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Doc 9157 AN/901

Manuel de conception des arodromes


Partie 1 Pistes

Approuv par le Secrtaire gnral et publi sous son autorit

Troisime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

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Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI


Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc. On peut lobtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.

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Partie 1 Pistes

Approuv par le Secrtaire gnral et publi sous son autorit

Troisime dition 2006

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AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans les supplments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS No Date Insr par No Date

RECTIFICATIFS Insr par

II

AVANT-PROPOS
La Division des arodromes, routes ariennes et installations au sol de lOACI a reconnu, ds 1957, lors de sa sixime session, la ncessit de publier un manuel contenant des lments indicatifs sur la conception des arodromes. Aprs avoir examin les recommandations de cette Division, ainsi que dautres renseignements fournis par le Groupe dexperts sur les besoins dexploitation des avions raction, la troisime Confrence de navigation arienne et les runions rgionales de navigation arienne, la Commission de navigation arienne a dcid de publier un Manuel darodrome qui a t progressivement rvis et augment. Plus tard, la structure du Manuel darodrome a t rvise et ce manuel comprend prsent trois documents distincts : le Manuel des services daroport (Doc 9137), le Manuel de conception des arodromes (Doc 9157) et le Manuel de planification daroport (Doc 9184). La prsente partie du Manuel de conception des arodromes rpond au besoin dlments indicatifs sur la conception gomtrique des pistes et des lments darodrome connexes, tels que les accotements de piste, les bandes de piste, les aires de scurit dextrmit de piste, les prolongements dgags et les prolongements darrt. Une grande partie des lments du prsent manuel reproduit et est troitement lie aux spcifications de lAnnexe 14 Arodromes, Volume I Conception et exploitation technique des arodromes. Le manuel a pour objet principal de faciliter une application uniforme des spcifications de lAnnexe 14, Volume I. Le manuel a t augment avec des lments indicatifs portant sur la conception des pistes, provenant e du Manuel de conception des arodromes (Doc 9157), 2 Partie Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes dattente de circulation. Des lments indicatifs ont t ajouts concernant la conception des aires de demi-tour sur piste et les spcifications de rsistance des bandes de piste. Le prsent manuel sera priodiquement actualis. Les ditions futures comporteront, selon toute probabilit, des amliorations par rapport la prsente dition, fondes sur lexprience acquise, ainsi que sur les observations et les suggestions des utilisateurs. En consquence, les lecteurs sont invits faire connatre par crit au Secrtaire gnral de lOACI leur avis, leurs observations et leurs suggestions au sujet de la prsente dition.

III

TABLE DES MATIRES


Page CHAPITRE 1 . 1.1 1.2 1.3 Gnralits................................................................................................................. 1-1 1-1 1-1 1-3 2-1 2-1 2-5 3-1 3-1 3-1 3-2 3-2 3-3

Introduction............................................................................................................................. Dfinition des termes.............................................................................................................. Code de rfrence darodrome ............................................................................................ Considrations relatives la configuration ............................................................

CHAPITRE 2. 2.1 2.2

Facteurs lis limplantation, lorientation et au nombre des pistes................................... Implantation du seuil .............................................................................................................. Longueur des pistes ..................................................................................................

CHAPITRE 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Facteurs influant sur la longueur des pistes........................................................................... Longueur relle des pistes ..................................................................................................... Pistes avec prolongements darrt et/ou prolongements dgags ........................................ Calcul des distances dclares.............................................................................................. Correction des longueurs de piste pour tenir compte de laltitude, de la temprature et de la pente .............................................................................

CHAPITRE 4. Paramtres de performances des avions influant sur la longueur de piste.................................................................................................................................. 4.1 4.2 4.3 Termes oprationnels............................................................................................................. Spcification de distance de dcollage .................................................................................. Spcification de distance datterrissage................................................................................. Caractristiques physiques ......................................................................................

4-1 4-1 4-1 4-8 5-1 5-1 5-7 5-9 5-13 5-15 5-16 6-1 6-1 6-1 6-1

CHAPITRE 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Pistes...................................................................................................................................... Accotements de piste ............................................................................................................. Bandes de piste...................................................................................................................... Aires de scurit dextrmit de piste (RESA) ....................................................................... Prolongements dgags ........................................................................................................ Prolongements darrt ............................................................................................................ Planifications pour les besoins des avions futurs .................................................

CHAPITRE 6. 6.1 6.2 6.3

Gnralits ............................................................................................................................. Tendances des avions futurs ................................................................................................. Donnes darodrome............................................................................................................ V

VI

Manuel de conception des arodromes

Page Appendice 1. Classification des avions daprs le chiffre et la lettre de code ........................... A1-1 A2-1 A3-1 A4-1

Appendice 2. Influence des variations des pentes de piste sur les longueurs de piste utilisables au dcollage......................................................................................................... Appendice 3. Courbes et tables de performances utilises dans la planification des pistes .............................................................................................................................................. Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste .....................................................................................

___________________

Chapitre 1 GNRALITS
1.1 INTRODUCTION

1.1.1 tant donn que les pistes sont dune importance capitale pour la scurit et lefficacit des dcollages et des atterrissages, il est indispensable que leur conception tienne compte des caractristiques oprationnelles et physiques des avions auxquels elles sont destines, ainsi que de considrations techniques et conomiques. 1.1.2 Les lments connexes directement lis latterrissage et au dcollage des avions sur les pistes sont les bandes de piste, les accotements de piste, les prolongements darrt, les prolongements dgags et les aires de scurit dextrmit de piste. Le prsent manuel traite de lamnagement des pistes et des lments connexes et rcapitule les spcifications et les lments indicatifs relatifs leur conception gomtrique. Le calcul de la rsistance des chausses est trait dans le Manuel de conception des e arodromes (Doc 9157), 3 Partie Chausses.

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DFINITION DES TERMES

Accotement. Bande de terrain bordant une chausse et traite de faon offrir une surface de raccordement entre cette chausse et le terrain environnant. Arodrome. Surface dfinie sur terre ou sur leau (comprenant, ventuellement, btiments, installations et matriel) destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour larrive, le dpart et les volutions des aronefs la surface. Aire datterrissage. Partie dune aire de mouvement destine latterrissage et au dcollage des aronefs. Aire de manuvre. Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la surface, lexclusion des aires de trafic. Aire de mouvement. Partie dun arodrome utiliser pour les dcollages, les atterrissages et la circulation des aronefs la surface, et qui comprend laire de manuvre et les aires de trafic. Aire de scurit dextrmit de piste (RESA). Aire symtrique par rapport au prolongement de laxe de la piste et adjacente lextrmit de la bande, qui est destine principalement rduire les risques de dommages matriels au cas o un avion atterrirait trop court ou dpasserait lextrmit de piste. Altitude dun arodrome. Altitude du point le plus lev de laire datterrissage. Bande de piste. Aire dfinie dans laquelle sont compris la piste ainsi que le prolongement darrt, si un tel prolongement est amnag, et qui est destine : a) rduire les risques de dommages matriels au cas o un avion sortirait de la piste ;
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Manuel de conception des arodromes

b) assurer la protection des avions qui survolent cette aire au cours des oprations de dcollage ou datterrissage. Objet frangible. Objet de faible masse conu pour casser, se dformer ou cder sous leffet dun impact de manire prsenter le moins de risques possible pour les aronefs. Obstacle. Tout ou partie dun objet fixe (temporaire ou permanent) ou mobile qui est situ sur une aire destine la circulation des aronefs la surface ou qui fait saillie au-dessus dune surface dfinie destine protger les aronefs en vol. Piste. Aire rectangulaire dfinie, sur un arodrome terrestre, amnage afin de servir au dcollage et latterrissage des aronefs. Piste aux instruments. Piste destine aux aronefs qui utilisent des procdures dapproche aux instruments. Ce peut tre : a) Une piste avec approche classique. Piste aux instruments desservie par des aides visuelles et une aide non visuelle assurant au moins un guidage en direction satisfaisant pour une approche en ligne droite. b) Une piste avec approche de prcision, catgorie I. Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux et des aides visuelles et destine lapproche avec une hauteur de dcision au moins gale 60 m (200 ft), et avec une visibilit au moins gale 800 m ou une porte visuelle de piste au moins gale 550 m. c) Une piste avec approche de prcision, catgorie II. Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux et des aides visuelles et destine lapproche avec une hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft) mais au moins gale 30 m (100 ft), et une porte visuelle de piste au moins gale 350 m. d) Une piste avec approche de prcision, catgorie III. Piste aux instruments desservie par un ILS, un MLS ou les deux, jusqu la surface de la piste et le long de cette surface, et : A B C destine lapproche avec une hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft), ou sans hauteur de dcision, et une porte visuelle de piste au moins gale 200 m. destine lapproche avec une hauteur de dcision infrieure 15 m (50 ft), ou sans hauteur de dcision, et une porte visuelle de piste infrieure 200 m mais au moins gale 50 m. destine tre utilise sans hauteur de dcision ni limites de porte visuelle de piste.

Piste vue. Piste destine aux aronefs effectuant une approche vue. Piste(s) principale(s). Piste(s) utilise(s) de prfrence aux autres toutes les fois que les conditions le permettent. Prolongement dgag. Aire rectangulaire dfinie, au sol ou sur leau, place sous le contrle de lautorit comptente et choisie ou amnage de manire constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut excuter une partie de la monte initiale jusqu une hauteur spcifie. Seuil. Dbut de la partie de la piste utilisable pour latterrissage. Seuil dcal. Seuil qui nest pas situ lextrmit de la piste.

Partie 1. Pistes Chapitre 1. Gnralits

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1.3

CODE DE RFRENCE DARODROME

1.3.1 Le code de rfrence fournit une mthode simple permettant dtablir une relation entre les nombreuses spcifications qui traitent des caractristiques dun arodrome afin de dfinir une srie dinstallations adaptes aux avions qui seront appels utiliser cet arodrome. Le code de rfrence se compose de deux lments lis aux caractristiques de performances et aux dimensions de lavion. Llment 1 est un chiffre fond sur la distance de rfrence de lavion et llment 2 est une lettre fonde sur lenvergure de lavion et la largeur hors-tout de son train principal. 1.3.2 Une spcification donne est rattache au plus dterminant des deux lments du code ou une combinaison approprie de ces deux lments. La lettre ou le chiffre de code, lintrieur dun lment choisi des fins de calcul, est rattach aux caractristiques de lavion critique pour lequel linstallation est fournie. Lors de lapplication des dispositions pertinentes de lAnnexe 14, Volume I, on dtermine en premier lieu les avions que larodrome est destin recevoir, puis les deux lments du code. 1.3.3 Un code de rfrence darodrome chiffre et lettre de code choisi des fins de planification darodrome est dtermin conformment aux caractristiques des avions auxquels une installation darodrome est destine. En outre, les chiffres et les lettres du code de rfrence darodrome ont les significations indiques au Tableau 1-1. Une classification des avions reprsentatifs selon le numro de code et la lettre de code figure lAppendice 1. 1.3.4 Le chiffre de code correspondant llment 1 est dtermin daprs la colonne 1 du Tableau 1-1, en choisissant le chiffre de code correspondant la plus grande des distances de rfrence des avions auxquels la piste est destine. La distance de rfrence de lavion est dfinie comme la distance minimale ncessaire pour dcoller la masse maximale au dcollage certifie, au niveau de la mer et en atmosphre type, par vent nul et avec une pente de piste nulle ; elle est indique dans le manuel de vol de lavion prescrit par lautorit comptente ou dans une documentation quivalente du constructeur de lavion. Ainsi, si 1 650 m correspond la plus leve des distances de rfrence de lavion, le numro de code choisi serait 3. 1.3.5 La lettre de code pour llment 2 est dtermine daprs le Tableau 1-1, colonne 3, en choisissant la lettre de code qui correspond la plus grande envergure ou la largeur hors-tout du train principal, selon la valeur qui donne la lettre de code la plus exigeante des avions auxquels linstallation est destine. Par exemple, si la lettre de code C correspond lavion qui possde la plus grande envergure et la lettre de code D lavion dont le train principal prsente la plus grand largeur hors-tout, la lettre de code choisie serait D.

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Manuel de conception des arodromes

Tableau 1-1. LMENT DE CODE 1 Chiffre de code (1) 1 2 3 4 Distance de rfrence de lavion (2) Infrieure 800 m 800 m 1 200 m exclus 1 200 m 1 800 m exclus 1 800 m et plus

Code de rfrence darodrome LMENT DE CODE 2 Lettre de code (3) A B C D E F Envergure (4) Jusqu 15 m exclus De 15 m 24 m exclus De 24 m 36 m exclus De 36 m 52 m exclus De 52 65 m exclus De 65 m 80 m exclus Largeur hors-tout a du train principal (5) Jusqu 4,5 m exclus 4,5 m 6 m exclus 6 m 9 m exclus 9 m 14 m exclus 9 m 14 m exclus 14 m 16 m exclus

a. Distance entre les bords extrieurs des roues du train principal.

Chapitre 2 CONSIDRATIONS RELATIVES LA CONFIGURATION


2.1 FACTEURS LIS LIMPLANTATION, LORIENTATION ET AU NOMBRE DES PISTES Gnralits Note. Il est essentiel que la planification et la conception des aroports rendent possible toute extension future de linfrastructure des pistes. 2.1.1 Plusieurs facteurs influent sur la dtermination de limplantation, de lorientation et du nombre des pistes. Parmi les plus importants, on peut citer : a) les conditions mtorologiques, particulirement le coefficient dutilisation dtermin par la rpartition des vents et lincidence de brouillards localiss ; b) la topographie de lemplacement de larodrome et de ses abords ; c) la nature et le volume de la circulation arienne, y compris les aspects du contrle de la circulation arienne ; d) les considrations relatives aux performances des aronefs ; e) les considrations cologiques, notamment en ce qui concerne le bruit. 2.1.2 Dune manire gnrale les pistes devraient tre orientes de faon que les avions ne survolent pas des zones forte densit de population et vitent les obstacles. Toutes choses gales dailleurs, elles devraient tre orientes dans la direction des vents dominants. 2.1.3 Il faut un nombre suffisant de pistes pour rpondre aux besoins de la circulation arienne, cest--dire au nombre darrives et de dparts daronefs et la diversit des types daronefs dans lespace dune heure au cours des priodes de pointe. La dcision quant au nombre de pistes prvoir devrait galement tre fonde sur le coefficient dutilisation de larodrome et sur les considrations conomiques. Type dexploitation 2.1.4 Il convient de dterminer en particulier si larodrome doit tre utilis dans toutes les conditions mtorologiques ou dans les conditions mtorologiques de vol vue seulement, et si son utilisation est prvue de jour et de nuit, ou de jour seulement. 2.1.5 Lorsquon implante une nouvelle piste aux instruments, il faut accorder une attention particulire aux zones que les avions sont appels survoler lorsquils suivent des procdures dapproche aux
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Manuel de conception des arodromes

instruments et dapproche interrompue, de faon garantir que les obstacles qui se trouvent dans ces zones, ou dautres facteurs, ne limiteront pas lutilisation des avions auxquels la piste est destine. Vent 2.1.6 Le nombre et lorientation des pistes dun arodrome devraient tre tels que le coefficient dutilisation de larodrome ne soit pas infrieur 95 % pour les avions lintention desquels larodrome a t conu. 2.1.7 Lors de lapplication du coefficient dutilisation de 95 %, il devrait tre prsum que, dans les circonstances normales, il ny aura ni dcollage ni atterrissage si la valeur de la composante transversale du vent est suprieure : 37 km/h (20 kt) pour les avions dont la distance de rfrence est suprieure ou gale 1 500 m ; toutefois lorsquon observe assez souvent une faible efficacit de freinage, due un coefficient de frottement longitudinal insuffisant, il est recommand dadmettre une composante transversale du vent ne dpassant pas 24 km/h (13 kt) ; 24 km/h (13 kt) pour les avions dont la distance de rfrence est comprise entre 1 200 m et 1 500 m ; 19 km/h (10 kt) pour les avions dont la distance de rfrence est infrieure 1 200 m. 2.1.8 Les donnes utiliser dans le calcul du coefficient dutilisation devraient tre choisies daprs des statistiques valables sur la rpartition des vents, qui devraient porter sur une priode aussi longue que possible, de prfrence gale cinq ans au moins. Les observations devraient tre effectues au moins huit fois par jour et intervalles rguliers. cet gard, il convient de tenir compte des remarques suivantes : a) pour le calcul du coefficient dutilisation on dispose en gnral de statistiques relatives au vent tablies pour diffrentes gammes de vitesses et de directions, et la prcision des calculs peut dpendre dans une grande mesure des hypothses faites sur la rpartition des observations entre ces gammes. dfaut de renseignements prcis sur la rpartition relle on admet habituellement une rpartition uniforme, car ces hypothses conduisent gnralement, par rapport aux orientations de piste les plus favorables, une valuation par dfaut du coefficient dutilisation ; b) les valeurs maximales de la composante transversale du vent indiques au 2.1.7 correspondent aux conditions normales. Il existe des facteurs qui peuvent ncessiter de rduire ces valeurs maximales pour un arodrome dtermin, notamment : 1) diffrences importantes dans les caractristiques de manuvre, et les valeurs admissibles de la composante transversale du vent pour divers types davions (y compris les types davions futurs) dans chacune des catgories indiques au 2.1.7 ; 2) prpondrance et nature de rafales ; 3) prpondrance et nature de la turbulence ; 4) possibilit dutiliser une piste secondaire ; 5) largeur des pistes ;

Partie 1. Pistes Chapitre 2. Considrations relatives la configuration

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6) tat de la surface de piste ; la prsence deau, de neige, et de glace sur la piste rduit la valeur maximale admissible de la composante transversale du vent ; 7) force du vent correspondant la valeur maximale admissible de la composante transversale du vent. 2.1.9 Le critre de 95 % recommand dans lAnnexe 14, Volume I, est applicable toutes les conditions mtorologiques ; nanmoins, il demeure utile dexaminer les donnes sparment lorsque cela est possible. On peut gnralement se procurer des donnes climatologiques auprs des services mtorologiques de ltat. Les vitesses sont gnralement groupes selon la direction par tranches de 22,5 degrs (16 aires du vent du compas). Les donnes climatologiques indiquent le pourcentage du temps pendant lequel certaines combinaisons de plafond et de visibilit se produisent (par exemple, plafond 500 m 274 m ; visibilit 4,8 km 9,7 km) et le pourcentage du temps pendant lequel des vents dune vitesse donne soufflent de diffrentes directions, par exemple NNE, 2,6 4,6 kt. Les directions sont donnes par rapport au nord vrai. Souvent les donnes de vent pour un emplacement entirement nouveau nont pas t enregistres. Si tel est le cas, il y a lieu de consulter les enregistrements des stations de mesure voisines. Si le terrain environnant est sensiblement plat, les enregistrements de ces stations devraient indiquer les mmes vents qu lemplacement de larodrome envisag. Cependant, si le terrain est accident, le rgime des vents est souvent dtermin par la topographie et il est dangereux dutiliser les enregistrements de stations situes une certaine distance de lemplacement. Dans ce cas, une tude de la topographie de la rgion et la consultation des rsidents peut se rvler utile mais il faudrait entreprendre une tude des vents dans la rgion. Une telle tude pourrait ncessiter linstallation danmomtres et la conservation des donnes enregistres. Des lments indicatifs relatifs ltablissement et lanalyse des donnes de vent aux fins de la planification des arodromes figurent dans le Manuel de planification daroport (Doc 9184), re 1 Partie Planification gnrale. Conditions de visibilit 2.1.10 Souvent les caractristiques du vent sont totalement diffrentes selon que la visibilit est bonne ou mauvaise. Il faudrait donc procder ltude des conditions du vent larodrome lorsque la visibilit est mauvaise et/ou le plafond bas, y compris de la frquence dincidence de ces conditions, ainsi que de la direction et de la vitesse des vents qui les accompagnent. Topographie de lemplacement de larodrome, de ses approches et de ses abords 2.1.11 notamment : Il conviendrait dexaminer les caractristiques topographiques de larodrome et ses abords,

a) le respect des surfaces de limitation dobstacles ; b) lutilisation actuelle et future des terrains ; il convient de choisir lorientation et la disposition de faon protger le plus possible les zones particulirement sensibles (habitations, coles, hpitaux) contre la gne due au bruit des aronefs ; c) les longueurs de piste actuelles et futures ; d) le cot des travaux de construction ; e) la possibilit dimplantation daides visuelles et non visuelles dapproche.

