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1 INTRODUCCIÓN
El caso que aquí se expone, presenta unas exigencias muy elevadas, pero puede servir
para abordar el estudio de impacto en otras zonas.
Como en cualquier otro estudio de esta naturaleza se siguieron las siguientes fases:
2 DESCRIPCIÓN
Así pues, el fin del estudio ha sido la búsqueda de una solución técnica que
permitiera conciliar ambas exigencias. En definitiva, este ha sido el espíritu que ha animado
a la Dirección del Parque a la hora de buscar una solución.
La otra carretera que discurre por el Parque es la HU-631, que lo hace por el primer
tramo del Cañón de Añisclo, uniendo las poblaciones de Sarvisé y Escalona y establece un
enlace entre las carreteras N-260 y la A-138. Proporciona acceso a Fanlo, Nerín, Vió,
Buerba, Gallisué, Puyarruego, Belsierre, Puértolas, Bestué y Escuaín. El tramo de esta
carretera que discurre dentro de los límites del Parque Nacional tiene como extremos la
ermita de San Úrbez y la Fuente de los Baños. La función más importante que cumple esta
carretera es la de comunicación entre núcleos de población, ya que permite la movilidad de
la población y el acceso a sus trabajos y a los distintos servicios de la zona: sanidad,
comercio, ocio, etc. También es una carretera utilizada por los turistas que acuden a la zona.
Su importancia en la red de comunicación implica unas necesidades muy diferentes a las de
la A-135. En el caso de la HU-631, debe ser transitable la mayor parte del tiempo, pues su
estado afecta directamente a la población de los núcleos que la utilizan, principalmente,
Fanlo, Nerín y Vió. Este tramo de carretera les proporciona acceso a servicios tan
importantes como escuelas o centros de salud. La carretera discurre entre las cotas de 700
m y 950 m. Para una diferenciación mejor entre ambas carreteras se podría denominar a la
A-135 como carretera de la Pradera y a la HU-631 como la del Cañón de Añisclo.
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A-135
HU-631
4
Figura 2-2 Detalle carretera A-135. Puente de los Navarros-Aparcamiento de la Pradera
5
Figura 2-3 Detalle de la HU-631. Fuente de los Baños-Ermita de
San Úrbez
Aunque sin pretender ser exhaustivo se puede dar una pequeña información ambiental
de la zona
• Geología
• Geomorfología
• Clima
• Hidrogeología
• Medio socio-cultural
• Medio socio económico
En cuanto a la geología y geomorfología hay que destacar que se trata de una zona
comprendida en la denominada sierras interiores del Pirineo, formadas por rocas
sedimentarias de finales de la era Secundaria e inicios de la Terciaria. Que es parte de la
orogenia alpina, y que se trata del macizo calcáreo más alto de Europa. Son característicos
los valles en U en la zona de glaciares, y los que tienen forma de V, propios de la erosión
del agua en macizos kársticos.
El clima es variable, pues comprende desde los 750 m del cañón de Añisclo hasta los
3355 m de Monte Perdido. Se producen fenómenos de inversión térmica en los cañones que
hacen que, en ocasiones, las temperaturas puedan ser inferiores en cotas más bajas. De la
información recogida se puede calcular que en la carretera de Añisclo el número medio de
días de nieve al año oscila entre los 5 a los 14 según la altura.
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Los cursos de agua son de carácter torrencial, salvando fuertes desniveles, con una
elevada velocidad del agua y turbulencia. El caudal está determinado por los deshielos de
las cimas y montañas circundantes, de manera que el caudal máximo del año se da en los
meses de fusión de la nieve en la cabecera, en el inicio de la primavera.
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Figura 2-6 Boj
En cuanto a la fauna ornítica se dan especies como agateador común, pito común,
carboneros, pito negro, reyezuelo sencillo, agateador norteño, carbonero palustre y
camachuelo común. Las oquedades de la roca son ocupadas como zona de nidificación por
numerosas rapaces como el buitre leonado, el alimoche, el halcón peregrino, entre otras, y
se puede llegar a observar incluso algún quebrantahuesos Entre los mamíferos
característicos: gineta, tejón, jabalí, lirón careto, la musarañita, zorro, gato montés, garduña,
ardilla, sarrios y murciélagos. En los ríos se pueden encontrar truchas y numerosos anfibios,
como el tritón de los Pirineos.
