Vous êtes sur la page 1sur 60

Service.

Programme autodidactique 209

Moteur TDI de 1,9 l avec systme dinjection injecteur-pompe


Conception et fonctionnement

Du nouveau pour le moteur diesel !


Les exigences en matire de puissance, consommation, polluants et bruits sadressant aux moteurs diesel modernes ne cessent daugmenter. La condition permettant de rpondre ces exigences est une bonne prparation du mlange. Pour ce faire, les moteurs ont besoin de systmes dinjection performants ralisant des pressions dinjection leves, autorisant une pulvrisation trs fine du carburant et un pilotage prcis du dbut comme du dbit dinjection. Un systme satisfaisant ces exigences leves est le systme dinjection injecteur-pompe. Rudolf Diesel avait dj, en son temps, eu lide de regrouper pompe dinjection et injecteur en une unit, dans lobjectif de supprimer les conduites haute pression et dobtenir ainsi une pression dinjection leve. Mais il ne disposait pas des possibilits techniques qui lui auraient permis de concrtiser cette ide.

Il aurait pu en tre ainsi :

Rudolf Diesel avait eu en 1905 lide dune unit injecteur-pompe.

209_03

Depuis les annes 50, des moteurs diesel quips dun systme dinjection injecteur-pompe commande mcanique sont mis en oeuvre dans les moteurs poids lourds et les moteurs marins. Volkswagen a russi, en collaboration avec la socit Robert Bosch AG, dvelopper un moteur diesel dot dun systme dinjection injecteur-pompe command par lectrovanne destin quiper les voitures particulires.

Ce moteur satisfait aux exigences de puissance leve et pollue moins lenvironnement ; cest un pas en avant vers lavenir, qui verra peut-tre un jour se raliser la vision de Rudolf Diesel : "un moteur dont les gaz dchappement seraient sans fume et sans odeur".

NOUVEAU

Attention Nota

Le programme autodidactique nest pas un Manuel de rparation !

Pour les instructions de contrle, de rglage et de rparation, veuillez vous reporter la documentation Service aprs-vente prvue cet effet.

Rcapitulatif
Introduction .................................................................. 4
Caractristiques techniques

Injection injecteur-pompe ....................................... 6


GnralitsConception Entranement Droulement de linjection

Alimentation ................................................................ 18
Schma du circuit dalimentationPompe carburant Tube rpartiteur Refroidissement du carburant

Gestion du moteur ....................................................... 26


Synoptique du systme Capteurs Actionneurs Dispositif de prchauffage Schma fonctionnel Autodiagnostic

Moteur, mcanique ..................................................... 51


Pistons et bielles trapzodaux Transmission par courroie crante

Service ........................................................................... 54
Outils spciaux

Introduction
Le moteur TDI de 1,9l avec systme dinjection injecteurpompe . . .
. . . a t dvelopp sur la base du moteur TDI de 1,9l/ 81kW sans arbre intermdiaire. Il se distingue essentiellement du moteur pompe dinjection distributrice au niveau du systme dinjection. Nous allons, aux pages suivantes, vous donner quelques explications sur la conception et le fonctionnement du systme dinjection injecteur-pompe et les nouveauts touchant le systme dalimentation, la gestion et la mcanique du moteur qui laccompagnent.

209_05

Compar au moteur pompe dinjection distributrice, le moteur diesel quip du systme dinjection injecteur-pompe prsente les avantages suivants : bruits de combustion faibles missions dchappement rduites sobrit de consommation exploitation leve de la puissance

Ces avantages sont raliss par : une pression dinjection leve de 2050 bar maximum et un pilotage prcis de linjection

ainsi que par une prinjection


4

Caractristiques techniques
Lettres-repres moteur : AJM Type : Course/alsage : Taux de compression : Prparation du mlange Gestion du moteur : Carburant : Post-traitement des gaz dchappement : Moteur 4 cylindres en ligne 79,5 mm/ 95,5 mm 18 : 1 Electronic Diesel Control, Bosch EDC 15 P Gazole de 49 CN minimum, ou biogazole (RME) Recyclage des gaz dchappement et catalyseur oxydation Le moteur rpond aux exigences en matire de dpollution de la norme D3.

Courbe de puissance et de rgime


Couple Nm
85 KW
300

Comparaison des courbes de couple


Couple Nm
300

Puissance kW

285 Nm

80

250

250

70

200

200

60

150

150

50

100

100

40

80

1000

2000

3000

4000

5000

2000

4000

6000

Rgime 1/min
209_06

Rgime 1/min Moteur TDI de 1,9l/85 kW Moteur TDI de 1,9l/81 kW


209_11

Du fait de la pression dinjection leve pouvant atteindre 2050 bar et de lexcellente combustion qui en rsulte, le moteur dveloppe ds un rgime de 1900/min un couple de 285 Nm. Il atteint sa puissance maximale de 85 kW 4000/min.

A cylindre gale, le moteur quip du systme dinjection injecteur-pompe ralise par rapport au moteur TDI de 1,9 l/ 81kW dot dune pompe dinjection distributrice une augmentation du couple de 21%.

Injection injecteur-pompe
Gnralits
Quest-ce quune unit injecteur-pompe ? Une unit injecteur-pompe est, comme son nom lindique, une pompe dinjection avec unit de commande et injecteur regroups en un seul composant. Chacun des cylindres du moteur possde une unit injecteur-pompe. Cela a permis de supprimer les conduites haute pression, indispensables dans le cas dune pompe dinjection distributrice.

Les fonctions du systme dinjection injecteurpompe sont, linstar du systme pompe dinjection distributrice et injecteurs, les suivantes :

gnrer la haute pression ncessaire linjection injecter la quantit adquate de carburant au moment correct

Pompe gnratrice de pression

Injecteur

Unit de commande (lectrovanne)

209_12

Implantation
Lunit injecteur-pompe est monte directement dans la culasse.

209_86

Fixation
Elle est fixe laide dun bloc de serrage dans la culasse.

Lors de la repose de lunit injecteur-pompe, veiller la position de montage correcte. Si lunit injecteur-pompe nest pas perpendiculaire la culasse, la vis de fixation peut se desserrer. Il y a alors risque dendommagement de lunit injecteur-pompe et/ ou de la culasse. Prire de tenir compte des instructions du Manuel de rparation !

209_87

Injection injecteur-pompe
Conception

Culbuteur galet Boulon rotule

Piston de pompe

Ressort de piston

Came dinjection Aiguille de llectrovanne Electrovanne dinjecteurpompe Chambre haute pression

Retour du carburant Piston dport Alimentation en carburant Joints toriques Ressort dinjecteur Amortissement daiguille dinjecteur Joint calorifuge Aiguille dinjecteur
209_23

Culasse

Entranement
Larbre cames dispose, en vue de lentranement des units injecteurpompe, de quatre cames supplmentaires. Elles actionnent via des culbuteurs galet les pistons de pompe des units injecteur-pompe.

Cames dinjection Cames des soupapes

Culbuteur galet

209_15

La came dinjection prsente un flanc se caractrisant par une monte rapide . . . Le piston de pompe est par consquent repouss grande vitesse vers le bas, ce qui permet dobtenir trs rapidement une pression dinjection leve.

. . . et un flanc en pente douce.

