Historia Jeep

O Nascimento.
O JeepPortero.com apresenta a seguir, a História do Jeep com a ajuda de Wallace. Clique

aqui e acesse o site:
Desde o inicio da Primeira Guerra Mundial, o Exército

norte-americano estava procurando por um veículo de
reconhecimento para todo terreno, rápido e leve.
A partir de 1938, quando o Oeste Europeu estava se

transformando no palco de um grave conflito, o
exército norte-americano fez chegar a todos os
fabricantes de automóveis, informações de que fazia
pesquisas sobre um veículo leve de reconhecimento,
para substituir as tradicionais motos com side-car,
usadas por mensageiros e em missões de
reconhecimento.
Respondendo a isso, C. H. Payne, da American Bantam Car Co., contatou oficiais do exército no
verão de 1939 e apresentou um projeto de onde nasceram 3 veículos de 580 kg cada, que foram
entregues em setembro de 1939. Depois de testados, todos foram recusados, por não possuírem
nenhuma utilidade militar.
Enquanto o exército estudava as propostas da Bantam, o presidente da Willys-Overland, Ward M.

Canaday levantou a possibilidade de se construir um veículo "mosquito". Após várias discussões e
vendo o interesse manifestado pelos oficiais, Canaday pediu a Delmar "Barney" Roos, vice-presidente
e responsável pelo desenvolvimento de produto na Willys, que empreendesse os estudos iniciais de um
veículo "mosquito". Esses estudos preliminares foram entregues ao Coronel Rutherford, chefe da
seção de planificação do estafe, em 22 de dezembro de 1939.
Os oficiais do exército foram nos dias 20 e 21 de junho de 1940 até a fábrica da Bantam, em Buter,
Pensilvânia, para examinar um segundo projeto de veículo de reconhecimento, que também foi
recusado por ser muito leve.
No inicio de 1940, porém, como o Eixo tendo vitórias na Europa e África do Norte, a necessidade para
desenvolver rapidamente este veículo ficou ainda mais urgente. Em 11 de julho de 1940 o Exército
aumentou a pressão, ao enviar um pedido a 135 fabricantes de automóveis. O pedido estipulava um
prazo de entrega de um protótipo deste veículo em somente 49 dias e um total de 75 dias para a
entrega de 70 veículos.
JeepPortero.com – O Portal do Jeep - www.jeepportero.com Página 1

As especificações originais do governo eram as seguintes:
Veículo com tração 4x4 em aço estampado de fácil fabricação

Para 3 passageiros e metralhadora .30
Peso Máximo: 600 quilos
Carga Útil, de no mínimo: 300 quilos
Potência do Motor, de no mínimo: 40 hp
Velocidade máxima, de no mínimo: 80 km/h
Entre Eixos Máximo: 2,1 m
Bitola Máxima: 1,2 m
Altura Máxima: 92 cm
Distância Mínima do Solo: 16 cm
Sistema refrigerante: Suficiente para permitir uma baixa velocidade contínua sem aquecer o motor.
Em seguida as especificações mudaram para:
Peso Máximo: 625 quilos

Altura Máxima: 102 cm
A Bantam Car Company e a Willys foram as duas únicas companhias que responderam ao pedido do
Exército. Porém, o prazo final de 49 dias era problemático para a Willys que pediu 75 para o
protótipo e 120 para a entrega total. A Bantam só espera a definição do prazo final para trazer ajuda
externa. Com os prazos mantidos a Bantam ganha o pedido.
Roos, da Willys, perdeu a concorrência, mas não estava disposto a abandonar seus estudos relativos
ao tipo de veículo que o exército havia solicitado. Na oferta da Willys figurava a seguinte menção de
Roos: "nenhum veículo digno deste nome pode ser construído com o peso específico de 600 kg".
Roos também expôs, ao Major H.J. Lawes, o oficial encarregado das compras e dos contratos de
material em Camp Holabird, suas objeções referentes à data de entrega e às limitações de peso. Lawes
sugeriu, então, que a Willys construísse seu próprio protótipo para os testes. O mesmo conselho foi
dado a Ford Motor Co., que também tinha perdido batalha com a concorrência. Estava claro que o
governo queria reunir o maior número possível de projetos. O plano de Roos consistia em construir
um veículo o mais sólido possível, sem considerar a especificação de peso, tendo porém, sempre em
mente essa exigência. A Willys conseguiu aprovar imediatamente os fundos necessários para o
desenvolvimento de 2 protótipos.
O salvador da Bantam foi Karl Probst, um engenheiro de Detroit que tinha trabalhado para várias
empresas automotivas. Recrutado no Comitê Aconselhador da Defesa Nacional encabeçado por
William S. Knudsen (o presidente anterior da General Motors), Probst aceitou o desafio patriótico
sem salário e foi trabalhar em 17 de julho de 1940. Em somente dois dias, ele tinha feito projetos
completos para o protótipo Bantam, o precursor do Jeep ®. No dia 22 de julho, foi submetida à oferta
da Bantam, completa com projetos deste novo veículo. A oferta reivindicava que o veículo satisfazia o
limite de peso de 650 quilos, embora fosse realmente muito mais pesado.

O primeiro protótipo feito à mão do Bantam estava completo e andando em 21 de setembro de 1940,
satisfazendo o prazo final de 49 dias. Em 23 de
setembro de 1940 em Holabird, Probst entregou o
protótipo chamado "Bliz Buggy". O Exército colocou
este protótipo num teste tortuoso, levando o veículo
Jeep ® Bantam por mais de 5.500 km, mais de 5.000 km
em estradas não pavimentas. Os provadores
eventualmente concluíram "este veículo demonstrou
amplo poder e todos requisitos para o serviço".
O Bantam BRC 60 (ou Mark II) - Bliz Buggy foi a

primeira revisão do Bantam Pilot. Os 70 veículos foram
assim distribuídos; 40 para Infantaria, 20 para
Cavalaria e 10 para a Artilharia. O único restante conhecido, esta no Museu de Transporte do
Exército Norte-Americano em Forte Eustis, Virgínia.
Entre as pessoas que assistiam aos testes, figuravam Roos e Gene Rice, do escritório de estudos da
Willys. Supressos com a agilidade, resistência e com a linha compacta do veículo da Bantam, Rice
retornou a Toledo para estimular o grupo de engenheiros que dirigia. Esse grupo já trabalhava num
protótipo, mas o que Rice tinha visto em Holabird tinha despertado algumas idéias novas.
Em 11 de novembro de 1940, pouco tempo após o

