Teora de Vuelo para Pilotos de Planeador

Captulo I EL AIRE EN QUE VOLAMOS Todo aprendiz de conductor probablemente ha visto un camino antes de sentarse ante el volante de un automvil. Por lo tanto tendr alguna idea, aunque rudimentaria, de los elementos de la conduccin y de cmo se maneja un auto. El piloto de planeador, al comienzo de su instruccin de vuelo habr visto, indudablemente, planeadores volando a travs del aire, pero el hecho de que ese aire es invisible hace que todo el asunto de volar sea algo ms bien misterioso y mgico. Si por lo menos pudiramos hacer visible el aire, mostrar su suave fluir alrededor de las alas y las superficies de cola del planeador, as como los pequeos remolinos que se forman en cada irregularidad de la superficie de la mquina, entonces los principios del vuelo seran un problema mucho ms simple. Desgraciadamente no podemos -excepto en forma ocasional en un tnel de viento para experimentos especiales- hacer visible el aire para el estudiante pero podemos ayudarle a visualizar en su mente en forma exacta lo que le est ocurriendo al aire y a su planeador en vuelo. En primer lugar, debemos comprender uno o dos hechos bsicos respecto al aire en general. El aire es un gas (en realidad, una mezcla de gases) y, en consecuencia, tiene todas las propiedades de los gases. El aire tiene peso, un hecho que sorprende a algunas personas, pero que es una realidad indudable. A nivel del mar, en condiciones normales de atmsfera estndar el aire pesa 1,225 kilos por metro cbico y hablamos de esto como de la densidad del aire a nivel del mar. Debido a su peso el gran manto de aire que rodea a la Tierra ejerce una presin sobre su superficie. Dado que el aire es un fluido, esta presin se trasmite en todas direcciones y no sentimos su efecto sobre nuestros cuerpos. Sin embargo, dicha presin es considerable y a nivel del mar es de aproximadamente un kilo por centmetro cuadrado. Esa es la presin que marca el barmetro que quizs cuelga de la pared de su vestbulo, aunque este instrumento seguramente indicar la presin en centmetros de mercurio o bien en milibares, en lugar de kilos por centmetro cuadrado. A medida que ascendemos a travs de la atmsfera habr menos aire presionando sobre nosotros y, como es de esperar, la presin baromtrica del aire disminuir. A 3000 metros es de slo unos 690 gramos por centmetro cuadrado y a 6000 metros ha descendido a 460 gramos por centmetro cuadrado. Si usted vuela habitualmente en un planeador a mayores altura, no necesita leer ms. Este descenso de la presin a medida que aumenta la altura nos proporciona un medio rpido de medir nuestra altura y, en realidad, el altmetro que se encuentra en todos los planeadores es un pequeo barmetro cuyos datos estn dados en cientos o miles de metros o pies, en lugar de centmetros de mercurio o kilos por centmetro cuadrado. Como veremos ms adelante, el altmetro debe ser usado inteligentemente ya que bajo ciertas circunstancias puede proporcionar una informacin falsa. Como todos los gases, el aire es compresible. Esto no nos afecta en cuanto a la velocidad a que vuelan nuestros planeadores y en ese sentido podemos olvidarlo, excepto en un aspecto. Es el que se refiere al hecho de que la densidad del aire es menor a medida que desciende la presin o, lo que es lo mismo, a medida que nos elevamos. Por ejemplo, a 3000 metros la densidad es de alrededor de 0.9 gramos por decmetro cbico (litro), mientras que a 6000 metros es slo de unos 0.65 gramos por decmetro cbico (litro). El agua y muchos otros lquidos prcticamente no cambian su volumen cuando aumenta la presin, a diferencia de los gases, de tal manera que un litro de agua en el fondo del mar pesar casi exactamente lo mismo que un litro de la superficie, no obstante el hecho de que la presin en el fondo puede ser de varias toneladas por centmetro cuadrado. Este asunto de la densidad resulta de difcil comprensin para algunas personas, por lo que tal vez sea til dar aqu una analoga. Imaginemos dos columnas de ladrillos, cada uno de los cuales mide 10 x 10 x 10 centmetros y pesa un kilo. Cada columna tiene 100 ladrillos de alto. La primera columna est hecha de ladrillos slidos, rgidos, incompresibles, mientras que la segunda est construida de ladrillos blandos, esponjosos, como de goma, aunque tambin pesan un kilo cada uno. En la primera columna el ladrillo superior y el inferior pesan lo mismo y ocupan el mismo volumen, es decir, un decmetro cbico, por lo que su densidad en ambos casos es de un kilo por decmetro cbico, no obstante que la presin en el ladrillo superior es igual a cero (despreciamos la presin baromtrica que se ejerce sobre ste) y la presin sobre el ladrillo inferior es de 99 ladrillos o 99 kilos sobre un decmetro cuadrado. Esto corresponde al caso del agua. En la columna de ladrillos esponjosos, sin embargo, los inferiores quedarn aplastados y el que est debajo de todo, ms aplastado que ninguno. Imaginemos que queda reducido a la mitad de su altura original, es decir, a cinco centmetros. Su volumen es ahora de 10 x 10 x 5 centmetros y, aunque su peso es aun de un kilo, su densidad ser de dos kilos por decmetro cbico. La presin

sobre el mismo es de 99 kilos por decmetro cuadrado, exactamente como en la otra columna. El ladrillo esponjoso colocado en la parte superior no est comprimido, por lo que su volumen permanece inalterado y su densidad ser de un kilo por decmetro cuadrado. Por lo que hemos explicado, la densidad de los ladrillos compresibles ser mayor a medida que descendemos en la columna y menor a medida que ascendernos. Esto corresponde al caso del aire. El aire adems posee una cualidad conocida como viscosidad por la que tiene una tendencia a adherirse a cualquier cosa que se mueve a travs de l. Mucha gente descubre en sus primeros aos que la goma de pegar, la miel y la mermelada son fluidos muy pegajosos y viscosos, y les resulta sorprendente comprobar que el aire posee la misma cualidad. La viscosidad del aire es, por supuesto, infinitamente menor que la de la miel; en realidad es tan pequea que en la vida comn no nos damos cuenta de ello, pero a la velocidad de vuelo de nuestros planeadores es apreciable. Todos los fluidos, tanto gases como lquidos, tienen alguna viscosidad, que puede ser muy pequea, y en realidad podemos afirmar que si el aire no tuviera ninguna viscosidad, el vuelo en planeador, tal como lo conocemos, sera imposible. Por ltimo, a medida que ascendemos en la atmsfera, la temperatura del aire disminuye. El rgimen al cual la temperatura disminuye en relacin al incremento de la altura vara algo de un da a otro y puede incluso invertirse a cierta altitud. En ese caso decimos que tenemos una inversin de temperatura. Este asunto de la temperatura es, desde nuestro punto de vista de la teora de vuelo, comparativamente sin importancia, pero de vital significacin cuando consideramos la tcnica del vuelo en trmica y en nube. Esto ltimo est, sin embargo, fuera del objetivo de este libro por lo que lo dejaremos de lado. Una vez que hemos delineado algunas de las propiedades ms importantes de nuestro nuevo elemento, el aire, podemos entrar en la discusin del movimiento de los cuerpos en el mismo. Aqu nos enfrentamos con nuestra primera dificultad. Mucha gente que aprende a volar en planeador conoce las leyes de la mecnica y del movimiento, y dicha gente podr ver ligeramente el prximo captulo. Para beneficio de aquellos que no cuentan con esa ventaja, analizaremos dichas leyes en la medida que ellas nos afectan. Captulo II LAS LEYES DEL MOVIMIENTO Sir Isaac Newton entr en la historia como el hombre que invent la gravedad cuando una manzana le cay en la cabeza. Adems de esto, sin embargo, estudi muchas otras cosas, una de las cuales fue un gran trabajo de investigacin sobre el comportamiento de los cuerpos en reposo y en movimiento. Finalmente, enunci tres leyes del movimiento y, desde que son leyes naturales no sujetas a modificacin por el Parlamento, son tan verdaderas hoy da como cuando las enunci por primera vez. Como era un cientfico eminente las enunci en un lenguaje muy florido. Trataremos de examinarlas en trminos ms comunes. Son las siguientes: LEY I Un cuerpo permanece en reposo o contina en movimiento a una velocidad constante en lnea recta, a menos que una fuerza extraa acte sobre l para cambiar su estado. LEY II LEY III La aceleracin de un cuerpo es directamente proporcional a la fuerza aplicada. Para cada accin hay una reaccin igual y opuesta.

Examinemos ahora los efectos de esta leyes. La Ley I no parece tener mucho sentido comn para gran cantidad de gente y, efectivamente, no es muy simple. El estado de reposo o movimiento a velocidad constante en lnea recta son estados de equilibrio y en esta situacin todas las fuerzas que actan sobre un cuerpo estn exactamente equilibradas. Es claro que debe haber algunas fuerzas actuando sobre todo objeto desde que no podemos tener ningn cuerpo sin peso, y su peso es una fuerza que acta siempre directamente hacia el centro de la Tierra. Por lo tanto, para que un cuerpo permanezca en reposo debe haber una fuerza hacia arriba igual a su peso. Esta fuerza puede ser proporcionada por el suelo, una mesa, un hilo si el cuerpo est colgando, o una silla -en este caso- si usted se encuentra sentado leyendo estas lneas. Esta fuerza debe hallarse presente a menos que el peso del cuerpo no encuentre oposicin, en cuyo caso se acelerar hacia la Tierra o, en trminos ms comunes, caer. Hasta aqu estamos de acuerdo. No hay nada incomprensible, podr decir usted. Pero aqu viene la segunda parte que generalmente causa una cantidad de dificultades. Un cuerpo que se desplace a una velocidad constante en lnea recta tambin est en equilibrio y todas las fuerzas estn exactamente equilibradas. Advirtase en particular que la velocidad deber ser constante y el movimiento deber tener lugar en lnea recta. Esto significa que si un tren marcha a lo largo de una va recta a 100 kilmetros por hora, la traccin de la locomotora equilibra exactamente la resistencia total, es decir, la friccin, la resistencia del viento, etc. En forma similar, una bolita que se mueve sobre una superficie nivelada, exenta de friccin y sin que haya resistencia del aire, rodar para siempre una vez que ha sido puesta en movimiento.

Todo esto a menudo no son ms que palabras para el no iniciado y lleva una o ms horas de argumentacin para convencer a una persona de que es la verdad. Aun mirado de esta manera tiene sentido. Para acelerar un cuerpo debe serle aplicada una fuerza no equilibrada. Nuestro tren no se mover hasta que el empuje de la locomotora supere la friccin de todo el tren mientras permanece detenido en la estacin. Tan pronto como ese empuje -o traccin- supere la resistencia del tren, todo el tren comenzar a acelerarse. Sin embargo, tan pronto como estas dos fuerzas se equilibran, el tren deja de acelerarse y su velocidad permanece constante y, por lo dems, continuar a esta velocidad constante indefinidamente tanto tiempo como estas fuerzas se hallen en equilibrio. Tan pronto como el empuje comience a ser menor que la resistencia del tren, ste perder velocidad hasta que ambas fueras se equilibren nuevamente o el tren se detenga. Entonces, por qu no podemos acelerar un tren hasta una velocidad infinita? La respuesta es muy simple: cuanto ms rpido vamos, mayor es la resistencia al avance del tren, hasta que llegamos a un punto donde la resistencia es igual al mximo empuje de la locomotora. Entonces hemos llegado a la velocidad lmite del tren y las fuerzas se encuentran equilibradas. En el caso de la bolita rodando sobre una superficie a nivel y carente de friccin, sin resistencia del aire, no hay resistencia que equilibrar, por lo que no se requiere empuje. El peso de la bolita se encuentra equilibrado por la presin de la superficie, por lo que todas las fuerzas se hallan equilibradas y la bolita continuar rodando para siempre una vez que ha comenzado a hacerlo o, si la detenemos aplicando una fuerza con el dedo, permanecer detenida. Por supuesto, tal estado de cosas no puede existir desde que no nos podemos librar completamente de la resistencia del aire sobre la Tierra ni podemos eliminar completamente la friccin. En la prctica, sin embargo, una vez que la bolita comienza a rodar, esta resistencia acta sobre ella y, desde que no est equilibrada, provoca una desaceleracin hasta que se detiene. Por lo tanto, ahora podemos ver que se requiere una fuerza no equilibrada para modificar la velocidad de un cuerpo. Sin embargo, hay algo ms. Si la direccin del movimiento de un cuerpo se modifica, se requiere una fuerza para hacerlo cambiar de direccin, aunque el valor de la velocidad del mismo no se altere. Aqu es cuando lo relativo a "en lnea recta" de la Ley 1 entra en juego. Si se conduce un auto a 65 kilmetros por hora y se toma una curva cerrada, la friccin de las gomas sobre el suelo es la que proporciona una fuerza interna hacia el centro del viraje, para cambiar la direccin del auto. Si esta fuerza es grande, los pasajeros encontrarn que las puertas exteriores ejercen presin sobre ellos hacia el centro del viraje. Los pasajeros pueden sentirse empujados hacia afuera contra las puertas, pero esto se debe a que apreciar las cosas del punto de vista del auto y no de un observador situado en el camino. Si usted no puede creer que es la friccin de las gomas lo que provee esta fuerza hacia adentro, trate de hacer la misma maniobra sobre hielo o sobre un camino cubierto de aceite. Aqu la friccin ser mucho menor y el auto probablemente no tomar la curva. Pero -dir usted- esta fuerza aportada por la friccin no se halla equilibrada. Exactamente; no est equilibrada y, por lo tanto, produce una aceleracin hacia el centro del viraje, a la cual denominamos aceleracin centrpeta. El auto no est en equilibrio sino en movimiento acelerado. Por lo tanto, vemos que un cambio de direccin del movimiento es tanto una aceleracin como un cambio del valor de la de velocidad y requiere una fuerza no equilibrada para producirlo justamente en el mismo sentido. La Ley I es la ms importante de las tres y la que generalmente provoca ms dificultades y argumentos, pero es vital que sea comprendida ya que sobre ella descansa la mayor parte de los secretos del vuelo. La Ley II es un corolario de la ley 1. La aceleracin de un cuerpo es proporcional a la fuerza aplicada y esto es exactamente lo que esperaramos que ocurriera. El motor de un auto puede producir una fuerza de propulsin grande, de la que obtendremos una buena aceleracin. De manera similar, en un viraje realmente escarpado en un planeador recibimos una gran fuerza en las asentaderas, porque se produce un rpido cambio de direccin, el cual ahora comprendemos es una aceleracin. En este libro no entraremos en conceptos matemticos, por lo que no trataremos de investigar ms profundamente. La Ley III establece que para toda accin hay una reaccin igual y opuesta. Nuevamente, esto tiene sentido. No podernos empujar un auto sin algo para empujarlo, aunque ello no sea mas que la presin de nuestros pies contra el suelo. La presin sobre nuestras manos es, claramente, la misma presin sobre el auto. En cualquier punto donde una fuerza acta sobre un cuerpo puede advertirse que hay una reaccin igual y opuesta en cualquier cosa que est proporcionando la fuerza. Por lo tanto, en un viraje escarpado el planeador est aportando una gran fuerza sobre nuestras asentaderas para producir un cambio de direccin en nuestro cuerpo pero, al mismo tiempo nuestras asentaderas estn produciendo una reaccin igual y opuesta sobre el asiento del planeador. Es esta reaccin lo que hace decir a algunas personas que se sienten aplastadas contra el asiento cuando en realidad estn siendo empujadas desde abajo. Cuando hablamos de fuerzas que actan sobre un cuerpo debemos tener cuidado de considerar todas las fuerzas. Algunas pueden equilibrar a otras o hacerlo slo parcialmente, y si todas las fuerzas se equilibran exactamente, tenemos el estado de equilibrio (reposo o movimiento constante en lnea recta), que indica la Ley I. Si todas las fuerzas no estn equilibradas, la fuerza neta no equilibrada es la que produce la aceleracin.

Captulo III

RESISTENCIA, SUSTENTACIN, PERFIL ALAR No hace falta mucha inteligencia para advertir que si desplazamos un objeto a travs del aire, habr alguna resistencia actuando sobre el objeto en direccin opuesta a la del desplazamiento. Llamamos a esto resistencia (que se representa con la letra D por venir del ingls Drag). De la misma manera, si hacemos volar un planeador en lnea recta a velocidad constante deberemos disponer las cosas como para que en el planeador haya fuerzas que se opongan y equilibren exactamente esta resistencia y tambin el peso del planeador. El peso del planeador es mucho mayor que la resistencia 15 o 20 veces ms-, por lo cual resulta claro que lo que necesitamos para soportar la mquina en el aire es algn elemento que produzca una gran fuerza para equilibrar el peso del planeador y que, a su vez, ofrezca una pequea resistencia al avance. Este algo es el ala y, con mucho, el ms importante elemento del planeador. Los investigadores de las oscuras pocas de los primeros vuelos imaginaron que una superficie plana que se desplazara a travs del aire a un pequeo ngulo podra servir como ala. Estaban en lo cierto, pero pronto descubrieron que podan disponer de alas ms eficientes y mejores dando curvatura a estas superficies, en lugar de hacerlas planas. Estas superficies curvas, denominadas perfiles alares, producan un efecto de sustentacin mucho mayor con una resistencia mucho menor.

Figura 1 Ahora permtasenos considerar las alas en abstracto y no como parte de un planeador. En la figura 1 el dibujo rayado representa un perfil alar el cual es, justamente, otro nombre que se aplica a la forma de un ala cuando se examina a travs de un corte transversal. La lnea AB representa la cuerda, la cual es simplemente la lnea determinada por un borde recto colocado contra el perfil. La lnea punteada indica la direccin desde la cual se aproxima el aire a nuestro perfil y el ngulo entre la cuerda AB y la flecha se denomina (alfa) o ngulo de ataque. Esto es importante y, por favor, advirtase desde el principio que este ngulo no tiene nada que ver con la direccin horizontal, vertical o cualquier otra. Es, pura y simplemente, el ngulo con que la cuerda alar ataca el aire. El efecto del aire sobre nuestro perfil es el de una fuerza sobre el mismo a la que denominamos fuerza resultante en alguna direccin, como se representa por la flecha R. Desde que no conocemos la exacta direccin de R, es mucho ms conveniente dividirla en dos fuerzas, una de ellas paralela y la otra perpendicular a la direccin del aire (nuestra lnea punteada). Denominamos a la primera fuerza resistencia (D) y se indica mediante la flecha D, mientras que a la segunda la denominamos sustentacin y est representada por la flecha L (L proviene de lift, sustentacin en ingls). Ahora podemos olvidamos de R y trabajar con sus dos componentes: L y D. Las definiciones anteriores son tan importantes que las repetiremos aqu: Sustentacin es la fuerza que se desarrolla en ngulo recto respecto de la direccin de ataque del aire (que es igual y contraria a la direccin de la trayectoria del ala en el aire). Resistencia es la fuerza paralela a dicha direccin de ataque del aire. ngulo de ataque es el determinado por la cuerda alar y el desplazamiento del aire.

Debe advertirse que la figura 1 ha sido dibujada deliberadamente inclinada para evitar cualquier confusin con respecto a la horizontal o la vertical. Por supuesto, hay muchas formas diferentes de perfiles que tienen nombre propio, y las caractersticas de muchos cientos de ellos han sido investigadas muy cuidadosamente. Algunos son muy gruesos y presentan una gran curvatura. Son los que proporcionan, por lo general, una gran sustentacin pero al mismo tiempo ofrecen gran resistencia, lo que los hace algo ineficientes a altas velocidades, aunque son excelentes a bajas velocidades. Otros son muy planos y pueden presentar una superficie inferior convexa. Estos presentan poca resistencia y aunque pierden algo de sustentacin dan a una mquina buenas velocidades desde que pueden volar rpido sin que la resistencia se incremente mayormente. No podemos hacer nada con respecto a los perfiles alares de nuestros planeadores. Los mismos fueron establecidos y construidos por los diseadores. Sin embargo, resulta interesante dar un vistazo al hangar de cualquier club de planeadores y advertir los perfiles alares de las mquinas, para tratar de visualizar cul fue el pensamiento del diseador cuando decidi emplear un perfil determinado. Las mquinas de entrenamiento presentan un perfil de un espesor generoso, con buenos alabeos, para proporcionar una performance razonable y un vuelo limpio. Los planeadores con montantes como el Specht tienen perfiles gruesos y mayor curvatura. Aqu el diseador ha buscado en primer lugar mxima sustentacin y buenas cualidades de vuelo a vela, caractersticas que slo pueden lograrse a velocidades razonablemente bajas. Por sobre estas velocidades la resistencia se har excesiva y se ver afectado el ngulo de planeo. Los planeadores de alta performance tienen tambin perfiles gruesos, pero esto se debe en parte a la necesidad de disponer en el ala de un larguero resistente, desde que por lo general estas mquinas no tienen montantes. Estos perfiles alares, sin embargo, tienen muy pequea curvatura y son planos o casi planos en su cara inferior, con lo que proporcionan una baja resistencia a alta velocidad al precio de sacrificar alguna sustentacin a baja velocidad. Estas mquinas pueden volar rpido casi con la misma eficiencia que lo pueden hacer a baja velocidad. Pueden desarrollar una alta velocidad. En los ltimos aos ha invadido el mundo volovelista un nuevo tipo de perfil alar y en la actualidad es casi universal en las mquinas de alta performance. Es el denominado perfil laminar. Por supuesto, hay muchas variedades de perfil laminar, pero todas tienen la misma caracterstica: la parte ms gruesa del ala est situada considerablemente desplazada hacia atrs. El efecto de este hecho es el de producir un perfil que presenta una excepcional baja resistencia cuando se vuela a pequeos ngulos de ataque. Cuando el aire fluye sobre una superficie puede hacerlo en una de dos formas. Primero, el flujo puede ser laminar, es decir, cada porcin de aire puede deslizarse suavemente sobre la porcin que est debajo, de tal manera que el aire que se encuentra en contacto con la superficie estar en reposo. La viscosidad es lo que hace que el aire se adhiera a la superficie. En segundo lugar, el flujo puede ser turbulento. En este caso la viscosidad hace nuevamente que el aire se adhiera a la superficie y sea arrastrado a lo largo, pero las sucesivas capas de aire superiores no fluyen suavemente una sobre otra, sino que tienden a formar una serie de pequeos remolinos o vrtices, que se desplazan a lo largo de la superficie. A corta distancia de la superficie el aire se desplaza nuevamente con suavidad y esta capa de pequeos remolinos forma algo as como un sndwich entre la corriente de aire principal y la superficie del ala. Los expertos en aerodinmica la denominan capa lmite. Si el flujo en la capa lmite es turbulento se desperdicia mucha energa en la formacin de los remolinos y esto origina una resistencia extra. El aire generalmente fluye en forma laminar sobre un ala hasta el punto donde es ms gruesa, pero all tiende a volverse turbulento en la capa lmite. Esta es la razn por la cual se encuentra tan atrs el punto ms grueso de un ala laminar. Puede advertirse tambin que las curvas de una seccin de un ala laminar son muy suaves. Estas caractersticas tienden a mantener el flujo laminar sobre una gran porcin del ala. Tpicos ejemplos de mquinas con alas de perfil laminar son los veleros de alta performance de plstico (como los Cirrus, Nimbus, ASW, DG, etc.). En este mundo nunca conseguimos algo por nada y, por supuesto, estos perfiles laminares tienen sus problemas. El principal es el de que cualquier cosa que eche a perder la forma del perfil tienen un efecto muy malo en su performance. La lluvia en las alas es suficiente para echar a perder la eficiencia del perfil en gran proporcin, y el hielo reducir la performance de un planeador de alta eficiencia hacindola similar a la de una mquina de entrenamiento de tercer orden. Imaginemos que la figura 1 representa un pequeo modelo de un perfil alar situado en un tnel de viento. Lo que queremos saber es cmo varan las fuerzas de sustentacin (L) y resistencia (D) en diferentes circunstancias y cules son los factores que las afectan. En primer lugar, ambas son afectadas por la densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad, mayores sern la resistencia y la sustentacin. Esto parece sumamente natural y obvio. No podemos hacer nada con respecto a la densidad del aire, por lo que nos olvidaremos de ella por el momento advirtiendo, simplemente, que si tratamos de hacer un remolque por torno en la cima del Everest encontraremos que nuestro planeador carece casi de sustentacin. En segundo lugar encontramos que ambas, resistencia y sustentacin, son afectadas por la velocidad del aire. Si todo se mantiene constante y la velocidad del aire vara, encontramos que la resistencia y la sustentacin varan casi exactamente

en razn del cuadrado de la velocidad. Por ejemplo, si duplicamos la velocidad, la resistencia y la sustentacin se multiplican por cuatro. En tercer trmino, sustentacin y resistencia aumentan a medida que aumenta la superficie de nuestro modelo. Sin embargo, en un planeador la superficie del ala no vara. No podemos hacer nada al respecto y es algo que concierne al diseador de la mquina y no al piloto.

