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Manual de Diseño de Puentes por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados.

por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Basado en las políticas y practicas de la norma americana

Basado en las políticas y practicas de la norma americana AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials); y los criterios de diseño emitidos por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, de México, donde se hace hincapie en el manual de diseño de obras civiles para sismo y para viento editado por la Comisión Federal de Electricidad.

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CONTENIDO

SECCION 1 – INFORMACION GENERAL

1.0 INTRODUCCION

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

1.2 DEMANDAS DEL DISEÑO, REVISION Y APROBACION

SECCION 2 – PRELIMINARES DEL DISEÑO

2.0 TIPO DE PUENTES

2.1 ESTUDIOS PRELIMINARES DEL SITIO

2.1.1 ANALISIS DE COSTOS

2.2 ANALISIS DE ESTUDIO DE CIMENTACION

2.2.1 ZAPATAS (SPREAD FOOTINGS)

2.2.2 PILOTES (PILE FOUNDATIONS)

2.2.3 PILASTRONES (DRILLED SHAFTS)

2.3 ANALISIS DE ESTUDIO TOPOHIDRAULICO

2.4. TIPOS DE SUBESTRUCTURA

2.4.1 ESTRIBOS

2.4.2 PILAS

2.5 TIPOS DE SUPERESTRUCTURA

2.5.1 LOSAS DE CONCRETO REFORZADO

2.5.2 TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO CAJON

2.5.3 TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO AASHTO

2.5.4 VIGAS DE ACERO

SECCION 3 – EJEMPLOS DE APLICACION

3.0 CARACTERISTICAS DEL PUENTE

3.1 SUPERETRUCTURA

3.1.1 MOMENTOS Y CORTANTES POR CARGA VIVA MOVIL

3.1.2 DISEÑO DE TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO AASHTO TIPO IV

3.1.3 DISEÑO DE VIGAS DE ACERO Y CONECTORES DE CORTANTE

3.2 SUBESTRUCTURA

3.2.1

DISEÑO DE ESTRIBOS TIPO CABALLETE

3.2.1

DISEÑO DE PILAS RECTANGULARES HUECAS

3.3 CIMENTACION

3.3.1 DISEÑO DE ZAPATA

ANEXO A. MODELO CON SÓLIDOS Y PRESFUERZO DE TRABE AASHTO TIPO IV VARIOS ANEXO B. MODELOS VARIOS

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SECCION 1 – INFORMACION GENERAL

1.0 INTRODUCCION

En la mayoría de los códigos los principios de diseño están claramente definidos, ya que al definir los requisitos y principios de diseño los códigos tratan estructuras enteras y no sólo secciones. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre con los principios, los procedimientos de dimensionamiento y los procedimientos de verificación se concentran en secciones, y se realizan diferentes verificaciones para las diferentes acciones, tales como los momentos y las fuerzas de cortante. Además, las reglas de detallado incluidas en los códigos pretenden garantizar la seguridad global de las estructuras.

Los programas de análisis estructural son una herramienta importante hoy día, ya que se pueden modelar estructuras completas o elementos medulares para el buen funcionamiento de dichas estructuras; los programas de análisis se deben tomar como una ayuda para la rapidez de la obtención de los elementos mecánicos para el diseño de las estructuras, aunque el ingeniero esta obligado a manejar dichos elementos con el criterio de optimizar el diseño y consciente de que los resultados son aproximadamente los esperados.

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

Los valores de diseño y prácticas incluidas en este manual deberán considerarse una ayuda para el diseño de puentes; pero de ninguna manera pretenden ser una norma o las directrices para el diseño completo de una estructura de este tipo.

El usuario de este manual deberá estar familiarizado con las normas AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) y tener conocimiento básico en el manejo del programa de análisis estructural SAP 2000; así como conocer los criterios de diseño aplicados en la Republica Mexicana.

1.2 DEMANDAS DEL DISEÑO, REVISION Y APROBACION

El ingeniero deberá conocer los diferentes tipos de materiales y sus características mecánicas, con el fin de proponer la solución óptima para el obstáculo o las condicionantes del proyecto. Deberá cumplir con los dimensionamientos mínimos, armados mínimos, solicitaciones de carga máximas, solicitaciones por sismo u otras cargas accidentales, solicitaciones por cargas extraordinarias o especiales; así como conocer los tipos de estructuración posibles. El ingeniero deberá asegurarse de que lo que proyecte pueda ser construible, es decir, certificar que existe el equipo necesario para las maniobras, que la obtención y manufactura de los materiales de construcción sea costeable, realizar incluso planos para el procedimiento constructivo de cimentaciones, subestructuras y superestructuras.

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SECCION 2 – PRELIMINARES DEL DISEÑO

2.0 TIPO DE PUENTES

El puente es una estructura que salva un obstáculo, sea río, foso, barranco o vía de comunicación natural o artificial, y que permite el paso de peatones, animales o vehículos. Todos los puentes se basan en modelos naturales, a los que, conforme la tecnología ha ido avanzando, se han incorporado nuevas formas de resolver los mismos problemas. Su proyecto y su cálculo han sido numerosos a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.

Los puentes pueden clasificarse en tres tipos fundamentales, de vigas rectas, de arco o colgantes, si se atiende exclusivamente a la acción que ejercen sobre el terreno en que se apoyan, que es consecuencia de la forma de trabajo de las estructuras que lo componen. En el primer caso, puentes de vigas rectas, los elementos estructurales resistentes, las vigas, transmiten su carga a los apoyos ejerciendo acciones verticales, normalmente descendentes. El ejemplo natural es el tronco de árbol o la losa de piedra tendidos a través de un arroyo, apoyados en ambas orillas. A partir de este ejemplo, los progresos en la técnica de los materiales y su conocimiento han ido dando lugar a otras formas más complejas, pero que responden a una misma idea: los tramos en voladizo, los puentes basculantes, los levadizos o los tendidos sobre apoyos flotantes.

2.1 ESTUDIOS PRELIMINARES DEL SITIO

El sitio para el proyecto deberá ser estudiado en detalle y evaluado para determinar la mejor alternativa para la estructura; los estudios del sitio deberán incluir:

- Perfil del terreno natural sobre el eje de trazo.

- Planta topográfica del sitio.

- Estudio Hidrológico del cruce.

- Análisis de Costos de la región.

- Estudio de Geotecnia (Recomendaciones de Cimentación).

Todos estos estudios determinarán en primera instancia la generación de alternativas de proyecto, una vez estudiadas estas alternativas y en función de su economía, vida útil, costos de mantenimiento y métodos constructivos se elegirá la alternativa mas completa.

2.1.1 ANALISIS DE COSTOS

De las alternativas generadas en la etapa de conceptualización del proyecto, se determinan los volúmenes de obra aproximados; así se obtienen las estimaciones de costos de la construcción para cada alternativa, el presupuesto entonces se diseña para estimar los costos con considerable nivel de detalle a partir de los requerimientos de mano de obra, materiales y equipo que se estimaron para cada componente importante de construcción de la alternativa seleccionada.

2.2 ANALISIS DE ESTUDIO DE CIMENTACION

Para poder llegar a una solución de cimentación, es necesario en cada caso, un reconocimiento detallado del terreno, que se realiza mediante sondeos y otras técnicas de tipo geofísico. Entre las obras de ingeniería, los puentes junto con las represas son las obras que transmiten cargas más importantes al terreno. Los apoyos y

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pilares de los puentes, transmiten al terreno cargas que normalmente son de miles o centenares de toneladas. Pero los puentes muchas veces están construidos en puntos complicados -precisamente por eso se construyen allí- con suelos blandos, en la orilla y en el interior de ríos, en el mar, embalses y otros lugares en que no es fácil construir. Es decir, son cimentaciones grandes y pesadas, apoyadas en terrenos difíciles.

Las cimentaciones de los puentes pueden ser superficiales o profundas. Las superficiales mediante zapatas, están limitadas al caso de suelos suficientemente compactos y resistentes o de rocas, fuera del alcance de la socavación del río. Lo más usual, en el caso de puentes, es que las capas superiores del terreno no sean capaces de soportar las cargas, y que el peligro de socavación sea alto, recurriéndose entonces a cimentaciones profundas, que suelen ser pilotes.

2.2.1 ZAPATAS (SPREAD FOOTINGS)

El Código establece que las zapatas se deben dimensionar para resistir las cargas mayores y reacciones inducidas de acuerdo con los requisitos de diseño del Código que correspondan. Las zapatas se deben diseñar para resistir los efectos de las cargas axiales, cortes y momentos maximizados. El tamaño (área de la base) de una zapata, se determina en base al esfuerzo admisible del suelo, Para las zapatas se especifica el siguiente procedimiento de diseño:

1. El tamaño de la zapata (dimensiones en planta) se determina en base a las cargas (permanentes, sobrecargas, de viento, sísmicas, etc.) no factorizadas (de servicio) y al esfuerzo admisible del suelo.

2. Una vez establecidas las dimensiones en planta, la altura de la zapata; la cantidad de refuerzo requerido se determinan en base a las presiones de servicio y los cortantes y momentos de sismo; estos elementos y presiones de servicio se multiplican por los factores de carga que corresponda.

Para fines del análisis, se puede asumir que una zapata es rígida, con lo cual para cargas centradas se obtiene un esfuerzo en el suelo uniforme y para cargas excéntricas se obtiene una distribución triangular o trapezoidal (combinación de carga axial y flexión). A la zapata sólo se debe transmitir el momento flexionante que existe en la base de la columna.

El peralte de la zapata lo define la resistencia al esfuerzo cortante ocasionado por los esfuerzos inducidos al terreno. Para determinar el peralte requerido para la zapata se debe verificar tanto el cortante en una dirección, como el corte en dos direcciones. El corte en una dirección supone que la zapata se comporta como una viga ancha, con una sección crítica que atraviesa la totalidad de su ancho. A pesar de que el cortante en una dirección rara vez determina la resistencia al cortante de una zapata, el diseñador debe verificar que no se supere la resistencia al cortante correspondiente a cortante en una dirección. Para el cortante en dos direcciones se debe verificar la resistencia al cortante por punzonado. La sección crítica para el corte por punzonado es un perímetro bo alrededor del elemento apoyado.

2.2.2 PILOTES (PILE FOUNDATIONS)

Cuando el estrato resistente o firme donde debemos cimentar se encuentra muy por debajo del perfil del terreno natural se nos presenta la necesidad de apoyar una carga aislada sobre un terreno firme. En estos casos se recurre a la solución de cimentación profunda; tipos de pilotes utilizados:

Según su forma de trabajo:

- Pilotes rígidos de primer orden. Aquellos cuya punta llega hasta el firme transmitiéndole la carga aplicada a la cabeza. La acción lateral del terreno elimina el riesgo de pandeo.

- Pilotes flotantes. Aquellos cuya punta no llega al firme, quedando hincado en el terreno suelto y resistiendo por adherencia, su valor resistente es función de la profundidad diámetro y naturaleza del terreno. Se sitúan en terrenos de resistencia media baja y transmiten su carga por fricción, a través del fuste.

- Pilotes semi-rígidos. Aquellos cuya punta llega hasta el firme, pero este esta tan profundo, o es tan poco firme, que el pilote resiste simultáneamente por punta y por adherencia.

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Según el sistema constructivo:

- Pilotes prefabricados hincados, ejecutados a base de desplazamiento del terreno.

- Pilotes perforados, ejecutados a base de extracción de tierras y relleno de hormigón armado.

Según la sección del pilote:

- Micropilotes: Diámetro menor de 200 mm, se emplean en obras de re-cimentación.

- Pilotes convencionales: Diámetros de 300 a 600 mm.

- Pilotes de gran diámetro: Diámetro mayor de 800 mm.

- Pilotes pantalla: De sección pseudo rectangular.

- Pilotes de sección en forma de cruz.

PARTES DE UNA CIMENTACIÓN POR PILOTAJE:

- Soporte o pilar: Elemento estructural vertical, que arranca de las zapatas.

- Fuste del pilote: Cuerpo vertical longitudinal del pilote. Las cargas son transmitidas al terreno a través de las paredes del fuste por efecto de fricción con el terreno colindante.

- Punta del pilote: Extremo inferior del pilote. Transmite las cargas por apoyo en el terreno o estrato resistente.

Los pilotes pueden alcanzar profundidades superiores a los 40m, pudiendo gravitar sobre ellos una carga de 2000 t

2.2.3 PILASTRONES (DRILLED SHAFTS)

Los pilastrones se diseñan para resistir principalmente los efectos de las cargas axiales que descargan las superestructuras sobre las subestructuras; la distribución y el número de los pilastrones, se determina en base a la capacidad admisible por pilastrón que define el estudio geotécnico.

Los pilastrones son utilizados en sistemas de pilas o apoyos del tipo caballete, sistema que utiliza como cimentación y subestructura a los mismos pilastrones; una parte del pilastrón queda enterrado y la que va a la superestructura queda al descubierto.

El refuerzo longitudinal mínimo debe ser el 1.0% del área de la sección y el valor máximo que podrá tomarse será del 8.0%; en caso contrario deberá aumentarse el área de la sección; se beberá prever una sección del pilastrón donde el refuerzo transversal debe ir mas cerrado, esta zona es cerca del empotramiento del pilastrón con el terreno, es decir, de 4 a 8 diámetros del pilastrón a partir del terreno natural, dependiendo del tipo de terreno.

2.3 ANALISIS DE ESTUDIO TOPOHIDRAULICO

Levantamiento Topográfico.- Se deberá(n) trazar toda(s) la(s) poligonal(es) necesaria(s) para apoyar el trazo de las secciones de topografía espaciadas a ambos lados del eje de proyecto a cada 10 m en los primeros 40 m, a cada 20 m en los 80 m siguientes, a cada 40 m en los siguientes 120 m y a cada 60 m en el resto de la extensión por levantar. Asimismo, se colocarán 2 monumentos de concreto en ambas márgenes del cauce, fuera de la influencia del nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME) los cuales deberán estar bien referenciados, y apoyados en un punto en tangente del trazo (PST); dichos monumentos deberán nivelarse al milímetro pues servirán como bancos de nivel auxiliares.

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Utilizando los datos del levantamiento topográfico, se deberá dibujar la planta general con curvas de nivel a cada medio metro (0.50 m), cubriendo una extensión tal que permita conocer el funcionamiento hidráulico de la corriente en la zona de cruce y que permita también proyectar las obras auxiliares y/o de protección que sean necesarias.

Estudio Hidráulico.- Se realizará por el método de sección y pendiente, levantando en general tres secciones hidráulicas, de ser posible una aguas arriba, otra en el cruce y otra aguas abajo, separadas entre sí al menos 200 m. Se deberá determinar el coeficiente de rugosidad en cada sección hidráulica y obtener la pendiente geométrica del cauce mediante un levantamiento detallado de su fondo en una longitud tal que se extienda al menos 200 m más allá de la sección hidráulica localizada aguas arriba y 100 m más allá de la sección localizada aguas abajo. Se deberán ubicar en el perfil del fondo del cauce los niveles de aguas máximas extraordinarias indicados por personas que tengan bastante tiempo de habitar en las inmediaciones al cruce. El plano de secciones y pendiente hidráulica deberá contener el perfil del fondo del cauce, la línea recta que represente su pendiente media, los puntos que representen el NAME en cada sitio donde éste haya sido investigado, la línea recta que pase entre ellos y que representará la pendiente media de la superficie libre del agua.

Estudio Hidrológico.- Se realizará un estudio hidrológico de la corriente utilizando toda la información disponible de la zona, como ubicación y mediciones de estaciones hidrométricas, pluviométricas, etc., así como datos de la operación de presas y otras obras hidráulicas que tengan influencia en la corriente. Cuando esta información así lo permita, se aplicarán métodos estadísticos; en caso contrario deberán utilizarse métodos que relacionen la lluvia con el escurrimiento, ó bien en algunas ocasiones convendrá utilizar métodos de comparación de cuencas. Los métodos hidrológicos que se utilicen serán aquellos que mejor se ajusten a la información hidrológica de la zona y deberán realizarse para un período de retorno de 100 años. El gasto de diseño será elegido por el responsable del estudio, entre el obtenido con el estudio hidráulico o el determinado con el estudio hidrológico, dependiendo de la confianza que se tenga a cada uno de ellos.

2.4. TIPOS DE SUBESTRUCTURA

Siendo la finalidad de la subestructura transmitir carga al terreno de modo que no se sobrepase su capacidad de carga, deberá hacerse una estimación de ésta. Comprenden la subestructura de un puente los elementos o sistemas de apoyo que transmiten las cargas de la superestructura a la cimentación, tales como Pilas tipo caballete, pilas rectangulares huecas, Pilas macizas, Pilas tipo muro, Estribos tipo caballete, Estribos tipo muro. Para el diseño de los elementos de la subestructura se deberá considerar el peso propio de los elementos, los pesos y empujes laterales de los rellenos y lastres que graviten sobre los elementos de la subestructura.

2.4.1 ESTRIBOS

Se diseñaran principalmente para resistir los empujes del terreno sobre los elementos, tales como muros o columnas, y deberán cumplir con los factores de seguridad al deslizamiento y al volteo (AASHTO 4.4.9), para el deslizamiento se calculan las fuerzas verticales y se multiplican por el coeficiente de fricción entre el concreto y el tipo de terreno, la relación de este resultado entre las fuerzas laterales no deberá sobrepasar los factores de seguridad al deslizamiento; para el volteo se calculan los momentos actuantes y los momentos resistentes y la relación de momentos actuantes entre resistentes no deberá sobrepasar los factores de seguridad al volteo. La condición de empuje de tierras es la que en la mayoría de los casos rige, pero también se deberán revisar los efectos de sismo y las descargas al terreno por carga muerta mas carga viva.