La monte du piston seffectue ainsi lentement et rgulirement, ce qui permet au carburant de refouler dans la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe sans formation de bulles de vapeur.

Culbuteur galet

Culbuteur galet

Piston de pompe

Piston de pompe

Came dinjection
209_16

Came dinjection
209_17

Injection injecteur-pompe
Exigences en termes de prparation du mlange et de combustion
La condition sine qua non dune combustion efficace est une bonne prparation du mlange. Il faut pour cela injecter le carburant selon un dbit adquat, au moment prcis et une pression leve. Ds le moindre cart, une augmentation des missions polluantes, des bruits de combustion importants ou une consommation leve de carburant en sont la consquence. Un faible dlai dinflammation est important pour le droulement de la combustion dun moteur diesel. Le dlai dinflammation est le temps qui scoule entre le dbut dinjection et le dbut de laugmentation de la pression dans la chambre de combustion. Si une quantit de carburant importante est injecte durant cette priode, il sensuit une augmentation brutale de pression, lorigine de bruits de combustion importants.

Prinjection
En vue de lobtention dun droulement aussi rgulier que possible de la combustion, une petite quantit de carburant est injecte faible pression avant le dbut de linjection principale. Il sagit de la prinjection. La combustion de cette faible quantit de carburant provoque une augmentation de la pression et de la temprature dans la chambre de combustion. La condition dune inflammation rapide du dbit principal dinjection est ainsi ralise et le dlai dinflammation rduit. La prinjection et une "pause dinjection" entre la prinjection et linjection principale font en sorte que les pressions ne soient pas gnres soudainement dans la chambre de combustion, mais selon une pente douce. Cela permet de rduire les bruits de combustion et les missions doxyde dazote.

Injection principale
Lors de linjection principale, une bonne prparation du mlange est essentielle pour une combustion aussi complte que possible du carburant. Une pression dinjection leve garantit une pulvrisation trs fine du carburant, permettant au carburant et lair de bien se mlanger. Une combustion complte se traduit par une rduction des missions polluantes et une bonne exploitation de la puissance.

Fin de linjection
En fin dinjection, il est important que la pression dinjection chute rapidement et que laiguille dinjecteur se ferme rapidement. On vite ainsi que du carburant pression dinjection faible prsentant un diamtre de gouttes important parvienne dans la chambre de combustion . Sa combustion serait alors incomplte, ce qui entranerait des missions polluantes excessives.

Le cycle dinjection dans le cas du systme dinjection injecteur-pompe, avec une faible pression lors de la prinjection, une "pause dinjection" conscutive, une augmentation de la pression lors de linjection principale et une fin dinjection rapide, rpond dans les grandes lignes aux besoins du moteur.

Besoins du moteur

Injecteur-pompe

Pression dinjection

Temps

10

Droulement de linjection

Remplissage de la chambre haute pression

Culbuteur galet

Lors du remplissage, le piston de pompe se dplace vers le haut, sous leffet de la force du ressort de piston, provoquant une augmentation du volume de la chambre haute pression. Llectrovanne dinjecteur-pompe nest pas pilote. Laiguille de llectrovanne se trouve en position de repos et libre la voie de lalimentation en carburant vers la chambre haute pression. La pression du carburant dans lalimentation permet le refoulement du carburant dans la chambre haute pression.

Piston de pompe

Ressort de piston

Aiguille de llectrovanne Chambre haute pression Electrovanne dinjecteurpompe

Alimentation en carburant

209_24

11

Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection
Dbut de la prinjection Le piston de pompe est repouss vers le bas par la came dinjection via le culbuteur galet et refoule ainsi le carburant de la chambre haute pression dans lalimentation en carburant. Linjection est amorce par lappareil de commande du moteur. Il pilote dans cet objectif llectrovanne dinjecteur-pompe. Laiguille de llectrovanne est alors repousse dans le sige et ferme la voie de la chambre haute pression vers lalimentation en carburant. Ltablissement de la pression dans la chambre haute pression commence. A 180 bar, la pression est suprieure la force du ressort dinjecteur. Laiguille de linjecteur se soulve et la prinjection dbute.

Piston de pompe Sige de llectrovanne Came dinjection Aiguille de llectrovanne Chambre haute pression

Alimentation en carburant

Aiguille dinjecteur

209_25

12

Dbut de la prinjection Amortissement de laiguille dinjecteur Lors de la prinjection, la course de laiguille dinjecteur est amortie par un tampon hydraulique. Cela permet un dosage prcis du dbit dinjection.

Le fonctionnement est le suivant : Durant le premier tiers de la course totale, louverture de laiguille dinjecteur seffectue sans amortissement. Le dbit de prinjection est inject dans la chambre de combustion.
Course non amortie
209_35

Ds que le piston damortissement pntre dans lorifice du botier dinjecteur, le carburant se trouvant au-dessus de laiguille dinjecteur ne peut tre refoul dans la chambre du ressort dinjecteur que par un interstice de fuite. On obtient ainsi un tampon hydraulique limitant la course de laiguille dinjecteur lors de la prinjection.

Chambre du ressort dinjecteur Botier dinjecteur Interstice de fuite Tampon hydraulique Piston damortissement
209_36

13

Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection

Fin de la prinjection

Piston de pompe

La prinjection se termine immdiatement aprs louverture de laiguille dinjecteur. Laugmentation de la pression provoque le dplacement vers le bas du piston dport, augmentant le volume de la chambre haute pression. La pression chute alors durant un court instant et laiguille dinjecteur se ferme. La prinjection est termine. La prcontrainte du ressort dinjecteur est plus importante du fait du dplacement vers le bas du piston dport. Pour ouvrir nouveau laiguille dinjecteur lors de linjection principale conscutive, on requiert par consquent une pression du carburant plus importante que dans le cas de la prinjection.

Chambre haute pression Electrovanne dinjecteurpompe Piston dport

Ressort dinjecteur

Aiguille dinjecteur

209_26

14

Droulement de linjection

Dbut de linjection principale

Piston de pompe

Peu aprs la fermeture de laiguille dinjecteur, la pression dans la chambre haute pression augmente nouveau. Llectrovanne dinjecteur-pompe reste ferme et le piston de pompe se dplace vers le bas. A environ 300 bar, la pression du carburant est suprieure la force du ressort dinjecteur prcontraint. Laiguille dinjecteur se soulve nouveau et il y a injection du dbit dinjection principal. La pression augmente alors jusqu 2050 bar, tant donn que larrive de carburant dans la chambre haute pression est suprieure la quantit pouvant schapper par les trous dinjecteur. Le maximum de pression est atteint dans le cas de la puissance maximale du moteur, soit rgime lev et dbit dinjection important simultan.

Chambre haute pression Electrovanne dinjecteurpompe

Ressort dinjecteur

Aiguille dinjecteur
209_27

15

Injection injecteur-pompe
Droulement de linjection

Fin de linjection principale

La fin de linjection est amorce lorsque lappareil de commande ne pilote plus llectrovanne dinjecteur-pompe. Laiguille de llectrovanne est alors ouverte par le ressort de llectrovanne et le carburant refoul par le piston de pompe peut schapper dans lalimentation en carburant. La pression diminue. Laiguille dinjecteur se ferme et le piston dport, repouss par le ressort dinjecteur, reprend sa position initiale. Linjection principale est termine.