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En lo refrente al medio socio-cultural hay que destacar el culto a San Úrbez, un santo
eremita del siglo VIII, bajo cuya advocación se encuentra una ermita a la entrada del valle de
Añisclo. A ella se accede a través de un puente sobre el río Bellós, de gran interés ingenieril.
A esta ermita se acude en romería desde los pueblos de la zona en días señalados del año,
o para rogativas en periodo de sequía.
700
626
600
543
500
400
300
200 157
129
100 62
50
0
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Años
10
Evolución de oferta de alojamientos hoteleros
(nº habitaciones)
1.400
1.200
1.000 TOTAL
800 HOTELES
600
HOSTALES
400
200 PENSIONES
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
Años
3.1 MAQUINARIA
Para este caso se consideró solamente los equipos de empuje. Las fresas o turbinas,
parecen desproporcionadas para las condiciones que se dan en las carreteras del Parque.
La utilización de maquinaria quitanieves presenta el inconveniente de que no siempre
puede eliminar totalmente la nieve sobre la calzada, dejando, en ocasiones, una fina capa
adherida al pavimento. Por ello es necesario utilizarlas conjuntamente con fundentes para
facilitar la separación de esa capa del pavimento. En el caso de hielo o nieve muy
compactada, la efectividad de la maquinaria se reduce considerablemente, siendo
imprescindible la aplicación previa de fundentes.
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Figura 3-1 Acetato de calcio magnesio en pelets (CMA)
3.4 ABRASIVOS
Otra posible actuación consiste en la extensión de arena o gravilla sobre el hielo o la nieve
para aumentar de forma rápida el coeficiente de rozamiento. La utilización de abrasivos es
especialmente útil en temperaturas muy bajas donde los fundentes actúan de forma muy
lenta o cuando se ha producido una unión entre el hielo o la nieve y la calzada muy fuerte y
que resulta difícil de eliminar. Este aumento del rozamiento es moderado y tiene una
duración limitada pues el tráfico elimina los abrasivos de la calzada. Es necesario indicar
que los abrasivos no cumplen la función de eliminar el hielo o la nieve, sino la de mejorar la
adherencia neumático-pavimento. Es conveniente que se extienda el abrasivo humedecido o
mezclado con algún fundente para facilitar su adherencia al hielo. Un pequeño
inconveniente que puede presentarse es que, para temperaturas muy bajas (menores a -
10ºC), cuando la superficie de la nieve o del hielo está seca, los fundentes que se añaden
al abrasivo pueden originar la formación de una lámina húmeda en la superficie que puede
facilitar la adherencia de la nueva nieve que se precipite. La incidencia de este tratamiento
en el medio ambiente se considera como de tipo menor, aunque sí puede ocasionar
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problemas de polvo y gravilla suelta a los conductores, una vez que desaparece el hielo o la
nieve.
La calidad de las aguas de los cauces o freáticas se podría ver afectada por su
presencia. Aunque los límites de 25 mg/l Cl que normalmente se acepta para el consumo,
difícilmente se alcanzarán en la zona. Lo mismo se podría afirmar acerca de la afección a la
biota acuática. Los peces pueden verse afectados por la sal en concentraciones que varían
entre 400 ppm y 30000 ppm de cloro según las especies.
El ClNa puede afectar a la fauna, pues atrae a los animales que la pueden ingerir,
pero que difícilmente podrá ser perjudicial con las cantidades que se utilizan, aún en el caso
de condiciones invernales muy duras. En realidad, es la atracción a la carretera lo más
perjudicial para los animales, pues corren el riesgo de ser atropellados.
De cualquier forma, debe tenerse en cuenta que muchas de las afecciones que se
han descrito aquí se han detectado en laboratorio. Además en los peores casos la afección
a la flora se limita estrictamente a los márgenes de la carretera. Más grave pudiera ser la
afección a las aguas subterráneas o a los cauces. Sin embargo, dado los niveles requeridos
para el caso del Parque, ninguno de estos efectos mencionados sería detectable.
