Caracterización de Un Sistema Motriz Con Motor Brushless para Un Avión No Tripulado

Universidad de Concepción Profesor Patrocinante
Facultad de Ingenierı́a Dr. Frank Tinapp Dautzenberg

Departamento de Ingenierı́a Mecánica
Caracterización de un Sistema Motriz con

Motor Brushless para un avión no tripulado
Francisco Roco Morales
Informe de Memoria de Tı́tulo

para optar al Tı́tulo de
Ingeniero Civil Aeroespacial
Concepción, Marzo 2011

A Florcinia, Raúl, Teresita y Benjamı́n por su compresión y amor.
Índice
Índice ii
Índice de figuras iv
Índice de tablas vi
1 Introducción 1
1.1 Objeto de estudio de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1 Motivación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2 Partes del sistema propulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.3 Función del sistema propulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Metodologı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4 Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 La Hélice 6
2.1 Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Parámetros caracterı́sticos de una hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Parámetros geométricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.2 El paso de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Aerodinámica de la hélice: Teorı́a de vórtices para hélices . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 Coeficientes de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.5 Desempeño de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.6 Validación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3 Motor sin escobillas 22

3.1 Caracterı́sticas generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.2 Análisis del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.1 Ecuaciones de torque y velocidad angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.2 Diagrama torque velocidad angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.3 Desempeño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
ii
iii
3.4 Validación del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.4.1 Velocidad angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.4.2 Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4.3 Potencia y eficiencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4.4 Resumen de incertidumbres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4 Desempeño de la Hélice y el motor 41

4.1 Elementos de análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1.1 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.1.2 Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.2 Cálculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.1 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.2 Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.3 Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.1 Condición estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.3.2 Condición dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.3.3 Disponibilidad del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5 Conclusiones 52
5.1 Limitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.2 Proyecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Bibliografı́a 54
Índice de figuras
1.1 Componentes del sistema propulsor eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.1 Diagrama de funcionamiento de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Parámetros geométricos que caracterizan a una hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.3 Relación entre ángulos de pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Descripción del paso de una hélice y relación con el ángulo de pitch . . . . . . . . 9
2.5 Vorticidad de borde ΓB y vorticidad libre ΓF sobre la pala. . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6 Triángulo de velocidades para una sección de la pala . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.7 Trı́angulo de velocidades asumiendo hipótesis de Goldstein . . . . . . . . . . . . . 14
2.8 Helicoide de vórtices de una hélice de tres palas, y denotación de paso constante. . 14
2.9 C P experimental y calculado para la hélice APC 10x4,7 Slow flyer . . . . . . . . . 18
2.10 CT experimental y calculado para la hélice APC 10x4,7 Slow flyer . . . . . . . . . 20
2.11 η p experimental y calculado para la hélice APC 10x4,7 Slow flyer . . . . . . . . . . 20
3.1 Diagrama de funcionamiento de un motor BLDC de una fase . . . . . . . . . . . . 23

3.2 Esquema de un motor con configuración outrunner (a), y outrunner (b) . . . . . . 23
3.3 Esquema de conexión de fases en configuración “Estrella” y “Delta” . . . . . . . . 24
3.4 Estator y rotor de un motor BLDC outrunner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.5 Conexiones del ESC al motor, baterı́as y de control de potencia. . . . . . . . . . . 26
3.6 Posición del stick y voltajes del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.7 Esquema de un circuito equivalente de un motor BLDC . . . . . . . . . . . . . . 29
3.8 Tı́pico diagrama Torque-velocidad angular para un motor BLDC . . . . . . . . . . 32
3.9 Lı́nea de voltaje máximo para el motor Hacker A50-16S . . . . . . . . . . . . . . 33
3.10 Diagrama de operación calculado del motor Hacker A50-16S . . . . . . . . . . . . 34
3.11 Diagrama de operación y lı́neas de eficiencia calculadas del motor Hacker A50-16S 35
3.12 Diagrama de operación, lı́neas de eficiencia y potencia del motor Hacker A50-16S . 36
3.13 (a) Valores experimentales, calculados y (b) error de velocidad angular del motor
AXI 5345/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.14 (a)Valores experimentales, calculados y (b) error del torque del motor AXI 5345/14 39
3.15 Valores experimentales y calculados de la potencia mecánica del motor AXI 5345/14 39
iv
v
3.16 (a)Valores experimentales, calculados y (b) diferencia de la eficiencia del motor

AXI 5345/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.1 Vistas frontal y lateral de la hélice APC 11x7 Thin Electric . . . . . . . . . . . . . 42

4.2 Vistas frontal y lateral de la hélice APC 10x4, 7 Slo Flyer . . . . . . . . . . . . . . 42
4.3 Vistas frontal y lateral de la hélice Master Airscrew 10x6 G/F . . . . . . . . . . . . 42
4.4 (a) Distribución de cuerda y (b) de ángulo pitch de las las hélices APC 11x7-TE,
APC 10x4,7 SF y MAS 10x6 G/F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.5 Diagrama del motor Hacker A30-10XL, curvas de torque y empuje de las hélices
APC 11x7-TE, APC 10x4,7 SF y MAS 10x6 G/F en condiciones estáticas . . . . . 45
4.6 Diagrama de operación del motor Hacker A30-10XL y de las hélices APC 11x7-
TE, APC 10x4,7 SF y MAS 10x6 G/F @ 2550 MSNM y 20 [km/hr] . . . . . . . . 48
4.7 Diagrama de operación del motor Hacker A30-10XL y de las hélices APC 11x7-
TE, APC 10x4,7 SF y MAS 10x6 G/F @ 2550 MSNM y 20 [km/hr] . . . . . . . . 50
Índice de tablas
2.1 Variables necesarias para calcular la caracterización de una hélice . . . . . . . . . 17

2.2 Parámetros que caracterizan una hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1 Parametros para calcular el desempeño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2 Comparación entre parámetros del motor AXI-5345/14 calculados por ecuación de
voltaje y suministrados por el fabricante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.3 Comparación de parámetros del motor AXI-5345/14 calculados por relación
Torque-Corriente y suministrados por el fabricante . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4 Resumen de incertidumbres del cálculo del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.1 Caracterı́sticas del motor Hacker A30-10XL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4.2 Misión para un UAV de pequeñas dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.3 Eficiencia del sistema propulsor en condición de ascenso . . . . . . . . . . . . . . 49
4.4 Eficiencia del sistema propulsor en condición crucero . . . . . . . . . . . . . . . . 51
vi
Nomenclatura
Lista de Sı́mbolos
B Campo magnético [T ]
C˜D Coeficiente de arrastre por unidad de longitud [1/m]
cb Longitud de la cuerda para una sección de la pala. [m]
C˜L Coeficiente de sustentación por unidad de longitud [1/m]
C̃ L,α Pendiente de C˜L respecto del ángulo de ataque α. [1/m/◦ ]
CP Coeficiente de Potencia
CQ Coeficiente de Torque
CT Coeficiente de empuje
D Arrastre [N]
Dc Ciclo de trabajo de la señal PWM de control del motor []
D̃ Arrastre por unidad de longitud [1/m]
dp Diámetro de la pala [m]
E Fuerza contra electro motriz [V]
Fθ Fuerza circunferencial opuesta al giro de la hélice [N]
F̃θ Fuerza circunferencial opuesta al giro de la hélice por unidad de longitud [N/m]
f Factor de pérdida en punta de Prandtl -Prandtl tip loss factor- []
G Función de Goldstein
h Distancia axial entre vueltas del sistema de vórtices. [m]
I Intensidad de corriente [A]
I0 Intensidad de corriente del motor sin carga de torque [A]
Ic Intensidad de corriente nominal de operación del motor [A]
Imax Intensidad de corriente máxima especificada para cierto tiempo [A]
de funcionamiento
J Razón de avance
vii
viii
K Razón paso aerodinámico-diámetro λ/(d p/2)

Kc Razón paso geométrico-diámetro λc /(d p/2)
Ke Constante de voltaje de un motor sin escobillas [V/rad/s]
Km Contante del motor Km = Ke = KQ
KQ Constante de torque de un motor sin escobillas [Nm/A]
Kv Constante de voltaje de un motor sin escobilllas [RPM/V]
k Número de palas de la hélice
L Sustentación [N]
L̃ Sustentación por unidad de longitud [N/m]
l Longitud del estator del motor [m]
L f ase Inductancia de fase [Wb]
Lmotor Inductancia de motor [Wb]
Nbobina Número de vueltas por bobina
nb Número de bobinas
N f ase Número de vueltas por fase
Nm Número de imanes en el rotor
Pelec Potencia eléctrica suministrada al motor [W]
P f reno Potencia suministrada por el eje del motor a la hélice [W]
Pmec Potencia mecánica [W]
Pp Potencia Propulsiva [W]
PR Potencia Resistiva PR = RI 2
[W]
Q Torque de la hélice [Nm]
Qelec Torque eléctrico KI [Nm]
r Coordenada radial medida desde el centro de la hélice relativa al plano de [m]
la hélice
rhv Coordenada radial medida desde el centro de la hélice [m]
relativa al sistema de vórtices
re Radio del estator del motor [m]
rh Radio del cálculo interior de la hélice [m]
R Resistencia del motor [Ω]
T Empuje [N]
T̃ Empuje por unidad de longitud [N/m]
t Tiempo [s]
tw Tiempo del ciclo de trabajo de la energización ESC motor. [s]
tc Ancho de pulso de la señal Receptor -ESC [s]
tzc Tiempo entre la energización de una fase y el cambio de signo de otra. [s]
ix
v∞ Velocidad del flujo libre [m/s]

vb Velocidad de una sección transversal de la pala [m/s]
vi Velocidad inducida de una sección transversal de la pala [m/s]
v xi,hv Componente en el la dirección axial de la hélice relativa [m/s]
al sistema de vórtices
vθi,hv Componente de la velocidad en la dirección de rotación de la pala relativa [m/s]
al sistema de vórtices
v xi Componente en el la dirección axial de la hélice relativa al plano de la hélice [m/s]
al plano de la hélice
vθi Componente de la velocidad en la dirección de rotación de la pala relativa [m/s]
al plano de la hélice
Vb Voltaje de los terminales de la Baterı́a [V]
Vind Caı́da de voltaje asociada a la inductancia L en el motor [V]
Vm Voltaje efectivo entre terminales del motor [V]
Vmax Voltaje [V]
w Velocidad del sistema de vórtices tras la hélice [m/s]
x
Griegas
α Ángulo de ataque de una sección la pala [◦ ]
αL0 Ángulo de ataque de un determinado perfil, medido desde la cuerda; [◦ ]
para el cual el perfil tiene un coeficiente de sustentación igual a cero
β Ángulo de pitch aerodinámico de una sección de la pala [◦ ]
βc Ángulo de pitch geométrico de una sección de la pala [◦ ]
βt Ángulo de pitch en la punta de la pala [◦ ]
εb Ángulo de downwash debido a la velocidad total al que se somete [◦ ]
una sección de la pala
εi Ángulo de downwash debido a la velocidad inducida al que se somete [◦ ]
ε∞ Ángulo de downwash debido a la velocidad del flujo libre al que se somete [◦ ]
Γ Intensidad de vórtice [1/s]
ΓB Intensidad de vórtice de borde [1/s]
ΓF Intensidad de vórtice libre [1/s]
Φ Flujo magnético [T m2 ]
κ Factor de Goldstein
λ Paso aerodinámico de una hélice [m]
λc Paso geométrico de una hélice [m]
ζ Razón posición radial r y semidiámetro : r/(d p /2)
ηp Eficiencia propulsiva de la hélice
ηm Eficiencia del motor
ηS Eficiencia del total del sistema
ρ Densidad del aire [kg/m3 ]
θe Posición angular eléctrica del eje del motor sin escobillas [rad]
θm Posición angular mecánica del eje del motor sin escobillas [rad]
ω Velocidad angular [RPM]
ωe Velocidad angular eléctrica [RPM]
xi
Abreviaciones
BLDC Brushless Direct Current. Sin escobillas de corriente continua
CFD Computational fluid dynamics. Dinámica de fluidos computacional
ESC Electronic Speed Control. Control de velocidad electrónico
FEM Fuerza electro motriz
LiPo Litio-Polı́mero, Baterı́as de
MAS Master Airscrew
MSNM Metros sobre el nivel del mar
PWM pulse-width modulation. Modulación por ancho de pulsos
RPM Revoluciones por minuto
SF Slo Flyer
TE Thin Electric
UAV Unmanned Aerial Vehicle. Avión No Tripulado
Capı́tulo 1
Introducción
1.1 Objeto de estudio de la investigación