retorno de Rice a Toledo, os 2 protótipos Willys foram
entregues a oficiais do exército em Holabird. Os 2
veículos, denominados "Quad", tinham tração nas 2
ou 4 rodas e um deles, possuía direção nas quatro
rodas. O "Quad" suscitou o interesse do exército e a
cólera da Bantam.
Os documentos internos da Willys consideram

insignificantes as acusações da Bantam, sugerindo que
os engenheiros da Willys tinham copiado suas idéias.
Mas para ser leal a Probst, era preciso admitir que os
protótipos Willys tinham um aspecto visivelmente
similar ao do protótipo da Bantam. A similaridade
não era fruto do acaso. Os técnicos da Ford e Willys,
em Holabird, tinham a ampla oportunidade de
estudar o modelo da Bantam testado. Fato este
proporcionado pelo próprio exército, que lhes tinha
dado livre acesso aos planos da Bantam.
O protótipo da Ford, o "Pygmy" foi entregue em 23

de novembro de 1940. E visualmente os 3 protótipos
eram muito similares.

Os protótipos da Bantam, Willys e Ford tinham suas particularidades. O veículo da Bantam tinha 920
kg, não respeitando a exigência de peso, mas era mais leve que o modelo da Willys com 1.090 kg. O
ponto forte da Willys era o motor que superava de longe a especificação do exército.
Isto no final das contas foi à vantagem do Willys quando o limite de peso foi aumentado: a força no
Willys - motorizado pelo seu motor "Go Devil" de cilindrada maior - era o único que satisfazia as
especificações de potência do Exército. Na realidade, os 60 hp do Willys não só excediam a potência
exigida, mas ridicularizava os 45 hp do Bantam e o 46 hp do Ford. Tanto o motor, como 65% das
peças do protótipo, foram testadas e colocadas à prova durante anos no Willys Americar, onde
tiveram origem. Já os modelos da Bantam e Ford eram ao mesmo tempo, completamentes novos e
diferentes dos produtos de linha desses fabricantes.
Com os três protótipos à disposição, o exército encomendou 4.500 veículos, sendo 1.500 a cada
empresa, com o objetivo de testar os três em condições reais. A encomenda era acompanhada de uma
menção do exército, reconhecendo que a exigência de 600 kg não era razoável, muito menos realista, o
que legitimava as primeiras objeções de Roos. A nova especificação de peso era de 980 kg, ou seja, 110
kg a menos que o protótipo da Willys.
O primeiro modelo a entrar em pré-produção foi o

Ford GP, que também foi o mais produzido, a Ford
acabou construindo 4.456 unidades. Ao contrário da
convicção popular, GP não representa "Propósito
Geral". GP era um termo criado pela engenharia da
Ford, "G" para veículo de contrato do governo e "P"
para Carro de Reconhecimento com 80 polegadas de
entre eixos. Do três modelos iniciais do Jeep ®, o Ford
tem mais unidades restantes; são conhecidos
aproximadamente 200.
Na Bantam o modelo de pré-produção foi chamado de

BRC-40. O total produzido foi de 2.605 unidades. O
último automóvel construído pela Bantam foi um Jeep
® BRC-40 em dezembro de 1941. Menos de 100 BRC-
40 sobreviveram.
O Quad deveria entrar num regime, para que a Willys

pudesse obter a encomenda do governo.
"O problema com o qual eu me confrontava", conta

Roos, "era o de saber se devíamos ou não redesenhar
nosso protótipo para responder aquela especificação de peso. E também se devíamos continuar com
nosso motor ou comprar um motor Continental, como fazia a Bantam. Mas sabíamos, por meio dos
relatórios de testes efetuados em Holabird, que os militares gostavam muito da performance, potência
e dirigibilidade dos nossos veículos".

Roos decidiu que o motor era muito precioso para ser mudado. Assim, com auxílio de seus
colaboradores, desmontou completamente o veículo. O peso de cada peça foi avaliada, para saber se
podiam ser substituídas por outras de material mais
leve. Roos e seus homens foram até o ponto de
diminuir o tamanho dos parafusos, que eram mais
longos que o necessário, e eliminar todos os excessos de
metal existentes.
Quando o novo veículo foi montado novamente, pesava

200 gramas a menos que o valor especificado.
Dos modelos de pré-produção o Willys MA é o menos

comum, só aproximadamente 30 são conhecidos dos
1.553 construídos.
A entrega dos 4.500 veículos começou em julho de 1941. Depois de ter estudado os modelos de pré-
produção, o exército decidiu-se por padronizar apenas um. Foi selecionado o modelo da Willys,
incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, julgadas superiores.
Na Guerra.
Levando em conta a pequena produção da Bantam, sua situação financeira e as vantagens do veículo
da Willys; o contrato do Exército foi vencido pela
Willys.
O primeiro contrato foi para 16.000 veículos (125 ao

dia). Como o Departamento de Guerra exigia a
fabricação de um número grande de veículos num
tempo relativamente curto, a Willys concedia para o
governo dos Estados Unidos uma licença de não
exclusividade, permitindo que outra companhia
fabrica-se o veículo usando as especificações da Willys.
Seguindo este acordo, a Willys forneceu para a Ford

Motor Co. todas as especificações. Então a Ford
recebeu a primeira encomenda de 15.000 veículos.
Os primeiros 25.808 Willys MB usaram uma grade de

aço soldado, bem parecido com o design do Ford GP,
esta é a principal diferença entre outras dos Willys
MB seguintes. Aproximadamente 200 Willys MB Slat
sobreviveram até os dias de hoje.

