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Chapitre 9.

LES TURBINES A GAZ

1.

Description et principe de fonctionnement

La turbine gaz est une installation motrice dans laquelle un mlange gazeux est comprim par un turbocompresseur avant d'tre port haute temprature de faon quasi isobare, puis dtendu dans une turbine. Dans sa version la plus rpandue, la turbine gaz aspire de l'air atmosphrique qui est comprim, puis se transforme en fumes haute temprature par combustion d'un carburant dans une chambre adquate. Ces fumes sont ensuite dtendues dans la turbine, et enfin vacues dans l'atmosphre. Le schma de principe dune telle installation est illustr fig. 9.1, tandis que les diagrammes p,v et T,S fig. 9.2 permettent de suivre l'volution thermodynamique du fluide.

CC
2 3

1
Figure 9.1.

L'expansion thermique des gaz due l'effet de la source chaude donne lieu la production d'une puissance motrice de dtente suprieure celle ncessaire la compression du gaz frais. L'excdent de la puissance de la turbine sur lensemble des puissances que prlve le compresseur, que dissipent les frottements mcaniques (paliers et butes) et que consomment les auxiliaires (pompe combustible, lubrification, soufflante de refroidissements...), constitue la puissance effective Pe de cette installation motrice. On peut ainsi crire :

Pe = PmT PmC Pfm+aux

(9.1)
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o les indices T, C et fm+aux sont relatifs la turbine, au compresseur et aux frottements mcaniques et auxiliaires.

p
2 3

2 2S 4S

v
Figure 9.2

En dsignant par mT et mC les flux de masse la turbine et au compresseur, il vient encore :

Pe = mT WmT mCWmC Pfm+aux


On peut tirer de cette expression de la puissance effective celle de la puissance motrice :
Pm Pe Pfm+aux = mT WmT mCWmC

(9.2)

Le quotient de cette puissance Pm au dbit massique mC du compresseur constitue le travail moteur de linstallation dont lexpression scrit donc : Pm m Wm = T WmT WmC mC mC La description simplifie du fonctionnement de linstallation prend en compte : les hypothses simplificatrices habituelles d'identit des tats d'nergie cintique et d'nergie potentielle en chacun des points remarquables du cycle, nots fig. 9.1 et fig. 9.2. le caractre adiabatique des transformations de compression et de dtente, justifi par la superposition du champ thermique stationnaire du fluide dans lespace de la machine au champ thermique de rgime de la machine elle-mme
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(9.3)

Ainsi, la valeur du travail moteur peut s'tablir partir des expressions du travail moteur de la turbine et du compresseur :

WmT = vdp W fT = h3 h4
3

WmC = vdp + W fC = h2 h1
1

ce qui fournit la relation :

Wm =

mT ( h3 h4 ) ( h2 h1 ) mC

(9.4)

La dpense consentie pour la production de la puissance motrice est le flux calorifique associ la consommation m fuel de combustible de pouvoir calorifique PCI. Leffet de ce flux sur lvolution du fluide est dcrit par le bilan nergtique de la combustion suppose complte :

m fuel PCI + mC h2 = mT h3
L'effet calorifique QI relatif l'unit de masse d'air admis au compresseur sobtient en divisant cette relation par le dbit mC :

QI

m mT PCI h3 h2 = fuel PCI = ma1 mC mC

(9.5)

En rfrence au rle de comburant que joue l'air, apparat ici le quotient du pouvoir calorifique PCI du combustible au produit de son pouvoir comburivore ma1 par le coefficient d'excs d'air . Explicitant encore le quotient des flux de masse sous la forme : mT 1 = 1+ ma1 mC l'expression du travail moteur devient :

Wm = ( 1 +

1 )( h3 h4 ) ( h2 h1 ) ma1

1 1 = ( 1+ )h3 h2 ( 1 + )h4 h1 ma1 ma1

(9.6)

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Sous cette dernire forme, le travail moteur sexprime comme la diffrence entre leffet calorifique QI fourni par la combustion et celui QII cd l'atmosphre par les gaz d'chappement qui sy refroidissent par dilution. Le rendement de conversion de la chaleur QI fournie par le combustible en travail moteur Wm, ou rendement thermique, a pour expression :

th

)h4 h1 Wm ma1 QII = 1 = 1 QI QI ( 1+ )h3 h2 ma1 ( 1+

(9.7)

2.

