UNIVERSITATEA MARITIMA CONSTANTA

PROIECT

PARTICULARITĂŢI ALE
EXPERTIZELOR DE
MĂRFURI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM
INTERNAŢIONAL

Profesor Coordonator: Masterand:

C. STANCA POPA VASILE

1
 PARTICULARITĂŢI ALE EXPERTIZELOR DE MĂRFURI ÎN
TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL

a) CUPRINS,
Introducere
1.Elemente de caracterizare generală a transportului maritim internaţional
2.Cadrul metodologic şi organizatoric al transportului mărfurilor pe cale maritimă
3.Mărfurile ca obiect al transportului maritim, sursă potenţială de litigii comerciale
4.Aspecte specifice privind managementul calităţii în transportul maritim

5.Analiza factorilor de risc specifici , cu acţiune potenţială de depreciere a calităţii mărfurilor

generatoare de expertize în transportul maritim
6.Avarii maritime care pot genera expertiza de mărfuri şi asigurarea riscurilor în transportul maritim
internaţional
7.Abordări actuale privind procedura şi metodologia expertizelor de mărfuri
8.Particulariză privind metodologia de desfăşurare a expertizei mărfurilor avariate în timpul
transportului maritim
9. Studii de caz pentru evidenţierea particularităţilor privind expertiza mărfurilor în
transportul maritim internaţional
Concluzii
Anexe
Bibliografie
b) CUVINTE CHEIE
nave, mărfuri, porturi, conosament, navlu, expertiză , avarii, transport maritim, ambalare, marcare,
etichetare, navlosire, clauze, Codul Internaţional de Management al Siguranţei (I.S.M.) , Organizaţia
Maritimă Internaţională (I.M.O.), Codul Asociaţiei Internaţional a Managerilor de Nave ( ISMA).

c) SINTEZE

Problema eficienţei transportului maritim internaţional este pusă cu mai multă insistenţă în ultima
perioadă datorită cumulului de servicii cu caracter multidimensional, care a impulsionat şi a
influenţat diversele aspecte ale existenţei umane şi mai ales datorită faptului că evoluţia
transporturilor a fost întotdeauna legată de dezvoltarea economică, crearea de noi locuri de muncă.
1. Elemente de caracterizare generală a transportului maritim internaţional
In Proceduri sunt prezentate elementele de caracterizare generală ale transportului maritim
internaţional , relative la importanţa şi rolul determinant al transportului maritim în economia
mondială.
De asemenea în acest capitol se face referire la caracteristicile şi avantajele transportului maritim
internaţional la rolul esenţial pe care îl are transportul maritim în realizarea circulaţiei mărfurilor,

2
atât din punct de vedere cantitativ cât şi ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi: costuri
relativ mici ,în raport cu volumul mare de mărfuri care pot fi transportate; caracterul complex şi
diversificat al schimburilor comerciale;creşterea numărului de participanţi la aceste schimburi. Cele
trei elemente care stau la baza definirii transportului maritim sunt următoarele : mărfurile,
caracterizate printr-un volum mare şi valoare ridicată; navele, ca mijloc de transport care
încorporează un nivel de tehnicitate precum şi un nivel ridicat al investiţiilor ; porturile, ca noduri de
transbordare , precum şi instalaţiile de operare din cadrul acestora .Toate cele trei elemente sunt
permanent în interdependenţă, însă cercetările efectuate de-a lungul timpului indică faptul că
elementul principal în economia transportului maritim este reprezentat ,fie sub formă de materie
primă, prin diversitate , cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente
cu atât mai variate mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul
economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat.
O altă direcţie a cercetării prezentată se referă la preocupările privind exigenţele referitoare la navele
utilizate în transportul mărfurilor.,care de fapt reprezintă investiţii extrem de costisitoare. Pentru
acest motiv acestea trebuie să îndeplinească două categorii de condiţii esenţiale şi anume: tehnico-
constructive, destinate să asigure navei rezistenţă la solicitările deosebite de mediu pentru zona de
navigaţie corespunzătoare clasei şi stabilită prin certificatul de clasă; tehnico-economice, de
rentabilitate, reprezentând totalitatea caracteristicilor constructive şi de exploatare, din punct de
vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a
organizaţiei de transport maritim şi a companiei în ansamblu, toate acestea conducând la realizarea
de profit.
În continuare este analizată importanţa porturilor ca noduri de afluire, depozitare şi transbordare a
mărfurilor şi în special sunt avute în vedere funcţiile pe care acestea le îndeplinesc : funcţia de
transbordare, funcţia de depozitare şi funcţia industrială. Funcţia de transbordare are un rol principal
şi se referă la transferul de mărfuri de pe navele maritime la uscat şi invers, având scopul de a
asigura condiţii optime pentru asigurarea fluxului de mărfuri, de la expeditor la destinatar. Funcţia
portuară de depozitare se manifestă prin două forme: depozitare tranzitorie şi depozitare de
înmagazinare În concluzie, porturile maritime moderne îndeplinesc simultan următoarele funcţii: de
poartă de tranzit către căile maritime şi terestre şi de terminal maritim, ca unitate organizatorică de
perfecţionare a tranzitării, cât şi pentru prelucrarea zonală a mărfurilor de masă. Un ultim aspect al
analizat în capitolul1 este reprezentat de tendinţele actuale şi perspectivele în domeniul transportului
maritim internaţional. Astfel, un element deosebit de important în ceea ce priveşte transportul
maritim internaţional îl reprezintă analiza orientării geografice a comerţului internaţional, analiză ce
evidenţiază mutaţii semnificative în participarea diferitelor grupe de ţări, precum şi în direcţia
principalelor fluxuri comerciale internaţionale. Europa Occidentală şi SUA au dominat comerţul
maritim mondial în anii '50 şi '60, Japonia şi alte ţări din Asia de Est au dominat perioada anilor '90,
urmând ca perioada imediat următoare, economia mondială să sufere profunde modificări
structurale, datorate în special trecerii treptate a ţărilor din fostul bloc comunist la economia de
piaţă. Cel mai important flux comercial este cel dintre ţările dezvoltate
Al doilea flux comercial este cel dintre ţările dezvoltate şi ţările în curs de dezvoltare, flux ce se
caracterizează prin pronunţate asimetrii structurale, în sensul că, ţările în curs de dezvoltare sunt
preponderent exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite. Al treilea flux
comercial, cu o pondere foarte mică în volumul total al schimburilor comerciale, este cel dintre ţările
în curs de dezvoltare.
Transportul maritim se manifestă în procesul globalizării pieţelor prin câteva caracteristici de
referinţă : multimodalism, liberalizarea continuă a relaţiilor de transport, sistemul de monitorizare a
navelor, noi politici de acţiune pentru companiile de navigaţie, reţeaua mondială de containere,