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higroscopicidad es inferior, y por tanto, tarda más tiempo en disolverse. Esta desventaja
presenta un cierto aspecto positivo, y es que la permanencia en la calzada también es
mayor que en el caso de los fundentes tradicionales. También es cierto que es necesaria
una concentración ligeramente superior, lo que no tendría mayor importancia si no fuera por
la gran desventaja de este producto: su elevadísimo precio. Puede llegar a ser entre
cincuenta y setenta veces más caro que el ClNa, aunque si se extendiera su uso pudiera
rebajarse considerablemente. Desgraciadamente, su consumo y, por tanto, su producción es
todavía muy escasa tanto en Europa como en Norteamérica. Desde el punto de vista
ambiental puede decirse que, en términos generales, es menos dañino que los fundentes de
cloruros. No obstante, también presenta ciertas desventajas. A los suelos les puede afectar
movilizando iones metálicos, aunque en menor proporción que la sal. Pero a su favor hay
que señalar que aumenta la permeabilidad de los suelos.
La calidad de las aguas se puede ver afectada, pues aumenta la DBO (Demanda
Bioquímica de Oxígeno) en los cauces.
Dado que presenta un sabor y aroma similar al vinagre, no sólo no atrae a los
animales, sino que los repele.
Como puede apreciarse, el daño más importante sería el causado a los cauces por la
disminución de la DBO, pero teniendo en cuenta las pequeñas dotaciones requeridas por las
condiciones de las carreteras del Parque, el grado de dilución, y la capacidad de
oxigenación de las aguas, su efecto sería prácticamente nulo. Sería el precio el factor
determinante de su utilización, aunque las necesidades del Parque al ser relativamente
pequeñas, no exigirían un coste total considerable.
4.4 ABRASIVOS
Desde el punto de vista funcional se puede decir que son efectivos para aumentar la
adherencia entre los neumáticos y el pavimento. Tanto si se emplea arena o tamaños
superiores como gravilla, sus efectos son inmediatos. Como problemas se puede citar que
pueden ser desplazados por el paso de los vehículos. Además no eliminan la nieve o hielo,
y no presentan ningún efecto frente a nevadas posteriores.
Respecto al medio, sus efectos de contaminación de tipo químico, salvo en el caso que
tuvieran metales pesados, son inapreciables, máxime cuando se emplearían áridos de
idénticas características a las de las rocas de la zona. Se podría considerar el efecto de
acumulación y el impacto visual que causaría las partículas que no pudieran recogerse, pero
sería prácticamente inapreciable.
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5 PRUEBAS DE CAMPO Y LABORATORIO
Se han realizado diversas experiencias “in situ” en la carretera del cañón de Añisclo
para comprobar la eficacia del CMA y para comparar el comportamiento de abrasivos de
diferentes tamaños (gravilla y arena). También se realizaron pruebas comparativas en
laboratorio.
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Figura 5-2 Saco de 20 kg de Clearway CMA Plus
Figura 5-3 Extendedor acoplado al Figura 5-4 Plato giratorio del extendedor
camión cisterna
18
Figura 5-5 Regulador de velocidad de giro del plato Figura 5-6 Cuña acoplada al camión cisterna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Velocidad camión (km/h) 6/7 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13 12/13
Velocidad plato 4 4 4 4 4 3 2 2,5 2,5 2,5
Atasc
CMA extendido (kg) 40 40 60 60 60 60 60 160 160
o
Longitud extendida (m) 300 800 1500 500 500 500 800 700 2.100 1.800
Anchura extendida (m) 6 6 6 6 6 5 3 4 4 4
2
Dotación (gr/m ) 22 8 - 20 20 24 25 21 19 22
19
Se inició probando una velocidad del camión de 6-7 km/h, pero resultó difícil
mantener la velocidad constante al no marcar el velocímetro con exactitud por debajo de 10
km/h. Una vez fijada la velocidad del camión ligeramente superior a este límite (12-13 km/h),
se procedió a ajustar la del plato. Se reguló de tal forma que la anchura de extensión se
ajustara a las líneas blancas de la señalización horizontal, es decir, alrededor de 4 m. De
esta forma no se desperdicia material al caer fuera de la calzada y se minimizan los posibles
impactos ambientales.