Etude paramtrique des performances

Les paramtres essentiels qui affectent la valeur du travail moteur Wm et celle du rendement thermique th sont aiss mettre en vidence lorsqu'on adopte, en plus des l'hypothses dj adoptes, les approximations simplificatrices suivantes : la combustion 2-3 est considre comme parfaitement isobare, alors qu'une chute relative de pression pouvant atteindre 10 % se produit durant cette phase du cycle le quotient 1/ma1 est ngligeable devant l'unit alors qu'il atteint 0.02 0.03 selon le coefficient d'excs d'air pratiqu le fluide moteur, qui peut raisonnablement tre assimil un gaz idal, a une chaleur massique cp invariable, alors qu'elle passe de 1.0 kJ/kgK pour l'air d'admission 1.3 kJ/kgK pour les gaz de combustion l'entre de la turbine.

Moyennant ces simplifications, l'expression du travail moteur scrit sous la forme :

Wm = c p (( T3 T4 ) ( T2 T1 ))
et lon peut directement en dduire lexpression simple du rendement thermique :

(9.8)

th = 1

T4 T1 T3 T2

(9.9)

On peut introduire ce stade les notions de rendement isentropique interne SiC de la compression et de rendement isentropique interne SiT de la dtente, ce qui conduit rcrire lexpression du travail moteur sous la forme :
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Wm = SiT c p ( T3 T4 S ) = SiT c pT3 ( 1

1 c p ( T2 S T1 ) SiC

T4 S 1 T ) c pT1 ( 2 S 1 ) T3 SiC T1

Dans cette relation, les tats 2S et 4S sont ceux qui seraient atteint respectivement en fin de compression et de dtente adiabatiques sans travaux dissipatifs Wf. Le recours au modle polytropique du fonctionnement des turbomachines pour dcrire les transformations qui sy produisent avec travaux dissipatifs Wf, conduit utiliser les rendement polytropique piC du compresseur et piT de la turbine tels que l'on ait :
T2 p =( 2 ) T1 p1 T4 p =( 4 ) T3 p3
m1 m

p =( 2 ) p1 et p =( 4 ) p3

1 1 PiC

T = ( 2 S ) PiC T1 T4 S PiT ) T3

m1 m

1 PiT

=(

ce qui fournit une autre expression du travail moteur :


T T Wm = c pT3 ( 1 ( 4 S )PiT ) c pT1 (( 2 S ) PiC 1 ) T3 T1
1

Pour simplifier l'criture, il est commode de poser :


X p ( 2) p1
1

p =( 3 ) p4

T2 S T = 3 T1 T4 S

qui est une image non linaire du rapport de pression ralis dans la machine. Il est galement judicieux d'introduire ce stade le rapport de la temprature maximum du fluide moteur celle de base du cycle, savoir : T3 Y T1 On exprime par ce paramtre la contrainte thermique laquelle sera astreinte la turbine en ses organes les plus sollicits : les ailettes des premiers tages de dtente. Soumises des acclrations centriptes atteignant couramment 10000 g, ces ailettes doivent imprativement conserver chaud leur tenue mcanique et leurs qualits arodynamiques, ce qui conduit limiter la temprature de l'ambiance dans laquelle elles voluent et par l, limiter T3 en pratiquant pour la combustion un coefficient dexcs dair adquat.
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L'utilisation des paramtres Y et X conduit aux relations sans dimension : Wm Y 1 = ( SiT )( X 1 ) c pT1 X SiC

ou Wm 1 = Y( 1 PiT ) ( X PiC 1 ) c pT1 X


et
1

QI 1 ( X 1 )+ 1 =Y c pT1 SiC ou QI = Y X PiC c pT1


On tire ces expressions celles du rendement thermique : Y 1 ( SiT )( X 1 ) X SiC th = 1 Y ( X 1 )+ 1 SiC
ou th = Y ( 1 1 X PiT )( X
1 PiC 1 PiC

1 )

YX

Lanalyse de ces relations montre que la valeur du travail moteur Wm : est une fonction uniformment croissante de Y, c'est dire la fois de la capacit de rsistance des matriaux soumis la temprature T3 et de la condition de temprature ambiante T1 est tributaire de la perfection arodynamique interne du compresseur et de la turbine dfinie par les paramtres piC et piT qui conditionnent la perfection thermodynamique de la compression et de la dtente dfinie par les paramtres SiC et SiT prsente, Y fix, un zro en X = 1 et en x = X0 de valeur :

X 0 = SiC SiT Y PiC PiT Y


passe par un maximum pour la valeur XA donne par l'expression :
1 1

(9.10)

X A = SiC SiT Y = ( PiC PiT Y ) PiC

+ PiT

PiC PiT Y

(9.11)
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cette dernire valeur tant fonction croissante de Y. Quant au rendement thermique th , il est galement li Y et X, et l'on peut en retenir les caractristiques suivantes : il s'annule comme Wm pour X = 1 et X = X0 il prsente un maximum pour une valeur XB telle que l'on ait toujours :

X A < X B < X0

(9.12)

Des expressions ci-dessus sont tires les valeurs du tableau 9.1, tabli pour un cycle utilisant de lair considr comme gaz idal de coefficient constant, et pour T1 = 288K, T3 = 1573K, PiC = PiT = 0.90.

p2/p1 16 20 25 30 40 50

X 2.21 2.35 2.51 2.64 2.87 3.06

T1
288 288 288 288 288 288

T2
K 694 745 800 848 929 997

T3
1573 1573 1573 1573 1573 1573

T4
771 728 687 656 609 575

Wm KJ/kg 396 388 374 357 323 289

th
0.450 0.468 0.483 0.492 0.502 0.502

Tableau 9.1 La valeur de XB est d'autant plus proche de celle X0 que la qualit arodynamique interne des composants de la machine est grande. On notera ainsi que pour le cas limite o piC= piT= 1, l'expression du rendement thermique devient : 1 = 1 lim th X PiT = PiC = PiT = PiC 1 Cette valeur est formellement indpendante de Y et est uniformment croissante avec X. Le maximum pratique du rendement correspond ds lors au maximum envisageable pour X, et qui n'est autre dans ce cas que la valeur X = X0 =Y qui annule Wm. La valeur limite du rendement correspondant cette situation est celle du rendement de Carnot, obtenu pour un cycle thermodynamique dont leffet la source chaude est isotherme la temprature T3 alors que leffet la source froide est isotherme la temprature T1. Pour cette situation limite, ce
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nest pas seulement le travail moteur qui sannule, mais cest aussi leffet calorifique la source chaude, puisque T2 tend vers T3. On notera l'extrme sensibilit du rendement thermique aux imperfections des composants, caractre rsultant du principe mme de l'installation : le travail moteur y apparat comme la diffrence entre WmT et WmC, quantits qui sont du mme ordre de grandeur. Cette sensibilit est encore aggrave lorsque lon prend en compte le rendement mcanique de linstallation. Celui-ci peut en effet sexprimer en considrant que la puissance consomme par les frottements mcaniques et par les auxiliaires est proportionnelle la puissance mcanique installe, qui est la somme de la puissance de la turbine et de celle du compresseur :

Pfm+aux = k ( PmC + PmT )


Il en rsulte que lexpression du rendement mcanique de linstallation peut scrire sous la forme suivante, en utilisant la notion dindice de rpartition C, rapport entre la puissance motrice (ou le travail moteur) du compresseur et celle (ou celui) de la turbine:

mec

Pfm+aux Pm

= 1 k

PmT + PmC 1 + C = 1 k PmT PmC 1 C

(9.13)

Lutilisation des paramtres de temprature X et Y dans les relations explicitant WmC et WmT au moyen des rendements isentropiques internes SiC et SiT permet de lier lindice de rpartition aux paramtres de temprature : X C = X0 ce qui permet dexpliciter la valeur du rendement mcanique de l'installation sous la forme : X +X mec = 1 k 0 X0 X Le rendement mcanique est fonction uniformment dcroissante de X, prsentant un plateau aux faibles valeurs de X pour s'effondrer l'approche de X=X0. Le maximum de rendement effectif correspond donc en pratique une valeur XM telle que l'on ait toujours :

X A X M X B

(9.14)

La combinaison du rendement thermique et du rendement mcanique fournit la valeur du


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rendement effectif e et celle du travail effectif We : e = th mec (9.15)

We = mecWm
Le fonctionnement long terme des turbines gaz implique que les produits de combustion soient dpourvus d'agressivit physico-chimique haute temprature. L'emploi direct de combustibles solides est exclu cause des rsidus solides, de mme que celui de coupes ptrolires moyennes qui contiennent entre autres impurets du vanadium particulirement redoutable haute temprature. L'utilisation de combustibles nobles, comme le krosne (en aviation) ou le gaz naturel (en utilisations stationnaires) permet par contre de tirer parti des hautes tempratures que permettent des technologies appropries. Ainsi, actuellement : l'usage d'alliages hautement rfractaires (Ni, Cr, Mo) et d'une technologie ailettes creuses refroidies par de l'air prlev au compresseur, conduit pratiquer des tempratures T3 dpassant 1300 C. le degr de perfection du design et de la fabrication des ailettes des turbines modernes a conduit des valeurs des rendements PiC et PiT voisins de 0.90. on peut estimer que les dissipations mcaniques correspondent une valeur de k n'excdant pas 0.02.
0.5 % MJ/kg

0.5

MJ/kg

0.4

e We

40 0.4 30

% 40

We
0.3

0.3

30

0.2

20

0.2

20

0.1

10 0.1

10

X
1 2 3 4

p 2 / p1
0 20 40 60 80 100

Figure 9.3 L'application de ces considrations est illustr fig. 9.3 o l'on a reprsent les volutions des valeurs de We et e en fonction de X et en fonction du rapport de pression p2/p1 , en prenant en compte la variation des chaleurs massiques et la diffrence entre les dbits mC et mT .
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Le tableau 9.2 fournit des grandeurs caractristiques de cycles correspondant l'intervalle XA < X < XB, pour la valeur 1573 K de la temprature de pointe, celle 0.90 des rendements polytropiques internes et celle 0.10 du coefficient de chute de pression au cours de la combustion et celle 0.02 du coefficient k de dissipations mcaniques.

p2/p1 16 20 25 32 40 50

X 2.17 2.31 2.45 2.61 2.76 2.92

T1 288 288 288 288 288 288

T2 K 679 724 772 827 880 935

T3 1573 1573 1573 1573 1573 1573

T4 897 854 812 767 728 691

We kJ/kg 423 422 414 400 380 354

th 0.396 0.417 0.434 0.451 0.464 0.473

mec 0.944 0.940 0.935 0.928 0.920 0.910

e 0.374 0.391 0.406 0.419 0.427 0.430

Tableau 9.2 Ce tableau prcise les valeurs numriques correspondant la figure 9.3 o lon observe que : la variation relative du rendement effectif est moindre que celle du travail effectif dans l'intervalle XA < X < XB. Il est donc plus pnalisant pour le travail effectif de choisir le point XB quil nest pnalisant pour le rendement de choisir le point XA. en termes de rapport de pression, le fonctionnement rendement maximum est de loin plus exigeant que le fonctionnement travail moteur maximum et implique le recours une technologie coteuse tant pour le compresseur (nombre lev dtages) que pour la chambre de combustion (haute densit de puissance thermique).