Durante Segunda Guerra Mundial, Willys e Ford atenderam mais de 700.000 encomendas, com a
Willys fornecendo mais de 368.000 unidades. Todos os modelos são similares, o modelo da Willys é
chamado de Willys MB e o modelo da Ford chama-se GPW, mas, a maioria de suas peças são
intercambiáveis. Algumas versões como anfíbios, ambulâncias, pára-quedista, trator e meia lagarta
também foram construídos.
A importância do Jeep ® durante a Segunda

Guerra Mundial é um fato incontestável. Tanto
que o General George C. Marshall considerou o
Jeep ® como "a maior contribuição da América
à guerra moderna".
O correspondente de guerra Ernie Pyle

caracterizou o Jeep ® deste modo. "Eu acho que
nós não poderíamos continuar sem o Jeep ®. É
fiel como um cachorro, forte quanto uma mula e
ágil como uma cabra. Constantemente leva o dobro para o que foi projetado e ainda se mantém
andando ".
O Jeep ® serviu em todas as frentes da Segunda Guerra Mundial se tornaram uma parte vital de toda
a ação em terra. Eles foram usados como veículos de reconhecimento, pick-up, para comunicações
telefônicas, transportar feridos e como táxi para levar os Comandantes, Generais, Primeiros-
Ministros e Presidentes.
Transportaram de tudo, metralhadoras, canhões de 37

mm, munição, cabos, lixo... dos pântanos tropicais da
Nova Guiné as gélidas regiões da Islândia. O Jeep ®
eram usado por todos os militares americanos e grandes
números foram também enviados às Forças Aliadas do
Canadá, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia.
Eles eram engradados e transportados, desmontados e

montados, modificados e convertidos, moviam-se por
mar, trilhos, estradas e ar. Tripulações de transporte
poderiam carregar um veículo Jipe completo em um
avião de carga C-47, pois eles precisavam estar fácil e rapidamente na linha frente, onde eles eram
mais necessários.

Junto como com o contrato do GPW a Ford recebeu um contrato para fabricar o anfíbio GPA,
principalmente em reconhecimento da grande
capacidade de produção da companhia. Mas
desenvolvimento e teste foram apressados, havia
numerosos atrasos no processo de produção, e o
resultado era menos manobrável que o trabalho exigia.
Apesar disso, 12.778 GPA foram construídos, com um
casco cercando um interior semelhante ao do GPW, e
uma saída de força para a hélice.
De onde veio o nome Jeep ®? Embora ninguém

realmente tenha certeza, há muitas teorias.
Algumas pessoas dizem que o nome Jeep ® veio da pronuncia do

anacronismo da sigla G.P., termo criado pela engenharia da
Ford.
Outra explicação, de acordo com o Coronel A.W. Herrington, é

que o nome era usado em Oklahoma já em 1934 para designar
um caminhão equipado com equipamento especial para
perfurar poços de petróleo.
Outros reivindicam que o veículo foi chamado de Jeep ®, em

referência ao personagem "Eugene o Jeep" da história em
quadrinhos do Popeye de 1936 por E.C. Edgar. Eugene o Jeep,
era um pequeno animal de olhar diabólico com o poder de
viajar entre dimensões e resolver todos os tipos de problemas.
Outra versão ainda, é a de Irving "Red" Haussman, o piloto de

teste da Willys que testou o primeiro modelo e pegou o nome
Jeep ® que alguns soldados do Campo Holabird tinham usado.
Logo após, Red fez uma demonstração para um grupo de
Washington, D.C. No grupo tinha Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News que
escreveu um artigo sobre o veículo, que foi publicado em fevereiro de 1941 com a legenda da
fotografia, "Jeep Escala Degraus do Capitólio". Esta foi talvez a primeira referência ao nome Jeep ®
pela mídia.

Qualquer que for a origem do nome Jeep ®, a marca Jeep ® se tornou uma das mais reconhecidas
marcas no mundo.
O Jeep Civil.
Já em 1942, antes da guerra da Europa ou do Pacífico acabar, a Willys-Overland reconheceu que os
populares veículos Jeep ® podiam servir o mercado de civil. A frase "O Jeep ®
em trajes civis" freqüentemente apareciam na revista da Willys-Overland e em
anúncios de jornal publicados na frente de batalha durante e logo após à Segunda
Guerra Mundial.
Desde o inicio, os veículos Jeep ® capturaram a atenção e admiração das pessoas

em todos lugares. Eles serviram seus países na guerra na Europa e o Pacífico, e
levaram uma vida surpreendente, enquanto ajudavam a derrotar o Eixo e a
trazer paz ao mundo. No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou
fiel ao seu lema de produção em vigor durante a guerra: "O sol nunca se põe
sobre um Jeep ® Willys".
Outro anúncio das façanhas heróicas do Jeep ®

na guerra, declarando "o poder e a força do
versátil Jeep ® servirão a muitas necessidades nos
anos de reconstrução à frente".
É possível que os responsáveis pela Willys-Overland tenham traçado o

futuro do Jeep ® nesta declaração, extraída de uma nota interna de
1946: "O Jeep ® do futuro estará sempre em constante evolução e
continuará a evoluir à medida que novas utilizações para ele sejam
descobertas. O Jeep ® é um veículo funcional, em mutação constante.
Diferente dos veículos de transporte clássicos, ele não se restringe
apenas ao transporte."
Willys começou a promover a versatilidade do Jeep ® como veículo de

entrega, trabalho e recreativo com citações como: "Quando eu voltar
eu adquirirei um Jeep ®. Será um ótimo carro de entrega", "Um Jeep
® pode superar um grupo de cavalos para arar a terra." e "Não seria
nenhuma ótimo ter um Jeep ® no lago depois da guerra? Você Jeep ®
também está planejando?".

Em verdade, a evolução do Jeep ® para o mercado
civil tinha começado antes da vitória. Em 1944,
foram desenvolvidos planos para se utilizar o Jeep
® na agricultura. Com esse objetivo, a Willys-
Overland produziu 22 protótipos do veículo civil,
com o nome de CJ-1A ou "Civilian Jeep", a partir do primeiro modelo do exército.
Esses protótipos levaram à produção do primeiro Jeep ®

civil, o CJ2A, lançado em agosto de 1945, ao preço de US$
1.090,00. Anúncios proclamavam "Uma usina de força
sobre Rodas", novamente vendendo como um veículo de
trabalho para os fazendeiros e trabalhadores de
construção. Veio com uma porta traseira, estepe montado
lateralmente, faróis maiores, limpador de pára-brisas
automáticos, tampa do tanque de combustível externa e
muitos mais artigos que seus antecessores militares não
incluíram.
O nome Jeep ®
deveria estar
presente na porta traseira, nos vidros e no capô desses
modelos. Mas no início da produção, a Willys-Overland
ainda estava em disputa judicial sobre a origem do nome
comercial Jeep ®, com a American Bantam Car Co. e com a
Minneapolis Moline Power Implement Co, perante a
Comissão Federal do Comércio. Desta forma, os modelos de
produção do CJ2A saíram das linhas de montagem de
Toledo, com o nome Willys. Um total de 214.202 CJ2A
foram construídos.
Em 1949 é lançado o CJ3A. Muito similar ao CJ2A em aparência, mas com transmissão e caixa de
transferência mais robustos. Um total de 131.843 CJ3A foram construídos.
Em 1950, Willys obtêm a Marca Registrada Americana para a marca Jeep ®. Desde então, a
propriedade da marca registrada Jeep ®, também registrada internacionalmente, passou da Willys-
Overland para Kaiser, desta para American Motors Corporation e finalmente para a Chrysler, e
recentemente com a fusão da Daimler-Bens com a Chrysler, para Daimler-Chrysler. Hoje, Daimler-
Chrysler, possui mais de 1.100 registros para a marca registrada Jeep ® em todo mundo.
O modelo CJ foi atualizado em 1953, tornando-se o CJ-3B. Foi o primeiro Jipe CJ com mudanças
notáveis na carroceria de seu antecessor militar. Com um capo e grade dianteira mais altos para
acomodar o novo 4 cilindros Hurricane F-Head. Embora com o mesmo deslocamento do original "Go
Devil", o motor "Hurricane" tinha um trem de válvula revisado. O CJ-3B permaneceu em produção
até 1968 e um total de 155.494 foram fabricado nos E.U.A.

Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser por 60
milhões de dólares. Nos 16 anos de propriedade da Kaiser, instalações
industriais foram estabelecidas em 30 países, e o Jeep ® foi comercializado
em mais de 150 países ao redor do mundo fazendo do Jeep ® CJ um símbolo
internacional.
Kaiser introduziu o CJ-5 em 1955 cuja produção e popularidade alcançaria até os anos oitenta. Teve
aumento no entre eixos, comprimento total e na largura.
Melhorias constantes no motor, eixos, transmissões e
conforto de assento fizeram do Jeep CJ-5 o veículo ideal
para o público, aumentando o interesse em atividades fora
de estrada. Embora bem parecido ao CJ-3B que substituiu,
caracterizou por linha mais suaves, incluindo
arredondamento nas formas.
No outono de 1965, um novo motor V-6 "Dauntless" foi

introduzido como uma opção em ambos, no CJ-5 com entre
eixos de 81 polegadas e no CJ-6 com entre eixos de 101 polegadas. Os 155 cavalos do motor quase
dobrou a potência do motor padrão Hurricane de quatro cilindros. Foi a primeira vez que um Jeep
CJ poderia ser equipado com um V6, mas, seria só o começo dos motores seis cilindros disponíveis
que viriam nos anos seguintes.
Em 1970, depois de duas décadas de crescimento e expansão internacional, Kaiser Jeep foi comprada
pela American Motors Corporation. A primeira decisão foi dividir a produção civil e militar, e isto
provou ser uma decisão correta, pois, os veículos 4x4 se tornaram mais popular no mercado de civil.
Em 1978, a produção total do Jeep estava em 600 veículos por dia, mais de três vezes o que tinha sido
no começo da década.
A partir de 1972 a American Motors vendia os Jeeps com o tema, "com sendo mais forte que
sempre". Todos os Jeeps CJs vinham equipados com motores AMC (antes muitos motores eram
comprados da GM), e estava disponível para todos os modelos, os motores V8 com 304 até 401
polegadas cúbicas (infelizmente os motores V8 só
equiparam os CJs até 1981). AMC equipou ambos, o CJ-5
e CJ-6 com eixos mais fortes, freios melhores e
aquecedores/descongelantes de alta capacidade, com um
novo tema para esta lenda, "Se um Jeep novo não o puder
leva-lo lá, talvez você deva pensar duas vezes antes de ir".

Em 1976, como a América celebrando seu 200º aniversário e o veículo de Jipe seu 35º aniversário,
AMC introduziu a sétima geração do Jeep civil, o CJ-
7. Pela primeira vez, o CJ-7 ofereceu como opcional
um teto moldado de plástico, portas de aço e o mais
importante a opção da transmissão automática
Quadra-Trac. Ambos, o CJ-7 com 93,5 polegadas de
entre eixos e o CJ-5 com 83,5 polegadas de entre eixos,
foram construídos até 1983 quando a demanda fez a
AMC descontinuar o CJ-5 e se concentrar no CJ-7 e
no Scrambler. Cerca de 603.303 CJ-5 foram
produzidos.
O Scrambler lançado em 1981 era um pequeno Jeep

CJ 4x4 que também era uma pequena pick-up, que
ficou conhecido internacionalmente como CJ-8.
Os primeiros freios a disco aparecem em 1977. Nos anos 50 e 60 os CJs eram considerados como
veículos utilitários para o trabalho, mas a partir dos anos 70 cada vez mais a ênfase é de um veículo
divertido e destinado ao lazer. Assim itens de conforto são progressivamente incorporados como;
direção com assistência hidráulica, carpete e ar condicionado.
Já em 1970 apareceu um modelo mais luxuoso o Renegade. Em 1978 o luxuoso Golden Eagle e em
1980 o Laredo. E o mais luxuoso CJ foi lançado em 1982 o Limited.
Muitos puristas do Jeep ® entende que o último Jeep ® verdadeiro foi o CJ-7 feito até 1986. Foram
construídos 379.299 CJ-7.

A Station Wagon.
Ansiosa para capitalizar o sucesso e aceitação do Jeep ® durante o tempo da guerra, a Willys-
Overland decide construir um veículo de passageiros mantendo o estilo do Jeep ® sempre que
possível.
Então em 1946, Willys-Overland introduziu o primeiro

utilitário totalmente em aço da indústria automobilística.
Extremamente funcional, alto e angular com um amplo
espaço interno, apesar de seu pequeno comprimento. Estes
veículos de tração em duas rodas e suspensão independente
na dianteira, levavam até 7 passageiros e tinham uma
velocidade máxima de 105 km/h.
Apesar de ser todo em aço estampado, o Jeep ® Station

Wagon (que também tinha a versão Jeep ® Station Sedan)
foi pintado em três cores para simular madeira. Usando a
mecânica Jeep ® e a frente dos MB, foi projetado e
desenhado para competir com wagons realmente feitas em
madeira pelas três grandes fabricas de Detroit. Os bancos
traseiros podiam ser retirados para maior volume de carga e
o piso possuía proteção de ripas de madeira como as
camionetas.
A diferença mais marcante entre o Jeep ® Station Wagon e o

Jeep ® Station Sedan é a posição do estepe, que no Jeep ®
Station Wagon fica em posição vertical e no Jeep ® Station
Sedan fica em posição horizontal.
Em 1947, chega o veículo de entregas baseado no Jeep ® Station Wagon, o Jeep ® Sedan Delivery. As
diferenças básicas entre os dois é que Jeep ® Sedan Delivery não tinha janelas nas laterais nem os
bancos traseiros e suas portas traseiras eram de
abertura lateral, enquanto que o Jeep ® Station
Wagon tinha portas traseiras que abriam para cima e
para baixo.
O motor de 6 cilindros 'Lightning' de 148 polegadas

cúbicas é disponibilizado como opcional em 1948.
Externamente pode-se diferenciar qual motor equipa
o veículo, pelo número 4 (para os 4 cilindros) ou 6
(para os 6 cilindros) acima da grade dianteira.

A tração nas 4 rodas, ficou disponível como opcional nestes veículos em 1949 (e continuou até o fim da
produção). Assim, o Jeep ® Station Wagon se tornou a precursora de uma linha de veículos que
atualmente resultam nos atuais Jeep ® Cherokee, Jeep ®
Grand Cherokee e no Jeep ® Liberty.
O ano de 1950 viu a introdução do motor de alta

compressão "Hurricane", que era então o motor mais
econômico e poderoso em sua classe. Desenvolvido sob a
direção de Delmar Roos este era o motor padrão no Jeep
® Station Wagon e desenvolvia 72 cv, com o 6 cilindros
"Lightning" de 75 cv como opcional.
Também em 1950 foi introduzida um nova grade frontal em cunha.
Em abril de 1953, Willys-Overland foi vendida para Henry J. Kaiser

por US$ 60 milhões. Este seria o começo da influência da Kaiser no
futuro do uso esportivo de veículos 4x4, com a companhia iniciando
uma extensa pesquisa e programa de desenvolvimento buscando
ampliar os produtos Jeep ® nesta área.
Um novo motor 6 cilindros chega em 1954, o Super Hurricane,

substituindo assim o 6 cilindros "Lightning".
Pequenas mudanças foram feitas na carroceria em 1960, como o

para brisas em peça única.
A última mudança de motor ocorre no meio de 1962 quando é introduzido o 6 cilindros "Tornado".
Muito práticos, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan

Delivery teriam poucos concorrentes, mesmo atualmente,
devido a sua grande capacidade de carga e grande volume
interno.
No outono de 1962, quando a foi introduzida a nova série

J, o Jeep ® Station Wagon e o Jeep ® Sedan Delivery
foram descontinuados.
No Brasil, este veículo veio pelas mãos da Ford. É a nossa conhecida Rural.

O Wagoneer.
A década de 1960 foi provavelmente a mais importante para

os veículos Jeep, já que nesta época, nasceu o verdadeiro
mercado de 4x4 para o lazer.
A influência do controle da Kaiser sobre a renovação do

Jeep começou a ser percebida em 1955.
Foram vistos os frutos do primeiro projeto no outono de

1962, quando a Jeep introduziu a nova série J com o Jeep
Wagoneer. Como substituta do Jeep Station Wagon, este
veículo era o primeiro que poderia ser chamado corretamente de veículo utilitário esporte, unindo o
conforto de um veículo de passageiros as
capacidades de um veículo fora de estrada.
Entretanto, eram os mais caros veículos Jeep já
construídos.
Descrito nas propagandas como "Todo novo, todo

Jeep". O Jeep Wagoneer marcaram de fato o início
do mercado dos veículos 4x4 de lazer e as primeiras
exclusividades Jeep nesse mercado. Era
simplesmente o primeiro projeto de veículo 4x4 civil.
Todos os veículos anteriores eram marcados pelo
estilo de origem militar.
O Jeep Wagoneer, foi equipado com o primeiro

motor moderno de 6 cilindros com comando de
válvulas no cabeçote produzido em massa,
conhecido como "Tornado-OHC" 6 de 230
polegadas cúbicas. A transmissão padrão era uma
manual de 3 marchas, mas, tinha como opcional a
primeira transmissão automática em um veículo de
tração nas quatro rodas (uma transmissão de 3
marchas GM Turbo Hydra-matic). E ainda a
primeira suspensão dianteira independente. Foi

oferecido em versões com tração em duas ou
quatro rodas e carroceria de duas ou quatro
portas.

O nome Willys desapareceria 6 meses após o lançamento da série "J". Em março de 1963, uma
declaração de Girad (vice-presidente da Kaiser Industries, S.A.), anunciava que a Willys Motors Inc.
tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu o crescimento
da linha Jeep.
No fim de 1965 um novo motor, o V8 "Vigilante" foi introduzido como uma opção mais potente, com
5.4 litros e 250 cv tinha potência capaz de enfrentar
qualquer situação de fora de estrada. O motor padrão 6
cilindros foi substituído pelo 232 Hi Torque-6 da AMC.
Ficou também disponível como opcional uma nova
transmissão manual de 4 marchas.
Os modelos com tração nas 4 rodas apresentavam uma

nova caixa de transferência com reduzida e um mecanismo simples de seleção. Mesmo sem oferecer a
tecnologia "Shift on the Fly" dos Jeeps de hoje, que
permitem engrenar a tração total em movimento, podiam
passar para tração nas 4 rodas acionando uma simples
alavanca, situada ao alcance da mão. Tinha então
desaparecido o conjunto confuso, pouco prático e
embaraçoso dos comandos antes associados à tração nas 4
rodas.
O Wagoneer achou um enorme mercado de compradores

da construção, agricultura e militares, e desenvolveram
um nicho de compradores comuns que procuravam um
visual bonito, veículo todo terreno para pescar, esqui,
caça, reboque e para aventuras no fora de estrada.
Em dezembro de 1965, as concessionárias Jeep receberam

a segunda geração do Wagoneer que também incluía uma
Super Wagoneer Station Wagon, que causou furor e que foi considerado o carro conceito nos nove
salões automobilísticos dos Estados Unidos daquele ano. De acordo com a Kaiser Jeep, o Super
Wagoneer constitui um enfoque único e espetacular do mercado. É destinado aos compradores de
veículos top de linha, que tomaram consciência da segurança e de outras vantagens oriundas da
tração nas 4 rodas. Auge do requinte e da elegância, esse novo veículo conservava toda a polivalência
tradicional dos Jeeps. Essas palavras têm 25 anos, mas se aplicam aos Jeep de hoje da mesma forma
que se aplicavam aos de ontem.