2
Figura 5-9 Producto extendido hasta las marcas Figura 5-10 Detalle del producto. Dotación 22 gr/m
viales
Se comprobó que el CMA recién extendido atraviesa la nieve existente para ir bajando
hasta la superficie de la carretera. Al penetrar en la nieve la reblandece dificultando su
compactación. La baja higroscopicidad del producto permite mantener su forma sólida y
llegar al pavimento de forma fácil. Esta es una de las ventajas del CMA, pues de esta forma
se dificulta la adherencia de la nieve o hielo al pavimento. Escarbando en la nieve se pudo
apreciar como el CMA había alcanzado el pavimento de la calzada después de atravesar la
capa de nieve. También se observó que treinta minutos después de la extensión, la mayoría
del CMA no había comenzado a disolverse.
20
Figura 5-11 Detalle del producto tras su extensión sobre la nieve
Una hora después de la extensión, gran parte del CMA había comenzado a
disolverse, adquiriendo una textura cremosa. Tal y como era de esperar, el CMA tardó en
disolverse más de lo que lo hubiera hecho la sal (ClNa) lo que, si bien implica un comienzo
más tardío de su efectividad, consigue una mayor permanencia del producto sobre la
calzada.
En la zona donde se comenzó el ensayo se extendió sal (ClNa) contigua a CMA para
observar el comportamiento diferencial. Tres horas después se pudo observar que la sal
había absorbido mayor cantidad de agua que el CMA. El detalle de este punto se puede
observar en la foto. Por esa razón, aunque el CMA tarda más en actuar, su permanencia en
la calzada es mayor.
CMA ClNa
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extendió el producto y no circularon vehículos, como en los arcenes, la nieve no estaba
apelmazada presentando un aspecto esponjoso.
Se llegó a la zona más alta del tramo a las 18:30 h con una temperatura de 1 ºC. El
CMA actuó con gran eficacia. En zonas donde por la mañana existía una gruesa capa de
nieve en todo lo ancho de la calzada, sólo quedaban restos y gran parte de la calzada
estaba en negro.
Figura 5-14 Estado de la misma zona durante la extensión y siete horas después
En las zonas de rodadas donde había nieve, se encontró una capa de un material
tipo aguanieve que no estaba adherida a la calzada y sin formación de hielo bajo ella. Esta
capa se deshacía fácilmente al paso de las ruedas de los vehículos sobre ella.
22
Figura 5-15 Detalles del paso de las ruedas
23
En las rodadas se pudo apreciar que existía una mayoría de la superficie donde el
paso de las ruedas había eliminado casi totalmente la nieve y que ésta no se había adherido
a la calzada, aunque había zonas en las que se había comenzado a compactar la nieve.
En conclusión, con esta aplicación se pudo observar que el CMA presenta un excelente
comportamiento como tratamiento curativo y preventivo. Debido a su baja higroscopicidad
tarda más en disolverse que la sal y, por tanto, permanece más tiempo sobre la calzada y su
actuación se prolonga más en el tiempo. Esto es idóneo para el tramo de carretera del
Cañón de Añisclo donde prima la duración del tratamiento sobre la rapidez de actuación.
Debido a su baja higroscopicidad es capaz de atravesar la nieve y llegar con facilidad a la
superficie de la calzada que es donde realiza su función adecuadamente, eliminando la
posibilidad de formación de una capa de hielo que una la nieve a la calzada. Su penetración
por la nieve la deja de forma esponjosa lo que dificulta su apelmazamiento. Esto dificulta la
formación de hielo y facilita posteriores retiradas con medios mecánicos. Su funcionamiento
como fundente resultó satisfactorio.
Como ya se ha mencionado, en las zonas con nieve que no pudo ser eliminada por
medios mecánicos, el CMA la disolvió en su mayor parte. Así, zonas que antes de la
extensión aparecían blancas, unas horas después estaban prácticamente negras.
No parece ventajoso, en este caso, su extensión antes de las nevadas pues los tráficos
son tan bajos que no justificarían el coste de un tratamiento preventivo, pues podría ser inútil
por no producirse precipitación. Es decir, podría suponer un coste excesivo para el daño
que pretende evitar. Por tanto, parece más adecuado utilizar este método exclusivamente
como tratamiento curativo, pues de esa forma se garantiza su utilidad. La dosificación
aconsejada es 20-25 gr/m2 y la anchura de extensión 4 m para no desperdiciar material. En
puntos concretos que se encuentren expuestos a la acción del viento y donde las
temperaturas sean más bajas o se pueda acumular el agua sobre la calzada, será
aconsejable aumentar la dosificación.