Figura 2 En cuarto lugar -y el ms importante- sustentacin y resistencia son afectadas por el ngulo de ataque, aunque no precisamente de la misma manera. Veamos primero la sustentacin. La figura 2 muestra lo que le pasa a la sustentacin si variamos el ngulo de ataque manteniendo todo lo dems constante. Resulta sorprendente advertir que hay alguna sustentacin cuando el ngulo de ataque es igual a O. Esto se debe al hecho de que nuestro perfil alar es ligeramente combado y la lnea central de la seccin, con su curvatura, presenta un pequeo pero positivo ngulo de ataque. Si nuestra seccin fuera simtrica en sus superficies superior e inferior, no habra sustentacin cuando = O. Normalmente este tipo de secciones se utilizan en las superficies de cola. Adems, advirtase que a medida que se incrementa, lo mismo ocurre con la sustentacin en una proporcin ms o menos directa. Esta situacin no se mantiene indefinidamente: por lo general, cuando llega a ms o menos 15 la sustentacin no se incrementa ms y cualquier aumento posterior de da como resultado una sustentacin menor. Este punto es el de prdida de sustentacin del perfil y el ngulo al cual tiene lugar se denomina ngulo de prdida. Resulta curioso comprobar que todos los perfiles alares entran en prdida ms o menos al mismo ngulo y si partimos de la base de que dicha prdida tiene lugar a unos 15 o 16, no tendr importancia cul es el perfil que estamos utilizando.

Figura 3 Este fenmeno de la prdida es muy importante y lo investigaremos luego ms profundamente. Mientras tanto, veamos qu pasa con la resistencia cuando variamos el ngulo de ataque si mantenemos todo lo dems constante. La figura 3 muestra que la resistencia se comporta mas o menos como esperamos que lo haga. Est en su punto menor cuando vale alrededor de O, o en algunos perfiles alares quizs 2; a medida que aumenta la resistencia se incrementa, pero ms rpidamente. Cuando llegamos a la prdida la resistencia comienza a aumentar ms rpidamente aun.

Figura 4 Con respecto a la prdida comprenderemos su mecanismo si nos damos cuenta exactamente de qu le ocurre al aire cuando un perfil alar entra en prdida. El comportamiento de la sustentacin se vuelve ms comprensible. La figura 4 es un diagrama de un perfil alar que vuela a un pequeo ngulo de ataque, sin estar en prdida. El aire fluye ordenadamente por encima y por debajo y en la parte inferior se forma una zona de alta presin, mientras arriba hallamos un regin de baja presin. Si lo preferimos podemos verlo de la siguiente manera. En la parte inferior el aire es obligado a cambiar de direccin hacia abajo por la superficie inferior del perfil. Este cambio de direccin requiere una fuerza y la reaccin del aire sobre el perfil proporciona parte de la sustentacin. En la superficie superior las cosas son un poco ms complicadas. Aqu el aire tiene que deslizarse sobre una curva pronunciada y nuevamente se requiere una fuerza para hacer que el aire cambie de direccin. Esta fuerza es proporcionada por el hecho de que hay una reduccin de presin en la superficie superior del perfil comparada con la presin atmosfrica o esttica. Esta reduccin de la presin (o succin, si se prefiere) es ms importante que el aumento de la presin en la parte inferior del perfil y en condiciones normales contribuye con la mayor parte de la sustentacin.

Figura 5 En la figura 5 el perfil alar est volando a un ngulo de ataque mayor que el de prdida. Est en prdida. Advirtase que la superficie inferior est cumpliendo -ms o menos- con su funcin, pero el aire no puede dar la vuelta a la esquina sobre la superficie superior y se disgrega en una serie de pequeos remolinos. La parte superior no trabaja y la sustentacin disminuye en forma pronunciada. La turbulenta masa de pequeos remolinos crea adems un considerable incremento de la resistencia. Esta que hemos dado es una simplificacin extrema, pero constituye una forma correcta de ver las cosas.

Hay otra cosa importante que considerar respecto a estas fuerzas de sustentacin y resistencia. Nos referimos al punto del perfil alar en que dichas fuerzas actan. Llamamos a este punto centro de presin. Si hiciramos un control para determinar dnde reside este centro de presin hallaramos que el mismo se desplaza a medida que cambia el ngulo de ataque. A ngulos de ataque comunes el centro de presin se halla ubicado a un cuarto o 25% de la longitud de la cuerda, partiendo del borde de ataque del perfil alar. A pequeos ngulos est ms hacia atrs; a O tal vez a mitad de camino. A medida que incrementamos el ngulo de ataque el centro de presin se mueve hacia adelante hasta que, justamente antes de la prdida comienza a desplazarse hacia atrs nuevamente. Este movimiento del centro de presin es ms bien algo enojoso como veremos luego, cuando hablemos de estabilidad y control. Se han hecho infinitos esfuerzos, con mayor o menor xito, para disear un perfil alar con un centro de presin estacionario. Desgraciadamente lo que se gana por un lado se pierde por el otro y todas estas tentativas dan como resultado un aumento en materia de resistencia o una disminucin de la sustentacin. En nuestros planeadores queremos eficiencia en el vuelo y estos inconvenientes resultan muy caros. Por lo tanto, aceptamos esta dificultad de un centro de presin desplazable y la solucionamos instalando superficies de cola para controlar sus movimientos errticos.

Captulo IV EL ALA EN EL PLANEADOR

VUELO NIVELADO (equilibrio) Ahora permtasenos volver nuestra atencin a un planeador completo. El instructor de vuelo nos habr mostrado los tres controles bsicos del planeador y cmo operan, de tal manera que no necesitamos entrar aqu en grandes detalles, pero hay uno o dos trminos que usaremos, los cuales requiere una pequea explicacin. Los pedales controlan el movimiento de la mquina hacia los costados. Si presionamos el pedal derecho la nariz del planeador se dirige a la derecho y viceversa. Los alerones controlan el movimiento de la mquina sobre su eje longitudinal, el cual se denomina rolido. Si llevamos la palanca hacia la derecha la mquina rola hacia la derecha. El timn de profundidad controla el ascenso o descenso de la mquina. Llevamos la palanca hacia adelante y la mquina pica, es decir, baja la nariz. Un planeador rota sobre su eje vertical. Efecta un rolido sobre su eje longitudinal y pica o cabrea sobre su eje trasversal. Estos ejes deben ser considerados como tres lneas imaginarias que se encuentran a ngulos rectos entre s y que pasan a travs del centro de gravedad de nuestro velero, donde se balancearan si la mquina se apoyara en un punto. Hablamos, por supuesto, de un planeador completo, con su piloto.

Figura 6 En primer lugar tomemos una situacin ideal. La figura 6 muestra un planeador que vuela a su ngulo ptimo de planeo. El peso W acta verticalmente hacia abajo, a travs del centro de gravedad; la sustentacin L acta a ngulos rectos con respecto al desplazamiento del aire o trayectoria de vuelo, y la resistencia D acta en forma paralela al sentido del vuelo. Advirtase, por favor, que desde que en un planeador no podemos mantener indefinidamente un desplazamiento horizontal nivelado, el vuelo debe tener cierto ngulo de cada. Llamamos a este ngulo mnimo, ngulo ptimo de planeo. Esto significa que la sustentacin no se ejerce verticalmente hacia arriba y que la resistencia no es en sentido horizontal. El planeador vuela a una velocidad constante en lnea recta por lo cual todas las fuerzas que actan sobre el mismo deben estar exactamente equilibradas en todas direcciones. No deber haber ningn desequilibrio, en ninguna direccin. Esto nos lleva a la desagradable conclusin de que la sustentacin es ligeramente menor que el peso, debido a que la resistencia est actuando ligeramente hacia arriba. En la prctica es una diferencia tan pequea que la podemos despreciar y considerar que sustentacin es igual a peso, pero debemos reconsiderar esto cuando se trata de situaciones de vuelo distintas a la de mejor ngulo de planeo. Hay otra condicin que debe ser satisfecha si el planeador ha de permanecer en equilibrio. Es la de que todas las fuerzas actuando al mismo tiempo no deben producir un momento de cabeceo que tienda a hacer elevar o bajar la nariz. En la figura 6 las fuerzas han sido cuidadosamente dibujadas de tal manera que todas ellas se encuentran en un punto y no hay momento de cabeceo. Esto es engaoso y por eso hemos hablado de una situacin ideal. Si la sustentacin acta por delante del CG la nariz tender a subir y viceversa. Esta situacin ideal raramente se logra en la prctica, y si no se logra debemos procurar una fuerza que equilibre la situacin -hacia arriba o hacia abajo- la cual debe ser provista por las superficies de cola. Vale la pena tratar de llegar lo ms cerca posible del ideal porque la provisin de una fuerza de equilibrio en la cola involucra alguna resistencia extra y toda resistencia es algo que debernos tratar de evitar. Sin embargo, desde que el Centro de gravedad del planeador variar con los distintos pilotos, y el centro de presin -el lugar donde acta la sustentacin- tambin se mueve, resulta claro que no es fcil asegurar que pueda lograrse una situacin ideal. Desde un punto de vista prctico es preferible que la sustentacin se halle ligeramente por detrs del centro de gravedad, ya que un planeador con tendencia a bajar la nariz es mucho ms seguro que otro que tienda a cabrear y entrar en prdida a la menor oportunidad. Ahora se advierte que en el vuelo recto comn lo que deseamos del ala es una sustentacin aproximadamente igual al peso del planeador. Ya hemos hablado de todo aquello que afecta la sustentacin de un ala. La nicas dos cosas sobre las cuales tenemos algn control son la velocidad y el ngulo de ataque. Pero la sustentacin que necesitamos en el vuelo recto es constante. Por lo tanto, si la velocidad aumenta y la sustentacin tiende a incrementarse, es necesario disminuir el ngulo de ataque para mantener la sustentacin constante. De manera similar, si disminuimos la velocidad el ngulo de ataque debe incrementarse. El piloto del planeador muy a menudo no sabe nada sobre ngulos de ataque. Simplemente ubica la nariz de la mquina en la posicin correcta con su timn de profundidad para lograr la velocidad que desea. Sin embargo, est seleccionando un ngulo de ataque con su timn de profundidad. Luego, el planeador adopta una velocidad correspondiente a un ngulo de ataque. Hemos visto antes que un perfil alar determinado siempre entra en prdida a un determinado ngulo de ataque. Ahora, desde que hay una velocidad para cada ngulo de ataque en vuelo recto y nivelado, hay una velocidad a la cual el ngulo de ataque ha llegado al ngulo de prdida. Esto es lo que se llama velocidad de prdida y es la velocidad mnima a que puede volar un planeador. A velocidad menor el ala no est en condiciones de producir suficiente sustentacin para equilibrar el peso y el planeador comenzar a caer. Advirtase que si se reduce el peso -por ejemplo, instalando un piloto ms liviano-, el ngulo de prdida tendr lugar a una velocidad menor que la anterior y la velocidad de prdida es menor. Con un piloto ms pesado la velocidad de prdida es ms elevada. Esta variacin en el peso no es muy grande en la mayora de los planeadores (excepto en el caso de lastre de agua); sin embargo puede ser apreciable en el caso de un biplaza, el cual puede ser volado con dos personas o con una sola. No obstante, tendemos a considerar la velocidad de prdida de un planeador en particular como una velocidad fija. Esto depende del tipo de planeador, por supuesto, desde que el diseador puede haberse decidido por un ala muy grande en relacin al peso total, es decir, por una baja carga alar. En este caso, debido al ala muy grande llegaremos al ngulo de prdida a una velocidad muy baja porque hemos visto anteriormente que la sustentacin tambin depende de la superficie alar. Si tenemos un ala pequea y una gran carga alar, entraremos en prdida a una velocidad alta por la misma razn. Advirtase, por ejemplo, que en un avin de bombardeo pesadamente cargado su velocidad de prdida cuando despega puede ser muy diferente de su velocidad de prdida cuando aterriza, despus de haber lanzado unas toneladas de bombas y consumido todo su combustible. Lo que debemos recordar es que el perfil alar o el ala entrarn en prdida cuando el ngulo de ataque exceda el ngulo de prdida, generalmente alrededor de los 15, y advirtase nuevamente que este ngulo no tiene nada que ver con la posicin hacia arriba, hacia abajo, horizontal o vertical. Para un determinado planeador este ngulo se alcanza en vuelo recto y nivelado a la velocidad de prdida ordinaria.

VUELO ACELERADO No hay por qu alarmarse ante este ttulo. Hemos estado considerando el planeador en vuelo recto y nivelado. En una palabra, un planeador en equilibrio. Vuelo acelerado significa, simplemente, un vuelo en el cual la velocidad o la direccin del vuelo, o ambas cosas, estn cambiando. Solamente eso. Incluye todas las situaciones de vuelo tales como virajes, picadas, aceleraciones y la mayora de las maniobras acrobticas. Dejaremos aparte lo relativo a acrobacia por el momento, pero cuando usted comience a volar en viraje en trmicas advertir que una buena parte de su vida en el aire transcurre en vuelo acelerado. Tal vez el estado de vuelo en el cual el valor de la velocidad cambia es el ms simple, por lo que permtasenos tratar de este caso en primer lugar. Mucha gente que no sabe nada de vuelo a vela mira un planeador y exclama: Pero qu es lo que lo hace moverse? No se dan cuenta de que el planeador no es ms que un trineo areo y mucha gente puede ver por qu funciona un trineo que se desliza sobre la nieve. Si usted no puede verlo le sugerimos que tome un curso de trineo en lugar de uno de vuelo. Pero ocurre que es tan grande la eficiencia de los actuales diseadores de planeadores que resulta casi imposible ver que estas mquinas se encuentran realmente volando en una ligera pendiente. Veamos nuevamente la figura 6 e imaginemos que el piloto del planeador baja levemente la nariz de su mquina. El efecto de esta accin es que las fuerzas de sustentacin y resistencia rotan muy ligeramente en sentido contrario al movimiento de las agujas del reloj. W permanece sin modificar, de tal manera que el resultado siguiente es que hay una pequea fuerza sin equilibrar en alguna direccin, aproximadamente en el sentido del vuelo. Debido a las leyes del movimiento esta fuerza produce una aceleracin y entonces la mquina aumenta la velocidad. Continuar aumentando su velocidad hasta que las fuerzas se encuentren en equilibrio nuevamente, y esto tiene lugar cuando la resistencia se incrementa suficientemente. Luego, la mquina se encuentra otra vez en equilibrio volando a una velocidad mayor y a un ngulo de planeo ms pronunciado. Exactamente lo contrario tiene lugar si se eleva apenas la nariz. En estos cambios tiene lugar una pequea variacin en el valor de la sustentacin desde que la componente vertical de ambos -sustentacin y resistenciadeben equilibrar W, y tambin tiene lugar un pequeo cambio en el ngulo de ataque, debido al cambio de la velocidad. No tenemos motor en nuestro aparato, por lo que los cambios de velocidad llevan cierto tiempo, excepto durante la acrobacia. Los cambios de direccin son otra historia. Si un planeador est picando a una alta velocidad y sale de la picada para entrar en vuelo nivelado, resulta claro que ha tenido lugar un cambio de direccin del vuelo. De acuerdo a lo que hemos aprendido sobre las leyes del movimiento, se requiere una fuerza no equilibrada en direccin al centro de la curva que describe el planeador. La nica forma de obtener esta fuerza es mediante el incremento de la sustentacin del ala. Todo lo que hace el piloto es llevar atrs la palanca y elevar la nariz del planeador. Esto tiene el efecto de incrementar el ngulo de ataque con lo que inmediatamente la sustentacin se hace mucho mayor. Ahora la sustentacin est haciendo dos cosas. Aun se est oponiendo y equilibrando el peso del planeador aunque la resistencia le est ayudando en esta tarea, pero al mismo tiempo la sustentacin est proporcionando la fuerza hacia el centro de la curva que describe el planeador. La sustentacin en esta etapa del vuelo es mucho mayor que el peso del planeador. Cunto mayor ser ha de depender de la velocidad del planeador y de lo brusco del movimiento de palanca atrs. Los planeadores pueden soportar en esta situacin una carga mayor que la que pueden aguantar sus pilotos y como una gua grosera podemos afirmar que muchos pilotos perdern el sentido cuando la sustentacin llegue a 4 o 5 veces el peso del velero. Advirtase que, no obstante que la velocidad del planeador es elevada, el ngulo de ataque es muy grande desde que estamos requiriendo una gran cantidad de sustentacin del ala. Si se exige demasiada sustentacin del ala, el ngulo de ataque puede llegar al ngulo de prdida y el ala entrar en prdida. Aqu puede ayudamos un ejemplo. Tomemos un planeador que entre en prdida en vuelo normal a 70 Km. por hora. A 140 Km. por hora, si el ngulo de ataque se incrementa hasta llegar al ngulo de prdida, la sustentacin ser de:
2 2 2 140 / 70 , es decir, 2

o sea cuatro veces lo que era cuando entraba en prdida a 70 Km. por hora, porque la sustentacin vara con el cuadrado de la velocidad. Un planeador volando en un viraje constante es en algn sentido distinto. Como antes, requiere una fuerza dirigida hacia dentro del crculo en el cual est volando, pero en este caso el crculo es horizontal, mientras que en el caso de la salida de la picada el crculo era vertical. Si tomamos una curva con un auto, esta fuerza hacia dentro es suplida por la friccin de las gomas sobre el camino. Aun en el caso de un bote, la fuerza interna puede ser suplida por la presin del agua en los costados, porque el bote est sabiamente diseado para ofrecer la menor resistencia cuando se mueve hacia adelante, pero una gran resistencia al ser desplazado de costado. Esta idea lleva a algunos a imaginar que un planeador puede virar simplemente moviendo los pedales. Si se intenta hacerlo el planeador girar hacia un lado, pero desde que la nica fuerza interna que acta sobre l es la causada por el fuselaje contra el aire, virar muy lentamente. La resistencia es enorme, como puede esperarse y el resultado -si se trata de un planeador- es una gran prdida de altura o de velocidad, o de ambas.

Como hemos visto anteriormente, la nica fuerza sobre la cual tenemos algn control directo es la sustentacin, a la que obligamos a hacer el trabajo por nosotros, inclinando el planeador.

Figura 7 La figura 7 es un diagrama de la situacin en un viraje mediano. W es el peso del planeador, que por lo general acta verticalmente hacia abajo. L es la sustentacin de las alas y, como puede verse, est haciendo dos tareas. Para simplificar esto, hemos dividido la sustentacin en dos partes L1 y L2. L1 est equilibrando el peso del planeador, mientras que L2 est proporcionando la fuerza interna -o centrpeta- para hacer que el planeador cambie de direccin en forma continua. Las fuerzas no se equilibran horizontalmente porque el planeador est en aceleracin (cambio de direccin). Advirtase en particular que la sustentacin es mayor que el peso del planeador. Estamos requiriendo ms sustentacin del ala que la que producira normalmente a la velocidad a que est volando y la obtenemos llevando atrs la palanca e incrementando el ngulo de ataque. Si exageramos esta operacin y requerimos demasiada sustentacin el ngulo de ataque puede llegar a igualar el ngulo de prdida y el planeador entrar en prdida. Si el planeador est volando lentamente -y por esta razn a un ngulo de ataque pronunciado-, cuando el piloto decide realizar un viraje escarpado, antes de que se incremente mucho el ngulo de ataque habr llegado al ngulo de prdida. Esta es la razn por la cual el instructor indica: No intente hacer virajes escarpados a baja velocidad, y por qu la velocidad de prdida se incrementa ms cuanto ms escarpado el viraje. EL EFECTO DE LA VELOCIDAD En la primera parte de este captulo, cuando estbamos discutiendo el vuelo nivelado, vimos que un planeador puede volar a distintas velocidades. La velocidad menor a que puede volar es la velocidad de prdida. La ms alta, tericamente, es su velocidad terminal en una picada vertical, pero en la prctica pocas mquinas son diseadas para soportar este maltrato y las mximas velocidades a las cuales puede volar un planeador son determinadas por los diseadores e indicadas en la

cabina. Lo que queremos investigar ahora es el efecto de volar un planeador a distintas velocidades.

Figura 8 La figura 8 es ms o menos una reproduccin de la figura 6, con el agregado de algunos detalles. El planeador est en vuelo recto constante y se encuentra descendiendo en una lnea que diremos forma un ngulo (theta) con el horizonte. Sabemos por nuestras discusiones sobre perfil alar que L y D son realmente dos partes de la fuerza resultante R y que si agregamos L y D juntos, teniendo en cuenta sus direcciones, por supuesto, obtenemos R, la cual equilibra W (el peso), desde que el planeador est en equilibrio. Este agregado es lo que hemos hecho grficamente y la recta LR es, simplemente, nuestro vieja amiga D, ubicada al final de L. Ahora podemos ver un factor interesante. Desde que L est en ngulo recto respecto a la lnea de vuelo y R est en ngulo recto respecto al horizonte, el ngulo entre L y R es el mismo que el que hay entre la lnea de vuelo y el horizonte, ngulo al que hemos decidido llamar . Por lo tanto, la relacin L/D es la cotangente de , para aquellos a quienes gusta la trigonometra. Para quienes no les gusta podemos decir que si el ngulo es 1 en 10, entonces la sustentacin es 10 veces la resistencia. Si e es 1 en 17, entonces la sustentacin es 17 veces la resistencia, y as sucesivamente. Ahora se advierte que el ngulo de planeo de nuestro planeador simplemente depende de la relacin L/D. Si hacemos L/D ms grande, digamos 25, entonces el ngulo de planeo es de 1 en 25, es decir, nuestro planeador volar hacia adelante 25 metros por cada metro de altura que pierde. Esta relacin L/D depender del perfil alar particular que el diseador ha establecido para nuestro planeador, pero depender tambin del ngulo de ataque al cual est volando el ala. Si obtenemos la curva de sustentacin y la curva de resistencia (figuras 2 y 3) de este perfil particular y dividimos la sustentacin a cualquier ngulo de ataque por la resistencia a ese ngulo, y repetimos el proceso para todos los ngulos de ataque, habremos obtenido una curva L/D como se muestra en la figura 9. Para obtener un resultado exacto tenemos que considerar la sustentacin de todo el planeador: ala, cola, fuselaje, etc., y la resistencia total cuando se compila esta curva.

Figura 9 Lo primero que advertirnos de esta curva es que hay slo un ngulo de ataque -en este caso alrededor de los 4- en que obtenemos nuestra mxima relacin L/D. En este punto el valor de L/D es de alrededor de 25, por lo que obtendremos una relacin de planeo de 1 en 25. Si es mayor o menor que este valor, entonces nuestro L/D disminuye y nuestro ngulo de planeo empeora. Por ejemplo, para = 10, L/D = 20, desde que el ngulo de planeo es de 1 en 20 y tambin para: = 2,5 , L/D = 20, y el ngulo de planeo es 1 en 20. En el planeador no hay forma de indicar al piloto cul es el ngulo de ataque en un momento particular, pero ahora sabemos que si la mquina est en equilibrio, cada ngulo de ataque corresponde a cierta velocidad (supuesto que el peso del planeador es constante). El piloto ha obtenido un instrumento para saber cul es su velocidad -el velocmetro-, as que en lugar de pensar en trminos de ngulo de ataque podemos pensar en trminos de velocidad del aire. Sin embargo, hay una velocidad a la cual el ngulo de planeo es mximo y slo una. Ms ligero o ms despacio que esta velocidad, el ngulo de planeo se hace ms pronunciado. Cul es el efecto de un cambio de peso del planeador? Un piloto ms pesado significar que har falta ms sustentacin para equilibrar el peso. Si las caractersticas del perfil y la mquina permanecen inalteradas la mejor relacin L/D tendr lugar al mismo ngulo de ataque, pero desde que se requiere ms sustentacin, este ngulo de ataque corresponder ahora a una velocidad ligeramente ms elevada. Vemos entonces que el mejor ngulo de planeo es el mismo, slo que se logra a una velocidad del aire ligeramente mayor que en el caso anterior. Con un piloto ms liviano ocurre lo inverso. Cuando el diseador crea una mquina de gran penetracin o con una alta velocidad, debe esforzarse por elegir un perfil alar y una configuracin para su mquina que hagan que la curva de la misma sea lo ms plana posible en su parte superior y que no descienda repentinamente. Esto significa que hay una variedad de ngulos de ataque en los cuales el ngulo de planeo est muy cerca del mejor. Consecuentemente, el piloto dispone de una amplia gama de velocidades a las cuales puede volar sin tener que recurrir a un ngulo de ataque que no es el ptimo. Hay otra velocidad importante para cada planeador: la de mnima cada. Esta es la velocidad a la cual la potencia requerida para impulsar un planeador es mnima. Pero se supone que un planeador no tiene una planta de poder. S, la tiene. Est utilizando energa durante todo momento; energa aportada por el hecho de que desciende en la direccin en que acta el peso. Los fsicos llaman a esto energa potencial y la energa potencial de un planeador se acaba cuando aterriza. Posee una buena cantidad de energa potencial a 1500 metros de altura y el doble cuando llega a los 3000. La potencia que utiliza el planeador es el rgimen de descenso a travs del aire. Cuando la potencia es mnima, la cada es mnima. El planeador aun utiliza energa cuando trepa en una trmica, pero en este caso la energa est siendo aportada por la fuerza ascendente del aire en el cual vuela el planeador, por lo que ste tiene una ganancia neta de energa y por esa razn trepa. Observando la curva de resistencia (Fig. 3) podernos ceder a la tentacin de decir que la resistencia es mnima en algn punto cuando = 0 a 2. No obstante, aqu la potencia debe ser mnima. Esto es slo la mitad de la historia porque la potencia es el producto de la resistencia por la velocidad. Cuando = 0 la velocidad es elevada; cuando = 15

(velocidad de prdida), la velocidad es mnima, pero la resistencia muy grande. En algn lugar entre estos dos extremos, resistencia por velocidad es mnima y esa es la velocidad de vuelo para mnimo descenso. En este libro estamos evitando deliberadamente emplear frmulas matemticas tanto como sea posible, por lo que debemos terminar las consideraciones sobre este tema advirtiendo que en muchos planeadores la velocidad de mnimo descenso es algo menor que la velocidad de ptimo planeo. El piloto ha obtenido una indicacin directa de su descenso a travs de sucesivos ensayos. Sin embargo, vale la pena hacer notar que un incremento del peso significa un incremento de la velocidad de mnimo descenso y viceversa.

Captulo V CONTROL Y ESTABILIDAD EFECTOS PRIMARIOS DE LOS CONTROLES No tiene importancia disear y construir el ms eficiente y hermoso planeador a menos que demos al piloto un medio satisfactorio de controlar su vuelo. Si no se logra esto el aparato se convierte en una trampa mortal. No hace falta aclarar que ningn avin ni planeador puede obtener su certificado de aeronavegabilidad sino luego de que se han llevado a cabo las ms exhaustivas pruebas para asegurar que su sistema de control es satisfactorio en todo sentido. Todo aparato areo se desplaza en tres direcciones, por lo que debe estar equipado con tres controles. Hemos tocado este tema en el ltimo captulo cuando definimos los ejes transversal, longitudinal o de rolido y vertical o de guiada pero ahora debemos investigarlos ms profundamente. Tomaremos en primer lugar el plano sobre el cual se pica o cabrea la mquina, es decir, el eje transversal, desde que es el ms simple de los tres. Sobre el borde posterior del estabilizador horizontal de un planeador hallamos una superficie movible denominada elevador. La misma se encuentra conectada a la palanca ubicada en la cabina por medio de cables o, en ocasiones, mediante barras, de tal manera que moviendo la palanca hacia atrs el elevador pivota hacia arriba, con lo que baja la cola del planeador y se eleva la nariz. En consecuencia, la velocidad disminuye. En forma similar, el movimiento de la palanca hacia adelante hace bajar la nariz del planeador e incrementa la velocidad. Hasta aqu vamos bien, pero para que el elevador pueda trabajar debe haber sobre el mismo una razonable corriente de aire. A altas velocidades el control del elevador de algunos planeadores se toma mucho ms sensible que lo usual y un alumno, cuando hace su primer remolque por avin puede encontrar que su planeador tiene una sensibilidad extrema en el control de su elevador. Esto se debe a que tiene que ser remolcado a una velocidad considerablemente mayor que la velocidad normal de vuelo del planeador. En el otro extremo de la escala, a medida que la velocidad disminuye hasta cerca de la de prdida, el piloto advertir que el elevador est cada vez ms flojo y, en definitiva, si entra en prdida comprobar que la mquina no obedece a su elevador si trata de mantener la nariz arriba. A pesar de todos sus esfuerzos bajar la nariz para ganar ms velocidad. Volveremos sobre este punto luego, cuando hagamos referencia a la prdida y al tirabuzn. El timn de direccin es una superficie movible conectada al borde posterior del empenaje vertical fijo. El piloto lo opera con los pies, mediante pedales y cables, de tal manera que cuando el pie izquierdo empuja hacia adelante el pedal correspondiente, el timn de direccin pivota hacia la izquierda, hace desplazar la cola hacia la derecha y, por lo tanto, la nariz se mueve hacia la izquierda. Cuando se presiona con el pie derecho tiene lugar la operacin contraria. El control del timn de direccin se ve afectado por los mismos problemas que los elevadores desde el punto de vista del cambio de velocidad: es hipersensible a altas velocidades y se vuelve flojo cuando entramos en prdida, pero si est correctamente diseado siempre ser efectivo, aun cuando la mquina est en prdida. Por lo tanto, en la prdida el piloto puede tener que utilizar todo el recorrido del pedal para hacer girar la mquina. En tierra, durante el despegue o el aterrizaje, si el piloto necesita corregir la tendencia del planeador a salirse de la lnea recta, seguramente tendr que hacer amplios movimientos con los pedales debido a su baja velocidad. El control en el eje del rolido se logra mediante los alerones. Estos son porciones del borde posterior de las alas que se encuentran abisagradas y conectadas a la palanca de tal manera que al moverla hacia la izquierda el alern izquierdo pivota hacia arriba y el derecho hacia abajo. El resultado neto es un incremento de la sustentacin en la punta del ala derecha y una disminucin en la izquierda, de tal manera que el planeador roa hacia la izquierda. Si movemos la palanca hacia la derecha ocurre lo contrario. Realmente, es con los alerones que comenzamos a meternos en problemas. Por supuesto, son tanto ms efectivos cuanto ms rpido volamos, pero si lo hacemos lentamente se vuelven muy flojos y en la prdida se niegan del todo a trabajar para hacer rolar la mquina. En casos excepcionales incluso pueden hacer rolar la mquina en direccin contraria cuando se usan violentamente en la prdida. La razn de esto no es muy obvia, pero puede advertirse si consideramos lo que le ocurre a las puntas de las alas cuando el planeador entra en prdida. Si bajamos un alern incrementamos -en efecto- la curvatura del perfil en la punta del ala, con lo que aumenta su ngulo de ataque efectivo. Esto da como resultado un incremento de la sustentacin y una disminucin similar en la punta de la otra ala cuando el alern se mueve hacia arriba, pero esto slo ocurre si el ngulo de ataque es menor que el ngulo de prdida. Si

el planeador entra en prdida sabemos que un incremento del ngulo no da como resultado un incremento de la sustentacin sino ms bien una disminucin, de tal manera que los alerones pueden hacer rolar la mquina en sentido errneo. Cerca de la velocidad de prdida -digamos 3 kilmetros por hora antes-, el planeador se encontrar volando muy cerca del ngulo de ataque de prdida y si observamos la curva de sustentacin (Fig. 2) es obvio que un pequeo incremento o disminucin del ngulo de ataque de las puntas de las alas slo tiene un ligero efecto en la sustentacin, a lo cual se debe la falta de efectividad de los alerones cuando nos aproximamos a la prdida. Para llevar al mnimo estos efectos algunas alas de planeadores tienen cierto alabeo en las puntas. El alabeo significa que el ala est diseada con una ligera torsin, de tal manera que el ngulo de ataque es menor en las puntas que en la seccin central del ala. Por este medio el diseador logra que la seccin central del ala se encuentre en prdida antes que las puntas, de tal manera que los alerones aun sern efectivos cuando el planeador entra en prdida. La efectividad de este dispositivo vara segn las distintas mquinas y en las mejores es slo un paliativo; la enfermedad aun est all. EFECTOS SECUNDARIOS DE LOS CONTROLES El uso del elevador en un planeador no tiene efecto sobre la mquina en el eje de rolido ni sobre el eje de guiada. Hace que la mquina pique o cabree, y nada mas. Sin embargo, cuando usamos los alerones o los pedales durante el vuelo encontramos que cada uno de ellos tiene un efecto en el plano del otro. Esto se conoce como efecto secundario. Tomemos en primer lugar los alerones. Imaginemos un planeador en vuelo recto al que el piloto decide inclinar hacia la izquierda. Mueve su palanca hacia la izquierda, el alern izquierdo se eleva y el derecho baja. Esto da como resultado un incremento de la sustentacin en la punta del ala derecha y una disminucin de la sustentacin en la izquierda, de tal manera que la mquina rola hacia la izquierda. Pero esto es slo la mitad de la historia. Cuando bajamos el alern derecho hemos incrementado, en efecto, el ngulo de ataque y ahora sabemos que un incremento del ngulo de ataque significa un incremento de la resistencia. Lo contrario ocurre en la punta del ala izquierda y all habr una disminucin de la resistencia. El resultado de estas resistencias diferentes en las puntas de las alas es que la mquina rota hacia la derecha. Esto es muy molesto porque la rotacin tiene lugar en direccin equivocada. Si comenzamos un viraje hacia la izquierda e inclinamos la mquina en ese sentido, no deseamos que la nariz de nuestro planeador gire hacia la derecha. La cura para esto -si es que podemos llamarle cura- es prevenir que la nariz rote mediante el uso de los pedales, en este caso hacia la izquierda.Por lo tanto, en resumen, al provocar un rolido tenemos como resultado una rotacin en sentido opuesto. Este efecto secundario de los alerones se llama resistencia de los alerones. Se torna cada vez peor cuanto ms despacio volamos, principalmente porque a bajas velocidades se requiere mayor movimiento de los alerones para hacer rolar el planeador. Se llega al peor momento en la prdida cuando el efecto primario de los alerones (el que provoca el rolido del planeador) se encuentra reducido al mnimo y para hacer las cosas ms penosas, el timn de direccin se encuentra en el momento ms dbil. Investigaremos esta situacin en forma ms detallada cuando examinemos el tirabuzn. Ahora veamos el timn de direccin. Si cuando se encuentra volando en lnea recta el piloto de un planeador presiona el pedal derecho, el timn de direccin har que la nariz de la mquina gire hacia la derecha pero, al ocurrir esto la punta del ala izquierda sufrir una aceleracin y la punta del ala derecha una desaceleracin. El resultado de esto es un incremento de la sustentacin en la punta del ala izquierda y una disminucin en la derecha, provocando una tendencia a rolar hacia la derecha. Por lo tanto, mientras el efecto primario del timn de direccin es producir una guiada, el efecto secundario da como resultado una tendencia a rolar en la misma direccin. Este efecto de rolido en cualquier circunstancia acta en la direccin correcta, que es lo ms que se puede pedir, de tal manera que en general el efecto secundario del timn de direccin no constituye un problema. Despus de todo, si aplicamos pedal izquierdo no es un mal efecto que la mquina trate de inclinarse tambin hacia la izquierda. La cuestin es que en la prdida el efecto secundario se hace muy intenso y el uso del timn de direccin puede dar lugar al comienzo de un tirabuzn. La razn de esto es que durante o cerca de la prdida la sustentacin en las puntas de las alas est muy alterada por cambios de velocidad comparativamente pequeos. Discutiremos nuevamente este problema con mayor detalle cuando examinemos el tirabuzn. Estos dos efectos secundarios de los alerones y timn de direccin son mucho ms pronunciado en nuestros planeadores que en un avin a motor. La razn principal es que los planeadores generalmente tienen una gran envergadura en relacin a la superficie alar; en una palabra, un gran alargamiento. El alargamiento se define como la relacin envergadura / cuerda o, en el caso de las alas ahusadas, en las cuales la cuerda vara, (envergadura)2 / superficie alar. Si tenemos una gran envergadura resulta claro que cualquier diferencia de resistencia en los alerones tendr un efecto y una guiada mucho mayor que si la envergadura fuera pequea. En forma similar, si hacemos rotar el planeador con el timn de direccin, la aceleracin y desaceleracin de las puntas de las alas es mucho mayor en una mquina de gran envergadura que en una de alas pequeas. Qu puede hacer el diseador respecto a estos efectos secundarios? Como hemos visto, respecto del timn de direccin no vale la pena hacer nada, desde que el efecto de rolido en este caso no es algo perjudicial. Si el timn de direccin es bastante grande y fuerte como para trabajar razonablemente bien en la prdida, nos dar un medio de controlar el rolido de nuestro planeador cuando en ese momento los alerones son virtualmente intiles. Sin embargo, esta distinta resistencia de los alerones es una molestia y el diseador inteligente hace todo lo que puede para reducirla al mnimo.

Figura 10 Un mtodo muy comn que se emplea en muchos planeadores es el de los alerones diferenciales. Por medio de este hbil dispositivo en los controles, el alern que se eleva lo hace en mucha mayor medida que el que desciende. Este sistema indudablemente ayuda, pero no constituye una cura completa. Otro mtodo que es muy popular en aviones con motor es el uso de los alerones Frise. En este caso los alerones tienen su abisagramiento desplazado hacia atrs y presentan un borde afilado en la parte inferior. El resultado es el que se indica en la figura 10. Cuando el alern baja el borde afilado es protegido por la zona posterior del ala. Tiene lugar el habitual incremento de resistencia, por supuesto, pero en el otro lado el alern que se eleva baja el borde afilado sobrepasando el ala y provoca una resistencia extra. Mediante un diseo cuidadosamente planeado esta resistencia extra puede regularse para que equilibre, aproximadamente, la resistencia en el alern que desciende. Ahora podemos advertir la objecin que presenta este dispositivo para los planeadores: significa resistencia adicional y la resistencia es una de las cosas que debemos mantener a un mnimo si nuestro planeador ha de ser eficiente. A pesar de ello en algunos planeadores se encuentran modificaciones del principio del alern Frise. Ahora podemos ver claramente por qu en vuelo normal utilizamos los alerones y el timn de direccin conjuntamente. Tomemos, por ejemplo, un planeador que ejecuta un viraje a la derecha. El piloto mueve la palanca hacia la derecha y aplica la necesaria inclinacin, pero al mismo tiempo debe aplicar timn de direccin para evitar que la nariz del planeador gire hacia la izquierda, debido al efecto secundario de los alerones. Cuando ha obtenido el ngulo de inclinacin necesario y la mquina ha comenzado a virar, la punta del ala exterior estar desplazndose ms rpido que la interior y, en consecuencia, producir ms sustentacin. Para mantener constante la inclinacin -que es la base de un buen viraje-, el piloto debe centrar los alerones y aun puede tener que aplicar palanca ligeramente hacia el otro lado para prevenir un incremento de la inclinacin. Las resistencias de las puntas de las alas son aproximadamente iguales, por lo que el timn de direccin tambin debe centrarse. Esta ltima afirmacin no es absolutamente exacta desde que la resistencia de la punta del ala exterior puede ser ligeramente mayor que la interior debido a su mayor velocidad. Por otro lado, al dar contraalern, es decir, al llevar la palanca hacia el lado opuesto del viraje podemos estar incrementando la resistencia de la punta del ala interior para compensar esta situacin. No es posible ser dogmtico a este respecto dado que los planeadores varan en esta materia. Lo fundamental es que el timn se centra -o casi se lleva a esa posicin- en un viraje constante desde que, como hemos visto al principio, es la fuerza de sustentacin y no el timn de direccin lo que obliga al planeador a desplazarse en crculo. Cuando el piloto quiere retomar el vuelo recto nivela las alas mediante un movimiento de palanca hacia la izquierda y, nuevamente, debe usar timn de direccin izquierdo para compensar el efecto de rotacin producido por los alerones. Durante el viraje, por supuesto, el piloto debe utilizar el elevador para mantener la nariz en la misma posicin relativa respecto al horizonte. El piloto que ha aprendido a realizar virajes en forma satisfactoria sabe que lo hace como lo hemos explicado pero puede que tenga una vaga idea de por qu lo hace as. Con todo lo dicho creemos haberle proporcionado algunas ideas sobre las cuales pensar. Un ltimo punto sobre el tema de los controles. Un planeador que sea realmente agradable de volar no slo debe responder al movimiento de los controles con rapidez sino que debe exigir un esfuerzo razonable para ello y, ms importante aun, el esfuerzo requerido para operar los tres controles debe ser similar. Cuando se cumplen estas condiciones decimos que los controles estn bien armonizados. Sabemos que algunos tipos de planeadores son ms fciles de volar que otros y la falla por lo general reside en el hecho de que uno de los controles es mucho menos efectivo o parece necesitar mucho ms esfuerzo para ser operado que los otros. CONTROLES AUXILIARES El piloto de un planeador tiene una o dos palancas para hacer su tarea ms simple (o ms complicada, si usted lo prefiere). Seguramente dispondr de un compensador. Se trata de una pequea palanca, generalmente montada en un costado de la cabina, mediante cuyo uso el piloto puede hacer que la maquina vuele sola a cualquier velocidad. Esto constituye una gran ventaja cuando se realizan largos vuelos ya que el piloto puede evitarse parte de la fatiga que implica controlar continuamente la mquina y es de gran ayuda cuando se vuela a ciegas. El compensador adems permite a pilotos de distintos pesos compensar los efectos de ligeras diferencias de posicin del centro de gravedad. Sin un compensador el piloto pesado por lo general encontrar que debe aplicar una pequea presin hacia atrs en la palanca para mantener la velocidad de ptimo planeo. Esto es debido al peso extra del piloto, lo cual da como resultado que el centro de gravedad se halle ligeramente desplazado hacia adelante, ms de lo normal, con lo que el planeador adopta una tendencia a bajar la nariz. Estamos hablando, por supuesto, de un planeador comn en el cual el piloto se sienta bien

adelante en la cabina. Si la configuracin del planeador es tal que el piloto se sienta detrs del centro de gravedad de la mquina, entonces el peso extra de un piloto producir un efecto inverso, pero esto no es muy comn. La palanca del compensador acta mediante cables sobre una pequea superficie rectangular ubicada en la parte posterior del elevador, movindola hacia arriba o hacia abajo. Muchas personas se sienten desconcertadas por el hecho de que el compensador parece actuar al revs. Es decir, para bajar la nariz del planeador empujamos la palanca hacia adelante y el compensador se mueve hacia arriba y viceversa. A primera vista podra suponerse que llevando hacia arriba el compensador se hara bajar la cola y levantar en lugar de bajar la nariz. En realidad, el compensador no hace bajar la cola sino que acta solamente sobre el elevador. Esto tiene el mismo efecto que llevar la palanca hacia adelante y bajar el elevador. Algunos viejos planeadores no tienen compensador y en otros puede hallarse una forma de este dispositivo consistente en nada ms que un resorte o pedazo de cuerda elstica fijada a la palanca o al cable del elevador, cuya tensin puede ser ajustada en vuelo. Si bien este sistema trabaja adecuadamente, tiene el inconveniente de que interfiere de alguna manera con la sensibilidad del control del elevador. Con el verdadero compensador el piloto puede apreciar el efecto del aire sobre la superficie del elevador, mientras que de esta otra manera esa diferencia de sensacin puede hallarse oculta por la presin del resorte. Una pequeez, tal vez, pero slo se consiguen controles realmente buenos prestando atencin a una serie de pequeos detalles. Otro control auxiliar que seguramente encontraremos en algunos altoveleros es una palanca ubicada a la izquierda de la cabina, parecida al acelerador de un avin. Esta corresponde a los spoilers o frenos y se ubica en el mismo lugar del acelerador de un avin porque sus funciones son similares. Trabaja en el mismo sentido, es decir, cuando la palanca se lleva adelante los spoilers o los frenos se encuentran cerrados, lo cual corresponde a dar motor; palanca atrs significa spoilers o frenos abiertos, es decir, cortar motor. Los spoilers no deben confundirse con los frenos, aunque su accin es muy similar y dado que los spoilers son mas simples los consideraremos primero. Los spoilers son delgadas tiras de alrededor de un metro de largo y unos 7 centmetros de ancho. Estn ubicados en la parte superior del ala, aproximadamente a la altura del mayor espesor de la seccin. Cuando se hallan cerrados permanecen a nivel con la superficie del ala pero como estn abisagrados en el borde delantero al presionar la palanca se levantan ms o menos en forma perpendicular a la superficie del ala. Generalmente hay un spoiler en cada ala, dispuestos bien alejados del alern, hacia el fuselaje, pero lo bastante distanciados de ste como para que su accin no interfiera con los planos de cola. Los spoilers fueron creados, en primer lugar, porque a medida que los diseadores producan mejores planeadores, encontraban que era ms y ms difcil aterrizar con seguridad o hacer una aproximacin justa. Un buen ngulo de planeo significa que un pequeo error de apreciacin en el aterrizaje da como resultado el quedarse corto o irse largo y esto convierte el aterrizaje en un pequeo campo en algo muy difcil. Lo que queran los pilotos era algn dispositivo mediante el cual se pudiera disminuir el ngulo de planeo sin incrementar la velocidad y mediante los spoilers se consegua exactamente esa finalidad. Cuando se levanta el spoiler ste destruye el flujo del aire sobre la parte superior del ala en la porcin de la envergadura ocupada por el mismo. La sustentacin sobre esta parte del ala es destruida (de aqu el nombre ingls: spoil = echar a perder, arruinar) y para mantener la sustentacin total igual al peso, debe incrementarse el ngulo de ataque. Los spoilers producen un aumento considerable de la resistencia y el efecto neto es una disminucin de la relacin L/D o, lo que es lo mismo, se obtiene una trayectoria con ms pendiente (es decir, una disminucin de la relacin de planeo). El piloto puede ajustar su ngulo de descenso con facilidad y el aterrizaje de precisin se transforma en algo relativamente simple. Sin embargo, a medida que ms y ms pilotos comenzaron a volar en nube se advirti la necesidad de disponer de algo mejor. Los spoilers proveen resistencia extra por lo que su efecto no es muy pronunciado a altas velocidades, y una de las dificultades del vuelo en nube es la de que, si el planeador baja la nariz inadvertidamente, puede llegarse a una velocidad muy alta en un momento. Lo que los pilotos queran ahora era una forma de producir una gran resistencia de tal manera que, no importa qu hiciera el planeador, no se pudiera exceder la velocidad lmite de seguridad cuando el elemento que produca la resistencia estuviera en accin. Veremos cul fue la respuesta a esta exigencia. FRENOS AERODINMICOS Hay varios tipos de frenos pero el efecto de todos ellos es similar. Bsicamente consisten en superficies planas similares a los spoilers, operadas en forma similar por una palanca. Cuando estas superficies se encuentran cerradas estn ocultas o permanecen a nivel con la superficie del ala. Sin embargo, en el caso de los frenos por lo general se dispone de una placa arriba y otra debajo del ala, las cuales no se hallan abisagradas en su borde delantero sino que salen en forma perpendicular a la corriente de aire, bien separadas de las alas. El efecto a baja velocidad es muy similar al de los spoilers, pero los frenos generalmente producen un efecto mayor. A altas velocidades los frenos dan lugar a un gran incremento de la resistencia. Es este incremento lo que evita que el planeador exceda su mxima velocidad permitida. Los spoilers cuando se abren tienden a hacer que baje la nariz del aparato. Los frenos, desde que operan encima y debajo de las alas, generalmente producen una pequea variacin o ninguna en la posicin del aparato. Algunos tipos de freno, sin embargo, tienden a abrirse por la succin durante el vuelo y en estos casos el control debe incluir algn tipo de traba cuando aquellos se hallan cerrados. Spoilers y frenos no deben confundirse con flaps. Los flaps tambin se utilizan en algunos planeadores, aunque son casi universales en los aviones. Los flaps, aunque aumentan la resistencia, tambin incrementan la sustentacin y permiten a la

mquina volar ms lentamente. Spoilers y frenos disminuyen la sustentacin, mientras aumentan la resistencia y, por lo tanto, nuestro planeador tendr una velocidad de prdida mayor cuando aquellos estn en uso. Mucha gente no se da cuenta cabal de esta circunstancia y esta es, probablemente, la razn de algunos aterrizajes bruscos. Los frenos -y tambin los spoilers- cuando se encuentran parcialmente sacados tienen otra propiedad valiosa. Cuando se utilizan para disminuir la velocidad en momentos en que el piloto se encuentra en dificultades temporarias dentro de una nube, generalmente producen un marcado incremento en la estabilidad transversal. Esto significa que el planeador volver al vuelo nivelado si se lo deja librado a s mismo. ESTABILIDAD Cuando decimos que algo es estable queremos significar que si su posicin se modifica tender a volver a su estado original. La mejor analoga para esto, que ha sido usada muchas veces en otros libros, es la que darnos a continuacin. En la figura 11 a) vemos una bolita en equilibrio en la parte superior de una superficie curva. Si le imprimimos un pequeo movimiento rodar fuera de la superficie, no importa cun suave haya sido el impulso. La bolita es inestable porque cualquier perturbacin destruye su estabilidad. En la figura 11 b) la bolita descansa en una superficie plana y en este caso un pequeo impulso simplemente har que se mueva y quede en reposo otra vez en una posicin distinta. No tratar de desplazarse mucho ni de volver a su posicin original. Llamamos a esto estabilidad neutra. Pero en la figura 11 c) la bolita descansa en el fondo de un pocillo y si la empujamos volver a su posicin original. Llamamos a esto estabilidad positiva. La bolita seguramente se desplazar hacia atrs y adelante varias veces antes de detenerse, pero esto no afecta el hecho de que trata de volver a su estado original.

Figura 11 La estabilidad positiva, o sea la capacidad de volver sin ninguna ayuda a una determinada situacin de vuelo cuando se produce una perturbacin, es una cualidad muy til en un planeador. Un planeador inestable puede constituir una amenaza porque ello significa que si la nariz de la mquina cae por alguna razn, puede entrar en picada cada vez ms rpido a menos que el piloto entre en accin con el control del elevador. Un planeador con estabilidad neutra es admisible, ya que esto significa que si el aparato es perturbado en su vuelo, continuar en el nuevo estado sin realizar ningn intento de corregirse a s mismo, pero tampoco sin mostrar tendencia a empeorar la perturbacin. Es decir, si la nariz del planeador baja por alguna razn, permanecer en esa actitud. Un planeador positivamente estable, sin embargo, tratar de volver por su propia cuenta al estado de vuelo en que se encontraba. El vuelo a ciegas en nube se hace mucho ms simple si el planeador tiene una buena estabilidad positiva desde que el piloto puede, en gran medida, permitir que la mquina vuele sola. Como todas las cosas, no se puede tener mucho de algo bueno y, como veremos, una excesiva estabilidad puede echar a perder otros aspectos buenos del diseo de un planeador. Cuando nos referimos a los controles vimos que podamos examinar los efectos del control del elevador separadamente, mientras que los efectos de alerones y timn de direccin se encontraban ligados entre s. Exactamente lo mismo ocurre en lo relativo a la estabilidad. Una aeronave puede ser estable en cuanto a picar o cabrear, e inestable en cuanto a rolido, pero estable en guiada, o puede tener alguna combinacin de los tres. En la prctica no hay planeadores inestables porque nunca obtendran el certificado de aeronavegabilidad, pero su estabilidad alrededor de uno de los tres ejes puede ser muy pequea o aun neutra. Podemos considerar la estabilidad respecto al eje transversal en forma separada; por lo tanto, vamos a referirnos a ella en primer lugar. Cuando investigamos las propiedades de los perfiles alares advertimos que el centro de presin -el punto

donde se considera que acta la sustentacin- se desplaza bajo ciertas circunstancias. A ngulos de ataque comunes, es decir, los que corresponden al planeo normal, el centro de presin (CP) estar ubicado aproximadamente a un tercio de la cuerda, hacia atrs, a partir del borde de ataque del ala, el lugar, en realidad, donde el diseador inteligente ha colocado el larguero principal que va desde la punta hasta el nacimiento o raz del ala. Pero supngase que, mientras nos hallamos planeando serenamente, algo produce una ligera elevacin de la nariz de la mquina. El ngulo de ataque se incrementa, la sustentacin crece y el planeador sufre una aceleracin hacia arriba; pero esto no es todo. A medida que el ngulo de ataque aumenta, el centro de presin se desplaza hacia adelante ligeramente, de tal manera que si el planeador estaba en equilibrio antes de que la nariz se elevara, el pequeo movimiento hacia adelante del centro de presin y la fuerza de sustentacin harn que la nariz tienda a elevarse aun ms. Justamente lo contrario tiene lugar si algo hace que la nariz descienda. Por lo tanto, un ala por s misma es inestable con relacin al eje transversal y para hacerla estable debemos utilizar otros medios. El ms fcil consiste en disponer las superficies de cola al final de un fuselaje razonablemente largo. Veamos nuevamente por un momento la figura 8. Desde que L, D y W estn en equilibrio y todas ellas se encuentran en un punto, el planeador est en equilibrio y permanecer en ese estado tanto tiempo como no haya nada que lo perturbe. Pero, como hemos dicho antes, esta es una situacin ideal y raramente tiene lugar en la prctica. Por lo general, la sustentacin L y el peso W no tienen el mismo punto de aplicacin y si as ocurre, entonces la sustentacin debera estar o bien delante o bien detrs del peso W. Supngase que la sustentacin acta delante del peso. Entonces el planeador tendr tendencia a elevar la nariz y si queremos mantener el equilibrio deberemos disponer las cosa de tal manera como para que haya un empuje hacia arriba en la cola para lograr el equilibrio. En forma similar, si la sustentacin est ubicada detrs del peso necesitaremos un empuje hacia abajo en la cola para equilibrar el planeador.

Figura 12 La figura 12 muestra estos dos casos. Ahora, en ambas situaciones el planeador puede estar en equilibrio siempre que este empuje sobre la cola sea el exactamente requerido, pero esto solo no asegura que la mquina sea estable en el eje transversal. Recurdese que para la estabilidad el planeador debe retornar o, en cualquier circunstancia, tratar de retornar, al estado de vuelo en que se encontraba antes de ser modificado. Sabemos que si se incrementa el ngulo de ataque el centro de presin se desplazar hacia adelante (hasta la prdida, cuando vuelve atrs nuevamente) y esto tiende a elevar la nariz e incrementar el ngulo de ataque aun ms. Sin embargo, si el cambio en la presin de la cola debido al incremento del ngulo de ataque contrapesa esta tendencia, el planeador tratar de bajar su nariz otra vez hacia su posicin original. En el caso de la figura 12 a) esto puede significar un incremento de la presin hacia arriba en la cola y en el caso b) una disminucin de la presin hacia abajo o bien una presin hacia arriba. Como ejemplo, supongamos que un planeador est volando en equilibrio con sus alas a un ngulo de ataque de 6 y su cola a 2. Esto significa que hay una presin hacia arriba en la cola. Una rfaga incrementa momentneamente el ngulo de ataque en 2. El ngulo de ataque del ala es ahora de 8 y hay un incremento de la sustentacin de 8/6, o 1,3 de su valor anterior. El ngulo de ataque de la cola, sin embargo, se ha incrementado de 2 a 4, es decir, su presin hacia arriba es doble. Esto produce una fuerte tendencia a bajar la nariz, lo que hace volver el ngulo de ataque de las alas al valor original de 6. En el caso de algunas perturbaciones que hagan disminuir el ngulo de ataque haciendo bajar la nariz, la presin en la cola se alterar en sentido contrario. Los factores que puede emplear el diseador para obtener el grado exacto de estabilidad que desea son: la superficie del empenaje horizontal, su distancia respecto al centro de gravedad, su perfil alar y el ngulo a que est dispuesto respecto al fuselaje. Con relacin a este ltimo punto lo que interesa al diseador es el ngulo de ataque real, el cual no ser el ngulo a que parece estar ubicado, ya que la superficie de cola trabaja en una corriente

descendente detrs del ala. Para ser exactos, el ngulo de ataque del plano de cola slo afecta la precisin del vuelo pero no la estabilidad.

Figura 13 Un planeador estable respecto al eje transversal puede, en realidad, comportarse en una de las siguientes cuatro formas. Puede volver rpida y suavemente a su actitud primitiva; no se encuentra a menudo en la prctica, pero es una deliciosa cualidad. Algunos planeadores se aproximan a este ideal cuando se vuelan con los frenos afuera. Esto se muestra en la figura 13 a). El resultado ms comn cuando se produce una perturbacin respecto al plano transversal es que el planeador se excede en la correccin (exactamente como usted lo haca en los primeros vuelos) pero despus de unas pocas oscilaciones, reasume el planeo normal (fig. 13 b). Puede que comience a oscilar hacia arriba y abajo y contine hacindolo; las oscilaciones no aumentarn ni disminuirn (fig. 13 c). Finalmente, como se indica en la figura 13 d), las oscilaciones pueden aumentar hasta que el planeador cabree en forma empinada y entre en prdida. En este ltimo caso decimos que el planeador es dinmicamente inestable, aunque estticamente es estable porque trata de efectuar la correccin. Todo lo dicho, por supuesto, supone que el piloto no hace nada para corregir el vuelo del planeador sino que lo abandona a su suerte. Hemos supuesto que el centro de gravedad del planeador permanece fijo en un lugar. En la prctica puede variar ligeramente segn el peso de cada piloto, y el movimiento del centro de gravedad tiene un gran efecto en la estabilidad con respecto al eje transversal. Cuando se desea obtener el certificado de aeronavegabilidad de un planeador deben hacerse varios ensayos para encontrar las distintas posiciones del centro de gravedad donde estabilidad y equilibrio resultan satisfactorios y esta gama de posiciones del centro de gravedad se especifica en el documento respectivo. Puede ser lamentable para un piloto volar un planeador con una carga que exceda los lmites impuestos por el centro de gravedad. Para evitar consecuencias lamentables cada planeador tiene en su cabina una indicacin que establece los pesos mximo y mnimo del piloto, cundo puede llevarse lastre y bajo qu circunstancias. Un planeador es ms eficiente si puede ser dispuesto para que a su velocidad de mnimo descenso o a la de su ptimo planeo (generalmente son distintas pero muy prximas), la presin en el plano de cola sea mnima, desde que toda carga en la cola implica una pequea resistencia. Lo mejor de todo, por supuesto, es la situacin ideal en la que no hace falta carga alguna en la cola. Si usted compra un planeador lo mejor ser que ubique la exacta posicin del centro de gravedad con usted a bordo y, si esto no coincide con la posicin del centro de presin a las velocidades indicadas, equilbrelo mediante un pequeo lastre cuidadosamente ubicado. Algunos fabricantes especifican la posicin ideal del centro de gravedad, lo cual le evitar una cantidad de clculos. Hay unos pocos planeadores que tienen lo que se conoce como elevadores de pndulo. En este sistema todo el elevador se mueve cuando se lleva la palanca hacia atrs o hacia adelante y no hay un plano fijo. La estabilidad en el plano transversal en este tipo de planeadores es un problema muy complejo y depende de muchas cosas, de las cuales no es la menor la friccin en el circuito de control del elevador. En algunos tipos ms recientes de planeadores el elevador de pndulo ha reaparecido bajo una nueva forma. Aqu se ubica un pequeo plano o planos en el borde posterior el cual altera completamente la situacin. Estas superficies se mueven en la misma forma que el elevador, es decir, hacia arriba cuando el elevador se mueve hacia arriba y viceversa. De esta manera, el elevador es autoestable desde que si el piloto lo mueve hacia arriba, esta superficie adicional tiende a bajarlo nuevamente. Mediante la alteracin del sistema de conexin de estas superficies la estabilidad puede hacerse tan grande o pequea como lo desee el diseador. Generalmente la posicin de estos planos respecto al elevador puede ajustarse desde la cabina y entonces el dispositivo trabaja con un compensador. Todos los planeadores son estables con respecto a la guiada. Si no lo fueran tenderan a girar y volar hacia atrs. La estabilidad es gobernada por dos cosas. Primero, la cantidad de superficie ofrecida a una corriente de aire que ataca a un planeador desde un lado y segundo y ms importante, dnde se halla ubicada dicha superficie con respecto al centro de

gravedad del planeador. Imaginemos un planeador en vuelo normal; algo lo hace girar hacia la izquierda sin inclinarse, de tal manera que el aire en lugar de atacar al planeador de frente lo hace en cierto ngulo del lado derecho. Esto provocar un incremento de la presin en las superficies expuestas al ataque de la corriente de aire y probablemente alguna disminucin de la presin sobre el otro lado. El planeador, por lo tanto, tiende a producir una aceleracin lateral hacia la izquierda. Pero esto no es todo; las superficies laterales ubicadas delante del centro de gravedad, tales como la nariz del planeador, cabina, etc., al ser empujadas hacia la izquierda tienden a hacer virar al planeador aun ms hacia la izquierda, mientras que las superficies ubicadas detrs del centro de gravedad, como la parte posterior del fuselaje, timn, etc., tienden a hacer girar el planeador hacia la derecha, es decir, a enfrentarlo con la corriente de aire. Advirtase que no es slo la superficie expuesta a la corriente de aire sino su proximidad al centro de gravedad lo que gobierna en gran medida el efecto de guiada. El timn de direccin se encuentra ms lejos del centro de gravedad, por lo que su efecto de palanca es mayor y, en la prctica, el plano fijo vertical y el timn de direccin en mayor o menor medida gobiernan la estabilidad en el plano de rotacin vertical. Sin embargo, un plano fijo y un timn de direccin pequeos en el extremo de un largo fuselaje pueden tener mucho ms efecto corrector que un plano vertical y un timn de direccin grandes en un fuselaje corto. La forma del fuselaje tambin tiene su efecto, porque si pensamos en el fuselaje como en un largo y delgado perfil ubicado verticalmente, advertiremos que el centro de presin en el costado del fuselaje se desplazar ligeramente para ngulos de ataque lateral variables, exactamente de la misma manera que el centro de presin de un ala se desplaza con los distintos ngulos de ataque. Podemos, sin embargo, lograr una situacin en la que un planeador es absolutamente estable para ngulos de guiada de alrededor de 6 a 7, pero que es casi de estabilidad neutra para pequeos ngulos de 1 a 2. Un planeador o un avin a motor con este tipo de estabilidad de giro es algo irritante para volar porque continuamente oscila unos pocos grados de un lado a otro mientras vuela. Por suerte, raramente encontramos este tipo de comportamiento en estos das. No obstante, resulta importante advertir que si en un planeador se lleva a cabo alguna modificacin que afecta su rea lateral, tal corno instalar una cabina cerrada en lugar de una abierta, seguramente se ver afectada la estabilidad de guiada. En resumen, debemos tener estabilidad de guiada y todos los planeadores la tienen. Podemos disponer de esta condicin en gran medida y veremos sus consecuencias enseguida. Hemos dejado para el final lo relativo a la estabilidad lateral o en rolido porque es ms complicada que la estabilidad en los otros dos ejes. Como antes, un planeador que es estable en el rolido tratar de volver por sus propios medios a su posicin anterior. Si un ala est volando normalmente, es decir, no se halla en prdida, y tratamos de hacerla rolar, el ala que se desplaza hacia arriba se encontrar volando a un ngulo de ataque reducido y el ala que se est desplazando hacia abajo estar volando a un ngulo de ataque incrementado mientras tiene lugar el rolido. Esto significa mayor sustentacin para el ala que se desplaza hacia abajo y menor para la que se est elevando, lo cual tiende a detener el movimiento. Cuanto ms rpido sea el rolido ms fuerte ser la accin opuesta. Este efecto se hace presente slo cuando el ala est rolando. Una vez que el movimiento de rolido se ha detenido ya nada har que el ala vuelva a su posicin anterior. Simplemente este efecto trata de detener todo movimiento de rolido. Incluso esto slo se produce cuando el ala no est en prdida. Investigaremos la situacin que tiene lugar cuando el ala entra en prdida en el captulo relativo a prdidas y tirabuzn. Por lo tanto podemos afirmar que un ala que no se encuentra en prdida resiste todo movimiento de rolido. Esto no es del todo ventajoso. La estabilidad requiere que el ala vuelva a su nivel cuando ha tenido lugar un rolido de pocos grados. Si un planeador rola unos pocos grados y la mquina no vira, deslizar hacia el lado del ala ms baja. Si debido al deslizamiento el centro de presin de la fuerza lateral del planeador se encuentra bien por encima del centro de gravedad del velero, ste mostrar tendencia a rolar en sentido inverso. Esta fuerza, sin embargo, no es muy grande y su centro de presin raramente se encuentra ubicado muy arriba del centro de gravedad, por lo que la accin de palanca es pequea y no podemos descansar solamente en ella para provocar un movimiento de rolido que lleve otra vez el aparato a su nivel anterior. En casos especiales era til, como en algunos planeadores primarios. En estas mquinas el ala era alta y el centro de gravedad bajo, y adems el plano en forma de A ubicado sobre el ala, que soportaba los cables tensores, se encontraba entelado. Si una mquina de este tipo deslizaba, el aire que atacaba esta superficie en forma de A desde un costado tena un considerable efecto corrector, desde que la fuerza se encontraba bien por encima del centro de gravedad. No desearnos volar primarios por el resto de nuestras vidas, por lo que se necesitaba algo mejor y el mtodo ms usual para obtener buena estabilidad en el rolido es dar a las alas un poco de diedro. El ngulo diedro es el que forma el ala con relacin a una lnea horizontal cuando el planeador se encuentra nivelado. Esto se ilustra en la figura 14 y muchos planeadores tienen un pequeo ngulo diedro.

Figura 14 La manera en que esto trabaja es obvia. Si un planeador rola levemente y no vira, deslizar hacia el ala baja (fig. 15). Hemos dicho eso antes, pero lo repetirnos porque es muy importante. Tan pronto como desliza, el ala baja est volando a un ngulo de ataque mayor y produce ms sustentacin, mientras que ocurre exactamente lo contrario en el ala elevada. Esto produce un efecto de rolido, el cual persiste mientras hay algn deslizamiento, es decir, hasta que el ala est otra vez nivelada. Si usted encuentra alguna dificultad en comprender esto imagine un planeador como el de la figura 15, pero con un ngulo diedro exagerado, deslizando, y el efecto ser mucho ms claro.

Figura 15 Otro recurso que ayuda a lograr estabilidad en el rolido es el de dar a las alas una cierta flecha positiva.

Figura 16 Esto se muestra en la figura 16, la cual indica asimismo la forma en que trabaja. El planeador est guiando hacia la derecha y resulta claro que el ala izquierda penetra en la masa de aire correctamente, mientras que la derecha (superior en la figura) lo hace con un cierto ngulo. Hay, por lo tanto, mayor sustentacin en el ala izquierda que en la derecha y el planeador gira en sentido contrario hasta que la guiada desaparece. La flecha positiva tambin da una mano en la estabilidad de guiada desde que el ala izquierda presenta al aire un rea frontal mayor que la derecha, por lo que ayuda a las superficies verticales de cola a virar el planeador y enfrentarlo nuevamente en la direccin de vuelo original. Esta flecha positiva tiene que ser pronunciada para que sus efectos sean

importantes, lo cual involucra algunos problemas de diseo. Los largueros de las alas no se unen en el medio y las alas producen un efecto de torsin en la conexin de la raz. Todo ello significa estructura extra y peso adicional para soportar estas fuerzas. La flecha positiva no se utiliza mucho en los planeadores actualmente, excepto en algunos diseos de alas volantes. En estos casos la flecha positiva es tan grande que las puntas de las alas estn lo suficientemente atrs como para actuar como estabilizadores. En realidad, en lugar de no tener cola estos planeadores tienen dos colas. Cualquiera sea el sistema o combinacin de sistemas que utilicemos para obtener estabilidad de rolido, hay un hecho inmutable. No habr efecto de correccin para volver un planeador a su nivel horizontal hasta que el planeador deslice. Entonces las fuerzas entran en juego y nivelan las alas nuevamente. Aqu es cuando comienzan los problemas porque tan pronto como el planeador desliza, la estabilidad de guiada se ve afectada y los planos verticales de cola hacen su tarea para encarrilar al planeador enfrentndolo al viento relativo. Esto significa que la estabilidad en rolido y en guiada se encuentran actuando en forma conjunta y si una de ellas acta mucho puede destruir a la otra. Por ejemplo, supongamos que tenemos un planeador con buena estabilidad de rolido y una fuerza excepcional de estabilidad de guiada y permitimos que este planeador role hasta una inclinacin de 5 hacia la derecha. Despus de un segundo o dos se producir un apreciable deslizamiento hacia la derecha y la estabilidad de rolido comenzar a actuar para volver a nivelar las alas. Antes de que esto pueda ocurrir, la fuerte estabilidad de rotacin comenzar a hacer girar el planeador hacia la derecha y una vez que la mquina comienza a girar, el ala izquierda, ubicada en la parte exterior del viraje, se encontrar desplazndose ms rpido que la derecha. Hay mayor sustentacin en el ala izquierda y menos en la derecha, de tal manera que el planeador rola ms hacia la derecha, desliza ms hacia la derecha y el efecto se hace presente. Asimismo, la estabilidad de guiada, en una enrgica tendencia a mantener el planeador enfrentado al viento relativo forzando la nariz a girar hacia la derecha, ahora empuja la nariz por debajo del horizonte debido al ngulo de inclinacin. La velocidad se incrementa y ahora la estabilidad en el eje transversal entra en el conflicto tratando de empujar la nariz hacia arriba, desde que el planeador est bien inclinado, y todo lo que puede hacer es aumentar el giro. Esto lleva a una espiral descendente a alta velocidad. Por lo tanto, resulta claro que si la estabilidad en los tres planos no se encuentra equilibrada podemos llegar a lo que se conoce como inestabilidad en espiral, aunque el planeador sea estable en cada uno de los tres planos, separadamente. Una excesiva estabilidad en cualquiera de los tres planos es entonces algo que debe evitarse. Excesiva estabilidad en el eje transversal lleva frecuentemente a una inestabilidad dinmica y tambin significa que se necesita mayor movimiento de los controles para que el planeador supere su estabilidad en ese plano. Una excesiva estabilidad de rolido implica pobre respuesta de los alerones, los cuales ofrecern una gran resistencia o efecto secundario mientras que, como liemos visto, mucha estabilidad de guiada puede significar inestabilidad en espiral. Afortunadamente, adems de todas las dems cualidades, el diseador puede proporcionar la cantidad exacta de estabilidad en cada uno de los tres planos, para permitir un vuelo fcil y controles ligeros.

Captulo VI EL VUELO EN PRDIDA

Muchos pilotos de planeador pasan relativamente poco tiempo de sus vuelos en condiciones de prdida, de tal manera que parecera de ms que hayamos dedicado un captulo a este tema. Lo hemos hecho porque, desde el punto de vista aerodinmico, muchos de los peligros de cualquier forma de vuelo estn emboscados en la prdida. En este captulo trataremos de trasladar esos peligros a la luz del da, donde podemos examinarlos y hacer una diseccin, ya que es en su ignorancia donde realmente yace el peligro real. Comprender cmo tienen lugar la prdida y el tirabuzn, aprender a reconocer los sntomas en el aire y practicar la recuperacin hasta que sea instintiva, harn que ese peligro desaparezca. LA PRDIDA Hemos tocado este tema en captulos anteriores y ahora sabemos que un ala entra en prdida cuando el ngulo de ataque se incrementa ms all del punto crtico, o sea el ngulo de prdida. Una vez ms, repitamos que este ngulo no tiene nada que ver con las direcciones vertical, horizontal o cualquiera otra. Simplemente, es el ngulo entre la cuerda del ala y la direccin en que se aproxima la corriente de aire. Esta ltima, si usted lo desea, puede definirse como la direccin en que el planeador est desplazndose a travs del aire. En vuelo recto, si disminuimos la velocidad debemos incrementar el ngulo de ataque para mantener la sustentacin constante e igual al peso del planeador. Si vamos disminuyendo la velocidad e incrementamos el ngulo de ataque, eventualmente llegamos a la velocidad de prdida, en la cual el ngulo de ataque iguala al ngulo de prdida.

Esta es la prdida ordinaria en vuelo recto con la que todo el mundo est -o debiera estar- familiarizado. Lo importante y que se debe recordar respecto a la prdida en vuelo recto es que el planeador se encuentra temporariamente fuera de control o muy cerca de esta situacin. Los alerones, en el mejor de los casos, sern prcticamente ineficaces. Incluso pueden producir un resultado contrario debido a un gran efecto secundario y a un efecto primario insignificante. El planeador desobedecer a su elevador y pondr la proa hacia abajo aunque la palanca se encuentre aplicada completamente hacia atrs. El timn de direccin puede ser nuestra mejor ayuda desde que an trabajar en alguna medida, no obstante su efecto secundario, que har rolar el planeador, y ser muy fuerte comparado con su efecto de guiada. Sin embargo, este no ser un efecto malo desde que por lo menos proporciona al piloto algn control del rolido. Para recuperar completamente el control debemos volver otra vez a un ngulo de ataque que est por debajo del ngulo de prdida y esto implica un aumento de la velocidad. El planeador pondr su nariz hacia abajo cuando entre en prdida, de tal manera que en un sentido la prdida proporciona su propia cura, pero los alumnos se sienten muy inclinados a levantar la nariz tan pronto como el elevador comienza a trabajar nuevamente y antes de que el planeador realmente haya obtenido suficiente velocidad, con lo que se lo har entrar nuevamente en prdida. Toda prdida implica una disminucin de altura y, peor aun, ello ocurre mientras el planeador se encuentra ms o menos fuera de control. Aqu reside el principal peligro de la prdida: que puede no haber suficiente altura para lograr la recuperacin. La prdida de altura no es muy grande; suele ser del orden de los 15 a 20 metros, pero si se permite que el planeador entre en prdida, por ejemplo, a 10 metros del suelo ser inevitable que se estrelle. Si nos encontramos alto una prdida no puede daar a nadie y conviene a todo el que vuela familiarizarse con los sntomas que la anuncian. Estos son distintos segn el tipo de planeador, pero los ms comunes pueden enunciarse as: 1) una relativa quietud a medida que la velocidad decrece; 2) la nariz del planeador se ubica por encima de su posicin normal; 3) blandura de los controles, en particular los alerones; y 4) una posible sensacin de sacudimiento de la cola a medida que la onda turbulenta de las alas golpea los planos de cola. La recuperacin de la prdida es obvia. Mantngase la nariz baja hasta que se ha ganado suficiente velocidad y luego levntesela suavemente hasta su posicin normal con respecto al horizonte. Desde que la prdida tiene lugar si el ngulo de ataque se incrementa ms all del ngulo de prdida podramos -tericamente- hacer entrar en prdida a un planeador a cualquier velocidad incrementando el ngulo de ataque lo suficiente (en trminos generales, manteniendo la palanca atrs). Supongamos un planeador que pesa 250 kilos y entra en prdida a 50 kilmetros por hora. Si este planeador se encuentra volando a 100 kilmetros por hora y sbitamente el piloto lleva atrs la palanca incrementando el ngulo de ataque hasta el ngulo de prdida, el planeador entrar en prdida. Sin embargo, sabemos que a 50 kilmetros por hora y al ngulo de prdida el ala de este planeador producir justamente 250 kilos de sustentacin. Si duplicamos la velocidad y mantenemos igual el ngulo de ataque, es decir, el ngulo de prdida, cuadruplicaremos la sustentacin, o sea que tendremos 1000 kilos y el planeador se acelerar violentamente hacia arriba. La razn de este gran incremento de la sustentacin es, simplemente, que a un ngulo de ataque dado la sustentacin vara en razn del cuadrado de la velocidad. Duplicamos la velocidad y cuadruplicamos la sustentacin; triplicamos la velocidad y la sustentacin ser igual a nueve veces el valor original, y as sucesivamente. Esta es la llamada prdida de alta velocidad y, por favor, advirtase que puede producirse en cualquier posicin. El planeador no tiene necesariamente que estar con la nariz elevada sino que puede encontrarse en un viraje muy escarpado o saliendo de una picada. A velocidades mucho mayores que la de prdida la carga es muy grande y el piloto dice que siente un montn de g o que es aplastado contra el asiento. Cuando la velocidad es muy superior a la de prdida es muy difcil que se produzca la prdida de alta velocidad y a muy altas velocidades ello es imposible sin peligro para la estructura del planeador. Si usted se encuentra volando a tres o cuatro kilmetros por hora por encima de la velocidad de prdida de su planeador la historia es muy distinta. Un movimiento brusco del elevador puede, en este caso, precipitar una prdida y la sustentacin extra producida no ser mucha. Por aadidura, la prdida muy bien puede ser repentina. Por lo tanto, es conveniente volar delicadamente cuando nos encontramos cerca de la prdida. Su velero puede sufrir una prdida por otra circunstancia que est fuera de su control. Si un planeador se encuentra volando con viento de frente, cerca de su velocidad de prdida, una disminucin repentina del viento puede llevar al planeador a su velocidad de prdida. Si el viento sopla en forma horizontal no provocar, por s mismo, la prdida en el planeador desde que no altera el ngulo de ataque, pero reducir la sustentacin del planeador y la mquina caer. A medida que cae, el ngulo de ataque se incrementa (si usted lo prefiere, debido a que el aire va hacia arriba al encuentro del planeador) y puede exceder el ngulo de prdida, con lo que tiene lugar la prdida. Para hacer peor las cosas, el alumno inexperto puede sentirse tentado a llevar hacia arriba la nariz de su planeador cuando siente que la mquina comienza a caer. Este tipo de prdida tambin puede ser muy repentino y exactamente lo mismo ocurre si el planeador tiene viento de cola y se produce de pronto un incremento del viento. La prdida puede producirse por un cambio sbito de la direccin del viento, en sentido vertical. Esto ha sido experimentado por todo piloto experto. Si usted se encuentra volando en colina muy cerca de la velocidad de prdida y entra en una corriente de aire que est ascendiendo mucho ms rpidamente, el efecto del aire ascendente puede ser que incremente el ngulo de ataque de las alas ms all del ngulo de prdida en forma repentina, sin cambio de actitud. La prdida ser aguda y sbita.

Un planeador tambin puede entrar en prdida volando con viento de frente a causa del gradiente del viento. Esto es casi lo mismo que el caso de la calma sbita volando con viento de frente que ha sido examinado antes, excepto que la prdida es ms progresiva y puede llegar inadvertidamente. Esto tambin tiene lugar muy cerca del suelo, el peor lugar donde puede ocurrir. La moraleja para lo dicho es obvia: no vuele cerca de la prdida a menos que tenga suficiente altura como para efectuar una recuperacin. En condiciones de turbulencia, cerca del suelo, conserve una reserva extra de velocidad para prevenir los cambios de velocidad y direccin del viento. EL TIRABUZN Por alguna razn u otra muchos alumnos tienden a mirar la entrada en tirabuzn de un planeador con cierto temor. Esto puede deberse en parte a las ideas extraordinarias que sustentan algunas personas respecto al tirabuzn. Muchas de esas ideas son semiverdades y otras son mitos. Cuando es analizado y comprendido no hay nada misterioso en el tirabuzn y si partimos de la base de que no se debe llegar a l accidentalmente y a baja altura, no tiene nada de peligroso. En primer lugar, debemos comprender cmo se produce un tirabuzn; luego, debemos aprender a efectuar la recuperacin y advertir cmo este procedimiento detiene el tirabuzn. Pero recurdese que la recuperacin es perfectamente lgica si usted comprende qu est ocurriendo en el tirabuzn, pero no es instintiva. Debe aprenderse. Cuando hablamos de la estabilidad en el eje de rolido, vimos que en vuelo comn las alas ofrecen resistencia a rolar. Si comienza un rolido el ala ms baja ataca el aire a un ngulo mayor y produce ms sustentacin, mientras que sucede lo contrario con el ala superior. Pero esto es verdad solamente si el ala no est en prdida, es decir, si se encuentra volando a un ngulo de ataque menor que el ngulo de prdida. Tan pronto como el ngulo de ataque se incrementa ms all del ngulo de prdida y el ala entra en prdida, las cosas toman un aspecto distinto. Si ahora se produce un ligero rolido, el ala inferior ataca el aire a un ngulo mayor que antes, pero desde que el ngulo de ataque se encuentra ms all del ngulo de prdida, este incremento del ngulo da como resultado menor sustentacin. En forma similar, la disminucin del ngulo de ataque da como resultado mayor sustentacin. (Si encuentra difcil entender esto, vuelva a leer la parte del Captulo III que se refiere a sustentacin y a la curva de sustentacin, fig. 2). El efecto neto es que el ala se ha vuelto inestable en rolido y una vez perturbada tiende a continuar rolando. Mientras tanto, algo ha estado ocurriendo con la resistencia. El ala inferior, con su incremento del ngulo de ataque, sufrir una mayor resistencia que el ala ms alta -est o no en prdida- y, por lo tanto, el aparato tratar de girar hacia el lado del ala ms baja; por otra parte, el planeador seguir girando sobre su eje vertical mientras el ala siga rolando. Eso es un tirabuzn; simplemente, un movimiento continuo de rolido y rotacin con el ala en prdida. El planeador describe un movimiento de tirabuzn vertical, generalmente con la nariz bien hacia abajo. Esto es todo lo lejos que podemos ir con generalizaciones sobre el tirabuzn porque cada planeador tiene su propia actitud, velocidad y caractersticas en cuanto a la entrada en tirabuzn. La velocidad generalmente no es alta pero desde que el desplazamiento es casi vertical, la prdida de altura es considerable. El mtodo general para recobrar una mquina de un tirabuzn es el siguiente: aplicar todo timn de direccin contrario; pausa; mover la palanca con firmeza hacia adelante hasta que el tirabuzn se detenga y luego sacar suavemente el planeador de la picada hasta llegar al vuelo normal. Los planeadores se recuperan del tirabuzn muy rpido, pero este mtodo standard se recomienda porque se ha encontrado que es el mejor para algunos aviones a motor que muestran cierta tendencia a ofrecer resistencia para recobrarse de un tirabuzn. La razn por la cual se aplica timn de direccin en primer lugar es que, en algunos aviones con tendencia a entrar en tirabuzn el uso del elevador tiene un efecto perturbador sobre el timn de direccin si se usa primero, y la pausa es para permitir que el timn de direccin acte. La parte sorprendente de esta accin de recuperacin, sin embargo, es la instruccin de mover la palanca con firmeza hacia adelante hasta que el tirabuzn se detenga. Todos nuestros instintos nos estn gritando palanca atrs y levantar la nariz, pero esto slo har que el tirabuzn se prolongue. Veamos por qu. Como dijimos antes, el tirabuzn es un movimiento continuo de rolido y rotacin con el ala en prdida. Lo primero que tenemos que hacer es ofrecer una oposicin al movimiento de rotacin y esto lo conseguimos aplicando todo timn de direccin contrario. Es decir, si estamos en tirabuzn a la derecha, aplicamos todo timn izquierdo. Para detener el movimiento de rolido uno podra imaginar que debemos usar los alerones, pero si reflexionamos un momento veremos que esto no ser nada bueno porque el ala est en prdida, y los alerones probablemente harn que las cosas empeoren desde que su efecto secundario -la resistencia de los alerones- arruina nuestros esfuerzos mediante la aplicacin de todo timn de direccin contrario. La nica manera de detener el movimiento de rolido es sacar el ala de la prdida; en otras palabras, reducir el ngulo de ataque por debajo del ngulo de prdida, y esto se logra moviendo la palanca hacia adelante. Tan pronto como el ngulo de ataque ha llegado a ser menor que el ngulo de prdida el ala muestra su resistencia a rolar y el rolido se detiene. El planeador est ahora entrando en picada y, si el timn de direccin se centra la mquina puede sacarse de la picada para llevarla nuevamente a vuelo normal. Si para salir del tirabuzn se lleva la palanca atrs, el nico efecto ser una tendencia a incrementar el ngulo de ataque aun ms all de la prdida y el tirabuzn continuar. Slo cuando el ala no est en prdida el planeador obedecer a su elevador como para levantar la nariz y, una vez que ha sido detenido el tirabuzn el movimiento hacia atrs de la palanca para volver la mquina a vuelo normal desde la picada deber hacerse suavemente; de otra manera, hay posibilidad de que el ala vuelva a entrar en prdida.

Ningn aparato areo puede entrar en tirabuzn a menos que primero entre en prdida. Una vez que se ha entrado en prdida hay posibilidades de que se desarrolle un tirabuzn si por alguna razn el planeador comienza a rolar o girar. Por lo tanto, la forma ms simple de comenzar un tirabuzn deliberadamente es hacer entrar el aparato en prdida y aplicar timn de direccin en la direccin en que se desea entrar en tirabuzn. Esto hace rolar y girar la mquina en la direccin deseada. Puede ser necesario usar alerones en la direccin opuesta, es decir, timn de direccin a la izquierda y palanca a la derecha para producir un tirabuzn a la izquierda. La razn de esto es que una vez que el planeador est en prdida, moviendo la palanca a la derecha se produce una ligera tendencia a rolar hacia la derecha, pero una fuerte tendencia a girar hacia la izquierda. Durante todo esto, probablemente ser necesario mantener la palanca toda atrs si se desea provocar un buen tirabuzn, porque el planeador, desde que es una criatura inteligente, saldr de la prdida por s. mismo si se da alguna oportunidad a su estabilidad sobre el eje transversal, y una vez que ha salido de la prdida el tirabuzn se detendr. Se deduce de esto que si un planeador entra en prdida con un ala baja, hay probabilidades de que se desarrolle un tirabuzn ya que en este caso, mientras el planeador cae, desliza hacia el ala ms baja y el empenaje vertical, en cumplimiento de su funcin normal de mantener la proa del planeador enfrentada al viento lo har guiar hacia el ala ms baja. (Otro ejemplo de la necesidad de disponer de un equilibrio exacto entre las estabilidades de rolido y de guiada). En el principio de este captulo vimos que un planeador o un avin a motor pueden -tericamente- entrar en prdida a cualquier velocidad mediante un incremento violento del ngulo de ataque, por encima del ngulo de prdida. Se deduce de esto que podemos producir un tirabuzn a cualquier velocidad moviendo rpidamente la palanca hacia atrs y aplicando timn de direccin. Esto es lo que ocurre, excepto que llamamos a esta maniobra tonel en lugar de tirabuzn. El desplazamiento de la mquina es aun el de un tirabuzn, pero el eje del mismo es ms o menos horizontal en lugar de vertical. El tirabuzn chato tiene eje vertical, pero el eje longitudinal del planeador tiene poca inclinacin respecto al horizonte. Todos los toneles, sin embargo, estn absolutamente prohibidos en planeadores, a menos que la mquina haya sido especialmente diseada para ello. Las tensiones son muy grandes y aun en aviones a motor diseados para estas maniobras, los toneles son llevados a cabo, por lo general, slo ligeramente ms rpido que la velocidad normal de prdida, para mantener las cargas sobre la mquina y el piloto tan bajas como sea posible. Todos los pilotos deben aprender a entrar y salir de un tirabuzn. Ms importante: todo piloto debe aprender a reconocer el comienzo de un tirabuzn y a ejecutar las maniobras de recuperacin rpidamente. Muchos planeadores muestran un buen comportamiento en este sentido y se recobran instantneamente cuando se inician las maniobras correspondientes. Entonces, podemos sentirnos tentados a preguntar: Por qu no hacer que todos los planeadores sean diseados de tal manera que resulte imposible hacerlos entrar en tirabuzn? La respuesta es que si se disea un planeador que no entre en tirabuzn se tienen que sacrificar otras cualidades y el resultado es un velero no tan eficiente como podra ser. Por otro lado, como las dems maniobras acrobticas, el tirabuzn puede ser ms bien agradable. EL TIRABUZN DEL NECIO Slo falta referirnos a lo que podemos llamar el tirabuzn del necio. Es el tirabuzn que se origina en la ltima pierna de un circuito de aterrizaje y termina en el suelo. Es innecesario y estpidamente criminal, pero ha tenido lugar tantas veces en la historia de la aviacin que su descripcin es importante. Es mucho ms raro en el mundo del vuelo a vela que en el del vuelo a motor, pero si su descripcin puede salvar a una persona de caer en la trampa este pequeo libro habr justificado su existencia. Aunque segn mis conocimientos no se ha establecido ninguna especificacin al respecto, el necio estndar es un sujeto que -con respecto a todo- piensa que nada tiene secretos para l. Vuela mal, pero no aceptar ninguna crtica de su instructor. Por suerte, es raro en estos das, pero de vez en cuando se encuentra un ejemplar. Un da, cuando se halla haciendo trfico sobre su aerdromo, volando lentamente en su ltima pierna con viento cruzado, advierte que puede quedarse corto. Por lo tanto, eleva ligeramente la nariz de su velero y comienza a virar frente al viento. (Elevar la nariz, por supuesto, es pura demencia desde que ello garantiza que ahora s se quedar corto). Sus virajes son malos la mayor parte de las veces, pero en esta ocasin particular, cerca del suelo, tiene una tendencia a dar menos inclinacin y a forzar al planeador a girar con exceso de timn de direccin. Esto, simplemente, hace derrapar al planeador y da como resultado una consecuente prdida de velocidad. Para ese momento el planeador ha comenzado a entrar en prdida con un ala baja, y la nariz empieza a balancearse e inclinarse hacia abajo. Pero el piloto aun no reconoce que hay algo anormal en esto y trata de levantar la nariz mediante un movimiento adicional de la palanca hacia atrs. La nariz baja ms aun y l lleva la palanca ms atrs, aunque contina ignorando el hecho de que su timn de direccin aun est aplicado con exceso. Ahora el planeador comienza a entrar en tirabuzn y el piloto empieza a comprender que el viraje est un poco mal hecho y un poco ms escarpado de lo que l quera hacerlo.

An no ha reconocido qu es esto -un real y honesto tirabuzn- y en un vano intento por reducir la excesiva inclinacin de la mquina en el viraje lleva la palanca al otro lado de la cabina. La resistencia del alern del ala interna une su fuerza al timn de direccin y el planeador entra netamente en tirabuzn. Por supuesto, no hay suficiente altura para ensayar una recuperacin y el planeador se estrella. Dicho de esta manera parece increble que alguien pueda ser tan estpido, y sin embargo ha ocurrido una y otra vez. Ha habido individuos que se han levantado de los restos del aparato sin saber aun qu fue lo que ocurri. La moraleja es evidente: vuele con seguridad, aprenda a reconocer los sntomas de la prdida y el tirabuzn, hasta que se hallen grabados en su mente y nunca, nunca vuele muy despacio cerca del suelo.

Captulo VII CLASES DE PLANEADORES Es ahora tiempo de echar un vistazo ms de cerca a los variados tipos de planeadores que pueden verse en el hangar de cualquier club de vuelo a vela. A la luz de lo que hemos aprendido estaremos ahora en condiciones de apreciar mucho ms de los por qu y para qu, que antes. EL PRIMARIO Comenzando por lo primero, consideraremos el planeador primario. Se trata de una criatura que est prcticamente extinguida. No tena fuselaje sino un simple marco de madera o, algunas veces, de tubos de acero que contenan el asiento del piloto y la unidad de cola, y adems soportaba un ala rectangular muy simple montada bien por encima de la cabeza del piloto. Esta ala generalmente se encontraba asegurada al fuselaje por arriba y abajo, mediante cables. La parte del marco que hacia de fuselaje situada por encima del ala, por lo general se hallaba forrada con tela, formando una Y invertida. Los controles eran por dems convencionales pero extremadamente simples; en realidad, los cables de control eran visibles en toda su extensin. La caracterstica fundamental era la simplicidad, poco peso y bajo costo, combinados con una gran resistencia. La funcin del primario era ensear a la gente a volar por el mtodo de hacerlo solo desde el primer momento. En consecuencia, deba tener la capacidad de soportar una gran cantidad de malos tratos sin estropearse. Por lo tanto, eran indicadas las alas sujetas con cables desde que un cable daado es mucho ms fcil y barato de reemplazar que un montante. Adems, en el caso de un accidente menor el piloto estaba mucho ms seguro sin un fuselaje a su alrededor, ya que no haba peligro proveniente de astillas de madera. En vuelo el primario era extraordinariamente estable en los tres ejes. Tena que serlo desde que era volado por pilotos prcticamente sin experiencia. Esta es la razn de la cola anormalmente grande y el plano vertical a que hicimos referencia, ubicado sobre el ala. Esta gran estabilidad, por supuesto, tena que pagar un precio y ese precio eran controles pesados y lentos. Los controles se hallaban dispuestos en forma accesible. El piloto tena un amplio control sobre el vuelo normal y le era extremadamente difcil llevar al planeador a una situacin anormal. Muchos primarios bien diseados eran completamente imposibles de hacer entrar en tirabuzn. El ala era de forma rectangular. Todas las costillas eran de la misma forma y la envergadura era relativamente pequea. Ambos elementos permitan obtener un ala liviana y barata. El rendimiento del primario, como podra esperarse, era muy pobre. El ngulo de planeo era del orden de 1 en 8 o 10 y la cada mnima, de alrededor de 1,5 metros por segundo. Sin embargo, cumpla su misin en forma admirable y permita volar lentamente, barato y con seguridad. Tal vez la peor crtica que poda hacerse al pobre primario es que resultaba demasiado estable y fcil de volar. Aunque estas cualidades eran necesarias, tendan a producir hbitos de pilotaje chapuceros en pilotos que haban hecho su aprendizaje en primarios, hbitos que a menudo eran difciles de eliminar ms tarde. Algunos primarios haban sido dotados de carenado, es decir, una pequea cabina en forma de huevo para permitir un mejor flujo del aire en la zona del piloto y el fuselaje. Mientras esto no ayudaba nada a modificar las malas condiciones del primario, tena un efecto muy marcado en la performance. Los primarios de este tipo fueron usados durante muchos aos como mquinas de entrenamiento elementales para el vuelo a vela en lugares donde haba una buena pendiente para vuelo en ladera. Los primarios tenan una curva L/D con mucha pendiente y esto significa que slo posean una muy pequea gama de velocidades donde poda encontrarse alguna eficiencia. Por encima y por debajo de esta velocidad el ngulo de planeo se asemejaba al de un ladrillo. Ejemplos de primario fueron el Dagling, Eon Primario y los alemanes Zogling y Escuela 38.

EL INTERMEDIO A continuacin, en cuanto a eficiencia, vienen los planeadores intermedios. Este es un trmino muy vago que se aplica a una gama muy amplia de planeadores. Podemos afirmar que cubre todos los planeadores que son suficientemente eficientes para volar a vela o mantenerse y trepar en condiciones favorables, pero que no tienen una buena gama de velocidades; en una palabra, que no tienen buena penetracin. En esta categora se incluyen los biplazas Schweizer, Tutor y Specht, as como los monoplazas Grunau Baby, Htter y Swallow. En estos casos tenemos un verdadero fuselaje, por lo general de forma simple, con costados planos, un ala muy sencilla soportada por montantes y una apariencia por lo comn mucho ms aeronutica que la de los primarios. La diferencia ms importante, sin embargo, es que el alargamiento del ala es mucho mayor en los planeadores intermedios, y el ancho y espesor de las alas por lo general van disminuyendo hacia los extremos. Nos referiremos a este tema del alargamiento ms tarde con mayor detalle. Los planeadores intermedios ms eficientes tienen un ngulo de planeo del orden de 1 en 20 y una velocidad mnima de descenso de alrededor de 0,70 a 1 metro por segundo. Tambin tienen una curva L/D muy pendiente, es decir, que son eficientes en una gama relativamente pequea de velocidades. Su respuesta a los movimientos de los controles es mucho ms rpida que la de los primarios y no son tan estables. Ello no quiere decir que sean inestables; tienen, por supuesto, estabilidad positiva, pero la estabilidad no es excesiva al punto de interferir en forma negativa con la rapidez y ligereza de los controles. Puede afirmarse que un planeador intermedio eficiente como el Grunau Baby o el biplaza Sedbergh har cualquier cosa que pueda hacer un planeador de alta performance, excepto volar velozmente. Los planeadores intermedios tienen en general una razonable carga alar, lo que les da una baja velocidad de vuelo, pero habitualmente no tan baja como la de los primarios. Las alas usualmente tienen un cierto alabeo en las puntas para disponer de un razonable control de alerones cuando el aparato se encuentra al borde de la prdida y los alerones, por lo general, son del tipo diferencial para disminuir al mnimo la resistencia. Tambin se suele dotar a estas mquinas de una rueda central para el aterrizaje. Ahora bien: Por qu, en la bsqueda de una mayor eficiencia debemos tratar de obtener un mayor alargamiento? Para hallar la respuesta a esta pregunta debemos volver a los principios elementales. Eficiencia o buen ngulo de planeo dependen, como hemos visto, de la relacin L/D del planeador. Cualquier cosa que reduce la resistencia sin reducir la sustentacin, o a la inversa, incrementa la sustentacin sin incrementar la resistencia, har aumentar la relacin L/D y el ngulo de planeo. Lo que ejerce mayor efecto en la relacin L/D es el ala. En los primeros captulos observamos las alas y los perfiles correspondientes a un corte lateral, pero esta no es toda la historia. Permtasenos ahora echar un vistazo al ala de los planeadores, en planta. Imagine un planeador volando directamente hacia usted. Debido a la sustentacin que produce, hay una regin de presin reducida sobre el ala y una regin de presin incrementada debajo de ella. En consecuencia, el aire tiende a escapar de debajo de las alas por los extremos y dirigirse hacia la parte superior. Por supuesto, no puede lograrlo del todo, pero el efecto es una deflexin del aire situado debajo de las alas, ligeramente hacia afuera y una deflexin del aire que fluye sobre las alas, ligeramente hacia dentro. Este efecto es mayor cerca de las puntas y menor en el medio del ala. Exactamente detrs del ala estas tendencias hacia dentro y hacia fuera del aire se vuelven a encontrar y se juntan formando un vrtice (una especie de remolino) que se desprende desde las puntas de las alas. La energa que se desperdicia en estos vrtices proviene del mismo planeador y la resistencia que producen se denomina resistencia inducida. Ahora, desde que las puntas son las culpables principales de esta resistencia inducida, lo ideal sera no tener puntas de alas. Nadie ha inventado hasta ahora una forma prctica de construir un ala sin punta, pero podemos hacerla pequea en comparacin con la parte media eficiente.

Figura 17 Vrtices en puntas de ala La figura 17 muestra la forma de tres alas de igual superficie. Las superficies sombreadas muestran la porcin relativamente ineficiente. En la figura 17 a) el rea sombreada constituye una buena proporcin del total del ala. En la figura 17 b) podemos apreciar la enorme ventaja lograda mediante la duplicacin de la envergadura y la disminucin de la cuerda (en realidad, duplicamos el alargamiento). Ahora, las puntas son una pequea proporcin del ala y la resistencia inducida es mucho menor. Aun lo podemos mejorar si damos a las alas una forma aguzada (fig. 17 c), en la cual la porcin de la punta ineficiente es muy pequea y tambin lo es la resistencia inducida. Debemos terminar estas consideraciones sobre la resistencia inducida con un elogio a los tcnicos en aerodinmica por esta magnfica simplificacin en lo que es realmente un problema muy complejo. Por lo tanto, si deseamos una buena eficiencia debemos disponer de una gran relacin L/D y nicamente podemos disponer de ella si mantenemos la resistencia inducida tan baja como sea posible. Slo podemos obtener esto utilizando un gran alargamiento. Naturalmente, hay un lmite para el alargamiento que podemos utilizar, porque a medida que hacemos las alas ms largas y estrechas, se hace ms y ms difcil construirlas fuertes y bastante rgidas como para cumplir su tarea sin que sean excesivamente pesadas. La disminucin del ancho de las alas nos ayuda en este caso porque la sustentacin se concentra ms en el medio y menos en las puntas, lo cual reduce la flexin de las mismas. El alabeo produce el mismo resultado, excepto que si tratamos de volar invertidos con el planeador, el alabeo se invierte y la sustentacin se concentra en las puntas. Esta es una de las razones por la cual est prohibido el vuelo invertido en casi todos los planeadores. EL ALTOVELERO El ltimo tipo de planeador que debemos considerar es el de alta performance o para vuelos de distancia. En esta categora entran los planeadores de perfil laminar como el Standard Austria, Foka, Zefir, M 100, Ka 6, Vasama, Skylarks, Olympia 419 y 460, Ka 18, Eagles, todos de madera (y los ms modernos de plstico construidos principalmente en Alemania y Polonia), los tipos ms viejos con perfiles alares convencionales tales como el Sky, Weihe, Gull IV, Kite II y muchos otros. Las competencias han mostrado que los tipos laminares son considerablemente ms eficientes. Cualquiera sea su eficiencia, todos estos tipos tienen el mismo propsito, es decir, vuelos de distancia a alta velocidad, de tal manera que podemos considerarlos como una clase. En todos los casos estas mquinas tienen alas de gran envergadura y gran alargamiento para proporcionarles alta eficiencia. Las secciones de ala son elegidas muy cuidadosamente para proporcionar una curva L/D tan chata como sea posible, de tal manera que disponen de una gama de velocidades muy grande en las cuales el planeador tiene un buen ngulo de planeo. En sntesis, decimos que estas mquinas tienen buena penetracin. Para mantener la resistencia al mnimo los fuselajes por lo general son redondeados, muy pulidos, de seccin oval, y la cabina se encuentra integrada con una burbuja plstica. Siempre disponen de frenos o spoilers y estos dispositivos tambin estn siendo incluidos en los planeadores intermedios. Tambin y por lo general se incluye una rueda central. Un recurso moderno son las ruedas retrctiles, que una vez entradas quedan cubiertas con un buen carenado. Toda la mquina est perfilada al ltimo grado a fin de llevar la resistencia al mnimo. Las performances de estas mquinas llegan a ngulos de planeo entre 1 en 30 hasta 1 en 60, combinadas con velocidades mnimas de descenso de alrededor de 0,60 metros por segundo hasta menos de 0,50 metros por segundo. Las cargas alares son ms altas que las de los planeadores intermedios e inclusive se pueden aumentar con lastre de agua, y las velocidades de ptimo planeo son del orden de 80 a 100 kilmetros por hora contra 55 a 70 en los intermedios. Los planeadores de alta performance pueden tener, sin embargo, ngulos de planeo excelentes cuando se vuelan a velocidades elevadas. La circunstancia de que su velocidad ptima de planeo es mayor que la de los aparatos intermedios coloca a las mquinas de alta performance en ligera desventaja en ciertos das en que las trmicas son pequeas y difciles de centrar, desde que altas velocidades significan virajes ms amplios para un determinado ngulo de inclinacin. Sin embargo, su mayor eficiencia a alta velocidad significa que pueden volar muy rpido entre ascendencias, donde los planeadores intermedios perdern una gran altura volando lentamente. Las mquinas de alto rendimiento pueden, por lo tanto, obtener una alta velocidad promedio en vuelos de distancia. Las caractersticas de estos planeadores son, generalmente, razonable estabilidad y buenos controles, peso liviano y rapidez. Las mquinas, por supuesto, varan en estos aspectos y aquellos planeadores con muy grandes envergaduras son los ms difciles de equipar con alerones de fcil control. Estos planeadores son todos del tipo cantilver, es decir, no poseen montantes para mantener baja la resistencia. Este tipo de mquinas debe permitir un armado y desarmado fcil y rpido, des de que a menudo deben ser transportadas de retorno mediante un remolque por rutas terrestres. Muchas disponen de un tablero muy completo con instrumentos para vuelo a ciegas y todas tienen capacidad para llevar un paracadas para el piloto. Algunas de ellas estn autorizadas para efectuar una limitada gama de acrobacia, siendo las ms comunes el looping, la media vuelta y el tirabuzn.

Captulo VIII a INSTRUMENTOS En casi todos los planeadores, excepto en los primarios, hay una cantidad de instrumentos montados en el panel, frente al piloto. En una mquina de alta performance puede haber un numero alarmante de instrumentos, mientras que los planeadores ms modestos se manejan muy bien con escasamente dos o tres. No sugerirnos que usted necesite convertirse en un experto reparador de instrumentos si desea volar, pero le ser de gran ayuda comprender cmo trabajan algunos de ellos.Los instrumentos aeronuticos dirn la verdad, en general, pero para obtener la verdad de los mismos deben ser ledos con alguna inteligencia. Aqu investigaremos los principios bajo los cuales trabajan los ms importantes instrumentos y veremos cules son sus limitaciones. Luego, tal vez cuando sus instrumentos parezcan estar contando historias extraas, usted sabr por qu y no ser inducido a confusin. En primer lugar, qu instrumentos encontraremos? Los ms comunes son: velocmetro, altmetro, varimetro y brjula. Adems, hay algunos instrumentos destinados principalmente al vuelo a ciegas, incluyendo el indicador de giro, horizonte artificial e indicadores de nivel. Nos referiremos primero al grupo principal y los describiremos en orden. EL VELOCMETRO El velocmetro indica la velocidad del planeador. Es un pequeo instrumento con una aguja, similar al velocmetro de un auto, y est calibrado en kilmetros, en millas por hora o en nudos (knots). Este velocmetro indica la velocidad del planeador con relacin al aire en el cual se halla volando. No tiene nada que ver con la velocidad del planeador respecto al suelo. Hablando con precisin, podemos afirmar que no siempre indica la velocidad real, como veremos luego. El velocmetro mide la presin que se ejerce sobre un tubo enfrentado a la corriente de aire. Esta presin es muy pequea: a 80 kilmetros por hora equivale aproximadamente a la de una columna de agua de 2,5 centmetros en un tubo U. Por lo tanto, el instrumento es muy delicado. Dentro del instrumento hay una cpsula en forma de disco, con ondulaciones concntricas para hacerla ms elstica, la cual se encuentra conectada por medio de un tubo al extremo posterior de un tubo pitot. Este ltimo generalmente se halla ubicado en la parte superior de la nariz de la mayora de los planeadores y consiste en dos tubos apuntando hacia adelante. Uno de los tubos tiene el extremo abierto mientras el otro est cerrado pero posee una serie de pequeos agujeros a lo largo. La presin originada por el impacto del aire en la parte abierta del tubo da lugar a que la cpsula, que est hecha de un metal muy delgado, se combe y esta deformacin es multiplicada por una serie de palancas y engranajes que mueven la aguja. La primera pregunta que hace cualquiera es la de para qu sirve el otro tubo con el extremo cerrado. Buenos, si estamos midiendo un pequeo aumento de presin debemos tener algo con qu compararlo. Lo que el instrumento necesita saber es cunto se ha incrementado la presin del aire por el impacto en el extremo del tubo abierto, en relacin con la presin esttica ordinaria. Por esta razn, el recipiente del instrumento, que deber estar hermticamente cerrado, se conecta al segundo tubo, el que tiene el extremo cerrado y posee pequeos agujeros a lo largo; de esta manera la presin de la caja es igual a la atmosfrica o esttica. Si dejamos que la caja del instrumento quede abierta dentro de la cabina podremos introducir un gran error desde que el aire puede tender a salir o entrar de la misma con lo que la presin ser ligeramente mayor o menor que la exterior. Debido a que estamos midiendo un pequeo incremento de presin esto es muy importante. Veamos ahora lo relativo a los errores. El velocmetro es tambin denominado indicador de velocidad del aire, pero esto es verdad solamente a nivel del mar. A todas las alturas sobre el nivel del mar el velocmetro proporciona una cifra inferior a la real. Esto se debe a que el aumento de la presin en el extremo descubierto del tubo vara directamente con la densidad del aire. Ese hecho tiene relativamente poca importancia hasta que llegamos a grandes alturas. A 6000 metros una indicacin de 55 kilmetros por hora equivale a 75 kilmetros por hora reales. Esto no tiene tanta importancia en el mundo del vuelo a vela como la tiene para los tripulantes de aviones a reaccin. La resistencia y la sustentacin son afectadas exactamente de la misma manera por la densidad del aire: ambas disminuyen con la disminucin de la densidad. Por lo tanto, en un aire de menor densidad el planeador entrar en prdida a una velocidad real mayor, pero desde que el velocmetro no proporciona una velocidad menor que la real, la cual est determinada por esa menor densidad del aire, la prdida se producir a la velocidad normal, segn la lectura del velocmetro. Por ejemplo, un planeador entrar en prdida a 55 kilmetros por hora a nivel del mar; a 6000 metros lo har a 75 kilmetros por hora, pero en ambos casos el velocmetro indicar 55 kilmetros. En forma similar, la velocidad de mnimo descenso o mximo planeo ser las mismas segn el velocmetro a cualquier altura a pesar de que la velocidad real aumenta con la altura. Por lo tanto, podemos considerar este error como una ventaja positiva ya que evita al piloto mucho esfuerzo mental. En resumidas cuentas, el instrumento nos indica algo ms til que la velocidad real respecto al suelo.

El siguiente error que debernos considerar es el de posicin. El aire que se encuentra alrededor de un planeador es perturbado en alguna medida a cierta distancia por encima y por debajo, as como por delante y por detrs. El nico lugar satisfactorio para colocar el tubo esttico es el de unos 20 metros lejos del planeador, pero esto es prcticamente imposible. El diseador tiene un gran problema en encontrar el mejor lugar para situar el tubo esttico, pero cuando lo ha encontrado, debe tambin hallar en qu medida la cercana de las alas o el fuselaje afectan la lectura del instrumento. En muchas cabinas se encuentra una pequea tarjeta que proporciona las correcciones requeridas a distintas velocidades. Este es un problema bastante complicado por el hecho de que slo a un ngulo de ataque determinado el aire afecta al tubo abierto frontalmente. Sin embargo, se obtiene un resultado razonablemente bueno en muchos planeadores ubicando el tubo pitot en la nariz. No debemos confundimos si vemos un solo tubo en la nariz de un planeador. No se trata, en realidad, de un solo tubo sino de dos, pero el que tiene el extremo cerrado ha sido colocado lejos del otro. El tubo pitot tiene una molesta tendencia a helarse y dejar de funcionar cuando se vuela en nube en ciertas condiciones de temperatura. Algunas veces se instala un sistema de calentamiento elctrico para derretir el hielo, pero ms comnmente en la actualidad el tubo abierto se orienta en sentido contrario y se instala en un pequeo recipiente, el cual se ubica en la nariz del planeador. Este ltimo tipo es ms o menos inmune a problemas de formacin de hielo. Adems, en la bsqueda de eficiencia en estos das el tubo esttico tiene una tendencia a desaparecer. Se lo reemplaza por dos agujeros cuidadosamente ubicados en el fuselaje, uno a cada lado, para evitar errores debido a derrapes. Si se elige adecuadamente la posicin de estos agujeros, los mismos pueden proporcionar una presin esttica muy segura y, por supuesto, evitan la pequea resistencia que se origina en un tubo situado fuera del fuselaje. Por ltimo, puede haber algunos errores en el velocmetro mismo. Tales errores deben conocerse si se hacen presente y si el instrumento es utilizable deben ser tan pequeos que puedan ser despreciados. Si se tienen dudas debe controlarse el instrumento. Con todos estos problemas de formacin de hielo y de errores, resulta sorprendente que nadie haya todava producido algo mejor para indicar la velocidad. Nadie lo ha hecho, sin embargo. Si usted cree que puede hacerlo, por favor, hgalo. EL ALTMETRO El altmetro no indica la altura del planeador sobre el suelo. Mucha gente cree que esto es lo que hace el instrumento. Todos llegan a comprender la verdad, pero algunos lo hacen por el camino difcil. Podemos, por supuesto, encontrar la altura de nuestro planeador sobre el suelo mediante el altmetro, pero para ello necesitamos utilizar nuestra inteligencia. Para ver cmo puede ser esto, primero debemos entender cmo funciona el instrumento. Dentro de la caja del altmetro hay una cpsula parecida a la del velocmetro, excepto que en este caso la cpsula se halla sin aire y cerrada hermticamente. Para evitar que se aplaste por la presin del aire tiene un fuerte resorte. Si la presin atmosfrica vara, la cpsula ser comprimida o se expandir de acuerdo al incremento o disminucin de la presin exterior. Este movimiento de la cpsula es multiplicado por medio de pequeas palancas y engranajes e indicado por medio de una aguja en un dial. En realidad muchos planeadores modernos tienen dos agujas, una para cientos y otra para miles de metros o pies, pero el principio que hemos explicado es el mismo. Se trata, en sntesis, de un perfecto y comn pequeo barmetro, calibrado en metros (o pies) y con una escala mucho mayor que el que probablemente tiene usted en su casa. La parte interior de la caja del altmetro se halla conectada al tubo esttico del pitot. Muchos pilotos no dan importancia a esto y dejan el esttico del altmetro conectado a la cabina, lo cual no tiene mucha importancia desde que los cambios de presin que registra este instrumento son muy grandes y pequeas variaciones entre la presin exterior de la cabina y dentro de la misma no tienen sino un efecto muy ligero en las lecturas del instrumento. Dado que el altmetro trabaja midiendo la presin esttica o atmosfrica, cualquier cambio en esa presin lo afectar. Para permitir al piloto ubicarlo en cero el altmetro tiene una pequea perilla la cual cuando se gira mueve la aguja o agujas. Si el piloto coloca el instrumento en cero antes del despegue (reglaje QFE), la lectura del dial durante el vuelo ser una lectura real de su altura sobre el punto de partida. Supngase, por ejemplo, que trepa a 1500 metros; entonces el altmetro indicar 1500 metros. Si ahora el piloto hace un vuelo de distancia y atraviesa una serie de sierras con una altura de 450 metros, el altmetro seguir indicndole 1500 metros, aunque tendr 1500 - 450 = 1050 metros entre l y la cima de las sierras. El piloto dispone de una carta que le proporciona la altura de los distintos puntos del pas, en metros sobre el nivel del mar, y esos puntos se hallan unidos por una lnea continua. Las distintas alturas se sealan en las cartas con diferentes colores, de tal manera que el piloto puede advertir de un vistazo la altura del terreno sobre el cual est volando y la del que se encuentra por delante. Puede, asimismo, determinar en forma muy simple cul es su altura sobre el suelo en cualquier momento, partiendo de la base de que sabe exactamente dnde se encuentra. Muchos pilotos cuando vuelan sobre el club y no intentan realizar vuelos de distancia, fijan su altmetro en cero antes de despegar. El altmetro indica entonces la altura real sobre el punto de partida. Sin embargo, cuando se realizan vuelos de distancia la prctica ms comn aconseja, antes de despegar, fijar la altura correspondiente al punto de partida sobre el nivel del mar (reglaje QNH), de tal manera que cuando se encuentre

en el aire el piloto se ahorrar una serie de clculos mentales dado que el altmetro le proporcionar la altura sobre el nivel del mar y sus cartas le indicarn tambin las alturas sobre el nivel del mar. Hay otra fuente de error que debe tenerse en cuenta. A menudo, cuando se deja un planeador con el altmetro en cero durante toda la noche, a la maana siguiente encontramos que la aguja indica 50 o ms metros. Esto se debe a que la presin atmosfrica ha descendido durante la noche. Si la presin aumenta el altmetro indicar -50 metros o menos. Ahora, si despegamos luego de haber fijado el altmetro en cero, volamos varias horas y la presin atmosfrica vuelve a variar en la misma proporcin, el altmetro no estar en cero cuando aterricemos, no obstante hacerlo en el mismo lugar de donde partimos. Afortunadamente, la presin atmosfrica no vara mucho en pocas horas, pero en condiciones de tiempo inestable debe esperarse que as ocurra. Esto obliga al piloto consciente a echar un vistazo al mapa del tiempo antes de emprender un vuelo de distancia largo para saber qu puede esperar. Algunos altmetros tienen una pequea escala en el dial que indica la presin en milibares, la cual se halla conectada a las agujas. Esto, en realidad, es un legado del vuelo con motor. Su finalidad es que un piloto de avin que se est aproximando a su destino, luego de llamar por radio al aerdromo y recibir la presin del lugar en milibares, pueda fijar este dato en el altmetro, con lo que dispondr de la altura real sobre su destino. Hay en la actualidad un altmetro que realmente proporciona la altura sobre el suelo. Se denomina radioaltmetro y consiste en realidad en un radar que determina la distancia hasta el suelo, basado en el principio del eco sonda. Sin embargo, necesita una fuente de electricidad, pesa demasiado para nuestras posibilidades en un planeador y su precio lo hace bastante inaccesible. No es para nosotros. EL VARIMETRO El varimetro es el nico instrumento verdaderamente importante para el piloto de un velero. En realidad, podemos afirmar con propiedad que el vuelo de distancia tuvo que esperar hasta la invencin de un varimetro prctico y aun los mejores pilotos hoy en da se encuentran casi indefensos sin un buen varimetro. La funcin de este instrumento es indicar al piloto dnde asciende o desciende el aire con respecto a la tierra. Es un instrumento peculiar para el mundo del vuelo a vela y si bien es cierto que los aviones a menudo disponen de un indicador de ascenso y descenso, ste es algo poco sensible y torpe comparado con nuestro varimetro. Existen muchos tipos distintos de varimetros y siempre hay alguien inventando uno nuevo, pero casi todos ellos trabajan bsicamente sobre el mismo principio. Este principio es el de que si tenemos una botella de aire y nos elevamos o descendemos, la presin exterior a la botella se hace mayor o menor que la interior, desde que la presin atmosfrica disminuye con la altura y viceversa. En consecuencia, a medida que nos elevamos el aire de la botella tender a salir y cuando descendemos tender a entrar en ella. El varimetro simplemente indica este pasaje de aire y lo mide, indicando cun rpido est elevndose o bajando el velero. Figura 18 - Varimetro La figura 18 indica el funcionamiento de uno de los tipos de varimetro usado (Cobb-Slater). B es una botella; en la prctica es un termo exactamente igual al que usamos para conservar caliente el te o el caf. La razn de que se utilice un termo es para aislar el aire interior de cualquier cambio de temperatura que podra variar su presin. Este termo se halla conectado a dos tubos transparentes de plstico ligeramente cnicos, montados en el panel de instrumentos; una conexin va a la parte superior de uno de estos tubos y la otra a la parte inferior del segundo. Los otros dos extremos de estos tubos estn conectados al esttico del tubo pitot. Dentro de los tubos plsticos transparentes hay dos pequeas bolitas, una de color rojo y la otra de color verde. Ahora imaginemos que el planeador en el cual este aparato est instalado comienza a ascender. La presin en el esttico disminuye por lo que el aire trata de salir del termo. No puede hacerlo a travs del tubo que contiene la bolita roja, puesto que sta es empujada hacia abajo y lo obtura, pero en cambio puede ascender por el tubo que contiene la bolita verde y la empuja hacia arriba. Cuanto ms rpido asciende el planeador, ms rpido fluye el aire fuera del termo y ms alto se eleva la bolita verde. La posicin de la bolita proporciona una indicacin del rgimen de trepada y esto puede leerse en una escala marcada al costado de cada tubo transparente. Exactamente lo mismo ocurre si el planeador desciende, excepto que en este caso el aire fluye hacia el termo. Ahora el aire no puede pasar por la columna de la bolita verde, puesto que sta es empujada hacia abajo y cierra el camino, pero en cambio la bolita roja se eleva dejando pasar el aire e indica el rgimen de descenso en pies o metros por segundo. Si ambas bolitas descansan en la parte inferior de los tubos, entonces el planeador no est ascendiendo ni descendiendo. El esttico en el tubo pitot se utiliza porque si dejamos el

instrumento conectado a la cabina, cualquier ligera variacin en la presin interior del planeador como la que puede producirse al abrir una ventanilla de ventilacin, podra causar considerables errores al igual que en el caso del velocmetro, ya que estamos manejndonos con pequeas variaciones de presin. ltimamente ha habido una invasin de varimetros elctricos y alguien cree estar inventado algo nuevo cada da. Sin embargo, el principio bsico permanece igual. Tenemos un termo y medimos el aire que sale o entra. El gran avance de los varimetros elctricos es que no tenemos que hacer que el aire mueva ningn pistn, bolita o aguja en su camino hacia dentro o fuera del termo. Podemos dejarlo fluir libremente y medir su intensidad por medio de algn sistema elctrico, resistencia, termocupla o lo que se desee. En consecuencia, el varimetro elctrico puede hacerse mucho ms sensible y de respuesta mas rpida a los cambios de altura. Lo que necesitamos de un varimetro es que sea sensible, es decir, capaz de detectar pequeas variaciones de ascenso o descenso combinado con ausencia de retardo. Con esto queremos significar que el varimetro deber indicar que ascendemos tan pronto como el ascenso comienza y mostrar que dicho ascenso ha terminado en cuanto la trepada deja de tener lugar y, lo mismo, por supuesto, para el descenso. Concretamente, deseamos saber qu est ocurriendo ahora, no que estaba ocurriendo medio minuto antes. Puede parecer sorprendente que un instrumento basado en principios aparentemente tan primitivos pueda cumplir su cometido. La realidad muestra que si lo hace. Si usted necesita convencerse de ello pngase el termo bajo el brazo, sostenga el instrumento en sus manos, conctelo con un par de tubos de goma y suba y baje lentamente por una escalera. Se sorprender al advertir su increble sensibilidad. (Tal vez deberamos recordar que este experimento se facilita si previamente se saca el instrumento del planeador). Los principales errores en los varimetros se deben a las variaciones de la velocidad del planeador. Realmente, este no es un error en s, sino que el varimetro nos est diciendo la verdad literal. Ello se debe a lo siguiente. En una trmica turbulenta a menudo resulta difcil mantener constante la velocidad del planeador. El velero es sacudido por la turbulencia y la nariz se eleva o baja ligeramente causando fluctuaciones en la velocidad. Estas fluctuaciones pueden apreciarse como ligeras trepadas y picadas. El varimetro muestra las picadas como descenso o ms probablemente como reduccin del ascenso y las trepadas como incremento del ascenso, pero esto puede conducir a un error, aunque es la verdad literal desde que los ascensos pueden o no tener lugar cuando la trmica acelera su ascenso y el piloto busca de hallar la mejor parte de la trmica. Para solucionar esta dificultad muchos veleros han sido equipados con un venturi de energa total, al cual se conectan los varimetros, en lugar de conectarlos al esttico. Para comprender cmo funciona este dispositivo, primero tenemos que echar una ojeada al venturi.

Figura 19 - Venturi La figura 19 constituye un corte lateral de un venturi, as llamado en homenaje a su inventor. Se trata, simplemente, de un tubo con un ligero estrechamiento o agolletamiento cerca de uno de sus extremos; por lo tanto, comprende dos formas cnicas, una de ellas (la dirigida hacia adelante) mucho ms corta que la otra. Este pequeo tubo se sita en la parte superior del planeador de tal manera que el aire fluya directamente a travs del mismo. Por lo tanto, el aire que pasa por la garganta de este tubo sufre una fuerte reduccin de la presin y si conectamos un tubo a dicha garganta, el venturi absorber aire a travs del mismo. Cuanto ms rpido se mueva el aire en el venturi, ms fuerte ser la succin. A primera vista esto parecer muy sorprendente. Sin embargo, cualquier fluido al que se lo hace mover rpidamente sin agregarle energa, pierde en presin lo que gana en velocidad. Esto se conoce como el teorema de Bernoulli. Ser obvio que el aire se mueve mucho ms rpido a travs de la garganta del venturi que a travs del extremo abierto ya que el rea es mucho menor. Las entradas del venturi estn suavizadas como para que el ingreso y la salida del aire se vean tan libres de turbulencia como sea posible. Partiendo de la base de que un tubo venturi produce una succin, qu significa esto para nosotros? En primer lugar, el venturi de energa total para un varimetro debe estar cuidadosamente hecho a fin de que su succin a cualquier

velocidad sea exactamente el equivalente de la presin que se ejerce en el extremo abierto del tubo pitot. Ahora conectemos el varimetro al venturi de energa total en lugar del esttico del tubo pitot, dejando las conexiones al termo y dems, exactamente como antes. Luego remolquemos el planeador a 75 kilmetros por hora. El venturi comienza de inmediato a succionar aire del termo hasta que la presin de ste iguala a la presin en la garganta del venturi. Durante este tiempo la bolita verde del varimetro indica ascenso aunque no haya tenido lugar ningn ascenso. En adelante, mientras la velocidad se mantenga a 75 kilmetros por hora el varimetro se comportar exactamente como antes, indicando ascenso o descenso. Pero si la velocidad se modifica, entonces el venturi comienza a interferir. Imaginemos que mientras un velero se encuentra virando y ascendiendo a 1 metro por segundo en una trmica el piloto inadvertidamente permite que la velocidad flucte entre 75 y 90 kilmetros por hora. Mientras el planeador gana velocidad el rgimen de ascenso disminuye desde que la velocidad extra es absorbida por la suave picada. Por lo tanto, la velocidad a que el aire se desplaza fuera del termo normalmente disminuir y la bolita verde indicar menos ascenso, tal vez medio metro por segundo. Sin embargo, debido al incremento de la velocidad la succin del venturi se acrecienta y este aumento del flujo del aire del termo y la bolita verde indican el mismo rgimen de ascenso anterior (1 metro por segundo). Mientras el planeador pierde velocidad al ascender, trepar ms rpido que antes, digamos 1,5 metros por segundo, pero como la disminucin de la velocidad causa una disminucin de la succin en el venturi, el flujo extra del aire del termo se compensa y la bolita verde muestra el mismo rgimen de ascenso, es decir, un metro por segundo. Por lo tanto, el venturi de energa total elimina los efectos de las variaciones de velocidad sobre el varimetro o, como algunos pilotos expresan, elimina las trmicas de palanca. Esto es muy til, desde que el piloto sabe que si la bolita verde indica aumento de ascenso en una parte de su viraje, este aumento de ascenso realmente se debe a que el planeador se encuentra en la parte ms activa de la trmica y no a un falso registro debido a un movimiento hacia atrs de la palanca. Cuando existe posibilidad de formacin de hielo el venturi puede bloquearse, por lo que para prevenir este problema y el resultante de la entrada de agua en el instrumento, generalmente se coloca una pequea llave de desagote entre el venturi y el varimetro. Cuando esta llave se abre posibilita el drenaje del agua que hubiera entrado y adems permite al instrumento funcionar como un varimetro comn nuevamente, utilizando la presin de la cabina. Como ya hemos dicho, esto no es lo mismo que utilizar la presin esttica, por lo que el piloto no debe sorprenderse si, volando con la llave de drenaje abierta, el varimetro se comporta en forma un tanto rara cuando se abre o cierra la ventanilla de ventilacin o cuando el velero derrapa o desliza, desde que estos desplazamientos pueden provocar la salida o entrada de aire en la cabina y la consiguiente modificacin de la presin. Hoy se usa un simple tubito con ranuras u orificios apropiadamente hechos que cumple la misma funcin. Hay un tipo distinto de sistema de energa total. Es el de capacidad variable. En lugar de aplicar la succin a la parte esttica del varimetro se utiliza la presin esttica comn, pero entre el instrumento y el termo se incluye un depsito extra de pequea capacidad. Este depsito tiene una fina membrana en uno de sus lados y la presin proveniente del tubo pitot se aplica al otro lado de la membrana. Por lo tanto, los cambios de velocidad hacen que la capacidad total vare ya que la presin del tubo pitot hace que la membrana sufra una deflexin. Esto produce exactamente el mismo efecto que si aplicramos el venturi a la parte esttica del instrumento y tiene la ventaja de que no hace falta un tubo situado al aire y, desde que el tubo pitot no se hiela, el varimetro no ser afectado por el hielo. En condiciones de suma turbulencia el sistema de energa total puede proporcionar indicaciones muy raras. Esto se debe al hecho de que el venturi no puede distinguir entre un aumento de velocidad debido a una picada y otro debido al aumento por la turbulencia. En ambos casos tiende a elevar la bolita verde. En tales condiciones puede ser mejor abrir la llave de drenaje y volver a la operacin normal, teniendo esto en cuenta mentalmente. Las ventajas superan de lejos estos pequeos problemas y pocos pilotos que han utilizado un varimetro de energa total no desean disponer del mismo nuevamente. Por qu el curioso nombre de energa total? Lo que el instrumento est haciendo para nosotros es llevar una especie de cuenta bancaria de nuestro stock de energa. Si convertimos parte de nuestra altura en velocidad extra, el varimetro dice: energa total, sin variacin, mientras que el varimetro comn dira: prdida de altura. Si nuevamente convertimos nuestra velocidad extra en altura, el varimetro de energa total dir: energa total, sin variacin, mientras que el varimetro comn dira: ganancia de altura. Todas estas situaciones son reales, pero en el caso del varimetro de energa total el instrumento tiene un ojo puesto en la energa cintica o la energa debida a la velocidad, as como en la energa potencial, o energa debida a la altura y nos lo acredita o debita de acuerdo al aumento o disminucin de la velocidad. El varimetro comn nos indica cmo est cambiando nuestra energa potencial o debida a la altura. El varimetro de energa total nos indica cmo cambia nuestra energa cintica y potencial: en una palabra, nuestra energa total. LA BRJULA El velocmetro, el altmetro y el varimetro pueden considerarse los instrumentos bsicos de nuestros planeadores y puede lograrse una enorme cantidad de horas de vuelo solamente con estos tres.

Para un vuelo de distancia importante necesitaremos disponer de una brjula pero desde que sta es similar a cualquier otro tipo de brjula magntica, no investigaremos mucho este aspecto. No obstante, su instalacin debe ser efectuada por una persona competente. Esto implica colocar el planeador en varias posiciones observando las indicaciones de la brjula y corrigiendo sus errores tanto como sea posible. Ello se debe a que el metal de la estructura del planeador puede, en algunos casos, afectar las indicaciones de la brjula. Cuando la brjula ha sido corregida todo lo que sea posible, los errores deben anotarse y tenerse a la vista en una tarjeta, en el panel de instrumentos. Los mtodos de correccin difieren pero el ms usual es el de ubicar pequeos imanes dentro de la caja de la brjula o por medio de tornillos que desplazan los imanes ubicados en el recipiente que la contiene.

Captulo VIII b LOS INSTRUMENTOS PARA EL VUELO A CIEGAS Si el velero va a ser volado dentro de nubes, los instrumentos que hemos mencionado hasta ahora no sern suficientes. Cualquier piloto que vuele sin un objeto a la vista en base al cual pueda orientarse, despus de uno o dos minutos perder completamente su sentido de la orientacin. No ser capaz de distinguir entre un viraje regular y el vuelo recto, y su brjula no lo ayudar desde que sus indicaciones son muy irregulares cuando el planeador se encuentra virando. Asimismo, ser incapaz de distinguir entre vuelo nivelado, una trepada y una picada, aunque su velocmetro y el ruido y conocimiento de su velero lo ayuden. Por desgracia, la velocidad del planeador se relaciona ms con la situacin que la mquina tena unos pocos segundos antes que con su situacin actual. Consecuentemente, el piloto se siente inclinado a corregir en exceso, con lo que provocar una serie de oscilaciones. Es de hacer notar que tampoco los pjaros pueden volar sin visibilidad. En el caso de los murcilagos stos emiten chillidos cuyos ecos recogen para orientarse, es decir, que utilizan una especie de radar. El vuelo a ciegas supone una tcnica especial, un paso mas all del pilotaje experimentado. Muchos pilotos no llegan a dominarla nunca porque ofrece inconvenientes muy particulares. Los factores fisiolgicos que dan el sentido del equilibrio al ser humano suelen jugar malas pasadas cuando se est, volando a ciegas. Fundamentalmente, la vista proporciona al hombre los elementos para mantenerse en equilibrio. Pero cuando esta falta, toman el comando otros factores, tales como los canales semicirculares del odo. En su interior las clulas ciliares, como pistilos que se mecen en un medio lquido, trasmiten al cerebro la posicin o desplazamiento del cuerpo. Cuando avanzamos, las clulas ciliares se inclinan hacia atrs por la inercia y las finas terminaciones nerviosas trasmiten ese dato al cerebro. Pero cuando el cuerpo se detiene se produce un fenmeno inverso, puesto que al inclinarse las clulas ciliares hacia adelante dan la impresin de que el cuerpo se desplaza hacia atrs, aunque est inmvil. Como los canales son tres, ubicados en ngulo recto cada uno respecto a los otros dos, esa misma sensacin engaosa se repite respecto al movimiento lateral o a los desplazamientos verticales. Cuando caminamos o nos mecemos la vista suple esa sensacin equivocada y el cerebro elige la que concuerda con la realidad. Pero cuando no vemos el mundo exterior el cerebro slo dispone de las sensaciones que le envan los canales semicirculares, con lo que fcilmente es llamado a engao. Pinsese entonces en lo que ocurre cuando volando a ciegas dentro de una nube, sin ver el horizonte que nos sirve de testigo y ante cuyo desplazamiento relativo reaccionamos automticamente para mantener el planeador nivelado, la mquina inicia un viraje escarpado y se desarrolla sobre el cuerpo del piloto una fuerza centrfuga que siente que "lo proyecta hacia afuera". Las clulas ciliares reaccionan al estmulo fsico y en determinadas circunstancias el cerebro interpreta que estamos haciendo un viraje en sentido contrario al real. Para proporcionar al piloto la informacin que necesita cuando se trata de vuelo a ciegas, el planeador debe ser equipado con instrumentos para este tipo de vuelo. Dichos instrumentos incluyen el indicador de giro y el horizonte artificial. Los indicadores de nivel transversal y longitudinal no son, hablando con propiedad, instrumentos para vuelo a ciegas, pero resultan una considerable ayuda en nube. Para el vuelo a ciegas es suficiente el indicador de giro como suplemento de los dems instrumentos. Si se instala un horizonte artificial, las cosas sern mucho ms fciles. NIVELES Los niveles son los instrumentos ms simples, por lo que los describiremos en primer lugar. El nivel transversal no es ms que nuestro viejo amigo, el nivel del albail, es decir, un tubo de vidrio curvado cncavo hacia abajo, lleno de solvente, con una burbuja de aire. Este nivel se encuentra montado a lo ancho en el panel de instrumentos. Si el velero se encuentra volando recto y las alas estn niveladas, la burbuja estar centrada, con lo que indica que no hay fuerzas no equilibradas actuando sobre las superficies del aparato. Si el planeador derrapa o desliza en un viraje o en vuelo

recto, la burbuja se desplazar de su posicin central. Por lo tanto, el nivel transversal no indica el ngulo de inclinacin; simplemente muestra si la inclinacin es correcta para un viraje determinado. La burbuja tiene la desventaja de que parece escaparse durante todo el tiempo. Por esta razn algunas veces se dice que hay que perseguir la burbuja con la palanca, en lugar de tratar de volver a su lugar la burbuja mediante la palanca. En un diseo mejor, este instrumento presenta el tubo de vidrio curvado con la concavidad hacia arriba y lleno de solvente como antes, pero en lugar de utilizar una burbuja para obtener las indicaciones se usa una bolita de metal. Esta bolita puede desplazarse libremente a lo largo del tubo curvado y parece obedecer al movimiento de la palanca en lugar de tener que ser perseguida. Esta forma de nivel generalmente se ubica dentro del indicador de giro, en cuyo caso el instrumento es conocido como indicador de giro e inclinacin o ladeo. Este es un nombre incorrecto desde que la bolita no indica el ngulo de inclinacin. El nivel longitudinal es un instrumento que trabaja sobre principios muy similares. ndica al piloto, mediante la altura de una columna de liquido coloreado situada en un tubo de vidrio ubicado en el panel de instrumentos, si la maquina se encuentra cabreada o picada. Detrs del tubo, por lo general, se inserta una escala como referencia. Figura 20 - Nivel La figura 20 muestra las partes principales de este instrumento y resulta evidente que no es ms que una forma particular de nivel. El estrechamiento en la rama inferior tiene como objeto evitar que el lquido se desplace violentamente en condiciones de extrema turbulencia. No cabe duda de que el nivel longitudinal es un instrumento particularmente til cuando se realiza un vuelo a ciegas. Incluso puede reemplazar al velocmetro en esa situacin y muestra lo que est ocurriendo con respecto a la posicin del aparato, mientras que el velocmetro indica el efecto de la posicin del aparato algunos segundos antes. Adems, no se hiela justamente cuando ms lo necesitamos. Actualmente este instrumento no se usa. EL INDICADOR DE GIRO El indicador de giro es el instrumento realmente vital para el vuelo a ciegas. El dial de este instrumento vara en apariencia segn los distintos modelos, pero todos presentan una aguja vertical que se mueve a partir de una lnea de referencia hacia la izquierda o la derecha. Cuando la aguja se halla centrada el planeador no est virando, es decir, est volando en lnea recta. Cuando la aguja se desplaza hacia la izquierda el planeador est virando hacia la izquierda y viceversa. Cuanto ms se desplaza la aguja mayor es el ngulo de viraje. Este efecto se obtiene mediante un pequeo girscopo situado dentro del instrumento. Figura 21 Indicador de giro La figura 21 muestra el cerebro del indicador de giro. El girscopo, que rota muy rpidamente, se encuentra montado de tal manera que sus ejes longitudinal y transversal tienen la misma disposicin que los del planeador. El marco en el cual se halla montado pivota sobre el eje longitudinal de tal manera que el girscopo, junto con el marco, pueden rolar, pero este movimiento de rolido es controlado mediante un resorte que mantiene el marco nivelado. Una de las extraas propiedades del girscopo es la de que cuando est en marcha, si se lo hace girar alrededor de su eje el aparato, a su vez, girar en ngulo recto respecto al movimiento de rotacin que se le imprime, hasta que su propio eje de rotacin coincide con el eje de giro. Esto se denomina movimiento de precesin y parece bastante complicado, pero si no puede alcanzar a comprenderlo no importa. Veamos nuevamente la figura 21. Si el instrumento completo es girado sobre el eje vertical, como ocurre cuando el planeador vira, el girscopo tratar de efectuar un movimiento de rolido, junto con el marco, hasta que su eje coincida con la vertical real. No puede lograrlo porque el resorte lo impide, pero tratar de girar sobre su eje longitudinal (rolar), y el esfuerzo variar de acuerdo a la inclinacin del viraje. Este movimiento de rotacin longitudinal del marco es mostrado por el movimiento de la aguja a travs de una serie de palancas. La sensibilidad o el movimiento de la aguja para un viraje determinado pueden alterarse ajustando la tensin del resorte. Para reducir la sensibilidad se aumenta la tensin del resorte. El indicador de giro diseado para aviones de motor, por lo general debe tener una sensibilidad considerablemente reducida cuando es utilizado en planeadores, porque por lo comn los virajes son mucho ms escarpados. Si no se procede de esta manera, la aguja se desplazar hasta el tope en cualquier viraje suave.

Cmo se logra que el girscopo se mantenga en movimiento? La forma ms simple es instalar pequeas aletas en la parte exterior de la rueda del girscopo, producir una succin de aire por medio de un venturi y disponer una pequea corriente de aire en la caja del instrumento para mover la rueda del girscopo. Esto presenta serios problemas para el uso volovelstico. En primer lugar, necesitamos un venturi desmesurado para lograr suficiente succin, debido a nuestra baja velocidad y, en segundo lugar, el venturi tiene una lamentable tendencia a obstruirse con hielo justamente cuando ms se lo necesita. es decir, en nube. Este sistema funciona perfectamente en aviones a motor dado que la alta velocidad permite disponer de un venturi de tamao razonable, el cual puede colocarse cerca de un escape caliente para evitar el hielo. La mejor forma de hacer funcionar el girscopo de un planeador es por medio de la electricidad. La rueda del girscopo se convierte aqu en el ncleo de un pequeo motor elctrico. Una pila proporciona la energa y desde que el motor elctrico no mueve nada, sino que se mueve a s mismo, el consumo de corriente es muy pequeo, generalmente del orden de 0,1 ampere. Incluido en el motor se halla un contacto centrfugo que se abre cuando el ncleo alcanza su velocidad normal, con lo que impide que exceda de cierta velocidad y ahorra corriente. El contacto vuelve a cerrarse tan pronto como la velocidad de rotacin disminuye y requiere nuevamente corriente. El indicador de giro es un instrumento relativamente seguro, pero la sensibilidad vara por lo general de un instrumento a otro. Por lo tanto, conviene familiarizarse con cada instrumento volando con visibilidad hasta tener alguna idea de lo que significa cada indicacin de la aguja en trminos de grado de viraje. EL HORIZONTE ARTIFICIAL Si usted puede conseguirlo y su planeador puede soportar el peso extra sin exceder el mximo permisible, el instrumento ideal es el horizonte artificial. Este instrumento no nos habilita necesariamente para volar a ciegas, pero es indudable que har las cosas mucho ms fciles. Hay una gran cantidad de pilotos que son felices volando a ciegas con un indicador de giro y ladeo y los instrumentos bsicos normales y que no encuentran problema en llevar a cabo las ms prodigiosas trepadas en nube. Pero hay tambin muchos pilotos que utilizan para el vuelo a ciegas como agregado un horizonte artificial. La verdad parece ser que el horizonte artificial realiza un buen trabajo, pensando por nosotros. En cambio, el indicador de giro y ladeo y los instrumentos bsicos nos dirn todo lo que necesitamos saber para volar con xito en nube, pero su informacin debe ser interpretada previamente por el cerebro para formar un panorama exacto de lo que est ocurriendo, y esto en un momento en que nuestros sentidos nos pueden estar diciendo las cosas ms raras. El horizonte artificial recoge la misma informacin bsica, pero nos presenta el resultado en forma de un cuadro cuyo mensaje es obvio. Si miramos el horizonte artificial instalado en un panel de instrumentos podremos ver un pequeo modelo de avin, en blanco, visto por detrs, contra un fondo negro. Detrs de este modelo hay una lnea blanca horizontal, la cual es el horizonte artificial, del cual el instrumento toma su nombre. Cuando est en funcionamiento (recurdese que este es un instrumento giroscpico) esa lnea blanca permanece paralela al horizonte y lo sigue en su movimiento de ascenso y descenso. Es decir, si la nariz del velero se inclina bajo el horizonte, la pequea lnea blanca se elevar por sobre el modelo y si la nariz del planeador se eleva por sobre el horizonte, la lnea blanca descender por debajo del modelo. Asimismo, cuando el planeador vira, la lnea blanca adoptar una actitud de inclinacin paralela al horizonte real. Por lo tanto, el instrumento muestra al piloto una imagen real de la posicin de su mquina respecto al horizonte. Cuando el piloto no puede ver el horizonte, simplemente transfiere su atencin al pequeo modelo de avin del instrumento y procede a volarlo, con referencia a la lnea blanca u horizonte artificial que se encuentra detrs del mismo. Esto suena muy fcil pero no lo es tanto. El problema principal, por supuesto, es el de que nuestros sentidos nos pueden indicar otra cosa y entonces nos inclinamos a dudar de la evidencia del instrumento. Sin embargo, con un poco de prctica el vuelo a ciegas con un horizonte artificial puede llevarse a cabo con mucho menos esfuerzo mental que con un simple indicador de giro y ladeo y los instrumentos bsicos. Cmo trabaja el horizonte artificial? Podra escribirse un libro entero sobre este asunto y tendramos que comenzar con un tratado sobre las propiedades del girscopo. Resulta importante investigar los principios bsicos de este instrumento, pero no intentaremos ir ms all de esto. Dentro de la caja del instrumento se encuentra una rueda giroscpica, pero este girscopo es ms bien distinto del que hemos visto en el giro y ladeo. El del horizonte artificial es lo que se denomina un girscopo libre, es decir, con movimiento universal, de tal manera que puede girar en cualquier direccin, libre de todo resorte. Como se recordar, en el giro y ladeo el girscopo solamente poda rotar sobre su eje longitudinal y aun ese movimiento era controlado por un resorte. En el horizonte artificial el girscopo tiene libertad para girar sobre sus ejes longitudinal y transversal. El girscopo rota con su eje vertical. (Hablando con propiedad, esto no es completamente verdadero, como veremos luego). Una de las propiedades del girscopo es la de que, si se halla montado sobre su centro de gravedad y puede efectuar un movimiento universal, cuando es rotado tiende a mantener inalterable su posicin en el espacio, aunque sus puntos de apoyo sean girados sobre los ejes longitudinal y transversal. Esto significa que aunque inclinemos nuestro planeador sobre estos dos ejes, el girscopo tender a mantener sus ejes apuntando verticalmente hacia arriba y hacia abajo. Si acoplamos el movimiento del girscopo a la lnea blanca del cuadrante de un instrumento, tendremos un horizonte artificial.

Un instrumento tan simple como este puede tener, sin embargo, serias fallas. En primer lugar, es virtualmente imposible equilibrar perfectamente el girscopo en sus puntos de movimiento universal y aun si estuviera perfectamente equilibrado la friccin en los puntos de apoyo y rotacin le hara desviarse en un lapso determinado. En segundo lugar, para comenzar habra que fijar el pivote en la vertical. Para solucionar estos problemas todo horizonte artificial tiene algn dispositivo que incorpora pequeas fuerzas para mantener el girscopo vertical en caso de que ste tienda a desviarse. Aqu se presenta el primer obstculo. Este mecanismo de ereccin slo puede detectar un desvo de la vertical del girscopo por comparacin de su posicin con la de alguna clase de plomada. Este sistema de plomada tratar, por supuesto, de mantener el eje del girscopo en la lnea vertical del planeador cuando ste se halla virando correctamente, de la misma manera que la bolita o la burbuja del nivel permanecen en el centro. Esto introduce un error cuando el velero vira, pero desde que el sistema de la plomada ejerce una presin sobre el eje del girscopo, que se mueve alrededor del crculo a medida que el planeador vira, el error no es grande. En muchos instrumentos el eje se encuentra ligeramente inclinado y por este medio el error puede ser eliminado por el movimiento de precesin del girscopo. Dicho error se eliminar completamente slo en un determinado ngulo de viraje. En todos los otros ngulos habr algn error y el horizonte -la lnea blanca- puede mostrar un ligero error. Haciendo funcionar el girscopo a elevadas revoluciones se consigue que este error sea muy pequeo, pero es difcil encontrar a qu ngulo de viraje ha sido corregido cualquier instrumento en particular. En cuanto a los sistemas para hacer mover el girscopo tenemos la misma posibilidad de elegir que en el caso del giro y ladeo: succin de un venturi o instalacin elctrica. El tipo venturi, que trabaja tan bien en los aviones a motor presenta los mismos problemas que en el caso del giro y ladeo, cuando se instala en un planeador. El mtodo ms satisfactorio para dar movimiento a un girscopo es, nuevamente, la electricidad, pero las cosas no son tan simples en este caso. Desde que se trata de un girscopo libre, la nica forma satisfactoria de moverlo elctricamente es hacer de la rueda del girscopo el rotor de un pequeo motor de induccin de tres fases. La corriente continua, que es la que podemos obtener de una pila, no sirve en este caso porque tiene que ser conducida dentro y fuera del ncleo que gira y esto es virtualmente imposible sin interferir con el movimiento libre del girscopo. Aqu la instalacin se convierte en un formidable problema. En primer lugar, necesitamos una fuente de poder, por lo general una batera de 12 o 18 voltios; luego para obtener la corriente alternada hace falta un convertidor rotativo. Este convertidor rotativo es una clase de motor generador que torna la corriente continua de la batera y entrega corriente alternada de tres fases al horizonte artificial. Por lo tanto, necesitamos disponer en el planeador de tres cosas bastante pesadas: el instrumento en s, el convertidor rotativo y la batera, y para cuando haya podido conseguir todo esto, ubicarlo y conectarlo, el peso puede ser demasiado. En realidad, en muchos casos la instalacin, sumado a un piloto algo pesado, sobrepasarn el peso mximo permitido para el planeador y, por supuesto, el certificado de aeronavegabilidad de la mquina deber ser corregido para limitar el peso mximo permitido para el piloto. En la actualidad la introduccin de sistemas transistorizados ha eliminado los problemas de gran volumen y peso y se dispone de horizontes muy livianos y eficaces aunque, por desgracia, bastante onerosos. Sin embargo, la realidad es que un buen horizonte artificial es un instrumento muy til en un planeador si se intenta volar en nube. NOTA: Hemos estado tentados de cambiar y actualizar completamente este captulo, pero para no salirnos del marco de simplicidad de las explicaciones bsicas de esta obra slo se hicieron ligeros retoques. Para una completa y moderna descripcin de instrumentos referimos al lector a la excelente obra de H. Reichmaiin "Vuelo sin Motor: Tcnicas Avanzadas" (Edit. Paraninfo).

Captulo IX LOS PELIGROS OCULTOS Si manejamos un triciclo de reparto no tenemos el menor inters en chocar contra un mnibus que viene en sentido contrario. El peligro y, en consecuencia, los resultados de esta accin son obvios. Pero la verdadera amenaza es el mnibus o el auto que no vemos. El aire, como hemos dicho antes, es invisible y, por lo tanto, el peligro que encierra tiene que ser presentido antes que visto. Sin embargo, el buen piloto de planeador ve el aire y su comportamiento, ya que se ha estado entrenando todo el tiempo sobre lo que est haciendo este elemento. Con el objeto de ayudar al alumno a adquirir este instinto incluimos este captulo sobre algunas de las trampas que pueden encontrarse.

GRADIENTE DEL VIENTO Cuando sopla viento, la capa inferior de aire es frenada por la friccin con el suelo. El aire que se encuentra a 3 centmetros sobre el suelo puede hallarse casi estacionario; a 1,50 metros puede que se perciba una ligera brisa; y a 150 metros tal vez sea un fuerte viento. Este efecto del incremento de la velocidad del viento con la altura es muy pronunciado cerca del suelo y se conoce como gradiente del viento. Siempre se encuentra presente en algn grado y es afectado por muchas cosas, de las cuales la ms importante probablemente es el tipo de suelo sobre el cual se desarrolla el viento. Las zonas boscosas harn que el aire se desplace ms lentamente que en el caso de superficies planas y libres. Asimismo, el efecto del gradiente del viento es mayor con vientos fuertes que con brisas ligeras. Tomemos un caso extremo para ver cmo esto afecta al planeador. Imaginemos un viento que sopla a 50 kilmetros por hora a 90 metros de altura y a cero kilmetros a 85 metros. Si un planeador vuela de frente al viento a 60 kilmetros por hora y a una altura de 100 metros, su velocidad real sobre el suelo ser de 10 kilmetros por hora. Cuando el planeador desciende a travs del aire y llega a los 85 metros se encuentra con que el viento disminuye repentinamente hasta que cesa por completo hasta quedar en calma completa, con lo que la velocidad de la mquina respecto al aire ser de 10 kilmetros por hora. En consecuencia, el planeador entra en prdida y lo hace en forma muy repentina y aguda. Este ejemplo extremo resulta, por supuesto, imposible en la prctica, pero s es muy posible que la velocidad del viento sufra una modificacin de 25 kilmetros o ms entre los 100 y los 5 metros sobre el suelo. En este caso, mientras el planeador se aproxima con viento de frente para aterrizar y desciende desde los 100 metros, habr una insidiosa tendencia del viento a disminuir que puede -si el piloto es suficientemente estpido- llevar al planeador peligrosamente cerca de la prdida a medida que se aproxima al suelo. Las medidas que deben tomarse son obvias. Haga la aproximacin con suficiente velocidad y prevenga la disminucin repentina del viento poniendo la proa hacia abajo tanto como sea necesario. El gradiente del viento es a menudo muy marcado cuando se aterriza en la cima de una colina. Hay un punto que necesita ser mencionado. Si usted trata de hacer un viraje muy escarpado en un gradiente de viento muy fuerte, las velocidades reales de las alas superior e inferior pueden ser muy distintas y esta diferencia es ms marcada cuanto mayor es la envergadura del velero. Cuando nos hallamos con viento de cola el ala situada a un nivel inferior encontrar mayor velocidad del aire y el planeador necesitar cierta cantidad de alern para obligarlo a hacer el viraje. A medida que completa el viraje hasta hallarse frente al viento mientras desciende, la punta del ala superior es la que enfrenta una mayor velocidad del viento y el planeador puede muy bien mostrar una violenta tendencia a girar en exceso sobre su eje longitudinal o sea a escarpar. La moraleja es clara: no haga virajes escarpados cerca del suelo. TURBULENCIA Figura 22 Turbulencia

Por desgracia, los objetos comunes tales como casas, hangares, rboles y colinas no tienen una forma perfectamente fuselada. Como resultado de ello provocan remolinos mientras el viento sopla sobre y alrededor de ellos. Estos remolinos pueden ser pequeos e insignificantes o pueden ser grandes y poderosos. Como ejemplo, veamos la figura 22. Esta representa una seccin en corte de una ladera para vuelo a vela, con el viento soplando sobre uno de los costados, con un borde agudo en la cumbre. El viento puede comportarse de distintas maneras, lo cual depender de muchas circunstancias, pero bien puede hacerlo tal como se ilustra, es decir, bajo la forma de una corriente pareja y constante en la parte frontal de la colina, un gran vrtice o rotor en la cima y varios remolinos en la parte descendente del viento, del otro lado. Un planeador en las posiciones A, B o C encontrar un ascenso relativamente bueno y constante, pero dejmoslo desplazarse hasta D, y veamos qu ocurre. En primer lugar, se encuentra en una corriente descendente fuerte, perdiendo altura con rapidez. En segundo trmino, a medida que pica hacia el otro lado de la colina est volando en un rea donde el viento sopla desde atrs suyo y, por lo tanto, reduciendo su velocidad con respecto al aire. Si ha sido llevado bastante lejos, puede considerarse muy afortunado si alcanza a llegar al borde de la cima nuevamente, sin verse obligado a descender. El peligro de entrar en prdida sobre la cima de la colina es muy considerable. Por lo tanto, piense qu va a hacer el aire y no descienda del otro lado de una cima empinada. La turbulencia causada por hangares, casas y rboles es muy difcil de apreciar y dado que los efectos se advertirn muy bajo, durante la aproximacin, la nica recomendacin que puede hacerse es la de mantenerse a buena distancia de los mismos. Si usted tiene que aterrizar a sotavento de algn obstculo grande, realice la aproximacin con bastante velocidad

como para incrementar la efectividad de los controles y dominar el efecto de un intenso gradiente del viento que seguramente provocar la parte protegida bajo viento. En una oportunidad pudimos apreciar una hermosa demostracin del efecto de la turbulencia. Un alumno de la Real Fuerza Area estaba haciendo su aproximacin para aterrizar en un Tiger Moth. El viento tena casi la fuerza de un ventarrn y el piloto eligi una aproximacin baja, con su ala derecha sobre el borde de una pared. Hizo un perfecto aterriza invertido. El aparato fue invertido en forma limpia por la atraccin hacia arriba provocada por la pared sobre su ala derecha. Debido a la aproximacin ridculamente baja la mquina casi no result daada. HIELO Y ESCARCHA Cualquier cosa que interfiera con el perfil del ala de un planeador reducir la sustentacin e incrementar la resistencia. El hielo es aqu el principal delincuente, a pesar de que los efectos son parecidos si se permite que la alas -y en especial los bordes de ataque- estn speros o salpicados de barro. El hielo puede formarse sobre las alas de dos maneras. Primero, puede depositarse en forma de helada mientras el planeador se halla en el suelo. Si esto ocurre conviene limpiar las alas antes de salir a volar. De lo contrario se lograr un pobre remolque y la eficiencia del planeador empeorar en el aire. Existe un gran peligro en tratar de despegar con hielo en las alas, particularmente si el planeador tiene perfil laminar. La prdida de performance es sorprendente. Esta clase de hielo es una amenaza real para los aviones a motor. Algunos aviones pesadamente cargados han fallado en despegar y, en consecuencia, se han estrellado al final de la pista debido a una subestimacin del efecto del hielo o la escarcha en las alas. La segunda forma en que puede formarse hielo en las alas es en el aire, en nube, en la capa de formacin de hielo. Esta capa, que puede hallarse a cualquier altura, generalmente se ubica alrededor de los 0 a 10 grados centgrados. Si un planeador vuela por algunos minutos en esta capa, el hielo se formar rpidamente en los bordes de ataque de las alas, en todo punto que sobresalga de la mquina, tal como el tubo pitot, etc. El efecto en las alas es, por supuesto, una reduccin de la sustentacin y un incremento de la resistencia. Sin embargo, el hielo no se encuentra a menudo por debajo de los 1500 a 1800 metros, por lo que la prdida de eficiencia del planeador no tendr como resultado poner al piloto en ningn peligro serio y, en cualquier caso, el hielo se habr derretido para cuando el aparato llegue al suelo. Sin embargo, conviene recordar que nuestra idea de la distancia que podemos alcanzar con una altura dada puede tener que ser reconsiderada si el planeador soporta mucho hielo, especialmente si es del tipo laminar. Por otra parte, debido al hielo el planeador es ms pesado, por lo que la velocidad de prdida ser mayor. Ya hemos discutido los efectos de esta clase de formacin de hielo en el tubo pitot y venturi, pero es un hecho curioso que a menudo no son bloqueados hasta que el hielo comienza a derretirse. Este tipo de formacin de hielo, por lo tanto, no constituye un riesgo grande para los planeadores pero, repitamos, muchos aviones a motor pesadamente cargados se han estrellado debido a esta causa. Aqu, por supuesto, la prdida de eficiencia es importante y dado que el rgimen de descenso es elevado, el avin puede no estar en condiciones de desprenderse del hielo antes de tocar tierra. Por esta razn muchos aviones modernos disponen de los ms avanzados sistemas de descongelacin.

Captulo X UN ANALISIS DE ALGUNAS CONDICIONES ANORMALES DE VUELO LA PUESTA EN VUELO Antes de que un planeador pueda volar debe ser puesto en el aire por un medio u otro. Dejando de lado el uso de cohetes, que por el momento es muy caro y se encuentra en la etapa experimental, los cuatro mtodos usuales son: catapulta o sandows, remolque por auto, remolque por torno y remolque por avin. En todos estos sistemas tiene que aplicarse una fuerza externa al planeador para colocarlo en el aire, por lo que las condiciones en ese momento son algo diferentes a las del vuelo ordinario. Veamos primero el sistema de catapulta o sandows. La puesta en vuelo por medio de sandows tiene lugar normalmente desde la cima de una colina, pero las prcticas pueden hacerse en un lugar llano. El sandow es, simplemente, una cuerda larga elstica que tiene en su parte central o media una argolla de acero. Un pedazo corto de soga, generalmente con nudos para proporcionar un buen agarre, se ubica en cada punta de la cuerda elstica. El planeador es transportado a la cima de la colina, situndose en el borde, y la cuerda elstica se dispone hacia afuera, frente al planeador, formando una V. La argolla situada en el centro de la cuerda se calza en un gancho abierto ubicado en la parte inferior de la nariz del planeador. Cuatro personas se sitan en cada extremo, toman la

soga anudada y esperan una seal del piloto. Mientras tanto otra persona sujeta el patn de cola para retener el planeador. A una seal dada los dos equipos de cuatro personas corren hacia adelante estirando la cuerda de goma. Cuando el que sujeta el patn de cola no puede aguantarlo ms, lo suelta y el planeador se acelera hacia adelante y comienza a volar hacia el valle, dejando caer la argolla y la cuerda de goma. El planeador no debe ser cabreado por el piloto sino que debe volar horizontalmente hacia la ascendencia de la colina. Esto es importante ya que al moverse hacia adelante en el comienzo del remolque, el viento es ms o menos horizontal, mientras que a unos pocos metros afuera, hacia el valle, en la ascendencia dinmica, sopla ms o menos hacia arriba. En consecuencia, a medida que vuela hacia esta rea el planeador incrementa su ngulo de ataque sin ningn cambio de actitud. Si el planeador es objeto de un despegue muy pobre y vuela muy cerca de la velocidad de prdida, este incremento en el ngulo de ataque puede ser suficiente para hacerlo entrar en prdida. Por lo tanto, si hay alguna duda sobre la fuerza del remolque, el piloto debe, para ganar seguridad, bajar la nariz y picar suavemente hacia afuera del punto de partida hasta estar seguro de que tiene suficiente velocidad. La fuerza del lanzamiento cuando se utilizan sandows se aplica en la proa, en la direccin del eje longitudinal y no implica mucha carga extra para el planeador, excepto en el punto de enganche. Esta es la zona de la estructura que previene que las alas se doblen hacia atrs. Sin embargo, muchos pilotos se sorprenden despus de su primer lanzamiento por la muy baja aceleracin. Lejos de sentirse violentamente lanzado hacia el valle, la sensacin es de suavidad y el lanzamiento ha concluido casi antes de haber empezado. Desde el punto de vista del planeador los remolques por auto y por torno son muy similares. En ambos casos el planeador es remolcado por medio de un largo cable o soga. Al comienzo del remolque el cable permanece en el suelo, por lo que la traccin es horizontal. Tan pronto como el planeador tiene suficiente velocidad para elevarse del suelo trepa en forma progresiva sobre el punto en que el auto o el torno ejercen la traccin en el cable. Esto significa que la traccin del cable cambia de direccin en el planeador a medida que se desarrolla el lanzamiento. En las etapas iniciales la traccin es en direccin de popa a proa, y en el tope del remolque es casi hacia abajo o, lo que significa lo mismo, casi a ngulo recto con la cuerda alar. Por esta razn el cable debe sujetarse al planeador en un gancho cerrado, que el piloto opera cuando desea quedar en vuelo libre. En realidad, muchos ganchos disparadores tienen un dispositivo de seguridad que hace caer el cable automticamente si la traccin excede cierto ngulo. Cuando el cable est arrastrando al planeador ms o menos en direccin popa a proa, un remolque fuerte slo acelerar al planeador hacia adelante, incrementando por lo tanto su velocidad. Las cargas en la estructura, en consecuencia, son relativamente pequeas, excepto en el gancho disparador. Sin embargo, tan pronto como el planeador comienza a trepar las cosas son muy distintas. La figura 23 ilustra este estado de cosas.

Figura 23 Remolque por torno o auto Lo primero que vemos es que la sustentacin en el ala es mucho mayor que el peso, ya que tiene que compensar tambin a la fuerza hacia abajo del cable, P. Normalmente, si la sustentacin es mucho mayor que el peso el piloto se siente presionado contra su asiento, porque el planeador se est acelerando en la direccin de la sustentacin, pero en este caso particular el piloto no lo siente ya que dos fuerzas -sustentacin y traccin del cable- se encuentran actuando en direcciones ms o menos opuestas mientras el piloto se halla sentado en la conexin entre los dos, es decir, el planeador. El piloto bien puede no darse cuenta de la gran sustentacin que tienen las alas y, por lo tanto, es bueno recalcar que las cargas en el ala son considerables en un remolque por auto o torno. Si las condiciones son turbulentas y la velocidad de

remolque es alta, las cargas pueden ser muy elevadas. Por esta razn todos los planeadores tienen una indicacin en la cabina que establece la velocidad mxima permitida en remolque por auto, tomo y avin. Para prevenir que esas cargas lleguen a lmites peligrosos, el cable debe poseer un fusible en la parte prxima al planeador. Este fusible, que consiste en una seccin de cable o soga ms delgada, se rompe si la traccin supera cierto valor. El segundo punto es que la traccin del cable sobre el planeador acta bien en contra y por delante de la sustentacin. Esto da al planeador una tendencia a bajar la nariz, lo cual debe ser equilibrado haciendo bajar la cola. El piloto tiende a compensar esta carga poniendo palanca atrs para subir el elevador. Esto, por supuesto, es una tontera porque no slo da lugar a un poco ms de resistencia extra, sino que el ala tiene que producir mayor sustentacin aun para equilibrar esta carga en la cola. El remedio para este problema, que inmediatamente se pone de manifiesto por s mismo, es desplazar el gancho disparador, es decir, el punto en que tracciona el cable, ms atrs, de tal manera que la sustentacin y la traccin del cable acten ms cerca, en lnea recta. Actualmente esto se hace en casi todos los planeadores y el gancho disparador se denomina gancho de centro de gravedad. Su posicin debe elegirse con sumo cuidado ya que, si se ubica muy atrs el planeador muestra una pronunciada tendencia a elevar la nariz desde el comienzo del remolque. Esta es una mala condicin porque si el cable llega a romperse o el torno falla cuando el planeador se encuentra con la nariz muy arriba cerca del suelo, puede que no haya suficiente altura para recobrar la mquina de la prdida resultante. Es por esta razn que el instructor ensea a trepar los primeros 50 metros en forma suave, en particular si el viento es dbil. Tambin debe hacer presente que, si se observa esta regla, aunque el cable se rompa en cualquier momento no habr ningn problema. Los remolques por tomo y auto pueden dar a los planeadores alturas de 300 metros o ms, lo cual depende de circunstancias tales como fuerza del viento, largo del cable y de la pista, tipo de planeador, etc. El remolque por avin se lleva a cabo con la ayuda de un avin a motor que posee un gancho disparador situado atrs, por lo general en el patn de cola. Para el remolque se utilizan de 40 a 60 metros de soga liviana. El planeador debe tener preferentemente un gancho disparador en la nariz, ya que esto reduce la tendencia a elevar la proa del velero, lo cual ocurre si la traccin se ejerce sobre el gancho ubicado en la panza del aparato. Muchos aviones aptos para remolque tienen una velocidad de prdida bastante ms alta que la de los planeadores, lo cual significa que este ltimo, en remolque, debe volar mucho ms rpido de lo normal. Como resultado de ello el piloto deber resistir la tendencia a trepar que mostrar la mquina. Adems, dado que el ngulo de ataque de las alas ser muy pequeo debido a la alta velocidad, el centro de presin en el ala se desplazar ms atrs de lo habitual. Ello da como resultado una carga hacia abajo en la cola. A todas estas cargas debe agregarse la traccin de la soga. Esta traccin deber ser ms o menos en direccin popa a proa, pero cuando el diseador determina la velocidad de remolque mxima permitida debe tener en cuenta todas las distintas direcciones en que puede traccionar la soga si el planeador se encuentra descolocado durante el remolque. Cuando est siendo remolcado, el piloto de planeador se esfuerza por volar recto detrs del avin, pero tanto arriba como abajo hay corrientes de aire. Esta es la turbulencia provocada por la hlice. La posicin de remolque debe ser justamente por encima de la turbulencia y esto da al piloto remolcador la mejor posibilidad de ver qu est ocurriendo detrs suyo. Cuando un avin remolcador y un planeador estn virando tiene lugar un curioso fenmeno. Durante el viraje el piloto del planeador debe tener la misma vista del remolcador que en el remolque en lnea recta, es decir, el plano fijo de cola del avin ubicado en el centro del fuselaje. Si vemos este panorama en el viraje significar que la traccin de la soga respecto del avin est en lnea con el eje del fuselaje, lo cual es correcto, pero el remolque no permanecer siempre delante del planeador como en el vuelo en lnea recta. Se ubicar hacia el lado del viraje. Por lo tanto, la soga ejerce una fuerza lateral sobre el planeador, en la direccin del viraje. Esto significar que el planeador no necesitar tanta inclinacin como de costumbre. El viraje parecer mal hecho y la bolita mostrar un derrape, pero a pesar de ello el viraje estar hecho correctamente. Esto puede comprobarse instalando un hilo en algn punto tal como el tubo pitot, frente al piloto. Este hilo se mantendr recto hacia atrs si el viraje est bien hecho. ACROBACIA Las maniobras acrobticas permitidas a planeadores son, por lo general, looping, prdida, media vuelta y tirabuzn. Slo en el caso de planeadores especialmente diseados la lista puede incluir toneles y vuelo invertido. En la cabina se hallar una pequea placa que determina qu maniobras acrobticas son permitidas. En un captulo anterior hemos dedicado un buen espacio al tirabuzn, por lo que no diremos ms al respecto. El looping es una maniobra fcil y simple, pero resulta interesante analizarla. Consiste en una circunferencia completa que efecta el planeador en el plano vertical. Esto requiere energa extra, por lo que la primera exigencia es obtener velocidad adicional.

La energa extra requerida vara segn los distintos tipos de planeadores y debe obtenerse, por supuesto, picando la mquina. Esta picada debe ser razonablemente suave porque si es muy pronunciada parte de la velocidad adquirida ser utilizada en la salida de la picada antes de comenzar el looping. Figura 24 - Looping La figura 24 muestra el camino recorrido por un planeador en un looping. Habiendo picado y ganado la velocidad adicional requerida, el piloto comienza el looping en el punto A. En la picada la velocidad del aire ser elevada -del orden de 140 a 180 kilmetros por hora-y en consecuencia el ngulo de ataque deber ser muy pequeo, tal vez de 1 a 2 grados. En el punto A el piloto comienza a elevar la nariz del planeador suavemente y en el punto B el ngulo de ataque deber incrementarse en unos 5 a 6 grados. Esto es debido a que vamos a necesitar una fuerza de sustentacin equivalente a dos o tres veces el peso del planeador. La sustentacin no slo est soportando el peso del planeador sino que aporta la gran fuerza (centrpeta) necesaria para que el planeador siga el desplazamiento curvo. En el punto C el planeador est desplazndose verticalmente hacia arriba y la sustentacin acta en forma horizontal, con lo que aporta slo la fuerza centrpeta. Nada se opone en este momento al peso de la mquina, excepto la inercia del planeador, por lo que ste desacelerar con rapidez. Entre A y C es donde el piloto puede completar o cerrar el looping. Si no llama con bastante firmeza el planeador habr perdido una gran parte de la velocidad cuando llega a C. El looping ser grande, lento en la parte superior y el planeador parecer caer en el tope en lugar de completar el circulo volando. Si, por otro lado, llama muy bruscamente en A, aumentar el ngulo de ataque ms de lo necesario, la sustentacin ser muy grande y lo mismo ocurrir con la resistencia; el looping ser muy cerrado. Si aceptamos que el piloto llama correctamente, llegar al punto D invertido y con una velocidad cercana a la de prdida. Ahora la sustentacin est actuando verticalmente hacia abajo y est ayudando al peso a aportar la fuerza centrpeta. Esto puede parecer sorprendente al principio, pero en un looping correctamente ejecutado el piloto no tender a caer de su asiento. Desde un punto de vista lgico la sustentacin est presionando el asiento hacia abajo. En el punto D la velocidad ser mnima y la palanca probablemente se encontrar por completo atrs. Desde el punto D el planeador contina el crculo hasta el punto E, donde las condiciones son muy parecidas a las del punto C, excepto que aqu el peso hace que el aparato se acelere muy rpidamente. Desde el punto E hasta el F la maniobra consiste simplemente en salir de una picada y el objetivo del piloto es recuperar el nivel de vuelo sin causar una carga excesiva sobre el planeador y sin demasiado aumento de velocidad o prdida de altura. Si se hace correctamente, la velocidad y la carga al final del looping deben ser similares a las condiciones existentes al comienzo de la maniobra. Una media vuelta es, en sus etapas iniciales, muy similar a un looping. Figura 25 Media vuelta La figura 25 ilustra en forma grosera el camino que sigue el planeador. Se comienza con una ligera picada para ganar velocidad y luego se llama progresivamente hasta que se encuentra en posicin vertical. Desde los puntos A -B hasta el punto C la maniobra bsicamente es la misma del looping, pero una vez que el planeador se encuentra desplazndose en forma vertical hacia arriba, el piloto deja de mover la palanca y simplemente usa el elevador para mantener el aparato vertical. El peso y la resistencia se encuentran ahora actuando verticalmente hacia abajo sin que nada se oponga, por lo que el planeador desacelerar con rapidez. En algn lugar entre los puntos C y D el piloto aplica todo el pedal en la direccin en que desea virar. Si lo hace con limpieza y en el momento exacto, el planeador girar sobre s mismo en el punto E hasta yacer de costado con la punta de un ala hacia arriba y la otra hacia abajo. El planeador entonces cae en forma vertical de costado, la estabilidad direccional se acrecienta y hace girar la nariz hacia abajo en forma vertical hasta que la mquina se encuentra otra vez apuntando en la direccin en que se desplazaba. Desde aqu la maniobra es simple: una suave llamada para salir de la picada y nivelar el vuelo. Aqu se aplica exactamente la misma consideracin que en la parte final del looping. La media vuelta es mal mirada actualmente porque existe un verdadero riesgo si no se lleva a cabo con correccin. El peligro principal es que si el piloto tarda mucho en aplicar timn de direccin la velocidad del planeador puede disminuir demasiado mientras trepa verticalmente, a tal punto que el timn no tendr un efecto apreciable. Entonces, el planeador queda apuntando en forma vertical hacia arriba y en lugar de girar sobre su eje vertical puede empezar a caer. Esta es una

cada de cola y debe ser evitada como la peste. El planeador est completamente fuera de control cuando este movimiento comienza y si adquiere suficiente velocidad en su cada hacia atrs, las superficies de control bien pueden sufrir daos. No podemos terminar con el tema de las maniobras acrobticas sin decir unas pocas palabras sobre las picadas a alta velocidad. Todos los planeadores tienen una velocidad mxima permitida, que figura en la cabina, y muchos alumnos se ven confundidos por esto. A primera vista podra pensarse que si ponemos la nariz del planeador vertical hacia abajo, la velocidad se incrementar hasta que la resistencia iguale al peso y luego todo estar de nuevo en equilibrio, permaneciendo la velocidad constante. Esto es verdad, pero slo la mitad de la verdad. Con un planeador con buenos frenos es cierto si los frenos estn afuera. En esta etapa la resistencia es tan grande que el planeador no puede sobrepasar su velocidad mxima permitida, an en una picada vertical. Con los frenos adentro, sin embargo, ocurre algo distinto. Mucho antes de alcanzar una velocidad donde la resistencia -ahora pequea- llegue a igualar al peso habrn tenido lugar otras cosas. Para comprender plenamente la situacin echemos un vistazo a la figura 26. Esta ilustra la situacin cuando un planeador se encuentra en picada a alta velocidad. En primer lugar, desde que la velocidad es muy alta, el ngulo de ataque de las alas ser muy pequeo, probablemente de 0 a 2 grados. La sustentacin ser menor que el peso debido a que la resistencia est ayudando a soportar el peso. Figura 26 Picada de alta velocidad Como hemos visto anteriormente, si el ngulo de ataque es pequeo el centro de presin o punto donde acta la sustentacin estar ubicado muy atrs. En consecuencia, a pesar de que la sustentacin puede ser muy pequea, hay un gran momento de cabeceo que tiende a hacer girar el fuselaje en sentido contrario al movimiento de las agujas del reloj, como se ve en la figura 26. Para contraponerse a esto hay una gran carga hacia abajo en la cola del planeador, lo cual causa enorme tensin sobre el fuselaje. Como si esto no fuera suficiente ahora las alas estn sujetas a una gran flexin. Esto se debe al alabeo que se encuentra presente en casi todos los planeadores. Esto trabaja de la siguiente manera. Supongamos que hay un alabeo de 3 grados en el ala, desde la raz a la punta. Si el ngulo de ataque de la raz es de -1 grado, el ngulo de ataque de la punta ser de -4 grados y esto probablemente significa que las puntas de las alas no producen ninguna sustentacin, sino que estn presionando hacia abajo. Resulta ahora claro que prcticamente todas las partes de la estructura de un planeador estn sujetas a una gran tensin. La resistencia que ofrece un planeador moderno es muy baja y, en consecuencia, la velocidad en la cual la resistencia iguala al peso es fantsticamente alta y antes de llegar a esa velocidad la estructura de la mquina est en peligro de destrozarse. Sin embargo el diseador y el encargado de establecer las tensiones que habr de soportar el planeador han tenido gran cuidado de asegurar que el mismo sea, para todos los intentos y propsitos, indestructible en el aire siempre que se vuele dentro de las limitaciones de velocidad y carga establecidas en el certificado de aeronavegabilidad.