El Laboratorio de Técnicas Aeroespaciales de la Universidad de Concepción periódicamente está
dedicado al diseño y fabricación de aeronaves no tripuladas. Para reducir los tiempos y facilitar el
diseño se proyecta construir un programa computacional, para el cual se requieren módulos de las
áreas de diseño de aeronaves: aerodinámica, estructura, logı́stica, propulsión, etcétera.
Con el fin de crear en un siguiente paso el módulo de propulsión, en el presente trabajo se
estudian los componentes de dicho sistema basado en un motor sin escobillas o brushless.
1.1.1 Motivación
El diseño de aeronaves es un proceso iterativo que empieza por estimar la masa de la aeronave.
Cada componente de la aeronave se diseña a partir de la la masa estimada de la aeronave, de los
requerimientos y condiciones de vuelo. Una vez dimensionado dicho componente, se conoce su
masa, la cual hace cambiar la masa estimada de la aeronave completa. Al cambiar la masa de la
aeronave completa, empieza una nueva iteración para dimensionar el componente.
El proceso descrito involucra todos los componentes del avión, tales como alas, componentes
estructurales y los componentes del sistema propulsor. La diferencia entre los componentes del
sistema propulsor y los otros componentes de la aeronave, es que estos últimos pueden ser di-
mensionados de cualquier tamaño. Los componentes del sistema propulsor, por el contrario, están
disponibles en ciertos tamaños proporcionados por sus fabricantes, debiendo ser seleccionados.
Para resolver el problema expuesto, se propone construir un código computacional que sea ca-
paz de seleccionar los componentes del sistema propulsor para una aeronave a partir de su misión.
Para lograr la máxima autonomı́a posible, se busca minimizar el consumo energético, seleccio-
nando las partes del sistema propulsor que en conjunto sean eficientes en las etapas de vuelo de
mayor tiempo, pero además que cumplan con la totalidad de requerimientos de empuje dada la
misión.
1
2
Como etapa inicial del proceso de construcción del programa, en el presente trabajo, se busca
reunir las caracterı́sticas de funcionamiento de las partes del sistema propulsor y hacer una se-
lección de sistema propulsor, para en un siguiente paso crear el optimizador.
1.1.2 Partes del sistema propulsor

Como se muestra en la figura 1.1, el sistema propulsor eléctrico consta de:
1. Hélice. Produce la fuerza de empuje
2. Motor eléctrico sin escobillas - brushless direct current BLDC -.
3. Controlador de velocidad -Electronic Speed Controller ESC -
4. Receptor de señal/Autopiloto. Envı́a la señal para el movimiento del motor.
5. Baterı́a/Fuel Cell/Acumulador-Celdas Solares. Fuente de energı́a de corriente continua.
Figura 1.1: Componentes del sistema propulsor eléctrico
1.1.3 Función del sistema propulsor

La función del sistema propulsor de una aeronave es cumplir los requerimientos de empuje,
definidos en las etapas de la misión. Para una etapa de la misión el requerimiento de empuje
se caracteriza por tres parámetros:
• El empuje T necesario para volar

3
• La velocidad de vuelo v∞
• La densidad del medio ρ. Relacionada con la altura de vuelo y la temperatura del medio.
Para extender lo máximo posible la autonomı́a del UAV se debe aprovechar de manera eficiente
la energı́a proporcionada por la fuente -baterı́a o fuel cell-. Esto significa que el sistema propulsor
debe operar en zonas de desempeño dónde la eficiencia de sus componentes hélice-motor-ESC sea
la máxima posible durante la mayor cantidad de tiempo de la misión.
Por esta razón es de interés la relación entre las eficiencias de los componentes operando para
cierta condición de empuje.
1.2 Objetivos
Dada la influencia del sistema propulsor en la autonomı́a del UAV, el presente trabajo tiene como
objetivos:
1. Revisar el funcionamiento de la hélice y el motor BLDC .
2. Identificar parámetros que caracterizan las partes del sistema.
3. Identificar los parámetros que afectan el empuje y la eficiencia del sistema propulsor.
1.3 Metodologı́a
Se revisa el funcionamiento de la hélice y el motor, luego para ambos casos se selecciona un
modelo de cálculo que permita examinar las tendencias que tiene el desempeño para las variables
que caracterizan a cada parte.
Posteriormente, y para hélice y motor por separado, se comparan valores calculados mediante
los modelos seleccionados con datos experimentales.
Luego, para un requerimiento de empuje, se muestra el desempeño conjunto del motor y la
hélice y los diagramas correspondientes para su visualización.
Finalmente se muestran las conclusiones y proyecciones del trabajo.
1.4 Estado del arte

Un análisis al sistema propulsor se hizo en [1] por Gur y Rosen, dónde se muestra el fun-
cionamiento de las partes de un sistema propulsor genérico basado en un motor BLDC y en baterı́as
de litio-polı́mero. También se hace un análisis de las variables que caracterizan cada una de las
4
partes y su influencia en el sistema. Se concluye que la densidad energética de las baterı́as incre-
menta el tiempo de loiter1 de manera lineal. También se concluye que la densidad energética de la
baterı́a y la razón potencia máxima/masa del motor son las variables que tienen más influencia en
el diseño y desempeño del sistema propulsor.
Un equipo del Georgia Tech [2] muestra un método de diseño para un UAV con motor eléctrico
potenciado por una fuel cell. En la fase de diseño conceptual se menciona que el aspecto más
importante para la eficiencia del sistema es la selección correcta hélice/motor.
En el trabajo de Lindahl et al [3] se simula, diseña y valida un sistema propulsor basado en
hélice-motor BLDC y una fuel cell. También se construye un diagrama para ver los lı́mites de
operación del motor y la hélice, y la influencia en la fuel cell
En lo que a la hélice respecta, existe una escasez de datos sobre su desempeño, en [4] se
presenta un grupo de mediciones de hélices comercialmente disponibles para UAV de pequeñas
dimensiones. Para los casos en que no hay datos disponibles, en la literatura se muestra como
calcular el desempeño de la hélice.
Phillips [5] muestra la aerodinámica de la hélice descrita por medio de el Blade Element Theory
, el cual explica el funcionamiento de una pala de hélice como si esta fuera un ala, dividiendo la
pala en secciones transversales y calculando para ellas sustentación y arrastre. En cada sección, la
sustentación y arrastre son descompuestos en las direcciones axial y radial de la hélice, y luego son
integrados a lo largo de la pala.
Mediante el Blade Element Theory se llega a la expresión del empuje y torque en función de
las caracterı́sticas geométricas de la hélice, sus condiciones de operación y la velocidad inducida
para cada sección transversal de la pala.
El Blade Element Theory es combinado con distintos métodos para conocer la velocidad in-
ducida de las secciones de la pala y calcular el empuje y torque de la hélice.
La combinación más usual por su simplicidad es la Blade Element Theory -Momentum theory,
explicada y no recomendada para cálculos en [5], debido a su alta diferencia respecto la realidad.
En [5] y [6] se muestra que Goldstein calculó la función circulación y elaboró tablas para su
resolución. Prandtl desarrolló una aproximación de la función de Goldstein, mostrada en [5] y [6],
la cual es más simple de implementar que la función de Goldstein, pues no usa tablas. El trabajo de
Teodorsen, mostrado también en [6], se amplı́a la teorı́a de Goldstein, la cual es sólo para hélices
ligeramente cargadas, haciendo depender la función de Goldstein de la helicoide de vórtices. Una
validación del método de Goldstein-Teodorsen fue realizada por Moffitt y Bradley [7] comparando
resultados del método con mediciones de túnel de viento. En ella se concluye que el método de
Goldstein-Teodorsen es apto para calcular hélices para mini UAVs.
En el trabajo de Gur y Rosen [1] la hélice es modelada mediante el Blade Element Theory -
Momentum theory. El equipo del Georgia Tech [2] usó el Blade Element Theory con el Método
de Goldstein. Y Lindahl et al [3], usan polinomios de grado dos para modelar los coeficientes de
1
Fase de vuelo en que la aeronave sobrevuela una región determinada
5
empuje y potencia de la hélice.

En los trabajos de modelación del sistema propulsor, tanto en [1], [2] y [3] las ecuaciones
usadas para calcular el desempeño del motor, sólo consideran la resistencia interna del motor, la
constante de voltaje del motor y, la corriente y voltaje sin carga -cuando el motor no está sometido
a torque-. Dichas ecuaciones son descritas en [8] y son la representación ideal del motor BLDC ,
pues desprecian pérdidas de energı́a debido a la inductancia y otros efectos parásitos.
En [3] también se muestra la relación entre el voltaje proporcionado por el ESC al motor, la
señal de control modulada por pulsos PWM y el voltaje de la fuente de energı́a.
Capı́tulo 2
La Hélice
La hélice es el elemento de la cadena de propulsión encargado de generar la fuerza de empuje. La

hélice está compuesta por palas, las cuales rotan en torno a un eje a cierta velocidad.
2.1 Funcionamiento
Las palas de la hélice, en su sección, poseen un perfil aerodinámico para producir sustentación,
que también produce arrastre. La sustentación y el arrastre generados por el perfil aerodinámico,
se descomponen en: la fuerza de empuje, que tiene como dirección el eje de rotación; y en la fuerza
resistente al giro, que está contenida en el plano de rotación de la hélice. El empuje generado por
la hélice es requerido por el avión para moverse, la fuerza resistente al giro, forma un torque en
dirección contraria al giro de la hélice. Las fuerzas aerodinámicas generan un torque resistente al
giro de la hélice. Cuando la velocidad del eje es constante, y las fuerzas sobre la hélice no cambian,
el torque resistente es igual al al torque motriz, proporcionado por el eje del motor. Desde el punto
de vista de la potencia, cuando la hélice opera a velocidad constante y el torque requerido por la
hélice es constante, la potencia requerida por la hélice es el producto del torque requerido por esta
y la velocidad angular a la que opera. Dicha potencia es denominada potencia de freno - break
power- . Véase figura 2.1.
P f reno = Qω (2.1)
La potencia obtenida del sistema propulsor, es decir, la que resulta de multiplicar el empuje T
por la velocidad de entrada a la hélice v∞ es llamada potencia propulsiva P p .
P p = T v∞ (2.2)
Si tomamos como volumen de control la aeronave con el sistema propulsor en cuestión, la

comparación mediante el cociente de la potencia de entrada, la potencia de freno, y la potencia
6
7
Figura 2.1: Diagrama de funcionamiento de la hélice
de salida, la potencia propulsiva, es definida como la eficiencia propulsiva.
Pp T v∞
ηp = = (2.3)
P f reno Qω
La eficiencia propulsiva es útil para ver el consumo de energı́a, lo que se traduce en cierta
cantidad de combustible o cierta cantidad de baterı́as. La evaluación del desempeño usando la
eficiencia propulsiva se utiliza para distintas condiciones de operación, tanto de velocidad angular
ω y de velocidad de entrada v∞ .
Cuando la velocidad de entrada es cero, v∞ = 0 -por ejemplo, al estar detenida la aeronave - la
eficiencia propulsiva también es cero, por eso es importante también, conocer el empuje para esta
condición, el cual, para este caso particular es llamado empuje estático. Es importante conocer
los valores de empuje estático para la condición de despegue, pues generalmente la carrera de
despegue se inicia con la aeronave detenida.
2.2 Parámetros caracterı́sticos de una hélice
2.2.1 Parámetros geométricos

Los parámetros geométricos -figura 2.2 -que caracterizan a una hélice son:
• Parámetros referidos a la pala:
– d p Diámetro de la hélice
– rh Radio interior de la hélice, donde comienzan la palas
• Parámetros de una sección ubicada a una distancia r del centro de la hélice:
– Perfil aerodinámico.
– cb (r) Longitud de la cuerda.
8
– βc Ángulo de pitch medido desde el plano de rotación de la pala hasta la lı́nea de cuerda
del perfil.
Generalmente el perfil aerodinámico va variando a lo largo de la pala, de igual forma que la

longitud de la cuerda como se muestra en la figura 2.2.
Figura 2.2: Parámetros geométricos que caracterizan a una hélice.
También el ángulo de pitch varı́a a lo largo de la cuerda. Generalmente las hélices tienen una
distribución pronunciada de ángulo de pitch o twist. Ello se debe a que las secciones cercanas al
eje de giro de la hélice tienen una velocidad tangencial menor que las secciones que están cerca de
la punta, y para elevar la cantidad de sustentación producida - la cual se transforma en empuje - se
sube el ángulo de pitch , con lo que se sube el ángulo de ataque y con ello la sustentación.
El ángulo entre el plano de giro de la hélice y la cuerda del perfil es conocido como ángulo de
pitch βc . El ángulo de pitch aerodinámico β, está medido desde el plano de giro de la hélice hasta
la lı́nea que contiene al ángulo de cero sustentación, véase figura 2.3. En [5] se refieren al “ángulo
de pitch aerodinámico” simplemente como “angulo de pitch ”. El ángulo de cero sustentación αL0
depende de la geometrı́a de cada perfil aerodinámico y puede ser negativo o positivo.
De la figura 2.3, la relación entre el ángulo de pitch y el ángulo de pitch aerodinámico es
β(r) = βc (r) − αL0 (r) (2.4)
2.2.2 El paso de la hélice