O Super Wagoneer vinha com tração nas quatro rodas e motorizado com um motor V8 com 327
polegadas cúbicas, e a Kaiser Jeep afirmava, "feito o único e dramático acesso para o mercado de
satiton wagon, projetado para o comprador de prestígio que rapidamente conscientizou-se das
vantagens da tração em quatro rodas. Mesmo sendo mais moderno em detalhes e elegância, o novo
veículo ainda tem toda a tradicional
versatilidade e habilidade dos veículos Jeep
para o fora de estrada".
Em 1968 o motor V8 Vigilante opcional foi

substituído pelo V8 Dauntless de 5.7 litros
fabricado pela Buick.
Quando os Estados Unidos entrou nos anos 70,

a empresa Jeep estava na aurora de um período
de expansão, mas a Kaiser Industries não
estava em condições de acompanhá-la. Assim,
no dia 5 de fevereiro de 1970, a America Motors
Corporation adquiria o controle da Kaiser Jeep
Corporation, por 70 milhões de dólares.
Como a produção dos veículos Jeep triplicou

durante os anos 70, a AMC fez muitas melhorias nos veículos Jeep, incluído a escolha de motores
quatro, seis ou oito cilindros.
Também nos anos 70, os veículos com tração 4x4 fizeram

maior salto, de veículo utilitário para veículo familiar. Ao
final da década, Ford, Chevrolet e Chrysler lançaram
novos veículos para o florescente mercado de utilitários
esportivos.
Em 1971 foi o fim dos motores V8 fabricados pela Buick

quando chegaram os V8 AMC de 304 ou 360 polegadas
cúbicas (5.0 ou 5.9 litros).
O Jeep Wagoneer de 1972 incluiu o maior motor padrão em uma Station Wagon 4x4 com o motor
AMC 6 cilindros OHV de 258 polegadas cúbicas (4.2
litros).
Apresentada na linha Wagoneer em 1973 a transmissão

automática full-time (integral) Quadra-Trac® que
permitia utilizar sempre a tração 4x4, mesmo em asfalto
seco. Permitindo assim uma maior tração em todas as
superfícies. Novamente era um lançamento inédito na
indústria.
Em 1974 fica disponível o gigantesco V8 AMC de 401 polegadas cúbicas (6.6 litros).
Em 1980 é lançada a transmissão Selec-Trac, que uma transmissão automática full-time (integral),
mas que permite também selecionar para o modo de tração 4x2.
Rebatizada em 1983 para Grand Wagonner, a Wagonner foi produzida até 1991, depois de quase 30
anos de vida.

A Cherokee.
Em 1974 aparece pela primeira vez o nome Cherokee, que se torna à versão de duas portas da
Wagoneer. Um modelo quatro portas da Cherokee estava disponível em 1977.
Os modelos Cherokee Chief de 1978 e posteriores, tinham

pintura em dois tons, pneus e rodas largas, ficando assim com
uma aparência mais fora de estrada.
Três motores estavam disponíveis para a Cherokee até 1978, o

6 cilindros AMV de 258 polegadas cúbicas (4.2 litros), o V8 de
360 polegadas cúbicas (5.9 litros) e o V8 de 401 polegadas
cúbicas (6.6 litros). Para 1979 o único V8 disponível era o de
5.9 litros.
Todas as Cherokees eram tração 4x4 parcial com rodas livres e

alavanca de cambio 4 marchas no assoalho ou cambio 3 marchas na coluna de direção. Em 1979 a
transmissão automática 4x4 Quadra-Trac® ficou
disponível como opcional.
A Quadra-Trac® é uma tração permanente de tempo

integral sem roda livre, seu único inconveniente era o
maior gasto de combustível. A Transmissão Selec-
Trac® é fornecida como opcional em 1980, e é um
sistema melhor que a transmissão Quadra-Trac®,
pois, permite a opção de tração 4x2, mas, é somente
oferecida com transmissão automática.
Freios a Disco (só na frente) e direção com assistência hidráulica eram opcionais.
No inicio dos anos oitenta enquanto a indústria

automobilística americana avançava em dificuldades,
marcados por uma profunda recessão, a AMC estava
investindo mais de 250 milhões de dólares no projeto e
produção do novo compacto o XJ, que se tornaria o
veículo Jeep de maior sucesso e mais rentável da
história, o Jeep Cherokee 1984. Ele foi apresentado
para a imprensa em Borrego Springs, Califórnia, no
final de 1983 com a declaração de Joseph Cappy (vice-
presidente de marketing): "Os estudos de mercado
indicam que em 1985, mais da metade das vendas de
veículos com tração nas quatro rodas será feita no segmento "compacto". Isso comparado aos 2% do
total dos 4x4 que este segmento representava em 1978" e imediatamente recebeu críticas
entusiasmadas.

O novo Cherokee era um veículo único e
revolucionário. Medindo 21 polegadas (50 cm)
a menos de comprimento, 6 polegadas (15 cm)
mais estreito, 4 polegadas (10 cm) mais baixo e
pesando 1.000 libras (450 kg) a menos que o
primeiro Jeep Wagoneer (SJ) introduzido em
1962.
Era o único utilitário esportivo compacto

oferecendo modelos de duas e quatro portas.
Construído em monobloco em lugar de usar o
tradicional chassi e carroceria. Motorizado com um motor básico de quatro cilindros de 2.5 litros e
opcionalmente com um motor GM V6 de 2.8 litros. Uma transmissão manual de 4 marchas era o
padrão no motor 4 cilindros e uma transmissão de 5 marchas era o padrão no 6 cilindros. Existia
opcionalmente uma transmissão automática de 3 marchas para o motor 6 cilindros.
Possuindo dois sistemas de tração 4x4, o

Command-Trac® e o Selec-Trac®, oferecendo
assim, tração 4x4 parcial ou integral. Também
foram oferecidos vários estilos de interior e
exterior, conforto e pacotes de desempenho de fora
de estrada. Pela primeira vez também, um veículo
Jeep é oferecido com molas helicoidais na
suspensão dianteira.
O Jeep Cherokee (XJ), foi mais do que uma

"success story" passageira, já que foi o único 4x4 a ser nomeado "O 4x4 do Ano" pelas três principais
revistas norte americanas do segmento fora de estrada em 1984.
O sucesso da Cherokee superou a previsão de Cappy, de 1983. Mais

de 70% das vendas de 4x4 eram de "compactos" em 1985.
A versão 4x2 é oferecida a partir de 1986, com limitado sucesso.
Somente durante o ano de 1987, é oferecido um motor Renault 4

cilindros Turbo Diesel. Em 1987, o motor AMC 6 cilindros em linha
de 4 litros se tornaria o motor opcional, substituindo o V6 GM.

Em 5 de agosto de 1987 a Jeep muda de proprietário
novamente. A Chrysler Corporation adquiriu a
American Motors, e não escondeu o fato de considerar
a série Jeep como a jóia da transação. A Jeep se torna
assim, mais uma divisão da Chrysler Corporation,

a Jeep Eagle.
Os veículos Jeep entraram nos anos 90 mais forte

que nunca. Em 22 de março de 1990, o
milionésimo veículo Jeep XJ, "Uma Cherokee
Limited", saiu da linha de montagem da fábrica
de Toledo.
Durante sete anos de produção, não somente a

Cherokee tinha tornado-se o primeiro veículo de
seu segmento, como também o best-seller da
Chrysler na Europa.
A linha do modelo continuou praticamente inalterada nos anos 90, embora forem feitas muitas
revisões e melhorias na Cherokee.
Marcando os 50 anos de veículos Jeep é lançado o novo motor 6 cilindros 4 litros

(Power Tech Six), que desenvolvia 190 cv de potência.
Normalmente em todo novo mercado da Chrysler os veículos Jeep são os

primeiros a serem oferecidos, assim o primeiro veículo com direção do lado direito
construído nos Estados Unidos e exportado para o Japão em 1993, era um Jeep
Cherokee.
Hoje em dia, um em cada três Cherokee fabricados em Toledo é destinado à exportação.
Em 1997 a Cherokee foi redesenhada e refinada. Em reconhecimento disto, a revista Four Wheeler
nomeou a Cherokee como "4x4 do Ano".
Recentemente tornou-se disponível no Brasil uma

versão com motor 2.5 litros de 4 cilindros Turbo
Diesel.

A Grand Cherokee.
No inicio dos anos 90 um novo modelo estava sendo criado para manter o Jeep no topo da hierarquia
mundial.
Nenhum modelo desempenhou papel mais importante

que o designado ZJ pela Chrysler.
O ZJ era o oitavo novo programa da Jeep e o segundo

veículo desenvolvido de acordo com o conceito de
engenharia simultânea, criado na Chrysler ("Platform
Team"). As equipes da Chrysler reuniam-se desde o
inicio do projeto. Designers, Engenheiros, especialistas
em produção, fornecedores e especialistas de
marketing, eram requisitados para usar os seus
talentos no desenvolvimento de um veículo completo.
O desafio da equipe Chrysler era criar um automóvel

que representasse a nova referência para os 4x4 de
lazer. O nome real do ZJ seria Jeep Grand Cherokee,
e a clientela alvo seria um público de compradores de
veículos tipicamente topo de linha, que estabeleciam
freqüentemente seus critérios de escolha em função
dos outros veículos que se encontravam em suas
garagens (segurança, estabilidade, conforto, ...). Esses
veículos eram, freqüentemente, veículos de luxo
importados e de alto preço.
Enquanto outros 4x4 continuavam sendo derivados

de pequenos caminhões, o Grand Cherokee era novo
desde o início. A equipe de concepção tinha 6
objetivos com o Grand Cherokee: fazer dele o Jeep
de melhor qualidade possível; criar uma nova linha,
mantendo fortemente a identidade Jeep; melhorar o
interior sem criar um desconforto; manter a
superioridade das performances Jeep e o melhor
sistema de tração nas 4 rodas; melhorar as
qualidades de rodagem sem comprometer as
capacidades de off-road nem as performances e
oferecer uma segurança de ponta; além das
características práticas que seus consumidores de
topo de linha esperavam.

Estabelecer uma nova referência, também significava ser fiel à herança das "exclusividades Jeep".
Com isso, aparece o primeiro airbag de série no mundo num 4x4, do lado do motorista.
Para permitir que o Grand Cherokee pudesse alcançar objetivos ambiciosos, a Chrysler decidiu
transpor todas as barreiras relativas ao local em que o veículo seria fabricado. A esse respeito, a
empresa investiu um bilhão de dólares para construir e equipar a fábrica de Jefferson North, no
coração de Detroit, Michigan. Ultramoderna, essa unidade foi construída ao lado da antiga fábrica de
montagem Jefferson Avenue da Chrysler. Com uma superfície inferior à metade da superfície da
fábrica anterior, Jefferson North tinha capacidade de produção similar (mais de 300.000 unidades),
de veículos bem mais complexos.
Quando foi apresentado para à imprensa, em 7 de janeiro de 1992, o novo Jeep Grand Cherokee
estava destinado não somente a conquistar o mercado dos utilitários esportivos, mas também a torna-
se o assunto principal das conversas, já que o presidente da Chrysler, Robert A. Lutz, dirigiu o
primeiro veículo da fábrica Jefferson North até os degraus de granito, passando pelas janelas de vidro
do Cobo Center, onde acontecia o Salão Internacional do Automóvel de Detroit. "Era justamente uma
experiência infernal", declarou Lutz às centenas de jornalistas presentes. "Mas deveríamos prever
isso, porque o Grand Cherokee é um veículo infernal!" Pouco tempo depois do lançamento, a
Chrysler constatou que o Grand Cherokee havia alcançado realmente o sucesso previsto: recebeu o
título de "Veículo do Ano", da revista Motor Trend, o prêmio "4x4 do ano ", da revista Four Heeler e
da revista Wheel & Off-road. No entanto, como era imaginado, o Grand Cherokee atraiu um público
diferente daquele de seus concorrentes. Atingiu a uma parcela significativa de proprietários de
veículos importados e se tornou preferência absoluta entre as mulheres. Um público particularmente
importante que optava cada vez mais em veículos deste tipo.
Traçado o objetivo de reafirmar a posição do Grand Cherokee como referência no mercado dos
utilitários esportivos compactos, para o ano-modelo 96 o Grand Cherokee foi praticamente
remodelado em termos de motor, chassis, sistema de direção, sistemas elétricos e eletrônicos e design
interior. As novidades mais evidentes foram feitas na cabina, com a criação de um painel de
instrumentos completamente novo.
As teclas e os comandos estavam mais bem

