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ENTRE A SALVAÇÃO MARÍTIMA E O REBOQUE

A PROPÓSITO DO AC. STJ 05.06.2003
- O CASO DO "ILHA DA MADEIRA"

MANUEL JANUÁRIO DA COSTA GOMES

Professor da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa

SUMÁRIO:1. Introdução; 2. Os requisitos da salvação

marítima no CCom e na CB 1910; 3. A salvação marítima na
LSM; 4. A salvação e o reboque; 5. O Ac. STJ 05.06.2003 e
a jurisprudência anterior; 6. Os vários perigos; 7. Conclusão.

L Conforme resulta com clareza do texto do Ac6rdão do STJ de

05.06.20031, encontrando-se o nayjo 'lha da Madeira à deriva no mar com
avaria na má uina rincipal e sem hip6teses de re ara ão no local, ôfes:.
pectivo capitão contactou o Insu ar, que navegava a cerca de 45 milhas de
distância.

00 São as seguintes as principais abreviaturas utilizadas: Ac.=Acórdão; Acs.=Acór-

dãos; aI.=alínea; art.=artigo; BMJ=Boletim do Ministério da Justiça; CB=Convenção de

Bruxelas; CC=Código Civil; CCom=Código Comercial; CJ=Colectânea de Jurisprudência;
CJ-STJ=Colectânea de Jurisprudência 1 Acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça;
CL=Convenção de Londres; DL=Decreto-Lei; DMF=Droit Maritime Français; LSM=Lei
da Salvação Marítima (DL 203/98, de 10 de Julho); n.=nota; NssDl=Novissimo Digesto
Italiano; NvDl=Nuovo Digesto Italiano; p(p).=página(s); RDE=Revista de Direito e Eco-
nomia; RDES=Revista de Direito e Estudos Sociais; RDM=Revista de Direito Marítimo;
ROA=Revista da Ordem dos Advogados; STJ=Supremo Tribunal de Justiça; t=tomo.
A identificação de cada elemento bibliográfico é feita na primeira citação.
1 CJ/STJ, XI, t. IlI2003, p. 97 e ss ..

Na sequência do contacto estabelecido, o Insular foi ao encontro do
Ilha da Madeira, lançou o cabo de reboque sem dificuldades e rebocou-o
até junto do. porto do Funchal, a cerca de 1,4 milhas de distância do res-
pectivo molhe, tendo sido, então, rebocado pelo Cabo Girão.
9s tripulantes do Insular identificados no Acórdão accionaram a
~Qçiedade proprietária do Ilha da Madeira, pretendendo a condenação
desta a pagar-lhe salário de salvação, por entenderem que a actividade
prestada se insere no âmbito da previsão do DL 203/98, de 10 de Julho
.(LSM), preenchendo os requisitos que este diploma erege para que haja
lugar a salvação marítima e! em consequência! a salário de salvaçã02.
Para o feito, os AA., que, em escudos, pediam um salário não infe-
rior a 20.000 contos, invocavam, para enquadrar a situação no âmbito do
regime de salvação, que o Ilha da Madeira estava à deriva no mar encres-
pado, longe de qualquer porto ou lugar susceptível de amarração, não
podia navegar pelos seus próprios meios e se encontrava em perigo imi-
\ nente, com possível perda total ou parcial do navio, caso não tivesse sido
socorrido pelo Insular.
J}. sentença do Tribunal Mª-Útimo de LisQoa foi no seotido de julgar
,a acção improcedente, absolvendo a Ré do pedido. A Relacão de Lisbga,
p~a onde tinham apelado os AA.dulgou no mesmQ sçntido.
Decorre do Acórdão do STJ que, aquando da apelação, os AA. sus-
citaram, subsidiariamente, a questão da aplicação do regime do reboque,
disciplinado pelo pL 431186. de 30 de Dezembro, pretendendo que, caso
a actividade desenvolvida não fosse considerada como de salvação, sem-
pre o deveria ser.como de reboque, sendo, consequentemente, devida a
remuneração prevista no art. 5 do referido DL 4311-8,6.
A Relação de Lisboã' considerou que não podia tomar conhecimento
da qu~stão suscitada, por ser nova, não tendo havido, sequer, alegação de
I maténa de facto con,dIzente com a nova prerensão.
i '1989 - apesar de não ter sido ratificada por PortugaP-4.
11. No que respeita ao pedido de condenação da proprietária do Ilha
da Madeira no pagamento de um salário da salvação, o STJ negou-o cla-
ramente, por entender, acompanhando a Relação, não estarem verificados
os requisitos necessários para a aplicação do regime de salvação marítima.
Em causa está o "perigo no mar", exi,gido no art. 1/1 da LSM, como requi-
,~ . Os textos relevantes nesta matéria podem ser consultados em M. 1. COSTA GOMES. Leis
-
2 Os factos ocorreram no ano de 1999, já depois, portanto, da entrada em vigor do
DL 203/98 e da correlativa revogação dos arts. 676 a 691 CCom.
--,.
I
T ~
Socorrendo-se basicamente de Azevedo Matos e de Cunha Gonçal-
ves, o STJ considerou que a salvação supõe um "perigo iminente" de a
~mbarcação e a respectiva carga se perderem, entendendo que "da matéria
de facto aprovada não pode extrair-se a ilação de que, na realidade, haja
1 ocorrido uma situação de perigo iminente de perda do navio "Ilha da
Madeira" e da carga que transportava".
~o que tange..a!Lp~dido ..sub_sidiID'io-: iá formulado 1!! apelação - de
uma retribuição pelo reboque, o STJ afastou-a com base em dois argu-
mentos. <;) primeiro, já focado na Relação, é de ordem processual: a invo-
câção do regime do reboque seria matéria nova, entendendo, face à ausên-
cia de matéria alegada que desse suporte à "via" do reboque, estarmos
"perante um caso típico de ausência de relação lógica entre a causa de
'pedir e o pedido, que ao tribunal é vedado suprir, até por força da necessi-
\ dade de observância dos princípios do dispositivo e do contraditório".
2. segundo argumento, já não estritamente processual (embora se
reconduza a uma situação de ilegitimidade) mas maritimista, _~o de que o
contrato de reboque, .~r existido! teria sido celebrad2..,entre o proprietá-
.no ou armador do Insular e o proprietário e armador do Ilha da Madeira,
eelo que a retribuição decorrente do rebogue caberia ~o RroPtietáriQ.,2u
,armador d~.!nsular e não aos respectiv~t!.!2ulantes.
2. Qs requisitos da salV~ão marítima no CCom e na CB 1910
I. A matéria da salvação encontra-se regulada na Convenção de Bru-
xelas de 1910 para a Unificação de certas Regras em matéria de Assistên-
cia e Salvação (CB 1910) e pela~.
I
I
A um outro nível, há que considerar também, pela influência nalgu-
mas opções legislativas tomadas pela LSM, a Convenção de Londres de
1989 sobre Salvação (lnternational ConventionCof Salvage) - adIante, CL
-
~ ,l, 3 Como observa MÁRIORAposo, Notas sobre o Dec-Lei n. o 203/98, de /O de Julho,
in "Estudos sobre o novo direito marítimo. Realidades internacionais e situação portu-
guesa", Coimbra Editora, Coimbra, 1999 (=Notas sobre o DL 203/98), p. 19, até Portugal
ratificar a Convenção de 1989, haverá um "medio tempore" em que o nosso direito interno
é baseado naquela Convenção, enquanto que ao direito internacional se aplica a CB 1910.
marítimas, Almedina, Coimbra, 2004 (=Leis marítimas), pp. 423 e ss., 525 e ss. e 529 e ss ..
4 A dimensão universal da CL 1989, em função do regime estabelecido no seu art.
2, é justamente salientada por BONASSIES,La convention intemationale de 1989 sur l'as-