3
organismele şi agenţiile internaţionale de specialitate, liberalizarea procedurilor vamale dezvoltarea
zonelor libere.
2. Cadrul metodologic şi organizatoric al transportului mărfurilor pe cale maritimă
Prezintă o altă direcţie a cercetării întreprinse şi anume evidenţierea preocupărilor privind cadrul
metodologic şi organizatoric al transportului mărfurilor pe cale maritimă.
Astfel, sunt prezentate consideraţii generale privind cadrul economic şi juridic al transportului
mărfurilor pe cale maritimă, întrucât activităţile comerciale şi de transport maritim internaţional de
mărfuri reunesc şi pun în competiţie o serie de sisteme şi principii de natură economică, juridică,
financiară precum şi de altă natură, uneori atât de deosebite încât punerea de acord între părţi devine
foarte dificilă.
Conform dispoziţiilor în vigoare, precum şi literaturii de specialitate, cadrul economic şi juridic este
reprezentat de sistemele şi normele naţionale şi internaţionale, inclusiv regulile şi uzanţele locale şi
portuare care reglementează încheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi
răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor,
taxelor, penalizărilor de orice natură; regimuri de restricţii în schimburile de mărfuri, acordarea
regimurilor preferenţiale şi aplicarea măsurilor protecţioniste, precum şi mai ales, criteriile şi
modalităţile de reglementare, tratare şi rezolvare a litigiilor dintre ţări.
Tendinţe actuale privind navlosirea, ca modalitate principală de exploatare a unei nave comerciale
au în vedere faptul că intensificarea operaţiunilor comerciale şi îndeosebi a comerţului maritim
internaţional, a condus de-a lungul timpului la diversificarea contractelor de transport maritim,
acestea îmbrăcând diferite forme, în funcţie de poziţia pe care o ocupă beneficiarul transportului faţă
de navă. Una din cele mai importante forme contractuale este reprezentată de contractul de
navlosire, care este definit ca fiind ,contractul prin care armatorul navei (sau orice altă persoană care
în acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă ca,
în schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă sau o parte
din aceasta, în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata
contractului. Contractul de navlosire prezintă mai multe variante , care sunt utilizate în prezent şi
anume:Voyage Charter Party ,Time Charter Party ,Charter by Demise.
Obiectul principal al contractului de navlosire îl reprezintă nava. Armatorul se obligă să pună la
dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să depună diligenţa cuvenită pentru
ca aceasta să se afle în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului şi în toate etapele
călătoriei. Nava este pusă la dispoziţia navlositorului cu scopul de a transporta o încărcătură, de
regulă neprecizată, de la un port nenominalizat, la un port care poate sau nu să fie precizat la data
încheierii contractului.
De asemenea, o atenţie deosebită a fost acordată conosamentului, întrucât transportul mărfurilor pe
cale maritimă, inclusiv încărcarea şi descărcarea acestora, se realizează, în general, pe baza
încheierii unui contract de navlosire, urmat de emiterea unui document de transport denumit
conosament
Funcţiile conosamentului sunt următoarele: conosamentul este de fapt o dovadă semnată de cărăuş
(sau în numele acestuia de către un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face
dovada că mărfurile pe care acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită
destinaţie ori au fost încredinţate armatorului în vederea transportului;
conosamentul reprezintă dovada existenţei contractului de transport; conosamentul nu este el însuşi
contract de transport, dar confirmă că a existat un acord prealabil între încărcător şi cărăuş privind
realizarea prestaţiei de transport, acord care, practic, reprezintă contractul de transport;
conosamentul are funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava respectivă.;
conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor,