L'un des aspects les plus attrayants de la turbine gaz comme installation motrice tant sa trs grande compacit qui lui confre un temps de rponse extrmement court, on utilise donc le plus souvent en pratique un rapport de compression plus proche de celui donnant lieu au maximum de travail que de celui conduisant au maximum de rendement. 3. Aspects technologiques et domaines dutilisation Turbines gaz cycle simple La figure 9.4 illustre la configuration d'une turbine gaz utilise en propulsion marine pour
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applications exigeantes en manoeuvrabilit. Le compresseur axial est entran par les deux premires roues de la turbine, galement axiale, le tout formant un ensemble rotorique libre.

Figure 9.4 La troisime roue de turbine fournit la puissance l'arbre de sortie via le rducteur de vitesse situ en tte de machine et est mcaniquement indpendante de lensemble rotorique libre. Cette particularit typique de l'application vise, est ralise en faisant usage dun arbre creux portant le groupe rotorique libre, que traverse concentriquement larbre de transmission liant la turbine de puissance au groupe rducteur. Elle autorise le dmarrage de lensemble rotorique libre indpendamment de lactionnement du systme propulsif et offre ainsi une trs grande flexibilit dusage. On notera encore la disposition annulaire de la chambre de combustion qui confre linstallation une trs grande compacit et lui donne un caractre de groupe fonctionnel monobloc. Le domaine des puissances typiques de cette application est de 10 40 MW . La Figure 9.5 reprsente une installation stationnaire de grande puissance destine brler du gaz naturel. De telles installations couvrent un domaine de puissances allant de 50 plus de 200 MW. On remarquera dans ce cas, la configuration latrale des chambres de combustion, solution adopte par le constructeur pour disposer dune grande flexibilit dans la disposition des
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lments de contrle de la combustion.

Figure 9.5 Il est en effet important de pouvoir matriser les champs de temprature du cur mme de la flamme sa priphrie, si lon veut : obtenir lentre de la turbine une temprature aussi homogne que possible, qui rsulte de la dilution des fumes trs chaudes issues dune combustion stable (et donc proche de la stoechiomtrie) par lair en excs amen en priphrie de la zone de flamme minimiser les missions de polluants et en particulier celles des oxydes dazote dont lorigine thermique se fait dautant plus svre que lon recherche de hautes tempratures T3 lentre de la turbine. Installations cycles combins Pour les installations stationnaires, la temprature encore leve des gaz d'chappement (plus
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de 800 K) rvl par lanalyse paramtrique des performances, permet den envisager la valorisation pour la production de travail moteur par un cycle thermique an aval de la turbine gaz. En pratique, il sagit dun cycle utilisant la dtente dans une turbine de la vapeur sous pression produite par une chaudire grce la rcupration dune fraction de lenthalpie sensible des gaz dchappement. Si lon dsigne par R le taux de rcupration de lenthalpie sensible encore disponible lchappement, et qui reprsente pour la turbine gaz la perte la source froide 1- TG , tandis que CAV dsigne le rendement de conversion en travail de la chaleur ainsi rcupre, le rendement global de conversion de la chaleur en travail moteur a pour valeur dans linstallation combine :

TGCAV = TG + ( 1 TG )R CAV

(9.16)

Compte tenu des valeurs spares TG= 0.40, R = 0.70 et CAV =0.35, le rendement global dune telle installation peut atteindre prs de 55 %. Sans entrer dans la description dtaille des systmes mis en uvre pour atteindre de tels rendements de conversion du PCI du combustible en travail moteur, il est possible den situer le potentiel et les limites en faisant usage de la notion dexergie, fonction dtat dfinie par la relation :

( H H 1 ) T1 ( S S1 )