24
Figura 5-19 Cantidades de CMA y sal para extender
25
Figura 5-20 Extensión del CMA sobre la probeta de hielo
Figura 5-21 Detalle de las burbujas de hielo fundido creadas por la sal y por el CMA (18 min de ensayo)
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determinado tiempo en ocurrir que depende principalmente del tipo de fundente utilizado y
del espesor de la placa.
Este tipo de tratamiento se prescribe para carreteras con baja intensidad de tráfico,
pues de otra forma se podrían producir molestias para otros vehículos e incluso roturas de
parabrisas o abolladuras por el desplazamiento de los áridos. Por otra parte, es un método
que causa menor daño ambiental que los fundentes. Como inconveniente desde este punto
de vista se podría aducir que, aunque el material pueda proceder de la misma zona, no deja
de ser un elemento extraño, pero es evidente que su repercusión es apenas cuantificable.
Aunque es un paliativo eficaz para el deslizamiento, presenta el inconveniente frente a los
fundentes de que no elimina el hielo o la nieve.
En las pruebas se extendieron sobre una superficie formada por nieve helada los
siguientes áridos:
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Figura 5-22 Detalle de la arena Figura 5-23 Gravilla sobre nieve
Del análisis de la realidad y de las mismas fotos se puede concluir que los áridos
cumplen su misión presentando caras en la parte superior del hielo-nieve, facilitando así el
agarre del neumático.
El residuo, una vez desaparecido el hielo, parece ser menos problemático en el caso de
la arena. De un lado es más fácil que la arena sea arrastrada por el agua de lluvia fuera de
la calzada, y por otro que al tener mayor adherencia los granos entre sí y con el propio
pavimento presenta una superficie más segura para la conducción.
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Figura 5-24 Gravilla remanente en la carretera
Se consideraron las siguientes alternativas, pues se consideró que eran las que mejor
podrían adaptarse a la realidad y a las necesidades.
Alternativas analizadas
Maquinaria quitanieves y cloruro sódico (ClNa)
Maquinaria quitanieves y acetato de calcio magnesio (CMA)
Maquinaria quitanieves y abrasivos
Maquinaria quitanieves
No actuar
Para cada acción producida por las diferentes alternativas se ha estudiado su impacto
sobre cada uno de los factores ambientales analizados que se han dividido en las siguientes
variables:
Para evaluar el impacto que se produce sobre cada una de estas variables, se han
valorado dos aspectos diferenciados: la magnitud y la importancia. La magnitud del impacto
hace referencia al impacto objetivo que una acción o alternativa tiene sobre un factor
ambiental. La importancia del impacto hace referencia a la influencia o intensidad que viene
determinada por el medio concreto en el que se produce (Valle de Ordesa o Cañón de
Añisclo) o por la probabilidad de que el impacto ocurra. De esta forma para cada pareja
acción-factor ambiental, se han indicado dos valores: magnitud e importancia. Se han
utilizado escalas numéricas reducidas para facilitar las valoraciones que varían entre –3 y
+3, en el caso de la magnitud (el signo indica si el impacto es negativo o favorable), y entre
0 y 3 para la importancia. Estas cantidades se han multiplicado para cada variable, y han
sido sumadas, ofreciendo así un valor aproximado de impacto ambiental para cada caso.
Dentro de cada alternativa propuesta, se han establecido dos posibles escenarios que se
estudiarán: presencia de nieve reciente y existencia de hielo o nieve compactada. Para
estos escenarios se han estudiado los impactos que podían producir las acciones de las
diferentes alternativas posibles.
Para agregar los diferentes valores obtenidos del análisis de las parejas acción-factor
ambiental, se ha procedido a sumarlos para cada una de las alternativas obteniendo así una
valoración numérica del impacto de cada una de ellas. Para tener en cuenta las diferentes
exigencias de las dos carreteras estudiadas, se han realizado las siguientes
consideraciones:
- Carretera A-135 (Valle de Ordesa): debido al turismo, esta zona tiene gran tensión
durante la mayor parte de los meses del año. Por eso tiene especial importancia
mantener un período de tranquilidad durante los meses de invierno para el descanso
del medio físico. Por otra parte esta carretera no presta un servicio destacado a los
habitantes de la zona. Para reflejar esto se ha dado mayor peso al impacto sobre el
medio físico frente al impacto sobre el medio humano.