4
creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare. În continuare sunt analizate aspecte
privind navlul, care reprezintă preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru transportul
mărfurilor de la vânzător la cumpărător, dintr-un port în altul, pe ruta cea mai directă, cu mijloacele
de transport cele mai convenabile . Dintre modalităţile de plată ale navlului se disting următoarele
categorii: navlul plătit în avans, navlul pro - rata, navlul global, navlul mort, navlul pentru mărfuri
avariat, navlul de distanţă , navlul plătibil la livrarea mărfurilor.
3. Mărfurile ca obiect al transportului maritim, sursă potenţială de litigii comerciale
Sunt analizate preocupări privind mărfurile ca obiect al transportului maritim, ca potenţială sursă de
litigii comercială avându-se în vedere clasificarea mărfurilor transportate pe cale maritimă ,întrucât
mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate, motiv pentru care
literatura de specialitate propune o multitudine de clasificări, fiecare dintre acestea având la bază un
criteriu specific corespunzător şi anume: starea fizică (de agregare) a mărfurilor; caracteristicile de
manipulare şi stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate; posibilităţi şi cerinţe de
ambalare;gradul de specializare impus mijloacelor de transport, de manipulare şi depozitare. De
asemenea prezentul capitol analizează cerinţe referitoare la nava pe care se transportă mărfurile,
cerinţe care sunt menţionate în cadrul contractului de navlosire, de regulă, stipulate în clauza
referitoare la obiectul contractului. Aceste cerinţe se referă la: indicarea naţionalităţii navei; clasa de
registru a navei; starea de navigabilitate a navei; indicarea tonajului navei; indicaţii referitoare la
navă şi la timpul plecării / rezilierea.
O altă direcţie a cercetării a constituit-o consideraţii generale privind clauzele contractului de
transport maritim În vederea soluţionării litigiilor apărute cu ocazia distrugerii sau avarierii
mărfurilor, un interes aparte îl constituie clauzele referitoare la transferul proprietăţii şi implicit al
riscurilor de la un proprietar la altul, care pot apărea în una din următoarele situaţii: înainte de
încărcarea pe navă a mărfurilor; după încărcarea pe navă a mărfurilor;după descărcarea mărfurilor în
portul de destinaţie.
În cadrul contractului de transport maritim sunt cuprinse clauze referitoare la elemente de definire a
mărfurilor, care fac obiect al contractului de transport maritim. Astfel elementele de definire a
mărfurilor sunt următoarele: denumirea şi felul mărfii; cantitatea (exprimată în diferite unităţi de
măsură); marcajele principale de identificare a mărfurilor; dacă sunt sau nu incluse în categoria
mărfurilor legale; distincţia între mărfuri şi produse; existenţa viciului propriu, respectiv viciului
ascuns;dacă sunt sau nu considerate mărfuri periculoase. Transportul unor mărfuri ilegale, interzise
sau considerate de contrabandă constituie acte ilicite şi implică nulitatea contractului
Contractului de transport maritim cuprinde în mod obligatoriu clauze în cadrul cărora se
menţionează faptul că transportul unor mărfuri ilegale, interzise sau considerate de contrabandă
constituie acte ilicite şi implică nulitatea contractului
Cercetarea a continuat cu evaluarea tipurilor de vicii ale mărfurilor specificate în contractul de
transport maritim .Referitor la viciul propriu şi viciul ascuns, în contractul de transport sunt
precizate toate cauzele care produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor, de natura lor
internă şi care le fac improprii transportului pe mare, precum şi cauzele care generează aceleaşi
urmări, datorită unei ambalări improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitărilor obişnuite în
manipularea lor la încărcare, pe timpul transportului şi la descărcare.
În cadrul contractului de transport maritim o importanţă deosebită se acordă clauzelor referitoare la
următoarele aspecte: marfa ca obiect al contractului; determinarea calităţii mărfurilor; garantarea
calităţii mărfurilor; modalităţi de plată, respectiv modalităţi de exprimare a preţului; particularităţile
referitoare la ambalajul mărfurilor;marcarea şi etichetarea mărfurilor;condiţiile şi termenele de
livrare a mărfurilor.

5
4. Aspecte specifice privind managementul calităţii în transportul maritim
Sunt analizate aspecte specifice privind managementul calităţii în transportul maritim ,avându-se în
vedere noţiunea de calitatea ca abordare conceptuală, evoluţie şi tendinţe precum şi orientări actuale
privind definirea calităţii mărfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritime.
În prezent se apreciază că pot fi puse în evidenţă cinci orientări principale privind definirea calităţii
produselor: orientarea spre perfecţiune; orientarea spre produs; orientarea spre proces; orientarea
spre costuri ; orientarea spre utilizator.
Politica europeană de promovare a calităţii reprezintă componenţa fundamentală a politicii de
dezvoltare a industriei europene, a cărei finalitate o reprezintă, o mai bună informare, educare şi
instruire a cetăţenilor Uniunii Europene, în scopul implicării lor directe în funcţionarea şi
dezvoltarea pieţei unice.
Cercetarea a urmărit în continuare caracteristicile şi domeniile de aplicare a standardului ISO
9001:2000.
Standardul ISO 9001:2000 specifică cerinţe referitoare la sistemul de management al calităţii,
aplicabile atunci când o organizaţie trebuie să demonstreze aptitudinea sa de a furniza produse care
satisfac cerinţele clienţilor şi cele decurgând din reglementările aplicabile.
Prin urmare, acest standard va servi, în continuare, ca referinţă pentru certificarea sistemelor de
management al calităţii, devenind baza pentru recunoaşterea reciprocă a certificatelor pe plan
internaţional.
Standardul ISO 9004:2000 furnizează recomandări cu privire la sistemul de management al calităţii,
aplicabile în scopul îmbunătăţirii performanţelor organizaţiei, astfel încât să fie mai bine satisfăcute
cerinţele clienţilor şi cerinţele altor părţi interesate. Prevederile acestui standard depăşesc cerinţele
definite de standardul ISO 9001:2000, luând în considerare nu numai eficacitatea sistemului de
management al calităţii în satisfacerea cerinţelor clientului, dar şi eficienţa acestui sistem în
îmbunătăţirea performanţelor organizaţiei în afaceri. Prin urmare, standardul ISO 9004:2000
serveşte ca bază pentru evaluarea progreselor înregistrate de organizaţii în ceea ce priveşte
performanţele lor în afaceri, pe seama unui sistem de management al calităţii care îndeplineşte
recomandările sale. Nu este, insă, destinat pentru utilizări în situaţii contractuale, reglementate sau în
scopul certificării. De asemenea, nu reprezintă un ghid pentru aplicarea standardului ISO 9001:2000.
Un aspect deosebit de important al prezentului capitol îl reprezintă Codul ISM , care este aplicabil
pentru 90% din navele flotei mondiale şi pentru aproximativ 8000 de companii de navigaţie -
armatori sau manageri navali.
Obiectivele Codului ISM sunt următoarele:asigurarea securităţii pe mare; prevenirea accidentelor şi
a pierderilor de vieţi omeneşti; evitarea poluării mediului înconjurător şi a distrugerii proprietăţii.
Pentru asigurarea funcţionării unui sistem de management al siguranţei în vederea îndeplinirii
cerinţelor de mai sus, trebuie să existe: politică referitoare la mediu şi la siguranţă; instrucţiuni şi
proceduri pentru asigurarea operării în siguranţă a navelor pentru protecţia mediului; definirea
nivelurilor de autoritate şi stabilirea căilor de comunicare între personalul de la uscat şi cel de la
bordul navelor; proceduri de raportare a accidentelor şi nonconformităţilor; proceduri pentru situaţii
de urgenţă; proceduri privind desfăşurarea auditurilor interne şi a analizelor sistemului de
management.si al siguranţei
5 .Analiza factorilor de risc specifici , cu acţiune potenţială de depreciere a calităţii mărfurilor
generatoare de expertize în transportul maritim
sunt analizaţi factorii de risc specifici,cu acţiune potenţială de depreciere a calităţii mărfurilor
generatoare de expertize în transportul maritim, întru-cât majoritatea transformărilor care apar pe
durata transportului, manipulării şi depozitării mărfurilor în procesul de transport maritim, sunt
nedorite şi deci, considerate degradări sau deprecieri, atât calitative, cât şi cantitative.