Para o caso do Acórdão em apreciação, verdadeiro interesse directo
só terá o DL 203/98, já que, sendo todos os interessados portugueses e por-
tuguês o tribunal que conheceu da causa, a CB 1910 não era aplicável (art.
1512.°). Contudo, tratando-se, para mai;, de uma área do direito onde o
internacionalismo é patenteS, não podemos deixar de atentar, ainda que
para mero confronto seja, nos regimes daeÇB 191p e da CL 1989. Tempo-
ralmente a montante do regime do qL 203/98, importa atentar também no
regime do CCom sobre a matéria, apesar de revogag06.
Conforme tem sido salientado pelos autores7, a institucionalização de
regimes de salvação preventiva só começou verdadeiramente após as ino-
vações tornadas possíveis pela Revolução Industrial, ao nível da propulsão
marítima e do aparecimento das telecomunicações. Até então, o direito
desconhece a salvação preventiva, limitando-se, praticamente, a discipli-
nar as consequências dos naufrágios8. Ainda manifestação dessa preocu-
sistance, in DMF 635, 2003 (=La convention internationale de 1989 sur l'assistance), p.
242. De acordo com o art. 2, a Convenção é aplicável sempre que num Estado contratante
se instaurem processos judiciais ou arbitrais relativos a questões tratadas na mesma Con-
venção. Também LIMA PINHEIRO,Contributo para a reforma do direito comercial mad-
timo, in ROA, ano 60,IlI (2000), p. 1118, se refere ao "carácter uniformizador e univer-
sal" da Convenção, "aplicando-se tanto a relações internas como internacionais e
independentemente de qualquer conexão com os Estados contratantes". Cf. ainda, entre
outros, MÁRIORAposo, Notas sobre o DL 203/98, p. 20 ("a lex fori levada a um ponto
máximo) e GABALDóNGARCIA/RUIzSOROA,Manual de derecho de la navegación mad-
tima, 2.· ed., Marcial Pons, Madrid, 2002 (=Manual de derecho de la navegación mar(-
tima2), p. 655 ("define.su campo de aplicación en una forma que no atiende a la interna-
. cionalidad o domesticidad dei supuesto de hecho").
5 Cf., v. g., RODIERElPONTAvICE, Droit maritime, 12" ed., Daloz, Paris, 1997 (=Droit
maritimel2), p. 23 e ss., CARBONE,/l diritto maritimo attraverso i casi e le clausole con-
trattuali, 2." ed., Giappichelli Editore, Torino, 2002 (=/l diritto marittim02), p. lO e ss., e
MATILLAALEGRE,Internacionalidad dei derecho madtimo y jurisdicción internacional,
I .,
Universidad de Deusto, 1999, p. 47 e ss ..
6 Pensamos, na 'verdade, que é importante estudar a génese e a evolução dos insti-
tutos, de modo a captarmos a sua natureza e mesl)1o aspectos de regime. É essa circuns-
tância que está na base do facto de, nas nossas Leis Madtimas, inserirmos as disposições
revogadas do CCom respeitantes ao comércio mai'ffi'mo. - pertence ao recuperador é ainda um resquício do repudiado ius naufragii.
7 Cf., V.g., RIVEROALEMÁN,El salvamento mar(timo, Dijusa, Madrid, 2003 (=El
salvamento marftimo), p. 37 e ss. e PULIDOBEGINES,Las avedas y los accidentes de la
navegaci6n mar(tima y aérea, Marcial Pons, Madrid, 2003 (=Las avedas), p. 227 e ss ..
8 Daí que, como refere SERRABRANDÃO,Direito Internacional Madtimo, Lisboa,
1963 (=Direito Internacional Marüimo), p. 134, durante muito tempo só foi considerado o
problema da salvação: "quando um navio se encontrava em perigo sob um temporal, qual-
quer outro que pretendesse socorrê-lo encontrar-se-ia em idênticas circunstâncias a não ser
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
pação é O facto de o CCom 1888 - em repúdio do justamente demonizado
ius naufragii9- começáf o título "Da assistência e salvação" com uma dis-
posição (art. 676)10 ,proibindo a ~propriação,pel.a OC~P~()L?~~1Jar~a-
ções naufragadas e outros bens. Ia o CCom 1833 msena a matena da aSSIS-
tência e salvação no título (arts. 1584 a 1609) "Do naufrágio, varação e
fragmentos náufragos".
n. O CCom 1833 separava, no âmbito do socorro de navio ou fazen-
das em perigo ou naufragadas, a assistência do salvamento ou salvado.
que a situação de risco do primeiro fosse devida à muita idade do navio ou a risco próprio
ou da construção". E explica: "De facto, um navio de vela descaindo para a costa sob a
acção de um temporal soprando do largo, dificilmente podia contar com um socorro eficaz
da parte de outro veleiro; na época da navegação à vela procurava-se, sobretudo, atenuar
as circunstâncias de um sinistro já verificado e recolher os destroços ou os sobreviventes
do naufrágio".
9 Sobre a bárbara prática do ius naufragii e as tentativas e iniciativas para lhe pôr
cobro, mesmo antes da Ordenança de Luís XIV, cf., por todos, CUNHA GONÇALVES,
Comentário ao Código Comercial Português, IlI, Empresa Editora José Bastos, Lisboa,
1918 (=Comentário, IlI), p. 473, VASCONCELOSEsTEVES,Acontecimentos de mar. Abal-
roamento, assistência e salvamento e avarias mar(timas, Petrony, Lisboa, 1987 (=Acome-
cimentos de mar), p. 48 e ss., ANTONIOSCIALOJA,Naufragio, in NvDI VIII, p. 866 e 8S.,
FERRARINI,Naufragio, in NssDl XI, p. 72 e ss., GIORGlOBERLINGlERI,Salvatagio. assis-
tenza, ricupero e ritrovamellto di relitti della navigazione, in NssDI XVI (=Salvatagio.
assistenza, ricupero e ritrovamento di relitti della navigazio/le), p. 435 e ss., IGNACIO
ARROYO,Curso de Derecho Mar(timo, Bosch, Barcelona, 2001 (=Curso de DerecllO Mad-
timo), p. 714 e ss., MORRALSOLDEVILA,El salvamellto mar(timo (Especial referencia al
Convenio de 1989), Bosch, 1997 (=El salvamento marftimo), p. 67 e ss., MÁRIO RAposo,
Assistência marítima. Evolução e problemas, in "Estudos sobre o novo direito marítimo.
Realidades internacionais e situação portuguesa", Coimbra Editora, Coimbra, 1999
(=Assistência madtima), pp. 75-76; cf. também MOTA PINTO, Acerca da distinção, em
direito marftimo. entre salvação e assistência de navios e recolha de achados, in RDES
XV (1968) (=Acerca da distinção. em direito mar(timo. entre salvação e assistência de
navios e recolha de achados), p. 229, considerando que o reconhecimento, nos vários sis-
temas jurídicos, de situações especiais em que um terço do valor das coisas recuperadas
10 Cf., sobre este dispositivo, CUNHAGONÇALVES,Comelltário, III, p. 473 e ss ..
Aliás, a situação encontrava-se ressalv~da pelo próprio art. 428 do Código de Seabra, sobre
"Ocupação das embarcações e de outros objectos naufragados", que remetia para as dispo-
sições do Código Comercial e das leis administrativas "tudo o que diz respeito a embarca-
ções naufragadas, à sua carga, ou a quaisquer fazendas ou objectos de domínio particular,
que o mar arroje às praias ou que se apreenderem no alto mar"; cf. também DIASFERREIRA.
Codigo civil a/lnotado, I, 2." ed., Coimbra, Imprensa da Universidade, 1894, p. 292.
 +-
I
o art. 1600 estabelecia ser devido salário de assistência "quando o
navio e carga conjunta ou separadamente são repostos no mar e conduzi-
dos a bom porto". Já seriam casos de salvamento ou salvado, dando lugar
a salário de salvamento ou salvados, os elencados no art. 1601: "- recu-
perando-se e salvando-se um navio ou fazendas encontradas no mar alto
ou nas praias sem direcção; - salvando-se fazendas dum navio dado à
costa ou varado sobre penedos em tal perigo que se não possa considerar
nem de segurança para as fazendas nem de asilo às gentes da tripulação;
- retirando-se fazendas dum navio efectivamente partido; - finalmente
se achando-se um navio em perigo iminente ou sem segurança é aban-
donado pela tripulação; - ou quando, tendo-se esta ausentado, o navio
é ocupado pelos que querem salvá-lo e conduzido ao porto com toda ou
parte da carga".
-t7 O CCom 1888 continuou na mesma linha de diferenciação entre
assistência e salvação. Q art. 682 enunciava os casos em que era devido
;alário de assistência: 1.o; quando o navio encalhado ou varado é reposto
j se fala na salvação do navio e carga conjunta ou separadamente. E aqUi,
com ou sem carga no mar com o auxilio de terceiro; 2. quando o navio,
0
:
achando-se no mar com avaria, é socorrido e conduzido a bom porto com
auxilio de terceiros".
Por sua vez, o art. 681 referia-se às situações que davam lugar a salá-
rio de salvação: 1.°~o os navios ou fazendas encontradas sem direc-
ção no mar alto ou nas praias são salvos e recuperados; 2. salvando-se
0
:
fazendas de um navio dado à costa ou varado sobre penedos em perigo tal,
que não possa oferecer segurança à carga e asilo à tripulação; 3. reti-
0
:
rando-se as fazendas de um navio efectivamente partido; 4.0: quando o
navio em perigo iminente e sem segurança, abandonado pela tripulação ou
tendo-se esta ausentado, é ocupado pelos que querem salvá-lo e conduzi-
lo ao porto com toda ou parte da carga; 5. quando o navio e carga, con-
0
:
junta ou separadat11ente, são reposto~ no ~ar ou conduzidos a bom porto
com auxilio de terceiro.
A co i . d distin ão estava na remuneração ou salá-
rio, superior no caso da salvação; o § 1. -do art. 686 CCom 88 esta e-
0
lecia mesmo QU~ "o salário de assistência deve ser fixado em menos ão
que o de salvação": o que não deixava de suscitar as dificuldades de que
"dánota Cunha Gonçalves 11: "Esta norma, porém, além de fundada no cri-
tério demasiado apriorístico de que "a assistência é menos custosa do que
a salvação", é de mui difícil execução prática, visto que, não havendo
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
identidade material e jurídica nos dois factos, não será j~ais possível ~al-
cular o salário que seria devido pela salvação, para depOls ser ele redUZIdo,
por se tratar duma assistência". _. A •
Prova evidente da difícil fronteira entre a salvaçao e a aSslstencla era,
por exemplo, o confronto entre o n.o ~.o do art. 68~ e ~,n.o 2. do art, ?82.0
.Para o primeiro, havia lugar a salário de salvaçao, quando o n~vlO e
carga, conjunta ou separadamente, são repostos no mm: ou CO?dUZldo~a
bom porto com auxilio de terceiro"; para o segundo, ~avI~ salári~ de aSSIS-
tência "quando o navio, achando-se no mar com avarIa, e socomdo e con-
duzido a bom porto com auxilio de terceiro". .,
A partir do n.o 2. do art. 682, Adriano Antherol2 exphcava, aSSIm, a
0
diferença face ao n. 5. do art. 681: "Faz diferença do n.o ~,.o?o art. 681.
0
O 0
;
. porque, na hipótese desse outro número, supõe-se: co~o ~a dIssemos, qu:
o navio, embora não esteja abandonado, está em nsco lmmente, porque l~
neste n.° 2. do art. 682. não se fala da carga, pela razão que demos de
0 0
,
que, não estando ainda o navio em perig~ iminente, também a carga o n~?
está, e de ql1e o simples auxilio ao naVIO basta para salvar essa carga ..
Perante esta movediça diferenciação, compreende-se que o pr6pno
Adriano Antherol3 elogiasse o facto de a CB 1910 não distinguir entre ser-
viços de assistência e salvação.
m. Eram patentes as dificuldades da doutrina e da jurisprudência em
definir um critério delimitativo, lendo-se em Adriano Antherol4 que a
assistência "é o socorro prestado em circunstâncias difíceis melindrosas
para obstar a um perigo já declarado, embora não iminente e fatal, mas que
ameaça tornar-se tal e tornar-se até sinistro c.onsumado, caso !alte o
socorro"; a salvação seria já "o conjunto de medIdas ou de op:raçoes que
têm por fim obstar a um perigo iminente e fatal o~ r.ecol~er e por em segu-
rança pessoas ou cousas, depois de efectua~o o SI~IS~O:
Apreciando as diferenças entre salvaçao e asslstencla, o mesmo autor.
referia haver diferença não s6 quanto ao ~bjecto de uma e outra~ mas tam-
bém quanto ao perigol5: "E quanto ao pengo, no caso de salvaçao, a perda
\
12 Comentario ao Codigo Commercial Portuguez, m, 2.· ed., Companhia Portu-
guesa Editora, Porto (=Comentario, IlF), p. 435.
13 Comentario, IlF, p. 440.
14 Comentario, IlF, p. 433. . .
15 Comentario, IlF. p. 433. Os termos da diferenciação, tal qual feita por Adnano
Anthero, passaram a constituir, de algum modo, referência para vários autores; cf., v. g.,
 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
do navio ou carga era infalíveL Pelo menos, devia presumir-se que essa
perda estava iminente, e era fatal sem acção dos salvadores. Pelo contrá-
I rio, no caso de assistência, a perda não era fatal ou infalível imediata-
mente, ou, pelo menos, devia presumir-se que o não era, embora se
pudesse dar, e, naturalmente se daria sem aquele auxílio, pelo decurso do
tempo".
Azevedo Matosl6, baseando-se em vária doutrina, considerava que
"para a gente do mar, em sentido geral, a assistência é o auxílio prestado
a barco em perigo, para evitar acidente ou sinistro maior, sendo essencial-
mente uma tentativa; a salvação é o socorro levado em circunstâncias gra-
ves ou depois do facto acontecido, ligando-se à ideia de integridade da
coisa e de salvar dela o que puder ser salvo".
No que tange aos critérios jurídicos para delimitar a assistência da
salvação, Azevedo Matos17 não enuncia um critério, apresentando a posi-
ção de diversos autores nacionais e estrangeiros, salientando-se a afirma-
ção18 de que "pelo que respeita a navio, socorrido por navio, a assistência
e salvação confundem-se".
Por seu lado, Cunha Gonçalves19 adoptava a seguinte distinção:
"Assim, a salvação é a operação pela qual o navio e a sua carga, atingidos
por um sinistro e em risco iminente de se perderem, são, conjunta ou sepa-
radamente, total ou parcialmente, recolhidos por terceiro e postos em
segurança pelos seus cuidados, num porto ou na praia, mormente quando
um e outro estavam já abandonados pela tripulação ou esta se encontrava
em igual risco e na impossibilidade física de proceder a esta operação. E
assistência é o socorro prestado a um navio, que, junto com a sua carga e
. as pessoas existentes a bordo, se encontravam em perigo, mas não imi-