(9.17)

et qui reprsente le travail maximum que lon peut obtenir dun fluide du fait de son tat de dsquilibre par rapport aux conditions de lambiance, considre comme source froide infinie temprature T1 et pression p1. Lapplication de cette notion la production de travail moteur partir de lenthalpie sensible de temprature T4 mais la pression p4 = p1 des fumes lchappement de la turbine gaz est illustre par le diagramme T,S fig. 9.6. Pour obtenir le maximum de travail moteur des gaz dchappement, on peut imaginer de les dtendre de faon adiabatique et sans travaux dissipatifs de leur tat initial 4 un tat final 5 dentropie S5 = S4 et de temprature T5 = T1 , la pression p5 tant ds lors bien infrieure celle p1. Lors de cette dtente idale, on produirait le travail moteur WmD = H4 H1. Afin de pouvoir rejeter dans latmosphre le fluide ainsi dtendu, il faudrait alors le comprimer de p5 p1, et consentir pour cela la consommation dun travail moteur dont le minimum correspond une compression isotherme utilisant latmosphre de temprature T1 comme source froide. Le travail de compression aurait alors pour valeur WmC = T1 (S4 S1). Toute intervention autre que la source froide ambiante tant exclue, ceci montre que lexergie e4 des fumes, reprsente par le triangle curviligne 145, est bien le maximum de travail
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moteur rcuprable sur lnergie disponible des gaz dchappement. La fraction non transformable en travail moteur, soit la valeur T1(S4 S1), est reprsente par la surface 155010 et porte le nom danergie .

e4 = H4 H1 T1 (S4 S1)

5 50

a4 = T1 (S4 S1)

10 Figure 9.6

Le rendement de conversion en travail de lenthalpie sensible de ces gaz a donc pour valeur : H H 1 T1 ( S4 S1 ) CAV = 4 H 4 H1 Pour un gaz idal et de chaleur massique constante, cette expression se rcrit : T T1 CAV = 1 log 4 T4 T1 T1

(9.18)

Compte tenu de lexpression (9.4 ) du rendement thermique du cycle de la turbine gaz, la relation donnant le rendement de linstallation combine scrit : T T1 T4 T1 T T1 TGCAV = 1 4 + ( 1 log 4 ) T3 T2 T3 T2 T4 T1 T1 soit finalement :

TGCAV = 1

T T1 log 4 T3 T2 T1

(9.19)

Lutilisation dans cette expression des valeurs des tempratures tablies au tableau 8.1 permet dtablir le tableau 9.3 compltant les valeurs du rendement et du travail moteur des cycles simples par celles obtenues pour les installations combines rcupration par cycle aval idal correspondantes. Les plus hauts rendements des installations cycle aval correspondent au choix du rapport de compression optimisant le travail moteur pour le cycle
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simple, ce que confirme lanalyse des systmes TGV combinant turbine gaz et turbine vapeur

p2/p1 TG WmTG (kJ/kg) WmTGCAV (kJ/kg) TGCAV

16 0.450 396 596 0.677

20 0.468 388 561 0.677

25 0.483 374 523 0.676

30 0.492 357 488 0.672

40 0.502 323 428 0.665

50 0.502 289 377 0.654

Tableau 9.3 Utilisation en propulsion arienne Le rapport puissance/masse de la turbine gaz en fait le moteur idalement compact pour la propulsion des avions. L'exigence d'une grande fiabilit mcanique lie la relative simplicit de la maintenance, et la ncessit de disposer de grandes puissances unitaires pour voler vite et haute altitude sont deux indications majeures au choix de la turbine gaz comme moteur de propulsion. A cela s'ajoute une parfaite adaptation aux conditions poses par l'altitude, car d'une part, la diminution de la masse volumique de l'air ne constitue pas pour ce type de moteur un handicap comparable celui subi par les moteurs volumtriques d'autre part, l'abaissement de la temprature ambiante est trs favorable au rendement par leffet important quil a sur le rapport T3/T1 .

Ce dernier aspect est illustr par le tableau 9.4, qui fournit une comparaison entre les performances d'une turbine temprature T3 de 1573 K, dont le compresseur et la turbine ont des rendements polytropiques internes piC = piT = 0.90. Pour dvidentes raisons de rapport puissance/poids, impratives en aviation, le choix du rapport de compression est centr sur le maximum de travail moteur. La comparaison porte sur les conditions ambiantes au sol (T1 = 288 K, p1 = 100 kPa) d'une part, et en altitude (T1 = 220 K, p1 = 25 kPa) d'autre part.