6
Factorii de risc care acţionează asupra calităţii mărfurilor în transportul maritim se clasifică în:
factorii legaţi de depozitarea mărfurilor, factorii legaţi de manipularea mărfurilor, factorii legaţi de
transportul mărfurilor
O altă direcţie a cercetării în prezentul capitol are în vedere efectele factorilor de risc climatici
asupra calităţii mărfurilor transportate pe cale maritimă, din perspectiva impactului temperaturii
aerului asupra calităţii mărfurilor transportate pe mare, a impactului umidităţii aerului asupra
calităţii mărfurilor transportate pe mare, precum şi efectele vitezei de circulaţie a aerului asupra
calităţii mărfurilor transportate pe nave.
În continuare cercetarea efectuată vizează modificări ale calităţii mărfurilor transportate pe mare,
determinate de acţiunea unor factori chimici, tipuri de coroziune şi măsuri de prevenire a acestui
fenomen, în cazul mărfurilor transportate pe mare. Coroziunea este termenul folosit pentru a descrie
degradarea unei suprafeţe metalice, ca urmare a reacţiilor chimice sau electrochimice. Acest
fenomen favorizat de prezenţa umidităţii şi are la bază reacţii chimice ale elementelor feroase sau
neferoase, în condiţiile prezenţei apei, oxigenului şi a altor agenţi corozivi.
De asemenea au fost analizate modificările chimice care pot fi determinate de factorii de risc
specifici, efectele acestora care diferă, în funcţie de natura produselor, principalele modificări de
natură biotică care pot să apară la mărfurile transportate pe mare, precum şi efectele activităţii
factorilor biologici asupra calităţii mărfurilor transportate pe nave.

Reacţiile chimice şi viteza lor de desfăşurare sunt influenţate de temperatura şi umiditatea aerului,
fiind iniţiate şi stimulate procesele chimice de oxidare, coroziune, condensare şi polimerizare.
Un aspect important al prezentului capitol îl reprezintă analiza efectelor unor caracteristici
organoleptice asupra calităţii mărfurilor transportate pe nave, precum şi analiza efectelor solicitărilor
mecanice asupra calităţii mărfurilor transportate pe mare . În cadrul analizei solicitărilor mecanice
statice trebuie luată în considerare valoarea presiunii pe unitatea de suprafaţă care reprezentă un
parametru de referinţă pentru evaluarea riscurilor potenţiale de avariere a stivelor de mărfuri
transportate.
6.Avarii maritime care pot genera expertiza de mărfuri şi asigurarea riscurilor în transportul
maritim internaţional
Se face o analiza constructivă asupra avariilor maritime care pot genera expertiza de mărfuri şi
asigurarea riscurilor în transportul maritim internaţional. Această analiză are în vedere elemente de
definire şi tipologia avariilor comune, elemente de definire a avariei particulare, principalele cauze
generatoare de avarii la mărfuri şi navă, avarii la mărfuri generate de avarierea navei, avarii datorate
naturii mărfurilor şi vecinătăţilor cu alte mărfuri
Conform dispoziţiilor Codului Comercial Român avariile reprezintă toate deteriorările produse
corpului navei, inventarului său, precum şi mărfurilor încărcate în vederea transportului şi pot
împărţite în două categorii: avarii la navă; avarii la încărcătură.
Avariile la navă reprezintă: totalitatea daunelor ce s-au produs la corpul navei şi instalaţiile sale, ele
fiind cauzate în general de accidente de navigaţie cum ar fi: abordajul, eşuarea, incendiu la bord,
explozie la bord, atingerea fundului, gaura de apă, avarii la maşină. Avariile la încărcătură
reprezintă: totalitatea daunelor produse la marfă şi sunt determinate de avariile la navă sau la
mărfuri. Luând în considerare modul de acoperire a cheltuielilor şi stabilirea responsabilităţii,
avariile îmbracă două forme distincte: avaria comună şi avaria particulară.
Conform Codul Comercial Român sunt considerate avarii comune toate cheltuielile extraordinare şi
toate pagubele suferite de bună voie, în scopul salvării navei şi a mărfurilor, iar avariile particulare
reprezintă toate pagubele suferite şi toate cheltuielile făcute pentru navă sau pentru mărfurile de pe
navă. O altă direcţie a cercetării este reprezentată de avariile produse înainte de încărcarea