2.4.2 PILAS

Se diseñaran principalmente para resistir la condición de cargas muertas mas sismo, que es la que rige en la mayoría de los caso, cuando se trata de puentes continuos se deberá revisar las condiciones que involucren a la temperatura, los efectos térmicos en pilas con inercias grandes es un factor importante para revisar tales efectos.

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Las pilas tipo columna se revisan a flexocompresión, y si es posible la revisión deberá hacerse biaxial; en puentes de gran altura deberán tomarse en cuenta los efectos de esbeltez (AASHTO 8.16.5.2); otro factor que debe tomarse en cuenta en las pilas es el cortante, además se deberán tomar las medidas (AASHTO 7.6 División I-A) para garantizar la articulación plástica en la unión Pila-Zapata y Pila-Cabezal.

2.5 TIPOS DE SUPERESTRUCTURA

La superestructura comprende todos los componentes del puente que están sobre los apoyos; superficie de rodamiento: es la porción de área de la losa que recibe el tráfico directamente, en la mayoría de los casos se separa de la losa y esta constituida por materiales bituminosos, suele variar de 4 a 10cms; losa: la losa es físicamente la zona de rodamiento, puede ser de concreto reforzado o presforzado, y en los casos de puentes ortotropicos esta conformada por una placa de acero con atiezadores, la función de las losas es distribuir las cargas a lo largo de la sección transversal del puente; miembros principales: distribuidos longitudinalmente son diseñados principalmente para resistir los momentos flexionantes, pueden ser trabes de concreto reforzado o presforzado, y también de perfiles laminados en el caso de viguetas de acero; miembros secundarios: se utilizan para unir transversalmente los miembros principales para dar rigidez al conjunto, son diafragmas o piezas de puente.

La clasificación de las superestructuras se puede dividir en dos conjuntos: Superestructuras de concreto y de acero.

2.5.1 LOSAS DE CONCRETO REFORZADO

Generalmente se utilizan en claros pequeños hasta de 10m, aunque requiere mas concreto y acero de refuerzo que las trabes de para el mismo claro, su procedimiento constructivo es mucho mas simple y por eso es mas económico y se sigue usando para estos casos; generalmente son de concreto reforzado, su diseño es muy simple, se calculan los momentos flexionantes por separado para carga muerta y carga viva, la suma factorizada de estos momentos para los máximos positivos y negativos rigen el espesor de la losa y la cuantía del acero de refuerzo.

2.5.2 TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO CAJON

Aplicables en general en estructuras de gran tamaño, son elementos de concreto presforzado que puede fabricarse en peralte constante o en peralte variable y que presenta un aspecto muy agradable a la vista. Puede fabricarse en planta o bien, colarse directamente en la obra. En éste último caso, cuando se trata de puentes de grandes claros, suele procederse a colar las dovelas simultáneamente en ambos extremos en voladizo con respecto a la pila, generalmente se utilizan moldes de metal aunque se tienen ciertas secciones tipificadas. De hecho pueden fabricarse éstos elementos conforme a un proyecto específico. Entre las ventajas principales de éstos elementos, podemos citar su ligereza. Volumen total de concreto, dada la eficiencia de la sección y su buena capacidad para resistir las torsiones provocadas por la asimetría en la aplicación de la carga viva. Se aplican en la construcción de puentes carreteros y de pasos peatonales, debido a su gran capacidad de carga.

Características de estos elementos estructurales: son de concreto presforzado elaborado con concreto f’c=350 kg/cm2, acero de presfuerzo fsp=19,000 kg/cm2 en torón de ½" y acero de refuerzo fy=4,200 kg/cm2

2.5.3 TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO TIPO AASHTO

Para puentes de caminos, viaductos y pasos a desnivel. Son elementos estructurales de concreto presforzado; Ideales para soportar cargas para puentes en claros hasta de 30m. Su longitud es variable de acuerdo a las necesidades del proyecto. Las trabes AASHTO pueden ser pretensadas, postensadas o combinadas. Se recomienda utilizar el pretensado en trabes no mayores de 30m., ya que su fabricación se realizara en planta industrial, donde se fabrica en moldes metálicos y se cura el concreto a base de vapor, lo

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que permite ciclos de colado diario; su producción se realiza bajo un estricto control de calidad. Las trabes AASHTO se utilizan comúnmente en puentes de caminos y pasos a desnivel, salvando vías de ferrocarril, barrancas, ríos, etc. Debido a sus dimensiones se pueden transportar prácticamente a cualquier sitio, una de sus ventajas es el ahorro del tiempo total de ejecución de la obra.

Características de estos elementos estructurales: son de concreto presforzado elaborado con concreto f’c=350 kg/cm2, acero de presfuerzo fsp=19,000 kg/cm2 en torón de ½" y acero de refuerzo fy=4,200 kg/cm2

Dimensiones y características de uso de las trabes AASHTO:

Dimensiones y características de uso de las trabes AASHTO: 2.5.4 VIGAS DE ACERO Vigas de perfiles

2.5.4 VIGAS DE ACERO

Vigas de perfiles laminados: se utilizan para tramos de poca longitud. Provienen de las plantas de laminado integral. Regularmente se utilizan los perfiles “IR” compuestos de dos patines y un alma. Los patines resisten el momento flector y el alma los esfuerzos de cortante.

Vigas compuestas por placas: estos tipos se emplean en tramos de longitud intermedia, donde no se justifique una armadura, pero si se requiere un elemento de mayor sección que la de una viga de perfiles laminados.

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Los elementos constituyentes de una viga compuesta son:

1- Ángulos: son los elementos soldados o remachados en los bordes superior e inferior del alma, estos conforman los patines de la viga y soportan los esfuerzos de tensión y compresión producidos por la flexión.

2- Cubreplacas: son las placas de acero que se remachan o sueldan sobre los patines superiores e inferiores de la viga compuesta y sirven para aumentar la capacidad de carga de la misma.

3- Rigidizadores de apoyo: están constituidos por placas o ángulos que se sueldan o remachan en posición vertical al alma de la viga, en los sitios de apoyo. Su función principal es transmitir los esfuerzos de cortante del alma de la viga al dispositivo de apoyo elegido, lo cual evita el pandeo o aplastamiento de la misma.

4- Rigidizadores intermedios: este tipo de rigidizadores se utilizan en los puntos de aplicación de cargas concentradas o en las vigas compuestas de mucha altura para evitar el aplastamiento o el pandeo del alma.

Regularmente se utilizan aceros de Grado A-36 y A-50, los esfuerzos permisibles y parámetros en el acero se pueden consultar la sección 10 de las normas AASHTO, referente al acero estructural.

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3.1 SUPERETRUCTURA

3.1.1 MOMENTOS Y CORTANTES POR CARGA VIVA MOVIL (Ver Archivo 311CV.SDB)

En el siguiente ejemplo se determinarán los momentos flexionantes y los cortantes en una viga simplemente apoyada, utilizando diferentes tipos de cargas móviles; las cargas a utilizar son las de mayor circulación por los caminos y carreteras de la republica mexicana, T3-S2-R4 (72.5ton), T3-S3 (48.5ton) y HS-20 (32.67ton), el arreglo de los ejes para cada tipo de carga se muestra a continuación:

(72.5ton), T3-S3 (48.5ton) y HS-20 (32.67ton), el arreglo de los ejes para cada tipo de carga

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La longitud del claro de la trabe es de 28.0m, a continuación se describe la metodología a utilizar para definir las cargas móviles en el programa de análisis SAP2000:

las cargas móviles en el programa de análisis SAP2000: Fig. 1 Modelo de análisis de la

Fig. 1 Modelo de análisis de la viga con L=28.0m

SAP2000: Fig. 1 Modelo de análisis de la viga con L=28.0m Fig. 2 Definición de Lane

Fig. 2 Definición de Lane (Línea de Circulación de la Carga Viva Móvil)

En el menú Define/Bridge Loads/Lanes, en Add new lane se definen los parámetros de la lane, las barras por donde pasara la carga móvil, la excentricidad y el ancho de la misma.

