SUSPENSIONES.

- Suspensión neumática.

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o

hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los
brazos de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada
con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido
a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una
placa unida al bastidor.

- Funcionamiento:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de
volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a
recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está
en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser
utilizado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la
instalación.

- Disposición de los elementos en el vehículo:

Consta de dos partes:

- Parte mecánica de la suspensión neumática.

- Circuito de aire comprimido.

- Un solo eje propulsor:

Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al

bastidor. Entre los dos anclajes del resorte neumático va colocado el amortiguador para
absorber las reacciones producidas por las irregularidades del pavimento.

- Dos ejes:

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín
que se apoya sobre el eje propulsor. El eje conducido está equipado con un solo resorte
neumático por cada lado, pero de mayor capacidad.

- Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje.
 - Circuito de aire comprimido:

- Circuito de alimentación:

La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el

circuito general de frenos y suspensión neumática. Éste es accionado por el motor
térmico, comprime aire, lo envía al depósito húmedo donde se elimina la humedad del
aire. Este aire llega al depósito de frenos hasta alcanzar una presión de 770 kPa (es
prioritario por razones de seguridad).

Alcanzada esa presión se interrumpe la entrada de aire al deposito de frenos

mediante una válvula limitadora y se abre una válvula de alivio que deriva el aire a los
depósitos auxiliares de suspensión donde se almacena a una presión de 1200 kPa.

- Mando de control de nivel de altura:

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga

independientemente de la carga. Cuando ésta aumenta, la reacción de la válvula
permite el paso de aire a los fuelles aumentando su presión y, cuando disminuye, reduce
la presión.

Se dispone de tres válvulas de nivel colocadas una en el tren delantero, y dos en

el trasero, una a cada lado.

El control de nivel se puede conseguir de forma manual o automática.

De forma manual es el conductor quien lo regula mediante un mando: de forma

automática, el aire pasa por la válvula solenoide a la de nivel y de esta a los fuelles
neumáticos.

- Funcionamiento del circuito neumático:

El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado,
tras lo cual pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.

Después, pasa el aire por una válvula de alivio que da prioridad al circuito de
frenos, permitiendo el paso de aire al circuito de suspensión cuando alcanza el de frenos
una presión de alrededor de 1000 kPa. A la entrada de los depósitos de suspensión, hay
una segunda válvula de alivio para controlar la presión de entrada y llenado de los
mismos, estando uno de ellos dotado también de una válvula antirretorno.

A la vez que se llenan los depósitos, el aire puede pasar por la válvula solenoide
desde la cual, en determinadas ocasiones, se puede alimentar las válvulas de nivel para
regular los fuelles neumáticos.

La válvula de accionamiento manual es pilotada eléctricamente mediante los

mandos de la cabina.
 La instalación está dotada de racores para conexión de manómetros, realizar
comprobaciones de presión, grifos de vaciado de depósitos, filtro de aire, alimentación
de la válvula del corrector de frenado para su regulación según la carga y un silenciado.

- Órganos constructivos:

- Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está
situada a la entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la
suspensión cuando el circuito de frenos tiene su presión. Por debajo de esta presión, el
aire alimenta el circuito de frenos.

- Válvula solenoide:

Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire
controlados mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. En el
circuito neumático de suspensión existen agrupadas varias en bloque, tantas como
válvulas de nivel.

Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de

las válvulas niveladoras.

- Válvula de nivel:

Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al
eje de la rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda. En
algunos casos, incluso el de las dos ruedas del mismo eje.

- Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su

función consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes.

- Válvula limitadora de altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una
varilla o cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la
plataforma resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en
el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o
permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

Su accionamiento puede ser manual o automático en función de la carga.

- Unidades autonivelantes.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el

confort en la conducción del vehículo.
 Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la
suspensión se hace más esponjosa.

Los dispositivos autonivelantes están dotadas con una acción interna de bombeo
propia. La energía necesaria se obtiene de los movimientos verticales de la carrocería.
Cuando el coche se mueve intervienen las suspensiones y con ella la bomba interna que
aspira el fluido hidráulico de un depósito interno y lo envía a una cámara de presión en
la que actúa un gas comprimido. Así se regula la altura, llevándola a la óptima.

El dispositivo de control de altura está integrado en el vástago de los

amortiguadores.