posicionados para o motorista e ao alcance de sua
mão, enquanto que a ergonomia geral tinha sido
melhorada, o veículo ficou ainda mais seguro,
passando a ter dois airbags de serie ("seamless" do
lado do passageiro), e regulagem de altura dos cintos
da frente e de trás.
Os requintes do motor foram valorizados no motor 6 cilindros de 4 litros e no sistema Quadra-Trac.

O motor recebeu novos pistões em alumínio, um bloco mais rígido e um comando de válvulas
revisado. O resultado final para o cliente foi um motor mais silencioso e com melhores respostas. O
sistema Quadra-Trac melhorou para torna-se capaz de distribuir a potência entre a os eixos dianteiro
e traseiro, conforme a demanda, de 0 a 100 %. Em condições normais, sobre pista seca, o sistema
fornece 100% da potência ao eixo traseiro. Antes, a distribuição era de 50%. A flexibilidade
expandida melhorou a capacidade de rodagem sobre pista e aumentou a tração em off-road.

O Wrangler.
A imprensa americana mexeu com os sentimentos patrióticos quando informou que AMC estava
planejando aposentar o venerável CJ.
Afinal de contas, o CJ-7 era o descendente do Jeep que

ajudou a ganhar a Segunda Guerra Mundial, e era tão
americano quanto torta de maçã. Foi feito abaixo
assinado para a AMC manter o CJ em produção. Porém,
quando o Jeep Wrangler (YJ) foi finalmente apresentado
no inicio de 1986, toda a confusão diminuiu.
O Wrangler, o substituto do CJ, não é muito diferente. É

ligeiramente menor, e os faróis retangulares dão um
visual mais moderno, mas AMC sabiamente não mudou
a forma básica do Jeep. É, entretanto, uma grande
melhoria sobre o CJ, especialmente em termos de
conforto, qualidade de rodagem e dirigibilidade.
Enquanto o CJ proporciona um passeio duro e muito
sacolejante, o Wrangler é muito mais agradável, mas
preserva a durabilidade e valentia no fora de estrada sem
rival dos CJs.
Apesar de todas as melhorias, o Wrangler não é nenhuma substituição para um carro de passageiros
normal. Porém, a AMC fez muitas pesquisas para projetar o
Wrangler. Por exemplo, em 1978 a AMC verificou que 35 %
dos donos de CJ usavam o seu Jeep no fora de estrada, 17 %
eram usados como transporte pessoal e só 7 % nunca
tinham ido para o fora-estrada. Porém em 1984 a situação
tinha mudado dramaticamente; 7 % eram usados no de
fora-estrada, 20 % nunca tinham sido usados no fora de
estrada e 95 % era usados para o transporte pessoal. O
gosto das pessoas tinha mudado e embora elas não
praticassem fora de estrada tão freqüentemente quanto
antes, elas ainda queriam a imagem de uma máquina fora
de estrada. Ao mesmo tempo, as vendas do CJ tinham caído
e assim o Wrangler foi projetado com tudo isso em mente.

Embora o Wrangler tenha a aparência familiar do CJ-7, manteve poucas partes comuns com seu
famoso antecessor. Na realidade, mecanicamente o Wrangler tem mais em comum com a Cherokee
(XJ) que com o CJ-7. O Wrangler utiliza a maioria de seus componentes mecânicos vindo da
Cherokee (XJ): sistema de direção, freios, eixos, caixa de transferência, transmissão, rodas, pneus e
motor. Mas o Wrangler utiliza a construção carroceria e chasis similar ao CJ. O motor padrão é um 4
cilindros 2,5 litros com 121 cv de potência a 5.250 rpm com 141 lbsf de torque a 3.250 rpm. O motor
opcional de seis cilindros 4,2 litros tem menos potência, 112 cv a 3.000 rpm, mas o torque é maior 210
lbsf a 2.000 rpm. A transmissão de 5 marchas do motor 4 cilindros era feita por Aisin no Japão, a
transmissão de 5 marchas do motor 6 cilindros vinha da Peugeot e a transmissão de 3 marchas
automática é da Chrysler. Só a caixa de transferência 4x4 Command-Trac Part-Time é disponível
para o Wrangler.
Como seu antecessor, o Wrangler é oferecido com dois

tipos de tetos; um de lona e outro rígido ambos
transmitindo o barulho e vento de fora. Mas elas são uma
grande melhoria quando comparadas com as capotas dos
CJs.
Internamente a maior mudança é no painel. É moderno!

Além do velocímetro e tacômetro (conta giros), há quatro
medidores adicionais e um relógio. O Santo Antônio é
equipamento padrão, e o encosto do banco traseiro não
oferecem nenhum ajuste (até 1987). O Wrangler é um
sucessor merecedor do CJ.
O ano-modelo 1991, foi marcado pela reaparição de um nome do início dos anos 70: o Jeep Renegade
91, que constituía a forma mais bem acabada do Wrangler. Seu motor 6 cilindros de alta performance
com 180 cv, disponível como opcional nos modelos
Wrangler, era o mais potente de sua categoria.
O Wrangler continuou a ocupar quase a metade do

mercado dos 4x4 pequenos nos Estados Unidos.
Mesmo com uma imagem única e potente diante da
concorrência internacional e registrando vendas
recordes em 1994, os concorrentes começavam a enfrentar o desafio, com um número crescente de
novos modelos.

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