30
Figura 6-1 Matriz de impacto de una alternativa y para un escenario
Para la alternativa Maquinaria + ClNa, los impactos negativos más importantes que se
producen son sobre el medio físico. Se puede decir que la sal es una materia tóxica para los
seres vivos, que puede afectar negativamente a la fauna, vegetación, aguas, etc. No
obstante, se considera que las cantidades que se emplearían son muy bajas, por lo que es
poco probable que llegue a constituir un problema real para los ecosistemas. Sin embargo,
para el medio humano el uso de esta alternativa es muy positivo pues es muy eficaz para
despejar los accesos, lo que revierte sobre las comunidades afectadas. Hay que destacar
que mejora considerablemente el acceso a servicios básicos, como la educación o la
sanidad, el transporte y el sector terciario para el caso del cañón de Añisclo.
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continuación se exponen unas hipótesis de los posibles consumos de fundentes, según
las precipitaciones y considerando una anchura media de calzada de 5m.
3 0,3
ClNa
2 10 1
(dotación de 20gr/m )
20 2
3 0,33
CMA
2 10 1,1
(dotación de 22gr/m )
20 2,2
Debe tenerse en cuenta que los estudios sobre la afección de la sal al medio
ambiente se han realizado en países o zonas en las que la cantidad de sal utilizada es
considerablemente superior. Así, como media en los países nórdicos se utiliza del orden de
10 a 15 t/km de carretera y año. En uno de los estudios analizados en Estados Unidos se
citan a Estados con una media de 31 t/km de carretera siendo la media en los Estados del
norte del orden de 21 t/km. Estados como California utilizan casi 4 t/km.
25
20
15
10
0
Países Nórdicos USA Norte California Añisclo
33
la utilización del CMA la afección sería ínfima, pues como se ha indicado anteriormente el
CMA podría afectar a cauces con poca oxigenación, que no es el caso que nos ocupa.
- Para este caso se deben realizar tratamientos curativos, no preventivos. En este tipo
de carreteras con baja intensidad de tráfico no se justifica la realización de medidas
preventivas pues, su coste, especialmente cuando no se producen las condiciones
meteorológicas anunciadas, no se compensa con los posibles daños que se
pretenden evitar.
- Será necesario realizar arreglos menores de drenaje en los puntos donde el agua no
circula por las cunetas para evitar en lo posible el acceso del agua a la calzada.
- Los tratamientos para cada tramo de carretera son los indicados en la siguiente
tabla:
34
PREVISIÓN TRATAMIENTO
CARRETERA ESCENARIO
METEOROLÓGICA RECOMENDADO
Temperaturas altas
No actuar
Nieve (mín > 5 ºC)
A-135 Temperaturas bajas Maquinaria
Valle de Ordesa Temperaturas altas
No actuar
Hielo (mín > 5 ºC)
Temperaturas bajas No actuar
Temperaturas altas
Maquinaria
(mín > 5 ºC)
Nieve Maquinaria + CMA
Temperaturas bajas
HU-631
Maquinaria + ClNa
Cañón de
Añisclo Temperaturas altas
Maquinaria + abrasivos
(mín > 5 ºC)
Hielo Maquinaria + abrasivos
Temperaturas bajas Maquinaria + CMA
Maquinaria + ClNa
7 CONCLUSIONES
En general en España el impacto causado por las acciones de vialidad invernal es bajo
si se compara con otros países europeos. Solamente en algunos puertos de montaña la
situación podría empezar a comparase con ellos. Las longitudes de carretera bajo esas
condiciones son cortas, con lo que la el efecto, en cuanto a extensión, es también menor. No
obstante, convendría realizar más estudios sobre este tema para delimitar mejor la realidad
de la posible afección. En los países con condiciones invernales duras se están tomando
medidas para disminuir el impacto que causa la conservación invernal. Evidentemente, en
ellos existe otra cultura en relación a la presencia de hielo y nieve en las carreteras. Así, en
los países nórdicos se proscribe el uso de la sal salvo, en zonas con un elevado tráfico. La
capacidad de los conductores para conducir sobre nieve o hielo, sin necesidad de utilizar
cadenas o clavos sorprende a los meridionales. Debe tenerse en cuenta que la utilización de
clavos o cadenas pude provocar desgastes en el pavimento, que al fin del invierno se
convierten en deterioros y en el polvo. Hay países donde, por esas razones, también se
prohíbe el uso de clavos y cadenas, por lo que lo único que queda es utilizar neumáticos de
invierno cuya principal característica es que son más blandos. Las carreteras en blanco,
donde solo se retira la nieve cuando se acumula, es lo habitual para muchos de los
habitantes de esas regiones. Además, la preocupación por el medio ambiente hace que los
propios usuarios no sean tan exigentes en cuanto a las condiciones de la vía. Incluso en
algunos países como Suiza se considera que las carreteras «en blanco» son un atractivo
más de las estaciones de esquí. Por el contrario en España los conductores son mucho más
exigentes, seguramente debido a que la presencia de nieve o hielo en las carreteras es
bastante esporádica.