Las unidades están constituidas por una envoltura exterior en la que hay dos
cámaras:

- La cámara de baja presión: situada en la parte inferior, funciona como

depósito de aceite y está prácticamente llena de gas a presión.
- La cámara de alta presión: situada en la parte superior, está dividida
en dos por un diafragma; en la parte exterior está el gas a presión,
mientras que el interior está lleno de aceite.

- Principio de funcionamiento:

La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena

carga, la de alta presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.

En la envoltura exterior se encuentra el cilindro del amortiguador en cuyo

vástago se encuentra el pistón con las válvulas de amortiguación. El vástago de bombeo,
conectado a la base de la unidad, se desliza por el interior del pistón hueco, formando la
bomba de aceite. En la superficie exterior del vástago hay un orificio, que funciona
como sensor de altura.

En los movimientos verticales de las ruedas, el aceite de la cámara de baja

presión es aspirado por la bomba de aceite y enviado a la cámara inferior del
amortiguador y después a la de alta presión comprimiendo el gas y elevando el coche
por la extensión del vástago.

Cuando el “sensor de altura” comienza a descubrirse, el aceite a presión puede

fluir hacia la cámara de baja presión, indicando que se ha alcanzado la altura óptima de
marcha.

La nivelación óptima se alcanza a los 2000 metros de marcha, dependiendo de la

irregularidad del firme. Para un firme irregular, la elevación es unos 15- 20 mm mayor.

- Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad

autonivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante,

por lo que el coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica
resulta lineal.
 La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay
que añadir el efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope
elástico del fin de carrera. Esto implica tres curvas características:

1. Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que
la del amortiguador tradicional por ser menos rígido.

2. Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos

elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de
carrera.

3. Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se

distingue de la anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.

- Ventajas de las unidades autonivelantes:

- Más seguridad de marcha y mayor confort.

- Óptima estabilidad del coche.

- Amortiguación dependiente de la carga.

- Mejor apoyo del neumático.

- Intervención en el sistema.

- Suspensión hidroneumática:

- Precauciones:

Antes de cualquier intervención en el circuito hidráulico limpiar cuidadosamente

la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre los que vamos a intervenir.

- Mantenimiento:

- Comprobación del nivel de líquido: Se comprueba con el motor en

marcha y la palanca manual de alturas en posición alta. En estas
condiciones, la referencia debe situarse entre el mínimo y el máximo.

- Limpieza del depósito: Debe realizarse cada 30.000 Km. Para ello
dejar el circuito sin presión con el motor en marcha para accionar las
válvulas anticaída, colocar la palanca de altura manual en posición
baja, esperar la caída completa del vehículo antes de parar el motor y
aflojar el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor. Desmontar el
depósito, vaciar el líquido y limpiar cuidadosamente el interior, en
particular la cámara de decantación.

- Llenado: Verter el líquido en el depósito según el fabricante, cebar la

bomba aflojando el tornillo de purga del conjuntor-disyuntor, llenar la
 bomba de líquido hidráulico por el tubo de aspiración, poner el motor
en marcha, acoplar rápidamente el tubo de aspiración en cuanto la
bomba parezca cebarse y apretar el tornillo de purga del conjuntor-
disyuntor al sentir el impulso en el tubo de retorno. Poner la palanca
de altura manual en posición alta, esperar su estabilización y
completar el líquido.

- Sustitución del líquido: Se sustituye cada 60.000 Km y se procede de

la misma forma que para la limpieza del depósito.

- Comprobaciones:

- Control de alturas: Comprobación de la presión de los neumáticos,

colocación del vehículo en posición horizontal, mando de alturas en
posición de carretera, moto en marcha a ralentí y verificación de
alturas de cada eje, en los puntos indicados por el fabricante.

- Control por eje: Levantar el vehículo a mano, soltar cuando el peso

sea importante, el vehículo desciende, sube y se estabiliza, se mide la
altura, bajar el vehículo a mano, mantener el vehículo en esta
posición, soltar cuando ascienda, el vehículo sube, baja y se
estabiliza, medir de nuevo la altura, hacer la media de las dos
mediciones y comprobar con las medidas dadas por el fabricante.

- Reglaje: Se obtiene desplazando en rotación la brida de mando

automático sobre la barra estabilizadora.