En [5], el término “pitch ” también es usado para referirse al “paso” de la hélice, el cual es deno-
minado originalmente “pitch length”, pero por comodidad es llamado pitch , lo que podrı́a crear
una ambigüedad entre los términos “ángulo pitch ” y el paso.
9
Figura 2.3: Relación entre ángulos de pitch
Para una sección ubicada a una distancia r medida desde el eje de giro de la hélice, el paso es la
longitud de avance hacia adelante, como si la hélice fuera un tornillo que avanza en el aire, cuando
esta da una revolución. Véase figura 2.4
Figura 2.4: Paso de la sección de la pala ubicada a una distancia r del centro de la pala.
(a) Vista de perfil de la hélice donde puede verse una vuelta en la espiral y el paso λ. (b)
Vista de frente de la hélice donde se ve la sección ubicada a una distancia r del centro.
(c) Vista de la sección del perfil dónde se muestra la relación entre el paso λ, la distancia
radial r y el ángulo de pitch β.
El paso de la hélice se define en función del ángulo de pitch , por lo que hay dos pasos: El paso
aerodinámico λ, basado en el ángulo de pitch aerodinámico β. Y el paso basado en la cuerda λc ,
basado en el ángulo de pitch βc .
λ(r) = 2πrtan(β) (2.5)
λc (r) = 2πrtan(βc ) (2.6)

10
La relación entre los dos pasos esta dada por la ecuación 2.7.
λc − 2πrtan(αL0 )
λ(r) = 2π (2.7)
2πr + λc tan(αL0 )
Existen hélices denominadas de “paso constante” - constant pitch, en las cuales el paso no
varı́a a lo largo de la pala, esto significa que el ángulo va variando, de manera que su tangente es
proporcional a 1/r.
Los términos hélices de paso variable -variable pitch- y hélices de paso fijo -o fixed pitch- se
refieren a la capacidad de la hélice para variar el ángulo de la pala mientras está en funcionamiento.
2.3 Aerodinámica de la hélice: Teorı́a de vórtices para hélices

Para la predicción de un punto de operación de la hélice se utilizará el método de la Teorı́a de
Vórtices para hélices - Vortex Theory of Screw Propellers- el cual es mostrado en [6]. Se muestran
dos formulaciones implementadas: La formulación de Goldstein con la hipótesis de Teodorsen para
hélices no necesariamente cargadas de forma ligera - con un pequeño cambio en el momentum del
flujo que pasa a través del rotor - y la formulación de Prandtl que es una aproximación de la de
Goldstein.
La implementación se realiza en una rutinas de MATLAB/GNU-Octave, para aprovechar la
integración en trabajos futuros sobre el tema.
La razones para la utilización de este método son las ventajas que presenta respecto a otros: es
de relativamente simple implementación y bajo costo computacional frente a los métodos CFD. La
combinación Blade Element-Momentum Theory si bien es de fácil implementación y de bajo costo
computacional, Phillips [5] señala que no es recomendable para uso en aplicaciones de diseño,
debido a que no considera la componente circunferencial de la velocidad inducida, es decir, vθi = 0.
La teorı́a de vórtices para hélices esta basada en la “Lifting-line theory” sobre la pala de la
hélice. La pala es aproximada a una superficie sustentadora la cual tiene una circulación de borde,
véase figura 2.5. La circulación total se asocia con la vorticidad de borde de la pala y con la
vorticidad libre que es desprendida de la hélice en forma de helicoide [6]. La descripción está
basada en la nomenclatura de Phillips [5] y del trabajo de Moffitt y Bradley [7].
El análisis de la aerodinámica de la hélice parte por el triángulo de velocidades de una sección
transversal de una pala ubicada a una distancia r, medida desde el centro de la hélice. Véase figura
2.6.
El perfil esta orientado con un ángulo pitch aerodinámico β, entre el plano de rotación de la
pala y la lı́nea de cero sustentación del perfil.
Las velocidades que afectan a la sección de la pala son:
ωr La velocidad tangencial, producto de la velocidad angular por la distancia al centro de la

pala.
11
Figura 2.5: Vorticidad de borde ΓB y vorticidad libre ΓF sobre la pala. Obtenida de la

referencia [6]
Figura 2.6: Triángulo de velocidades para una sección de la pala
v∞ La velocidad de entrada a la hélice, la que para simplificar el análisis se asume paralela al

eje de rotación de la hélice.
vi La velocidad inducida debido a downwash .
Para la sección a analizar, se definen los ángulos de downwash como los ángulos que forman
las velocidades de dirección axial respecto al plano de rotación de la hélice. Ası́ el ángulo total de
downwash εb es la suma de los ángulos de downwash: ε∞ el ángulo formado por la velocidad de
entrada y εi el ángulo de downwash formado por la velocidad inducida.
εb = ε∞ + εi (2.8)
El ángulo de ataque para una sección de la pala ubicada a una distancia r, que es el ángulo
entre la lı́nea de cero sustentación y la velocidad total del fluido vb , es la diferencia entre el ángulo
12
de pitch β y el ángulo de downwash εb , como se muestra en la ecuación 2.9.
α(r) = β(r) − εb (r) = β(r) − ε∞ (r) − εi (r) (2.9)
La velocidad total vb es la suma de la velocidad tangencial ωr, la velocidad de entrada v∞ y la

velocidad inducida vi . La velocidad inducida, en general, tiene componentes en el eje tangencial
v xi y en el eje circunferencial vθi , esta varı́a según la coordenada radial.
De la figura 2.6, la expresión de la velocidad total del flujo esta dada por la ecuación 2.10
" #
vθi 2 v∞ v xi 2
v2b = (ωr − vθi ) + (v∞ + v xi ) = ω r
2 2 2 2
1− + + (2.10)
ωr ωr ωr
Usando la ecuación 2.10, la sustentación por unidad de longitud para la sección de la pala, se
calcula en la ecuación 2.11.
" #
1 2 ˜ 1 2 2 ˜ vθi 2 v∞ v xi 2
L̃ = ρvb cbC L = ρω r cbC L 1 − + + (2.11)
2 2 ωr ωr ωr
El coeficiente de sustentación local para la sección C˜L es función del ángulo de ataque definido
en la ecuación 2.9 y depende del perfil aerodinámico que tenga la sección de la pala que se está
analizando.
De manera análoga, el arrastre local para la sección D̃, está representado por la ecuación 2.12.
Dicha expresión sólo incluye el arrastre parásito y no el arrastre inducido por sustentación, ya
que este último está incluido en la expresión de la sustentación mediante la consideración de la
velocidad inducida vi en la velocidad total vb , la cual provoca el arrastre inducido.
" #
1 2 ˜ 1 2 2 ˜ vθi 2 v∞ v xi 2
D̃ = ρvb cbC D = ρω r cbC D 1 − + + (2.12)
2 2 ωr ωr ωr
De esta manera a partir de las ecuaciones, 2.11 y 2.12 el empuje por unidad de longitud y la
fuerza resistente al giro por unidad de longitud para una pala queda representado por:
" #
1 2 2 vθi 2 v∞ v xi 2 ˜
T̃ = ρω r cb 1 − + + C L cos(εb ) − C˜D sin(εb ) (2.13)
2 ωr ωr ωr
" #
1 2 2 vθi 2 v∞ v xi 2 ˜
F̃θ = − ρω r cb 1 − + + C D cos(εb ) + C˜L sin(εb ) (2.14)
2 ωr ωr ωr
La expresión para el empuje total de la hélice por unidad de longitud radial, es calculado a
partir de la ecuación 2.13 multiplicada por el número de palas k, como se indica en la ecuación
2.15.
" #
dT k 2 2 vθi 2 v∞ v xi 2 ˜
= kT̃ = ρω r cb 1 − + + C L cos(εi + εb ) − C˜D sin(εi + εb ) (2.15)
dr 2 ωr ωr ωr
13
El torque Q requerido para mantener girando a la hélice, es el momento producido por cada
diferencial de fuerza F̃θ , en el plano de rotación sobre las palas, por lo tanto el torque por unidad
de longitud radial, se calcula:
" #
dQ k 2 2 vθi 2 v∞ v xi 2 ˜
= −kr F̃θ = ρω r cb 1 − + + C D cos(εi + εb ) + C˜L sin(εi + εb ) (2.16)
dr 2 ωr ωr ωr
Para integrar las ecuaciones 2.15 y 2.16, y ası́ obtener el empuje T y el torque Q, falta conocer
el ángulo inducido εi -contenido en la expresión del ángulo de downwash εi +εb - y las componentes
de la velocidad inducida vθi y v xi .
Por esta razón es usado el teorema de Kutta-Joukowski, ecuación 2.17. Para cualquier sección
de perfil de la pala, la sustentación del perfil en esa sección L̃, este relacionada con la densidad del
fluido, la velocidad del fluido vb , y la circulación total de la sección Γ.
L̃ = ρvb Γ (2.17)
Usando la condición de Betz que asume la velocidad inducida vi es normal a la velocidad resultante
vb . Se logran las siguientes relaciones entre las componentes de la velocidad inducida y los ángulos
- ver figura 2.7 -:
ωr
q
vb = ω2 r2 + v2∞ cos(εi ) = cos(εi ) (2.18)
cos(ε∞ )
La velocidad inducida:
ωr
q
vi = ω2 r2 + v2∞ sin(εi ) = sin(εi ) (2.19)
cos(ε∞ )
La componente axial de la velocidad inducida
ωr
v xi = vi cos(εb ) = sin(εi )cos(εi + ε∞ ) (2.20)
cos(ε∞ )
La componente circunferencial de la velocidad inducida
ωr
vθi = vi sin(εb ) = sin(εi )sin(εi + ε∞ ) (2.21)
cos(ε∞ )
Suponiendo la helicoide de vórtices de paso constante, véase figura 2.8, Goldstein relaciona
la componente circunferencial de la velocidad inducida en el plano de la hélice vθi con con la
circulación de la sección Γ.
kΓ = 4πrvθi κ (2.22)
Para encontrar el valor de la constante κ, Goldstein encontró una solución numérica al problema
resolviéndolo mediante la teorı́a potencial, cuya solución involucra la función de Lommel y la
14
Figura 2.7: Triángulo de velocidades sobre una sección de una pala de una hélice asu-
miendo las hipótesis de Goldstein.
Figura 2.8: Helicoide de vórtices de una hélice de tres palas, y denotación de paso cons-
tante.
función modificada de Bessel. Los coeficientes de esta última son la solución de un sistema de
ecuaciones lineal infinito [11].
Prandtl propone una aproximación alternativa del factor κ de Goldstein : el “tip loss factor”
denotado por la letra f . Ecuación 2.23
" #!
2 k(1 − 2r/d p )
f = acos exp − (2.23)
π 2sinβt
Dónde βt es el ángulo de pitch en la punta de la pala. De esta manera, usando la ecuación 2.23.
la ecuación 2.22 queda:
kΓ ≈ 4πrvθi f (2.24)
15
Luego, usando las ecuaciones 2.9, 2.15, 2.16, 2.17, 2.19, 2.20, 2.22 y 2.23, se obtienen las
componentes de la velocidad inducida y los ángulos de downwash . Y es posible integrar el empuje
y el torque a lo largo de la pala.
Z r=d p /2
dT
T= dr (2.25)
r=rh dr
Z r=d p /2
dQ
Q= dr (2.26)
r=rh dr
La formulación presentada es para hélices ligeramente cargadas. Wald [6] muestra que
Teodorsen propuso una modificación para abolir esta restricción, haciendo que la circulación de-
penda solamente de la configuración del sistema de vórtices a una distancia de la hélice. Tomando
en cuenta lo anterior, se define la función circulación de Goldstein:
Γ(rhv )
G(rhv ) = (2.27)
hw
Dónde h es la distancia axial entre dos vueltas adyacentes en el sistema de vórtices y w es
el desplazamiento axial para la helicoide de vórtices tras la hélice. Calculando el valor de h la
ecuación 2.27 queda:
kωΓ(rhv )
G(rhv ) = (2.28)
2πw(v∞ + w)
La solución de la ecuación anterior no es trivial, Theodorsen la resolvió mediante una analogı́a
reo-eléctrica. En [11] existen valores tabulados para la función de circulación para la función de
circulación de Goldstein.
Luego, con la función de Goldstein y las ecuaciones 2.17 y 2.28 se llega a la expresión:
4πw(v∞ + w)G(rhv )
kcbC˜L = (2.29)
ωvb
Las ecuaciones 2.30 y 2.31 relacionan las componentes de la velocidad inducida en la helicoide
de vórtices con el valor de w:
w
v xi,hv = v +w 2 (2.30)
1+ ∞
ωrhv
∞ +w
v
w ωrhv
vθi,hv = 2 (2.31)
∞ +w
v
1+ ωrhv
Wald [6] muestra que las velocidad inducidas tienden a ser la mitad en el sistema de vórtices:
1
v xi = v xi,hv (2.32)
2
16
1
vθi = vθi,hv (2.33)
2
Luego las relaciones entre las coordenadas radiales de la pala y el sistema de vórtices son:
!2 !2 !2  !2 
r rh rhv rh 
= +