T1 K 288 220

T3/T1 5.46 7.15

p2/p1 16 26

T2 K 679 616

T4 K 897 802

We kJ/kg 423 537

th 0.396 0.469

e 0.374 0.446

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Tableau 9.4 On peut observer quel point les conditions ambiantes de basse temprature jouent un rle favorable au rendement, puisqu mme qualit des composants, lamlioration relative du rendement qui rsulte du passage des conditions au sol celles du vol haute altitude est voisine de 20 % Pour les avions commerciaux modernes, le systme de propulsion associe une turbine gaz une soufflante basse pression, constituant ce que la terminologie anglo-saxonne dsigne sous le nom de turbofan (littralement : turboventilateur) dont la configuration est illustre fig. 9.7

Figure 9.7 Ce systme cre la pousse F destine compenser la trane de lavion et lui conserver sa vitesse, par effet de raction de l'air qui, s'approchant de l'avion vitesse c (dans un repre li l'avion), s'en loigne vitesse cs > c grce l'action du systme propulsif, assimilable un ventilateur. Pour un dbit m passant dans le systme propulsif, la relation fondamentale sur la conservation du flux de quantit de mouvement scrit :

F = m( cs c )

(9.20)
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Le produit de la pousse propulsive F la vitesse de vol c dfinit la valeur de la puissance propulsive (ou utile) :
Pp F c = m( cs c )c

(9.21)

tandis que la puissance motrice dpense rsulte de la variation de l'nergie cintique de l'air propulseur et a pour valeur :

Pm = m( K + W f )
Il est raisonnable d'exprimer que Wf est une fraction de l'nergie cintique cs2/2 de l'air qui transite dans le propulseur et dcrire :

cs2 Wf = ( 1 ) 2

avec 1

La puissance motrice s'explicite alors sous la forme :

cs2 c 2 (9.22) Pm = m 2 Le rendement propulsif, quotient de la puissance propulsive la puissance motrice a donc pour valeur : ( c c )c (9.23) P = 2 s 2 cs c 2
Il est fonction du rapport cs/c entre la vitesse du jet propulseur et la vitesse de vol, et est optimum lorsque ce rapport a pour valeur :

1 cs = 1 + 1 c
A cette valeur, toujours infrieure 2, correspond le rendement propulsif optimum de valeur : 1 PMAX = + ( 1 ) Les systmes de propulsion les plus performants utilisant le cycle de la turbine gaz ont des valeurs de proches de 1.10 et leur rendement propulsif P optimum atteint ainsi 0.70. Le produit de ce rendement par celui e voisin de 0.45 du cycle moteur de la turbine gaz donne donc lieu un rendement total tot proche de 0.31. Ainsi, un avion de poids Mg induit une trane Mg/f o f est le coefficient de finesse que dfinit larodynamique de lappareil. Cette trane doit tre compense par la pousse F du systme propulseur pour maintenir un vol vitesse c.
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La puissance propulsive ncessaire un tel avion a donc pour valeur : Mg Pp = c f rendement total tot= e P est donn par lexpression :

(9.24)

et le dbit mk de krosne de pouvoir calorifique PCI que brle le systme de propulsion de

mk =

Pp tot PCI

Mg c f tot PCI

La consommation par unit de distance parcourue sen dduit immdiatement et sexprime : Mg (9.25) ms = f tot PCI Les valeurs ci-dessus conduisent ainsi pour un avion commercial de 300 tonnes en charge, de finesse f = 15 et brlant du krosne de PCI = 43000 kJ/kg, une consommation de lordre de 15 kg/km. Pour une vitesse de vol de 250 m/s, la valeur de cs est voisine de 340 m/s et la puissance motrice de l'ensemble propulsif est de 75 MW en croisire, dans de l'air 0.4 kg/m3. Aux conditions de dcollage, dans de l'air 1.2 kg/m3, la puissance motrice atteint 225 mW.

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