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Manuel de conception des arodromes

Circulation arienne aux abords de larodrome 2.1.12 Lors de ltude de limplantation des pistes, il faudrait aussi tenir compte des facteurs suivants :

a) proximit dautres arodromes ou de routes ATS ; b) densit de circulation ; c) procdures de contrle de la circulation arienne et procdures dapproche interrompue.

Facteurs cologiques 2.1.13 Il faudrait tenir compte de leffet de lalignement des pistes sur la faune, lcologie de la rgion en gnral et les zones urbaines sensibles au bruit. 2.1.14 Le niveau de bruit produit par lexploitation arienne sur larodrome et dans son voisinage est gnralement considr comme tant un facteur cologique principal associ linstallation. Les zones les plus exposes au bruit se trouvent immdiatement au-dessous et au voisinage des trajectoires dapproche et de dpart. Les niveaux de bruit sont gnralement dtermins sur la base du nombre de dcibels, de la dure et de la frquence dincidence. Il existe un grand nombre de techniques de mesure du bruit (voir Annexe 16 Protection de lenvironnement et Circulaire 205 Mthode recommande pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage des aroports). Un choix appropri de lemplacement et une planification judicieuse de lutilisation des terrains avoisinants peuvent permettre dattnuer fortement, sinon dliminer le problme du bruit imputable larodrome. Pistes parallles 2.1.15 Le nombre de pistes prvoir dans chaque direction dpend du nombre de mouvements re ariens traiter (voir Manuel de planification daroport [Doc 9184], 1 Partie). 2.1.16 Exploitation VMC. En cas dinstallation de pistes parallles destines ntre utilises simultanment que dans les conditions mtorologiques de vol vue, la distance minimale entre leurs axes devrait tre : 210 m lorsque le chiffre de code le plus lev est 3 ou 4 ; 150 m lorsque le chiffre de code le plus lev est 2 ; 120 m lorsque le chiffre de code le plus lev est 1. 2.1.17 Exploitation IMC. En cas dinstallation de pistes parallles destines tre utilises dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments, la distance minimale entre les axes de pistes devrait tre : 1 035 m pour les approches parallles indpendantes ; 915 m pour les approches parallles interdpendantes ; 760 m pour les dparts parallles indpendants ; 760 m pour les mouvements parallles sur pistes spcialises ;

Partie 1. Pistes Chapitre 2. Considrations relatives la configuration

2-5

toutefois : a) dans le cas des mouvements parallles sur pistes spcialises, la distance de sparation spcifie : 1) peut tre rduite de 30 m par tranche de 150 m de dcalage de la piste darrive vers lamont, jusqu un minimum de 300 m ; 2) devrait tre augmente de 30 m par tranche de 150 m de dcalage de la piste darrive vers laval ; b) des distances de sparation infrieures celles qui sont spcifies ci-dessous peuvent tre appliques sil est dtermin, aprs tude aronautique, que ces distances infrieures ne compromettraient pas la scurit de lexploitation. 2.1.18 Le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles (SOIR) (Doc 9643) contient des lments indicatifs sur la planification et lexcution de mouvements simultans sur des pistes aux instruments parallles ou quasi parallles.

Zone darogare entre pistes parallles 2.1.19 Afin de rduire au minimum la traverse des pistes en service par la circulation au sol et afin de mieux utiliser la zone situe entre des pistes parallles, la zone darogare et dautres zones oprationnelles peuvent tre places entre des pistes parallles. Dans ce cas, il peut tre ncessaire dadopter une distance de sparation suprieure celle qui est recommande dans les paragraphes prcdents.

2.2

IMPLANTATION DU SEUIL

2.2.1 Le seuil est normalement situ lextrmit de la piste si aucun obstacle ne fait saillie au-dessus de la surface dapproche. Dans certains cas cependant, il peut tre souhaitable, en raison des conditions locales, de dcaler le seuil dune manire permanente (voir 2.2.3). Pour dterminer lemplacement du seuil, il faut galement tenir compte de la hauteur du point de repre ILS et des limites de franchissement dobstacles. (LAnnexe 10, Volume I, contient des spcifications relatives la hauteur du point de repre ILS.) 2.2.2 Pour dterminer si aucun obstacle ne fait saillie au-dessus de la surface dapproche, il convient de prendre en considration la prsence dobjets mobiles (vhicules routiers, trains, etc.) au moins dans la partie de laire dapproche jusqu 1 200 m du seuil dans le sens longitudinal et sur une largeur totale dau moins 150 m. 2.2.3 Si un objet qui fait saillie au-dessus de la surface dapproche ne peut tre enlev, il faudrait envisager de dcaler le seuil dune manire permanente. 2.2.4 Afin datteindre les objectifs de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 4, en ce qui concerne la limitation des obstacles, lidal serait de dcaler le seuil en aval de la distance voulue pour que la surface dapproche soit dgage dobstacles. 2.2.5 Toutefois, le dcalage du seuil par rapport lentre de la piste entrane invitablement une rduction de la distance datterrissage utilisable, rduction qui risque de prsenter pour lexploitation une

2-6

Manuel de conception des arodromes

importance plus grande que la prsence dobstacles, baliss de jour et de nuit, qui dpassent la surface dapproche. Avant de prendre la dcision de dcaler le seuil et de dterminer lampleur de ce dcalage, il faut donc sefforcer de trouver le compromis optimal entre une surface dapproche dgage dobstacles et une distance datterrissage suffisante. Pour prendre cette dcision, il faudra tenir compte des types davions auxquels la piste est destine, des conditions de visibilit et de plafond les plus dfavorables dans lesquelles la piste est susceptible dtre utilise, de lemplacement des obstacles par rapport au seuil de la piste et au prolongement de son axe et, dans le cas dune piste avec approche de prcision, de limportance des obstacles dans la dtermination des limites de franchissement dobstacles. 2.2.6 Nonobstant la distance datterrissage utilisable, lemplacement du seuil devrait tre choisi de faon que la pente de la surface dgage dobstacles vers le seuil ne soit pas suprieure 3,3 % dans le cas des pistes dont le chiffre de code est 4, ou ne soit pas suprieure 5 % dans celui des pistes dont le chiffre de code est 3.

Chapitre 3 LONGUEUR DES PISTES


3.1 3.1.1 FACTEURS INFLUANT SUR LA LONGUEUR DES PISTES

Les facteurs suivants influent sur la longueur de piste prvoir :

a) les caractristiques de performances et les masses oprationnelles des avions auxquels la piste est destine ; b) les conditions mtorologiques, particulirement le vent et la temprature au sol ; c) les caractristiques de la piste telles que la pente et ltat de la surface ; d) les facteurs relatifs lemplacement de laroport, tels que laltitude de laroport (qui influe sur la pression baromtrique) et les contraintes topographiques. 3.1.2 La relation entre la longueur de piste et les caractristiques de performances des aronefs est analyse au Chapitre 4. La longueur de piste ncessaire pour le dcollage ou latterrissage dun avion sera plus faible avec un vent debout et plus grande avec un vent arrire. La longueur de piste ncessaire sera galement plus grande si la temprature est plus leve, car la densit de lair diminue quand la temprature augmente et il en rsulte des pousses moindres et une portance rduite. Leffet des pentes des pistes sur les longueurs de piste ncessaires est analys en dtail lAppendice 2 ; cependant, il est vident que pour un dcollage sur piste montante un avion a besoin dune plus grande longueur de piste que sur une piste horizontale ou descendante, la longueur exacte dpendant de laltitude de laroport et de la temprature. Toutes choses gales dailleurs, la longueur de piste ncessaire est en fonction directe de laltitude de laroport (et en fonction inverse de la pression baromtrique). La longueur de piste un aroport peut tre limite par les proprits mitoyennes ou par des caractristiques topographiques telles que des montagnes, des nappes deau ou des valles abruptes.

3.2

LONGUEUR RELLE DES PISTES

Pistes principales 3.2.1 lexception des pistes dotes dun prolongement darrt et/ou dun prolongement dgag, la longueur relle donner une piste principale devrait tre suffisante pour rpondre aux besoins oprationnels des avions auxquels la piste est destine et ne devrait pas tre infrieure la plus grande longueur obtenue en appliquant aux vols et aux caractristiques de performances de ces avions les corrections correspondant aux conditions locales. 3.2.2 Il est ncessaire de prendre en considration les besoins au dcollage et latterrissage lorsquon dtermine la longueur de piste amnager et la ncessit dutiliser la piste dans les deux sens.
3-1

3-2

Manuel de conception des arodromes

Parmi les conditions locales quil peut tre ncessaire de prendre en considration figurent laltitude, la temprature, la pente de la piste, lhumidit et les caractristiques de surface de la piste. 3.2.3 Lorsquon ne possde pas de donnes de performances sur les avions auxquels la piste est destine, la longueur relle dune piste principale peut tre dtermine en appliquant des facteurs de correction gnraux, comme il est indiqu au 3.5. Il est nanmoins souhaitable de consulter le document des constructeurs davions intitul Aeroplane Characteristics for Airport Planning NAS 3601 pour obtenir les donnes les plus rcentes.

Pistes secondaires 3.2.4 La longueur dune piste secondaire devrait tre dtermine de la mme faon que celle des pistes principales. Il suffit cependant que cette longueur soit adapte aux avions qui doivent utiliser cette piste, en plus de lautre ou des autres pistes, de faon obtenir un coefficient dutilisation 95 %. 3.2.5 Il existe pour la plupart des avions modernes des manuels de vol contenant les donnes sur les besoins oprationnels et les caractristiques de performances de ces avions. Des courbes et des tables de performances des avions aux atterrissages et aux dcollages ont aussi t tablies aux fins de la planification de la longueur des pistes. Des notes explicatives sur ces courbes et ces tables figurent lAppendice 3.

3.3

PISTES AVEC PROLONGEMENTS DARRT ET/OU PROLONGEMENTS DGAGS

3.3.1 Lorsquune piste est associe un prolongement darrt ou un prolongement dgag, une longueur relle de piste infrieure celle rsultant de lapplication des dispositions du 3.2.2 ou du 3.2.3, selon le cas, peut tre considre comme satisfaisante, mais toute combinaison de piste, prolongement darrt et/ou prolongement dgag devrait permettre de se conformer aux spcifications dexploitation pour le dcollage et latterrissage des avions auxquels la piste est destine. 3.3.2 La dcision damnager un prolongement darrt et/ou un prolongement dgag, comme solution de remplacement au problme de lallongement dune piste dpendra des caractristiques physiques de la zone situe au-del de lextrmit de piste et des spcifications de performances oprationnelles des avions qui utiliseront la piste. La longueur donner la piste, au prolongement darrt et au prolongement dgag est fonction des performances de dcollage des avions, mais il faudrait aussi vrifier la distance datterrissage ncessaire ces avions pour sassurer que la piste est assez longue pour latterrissage. Toutefois, la longueur dun prolongement dgag ne devrait pas dpasser la moiti de la longueur de roulement utilisable au dcollage.

3.4

CALCUL DES DISTANCES DCLARES

3.4.1 Lamnagement de prolongements darrt et de prolongements dgags ainsi que lemploi de seuils dcals sur les pistes ont rendu ncessaire dexprimer de faon prcise et comprhensible les diffrentes distances de piste applicables latterrissage et au dcollage des avions. Afin de rpondre ce besoin, on utilise lexpression distances dclares pour dsigner les quatre distances ci-aprs qui caractrisent une piste donne :

Partie 1. Pistes Chapitre 3. Longueur des pistes

3-3

a) Distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun avion au dcollage. b) Distance utilisable au dcollage (TODA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement dgag, sil y lieu. c) Distance utilisable pour lacclration-arrt (ASDA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement darrt, sil y en a un. d) Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage. 3.4.2 LAnnexe 14, Volume I, spcifie que les distances dclares doivent tre calcules pour une piste destine tre utilise par des aronefs de transport commercial international ; lAnnexe 15 stipule que les distances dclares doivent tre indiques, pour chaque sens dutilisation de la piste, dans la publication dinformation aronautique (AIP) de ltat. Quelques cas typiques sont illustrs la Figure 3-1, et la Figure 3-2 donne un exemple de distances dclares prsentes sous forme de tableau. 3.4.3 Si la piste ne comporte ni prolongement darrt, ni prolongement dgag, le seuil tant lui-mme situ lextrmit de la piste, les quatre distances dclares devraient normalement avoir la mme longueur que la piste (voir Figure 3-1A). 3.4.4 Si la piste comporte un prolongement dgag (CWY), la distance TODA comprendra la longueur du prolongement dgag (voir Figure 3-1B). 3.4.5 Si la piste comporte un prolongement darrt (SWY), lASDA comprendra la longueur du prolongement darrt (voir Figure 3-1C). 3.4.6 Si le seuil est dcal, la LDA sera diminue de la distance de dcalage du seuil (voir Figure 3-1D). Le dcalage du seuil naffecte la LDA que dans le cas des approches excutes du ct du seuil en question ; aucune des distances dclares nest affecte dans le cas des oprations excutes dans lautre direction. 3.4.7 Les Figures 3-1B 3-1D reprsentent une piste dote dun prolongement dgag, dun prolongement darrt, ou dun seuil dcal. Si la piste comporte plusieurs de ces caractristiques, plusieurs des distances dclares seront modifies, les modifications obissant toutefois au mme principe. Les Figures 3-1E et 3-1F illustrent le cas dune piste comportant toutes ces caractristiques. 3.4.8 La Figure 3-2 propose un modle de prsentation des renseignements sur les distances dclares. Lorsquune piste ne peut tre utilise dans un sens donn pour le dcollage ou latterrissage, en raison dune interdiction dordre oprationnel, la mention non utilisable ou labrviation NU doit tre indique. 3.4.9 Lorsque lamnagement dune aire de scurit dextrmit de piste peut entraner un empitement dans des zones o sa mise en uvre serait particulirement prohibitive, et lorsque lautorit comptente estime quune aire de scurit dextrmit de piste est essentielle, il faudra peut-tre envisager de rduire certaines des distances dclares.

3.5

CORRECTION DES LONGUEURS DE PISTE POUR TENIR COMPTE DE LALTITUDE, DE LA TEMPRATURE ET DE LA PENTE

3.5.1 Comme il est indiqu au 3.2.3, lorsquon ne dispose pas du manuel de vol appropri, la longueur de la piste doit tre dtermine en appliquant des facteurs de correction gnraux. La premire

3-4

Manuel de conception des arodromes

A TORA TODA ASDA LDA B TORA ASDA LDA CWY

D TORA TODA ASDA E LDA TORA ASDA TODA LDA

SWY CWY

TODA

F C TORA TODA LDA SWY LDA TORA ASDA TODA

SWY CWY

ASDA (Toutes les distances dclares sont reprsentes pour des atterrissages ou dcollages excuts de gauche droite)

Figure 3-1.

Reprsentation des distances dclares

Extrmit de piste

Seuil dcal

Dcalage

Seuil 1 850 m Piste 09 27 17 35 TORA m 2 000 2 000 NU 1 800

Prolongement dgag 350 m

150 m

Prolongement dgag 580 m

Prolongement darrt

27

Piste

300 m Prolongement darrt

Seuil

1 800 m

Figure 3-2.

Dtermination des distances dclares

35

Piste

Seuil

09

ASDA m 2 300 2 350 NU 1 800

TODA m 2 580 2 350 NU 1 800

LDA m 1 850 2 000 1 800 NU

17

Partie 1. Pistes Chapitre 3. Longueur des pistes

3-5

tape consiste choisir une longueur de base susceptible de rpondre aux spcifications dexploitation des aronefs auxquels la piste est destine. Cette longueur de base est une longueur de piste, choisie des fins de planification darodrome, qui est ncessaire pour le dcollage ou latterrissage dans les conditions correspondant latmosphre type, laltitude zro, avec vent nul et pente de piste nulle. 3.5.2 La longueur de base devrait tre augmente de 7 % par tranche de 300 m daltitude de larodrome. 3.5.3 La longueur de piste dtermine conformment au 3.5.2 devrait tre nouveau augmente dun pourcentage gal au nombre de degrs Celsius dont la temprature de rfrence de larodrome excde la temprature en atmosphre type laltitude de larodrome (voir Tableau 3-1). Toutefois, au cas o la correction totale daltitude et de temprature serait suprieure 35 %, il conviendrait de dterminer les corrections appliquer au moyen dune tude particulire. Les caractristiques dexploitation de certains avions peuvent montrer que ces corrections forfaitaires ne leur conviennent pas, et quil faudrait peut-tre les modifier en fonction dune tude aronautique tenant compte des conditions existantes au lieu envisag et des besoins de ces avions. 3.5.4 Lorsque la longueur de base dtermine par les spcifications de dcollage est gale ou suprieure 900 m, cette longueur devrait tre nouveau augmente de 10 % par tranche de 1 % de la pente de piste telle quelle est dfinie au 5.1.4. 3.5.5 Aux arodromes o la temprature et lhumidit sont toutes deux leves, il peut tre ncessaire de majorer la longueur des pistes, dtermine comme il est indiqu au 3.5.4, mais il est impossible de prciser ici la valeur de cette augmentation. Tableau 3-1. Altitude (m) 1 000 1 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 5 500 6 000 Tableau des valeurs datmosphre type Temprature (Centigrade) 15,00 11,75 8,50 5,25 2,00 1,25 4,50 7,75 10,98 14,23 17,47 20,72 23,96 Pression 3 (Kg/m ) 1,23 1,17 1,11 1,06 1,01 0,96 0,91 0,86 0,82 0,78 0,74 0,70 0,66

3-6

Manuel de conception des arodromes

Exemples de lapplication des corrections de longueur de piste 3.5.6 Les exemples suivants illustrent lapplication des corrections de longueur de piste.
o

Exemple n 1 : a) Donnes : 1) longueur de piste ncessaire pour atterrir au niveau de la mer en atmosphre type 2) longueur de piste ncessaire pour dcoller dune piste horizontale au niveau de la mer en atmosphre type 3) altitude de larodrome 4) temprature de rfrence de larodrome 5) temprature 150 m en atmosphre type 6) pente de la piste b) Corrections de la longueur de piste pour le dcollage : 1) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude =
150 1 700 0,07 300 + 1 700 =

2 100 m 1 700 m 150 m 24 C 14,025 C 0,5 %

1 760 m

2) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude et de temprature =

[1 760

(24 14,025) 0,01 ] + 1 760 =

1 936 m

3) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude et de temprature =

[1 936

0,5 x 0,10 ] + 1 936 =

2 033 m

c) Correction de la longueur de piste pour latterrissage : longueur de piste pour latterrissage avec correction daltitude =
150 2 100 0,07 300 + 2 100 =

2 174 m

d) Longueur relle de la piste =

2 175 m

Partie 1. Pistes Chapitre 3. Longueur des pistes

3-7

Exemple n 2 : a) Donnes : 1) Longueur de piste ncessaire pour atterrir au niveau de la mer en atmosphre type 2) longueur de piste ncessaire pour dcoller dun terrain horizontal au niveau de la mer en atmosphre type 3) altitude de larodrome 4) temprature de rfrence de larodrome 5) temprature 150 m en atmosphre type 6) pente de la piste b) Correction de la longueur de piste pour le dcollage : 1) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude =
150 2 500 0,07 300 + 2 500 =

2 100 m 2 500 m

150 m 24 C 14,025 C 0,5 %

2 588 m

2) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude et de temprature =

[2 588

(24 14,025) 0,01 ] + 2 588 =

2 846 m

3) longueur de piste pour le dcollage avec correction daltitude, de temprature et de pente =

[2 846

0,5 0,10 ] + 2 846 =

2 988 m

c) Correction de la longueur de piste pour latterrissage : longueur de piste pour latterrissage avec correction daltitude =
150 2 100 0,07 300 + 2 100 =

2 174 m 2 988 m

d) Longueur relle de la piste =

Chapitre 4 PARAMTRES DE PERFORMANCES DES AVIONS INFLUANT SUR LA LONGUEUR DE PISTE


4.1 TERMES OPRATIONNELS

4.1 Avant danalyser la relation entre les paramtres de performances des avions et les spcifications de longueur des pistes, il faut dabord expliquer les termes oprationnels suivants : a) La vitesse de dcision (V1) est la vitesse choisie par lexploitant laquelle le pilote, ayant constat une dfaillance du moteur critique, dcide soit de poursuivre le vol, soit dutiliser le premier moyen de dclration de lavion. Si la dfaillance de moteur se produit avant que le point critique soit atteint, le pilote doit immobiliser son avion ; si elle se produit aprs le point critique, le pilote doit poursuivre le dcollage. La vitesse critique est en gnral choisie infrieure ou, au plus, gale la vitesse de scurit au dcollage (V2) ; dautre part, elle doit tre suprieure la plus faible vitesse laquelle laronef reste manuvrable au sol ou prs du sol en cas de dfaillance du moteur critique ; cette vitesse peut tre indique dans le manuel de vol de lavion. b) La vitesse de scurit au dcollage (V2) est la vitesse minimale laquelle un pilote est autoris effectuer la monte aprs avoir atteint une hauteur de 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface de dcollage de manire maintenir la pente minimale de monte spcifie au cours dun dcollage avec un moteur hors de fonctionnement. c) La vitesse de cabrage (VR) est la vitesse laquelle le pilote amorce le cabrage de lavion pour permettre le relevage de latterrisseur avant. d) La vitesse de dcollage (VLOF), exprime sous forme de vitesse corrige, est la vitesse laquelle lavion quitte le sol.

4.2

SPCIFICATION DE DISTANCE DE DCOLLAGE

4.2.1 Les limites demploi relatives aux performances des avions ncessitent damnager une longueur suffisante pour permettre, une fois le dcollage commenc, soit dimmobiliser lavion, soit de poursuivre le dcollage, avec scurit. Pour les besoins des calculs, on suppose que les longueurs de piste, de prolongement darrt et de prolongement dgag amnages sur larodrome sont tout juste suffisantes pour lavion qui a besoin de la plus grande distance de dcollage et de la plus grande distance acclrationarrt, compte tenu de sa masse au dcollage, des caractristiques de la piste et des conditions atmosphriques ambiantes. Dans ces conditions, il y a, pour chaque dcollage, une vitesse appele vitesse dcision (V1) ; au-dessous de cette vitesse, en cas de panne de moteur, il faut interrompre le dcollage, tandis quau-dessus de cette vitesse le dcollage doit tre poursuivi. La poursuite du dcollage ncessitera une distance de roulement au dcollage et une distance de dcollage trs grandes si une panne de moteur se produit avant que ne soit atteinte la vitesse de dcision, cause de la vitesse insuffisante et de la puissance rduite disponible. Il ne serait pas difficile darrter lavion dans les limites de la distance restante
4-1

4-2

Manuel de conception des arodromes

utilisable pour lacclration-arrt, condition que les mesures ncessaires soient prises immdiatement. Dans ce cas, la dcision correcte serait dinterrompre le dcollage. 4.2.2 Dautre part, si la panne de moteur se produit aprs que la vitesse de dcision a t atteinte, lavion aura acquis une vitesse et une puissance suffisantes pour continuer le dcollage avec scurit dans les limites de la distance de dcollage utilisable restante. Toutefois, cause de la vitesse leve, il y aurait des difficults immobiliser lavion dans les limites de la distance acclration-arrt utilisable restante. 4.2.3 La vitesse de dcision nest une vitesse fixe pour aucun avion mais peut tre choisie par le pilote lintrieur de limites compatibles avec les valeurs utilisables de la distance acclration-arrt et de la distance de dcollage, la masse de lavion au dcollage, les caractristiques de la piste et les conditions atmosphriques ambiantes sur larodrome. Normalement, une plus grande vitesse de dcision est choisie lorsque la distance acclration-arrt utilisable est plus grande. 4.2.4 Il est possible dobtenir une varit de combinaisons distance acclration-arrt ncessaire/ distance de dcollage ncessaire pour rpondre aux besoins dun avion dtermin, compte tenu de sa masse au dcollage, des caractristiques de la piste et des conditions atmosphriques ambiantes. chacune de ces combinaisons correspond une distance de roulement au dcollage dtermine. 4.2.5 Le cas le plus frquent est celui o la vitesse de dcision est telle que la distance de dcollage ncessaire et la distance acclration-arrt ncessaire sont gales ; leur valeur commune est appele longueur de piste quivalente. Lorsquil ny a pas de prolongement darrt ni de prolongement dgag, ces distances sont toutes deux gales la longueur de la piste. Cependant, si lon fait pour le moment abstraction de la distance datterrissage, la piste ne doit pas constituer essentiellement la totalit de la longueur de piste quivalente, la distance de roulement ncessaire au dcollage tant, bien entendu, infrieure la longueur de piste quivalente. Celle-ci peut tre par consquent ralise par une piste augmente dune longueur gale de prolongement dgag et de prolongement darrt au lieu dtre constitue par la totalit de la piste. Si une piste est utilise pour le dcollage dans les deux sens, il faudra amnager, ses deux extrmits, des prolongements darrt et des prolongements dgags de mme longueur. Lconomie dans la longueur de piste est donc ralise au prix dune plus grande longueur totale. 4.2.6 Lorsquil est impossible pour des raisons dordre conomique damnager un prolongement darrt et que par suite seuls une piste et un prolongement dgag doivent tre amnags, la longueur de piste (abstraction faite des besoins de latterrissage) devrait tre gale la distance acclration-arrt ncessaire, ou la longueur de roulement ncessaire au dcollage, si celle-ci est plus grande. La distance utilisable au dcollage sera gale la somme de la longueur de la piste et de la longueur du prolongement dgag. 4.2.7 On pourra dterminer comme il est indiqu ci-aprs la longueur minimale de piste et la longueur maximale de prolongement darrt ou de prolongement dgag quil faut amnager, en utilisant les donnes du manuel de vol de lavion considres comme critiques du point de vue des longueurs de piste ncessaires : a) sil est possible, sur le plan conomique, damnager un prolongement darrt, les longueurs prvoir correspondent la longueur de piste quivalente. La longueur de piste est la plus grande des deux distances suivantes : distance de roulement au dcollage ou distance datterrissage ncessaire. Si la distance acclration-arrt ncessaire est plus grande que la longueur de piste ainsi dtermine, lexcdent peut tre assur par un prolongement darrt, gnralement chaque extrmit de la piste. Il faut en outre amnager un prolongement dgag de mme longueur que le prolongement darrt ; b) sil nest pas question damnager un prolongement darrt, la longueur de piste est la distance datterrissage ncessaire ou la distance acclration-arrt ncessaire, si celle-ci est plus grande,

Partie 1. Pistes Chapitre 4. Paramtres de performances des avions influant sur la longueur de piste

4-3

correspondant la plus faible valeur possible de la vitesse de dcision. Lexcdent, par rapport la longueur de la piste, de la distance de dcollage peut tre fourni par un prolongement dgag, gnralement chaque extrmit de la piste. 4.2.8 Outre les considrations ci-dessus, le concept du prolongement dgag peut sappliquer, dans certains cas, une situation dans laquelle la distance de dcollage ncessaire avec tous les moteurs en fonctionnement dpasse la distance ncessaire avec un moteur hors de fonctionnement. 4.2.9 Lconomie permise par un prolongement darrt peut tre compltement perdue si, chaque fois quil a t utilis, le prolongement darrt doit tre nouveau nivel et compact. Par consquent, le prolongement darrt devrait tre amnag de faon pouvoir supporter un nombre minimal dapplications de la charge correspondant lavion auquel ce prolongement est destin sans quil en rsulte de dommages pour la structure de lavion. 4.2.10 Schmatiquement [Figure 4-1 a)], lavion tant lextrmit A de la piste, le pilote entreprend le dcollage, lavion acclre et sapproche de la vitesse de dcision (V1) au point B. Un moteur subit une dfaillance instantane et totale qui est dcele par le pilote au moment o la vitesse de dcision (V1) est atteinte. Le pilote peut alors : soit freiner jusqu larrt de lavion en un point Y (distance acclration-arrt) ; soit continuer acclrer jusqu la vitesse de cabrage (VR) en un point C o lavion se cabre et dcolle la vitesse de dcollage (VLOF) en un point D, aprs quoi il atteint lextrmit de la distance de roulement au dcollage (point X) et continue jusqu la hauteur de 10,7 m (35 ft) lextrmit de la distance de dcollage (point Z). 4.2.11 La Figure 4-1 b) illustre un cas normal denvol avec tous les moteurs en fonctionnement o d1 et d3 sont les mmes que d1 et d3, sur la Figure 4-1 a). 4.2.12 La distance de dcollage et la distance acclration-arrt avec un moteur hors de fonctionnement varient selon le choix de la vitesse de dcision (V1). Si la vitesse de dcision diminue, la distance jusquau point B [Figure 4-1 a)] diminue, ainsi que la distance acclration-arrt ; mais la distance de roulement au dcollage et la distance de dcollage augmentent du fait quune plus grande partie du dcollage est effectue avec un moteur hors de fonctionnement. La Figure 4-2 illustre les relations probables entre la distance acclration-arrt, la distance de dcollage et la distance de roulement au dcollage par rapport aux variations de la vitesse de dcision (V1) dans les limites indiques au 4.1.1. 4.2.13 Les caractristiques de performances au dcollage dun avion donn nengloberont pas ncessairement la gamme des vitesses de dcision indiques sur la Figure 4-2. Il arrive plutt, dans certains cas, quun aronef soit restreint lintrieur dune des aires indiques par les crochets a, b, ou c. Dans le cas illustr en a), la distance de dcollage avec un moteur hors de fonctionnement est le facteur critique. La vitesse V1 (point 1) devra logiquement tre choisie de manire tre gale la vitesse V2 ou VR selon les caractristiques de dcollage de lavion considr. Dans le cas illustr en b), cest la distance acclration-arrt qui est critique la vitesse V2 et aux vitesses infrieures jusquau point o la manuvrabilit de lavion au sol peut devenir critique. Il est logique de choisir une valeur de la vitesse V1 aussi faible que possible (point 2). Dans le cas illustr en c), qui est le cas plus gnral, cest la distance acclration-arrt qui est critique aux vitesses V1 proches de la vitesse V2 et la distance de dcollage qui est critique aux vitesses proches de la vitesse optimale, cest--dire la vitesse laquelle les deux distances sont gales (point 3). Lorsque la distance de dcollage avec tous les moteurs en fonctionnement est critique dans un ou plusieurs des cas mentionns, la gamme des vitesses V1 possibles est sensiblement plus grande, cette distance tant indpendante de la vitesse V1.

4-4

Manuel de conception des arodromes

VLOF

V2

V1 A B

VR C D X Y Z

10,7 m (35)

2 Distance de roulement au dcollage (TOR) Distance acclration-arrt (ASD) Distance de dcollage (TOD)

d1 d2 d3

a) Moteur critique hors de fonctionnement

V2 10,7 m (35) X Z

VR VLOF

d1 (TOR) d3 (TOD)

b) Tous moteurs en fonctionnement

Figure 4-1.

Partie 1. Pistes Chapitre 4. Paramtres de performances des avions influant sur la longueur de piste

4-5

c a b

d2(ASD)

1 S (Distance) 3

2 1,15d3(TOD)

d3(TOD)

V1

Figure 4-2.

4.2.14 On peut voir que la longueur totale ncessaire est minimale dans le cas de la vitesse de dcision optimale (V1), ce qui est vrai dans tous les cas. On donnera donc normalement la piste cette longueur. Toutefois, la partie de la distance acclration-arrt au-del de la distance de roulement au dcollage (segment B de la Figure 4-3) ne sera utilise que trs rarement et, de ce fait, pourra tre construite de faon plus conomique que la partie A exige pour la distance de roulement au dcollage, cest--dire : la piste elle-mme. En outre, pendant le dcollage, la longueur BC est survole pendant la monte initiale la hauteur spcifie dans lAnnexe 6 et ne supportera pas lavion. En consquence, il suffit quelle soit dgage dobstacles. 4.2.15 Dans certains cas, la construction de pistes prsentant des surfaces telles que des prolongements darrt et des prolongements dgags peut se rvler plus intressante que la construction de pistes classiques. Le choix, soit dune solution piste classique, soit dun de ces ensembles, dpendra la plupart du temps de conditions physiques et conomiques locales : dimensions et dgagements de lemplacement, caractristiques du sol, facilit des acquisitions de terrain, perspectives dextension ultrieure, nature et prix des matriaux disponibles, temps ncessaire pour effectuer les travaux, niveau admissible des dpenses dentretien, etc. En particulier, la construction de prolongements darrt chaque extrmit de la piste (puisquil y a deux sens de dcollage) pourra tre souvent une premire tape peu coteuse de lallongement dune piste existante. Les prolongements darrt, qui ne sont pas utiliss latterrissage et sur lesquels lavion ne sengage au dcollage quexceptionnellement, peuvent en effet tre raliss souvent sans dpenses importantes et, au point de vue de lexploitation, leur construction quivaut, pour les avions, un allongement de la piste.