Piston de pompe

Ressort dlectrovanne

Aiguille de llectrovanne Electrovanne dinjecteurpompe

Piston dport Alimentation en carburant

Aiguille dinjecteur

209_28

16

Retour du carburant lunit injecteur-pompe


Le retour du carburant lunit injecteurpompe remplit les fonctions suivantes :

Refroidissement de lunit injecteur-pompe. Du carburant provenant de lalimentation en carburant reflue dans cet objectif, en empruntant les canaux de lunit injecteurpompe, dans le retour du carburant. Evacuation du carburant de fuite au niveau du piston de pompe. Elimination des bulles de vapeur provenant de lalimentation en carburant, via les tranglements, dans le retour du carburant.

Carburant de fuite

Piston de pompe

Etrangle ments

Retour du carburant

Alimentation en carburant

209_96

17

Alimentation
Systme dalimentation
Le carburant est aspir depuis le rservoir carburant par une pompe carburant mcanique et achemin aux units injecteurpompe via le filtre carburant et la conduite dalimentation intgre dans la culasse. Le carburant ne servant pas linjection est rachemin au rservoir par la conduite de retour intgre dans la culasse, en passant par une sonde de temprature du carburant et un radiateur de carburant.

La sonde de temprature du carburant dtermine la temprature du carburant au niveau du retour du carburant et dlivre un signal lattention de lappareil de commande du moteur.

Le radiateur de carburant refroidit le carburant retourn afin de protger le rservoir carburant en cas de carburant trop chaud.

Rservoir carburant

209_18

Le filtre carburant Le clapet antiretour protge le systme dinjection de lencrassement et de lusure dus aux particules et leau. vite qu larrt du moteur, du carburant provenant de la pompe carburant reflue dans le rservoir carburant (pression douverture =0,2 bar).

18

Canal de drivation Sil y a de lair dans le systme dalimentation, dans le cas par exemple dun rservoir presque vide, le limiteur de pression reste ferm. Lair est expuls du systme par le flux de carburant. Le limiteur de pression maintient 1 bar la pression dans le retour du carburant. On obtient ainsi des rapports de force constants au niveau de laiguille de llectrovanne.

Culasse

Orifice dtranglement entre alimentation en carburant et retour du carburant Lorifice dtranglement permet dvacuer dans le retour de carburant les bulles de vapeur se trouvant dans lalimentation en carburant.

La pompe carburant Le limiteur de pression assure la rgulation de la pression du carburant dans lalimentation en carburant. Le limiteur souvre une pression du carburant suprieure 7,5 bar et le carburant est achemin ct admission de la pompe carburant. refoule le carburant provenant du rservoir vers les units injecteur-pompe en passant par le filtre carburant.

Le tamis a pour fonction de retenir les bulles de vapeur provenant de lalimentation en carburant. Elles sont ensuite limines via lorifice dtranglement et le retour.

19

Alimentation
Pompe carburant
La pompe carburant est situe directement derrire la pompe vide, sur la culasse. Elle a pour fonction de refouler le carburant provenant du rservoir aux units injecteur-pompe. Les deux pompes sont entranes conjointement par larbre cames ; cest pourquoi on parle de pompe tandem.
Pompe vide Pompe carburant

Retour du carburant

Alimentation en carburant

Raccord pour manomtre


209_49

Sur la pompe carburant se trouve un raccord destin au manomtre V.A.S. 5187, qui permet de contrler la pression du carburant dans lalimentation. Prire de tenir compte des instructions du Manuel de rparation.

La pompe carburant est une pompe ailettes fixes. Sur ce type de pompe, les ailettes sont comprimes par la force du ressort contre le rotor ; lavantage en est que la pompe refoule ds des vitesses de rotation faibles. Les pompes ailettes fixes naspirent que lorsque la vitesse de rotation est suffisamment leve pour que les ailettes viennent en appui sur le stator sous leffet de la force centrifuge. Le guidage du carburant lintrieur de la pompe est tel que le rotor reste humect mme dans le cas dun rservoir presque vide. Une aspiration autonome est alors possible.

Limiteur de pression pour alimentation en carburant Raccord dalimentation en carburant

Ailettes fixes

Venant de la conduite de retour dans la culasse Rotor Etranglement Tamis Dans la conduite dalimentation dans la culasse Raccord pour retour du carburant Limiteur de pression pour retour du carburant
209_50

20

Le fonctionnement est le suivant : La pompe carburant fonctionne selon le principe de laspiration par augmentation du volume et refoulement par rduction du volume. Le carburant est aspir et refoul dans deux chambres respectives. Les chambres daspiration et de refoulement sont spares par les ailettes fixes.

Sur cette figure, le carburant est aspir depuis la chambre 1 et refoul depuis la chambre 4. En raison de la rotation du rotor, le volume de la chambre 1 augmente tandis que celui de la chambre 4 diminue.

Chambre 4

Chambre 1

Rotor
209_52

Sur cette figure, les deux autres chambres sont en action. Le carburant est refoul depuis la chambre 2 et aspir depuis la chambre 3.

Chambre 3

Chambre 2
209_51

21

Alimentation
Tube rpartiteur
Un tube rpartiteur est log dans la conduite dalimentation, dans la culasse . Sa fonction est dassurer une distribution gale de carburant aux units injecteur-pompe.

209_40

Cylindre 1

Cylindre 2

Cylindre 3

Cylindre 4 Culasse

Fente annulaire

Orifices transversaux

Tube rpartiteur
209_39

Le fonctionnement est le suivant : La pompe carburant refoule le carburant dans la conduite dalimentation situe dans la culasse. Dans la conduite dalimentation, le carburant afflue sur la face intrieure du tube rpartiteur en direction du cylindre 1. Il parvient, aprs avoir travers les orifices transversaux, la fente annulaire entre le tube rpartiteur et la cloison de la culasse. L, le carburant se mlange au carburant chaud refoul par les units injecteurpompe dans la conduite dalimentation. On obtient ainsi une temprature uniforme du carburant dans la conduite dalimentation au niveau de tous les cylindres. Les units injecteurpompe sont toutes alimentes avec la mme masse de carburant. Il en rsulte un fonctionnement rgulier du moteur.

Mlange du carburant dans la fente annulaire

Carburant venant de lunit injecteurpompe Carburant allant lunit injecteur-pompe

Orifices transversaux

209_29

22

Sans tube rpartiteur, la temprature du carburant au niveau des units injecteur-pompe serait irrgulire. Le carburant chaud refoul par les units injecteur-pompe dans la conduite dalimentation est chass par le carburant affluant du cylindre 4 en direction du cylindre 1.

La temprature du carburant augmente donc du cylindre 4 au cylindre 1 et les units injecteurpompe sont alimentes par des masses de carburant diffrentes. Les consquences en seraient un fonctionnement irrgulier du moteur et une temprature leve au niveau des cylindres avant.

Cylindre 1

Cylindre 2

Cylindre 3

Cylindre 4 Culasse

Fente annulaire

209_102

23

Alimentation
Refroidissement du carburant
En raison de la pression leve rgnant dans les units injecteur-pompe, le rchauffement du carburant est si important quil faut le refroidir avant quil ne reflue vers le rservoir carburant. Cest pourquoi un radiateur de carburant est mont sur le filtre carburant. Il refroidit le carburant retournant au rservoir et protge ce dernier et le transmetteur de niveau de carburant en cas de carburant excessivement chaud.