1 − (2.34)
d p /2 d p /2 dhv /2 d p /2

d p /2
!2
1
= (2.35)
dhv /2 r 2
1 − d ph/2
La implementación de las ecuaciones anteriores será denomidada en el informe como formu-

lación de Goldstein-Teodorsen.
2.4 Coeficientes de la hélice

Para poder comparar su influencia, los parámetros que caracterizan a una hélice son presentados
de forma adimensional, como coeficientes. Para adimensionalizar se utilizan la densidad del flu-
ido ρ, la velocidad angular ω y el diámetro de la pala d p . Es ası́ como se definen los siguientes
coeficientes:
1. Coeficiente de empuje
T
CT ≡ 2 (2.36)
ω
ρ 2π
dp 4
2. Coeficiente de torque
T
CQ ≡ 2 (2.37)
ω
ρ 2π
dp 5
3. Coeficiente de potencia
T
CP ≡ 3 (2.38)
ω
ρ 2π
dp 5
Los parámetros de la pala también se adimensionalizan:
1. Razón de avance advance ratio

2πv∞
J≡ (2.39)
ωd p
2. razón paso geométrico - diámetro

λc
Kc ≡ (2.40)
dp
3. razón paso - diámetro

λ
K≡ (2.41)
dp
17
La eficiencia propulsiva puede escribirse en función de los coeficientes.
CT J
ηp = (2.42)
CP
2.5 Desempeño de la hélice

Sintetizando, las variables necesarias para caracterizar una hélice son mostradas en la tabla 2.1.
Parámetros referidos a la pala

dp Diámetro de la hélice
rh Radio interior de la hélice, donde comienzan la palas
Parámetros de una sección ubicada a una distancia r del centro de la hélice
Perfil aerodinámico
cb (r) Longitud de la cuerda
βc Ángulo de pitch medido desde el plano de rotación de la pala
Parámetros referidos a la condición de operación
ω Velocidad angular de la hélice
v∞ Velocidad del flujo de entrada de la hélice
ρ Densidad del aire en el lugar de operación, dependiente de la altura sobre el nivel del mar y la temperatura
Tabla 2.1: Variables necesarias para calcular la caracterización de una hélice
Con los parámetros mostrados en la tabla 2.1, es posible calcular el desempeño de la hélice.
Sin embargo la caracterización de hélices también se realiza en túnel de viento, como por ejemplo
en el trabajo de Burton [4].
Los valores de empuje y torque obtenidos en distintas condiciones de operación, son tabulados
y graficados en forma de los coeficientes de empuje, torque, potencia, además de calcularse su
eficiencia. Véanse ecuaciones 2.36, 2.37, 2.38 y 2.42.
Los coeficientes adimensionales se tabulan y grafican respecto de la razón de avance J. Véase
ecuación 2.39.
De esta manera, si se dispone de los datos de túnel de viento para una hélice, o si se utiliza un
método de cálculo para caracterizarla, los parámetros que caracterizan la hélice son mostrados en
tabla 2.2
Coeficientes de la hélice determinados con mediciones de túnel de viento o calculados
CT Coeficiente de empuje
CP Coeficiente de Potencia
J Razón de Avance
Parámetros geométricos de la hélice
dp Diámetro de la hélice
Parámetros referidos a la condición de operación
ω Velocidad angular de la hélice.
v∞ Velocidad del flujo de entrada de la hélice.
ρ Densidad del aire en el lugar de operación, dependiente de la altura sobre el nivel del mar y la temperatura.
Tabla 2.2: Parámetros que caracterizan una hélice

18
2.6 Validación
Para la validación fue usada una hélice APC 10x4,7 Slow Flyer. Los datos experimentales fueron
obtenidos del trabajo de Burton [4], en el cual se presentan mediciones para varias hélices desde
9 [in] hasta 19 [in] hechas en el túnel de viento de baja velocidad de University of Illinois at
Urbana-Champaign.
Además de los datos experimentales, del trabajo de Burton [4] se obtienen, la distribución de
la cuerda a lo largo de la pala cb (r) y el ángulo de pitch geométrico a lo largo de la pala βc .
El detalle de la medición de la forma de los perfiles transversales de la hélice fue realizada en
el trabajo de Gamonal [12].
Imitando el procedimiento de Moffitt y Bradley [7], los coeficientes de sustentación y arrastre
son obtenidos de dos fuentes: calculados con XFOIL, y del trabajo de Sheldahl y Klimas [13].
XFOIL es usado para la zona lineal del coeficiente de sustentación respecto del ángulo de ataque.
Las mediciones para altos ángulos de ataque de la referencia [13] son usados desde un ángulo de
ataque de 35 [◦ ] hasta 90 [◦ ]. Los datos entremedio de ambas fuentes, son interpolados mediante
una spline.
Figura 2.9: Valores experimentales y calculados del coeficiente de potencia para la hélice
APC 10x4,7 Slow flyer
Los resultados para la aplicación del método Goldstein-Teodorsen y la aproximación de Prandtl

del método de Goldstein son mostrados en las figuras 2.10 para el coeficiente de empuje, en la
figura 2.9 para el coeficiente de potencia y en la figura 2.11 para le eficiencia.
Para los tres parámetros calculados se ve que el método de Goldstein-Teodorsen no tiene valo-
res para razones de avance J entre 0 y 0, 35. Esto se debe a que la ecuación 2.29 no converge en
las regiones de la pala cercanas al centro de la hélice. En contraste, el método de aproximación de
19
Prandtl converge para todos los valores de J dónde hay datos experimentales.
En la figura 2.10 se observa que ambos métodos subestiman el coeficiente de empuje, siendo
más cercano el método de Prandtl. En la curva del método Prandtl se ve un cambio de pendiente
para una razón de avance cercana a J = 0, 2. Dicho cambio se debe a que para razones de avance
mayores, el ángulo de ataque de algunas secciones es menor al ángulo para sustentación cero αL0 ,
haciendo que el coeficiente de sustentación sea negativo, disminuyendo empuje y torque. En la
figura 2.9 se ve también el cambio de pendiente en el coeficiente de potencia.
Si bien tanto para el coeficiente de empuje como para el de potencia, los métodos de Goldstein-
Teodorsen y de Prandtl subestiman los valores, la pendiente de ambos coeficientes gráficamente
sigue la misma tendencia que los valores medidos.
En la figura 2.11 se muestra la eficiencia propulsiva de la hélice. El método Goldstein-
Teodorsen subestima la eficiencia y el punto de máxima eficiencia está más a la izquierda que el
de las mediciones. El método de Prandtl sobrestima la eficiencia para razones de avance menores
a 0, 55. Para valores mayores la eficiencia es subestimada igual que por el método de Goldstein-
Teodorsen.
Ambos métodos muestran una diferencia en la razón de avance para la máxima eficiencia.
Este valor es importante, pues eso determina las condiciones de máxima eficiencia del motor y la
velocidad del avión.
Los valores de los coeficientes de empuje y potencia poseen un error máximo que supera el
20%, en contraste con los resultados mostrados en [7], donde una de las conclusiones es que el
método de Goldstein-Teodorsen es aplicable a hélices de mini-UAVs.
20
Figura 2.10: Valores experimentales y calculados del coeficiente de empuje para la hélice
Figura 2.11: Valores experimentales y calculados de la eficiencia propulsiva para la hélice

21
Del análisis de incertidumbre hecho en [7] se muestra que las dos grandes fuentes de incer-
tidumbre en el cálculo del desempeño de la hélice son el ángulo de pitch βc y el coeficiente de
sustentación de las secciones C˜L . Dado que existen zonas de ángulos bajos y negativos dónde
XFOIL no converge, las cuales fueron interpoladas, es posible que ellas sean las causantes del
error obtenido.
Capı́tulo 3
Motor sin escobillas
3.1 Caracterı́sticas generales

Los motores sin escobillas de imanes permanentes, o motores sin escobillas de corriente continua,
- Brush Less Direct Current BLDC motors- tienen en el estator un devanado con bobinas donde se
alterna corriente y un rotor con imanes. Los motores BLDC necesitan necesariamente un contro-
lador de velocidad - o Electronic Speed Control ESC - para poder funcionar.
El motor funciona con imanes que son atraı́dos por la fuerza magnética producida por las
bobinas. En la figura 3.1 se esquematiza el funcionamiento del motor BLDC mostrando el fun-
cionamiento de un par de polos y una fase que gira hacia la derecha. En la figura 3.1 (a) La
corriente es tal que el campo magnético de las bobinas atrae a los imanes. En la figura 3.1 (b) los
imanes están sobre la bobina. El cambio del campo magnético hecho por las bobinas se realiza
cambiando la dirección de la corriente por los cables y se denomina “conmutación”, esto ocurre
en la figura 3.1 (c). Nótese que en el esquema la corriente cambia de dirección y la dirección del
campo en las bobinas también. En la figura 3.1 (d) los imanes son atraı́dos por la bobina más lejana
a ellos y repelidos por la bobina más cercana
El movimiento del motor se logra debido a la atracción de los imanes del rotor hacia ciertas
bobinas del estator que se van energizando en un orden determinado. Los imanes son atraı́dos o
repelidos según sea el caso según la dirección de la corriente en las bobinas.
Dependiendo la posición del rotor y los imanes respecto de las bobinas, existen dos clasifica-
ciones. Los motores outrunner - figura 3.2 (a)- tienen los imanes en la parte externa del motor. La
parte externa del rotor es móvil. Los motores inrunner - figura 3.2 (b)- poseen el rotor y sus imanes
en la parte interna, por lo que la parte externa del motor no es móvil.
En la figura 3.4 se muestra el rotor y el estator de un motor outrunner. Los imanes del rotor
van girando en torno al eje. En el estator las bobinas se van energizando para atraer a los imanes.
Usualmente el motor BLDC tiene más de dos pares de bobinas. Las bobinas son conectadas en
serie unas con otras, a este grupo se le denomina fase. Para el caso de la figura 3.4 el estator tiene
12 bobinas agrupadas en tres fases.
22
23
Figura 3.1: Diagrama esquemático de funcionamiento de un motor BLDC outrunner de

una fase
Figura 3.2: Esquema de un motor con configuración outrunner (a), y outrunner (b)
En la figura 3.3 se ve un ejemplo de la conformación de una fase. En la figura 3.3 (a) se ve un

estator de un motor outrunner el cual posee seis bobinas. Si se desarma el bobinado de la figura
3.3 (a), se verán los cables como en la figura 3.3 (b). En ella cada fase está conformada por dos
bobinas: La fase A por la bobina A1 y A2 , la fase B por la bobina B1 y B2 y, la fase C por las bobinas
C1 y C2 .
Nótese que las tres fases están unidas a un punto. Esta configuración se denomina “estrella” o
“Configuración Y”.
En la figura 3.3 (d) y 3.3 (e) se muestra las bobinas unidas en tres fases, igual que en el caso
anterior. La diferencia está en como están unidas. La configuración de unión se denomina “Delta”.
El esquema de conexiones tı́pico del motor BLDC en el sistema propulsor se puede observar
en la figura 3.4. El motor tiene tres cables de conexión, correspondientes a las tres fases mostradas
en la figura 3.3. Cada uno de esos cables terminan en un conector. Dichos conectores van al con-
trolador de velocidad o ESC . En la figura 3.5 también se ven los tres cables entre el motor BLDC
y la ESC . La ESC se conecta a la baterı́a, de donde obtiene energı́a eléctrica, y se conecta también
al receptor, quién le envı́a la señal de control para regular la velocidad del motor.
24
Figura 3.3: Esquema de unión de un estator con configuración “Estrella” o “Y” (a). Es-
quema de fases en configuración “Estrella” o “Y” (b). Estator con configuración “Delta”
(d). Esquema de fases en configuración “Delta”
Control de velocidad
El proceso de control de velocidad es realizado principalmente por el ESC .