4-6

Manuel de conception des arodromes

c a b d2(ASD)

Pro lon gem ent

dg ag

Extrmit de la piste

S (Distance)

1 3

2 Prolongement darrt

Pro lo pro ngeme long n eme t dga nt d g / arr t

d3(TOD) d1(TOR)

V1 a) Moteur critique hors de fonctionnement c a


Pro lon gem ent

d2(ASD)

dg ag

1 S (Distance) C 3 B

Prolongement darrt 1,15 d3 (TOD) 2 Prolongement dgag / prolongement darrt 1,15 d1 (TOR) Extrmit de la piste

d3(TOD) d1(TOR)

V1 b) Tous moteurs en fonctionnement

Figure 4-3.

Partie 1. Pistes Chapitre 4. Paramtres de performances des avions influant sur la longueur de piste

4-7

4.2.16 Pour choisir entre la solution dune piste non classique et celle dune piste classique, il est ncessaire de dterminer les longueurs relatives du prolongement dgag et, ventuellement du prolongement dgag/prolongement darrt qui peuvent tre amnags. La Figure 4-3 indique de quelle manire on peut procder pour un avion dtermin et dans des conditions donnes daltitude, de temprature, de masse au dcollage, etc. Comme il est indiqu plus haut, la distance de roulement au dcollage, la distance de dcollage et la distance acclration-arrt, pour un avion dtermin, dpendent du choix de la vitesse de dcision V1. Dans un certain domaine (comme il est indiqu au 4.1.1), on peut choisir nimporte quelle valeur de V1 et, par consquent, plusieurs combinaisons de piste, de prolongement darrt et de prolongement dgag sont possibles. Les spcifications minimales relatives la conception dune piste non classique comprendront normalement une piste et un prolongement dgag, ou une piste et une combinaison prolongement dgag/prolongement darrt, selon les vitesses V1 utilises. Ceci est illustr la Figure 4-3. 4.2.17 La Figure 4-4 montre la transformation dune piste classique en une piste non classique pour rpondre une augmentation de la masse de lavion critique. Dans la Figure 4-4 (a), lavion critique utilise la vitesse V1 optimale au point 3, la masse W 0, sur la piste existante. Avec la nouvelle masse augmente W 1, la vitesse V1 optimale subit une lgre augmentation pour atteindre le point 3. Laugmentation de masse est limite celle qui se traduit par une distance de roulement au dcollage (d1) gale la longueur de piste. La distance de dcollage supplmentaire et la distance acclration-arrt supplmentaire peuvent tre compenses par une combinaison prolongement dgag/prolongement darrt. La Figure 4-4 b) fait intervenir deux cas. Dans le premier cas lavion atteint la vitesse V1 au point 1. La nouvelle vitesse V1, au point 1 serait plus leve si la vitesse de monte initiale (V2) augmentait par suite du changement de masse.

W1 W0 W1 S (Distance) Prolongement dgag 3 W1 W0

c d2(ASD) W0 W1 3

W1

b d2(ASD) 1 Prolongement darrt

Prolongement dgag 1

2 2

Prolongement darrt Piste existante d1(TOR) d3(TOD) W0 = masse initiale de lavion W1 = masse finale de lavion d3(TOD) W1 W0

d3(TOD) d3(TOD) (d1 ) (TOR)

V1

Figure 4-4.

4-8

Manuel de conception des arodromes

Laugmentation de masse se limite celle qui se traduirait par une longueur de roulement au dcollage (d1), la masse W 1, gale la distance de dcollage (d3), la masse W 0. Laugmentation de la distance de dcollage peut tre compense par un prolongement dgag. Dans le second cas, lavion atteint la vitesse V1 au point 2. La vitesse V1, au point 2 serait probablement la mme. Laugmentation de masse serait limite par laccroissement de la distance de dcollage d3, la masse W 1, sil ntait pas prvu damnager un prolongement dgag. Laugmentation de la distance acclration-arrt peut tre compense par un prolongement darrt. Il convient de noter que toute nouvelle augmentation de la masse ncessiterait lutilisation dune combinaison prolongement dgag/prolongement darrt. Leffet produit dans le cas o tous les moteurs sont en fonctionnement peut tre facilement observ par une comparaison des Figures 4-3 a) et b). Des valeurs plus faibles de V1 ne prsentent pas dintrt tant donn quelles se traduiraient par une augmentation la fois de la distance de roulement au dcollage et de la distance de dcollage. 4.2.18 La longueur de piste dtermine laide des diagrammes de performances de dcollage est la plus grande des deux longueurs suivantes : a) la longueur de piste quivalente, cest--dire la longueur de piste ncessaire lorsque la distance de dcollage avec un moteur hors de fonctionnement est gale la distance acclration-arrt ; ou b) 115 % de la distance de dcollage avec tous les moteurs de fonctionnement.

4.3

SPCIFICATION DE DISTANCE DATTERRISSAGE

Quoique les distances datterrissage ne soient ordinairement pas critiques, il faudrait se rfrer aux diagrammes de performances latterrissage des avions pour sassurer que les spcifications relatives la distance de dcollage garantissent une distance suffisante pour latterrissage. En gnral, la distance datterrissage est dtermine de faon quaprs avoir franchi avec une marge suffisante tous les obstacles situs le long de la trajectoire dapproche un avion puisse atterrir et simmobiliser avec scurit. Il sera tenu compte des variations prvues dans les techniques dapproche et datterrissage sil na pas t tenu compte de ces variations dans la dterminagion des donnes de performances consignes dans le manuel de vol. La longueur de la piste dtermine daprs le diagramme de performances datterrissage est gale la distance datterrissage de lavion divise par 0,6. Lorsque la longueur de piste ncessaire pour latterrissage est suprieure la longueur de roulement au dcollage, cest la longueur ncessaire pour latterrissage qui dterminera la longueur minimale de piste requise.

Chapitre 5 CARACTRISTIQUES PHYSIQUES


5.1 PISTES

Largeur 5.1.1 La largeur de piste ne devrait pas tre infrieure la dimension spcifie dans le Tableau 5-1 :

5.1.2 Les largeurs de piste indiques dans le Tableau 5-1 sont les largeurs minimales juges ncessaires pour garantir la scurit de lexploitation. Les facteurs ayant une incidence sur la largeur des pistes sont les suivants : a) cart de lavion par rapport laxe de piste au toucher des roues ; b) vent traversier ; c) contamination de la surface de la piste (p. ex. pluie, neige, neige fondante ou givre) ; d) rsidus de caoutchouc ; e) approches en crabe par vent traversier ; f) vitesses dapproche ;

g) visibilit ; h) facteurs humains. 5.1.3 Les essais sur simulateur pour tudier les dcollages interrompus sur des pistes contamines avec un moteur en panne et par vent traversier, ainsi que les observations tablies de nombreux aroports Tableau 5-1. Largeurs des pistes Lettre de code Chiffre de code 1 2
a a

A 18 m 23 m 30 m

B 18 m 23 m 30 m

C 23 m 30 m 30 m 45 m

D 45 m 45 m

E 45 m

F 60 m

3 4
a.

La largeur dune piste avec approche de prcision ne devrait pas tre infrieure 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 5-1

5-2

Manuel de conception des arodromes

font apparatre que la largeur de piste spcifie pour chaque code de rfrence darodrome est ncessaire lexploitation. Si lon prvoit dutiliser des pistes dune largeur infrieure aux valeurs spcifies ci-dessus, il faut en tudier les consquences sur la scurit, lefficacit et la rgularit des vols, ainsi que sur la capacit des aroports. Pentes longitudinales 5.1.4 La pente obtenue en divisant la diffrence entre les niveaux maximal et minimal le long de laxe de piste par la longueur de la piste ne devrait pas dpasser : 1 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 5.1.5 Aucune portion de piste ne devrait prsenter une pente longitudinale dpassant :

1,25 % lorsque le chiffre de code est 4 ; toutefois, sur les premier et dernier quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne devrait pas dpasser 0,8 % ; 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ; toutefois, sur les premier et dernier quarts de la longueur dune piste avec approche de prcision de catgorie II ou de catgorie III, la pente longitudinale ne devrait pas dpasser 0,8 % ; 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. Changements de pente longitudinale 5.1.6 Lorsquil est impossible dviter les changements de pente longitudinale, le changement de pente entre deux pentes conscutives ne devrait jamais excder : 1,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 5.1.7 Le passage dune pente une autre devrait tre ralis par des courbes de raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de : 0,1 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 30 000 m) lorsque le chiffre de code 4 ; 0,2 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 15 000 m) lorsque le chiffre de code est 3 ; 0,4 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 7 500 m) lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. Distance de visibilit 5.1.8 Lorsquils sont invitables, les changements de pente longitudinale devraient tre tels que :

lorsque la lettre de code est C, D ou E, tout point situ 3 m au-dessus dune piste soit visible de tout autre point situ galement 3 m au-dessus de la piste jusqu une distance au moins gale la moiti de la longueur de la piste ;

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-3

lorsque la lettre de code est B, tout point situ 2 m au-dessus dune piste soit visible de tout autre point situ galement 2 m au-dessus de la piste jusqu une distance au moins gale la moiti de la longueur de la piste ; lorsque la lettre de code est A, tout point situ 1,5 m au-dessus dune piste soit visible de tout autre point situ galement 1,5 m au-dessus de la piste jusqu une distance au moins gale la moiti de la longueur de la piste. 5.1.9 Il faudra veiller assurer un champ visuel non obstru sur toute la longueur dune piste pour laquelle aucune voie de circulation parallle de longueur rglementaire nest disponible. Lorsquil existe des pistes scantes, des critres supplmentaires pour le champ visuel de la zone dintersection devront tre introduits pour assurer la scurit de lexploitation. Il est recommand que le champ visuel entre les extrmits des pistes scantes soit dgag. Le terrain doit tre nivel et comme le prvoit le 3.1.17 de lAnnexe 14, Volume I, les objets inamovibles doivent tre placs de manire ne pas obstruer le champ visuel dun point quelconque tout autre point correspondant au-dessus dun axe de piste scante, lintrieur de la zone de visibilit de la piste. La zone de visibilit de la piste est une zone dlimite par des lignes imaginaires reliant les deux points de visibilit des pistes, comme le montre la Figure 5-1. Lemplacement de chaque point de visibilit est determin comme suit : a) si la distance partir de lintersection de deux axes de piste jusqu lextrmit dune piste est infrieure ou gale 250 m, le point de visibilit se situe sur laxe de piste de lextrmit de la piste ; b) si la distance partir de lintersection des deux axes de piste jusqu une extrmit de piste est comprise entre 250 et 500 m, le point de visibilit se situe sur laxe de piste 250 m de lintersection des deux axes de piste ; c) si la distance entre lintersection des deux axes de piste jusqu une extrmit de piste est gale ou suprieure 500 m, le point de visibilit se situe sur laxe de piste mi-chemin entre lextrmit de piste et lintersection des axes de piste.

Distance entre changements de pente 5.1.10 Les ondulations et les changements de pente marqus et rapprochs le long dune piste sont viter. La distance entre les points dintersection de deux courbes successives ne devrait pas tre infrieure la plus grande des valeurs suivantes : a) produit de la somme des valeurs absolues des changements de pente correspondants par la longueur approprie ci-aprs : 30 000 m lorsque le chiffre de code est 4 ; 15 000 m lorsque le chiffre de code est 3 ; 5 000 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; b) 45 m. 5.1.11 Lexemple suivant illustre la faon dont il faut dterminer la distance entre changements de pente (voir Figure 5-2) :

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Manuel de conception des arodromes

d 1/2 D D 1/2 C Lorsque A < 225 m B < 450 m mais > 225 m C > 450 m D > 450 m Alors xa = distance jusqu lextrmit de la piste xb = 225 m xc = 1/2 C xd = 1/2 D C

x 225 m B b

Zone de visibilit sur les pistes

Figure 5-1.

Zone de visibilit sur les pistes

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

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Point dintersection
x Pente
Pente y

z Pente

Point dintersection

Figure 5-2.

Profil de laxe de piste

Pour une piste dont le chiffre de code est 3, D ne devrait pas tre infrieur : 15 000 [|x-y| + |y-z|] m |x-y| dsignant la valeur absolue de x-y |y-z| dsignant la valeur absolue de y-z Si lon suppose que x y z on a = +0,01 = 0,005 = +0,005

|x-y| = +0,015 |y-z| = +0,01

Pour tre conforme aux spcifications, D ne devrait pas tre infrieur : 15 000 (0,015 + 0,01) m, savoir, 15 000 0,025 = 375 m Pentes transversales 5.1.12 Pour assurer un asschement aussi rapide que possible, la surface de la piste devrait, si possible, tre bombe, sauf dans le cas o les vents de pluie les plus frquents souffleraient transversalement et o une pente uniforme descendante dans le sens du vent permettrait un asschement rapide. Lidal serait que la pente transversale soit de : 1,5 % lorsque la lettre didentification de la piste est C, D, E ou F ; 2 % lorsque la lettre didentification de la piste est A ou B ; mais elle ne devrait en aucun cas tre suprieure 1,5 % ou 2 %, selon le cas, ni infrieure 1 %, sauf aux intersections des pistes ou des voies de circulation, auxquelles des pentes moins prononces peuvent tre ncessaires. Dans le cas dune surface bombe, les pentes transversales devraient tre symtriques de part et dautre de laxe de piste. Sur les pistes mouilles, exposes des vents traversiers, le problme de lhydroplanage d un mauvais coulement des eaux risque dtre aggrav.

5-6

Manuel de conception des arodromes

5.1.13 La pente transversale devrait tre sensiblement la mme tout le long dune piste, sauf aux intersections avec une autre piste ou avec une voie de circulation, o il conviendra dassurer une transition e rgulire, compte tenu de la ncessit dun bon coulement des eaux. La 3 Partie Chausses du Manuel de conception des arodromes (Doc 9157) contient des lments indicatifs supplmentaires concernant les pentes transversales.

Pentes combines 5.1.14 Lorsquil est envisag de construire une piste qui combinera les valeurs extrmes autorises pour les pentes et changements de pente, il convient de procder une tude en vue dassurer que le profil de surface qui en rsultera ne nuira pas lexploitation des avions.

Rsistance 5.1.15 Une piste devrait pouvoir supporter la circulation des avions auxquels elle est destine. On e trouvera dans le Manuel de conception des arodromes, 3 Partie, les dtails des mthodes de conception des chausses.

Surface 5.1.16 La surface dune piste sera exempte dirrgularits qui auraient pour effet de rduire lefficacit du freinage ou de nuire de toute autre manire au dcollage ou latterrissage dun avion. Les irrgularits de surface peuvent nuire au dcollage ou latterrissage dun avion en provoquant des cahots, un tangage ou des vibrations excessifs, ou dautres difficults dans la conduite de lavion. Des lments indicatifs e supplmentaires figurent dans le Manuel de conception des arodromes, 3 Partie. 5.1.17 Lors de ladoption de marges de tolrances pour les irrgularits de la surface des pistes, la norme de construction ci-aprs est applicable sur de courtes distances de lordre de 3 m, et elle est conforme une technique rationnelle : Except lendroit de la crte dun bombement ou lendroit des caniveaux dasschement, la surface de la couche portante doit prsenter, une fois finie, une planit telle quen posant une rgle araser de 3 m, en un point quelconque et dans nimporte quel sens, il nexiste, en aucun point un cart suprieur 3 mm entre le bord infrieur de la rgle et la surface de la chausse. 5.1.18 Linstallation de feux de piste encastrs ou de grilles dcoulement la surface des pistes doit tre effectue avec prcaution de manire garder la surface une planit satisfaisante. 5.1.19 Les mouvements des aronefs et les variations dans le tassement des fondations de la chausse finiront par accentuer les irrgularits de la surface. De lgers dpassements des tolrances cidessus nentraveront pas srieusement lexploitation arienne. Dune manire gnrale, des irrgularits de 2,5 cm 3 cm sur une distance de 45 m sont admissibles. On ne peut donner de renseignements prcis sur les irrgularits maximales acceptables, ce maximum variant en fonction du type daronef considr et mme, ou pour un type donn, en fonction de la masse, du centrage, des caractristiques du train datterrissage et de la vitesse de lavion. Une succession dirrgularits de surface en forme dondulations, dont chacune, considre isolment, serait acceptable, pourrait donner lieu des contraintes dynamiques importantes dans le train datterrissage ou provoquer de fortes vibrations susceptibles de gner la lecture des instruments de bord.

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-7

5.1.20 Les contraintes dynamiques qui sexercent sur un avion lors de latterrissage ou du dcollage sur une surface ingale peuvent tre dtermines en effectuant des mesures sur un avion rel qui roule sur cette surface. Des essais mens par un tat ont montr que lemploi dun modle de simulation de la course au sol en vue de dterminer les forces qui agissent sur le train datterrissage dun avion qui roule sur une surface dont le profil a t mesur ou calcul constitue un outil trs utile pour juger objectivement de la qualit de la surface dune piste ou dune voie de circulation. Avec cette mthode, les effets des modifications de la surface sur la rponse de lavion peuvent tre analyss avant que ces modifications ne soient ralises, ce qui limine beaucoup dincertitudes au sujet des rsultats et permet dvaluer les modifications proposes du point de vue cot/avantages. Dans le modle de simulation, les ingalits de surface sont juges acceptables ou non en fonction des contraintes subies par le train datterrissage de lavion critique. 5.1.21 La dformation de la piste avec le temps peut galement augmenter le risque de la formation de flaques deau. Les flaques denviron 3 mm de profondeur, surtout si elles sont situes en des endroits de la piste o les avions latterrissage roulent grande vitesse, peuvent provoquer un hydroplanage qui peut ensuite se poursuivre sur une piste recouverte dune couche deau beaucoup plus mince. Llaboration de meilleurs lments indicatifs sur la longueur et la profondeur des flaques pour lhydroplanage font actuellement lobjet dune tude. De toute vidence, il est particulirement ncessaire dempcher la formation de flaques lorsquil y a risque de gel. Texture superficielle 5.1.22 La surface des pistes avec revtement sera construite de manire offrir de bonnes caractristiques de frottement sur chausse mouille. Il ressort dvaluations qui ont t faites et de lexprience oprationnelle que des surfaces asphaltiques ou en bton de ciment Portland correctement construites et bien entretenues rpondent ces critres. Cela nempche pas lemploi dautres matriaux qui rpondent ces critres. 5.1.23 Les mesures des caractristiques de frottement dune piste nouvelle ou dune piste dont la surface a t refaite devraient tre effectues laide dun appareil de mesure continue du frottement utilisant un moyen dautomouillage, afin dassurer que les objectifs prtablis en ce qui concerne les caractristiques de frottement ont t atteints. LAnnexe 14, Volume I, Supplment A, Section 7, contient des lments indicatifs sur les caractristiques de frottement des nouvelles surfaces de piste. Dautres lments indicatifs e figurent dans le Manuel des services daroport (Doc 9137), 2 Partie, tat de la surface des chausses. 5.1.24 La profondeur moyenne de la texture superficielle dune surface neuve devrait tre au moins gale 1,0 mm. Ce rsultat ne peut normalement tre obtenu que par un traitement spcial de la surface. Les mthodes dtalement de couches de graisse et dtalement de couches de sable qui sont dcrites e dans le Manuel des services daroport, 2 Partie, sont deux mthodes couramment employes pour mesurer la texture superficielle. 5.1.25 Quand une surface est rainure ou strie, les rainures ou les stries devraient tre pratiques perpendiculairement laxe de la piste ou paralllement aux joints transversaux qui ne sont pas perpendiculaires cet axe, le cas chant. Des lments indicatifs sur les mthodes permettant damliorer la e texture superficielle des pistes figurent dans le Manuel de conception des arodromes, 3 Partie, Chausses. 5.2 ACCOTEMENTS DE PISTE Gnralits 5.2.1 Les accotements de piste doivent assurer une transition entre la chausse pleinement rsistante et la bande de piste sans revtement. Les accotements de piste en dur protgent les extrmits latrales de

5-8

Manuel de conception des arodromes

la piste, contribuent freiner lrosion du sol par le souffle des racteurs et attnuent les dommages occasionns aux racteurs par des dbris. Lorsque le sol est sujet lrosion, la largeur des accotements peut tre augmente au-del des valeurs minimales recommandes au 5.2.8, en prenant en considration les profils de vitesse dchappement des racteurs des aronefs qui exercent les plus fortes contraintes. 5.2.2 Des accotements devraient tre amnags lorsque la lettre de code est D ou E et que la largeur de la piste est infrieure 60 m. Des accotements devraient tre amnags lorsque la lettre de code est F. 5.2.3 Les accotements dune piste ou dun prolongement darrt devraient tre amnags ou construits de manire rduire au minimum les risques courus par un avion qui scarte de la piste ou du prolongement darrt. Les paragraphes ci-aprs donnent des indications sur certains problmes spciaux susceptibles de se poser et sur la question complmentaire des mesures propres viter les projections de pierres ou autres objets lintrieur des turbomachines. 5.2.4 En certains cas, le terrain naturel de la bande peut avoir une force portante suffisante pour servir daccotement sans amnagement spcial. Lorsquun amnagement spcial est ncessaire, la mthode utilise dpendra des conditions locales du terrain et de la masse des avions auxquels la piste est destine. Des essais de terrain faciliteront la dtermination de la meilleure mthode damlioration (p. ex. : asschement, stabilisation, traitement superficiel ou lger revtement). Il serait nanmoins prudent damnager des accotements ayant une force portante conforme aux spcifications du 5.2.1 et dempcher les dommages structurels que pourrait subir un aronef qui sortirait de la piste principale. 5.2.5 Lors de la conception des accotements, il est important de veiller empcher que des pierres ou dautres objets soient aspirs par les turbomachines. Les dommages ainsi occasionns aux moteurs sont considrables et constituent un sujet de proccupation constant. Avec les nouveaux avions de grandes dimensions dots de moteurs plus puissants, le problme ne fera vraisemblablement que saccentuer. Il est donc ncessaire de protger les accotements. De mme, il conviendrait de sassurer que le type de surface prvu pour laccotement pourra rsister lrosion occasionne par le souffle des racteurs. 5.2.6 Lorsque les accotements ont subi un traitement spcial, soit en vue dobtenir la force portante requise, soit pour viter la prsence de pierres ou de rsidus, des difficults peuvent se produire par suite dun manque de contraste entre laspect de la surface de piste et celui de la bande. Pour liminer cette difficult, on peut ou bien rtablir le contraste entre la surface de la piste et celle de la bande par traitement de la surface, ou bien apposer des marques latrales de piste. 5.2.7 Aux aroports o il existe des risques de neige et de givre, le problme des dbris est particulirement critique sur la totalit de laire de mouvement. La qualit du dgagement de la neige ou du givre sera dterminante pour le niveau du risque, non seulement pour les dommages dus aux dbris, mais aussi pour les sorties de piste. 5.2.8 Les accotements de piste devraient stendre de part et dautre de la piste de telle sorte que la largeur totale de la piste et de ses accotements ne soit pas infrieure 60 m pour la lettre de code E et 75 m pour la lettre de code F. Pentes 5.2.9 Au raccordement dun accotement et de la piste, la surface de laccotement devrait tre de niveau avec la suface de la piste, et la pente transversale descendante de laccotement ne devrait pas dpasser 2,5 %.

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-9

Rsistance 5.2.10 Les accotements de piste devraient tre traits ou construits de manire pouvoir supporter le poids dun avion qui sortirait de la piste sans que cet avion subisse de dommages structurels, et supporter le poids des vhicules terrestres qui pourraient y circuler.

5.3

BANDES DE PISTE

Utilit des bandes de piste 5.3.1 Une bande de piste stend latralement sur une distance spcifie partir de laxe de piste, longitudinalement avant le seuil, et au-del de lextrmit de piste. Cest une zone libre de tout objet risquant de constituer un danger pour les avions. La bande comprend une partie nivele qui devrait tre traite de faon ne pas occasionner laffaissement de latterrisseur avant si un aronef sort de la piste. Les pentes autorises sur la partie nivele de la bande sont soumises certaines limites. La bande de piste est galement ncessaire pour protger les zones sensibles/critiques des ILS/MLS. Une zone libre de tout objet est prvue lintrieur de la bande. Tout quipement ou toute installation ncessaire des fins de navigation se trouvant dans la zone libre de tout objet devrait tre frangible et dune hauteur aussi rduite que possible. La piste et tout prolongement darrt associ sont inclus dans une bande de piste.

Longueur 5.3.2 Une bande de piste devrait stendre en amont du seuil et au-del de lextrmit de la piste ou du prolongement darrt jusqu une distance dau moins : 60 m lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4 ; 60 m lorsque le chiffre de code est 1 et quil sagit dune piste aux instruments ; 30 m lorsque le chiffre de code est 1 et quil sagit dune piste vue.

Largeur 5.3.3 Autant que possible, toute bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste avec approche de prcision stendra latralement, sur toute sa longueur, jusqu au moins : 150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; de part et dautre de laxe de la piste et du prolongement de cet axe. 5.3.4 Toute bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste avec approche classique devrait stendre latralement, sur toute sa longueur, jusqu au moins : 150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ;

5-10

Manuel de conception des arodromes

75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; de part et dautre de laxe de la piste et du prolongement de cet axe. 5.3.5 Toute bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste vue devrait stendre latralement, sur toute sa longeur, de part et dautre de laxe de la piste et du prolongement de cet axe, jusqu une distance, par rapport cet axe, au moins gale : 75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 40 m lorsque le chiffre de code est 2 ; 30 m lorsque le chiffre de code est 1. Objets 5.3.6 Abstraction faite du matriel et des installations ncessaires pour les besoins de la navigation arienne, il faudrait considrer comme obstacle et, dans toute la mesure possible, supprimer tout objet situ sur une bande de piste qui peut constituer un danger pour les avions. Tout matriel ou toute installation qui est ncessaire pour les besoins de la navigation arienne et qui doit tre plac sur la bande de piste devrait avoir une masse et une hauteur aussi faibles que possible, tre de conception et de monture frangibles, et tre plac de manire rduire le plus possible le danger quil pourrait prsenter pour les aronefs. 5.3.7 Aucun objet fixe autre que des aides visuelles qui sont ncessaires pour les besoins de la navigation arienne ne devra se trouver sur une bande de piste : a) moins de 77,5 m de laxe dune piste avec approche de prcision de catgorie I, II ou III, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 et que la lettre de code est F ; b) moins de 60 m de laxe dune piste avec approche de prcision de catgorie I, II ou III, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; ou c) moins de 45 m de laxe dune piste avec approche de prcision de catgorie I, lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 5.3.8 Les aides visuelles ncessaires pour les besoins de la navigation arienne qui doivent tre installes sur cette portion de la bande de piste auront une masse et une hauteur aussi faibles que possible, seront de conception et de monture frangibles et seront places de manire rduire le plus possible le danger quelles pourraient prsenter pour les aronefs. Aucun objet mobile ne devra non plus se trouver sur cette portion de la bande de piste pendant lutilisation de la piste pour des oprations datterrissage ou de dcollage. 5.3.9 lintrieur de la partie de la bande contigu la piste des mesures devraient tre prises pour viter que, lorsquune roue davion senfonce dans le sol, elle ne heurte une surface verticale en dur, car il pourrait en rsulter des dommages importants au train datterrissage. Des problmes particuliers peuvent se poser lorsque des montures de feux de piste ou dautres objets sont situs sur la bande ou lintersection de la piste et dune voie de circulation ou dune autre piste. Dans le cas de constructions telles que des pistes ou des voies de circulation dont la surface doit galement tre de niveau avec la surface de la bande, une arte verticale peut tre limine en mnageant un biseau depuis le sommet de la construction jusqu 30 cm au moins au-dessous du niveau de la surface de la bande. Dautres objets dont les fonctions nexigent pas quils soient au niveau de la surface devraient tre enterrs une profondeur de 30 cm au moins.

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-11

Nivellement 5.3.10 La partie dune bande lintrieur de laquelle sinscrit une piste aux instruments devrait prsenter, sur une distance par rapport laxe et son prolongement dau moins : 75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 40 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; une aire nivele lintention des avions auxquels la piste est destine, pour le cas o un avion sortirait de la piste. 5.3.11 Pour une piste avec approche de prcision, il peut tre souhaitable dadopter une plus grande largeur lorsque le chiffre de code est 3 ou 4. La Figure 5-3 reprsente la forme et les dimensions dune bande plus large qui peut tre envisage pour une telle piste ; cette bande a t conue partir des renseignements recueillis sur les cas daronefs qui sortent latralement des pistes. La partie niveler stend jusqu une distance de 105 m de laxe ; toutefois, cette distance est rduite graduellement 75 m de laxe aux deux extrmits de la bande, sur une longueur de 150 m partir de chaque extrmit de la piste. 5.3.12 La bande dans laquelle se trouve une piste vue devrait prsenter, sur une distance dau moins :

75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 40 m lorsque le chiffre de code est 2 ; 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ; partir de laxe de la piste et du prolongement de cet axe, une aire nivele lintention des avions auxquels la piste est destine, pour le cas o un avion sortirait de la piste. 5.3.13 La surface de la partie dune bande attenante une piste, un accotement ou un prolongement darrt sera de niveau avec la surface de la piste, de laccotement ou du prolongement darrt. 5.3.14 Pour protger les avions qui atterrissent contre le danger de formation dune dnivellation abrupte lextrmit de la piste, la surface de la bande situe en amont du seuil, sur une distance dau moins 30 m devrait tre traite contre lrosion due au souffle des moteurs. Pentes longitudinales 5.3.15 La pente longitudinale, sur la partie dune bande qui doit tre nivele, ne devrait pas dpasser :

1,5 % lorsque le chiffre de code est 4 ; 1,75 % lorsque le chiffre de code est 3 ; 2 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. Changements de pente longitudinale 5.3.16 Sur la partie dune bande qui doit tre nivele, les changements de pente devraient tre aussi graduels que possible, et tout changement brusque ou inversion soudaine de la pente devrait tre vit.

5-12

Manuel de conception des arodromes

300 m 150 m

300 m 150 m

Piste 75 m 105 m 105 m 75 m

Figure 5-3.

Partie nivele dune bande incluant une piste avec approche de prcision dont le chiffre de code est 3 ou 4

5.3.17 Pour les avions qui font des approches au pilote automatique et des atterrissages automatiques (par tous les temps), il est souhaitable dviter les changements de pente avant le seuil dune piste avec approche de prcision ou de les limiter au strict minimum dans la partie de la bande qui stend au moins jusqu 30 m de part et dautre du prolongement de laxe de piste. En effet, ces avions sont quips dun radioaltimtre pour le guidage final en hauteur et en arrondi et, lorsque lavion est la verticale du terrain situ juste en amont du seuil, le radioaltimtre commence fournir des indications au pilote automatique pour larrondi automatique. Lorsque les changements de pente ne peuvent tre vits, le taux de variaton entre deux pentes conscutives ne devrait pas dpasser 2 % sur 30 m. Pentes transversales 5.3.18 Sur la partie dune bande niveler, les pentes transversales devraient tre suffisantes pour empcher laccumulation deau sur la surface mais elles ne devraient pas dpasser : 2,5 % lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 3 % lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; toutefois, pour faciliter lcoulement des eaux, la pente sur les 3 premiers mtres lextrieur du bord de la piste, des accotements ou du prolongement darrt devrait tre ngative, lorsquelle est mesure en scartant de la piste, et peut atteindre 5 %. 5.3.19 Les pentes transversales dune partie de piste situe au-del de la piste niveler ne devraient pas dpasser un gradient de 5 % calcul en scartant de la piste. Rsistance 5.3.20 La partie dune bande lintrieur de laquelle se trouve une piste aux instruments devrait tre amnage ou construite, sur une distance par rapport laxe ou son prolongement dau moins :

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-13

75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 40 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 ; de manire rduire au minimum le danger que constituent les diffrences de force portante pour les avions auxquels la piste est destine, dans le cas o un avion sortirait de la piste. 5.3.21 La partie dune bande contenant une piste vue devrait tre amnage ou construite, sur une distance par rapport laxe ou son prolongement dau moins : 75 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 40 m lorsque le chiffre de code est 2 ; 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ; de manire rduire au minimum le danger que constituent les diffrences de force portante pour les avions auxquels la piste est destine, dans le cas o un avion sortirait de la piste. 5.3.22 tant donn que la partie nivele dune bande de piste est prvue pour rduire les risques encourus par un aronef qui sortirait de la piste, le nivellement devrait empcher laffaissement de latterrisseur avant de laronef. La surface de la piste devrait tre prpare de manire freiner laronef, et sa portance devrait tre suffisante pour ne pas occasionner de dommages lappareil. Pour rpondre ce double besoin, on se conformera aux lments indicatifs ci-aprs. Les constructeurs daronefs considrent quune profondeur de 15 cm est la profondeur maximale laquelle latterrisseur avant peut senfoncer sans saffaisser. Il est donc recommand que le terrain sous la surface finie de la bande de piste soit prpar sur une paisseur de 15 cm de manire avoir une portance dune valeur comprise entre 15 et 20 (indice portant californien [CBR]). La prparation de cette surface sous-jacente a pour but dempcher que le train datterrissage avant ne saffaisse au-del de 15 cm. Lpaisseur de 15 cm en surface peut tre dune moindre rsistance, ce qui facilitera la dclration de laronef.

5.4

AIRES DE SCURIT DEXTRMIT DE PISTE (RESA) Objectif dune RESA

5.4.1 Les comptes rendus daccident/incident (ADREP) de lOACI montrent que les aronefs qui atterrissent trop court ou trop long subissent dimportants dommages. Pour rduire ces dommages au minimum, il est jug ncessaire damnager une aire supplmentaire au-del des extrmits de la bande de piste. Ces aires, appeles aires de scurit dextrmit de piste, devraient pouvoir rsister de faon approprie tout aronef qui atterrirait trop court ou trop long ; elles devraient tre libres de tout quipement et de toute installation non frangibles. 5.4.2 Une aire de scurit dextrmit de piste doit tre amnage chaque extrmit de bande de piste, lorsque : le chiffre de code est 3 ou 4 ; le chiffre de code est 1 ou 2 et la piste est une piste aux instruments.

5-14

Manuel de conception des arodromes

Longueur 5.4.3 Une aire de scurit dextrmit de piste doit stendre partir de lextrmit dune bande de piste sur une distance aussi grande que possible, mais au moins sur 90 m. 5.4.4 Dans la mesure du possible, une aire de scurit dextrmit de piste devrait stendre partir de lextrmit dune bande de piste sur une distance dau moins : 240 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 ; 120 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. 5.4.5 Lorsquon dcide de la longueur dune aire de scurit dextrmit de piste, il faudrait envisager de lui donner une longueur suffisante pour que ses limites ne soient jamais dpasses dans les cas de dpassement de piste et datterrissage trop courts qui peuvent dcouler dune combinaison de facteurs oprationnels dfavorables correspondant une probabilit raisonnable. Sur les pistes avec approche de prcision, le radiophare dalignement de piste ILS constitue normalement le premier obstacle qui se prsente et laire de scurit dextrmit de piste devrait stendre jusqu cette installation. Dans dautres circonstances et sur les pistes avec approche classique ou avec approche vue, le premier obstacle peut tre une route, une voie ferre ou tout autre obstacle naturel ou artificiel. En pareil cas, laire de scurit dextrmit de piste devrait stendre jusqu cet obstacle.

Largeur 5.4.6 La largeur dune aire de scurit dextrmit de piste doit tre au moins gale au double de la largeur de la piste correspondante.

Objets 5.4.7 Un objet situ sur une aire de scurit dextrmit de piste et susceptible de constituer un danger pour les avions devrait tre considr comme un obstacle et, dans la mesure du possible, devrait tre enlev. Tout matriel ou toute installation qui est ncessaire pour les besoins de la navigation arienne et qui doit tre implant dans laire de scurit dextrmit de piste doit tre frangible et avoir une hauteur aussi faible que possible, et tre install de manire rduire le plus possible le danger quil pourrait prsenter pour les aronefs.

Dgagement et nivellement 5.4.8 Une aire de scurit dextrmit de piste devrait prsenter une surface dgage et nivele pour les avions auxquels la piste est destine, en prvision du cas o un avion atterrirait trop court ou dpasserait la piste. Il nest pas ncessaire que la surface de laire de scurit dextrmit de piste soit amnage de manire prsenter la mme qualit que la bande de la piste.

Pentes combines 5.4.9 Les pentes dune aire de scurit dextrmit de piste devraient tre telles quaucune partie de cette aire ne fasse saillie au-dessus de la surface dapproche ou de monte au dcollage.

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-15

Pentes longitudinales 5.4.10 Les pentes longitudinales dune aire de scurit dextrmit de piste ne devraient pas dpasser une valeur ngative de 5 %. Les changements de pente devraient tre aussi progressifs que cela est pratiquement possible et il ne devrait y avoir ni changements brusques ni inversions soudaines. 5.4.11 Pour les avions qui font des approches au pilote automatique et des atterrissages automatiques (par tous les temps), il est souhaitable dviter les changements de pente ou de les limiter au strict minimum sur une aire situe avant le seuil dune piste avec approche de prcision, symtrique par rapport laxe de piste et mesurant environ 60 m de largeur par 300 m de longueur. En effet ces avions sont quips dun radioaltimtre pour le guidage final en hauteur et en arrondi et, lorsque lavion est la verticale du terrain situ juste en amont du seuil, le radioaltimtre commence fournir des indications au pilote automatique pour larrondi automatique. Lorsque les changements de pente ne peuvent tre vits, le taux de variation entre deux pentes conscutives ne devrait pas dpasser 2 % sur 30 m.

Pentes transversales 5.4.12 Les pentes transversales dune aire de scurit dextrmit de piste ne devraient pas dpasser une valeur positive ou ngative de 5 %. Les changements de pente devraient tre aussi progressifs que cela est pratiquement possible.

Rsistance 5.4.13 Une aire de scurit dextrmit de piste devrait tre amnage ou construite de manire rduire les risques de dommages matriels au cas o un avion atterrirait trop court ou trop long, accrotre la dclration et faciliter les dplacements des vhicules de sauvetage et dincendie. Le 5.3.22 contient des lments indicatifs sur la rsistance minimale des aires de scurit dextrmit de piste.

5.5

PROLONGEMENTS DGAGS Emplacement

5.5.1 Le prolongement dgag devrait commencer lextrmit de la longueur de roulement utilisable au dcollage.

Longueur 5.5.2 La longueur dun prolongement dgag ne devrait pas dpasser la moiti de la longueur de roulement utilisable au dcollage.

Largeur 5.5.3 Le prolongement dgag devrait stendre latralement sur une largeur de 75 m au moins de part et dautre du prolongement de laxe de la piste.

5-16

Manuel de conception des arodromes

Pentes 5.5.4 Dans les prolongements dgags, aucun point du sol ne devrait faire saillie au-dessus dun plan inclin ayant une pente de 1,25 % et limit sa partie infrieure par une droite horizontale : a) perpendiculaire au plan vertical passant par laxe de la piste ; et b) passant par un point situ sur laxe de la piste, lextrmit de la longueur de roulement utilisable au dcollage. 5.5.5 Dans certains cas, lorsquune piste, un accotement ou une bande prsentent une pente transversale ou longitudinale, la limite infrieure du plan du prolongement dgag, spcifie ci-dessus, peut se trouver au-dessous du niveau de la piste, de laccotement ou de la bande. Cette spcification nimplique pas que ces surfaces doivent tre niveles la hauteur de la limite infrieure du plan du prolongement dgag ni que le relief ou les objets qui font sailllie au-dessus de ce plan, au-del de lextrmit de la bande mais au-dessous du niveau de la bande, doivent tre supprims, moins quils ne soient jugs dangereux pour les avions. 5.5.6 Les changements brusques de pente positive devraient tre vits lorsque la pente, sur le sol dun prolongement dgag, est relativement faible ou lorsque la pente moyenne est positive. En pareil cas, dans la partie du prolongement dgag situe moins de 22,5 m de part et dautre du prolongement de laxe de la piste, les pentes et changements de pente ainsi que la transition entre la piste et le prolongement dgag devraient tre semblables, dune manire gnrale, aux pentes et changements de pente de la piste laquelle est associ ce prolongement dgag. Objets 5.5.7 Il faudrait considrer tout objet situ sur un prolongement dgag, susceptible de constituer un danger pour les avions en vol, comme un obstacle et le supprimer. Tout matriel ou toute installation qui est ncessaire pour les besoins de la navigation arienne et qui doit tre plac dans un prolongement dgag devrait avoir une masse et une hauteur aussi faibles que possible, tre de conception et de monture frangibles, et tre plac de manire rduire le plus possible le danger quil pourrait prsenter pour les aronefs.

5.6

PROLONGEMENTS DARRT Largeur

5.6.1

Le prolongement d'arrt aura la mme largeur que la piste laquelle il est associ. Pentes

5.6.2 Les pentes et les changements de pente sur un prolongement darrt ainsi que la zone de transition entre une piste et un prolongement darrt devraient tre conformes aux spcifications des 5.1.2 5.1.9 applicables la piste laquelle le prolongement darrt est associ ; toutefois : a) il nest pas ncessaire dappliquer au prolongement darrt la limitation prvue au 5.1.3 dune pente de 0,8 % sur les premier et dernier quarts de la longueur dune piste ;

Partie 1. Pistes Chapitre 5. Caractristiques physiques

5-17

b) la jonction du prolongement darrt et de la piste, et le long du prolongement darrt, le changement de pente maximal peut atteindre 0,3 % par 30 m (rayon de courbure minimal de 10 000 m) lorsque le chiffre de code est 3 ou 4. Rsistance 5.6.3 Les prolongements darrt devraient tre amnags ou construits de faon pouvoir, en cas de dcollage interrompu, supporter les avions pour lesquels ils sont prvus, sans quil en rsulte des dommages pour la structure de ces avions. Surface 5.6.4 La surface dun prolongement darrt avec revtement devrait tre construite de manire ce que le coefficient de frottement, compatible avec celui de la piste associe, soit suffisant lorsque cette surface est mouille. 5.6.5 Les caractristiques de frottement dun prolongement darrt sans revtement ne devraient pas tre sensiblement infrieures celle de la piste laquelle il est associ.

Chapitre 6 PLANIFICATION POUR LES BESOINS DES AVIONS FUTURS


6.1 GNRALITS

6.1.1 LAnnexe 14, Volume I, dfinit les spcifications minimales darodrome pour des avions qui ont les mmes caractristiques que ceux qui sont actuellement en exploitation ou pour des avions analogues dont la mise en service est prvue. Les spcifications actuelles visent donc rpondre aux besoins davions dont la taille va jusqu celle de lAirbus A380-800. En consquence, il na pas t tenu compte dans lAnnexe des prcautions supplmentaires qui pourraient tre juges appropries pour des avions plus exigeants. Il appartiendra aux autorits comptentes dtudier ces questions et den tenir compte selon les besoins de chaque arodrome en particulier. 6.1.2 Les indications figurant dans les paragraphes suivants peuvent aider ces autorits et les planificateurs daroports se faire une ide de la manire dont certaines spcifications peuvent voluer avec la mise en service de plus grands avions. Il est intressant de noter cet gard que, probablement, une certaine augmentation des dimensions maximales des avions pourra tre accepte sans quil faille apporter des modifications majeures aux arodromes existants. Toutefois, la limite suprieure des dimensions des avions qui est examine ci-dessous dpasse trs probablement le maximum acceptable, moins que les procdures darodrome soient modifies, ce qui rduirait la capacit des arodromes.

6.2

TENDANCES DES AVIONS FUTURS

6.2.1 Les tendances qui caractriseront la conception des avions futurs peuvent tre dtermines partir de diffrentes sources, notamment les constructeurs et le Conseil international de coordination des associations dindustries arospatiales. Pour planifier le dveloppement des futurs aroports, on peut se fonder sur les dimensions des aronefs ci-aprs : envergure largeur hors-tout du train principal longueur hors-tout hauteur de lempennage masse brute maximale jusqu 84 m jusqu 20 m 80 m ou plus jusqu 24 m 583 000 kg ou plus.

6.3

DONNES DARODROME

6.3.1 La tendance laccroissement de la distance de dcollage paralllement laugmentation de la masse au dcollage des avions semble avoir atteint un palier et il ne devrait pas tre ncessaire de prvoir des pistes plus longues que celles des grands arodromes actuels.
6-1

6-2

Manuel de conception des arodromes

6.3.2 Si lon utilise les principes de base labors pour la mise en uvre du code de rfrence darodrome de lAnnexe 14, Volume I, il est possible que des avions dont le train principal serait plus large aient les effets ci-aprs sur le rseau de pistes. 6.3.3 WR o TM et C = = largeur hors-tout du train principal marge entre les roues extrieures et le bord de piste. La largeur de piste peut tre reprsente par lexpression : = TM + 2C

La gomtrie correspondante est illustre dans la Figure 6-1. 6.3.4 Lemploi de la valeur actuelle de C pour un B-747 sur une piste de 45 m de largeur et du chiffre, plus lev, de 20 m pour la largeur hors-tout du train principal se traduirait par une largeur de piste de 52 m. Cependant, dautres facteurs dont cette formule ne tient pas compte indiquent quil pourrait tre souhaitable, pour les besoins de la planification, denvisager une largeur pouvant atteindre 60 m. Pour les aronefs de code F (voir le Tableau 1-1), il est recommand de prvoir une largeur de piste de 60 m avec des accotements de 7,5 m.

Axe C TM WR C

Figure 6-1.

Gomtrie de la largeur de piste

Appendice 1 CLASSIFICATION DES AVIONS DAPRS LE CHIFFRE ET LA LETTRE DE CODE


Longueur de terrain de rfrence de lavion (m) Largeur hors-tout du train principal (m)

Envergure (m)

Type davion

Modle

Code

DeHavilland Canada Britten Norman Cessna

DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo Skylane 310 310 Turbo Golden Eagle 421 C Titan 404

1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A
A1-1

381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 494 490 487 539 756
2 2 2 2 2 2 2 2

14,6 14,6 14,9 10,0 11,0 10,9 11,0 11,0 11,0 10,9 10,9 10,9 10,9 11,3 11,3 12,5 14,1 10,7 10,8 10,8 11,0 11,0 11,9 11,8 13,1 10,0 10,2

3,3 3,3 4,0 2,7 2,9 2,9 2,9 3,2 3,2 3,4 3,5 3,5 3,5 3,2 3,9 3,9 2,9

Piper

PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P

520 671

637

Raytheon/Beechcraft

A24R A36

603 670

A1-2

Manuel de conception des arodromes

Type davion

Modle

Code

Longueur de terrain de rfrence de lavion (m)

Envergure (m)

Largeur hors-tout du train principal (m)

76 B55 B60 B100 Cessna DeHavilland Canada LET Pilatus Raytheon/Beechcraft 525 DHC3 DHC6 L410 UPV PC-12 E18S B80 C90 200 Short DeHavilland Canada Lear Jet SC7-3/SC7-3A DHC7 24F 28/29 LET L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 Shorts Dassault Aviation Hawker Siddley SD3-30 Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 Lear Jet 24D 35A/36A 54 55

1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1C 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A

430 457 793 579 939 497 695 740 452 753 427 488 579 616 689 1 005 912 920 952 1 050 920 1 106 1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292

11,6 11,5 12,0 14,0 14,3 17,7 19,8 19,5 16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8 28,4 10,9 13,4 20,0 20,0 20,0 20,0
1 1 1 1

3,3 2,9 3,4 4,3 4,1 3,7 4,1 4,0 4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6 7,8 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,6 3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5

22,8 13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4

Partie 1. Pistes Appendice 1. Classification des avions daprs le chiffre et la lettre de code

A1-3

Type davion

Modle

Code

Longueur de terrain de rfrence de lavion (m)

Envergure (m)

Largeur hors-tout du train principal (m)

Bombardier Aero.

CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER

3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C

1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260 1 600 1 670 1 690 1 598 1 301 1 564 1 341 1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640

21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9 29,2 28,4 34,3 34,3 28,0 32,1 32,1 28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1

4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 4,8 3,4 8,8 5,4 7,0 7,0 8,4 8,6 8,6 8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8

Dassault Aviation

Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262 AN24 B717-200 B737-600 B737-700

Convair

240 440 580 600 640

Douglas

DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20

Embraer Fokker

EMB-120 ER F27-500 F27-600 F28-3000

A1-4

Manuel de conception des arodromes

Type davion

Modle

Code

Longueur de terrain de rfrence de lavion (m)

Envergure (m)

Largeur hors-tout du train principal (m)

F28-4000 F28-6000 F50 McDonnell Douglas SAAB MD90 340A 340B SAAB 2000 BAe DeHavilland Canada Airbus Bombardier Aero. Dassault Aviation Embraer Airbus BAC ATP DHC5D A300 B2 CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 Boeing B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 Fokker Gulfstream Aero F100 GV

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 4B 4B 4B 4B 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340 1 540 1 471 1 676 1 880 1 850 1 859 2 269 2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863

25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,8


3

5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9 9,3 10,2 10,9 4,0 4,0 3,7 4,1 8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1

24,8 30,6 29,3 44,8 21,2 21,2 16,3 20,0 33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5

Partie 1. Pistes Appendice 1. Classification des avions daprs le chiffre et la lettre de code

A1-5

Type davion

Modle

Code

Longueur de terrain de rfrence de lavion (m)

Envergure (m)

Largeur hors-tout du train principal (m)

Douglas

DC9-10 DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D

1 975 1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470 2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179

27,2 27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2

5,9 6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6

McDonnell Douglas

MD81 MD82 MD83 MD87 MD88

Airbus

A300 B4 A300-600 A310

Boeing

B707-300 B707-400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER

Canadair Ilyushin Lockheed

CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500

Douglas

DC8-61 DC8-62 DC8-63

A1-6

Manuel de conception des arodromes

Type davion

Modle

Code

Longueur de terrain de rfrence de lavion (m)

Envergure (m)

Largeur hors-tout du train principal (m)

DC8-71 DC8-72 DC8-73 McDonnell Douglas DC10-10 DC10-30 DC10-40 Tupolev TU134A TU154 Boeing B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200 B777-200ER B777-300 B777-300ER McDonnell Douglas Airbus 1. 2. 3. 4. MD11 A380

4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4F

2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160 3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390 3 110 3 140 3 120 3 130 3 350

43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6 59,6 59,6 59,6 64,9
4

7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9 12,9 12,9 12,9 12,6 14,3

59,6 59,6 61,0 61,0 60,9 64,8 52,0


4

79,8

Avec installation de rservoirs aux extrmits daile Au-dessus dun obstacle de 15 m Avec extension des extrmits daile Ailettes dextrmit

Appendice 2 INFLUENCE DES VARIATIONS DES PENTES DE PISTE SUR LES LONGUEURS DE PISTE UTILISABLES AU DCOLLAGE
1. INTRODUCTION

1.1 LUniversit de Californie a effectu sous les auspices de lOACI une tude sur linfluence des variations des pentes de piste sur les longueurs de piste utilisables au dcollage. Le prsent appendice donne un bref rsum de lobjet et des rsultats de ltude. 1.2 Ltude avait pour objet :

a) de dterminer linfluence des variations de pente sur les longueurs de piste pour un groupe reprsentatif davions de transport raction et moteurs alternatifs ; b) dexaminer les mthodes utilises pour calculer la correction de pente ; c) dlaborer une mthode de correction qui tienne compte au mieux de linfluence des variations de pente.

2.

AVIONS CHOISIS AUX FINS DE LTUDE

2.1 Les avions suivants ont t choisis pour lanalyse comme tant assez reprsentatifs des types davions utiliss alors en aviation civile : DC-6B, Vanguard, DC-8 et DC-9. Ces avions taient reprsentatifs des avions moteurs alternatifs, turbopropulseurs, turboracteurs et turbosoufflantes.

3.

HYPOTHSES ADOPTES AUX FINS DE LTUDE Altitude darodrome

3.1 Les manuels de vol des avions rapportent la longueur de la piste laltitude-pression plutt qu laltitude gographique. Dans ltude, il a t admis que les deux taient identiques. Temprature darodrome 3.2 Les tempratures utilises aux fins de ltude taient les tempratures en atmosphre type aux altitudes choisies, cest--dire au niveau de la mer et 300 m, ainsi quune temprature de 32 C correspondant une journe chaude chacune de ces deux altitudes.
A2-1

A2-2

Manuel de conception des arodromes

Vent 3.3 Il a t admis un vent nul la surface de la piste. tat de la surface de la piste 3.4 Ltude ne tenait compte ni des irrgularits de la surface de la piste ni du cas de faible coefficient de frottement. Il a t admis que la surface de la piste tait sche. Pente longitudinale de la piste 3.5 Lors de la considration des profils longitudinaux de piste analyser, il a t tenu compte des e contraintes exposes en dtail lAnnexe 14, 4 dition, qui tait ldition en vigueur lpoque, savoir : a) la pente obtenue en divisant la diffrence entre les niveaux maximal et minimal le long de laxe de piste par la longueur de la piste ne devrait pas dpasser 1 % ; b) aucune portion de la piste ne devrait prsenter une pente longitudinale dpassant 1,25 % lorsque la * longueur de base de la piste est gale ou suprieure 1 800 m et 1,5 % lorsque la longueur de base de la piste est infrieure 1 800 m ; c) entre deux pentes conscutives, le changement de pente ne devrait pas excder 1,5 % ; d) pour les pistes dont la longueur est gale ou suprieure 1 800 m, la pente sur les premier et dernier quarts de la longueur de la piste ne devrait pas dpasser 0,8 % ; e) lorsquils sont invitables, les changements de pente longitudinale devraient tre tels que tout point situ 3 m au-dessus de la piste soit visible de tout autre point situ galement 3 m au-dessus de la piste une distance au moins gale la moiti de la longueur de la piste ; f) le passage dune pente une autre devrait tre ralis par des courbes de raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de : 0,1 % par 30 m lorsque la longueur de base de la piste est gale ou suprieure 1 800 m ; 0,2 % par 30 m lorsque la longueur de base de la piste est infrieure 1 800 m. Les courbes verticales nont pas t utilises dans les profils dtude, car leur effet sur la longueur de piste a t jug ngligeable. 3.6 Compte tenu des restrictions numres ci-dessus, plusieurs profils ont t retenus en vue de ltude et sont reproduits la Figure A2-1. Ces profils ont t groups en quatre catgories principales dsignes par les lettres A, B, C et D. Les profils du type A sont des pentes ascendantes ; ceux du type B sont des pentes descendantes ; ceux du type C sont des profils convexes (monte-descente) ; et ceux du type D sont des profils concaves (descente-monte). La majorit des profils illustrs la Figure A-1 sont du type A (monte) et les pentes du premier et du dernier quart ne dpassent pas 0,8 %.