Radiateur de carburant

Pompe carburant

Transmetteur de liquide de refroidissement

Vase dexpansion

209_42

Radiateur deau supplmentaire

Pompe pour refroidissement du carburant

24

Circuit de refroidissement du carburant


Le carburant revenant des units injecteurpompe traverse le radiateur de carburant et transmet sa temprature leve au liquide de refroidissement du circuit de refroidissement du carburant. Le circuit de refroidissement du carburant est distinct du circuit de refroidissement du moteur. Cela est ncessaire car la temprature du liquide de refroidissement est, pour un moteur temprature de fonctionnement, trop leve pour refroidir le carburant. A proximit du vase dexpansion, le circuit de refroidissement du carburant est reli celui du moteur. Cela permet le remplissage du circuit de refroidissement du carburant et la compensation de modifications de volume dues des variations de temprature. Le raccord a t choisi de faon que le circuit de refroidissement du carburant ne subisse aucune influence ngative du fait du circuit de refroidissement du moteur plus chaud.

Radiateur de carburant Transmetteur de temprature du carburant Du carburant et du liquide de refroidissement traversent le radiateur de carburant. La temprature du carburant est transmise au liquide de refroidissement.

Rservoir carburant

Pompe carburant

Vase dexpansion

209_48

Le radiateur deau supplmentaire abaisse la temprature du liquide de refroidissement dans le circuit. Il vacue la chaleur du liquide de refroidissement lair ambiant.

La pompe de refroidissement du carburant est une pompe lectrique recirculation assurant la circulation du liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du carburant. Elle est mise en circuit par lappareil de commande du moteur via le relais de pompe de refroidissement du carburant lorsque la temprature du carburant atteint 70C.

Circuit de refroidissement du moteur

25

Gestion du moteur
Synoptique du systme

Dbitmtre dair massique G70

Transmetteur altimtrique F96

Transmetteur de rgime-moteur G28

Transmetteur de Hall G40

Transmetteur de position de lacclrateur G79

Contacteur kick-down F8 Contacteur de ralenti F60 Cble pour diagnostic et antidmarrage

Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62

Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71


Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72

Bus de donnes CAN

Contacteur de pdale de dbrayage F36 Contacteur de feux stop F et contacteur de pdale de frein F47 Transmetteur de temprature de carburant G81 Signaux supplmentaires:
Signal de vitesse du vhicule Veille du compresseur du climatiseur Contacteur du rgulateur de vitesse Alternateur-Borne DF

Appareil de commande dABS J104

26

Bougies de prchauffage Q6
Relais de bougies de prchauffage J52

Appareil de commande pour systme dinjection directe diesel J248

Electrovannes pour injecteur-pompe, cylindres 1-4 N240 - N243

Tmoin de temps de prchauffage K29

Soupape de recyclage des gaz N18 Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75

Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N239 Relais de pompe de refroidissement du carburant J445

Appareil de commande de bote automatique J217

Pompe de refroidissement du carburant V 166


Signaux supplmentaires:
Chauffage dappoint du liquide de refroidissement Rgime-moteur Post-fonctionnement du ventilateur de radiateur Coupure du compresseur du climatiseur Signal de consommation de carburant

209_53

27

Gestion du moteur
Capteurs Transmetteur de Hall G40
Pignon transmetteur darbre cames

Le transmetteur de Hall est fix sur le protecteur de courroie crante, sous le pignon de distribution. Il dtecte sept dents sur le pignon transmetteur darbre cames fix sur le pignon de distribution.

Transmetteur de Hall

209_54

Utilisation du signal

Le signal du transmetteur de Hall est utilis par lappareil de commande du moteur et permet la reconnaissance des cylindres lors du lancement du moteur. En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise le signal du transmetteur de rgime-moteur G28 .

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Circuit lectrique
S

J 317

J248

G40
209_55

28

Reconnaissance du cylindre lors du lancement du moteur


Lors du lancement, lappareil de commande du moteur doit savoir quel cylindre se trouve au temps de compression afin de piloter llectrovanne dinjecteur-pompe correspondante. Il exploite pour cela le signal du transmetteur de Hall, qui dtecte les dents du pignon transmetteur darbre cames et dtermine ainsi la position de larbre cames.

Pignon transmetteur darbre cames


Etant donn que larbre cames dcrit chaque cycle de travail une rotation de 360, il y a sur le pignon transmetteur une dent pour chaque cylindre, selon un espacement de 90. Pour pouvoir affecter les dents aux cylindres, le pignon transmetteur est dot dune dent supplmentaire pour les cylindres 1, 2 et 3, lespacement tant chaque fois diffrent.
Cylindre 3

Cylindre 4

Cylindre 1

90
Cylindre 2
209_94 209_94

Le fonctionnement est le suivant : A chaque fois quune dent passe devant le transmetteur de Hall, il y a gnration dune tension de Hall, qui est transmise lappareil de commande du moteur. Comme lespacement entre les dents diffre, les priodes dapparition des tensions de Hall sont diffrentes. Lappareil de commande du moteur reconnat ainsi le cylindre et peut piloter llectrovanne dinjecteur-pompe correspondante.

Reprsentation du signal du transmetteur de Hall

90

90

90

90

Cylindre 1

Cylindre 3

Cylindre 4

Cylindre 2

Cylindre 1

209_95

29

Gestion du moteur
Transmetteur de rgime-moteur G28
Le transmetteur de rgime-moteur est un capteur inductif fix sur le bloc-cylindres.

209_56

Pignon transmetteur de rgime-moteur


Le transmetteur de rgime-moteur enregistre la position dun pignon transmetteur 60-2-2, fix sur le vilebrequin. Le pignon transmetteur compte sur sa circonfrence 56 dents et deux intervalles sans dents correspondant chacun 2 dents. Les intervalles sans dents sont dcals de 180 et servent de repres de rfrence pour la dtermination de la position du vilebrequin.

209_85

Utilisation du signal

Le signal du transmetteur de rgime-moteur permet lenregistrement du rgime-moteur et de la position exacte du vilebrequin. Ces informations servent au calcul du dbut et du dbit dinjection.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

En cas de dfaillance du signal du transmetteur de rgimemoteur, le moteur est coup.

Circuit lectrique

J248

G28 30

209_57

Fonction de dtection pour dmarrage rapide

Afin de permettre un dmarrage rapide, lappareil de commande du moteur exploite les signaux du transmetteur de Hall et du transmetteur de rgime-moteur. Le signal du transmetteur de Hall, qui dtecte la position du pignon transmetteur darbre cames, lui permet de reconnatre les cylindres. Les deux intervalles dpourvus de dents sur le pignon transmetteur du vilebrequin fournissent lappareil de commande du moteur un signal de rfrence ds une demirotation du vilebrequin. Lappareil de commande du moteur reconnat alors tt la position du vilebrequin par rapport aux cylindres et peut piloter llectrovanne correcte pour amorcer linjection.