- Localización de averías:

- Lámpara testigo permanece encendida: Falta de presión o por falta de

líquido; verificar la bomba o pérdida por algún órgano o tubería;
colocar el vehículo en un elevador y proceder a la localización de
fugas.

- ¿Cómo se manifiesta el desgaste de la suspensión?: Tras mucho

tiempo de uso, las membranas de las esferas envejecen y hay pérdida
de presión por pérdida de gas. La suspensión se endurece y el coche
no sube y baja de forma suave al empujarle de las cuatro esquinas
hacia abajo. Hay que cambiar las esferas.

- Desgaste de algún elemento: Con el motor en marcha, comprobar los

conductos de fugas a los que deben de llegar gotas de líquido. Si llega
líquido de forma continuada, comprobar el elemento del que proceda.

- ¿La suspensión no sube o no baja?: Verificar el varillaje de

accionamiento del control de altura, comprobar si hay agarrotamiento
en el eje del corrector, aflojar el tornillo de purga y suspender el
coche y mover cada una de las ruedas hacia arriba y abajo para
comprobar que no hay agarrotamiento en los elementos de
suspensión.
 - Intervención en el sistema de suspensión neumática:

- Precauciones:

Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y

canalizaciones sobre las que vamos a trabajar.

- Mantenimiento:

Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del

compresor, limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión
está en el valor establecido.

- Comprobaciones:

Seguir las instrucciones del fabricante.

- Control de alturas: colocar el vehículo en horizontal, comprobar

la presión de aire y medir la distancia entre los puntos indicados
por el fabricante.

- Reglaje de la válvula de nivel: Si la altura no es correcta, se

acortará la varilla y se inmovilizará con las contratuercas.

- Reglaje de la válvula de altura máxima: colocar el vehículo en

horizontal, verificar la correcta presión del circuito neumático y
accionar el mando manual de altura hasta alcanzar el punto
máximo. Alcanzado este punto, se mide la altura que debe de ser
la máxima admitida por el fabricante. Si no es la altura correcta,
se modificará la tensión del cable mediante el tensor.

- Localización de averías:

- Control de los fuelles: se realiza efectuando el control de alturas.

- Sustitución de un fuelle neumático: Se coloca un gato hidráulico

entre la semiballesta y el bastidor, se expande hasta una longitud
mayor que el fuelle para que soporte el peso del bastidor, se
coloca el mando manual de alturas en bajo y se expulsa el aire del
fuelle, se desmonta el tornillo de sujeción del émbolo sobre la
brida de sujeción, se comprime el émbolo para retirar el conjunto
y se impregna de grasa la superficie superior del fuelle nuevo
para montarlo, se coloca el tornillo de sujeción y se mide la altura
con el mando manual de alturas en alto y en bajo que, restando la
baja a la alta, debe salir la cifra especificada por el fabricantes.

- Válvula de nivel defectuosa: cuando un lado de la plataforma

tenga una altura distinta a la del otro lado, reglar la válvula de
nivel del lado que la altura no sea correcta.
 - Intervención en el sistema de suspensión (con unidades autonivelantes):

- Mantenimiento:

No hace falta ninguno.

- Comprobaciones:

Control de altura según fabricante.

- Localización de averías:

Procedimiento para controlar el estado de las unidades autonivelantes, medir

altura, colocar una carga importante en el vehículo, recorrer 2 ó 3 Km, comprobar la
altura y, en caso de no estar en las tolerancias indicadas por el fabricante, se sustituyen
las unidades autonivelantes.

- Eliminación de las unidades autonivelantes:

Hay que quitarles la presión antes de desmontarlas por ser peligroso.

Para quitarles la presión se taladran las cámaras de alta y baja presión con un
diámetro de 1 mm y una profundidad de 8 mm utilizando una pantalla de protección
porque por los orificios saldrá una mezcla de gas y aceite a presión.

- Suspensión pilotada electrónicamente.

- Suspensión convencional pilotada:

Los amortiguadores pueden ser blandos, absorbiendo las vibraciones, o duros,

para mayor estabilidad en curvas y altas velocidades.

La suspensión pilotada e inteligente ofrece distintos niveles de rigidez.

- Suspensión controlada: formada por un amortiguador

convencional que incorpora dos electroválvulas accionadas por
un calculador electrónico. El funcionamiento está basado en el
tarado variable del paro de aceite del amortiguador, controlado
por una válvula electromagnética. Permite la elección de tres
tipos de suspensión: suave, medio y firme.