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Una vez especificados los parámetros de la lane, en el menú Define/Bridge Loads/Vehicles, en Add General vehicle se van definiendo distancias entre ejes de carga y peso por eje, la siguiente figura muestra el ejemplo de la carga T3-S2-R4:

siguiente figura muestra el ejemplo de la carga T3-S2-R4: Fig. 3 Definición de vehículos General (T3-S2-R4)

Fig. 3 Definición de vehículos General (T3-S2-R4)

Fig. 3 Definición de vehículos General (T3-S2-R4) Fig. 4 Definición de tipos de vehículos (T3-S2-R4) En

Fig. 4 Definición de tipos de vehículos (T3-S2-R4)

En el menú Define/Bridge Loads/Vehicle Classes, se definen los tipos de cargas que pasaran sobre la viga, en este existe un parámetro, que es un factor de escala, útil para aplicar el Impacto (AASHTO 3.8.2.1) a las cargas; Si el impacto se quiere aplicar por fuera o mas adelante el factor de escala será 1.

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Por ultimo para definir nuestros casos de carga moviles, en el menú Define/Analysis Cases, definimos los parámetros de factores de escala (aquí se puede tomar también el valor del Impacto), factores de reducción dependiendo del numero de carriles a utilizar (AASHTO 3.12.1) y el numero de lanes por las que se quiere circulen las cargas. En nuestro ejemplo dejamos el factor de escala igual a 1, el factor de reducción también igual a 1 por tratarse de un solo carril y damos de alta la lane 1; ver figura siguiente:

solo carril y damos de alta la lane 1; ver figura siguiente: Fig. 5 Parámetros de

Fig. 5 Parámetros de definición de carga móvil (T3-S2-R4)

Los elementos mecánicos para las cargas móviles T3-S2-R4 (72.5ton), T3-S3 (48.5ton) y HS-20 (32.67ton), que se desprenden de este modelo de análisis se muestran en las figuras 6 y 7 de este ejemplo:

de análisis se muestran en las figuras 6 y 7 de este ejemplo: Fig. 6 Diagrama

Fig. 6 Diagrama de momentos para cada caso de carga móvil

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por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Fig. 7 Diagrama de cortantes para cada caso de carga

Fig. 7 Diagrama de cortantes para cada caso de carga móvil

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3.1.2 DISEÑO DE TRABES DE CONCRETO PRESFORZADO AASHTO TIPO IV (Ver Archivo

312AASHTOIV.SDB)

En este ejemplo se determinará el presfuerzo necesario para las solicitaciones por cargas permanentes y carga viva de una viga AASHTO Tipo IV con L=28.0m, separación de vigas de eje a eje de 1.80m, espesor de losa de 0.20m, espesor de carpeta asfáltica de 0.12m (para diseño) y carga viva de diseño T3-S2-R4 (72.5ton). Además diseñar el refuerzo por cortante.

Características de la viga AASHTO Tipo IV:

Sección Básica:

Area "Ab" Inercia "Ib" Centroide "yb" Modulo de seccion inf "Sib" Modulo de seccion sup "Ssb"

0.497 m 2 0.103 m 4 0.615 m

0.167

0.140

m

m

3

3

El concreto de la viga f’c=350 Kg/cm 2 ; concreto de la losa f’c=250 Kg/cm 2 ; por lo tanto la relación modular es:

n

Elosa

= Eviga

E= Módulo de Elasticidad = 14000(f’c) 1/2

(AASHTO 8.7.1)

Elosa= 140000(250) 1/2 = 221359.4 Kg/cm 2

Eviga= 140000(350) 1/2 = 261916.0 Kg/cm 2

221359.4

n = 261916.0 = 0.85

El ancho de patín efectivo (AASHTO 8.10) para la sección compuesta se determina de la siguiente manera:

La que resulte menor de las siguientes expresiones:

1)

¼ L

donde: L= Longitud del Claro

¼ L = ¼ (28m) = 7.0m

2) 12 t

donde: t= Espesor de alma de viga

12 t = 12 (0.20) = 2.40m

3) “S”

donde: S= Separación entre vigas

S = 1.80m - RIGE

Por lo tanto el ancho de patín efectivo será: 1.80n = 1.80 (0.85) = 1.53m

Sección Compuesta:

Area "Ac" Inercia "Ic" Centroide "yc" Modulo de seccion inf "Sic" Modulo de seccion sup "Ssc"

0.803 m 2 0.236 m 4 0.933 m

0.253

0.566

m

m

3

3

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Calculo las w(cargas uniformes) para las cargas de diseño:

W

PoPo = 0.497 x 2.40 = 1.19 t/m 2 (Peso Propio)

W

Losa = (1.80 x 0.20 x 2.4) = 0.86 t/m 2 (Losa)

P Diafragma = (1.70 x 0.30 x 2.4) = 1.22 t (Diaragma)

W

CMS = (1.80 x 0.12 x 2.2) = 0.48 t/m 2 (CMS)

M

CV = 315.12 t-m (Del ejemplo anterior). De la expresión para calcular el momento isostático para una carga

repartida:

M

=

w x l 2

8

Despejamos w, y tenemos:

W CV =

8 x 315.12

(28) 2

= 3.215 t/m 2

(CV)

El Impacto (AASHTO 3.8.2.1) para un claro de 28.0m es:

I

=

15.24

38.1 + L

Máximo 30%

donde: L= Longitud del Claro (m)

I =

15.24

= 0.23

38.1 + 28

I = 1.23%

El Factor de Distribución (AASHTO Tabla 3.23.1) para una separación entre vigas de 1.80m y para dos carriles o mas con trabes tipo “Ι” es:

 

S

1.80

Fc

=

=

= 1.07

 

5.5’

1.68

donde: S= Separación entre vigas

Para AASHTO el Fc esta dado por línea de ruedas así que por camión seria:

Fc

=

1.07

2

= 0.535

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A continuación se muestra del análisis en SAP2000 de la viga AASHTO Tipo IV con L=28.0m, las cargas del modelo y los resultados obtendos:

L=28.0m, las cargas del modelo y los resultados obtendos: Fig. 1 Modelo de análisis de la

Fig. 1 Modelo de análisis de la viga AASHTO Tipo IV con L=28.0m

La herramienta incluida en el SAP2000, Section Designer, nos permite trazar las secciones reales de los elementos a diseñar, y automáticamente calcula todas sus propiedades geométricas.

automáticamente calcula todas sus propiedades geométricas. Fig. 2 Modelo de cargas de la viga AASHTO Tipo

Fig. 2 Modelo de cargas de la viga AASHTO Tipo IV con L=28.0m

En la figura anterior se muestran las condiciones de cargas permanentes y carga viva que actuaran sobre la viga AASHTO Tipo IV.

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Los elementos mecánicos (momentos flexionantes) para las cargas permanentes (PoPo, Losa+Diafr y CMS) y carga viva (T3-S2-R4 (72.5ton)), resultado de este modelo de análisis se muestran en la figura 3; y nos servirán de base para proponer el numero de torones de φ=1/2” del presfuerzo necesario para cumplir con las solicitaciones de la viga.

necesario para cumplir con las solicitaciones de la viga. Fig. 3 Diagrama de momentos flexionantes para

Fig. 3 Diagrama de momentos flexionantes para cada caso de carga

Proponiendo 38 torones de φ=1/2” At=0.987cm 2 Para las trabes pretensadas los torones de baja relajación se tensarán al 0.75f’s, (AASHTO 9.15.1)

donde: f’s = Esfuerzo de fluencia del acero de presfuerzo (19,000 Kg/cm 2 )

Por lo tanto al momento de la transferencia cada toron desarrolla una fuerza de 0.75f’s x At, es decir:

0.75(19,000) x 0.987 = 14,065 Kg

y un esfuerzo de 0.75(19,000) = 14,250 Kg/cm 2

Pérdidas del Presfuerzo: Existen diferentes tipos de perdidas, algunas son instantáneas (Etapa de

transferencia) y otras más son diferidas (Etapa de Servicio); todas deben ser calculadas, sin embargo el total

de las pérdidas se puede estimarse en 3,165 Kg/cm después de perdidas desarrolla un esfuerzo de:

(AASHTO 9.16.2.2); así tenemos que cada toron

2

14,250 – 3,169 = 11,085 Kg/cm 2

y una fuerza de servicio de 11,085 x 0.987 = 10,940 Kg = 10.94 ton. Y 11.0 ton.

El momento de carga viva deberá multiplicarse por los factores de Impacto y Concentración:

315.07 x 1.23 x 0.535 = 207.33 ton-m

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HOJA DE CÁLCULOS

 

CLASIFICACION :

PROYECTO :

CALCULÓ : J.F.S.

PUENTES

REVISÓ : J.F.S.

 

DESCRIPCIÓN :

 

TRABE AASHTO TIPO IV L=28m

 

APROBÓ :

 

ÁREA :

REFERENCIA :

 

CIVIL/ESTR.

HOJA

DE

FECHA :

T R A B E :

REVISION DE TRABE AASHTO TIPO IV - 38 CABLES φ1/2"

 

E T A P A

M

 

Si

σ i

ACUM.

Ss

σ s

ACUM.

Ton-m

m

3

Ton/m 2

Ton/m 2

m

3

Ton/m 2

Ton/m 2

PRESFUERZO

   

-2116.82

   

680.77

 

PESO PROPIO

116.62

0.167

698.32

-1418.50

0.14

-833.00

-152.23

LOSA

93.21

 

0.167

558.14

-860.36

0.14

-665.79

-818.01

C.M.S.

47.04

0.253

185.93

-674.43

0.566

-83.11

-901.12

C.V.

 

207.33

0.253

819.49

145.06

0.566

-366.31

-1267.43

 

Σ =

2261.88

Ton/m 2

Σ =

-1948.20

Ton/m 2

145.0597600150 Ton/m 2

 

-1267.43038 -1400 Ton/m 2

 

FUERZA POR TORON DESPUES DE PERDIDAS

= 11.0 Ton

SECCION SIMPLE

 

SECCION COMPUESTA

 

Centroide del Presfuerzo = 0.1053 m

 

A

trabe =

0.497 m 2

 

A trabe = y trabe = I trabe =

Si = 0.253

0.8033 m 2 0.933 m 0.236 m 4 m 3

 

y

trabe =

0.615 m

 

I trabe =

0.103

m

4

Si = 0.167 m 3 Ss = 0.140 m 3

 

Ss = 0.566 m 3

 

ESFUERZOS PERMISIBLES (ASSHTO 9.15.2)

 

A) TRANSFERENCIA

 

f'c = 350 Kg/cm 2

 

f'ci = 0.85f'c = 298 Kg/cm 2

Compresion =0.60 f'ci

=

-178.80

Kg / cm 2

=

-1788.00

Ton / m 2

Tension = 1.60

f'ci
f'ci

=

27.62

Kg / cm 2

=

276.20

Ton / m 2

B) SERVICIO

 

Compresión = 0.40 f´c

-140.00

Kg / cm 2

=

-1400.00

Ton / m 2

Tensión = 0.80

f'c

=

14.97

Kg / cm 2

=

149.67

Ton / m 2

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Los elementos mecánicos (cortantes) para las cargas permanentes (PoPo, Losa+Diafr y CMS) y carga viva (T3-S2-R4 (72.5ton)), resultado de este modelo de análisis se muestran en la figura 4; y nos servirán de base para calcular el refuerzo necesario para tomar los cortantes para cumplir con las solicitaciones de la viga.

cortantes para cumplir con las solicitaciones de la viga. Fig. 4 Diagrama de cortante para cada

Fig. 4 Diagrama de cortante para cada caso de carga

DISEÑO POR CORTANTE EN TRABES

a) Cortante de carga muerta

V

viga =

16.7

Ton

V Losa + Diafragma=

12.7

Ton

V

cms =

6.7

Ton

Vcm =

36.1

Ton

Factorizando x 1.3

(AASHTO Tabla 3.22.1A)

Vcm =

46.92

Ton

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b) Cortante de carga viva

El cortante de carga viva deberá multiplicarse por los factores de Impacto y Concentración:

Utilizando 1 camión tipo

T3-S2 R4

 

Vcv + I =

45.0

x

1.23

x

0.535

=

29.6

Ton

Vcv + I =

29.62

Ton / trabe

 

Factorizando x 2.17 (AASHTO Tabla 3.22.1A)

 

Vcv + I

 

=

64.27

Ton

 

Vcm+Vcv + I = Vu/φ =

138.99

 

Ton

 

donde:

φ =

0.80

El cortante que toma el concreto se calculara de la siguiente manera:

 
 

Vcr=

0.53

f´c
f´c

bd

 

f´c =

350

Kg/cm 2

 

b

=

20

cm

 

d

=

135

cm

c)

Refuerzo necesario para tomar Cortante excedente

 

Vc=

9.9

Kg/cm 2

(AASHTO 9.20)

 

Por lo tanto,

 

Vcr=

9.9

x

2700

=

26771.5586

Kg

=

26.77

Ton

VD =

138.99

-

26.77

 

=

112.22

Ton

VD

=

112.22

Ton

 

Proponiendo Estribos de

4C

en

2

ramas

 

S

=

as x fs x d

 
 

VD

 

S

=

1.27

x

2

x

4200

x

135

12.3

 
 

112215.77

 

=

cm

 

Se colocarán:

 
 

ESTRIBOS DEL

 

4C

DE

2

RAMAS

@

10.0

cm

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3.1.3 DISEÑO DE VIGAS DE ACERO Y CONECTORES DE CORTANTE (Ver Archivos 313PPLOSA.SDB, 313CMS.SDB y 313Viva.SDB)

El siguiente ejemplo consiste de una superestructura formada por un tramo de losa plana de concreto reforzado sobre trabes metálicas, con un claro de 34.0m, el ancho total del puente es de 7.01m, con un ancho de calzada de 6.21m y con parapetos laterales de 0.40m; la carga viva de proyecto será la T3-S2-R4 en dos bandas de circulación. Se revisarán los esfuerzos en las trabes y se diseñaran los conectores de cortante para carga viva.

y se diseñaran los conectores de cortante para carga viva. Se calculan las propiedades geométricas de

Se calculan las propiedades geométricas de la sección básica de las trabes, estas propiedades nos serviran para los modelos de PoPo (Peso Propio) y Colado de Losa; las propiedades geométricas con la relación modular n=24 se utilizaran en el modelo de CMS (Carga Muerta de Servicio); y las propiedades geométricas con la relación modular n=8 en el modelo de CV (Carga Viva), las propiedades se muestran a continuación:

Sección Básica:

Area "Ab" Inercia "Ib" Centroide "yb" Modulo de seccion inf "Sib" Modulo de seccion sup "Ssb"

Sección n=24:

Area "A n24 " Inercia "I n24 " Centroide "y n24 " Modulo de seccion inf "Si n24 " Modulo de seccion sup "Ss n24 "

Sección n=8:

Area "A n8 " Inercia "I n8 " Centroide "y n8 " Modulo de seccion inf "Si n8 "

0.0735 m 2 0.0207 m 4 0.4161 m

0.0497

0.0230

m

m

3

3

0.1027

0.0416

0.6995

0.0595

0.0676

0.1610

0.0608

0.9585

0.0634

m

m

m

m

m

m

m

m

m

2

4

3

3

2

4

3

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Modulo de seccion sup "Ss n8 "

0.1708 m 3

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A continuación en las figuras siguientes se presenta el modelo de análisis y los resultados obtenidos:

presenta el modelo de análisis y los resultados obtenidos: Fig. 1 Modelo de análisis de las

Fig. 1 Modelo de análisis de las trabes metálicas y la losa de concreto

Fig. 1 Modelo de análisis de las trabes metálicas y la losa de concreto Fig. 2

Fig. 2 Resultados de la corrida de PoPo+Losa

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por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Fig. 2 Resultados de la corrida de CMS Fig. 2

Fig. 2 Resultados de la corrida de CMS

Todos los Derechos Reservados. Fig. 2 Resultados de la corrida de CMS Fig. 2 Resultados de

Fig. 2 Resultados de la corrida de CV

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Revisión de esfuerzos en el patín inferior y patín superior al centro del claro, desde el montaje de la trabe hasta la etapa de servicio de la superestructura:

Momentos obtenidos del modelo de análisis:

M PoPo+losa = 303.85 ton-m

M CMS = 167.00 ton-m

M CV+I = 406.92x 1.25 x 1.21 = 615.47 ton-m

Patín Inferior:

σi

=

+

M PoPo+losa

M CMS

M CV+I

Sib

Si n24

Si n8

+

+

σi =

+

303.85

167.00

615.47

0.0497

+ 0.0595

+

0.0634

Patín Superior:

σs =

σs =

+

-

M PoPo+losa

M CMS

M CV

Ssb

+

Ss

n24

+ Ss n8

303.85

167.00

615.47

0.0230

-

0.0676

-

0.1708

(M CV+I = M CV x Fc x I)

= 18,628 ton/m 2

= -19,285 ton/m 2

EL ACERO DE LAS TRABES METALICAS ES GRADO 50, es decir:

Esfuerzo de Fluencia Fy= 50,000 lb/in 2 = 50,000 x 14.22 = 3516 Kg/cm 2

El esfuerzo permisible es 0.55Fy = 0.55(3516) = 1,933.8 Kg/cm 2 (AASHTO Tabla 10.32.1A)

σ PERM = 19,338 ton/m 2 > 19,285 ton/m 2

Se observa que el esfuerzo permisible es mayor a los esfuerzos actuantes, por lo tanto la sección se adoptara para proyecto.

En el siguiente grafico se muestran los esfuerzos totales en el patín inferior y patín superior a lo largo de las trabes, se indican también los límites permisibles:

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de Puentes por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Grafico de esfuerzos actuantes a lo largo de

Grafico de esfuerzos actuantes a lo largo de la viga

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El diseño de conectores se basa en el modelo para la carga viva, los conectores tienen la finalidad de garantizar la

sección compuesta, es decir, asegurar la unión entre el concreto de la losa y las trabes; los conectores se diseñan para el cortante rasante o cortante horizontal que produce la carga viva, se trata de cubrir el diagrama de cortante con la separación entre conectores, conforme a la siguiente metodología:

En la sección de AASHTO 10.38.2 se citan los parámetros para el cálculo de conectores, el primer paso es calcular

el Cortante Horizontal (Sr).

Sr =

Vr

Q

Ix

Donde:

Vr = Cortante en Trabe - Solo por Carga Viva (kips)

Q

= Momento estático (in 3 )

Ix

= Momento de Inercia centroidal (in 4 )

Sr = Cortante Horizontal (kips/in)

Existen otros parámetros que hay que tomar en cuenta antes de calcular la separación necesaria entre conectores que cubran el diagrama de cortante, tenemos que proponer el tipo de conectores a utilizar, los tipo Nelson o los de Canal, con eso se puede determinar la constante Zr Basada en el # Ciclos, para conectores tipo Nelson podemos utilizar los siguientes valores:

Zr en Lbs

 

Ciclos

Tipo

100,000

500,000

2,000,000

> 2,000,000

5/8 in

5,078

4,141

3,066

2,148

3/4 in

7,312

5,962

4,416

3,094

7/8 in

9,953

8,116

6,010

4,211

Para conectores tipo Canal:

Zr = B x w…. (Lbs)

w = Longitud del conector (in)

Para los valores de B podemos utilizar la siguiente tabla:

Ciclos

B

100,000

4,000

500,000

3,000

2,000,000

2,400

> 2,000,000

2,100

Zr = En ambos casos significa la resistencia al cortante por conector (lbs)

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Así la separación para los conectores tipo Nelson esta dada por la siguiente expresión:

s

=

n

Zr

Sr

Donde:

n = Numero de conectores por linea.

Zr = Constante basada en el # Ciclos (lbs)

Sr = Cortante Horizontal (kips/in)

s

Y

= Separación de Conectores (in)

para conectores de Canal:

s =

Zr

Sr

Donde:

Zr = Constante basada en el # Ciclos (lbs)

Sr = Cortante Horizontal (kips/in)

s = Separación de Conectores (in)

Utilizando conectores de canal:

El cortante máximo se encuentra cerca de los apoyos y tiene un valor de:

Vr= 55.1 t ; Factorizando por el Impacto

55.1 x 1.21 = 66.7 t = 146.67 kips

Q

= 1458.5 in 3

Ix

= 71594.8 in 4 (Sección del apoyo – Sin Cubreplaca)

Calculo del Cortante Horizontal:

Sr =

146.67 x 1458.5

71594.8

Calculo de Zr:

B=4000

w = 7.87 in

= 2.988 kips/in

Zr = 4000 x 7.87 = 31,480 lbs = 31.5 kips

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Por lo tanto la separación entre conectores de canal en la zona de apoyos será:

s =

31.5

2.988

= 10.54 in = 26.8 cm

Se colocaran conectores de Canal @ 25cm cerca del apoyo; en el siguiente gráfico se muestra el diagrama de cortante de las trabes y la distribución de conectores calculada para cubrir dicho diagrama:

se muestra el diagrama de cortante de las trabes y la distribución de conectores calculada para

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3.2 SUBESTRUCTURA

3.2.1 DISEÑO DE ESTRIBOS TIPO CABALLETE (Ver Archivo 321Cab-1.SDB)

El siguiente ejemplo es un estribo tipo caballete, este estribo a base de pilastrones de 1.20m y cabezal de 1.28m x 1.20m se diseñara para soportar media superestructura de 5 trabes tipo cajón de concreto presforzado de 28.0m de claro, con losa de concreto reforzado de 10.50m de ancho total, que permite el paso de 2 carriles de circulación de camión T3-S3.

Datos:

Ancho de Calzada = 7.0m Espesor de Pavimento = 0.12m Espesor de Losa = 0.15m Area de la trabe tipo cajón = 0.61m 2 Peso del parapeto y banqueta = 1.0 t/m Vcv (1 T3-S3) = 39.65 ton Carga Viva Peatonal = 0.15 t/m 2 Ancho de banquetas = 1.50m

Dimensiones del estibo tipo caballete:

T3-S3) = 39.65 ton Carga Viva Peatonal = 0.15 t/m 2 Ancho de banquetas = 1.50m

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Es necesario para realizar el modelo de análisis calcular las descargas de la superestructura a la subestructura, descargas por apoyo de cargas permanentes y carga viva.

Carpeta Asfáltica = 7.0 x 0.12 x 2.20 x 14.0 = 25.9 ton

Losa de Concreto = 10.5 x 0.15 x 2.40 x 14.0 = 52.9 ton

Trabes tipo Cajón = 0.61 x 5 x 2.40 x 14.0 = 102.5 ton

Parapeto y banquetas = 1.0 x 2 x 14.0 = 28.0 ton

Carga Viva + Impacto = 39.65 x 1.23 x 2 = 97.5 ton

Carga Viva Peatonal = 0.15 x 1.50 x 2 x 14.0 = 6.30 ton

Por lo tanto la descarga de Cargas Muertas por apoyo es:

25.9 + 52.9 + 102.5 + 28.0 = 209.3 ton – entre 5 trabes = 41.86 ton/trabe

Y la descarga de Cargas Vivas por apoyo es:

97.5 + 6.3 = 103.8 ton – entre 5 trabes = 20.76 ton/trabe

El modelo de análisis se muestra en la siguiente figura, el peso propio de los elementos se incluye en el modelo:

figura, el peso propio de los elementos se incluye en el modelo: Fig. 1 Modelo de

Fig. 1 Modelo de análisis de estribo tipo caballete

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En las siguientes figuras se muestran las condiciones de carga muerta y carga viva, las cargas se aplican en cada apoyo de trabe:

y carga viva, las cargas se aplican en cada apoyo de trabe: Fig. 2 Condición de

Fig. 2 Condición de carga muerta – Descargas por apoyo

de trabe: Fig. 2 Condición de carga muerta – Descargas por apoyo Fig. 3 Condición de

Fig. 3 Condición de carga viva - Descargas por apoyo

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Se realiza un análisis sísmico estático. Para calcular la fuerza sísmica del análisis estático necesitamos los siguientes parámetros que obtenemos del manual de CFE diseño por Sismo, suponiendo que la estructura esta en la zona sísmica “C” cimentado sobre terreno Tipo “I”; entonces:

Coeficiente Sísmico = 0.36

Factor de Importancia = 1.5

Fuerza sísmica = 0.36 x 1.5 x 209.3 = 113.0 ton

En las siguientes figuras se muestran las condiciones de sismo longitudinal y sismo transversal; para el sismo longitudinal la fuerza sísmica se divide entre tres pilastrones 113.0/3 = 37.70 ton.

fuerza sísmica se divide entre tres pilastrones 113.0/3 = 37.70 ton. Fig. 4 Sismo Longitudinal Fig.

Fig. 4 Sismo Longitudinal

fuerza sísmica se divide entre tres pilastrones 113.0/3 = 37.70 ton. Fig. 4 Sismo Longitudinal Fig.

Fig. 5 Sismo Transversal

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Los resultados (diagramas de carga axial, momentos flexionantes y cortante) del análisis se muestran en las figuras siguientes:

del análisis se muestran en las figuras siguientes: Fig. 6 Diagrama de momentos por carga muerta

Fig. 6 Diagrama de momentos por carga muerta

en las figuras siguientes: Fig. 6 Diagrama de momentos por carga muerta Fig. 7 Diagrama de

Fig. 7 Diagrama de cortantes por carga muerta

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por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Fig. 8 Diagrama de momentos por carga viva Fig. 9

Fig. 8 Diagrama de momentos por carga viva

Todos los Derechos Reservados. Fig. 8 Diagrama de momentos por carga viva Fig. 9 Diagrama de

Fig. 9 Diagrama de cortantes por carga viva

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por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Fig. 10 Diagrama de momentos por sismo longitudinal Fig. 11

Fig. 10 Diagrama de momentos por sismo longitudinal

Reservados. Fig. 10 Diagrama de momentos por sismo longitudinal Fig. 11 Diagrama de momentos por sismo

Fig. 11 Diagrama de momentos por sismo transversal

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Diseño a flexión del cabezal del caballete, la condición que rige para el diseño es la de:

PoPo+CM+CV

Para Momento Negativo (Refuerzo de Parrilla Superior)

Md = 28.89 + 11.96 = 40.85 t-m

As =

Md

fs

x J

x

d

Donde:

Md = Momento de diseño (Kg-cm)

fs = Esfuerzo de Trabajo del acero de refuerzo (2000 Kg/cm 2 )

J = Constante del concreto (0.9) – adimensional

b = Ancho del cabezal (cm)

= Peralte efectivo del cabezal (cm) As = Area de acero requerida (cm )

d

2

As =

40.85 x 10 5

2000 x 0.9 x 92

= 24.67 cm 2

Para Momento Positivo (Refuerzo de Parrilla Inferior)

Md = 29.12 + 13.00 = 42.12 t-m

As =

42.12x 10 5

2000 x 0.9 x 92

= 25.43 cm 2

El acero mínimo por flexión es:

As

min = 0.0033 bd

As

min = 0.0033 x 128 x 92 = 38.86 cm 2

38.86

> 24.67 cm 2 – Parrilla Superior

38.86

> 25.43 cm 2 – Parrilla Inferior

Rige Acero mínimo por flexión 38.86 cm 2

Proponiendo Vars 8C – as = 5.07 cm 2

Se

No Vars =

proponen:

38.86

5.07

= 7.66 Vars 8C

8

Vars #8C para refuerzo de Parrilla Superior

Y

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Diseño de Pilastrones, la condición que rige para el diseño es la de:

PoPo+CM±SISMO

FUERZA VERTICAL PoPo+CM = 83.5 ton

Resumen de elementos por sismo:

MOMENTO TRANSVERSAL = 113.39 t-m MOMENTO LONGITUDINAL = 207.35 t-m FUERZA VERTICAL TRANSV.= 33.32 t FUERZA VERTICAL LONG. = 10.0 t

Factores de Ductilidad: (AASHTO 3.7 División I-A)

Q L = 2 Q T = 2

COMBINACIONES DE CARGA SL = 100% SL ± 30% ST ST = 30% SL ± 100% ST

DIVIDIENDO ENTRE LOS ACTORES DE DUCTILIDAD

M Transv. =

M long. =

113.39 2 207.35
113.39
2
207.35

2

=

=

56.70

103.68

Ton-m

Ton-m

RESULTANTE PARA SECCIONES CIRCULARES SL = ( (100% SL) 2 + (30% ST) 2 ) 1/2 ST = ( (30% SL) 2 + (100% ST) 2 ) 1/2

M Transv. Diseño =

64.67

Ton-m

P =

33.32

Ton

M Long. Diseño =

105.06

Ton-m

P =

10.00

Ton

SISMO TRANSVERSAL

a) Condicion No. 1 (+)

 

M

=

64.67

Ton-m

 

P

=

83.50

+

33.32

=

116.82 Ton

b) Condicion No. 2 (-)

 

M

=

64.67

Ton-m

 

P

=

83.50

-

33.32

=

50.18

Ton

SISMO LONGITUDINAL

a) Condicion No. 1 (+)

 

M

=

105.06

Ton-m

 

P

=

83.50

+

10.00

=

93.50

Ton

b) Condicion No. 2 (-)

 

M

=

105.06

Ton-m

 

P

=

83.50

-

10.00

=

73.50

Ton

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Revisando la sección propuesta con el programa para columnas PCA-col, y convirtiendo las cargas al sistema internacional tenemos:

ELEMENTOS DE DISEÑO

f´c =

24.51 Mpa

fy =

411.76 Mpa

Diametro col.=

1200

mm

Cuantía mínima 1% es decir 24 Vars 8C = 121.68 cm 2

ELEMENTO TRANSVERSAL LONGITUDINAL 1a. 2a. 1a. 2a. MOMENTO 634.37 634.37 1030.65 1030.65 KN-m FUERZA 1146.00
ELEMENTO
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
1a.
2a.
1a.
2a.
MOMENTO
634.37
634.37
1030.65
1030.65 KN-m
FUERZA
1146.00
492.27
917.24
721.04
KN

El programa nos proporciona el diagrama de interacción del pilastrón, graficando las cuatro condiciones de carga que tenemos, podemos observar que la sección propuesta del pilastrón es adecuada.

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3.2.2 DISEÑO DE PILAS RECTANGULARES HUECAS (Ver Archivo 322EstadiaV9.SDB)

Superestructura formada por tres tramos continuos de losa de concreto reforzado, trabajando en colaboración con 10 trabes tipo Nebraska "NU-200/20" pretensadas, para carga viva T3-S2-R4 Tipo I de 72.50 ton, en todos los carriles de circulación. Ancho total del Puente 22.56m, tres carriles de circulación por cada sentido, espesor de losa 0.18m, el puente se encuentra en el estado de San Luis Potosí francamente en la zona “B” de la regionalización sísmica (ver mapa), su cimentación será del tipo superficial a base de zapatas, por lo que podemos decir que el tipo de Terreno es firme (Terreno Tipo I), por lo tanto los parámetros para estructurar el espectro de diseño para el análisis dinámico por sismo se obtienen de la tabla 1:

los parámetros para estructurar el espectro de diseño para el análisis dinámico por sismo se obtienen

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TABLA 1 ESPECTROS DE DISEÑO

ZONA

TIPO DE

a

O

c

T

a

T

b

r

SÍSMICA

SUELO

 

(seg)

(seg)

   

I 0.02

0.08

0.2

0.6

½

A

II 0.04

0.16

0.3

1.5

2/3

III 0.05

0.20

0.6

2.9

1

   

I 0.04

0.14

0.2

0.6

½

B

II 0.08

0.30

0.3

1.5

2/3

III 0.10

0.36

0.6

2.9

1

   

I 0.09

0.36

0.0

0.6

½

C

II 0.13

0.50

0.0

1.4

2/3

III 0.16

0.64

0.0

1.9

1

   

I 0.13

0.50

0.0

0.6

½

D

II 0.17

0.68

0.0

1.2

2/3

III 0.21

0.86

0.0

1.7

1

E

 

I 0.04

0.16

0.2

0.6

½

(Zona metropolitana Ciudad de México)

II 0.08

0.32

0.3

1.5

2/3

III 0.10

0.40

0.6

3.9

1

donde :

I

CORRESPONDE A TERRENO

FIRME

II

CORRESPONDE A TERRENO

INTERMEDIO

III

CORRESPONDE A TERRENO

BLANDO

Por lo tanto los valores y la grafica del espectro resultante se muestran a continuación:

B T-I

r

F.I.

C

Ta

Tb

1/2

1.50

0.14

0.20

0.60

a 0

0.04

T

a

0.00

0.040

0.10

0.110

0.20

0.210

0.30

0.210

0.40

0.210

0.50

0.210

0.60

0.210

0.60

0.210

0.60

0.210

0.60

0.210

0.60

0.210

0.70

0.194

0.90

0.171

1.00

0.163

3.00

0.094

5.00

0.073

7.00

0.061

10.00

0.051

15.00

0.042

0.171 1.00 0.163 3.00 0.094 5.00 0.073 7.00 0.061 10.00 0.051 15.00 0.042

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Presentación del Modelo:

Todos los Derechos Reservados. Presentación del Modelo: Fig. 1 Modelo de análisis del puente con pilas

Fig. 1 Modelo de análisis del puente con pilas rectangulares huecas

Fig. 1 Modelo de análisis del puente con pilas rectangulares huecas Fig. 2 Modelo de análisis

Fig. 2 Modelo de análisis Vista 3D y Longitudinal

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Definición de los casos de carga. En el menú Define/Load Cases, se muestra un cuadro donde se define el nombre de la carga (Load Name), el Tipo (Type) el multiplicado de pesos propio (Self Weight Multiplier) y Cargas Laterales Automáticas (Auto Lateral Load); con el valor de 1 en la casilla de multiplicador de peso propio el programa tomara en cuenta para ese caso de carga el peso propio de la estructura, en la casilla de Cargas Laterales Automáticas se elige la función que se quiera evaluar, esta herramienta se utiliza para los efectos de sismo y oleaje sobre la estructura.

para los efectos de sismo y oleaje sobre la estructura. Fig. 3 Definición de casos de

Fig. 3 Definición de casos de carga

Una vez definidos los casos de carga se procede a calcular los pesos y las masas de la estructura: La Pila se diseñara para soportar una superestructura de 10 trabes de concreto presforzado tipo Nebraska "NU-200/20" de 40.50m de claro.