Reprsentation des signaux du transmetteur de Hall et du transmetteur de rgime-moteur

1 rotation darbre cames Cylindre 1 Cylindre 3 Cylindre 4 Cylindre 2 Signal du transmetteur de Hall

1 rotation de vilebrequin

Signal du transmetteur de rgime-moteur


209_95

31

Gestion du moteur
Transmetteur de temprature de carburant G81
Le transmetteur de temprature de carburant est un capteur de temprature coefficient ngatif (NTC). Cela signifie que la rsistance du capteur diminue au fur et mesure que la temprature du carburant augmente. Il est log dans la conduite de retour du carburant allant de la pompe carburant au radiateur de carburant et calcule la temprature momentane du carburant.

209_43

Utilisation du signal

Le signal du transmetteur de temprature de carburant permet de connatre la temprature du carburant. Lappareil de commande du moteur en a besoin pour le calcul du dbut du refoulement et du dbit dinjection, afin de tenir compte de la densit du carburant en fonction de la temprature. Le signal est par ailleurs utilis comme information pour mise en circuit de la pompe de refroidissement du carburant.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du moteur calcule une valeur de remplacement partir du signal du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62.

Circuit lectrique

J248

G81
209_58

32

Les capteurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.

Dbitmtre dair massique G70


Le dbitmtre dair massique avec dtection du reflux dtermine la masse dair aspire. Il est log dans la tubulure dadmission. Louverture et la fermeture des vannes provoquent des reflux de la masse dair aspire dans la tubulure dadmission. Le dbitmtre dair film chaud avec dtection du reflux reconnat la masse dair refluant et en tient compte dans le signal quil dlivre lappareil de commande du moteur. Cela permet de raliser une mesure trs prcise de la masse dair.
209_44

Utilisation du signal

Les valeurs mesures sont utilises par lappareil de commande du moteur pour le calcul du dbit dinjection et de la quantit de recyclage des gaz. En cas de dfaillance du signal du dbitmtre dair massique, lappareil de commande du moteur fait appel pour le calcul une valeur de remplacement fixe.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62


Le transmetteur de temprature de liquide de refroidissement se trouve sur le raccord de liquide de refroidissement de la culasse. Il dlivre la temprature momentane du liquide de refroidissement lappareil de commande du moteur.

209_60

Utilisation du signal

La temprature du liquide de refroidissement est utilise par lappareil de commande du moteur comme valeur de correction pour le calcul du dbit dinjection. En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise pour son calcul le signal du transmetteur de temprature de carburant.
33

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Gestion du moteur
Transmetteur de position de lacclrateur G79 Contacteur kick-down F8 Contacteur de ralenti F60
Le transmetteur de position de lacclrateur se trouve sur le pdalier. Le transmetteur abrite galement le contacteur de ralenti et le contacteur kick-down.

209_59

Utilisation du signal

Le signal permet lappareil de commande du moteur de dtecter la position de lacclrateur. Sur les vhicules quips dune bote automatique, le contacteur kick-down signale lappareil de commande du moteur le souhait dacclration du conducteur.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Sans signal, lappareil de commande du moteur ne dtecte pas la position de lacclrateur. Le moteur continue de tourner rgime de ralenti acclr pour permettre au conducteur de se rendre jusqu latelier le plus proche.

34

Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72
Le transmetteur de pression de tubulure dadmission et le transmetteur de temprature de tubulure dadmission sont intgrs dans un composant commun log dans la tubulure dadmission.

209_45

Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71 Utilisation du signal

Le signal du transmetteur de pression de tubulure dadmission est ncessaire au contrle de la pression de suralimentation. La valeur calcule est compare par lappareil de commande du moteur avec la valeur assigne de la cartographie des pressions de suralimentation. Si la valeur relle scarte de la valeur assigne, il y a rgulation de la pression de suralimentation par lappareil de commande du moteur via llectrovanne de limitation de pression de suralimentation. La rgulation de la pression de suralimentation nest plus possible. La puissance du moteur sen trouve rduite.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72 Utilisation du signal Le signal du transmetteur de temprature de tubulure dadmission est utilis par lappareil de commande du moteur comme valeur de correction pour le calcul de la pression de suralimentation. Il est ainsi possible de tenir compte de linfluence de la temprature sur la densit de lair de suralimentation.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du moteur utilise pour son calcul une valeur de remplacement fixe. Des pertes de puissance peuvent se produire.

35

Gestion du moteur
Transmetteur altimtrique F96
Transmetteur altimtrique

Le transmetteur altimtrique se trouve dans lappareil de commande du moteur.

209_61

Utilisation du signal

Le transmetteur altimtrique signale lappareil de commande du moteur la pression atmosphrique ambiante momentane. Cette dernire dpend de laltitude gographique. Le signal provoque une correction altimtrique pour la rgulation de la pression de suralimentation et le recyclage des gaz. En altitude, des fumes noires se produisent.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

Contacteur de pdale de dbrayage F36


Le contacteur de pdale de dbrayage se trouve sur le pdalier.

209_62

Utilisation du signal

Le signal indique lappareil de commande du moteur si lon embraye ou dbraye. Lorsque lembrayage est actionn, le dbit dinjection est brivement rduit. On vite ainsi des -coups du moteur lors du passage des vitesses.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal

En cas de dfaillance du signal du contacteur de pdale de dbrayage, des -coups dus la charge peuvent se produire lors du passage des rapports.

36

Contacteur de feux stop F et contacteur de pdale de frein F47


Le contacteur de feux stop et le contacteur de pdale de frein sont regroups en un composant sur le pdalier.

209_63

Utilisation du signal:

Les deux contacteurs dlivrent lappareil de commande du moteur le signal "frein actionn". Etant donn quune dfaillance du transmetteur lectrique de position de la pdale est possible, il y a, pour des raisons de scurit, coupure du dbit du moteur avec le frein actionn.

Rpercussion en cas de dfaillance du signal:

En cas de dfaillance de lun des contacteurs, lappareil de commande du moteur rduit le dbit de carburant. Le moteur dispose de moins de puissance.

37

Gestion du moteur
Signaux dentre supplmentaires
Signal de vitesse du vhicule Ce signal est dlivr par le transmetteur de tachymtre lappareil de commande du moteur. Il sert au calcul de diverses fonctions, post-fonctionnement du ventilateur de radiateur, amortissement des -coups en cas de changement de rapport ainsi que contrle du fonctionnement du rgulateur de vitesse.

Veille du compresseur du climatiseur

Lappareil de commande du moteur reoit du contacteur du climatiseur le signal que le compresseur du climatiseur va bientt tre mis en circuit. Il peut alors, avant mise en circuit du compresseur du climatiseur, augmenter le rgime de ralenti du moteur afin dviter une chute du rgime au dmarrage du compresseur.

Contacteur de rgulateur de vitesse

Le signal du contacteur de rgulateur de vitesse renseigne lappareil de commande du moteur sur lactivation du rgulateur de vitesse.

Alternateur-Borne DF

Lappareil de commande du moteur reconnat partir du signal de la borne DF de lalternateur la sollicitation de ce dernier et peut, suivant la capacit libre, mettre en circuit une, deux ou trois bougies de prchauffage du chauffage dappoint via le relais de faible puissance calorique et le relais de forte puissance calorique.

Bus de donnes CAN

Lchange de donnes entre appareil de commande du moteur, appareil de commande dABS et appareil de commande de bote automatique seffectue sur un bus de donnes CAN. Le bus de donnes CAN permet la transmission rapide dun volume important de donnes.

Des informations dtailles sur le bus de donnes CAN vous sont donnes dans le Programme autodidactique n186 !

38

Actionneurs Electrovannes dinjecteur-pompe N240, N241, N242, N243


Les lectrovannes dinjecteur-pompe sont fixes sur les units injecteur-pompe laide dun crou de raccord. Elles sont pilotes par lappareil de commande du moteur. Lappareil de commande du moteur assure, via les lectrovannes dinjecteur-pompe, la rgulation du dbut du refoulement et du dbit dinjection des units injecteur-pompe.

209_64

Dbut de refoulement

Ds que lappareil de commande du moteur pilote une lectrovanne dinjecteur-pompe, laiguille de llectrovanne est repousse par la bobine magntique dans le sige et ferme la voie de lalimentation en carburant la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe. Linjection commence ensuite.

Dbit dinjection

Le dbit dinjection est dfini par le temps de pilotage de llectrovanne. Tant que llectrovanne dinjecteur-pompe est ferme, il y a injection de carburant dans la chambre de combustion. En cas de dfaillance dune lectrovanne dinjecteur-pompe, le fonctionnement du moteur est irrgulier et la puissance est rduite. Llectrovanne dinjecteur-pompe remplit une double fonction de scurit. Si la vanne reste ouverte, ltablissement de pression dans lunit injecteur-pompe nest pas possible. Si la vanne reste ferme, la chambre haute pression de lunit injecteur-pompe ne peut plus tre remplie. Dans les deux cas, il ny a pas dinjection de carburant dans le cylindre.

Rpercussion en cas de dfaillance

Circuit lectrique

J248

N240

N241

N242

N243

209_65

39

Gestion du moteur
Surveillance de llectrovanne dinjecteur-pompe
Lappareil de commande du moteur surveille la courbe de courant de llectrovanne dinjecteur-pompe. A partir de cette information, il obtient, en vue de la rgulation du dbut du refoulement, un rtrosignal sur le dbut de refoulement effectif et peut constater des dfauts de fonctionnement de la vanne.

Le fonctionnement est le suivant

Linjection est amorce par le pilotage de llectrovanne dinjecteur-pompe. Un champ magntique est cr, lintensit du courant augmente et llectrovanne se ferme. Larrive en bute de laiguille de llectrovanne sur le sige provoque une nette discontinuit (inflexion) dans la courbe de courant. Ce point, signalant le dbut dinjection, est appel B I P (Begining of Injection Period, labrviation anglaise pour dbut dinjection). Le BIP signale lappareil de commande du moteur la fermeture complte de llectrovanne dinjecteur-pompe et donc le dbut du refoulement.

Courbe de courant Electrovanne dinjecteur-pompe

Dbut de pilotage de llectrovanne

Point de fermeture de llectrovanne = BIP

Fin de pilotage de llectrovanne

Intensit du courant

Limite de rgulation
Courant dactionnement

Courant de maintien

Temps

209_97

40

Lorsque llectrovanne est ferme, lintensit du courant chute jusqu obtention dun courant de maintien constant. Une fois la dure dinjection souhaite atteinte, lapplication de courant cesse et llectrovanne souvre.

Le point rel de fermeture de llectrovanne dinjecteur-pompe (BIP) est enregistr par lappareil de commande du moteur en vue de calculer le moment de pilotage de llectrovanne pour linjection suivante. Si le dbut de refoulement rel scarte de la valeur assigne mmorise dans lappareil de commande du moteur, il y a correction du dbut du pilotage de llectrovanne.

Afin de pouvoir dterminer les dfauts de fonctionnement de llectrovanne, il y a dtection et exploitation de la plage dans laquelle lappareil de commande du moteur attend le BIP. Cette plage dfinit la limite de rgulation du dbut du refoulement. Dans le cas dun fonctionnement sans dfaut, le BIP apparat dans la limite de rgulation. En cas de dfaut de fonctionnement, le BIP se manifeste en dehors de la limite de rgulation. Dans ce cas, le dbut du refoulement est pilot suivant des valeurs fixes de la cartographie ; il ny a pas de possibilit de rgulation.

Exemple

Si de lair se trouve dans linjecteur-pompe, laiguille de llectrovanne prsente une rsistance faible lors de la fermeture. Llectrovanne se ferme plus rapidement et le BIP apparat plus tt quattendu.

Dans ce cas, lautodiagnostic dlivre le message de dfaut :

Limite de rgulation non atteinte

41

Gestion du moteur
Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N239
Le clapet de commutation de volet de tubulure dadmission se trouve dans le compartimentmoteur, proximit du dbitmtre dair massique. Il applique la dpression pour actionnement du volet de tubulure dadmission dans la tubulure dadmission. Cela permet dviter les secousses quand on coupe le moteur. Les moteurs diesel se caractrisent par un taux de compression lev. En raison de la compression leve de lair dadmission, des secousses sont imprimes au moteur lorsquon larrte.

209_68

Le volet de tubulure dadmission coupe larrive dair lorsque lon coupe le moteur. Le volume dair comprim est moins important et larrt du moteur seffectue en douceur.

Le fonctionnement est le suivant

Lors de larrt du moteur, lappareil de commande du moteur met un signal lattention du clapet de commutation de volet de tubulure dadmission. Le clapet de commutation commande alors la dpression de la capsule de dpression. La capsule de dpression ferme le volet de commutation de tubulure dadmission.

0 I
209_69

Rpercussion en cas de dfaillance

En cas de dfaillance du clapet de commutation de volet de tubulure dadmission, le volet reste ouvert.
J 317 S

Circuit lectrique

J248 N239

209_70

42

Relais de refroidissement du carburant J445


Le relais de refroidissement du carburant est log dans le botier de protection des appareils de commande. Il est pilot une temprature du carburant de 70C par lappareil de commande du moteur et applique le courant de travail destin la pompe de refroidissement du carburant.

209_71

Rpercussions en cas de dfaillance

En cas de dfaillance du relais, le carburant retournant des units injecteur-pompe au rservoir carburant nest pas refroidi. Il y a risque dendommagement du rservoir carburant et du transmetteur dindicateur de niveau de carburant.

Circuit lectrique
S

J 317

A/+ S

J248

J445

V166

209_72

Il est possible, dans lautodiagnostic, de contrler avec la fonction "diagnostic des actuateurs" si le relais de refroidissement du carburant est pilot par lappareil de commande du moteur.

43

Gestion du moteur
Les actionneurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.

Electrovanne de limitation de pression de suralimentation N75


Le moteur est quip dun turbocompresseur gomtrie variable permettant dadapter de manire optimale la pression de suralimentation aux conditions de marche considres. Llectrovanne de limitation de pression de suralimentation est pilote par lappareil de commande du moteur. En fonction du rapport dimpulsions, il y a un rglage de la dpression dans la capsule de dpression pour le positionnement des pales, et donc rgulation de la pression de suralimentation. La pression atmosphrique est applique au niveau de la capsule de dpression. La pression de suralimentation disponible est moins importante et le moteur accuse une perte de puissance.

209_75

Rpercussions en cas de dfaillance

Pour des informations plus dtailles sur le turbocompresseur gomtrie variable, prire de se reporter au Programme autodidactique n 190.