nente risco de se perder, podendo a respectiva tripulação auxiliar a presta-
SERRABRANDÃO,Direito Internacional Mar(timo, p. 135, autor que, no entanto, irrele-
I .
vando, de algum modo, a não coincidência de campos de aplicação da CB 1910sobre assis-
tência e salvação e do €Com, considerava que a distinção entre assistência e salvação tinha
um interesse reduzido, atento o facto de a CB 19~O sobre assistência e salvação não dis-
tinguir os dois institutos. Neste mesmo sentido, pode ver-se MOTAPINTO,Acerca da dis-
tinção. em direito madtimo, entre salvação e assistência de navios e recolha de achados,
p.223.
t 20 Assistência madtima,
16 Prindpios de Direito Madtimo, m. Dos acontecimentos de mar. Arribadas -
Abalroação - Assistência e Salvação - Avarias, Edições Ática, Lisboa, 1958(=Prindpios,
m), p. 174.
17 Prindpios, m, pp. 175-176.
18 Prindpios, m, p. 176.
19 Comentário, m, p. 469.
ção desse socorro como sucede no desencalhe e no reboque, que são ope-
rações típicas da assistência". Irrelevando a aparente confusão do trecho
de Cunha Gonçalves entre assistência e reboque, vejamos mais recente- 7
mente, Mário Rapos020; este autor resume assim a diferença: "Embora
diversos critérios tenham sido alvitrados para caracterizar uma e outra,
'\ tudo faz crer que a assistência corres ponderá ao socorro prestado a um
\ navio sujeito a um perigo ainda não concretizado, enquanto que a salvação
\dirá respeito a um navio já naufragado ou abandonado, quando ainda não
'constituir uma épave",
I As referências às posições doutrinais expostas são largamente sufi-
cientes para darmos nota da amiúde dificílima diferenciação entre assis-
tência e salvação. Esse facto, gerador, como dizem Rodiere / Pontavice21,
de "dificuldades sem fim", justificava plenamente a redução a uma só
figura.
IV. A CB 1910 não diferencia a assistência da salvação marítimas,
pese embora a cumulativa utilização dos dois termos.
O art. 1 é expresso no sentido da não existência de uma distinção
entre "estas duas espécies de serviços", só se compreendendo a sinonimi-
zação das expressões em causa à luz de um compromisso entre as corres-
pondentes designações em língua francesa (assistance) e inglesa (sal-
vage).
Essencial à assistência ou salvaçã022 - aplicável independentemente
das águas em que seja prestada (mar ou águas interiores) - é o perigo em
que se encontre o navi023 socorrido, sendo que a salvação tanto pode ter
por objecto o navio em perigo quanto as coisas que se encontrem a bordo,
o frete ou o preço da passagem.
A CB omite qualquer definição ou caracterização de perigo, o que
tem determinado a necessidade da respectiva concretização pela jurispru-
dência e a tentativa de estabelecimento de critérios gerais pela doutrina24.
21 Droit maritimel2,
p. 77.
p. 446.
22 Cf., numa perspectiva analítica da salvação, GABALDóNGARCIA/RUiZ SOROA,
Manual de derecho de la navegación madtima2, p. 657 e ss..
23 O art. I CB alude a "embarcações marítimas", mas os artigos seguintes (cf. arts.
3,4,5,6,8,9, 10, 11,14 e 15)referem-se a navio ou a navios. Mais coerente, neste parti-
cular, é a redacção francesa: no art. 1, lê-se navires de mer e nos demais na vire ou navires.
24 Cf., v. g., PULIDOBEGINES,Las aver(as, p. 236 e ss., GABALDóNGARCIAlRUiz
SOROA,Manual de derecho de la navegación madtima2, p. 663 e RIVEROALEMÁN,El sal-
vamento mar(timo, p. 244 e 5S •.
 -!--
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Estudos em Memória do Professor Doutor Amónia Marques dos Santos
Uma vez apurado, pela cumulativa verificação dos diversos requisi-
tos, que o acto praticado é de salvação, há lugar a uma remuneração equi-
\ tativa se houver resultado útil (art. 2). Sem prejuízo da questão de saber o
que é resultado útil para efeitos do regime da salvação, designadamente
à luz da CB 191025, esta Convenção adopta claramente o sistema anglo-
saxónico de fazer depender qualquer remuneração desse resultado: no cure
no pay26.
O juiz tem, depois, uma ampla margem de apreciação para fixar
a remuneração (art. 8), considerando, em primeiro lugar (aI. a», o êxito
obtido, os esforços e o mérito dos que houverem prestado socorro, o pe-
rigo que tiverem corrido o navio socorrido, os seus tripulantes e passagei-
ros, a sua carga, os salvadores e o navio salvador, o tempo empregado, as
despesas e danos sofridos, e os riscos de responsabilidade e outros que os
salvadores tiverem corrido, o valor do material por estes exposto, tendo
em atenção, quando for caso disso, a adaptação especial do navio assis-
tente" e, em segundo lugar (aI. b», o valor das coisas salvas.
I. Como se disse, o.,flL 203198 veio revogar os arts. 676 a 691
C,ÇQ.m,estabelecendo um novo regime da salvação marítima.
,Na esteira da CB 1910 e da CL 1989,~sa a diferenciação entre
a!sistência e salvação, passando a ser tudo salvação marítima. Neste par-
ticular - no que concerne à designação - a LSM afasta-se, de algum modo,
.da CL 1989 (/nternational Convention on Salvage) que, como vimos
supra, apesar de não ter sido ratificado por Portugal, influenciou clara-
mente algumas soluções constantes da LSM, que não tinham tradução nos
sucessivos códigos ,comerciais nem na CB 1910.
A CL 1989 é uma convenção internacional sobre salvação e a aI. a)
do art. 1 não definei "salvação marítima" mas "operação de salvação" (sal-
vage operation), como qualquer acto ou actividade desenvolvida para
assistir a um navio ou a qualquer outro bem em perigo em águas navegá-
veis ou em quaisquer outras águas.
25 Cf. AZEVEDOMATOS,Princfpios, m, p. 207, referindo, e bem, que o resultado útil
não tem de ser salvação completa.
26 Cf., sobre este, por todos, CARBONE,Il diritto marittimo2, p. 369.
I timo, p. 225 e ss..
-~-
,
Na linha do âmbito de aplicação traçado pela CL 1989 - que não na
linha da designação - o art. 112 da LSM veio considerar ainda salvação
marítima a prestação de socorro em quaisquer outras águas sob jurisdição
nacional, desde que desenvolvidas por embarcações27• Melhor teria
andado o legislador nacional se, querendo manter a designação "salvação
marítima" - em merecida homenagem ao berço do instituto - optasse por,
no art. 112,dizer algo como o seguinte: "O regime da salvação marítima é
também aplicável à prestação de serviços em quaisquer outras águas sob
jurisdição nacional, desde que desenvolvidas por embarcações".
11. Tal como no direito interno anterior, na CB 1910 e na CL 1989,
o perigo no mar é um requisito essencial da salvação marítima28, afirmado
explicitamente no art. 111,aI. a) da LSM.
O problema está na determinação das situações em que, para efeitos
do regime da salva~ão, há perigo no mar29• Nessa determinação importará
~omeçar por dejxar claro que o perigo no mar não pode ser sinonimizadO
com risco de mar. Por outro lado, conforme realçam D'Ovidio I Pescatore
I Thlli03o, o §er perigo no mar não significa que o mesmo_d~va estar ~~tri-
.tamente associado aos riscos particulares da navegação marítima, sendo de
abandonar essa_limitaç~o - de contornos, aliás, delicados - em tempos
adoptada.
. - À partida, cada expedição marítima está sujeita a riscos - à fortuna
de mar - podendo, a priori, identificar-se vários3!. Contudo, como é
27 A limitação à prestação por embarcações não tem, assim, no direito interno, cir-
cunscrição às águas do mar.
28 Para GIORGlOBERLlNGlERI,Salvatagio, assistenza. ricupero e ritrovamellto di
relitti della navigazione, p. 273 e ss., o perigo constitui "piu ancora che una nota essen-
ziale, un vero pressuposto per la formazione di quel rapporto giuridico che ricollega ed
accompagna tutte le varie figure di soccorso, e che talmente le penetra, da scolorire tutte le
altre note differenziatrici fra di esse".
29 Diversamente do que se lê em AZEVEDOMATOS, Principios, m, p. 203, o con-
ceito de perigo é um conceito de direito e não uma mera questão de facto, o que, obvia-
mente, não invalida a circunstância (que estará, segundo se presume, na base da afirma-
ção do autor) de a conclusão de direito pressupor, amiúde, um complexo e especializado
juizo técnico.
30 Manuale di diritto della navigazione, 9." ed., Giuffre, Milano, 2000 (=Manuale di
diritto della lIavigaziolle9), p. 652; d. também IGNACIOARROYo, Curso de DerecllO Mar{·
timo, p. 720.
31 Cf. a "lista" de riscos inventariados por RIVEROALEMÁN,El salvamellto marí-
 I
T
óbvio, a sujeição de um navio no mar a riscos de mar não o coloca em
perigo no mar32. Refere-se Rivero Alemán33 a um iter normal até à ocor-
rência de danos: risco-oerjgo-sjnjstro e que enquanto o..risco significa algo
genérico, o perigo já constitui uma alusão a algo concreto. A esta luz,
falar-se em "perigo iminente" significará que existe uma alta probabili-
dade de ocorrência de determinado sinistro, o que vale dizer que é alta a
probabilidade de concretização de um risco Uá antes) associado à aventura
marítima. É pacífico que a identificação do perigo não supõe o início de
concretização do risco (v. g. naufrágio), o qual pode ser iminente.
Mas aqui entramos num campo onde se impõe a ponderação de todas
as circunstâncias de cada situação concreta e uma apreciação objectiva e
razoável da probabilidade de ocorrência de um determinado sinistro, para
usarmos uma expressão quase cativa da linguagem seguradora. Nesse
juízo de probabilidade, devem ser tomados em consideração todos os ele-
mentos que, para o caso, se apresentem como relevantes, desde os internos
ao navi034 aos externos, maxime ao estado do mar e às condições mete-
reológicas.
Mais complexas são as situações de ,.Eeri~irtual, Fntendendo-se
~p5 a ocorrêncja de uma situ~ão anormal para o nayio Que permita
,suRor de maneira razoável"a ocorrência de danos num futuro maisQU
menos próximo. que não possam ser eyjtados sem ajuda ou assjstêocia.
Nesta linha e socorrendo-se, aliás, do sentido da jurisprudência espanhola,
Rivero Alemán36 classifica os seguintes graus possíveis de perigo: real,
iminente ou então suficientemente grave, quando o navio, numa previsão
racional dos acontecimentos, pode temer pela sua integridade ou perda.
32o perigo relevante para efeitos do regime da salvação é o perigo corrido pelo
navio que da mesma é objecto e não também o navio salvador; cf., em crítica a uma cor-
rente jurisprudencial no s6ntido de que o perigo deveria ameaçar também o navio assistente
e a respectiva tripulação~ GABALDóNCARCIA/RuIZSOROA,Manual de derecho de la nave-
gación madtima2, p. 663. O facto de a aI. a) do art. 8 CB (cf. também o art. 6/1, ai. d) LSM
e o art. 13/1, aI. g) CL 1989) referir o perigo corrido pelos salvadores e pelo navio salva-
dor não erege tal perigo em requisito da salvação; de é ,apenas um dos elementos a consi-
derar pelo juiz na fixação do salário. Cf. também RODIERFlPONTAvICE, Droit maritimel2,
p. 456. Sobre o problema, cf. ainda RIVEROALEMÁN,El salvamento madtimo, p. 253.
33 El salvamento marítimo, p. 231.
34 Neste particular, o facto de o navio dispor ou não de meios de propulsão pode
revelar-se fundamental; cf. v. g. REBORA,L'assistance maritime, Presses Universitaires
d'Aix-Marseille, 2003 (=L'assistance maritime), p. 81.
35 Cf., V. g., RIVEROALEMÁN,El salvamento marítimo, p. 245.
36 El salvamento marítimo, p. 269.
No sentido de relevar o perigo não efectivo (ou real) nem inerente,
desde que suficientemente grave, escreve González-Lebrero37: "no es
indispensable que el peligro sea inminente o absoluto; es suficiente que
sea posible, pero debe ser real y sensible, es decir, efectivo e idóneo para
producir la destrucción de los bienes expuestos a él"; e ainda: "la situación
I
de peligro no debe ser imaginada sino resultar de una apreciación razona-
ble, si bien será siempre una cuestión de hecho que deberá resolverse
según las circunstancias particulares de cada caso".
Entre nós, na literatura mais recente, Vasconcelos Esteves38 entende
que 0J~erigo não tem~de~_~e~i.tl1inçl1te mas deve ser real e não meramente
hipotético. No mesmo sentido, Mário Rapos039 considera que o perigo
tem de ser grave, não tendo, contudo, de ser iminente.
Os qualificativos e adjectivações do perigo utilizados pelos autores
nacionais e estrangeiros são, amiúde, diversos, mas não conduzem, neces-
sariamente, a resultados diferentes. Q determinante é, no nosso entender,
( ..QueO perigp,,gpando não seja imediato. seja de concretização altamente
.~el •.à luz da experiência das coisas; aqui se incluem as situações em
que O perigo é iminente mas também aquelas em que, não o sendo, em-
I bora, a ocorrência do sinistro surge, num juízo de prognose (também pós-
\ tuma), como um efeito normal previsível do conjunto dos elementos
conhecidos. Ademais, o perigo deve, em qualquer das variantes referidas,
ser objectivamente grave.
Um elemento a que é de prestar especial atenção é o pedido de auxí-
, tiQ e seus te!]los. Dando também nota das posições doutros autores, neste
particular, Rivero Alemán40 diferencia consoante as situações: se é feito
um pedido de socorro geral e impessoal, isso bastaria para, salvo prova em
contrário, definir e qualificar uma situação como de verdadeiro perigo
para o barco. Se, ao contrário, é feito um pedido de ajuda concreta, capi-
tão a capitão, ou através dos armadores ou consignatários, não será de pre-
sumir a existência de uma situação de autêntico perigo.
Mas também aqui não há que absolutizar critérios: todos os critérios
devem funcionar em termos móveis.
37 Manual de derecho de la navegación, 4.· ed., Depalma, Buenos Aires, 2000, p. 552.
38 Acontecimelltos de mar, p. 53.
39 Assistência marítima, p. 80.
40 El salvamento marítimo, p. 274 e ss ..
1066 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
Entre a Salvação Marítima e o Reboque