Para explicar mejor el proceso y las señales involucradas se verán paralelamente las figu-
ras 3.5 y 3.6. En esta última se muestra la operación a tres velocidades angulares distintas,
ω = 2400 [rpm], ω = 6400 [rpm] y ω = 8000 [rpm].
El proceso empieza con la posición del stick de la radio de control. Véase figura 3.5 (1). En la
figura 3.6, se grafica la posición del stick de un 30 % para las ω = 2400 [rpm]. De un 80 % para
las ω = 6400 [rpm] y de un 100 [%] ω = 8000 [rpm].
La radio envı́a una señal correspondiente a la posición del stick, la cual es recibida por el
receptor. El receptor envı́a una señal modulada por pulsos, cuyo ancho es proporcional a la posición
del stick, véase 3.5 (2). La señal correspondiente, para las tres velocidades angulares distintas se
ve en los gráficos (2) de la figura 3.6.
Esta señal es la misma con la cual son controlados los servos de radio-control. La señal tiene
una amplitud de 5 [V] y su ancho varı́a entre 1[ms] y 2 [ms]. Esta señal va siendo actualizada cada
200 [ms], es decir tiene una frecuencia de 50 [Hz].
En la figura 3.6 se ve que que los valores del ancho de pulso van aumentando a medida que va
25
Figura 3.4: Estator y rotor de un motor BLDC outrunner
creciendo la posición del stick. La máxima posición es alcanzada a los 100% del stick con 2 [ms].
Se define el ciclo de trabajo de la señal Receptor-ESC como la razón entre el ancho del pulso
dado, menos el ancho de pulso mı́nimo, partido por el ancho de pulso máximo menos el mı́nimo.
Véase ecuación 3.1.
(tc − 1[ms])
Dc = (3.1)
1[ms]
Para la figura 3.6 los valores son Dc = 0, 30 para las ω = 2400 [rpm]. De un Dc = 0, 80 para
las ω = 6400 [rpm] y de un Dc = 1 para las ω = 8000 [rpm].
El ESC lee la señal que viene del receptor y genera un voltaje efectivo para energizar el motor.
El voltaje efectivo es proporcional a la señal que llega a la ESC .
La amplitud del voltaje que envı́a el ESC al motor, es el voltaje de la baterı́a Vb . La frecuencia
con que el ESC energiza puede ser 8 [KHz] o 16 [KHz] según el fabricante Hacker [18]. En la
figura 3.6 se grafica con una frecuencia de 8 [KHz], es decir, cada 1, 25 × 10−4 [s]
26
A diferencia de la señal Receptor-ESC , el ciclo de trabajo que el ESC crea para energizar el
motor, tiene como valor mı́nimo un ancho de pulso igual a cero, este va creciendo con la posición
del stick, hasta alcanzar el valor máximo del pulso correspondiente a la frecuencia dada 8 [KHz] o
16 [KHz].
En el caso de la figura 3.6 (3) para las tres velocidades distintas, se muestra como el ancho de
pulso va creciendo hasta completar todo el ancho posible, es decir con un voltaje igual al de la
baterı́a, véase 3.6 (3) para la velocidad ω = 8000 [rpm].
Figura 3.5: Conexiones del ESC al motor, baterı́as y de control de potencia: La señal
empieza con la posición del stick en la radio la cual transmite la señal al receptor que
va en la aeronave(1). El receptor manda una señal PWM al controlador ESC (2). El ESC
genera un voltaje efectivo proporcional a la posición del stick (3). Dependiendo de la
velocidad el ESC regula la conmutación cambiando el voltaje en las conexiones a las tres
fases por los cables (a), (b) y (c).
En las figuras 3.6 (3) para las tres velocidades distintas, se grafica con lı́nea punteada el voltaje
efectivo que pasa al motor y que es producto del control por ancho de pulsos hecho por el ESC .
El análisis posterior utiliza el concepto de voltaje efectivo.
El ESC junto con energizar con un voltaje efectivo el motor, también debe ser capaz de cambiar
los campos de las bobinas a medida que los imanes del rotor van pasando sobre ellas. El cambio
de dirección en la corriente a través de las bobinas es llamado conmutación y es realizado por el
ESC . Para hacer esta tarea el ESC energiza por dos de los tres cables - véase figura 3.5 (a), (b) y
(c) - y el tercero lo utiliza para medir la posición angular del rotor.
27
En la figura 3.6 se ven los voltajes correspondientes a las fases del motor, denominadas fases
(a), (b) y (c). El ESC energiza dos de las tres fases -en la figura 3.6 (a) y (b)- y empieza a contar el
tiempo, cuando la fase que no energiza cambia de signo - en la figura 3.6 la fase (c) - el ESC deja
de contar el tiempo.
La diferencia de tiempo entre que energizó y que la fase desenergizada cambio de signo, de-
nominado tiempo de cruzamiento o zero crossing time tzc es contado de nuevo para realizar una
conmutación. El tiempo de cruzamiento puede verse en la fase (c) para las ω = 2400 [rpm]. El
tiempo de cruzamiento depende del paso de un imán por la bobina que mide. Cuando pasa un imán
este induce un voltaje en la bobina que mide. Los turnos de cada cable se van repitiendo en un
ciclo, llamado “ciclo de conmutación”. [14]
Nótese que si crece la velocidad angular, el tiempo de conmutación va decreciendo. Esto puede
ser observado en la figura 3.6 en las columnas derechas para las tres velocidades angulares.
Otro punto importante es que cuando el ciclo de trabajo de la señal Receptor-ESC es menor
a uno, se puede ver en las fases el voltaje modulado por pulsos. Cuando el ciclo de trabajo es
máximo, voltaje efectivo es igual al de la baterı́a. Nótese que para la velocidad ω = 8000 [rpm]
no se ve la señal modulada por ancho de pulsos por esta razón.
28
Figura 3.6: Posición del stick (1). Voltaje de la señal PWM del Receptor a la ESC (2).
Voltaje efectivo (3) y voltajes en las conexiones (a), (b) y (c) de la figura 3.5
29
3.2 Análisis del motor

Lindahl [3] y Moffitt [10] muestran la relación entre el voltaje continuo suministrado a la ESC Vb ,
el ciclo de trabajo - duty cycle- de la señal de control del motor que llega a la ESC Dc y el voltaje
efectivo que va hacia el motor Vm .
Vm = Dc Vb (3.2)
También la relación entre la corriente de entrada al ESC y la de salida hacia al motor se rela-
ciona por medio del ciclo de trabajo:
Ib
I= (3.3)
Dc
La resistencia a la corriente ofrecida por las bobinas del motor, es representada como la re-
sistencia R en la ecuación 3.4.
El circuito equivalente se muestra en la figura 3.7, en él se identifican: el Voltaje suministrado
al motor Vm , la corriente que pasa por el motor I, la resistencia del motor R y la contra FEM .
Figura 3.7: Esquema de un circuito equivalente de un motor BLDC
El circuito equivalente de la figura 3.7 es la representación ideal del motor BLDC , es decir,
desprecia pérdidas de energı́a debido a la inductancia y otros efectos parásitos como indica Miller
[8]. La ecuación 3.4 muestra la relación entre los voltajes del circuito equivalente.
Vm = E + RI (3.4)
3.2.1 Ecuaciones de torque y velocidad angular

Constante de velocidad angular y torque Ke y KQ
El voltaje inducido por los imanes sobre el devanado del estator es representado por E, este voltaje
es denominado fuerza contra electromotriz o FEM contraria, ya que cuando el motor gira y está
sometido a un torque esta FEM es generada y su dirección es contraria al voltaje de alimentación
30
Vm .
E = Ke ω (3.5)
con
Km = Ke = KT = 4N f ase Φ (3.6)
Dónde N f ase es el número de vueltas de cada fase, es decir el en número de bobinas por la cantidad
de vueltas por bobina Nbobina .
N f ase = nb Nbobina (3.7)
El flujo magnético es
Φ = Bre πl (3.8)
Dónde re es el radio del estator y l su largo. La constante del motor Km es entregada por el
fabricante. En el caso de los fabricantes de motores para aeromodelos la constante entregada es la
inversa de la constante del motor y está en unidades [RPM/V]. La relación entre ambas constantes
es:
1 60
Kv = [RPM/V] (3.9)
Km 2π
Los fabricantes de motores BLDC industriales usualmente entregan la constante del motor Km en
unidades [V s/rad]
En la referencia [15] las constantes del motor Ke y KT son determinadas mediante la medición
de la FEM inducida en la fase no energizada. Además, en [15], este método fue validado con un
dinamómetro para las condiciones nominales estáticas de un motor sin escobillas de un disco duro
de 9 polos y 12 [V]
En la referencia [16] se determinan las constantes a partir de la medición de voltajes entre los
terminales del las fases y la velocidad angular. A partir de la ecuación 3.5 conocidos el voltaje
inducido E, y la velocidad angular ω se puede determinar la constante. La velocidad angular se
obtiene de sensores de medición Hall o bien de sensores por inducción. El voltaje inducido se
aproxima a partir de la ecuación 3.4.
El torque de la ecuación 3.12, es calculado como resultado del balance de potencias a partir
de la ecuación del circuito equivalente 3.4, el balance puede verse en la ecuación 3.10. En ella la
potencia eléctrica Pelec es el producto del voltaje y la intensidad de corriente que pasa por el motor
y la potencia resistiva PR disipada por la resistencia del motor.
Pmec = Pelec − PR (3.10)
De las ecuaciones 3.4, 3.5, La potencia mecánica Pmec es:
Pmec = Km Iω = Qelec ω (3.11)

31
Qelec = KT I (3.12)
Para representar las pérdidas de potencia, en la referencia [17] se toma en cuenta que existe
una corriente de funcionamiento I0 para la condición en que el motor no esta cargado, es decir,
para la condición cuando el motor gira y no proporciona torque. De esta manera, según [17], el
torque proporcionado por el eje, es el torque eléctrico Qelec menos un torque de pérdida, debido al
funcionamiento “sin carga” del motor.
Q = Qelec − Km I0 (3.13)
La ecuación 3.13, puede dejarse en función de la corriente:
Q = Km (I − I0 ) (3.14)
De las ecuaciones 3.5 y 3.11 puede determinarse la velocidad angular en función de los
parámetros eléctricos:
1
ω= (Vm − RI) (3.15)
Km
3.2.2 Diagrama torque velocidad angular

El diagrama de Torque v/s velocidad angular presenta áreas donde pueden estar los puntos de
operación del motor, pares ordenados de torque y velocidad angular. Existen áreas de operación
continua, en las cuales el motor puede operar siempre por ejemplo en la figura 3.8 el punto a; y
áreas de operación intermitente en las cuales el motor puede operar por poco tiempo, por ejemplo
el punto b.
Los lı́mites de operación continua e intermitente son estimados debido a los lı́mites de tem-
peratura que puede soportar el motor o los semiconductores del controlador [8]. La lı́nea oblicua
que limita la operación de la velocidad angular, es calculada con el máximo voltaje que puede
entregarse al motor a partir de la ecuación 3.5.
3.3 Desempeño del motor

Sintetizando, las variables necesarias para caracterizar el motor son mostradas en la tabla 3.1.
Los fabricantes de motores BLDC para aviones radio controlados proporcionan dichas varia-
bles, por ejemplo en [18] se indican:
• La corriente del motor para la condición de funcionamiento sin carga de torque -No load
current / Leer Strom I0 .
32
Figura 3.8: Tı́pico diagrama Torque-velocidad angular para un motor BLDC .
Parámetros de caracterización del motor BLDC

I0 Corriente de funcionamiento sin carga
R La resistencia del motor
Km La constante del motor
Inom La corriente nominal del motor
Imax La corriente máxima del motor
Vb El voltaje máximo de operación (proporcionado por la baterı́a)
Tabla 3.1: Parametros para calcular el desempeño del motor
• La corriente nominal del motor Ic .
• La corriente máxima del motor indicada con un cierto tiempo de operación Imax .
• La Resistencia del motor R
• La constante del motor. Km en [V s/rad] o Kv [RPM/V]
• El voltaje máximo de operación, indicado en número de celdas de la baterı́a Li-po ( 1 celda

= 3, 7 [V] nominales )
A partir de las corrientes de operación, se calculan los torques correspondientes para corrientes
desde 0 hasta la corriente máxima, usando la ecuación 3.14. Usando las ecuaciones 3.4 y 3.5 se
calculan las velocidades angulares a partir de las corrientes desde 0 hasta la corriente máxima, con
la ecuación 3.16:
Vm − RI
ω= (3.16)
K
Ejemplo de contrucción de diagrama del motor
El motor Hacker A50-16s, que tiene los parámetros:
• Vb = 22, 2 [V]
33
• R = 0, 024 [Ω]
• Kv = 378 [RPM/V]
• I0 = 2 [A]
• Ic = 40 [A]
• Imax = 55 [A] por 15 [s]
Usando la ecuación 3.9 la constante para el motor es K = 0, 0253 [V/rad/s]