35
A pesar de todo, aunque constantemente se están realizando estudios sobre la
utilización de otros tipos de fundentes, su uso no está muy extendido. Al menos de la
literatura y de las consultas realizadas, se deduce que son escasas las Administraciones
que utilizan estos productos. Esta circunstancia hace también que se mantengan con unos
precios elevados, pues su producción es baja. La sal o ClNa sigue siendo el fundente más
utilizado en el mundo. También es del que más se ha estudiado los efectos que puede
causar. La utilización de cloruro cálcico Cl2Ca, sí se encuentra extendida para temperaturas
bajas. Aunque es menos agresivo que el ClNa, no deja de presentar problemas ambientales.
El cloruro magnésico Cl2Mg, es más efectivo que la sal y que el cloruro cálcico. Se emplea
con algún agente inhibidor de la corrosión. Desde el punto de vista ambiental también puede
presentar problemas. Estos cloruros, aunque puedan ser tan dañinos como la sal, al ser
más efectivos se reducen las dotaciones necesarias, y por tanto los daños se reducen. El
problema es que su precio es superior. Otro problema es el residuo que dejan en la calzada
que la pueden hacer deslizante. Los acetatos de calcio y de potasio no presentan los
problemas de corrosión y de afección que los cloruros. Sus efectos han sido ampliamente
estudiados. El problema más grande que presentan es el aumento de la demanda
bioquímica de oxígeno (DBO). Otros fundentes como la Urea, el Etilenglicol, o Metanol
pueden causar problemas de eutrofización, aumento enorme de la DBO, o daños a los
trabajadores o a la atmósfera. Otros productos de tipo orgánico como por ejemplo
subproductos de otras industrias, aunque no están muy estudiados, pueden presentar una
alta demanda de oxígeno, tener un efecto nutriente que eutrofice las aguas o pueden
resultar atractivos para los animales, con el consiguiente riesgo de atropello. Todo ello
muestra un panorama muy amplio donde es necesario evaluar, la efectividad de los
productos, su precio y la afección al medio.
Aunque, parece que en nuestro entorno no debería ser preocupante el impacto que
produce la conservación invernal, si tendría que ser considerado como uno más que es
necesario evaluar en su justa medida. Se hace necesario un estudio más detallado sobre
los efectos reales en la flora autóctona y en las aguas freáticas y superficiales para delimitar
con rigor el efecto de la vialidad invernal.
Otros aspectos como puedan ser una mejora en los modelos de predicción, pueden
servir para optimizar y, si es posible, reducir el uso de fundentes. La propia información a los
usuarios puede reducir la demanda racionalizando el uso de las vías de comunicación. En
este mismo sentido las campañas de educación pueden ser muy valiosas.
La técnica de los estudios de impacto puede ser muy apropiada para evaluar las
distintas alternativas, y para encontrar un balance entre los efectos positivos de la
conservación invernal y los impactos negativos. En el caso de estudio que se ha
presentado se ha pretendido mostrar la posibilidad de compatibilizar las demandas de
desarrollo de los habitantes de una zona deprimida, con unas altas exigencias de
preservación de la naturaleza. Una adecuada gestión de los recursos puede integrar
perfectamente ciertas actividades humanas dentro de un entorno del que siempre ha sido
parte constituyente.
36
8 RECONOCIMIENTOS
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