7
mărfurilor pe navă şi cele cauzate de manipulare şi transport Avarii produse înainte de încărcarea se
referă la avariile care pot afecta mărfurile în următoarele situaţii: în timpul parcurgerii anumitor
distanţe până la portul de îmbarcare, mărfurile fiind manipulate în şi din diferite mijloace de
transport, de la locul de origine, până în portul de încărcare; în port, atunci când mărfurile sunt
depozitate în magaziile din porturi sau pe cheuri până la sosirea navei, care va prelua mărfurile.
Operaţiunile de încărcare şi descărcare a mărfurilor de pe navă, efectuate în mod necorespunzător,
pot determina avarii grave la aceste mărfuri
Cu titlu exemplificativ prezentăm următoarele situaţii de manipulare necorespunzătoare a
mărfurilor: manipularea neglijentă sau necorespunzătoare a vinciurilor (instalaţii de
încărcare/descărcare proprii navelor), lăsarea încărcăturii cu prea mare viteză sau ridicarea bruscă a
acesteia sau supraîncărcarea peste limita de ridicare a instalaţiilor, situaţie în care acestea pot ceda
provocând căderea cantităţii de marfă de la înălţime;folosirea cârligelor de manipulare la stivuirea
mărfurilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri, situaţie care poate conduce la ruperea ambalajului
sau avarierea conţinutului
7. Abordări actuale privind procedura şi metodologia expertizelor de mărfuri
Sunt prezentate posibilităţi de abordare privind procedura şi metodologia expertizelor de mărfuri
din punct de vedere al cadrului conceptual şi metodologic al expertizelor de mărfuri, al metodelor
expertizei merceologice, precum şi din punct de vedere aspectelor legislative privind expertizele de
mărfuri.
Noţiunea de expertiză desemnează în sens larg, un mijloc probator distinct, implicând formularea
unei opinii din partea unui specialist, într-un anumit domeniu de cunoaştere, în vederea elucidării
unor probleme controversate, în faţa unor organe judiciare sau a partenerilor dintr-un contract
De asemenea au fost analizate cerinţele generale referitoare la expertizele de mărfuri definite de
Codul Comercial Român. Potrivit art. 46 din Codul Comercial Român, obligaţiunile comerciale se
probează cu: acte autentice; acte sub semnătură privată; facturi acceptate; prin corespondenţă;
telegrame; registrele părţilor; cu martori (ori de câte ori autoritatea judecătorească crede că trebuie
admisă proba testimonială). Potrivit acestei reglementări atunci când pentru lămurirea unor
împrejurări de fapt, instanţa consideră necesar să cunoască părerea unor specialişti, va numi, la
cererea părţilor ori din oficiu, unul sau trei experţi, stabilind prin încheiere punctele asupra cărora ei
urmează să se pronunţe şi termenul în care trebuie să efectueze expertiza.
Cercetarea în cadrul lucrării a continuat cu o analiză asupra metodologiei expertizei merceologice a
mărfurilor şi s-au avut în vedere următoarele aspecte: acceptarea expertizării mărfurilor ,pregătirea
expertizei mărfurilor, investigarea obiectului expertizei, reguli pentru întocmirea raportului de
expertiză, reguli privind modul de structurare a raportului de expertiză, analiza raportului de
expertiză, activităţi suplimentare care pot fi solicitate după analiza raportului de expertiză,
completarea raportului de expertiză,precum şi efectuarea unei noi expertize sau a unei
contraexpertiza
Contraexpertiza sau expertiza contrară trebuie să fie cerută motivat de către partea care este
nemulţumită de expertiza anterioară sau poate fi ordonată din oficiu, de către instanţă, atunci când
experţii au dat dovadă de lipsă de obiectivitate, de lipsă de profesionalism, utilizarea unor metode
neadecvate de cercetare, existenţa unor contradicţii între concluziile raportului şi rezultatele
investigaţiilor etc.).
Expertiza contrară se va efectua de către un alt expert sau de o altă echipă de experţi şi va avea
aceleaşi obiective ca şi expertiza iniţială.
Structura, forma şi conţinutul raportului de contraexpertiză sunt similare raportului de expertiză,
existând unele diferenţe referitoare la: necesitatea luării unei poziţii faţă de expertiza anterioară;
semnalarea punctelor de divergenţă, cu motivaţiile corespunzătoare, faţă de expertiza iniţială.

8
8. Particulariză privind metodologia de desfăşurare a expertizei mărfurilor avariate în timpul
transportului maritim
Prezintă particularităţi privind metodologia de desfăşurare a expertizei mărfurilor avariate în
transportul maritim, având repere de analiză pregătirea expertizei mărfurilor,documentarea asupra
istoricului litigiului privind avarierea mărfurilor, analiza documentelor operative referitoare la
mărfurile transportate, analiza documentelor navei şi a documentelor de navlosire, analiza
documentelor care reglementează şi prescriu calitatea mărfurilor transportate pe mare.
Pregătirea expertizei mărfurilor este o etapă care are drept scop : aprofundarea obiectivelor
expertizei şi documentarea asupra cazului aflat în cercetare, astfel încât să se înţeleagă corect sensul
întrebărilor la care trebuie răspuns.
Documentele navei care sunt analizate cu prilejul expertizării mărfurilor transportate pe mare, sunt
următoarele: certificatul de naţionalitate, certificatul de tonaj, certificatul internaţional de bord liber,
certificatul de clasă, certificatul de siguranţă pentru nave de pasageri, certificatul de siguranţă a
construcţiei pentru nava de mărfuri, certificatul de siguranţă a echipamentelor pentru nava de
mărfuri, certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri, certificatul de siguranţă
radiotelefonică pentru nava de mărfuri, certificatul de scutire, jurnalul de maşini.
Documente necesare pentru determinarea avariilor sunt următoarele: cererea comandantului pentru
numirea experţilor, protestul de avarie, expertiza avariei , raportul de avarie , certificatul de avarie,
copie după contractul de salvare.
Prezentul capitol cuprinde de asemenea o analiză asupra evaluării prejudiciului, care se poate realiza
prin două metode.
Prima metodă este separarea produselor cu deficienţe de celelalte şi calcularea la nivelul
eşantionului, a unui procent mediu de produse, cu deficienţe, procent ce se raportează apoi la nivelul
întregului lot. Contravaloarea procentului necorespunzător este prejudiciul rezultat.
A doua metodă se realizează prin separarea produsele cu deficienţe de celelalte în funcţie de măsura
degradării acestora, calculându-se în final media aritmetică ponderată, ce se extrapolează apoi la
nivelul întregului lot, iar contravaloarea produselor ce reprezintă această medie este prejudiciul
rezultat.
De asemenea, prezentul capitol are în vedere şi aspecte privind investigarea pe teren a mărfurilor
avariate, stabilirea cauzelor avarierii mărfurilor transportate pe nave, evaluarea prejudiciului generat
de avarierea mărfurilor transportate pe mare şi stabilirea responsabilităţilor.
Stabilirea responsabilităţilor se va cerceta, deci în cazul existenţei unui contract de asigurare între
navlositor şi o societate de asigurare clauza condiţia de asigurare din respectivul contract. Dacă
există stipulată în cadrul acestei clauze condiţia B (în baza căreia este acoperit riscul referitor la
intrarea apei de mare în mijlocul de transport) sau condiţia A, în baza căreia sunt acoperite toate
riscurile, cu excepţia celor speciale: vicii ascunse, stivuirea necorespunzătoare, atunci
responsabilitatea pentru neconformităţi poate fi preluată de asigurator, doar în situaţia în care se
dovedeşte că situaţia creată nu este din culpa navlositorului.
9 Studii de caz pentru evidenţierea particularităţilor privind expertiza mărfurilor în
transportul maritim internaţional
Prezintă studii de caz pentru evidenţierea particularităţilor privind expertiza mărfurilor în
transportul maritim internaţional.
Astfel au fost avute în vedere aspecte relative la cercetarea comportării ambalajelor de transport
pentru identificarea cauzelor deprecierii mărfurilor transportate pe cale maritimă.
Un aspect important al prezentului capitol îl repezită garanţiile avariei comune.Armatorul are un
drept legal de sechestru asupra mărfii pentru avaria comuna. Nu este normal pentru armator să-şi

9
exercite acest drept, dar înainte de a lăsa marfa sa iasă din posesiunea sa, comandantul trebuie sa
obţină anumite acorduri sau garanţii pentru contribuţia la avaria comuna. In caz contrar, armatorul
poate fi făcut răspunzător pentru pagubele pe care le are proprietarul bunurilor pierdute în avaria
comună.
Garanţiile pot fi: plată lichidă (Cash payment) pentru suma anticipată, când contribuţia la avaria
comună nu este prea mare. Titlul de avarie comună (General Average Bond), aceasta fiind un
contract între armator si participant stabilind că proporţia din contribuţia la avaria comună va fi
plătită la cerere. Depozit de avarie comună (General Average Deposit), acesta va fi în legătură cu
titlul de avarie comună si reprezintă procentul din suma provizorie a avariei comune.
Garanţia de avarie (Average Guarantee), este o înţelegere de plata a proporţiei complete din avaria
comună când aceasta a fost calculată.
Codul ISPS îşi are originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9
industria maritimă s-a confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi atacurile
teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu pirateria,
răpirile, deturnările, urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept. securitatea maritimă
era inclusă în siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii Maritime pentru Siguranţa
Vieţii pe Mare" (SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. şi de influenţa
politică a SUA pe coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stătătoare în ceea ce
priveşte securitatea maritimă, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar,
capitolul XI, care se ocupă în cea mai mare parte de securitatea maritimă. Codul Internaţional de
Securitate pentru Nave şi Facilităţi Portuare (Codul ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS
1974. Codul ISPS a fost iniţial conceput sub forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a
devenit "lege" în decembrie 2002, intrând în vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid
proces din istoria Regulamentelor IMO de importanţă majoră.
Conform Codului ISPS, obligaţiile companiilor/armatorilor includ următoarele: numirea sau
angajarea şi instruirea a unuia sau mai multor ofiţeri cu Securitatea pe Comanie (CSO); instruirea
unor ofiţeri cu Securitatea pentru Nave (SSO); efectuarea Evaluării Securităţii la Navă (SSA);
crearea unui Plan de Securitate a Navei (SSP) pentru fiecare navă, montarea unui Sistem de Alertă
Securitate Navă (SSAS) pe fiecare navă şi înscrierea într-o administraţie sau acţionarea ca
administrator în scop de monitorizare; crearea unui sistem de comunicaţii şi instalarea aparaturilor
de comunicaţii respective între sediul companiei şi navele sale. Vor trebui definite trei niveluri de
securitate şi un set corespondent de acţiuni. Este inevitabilă apariţia unui set de documente,
certificate, aprobări, precum şi revizuirea sistemului birocratic al companiei. Printre alte
echipamente pe care armatorii ar putea alege să le monteze la bordul navelor în scopul conformării
la cerinţele Codului ISPS, este obligatorie montarea Sistemului Automat de Identificare (AIS).
Compania de shipping ar putea fi nevoită să practice unele modificări fizice la bordul navelor,
pentru montarea noii aparaturi de securitate. De asemenea, armatorul va fi obligat să găsească o
modalitate de a menţine echilibrul între imperativele de securitate maritimă şi dreptul la intimitate al
personalului navei.
Cooperarea între autorităţile locale şi compania operatoare a navei
Este esenţială o relaţie bună cu biroul vamal local, cu poliţia şi cu autorităţile portuare în porturile
obişnuite de escală, deoarece va furniza "informaţii" locale, contacte şi sugestii, şi asistenţă în toate
aspectele evaluarii pericolului.
Conştientizarea riscului de trafic ilicit
Fiecare port din lume are un risc diferit la traficul ilicit de droguri. Prin urmare, compania
operatoare trebuie să ia în considerare pericolul în relaţie cu fiecare port de escală şi să facă o
evaluare pe baza celor mai bune informaţii disponibile. Personalul din fiecare port al companiei

10
operatoare trebuie de asemenea să fie avertizat de pericol şi de modurile în care poate asista în
combaterea pericolului.
Reevaluarea securităţii navei
În evaluarea pe care cărăuşul o face în legătură cu pericolele ce pot ameninţa operaţiunile sale,
securitatea actuală de la bordul navei trebuie verificată, deoarece această verificare poate scoate la
iveală zone în care sunt necesare măsuri suplimentare. Aceste evaluări trebuie discutate cu
autorităţile vamale şi portuare de la ambele capete ale operaţiunii în care nava este implicată.
Personalul disponibil pentru securitatea navei
Personalul companiei, atât cel de la ţărm cât şi cel de la bordul navei este vital pentru operarea unui
sistem de securitate bun, indiferent dacă este direct implicat sau nu în funcţii de securitate.
În general, traficanţii de droguri fac o recunoaştere în privinţa oportunităţilor pentru o potenţială
contrabandă, indiferent de tipul operaţiunii pe care o au în vedere. O navă sau o încărcătură
neprotejate pot constitui o ţintă mult mai facilă decât o navă sau o încărcătură vizibil protejate, iar
traficanţii de droguri sunt descurajaţi de măsurile de securitate vizibile. O navă a cărui echipaj este
în mod vizibil vigilent este mult mai puţin probabil să fie selectată ca mijloc utilitar pentru traficul
cu droguri decât una cu un echipaj ale cărui măsuri de securitate nu sunt nici suficiente şi nici corect
aplicate. Prin urmare, este de maximă importanţă ca măsurile de securitate să fie vizibil eificiente în
orice moment.
Cea mai mare descurajare a unui posibil traficant este să observe că personalul de la ţărm şi cel de la
bordul navei este în mod vizibil conştient de pericol.

Planificarea percheziţiilor la bordul navei

Planurile de percheziţii trebuie pregătite dinainte, pentru a se asigura executarea unei percheziţii
eficiente şi meticuloase în cel mai scurt timp posibil. Acest plan ar trebui în mod normal să fie
efectuat de către echipa de conducere, cu ajutorul căpitanului, şi trebuie revizuit şi modificat o dată
cu obţinerea experienţei.
Planul de percheziţie trebuie să fie cuprinzător şi trebuie să detalieze rutele pe care un căutător
trebuie să le urmeze, şi locurile de pe acea rută în care s-ar putea ascunde un pachet.
Planul trebuie creat într-o manieră sistematică, pentru a acoperi toate opţiunile şi pentru a nu omite
nimic. Acest lucru dă posibilitatea persoanelor implicate în percheziţie să se ocupe de percheziţia
propriu-zisă fără să le fie teamă că ar putea omite ceva.
Înainte de efectuarea percheziţiei, trebuie luată în considerare configuraţia navei, pentru a se aigura
că nava poate fi împărţită în părţi uşor de acoperit, că toate zonele navei sunt incluse în percheziţie şi
că toate zonele navei sunt accesibile.
O anumită locaţie de pe navă trebuie desemnată punct de comandă, unde rapoartele echipelor de
percheziţie sunt trimise, analizate şi controlate.
Trebuie făcute pregătiri pentru echiparea fiecărei echipe de percheziţie cu lanterne, baterii,
şurubelniţe, chei şi pârghii, oglinzi, sonde, mănuşi, căşti, salopete şi încălţăminte cu talpa aderentă,
pungi şi plicuri de plastic pentru colectarea dovezilor şi formulare pentru înregistrarea activităţilor şi
descoperirilor.
Atunci când căpitanul a decis să percheziţioneze nava, el trebuie să aducă acest lucru la cunoştinţa
şefilor de departamente, care, la rândul lor, vor aduce la cunoştinţă acest lucru fiecărui lider de
echipă de percheziţie. Liderii echipelor sunt aceia care îşi organizează echipele şi percheziţionează
spaţiul alocat, utilizând planuri de percheziţie pentru a se asigura că nu este omisă nici o zonă.
Câinii special antrenaţi pot fi foarte eficienţi la perchiziţionarea bagajelor, maşinilor şi încărcăturii.
Câinii pot fi utilizaţi şi la percheziţionarea navelor dar trebuie să fie familiarizaţi cu mediul marin
pentru a da rezultate.

11
În acest context, se sugerează ca căpitanii şi ofiţerii navei să efectueze următoarele verificări:
-Să cunoască obiceiurile uzuale ale oamenilor lor şi să studieze orice disconfort sau deviere de
la rutină, cum ar fi locuri neobişnuite pentru muncile de rutină de la bord, sau orice fel de
comportament ieşit din obişnuit
-Să efectueze inspecţii regulate în locuri, pe durate şi de naturi diferite, şi să le înregistreze
-Să interogheze toate persoanele străine pe care le găsesc în locuri neobişnuite la bordul navei,
atunci când nava este în port
-Să ia în considerare posibila semnificaţie a găsirii unor lucruri altundeva decât la locul lor
obişnuit, spre exemplu, un tanc de balast care ar fi trebuit să fie plin şi e gol, sau saci cu făină în
depozitul de vopseluri
-Să inspecteze toate proviziile la care s-a umblat, spaţiile sigilate şi ţevi care nu duc nicăieri
-Să caute dovezi că s-a umblat la fitingurile navei, de exemplu, capace de tancuri sudate,
capace de magazii neasigurate, sau echipamente care nu funcţionează
-Acolo unde este posibil, să asigure supravegherea gangurilor de la ţărm
-Să încuie toate spaţiile şi punctele de acces la, spre exemplu, spaţiile de depozitare a
încărcăturii care nu se utilizează de obicei şi accesul controlului la chei

ISO 14001 PRIVIND NAVELE MARITIME

Principal obiectiv este de a opera nave într-o manieră sigură în acelaşi timp luând în considerare
impactul asupra mediului.
Poprietari de nave sunt conştient de faptul că deversările accidentale de petrol în mare pot provoca
prejudicii semnificative pentru mediul marin. Prin urmare, gradul de informare este continuu ridicat
în rândul echipajului şi toate acţiunile necesare sunt luate pentru a preveni incidentele de mediu.
Echipajul este antrenat în siguranţa navigaţiei şi operare a navelor. În plus, toate procedurile
operaţionale şi a planurilor de urgenţă care se ocupă cu situaţii de urgenţă sunt supuse controlului şi
sunt mereu îmbunătăţite.
Toate navele deţin la bordul lor plan de urgenţă (SOPEP) poluarea cu hidrocarburi. Acest plan
furnizează orientări pentru căpitani şi ofiţeri la bordul navei cu privire la paşii care ar trebui să fie
luate în eventualitatea unui incident de poluare, sau probabilitatea acesteia.

Antivegetative Paint
Bio-miros, sau colmatarea biologică, este acumularea de microorganisme nedorite (lipitori, alge) pe
structuri scufundate - mai ales coca navelor ".
Anti-miros este procesul de înlăturare a acumulari, sau prevenirea acumulari acesteia. coca navelor
"sunt pictate cu vopsea anti-vegetativ, în scopul de a creşte viteza şi a reduce consumul de
combustibil.
Reducerea emisiilor atmosferice
Minimizarea consumului de combustibil şi emisiile de gaze.
Managementul apei de balast
Deversarea apei de balast de la navele pot transfera organisme din diferite ecosisteme marine, care
pot fi dăunătoare pentru echilibrul ecologic.
Toate navele flotei sunt prevăzute cu un plan de gestionare a apei de balast, care este în concordanţă
cu politica de mediu, şi este scris în conformitate cu Rezoluţia IMO A.868 (20): "Orientări pentru
controlul şi managementul apei de balast de la bordul navei pentru a minimiza transferului de
organisme dăunătoare acvatice şi''agenţi patogeni.
Intenţia planului este de a oferi proceduri sigure şi eficiente, care reduce la minimum transferul

12
organismelor acvatice dăunătoare şi agenţi patogeni găsite în apa de balast al navei.
De gestionare a deşeurilor
operarea navei generează inevitabil deşeurilor, în special a deşeurilor uleioase, nămol şi de
canalizare.
Pentru a contracara acest lucru, un program de gestionare a deşeurilor a fost implementat pentru a se
asigura că toate tipurile de deşeuri sunt reduse şi manipulate în mod responsabil.