1) Carga muerta claro 1

Losa =

0.18

x

22.56

x

20.55

x

2.40

=

200.28

Ton

Trabes =

0.720

x

10.00

x

20.55

x

2.40

=

355.10

Ton

Carp. Asfaltica =

0.12

x

21.50

x

20.55

x

2.20

=

116.64

Ton

Par. y Banq. Ext. =

0.60

x

2.00

x

20.55

=

24.66

Ton

Diafragmas =

1.08

x

9.00

x

1.50

x

2.40

=

34.99

Ton

 

Rcm =

731.67

Ton

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2) Carga muerta claro 2

Losa =

0.18

x

22.56

x

20.55

x

2.40

=

200.28

Ton

Trabes =

0.720

x

10.00

x

20.55

x

2.40

=

355.10

Ton

Carp. Asfaltica =

0.12

x

21.50

x

20.55

x

2.20

=

116.64

Ton

Par. y Banq. Ext. =

0.60

x

2.00

x

20.55

=

24.66

Ton

Diafragmas =

1.08

x

9.00

x

1.50

x

2.40

=

34.99

Ton

 

Rcm =

731.67

Ton

Rcm TOTAL = 1463.34 ton

3) Carga viva + Impacto

El cortante de carga viva deberá multiplicarse por los factores de reducción por No de carriles (AASHTO 3.12) e Impacto,

Vcv=56.19 t/carril

Considerando un camión T3-S2-R4 en cada uno de los 6 de carriles de circulación

Rcv =

56.19

x

6

x

0.75

x

1.19

= 300.90 Ton

4) Peso propio de cabezal

 

Area del Cabezal =20.43m 2 Ancho del Cabezal = 1.80m

Peso cabezal =

 

20.43

x

1.80

x 2.40

= 88.26 Ton

Así con estos datos podemos calcular las w(cargas uniformes) para las cargas de diseño:

W

CMS = (116.64+24.66) / 20.55 = 0.60 t/m (CMS)

W

CV = 300.90 / 20.55 = 14.40 t/m (CV)

El peso de Trabes, Losa Diafragmas y Cabezal de pila, se toma en cuenta para ese caso de carga el peso propio de la estructura, con el valor de 1 en la casilla de multiplicador de peso propio.

Ahora con los valores de nuestro espectro sísmico de diseño, procedemos a definir nuestra función para nuestros casos de sismo longitudinal y sismo transversal. En el menú Define/Functions/Response Spectrum, (fig. 4), podemos definir en una casilla los periodos y en otra la aceleración correspondiente (fig. 5), y en una casilla superior el porcentaje de amortiguamiento.

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por www.ssingenieria.com Todos los Derechos Reservados. Fig. 4 Definición de Especto sísmico de diseño (1/2) Fig.

Fig. 4 Definición de Especto sísmico de diseño (1/2)

Fig. 4 Definición de Especto sísmico de diseño (1/2) Fig. 5 Definición de Especto sísmico de

Fig. 5 Definición de Especto sísmico de diseño (2/2)

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Una vez definida nuestra función del espectro de diseño, procedemos a definir nuestros casos de análisis para el sismo longitudinal y sismo transversal, En el menú Define/Análisis Cases, Adicionamos un nuevo caso (Add New Case) y en la casilla de tipo de análisis del caso (Análisis Case Type), elegimos Respuesta Espectral (Response Spectrum), así se despliega otra ventana donde podemos elegir nuestra función y la dirección del análisis, Para sismo longitudinal elegimos U1 y para sismo transversal U2 (Ver Figs. 6 y 7),

elegimos U1 y para sismo transversal U2 (Ver Figs. 6 y 7), Fig. 6 Definición de

Fig. 6 Definición de Casos de Análisis por Sismo (1/2)

6 y 7), Fig. 6 Definición de Casos de Análisis por Sismo (1/2) Fig. 7 Definición

Fig. 7 Definición de Casos de Análisis por Sismo (2/2)

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Nuestro modelo esta casi listo, las masas para el sismo se toman directamente de los elementos modelados, los resultados del análisis se muestran en las figuras siguientes:

del análisis se muestran en las figuras siguientes: Fig. 8 Fuerzas Axiales en Pilas por PoPo+CMS

Fig. 8 Fuerzas Axiales en Pilas por PoPo+CMS y CV

Fig. 8 Fuerzas Axiales en Pilas por PoPo+CMS y CV Fig. 9 Momentos en Pilas por

Fig. 9 Momentos en Pilas por Sismo Longitudinal y Transversal

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HOJA DE CÁLCULOS

 

PROYECTO :

 

CALCULÓ :

J.F.S.

CLASIFICACION :

 

REVISÓ : J.F.S.

PUENTES

DESCRIPCIÓN :

 

REVISION DE PILAS

APROBÓ :

ÁREA :

REFERENCIA :

PILA 3

CIVIL/ESTR.

HOJA

DE

FECHA :

 

PILA

P CM

M SL

M ST

 

(ton)

(ton-m)

(ton-m)

P CM = DESCARGA AXIAL POR CARGAS PERMANENTES

 

3

-2615

8398

7503

M SL = MOMENTO DE SISMO LONGITUDINAL

 

M ST = MOMENTO DE SISMO TRANSVERSAL

 

Q L =

3

Q T =

2

CONSIDERANDO LOS FACTORES DE DUCTILDAD

 
 

PILA

P CM

M SL

M ST

 

(ton) (ton-m) (ton-m)

 
 

3

-2615 2799.3 3751.5

COMBINACIONES DE CARGA PARA LA REVISION BIAXIAL DE PILAS

 

P

= 100%P CM

 

M

SL = 100%M SL ± 30%M ST

 

M

ST = 30%M SL ± 100%M ST

CASO 1 DE COMBINACIONES

 
 

P

=

-2615

ton

 

M SL =

2799.3

+

1125.5

=

3924.783 ton-m

 

M ST =

839.8

+

3751.5

=

4591.3

ton-m

CASO 2 DE COMBINACIONES

 
 

P

=

-2615

ton

 

M SL =

2799.3

-

1125.5

=

1673.883 ton-m

 

M ST =

839.8

-

3751.5

=

-2912

ton-m

LOS DATOS PARA PCACOLUMN SERAN:

 

CONSIDERANDO EFECTOS DE ESBELTEZ

CASO 1 DE COMBINACIONES

 

CASO 1 DE COMBINACIONES

 
 

P

=

25653

kN

P =

25653.15

kN

 

M SL =

38502

kN-m

M SL =

42352.34

kN-m

M ST =

45041

kN-m

M ST =

45040.653

kN-m

CASO 2 DE COMBINACIONES

 

CASO 2 DE COMBINACIONES

 

P

=

25653

kN

P =

25653.15

kN

 

M SL =

16421

kN-m

M SL =

18062.88

kN-m

M ST =

-28564 kN-m

 

M ST =

-28563.777 kN-m

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A continuación se muestra la sección de la pila y el refuerzo propuesto, que cumple con la cuantía mínima del 1.0% (AASHTO 7.6.2 División I-A)

con la cuantía mínima del 1.0% (AASHTO 7.6.2 División I-A) Resultados del Análisis revisando la sección
con la cuantía mínima del 1.0% (AASHTO 7.6.2 División I-A) Resultados del Análisis revisando la sección

Resultados del Análisis revisando la sección propuesta:

con la cuantía mínima del 1.0% (AASHTO 7.6.2 División I-A) Resultados del Análisis revisando la sección

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3.3 CIMENTACION

3.2.1 DISEÑO DE ZAPATA

Método general de diseño de cimentaciones:

- Calculo de solicitaciones en el arranque de la pila

- Definición de las dimensiones de la zapata utilizando el criterio de los esfuerzos de servicio resistidos por el terreno (esfuerzos permisibles)

- Una vez definidas las dimensiones de la zapata, y conocidos los esfuerzos máximos del terreno, se procede al diseño del cuerpo de la zapata

- El peralte de la zapata lo define resistencia al esfuerzo cortante ocasionado por los esfuerzos inducidos al terreno

- Con el peralte de la zapata establecido se procede al diseño por flexión de la misma, bajo la solicitación de los esfuerzos máximos del terreno.

El diseño de la zapata se hace utilizando el criterio de resistencias últimas (factores de carga), Se considera concreto con f’c=250 Kg/cm 2 El factor de carga utilizado para la combinación de cargas permanentes + sismo es igual a 1.0 (AASHTO 7.2.1 División I-A) Para las combinaciones de carga con sismo los factores de modificación de respuesta se consideran iguales a 1.0 para todos los elementos mecánicos de la solicitación (momentos y fuerzas cortantes) en el arranque de la pila (AASTHO Tabla 3.7 División I-A) No se considera material de relleno sobre las zapatas.

Combinaciones de carga de diseño (esfuerzos permisibles)

N

Grup.

Tipo

γ

 

β

PoPo

CV

T

Sismo L

Sismo T

Viento

1

I

PoPo+CVmax

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

0.0

2

I

PoPo-CVmin

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

0.0

3

IV

PoPo+CVmax+T

1.0

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

4

IV

PoPo+CVmin+T

1.0

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

5

IV

PoPo+CVmax-T

1.0

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

6

IV

PoPo+CVmin-T

1.0

1.0

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

7

VII’

PoPo+Sismo Long.

1.0

1.0

0.0

0.0

1.0

0.0

0.0

8

VII’

PoPo-Sismo Long.

1.0

1.0

0.0

0.0

1.0

0.0

0.0

9

VII’

PoPo+Sismo Trans.

1.0

1.0

0.0

0.0

0.0

1.0

0.0

10