Soupape de recyclage des gaz N18


Le recyclage des gaz dchappement mlange lair frais alimentant le moteur, via la soupape de recyclage des gaz, une partie des gaz dchappement. Cela permet de rduire la temprature de combustion en vue de rduire la formation doxyde dazote. La soupape de recyclage des gaz est pilote par lappareil de commande du moteur. Suivant le rapport dimpulsions du signal, la dpression est rgle en vue de la commande de la soupape de recyclage des gaz. On ralise ainsi le pilotage du dbit des gaz recycls.

209_73

Rpercussions en cas de dfaillance

La puissance du moteur est rduite et le recyclage des gaz dchappement nest pas assur.

44

Tmoin de temps de prchauffage K29


Le tmoin de temps de prchauffage se trouve dans le porteinstruments. Il remplit les tches suivantes : Il signale au conducteur le prchauffage avant lancement du moteur. Le tmoin est alors allum.

209_77

En cas de dfaut dun composant apte lautodiagnostic, le tmoin clignote.

Rperc ussions en cas de dfaillance:

Le tmoin ne sallume pas et ne clignote pas. Un message de dfaut est mmoris dans la mmoire de dfauts.

45

Gestion du moteur
Signaux de sortie supplmentaires
Chauffage dappoint du liquide de refroidissement En raison de son rendement lev, la chaleur dissipe du moteur est si faible que, dans certaines circonstances, la puissance calorifique disponible ne suffit pas. Cest pourquoi il est fait appel, dans les pays climat froid, un chauffage lectrique dappoint qui assure le rchauffement du liquide de refroidissement basses tempratures. Le chauffage dappoint se compose de trois bougies de prchauffage. Elles sont montes sur le raccord de liquide de refroidissement de la culasse. Lappareil de commande pilote par lintermdiaire du signal les relais pour faible et forte puissance calorifique. Il en rsulte, suivant la capacit de lalternateur, la mise en circuit dune, de deux ou des trois bougies de prchauffage du liquide de refroidissement.

Rgime-moteur

Le signal sert dinformation de rgime-moteur pour le compte-tours dans le porte-instruments. Le temps de post-fonctionnement du ventilateur du radiateur est pilot suivant une cartographie mmorise dans lappareil de commande du moteur. Il est calcul partir de la temprature momentane du liquide de refroidissement et de ltat de charge du moteur durant le dernier cycle de marche. Ce signal permet lappareil de commande de mettre en circuit le relais pour vitesse 1 du ventilateur de radiateur. En vue de rduire la sollicitation du moteur, lappareil de commande du moteur coupe le compresseur du climatiseur dans les conditions suivantes :

Post-fonctionnement du ventilateur du radiateur

Coupure du compresseur de climatiseur


Signal de consommation de carburant 46

aprs chaque lancement durant environ 6 secondes en cas de forte acclration depuis les bas rgimes si la temprature du liquide de refroidissement > +120C dans le programme de sauvegarde

Ce signal sert dinformation de consommation de carburant pour laffichage multifonction dans le porteinstruments.

Dispositif de prchauffage
Dispositif de prchauffage
Le dispositif de prchauffage facilite le lancement du moteur basses tempratures. Il est mis en circuit par lappareil de commande du moteur pour une temprature de liquide de refroidissement infrieure +9C. Le relais de bougies de prchauffage est pilot par lappareil de commande du moteur. Il met alors en circuit le courant de travail des bougies de prchauffage Le synoptique du systme vous montre quels capteurs utilisent des signaux destins au dispositif de prchauffage et quels actionneurs sont pilots.

Synoptique du systme de prchauffage


Appareil de commande du moteur J248

Transmetteur de rgimemoteur G28

Bougies de prchauffage Q6

Relais de bougies de prchauffage J52

Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62

Tmoin de temps de prchauffage K29

209_99

Le prchauffage se subdivise en deux phases. Prchauffage Aprs mise en circuit de lallumage, les bougies de prchauffage sont mises en circuit une temprature infrieure +9C. Le tmoin de temps de prchauffage est allum. Une fois le prchauffage termin, le tmoin steint et le moteur peut tre lanc. Post-rchauffage Il y a aprs chaque lancement du moteur un post-rchauffage , indpendamment dun prchauffage. Cela rduit les bruits de combustion, amliore la qualit du ralenti et rduit les missions dhydrocarbures. La phase de post-rchauffage dure environ quatre minutes et est interrompue des rgimesmoteur suprieurs 2500/min.

47

Gestion du moteur
Schma fonctionnel
Composants E45 Commande pour rgulateur de vitesse (GRA) Contacteur de feux stop Contacteur kick-down Contacteur de pdale de dbrayage Contacteur de pdale de frein Contacteur de ralenti Transmetteur de rgime-moteur Transmetteur de Hall
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
J360 J359 J445 A/+ S J 317 S S
30 15

F F8 F36 F47 F60 G28 G40 G62 G70 G71 G72 G79 G81 J52

Dbitmtre dair massique Transmetteur de pression de tubulure dadmission Transmetteur de temprature de tubulure dadmission Transmetteur de position de lacclrateur Transmetteur de temprature de carburant Relais de bougies de prchauffage
V166

N239 N75

N18 Q7 Q7

J248 Appareil de commande pour injection directe diesel J317 J359 J445 N18 N75 Relais dalimentation en tension Relais de faible puissance calorifique
G72

J360 Relais de forte puissance calorifique Relais de pompe, refroidissement du carburant Soupape de recyclage des gaz Clapet de limitation de pression de suralimentation
G70 G40

G71

N239 Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission N240 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 1 N241 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 2 N242 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 3 N243 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 4 Q6 Q7 Bougies de prchauffage-Moteur Bougies de prchauffage-Liquide de refroidissement
31

V166 Pompe de refroidissement du carburant

Signaux supplmentaires A B C D E Feux stop Signal de consommation de carburant Signal de rgime Coupure du compresseur de climatiseur Veille du compresseur du climatiseur H K Post-fonctionnement du ventilateur de radiateur Cble pour diagnostic et antidmarrage F G Signal de vitesse Alimentation en tension du rgulateur de vitesse

48

30 15

J52

E45 B F F47 F36 C D E S A F G G62

A/+

J248

N240 N241 N242 N243

G81

F60/F8 G79 G28 O

in

out

Q6
31

209_80

L M N O

Contrle du prchauffage Bus CAN "low" Bus CAN "high" Borne DF

Signal dentre Signal de sortie Positif Masse Bus de donnes CAN

49

Autodiagnostic
Les fonctions suivantes peuvent tre lues avec le systme dautodiagnostic, de mesure et dinformation V.A.S.5051:

01 02 03 04 05 06 07 08

Demander version appareil de commande Interroger la mmoire de dfauts Diagnostic des actuateurs Amorcer le rglage de base
209_82

Effacer la mmoire de dfauts Terminer lmission Coder lappareil de commande Lire bloc de valeurs de mesure

Fonction 02 - interroger la mmoire de dfauts

Les composants reprs en couleur sont enregistrs par lautodiagnostic dans la mmoire de dfauts.

Q6 G70 G28 K29 G40 J248 N18 F96 J52 N240, N241, N242, N244

G79 F8 F60 G62 G71 G72 F F47 G81 J104 J217 J445

N75

N239

V166

209_81

50

Moteur, mcanique
En raison de la pression de combustion plus leve par rapport au moteur de base, les modifications suivantes ont t apportes la partie mcanique du moteur :

Pistons et bielles trapzodaux


Le bossage daxe du piston et loeil de pied de bielle sont trapzodaux.

209_07

Rpartition de la force dans le cas dun piston et dune bielle en forme de paralllogramme Force de combustion

Rpartition de la force dans le cas dun piston et dune bielle de forme trapzodale

Surfaces dappui

209_08

209_09

Compare avec la liaison classique entre piston et bielle, la forme trapzodale permet daugmenter la surface dappui de loeil de pied de bielle et du bossage daxe du piston au niveau de laxe de piston.

Les forces de combustion sont alors rparties sur une grande surface et laxe de piston et la bielle sont moins sollicits.

51

Moteur, mcanique
Transmission par courroie crante
Pour gnrer une pression dinjection maximale de 2000 bar, on requiert des forces importantes au niveau de la pompe. Ces forces rsultent en une sollicitation leve des composants de la transmission par courroie crante. Cest la raison pour laquelle les modifications suivantes ont t apportes en vue de rduire les sollicitations de la courroie crante : Un amortisseur de vibrations log dans le pignon darbre cames rduit les vibrations dans la transmission par courroie crante.

La largeur de la courroie crante a t augmente de 5 mm par rapport au moteur de base. Cette augmentation de la surface permet la transmission de forces plus importantes.

Un tendeur hydraulique de courroie crante assure une tension uniforme des tats de charge diffrents.

Certaines dents du pignon de courroie crante/ vilebrequin prsentent un jeu entredents plus important en vue de rduire lusure de la courroie crante.

209_89

Afin de rduire la sollicitation de la courroie crante lors de linjection, le pignon de courroie crante du vilebrequin possde deux paires de dents prsentant un entre-dents plus important que les autres dents.

Jeu entredents

209_88

52

Le fonctionnement est le suivant : Lors de linjection, la courroie crante est fortement sollicite par les forces leves de la pompe. Le pignon darbre cames est temporis par les forces de la pompe ; simultanment, la combustion amorce acclre le pignon de courroie crante du vilebrequin. Il en rsulte un allongement de la courroie crante et la division des dents augmente provisoirement.

Force de temporisation

En raison de lordre dallumage, cette opration se rpte priodiquement, si bien que ce sont toujours les mmes dents du pignon de courroie crante qui sont en prise. En ces points, les dents prsentent un jeu entredents plus important afin de compenser la variation de la division des dents et donc de rduire lusure de la courroie crante.

Force dacclration
209_91

Dans le cas dun pignon de courroie crante de vilebrequin prsentant un jeu entre-dents uniforme, les dents de la courroie crante butent contre les artes des dents du pignon de courroie crante lors dune forte sollicitation de la courroie crante due aux forces leves de la pompe. Il sensuit une usure importante et la dure de vie de la courroie crante nest pas trs longue.

Div de ision nts de s


Force de temporisation Force dacclration
209_92

53

Service
Outils spciaux
Dsignation Outil Utilisation Pour fixation du tendeur hydraulique de courroie crante lors de la repose et de la dpose de la courroie crante.

T 10008 - plaquettes de fixation

T 10050 - arrtoir de vilebrequin

Pour fixation du vilebrequin sur le pignon de distribution sur vilebrequin lors du calage de la distribution.

T 10051 - contre-appui pour pignon darbre cames

Pour montage du pignon darbre cames

T 10052 - extracteur de pignon darbre cames

Pour desserrage du pignon darbre cames du cne de larbre cames

T 10053 - dispositif de montage de la bague-joint de vilebrequin

Douille de guidage et douille de pression pour montage de la bague-joint de vilebrequin

54

Outils spciaux
Dsignation Outil Utilisation

T 10054 - douille

Pour montage de la vis de fixation du bloc de serrage de lunit injecteur-pompe.

T 10055 - extracteur dlment injecteur-pompe

Pour extraction de lunit injecteur-pompe de la culasse.

T 10056 - douilles de montage pour joints toriques

Pour montage des joints toriques des units injecteurpompe.

T 10059 - clisse

Pour repose et repose du moteur sur la Passat. Le moteur est amen en position de montage en liaison avec le dispositif de levage 2024 A.

V.A.S. 5187 - manomtre

Pour contrle de la pression dalimentation du carburant au niveau de la pompe carburant.

209_90a-k

55

Service
Remarque relative la rparation Aprs repose de lunit injecteur-pompe, il faut rgler lcart minimum entre le fond de la chambre haute pression et le piston de pompe la position la plus basse, au niveau de la vis de rglage de linjecteur-pompe. Ce rglage vite que le piston de pompe ne vienne buter, en raison dune dilatation thermique, sur le fond de la chambre haute pression.

Vis de rglage

Piston de pompe

Ecart minimum Chambre haute pression

209_98

La marche suivre est dcrite dans le Manuel de rparation.

56

Contrle des connaissances


1. Veuillez renseigner le croquis

209_23

2.

Laquelle des affirmations est correcte ? a. Un moteur quip dun systme dinjection injecteur-pompe se caractrise, par rapport un moteur avec pompe dinjection distributrice, par une meilleure exploitation de la puissance et par des missions polluantes moins importantes. b. La bonne combustion du moteur injecteur-pompe rsulte de la pression dinjection leve. c. Chaque cylindre du moteur possde une unit injecteurpompe.
57

Contrle des connaissances


3. Quel est le composant qui provoque la fin de la prinjection ? a. Electrovanne dinjecteur-pompe b. Piston dport c. Amortissement daiguille dinjecteur 4. Quelle est la fonction du refroidissement du carburant ?

a. Il vite lendommagement du rservoir carburant et du transmetteur dindicateur de niveau de carburant par du carburant trop chaud. b. Le carburant refroidi abaisse la temprature de combustion et rduit les missions doxyde dazote.

c. Le refroidissement du carburant permet une rpartition uniforme du carburant aux cylindres.

5.

Le transmetteur de Hall G40 . . . a. . . . calcule le rgime-moteur. b. . . . sert la dtection des diffrents cylindres. c. . . . sert uniquement la dtection du cylindre 1.

6.

Comment obtient-on un dmarrage rapide du moteur ?

a. Lors du lancement, toutes les lectrovannes dinjecteurpompe sont pilotes simultanment par lappareil de commande du moteur. b. Lappareil de commande du moteur exploite les signaux en provenance du transmetteur de Hall et du transmetteur de rgime-moteur. Il peut ainsi dtecter tt la position du vilebrequin par rapport aux cylindres et piloter llectrovanne dinjecteur-pompe correcte pour amorcer linjection.

c. Linjection est amorce ds que lappareil de commande du moteur a dtect le cylindre 1 par lintermdiaire du signal du transmetteur de Hall.

58

Solutions : 1. Composants, cf. page 8 2. a, b, c 3. b 4. a 5. b 6. b

Notes

209

Rserv lusage interne VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous rserve de tous droits et modifications techniques 940.2810.28.40 Dfinition technique 12/98

Y Ce papier a t produit partir


de pte blanchie sans chlore.