Lancien code de rfrence darodrome dans lAnnexe 14 tait fond sur la longueur de base dune piste, dfinie comme tant la longueur de piste, choisie des fins de planification darodrome, qui est ncessaire pour le dcollage ou latterrissage dans les conditions correspondant latmosphre type, laltitude zro, avec vent nul et pente de piste nulle.

Partie 1. Pistes Appendice 2. Influence des variations des pentes de piste sur les longueurs de piste utilisables au dcollage
Dcollage L/4 Numro de profil A 1 L/4 L
+1,00
+ 0,75

A2-3

L/4

L/4 Numro de profil L/4

Dcollage L/4 L
+ 0,50

L/4

L/4

A 2

+ 0,75

5 + 1,2

A 8

A 3 A 4 A 5 A 6 A 7

+ 0,80

5 + 1,2

0 + 0,35 + 0,8

A 9

0,00 0,00 0,00 0,00 L/3 0,00

5 + 1,2

+ 0,35

0,00

0,00

0 + 1,2
+ 0,75

+ 0,80

A 10 A 11 A 12

0,00
+ 0,80

+ 0 ,8 0

0,00

0,00

0,00 0,00

+ 1,20

+ 0,40 + 0,80
+ 1 ,2 0

0,00
+ 1,50

+ 0,40

+ 0,40

+ 0,80

A 13

a)

b)

Dcollage Numro de profil L/4 L/4 L L/4 L/4

Dcollage Numro de profil C1 L/2 L


+ ,75 + ,60
+ ,90

L/2

,75 ,90 ,60

B1
0,75

1,00

C2 C3

B2 0,00 B3 B4 B5 B6 0,00 0,00

1,25 1,00
1,20

0,75
0,80 0,80 0,80

D1 D2 D3

,75 ,9 0
,60

+ ,75

0,00 0,00 L/3

0,00

0,40
1 ,5 0

+ ,60
+ ,90

c)

d)

Figure A2-1.

Profils choisis pour ltude

A2-4

Manuel de conception des arodromes

4.

DFINITION DUNE PENTE QUIVALENTE UNIQUE

4.1 On a choisi aux fins de comparaison un certain nombre dindices de pente quivalente pour dfinir des profils non uniformes, afin de pouvoir illustrer une pente variable au moyen dune pente quivalente unique. Les quatre indices suivants ont t compars : Indice n 1 Indice n 2
o o

La pente moyenne, qui est le quotient de la diffrence daltitude entre les extrmits de o la piste par la longueur de la piste (appele ici indice n 1 de la pente de piste). La pente quivalente, utilise aux tats-Unis, qui est la distance entre le point le plus bas et le point le plus lev de la piste, divise par la longueur de celle-ci (appele ici o indice n 2 de la pente de piste). La pente quivalente pour le dcollage, qui divise la piste en quatre segments gaux, dtermine la pente moyenne de chaque segment et les pentes elles-mmes comme suit : Ge = G1 + G2 + 2G3 + 4G4 8 (appele ici indice n 3 de pente de piste)
o

Indice n 3

G tant la pente moyenne dun quart de piste. Indice n 4


o

Indice n 3 modifi comme suit : G1 + 1 1/3 (G2) + 2 1/3 (G3) + 3 1/3 (G4) 8 (appele ici indice n 4 de pente de piste)
o

Ge =

On remarquera que les indices n 3 et n 4 traduisent la plus grande influence de la pente de la piste sur la partie de la distance de dcollage qui est parcourue grande vitesse.

5. 5.1

CONCLUSIONS

Les conclusions suivantes ressortent de ltude :


o o

a) les donnes disponibles montrent que les indices n 1 et n 4 dcrivent mieux linfluence des variao o tions de profil des pistes que les indices n 2 et n 3 ; b) pour les avions raction, lindice n 1 permet de dcrire convenablement linfluence dune variation o de pente sur la longueur de la piste. Pour les avions moteurs alternatifs, lindice n 4 donne de meilleurs rsultats que les autres indices essays ; c) la correction est plus grande pour les avions moteurs alternatifs que pour les avions raction ; d) la grandeur des corrections positives est suprieure celle des corrections ngatives ; e) pour tous les avions viss par ltude, linfluence dune augmentation daltitude de 300 m sur la correction de piste sest rvle ngligeable ;
o

Partie 1. Pistes Appendice 2. Influence des variations des pentes de piste sur les longueurs de piste utilisables au dcollage

A2-5

f)

ltude indique quun perfectionnement des mthodes utilises au 4.1 pour calculer lindice de pente de piste ne se justifiait pas aux fins de la planification des longueurs de piste.

6.

RECOMMANDATIONS

6.1 Lorsque la longueur de piste doit rpondre surtout aux besoins des avions raction, il est o recommand dutiliser lindice n 1 et dapporter la correction ci-aprs la longueur de piste horizontale requise : Pourcentage de correction de la longueur de piste = 1,0 + 6,0 (indice n 1) o lindice de pente peut avoir une valeur positive ou ngative. Ceci ne sappliquerait quaux pistes non horizontales. 6.2 Lorsque la longueur de piste doit rpondre surtout aux besoins des avions moteurs alternatifs, il o est recommand dutiliser lindice n 4 de pente de piste et dapporter les corrections ci-aprs la longueur de piste horizontale requise : Pour des valeurs positives de lindice : Pourcentage de correction de la longueur de piste = 12,0 (indice n 4) Pour des valeurs ngatives de lindice : Pourcentage de correction de la longueur de piste = 8,0 (indice n 4) 6.3 Si lon ne dsire utiliser quun seul indice de pente de piste pour tous les types davions, il est o recommand dutiliser lindice n 4 et dapporter les corrections suivantes : Pour des valeurs positives de lindice : Pourcentage de correction de la longueur de piste (avions raction) = 7,0 (indice n 4) Pourcentage de correction de la longueur de piste (avions moteurs alternatifs) = 12,0 (indice n 4) Pour les valeurs ngatives de lindice : Pourcentage de correction de la longueur de piste (avions raction) = 4,0 (indice n 4) Pourcentage de correction de la longueur de piste (avions moteurs alternatifs) = 8,0 (indice n 4)
o o o o o o o

Appendice 3 COURBES ET TABLES DE PERFORMANCES UTILISES DANS LA PLANIFICATION DES PISTES


1. INTRODUCTION

1.1 Des critres de longueur de piste faisant partie des renseignements gnraux relatifs la planification des aroports ont t tablis sous forme de courbes et de tables de performances datterrissage et de dcollage. Une courbe de performances datterrissage est un diagramme propre un avion donn, fond sur les possibilits de performances de lavion en question et qui dfinit la relation entre la masse latterrissage de lavion, laltitude de larodrome et la longueur de piste ncessaire latterrissage. Une courbe de performances de dcollage est un diagramme propre un avion donn fond sur ses possibilits de performances, qui dfinit la relation entre la masse latterrissage de lavion ou la distance de vol, laltitude de larodrome et la longueur de piste ncessaire au dcollage. 1.2 Les tables de performances des avions servent des fins analogues celles des courbes. la diffrence de ces dernires qui exposent sous une forme graphique la relation entre les facteurs oprationnels et les longueurs de piste, les tables de performances prsentent ces relations sous forme tabulaire. 1.3 La Circulaire consultative AC 150/5325-4B intitule Runway Length Requirements for Airport Design publie par la Federal Aviation Administration (FAA) (tats-Unis) contient des donnes sur les besoins des avions les plus courants en matire datterrissage et de dcollage qui peuvent tre utiles pour la planification des pistes. Les donnes sont prsentes sous forme de courbes et de tables de performances. La circulaire comporte des exemples accompagns dinstructions sur la faon dutiliser les courbes et les tables de performances, ainsi quune analyse des facteurs pris en considration lors de leur tablissement. La relation entre laltitude, la temprature, la masse de lavion et les longueurs de piste prsentes dans les courbes et les tables est fonde sur les donnes dessais en vol et dexploitation, lexception des donnes prliminaires de performances qui sont fondes sur des donnes oprationnelles estimes. 1.4 Il est galement possible de trouver des courbes de performances davions aux fins de la planification des pistes dans des documents destins aux planificateurs daroports qui donnent les caractristiques des avions. Ces documents sont publis dans un format normalis par les constructeurs avec le concours des compagnies ariennes et des autorits aroportuaires. Ils contiennent des renseignements de base sur les types davions actuels qui constitueront probablement la majeure partie du parc arien international au cours des prochaines annes.

2.

PARAMTRES UTILISS DANS LES COURBES ET TABLES DE PERFORMANCES Gnralits

2.1 En plus des lments fondamentaux de conception des avions, et notamment des caractristiques arodynamiques et de propulsion, les facteurs qui influent sur la longueur de piste ncessaire comprennent
A3-1

A3-2

Manuel de conception des arodromes

la configuration de lavion, sa masse, latmosphre (pression, temprature et humidit relative de lair ambiant), la pente et ltat de la piste, et le vent. Toutefois, lorsquon tablit des courbes et des tables de performances de dcollage et datterrissage, il est dusage de les fonder sur une humidit relative type et une pente de piste nulle. Types davions 2.2 Les diffrences que prsentent les conditions de certification et les besoins dexploitation des divers types davions actuels exigent que lon tudie sparment la longueur de piste ncessaire chaque avion sur chaque arodrome. Il y a lieu dtudier les longueurs de piste ncessaires aussi bien au dcollage qu latterrissage, pour dterminer celle qui est la plus grande. Configuration de lavion 2.3 Par configuration de lavion, il faut entendre la position des divers lments qui modifient ses caractristiques arodynamiques. Les lments suivants influencent les performances de lavion : a) Volets et autres dispositifs hypersustentateurs. En tablissant les courbes de performances des avions (pour les distances de dcollage et datterrissage), la FAA a admis que les volets (et le cas chant, les autres dispositifs hypersustentateurs tels que les volets fentes, les bords dattaque inclinables, etc.) se trouvaient dans la position normale pour la masse, la temprature et laltitude de lavion. b) Arofreins et autres dispositifs augmentateurs de trane. Pour tablir les courbes et les tables de performances datterrissage, la FAA a admis que les arofreins et les autres dispositifs augmentateurs de trane, le cas chant, se trouvaient dans la position normale pour la masse et laltitude de lavion. c) Autres dispositifs. Lemploi dun dispositif de dgivrage et dessuie-glace, la position des volets de capot, etc., influent galement sur la longueur de piste ncessaire. Pour tablir les courbes et les tables de performances, la FAA a admis que ces dispositifs se trouvaient dans la position qui requiert la longueur de piste la plus faible. Atmosphre 2.4 Latmosphre influe sensiblement sur la longueur de piste ncessaire. Latmosphre se caractrise par une combinaison de valeurs de pression, de temprature et de densit. a) Altitude. Dune manire gnrale, mesure quon slve par rapport au niveau de la mer, la pression et la densit de lair diminuent, ce qui entrane une diminution de la portance pour une vitesse vraie donne, une diminution de la puissance et, le cas chant, une diminution de lefficacit de lhlice. Leffet conjugu de ces diminutions est une augmentation du temps ncessaire pour atteindre la vitesse requise pour obtenir la portance voulue ; ainsi, la longueur de piste ncessaire au dcollage dun avion donn augmente progressivement avec laltitude des arodromes quil utilise. De mme, haute altitude, les vitesses vraies datterrissage sont plus grandes et la densit moindre de lair rduit la trane qui contribue la dclration pendant que lavion roule au sol latterrissage. Dans les courbes et les tables de performances, la longueur de piste ncessaire est indique pour des altitudes-pressions variables (dfinies par latmosphre type OACI), de mme que dans les manuels de vol de lavion, mais les altitudes-pressions portent le

Partie 1. Pistes Appendice 3. Courbes et tables de performances utilises dans la planification des pistes

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nom daltitude de larodrome. Cette substitution est justifie par la similitude de laltitude-pression moyenne et de laltitude dun lieu donn. Comme, de surcrot, il est fort peu probable que se trouvent runies simultanment une altitude-pression maximale (pression minimale) et une temprature moyenne maximale (temprature de rfrence de larodrome), on risque, en utilisant la fois laltitude et la temprature maximales, dobtenir une longueur de piste peu justifie du point de vue conomique. b) Temprature. Les performances dun avion dpendent de plusieurs facteurs, dont lun des plus importants est la temprature. une pression donne, llvation de la temprature entrane une rduction de la densit de lair, ce qui a un effet prjudiciable sur les avions moteurs alternatifs comme sur les avions raction. Cet effet est gnralement maximal au dcollage, surtout pour les avions turboracteurs. Le rendement des turboracteurs dpend en partie de la diffrence entre la temprature de lair extrieur et la temprature maximale qui peut tre atteinte dans la chambre de combustion. Lorsque la temprature extrieure augmente au-del dune certaine valeur qui dpend de laltitude, le rendement du moteur et par consquent, les performances de lavion, diminuent. Il convient de ne pas utiliser une temprature infrieure la temprature de rfrence de larodrome, dfinie au Chapitre 2 de lAnnexe 14. Leffet de la temprature est sensiblement plus marqu sur la distance de dcollage (et sur la distance de roulement au dcollage) que sur la distance datterrissage. En outre, la distance datterrissage indique dans le manuel de vol est gnralement multiplie par un cofficient dexploitation de lordre de 1,67. Comme linfluence de la temprature, prise isolment, sur la distance du roulement latterrissage est beaucoup plus faible, on ne tient compte dordinaire que de linfluence de la pression atmosphrique ambiante (en considrant que la temprature est celle de latmosphre type) sur la distance datterrissage. Toutefois, les distances de dcollage (et les distances de roulement au dcollage) sont dtermines compte tenu de linfluence de la temprature de lair ambiant. Vent 2.5 Larodrome doit tre conu de faon recevoir les avions dans la plupart des conditions de vent normales. Ce qui est un vent arrire sur une piste est un vent debout sur une piste de sens oppos. La longueur de piste augmente avec le vent arrire, aussi lorsque lon emploie la notion de piste bidirectionnelle (cest--dire en utilisant thoriquement un vent debout dans toutes les circonstances pour tablir la longueur de piste), cest la condition de vent nul qui est critique tant pour le dcollage que pour latterrissage. Toutefois, cela impose un changement du sens dutilisation de la piste chaque fois que le vent tourne et la longueur de piste nest pas suffisante pour les mouvements qui seraient effectus par un vent arrire du fait de lutilisation prfrentielle de la piste. Ce problme se complique encore du fait que jusqu une vitesse de 9,2 km/h (5 kt), le vent est qualifi de calme . Les courbes et les tables de performances datterrissage tablies par la FAA sont ordinairement fondes sur un vent arrire de 9,2 km/h (5 kt), pour tenir compte de la souplesse quexige lexcution des atterrissages. En revanche, les courbes et les tables de performances de dcollage de la FAA sont tablies pour un vent nul. Dans les documents destins aux planificateurs daroports qui donnent les caractristiques des avions, les courbes de performances de dcollage sont tablies pour un vent nul et les courbes de performances datterrissage pour un vent nul une hauteur de 15 m (50 ft). Masse de lavion 2.6 Plus lavion est lourd, plus longue est la distance dont il a besoin pour dcoller ou atterrir. La masse dun avion est constitue par trois lments principaux : a) la masse vide en ordre dexploitation, qui comprend :

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Manuel de conception des arodromes

1) la masse de lavion vide ; 2) la masse des membres de lquipage, de leurs bagages, de lhuile moteur et de lquipement durgence amovible ; 3) la masse du carburant et des lubrifiants non utilisables ; b) la charge payante ; c) la charge de carburant. Les lments b) et c) se dispensent dexplications. Le total de la masse vide en ordre dexploitation et de la charge payante est variable et devra peut-tre tre tudi selon les conditions locales. Aux fins de lexploitation, cette masse est souvent appele masse sans carburant , et la valeur maximale est donne sous forme de limite structurale dans le manuel de vol. 2.7 Dans les tables de performances de la FAA, les longueurs de piste ncessaires sont directement lies la masse en ordre dexploitation des avions. Cependant, sur les courbes de performances, les longueurs de piste ncessaires peuvent tre fonction de la longueur des tapes de vol. Ces courbes ont t tablies en admettant que les avions dcollent avec la charge utile maximale compte tenu des circonstances. Si la masse au dcollage nest pas limite par lune des conditions numres au 2.11, alina b), la charge utile peut tre aussi leve que le permet la structure de lavion, cest--dire quelle peut tre gale la masse sans carburant diminue de la masse vide en ordre dexploitation. Si par contre, la masse au dcollage est limite par une de ces conditions, il faut rduire la charge utile. Les courbes tiennent compte de cette ventualit. 2.8 LAnnexe 6, 1 avions dans deux cas :
re