La lı́nea de operación de voltaje máximo se grafica en la figura 3.9. El voltaje máximo depende
del voltaje de la baterı́a, pues como se vio en la sección anterior el voltaje efectivo máximo que
puede proporcionar el ESC , es el voltaje de la baterı́a. Los puntos de operación están a la izquierda
de la curva, siendo la curva el lı́mite de operación.
Figura 3.9: Lı́nea de voltaje máximo para el motor Hacker A50-16S
Para la curva de operación continua y la de operación intermitente se deben modelar los flujos
de calor que permitan mantener una temperatura segura tanto en el motor como en el controlador
o ESC . No obstante lo anterior, el fabricante del motor proporciona dos corrientes, la corriente
máxima Imax que viene indicada con un tiempo máximo de operación - para el motor Hacker es
15 [s] - que indica que la operación en esta condición es intermitente. Por otra parte también se
proporciona una corriente nominal Ic o Continuos current, en la que el motor puede operar de
modo continuo.
Como el torque es directamente proporcional a la corriente, las dos corrientes antes men-
cionadas se asocian por la ecuación 3.14 a un torque. El torque calculado con la corriente máxima
será usado como lı́mite intermitente y el torque calculado con la corriente nominal será usado como
lı́mite de operación continua.
Lo anterior puede verse en la figura 3.10.
34
Figura 3.10: Lı́nea de voltaje máximo, de operación continua y operación intermitente

para el motor Hacker A50-16S
Con el diagrama anterior puede verificarse si el motor es capaz de funcionar en cierto punto de
operación, es decir, si es capaz de entregar cierto torque a cierta velocidad angular.
Un parámetro importante a considerar en el funcionamiento del motor es la eficiencia del motor
la cual es la razón entre la potencia mecánica o potencia de freno y la potencia eléctrica suminis-
trada:
Qω P f reno
ηm = = (3.17)
Vm I Pelec
Para cada punto de las áreas de operación se tiene una eficiencia. Para incluir esta en el gráfico
se calculan las lı́neas de eficiencia constante. Usando la ecuación 3.17, y las ecuaciones 3.4 y 3.14
se llega a la expresión mostrada en la ecuación 3.18. En ella se muestra la curva de velocidad
angular cuando la eficiencia del motor es ηm = η0 . En la figura 3.11 se ven las lı́neas de eficiencia
de 75%, 80%, 85% y 90% para el motor Hacker A50-16s. Nótese que las lı́neas tienen forma de
hipérbola, siendo las zonas de más eficiencia las que tienen puntos de operación con más torque y
más velocidad angular respecto de las lı́neas de menor eficiencia.
η0 RQ2
+ 2η0 RQI
K2
0
ω= K
(3.18)
Q − η0 Q − η0 KI0
Nótese también que las lı́neas de menor eficiencia están más unidas que las de mayor eficiencia,
es decir, para alcanzar puntos de mayor eficiencia necesariamente hay que operar en zonas con
velocidades angulares altas, y también con cierta cantidad de torque pues las lı́neas de eficiencia
tienen un valor de torque mı́nimo.
El valor de torque mı́nimo para cierto valor de eficiencia η0 puede ser calculado tomando
en la ecuación 3.18 el lı́mite cuando la velocidad angular tiene a infinito, es decir igualando el
35
Figura 3.11: Lı́nea de voltaje máximo, de operación continua, operación intermitente y

lı́neas de eficiencia de 75%, 80%, 85% y 90%; para el motor Hacker A50-16S
denominador a cero y despejando el valor para el torque, el cual resulta:
1
Qmin |(η=η0 ) = 1
KI0 (3.19)
η0
−1
El torque mı́nimo Qmin calculado para la eficiencia η0 es sensible al coeficiente 1

1 . El torque
η0 −1
mı́nimo para cierta eficiencia será mayor cuanto mayor sea la eficiencia deseada.
Eso puede verse en las lı́neas de eficiencia de la figura 3.11 las cuales tienen una zona de
baja pendiente, y a medida que crece la eficiencia crece el torque mı́nimo. Nótese que la lı́nea
para η = 90% no alcanza a tener una pendiente plana en las zonas de operación del motor. Es
importante notar también que al crecer en torque y velocidad angular, a medida que se acerca al
punto de intersección entre la lı́nea de voltaje máximo y la lı́nea de operación continua, los valores
de eficiencia crecen de forma marginal comparados con los puntos cercanos al origen.
Es importante notar que si bien es deseado operar a alta eficiencia, esto implica tener puntos
de operación con cierto torque y velocidad angular.
Si se analiza la potencia del eje y su relación con la eficiencia, figura 3.12, se verá que sobre
el umbral de la eficiencia del 90% están las lı́neas sobre 700 [W], lo que muestra que las altas
eficiencias se logran a altas potencias de freno.
3.4 Validación del motor

Para la validación de las ecuaciones del motor se utilizan datos disponibles en la tesis de Lin-
dahl [9]. Para el motor AXI-5345/14 en combinación con un ESC JETI Spin 99 modificado, está
disponible un set de datos que incluye los valores de:
• Dc El ciclo de trabajo de la señal al ESC

36
Figura 3.12: Lı́nea de voltaje máximo, de operación continua, operación intermitente y

lı́neas de eficiencia de 75%, 80%, 85% y 90%; y lı́neas de potencia de freno para el motor
Hacker A50-16S
• I Corriente de entrada al ESC .
• V Voltaje de entrada al ESC .
• ω Velocidad angular del eje del motor.
• Q Torque del motor.
3.4.1 Velocidad angular

Para validar la ecuación 3.15, se calcula la constante del motor Km y su resistencia R mediante el
ajuste por mı́nimos cuadrados a los valores de velocidad angular, voltaje efectivo e intensidad de
corriente efectiva del motor. Los valores de la constante del motor y la resistencia ajustados pueden
verse en la tabla 3.2.
En las figuras 3.13 (a) y 3.13 (b) se observa que los valores de velocidad angular medidos son
menores a los calculados con los parámetros dados por el fabricante.
La velocidad angular es calculada por la expresión de la ecuación 3.20. La razón por la cual
los valores calculados son mayores a los medidos es debido a que no se consideran las pérdidas
en el circuito eléctrico del motor, especı́ficamente los valores de la caı́da de voltaje generada por
la inductancia del motor. Al no considerar la inductancia, la resistencia ajustada es mucho mayor
respecto a los valores entregados por los fabricantes, esto se puede ver en el error del 220% de la
resistencia en la tabla 3.2. Por otro lado la constante del motor Km tiene una diferencia de un 1%.
1
ω= (Vm − RIm ) (3.20)
Km
Los errores de la velocidad angular fluctúan entre un −7% y un −22%. A parte de la induc-
tancia, el error debido a pérdidas no consideradas en el modelo, pueden ser producto de la con-
37
Valor Fabricante Valor ajustado Error [%]

R [mΩ] 27 86 220
Km [V s/rad] 0, 042 0, 042 0
Kv [RPM/V] 225 227 1
Tabla 3.2: Parámetros del motor suministrados por el fabricante, ajustados a las medi-
ciones con la ecuación de circuito equivalente y su error; para el motor AXI-5345/14
mutación realizada por el ESC o de la regulación de voltaje mediante la modulación por ancho de
pulso.
Figura 3.13: (a) Valores de velocidad angular medidos, calculados con los parámetros
aportados por el fabricante y calculados con parámetros ajustados para el motor AXI
5345/14. (b) Errores para la velocidad angular, calculados con los parámetros aportados
por el fabricante y calculados con parámetros ajustados para el motor AXI 5345/14
3.4.2 Torque
En la figura 3.14 (a) se muestran los valores medidos y las curvas calculadas usando los valores
proporcionados por el fabricante y por los valores ajustados. Es visible que los valores de torque
tienen una tendencia lineal respecto de la corriente, sin embargo la constante del motor Km resulta
ser menor que la ajustada a los valores medidos. Véase tabla 3.3 dónde la diferencia entre las
constantes del fabricante y la ajustada es de un −19%. Producto de la diferencia de pendiente, el
coeficiente de posición también presenta un error.
La diferencia de pendiente resulta de la no consideración de la inductancia. Esto puede ser
explicado si en la ecuación 3.4 se considera la caı́da de tensión debido a la inductancia.
38
Valor Fabricante Valor ajustado Error [%]

Km [V s/rad] 0, 042 0, 050 −19
Kv [RPM/V] 225 188 −16
I0 [A] 2, 6 7, 6 195
Tabla 3.3: Parámetros del motor suministrados por el fabricante, ajustados a las medi-
ciones con la ecuación Torque-Corriente y su error; para el motor AXI-5345/14
El valor de la caı́da de tensión por inductancia es:
dI(t)
Vind = L (3.21)
dt
Como el valor de la derivada de la corriente es proporcional a la velocidad, a modo meramente
ilustrativo para la presente explicación, puede asumirse la aproximación:
dI(t)
Vind = L = Lω (3.22)
dt
Agregando el valor de la caı́da de voltaje a la ecuación del circuito equivalente - ecuación 3.4-
y multiplicando por la intensidad de corriente efectiva del motor, el balance de potencias queda:
V I ≈ (Km + L)I ω + |{z}

|{z} RI 2 (3.23)
| {z }
Pelec Qelec PR
La ecuación anterior es la ecuación 3.10 con el término ilustrativo de potencia de la inductancia.

De 3.23 una expresión, a modo ilustrativo, para una aproximación del torque del eje en función de
la inductancia:
Q ≈ (Km + L)(I − I0 ) > Km (I − I0 ) (3.24)
La expresión muestra que una aproximación del torque medido, el cual incluye los valores
debido a la caı́da de voltaje por la inductancia, es mayor que el torque calculado con la constante
del motor Km . Lo anterior explica porqué en la figura 3.14 (a) y en la tabla 3.3 , la pendiente de
los valores medidos es mayor a la pendiente de los valores calculados por medio de los parámetros
dados por el fabricante.
Si bien en la expresión aproximada 3.24 se utiliza el valor I0 como coeficiente de posición tanto
para la aproximación del torque medido, como para el torque calculado, es posible que el torque
calculado sea mayor que el medido. Lo anterior se aprecia en los valores de torque para corrientes
pequeñas y en el cambio de signo de los errores en la figura 3.14 (b).
3.4.3 Potencia y eficiencia

Las pérdidas no consideradas, como la inductancia y las pérdidas mecánicas asociadas al
movimiento del eje y rodamientos, hacen que la potencia calculada sea mayor que la potencia
39
Figura 3.14: (a) Valores de torque medidos, calculados con los parámetros aportados
por el fabricante y calculados con parámetros ajustados para el motor AXI 5345/14. (b)
Errores para el torque, calculados con los parámetros aportados por el fabricante y calcu-
lados con parámetros ajustados para el motor AXI 5345/14
medida, véase figura 3.15. El error porcentual de la potencia del eje calculada fluctúa entre un
−4% y un −15%.
En las figuras 3.16 (a) y 3.16 (b) se ve la diferencia entre las eficiencias, como la potencia del
eje se sobrestima la eficiencia también, llegando a valores por sobre un 12% de eficiencia.
Figura 3.15: Valores de potencia del eje respecto de la potencia eléctrica , calculados con
los parámetros aportados por el fabricante y calculados con parámetros ajustados para el
motor AXI 5345/14
40
Figura 3.16: (a) Valores de eficiencia, calculados con los parámetros aportados por el
fabricante y calculados con parámetros ajustados para el motor AXI 5345/14. (b) Diferen-
cia entre eficiencia calculada con los parámetros aportados por el fabricante y calculada
con parámetros ajustados para el motor AXI 5345/14.
Incertidumbres
Magnitud Sı́mbolo Valor mı́nimo [%] Valor Máximo [%]
Velocidad angular ω −22 −7
Torque Q −20 15
Eficiencia ηm 2, 8 12, 5
Tabla 3.4: Incertidumbres mı́nimas y máximas de los valores calculados respecto de los
valores medidos para el motor AXI 5345/14.
3.4.4 Resumen de incertidumbres