- Suspensión inteligente: se ponen elementos electrónicos en

distintas partes del coche que proporcionan información a una
centralita electrónica que, mediante un programa preestablecido,
actúa automáticamente sobre la suspensión.
 - Principio de funcionamiento:

Se divide en dos partes: La electrónica y la mecánica (amortiguadores y dos

electroválvulas)

La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el
ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad
del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la carrocería.

Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su

programa. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que
afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.

- Órganos constructivos:

Cuatro elementos de suspensión McPherson con la única diferencia de que el

amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle por medio de dos
electroválvuas.

- Funcionamiento del amortiguador de tarado variable:

El paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante las electroválvulas de
los amortiguadores. El amortiguador está formado por dos cámaras más una tercera
complementaria unida mediante pequeños orificios a una de las cámaras y a la otra
mediante dos electroválvulas que son activadas por un calculador. Las dos primeras
cámaras están unidas mediante un orificio en el émbolo. Tarado:

- Suave: electroválvula de mayor caudal abierta y la de

menor caudal cerrada.

- Medio: electroválvula de gran caudal cerrada y la de

menor caudal abierta

- Deportiva: Las dos electroválvulas cerradas.

- Captadores y calculador:

Hay cinco captadores.

- Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante: se trata

de una captador de ángulo, de tipo óptico-electrónico colocado en
la columna de la dirección. Determina la velocidad, el sentido, el
tiempo en que se realiza el giro y el punto de línea recta y acciona
el estado firme en función del giro.

- Captador de recorrido del pedal acelerador: es una resistencia

variable, cuyo cursor es accionado por el acelerador. Determina
las variaciones del pedal, pasando al estado firme cuando lo cree
conveniente.
 - Captador de presión de frenos: manocontacto accionado por el
pedal de freno. En una frenada en seco informa al calculador que
impone el estado firme de la suspensión.

- Captador de velocidad: está montado sobre el velocímetro, es de

efecto Hall. En función la velocidad, se cambia la estabilidad de
la suspensión.

- Captador de desplazamiento de carrocería: basado en el mismo

principio que el captador del volante. Según el estado de la
carretera pasa de un estado a otro la suspensión.

- Interruptor de información suplementaria: colocado en el

salpicadero, permite imponer un estado permanente
manualmente.

- Calculador: a partir de los datos que recibe, permite la elección

de la amortiguación deseada por el conductor en la suspensión
controlada mediante interruptor; en la suspensión inteligente se
modifica el tarado de los amortiguadores según las circunstancias
de la marcha.

- Suspensión convencional autonivelante pilotada.

Solamente es usado en el tren trasero con la única diferencia respecto al sistema

de suspensión convencional pilotada electrónicamente, es la incorporación de un grupo
de válvulas en los amortiguadores compuesto por:

- Una válvula de modulación diferenciada, que regula la altura en

función de la carga.

- Una electroválvula de amortiguación variable accionada por el

calculador.

Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración,

ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador
electrónico varía el tarado de los amortiguadores.

- Circuito hidráulico:

No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del
conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura
constante del vehículo.

Está compuesta por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La

bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un
resonador.
 - Bomba de aceite:

Es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida

generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el
motor.

- Resonador:

Situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los
ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son
absorbidas por una tubería dilatable.

- Acumuladores hidráulicos:

Equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los

amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un
racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los
acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a los
amortiguadores.

- Regulador de altura:

Mantiene le carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un

varillaje. Está fijado al bastidor y conectado a la suspensión, enviando aceite a los
amortiguadores cuando se carga el vehículo, y descargándolos de aceite cuando se le
quita la carga.

- Amortiguador posterior:

Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las

ruedas y un émbolo unido al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como
fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga.

- Válvula de modulación:

Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la
sección del orificio. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. Permite el paso
de aceite en los dos sentidos pero gradúa el tarado de los amortiguadores.

- Funcionamiento: El pistón regula continuamente la sección del

conducto permitiendo al aceite el evitar las válvulas u
obligándole a pasar por ellas. Sobre el pistón ejercen dos fuerzas,
la del muelle que le obliga a dejar libre el conducto, y la de la
presión del aceite que le obliga a cerrar el conducto. Si la presión
del sistema autonivelante es baja, no vence la fuerza del muelle y
el conducto queda abierto. Si la presión es alta, vence la presión
del muelle y obliga al aceite a pasar por las válvulas provocando
una respuesta rígida de la suspensión.
 - Electroválvula:

Controlada por el calculador electrónico. Puede adquirir un ajuste suave o rígido

de amortiguación.

- Funcionamiento: en condiciones de ajuste suave, la

electroválvula está abierta, la bobina alimentada y el pistón es
levantado y deja libre el conducto. En condiciones de ajuste
rígido, la bobina no está alimentada, por lo que la válvula
permanece cerrada y el pistón cierra el conducto empujado por el
muelle. El aceite es obligado a pasar por las válvulas tanto hacia
el acumulador como hacia el amortiguador. La válvula antivacío
evita la formación de vacío en las válvulas.

- Suspensión hidroneumática pilotada.

Tiene un funcionamiento de forma activa, denominada también suspensión

hidractiva. No solo varía la dureza del amortiguador, sino también el tarado del muelle,
permitiendo la elección entre dos estados de suspensión: sport y auto.

En posición sport pasa a un estado confortable adquirido por la elección del

conductor; en la posición auto, la suspensión actúa de forma inteligente, pasando de un
estado a otro.

La suspensión hidractiva se divide en dos partes, una electrónica y otra

hidráulica.

La parte electrónica utiliza los sensores que mandan información tal como el
ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante, posición del acelerador, velocidad
del vehículo, frenada y desplazamiento vertical de la carrocería.

Estas informaciones son contrastadas por el calculador con las medidas de su

programa. Si se sobrepasa alguno de sus valores provoca una toma de decisiones que
afecta a las electroválvulas modificando los orificios calibrados del amortiguador.

La parte hidráulica actúa sobre el estado de rigidez de la suspensión mediante un

regulador que está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje dispuestos
de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión.

- Funcionamiento:

- Una esfera adicional por eje más para obtener una flexibilidad
variable: la flexibilidad varía también en función de la cantidad
de nitrógeno contenido en las esferas. Se añade una tercera esfera
integrada en el circuito según las condiciones de carga y rodaje.

- Principio de funcionamiento elástico: la tercera esfera está

integrada en el circuito. El volumen total de gas es equivalente a
la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas. Al ser mayor
 el volumen de gas, las compresiones quedan repartidas entre las
tres esferas y es más flexible.

- Principio de funcionamiento rígido: la esfera adicional está

separada del circuito y el volumen se reduce haciéndose más
rígido.

- Dos amortiguadores más por eje: situados en cada una de las

esferas adicionales para obtener una amortiguación variable.

- Reglaje elástico y laminado ligero: el líquido pasa por los

amortiguadores del conducto central para llegar a la esfera
principal y adicional. Resulta poco frenado y es flexible la
amortiguación.

- Reglaje rígido y laminado intenso: el aceite sólo puede pasar por

los amortiguadores principales en los que se ha reducido el paso.

- Amortiguación variable.

- Antibalanceo activo: en la suspensión hidroneumática los

elementos de suspensión de un mismo eje están comunicados
hidráulicamente. En una curva un amortiguador se comprime
mientras el otro se expande, pero el volumen y presión del
nitrógeno en las esferas no varía con lo que no se oponen al
efecto de balanceo.

- Posición elástica: debido a los amortiguadores adicionales, el

paso de líquido de una esfera a otra de un mismo eje es frenado.
Así, en las curvas el paso de líquido es progresivo y suave y el
equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. Se reduce así
el antibalanceo.

- Posición firme: Los amortiguadores adicionales bloquean el paso

de aceite entre las esferas del mismo eje, siendo máximo el
antibalanceo en ese instante mejorando la estabilidad del
vehículo.

- Órganos constructivos:

La suspensión hidractiva incluye todos los órganos de la suspensión

hidroneumática con el mismo funcionamiento a demás de un regulador de rigidez
formado por una esfera, dos amortiguadores y una electroválvula.

- La electroválvula:

En cada eje hay una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la

llega una información eléctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador
de rigidez el cual indica el paso de un estado a otro de la suspensión.
 La electroválvula tiene dos posiciones:

- Posición de reposo y retorno al depósito: el bobinado no

recibe alimentación eléctrica. La aguja se mantiene sobre su
asiento por acción del muelle y la utilización está comunicada
con el depósito. Corresponde a la posición firme de la
suspensión.

- Posición activada y alimentación de alta presión: el bobinado

recibe alimentación eléctrica y la aguja cierra el retorno al
depósito, comunicando la alta presión con la utilización.
Corresponde al reglaje elástico de la suspensión.

- Regulador de rigidez:

Cada eje tiene uno acoplado a la esfera adicional. Su función es cambiar el

estado de la suspensión. Se encarga de poner en comunicación o aislar a las esferas y a
los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión.

- Mando activado, respuesta “elástica”: cuando la

electroválvula está activada, el eje del regulador está sometido
a la alta presión por un lado y por otro a la presión del aceite
de los cilindros. Está en estado elástico, los dos elementos de
suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí y se
producen tres consecuencias: gran volumen de gas →
suspensión flexible; paso de líquido por los cuatro
amortiguadores → amortiguador suave; paso de líquido de un
elemento de suspensión a otro → antibalanceo suave.

- Posición de reposo, respuesta “firme”: cuando la

electroválvula no está conectada, el eje del regulador está
sometido por un lado a la presión del depósito y por el otro a
la presión de suspensión. La esfera adicional está aislada y los
dos elementos de suspensión principal quedan aislados,
produciéndose tres consecuencias: pequeño volumen de gas →
suspensión firme; el paso de aceite de un amortiguador a otro
está bloqueado → amortiguación firme; El paso de aceite de
un elemento de suspensión a otro está bloqueado →
antibalanceo firme.

- Suspensión neumática pilotada.

Tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática además de un

regulador electroneumático que contiene en su interior las válvulas de solenoide o
electroválvulas que están controladas por el calculador electrónico.
 - Funcionamiento:

Cuando la carga aumenta, el resorte se comprime, baja la carrocería, el

calculador electrónico lo detecta y permite el paso de aire al fuelle elevando la
carrocería.

Cuando se descarga el vehículo, la carrocería sube y la válvula de nivel se lo

indica al calculador que abre el paso de aire para vaciar los fuelles y devolver a su altura
al coche.

- Disposición de los elementos sobre el vehículo:

El sistema de suspensión está formado por el depósito auxiliar el regulador

electroneumáticos que contiene en su interior las electroválvulas, unidas a los fuelles,
uno para cada eje y al corrector de frenada.

El mando a distancia situado en el salpicadero permite al conductor elevar o

descender la altura del vehículo.

- Órganos constructivos:

- Regulador electroneumático: incorpora tres válvulas y tres

electroválvulas. Dos válvulas alimentan a los fuelles, cada una
a uno. La tercera cumple dos funciones diferentes: la
alimentación de aire del regulador electroneumático y el
vaciado de los fuelles cuando se quiere bajar la altura del
vehículo. El calculador alimenta las tres electroválvulas. El
regulador funciona así: la tercera válvula recibe el aire del
depósito, el calculador ordena la entrada de aire, el regulador
accione el bobinado de la electroválvula 5 y ésta coloca la
tercera válvula en posición abierta, pasando el aire a los
fuelles dependiendo de las otras dos válvulas que funcionan a
través de las otras dos electroválvulas recibiendo, éstas,
órdenes del calculador. Cuando hay que descargar aire de los
fuelles, se desconecta la electroválvula 5 y la válvula 3 deja el
fuelle comunicado con la atmósfera hasta alcanzar el nivel de
altura óptimo, activando la electroválvula 5.

- Mando a distancia:

Está unido al calculador y permite al conductor regular la altura.

- Captador de nivel:

Está unido por un extremo a una varilla cuyos movimientos por la variación de
altura se transforman en señales eléctricas enviadas al calculador.
 - Dispositivos de limitación del balanceo.

Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como

en el trasero, enlazando los sistemas de suspensión del mismo eje, limitando la
diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo oponiéndose a la inclinación del
vehículo. A mayor rigidez mayor eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.

- Sistema Citroën control activo de balanceo (SC/CAR):

Este sistema, aunque independiente, se añade a los efectos producidos por la

suspensión hidractiva. Mantiene la carrocería horizontal, al igual que las ruedas,
ganando adherencia.
Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas,
con pasos más frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes
de cabeceo en una carrocería sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:

- Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la

barra estabilizadora.

- Corrección del ángulo de inclinación.

- Funcionamiento:

En trayectoria recta, el cilindro hidráulico está comunicado con la esfera, así no

actúa la barra estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa
comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida.

Cuando la carrocería se inclina más de 0,3°, el cilindro recibe o expulsa aceite a

presión estirándose o encogiéndose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la
inclinación de la carrocería.

- Disposición de los elementos:

El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensión hidractiva, recurre a la

inteligencia de la electrónica y a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en
horizontal.

Está formado por una parte electrónica, una hidráulica y otra mecánica.

La parte electrónica está formada por captadores, un calculador con un programa

preestablecido y una electroválvula del regulador SC/CAR sobre la que actúa.

La parte hidráulica está formada por el aceite a presión de la dirección frenos y

suspensión. Se constituye de un cilindro hidráulico delantero izquierdo que une el brazo
de suspensión delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro hidráulico
trasero derecho que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera que da elasticidad
situada en la parte trasera central formando conjunto con la electroválvula y el
regulador; Un corrector comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los
cilindros para mantener la carrocería en horizontal. Está fijado sobre el puente
delantero; y un acumulador de líquido para el propio sistema.

La mecánica del sistema está compuesta de una barra estabilizadora delantera,

otra trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos
brazos de suspensión delanteros y corrector SC/CAR.

- Mando mecánico del balanceo:

Da la orden necesaria para mantener la carrocería horizontal durante una curva.

Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos

rectilíneos mediante las bieletas y una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos
delanteros provoca el movimiento del eje corrector SC/CAR.

- Corrector del balanceo:

Es el encargado de añadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de

equilibrar la carrocería. Sólo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar
el confort.

Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje pone en

comunicación la admisión con la utilización de los cilindros, la utilización de los
cilindros con el retorno al depósito o aísla la utilización de los cilindros.

- Tren delantero:

El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para

obtener el comportamiento natural deseado. Éste cilindro une la barra estabilizadora al
elemento de suspensión delantero izquierdo asegurada esta unión en el lado derecho
mediante una bieleta de longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud
variable.

Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

- Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad

en línea recta.

- Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la

curva.

- En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería

horizontal en giros pronunciados.

- Tren trasero:

El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocería con relación al suelo para

obtener el comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora está fijada sobre el
eje trasero. Éste cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensión trasero
derecho asegurada esta unión en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija
y en el derecho por un elemento de longitud variable.

Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

- Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad

en línea recta.

- Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la

curva.

- En unión con la fuente de presión = mantiene la carrocería

horizontal en giros pronunciados.

- Control de balanceo ARS:

En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra

activa que está formada por dos semibarras conectadas entre sí mediante un motor
hidráulico. Si éste permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma
independiente, no afectando al confort.

Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras
de un mismo eje, actúa ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra
estabilizadora rígida.

El calculador recibe información mediante los sensores de velocidad del

vehículo, posición y ángulo de giro del volante.

A partir de estos parámetros, el calculador ordena a un grupo hidráulico que

contiene las electroválvulas. Recibe presión de una bomba y la envía al motor
hidráulico a través del acumulador.

En función del paso de aceite al motor hidráulico, éste ejercerá más o menos
fuerza sobre las semibarras. Así se puede variar la dureza de las barras estabilizadoras.

- En funcionamiento: los sensores mandan la información a las

electroválvulas tras detectar la inclinación del vehículo.
Acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de
éstas hacia los motores hidráulicos con lo que la fuerza entre
las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la
barra estabilizadora también.

- Intervenciones en el sistema de suspensión.

- Precauciones y mantenimiento:

Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que
en los sistemas hidroneumáticos y neumáticos.
 Se quita la presión de la misma forma que en la suspensión hidroneumática pero,
si lleva el vehículo el sistema antibalanceo, se debe accionar alternativamente las dos
bieletas de mando del corrector SC/CAR para provocar la caída de presión de la esfera
delantera y la esfera del regulador SC/CAR.

- Comprobación y localización de averías:

En cuanto a controles y reglajes se utiliza el mismo procedimiento que en la

suspensión convencional y con regulación automática de altura.

Además se incorpora un circuito eléctrico y un calculador donde se puede leer

los fallos mediante un equipo de diagnosis.