m. Quanto ao objecto da salvação, o art. 1/1. aI. a) refere-se a qual-

/lha da Mad-dra, a circunstância de este navio ter sido rebocado para o
quer acto ou actividade que vise prestar s;;orro a "navi~s, embarcações ou
e0rto do Funchal pelo Insulgr, não impede, de per si, a qualificação da
outros bens, incluindo o frete em risco". Supomos que terão sido as clás-
operação em causa como de salvação, já que o reboque a que nos referi-
sicas dúvidas sobre o que é um navi041 que estarão na base da transfor-
mos quando narramos os factos ocorridos, é o reboque material ou físico.
mação do "vesse1" da CL 1989 em "navio ou embarcação". Presume-se
Podemos dizer, assim, que, identificada a operação material de reboque, a
- articulando agora com o art. 1 do DI, 2Q1198, de 10 de Julho. qye apro-
mesma tanto pode ser juridicamente qualificada como reboque, à luz do
vou o Estatuto Legal do Navio - que estará em causa gualquer "engenho
"pL 4311B6, como I2Qdecorresponder a uma situação de 'salvacão, à luz da
flutuante destinado à navegação por água", sendo as duas exPressões sinó-
CB 1910 e da LSM, integrando a factualidade respectiva.
n~mas Rara efeitos do diploma, que tanto utiliza a palavra embarcação
(v. g., arts. 2/4, 3/1, 3/3,4, aI. e), 5/4, etc.) ~anto a palavra navi.o (art. 9/1,
11. Azevedo Matos45, depois de dar nota da posição de Farifía, cons-
11/2 e 16)42. tatava que o art. 4 da CB 1910 era interpretado confusamente e concluía:
Para além dos navios ou embarcações, quaisquer outros bens - in-
"Na prática, o rebocador invoca sempre serviços de assistência ao rebo-
cluindo o frete em risco - que estejam em perigo no mar podem ser objecto
cado, e este pretende qualificar o facto como simples reboque, para evitar
de salvação. A LSM não estabelece aqui a limitação que consta do art. 1,
o sa~ário ou a rem~neração. Mas a questão não é só de palavras; há que
aI. c) da CL 1989 ("any property not permanent1y and intentionally atta-
avenguar o que eXIste em cada caso de perigo. Se este não surge, trata-se
ched to the shoreline"), limitação esta que se revela, contudo, lógica e
então de autêntico reboque".
natural- nem a exclusão, feita pelo art. 3 da mesma Convenção, das pla-
Noutro pass046, o autor apontava, de forma mais directa, o critério
taformas e unidades de perfuraçã043. decisivo na delimitação entre salvação e assistência: "O critério distintivo
entr~ este e a assistência está no perigo corrido pelo rebocado, e o facto
tem mteresse por causa da remuneração, da classificação das despesas em
4. A salyª,ão
.--- e Oreboqne,
avaria comum e ainda das avarias originadas por culpa do rebocador".
. A~tia, contudo, o autor, tanto a transformação do reboque em
I. para ém e sem re 'uíZQ das dificuldades de delimitar a assistên-
aSSIstênCIa- quando se trate de serviços excepcionais47 - quanto o con-
,çia da salvação, a dou frin a face ao regime anterior , e çou- trári048.
~obre a difícil fronteira, em certas situações, cofre a assistência e salvaçãoz
Com referência ao disposto no n. o 2." do art. 682 CCom, Azevedo
1WT um lado. e o reboque, por outro. Essa é, como diz Vialard44, uma dis-
Ma~os considerava49 que a qualificação da situação aí descrita ("quando o
tinção "pleine de conséquences" .- naVIO, achando-se no mar com avaria, é socorrido e conduzido a bom
Como é evidente, a dificuldade de delimitação a que nos referimos é
porto com auxílio de terceiros") como assistência, suponha necessaria-
a da salvação relativaJillente ao reboque em sentido técnico-jurídico, que
ment~ - diversamen~e do que uma primeira leitura poderia fazer crer - que
não em relação à operação material de reboque. Ilustrando com o caso do
o navlO corresse pengo, sugerindo que, na ausência desse requisito o caso
seria de reboque. '
41 Cf., v. g., FREDERICOMARTINS,Direito Comâcial Marítimo, I, Livraria 1. Rodri-
gues e c.a, Lisboa, 1932, p. 1 e ss., VICfOR NUNES,O conceito
de navio e a sua relevância
45 P:indpios, I1I, p. 178 e ss.. Refira-se que, para AZEVEDOMATOS,Princípios, I1I,
em Direito Marítimo, in RDM 1 (1958), p. 9 e ss., CUNHAGONÇALVES,Comentário, I1I,
p. 173, maIs complexa que esta era a questão da diferenciação entre assistência e salvação.
p. 81 e ss. e VIALARD,Droit maritime, PUF, Paris, 1997 (=Droit marítime), p. 25 e ss..
46 Princípios, I1I, p. 196.
42 Embora com claro predomínio da palavra embarcação. Aliás, nos artigos onde
47 AZEVEDOMATOS,Princfpios, I1I, p. 199.
é feita referência a navio ou navios, surge a alusão alternativa a embarcação ou embar-
. 48 Cf. a referência feita pelo autor, in Princípios, I1I, pág. 197, aos conflituantes
cações,
I?tere:ses dos intervenientes na qualificação como salvação ou reboque, em função das
43 Cf., a propósito, MÁRIORAposo, Notas sobre o DL 203198, p. 27.
sltuaçoes.
44 Droit maritime, p. 204.
49 Princípios, I1I, p. 198.
 --
\
Mais recentemente, Mário Rapos05o traça a diferenciação pela nega-
tiva, mas no mesmo sentido: "Tais operações não deverão resultar de uma
situação de perigo específico (para além, claro está, dos clássicos e genuí-
nos riscos de mar) no navio rebocado".
m. Conforme é dito, desde logo no preâmbulo do DLA31/86, de 30
de Dezembro, l! caracterização de uma determinada operação como rebo-
que ou àssistência (1eia:S.e•.J}gora, salYa(@~~llli..Prática, como difícil
e cQDtroy"rsJl: "o navio que dá a sua força motriz estará sempre interes-
sado em que a sua actuação seja configurada como assistência, porque
muito melhor remunerada"; e citando Dor e Villeneau: "o reboque é o
parente pobre da rica assistência".
~Aacentuação do perig.o no mar como critério para distinguir a salva-
ção do reboque é salientada pela generalidade dos au~res. Rodiêre / Pon-
taviceSI consideram que o traço distintivo da assistência e do reboque é o
perigo: "L'assistance doit avoir été prêtée à un navire en danger de se per-
dre". Contudo, os autores dão nota do fácto de a jurisprudência francesa se
mostrar "assez large sur ce point", em termos de considerar em perigo um
navio privado da sua hélice ou do seu governo, mesmo com mar calmo, na
medida em que estará, então, sujeito aos acontecimentos de mar.
Também Vialard52 distingue o reboque da assistência, considerando
que o navio rebocado "n'est pas exposé à des dangers particuliers"; il n'est
pas en danger de se perdre comme l' est, par hypothese, le navire assisté".
Le Prado53, concordando que o critério essencial é a determinação
"se o navio rebocado estava ou não em perigo de se perder", considera que
"la seule constatation d'un aléa ne suffit pas à qualifier 1'opération d'as-
sistance, en 1'absence de situation périlleuse du navire".
Lê-se, por sua vez, em Pulido Begines54: "La distintión entre salva-
mento y remolque depende de la existencia o inexistencia de un estado de
peligro en el buque iremo1cado, en funci6n de 10 qual corresponderá aI
remo1cador una recompensa pecuniaria ele~ada (salvamento), o una retri-
50 Assistência marítima, p. 79.
51 Droit maritimel2, pp. 455-456.
52 Droit maritime, p. 204.
53 Le remorquage devant la Cour de Cassation, in "Études de droit maritime à
I'aube du XXI siecle. Mélanges offertes à Pierre Bonassies», Éditions Moreux, Paris, 2001,
p. 183.
54 Los contratos de remolque marftimo, Bosch, Barcelona, 1996 (=Los contratos de
remolque marítimo), p. 89.
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
bución de los servicios prestados en su más estricta valoraci6n (remol-
que)". Nesta linha, o autor erege, pela negativa, como um dos elementos
característicos do contrato de reboque55 ser a "operaci6n realizada en cir-
cunstancias que no entranen peligro".
Lê-se, finalmente, em Morral Soldevila56: "aunque para ejecutar el
salvamento es necesario remo1car el buque en peligro un lugar de seguri-
dad, en el remolque no esiste una situaci6n de peligro de los elementos
remo1cados, mas propria de salvamento y, a la vez, requisito esencial de
esa institución". E ainda: "El remolque se presta sin que exista una situa-
ción de peligro en el buque que se remo1ca. En cambio, en e1 salvamento
la existencia deI peligro es una nota esencial, de tal suerte que si no se
presta el servicio, el buque corre la posibilidad de perderse".
IV. Regulando directamente um problema de fronteiras entre a sal-
vação e o reboque, o controverso art. 4 CB 191057 estabelece que o rebo-
cador só terá direito a remuneração pela salvação do navio rebocado ou da
sua carga "quando houver prestado serviços excepcionais, que não possam
ser considerados como cumprimento do contrato de reboque".
Na mesma linha, embora com uma previsão mais ampla, o art. 17 CL
1989 estabelece que não é devido, no âmbito desta Convenção, qualquer
pagamento, excepto. se os serviços prestados excederem o que puder ser
\ razoavelmente conSIderado como normal execução de um contrato cele-
brado antes do aparecimento do perig058.
Consentâneo com este regime, o art. 4 do DL 431186 estabelece que
. a operação de reboque só pode dar lugar a remuneração por salvação (à
data, ainda "assistêocia ou salvação") qoaodo, durante a sua execoção,
forem prestados serviços excepcionais não enquadráveis no âmbito do
\ contrato de reboque.
Decorre claramente, quer do art. 4 CB 1910 quer do art. 4 DL 431/86
que a questão dos serviços excepcionais supõe uma prévia qualificação de
uma determinada operação como de reboque. No mesmo sentido vai o art.
17 da CL 1989.
55 Los contratos de remolque marítimo, p. 88 e ss ..
56 El salvamento marítimo, p. 215, n. 365.
57 Cf. REBORA, L'assistance maritime, p.108 e ss., dando nota, sucessivamente, da
"interpretação francesa" e da "interpretação inglesa" do art. 4 CB 1910.
58 Cf., v. g., REBORA, L 'assistance maritime, p. 116 e ss ..
 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
Isto significa que uma primeira não identificação do perigo no ';lar
(requisito essencial da salvação) e consequente en~ua~amento n~ reglI~e
do reboque - satisfeitos que estejam, como parece ObVlO,os demaIS requ;~
sitos deste, à luz do disposto no art. 1 do DL 431/86, de 30 de Dezembro
_ não impede que a dúvida sobre a dicotomia salvação-reboque se volte
a colocar, não já, como é óbvio, na já "arrumada" qualificação da op~ra-
ção contratada, mas na superveniente questão do relevo dos servzços
excepcionais.
~este quadrQ, peASanlQSque taAtQ Q m. 4 CB 1910 quanto o art. 4
~L 431186 devem ser objecto de uma interpretação restritjya: ,não 1wrtará I
2ãfa QUea remuneração 20r salvação possa e~istir, que o~ serviços exce2-
cionais 2restados não se enquadrem no âmbIto dos prevIsto~ ~o_copt~·ato
de reboque (reguisito negativo);.é. ainda necessária6~ q.ue ta 8 8ePllç~s l
",excepciÔÕais (requiyito positiva) me.eçam. g 'lnaliúQatl~'Q de acta O!? actI-
vidade de salvação. em face da ideutiuGaçãQ (superveRleRte) de perrgºmJ
_. Não pode, no nosso entender, deixar de ser assim, sob pena de grave
ilogicidade: de se permitir pela via doreboq~e. - digamos que_a reboque
do reboque - a qualificação como acto ou actiVId~de de:.s~lv~ç~o de actos
ou actividades que, a priori, não teriam essa quahficaçao JundIca.
V. Numa situação deste jaez, o rebocador-salvador teria, a pr~ori:
duas pretensões61: uma baseada no contrato de reboque - yretensao a
remuneração (art. 5 DL 431186) - e outra fundada na operaçao d: salva-
ção - pretensão ao salário de salvação (art. 5 LSM). O concurso nao pode
ser resolvido em termos cumulativos absolutos, isto é: o rebocador-salva-
dor não pode perceber, a um tempo, a remuneração de reboqu: e ~ salário
de salvação, como se, quanto a este, as operações em causa nao tIvessem
tido início como reboque contratado.
,
--------,
59 Cf., por todos'i COSTEIRADA ROCHA,O contrato de transporte de mercadori~.
Contributo para o estudo da posição jurfdica do destinatário no contrato de tran.sporte de
mercadorias, Almedina, Coimbra, 2000 (=0 contrato de transporte de mercadOrias), p. 92
e
e ss. e MÁRIORAposo, Assistência marítima, p. 78 ss.. . .
60 Cf. também REBORA,L'assistance maritime, p. 111, preocupado com a delImIta-
ção do campo de aplicação do art. 4 CB 1910 face ao "remorquage ~xcepcionn~I": "Po~r
permettre de qualifier les services rendues par le remor~ueur de servlces eXCepCI?n~e1~,I1
est impératif que le bien assisté soit en danger. Cette notlon de danger permet la dlstmctlOn
entre assistance et le remorquage excepcionnel".
61 Em geral, sobre o concurso de pretensões, cf., por todos, TE~~E1RA DE SOUS~, O
concurso de títulos de aquisição da prestação. Estudo sobre a dogmatlca da pretensao e
do concurso de pretensões, Almedina, Coimbra, 1988, passim.
~
À partida, há quatro soluções possíveis. A primeira é a do cúmulo de
pretensões, mas de exercício alternativo: o rebocador-salvador escolheria
a via do reboque ou a da salvação, exigindo, em c0l!~equência, a remune-
ração pelo reboque ou salário de salvação. A segu~a alternativa é a da
consunção do reboque pela salvação: o concurso seria resolvido a favor da
salvação, (só) podendo o rebocador-salvador exigir salário de salvação.
A tercef'fa via seria a (inversa) consunção da salvação pelo reboque: o con-
curso seria resolvido a favor do reboque, em detrimento da salvação, pri-
vilegiando-se a base contratua1 da operação, um pouco à semelhança da
defesa, feito por alguma doutrina62, da consunção da responsabilidade
extracontratual pela contratua1: o rebocador-salvador só poderia, então,
exigir a remuneração pelo reboque, nos termos do art. 5 DL 431/86,
A.quarta via, 9.ue não é confundíve1 com a segunda Será admitir a pre-
tç,nsão baseada DO reboqne e uma pRlt-eRsãe Qàisienal. r-elevando os servi-
~os excepcionais, mas em termos, parece-nos. de a remuneração global
final não exceder a da salvação.
, .A' pnmelra
. o
Ylsta, 8n a terce1raupotese
o . ,h0 , 1 'd a, 4'
parecerIa es t ar expu
o
lace
ao art. 4 CB 1910 e art. 4 DL 431/86. Admitimos. contudo, que, face aos
?lspositivos citados, s~É!:ainda de excluir, não só-a segunda a1temativa indi-
~ada - que determmaria a irre1evância do contrato de reboque e seus termos
- mas também a primeira, que, a ser possível, permitiria - 1-
v~dor optar pela VIa a s açao em e mento da via do rebOQue.
VI. Haverá, com certeza, serviços não enquadráveis no âmbito da
operação de reboque, tal qual contratada, que são excepcionais, precisa-
mente por estarem fora desse âmbito. Não nos parece, porém, conforme
exposto, que seja neste sentido que devem ser interpretados os referidos
arts. 4 CB 1910 e 4 DL 431/86: serviços excepcionais são os que não se
enquadram na operação contratada e se enquadrem no âmbito do regime
da salvação. O mesmo se passa em relação aos serviços que "exceed what
can be reasonab1y considered as due performance of a contract entered
into before the danger arose", do art. 17 da CL 1989.
Assim, o que sejam serviços excepcionais é, claramente, uma ques-
tão de direit063 - uma delicada questão de direito, que não prescinde,
como é óbvio, de uma quiçá complexa e especializada ponderação factual.
62 Cf., v. g., ALMEIDACOSTA,Direito das Obrigações, 8.· ed.,.Almedina, Coimbra,
2000, p. 490 e ss ..
63 Cf., porém, AZEVEDOMATOS,Princípios, m, p. 199: "Mas que se deve entender
por serviços excepcionais? É tudo uma questão de facto e de técnica. Esses serviços podem
 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
Afastamos a hipótese de enquadrar no âmbito de aplicação do art. 4
CB 1910 ou do art. 4 DL 431/86 as situações em que, no decurso da ope-
ração de reboque, surge um perigo agravado para o rebocador, sem que o
mesmo seja "acompanhado" de um perigo para o navio objecto do rebo-
que. Tais situações - que estão na base da ideia de um tertium genus64
- poderão, ainda assim, como dizíamos, legitimar um acréscimo de remu-
neração, não já com base nos referidos arts. 4 CB 1910 e 4 DL 431/86, mas
no regime geral do art. 437 CC.
Fora do âmbito de aplicação do art. 4 da CB 1910 e do art. 4 do DL
431/86 - bem como, com maior clareza, do art. 17 da CL 198965 - estão
os casos de serviços, também excepcionais, que satisfazem o requisito
negativo acima enunciado (não se enquadrem no âmbito dos razoavel-
mente previstos no contrato de reboque concreto) mas não preenchem o
requisito positivo identificado (constituírem, à luz da CB 1910, da LSM ou
da CL 1989, acto ou actividade de salvação). Uma via de enquadramento
do regime a aplicar a esses actos é a da modificação do contrato (de rebo-
que) por alteração das circunstâncias, nos termos do art. 437 do CC66,
podendo, por essa via, o contratante-rebocador conseguir um aumento da
retribuição acordada antes da verificação dos, serviços.
Fora, também, do âmbito de aplicação do art. 4 CB 1910 e do art. 4
DL 431/86 estão outros serviços excepcionais específicos como seja um
desencalhe67, a não ser na medida em que o mesmo constitua matéria de
salvação, pela verificação do requisito do perigo no mar.
consistir em reboque, tendo por fim evitar um sinistro maior ao rebocado, em pilotagem,
por exemplo, no caso do rebocador navegar ao lado do navio em risco, pronto a todas as
eventualidades, ou ainda em fornecimento de força motriz, sem que haja reboque no sen-
tido exacto da palavra". ,I , mido pela autora, estando em causa a delimitação da salvação face a uma
64 Cf. as referências feitas, v. g., por REBORA,L'assistance maritime, p. 111 e ss.,
designadamente à posião lio "Doyen" Ripert; cf. também MÁRIO RAposo, Assistência
mar(tima, p. 82, para quem a ideia deste tertium genu~ ué, no entanto, controvertfvel, por
arrastar a uma infixidez não menos tacteante do que a que resulta, pura e simplesmente, da
dicotomia reboque-assistência".
65 A maior clareza do art. 17 da CL 1989 decorre do facto de esse artigo, diversa-
mente do que ocorre com o art. 4 da CB 1910 e com o art. 4 do DL 431/86, deixar claro
que os serviços excepcionais aí previstos são prestados em situação de perigo (u... before
the danger arose").
66 Cf., sobre este regime, por todos, MENEZESCORDEIRO,Da boafé no direito civil,
lI, Almedina, Coimbra, 1985, p. 903 e ss ..
67 Cf. MÁRIORAposo, Assistência mar(tima, p. 81.
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
5. O Ac. STJ 05.06.2003 e a jurisprudência anterior
L O Ac. do STJ de 05.06.2003 considerou, como vimos, que o Ilha
da Madeira não estava em perigo no mar. É importante vermos como
é que o aresto caracteriza o perigo: o que é que "faltava" para que de sal-
vação e não de (mero) reboque se tratasse. Neste ponto, o Ac., à seme-
lhança, aliás, de outra jurisprudência nacional e estrangeira, considera
essencial a ponderação dos factos nas diversas situações concretas, enten-
dendo não ser possível formular regras fixas. Destacamos algumas direc-
trizes deste Ac. que, para o efeito, se socorre de anterior jurisprudência,
também do STJ, maxime dos Acs. de 12.02.1975 e de 11.03.1999. Refere-
-se, assim, o Ac. a:
a) "perigo iminente", que "deve ser real e não meramente hipo-
tético"68;
b) necessidade de "um perigo real, uma situação crítica, um
perigo sério, iminente ou, pelo menos, seriamente provável"69;
c) necessidade de "perigo real ou iminente ou extremamente
provável de perda da embarcação ou da sua carga"70.
lI. Vejamos agora, sumariamente, como é que a mais recente juris-
prudência dos nossos tribunais superiores tem as situações em que é dis-
cutida a delimitação entre a salvação e o reboque.
Remontemos ao Ac. STJ de 03.11.196771 no qual estava em causa a
caracterização de uma situação concreta como salvação ou recolha de acha-
dos. O STJ considerou que, no caso, a barca e carga assistidas e material-
mente rebocadas não constituíam um caso de recolha de achados mas de
salvação, uma vez que tinham sido "atingidas por sinistro marítimo e em
perigo iminente de se perderem". Neste Ac., o STJ não desenvolveu argu-
mentação centrada no perigo, uma vez que o mesmo era evidente e assu-
situação que está, digamos, a jus ante da mesma: a recolha de achados72.
68 CJ/STJ, XI, t. II (2003) p. 99 (1.8 coluna).
69 CJ/STJ, XI, t. II (2003) p. 99 (I." coluna), seguindo os Acs. STJ de 11.02.1975 e
11.03.1999.
70 CJ/STJ, XI, t. II (2003) p. 99 (2." coluna).
71 BMJ 171, p. 322; cf. também M. J. COSTAGOMES,Direito Marítimo. Jurispru-
dência seleccionada para as aulas práticas, AAFDL, 2002 (=Direito Marítimo. Jurispru-
dência seleccionada), p. 27 e ss..
72 Cf. a importante anotação de MaTA PINTO,Acerca da distinção, em direito marí-
timo. entre salvação e assistência de navios e recolha de achados, passim. A "trilogia con-

o Ac. STJ de 03.02.197073 pronunciou-se directamente sobre uma
situação em que estava designadamente em causa tratar-se de assistência
ou de reboque. A embarcação Maria Armanda saíra do porto de Lobito
para trazer do mar, onde se encontrava avariado, o palhabote Maria Isa-
bel. Contrariando o Acórdão da Relação - que considerava tratar-se de um
simples reboque, que não dava lugar a salário de assistência - o STJ con-
siderou74 que, em função do risco que o Maria Armanda correra e o ser-
viço que prestou, trazendo para o porto de abrigo um navio sem governo,
o caso não era de simples reboque.
Temos, assim, a aceitação, pelo STJ, neste Ac. de 1970, como assis-
tência, de um caso em que, como ocorria na situação do Ac. de 05.06.2003,
em análise, o navio socorrido estava apenas sem governo no mar. O Ac.
não dá nenhuma outra informação que permita identificar uma situação de
perigo iminente ou real do Maria Isabel, aceitando sem reservas ou consi-
derações adicionais o caso como sendo de assistência 75.
No Ac. STJ de 21.07.197276, estava em causa o âmbito de aplicação
do regime da assistência e salvação, numa dupla perspectiva: a da aplica-
ção a embarcações de pesca (conforme veio a ser decidido) e da aplicação
do regime da CB 1910 (e da legislação internl;l sobre socorro prestado pe-
las Capitanias dos portos) quando o navio salvador é pertença do Estado.
Fazendo uma correcta aplicação do disposto no art. 14 da CB 1910, o STJ
considerou que, no caso, o rebocador era exclusivamente empregado em
serviço público, razão pela qual não era aplicável o regime da CB 1910.
Quanto à situação concreta que deu lugar ao processo, os serviços tinham
sido prestados pelo rebocador Montalto, adstrito ao serviço dos Portos do
Douro e Leixões, traduzindo-se no socorro ao arrastão espanhol Monte
ceital" de que fala o Ac. STJ de 03.11.1967 é apenas aparentemente sufragada por Mota
Pinto, se atentarmos no facto de, a dado passo, (op. cit., p. 223), o autor considerar "pura-
mente académica" a vexa ta quaestio da distinção entre assistência e salvação, invocando,
para o efeito, o art. 1 da CB ~91O
73 BMJ 194, p. 233 e ss ..
74 BMJ 194, pp. 234-235.
75 Independentemente de o Ac6rdão em causa revelar pouco estudo, o STJ ter-se-á,
porventura, deixado impressionar pelo facto de a pr6pria companhia de seguros ré não con-
testar que fosse devido salário de "salvação e assistência", sustentando, em recurso, que a
autora recorrida, proprietária do Maria Armanda só ter direito a metade do salário, já que,
segundo o art. 688 CCom, a outra metade pertenceria ao capitão e à tripulação do Maria
Armanda, embarcação essa que não era nem um rebocador nem um vapor especialmente
destinado a salvação, reboques e assistência no mar.
76 BMJ 219, p. 230 e ss ..
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
Inda, que fora abairoado na proa, encontrando-se no mar com água aberta;
após ter estabelecido, sem dificuldade, o cabo de reb?que, o Montalto
rebocou o Monte Inda, que, entretanto, estava todo metido de popa, pres-
tes a afundar-se, para o porto de Leixões, não logrando, porém, evitar_o
afundamento do navio que, no entanto, pôde ser recuperado. O STJ nao
apreciou a verificação concreta dos requisit?s da assistência ou da salva-
ção marítimas, certamente por a ter por paCIfica. .. .
No Ac. STJ de 19.06.197977, o STJ teve de deCIdIr sobre a caracte~l-
zação de uma determinada situação como assistência ou reboque. O naVIO
Império, que, afretado pelo Estado português, navegava carregado de
material de guerra e mantimentos destinados às ~orças .armadas que com-
batiam nas, então chamadas, províncias ultramarmas, ficou, a certa alt~ra,
imobilizado em pleno Atlântico, com água aberta, a casa das máq~mas
inundada e impossibilitado, por isso, de utilizar as mesmas ~áq~m~s:
"enfim no alto mar sem governo, à deriva"78. No caso, tanto as mstancms
quanto' o STJ consideraram haver uma situação ~e perigo:. ":,. as~im tam-
bém quaisquer dúvidas sobre tratar-se de um .servlço de asslstencla ou sal-
vação e não apenas de um simples reboque, fIcaram do mesmo passo afas-
tadas"79. Refere ainda o Ac. um passo que, para o caso, é fundamental:
"Dessa assistência beneficiou inclusivamente o afretador Estado, salvando-
se a carga que correu o risco de perder-se nas circunstâncias expostas".
Este Ac. de 1979 revela-se, assim, importante por traçar claramente
a linha de fronteira entre a assistência ou salvação, por um lado, e o rebo-
que, por outro, traduzida na existência deperigo n~ mar. Contudo, quanto
à caracterização do perigo no mar, o Ac. e pobre, nao se sabend?, ao certo,
se bastaria a situação de estar no alto mar sem governo, à denva, para a
identificação do perigo ou se, para o caso, foi determinante a água aberta.
77 BMJ 288, p. 431 e ss ..
78 BMJ 288, p. 433. .
79 BMJ 288, p. 434. No caso, estava apenas em discussão o salário d~vI~O pela
assistência ou salvação da carga, propriedade do Estado afretador do navIO, Já que,
quanto ao navio, o salário já fora pago pela companhia fretadora. Um out~o ponto, de
algum modo a montante deste, estava em discussão: o de saber se, em funçao de ~e tra-
tar de um navio afretado pelo Estado para transporte de material de guerra, esta~lamos
no âmbito de aplicação do art. 14 da CB 1910. O STJ considerou que não se. verificava
essa excepção (não aplicação da Convenção aos navios .de g~er~a e a?,s navIos per,t~n-
centes ao Estado e exclusivamente empregados em serviço pubhco), Ja que o Imper~o,
que não era navio de guerra, estava fretado ao Estado português, que não era, obVia-
mente, seu proprietário.
 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
°,
No Ac. de 07.10.19868 a RL, tendo embora ensejo para versar a
questão da delimitação entre a assistência e a salvação, face ao reboque,
por um lado, e face à empreitada de remoção de destroços por outro, cen-
trou-se na questão de saber se a tarefa de renovação do célebre Tollan,
encalhado de casco para o ar, no Tejo, frente ao Terreiro do Paço, consti-
tuía, efectivamente, conforme era pretendido pela empresa encarregada
dessa tarefa, um caso de assistência ou salvação. A RL, numa decisão a
que, em termos de conclusão, nada há a criticar, concluiu que inexistia
salário de assistência ou salvação por, no caso, o navio não estar numa
situação de perigo: "( ... ) não integram quaisquer actos de salvação ou
assistência, porque não houve qualquer acto de socorro nem o Tollan se
encontrava em perigo marítimo real ou iminente"81.
No Ac. STJ de 11.03.199982 estava também em causa uma situação
de delimitação entre salvação e reboque83, em que o auxílio fora solicitado
pelo capitão. Um dos "pontos fortes" da argumentação do autor - capitão
da embarcação assistente - era o de que seria facto not6rio "que os navios
desembaraçados à deriva em alto mar se encontram em situações de perigo
real, uma vez que não têm meios próprios para se deslocarem ou mano-
brarem e para se defenderem de todo o tipo de agressões, como sejam cli-
matéricas, mar de vaga, existência de outros navios"84. O STJ não aceitou
que tal situação constituísse facto notório de perigo real85: "( ... ) no caso
não é de aceitar como sendo do conhecimento geral, o da grande maioria
dos cidadãos do país, normalmente informados, que a imobilização de um
navio no alto mar, por avaria, cria de imediato e sem mais uma situação de
80 CJ XI (1986),t. 4, p. 139e ss..
81 CJ XI (1986),t. 4, p. 140.No caso, fora requerido o arresto preventivo do Tollan
Justificando-o com um alegado crédito de salvação e assistência. Para a RL, "não havend~
operação de assistência ou de salvação, não existe qualquer probabilidade da existência dos
créditos dos arrestantes, que ai fundamentaram precisamente na prática desses actos de
socorro". i acrescidos". Noutro passo 90, o Ac. alude à dificuldade da operação
82 Reproduzido in M. 1. COSTAGOMES,Direito Marítimo - Jurisprudência selec-
cionada, p. 35 e ss.; o Ac. em causa foi retirado de www.dgsi.pt.
83 Na realidade, estavam em causa duas situações, já que o autor se baseava em dois
acontecimentos diferentes, um ocorrido em 24.04.1990e outro em 07.11.1990,ambos em
águas da Terra Nova. No primeiro caso, o arrastão assistido estava impedido de navegar
pelos seus próprios meios, devido a avaria na máquina principal. No segundo, o arrastão
assistido estava impedido de navegar pelos seus próprios meios por ter enrolada na hélice
parte do aparelho de pesca ou outro objecto.
84 Cf. M. J. COSTAGOMES,Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada, p. 38.
85 Cf. M. 1. COSTAGOMES,Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada, p. 45.
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
real perigo para a embarcação"; e ainda: "se o auxílio é uma necessidade,
a prestação dele pode revestir formas diversas e não assume premência
igual em todas as situações". E concluindo neste ponto: "consequente-
mente, não serve o disposto no art. 514 do Código de Processo Civil para
afirmar, como notória, uma situação de perigo real, dispensando a alega-
ção e prova do circunstancialismo verificado em cada caso".
Quanto à caracterização do perigo marítimo, legitimador da conclu-
são pela existência de salvação, o Ac. invoca Vasconcelos Esteves para
referir que o mesmo "não tem de ser iminente mas deverá ser real e não
meramente hipotético"86.
No caso, o STJ considerou que a situação concreta dos arrastões
socorridos não era de perigo real87, sendo, para o caso, irrelevante o facto
de a própria operação - que assim qualifica como reboque - envolver ris-
cos que lhe são inerentes88: "a maior dificuldade que nessa tarefa se
depara a um "rebocador" que não seja embarcação especialmente conce-
bida para esse tipo de operação, não pode levar à caracterização de uma
situação de perigo superior àquele que realmente existe, como as incidên-
cias que ocorram já depois de iniciada a tracção, como quebra ou soltura
de cabo de reboque".
I. E quanto ao risco - ao perigo, se quisermos - corrido pelo navio
assistente?
O Ac. em análise refere-se-Ihe mas não parecendo retirar daí qual-
quer requisito para a salvação. Assim, refere 89 que a salvação pressupõe
"que o navio salvador vá acudir a uma situação que oferece perigo con-
creto, forçando, por isso, a manobras que envolvem riscos anormalmente
concreta, em virtude de o Insular não estar concebido para este tipo de
operações. Contudo, essa referência serve para, na esteira do Ac. STJ
11.03.1999, concluir que essa dificuldade "não pode levar à caracteriza-
86 Cf. M.1. COSTAGOMES,Direito Marítimo -Jurisprudência seleccionada, pp. 46-47.
87 Cf. M. 1. COSTAGOMES,Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada, p. 47.
88 Cf. M. 1. COSTAGOMES,Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada, p. 47.
89 CJ/STJ, XI, t. II (2003),p. 99 (1.8 coluna).
90 CJ/STJ, XI, t. II (2003),p. 99 (2.8 coluna).

ção de uma situação de perigo superior àquele que realmente existe com
as incidências que são integrantes dos riscos próprios daquela operação".
O perigo que está em causa para que de salvação se trate, é o perigo
que corre o navio objecto da operação, que não aquele que corre o navio
assistente91. Contudo, quer à luz da aI. a) do art. 8 CB 1910 quer à luz da
aI. d) do art. 6/1 do DL 203/98, é ponderado o risco corrido pelo salvador.
No entanto, essa ponderação não é idónea para a qualificação de uma ope-
ração como salvação, colocando-se, antes, a jusante dessa qualificação, no
âmbito da fixação de salário de salvação. Também a CL 1989, no âmbito
dos "criteria for fixing the reward", considera (art. 13/1, aI. g)) "the risk of
liability and other risks run by the salvors or their equipment".
Aliás, já o CCom dava, no art. 688, um relevo especial a estas situa-
ções, ao estabelecer uma repartição diferente da solução geral estabele-
cida no art. 687, em situações que envolveriam presumivelmente maior
dificuldade para o assistente: aquelas em que o serviço de salvação ou
assistência fosse "prestado por outro navio, que não seja rebocador ou
vapor especialmente destinado a serviços de salvação, reboques e assis-
tência"92.
A dificuldade dos serviços prestados tem sido abordada também pela
jurisprudência nacional mais recente, destacando-se os Acs. STJ de
11.03.199993 e o Ac. de 05.06.2003, ora em análise, nos quais tem sido
seguida a boa orientação de não confundir os planos, ou seja de não con-
fundir o risco assumido pelo navio que socorre - maxime quando não seja
navio apetrechado e preparado para o efeito - com a situação de perigo -
o perigo no mar - do navio objecto dos serviços.
11. Estamos, no caso, perante uma daquelas situações a que, com
Rebora 94, podemos chamar situação de perigo clássico, para distinguir
91 Realçando o perigo Ida própria operação de reboque, pode ver-se, v. g. PESTEL-
DEBORD,Le remorquage maritime: controverses et contentiewc, in DMF n.o 636 (2003),
p. 324: "L'activité du remorquage maritime est dangereuse, les accidents sont fréquents.
Les dangers les plus fréquents sont les risques d'abordage lors de la prise de remarque et
de se retrouver en travers par rapport à I'axe de la remorque».
92 Cf. sobre este dispositivo, os comentários, aliás lacónicos, de ADRlANOANTHERO,
Comentario, I1J2,p. 453, CUNHAGONÇALVES, Comentário, m, p. 475 e AZEVEDOMATOS,
Princfpios, m, p. 240.
93 Cf. M. J. COSTAGOMES, Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada, p.
35 e ss ..
94 L'assistance maritime, p. 74 e ss ..
Entre a Salvação Marítima e o Reboque
claramente daquelas - relevantes após a CL 1989 e, entre n~s, ~pós o DL
203/98 - em que a situação perigosa do navio resulta da cna~ao de uma
ameaça de poluição ambiental95, situação essa que o aut~r desIgna por.de
perigo particular - e que talvez possamos melhor desIgnar por pengo
específico. . _ .
Demonstrativo das dificuldades de caractenzaçao do pengo rele-
vante é o modo como, na análise de Rebora96 - nas situações de navio des-
provido de meios de propulsão e ou de ~irecção - ~.jurisp~dência fran-
cesa evoluiu, cronologicamente, no sentido de um as.sou~hss~ment de~
caracteres de ce danger", desde a exigência de um per~go. IInedl::to~ até .a
suficiência do perigo previsível. Numa primeira fase, a JunsprudencI~ eXI-
gia o carácter imediato (ou actual) do perigo, perigo esse que devena ser
insurmontable. .
Esse rigor foi mais tarde abandonado no senti.do de que.~. perIgo
deveria ser grave e ainda que não fosse actual, devena ser ~erto. le da~-
ger sera reconnu dans les cas ou le péril encouru par le naVlre est. un pénl
grave, qui à default d'être actueI, est certain":7 ..No caso dos navlosAC~e-
liff e Algeria98 foi já tomada em conta a verosAlm~lhançad~~co?sequenclas
favoráveis do perigo (pese embora a referencla a um per~go grave e
actual"): "( ... ) se trouve dans un danger grave et actuelle navrre en panne
de moteur a 15 milles d'une côte rocheuse vers laquelle un coup de vent
pouvait le porter sans qu'il ait possibilité de s'échapper par ses propres
moyens (... )". .'
Ilustrativo da dificuldade em conclUIr pelo perIgo no mar é a consta-
tação de uma diferença de critérios entre juízes e árbitros99 e o facto de,
numa sentença de 25.04.1955, a Cour de Cassation ter condenado "le
9S Sobre o relevo factor ambiental na CL 1989 e no DL 203/98, cf., entre nós, MÁRIo
RAposo, Assistência marítima, p. 90 e SS. e O nov~ direit~ comer~iall~Jarfti~lIo p~rtuguês,
in "Estudos sobre o novo direito marítimo. Realidades mternaClOnalS e sltuaçao po~u-
guesa", Coimbra Editora, Coimbra, 1999, p. 266 e ss .. Como diz BO~ASSIES,La co.~ventl~n
intemationale de 1989 sur l'assistance, p. 244, a protecção do ambJ.ente está no . coraçao
do sistema" da CL de 1989; cf. também IGNACIOARROYO,ComentarlOs ai cOllvemo de sal-
vamento de 1989, in "Estudios de Derecho Marítimo", Bosch, Barcelo~a, 1995, p. 33~,
para quem a CL de 1989 persegue três objectivos: a unificação internacIOnal, a protecçao
do meio ambiente e o estímulo aos salvadores.
96 L'assistance maritime, p. 75 e ss ..
97 REBORA,L'assistance 11lariti11le,p. 76.
98 REBORA,L'assistance mariti11le, p. 77 e ss ..
99 REBORA,L'assistance 11larifi11le,p. 75: "Ies juges plus séveres que les arbi-
tres (... )>>.
 1080 Estudos em Memória do Professor Doutor António Marques dos Santos
laxisme des juges qui reconnaissent qu'un navire est en danger alors qu'il
n'est que dans une situation difficile"100. A Cour de Cassation foi então
chamada a apreciar uma situação de uma das embarcações nos mares da
Terra Nova, em situação similar àquela que o STJ foi chamado a decidir
no Ac. de 11.03.1999101; aquando de uma campanha de pesca nos bancos
da Terra Nova, a hélice do Volontaire ficou presa pela rede de arrasto; não
conseguindo soltar a rede pelos seus próprios meios, o comandante do
Volontaire pediu· a ajuda do Madiana que se encontrava na zona. A Cour
d'Appel de Rennes considerou que não havia lugar a salário de assistência,
já que o navio não estava em situação perigosa mas simplesmente difícil.
No recurso para a Cour de Cassation, o proprietário do Madiana preten-
dia fazer valer um argumento a favor da aplicação do regime da assistên-
cia: o facto de que "la notion d'assistance n'impose pas que le danger soit
iminent mais simplement qu'il soit possible et prévisible"102. A Cour de
Cassation confirmou a Cour d'Appel, considerando que «le danger doit
être iminent à défault d' être immédiat» 103.
o
navio Ilha da Madeira encontrava-se à deriva no mar, não podendo
navegar pelos seus próprios meios, em consequência de avaria na máquina
principal e sem hipóteses de reparação no local. Estes elementos são sufi-
cientes para concluir que o Ilha da Madeira estava em perigo no mar?
O STJ decidiu que não e decidiu bem. Esses elementos poderiam,
noutra situação concreta, com outras circunstâncias, designadamente de
mar, metereológicas e de costa, consubstanciar uma situação de perigo
grave, se não iminente, pelo menos seriamente provável. Mas nada disso
se verificava no caso concreto: o mar estava em bom estado, havia boas
condições de tempo e não existiam baixios, leixões ou outros obstáculos
de qualquer natureza contra os quais o navio pudesse ser impelido.
A partir daqui, concluído que se tratava d~ uma operação de reboque
e não de salvação, o STJ não se pronunciou sobre as questões que se pode-
100 REBORA,L'assistance maritime, p. 79.
101 Cf. M. 1. COSTAGOMES, Direito Marítimo - Jurisprudência seleccionada,
35 e ss ..
102 Cf. REBORA,L'assistance matitime, p. 79.
103 Cf. REBORA,L'assistance matitime, p. 79.
riam suscitar a jus ante, relacionadas com a modalidade de reboque e res-
pectivo regime104.
Afastada a caracterização da operação de reboque material como
sendo salvação marítima, o STJ negou aos AA., de modo consequente, o
pretendido salário de salvação marítima. A ter havido perigo no mar, legi-
timador da aplicação do regime da salvação, ter-se-ia, no caso concreto,
verificado o requisito fundamental para a existência de salário de salvação,
traduzido no resultado útil, exigido - em aplicação do princípio no cure no
payl05 - no art. 5/1 da LSM e, a nível internacional, no art. 2 CB 1910 e
no art. 12 CL 1989106.
Não sendo salvação marítima, não poderia estar, à partida, em causa
uma pretensão à compensação especial prevista nos arts. 5/2107 e 9 LSM,
por clara inspiração do art. 14 CL 1989. Aliás, mesmo que salvação marí-
tima fosse, o direito à compensação especial não se colocaria, no caso,
quer por ter havido resultado útil (art. 5/1 LSM) quer por não ter havido,
nem estar, de resto, em causa, um "resultado útil ambiental"108.
104 Sobre as modalidades de reboque, em particular sobre o reboque-manobra eo
reboque-transporte, cf. RODlERFlPONTAVICE, Droit maritimel2, p. 413 e ss., VIALARD,Droit
maritime, p. 205 e ss., D'OVIDlO/PESCATORElTULUO, Manuale di diritto della navigazione9
p. 628 e ss., COSTEIRADA ROCHA,O contrato de transporte de mercadorias, p. 92 e ss.,
VASCONCELOS ESTEVES,Contratos de utilização do navio, Petrony, Lisboa, 1988, pp. 217-
-218, PUUDOBEGlNES,Los contratos de remolque mar(timo, p. 13le ss. e 257 e ss.; cf. tam-
bém VfCTORNUNES, O contrato de reboque em direito marítimo, in RDM n.o 3 (1959),
p. 14 e ss ..
105 Cf. sobre este, v. g., CARBONE,II diritto marittim02, p. 369, AZEVEDOMATOS,
Princípios, m, p. 232, MÁRIORAposo, Assistência marítima, p. 95, HODGEs/HILL,Princi-
ples ofmaritime law, L.L.P., London - Hong-Kong, 2001, p. 203, BAUGHEN,Shipping law,
2.· ed., Cavendish, London, 2003, p. 286 e ss., GABALDóNCARCIA/RUlZSOROA,Manual de
derecho de la navegación marítima2, p. 664 e ss. e MORRALSOLDEVILLA, El salvamento
marftimo, p. 283 e ss ..
106 A previsão de uma compensação especial (special compensation), associada a
preocupações de ordem ambiental, no art. 14 CL 1989, veio, porém, relativizar o princípio.
Sobre a crise do princípio no cure no pay, cf. MORRALSOLDEVILA,Algunas consideracio-
nes en tomo a la reforma del régimen jurídico espaliol en mate ria de salvamento marítimo,
in "Estudios en Homenaje a Ricardo Vigil Toledo", Bosch, Barcelona, 2000, p. 268 e ss ..
107 Apesar de (mal) misturada com o salário de salvação mar(tima, parece claro que
a compensação especial não integra este último conceito, o que tem, de resto, importantes
p. consequências a nível de regime, mesmo fora do âmbito específico do regime da salvação:
pense-se, v. g., no art. 2/3 da CB 1926 sobre privilégios e hipotecas marítimas ou na aI. c)
do art. 1/1 da CB 1952 sobre o arresto de navios de mar.
108 Como é evidente, este resultado útil ambiental, de aqui se fala, não se confunde
com aquele que é pressuposto da regra no cure no pay, do art. 5/1 LSM; cf. também
 1082 Estudos em Memória do Professor Doutor Amónia Marques dos Santos

Os AA. tinham, porém, sustentado109 que, mesmo a entender-se que

não tinha ocorrido uma situação de salvação marítima, haveria, pelo menos,
lugar à compensação pelo reboque, nos termos do art. 5 DL 431186.
Quer as instâncias quer o STJ consideraram que, não tendo a questão
sido suscitada nos articulados, se tratava de questão nova que não poderia
ser conhecida, considerando o STJIlO que "a causa de pedir invocada pelos
recorrentes foi a salvação marítima e daí a decorrência do pedido de paga- A DlRECTIVA DOS PROSPECTOS:
mento de salário da salvação marítima". E ainda: "se a causa de pedir CONTEXTO, CONTEÚDO E CONFRONTO
tivesse sido a efectivação do reboque, poderia, então, o pedido ser a quan- COM O DIREITO POSITIVO NACIONAL
tia pecuniária referente a esse serviço". Em relação ao argumento dos AA.
de que se trataria de "mera qualificação de factos alegados", o STJ consi-
derou que estaríamos, antes, "perante um caso típico de ausência de rela- PAULO CÂMARA*
ção lógica enter a causa de pedir e o pedido, que ao tribunal é vedado Assistente da Faculdade de Direito de Lisboa e Director da CMVM
suprir".
Com a reserva de desconhecermos exactamente o processo, temos, à
partida, algumas reservas relativamente à argumentação do STJ, neste par-
ticular, já que o arsenal de factos trazidos ao processo tendo em vista a tese
da salvação é, em princípio, "excedentário", relativamente ao necessário a I- Ainda hoje persiste uma irreprimível tendência para se considerar
um "mero reboque". Tenderíamos, assim, neste ponto, a admitir a ponde- que o sistema de regulação do mercado de capitais baseado na informação
ração da aplicação do regime do reboque. (full disclosure) tem raízes no mercado norte-americano. Todavia, a ideia
Havia, no entanto, um obstáculo de peso à prevalência da pretensão não é totalmente acertada, nomeadamente porquanto no Reino Unido e na
decorrente de reboque, obstáculo esse bem salientado pelo STJ: os credo- Alemanha já no final do séc. XIX se conhecia a figura do prospecto. A cul-
res da retribuição devida pelo reboque não seriam os AA., membros da tri- tura da informação foi até anterior, no Reino Unido, ao reconhecimento
pulação do Insular, mas o proprietário ou armador deste navio 11 1. legislativo da limitação da responsabilidade das sociedades: nesse per-
curso histórico têm lugar de destaque o Companies Act britânico de 1844,
Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, Dezembro de 2004.
a introduzir o princípio de informação através do registo de prospecto nas
ofertas de acções dirigi das ao público, impondo a divulgação dos docu-
GABALDóNGARCIAlRUIZSaRoA, Manual de derecho de la navegaci6n marítima2, pp. 421- mentos estatutários e financeiros, em termos mais tarde desenvolvidos
422 e TETILEY, Maritime transportation, vol. XII de ','Law of transport", Intemational através do Companies Act de 1867; não pode escamotear-se, além disso, o
Encyclopedia of Comparatil"e Law, Mohr Siebeck, Tübingen, 2001 p. 278. papel do Directors' Liability Act de 1890 na cominação de uma responsa-
109 CJ/STJ, XI, t. 11 (2003) p. 99 (2." coluna).
110 CJ/STJ, XI, t. 11 (2003) p. 100 (l.a coluna). . bilidade por negligência aos autores do prospecto informativo. A alargar a
111 De resto, é bem diferente o regime aplicávef ao salário de salvação. De acordo
análise até à génese histórica do prospecto de admissão em bolsa, também
com o art. 7 LSM, o pagamento do salário de salvação marítima é feito pelos salvados, de com determinante função informativa, chame-se a atenção para o papel
harmonia com as regras aplicáveis à regulação da avaria grossa ou comum; cf., sobre esta, pioneiro da Borsengesetz germânica de 1896 e do sistema adjacente de
v. g., FERRElRABORGES,Commentarios sobre a legislação portuguesa acerca d'avarias, responsabilidade' civil ali consagrado. O prospecto constitui, assim, indis-
Londres, 1830, passim, CUNHAGONÇALVES,Comentário, m, p. 396 e ss., FRANCISCO
cutivelmente, uma figura de origem europeia.
FARliilA, Derecho comercial marítimo, 111, 2.a ed., Bosch, Barcelona, p. 527 e ss.,
RODIERElPONTAvlCE, Droit maritimel2, p. 470 e ss., e YVESTASSEL,Regards sur l'avarie
commulle,le coeur du droit maritime, in "Roger Roland - Liber Amicorum", Larcier, Bru-
xelles, 2003, passim.