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BMW 2.

0d (N47)
le premier Diesel de production plus de 100 ch/l
Aprs avoir remplac les blocs-moteurs en fonte de tous ses 6 cylindres diesel par un bloc en aluminium, BMW fait de mme pour ses 4 cylindres qui perdent ainsi 17 kg. Il s'agit l de versions compltement revues, coiffes d'une nouvelle culasse et complmentes par toute une srie d'ingnieuses innovations. Comme ceux propulss par les nouveaux moteurs injection directe d'essence de la marque, les derniers modles diesel ont un quipement lectrique qui dleste l'alternateur lors des acclrations, ne le chargeant autant que possible qu'en dclration. En outre, le moteur est automatiquement stopp lors des arrts au point mort et sur les modles bote manuelle, un tmoin indique au conducteur le moment optimal de passage des rapports. Les arbres d'quilibrage tournent dans des roulements aiguilles et la servo-direction est lectro-hydraulique. Ainsi, la consommation normalise de la BMW 118d dernier cru tombe 4,7 l / 100 km. Cerise sur le gteau, ce diesel peut tre quip d'une turbosuralimentation rgule 2 tages pour 150 kW, 204 ch !

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Contenu : Page 1 : Sommaire. Page 2 : Nouveauts, modifications et particularits en bref. Page 3 : Bloc-cylindres. Page 4 : Arbres d'quilibrage. Vilebrequin. Page 5 : Bielles. Pistons. Culasse. Joint de culasse. Page 6 : Distribution. Page 7 : Injection. Circuit de lubrification. Pompe vide dans le carter. Page 8 : Dgazage du carter dpression rgule et sparation cyclonique. Page 9 : Scurit anti-emballement. EGR : recirculation des gaz d'chappement. Page 10 : Turbocompresseur. Turbosuralimentation squentielle 2 tages - 1/2. Page 11 : Turbosuralimentation squentielle 2 tages - 2/2. Page 12 : Courroie poly-V biface. Page 13 : Start-stop automatique : consommation nulle l'arrt au point mort. Production de courant en dclration par la Brake Energy Regeneration. Servo-direction lectrohydraulique. Page 14 : Caractristiques. Page 15 : Autres photos.

Nouveauts, modifications et particularits en bref


Nouveauts sur les moteurs Diesel BMW

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Chanes de distribution et de pompe haute pression du ct transmission (arrire) Arbres d'quilibrage sur roulements aiguilles, intgrs dans le bloc-cylindres. Pompe vide dans le carter d'huile, accole la pompe huile Courroie d'auxiliaires double face Tous les organes auxiliaires du ct admission, gauche Amortisseur de vibrations (damper) roue libre Echangeur EGR avec by-pass (sur les versions de 130 et 150 kW avec bote de vitesses manuelle) Dmarreur sur le ct droit Bloc-cylindres coul selon le procd "Core Package System" de Hydro Aluminium Alucast Conduits d'huile en grande partie mouls intgralement dans le bloc-cylindres Gestion moteur Bosch DDE7 Nouvelle pompe haute pression monopiston Bosch CP4.1 avec pression maximale de 1600, 1800 ou 2000 bars selon les versions Capteur de vilebrequin actif avec dtection de l'inversion de rotation Bougies de prchauffage cramique. Modifications par rapport au prdcesseur

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Version de 150 kW avec turbosuralimentation squentielle 2 tages Bloc-cylindres en aluminium avec chemises sches en fonte grise assembles par thermosoudure Injecteurs pizo-lectriques (uniquement pour les variantes de 130 et 150 kW) Linguets de distribution galet plus compacts Culasse en deux parties Coquille de renforcement reliant les chapeaux de paliers centraux la jupe du bloc-cylindres Chapeaux de paliers avec estampage Pompe lectrique carburant rgule en pression Chauffage du filtre carburant command par le botier DDE Mesure lectronique du niveau d'huile avec contrle de qualit QLT. Autres caractristiques

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Sparateurs d'huile cycloniques dans le couvre-culasse Emmanchement des cames sur des arbres tubulaires (mthode de ThyssenKrupp Presta) Volets de turbulence lectriques (uniquement pour les versions de 130 et 150 kW) Rglage lectrique de l'incidence des aubes d'entre de turbine du turbocompresseur Catalyseur d'oxydation et filtre particules dans un botier commun proche du moteur.

Bloc-cylindres

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Le bloc aluminium tablature ferme et jupe profonde est coul selon le procd "Core package system" de Hydro Aluminium Alucast, tout comme celui du Mercedes 320 CDI (OM 642). Ce procd, utilisant des moules de sable siliceux assembls en paquets par un liant phnolurthanique, fournit

une rsistance exceptionnelle la fatigue qui dpasse mme celle de la fonte grise. Associ un alliage haute rsistance AlSi8Cu3 et un traitement thermique optimis, ce systme de coule procure au nouveau bloc la rsistance requise pour une pression de combustion de 180 bars.