Partie, Chapitre 4, prcise la quantit de carburant que doivent emporter les

a) sil est ncessaire de prvoir un arodrome de dgagement destination ; b) sil nest pas ncessaire de prvoir un arodrome de dgagement destination. Seul le cas b) a t pris en considration dans les courbes de performances de la FAA. Aux termes de lAnnexe 6, un vol ne doit tre entrepris dans ce cas que si, compte tenu des conditions mtorologiques et des retards prvus pour le vol, lavion emporte une quantit de carburant suffisante pour effectuer ce vol avec scurit. En outre, il devra emporter une rserve supplmentaire lui permettant datteindre un arodrome de dgagement et de faire face des besoins imprvus. Pour satisfaire ces dispositions, la rserve de carburant doit normalement tre suffisante pour permettre lavion : a) sil sagit dun avion hlices, datteindre larodrome datterrissage prvu et, de l, larodrome de dgagement le plus critique (du point de vue de la consommation de carburant) spcifi dans le plan de vol exploitation, puis de voler pendant 45 minutes ; b) sil sagit dun avion quip de turboracteurs, datteindre larodrome de destination, dexcuter une approche et une approche interrompue cet arodrome ; puis 1) datteindre larodrome de dgagement spcifi dans le plan de vol, puis

Partie 1. Pistes Appendice 3. Courbes et tables de performances utilises dans la planification des pistes

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2) de voler pendant 30 minutes la vitesse dattente, 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome de dgagement dans les conditions de temprature de latmosphre type, dexcuter une approche et datterrir ; puis 3) davoir une rserve supplmentaire de carburant juge suffisante par ltat de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter de lune ou lautre des ventualits numres ci-dessous et spcifies par lexploitant, pour faire face aux ventualits suivantes : a) conditions mtorologiques prvues ; b) acheminement prvu par le contrle de la circulation arienne et retards prvus en raison de la circulation arienne ; c) une approche aux instruments larodrome de destination, y compris une approche interrompue ; d) procdures prescrites dans le manuel dexploitation en cas de dpressurisation ou de dfaillance dun groupe motopropulseur en route ; e) toute autre circonstance qui pourrait retarder latterrissage de lavion ou augmenter la consommation de carburant ou dhuile. LAnnexe 6 prcise galement la quantit de carburant ncessaire dans le cas o lavion se rend directement larodrome de dgagement sans survoler larodrome datterrissage prvu. Ce cas ne prsente pas un intrt primordial pour les ingnieurs darodrome et il a t nglig dans les courbes FAA de performances des avions. 2.9 Afin dvaluer la quantit de carburant ncessaire, on a dtermin statistiquement dans les courbes FAA de performances un taux moyen reprsentatif de la consommation pour chaque type davion en tablissant la moyenne de la quantit de carburant consomme par unit de distance et par unit de temps de vol. Il est justifi dutiliser cette moyenne aux fins de la conception des arodromes, tant donn que le taux est pratiquement constant pour chaque type davion et que lon na constat aucun cart important sur une grande varit de longueurs dtape diffrentes. Dans le cas des courbes de performances de dcollage, lchelle des distances a t tablie en fonction de ce taux moyen reprsentatif de la consommation de carburant. 2.10 Dans les courbes FAA de performances des avions, la distance entre larodrome de destination et un arodrome de dgagement a t compte uniformment comme correspondant un vol de 30 minutes. En outre, il a t tenu compte de la quantit de carburant ncessaire pour un vol de 45 minutes, effectu une altitude moyenne. La quantit de carburant ncessaire pour quun avion turboracteurs vole pendant 45 minutes laltitude moyenne et la vitesse moyenne est considre comme tant presque quivalente celle qui est ncessaire pour un vol de 30 minutes la vitesse dattente, 450 m (1 500 ft) audessus dun arodrome. Enfin, le taux moyen reprsentatif de la consommation a t obtenu en divisant la consommation effective par la distance parcourue et par le temps de vol commercial (cale cale) ; par consquent, ce taux comprend donc, dans les conditions moyennes, les facteurs numrs au 2.8 3), alina b) ci-dessus. 2.11 Les masses au dcollage et latterrissage calcules ne devraient pas tre suprieures aux limites ci-aprs : a) Masse latterrissage. Les avions atterrissent une masse ne dpassant pas la masse maximale latterrissage, qui peut tre limite par lun des deux facteurs suivants :

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Manuel de conception des arodromes

1) Limites structurales. La masse maximale latterrissage fonde sur des limites structurales est constante, quels que soient les paramtres oprationnels tels que la temprature et le vent. 2) Performances de monte. La masse maximale latterrissage fonde sur les limites relatives la monte varie avec laltitude-pression et la temprature. Tout accroissement de laltitudepression ou de la temprature diminue la masse maximale admissible latterrissage. b) Masse au dcollage. Les avions dcollent une masse brute ne dpassant pas la masse maximale au dcollage, qui peut tre limite par lun des cinq facteurs suivants : 1) Limites structurales. Les masses maximales au dcollage fondes sur les limites structurales sont constantes, quels que soient les paramtres daltitude-pression, de temprature, de vent et de pente de piste. 2) Performances de monte. La masse maximale au dcollage fonde sur les limites relatives la monte varie avec laltitude-pression et la temprature de larodrome. Tout accroissement de laltitude-pression ou de la temprature diminue la masse admissible au dcollage. 3) Vitesse des pneus. La masse maximale au dcollage fonde sur les limites relatives la vitesse des pneus varie avec laltitude-pression, la temprature et le vent arrire. Tout accroissement de lun de ces facteurs, ou dune combinaison dentre eux, diminue la masse maximale admissible au dcollage. 4) Masse maximale latterrissage. La masse au dcollage moins la masse du carburant consomm pour atteindre larodrome datterrissage prvu ne doit pas dpasser la masse maximale datterrissage cet arodrome, afin dassurer un atterrissage sr aprs un vol normal re (voir Annexe 6, 1 Partie, 5.2). 5) Franchissement des obstacles. La masse maximale au dcollage fonde sur les limites relatives au franchissement des obstacles dpend de lemplacement et de la hauteur des obstacles au voisinage des extrmits de piste. Les courbes FAA de performances des avions sont fondes sur lhypothse quil nexiste aucun obstacle qui pourrait influer dfavorablement sur les mouvements des avions. tat de la surface des pistes 2.12 Il faut prvoir une plus grande longueur de piste pour le dcollage et pour latterrissage si la piste est recouverte de neige, de neige fondante, de glace ou deau. Sauf indication contraire, il a t admis dans les courbes FAA de performances des avions une surface de piste en dur sche. Par contre, on a admis dans les tables pour les distances datterrissage une piste humide et il ny a pas lieu de faire dautres corrections de la longueur si la piste est mouille. Dans les documents destins aux planificateurs daroports qui donnent les caractristiques des avions, les courbes de performances datterrissage sont tablies pour des surfaces de piste sches et humides.

Appendice 4 AIRES DE DEMI-TOUR SUR PISTE


1. INTRODUCTION

LAnnexe 14, Volume I, prvoit que des aires de demi-tour seront amnages sur les pistes des aroports qui ne sont pas desservies par des voies de circulation afin de faciliter le dgagement des aronefs latterrissage. Une aire de demi-tour est dfinie comme une aire sur un arodrome terrestre, contigu une piste, permettant aux avions deffectuer un virage 180 sur la piste lorsquil nexiste pas de voies de circulation. Le revtement complmentaire de laire de demi-tour a pour but daccrotre la scurit et la facilit du demi-tour des aronefs, tout en amliorant la capacit des aroports. Avec une planification minutieuse, des lments peuvent tre ajouts aux voies de circulation progressivement et paralllement la croissance du trafic (voir la Figure A4-1).

2.

EMPLACEMENT

Les aires de demi-tour sur piste devraient tre places des deux cts de la piste, en prolongement de la chausse, chacune des extrmits de piste et, si on le juge ncessaire, des points intermdiaires.

3.

CONCEPTION

3.1 Pour faciliter le roulement des aronefs sur laire de demi-tour partir de la piste, langle dintersection de laire de demi-tour avec la piste ne devrait pas tre suprieur 30. La largeur totale de laire de demi-tour et de la piste devrait tre telle que langle de braquage du train avant de lappareil pour lequel est conue laire de demi-tour ne soit pas suprieur 45. Laire de demi-tour devrait tre conue de faon que lorsque le poste de pilotage dun appareil se situe la verticale des marques de laire, la marge entre les roues extrieures de latterrisseur principal de lavion et le bord de laire de demi-tour ne sera pas infrieure la valeur spcifie dans lAnnexe 14, Volume I. On trouvera la Figure A4-2 un exemple du type de chausse requise pour quun aronef dont la lettre de code est A puisse effectuer un virage de 180 sur une piste large de 30 m. Des exemples de conception daires de demi-tour sur pistes sont donns dans les Figures A4-3 A4-10. 3.2 Lorsque les conditions mtorologiques sont difficiles (pluie et/ou neige) et quil en rsulte une diminution du frottement, il conviendrait de prvoir une marge suprieure (7 m) entre les roues extrieures et le bord de laire de demi-tour pour les avions aux lettres de code E et F. Toutefois, le revtement dune aire de demi-tour devrait tre conu de manire assurer une qualit de frottement suffisante pour les avions qui lutilisent par temps de pluie, et la dclivit devrait empcher la stagnation de leau et faciliter le drainage. Des pentes longitudinales et transversales appropries contigus aux pentes des pistes associes, et nexcdant pas 1 %, devraient tre amnages. 3.3 La rsistance de la chausse de laire de demi-tour devrait tre au moins quivalente celle de la piste desservie par laire de demi-tour, et elle devrait pouvoir supporter les contraintes plus leves dun
A4-1

A4-2

Manuel de conception des arodromes

avion se dplaant lentement et effectuant des virages serrs. Dans le cas de chausses souples, la surface devra pouvoir rsister aux efforts de cisaillement horizontal exercs par les roues du train principal des avions pendant les virages.

4.

ACCOTEMENTS

4.1 Les aires de demi-tour sur piste devraient tre dotes daccotements dune largeur suffisante pour empcher lrosion de la surface par lavion effectuant le virage et les dommages occasionns aux moteurs par laspiration des dbris. La largeur des accotements devra au moins tre gale celle du moteur extrieur de lavion qui prsente les contraintes les plus leves ; elle pourrait donc tre suprieure celle des accotements de la piste associe. 4.2 Les accotements dune aire de demi-tour sur piste devraient pouvoir rsister au passage occasionnel de lavion pour lequel laire a t prvue sans que cet avion subisse de dommages structurels, de mme pour les vhicules terrestres qui pourraient tre amens y circuler.

Future voie de circulation

L (b) (a)

W Aire de demi-tour sur piste 30 Ligne de guidage jaune 30 Piste Axe de piste

Figure A4-1.

Plan type dune aire de demi-tour sur piste

Partie 1. Pistes Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste

A4-3

Aronef dont la lettre de code est A Largeur de piste = 30 m Distance entre les roues extrieures = 4,5 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 5,7 m Rayon de la courbure = 11,875 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6 3,6 Sillage extrieur du train principal C C

30,00

Axe de piste

Trac de la roue avant

30,0

Trac du poste de pilotage

Figure A4-2. Chausse ncessaire pour effectuer un virage de 180 Aronef dont la lettre de code est A

A4-4

Manuel de conception des arodromes

Aronef dont la lettre de code est B Largeur de piste = 30 m Distance entre les roues extrieures = 8,0 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 11,9 m Rayon de la courbure = 18,75 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6 13,7
21,16 5,4 C Sillage extrieur du train principal

34,4 C

7,9

30,0

Axe de piste

Trac de la roue avant

37,9

Trac du poste de pilotage C

Figure A4-3.

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est B

Partie 1. Pistes Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste

A4-5

Aronef dont la lettre de code C est (MD-80) Largeur de piste = 45 m Distance entre les roues extrieures = 9,0 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 20,3 m Rayon de la courbure = 22,0 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6 11,7

51,3 25,5

6,8 Sillage extrieur du train principal C Trac de la roue avant

5,2

C C

45,0

Axe de piste

51,8

Trac du poste de pilotage

Figure A4-4.

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est C

A4-6

Manuel de conception des arodromes

Aronef dont la lettre de code est D (A310) Largeur de piste = 60 m Distance entre les roues extrieures = 10,93 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 19,48 m Rayon de la courbure = 26,0 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6 21,0

59,5 35,8

12,1 Sillage extrieur du train principal

8,7

7,00 Trac de la roue avant 57,1 C Trac du poste de pilotage

45,0

Axe de piste

Figure A4-5.

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est D (A310)

Partie 1. Pistes Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste

A4-7

Aronef dont la lettre de code est D (MD-11) Largeur de piste = 45 m Distance entre les roues extrieures = 14 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 31,0 m Rayon de la courbure = 33,25 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6 44,2 78,3 46,9 9,2 25,5 C

Sillage extrieur du train principal Axe de piste 45,0

C Trac de la roue avant 70,5

Trac du poste de pilotage C

Figure A4-6.

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est D (MD-11)

A4-8

Figure A4-7
82,0

Aronef dont la lettre de code est E et dont lempattement est suprieur 25,6 m Largeur de piste = 45 m Distance entre les roues extrieures = 12,88 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 34,85 m Rayon de la courbure = 40,0 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6

110,9
C 10,4

47,4 92,4 C Sillage extrieur du train principal C

45,0

Axe de piste

Trac du poste de pilotage C

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est E (Empattement suprieur 25,6 m Largeur de piste = 45 m)

Manuel de conception des arodromes

Partie 1. Pistes Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste

Figure A4-8.
82,0 69,8 10,4 C 110,9 47,4 92,4 C Trac de la roue avant Sillage extrieur du train principal C Trac du poste de pilotage C

Aronef dont la lettre de code est E avec empattement jusqu 25,6 m Largeur de piste = 45 m Distance entre les roues extrieures = 14,0 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 28,0 m Rayon de la courbure = 40,0 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6

Axe de piste

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est E (Empattement maximal de 25,6 m Largeur de piste = 45 m)

45,0

A4-9

A4-10

77 730 0

60,0

Trac du poste de pilotage

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est E (Empattement suprieur 25,6 m Largeur de piste = 60 m)
77,7 C 111,7 68,9 44,8 C
77 730 0

Figure A4-9.
C 104,8

Aronef dont la lettre de code est E et dont lempattement est suprieur 25,6 m Largeur de piste = 60 m Distance entre les roues extrieures = 12,88 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 34,85 m Rayon de la courbure = 49,0 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3.3.6

Sillage extrieur du train principal

Manuel de conception des arodromes

Axe de piste

Partie 1. Pistes Appendice 4. Aires de demi-tour sur piste

Figure A4-10.
78,5 74,8 11,0 C 119,2 45,3 C C Sillage extrieur du train principal Trac de la roue avant Axe de piste 105,3 Trac du poste de pilotage C

Aronef dont la lettre de code est F Largeur de piste = 60 m Distance entre les roues extrieures = 16 m Distance entre le poste de pilotage et le train principal = 30,0 m Rayon de la courbure = 46,5 m C = marge minimale spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, 3,3,6

Plan dune aire de demi-tour pour un aronef dont la lettre de code est F

FIN

60,0

A4-11

Page blanche

PUBLICATIONS TECHNIQUES DE LOACI


Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses sries de publications techniques de lOrganisation de laviation civile internationale et dcrit, en termes gnraux, la teneur de ces publications. Il nest pas fait mention des publications spciales qui ne font pas partie dune srie: Catalogue des cartes aronautiques ou Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne internationale, par exemple. Les Normes et pratiques recommandes internationales sont adoptes par le Conseil en vertu des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la Convention relative laviation civile internationale, et constituent les Annexes la Convention. Sont classes comme normes internationales les spcifications dont lapplication uniforme par les tats contractants est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale; les spcifications dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de lefficacit de la navigation arienne internationale sont classes comme pratiques recommandes. La connaissance de toute diffrence entre les rglements ou usages dun tat et les dispositions dune norme internationale est essentielle la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale. Aux termes de larticle 38 de la Convention, un tat qui ne se conforme pas aux dispositions dune norme internationale est tenu de notifier toute diffrence au Conseil de lOACI. La connaissance des diffrences par rapport aux pratiques recommandes peut aussi prsenter de limportance pour la scurit de la navigation arienne; bien que la Convention nimpose pas dobligation cet gard, le Conseil a invit les tats contractants notifier ces diffrences en plus des diffrences par rapport aux normes internationales. Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour tre mises en application dans le monde entier. Elles comprennent surtout des procdures dexploitation qui ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques recommandes internationales, ainsi que des dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou susceptibles dtre amendes frquemment, et pour lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait inutilement complique. Les Procdures complmentaires rgionales (SUPPS) ont un caractre analogue celui des procdures pour les services de navigation arienne, car elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles sont tablies sous forme de recueil, car certaines dentre elles sappliquent des rgions qui se chevauchent, ou sont communes plusieurs rgions.

Les publications ci-aprs sont tablies sous lautorit du Secrtaire gnral, conformment aux principes approuvs par le Conseil. Les Manuels techniques donnent des indications et renseignements qui dveloppent les dispositions des normes, pratiques recommandes et procdures internationales; ils sont destins faciliter la mise en application de ces dispositions. Les Plans de navigation arienne prsentent sous une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre des installations et services destins la navigation arienne internationale dans les diverses rgions de navigation arienne de lOACI. Ils sont tablis, par dcision du Secrtaire gnral, daprs les recommandations des runions rgionales de navigation arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces recommandations. Les plans sont amends priodiquement pour tenir compte des changements survenus dans les installations et services ncessaires et de ltat davancement de la mise en application. Les Circulaires permettent de communiquer aux tats contractants des renseignements pouvant les intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles comprennent des tudes sur des questions techniques.

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