De los cálculos expuestos se resumen los valores máximos y mı́nimos de incertidumbre entre los
cálculos realizados y los valores medidos para el motor AXI 5345/14 y se exponen en la tabla 3.4.
Capı́tulo 4
Desempeño de la Hélice y el motor
Para analizar el desempeño conjunto motor hélice, se toma un motor y tres hélices recomendadas
por la experiencia de un aeromodelista para un avión de entrenamiento - trainer - de 2 [kg].
4.1 Elementos de análisis
4.1.1 Motor
Las caracterı́sticas del motor Hacker A30-10XL obtenidas de la referencia [19], son mostradas en
la tabla 4.1.
Hacker A30-10XL
Caracterı́stica Valor Unidad
Configuración Outrunner []
Polos 14 []
Peso 177 [g]
Kv 900 [RPM/V]
Imax 42 [A]
Inom 30 [A]
R 0, 024 [Ω]
I0 1, 9 [A]
ωmax 13000 [RPM]
Baterı́a LiPo 5 celdas
Tabla 4.1: Caracterı́sticas del motor Hacker A30-10XL
41
42
4.1.2 Hélices
Las hélices consideradas son la APC 11x7 Thin Electric, la APC 10x4,7 Slo flyer y la Master
Airscrew 10x6 G/F. Las caracterı́sticas de las hélices son tomadas del trabajo de Burton [4]. En él
están tabulados los datos de la geometrı́a y mediciones de coeficientes de empuje, potencia y efi-
ciencia. Las vistas frontal y lateral de las tres hélices, obtenidas de la referencia [4] son mostradas
en las figuras 4.1, 4.2 y 4.3.
Figura 4.1: Vistas frontal y lateral de la hélice APC 11x7 Thin Electric
Figura 4.2: Vistas frontal y lateral de la hélice APC 10x4, 7 Slo Flyer
Figura 4.3: Vistas frontal y lateral de la hélice Master Airscrew 10x6 G/F
43
Mediciones de la cuerda y del ángulo de ataque medido respecto a la cuerda βc son mostrados
en las figuras 4.4 (a) y (b).
Figura 4.4: Cuerda y ángulo pitch versus coordenada radial para las palas de las hélices
APC 11x7 Thin Electric, APC 10x4, 7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F
4.2 Cálculos
4.2.1 Motor
Tomando los parámetros de la tabla 4.1 se calculan las regiones de operación del motor, con los
lı́mites de operación continua, de operación intermitente y la curva de voltaje máximo.
4.2.2 Hélice
Para el caso de las hélices se calcula el empuje y la potencia requerida a partir de las curvas de los
coeficientes de empuje CT y potencia C P , las cuales son obtenidas de la referencia [4].
Las curvas de los coeficientes son tabuladas para distintas razones de avance J, y para algunas
velocidades angulares ω fijas. Por simplicidad y a modo ilustrativo, se toma una de las curvas para
una velocidad angular fija.
Con las curvas de los coeficientes de empuje y potencia, además de las siguientes condiciones:
44
• ρ = 1, 22 [kg/m3 ] Correspondiente al nivel del mar según la atmósfera estándar.
• diámetros de las hélices
– APC 11x7 Thin Electric: 0, 2794 [m]

– APC 10x4,7 Slo Flyer: 0, 2540 [m]
– APC 10x6 G/F: 0, 2565 [m]
Y usando las ecuaciones 2.36 y 2.38 se calculan los puntos de operación de la hélice.
4.3 Resultados
4.3.1 Condición estática

Para la condición estática de las hélices, es decir a velocidad de entrada v∞ igual a cero, se super-
ponen las lı́neas de voltaje máximo para un voltaje nominal de 2 celdas de LiPo, 7, 4 [V], y de 3
celdas LiPo, 11, 1 [V]. También se grafican las lı́neas de corriente máxima y nominal. Todas de
color gris en la figura 4.5 (a).
Para las tres combinaciones motor-hélices consideradas se mide: la corriente, el voltaje y la
velocidad angular en el punto de operación al máximo voltaje efectivo entregado por el ESC .
El máximo voltaje efectivo entregado por el ESC es el voltaje de la baterı́a. Al entregar valores
efectivos menores el ESC varı́a el voltaje variando el ancho de pulso de una onda PWM .
A partir de las corrientes medidas para cada hélice en la condición de voltaje máximo y la
velocidad angular en este punto de operación, se tiene el par ordenado torque/velocidad angu-
lar para cada una de las tres hélices. Lo anterior se hace para los voltajes máximos de 7, 4 [V],
correspondiente a una baterı́a LiPo de dos celdas , y 11, 1 [V], correspondiente a tres celdas.
En la figura 4.5 (a) se ven en color gris las lı́neas lı́mites de operación continua e intermitente,
siendo el lı́mite de operación intermitente un torque de 0, 4244 [Nm] y el de operación continua
0, 2971 [Nm].
La lı́nea de voltaje máximo para 2 celdas está ubicada a la izquierda de la lı́nea de voltaje de 3
celdas. Ambas lı́neas correspondientes al lı́mite de velocidad para cada hélice tienen próximas a sı́
los puntos de operación a voltaje máximo calculados a partir de mediciones.
Para el caso de la lı́nea lı́mite de 2 celdas los puntos de operación pueden compararse con los
datos de empuje estático de la referencia [4], los cuales solamente están disponibles para veloci-
dades angulares menores a 7000 [RPM].
Idealmente, los puntos de operación medidos son la intersección entre las lı́neas de empuje
estático de la hélice y la lı́nea de voltaje máximo del motor, sin embargo estas no coinciden exacta-
mente, teniendo una diferencia de 700 [RPM] en el peor de los casos entre el punto de operación y
la lı́nea de voltaje máximo. Para el caso de la lı́nea de 3 celdas no se dispone de curvas de empuje
45
Figura 4.5: (a) Diagrama del motor Hacker A30-10XL calculado con parámetros sumi-
nistrados por el fabricante
- - y calculado con parámetros determinados por mediciones
. Lı́neas de torque, calculadas del trabajo de Burton [4] y (b) lı́neas de empuje , para
las hélices APC 11x7 Thin Electric, APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F,
y puntos de operación a voltaje máximo para las tres hélices a 7, 4 [V] (∗) y 11, 1 [V] ()
estático para comparar. Sin embargo, al igual que en el caso anterior de 2 celdas, los valores son
cercanos a la recta de voltaje máximo.
Para analizar la diferencia entre las mediciones y los valores calculados considérense las ecua-
ciones 3.4, 3.5 y 3.14, a partir de ellas se puede calcular que la recta de voltaje máximo en función
de la velocidad angular y de los parámetros del motor es como en la ecuación 4.1.
Km2
#" Vmax
Q=− ω + Km I0 − (4.1)
R R
46
Tanto el error de la pendiente como el del coeficiente de posición son influenciados por la
constante del motor Km y la resistencia del motor R. La resistencia del motor no considera la
resistencia del ESC , por lo que ésta debiera ser ligeramente mayor. Si la resistencia del motor es
mayor, la pendiente debiera ser menor y el coeficiente de posición debiera ser menor.
A partir de las ecuaciones 3.4 y 3.5 se pueden calcular los valores de la resistencia del motor
R y de la constante del motor Km . Esto a partir de las mediciones de voltaje, corriente y velocidad
angular del motor al operar con cada hélice. Lo anterior se hace con la ecuación 4.2
V = Km ω + RI (4.2)
Para cada punto de operación del conjunto motor-hélice, se tiene la terna Voltaje/Velocidad
angular/Intensidad de corriente, (V, ω, I). Con estos tres valores y la ecuación 4.2 se realiza un
ajuste por mı́nimos cuadrados para encontrar el valor de la constante Km y de la resistencia R. El
ajuste por mı́nimos cuadrados se hace con seis valores, correspondiente a las tres hélices operadas
primero con una baterı́a de 2 celdas de LiPo y luego con una de 3 celdas de LiPo
Del ajuste realizado por mı́nimos cuadrados se tiene que la pendiente en unidades [RPM/V] es
Kv = 927 [RPM/V] teniendo un error de un 3%.
De igual manera se calcula la resistencia del motor Rcalculada = 0, 05 [Ω], la cual comparada
con la entregada por el fabricante 0, 024 [Ω] tiene un error de un 136%,
Las curvas corregidas con la resistencia y la constante de velocidad son graficadas en lı́nea
continua negra en la misma figura 4.5 (a).
En la figura 4.5 (b) se grafican las curvas de empuje estático correspondientes a las curvas de
torque de la figura 4.5 (a). A partir del diagrama del motor, conocida la velocidad angular de la
hélice, puede conocerse en el diagrama de empujes de la figura 4.5 (b) el empuje correspondiente.
4.3.2 Condición dinámica

Misión
Para la condición dinámica se supondrá una misión de una etapa, de una aeronave que vuela a 50
metros sobre el terreno y despega desde catapulta. La altura de vuelo determina la densidad del
aire a la que opera la aeronave, en este caso se toma la atmósfera estándar y se asocia la altura
2500 MSNM con una densidad de 0, 96697 [kg/m3 ], y los 2550 MSNM con una densidad de
0, 952001 [kg/m3 ].
Los datos de empuje son calculados a partir de las condiciones de vuelo tomando las curvas de
la referencia [4], las cuales son la eficiencia propulsiva de la hélice η p y los coeficientes de empuje
CT y potencia C P versus la velocidad angular de la hélice.
47
Ascenso
Empuje [N] Velocidad [km/h] Altura [MS N M]
8 20 2500
Crucero
Empuje [N] Velocidad [km/h] Altura [MS N M]
4 50 2550
Tabla 4.2: Misión para un UAV de pequeñas dimensiones
4.3.3 Disponibilidad del sistema

Basado en la misión mostrada en la tabla 4.2, se elaboran tres diagramas para cada etapa de misión.
1. El diagrama de empuje/velocidad angular, donde se ve el empuje producido a cierta ve-

locidad angular para cada una de las tres hélices analizadas. Conocida la velocidad angular
al empuje requerido se puede ir a los dos diagramas siguientes buscando la curva de la hélice
correspondiente.
2. El diagrama torque/velocidad angular, el cual incluye las curvas torque de la hélice, para
cada una de las tres hélices analizadas. Además del diagrama de áreas de operaciones del
motor, el cual incluye las lı́neas lı́mite de operación intermitente y continua, además las
lı́neas de operación a voltaje máximo para dos y tres celdas. Para las lı́neas de voltaje máximo
se grafican con la baterı́a a nivel nominal, a 3, 7 [V] por celda, en lı́nea gris continua– ;y
a nivel descargado correspondiente a 2, 9 [V] por celda en lı́nea gris discontinua -- .
3. El diagrama eficiencia del sistema/velocidad angular, el cual grafica la eficiencia total del
sistema calculada como la multiplicación de la eficiencia del motor y de la hélice, como se
muestra en la ecuación 4.3.
ηS = ηm η p (4.3)
Condición de Ascenso
En la figura 4.6 (a), se ubica el punto de operación requerido para el ascenso para las tres hélices, es
decir, un empuje T = 8 [N]. El empuje crece con la velocidad angular para las tres hélices, variando
entre ellas el crecimiento. Puede observarse que para conseguir el mismo empuje la hélice APC
11x7 Thin electric gira a una velocidad angular menor que las otras dos - 7191 [RPM] frente a
8677 [RPM] y 8694 [RPM]-, debido a su mayor razón paso-diámetro y a su mayor diámetro. La
diferencia entre las hélices APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F es bastante menor.
En ello influye el hecho de que sean de un diámetro muy cercano, ambas son de diámetros 10[in]
nominal.
48
Figura 4.6: (a) Diagrama empuje/velocidad del sistema propulsor.(b) Diagrama del motor
Hacker A30-10XL, lı́neas de voltaje máximo para 2 y tres celdas, para voltaje con carga
de baterı́a nominal – y para voltaje de baterı́a descargada - y lı́neas de torque de las
hélices. (c) Eficiencia del sistema propulsor . Los tres gráficos para las hélices APC 11x7
Thin Electric, APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F y para la condición
ascenso a v∞ = 20 [km/h] y 2550 MSNM .
En el diagrama torque/velocidad angular, figura 4.6 (b), se ve que el torque generado por las tres
hélices es cercano, variando entre el mı́nimo y el máximo un 4%. Todos los puntos de operación
están a la derecha de la lı́nea de voltaje nominal de dos celdas, no pudiéndose operar con 7, 4 [V]
y haciéndose necesario usar 3 celdas. En el caso de las tres celdas, nótese que la diferencia de
velocidad angular ubica al punto de la hélice APC 11x7 Thin electric en una zona alcanzable para
la condición de descarga con tres celdas, no ocurriendo lo mismo para las hélices APC 10x4,7
Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F . Esto significa que en caso de descarga, si queda algún
49
Eficiencias del sistema