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L'aluminium permet un important gain de poids, mme par rapport la fonte graphite vermiculaire (CGI). En l'occurrence le poids du bloc est dsormais de 28 kg au lieu des 45 kg du bloc en fonte grise antrieur (M47TU2). L'alliage d'aluminium offre une meilleure conductibilit thermique et facilite la fabrication de pices de prcision aux formes complexes intgrant les supports d'organes auxiliaires, les passages d'eau et conduites d'huile. Couls dans le mme mtal que les culasses, les blocs alu vitent des coefficients de dilatation diffrents au niveau des joints de culasse. L'entraxe de cylindres reste 91 mm pour un alsage de 84 mm, ceci malgr des chemises sches et un canal oblique de refroidissement perc entre les cylindres. Les chemises froides sont emmanches dans le bloc-cylindres pralablement chauff. Il se rtracte lors de son refroidissement, enserrant les chemises et assurant ainsi leur immobilisation. Les chapeaux de paliers en acier fritt sont individuels et ont des surfaces d'assemblage stries transversalement. Lors du premier serrage des vis de paliers, ces stries s'impriment dans la surface d'appui en aluminium du bloc-moteur, procurant par estampage un positionnement gomtriquement exact et stable. Les stries doivent tre plus courtes que la surface de contact ct bloc pour ne pas dpasser, mais tre en bute. Afin de ne pas largir les cloisons du bloc plus que ncessaire, les chapeaux de paliers sont donc lgrement rtrcis au niveau de leurs stries. Cette technique a t applique pour la premire fois sur le V8 diesel M67TU, mais ici avec deux rainures seulement au lieu de six par surface d'appui sur le V8.

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Les chapeaux de paliers sont boulonns au bloc de faon conventionnelle par deux vis. Une 3me vis solidarise les trois chapeaux centraux une coquille de renfort en aluminium elle mme visse d'une part la face infrieure du bloc et d'autre part au carter des pompes huile et vide. Cette coquille rigidifie le bloc-moteur sous la ligne d'arbre, accomplit le rle de dflecteur pare-ventilation d'huile et elle incorpore aussi les conduits d'huile brute et d'huile filtre.

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Arbres d'quilibrage

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Pour une raison de compacit et pour faciliter l'intgration du moteur dans les vhicules 4 roues motrices, les deux arbres dquilibrage contrarotatifs Lanchester qui annihilent les forces d'inertie de second ordre sont logs dans des tunnels latraux du bloc-cylindres. En premire, ces arbres tournent dans des roulements aiguilles, ce qui rduit les pertes par friction. Les pignons d'entranement des arbres d'quilibrage sont solidariss leur arbre sur un cne (1) serr par une vis (5). Une grosse rondelle (4) derrire la tte de vis et une surface de bute sur le pignon (2) lui-mme positionnent l'arbre axialement. La bute axiale est alimente en huile par un canal (7) dans le bloc-cylindres (6). Le trou dans le coussinet (3) fait office de rgulateur et l'huile traverse une fente du coussinet pour parvenir aux surfaces de bute axiale.

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Les roulements aiguilles ne sont pas aliments sparment en huile. Pour que les arbres d'quilibrage tournent deux fois plus vite que le vilebrequin, leurs pignons d'entranement ont 44 dents alors que la couronne dente sur le vilebrequin 88 dents. Le pignon intermdiaire inverseur, de 44 dents lui aussi, est du ct chappement. Il tourne sur son axe dans un roulement billes porte oblique. L'axe est emmanch et viss dans un manchon en acier serti dans le bloc-moteur. Ainsi les tolrances de montage sont plus faciles respecter que si l'emmanchement se faisait directement dans l'aluminium du bloc.

Vilebrequin

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Le vilebrequin est en acier forg 37Cr4 BY. BY indique un refroidissement sous contrle l'air libre qui assure une structure homogne du mtal. Les spcifications d'acier correspondent celles du moteur prcdent (M47) et le traitement de surface est lui aussi identique : pour obtenir la duret requise, le vilebrequin subit un traitement thermique par nitrocarburation. Il se forme ainsi une couche superficielle d'une duret extrme, paisse d'environ 10 microns. La nitrocarburation doit tre rpte aprs rectification des portes. Par rapport au moteur antrieur, le diamtre des tourillons est rduit de 60 55 mm alors que celui des manetons a t augment de 45 50 mm. La bute axiale se trouve sur le troisime palier, autrement dit au milieu du vilebrequin. La diffrence de dilatation entre le bloc en aluminium et le vilebrequin en acier est ainsi symtriquement rpartie de chaque ct. La couronne dente entranant les arbres d'quilibrage est sertie autour de la dernire flasque de vilebrequin et de son contrepoids (ct transmission), si bien que la largeur de cet engrenage n'augmente aucunement la longueur du moteur. Mais comme la couronne limite l'espace disponible pour la masse quilibrante, il a fallu loger une partie de cette masse contre le bras de manivelle adjacent, d'o le nombre insolite de 5 contrepoids.

Bielles
Les bielles, forges en acier C70, ont un pied trapzodal garni d'une douille. La forme trapzodale du pied de bielle autorise une rduction de sa masse car il y a moins de matire du ct peu charg alors que la largeur de porte de l'axe de piston est agrandie du ct soumis la pression de combustion, d'o une moindre flexion de cet axe . Il y a ainsi une contre-dpouille de la surface de transfert de force. Les flancs obliques des paliers d'axe de piston causent un effet de pompage d'huile qui permet de supprimer l'orifice de lubrification de l'axe et son influence ngative sur la rsistance du palier. Les chapeaux de bielle sont spars par fracture, une mthode qui devient la norme car elle permet de supprimer l'usinage du plan de coupe. Les deux parties s'ajustent ensuite prcisment l'une l'autre si bien qu'un positionnement au moyen d'une douille de centrage est inutile.

Pistons

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Les pistons, en alliage aluminium-silicium, sont jupe pleine. Ils incluent des nervures en acier qui servent matriser la dilatation et permettre ainsi une rduction du jeux. La surface de la jupe (4) est pourvue d'un revtement graphit (procd Graphal) qui rduit la friction avec la chemise en fonte grise et diminue le bruit. Par rapport au moteur antrieur M47TU2, la chambre de combustion est un peu plus profonde en raison de la rduction du rapport volumtrique de 17 16 et les embrvements pour les soupapes sont supprims (1). La hauteur du segment de feu (6) et celle des cordons ont t accrues, ce qui implique une hauteur de compression (distance entre l'axe et la tte de piston) augmente elle aussi. La gorge du segment de feu (6) comporte un insert en fonte. Un canal annulaire de refroidissement est situ la hauteur de la segmentation, aliment par des gicleurs dont le clapet individuel s'ouvre partir d'une pression d'huile de 1,2 bar. L'axe de piston (3), flottant et retenu par deux circlips, est en acier de cmentation 16MnCr5.

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Culasse

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La culasse en alliage lger AlSi7MgCu0,5 est une conception nouvelle ; elle est adjointe d'une structure rapporte en alliage d'aluminium AlSi9Cu3(Fe) qui constitue les paliers d'arbres cames. Les conduits dadmission, canal hlicodal (de section approximativement rectangulaire) et canal tangentiel, sont dsormais tous latraux.

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Afin de minimiser les missions, le canal tangentiel, de section ronde et optimis pour le remplissage, est ferm en charge partielle et bas rgime par un volet dans le collecteur d'admission, en plastique. Les quatre volets sont ajusts graduellement n'importe quelle position par une timonerie elle-mme actionne par un moteur courant continu. Les soupapes sont parallles et de diamtre accru l'admission, 27,2 mm contre 24,8 l'chappement. Toujours dans le but de rduire les missions toxiques, les siges de soupapes sont lgrement en retrait, ce qui a permis de supprimer les embrvements sur la tte de piston. Le conduit hlicodal imprime une forte turbulence en spirale (swirl) lair admis, turbulence qui assure une meilleure rpartition des micro-gouttellettes de gazole lors de l'injection.

Joint de culasse

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Sur les moteurs fortement sollicits, on monte aujourd'hui des joints mtalliques constitus de plusieurs feuilles en tle d'acier. L'tanchit est essentiellement ralise par des feuilles nervures et des feuilles tanches intgres entre les feuilles d'acier ressort. Les proprits de dformation des joints mtalliques leur permettent de bien s'adapter aux plans du bloc et de la culasse et elles leur confrent une lasticit suffisante pour compenser les dformations thermiques et mcaniques de ces composants. Les quatre feuilles mtalliques du joint de culasse sont constitues d'un ruban lastique. Autour de chaque chambre de combustion, un anneau est soud sur la couche mdiane en acier inoxydable, tout comme les feuilles internes. Des traitements partiels de surface optimisent les caractristiques du joint de culasse, qui existe en trois paisseurs en fonction des diffrents dpassements des pistons.

Distribution

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Les deux arbres cames tournent en sens inverse, tant connects par un engrenage. L'arbre d'admission est entran par une chane depuis la pompe haute pression du systme d'injection, elle-mme entrane par une autre chane partir de l'arrire du vilebrequin, ct transmission. Cette disposition a permis de rduire la hauteur du moteur dans sa partie avant et de dgager ainsi plus d'espace de dformation sous le capot pour la protection des pitons.

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Les cames et le pignon d'accouplement sont emmanchs la presse sur un tube selon la mthode de ThyssenKrupp Presta. Pour une liaison robuste, l'intrieur des cames est nervur axialement alors que l'extrieur du tube a des rainures radiales. Une rectification finale de l'arbre assembl garantit un profil de cames de haute prcision. Comme sur quasiment tous les diesels d'automobile rcents, des linguets rouleaux pivotant sur des socles hydrauliques transmettent la pousse des cames aux soupapes. Celles d'admission sont monomtalliques et celles d'chappement bimtalliques. Les soupapes monomtalliques sont forges d'une pice. Par contre, la queue et la tte des soupapes bimtal sont fabriques sparment puis soudes par friction, ce qui prsente l'avantage de pouvoir utiliser les matriaux optimaux tant pour la queue que pour la tte Ainsi, la queue de soupape peut tre ralise en acier trs rsistant l'usure alors que la tte est constitue d'un matriau supportant bien les hautes tempratures. Il s'agit en l'occurrence d'un acier spcial NiCr20TiAl, connu sous le nom de Nimonic. Le diamtre des soupapes d'admission a t accru, de 25,9 mm sur le moteur prcdent 27,2 mm. dures d'ouverture identiques, l'agrandissement de la section de passage amliore le remplissage des cylindres. Par contre, les soupapes d'chappement ont vu leur diamtre rduit de 25,9 24,6 mm (curieusement, le moteur M47 avait des soupapes d'admission et d'chappement de mme diamtre). En compensation de leur diamtre rduit, la leve de ces dernires passe de 7,5 8 mm alors que la leve des celles d'admission reste 7,5 mm.

Les dures d'ouverture indiques sont de 221,8 l'chappement et de 216 l'admission, avec des centres de lobes cals 108 avant le PMH pour l'chappement et 100 aprs le PMH pour l'admission. Il en rsulte un diagramme de distribution de 39,3 2,5 - 8 - 28.

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Injection
Le moteur est propos en trois variantes de puissance qui se diffrencient par leur quipement d'injection Bosch rampe commune et leur systme de turbosuralimentation. Alors que la version de 105 kW a des injecteurs lectromagntiques aliments sous une pression de 1 600 bars, les deux moteurs plus puissants disposent d'injecteurs pizo-lectriques capables de 5 injections par cycle ; leur pression d'injection est porte respectivement 1 800 et 2 000 bars. Les trois variantes ont le mme taux de compression de 16 : 1. Norbert Praschak, chef de projet, nous a prcis que la pression de combustion est contenue 180 bars dans les versions de 130 et 150 kW en diminuant l'avance l'injection.

Illustration Bosch Cliquez pour agrandir

Injecteur lectromagntique, gauche et injecteur pizo-lectrique, droite. Illustration Bosch Cliquez pour agrandir

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Injecteur pizo-lectrique et pompe haute pression monopiston Bosch CP4.1 Cliquez pour agrandir

Circuit de lubrification

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Au lieu d'une pompe rotor et pour la premire fois depuis le moteur M21 des 324 d/td et 524 td, une pompe huile conventionnelle engrenage externe est nouveau utilise. Elle est entrane par un pignon de 21 dents l'arrire du vilebrequin, une chane, et une roue dente de 24 dents. Le dbit thorique de refoulement est de 16 cm3 par tour de pompe, soit 14 cm3 par tour de vilebrequin. La pression d'ouverture du clapet de dcharge accol au carter de pompe est de 3,7 bars. Ce clapet de dcharge est particulier en ce sens qu'il rgule la fois la pression d'huile entre la pompe et le filtre et celle aprs le filtre. Ce dernier est install sur le circuit principal et non pas en drivation : tout le dbit d'huile le traverse aprs avoir pass dans l'changeur de chaleur eau-huile incorpor dans le mme botier. Log entre le compresseur de climatisation et l'alternateur d'un ct et la pompe haute pression du systme d'injection de l'autre ct, le module changeur-filtre est viss directement contre le bloccylindres ; il est connect aux chambres deau et aux canalisations d'huile du bloc sans aucun raccord ni tuyauterie. L'changeur de chaleur acclre la monte en temprature de l'huile aprs un dpart froid et inversement il la refroidit ensuite lors de fonctionnement soutenu sous forte puissance.

Pompe vide dans le carter


La pompe vide pour le servofrein est accole la pompe huile. Le but de cet assemblage singulier est de limiter la hauteur du moteur afin de se conformer la norme "choc piton" impose par la lgislation europenne. La pompe est palette en plastique avec rotor en acier dans un carter en alliage lger AlSi9Cu3. Elle est entrane conjointement la pompe huile et elle gnre une dpression de 0,5 bar (absolus) en moins de 5 secondes. Le canal de dpression traverse le carter de la pompe huile et le bloc-cylindres. Le tuyau de dpression principal, allant au servofrein et autres actionneurs, est raccord au clapet antiretour log la sortie de la canalisation dans le bloc-cylindres.

Dgazage du carter dpression rgule et sparation cyclonique

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Le systme d'aspiration des gaz du carter comprend trois sparateurs cycloniques qui centrifugent et sparent l'huile moteur des gaz de "blow-by" ayant fui travers la segmentation. Du gaz de fuite ne contenant pratiquement pas d'huile est aspir par le tuyau d'admission en amont du turbocompresseur alors que les gouttelettes d'huile retombent au carter par une canalisation de retour d'huile. Un systme de dgazage du carter dpression rgule a t introduit pour la premire fois sur le moteur M51TU des 325 / 525 td et tds. Un rgulateur de pression limite la dpression dans le carter de vilebrequin une valeur dfinie car une dpression excessive pourrait endommager les bagues annulaires d'tanchit en bout de vilebrequin. De l'air frais serait aspir dans le carter et provoquerait un encrassement d'huile. Le sparateur d'huile ne pourrait plus sparer toute l'huile amene par un excs de gaz de fuite, ce qui causerait un accroissement considrable des missions toxiques et de la fume bleue dans les gaz d'chappement.

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Log principalement dans le couvre-culasse, le systme de dgazage du carter comprend les organes suivants:

Canal de ventilation dans le bloc-cylindres Soupape de dcharge Chambre de stabilisation

Trois sparateurs cycloniques Canal de descente d'huile Rgulateur de dpression Tuyau de raccordement l'admission

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Le gaz de fuite passe dans une chambre de stabilisation qui empche que l'huile projete notamment par les arbres cames ne parvienne dans le circuit de dgazage. Le gaz entre alors tangentiellement dans les sparateurs cyclones o il est contraint de tourner autour d'un court tube. La force centrifuge projette les particules lourdes, en l'occurrence des gouttelettes d'huile, sur la paroi externe du sparateur contre laquelle elles retombent par gravit cependant que l'air peut s'chapper vers le haut par le centre du tube aprs avoir suivi une trajectoire en spirale. Voir Cyclonic separation. Les sparateurs cycloniques sont particulirement efficaces et ils amortissent aussi les pulsations de gaz, ce qui vite d'exciter la membrane du rgulateur de pression. Les gaz de fuite purs passent ensuite dans ce rgulateur avant d'tres aspirs dans le tuyau d'air d'admission allant du filtre air au turbocompresseur.

Scurit anti-emballement
Si le niveau d'huile dans le carter d'un moteur diesel est trop haut ou que la fuite des gaz de combustion travers la segmentation fait monter excessivement la pression dans le carter, chose facilite par la prsence des sparateurs cyclone qui constituent un goulot d'tranglement dans le systme, de l'huile peut tre aspire l'admission et brler dans les chambres de combustion. Le moteur risque alors de s'emballer mme avec l'injection coupe. L'embiellage en surrgime ventile d'autant plus l'huile du carter, ce qui provoque une rtroaction positive et une monte en surrgime incontrle se terminant par une avarie catastrophique. Pour cette raison, le moteur N47 est dot d'une soupape de dcharge dans la chambre de stabilisation. Cette soupape constitue un by-pass en amont des sparateurs cyclones qui s'ouvre partir d'une surpression dfinie et laisse alors passer les gaz souffls directement vers le rgulateur de pression. Ainsi, mme si la sparation de l'huile ne s'effectue pas proprement, une avarie grave du moteur est vite. Ce by-pass intervient exclusivement dans cette situation d'urgence et il n'a aucun autre rle. Par ailleurs, une fonction anti-surrgime du botier lectronique DDE vite un emballement du moteur en fermant partiellement le papillon d'admission qui sert normalement l'EGR et la rgnration du filtre particules.

EGR : recirculation des gaz d'chappement

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Le recyclage des gaz d'chappement (EGR, pour Exhaust Gaz Recirculation) sert rduire la formation des oxydes d'azote (NOx) qui sont produis en grande quantit lors de la combustion haute temprature sous excs d'air. L'oxygne se combine alors avec l'azote de l'air de combustion pour former du monoxyde d'azote (NO) et du dioxyde d'azote (NO2). Sur un moteur Diesel, le recyclage des gaz d'chappement s'effectue sous certaines conditions lorsque le moteur tourne au ralenti et systmatiquement lorsqu'il fonctionne en charge partielle, car dans ces cas la combustion se droule sous un important excs d'air. La rintroduction d'une partie des gaz d'chappement l'admission rduit la masse d'air admise et, par l, la quantit d'oxygne et d'azote disponibles pour la combustion. La temprature de combustion et la formation d'oxydes d'azote sont diminues, surtout lorsque les gaz recirculs sont refroidis dans un changeur de chaleur.

1. Vanne EGR 2. Actionneur pneumatique de la vanne EGR 3. Capteur de position de vanne EGR 4. Echangeur de chaleur eau - gaz recycls 5. Actionneur du by-pass de l'changeur de chaleur Cliquez pour agrandir

Une quantit de gaz d'chappement dfinie en fonction des conditions de fonctionnement est

rintroduite dans le collecteur d'admission. Les gaz recycls sont prlevs l'extrmit frontale du collecteur d'chappement et ils sont introduits dans un module, dispos transversalement devant la culasse, o ils sont tout d'abord doss par la vanne EGR. Cette vanne est ferme par un ressort et ouverte par un actionneur pneumatique dpression, moins sensible la chaleur qu'un actionneur lectrique. Elle est dsormais dote d'un potentiomtre capteur de position qui enregistre son degr d'ouverture, ce qui permet de mieux ajuster le taux de gaz recirculs. La vanne EGR est suivie de l'changeur de chaleur o le liquide de refroidissement refoul par la pompe eau circule autour des tubes dans lesquels passent les gaz recycls. Le liquide de refroidissement pntre ensuite dans la culasse alors que les gaz sont dirigs dans le collecteur d'admission par un conduit coul lui aussi dans la culasse. La variante de 130 kW avec bote de vitesses manuelle ainsi que celle de 150 kW sont quipes d'un by-pass intgr dans l'changeur qui permet, notamment pour acclrer la monte en temprature du moteur, de mlanger l'air d'admission du gaz d'chappement non refroidi. Le clapet de drivation directe est galement ouvert par un actionneur pneumatique et referm sous l'action d'un ressort. Il travaille en "tout ou rien", n'ayant que deux positions, ouverte ou ferme. Le botier lectronique DDE calcule le dbit massique d'air frais thorique pour chaque point de fonctionnement et commande l'ajustement du taux d'EGR en fonction des valeurs suivantes : Rgime Volume de carburant inject Temprature du liquide de refroidissement Pression atmosphrique Temprature de l'air aspir Le recyclage des gaz d'chappement est rduit aprs 5 minutes de ralenti.

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Turbocompresseur
Les variantes de 105 et 130 kW sont quipes d'un turbocompresseur avec aubes d'entre de turbine incidence variable ("turbo gomtrie variable") commandes par moteur lectrique. La pression de suralimentation maximale est de 1,5 bar au-dessus de la pression atmosphrique, soit 2,5 bars absolus.

Turbosuralimentation squentielle 2 tages - 1/2

Volet de rpartition ferm. Illustration BorgWarner Turbosystems Cliquez pour agrandir

Volet de rpartition ouvert. Illustration BorgWarner Turbosystems Cliquez pour agrandir

Le principe de suralimentation exploit sur la version de 150 kW est identique celui dj appliqu sur le moteur 3.0 d (M57TU D30) avec turbosuralimentation squentielle 2 tages que nous avions dcrit dans notre dossier de juillet 2004.

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Ce concept, dit "turbosuralimentation rgule 2 tages R2S", de BorgWarner Turbosystems comprend deux turbocompresseurs de dimensions diffrentes monts en srie. Le plus petit assure une rponse transitoire rapide et une forte pression d'admission bas rgime dj. Lors de la monte en rgime du moteur, le plus gros turbocompresseur (dont la turbine est en aval et le compresseur en amont par rapport aux flux respectifs qui les traversent) prend progressivement le relais jusqu' ce qu'il puisse gnrer seul la pression d'admission voulue, en l'occurrence limite 3 bars (absolus) par une soupape de dcharge (waste-gate) conventionnelle. Un systme similaire quipe galement le Mercedes Sprinter et le MAN TGL avec moteur 4 cylindres D08 de 151 kW.

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bas rgime les clapets sont ferms et la totalit des gaz d'chappement est dirige d'abord vers l'tage haute pression avant de passer dans la turbine de l'tage basse pression. Une rponse transitoire rapide rsulte du faible moment dinertie des parties rotatives du petit turbocompresseur, qui est en outre adapt pour fournir une pression d'admission leve bas rgime dj. Les missions de fume (particules de suie) sont rduites, le couple accru et la consommation spcifique diminue.

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Lorsque le rgime augmente, le volet qui permet aux gaz d'chappement de passer directement dans la grosse turbine de l'tage basse pression est graduellement ouvert. La position de ce clapet dtermine la proportion de gaz alimentant la turbine du compresseur haute pression.

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Quand ce volet est compltement ouvert, le petit turbocompresseur devient inefficace car la contrepression en sortie de sa turbine est gale la pression en entres de turbines. Ainsi, haut rgime, seul le gros turbocompresseur basse pression travaille puisque son dbit massique est suprieur celui du petit. Ds que la pression en sortie du gros compresseur qui travaille en 1er tage s'tablit la valeur voulue, le volet sur les conduits d'air d'admission qui bloque la drivation directe est ouvert lui aussi et l'tage haute pression est alors court-circuit.

Turbosuralimentation squentielle 2 tages - 2/2

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A haut rgime sous pleine charge, lorsque la temprature et la pression des gaz d'chappement sont si leves que la puissance de la grosse turbine produirait une pression d'admission excessive, la soupape de dcharge drive une partie des gaz d'chappement sans qu'il passe par aucune des deux turbines. Le systme permet ainsi une adaptation continue et progressive de la section d'entre de turbine et du dbit des compresseurs aux besoins du moteur, ceci sans aubes d'entre de turbines incidence variable (pas de VGT). De plus, comme les contraintes sur les turbomachines sont relativement faibles, leur dure de vie est augmente.

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1 - 1er tage de compresseur (basse pression) 2 - 2me tage de compresseur (haute pression) 3 - sortie d'air comprim vers l'intercooler

4 - chappement des cylindres 5 - turbine de l'tage haute pression 6 - turbine de l'tage basse pression 7 - chappement vers le catalyseur et le filtre particules

8 - actionneur du volet de rpartition 9 - actionneur du volet de drivation d'air 10 - actionneur de la soupape de dcharge (waste-gate)

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Le montage de BMW / BorgWarner Turbosystems est compact malgr sa complexit. La turbine suprieure celle de l'tage haute pression - est intgre dans le collecteur d'chappement. Les gaz d'chappement sortant de cette turbine sont dirigs vers celle de l'tage basse pression, en dessous, par un conduit lui aussi partie intgrante du collecteur d'chappement mais spar par une paroi. Les pertes de chaleur sont ainsi minimises. La turbine infrieure celle de l'tage basse pression a une volute double entre dont l'une peut tre mise en communication directe avec les chappements des cylindres, alors qu'elle est ferme par un volet lorsque les deux tages sont en fonction. Les trois volets de rgulation sont commands par des actionneurs pneumatiques dpression, tout comme celui de l'EGR.

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Courroie poly-V biface


Une nouveaut du moteur N47 est la courroie poly-V d'entranement des organes auxiliaires, qui est

biface sur les voitures quipes d'un compresseur de climatisation. Ainsi, non seulement la face interne de la courroie est exploite, mais aussi sa face externe en l'occurrence pour entraner ledit compresseur. Un couple et une puissance pouvant atteindre respectivement 41 Nm et 21 kW sont transmis par la courroie lorsque tous les organes auxiliaires sont en charge maximale. L'alternateur a une puissance porte 3 kW afin de pouvoir tre mis en charge autant que possible uniquement pendant les phases de dclration.

1. Amortisseur de vibrations de torsion (damper) de nez de vilebrequin sur roue libre avec BVM 2. Pompe de servo-direction (ou galet de renvoi avec servo-direction lectro-hydraulique ) 3. Compresseur de climatisation, 4. Alternateur, 5. Galet de renvoi, 6. Pompe eau, 7. Galet tendeur sur ressort Cliquez pour agrandir

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La courroie poly-V biface comporte six nervures sur sa face interne et six nervures sur sa face externe. L'utilisation de ses deux faces permet d'viter un galet de renvoi supplmentaire et de grouper tous les organes auxiliaires du ct admission, gauche du moteur, ce qui dgage l'espace

du ct chappement pour y loger la turbomachinerie deux tages de la version la plus puissante. Avec le temps et en raison des contraintes mcaniques et thermiques qu'elle subit, la courroie s'allonge. Pour qu'elle soit durant toute sa vie en mesure de transmettre le couple requis, il est ncessaire qu'elle soit plaque contre les poulies avec une force constante. La tension requise est obtenue par un galet tendeur automatique ressort qui exerce une prcontrainte de 350 N. Le galet tendeur est log comme de coutume du ct non charg de la courroie, avant la poulie du damper. Sur les vhicules sans climatisation ou avec servo-direction lectro-hydraulique, un galet de renvoi supplmentaire est install la place de l'organe absent. Les voitures dpourvues de climatisation ont une courroie poly-V normale six nervures, sans profil sur sa face extrieure.

Start-stop automatique : consommation nulle l'arrt au point mort


Pour viter la consommation de carburant pendant les priodes darrt au point mort dune certaine dure, les nouveaux 4 cylindres accoupls une bote manuelle sont dots dune fonction startstop automatique. Cette fonction sactive ds que la voiture est larrt, que le levier de vitesse est au point mort et que le conducteur a relch la pdale dembrayage. Il suffit denfoncer la pdale dembrayage pour que le moteur soit relanc sans dlai. Le dmarreur lectrique et la batterie sont spcialement dimensionns pour supporter la charge de processus de dmarrage supplmentaires.

Schma de principe de l'Auto Start Stop Cliquez pour agrandir

Plus d'informations ce sujet dans LAuto Start Stop de BMW, un srieux concurrent lalterno-dmarreur. Pour optimiser le rendement aussi en roulant, la fonction start-stop automatique est associe un systme d'indication du point de changement de rapports. Llectronique moteur calcule, en fonction de la situation de conduite, le moment optimal de passage au rapport suprieur, dans une optique de rduction de la consommation. Une flche lumineuse accompagne de l'indication du rapport conseill saffichant au combin dinstruments montre au conducteur le moment deffectuer le changement de rapport.

Production de courant en dclration par la Brake Energy Regeneration


Le systme de gestion des flux de production, stockage et utilisation de courant lectrique bord apporte galement sa contribution la rduction de la consommation et des missions de CO2. Ce

systme, dit Brake Energy Regeneration, concentre autant que possible la transformation dnergie primaire en courant lectrique durant les phases de dclration et de freinage. En phase de traction, l'alternateur de 3 kW est dcharg et le rseau de bord est aliment uniquement par la batterie afin d'affecter toute la puissance du moteur lacclration. Plus d'informations ce sujet dans Le systme BMW de rcupration de lnergie de freinage par lalternateur.

Servo-direction lectro-hydraulique
Une pompe des servo-direction hydraulique est entrane par le moteur suffisamment vite pour fournir une pression et un dbit suffisants au ralenti ; elle gnre donc une pression et un dbit excessifs la plupart du temps, ce qui consomme beaucoup de puissance, mme lorsque lassistance de direction est inutile. Les voitures propulses par les nouveaux quatre-cylindres Diesel sont dsormais quipes d'une servo-direction EPS (Electrical Power Steering) avec assistance lectro-hydraulique. Cela signifie que la pompe hydraulique de servo-direction est entrane par un moteur lectrique qui fonctionne uniquement lorsqu'une assistance au braquage est requise, donc de manire trs efficace parce qu'indpendamment du rgime du moteur thermique de propulsion.

Caractristiques
Donnes Unit N47 M57 150 kW 6 cylindres Twin turbo Twin turbo 105 130 150 210 4000 4000 4400 4400 300 350 400 580 1750-3000 1750-3000 2000 1750 5000 5000 5200 5000 84 84 84 84 90 90 90 90 1995 1995 1995 2993 91 91 91 91 27.2 27.2 27.2 27.4 24.8 24.8 24.8 25.9 16 : 1 16 : 1 16 : 1 16.5 : 1 lectropiezopiezopiezomagntiques lectriques lectriques lectriques 1600 1800 2000 1600 2.5 15.8 18.9 20% 170 198 152 2.55 19.6 22 13% 180 198 152 3 20.5 25.3 23% 180 204 161 2.95 19.1 24.4 27% 180 205 196 N47 105 kW N47 130 kW

Puissance max. Couple maxi Rgime maxi Alsage Course Cylindre Entraxe de cylindres soupapes admission soupapes chappement Taux de compression Injecteurs Pression d'injection Pression de suralimentation PME nom PME maxi Rserve de couple Pression de combustion Csp min Poids (standard

kW tr/min Nm tr/min tr/min mm mm cc mm mm mm

type bar bar (abs) bar bar % bar g/kWh kg

BMW) Puissance spcifique Rapport poids / puissance

kW/ l kg/kW

52.6 1.44

65.2 1.17

75.2 1.07

70.2 0.93

La consommation de gazole de la BMW 118d tombe 4,7 l /100 km selon le cycle de conduite europen, soit une baisse denviron 16 % par rapport sa devancire alors que sa puissance a augment de 15 kW pour atteindre 105 kW (143 ch). La version 120d qui a gagn 10 kW a vu baisser sa consommation du mme ordre de grandeur et se contente maintenant de 4,9 l /100 km.

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Auteur : Franois Dovat.


Sources : "The New BMW 2.0l 4-Cylinder Diesel Engine", Ing.F.Steinparzer, Dipl.-Ing.W.Mattes, Dipl.Ing.R.Wichtl, Dr.-Ing.P.Nefischer, BMW Motoren GmbH, Steyr: 28th International Vienna Motor Symposium, 26 - 27 April 2007 BMW Illustrations : BMW Bosch BorgWarner Turbosystems Remerciements : L'auteur remercie Dipl.-Ing. Norbert Praschak, chef de projet, BMW Motoren GmbH, Steyr, qui a aimablement rpondu nos questions.

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