Conform Codului ISPS, obligaţiile companiilor/armatorilor includ următoarele: numirea sau

angajarea şi instruirea a unuia sau mai multor ofiţeri cu Securitatea pe Comanie (CSO); instruirea
unor ofiţeri cu Securitatea pentru Nave (SSO); efectuarea Evaluării Securităţii la Navă (SSA);
crearea unui Plan de Securitate a Navei (SSP) pentru fiecare navă, montarea unui Sistem de Alertă
Securitate Navă (SSAS) pe fiecare navă şi înscrierea într-o administraţie sau acţionarea ca
administrator în scop de monitorizare; crearea unui sistem de comunicaţii şi instalarea aparaturilor
de comunicaţii respective între sediul companiei şi navele sale. Vor trebui definite trei niveluri de

securitate şi un set corespondent de acţiuni. Este inevitabilă apariţia unui set de documente,

certificate, aprobări, precum şi revizuirea sistemului birocratic al companiei. Printre alte

echipamente pe care armatorii ar putea alege să le monteze la bordul navelor în scopul conformării

la cerinţele Codului ISPS, este obligatorie montarea Sistemului Automat de Identificare (AIS).

Compania de shipping ar putea fi nevoită să practice unele modificări fizice la bordul navelor,

pentru montarea noii aparaturi de securitate. De asemenea, armatorul va fi obligat să găsească o

modalitate de a menţine echilibrul între imperativele de securitate maritimă şi dreptul la intimitate al

personalului naveiarmatorul va fi obligat să găsească o modalitate de a menţine echilibrul între

imperativele de securitate maritimă şi dreptul la intimitate al personalului navei.

Codul ISPS îşi are originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9
industria maritimă s-a confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi atacurile
teroriste, mai ales asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu pirateria,
răpirile, deturnările, urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept. securitatea maritimă
era inclusă în siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii Maritime pentru Siguranţa
Vieţii pe Mare" (SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. şi de influenţa
politică a SUA pe coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stătătoare în ceea ce
priveşte securitatea maritimă, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar,
capitolul XI, care se ocupă în cea mai mare parte de securitatea maritimă. Codul Internaţional de
Securitate pentru Nave şi Facilităţi Portuare (Codul ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS
1974. Codul ISPS a fost iniţial conceput sub forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a
devenit "lege" în decembrie 2002, intrând în vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid
proces din istoria Regulamentelor IMO de importanţă majorăCodul ISPS îşi are originile datorită
evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9 industria maritimă s-a confrunat cu
probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi atacurile teroriste, mai ales asupra navelor
militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu pirateria, răpirile, deturnările, urcarea ilegală la
bordul platformelor etc. Până la 11 Sept. securitatea maritimă era inclusă în siguranţa maritimă
conform bine cunoscutei "Convenţii Maritime pentru Siguranţa Vieţii pe Mare" (SOLAS 1974). A

13
fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. şi de influenţa politică a SUA Codul ISPS îşi are
originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9 industria maritimă s-a
confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi atacurile teroriste, mai ales
asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu pirateria, răpirile, deturnările,
urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept. securitatea maritimă era inclusă în
siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii Maritime pentru Siguranţa Vieţii pe Mare"
(SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. şi de influenţa politică a SUA pe
coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stătătoare în ceea ce priveşte securitatea
maritimă, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se
ocupă în cea mai mare parte de securitatea maritimă. Codul Internaţional de Codul ISPS îşi are
originile datorită evenimentelor de la 11 Septembrie 2001. Înainte de 11/9 industria maritimă s-a
confrunat cu probleme de securitate maritimă cum ar fi pirateria şi atacurile teroriste, mai ales
asupra navelor militare. La nivel local, sunt ţări deja obişnuite cu pirateria, răpirile, deturnările,
urcarea ilegală la bordul platformelor etc. Până la 11 Sept. securitatea maritimă era inclusă în
siguranţa maritimă conform bine cunoscutei "Convenţii Maritime pentru Siguranţa Vieţii pe Mare"
(SOLAS 1974). A fost nevoie de enormitatea actului de la 11 sept. şi de influenţa politică a SUA pe
coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stătătoare în ceea ce priveşte securitatea
maritimă, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul XI, care se
ocupă în cea mai mare parte de securitatea maritimă. Codul Internaţional de Securitate pentru Nave
şi Facilităţi Portuare (Codul ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul ISPS a fost
iniţial conceput sub forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a devenit "lege" în decembrie
2002, intrând în vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria
Regulamentelor IMO de importanţă majoră1974. Codul ISPS a fost iniţial conceput sub forma unui
set de propuneri în noiembrie 2001 şi a devenit "lege" în decembrie 2002, intrând în vigoare
începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria Regulamentelor IMO de importanţă
majorăpe coridoarele ONU pentru promulgarea unei prevederi de sine stătătoare în ceea ce priveşte
securitatea maritimă, sub forma Codului ISPS. SOLAS are acum un capitol suplimentar, capitolul
XI, care se ocupă în cea mai mare parte de securitatea maritimă. Codul Internaţional de Securitate
pentru Nave şi Facilităţi Portuare (Codul ISPS) este inclus în noul capitol XI al SOLAS 1974. Codul
ISPS a fost iniţial conceput sub forma unui set de propuneri în noiembrie 2001 şi a devenit "lege" în
decembrie 2002, intrând în vigoare începând cu iulie 2004; poate cel mai rapid proces din istoria
Regulamentelor IMO de importanţă majoră

14