Hélice ω [RPM] η p % ηm % ηS %
APC 11x7 Thin electric 7191 33, 6 89, 2 29, 9
APC 10x4,7 Slo Flyer 8694 27, 8 89, 2 24, 8
Master Airscrew 10x6 G/F 8677 29, 0 88, 9 25, 7
Tabla 4.3: Eficiencias del sistema para las hélices APC 11x7 Thin electric , APC 10x4,7
Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F operando en condición de ascenso
remanente de energı́a en las baterı́as, puede realizarse la maniobra de ascenso con la hélice APC
11x7 Thin electric , pero no con las hélices APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F .
Es importante decir que en los cálculos no se considera la caı́da de voltaje producto la resistencia
interna de las baterı́as, lo que ocasiona que la lı́nea de voltaje máximo se mueva hacia la izquierda.
En el diagrama eficiencia del sistema / velocidad angular, figura 4.6 (c), se ve que las curvas
de eficiencia del sistema para la combinación motor y las tres hélices, tienen un máximo. Los
tres puntos de operación están ubicados a la derecha del máximo. En la tabla 4.3 se pueden ver
las eficiencias del motor, la hélice y del conjunto, para las tres combinaciones hélice-motor. Las
eficiencias del motor son cercanas al 90%, mientras que las eficiencias de la hélice bordean el 30%.
El elemento que influye más en las eficiencias es la hélice. Nótese que la hélice más eficiente es la
de mayor diámetro.
Condición de Crucero
En la figura 4.7 (a), se ubica el punto de operación requerido en el crucero para las tres hélices, un
empuje T = 4 [N]. Al igual que en el ascenso, se observa que para conseguir el mismo empuje,
la hélice APC 11x7 Thin electric gira a una velocidad angular menor que las otras dos - 6877
[RPM] frente a 8191 [RPM] de la APC 10x4,7 Slo Flyer y 8325 [RPM] de la Master Airscrew
10x6 G/F -. Esto se debe a que la APC 11x7 Thin electric tiene una mayor razón paso-diámetro y
un mayor diámetro. La diferencia entre las hélices APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6
G/F es bastante menor pero es gráficamente apreciable respecto de la condición de ascenso. La
hélice Master Airscrew 10x6 G/F tiene una razón paso-diámetro mayor que la APC 10x4,7 Slo
Flyer , - 0, 47 frente a 0, 6- lo que para hélices de similares caracterı́sticas le darı́a más empuje a
una velocidad menor. En este caso más preponderante que la razón paso-diámetro es la longitud
de la cuerda. En la figura 4.4 se aprecia que la cuerda de APC 10x4,7 Slo Flyer es mayor a lo largo
de la pala que la cuerda de la hélice Master Airscrew 10x6 G/F .
En el diagrama torque/velocidad angular, figura 4.7 (b), se repite la cercanı́a entre los valores
de los torques de operación y el requerimiento de operar con baterı́as de 3 celdas, ya que el área
calculada con 2 celdas no incluye los puntos de operación. Igual que en la condición de ascenso, la
hélice APC 11x7 Thin electric es incluida en el área de la baterı́a descargada, pero las otras hélices
no. Esto representa una ventaja pues si la mayorı́a del tiempo de vuelo se hace en crucero es
50
Figura 4.7: (a) Diagrama empuje/velocidad del sistema propulsor.(b) Diagrama del motor
Hacker A30-10XL, lı́neas de voltaje máximo para 2 y tres celdas, para voltaje con carga
de baterı́a nominal – y para voltaje de baterı́a descargada - y lı́neas de torque de las
hélices. (c) Eficiencia del sistema propulsor . Los tres gráficos para las hélices APC 11x7
Thin Electric, APC 10x4,7 Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F y para la condición
crucero a v∞ = 50 [km/h] y 2550 MSNM .
preferible que dicho punto de operación pueda mantenerse por todo el vuelo. Si se trabaja mucho
tiempo, en algún momento los puntos de operación de las hélices Master Airscrew 10x6 G/F y
Master Airscrew 10x6 G/F no podrán ser producidos con el motor, debido a la descarga de las
baterı́as. Esto tiene que ser contemplado para el diseño de una misión.
En el diagrama eficiencia del sistema/velocidad angular, figura 4.7 (c), a diferencia del caso
de ascenso, se ven curvas de una eficiencia mayor, y ahora los puntos están a la izquierda del
máximo. La hélice que hace el sistema más eficiente es la APC 11x7 Thin electric con un 48, 6% de
eficiencia, luego la Master Airscrew 10x6 G/F con un 43, 0% y luego la APC 10x4,7 Slo Flyer con
51
Eficiencias del sistema

Hélice ω [RPM] η p % ηm % ηS %
APC 11x7 Thin electric 6877 56, 0 86, 8 48, 6
APC 10x4,7 Slo Flyer 8191 47, 0 86, 9 40, 9
Master Airscrew 10x6 G/F 8325 49, 9 86, 0 43, 0
Tabla 4.4: Eficiencias del sistema para las hélices APC 11x7 Thin electric , APC 10x4,7
Slo Flyer y Master Airscrew 10x6 G/F operando en condición de crucero
un 40, 9%. El orden de las hélices más eficientes es el mismo que en el caso del ascenso. En la tabla
4.4 están tabuladas las eficiencias para las combinaciones motor-hélice. Nótese que las eficiencias
del motor son hasta un 4% menores que en el caso del ascenso, mientras que las eficiencias de las
hélice suben de casi un 15%. Lo anterior hace cambiar las eficiencias del sistema. Es importante
notar que la hélice más eficiente, igual que en el caso de crucero, es la de mayor diámetro a pesar
de que no está funcionando a su máxima eficiencia.
Capı́tulo 5
Conclusiones
Para un sistema propulsor basado en motor BLDC , se identificaron parámetros de funcionamiento

de la hélice y el motor.
Los parámetros que caracterizan la hélice y que influyen en la producción de empuje son:
diámetro, paso, función de cuerda, número de palas y perfil.
Las caracterı́sticas de funcionamiento que influyen en la producción de empuje son la densidad
del aire, la velocidad de entrada de la hélice y la velocidad angular.
El desempeño de la hélice es conocido a través de las curvas de coeficientes de empuje, potencia
y su eficiencia. Dichos coeficientes son tabulados en función de la razón de avance. Las curvas
pueden conocerse haciendo pruebas en un túnel de viento o haciendo cálculos usando, por ejemplo,
la teorı́a de vórtices de Goldstein.
La velocidad inducida es de gran influencia en los resultados del cálculo de desempeño de la
hélice. La velocidad inducida influye en el ángulo de ataque de las secciones de la pala, lo que
cambia el empuje.
La predicción del desempeño de la hélice mediante el uso de la teorı́a de vórtices de Golstein
está limitada a la disponibilidad de los datos de la hélice, especialmente a los coeficientes de
sustentación y arrastre para los perfiles involucrados.
Para el caso estudidado, la teorı́a de vórtices de Goldstein aproximada con el factor de pérdida
en punta de Prandtl ofrece una buena alternativa para estimar el punto de operación de una hélice.
El motor es caracterizado por el voltaje de operación, la constante del motor, su resistencia y
las intensidades de corriente máxima, nominal y a cero carga.
La predicción del desempeño del motor puede realizarse con las ecuaciones sin consideración
de la inductancia teniendo un error máximo de un 20 %.
El motor posee áreas de funcionamiento continuo e intermitente, cuyos lı́mites pueden esti-
marse por la corriente máxima y nominal.
El lı́mite de velocidad para las áreas de operación depende del voltaje máximo al cual se
conecta el motor.
El voltaje de operación proporcionado por una baterı́a va disminuyendo con la descarga, lo que
52
53
hace que el lı́mite máximo de velocidad disminuya, haciendo que el motor tenga una menor área
de operación. Esto provoca que ciertos puntos de operación logrados con la baterı́a cargada no sean
alcanzables con la baterı́a parcialmente descargada.
Con los parámetros de caracterización del sistema es posible conocer si una combinación
hélice-motor es capaz de satisfacer un requerimiento de empuje, a cierta densidad del aire y cierta
velocidad de entrada de la hélice. Para el caso particular se seleccionó la combinación motor hélice
Hacker A30-10XL con la hélice APC 11x7 Thin electric , cuyas eficiencias en ascenso y crucero
son respectivamente: 29, 9 % y 48, 6 %.
5.1 Limitaciones
El desempeño de la hélice se ve influenciado por cualquier cosa que cambie el ángulo de ataque del
flujo que ingresa a la pala, como geometrı́as del avión cercanas a la hélice. Como estas geometrı́as
no son incluidas en las mediciones o cálculos de caracterización de la hélice, el punto de operación
calculado será distinto al del sistema instalado en una aeronave con geometrı́as cercanas.
La corriente del motor es conmutada y además, en caso de no ser el máximo voltaje efectivo, es
modulada por ancho de pulsos, es decir, la corriente que pasa por el motor es de naturaleza alterna.
Debido a esto las bobinas tienen una inductancia que provoca una caı́da de voltaje proporcional al
cambio de corriente, la cual no es considerada en los cálculos.
5.2 Proyecciones
El código realizado para caracterizar la hélice puede ser mejorado refinando la determinación del
coeficiente de sustentación y arrastre de manera más fiable, pues la robustez del programa depende
de si los valores de los coeficientes existen o no.
Conocidas las caracterı́sticas del sistema propulsor es posible determinar si una combinación
hélice-motor cumple los requerimientos de empuje. En un trabajo futuro luego de ver que una
combinación hélice motor cumple con un requerimiento, se pueden probar varias combinaciones
y ver cual de ellas satisface los requerimientos con un menor consumo de energı́a.
Bibliografı́a
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5916, 12th AIAA/ISSMO Multidisciplinary Analysis and Optimization Conference, Septem-
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Caracterización de Un Sistema Motriz Con Motor Brushless para Un Avión No Tripulado

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Universidad de Concepción Profesor Patrocinante

Facultad de Ingenierı́a Dr. Frank Tinapp Dautzenberg

Caracterización de un Sistema Motriz con

Francisco Roco Morales

Informe de Memoria de Tı́tulo

Ingeniero Civil Aeroespacial

Concepción, Marzo 2011

3 Motor sin escobillas 22

3.4 Validación del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4 Desempeño de la Hélice y el motor 41

1.1 Componentes del sistema propulsor eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2.1 Diagrama de funcionamiento de la hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

3.1 Diagrama de funcionamiento de un motor BLDC de una fase . . . . . . . . . . . . 23

3.16 (a)Valores experimentales, calculados y (b) diferencia de la eficiencia del motor

4.1 Vistas frontal y lateral de la hélice APC 11x7 Thin Electric . . . . . . . . . . . . . 42

2.1 Variables necesarias para calcular la caracterización de una hélice . . . . . . . . . 17

3.1 Parametros para calcular el desempeño del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

4.1 Caracterı́sticas del motor Hacker A30-10XL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

K Razón paso aerodinámico-diámetro λ/(d p/2)

v∞ Velocidad del flujo libre [m/s]

1.1 Objeto de estudio de la investigación

1.1.2 Partes del sistema propulsor

1. Hélice. Produce la fuerza de empuje

2. Motor eléctrico sin escobillas - brushless direct current BLDC -.

3. Controlador de velocidad -Electronic Speed Controller ESC -

4. Receptor de señal/Autopiloto. Envı́a la señal para el movimiento del motor.

5. Baterı́a/Fuel Cell/Acumulador-Celdas Solares. Fuente de energı́a de corriente continua.

Figura 1.1: Componentes del sistema propulsor eléctrico

1.1.3 Función del sistema propulsor

• El empuje T necesario para volar

1. Revisar el funcionamiento de la hélice y el motor BLDC .

2. Identificar parámetros que caracterizan las partes del sistema.

1.4 Estado del arte

empuje y potencia de la hélice.

La hélice es el elemento de la cadena de propulsión encargado de generar la fuerza de empuje. La

Si tomamos como volumen de control la aeronave con el sistema propulsor en cuestión, la

Figura 2.1: Diagrama de funcionamiento de la hélice

de salida, la potencia propulsiva, es definida como la eficiencia propulsiva.

2.2 Parámetros caracterı́sticos de una hélice

2.2.1 Parámetros geométricos

• Parámetros referidos a la pala:

• Parámetros de una sección ubicada a una distancia r del centro de la hélice:

Generalmente el perfil aerodinámico va variando a lo largo de la pala, de igual forma que la

Figura 2.2: Parámetros geométricos que caracterizan a una hélice.

β(r) = βc (r) − αL0 (r) (2.4)

2.2.2 El paso de la hélice

Figura 2.3: Relación entre ángulos de pitch

λ(r) = 2πrtan(β) (2.5)

λc (r) = 2πrtan(βc ) (2.6)

2.3 Aerodinámica de la hélice: Teorı́a de vórtices para hélices

ωr La velocidad tangencial, producto de la velocidad angular por la distancia al centro de la

Figura 2.5: Vorticidad de borde ΓB y vorticidad libre ΓF sobre la pala. Obtenida de la

Figura 2.6: Triángulo de velocidades para una sección de la pala

v∞ La velocidad de entrada a la hélice, la que para simplificar el análisis se asume paralela al

vi La velocidad inducida debido a downwash .

de pitch β y el ángulo de downwash εb , como se muestra en la ecuación 2.9.

α(r) = β(r) − εb (r) = β(r) − ε∞ (r) − εi (r) (2.9)

La velocidad total vb es la suma de la velocidad tangencial ωr, la velocidad de entrada v∞ y la

La componente axial de la velocidad inducida

La componente circunferencial de la velocidad inducida

La implementación de las ecuaciones anteriores será denomidada en el informe como formu-

2.4 Coeficientes de la hélice

Los parámetros de la pala también se adimensionalizan: