Normas de Diseño Geométrico-2003

CAP 1 INTRODUCCION
CAP 2 TOPOGRAFIA
CAP 3 TRAFICO
CAP 4 VELOCIDAD DE DISEO
CAP 5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CAP 6 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
CAP 7 ALINEAMIENTO VERTICAL

CAP 9 DRENAJE
CAP 8 SECCIONES TRANSVERSALES
NORMAS DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS - 2003

CAP 10 MISCELANEOS
CAP 11 ANEXOS
INDICE GENERAL
I. Introduccin
CAPITULO I.
INTRODUCCION
Las normas de Diseo Geomtrico de Carreteras y de caminos vecinales aqu incluidos, representan los resultados de la revisin y actualizacin del manual de las Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras preparado por T.A.M.S. ASTEC y revisadas por el Consorcio de Consultores LOUIS BERGER INTERNACIONAL, INC. (New Jersey, USA) - PROTECVIA CIA. LTDA. (Quito-Ecuador). La intencin principal ha sido la de correlacionar las normas incluidas en los documentos antes citados vigentes en la actualidad, manteniendo as uniformidad de criterios para el diseo de caminos y carreteras en el pas La actualizacin y ampliacin de las normas se las ha llevado a efecto con la consideracin de las condiciones topogrficas especiales de nuestro pas, debido a la presencia de la Cordillera de los Andes; por lo cual para todas las clases de carreteras y caminos, se ha considerado una reclasificacin de las velocidades de diseo, radios de giro y dems parmetros que intervienen en el diseo geomtrico de los mismos. Tambin cabe sealar que se han incluido normas de diseo en zonas inundables, tanto de la costa como de la Regin Oriental. Para detalles y procedimientos de diseos complementarios, se recomienda consultar las siguientes publicaciones: de ASSHTO, A Policy in Geometric Design of Rural Highways, del Highway Research Board, Highway Capacity Manual y el libro Caminos en el Ecuador, Estudio y Diseo 1989.
II. Topografa y Caractersticas Fsicas del Relieve
CAPITULO II. TOPOGRAFIA Y CARACTERISTICAS FISICAS DEL RELIEVE
En la realizacin de los estudios para el diseo geomtrico de un camino es de suma importancia la topografa del terreno, siendo este un factor determinante en la eleccin de los valores de los diferentes parmetros que intervienen en su diseo. Al establecer las caractersticas geomtricas de un camino se lo hace en funcin de las caractersticas topogrficas del terreno: llano, ondulado y montaoso, este que su la vez puede ser suave o escarpado. Un terreno es de topografa llana cuando en el trazado del camino no gobiernan las pendientes. Es de topografa ondulada cuando la pendiente del terreno se identifica, sin excederse, con las pendientes longitudinales que se pueden dar al trazado. Y finalmente, un terreno es de topografa montaosa cuando las pendientes del proyecto gobiernan el trazado, siendo de carcter suave cuando la pendiente transversal del terreno es menor o igual al 50% y de carcter escarpada cuando dicha pendiente es mayor al referido valor. La incidencia del factor topogrfico en los costos de construccin de un proyecto vial es considerable y limitante con relacin a las caractersticas del trazado horizontal, en lo referente a las alineaciones en curva y a la geometra de la seccin transversal. En funcin de estas consideraciones se ha establecido que en los estudios viales se ponga especial nfasis en el establecimiento del parmetro bsico del diseo vial, que es la velocidad, la cual va ntimamente ligada con la topografa del terreno. De tal manera que en el diseo geomtrico vial se asigna a la velocidad un valor alto para vas en terreno llano, un valor medio para vas en terreno ondulado y un valor bajo para vas en terreno montaoso. Las caractersticas geomtricas de la seccin transversal tipo est en funcin de la topografa del terreno, en la cual gran importancia tiene el valor de la pendiente transversal del terreno. Si la topografa del terreno es montaosa suave se puede decir que es favorable con relacin al posible volumen del movimiento de tierras. Si la topografa del terreno es montaosa escarpada, se aumenta considerablemente el volumen del
movimiento de tierras, lo cual es crtico cuando la pendiente transversal es igual o mayor al 100%. Por esta razn para proyectos viales trazados por zonas de topografa montaosa escarpada es recomendable reducir el ancho de la seccin tpica normal. En terreno de topografa plana, por lo general, la va se construye sobreelevada por razones de drenaje, para lo cual se utiliza el material de prstamo, que puede ser local o importado de algn sector cercano, con lo cual se establece que la topografa es un factor limitante debido al aumento en los costos de construccin de las obras menores de drenaje. Es muy importante el poner la mxima atencin en la obtencin de los datos en el campo, ya que de la calidad y del grado de precisin de los mismos, depender el desarrollo cualitativo del diseo geomtrico y de obras de arte ha realizarse en la oficina. El estudio geolgico del suelo y de las fuentes de materiales para la construccin de un camino basados en anlisis de mapas geolgicos, fotointerpretacin y en reconocimiento de campo son de importancia en el diseo vial ya que inciden directamente en la localizacin de rutas y dimensionamiento de los diferentes parmetros de diseo y en la identificacin de posibles problemas relacionados con el drenaje, la expansin de los suelos, fallas geolgicas en la estabilidad de los taludes del terreno, etc. y para lo cual se darn las recomendaciones de las posibles soluciones ms adecuadas desde el punto de vista tcnico y econmico. Las caractersticas Topogrficas, Geolgicas, Hidrolgicas, el drenaje y el uso de la tierra tienen el efecto determinante en la localizacin y en la eleccin del tipo de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la informacin bsica para el proyecto de estas obras. El proyectista debe contar con cartas topogrficas y geolgicas sobre las cuales se puedan ubicar esquemticamente las diferentes rutas que pueden satisfacer el objetivo de comunicacin deseada. Las principales cartas disponibles en la actualidad, son las elaboradas por el Instituto Geogrfico Militar (I.G.M.) a escalas 1:250.000, 1:100.000, 1:50.000 y 1:25.000 que cubren parcialmente el territorio nacional. Con el estudio de estas cartas se puede tener una idea de las caractersticas ms importantes de la zona del proyecto, especialmente en lo que respecta a las caractersticas Topogrficas, Geolgicas, Hidrolgicas y a la ubicacin de las poblaciones a unir mediante el camino a proyectar.
Al proceder al dibujo de la ruta sobre las cartas se debe poner especial cuidado en los puntos obligados primarios que guan el alineamiento principal de la ruta, la que se deber dividir en tramos y subtramos identificados generalmente con los nombres de los extremos que unen. Con los que se posibilita sealar sobre la carta las varias rutas posibles, diversas franjas para el estudio en las diferentes rutas; aparecern nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de ros, quebradas, puertos, cruces con otras vas, los cuales constituyen los pasos obligados secundarios de la va. Al trazar las diferentes lneas que definen las posibles alternativas de rutas, se deber considerar las diferencias en altura de los puntos obligados, as como tambin las distancias entre ellos con el objeto de establecer la gradiente que regir en el trazado. A. RECONOCIMIENTOS Una vez que se han establecido las posibles alternativas de rutas consideradas en las cartas topogrficas, se proceder al trabajo de campo propiamente dicho con la realizacin de reconocimientos del terreno de la zona del proyecto. Estos reconocimientos pueden ser: areos, terrestres o combinados. 1. Reconocimiento areo. Es el que ofrece mayor ventaja sobre los dems, por la oportunidad de observar el terreno desde la altura, abarcando grandes zonas, para facilitar el estudio y tiene por objeto determinar las rutas que se consideren viables, comprobar lo estudiado en las fotografas y cartas topogrficas y refinar el estudio realizado con documentos cartogrficos y fotogrficos en el gabinete. 2. Reconocimiento terrestre. Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias no es posible realizar el areo, siendo menos efectivo que ste, ya que no se puede abarcar grandes reas y se tiene que estudiar por partes la lnea. El estudio geolgico tambin puede adolecer de defectos ya que la Geologa requiere estudiarse en grandes zonas que permitan definir las formaciones, los contactos, las fallas y las fracturas. Este reconocimiento se lleva a cabo despus de haber estudiado en las cartas topogrficas las diferentes rutas y estimado las cantidades de obra de cada una de ellas, eligiendo las ms convenientes, pues por este
procedimiento, es poco prctico analizar en el terreno todas las posibles alternativas de rutas posibles. 3. Reconocimiento combinado. Este reconocimiento es una combinacin de los dos anteriores y se lo realiza en las siguientes circunstancias: Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona del proyecto, se realizar el reconocimiento areo volando sobre la zona de las posibles rutas y definiendo desde el aire las mejores, marcndolas en las cartas topogrficas para posteriormente realizar un recorrido por tierra siguiendo los procedimientos indicados para el procedimiento terrestre. Cuando se dispone de fotografas areas de la zona del proyecto y de momento no es posible continuar con el reconocimiento areo. En este caso se har la fotointerpretacin de las fotografas, marcando en las mismas las diferentes alternativas de rutas posibles, seleccionando las que ofrezcan mejores ventajas. Si la lnea (eje) llega a salirse de las fotografas disponibles, se utilizarn las cartas topogrficas para completar el tramo faltante, con la finalidad de que al efectuar el reconocimiento terrestre se tenga una idea clara y precisa de la situacin general de la ruta.
B. FOTOINTERPRETACION
Las fotografas areas facilitan el estudio de la zona del proyecto desde el punto de vista topogrfico, geolgico y del uso de la tierra, permitiendo as seleccionar la mejor alternativa de la ruta. La escala de una fotografa area se establece segn la siguiente frmula:
E=
H Dt
Donde: E Dt H
= = =
Escala medida de la fotografa. Distancia focal o constante de la cmara fotogrfica, metros. Altura de vuelo a la que se toma la fotografa, metros.
La fotointerpretacin consiste en el examen de las fotografas areas con el objeto de identificar rasgos y determinar el significado.
1. Identificaciones en las fotografas.
El significado de las imgenes fotogrficas se considera en base a los siguientes conceptos:

Caractersticas fsicas de las fotos:
En las cuales el tono y la textura son los factores ms importantes. Cada uno de los tonos entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la imagen manifiesta la textura, haciendo ms fcil la identificacin de los objetos.
Caractersticas de rasgos y objetos:
Considerando la forma, el tamao y la sombra de las imgenes, se puede distinguir entre los objetos que se deben a la actividad humana y los naturales la sombra revela y acenta el relieve terrestre.
Caractersticas topogrficas y geomorfolgicas:
El aspecto del relieve indica la dureza de los materiales; los resistentes forman partes altas con taludes acentuados y los blandos forman llanuras o lomeros suaves. Los cambios de talud indican cambio de material. El drenaje se da por la pendiente del terreno y por las caractersticas de erosin de los materiales superficiales.
Caractersticas de la vegetacin:
Por el tipo de vegetacin se puede identificar el tipo de suelo y el de la roca original. Un determinado tipo de vegetacin puede indicar la composicin del suelo, contenido de humedad permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente. Debe distinguirse entre la vegetacin natural y la de los cultivos, para lo cual son de gran ayuda las fotografas infrarrojas. El equipo que se utiliza consiste de: estereoscopio, barra de paralaje, lupa, escalmetro, escuadras, etc. El estereoscopio sirve para observar el relieve del terreno. La barra de paralaje sirve para estimar los niveles del terreno.
III.
Trfico
10
CAPITULO III. TRAFICO El diseo de una carretera o de un tramo de la misma debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre trfico, con el objeto de compararlo con la capacidad o sea con el volumen mximo de vehculos que una carretera puede absorber. El trfico, en consecuencia, afecta directamente a las caractersticas del diseo geomtrico. La informacin sobre trfico debe comprender la determinacin del trfico actual (volmenes y tipos de vehculos), en base a estudios de trfico futuro utilizando pronsticos. En los proyectos viales, cuando se trata de mejoramiento de carreteras existentes (rectificacin de trazado, ensanchamiento, pavimentacin, etc.) o de construccin de carreteras alternas entre puntos ya conectados por vas de comunicacin, es relativamente fcil cuantificar el trfico actual y pronosticar la demanda futura. En cambio, cuando se trata de zonas menos desarrolladas o actualmente inexplotadas, la estimacin del trfico se hace difcil e incierta. Este caso se presenta con frecuencia en nuestro pas, que cuenta con extensas regiones de su territorio total o parcialmente inexplotadas. Al respecto conviene recordar que los proyectos de carreteras en zonas inexplotadas o muy poco desarrolladas no constituyen en general proyectos aislados, sino que estn vinculados con otros proyectos principalmente de infraestructura, tendientes al aprovechamiento de recursos inexplotados en la zona, tales como proyectos de colonizacin, agropecuarios, regado, energa hidroelctrica o termoelctrica, comercializacin, etc. Es evidente, en consecuencia, que la demanda futura de trfico ser resultante de la accin combinada de todos estos proyectos y como tal deber analizarse. Cabe sealar adems, la conveniencia de estimar no solo la demanda ms probable sino indicar cifras de estimaciones mximas y mnimas, con el objeto de apreciar la influencia que podran tener sobre el proyecto las situaciones extremas previsibles. A. TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL La unidad de medida en el trfico de una carretera es el volumen del trfico promedio diario anual cuya abreviacin es el TPDA. Para el clculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:
11
En vas de un solo sentido de circulacin, el trfico ser el contado en ese sentido. En vas de dos sentidos de circulacin, se tomar el volumen de trfico en las dos direcciones. Normalmente para este tipo de vas, el nmero de vehculos al final del da es semejante en los dos sentidos de circulacin. Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido de circulacin, ya que en ellas interviene lo que se conoce como FLUJO DIRECCIONAL que es el % de vehculos en cada sentido de la va: esto, determina composiciones y volmenes de trfico diferentes en un mismo perodo.
Cabe mencionar que puede realizarse el anlisis del TPDA considerando el volumen de los dos sentidos de circulacin debiendo quedar plenamente aclarado, para evitar errores en clculos posteriores que se realicen con estos datos. Para determinar el TPDA, lo ideal sera disponer de los datos de una estacin de contaje permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales. Adems convendra disponer del registro de datos de un perodo de varios aos que proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de trfico que se puede esperar en el futuro. Como no es usual ni prctico tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede estimar en una primera semana el TPDA semanal, efectuando montajes por muestreo de 24 horas diarias, durante por lo menos 4 das por semana que incluyan sbado y domingo. En lo posible, las muestras semanales que se obtengan debern corresponder a los meses y semanas ms representativos del ao, con el objeto de tomar en cuenta las variaciones estacionales mximas y mnimas. Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el objeto de conocer la relacin que existe entre los volmenes de trnsito de los das ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes respectivos para obtener el TPDA semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes, cuando stas estn disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrn de variacin estacional como la periodicidad de las cosechas.
1.
Proceso de Clculo del TPDA.
12
a. Objetivo. Se determinar el trfico promedio diario anual (T.P.D.A.), a partir de observaciones puntuales del trfico y de los factores de variacin. b. Observaciones de campo.
Es necesario realizar conteos vehiculares que nos permitan conocer el nivel de trfico existente. c. Tipos de conteo.
Manuales: Son irremplazables por proporcionarnos informacin sobre la composicin del trfico y los giros en intersecciones de las que mucho depende el diseo geomtrico de la va. Automticos: Permiten conocer el volumen total del trfico. Siempre deben ir acompaados de conteos manuales para establecer la composicin del trfico. Con los equipos de conteo automtico debe tenerse mucho cuidado con su calibracin, ya que cuentan pares de ejes (por cada dos impulsos percibidos registran un vehculo). d. Perodo de observacin. Para un estudio definitivo, se debe tener por lo menos un conteo manual de 7 das seguidos en una semana que no est afectada por eventos especiales. Adjunto a esta informacin, es importante tener datos de un conteo automtico por lo menos durante un mes para cuantificar el volumen total de trfico y correlacionar con la composicin registrada en la semana. e. Variaciones de trfico. Como variaciones de trfico se conoce a los factores que nos permiten establecer relaciones entre observaciones actuales y puntuales de trfico de los datos estadsticos de lo ocurrido con anterioridad, llegando as a determinar el TPDA del ao en el que se realice el estudio. Esta relacin se puede establecer considerando el hecho de que la poblacin se mueve por hbitos y al no existir una variacin en la estructura social de un pas, prcticamente estas variaciones permanecern constantes en perodos ms o menos largos, por lo que el TPDA se puede llegar a calcular a base de muestreos.
13
f. Clculo de variaciones (factores). Para llegar a obtener el TPDA a partir de una muestra, existen cuatro factores de variacin que son: FACTOR HORARIO (FH). nos permite transformar el volumen de trfico que se haya registrado en un determinado nmero de horas a VOLUMEN DIARIO PROMEDIO.
14
FACTOR DIARIO (FD). transforma el volumen de trfico diario promedio en VOLUMEN SEMANAL PROMEDIO.
15
FACTOR SEMANAL (FS). transforma el volumen semanal promedio de trfico en VOLUMEN MENSUAL PROMEDIO. FACTOR MENSUAL (FM). transforma el volumen mensual promedio de trfico en TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA). TPDA= T0 x FH x FD x FS x FM (III-1)
Donde:
T0 = trfico observado.
2. Trfico Futuro. El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico actual. Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos y el crecimiento normal del trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico por desarrollo. Las proyecciones de trfico se usan para la clasificacin de las carreteras e influyen en la determinacin de la velocidad de diseo y de los dems datos geomtricos del proyecto. La prediccin de trfico sirve, adems, para indicar cuando una carretera debe mejorar su superficie de rodadura o para aumentar su capacidad; esto se hace mediante la comparacin entre el flujo mximo que puede soportar una carretera y el volumen correspondiente a la 30ava hora, o trigsimo volumen horario anual ms alto, que es el volumen horario excedido slo por 29 volmenes horarios durante un ao determinado. En el Ecuador no se han efectuado estudios para determinar los volmenes correspondientes a la 30ava hora, pero de las investigaciones realizadas por la composicin de trfico se puede indicar que el volumen horario mximo en relacin al TPDA varia entre el 5 y 10 por ciento.
16
a.
Crecimiento normal del trfico actual.
El trfico actual es el nmero de vehculos que circulan sobre una carretera antes de ser mejorada o es aquel volumen que circulara, al presente, en una carretera nueva si sta estuviera al servicio de los usuarios. Para una carretera que va a ser mejorada el trfico actual est compuesto por: Trfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se obtiene a travs de los estudios de trfico. Trfico Desviado: Es aquel atrado desde otras carreteras o medios de transporte, una vez que entre en servicio la va mejorada, en razn de ahorros de tiempo, distancia o costo. En caso de una carretera nueva, el trfico actual estara constituido por el trfico desviado y eventualmente por el trfico inicial que producira el desarrollo del rea de influencia de la carretera. En el pas, la informacin acerca de la tendencia histrica del crecimiento de trnsito data solo a partir de 1963 y prcticamente se carece de datos con respecto a la utilizacin de los vehculos automotores (vehculos-kilmetro). En consecuencia, se estima que para el Ecuador, los indicadores ms convenientes para determinar las tendencias a largo plazo sobre el crecimiento de trfico, estn dadas por las tasas de crecimiento observadas en el pasado, respecto al consumo de gasolina y diesel, as con respecto a la formacin del parque automotor. En base a estas tendencias histricas, especialmente del consumo total de combustibles, de la aplicacin del concepto de la elasticidad de la demanda de transporte y del crecimiento del producto interno bruto (PIB) y de la poblacin, se establecen en forma aproximada y generalizada para nuestro pas, las siguientes tasas de crecimiento de trfico:
17
b.
Criterios para determinar el trfico futuro.
Conviene realizar las proyecciones de trfico relacionando el trfico vehicular con otros factores como por ejemplo, la poblacin, la produccin, etc. c. Relacin del trfico vehicular con la poblacin.
Con la informacin disponible del parque automotor y de la poblacin en un perodo representativo, se procede a determinar la Tasa de motorizacin (nmero de vehculos por cada mil habitantes) para cada tipo de vehculo (livianos y pesados) y la ecuacin de proyeccin con algn modelo que se ajuste al historial de la informacin existente. Uno de los modelos a usarse es el NOBEL LOGIT, con el que se determina la ecuacin de ajuste y de proyeccin para la tasa de motorizacin con posibles tasas de saturacin.
18
Otro modelo a utilizarse es REGRESION LINEAL con el que se determina la ecuacin de ajuste de la tasa de motorizacin en funcin del tiempo. Cabe sealar que las proyecciones realizadas con este modelo pueden ser muy optimistas si se est con tasas de motorizacin cercanas a la saturacin.
Conociendo la curva o curvas de ajuste, se determina la tasa de motorizacin (Tm) para aos futuros, que relacionndola con la poblacin de ese ao se obtiene el volumen vehicular futuro. d. Relacin de trfico vehicular con la produccin.
El volumen de produccin o tasa de crecimiento de la produccin, permite determinar la proyeccin de vehculos pesados. Se puede determinar un parmetro similar a Tm, relacionando el nmero de vehculos pesados con el volumen de proyeccin y obtener la correspondiente curva de proyeccin. e. Proyeccin en base a la tasa de crecimiento poblacional. En caso de no contar con la informacin estadstica, las proyecciones se harn en base a la tasa de crecimiento poblacional o al consumo de combustible. Tf = Ta (1+i) n (III - 4)
Donde: Tf Ta = = Trfico futuro o proyectado. Trfico actual.
19
i n
= =
Tasa de crecimiento del trfico (en caso de no contar con datos, utilizar la tasa de crecimiento poblacional o de combustibles). Nmero de aos proyectados.
f.
Trfico generado.
El trfico generado est constituido por aquel nmero de viajes que se efectuaran slo si las mejoras propuestas ocurren, y lo constituyen: Viajes que no se efectuaron anteriormente. Viajes que se realizaron anteriormente a travs de unidades de transporte pblico. Viajes que se efectuaron anteriormente hacia otros destinos y con las nuevas facilidades han sido atrados hacia la carretera propuesta.
Generalmente, el trfico generado se produce dentro de los dos aos siguientes a la terminacin de las mejoras o construccin de una carretera. En el pas an no se dispone de estudios respecto al comportamiento de trfico generado, pero es conveniente disponer de un valor que relacione el grado de mejoramiento con el volumen de trfico. En consecuencia, se ha establecido que el volumen de trfico generado que provoca la terminacin del proyecto, ser igual a un porcentaje de trfico normal que se espera en el primer ao de vida del proyecto. Este porcentaje se estima equivalente a la mitad del ahorro en los costos a los usuarios expresado tambin como porcentaje. Por ejemplo, si los costos a los usuarios se reducen en un 20 por ciento, el trfico generado sera el 10 por ciento del volumen de trfico normal pronosticado para el primer ao de operacin de la carretera. Para evitar estimaciones muy altas o irracionales respecto al trfico generado en los casos, muy raros, en los cuales se producen grandes ahorros para los usuarios como consecuencia del mejoramiento de un camino de clase baja con volmenes de trfico pesado relativamente importantes, se establece como lmite mximo de incremento por trfico generado el correspondiente a un 20 por ciento del trfico normal para el primer ao de operacin del proyecto. Para los restantes aos del periodo de pronstico, el trfico generado se estima que crecer a la misma tasa que el trfico normal.
20
g.
Trfico por desarrollo.
Este trfico se produce por incorporacin de nuevas reas a la explotacin o por incremento de la produccin de las tierras localizadas dentro del rea de influencia de la carretera. Este componente del trfico futuro, puede continuar incrementndose durante parte o todo el perodo de estudio. Generalmente se considera su efecto a partir de la incorporacin de la carretera al servicio de los usuarios. En cada proyecto, y en base a los datos que proporcionan los Contajes de Trfico, as como las investigaciones de Origen y Destino se determinar cual ser el factor de expansin del trfico por desarrollo que debe emplearse para obtener el TPDA correspondiente. Este mtodo podra utilizarse hasta que se desarrolle un procedimiento o modelo matemtico ms satisfactorio y prctico. En general, no conviene proyectar los trficos basndose nicamente en tendencias histricas, pues cualquier cambio brusco de las circunstancias (desarrollo de nuevas reas, puesta en marcha de una nueva industria, promocin turstica de una zona, etc.)puede alterar la tendencia histrica o cambiarla en el futuro previsible. Cuando sea posible convendr realizar las previsiones en funcin de los planes de desarrollo, previsiones industriales, etc. de las zonas afectadas. 3. Clasificacin de Carreteras de Acuerdo al Trfico. Para el diseo de carreteras en el pas, se recomienda la clasificacin en funcin del pronstico de trfico para un perodo de 15 20 aos que se muestra en el Cuadro III-1 de la pgina siguiente.
21
Cuadro III-1
3.1 CLASE DE CARRETERA En el Ecuador, el MOP ha clasificado tradicionalmente las carreteras de acuerdo a un cierto grado de importancia basado ms en el volumen del trfico y el nmero de calzadas requerido que en su funcin jerrquica. Aqu se incorpora este criterio que cimentar las bases de la estructura de la red vial del pas del nuevo milenio. El cuadro III-2 presenta la relacin entre la funcin jerrquica y la clasificacin de las carreteras segn el MOP.
22
CUADRO III-2 RELACION FUNCION, CLASE MOP Y TRAFICO CLASE DE CARRETERA (segn MOP) RI - RII (2) I II III IV V TPDA (1) (AO FINAL DE DISEO) >8000 3000 8000 1000 3000 300 1000 100 300 < 100
FUNCION
CORREDOR ARTERIAL COLECTORA VECINAL
Notas: (1) De acuerdo al nivel de servicio aceptable al final de la vida til. (2) RI - RII - Autopistas. De acuerdo a la jerarqua atribuida en la red, las carreteras debern ser diseadas con las caractersticas geomtricas correspondiente a su clase y construirse por etapas en funcin del incremento del trfico. 3.1.1 Corredores Arteriales
Estos corredores pueden ser carreteras de calzadas separadas (autopistas) y de calzada nica (Clase I y II). Dentro del grupo de autopistas, stas tendrn un control total de accesos y cuyo uso puede ser prohibido a cierta clase de usuarios y de vehculos. Dentro del segundo grupo de arteriales (Clase I y II) que son la mayora de las carreteras, stas mantendrn una sola superficie acondicionada de la va con dos carriles destinados a la circulacin de vehculos en ambos sentidos y con adecuados espaldones a cada lado; incluir adems pero en forma eventual, zonas suplementarias en las que se asientan carriles auxiliares, zonas de giro, paraderos y sus accesos que se realizan a travs de vas de servicio y rampas de ingreso/salida adecuadamente diseadas. 3.1.2 Vas Colectoras
Estas vas son las carreteras de clase I, II, III y IV de acuerdo a su importancia que estn destinadas a recibir el trfico de los caminos vecinales. Sirven a poblaciones principales que no estn en el sistema arterial nacional.
23
3.1.3
Caminos Vecinales
Estas vas son las carreteras de clase IV y V que incluyen a todos los caminos rurales no incluidos en las denominaciones anteriores.
CUADRO III-3 RESUMEN DE LOS PESOS Y DIMENSIONES DE BUSES Y CAMIONES

D IM E N S IO N E S D E C A M IO N E S Y B U S E S PRO YECTO DE REFO RM A SEGN M OP 2 .6 0 m 2 .6 0 m 4 .1 0 m 4 .1 0 m 1 1 ,5 0 m ( c o n 2 e je s ) 1 2 ,2 0 m ( c o n 3 e je s ) 1 7 ,5 0 m ( 2 S ! ; 2 S 2 ,2 S 3 ,3 S 1 ) 1 8 ,3 m ( 3 S 2 ,3 S 3 ) 9 ,0 m ( 1 e je ) 1 2 ,3 m ( 2 e je s ) 1 3 ,O m ( 3 e je s ) 1 0 ,0 0 m 1 8 ,3 0 m 1 8 ,3 0 m C o n v e n c io n a l 1 3 ,3 m S e m i in te g r a l 1 5 ,0 m h a s ta c o n 3 e je s In te g r a l 1 5 ,0 m h a s ta 4 e je s d ir e c c io n a le s 1 8 ,3 m 21 V IG E N T E S M O P
A n c h o c a m i n Ancho bus A lto c a m i n A lto b u s L a r g o C a m i n r g id o ( 1 ,2 o 3 e je s e n e l s e m ir e m o lq u e L a r g o tr a c to c a m i n + s e m ir e m o lq u e ( 1 ,2 ,3 e je s ) e n e l s e m ir e m o lq u e ) L a r g o s e m ir e m o lq u e
2 .6 0 m 2 .6 0 m 4 .1 0 m * 4 ,1 0 m 1 2 .0 0 m 1 8 ,0 0 ( 3 S 2 y 3 S 3 ) * 9 .0 ( 1 E J E ) 1 2 .3 ( 2 E J E S ) * 1 3 .0 ( 3 E J E S ) 1 0 .0 0 m . 1 8 :3 0 m . 1 8 .3 m .
L a r g o r e m o lq u e L a r g o c a m i n + r e m o lq u e L a r g o tr a c to c a m i n + s e m ir e m o lq u e + r e m o lq u e L a r g o b u s la r g a d is ta n c ia
L a r g o b u s a r tic u la d o L a r g o b u s u r b a n o /s u b u r b a n o A n c h o v e h c u lo s e s p e c ia le s A lto V e h c u lo s e s p e c ia le s L a r g o d e v e h c u lo s e s p e c ia le s ( 1 ) S e p a r a c i n p a r a e je s c o m p u e s to s
21 * m in 1 .2 m m a x . 1 .6 m 6 ,0 0 t 1 2 ,0 0 t 1 2 ,0 0 t 2 0 ,0 0 t 2 4 ,0 0 t 4 6 ,0 0 t *
P E S O S C A M IO N E S s im p le r o d a d o s im p le ( 2 r ) 6 ,0 0 t s im p le r o d a d o d o b r e ( 1 r ) 1 1 ,0 0 t d o b le r o d a d o s im p le ( 4 r ) 1 2 ,0 0 t d o b le r o d a d o s im p le y d o b le ( 6 r ) 1 5 ,5 0 t d o b le r o d a d o d o b le ( 8 r ) 1 9 ,0 0 t tr ip le r o d a d o s im p le ( 6 r ) 1 8 ,0 0 t tr ip le 1 r o d a d o s im p le y 2 d o b le s ( 1 0 r ) 2 4 ,0 0 t tr ip le 3 r o d a d o s d o b le s ( 1 2 r ) 2 4 ,0 0 t T o ta l a d m itid o 4 8 ,0 0 5 0 0 K g . p a r a e je d e la n te r o y 1 0 0 0 K g p a r a c u a lq u ie r a T o le r a n c ia s d e p e s o s d e lo s e je s p o s te r io r e s N o e x is te to le r a n c ia p a r a e l P .B .V . R e la c i n p o te n c ia d e p e s o s 6 ,5 IIP /t * E n e s tu d io e l c a m b io d e v a lo r e s E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o E je tr a s e r o P e s o B r u to
8 IIp /t y 6 ,5 IIP /t
24
IV.
Velocidad de Diseo
25
CAPITULO IV.
VELOCIDAD DE DISEO
Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables. Esta velocidad se elige en funcin de las condiciones fsicas y topogrficas del terreno, de la importancia del camino, los volmenes del trnsito y uso de la tierra, tratando de que su valor sea el mximo compatible con la seguridad, eficiencia, desplazamiento y movilidad de los vehculos. Con esta velocidad se calculan los elementos geomtricos de la va para su alineamiento horizontal y vertical. Seleccionar convenientemente la velocidad de diseo es lo fundamental. Teniendo presente que es deseable mantener una velocidad constante para el diseo de cada tramo de carretera. Los cambios en la topografa pueden obligar hacer cambios en la velocidad de diseo en determinados tramos. Cuando esto sucede, la introduccin de una velocidad de diseo mayor o menor no se debe efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir al conductor cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al tramo del camino con distinta velocidad de proyecto. La diferencia entre las velocidades de dos tramos contiguos no ser mayor a 20 Km/h. Debe procederse a efectuar en el lugar una adecuada sealizacin progresiva, con indicacin de velocidad creciente o decreciente. La velocidad de diseo debe seleccionarse para el tramo de carreteras ms desfavorables y debe mantenerse en una longitud mnima entre 5 y 10 kilmetros. Una vez seleccionada la velocidad, todas las caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener un proyecto equilibrado. Siempre que sea posible se aconseja usar valores de diseos mayores a los mnimos establecidos. Un camino en terreno plano o ondulado justifica una velocidad de diseo mayor que la correspondiente a la de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruza una regin poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado en una regin poblada. Un camino que va a tener un gran volumen de trnsito justifica una velocidad de diseo mayor que otra de menos volumen, en una zona de topografa semejante, principalmente cuando la economa en la operacin de los vehculos es grande, comparada con el aumento de costo.
26
La mayora de los caminos son diseados para satisfacer las necesidades del trnsito, dentro de un perodo de hasta de 20 aos posteriores al ao de realizacin del proyecto. Si se planifica adecuadamente, los elementos de la seccin transversal de un camino pueden alterarse en el futuro sin mucha dificultad, mientras que los cambios en los alineamientos horizontal y vertical incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura. En conclusin se puede sealar tres aspectos bsicos y decisivos en la eleccin de la velocidad de diseo, que son los siguientes: Naturaleza del terreno: Es comprensible que un camino ubicado en una zona llana o poco ondulada ha de tener una velocidad mayor que un similar de una zona muy ondulada o montaosa, o que uno que atraviesa una zona rural respecto del que pasa por una zona urbana. La modalidad de los Conductores: Un conductor no ajusta la velocidad de su vehculo a la importancia que reviste un camino en el proyecto, sino a las limitaciones que le imponen las caractersticas del lugar o del trnsito y a sus propias necesidades o urgencias. Circula a una velocidad baja cuando existen motivos evidentes de tal necesidad. Como consecuencia de lo anterior existe una tendencia a viajar a una velocidad elegida instintivamente, la que puede ser alta para el camino. Este punto debe de estudiarse en detalle, dado que al proyectar ha de preferirse un valor que corresponda al deseo de la mayora de los usuarios. El factor econmico: Las consideraciones econmicas deben dirigirse hacia el estudio del costo de operacin de los vehculos a velocidades elevadas, as como el alto costo de las obras destinadas a servir un trnsito de alta velocidad.
En el Cuadro IV.l se consignan en un cuadro los valores de las velocidades de diseo que se recomiendan utilizar en el diseo de caminos en el Pas.
4.1
EL PROCESO DE DISEO El proceso de diseo geomtrico es la etapa en donde se definen todas las caractersticas de la estructura vial en sus tres dimensiones, planta,
27
alzado, seccin transversal, facilidades de circulacin y los elementos necesarios para la seguridad vial. Estas caractersticas estn ligadas a la funcin jerrquica de la va dentro de la red, a las condiciones de los usuarios, a la mecnica de los vehculos y a los requerimientos geomtricos de las vas que se determinan en funcin de un volumen de trfico y de un nivel de servicio correspondiente a un ao horizonte. La Figura III-2 ilustra el proceso de diseo en un diagrama de flujo. 4.2 CARACTERISTICAS PARA LA DEFINICION DEL TRAZADO Los parmetros fundamentales que se deben considerar trazado de carreteras son las siguientes: en todo
4.2.1. Caractersticas Humanas Se refieren a la visin, percepcin, aspectos psicolgicos, eficacia, fatiga aspectos fisiolgicos, tiempos de percepcin y reaccin del conductor. Para el Ecuador, se considera tiempos de percepcin de 1 seg y de reaccin de 2 seg; alturas del ojo del conductor de 1.05m para vehculos livianos, 2.0 m para vehculos pesados y del obstculo de 0.2 m (TRRL - ODA hacia vas ms seguras en pases en desarrollo). 4.2.2 Caractersticas del Vehculo Las caractersticas geomtricas son las indicadas en EL Cuadro III-3 Respecto a las caractersticas de funcionamiento (ie., potencia, visibilidad, velocidad, radio mnimo de giro) estarn de acuerdo a normas internacionales. 4.2.3 Caractersticas de Diseo Los parmetros que determinan las caractersticas de diseo de una carretera son la velocidad, la visibilidad, el radio de curvatura horizontal, la distancia de parada, el gradiente, la capacidad de flujo y nivel de servicio, las intersecciones, y las facilidades intermedias.
28
Figura III-2
29
4.3. RELACION CON LA VELOCIDAD DE CIRCULACION
La velocidad de circulacin es la velocidad real de un vehculo a lo largo de una seccin especfica de carretera y es igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de circulacin del vehculo, o a la suma de las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, dividida para la suma de los tiempos de recorrido correspondientes. La velocidad de circulacin de los vehculos en un camino, es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los usuarios, por lo tanto, para fines de diseo, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se espera circulen por el camino para diferentes volmenes de trnsito. La relacin general entre la velocidad de circulacin y la velocidad de diseo se ilustra en la Figura IV-2. En dicha figura se visualiza que conforme el volumen de trnsito aumenta, la velocidad de circulacin disminuye debido a la interferencia que se produce entre los vehculos. Si el volumen de trnsito excede el nivel intermedio, la velocidad de circulacin disminuye an ms y en el caso extremo, cuando el volumen es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los vehculos est determinada ms por el grado de saturacin del trnsito que por la velocidad de diseo. La relacin entre la velocidad de circulacin y la velocidad de diseo para volmenes de trnsito altos no se utiliza para fines de diseo, siendo su carcter solamente ilustrativo. Todo camino debe disearse para que circulen por l volmenes de trnsito que no estn sujetos al grado de saturacin que representa la curva inferior, de volumen de trnsito alto.
30
31
32
Los valores del Cuadro IV-2 para bajos volmenes de trnsito, constituyen el factor ms importante que gobierna ciertos elementos del diseo, tales como el peralte, las curvas en intersecciones y los carriles de cambio de velocidad. La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el da, dependiendo principalmente esta variacin del volumen de trnsito. Por lo que debe especificarse si la velocidad de circulacin corresponde a la hora de mxima demanda o a otra hora, o bien si es un promedio de las velocidades de todo el da. Las dos primeras se utilizan para fines de diseo y operacin y la ltima para anlisis econmicos. Los valores de la velocidad de circulacin correspondientes a volmenes de trfico bajos se usan como base para el clculo de las distancias de visibilidad para parada de un vehculo y los correspondientes a volmenes de trfico intermedios se usan para el clculo de la distancia de visibilidad para rebasamiento de vehculos.
33
V. Alineamiento Horizontal
34
CAPITULO V. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal es la proyeccin del eje del camino sobre un plano horizontal. Los elementos que integran esta proyeccin son las tangentes y las curvas, sean estas circulares o de transicin. La proyeccin del eje en un tramo recto, define la tangente y el enlace de dos tangentes consecutivas de rumbos diferentes se efecta por medio de una curva. El establecimiento del alineamiento horizontal depende de: La topografa y caractersticas hidrolgicas del terreno, las condiciones del drenaje, las caractersticas tcnicas de la subrasante y el potencial de los materiales locales.
A. TANGENTES Son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos tangentes consecutivas se lo llama PI y al ngulo de definicin, formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se lo denomina (alfa) Las tangentes van unidas entre s por curvas y la distancia que existe entre el final de la curva anterior y el inicio de la siguiente se la denomina tangente intermedia. Su mxima longitud est condicionada por la seguridad. Las tangentes intermedias largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al conductor mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante mucho tiempo o por que favorecen al encandilamiento durante la noche; por tal razn, conviene limitar la longitud de las tangentes intermedias, diseando en su lugar alineaciones onduladas con curvas de mayor radio.
35
B. CURVAS CIRCULARES Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyeccin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas y pueden ser simples (ver Figura V.l) o compuestas. Entre sus elementos caractersticos principales se tienen los siguientes: Grado de curvatura: Es el ngulo formado por un arco de 20 metros. Su valor mximo es el que permite recorrer con seguridad la curva con el peralte mximo a la velocidad de diseo. El grado de curvatura constituye un valor significante en el diseo del alineamiento. Se representa con la letra GC y su frmula es la siguiente:
G C 360 = 20 2R
GC =
1145,92 R
(V . 1)
Radio de curvatura: Es el radio de la curva circular y se identifica como R su frmula en funcin del grado de curvatura es:
1145,92 GC
R=
(V . 2)
1. Radio Mnimo de Curvatura Horizontal.
El radio mnimo de la curvatura horizontal es el valor ms bajo que posibilita la seguridad en el trnsito a una velocidad de diseo dada en funcin del mximo peralte (e) adoptado y el coeficiente (f) de friccin lateral correspondiente. El empleo de curvas con Radios menores al mnimo establecido exigir peraltes que sobrepasen los lmites prcticos de operacin de vehculos. Por lo tanto, la curvatura constituye un valor significante en el diseo del alineamiento. El radio mnimo (R) en condiciones de seguridad puede calcularse segn la siguiente frmula:
V2 R= 127 (e + f )
(V . 3)
36
Donde: R V f e = = = = Radio mnimo de una curva horizontal, m. Velocidad de diseo, Km/h. Coeficiente de friccin lateral. Peralte de la curva, m/m (metro por metro ancho de la calzada).
Criterios para adoptar los valores del radio mnimo: Cuando la topografa del terreno es montaosa escarpada. En las aproximaciones a los cruces de accidentes orogrficos e hidrogrficos. En intersecciones entre caminos entre s. En vas urbanas.
A continuacin, se incluye un cuadro con valores mnimos recomendables para el radio de la curva horizontal.
37
FIGURA V . 1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE
PI PC PT C GC RC T E M C CL l le
Punto de interseccin de la prolongacin de las tangentes Punto en donde empieza la curva simple Punto en donde termina la curva simple Angulo de deflexin de las tangentes Angulo central de la curva circular Angulo de deflexin a un punto sobre la curva circular Grado de curvatura de la curva circular Radio de la curva circular Tangente de la curva circular o subtangente External Ordenada media Cuerda Cuerda larga Longitud de un arco Longitud de la curva circular
38
Angulo central: Es el ngulo formado por la curva circular y se simboliza como (alfa). En curvas circulares simples es igual a la deflexin de las tangentes. Longitud de la curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se lo representa como lc y su frmula para el clculo es la siguiente:
LC R = lC = 2R 360 180
(V . 4)
Independientemente de que a cada velocidad corresponde un radio mnimo, cuando el ngulo de deflexin es muy pequeo habr que asumir valores de radio mayores tanto para satisfacer la longitud requerida para la transicin del peralte, como para mejorar las condiciones estticas del trazado. Tangente de curva o subtangente: Es la distancia entre el PI y el PC entre el PI y el PT de la curva, medida sobre la prolongacin de las tangentes. Se representa con la letra T y su frmula de clculo es:
T = R * tan 2
(V . 5)
External: Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E y su frmula es:
E = R sec 1 2
(V . 6)
Ordenada media: Es la longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se representa con la letra M y su frmula de clculo es:
39
M = R R cos
(V . 7)
Deflexin en un punto cualquiera de la curva: Es el ngulo entre la prolongacin de la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado. Se lo representa como y su frmula es:
G C *l 20
(V . 8)
Cuerda:
Es la recta comprendida entre 2 puntos curva. Se la representa con la letra C y su frmula es:
de
la
C = 2 * R * sen
(V . 9)
Si los dos puntos de la curva son el PC y el PT, a la cuerda resultante se la llama CUERDA LARGA. Se la representa con las letras CL y su frmula es: CL = 2 * R * sen 2
(V . 10)
Angulo de la cuerda: Es el ngulo comprendido entre la prolongacin de la tangente de la va y la curva. Su representacin es y su frmula para el clculo es:
= 2
(V .11)
40
En funcin del grado de curvatura:

* = G 40 1
C
(V . 12)
El ngulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente frmula:

* = G40l
(V . 13)
C.
CURVAS DE TRANSICION
Son las curvas que unen al tramo de tangente con la curva circular en forma gradual, tanto para el desarrollo del peralte como para el del sobreancho. La caracterstica principal es que a lo largo de la curva de transicin, se efecta de manera continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en la tangente hasta llegar al radio de la curva circular. Tanto la variacin de la curvatura como la variacin de la aceleracin centrfuga son constantes a lo largo de la misma. Este cambio ser funcin de la longitud de la espiral, siendo ms repentino cuando su longitud sea ms corta. Las curvas de transicin empalman la alineacin recta con la parte circular, aumentando la seguridad, al favorecer la maniobra de entrada en la curva y la permanencia de los vehculos en su propio carril. La clotoide o espiral de Euler es la curva ms apropiada para efectuar transiciones. Todas las clotoides tienen la misma forma, pero difieren en s por su longitud.
CURVA DE INFLEXION O CURVA REVERSA
R1
Ti R2
41
Es una curva en S que une dos puntos de curvatura opuesta. En algunos casos puede permitirse que Ti = 0, o sea sin tangente intermedia
OVOIDE
Es la sucesin en la misma direccin de arcos de crculo espiral crculo. El arco intermedio de curva espiral, tiene en los dos puntos de contacto con los arcos circulares, tangentes comunes y radios iguales.
R1
R2
SERIE DE ESPIRALES, O SERIE DE CLOTOIDES
Es una sucesin de arcos con parmetros distintos, curvaturas dirigidas y crecientes en el mismo sentido, tangentes comunes y la misma curvatura para cada dos arcos sucesivos
A1
A2
A2
A3
A3 A1
Parmetro = R * Le
42
1.
Principales Ventajas Que Ofrecen las Curvas de Transicin.
a.
Las curvas de transicin diseadas adecuadamente ofrecen al conductor una trayectoria fcil de seguir, de manera que la fuerza centrfuga se incremente y decrezca gradualmente conforme el vehculo entra en la curva circular y sale de ella. La fuerza centrfuga pasa de un valor cero, en el comienzo de la curva espiral, al valor mximo al final de la misma en una forma gradual. Como consecuencia de lo anterior, resulta fcil para un conductor mantenerse en su carril sin disminuir la velocidad. La longitud de la curva de transicin permite un adecuado desarrollo del peralte cumplindose aproximadamente la relacin velocidad-radio para el vehculo circulante. Si no se intercala una curva de transicin, el peralte debe iniciarse en la parte recta y en consecuencia el vehculo tiende a deslizarse hacia la parte interior de la curva, siendo necesaria una maniobra forzada para mantenerlo en su carril cuando el vehculo an va en la parte recta. Cuando la seccin transversal necesita ser ensanchada a lo largo de una curva circular, la curva de transicin tambin facilita la transicin del ancho. El aspecto de la curva resulta agradable.
b. e.
d. e.
2.
Posibilidades de aplicacin de la curva espiral o clotoide
2.1. Curva de transicin.-
Es un arco de curva espiral desde el radio = infinito (en tangente), hasta el radio del arco circular siguiente:
43
A fin de obtener un trazado equilibrado, se recomienda que en lo posible la longitud del arco circular, se aproxime al valor de la longitud de la curva espiral.
2.2. Clotoide de vrtice o espiral de punta
Representa la transicin entre dos rectas de distinta direccin. Se compone de dos arcos de espiral con un mismo radio de curvatura y tangente comn en el punto de contacto. En este caso, el valor de e = /2. Se recomienda su utilizacin cuando el valor de la deflexin (Alfa) se aproxima al doble del valor de e. En este caso, la longitud del arco circular est en el orden de 10m y se puede calcular el radio en funcin de la longitud de la espiral y el valor de la deflexin (Alfa), aplicando la frmula:
180 Le
R=
R en metros Le en metros en grados
Conocidos , R R 180
44
Le =
Conocidos , R, Le1 (curva asimtrica) e2 = e1
Le 2 =
R e 2
90
3.
Elementos Caractersticos Principales.
Longitud de la espiral: Es la longitud medida sobre la curva entre el TE y el EC o del CE al ET. Su longitud mnima est expresada por la siguiente frmula: V3 L e = 0.072 RC Donde: Le V R C = = = = Longitud mnima de la espiral, m. Velocidad de diseo, Km/h. Radio de la curva circular, m. Coeficiente de comodidad y seguridad. Vara entre 1 y 3. (1 para mayor seguridad y confort)
(V . 14)
En todo caso el criterio ms prctico para determinar la longitud de la espiral es el de asumir la distancia necesaria para el desarrollo del peralte, la cual podra lograrse en funcin de la siguiente frmula:
Le =
a *e = a *e*m P
(V . 15)
45
Donde: a= e= Semiancho de la calzada en tangente para caminos de dos carriles. Peralte de la curva circular, en valor absoluto.
P= m=
Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino, en valor absoluto. Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino.
m = 1.5627 * V+ 75
(V.16)
Empricamente la ASSHTO establece, que para caminos de ms de dos carriles, la longitud mnima de la espiral debe ser la siguiente: Caminos de tres carriles: 1, 2 veces la longitud calculada para un camino de dos carriles. Camino de cuatro carriles: 1, 5 veces la longitud calculada para un camino de dos carriles. Camino de seis carriles: 2, 0 veces la longitud calculada para un camino de dos carriles.
En el cuadro adjunto (V.l ) se indican las longitudes de las espirales en funcin de la velocidad de diseo, del radio de la curva circular y del coeficiente C = 2. Por razones prcticas, la longitud mnima aceptable de transicin debe ser tal, que un vehculo que circule a la velocidad de diseo tarde cuando menos 2 segundos en recorrerla, para un camino de dos vas con ancho de carril de 3,65 m y peralte del 7%; * la longitud mnima absoluta de transicin ser: Le = 0.56 V (V.17) Donde: V = Velocidad de diseo Km/h. La longitud as obtenida se recomienda para cualquier semiancho de calzada.
46
Deflexin de la espiral: Es el ngulo comprendido entre las tangentes a la espiral en sus puntos extremos. Su frmula es: Le , Radianes 2R
e =
(V . 18)
en grados:
e =
GC * Le 40
o e =
Le * 90 *R
(V . 19)
Longitud total de la curva: Es la suma de las longitudes de las dos espirales de transicin y de la longitud de la curva circular. Para curvas simtricas se tiene:
LT = 2 Le + LC
(V . 20)
Por otro lado, existe un lmite superior e inferior para la longitud de la curva. El lmite inferior absoluto est dado por la condicin de que existan dos espirales de transicin de longitud mnima absoluta, por lo que L1 = 2 L = 1,12 V, sin que exista curva circular entre ellas. El limite superior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se recorra en 20 segundos a la velocidad de diseo, por lo cual LT = 5,56 V.
47
Figura V-2
48
4.
Clculo de los Elementos la Curva Espiral.
La Ley de Curvatura de la clotoide es:

A = Le R = Parmetro de la Espiral
O sea que para cada valor del parmetro A, el producto de Le y el radio (R), se mantienen constantes en todos los puntos de la espiral o clotoide. Todas las clotoides son semejantes entre s, por lo que permiten aumentarse o disminuirse proporcionalmente. Re = R x Le/L;
e = e =
Le ; 2R 180 e
Radio en cualquier punto de la espiral
Angulo al centro de la espiral, en radianes ; Angulo al centro en grados, minutos y segundos
90 Le R
e =
Ae =
e
3
e 8.3 10 7 , Angulo de desviacin de la tangente y la cuerda larga en TE
B = e Ae ; Angulo de desviacin de la cuerda larga y tangente corta en CE
COORDENADAS DE EC
2 4 e e 6 8 e e + + X e = Le (1 ) = L e (1 ) + + 5 2! 9 4! 13 6! 17 8! 10 216 9360 685440
e2
e4
e6
e8
Ye = Le (
e
3
) + 7 3! 11 5! 15 7!
e3
e5
e7
= Le (
e
3
e3
42
e5
1320
e7
75600
Tc =
Ye Sen e
(en grfico V-2, v)
49
TL = X e
Ye Tan e
(en grfico V-2, u)
COORDENADAS DE PC
P = Ye R(1 Cos e ) ; K = X e R Sen e ;
(Retranqueo) (Abscisa del PC desplazado, medido desde TE)
CALCULO DE TANGENTES PRINCIPALES O SUBTANGETES: TE PI; PI ET; LONGITUD DEL ARCO CIRCULAR
1. CASO 1.- CURVAS SIMTRICAS:

Datos: o o R o Le o Abscisas de TE PI Te = (R + P) * Tg
c = 2 *e
Lc = R
+K
c
180
Longitud Total o tambin
LT = Lc + 2Le
180
LT = R
+ Le
Progresivas:
TE = PI - Te (Excepto para curvas de retorno) EC = TE + Le CE = EC + Lc ET = CE + Le ET = TE + LT
50
2. CASO 2.- CURVAS ASIMETRICAS

Datos: o o R o Le1 o Le2 o Abscisas de TE PI
D= P2 P1 Sen
Te1 = Tan(/2)(R + P1) + K1 + D Te2 = Tan(/2)(R + P2) + K2 - D

c = e1 e 2
Lc =
= ( e1 + e 2 )
R c
180
LT = Le1 + Lc + Le2 Progresivas:
TE = PI - Te1 EC = TE + Le1 CE = EC + Lc ET = CE + Le2 ET = TE + LT
D. PERALTE
Cuando un vehculo recorre una trayectoria circular es empujado hacia afuera por efecto de la fuerza centrfuga F. Esta fuerza es contrarrestada por las fuerzas componentes del peso (P) del vehculo, debido al peralte, y por la fuerza de friccin desarrollada entre llantas y la calzada.
51
Figura V.3 Estabilidad del vehculo en las curvas
La fuerza centrfuga F se calcula segn la siguiente frmula:
m V 2 P*V 2 F= = R gR
(V .33)
Donde: P y g R = = = = Peso del vehculo, Kg. Velocidad de diseo, m/seg. Aceleracin de la gravedad = 9.78 m/seg2. Radio de la curva circular, m.
La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de dos maneras: por deslizamientos o por volcamiento. La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuelco es que el momento del peso respecto al eje en el punto O sea menor que el momento de la fuerza centrfuga respecto al mismo
52
eje. Si el vehculo tiene un ancho EV y la altura de su centro de gravedad es h, se tendr: Fx = P * sen F * cos = (P tan F) cos Fy = P * cos + F sen = ( P + F* tan )cos (V . 34) (V . 35)
La condicin necesaria y suficiente para que el vehculo no se deslice al transitar por la curva es:
Fx = 0
Fx + = 0 Donde:
(V . 36) (V . 37)
= f * Px * cos Siendo f el coeficiente de friccin lateral.
(V . 38)
Si el camino se mantiene transversalmente horizontal, la fuerza centrfuga F sera absorbida exclusivamente por el peso P del vehculo y el rozamiento por rotacin. Esto conduce a la conclusin de que es necesario introducir el peralte de la curva, para lo cual se da al camino una inclinacin transversal, de tal manera que sea sta inclinacin la que absorba parte del valor de la fuerza centrfuga. Si se introduce el peralte en la curva, dndole una sobre elevacin H al borde exterior, aparecern fuerzas que fijarn el vehculo a la calzada. Del anlisis de la figura (V.3) se desprende que las fuerzas que se resisten al deslizamiento transversal del vehculo son: P * sen , F * sen y P * cos , mientras solamente F * cos es la que produce el deslizamiento. El coeficiente de rozamiento transversal afectara nicamente a aquellas fuerzas normales a la calzada, esto es F * sen y P * cos . En estas condiciones, la ecuacin de equilibrio ser: F * cos = P * sen + (F * sen + P * cos ) (V . 39)
53
Luego de hacer reemplazos y simplificaciones se llega a la siguiente ecuacin: V2 127(tan + f )
R=
(V . 40)
Donde la pendiente transversal de la calzada e = tan . Por lo que la ecuacin toma la siguiente forma: V2 e+f = 127 R
(V . 41)
De donde la frmula para el clculo del peralte siguiente: V2 e= f 127 R Donde: E = Peralte de la curva, m/m (metro por metro de ancho de la calzada). V = Velocidad de diseo, Km/h. R = Radio de la curva, m. f = Mximo coeficiente de friccin lateral. (Ver cuadro V.l)
(V . 42)
54
55
1. Magnitud del Peralte.
El uso del peralte provee comodidad y seguridad al vehculo que transita sobre el camino en curvas horizontales, sin embargo el valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores mximos ya que un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el interior de la curva cuando el mismo circula a baja velocidad. Debido a estas limitaciones de orden prctico, no es posible compensar totalmente con el peralte la accin de la fuerza centrfuga en las curvas pronunciadas, siendo necesario recurrir a la friccin, para que sumado al efecto del peralte, impida el deslizamiento lateral del vehculo, lo cual se lo contrarresta al aumentar el rozamiento lateral. En base a investigaciones realizadas, se ha adoptado el criterio de contrarrestar con el peralte aproximadamente el 55% de la fuerza centrfuga; el restante 45% lo absorbe la friccin lateral. Se recomienda para vas de dos carriles un peralte mximo del 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura asfltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseo mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h. Para utilizar los valores mximos del peralte deben tenerse en cuanto los siguientes criterios para evitar: Un rpido deterioro de la superficie de la calzada en caminos de tierra, subbase, por consecuencia del flujo de aguas de lluva sobre ellas. Una distribucin no simtrica del peso sobre las ruedas del vehculo, especialmente los pesados. El resbalamiento dentro de la curva del vehculo pesado que transita a una velocidad baja.
56
2. Desarrollo del Peralte.
Cada vez que se pasa de una alineacin recta a una curva, se tiene que realizar una transicin de una seccin transversal, de un estado de seccin normal al estado de seccin completamente peraltada o viceversa, en una longitud necesaria para efectuar el desarrollo del peralte. Se debe encontrar la manera de hacer variar la fuerza centrfuga del valor cero, que tiene en la alineacin recta, al valor F que tiene una curva de radio R. El desarrollo o transicin del peralte puede efectuarse con una curva de enlace, que regule la trayectoria del vehculo durante su recorrido en la transicin, o sin curva de enlace, dependiendo de dos factores que son: El valor del radio de la curva que se peralta y la comodidad del recorrido vehicular para realizar el peraltado de las curvas y la transicin del peralte; existen tres mtodos: a. b. c. Haciendo girar la calzada alrededor de su eje (para terrenos montaosos). Haciendo girar la calzada alrededor de su borde interior (para terrenos en llano). Haciendo girar la calzada alrededor de su borde exterior.
El mtodo que se adopte depende en gran parte de la topografa del terreno y de las facilidades de drenaje. En funcin de estas consideraciones, el clculo de la longitud total del desarrollo del peralte se lo realiza de la siguiente manera: a. Se determina si la transicin del peralte la hacemos a lo largo de una curva de enlace. Si es as, se calcula la longitud de esta curva con la ecuacin (V.4).
b. Se calcula el valor de la sobrelevacin que produce el peralte e * Donde: h = Sobrelevacin, m. e = Peralte, %. b = Ancho de la calzada, m. * Es para el caso de giro alrededor del eje. h=e*b (V . 43)
57
c. Se calcula la longitud L de desarrollo del peralte en funcin de la gradiente de borde i, cuyo valor se obtiene en funcin de la velocidad de diseo y se representa en el cuadro adjunto V.2 e*b h = 2*i 2*i
L=
(V . 44)
Donde: i= gradiente de borde, que se calcula segn la siguiente frmula: i= e*b L 2 (V . 45)
d. Se establece la relacin entre L y Le y se asume como longitud de la transicin el valor que sea mayor, de los dos. e. Se calcula la longitud de la transicin del bombeo, en la seccin normal, para lo cual se determina la diferencia de nivel del eje al borde de la va:
S= Donde: S= P= b=
f.
b*P 2
(V . 46)
Diferencia de nivel de eje al borde de la va, en metros. Pendiente transversal del camino, %. Ancho de la calzada, m.
Se establece a continuacin la longitud necesaria, dentro de la tangente, para realizar el giro del plano del carril exterior hasta colocarlo a nivel con la horizontal. S b*P = i 2 *i
x= g.
(V .47)
Finalmente se establece la longitud total de transicin.
58
LT = L + X
(V . 48)
El desarrollo del peralte, para el caso que se usen espirales se los hace dentro de la longitud de la espiral, a lo largo de toda su magnitud, repartiendo el sobreancho mitad hacia el lado externo y mitad hacia el interno. Cuando el desarrollo del peralte se lo hace sin la curva de enlace, la longitud de transicin se ubica 2/3 en la alineacin recta y el 1/3 dentro de la curva circular. Para casos difciles (sin espirales), el peralte puede desarrollarse la mitad (0.5 L) en la recta y la mitad en curva circular. Los valores recomendados de las gradientes longitudinales i para el desarrollo del peralte se ubican en el siguiente cuadro.
CUADRO V.2
GRADIENTE LONGITUDINAL (i) NECESARIA PARA EL DESARROLLO DEL PERALTE
59
3.
Longitud de Transicin.
La longitud de transicin sirve para efectuar la transicin de las pendientes transversales entre una seccin normal y otra peraltada alrededor del eje de la va o de uno de sus bordes. La longitud mnima de determina segn los siguientes criterios: La diferencia entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la calzada, no debe ser mayor a los valores mximos indicados en el cuadro anterior (V.2) La longitud de transicin segn el primer criterio debe ser mayor a la distancia necesaria de un vehculo que transita a una velocidad de diseo determinada durante 2 segundos es decir:
L min = 0,56 V Km / h
(V . 49)
Valor considerado como mnimo absoluto que puede utilizarse solamente para caminos con relieve montaoso difcil, especialmente en las zonas de estribaciones y cruce de la cordillera de los Andes. La longitud de transicin para caminos de 4 y 6 carriles se incrementa en 1,5 y 2,5 veces con respecto a la longitud para caminos de 2 carriles.
4. Longitud Tangencial.
Es la longitud necesaria para empezar a inclinar transversalmente la calzada en la tangente a partir de un punto anterior al TE de la curva espiralizada que se va a peraltar o, en el caso de la curva circular de un punto anterior al inicio de la transicin de tal manera que la faja exterior de la calzada pase de su posicin inclinada por el bombeo a la posicin horizontal en el punto de inicio de la transicin. La longitud tangencial, tambin llamada de aplanamiento se obtiene segn la siguiente frmula (en funcin de la longitud de transicin). e' * L e
X=
(V . 50 )
60
Donde: e = Pendiente lateral de bombeo, %. e = Peralte en la curva circular, %. L = Longitud de transicin del peralte, m.
E. TANGENTE INTERMEDIA MNIMA
Es la distancia entre el fin de la curva anterior y el inicio de la siguiente. En el caso de dos curvas circulares consecutivas; Es la distancia entre el PT de la curva inicial y el PC de la curva siguiente. Las longitudes de transicin se dividen en: 2/3 L en tangente (antes del PC y despus del PT), y 1/3 L en la curva, (despus del PC y antes del PT), se aplica la siguiente frmula:
TIM = 2L1 2L2 + + X1 + X 2 3 3
(V.51)
Donde: TIM = Tangente intermedia mnima , m L 1,2 = Longitud de transicin , m X 1,2 = Longitud tangencial , m La longitud mnima del arco circular (o transicin de bombeo) = 1/3(L1+L2) Cuando existen condiciones crticas, en el diseo geomtrico, que no permitan aplicar los valores de TIM obtenidos con la ecuacin (V.51), se puede optar por una solucin, que sin ser la ptima, permite adaptar mejor el proyecto a las condiciones topogrficas existentes. Esta solucin consiste en distribuir la longitud de transicin, 50 % en tangente y 50 % en la curva circular. En este caso se aplicar la siguiente frmula: TIM = L1 L 2 + + X1 + X 2 2 2 (V.52)
Si L1 = L2 entonces: TIM = L1 + 2X1 (V.53) La longitud mnima del arco circular = (L1 + L2)
61
Para situaciones extremadamente crticas y en caminos clase IV o V, con bajas velocidades de diseo, y nicamente en casos puntuales se podr optar por la solucin de distribuir la longitud de transicin 100 % dentro del arco de curva circular, en cuyo caso la longitud de la curva circular deber ser igual o mayor al doble de la longitud de transicin. TIM = X1 + X2 (V.54) Si L1 = L2 TIM = 2X1 (V.55)
En el caso de utilizar curvas de transicin o espirales, la tangente intermedia es la distancia entre el ET de la curva inicial y el TE de la siguiente. En este caso la tangente intermedia mnima se calcula con la frmula (V.54). En condiciones crticas o cuando el trazado es curvilneo y continuo, el valor de la tangente intermedia puede ser 0 (cero), o sea que la progresiva (abscisa) de ET1=TE2. En el caso de utilizar curva consecutiva, circulares y espirales o viceversa: La tangente intermedia es la longitud entre el PT y TE; o entre ET y PC. La tangente intermedia mnima se calcula con la siguiente ecuacin:
TIM = 2 L + XL + Xe 3
(V.56)
En donde: TIM = Tangente intermedia mnima L = Longitud de transicin XL = Longitud tangencial en funcin de la longitud de transicin Xe = Longitud tangencial en funcin de la curva de transicin (espiral)
62
LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DEL PERALTE MAXIMO "e"

(Valores recomendables) Velocidad Pendiente de de diseo Borde km/h % 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,600 0,550 0,500 0,470 0,430 0,400 0,370 Ancho de calzada (7,30 m (2 x 3,65 m) e
0,10 0,08 0,06 0,04 0,10
Valor de la Longitud Tangencial e

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 2 %
61 66 73 78 85 91 99
42 43 45 48 53 59 62 68 73 79
31 32 34 37 40 44 47 51 55 59
21 22 22 24 27 29 31 34 37 39
12 13 15 16 17 18 20
10 11 11 12 13 15 16 17 18 20
10 11 11 12 13 15 16 17 18 20
10 11 11 12 13 15 16 17 18 20
CUADRO V.3

0,10 0,08 0,06 0,04 0,10

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 2 %
56 61 67 71 78 84 91
38 40 41 45 49 54 57 62 67 72
29 30 31 34 37 40 43 47 50 54
19 20 21 22 24 27 29 31 34 36
11 12 13 14 16 17 18
10 10 10 11 12 13 14 16 17 18
10 10 10 11 12 13 14 16 17 18
10 10 10 11 12 13 14 16 17 18
CUADRO V.4
63

0,10 0,08 0,06 0,04 0,10

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 2 % 30 31 32 33 34 36 37 40 44 48 51 56 60 65 23 23 24 25 26 27 28 30 33 36 38 42 45 49 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 8 8 8 8 9 9 9 10 11 12 13 14 15 16 8 8 8 8 9 9 9 10 11 12 13 14 15 16 8 8 8 8 9 9 9 10 11 12 13 14 15 16
50 55 60 64 70 75 81
10 11 12 13 14 15 16
CUADRO V.5

0,10 0,08 0,06 0,04 0,10

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 3 % 30 31 32 33 34 36 37 40 44 48 51 56 60 65 23 23 24 25 26 27 28 30 33 36 38 42 45 49 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 11 12 12 12 13 13 14 15 16 18 19 21 23 24 11 12 12 12 13 13 14 15 16 18 19 21 23 24 11 12 12 12 13 13 14 15 16 18 19 21 23 24
50 55 60 64 70 75 81
15 16 18 19 21 23 24
CUADRO V.6
64

(Valores recomendables) Velocidad de diseo km/h 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 Pendiente de Borde % 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,600 0,550 0,500 0,470 0,430 0,400 0,370 Ancho de calzada (6,00 m (2 x 3,00 m) e
0,10 0,08 0,06 0,04 0,10

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 4 % 30 31 32 33 34 36 37 40 44 48 51 56 60 65 23 23 24 25 26 27 28 30 33 36 38 42 45 49 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32
50 55 60 64 70 75 81
20 22 24 26 28 30 32
CUADRO V.7

(Valores recomendables) Velocidad de diseo km/h 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 Pendiente de Borde % 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,600 0,550 0,500 0,470 0,430 0,400 0,370 Ancho de calzada (4,00 m (1 x 4,00 m) e
0,10 0,08 0,06 0,04 0,10

0,08 0,06 0,04
Bombeo = 4 % 20 21 21 22 23 24 25 26 27 29,32 34 37 40 43 15 15 16 17 17 18 18 20 22 24 26 28 30 32 10 10 11 11 11 12 12 13 15 16 17 19 20 22 10 10 11 11 11 12 12 13 15 16 17 19 20 22 10 10 11 11 11 12 12 13 15 16 17 19 20 22 10 10 11 11 11 12 12 13 15 16 17 19 20 22
33 36 40 43 47 50 54
13 15 16 17 19 20 22
CUADRO V.8
65
LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DE "Vd"

Velocidad Pendiente Transicin de de mnima diseo Borde absoluta m km/h % 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,600 0,550 0,500 0,470 0,430 0,400 0,370 11 14 17 20 22 25 28 34 39 45 50 56 62 67 Longitud Tangencial Valor mnimo absoluto e
0,10 0,08 0,06 0,04
Bombeo = 2 % 3 4 4 5 6 6 7 8 10 11 13 14 15 17 4 5 6 7 7 8 9 11 13 15 17 19 21 22 6 7 8 10 11 13 14 17 20 22 25 28 31 34
7 8 9 10 11 12 13 CUADRO V.9
LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DE "Vd"

Velocidad Pendiente Transicin de de mnima diseo Borde absoluta m km/h % 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,600 0,550 0,500 0,470 0,430 0,400 0,370 11 14 17 20 22 25 28 34 39 45 50 56 62 67 Longitud Tangencial Valor mnimo absoluto e
0,10 0,08 0,06 0,04
Bombeo = 3 % 4 5 6 7 8 9 11 13 15 17 19 21 23 25 6 7 8 10 11 13 14 17 20 22 25 28 31 34 8 11 13 15 17 19 21 25 29 34 38 42 46 50
10 12 13 15 17 18 20
CUADRO V.10
66
F.
RADIOS MINIMOS A PARTIR DE LOS CUALES NO SE REQUIERE UTILIZAR CURVAS DE TRANSICIN
Considerando el factor de comodidad se establece que si el desplazamiento P del arco circular es menor a 0,10 m, no se requiere de curva de transicin para desarrollar el peralte, ya que el vehculo describir por si una transicin sin apartarse ms que de 0,10 m del eje de su carril; el valor del desplazamiento P se lo obtiene de la siguiente frmula:
Le 2 P= , metros 24 R
(V . 57)
El radio mnimo que no requerira transicin en funcin de las velocidades de diseo se lo obtiene de la siguiente frmula: RM.T= 0,098 V2 (V . 58)
En el siguiente cuadro se indican para cada velocidad de diseo, los radios mnimos a partir de los cuales No es imprescindible introducir transicines:
CUADRO V . 11
V0 . Km/h RMIN PARA NO INTRODUCIR TRANSICIONES, m
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
90 160 250 400 500 700 800 1000 1200 1500
67
G. EL SOBREANCHO EN LAS CURVAS
El objeto del sobreancho en la curva horizontal es el de posibilitar el trnsito de vehculos con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobreanchos por las siguientes razones: a) El vehculo al describir la curva, ocupa un ancho mayor ya que generalmente las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la descrita por las ruedas delanteras, adems el extremo lateral delantero, describe una trayectoria exterior a la del vehculo. b) La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril debido a la menor facilidad para apreciar la posicin relativa de su vehculo dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de la curva son mayores. Para el caso a, si el vehculo describe una curva, marchando a muy pequea velocidad, el sobreancho se podra calcular geomtricamente, ya que su eje posterior es radial. Lo mismo ocurrir cuando describiera una curva peraltada a una velocidad tal, de manera que la fuerza centrfuga fuera contrarrestada completamente por la accin del peralte. En cambio si la velocidad fuera menor o mayor que la anterior, las ruedas traseras se moveran a lo largo de una trayectoria ms cerrada o ms abierta, respectivamente. Para el clculo prctico del sobreancho, no se ha tenido en cuenta esta circunstancia, muy variable segn las caractersticas de los vehculos y la velocidad que desarrollan. Para determinar la magnitud del sobreancho debe elegirse un vehculo representativo del trnsito de la ruta.
68
ESQUEMA PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO DE UN CARRIL DE TRANSITO EN UNA CURVA Fig. V-4
A S
R1 + A =
L2
R1 + A = R s
R S =
S = R
R
R
2
2
L2
L2
R= Radio de la curva, m A= Ancho del vehculo, m S= sobreancho, m V= Velocidad de diseo, Km/h n = Nmero de carriles Barnnet introduce un trmino de seguridad en el que interviene la velocidad
0 . 105 V R
S1 =
Considerando la influencia de la velocidad de trnsito y para diferentes nmeros de carriles se utiliza la siguiente frmula emprica.
S = n R
L2 +
V 10 R
Donde:
69
S = Valor de sobreancho, metros. n = Nmero de carriles de la calzada. R = Radio de la curva circular, metros. L = Longitud entre la parte frontal y el eje posterior del vehculo de diseo, metros. V = Velocidad de diseo, Km/hora. Clculo del sobreancho para tractocamiones de 2 ejes y semiremolque de 1 eje
L1
L2
L3
10 R El Ing. Juan Carvaln de la Universidad de la Plata (argentina), sugiere que los sobreanchos S obtenidos con las frmulas antes descritas se apliquen tomndose como base la calzada con un ancho de carril de 3,35 m, y para calzadas de diferentes anchos se efecten las correcciones aplicando la siguiente ecuacin:
S = 2 R
L2 + L2 2 3
)] +
+ L 1 (L 1 + 2 L 2
R +
Sa = 2 3 , 35 + S A C
En donde; Sa = Sobreancho para una calzada diferente a 6,7 m de ancho S = Sobreancho obtenido por las frmulas antes descritas Ac = Ancho de la calzada Clculo de sobreancho segn la AASHTO La AASHTO, hace un anlisis en el que intervienen los siguientes factores
70
1.- El ancho del vehculo de diseo

U = u + R
2
L2
u = Ancho normal de un vehculo el mismo que vara de 2,45 m a 2,60 m L = La distancia entre el eje anterior y el eje posterior se asume 6,10 m R = Radio de la curva 2.- El espacio lateral que necesita cada vehculo se asume: Ancho de calzada (m) 6.00 6.50 6.70 7.30 Valor C 0.60 0.70 0.75 0.90
3.- El avance del voladizo delantero del vehculo sobre el carril adyacente mientras gira.
FA = R
2
+ A (2 L + A ) R
4.- El sobreancho adicional de seguridad que depende de la velocidad de diseo y el radio de curva.
Z = V 10 R
Si el ancho requerido para la calzada en la curva es AC y el establecido para los tramos rectos es Ar el sobreancho ser:
S a = AC Ar
El ancho de la calzada de dos carriles en la curva debe ser:

A C = 2 (U + C
)+
FA + Z
1. Valores de Diseo.
Por razones de costo se establece el valor mnimo de diseo del sobreancho igual a 30 cm para velocidades de hasta 50 Km/h y de 40 cm para velocidades mayores. En los cuadros correspondientes se indican los diversos valores de variacin de los valores del sobreancho en funcin de la velocidad, el radio y del vehculo de diseo.
71
El radio mximo para cada velocidad de diseo anotada, representa la curvatura a partir de la cual la tendencia de un vehculo a salir de su propio carril es mnima y al mismo tiempo la visibilidad es suficientemente amplia que, para los volmenes de trnsito considerados, no es necesario ensanchar el pavimento en las curvas.
2. Distribucin del sobreancho, en la longitud de transicin y en curva espiral
El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente desde los accesos a la curva, a fin de asegurar un alineamiento razonablemente gradual del borde del pavimento y coincidir con la trayectoria de los vehculos que entran o salen de una curva. A continuacin se indican los puntos fundamentales que conciernen al diseo en este aspecto y son aplicables a ambos extremos de las curvas horizontales: 1. En curvas simples, sin espirales, el ensanchamiento debe hacerse con respecto al borde interno del pavimento solamente. En las curvas diseadas con espirales, el ensanchamiento se reparte por igual entre el borde interno y el borde externo del pavimento. El ensanchamiento debe obtenerse gradualmente sobre la longitud de desarrollo del peralte, aunque a veces pueden utilizarse longitudes menores. En los alineamientos sin espirales, el ensanchamiento debe realizarse progresivamente a lo largo de la longitud de desarrollo del peralte, esto es, 2/3 en la tangente y 1/3 dentro de la curva, y en casos difciles, 50 por ciento en la tangente y 50 por ciento dentro de la curva. Para el caso del alineamiento con curvas espirales, el ensanchamiento se lo distribuye a lo largo de la longitud de la espiral, obtenindose la magnitud total de dicho ensanchamiento en el punto espiral-circular (EC)
2.
3.
4.
El sobreancho en la transicin se distribuye proporcionalmente a la longitud de la espiral, o sea: E l le
E' = Donde:
(V . 62)
E = es el sobreancho en una seccin que est a 1 metros de TE m. le = es la longitud de la espiral, m. E = es el sobreancho total en la curva, m. l= distancia considerada desde el TE para establecer E, m.
72
En funcin a esta frmula se tendr un sobreancho E = O en el TE, el sobreancho total en el EC, y la orilla inferior de la calzada tendra la forma de un espiral modificada. En curvas circulares sin espirales puede utilizarse el mismo criterio. En las figuras V.5 y V.6 se indican diagramticamente la curva de transicin del sobreancho y su relacin con el desarrollo del peralte.
H. CRITERIOS GENERALES
1.
En general, el proyectista debe combinar curvas amplias con tangentes largas en la medida que permite el terreno. Debe evitarse un alineamiento horizontal zigzagueante con curvas cortas, aunque ser necesario proyectar un alineamiento curvilineal balanceado para caminos de baja categora en terreno muy accidentado. Siempre debe tomarse en cuenta en el trazado los aspectos de seguridad y esttica de la carretera. El diseador debe trazar generalmente curvas de grandes radios, evitando los mnimos especficos para las velocidades de diseo y reservndolos para los casos de condiciones crticas. El alineamiento debe ser direccional en lo posible, de acuerdo con la topografa existente. Siempre debe buscarse consistencia en el alineamiento; No deben colocarse curvas agudas en los extremos de tangentes largas y deben evitarse cambios sbitos de curvaturas amplias a curvaturas cerradas. Para pequeos ngulos de deflexin, las curvas deben ser suficientemente largas para no dar la apariencia de un cambio de direccin forzado. Deben evitarse curvas de radios pequeos sobre rellenos de altura y longitud grandes. Hay que tener precaucin en el empleo de curvas circulares compuestas para que la medida del radio mayor no exceda de una y media veces a la medida del radio menor. Deben evitarse alineamientos reversos bruscos, a menos que exista una tangente suficientemente larga entre las dos curvas reversas para usarla en el desarrollo del peralte. Deben evitarse tangentes cortas entre dos curvas de la misma direccin.
73
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
74
75
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 1 L(m)= 6 Radios(m) 18 20 25 30 35 40 42 50 56 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150 160 180 200 210 230 250 275 300 315 330 350 375 400 450 500 20 1,50 1,37 1,13 0,97 0,86 0,77 0,74 0,64 0,59 0,56 0,50 0,47 0,45 0,43 0,41 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 25 1,48 1,23 1,06 0,94 0,85 0,82 0,71 0,66 0,62 0,56 0,53 0,50 0,48 0,46 0,43 0,40 0,38 0,36 0,34 0,32 0,31 30 35 40 45 50
1,33 1,15 1,03 0,93 0,89 0,79 0,72 0,69 0,62 0,59 0,56 0,54 0,52 0,48 0,45 0,42 0,40 0,38 0,36 0,35 0,32
1,43 1,25 1,11 1,01 0,97 0,86 0,79 0,75 0,68 0,64 0,62 0,59 0,57 0,53 0,50 0,47 0,45 0,42 0,41 0,39 0,36 0,34 0,33 0,31
1,05 0,93 0,86 0,82 0,74 0,70 0,67 0,65 0,62 0,58 0,55 0,52 0,49 0,47 0,45 0,43 0,40 0,37 0,36 0,34 0,32 0,31
0,92 0,88 0,80 0,76 0,73 0,70 0,67 0,63 0,59 0,56 0,53 0,51 0,49 0,47 0,44 0,41 0,40 0,37 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30
0,82 0,78 0,75 0,73 0,68 0,64 0,61 0,58 0,55 0,53 0,51 0,47 0,44 0,43 0,41 0,39 0,37 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,30
Donde: L Es la longitud entre la parte frontal y el eje posterior del vehculo
76
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 1 L(m)= 6 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 60 0,74 0,70 0,66 0,64 0,61 0,59 0,51 0,50 0,45 0,43 0,41 70 80 90 100 110 120
77
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 6 Radios(m) 18 20 25 30 35 40 42 50 56 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150 160 180 200 210 230 250 275 300 315 330 350 375 400 450 500 20 2,29 1,86 1,58 1,37 1,22 1,17 1,01 0,91 0,86 0,75 0,71 0,67 0,64 0,61 0,56 0,52 0,48 0,45 0,43 0,40 0,38 0,35 0,32 0,31 25 2,40 1,96 1,67 1,46 1,30 1,25 1,08 0,98 0,92 0,81 0,77 0,73 0,70 0,66 0,61 0,57 0,53 0,50 0,47 0,44 0,42 0,39 0,36 0,34 0,32 0,30 30 35 40 45 50
2,06 1,76 1,54 1,38 1,32 1,15 1,05 0,99 0,87 0,83 0,79 0,75 0,72 0,66 0,61 0,57 0,54 0,51 0,49 0,46 0,42 0,39 0,38 0,35 0,33 0,31
2,16 1,85 1,63 1,46 1,40 1,22 1,11 1,05 0,93 0,88 0,84 0,80 0,77 0,71 0,66 0,62 0,58 0,55 0,53 0,50 0,46 0,43 0,41 0,39 0,37 0,34 0,32 0,31 0,30
1,48 1,29 1,18 1,12 0,99 0,94 0,90 0,86 0,82 0,76 0,71 0,67 0,63 0,60 0,57 0,54 0,50 0,46 0,45 0,42 0,40 0,37 0,35 0,34 0,33 0,32 0,30
1,25 1,18 1,05 1,00 0,95 0,91 0,87 0,81 0,76 0,71 0,67 0,64 0,61 0,58 0,54 0,50 0,48 0,45 0,43 0,40 0,38 0,37 0,36 0,34 0,33 0,32
1,06 1,01 0,97 0,93 0,86 0,80 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62 0,57 0,53 0,52 0,49 0,46 0,43 0,41 0,40 0,38 0,37 0,35 0,34 0,32 0,30
78
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 6 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 60 0,90 0,85 0,80 0,76 0,73 0,70 0,60 0,59 0,52 0,49 0,47 0,42 70 80 90 100 110 120
0,78 0,68 0,65 0,59 0,55 0,52 0,48 0,44 0,42
0,72 0,65 0,61 0,58 0,53 0,49 0,47 0,42
0,67 0,64 0,58 0,54 0,52 0,46 0,43 0,39
0,64 0,59 0,57 0,51 0,47 0,43 0,40
0,61 0,55 0,51 0,47 0,43 0,41
0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,42
79
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 1 L(m)= 7 Radios(m) 18 20 25 30 35 40 42 50 56 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150 160 180 200 210 230 250 275 300 315 330 350 375 400 450 500 20 1,89 1,71 1,40 1,19 1,05 0,93 0,90 0,78 0,71 0,67 0,59 0,56 0,53 0,51 0,48 0,45 0,41 0,39 0,36 0,34 0,33 0,31 25 1,82 1,50 1,28 1,13 1,01 0,97 0,85 0,77 0,73 0,65 0,62 0,59 0,56 0,54 0,50 0,46 0,43 0,41 0,39 0,37 0,35 0,32 0,30 30 35 40 45 50
1,60 1,38 1,21 1,09 1,05 0,92 0,84 0,80 0,71 0,67 0,64 0,61 0,59 0,55 0,51 0,48 0,45 0,43 0,41 0,39 0,36 0,33 0,32 0,30
1,70 1,47 1,30 1,17 1,13 0,99 0,91 0,86 0,77 0,73 0,70 0,67 0,64 0,60 0,56 0,52 0,50 0,47 0,45 0,43 0,40 0,37 0,36 0,34 0,32 0,30
1,20 1,06 0,97 0,93 0,83 0,79 0,75 0,72 0,69 0,65 0,60 0,57 0,54 0,51 0,49 0,47 0,43 0,41 0,39 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30
1,04 0,99 0,89 0,85 0,81 0,78 0,75 0,70 0,65 0,62 0,58 0,56 0,53 0,51 0,47 0,44 0,43 0,40 0,38 0,36 0,34 0,33 0,32 0,31 0,30
0,90 0,87 0,83 0,80 0,75 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57 0,55 0,51 0,48 0,46 0,44 0,41 0,39 0,37 0,36 0,35 0,34 0,32 0,31
80
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 1 L(m)= 7 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 60 0,80 0,75 0,71 0,68 0,65 0,63 0,55 0,53 0,48 0,45 0,43 0,39 70 80 90 100 110 120
81
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 7 Radios(m) 18 20 25 30 35 40 42 50 56 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150 160 180 200 210 230 250 275 300 315 330 350 375 400 450 500 20 25 30 35 40 45 50
2,02 1,75 1,55 1,48 1,27 1,15 1,08 0,94 0,89 0,84 0,79 0,76 0,69 0,64 0,59 0,55 0,52 0,49 0,46 0,42 0,39 0,37 0,34 0,32 0,30
2,11 1,84 1,63 1,56 1,34 1,21 1,14 1,00 0,94 0,89 0,85 0,81 0,74 0,68 0,64 0,60 0,56 0,53 0,50 0,46 0,42 0,41 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30
2,20 1,92 1,71 1,64 1,41 1,28 1,21 1,06 1,00 0,95 0,90 0,86 0,79 0,73 0,68 0,64 0,60 0,57 0,54 0,50 0,46 0,44 0,41 0,39 0,36 0,34 0,32 0,31 0,30
2,01 1,79 1,71 1,48 1,35 1,27 1,12 1,06 1,00 0,96 0,91 0,84 0,78 0,73 0,68 0,65 0,61 0,58 0,53 0,49 0,47 0,44 0,42 0,39 0,37 0,35 0,34 0,33 0,31 0,30
1,79 1,55 1,41 1,34 1,18 1,12 1,06 1,01 0,97 0,89 0,83 0,77 0,73 0,69 0,65 0,62 0,57 0,53 0,51 0,48 0,45 0,42 0,39 0,38 0,37 0,35 0,34 0,32 0,30
1,48 1,40 1,24 1,17 1,12 1,07 1,02 0,94 0,87 0,82 0,77 0,73 0,69 0,66 0,61 0,56 0,54 0,51 0,48 0,45 0,42 0,41 0,40 0,38 0,36 0,35 0,32 0,30
1,23 1,17 1,12 1,07 0,99 0,92 0,87 0,82 0,77 0,74 0,70 0,65 0,60 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 0,44 0,42 0,41 0,39 0,37 0,34 0,32
82
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 7 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 60 1,02 0,96 0,90 0,86 0,82 0,78 0,67 0,65 0,58 0,54 0,51 70 80 90 100 110 120
0,86 0,74 0,72 0,64 0,60 0,57 0,51 0,47 0,45 0,40
0,79 0,70 0,66 0,63 0,57 0,52 0,50 0,45 0,41
0,68 0,62 0,57 0,55 0,49 0,45 0,41
0,67 0,62 0,60 0,53 0,49 0,45 0,41
0,64 0,58 0,53 0,49 0,45 0,42 0,40
0,62 0,57 0,52 0,49 0,45 0,43 0,41 0,39
83
2,08 1,75 1,51 1,34 1,28 1,10 1,00 0,94 0,82 0,77 0,73 0,69 0,66 0,61 0,56 0,52 0,49 0,46 0,43 0,41
2,18 1,84 1,60 1,42 1,36 1,17 1,06 1,00 0,88 0,83 0,79 0,75 0,71 0,66 0,61 0,57 0,53 0,50 0,47 0,45 0,41
2,28 1,93 1,68 1,50 1,44 1,24 1,13 1,07 0,94 0,89 0,84 0,80 0,77 0,71 0,65 0,61 0,58 0,54 0,52 0,49 0,45 0,41 0,40
2,02 1,77 1,58 1,52 1,31 1,20 1,13 1,00 0,95 0,90 0,86 0,82 0,76 0,70 0,66 0,62 0,59 0,56 0,53 0,49 0,45 0,43 0,41
1,59 1,38 1,26 1,20 1,06 1,00 0,96 0,91 0,87 0,81 0,75 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57 0,52 0,49 0,47 0,44 0,42
1,33 1,26 1,12 1,06 1,01 0,97 0,93 0,86 0,80 0,75 0,71 0,67 0,64 0,61 0,56 0,52 0,50 0,47 0,45 0,42
1,12 1,07 1,02 0,98 0,91 0,85 0,79 0,75 0,71 0,68 0,65 0,60 0,56 0,54 0,51 0,48 0,45 0,42 0,41 0,40
84
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 1 L(m)= 9 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 60 0,94 0,89 0,84 0,80 0,76 0,73 0,63 0,61 0,54 0,51 0,48 0,44 0,40 70 80 90 100 110 120
85
2,26 1,92 1,72 1,62 1,40 1,31 1,24 1,17 1,11 1,01 0,93 0,86 0,80 0,75 0,70 0,66 0,60 0,55 0,52 0,48 0,45 0,42 0,39
1,99 1,79 1,68 1,46 1,37 1,30 1,23 1,17 1,06 0,98 0,90 0,84 0,79 0,74 0,70 0,64 0,58 0,56 0,52 0,48 0,45 0,41 0,40
2,06 1,86 1,74 1,52 1,43 1,35 1,28 1,22 1,11 1,02 0,95 0,89 0,83 0,79 0,74 0,67 0,62 0,59 0,55 0,51 0,48 0,44 0,43 0,41
2,13 1,92 1,81 1,58 1,49 1,41 1,34 1,27 1,16 1,07 1,00 0,93 0,87 0,83 0,78 0,71 0,65 0,63 0,58 0,55 0,51 0,47 0,45 0,44 0,42 0,40
2,20 1,99 1,87 1,64 1,55 1,46 1,39 1,32 1,21 1,12 1,04 0,97 0,92 0,87 0,82 0,75 0,69 0,66 0,62 0,58 0,54 0,50 0,48 0,47 0,45 0,42 0,40
2,06 1,94 1,70 1,60 1,52 1,44 1,38 1,26 1,17 1,09 1,02 0,96 0,91 0,86 0,79 0,72 0,70 0,65 0,61 0,57 0,53 0,51 0,49 0,47 0,45 0,43 0,39
1,66 1,57 1,50 1,43 1,31 1,21 1,13 1,06 1,00 0,95 0,90 0,82 0,76 0,73 0,68 0,64 0,60 0,56 0,54 0,52 0,50 0,47 0,45 0,42 0,39
86
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 9 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 1,31 1,22 1,15 1,09 1,03 0,98 0,83 0,80 0,70 0,66 0,62 0,55 0,50 0,48 0,42 70 80 90 100 110 120
1,06 0,90 0,87 0,77 0,72 0,67 0,61 0,55 0,53 0,46 0,42
0,94 0,83 0,78 0,73 0,66 0,60 0,57 0,51 0,46 0,42
0,79 0,71 0,65 0,62 0,55 0,50 0,46 0,42 0,39
0,77 0,70 0,67 0,59 0,54 0,49 0,45 0,42 0,40
0,72 0,64 0,58 0,53 0,49 0,46 0,43 0,41 0,39
0,68 0,62 0,57 0,53 0,49 0,46 0,44 0,41 0,40
87
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 11 Radios(m) 18 20 25 30 35 40 42 50 56 60 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140 150 160 180 200 210 230 250 275 300 315 330 350 375 400 450 500 550 600 20 25 30 35 40 45 50
2,29 1,98 1,85 1,74 1,65 1,56 1,41 1,29 1,19 1,11 1,03 0,97 0,92 0,82 0,75 0,71 0,66 0,61 0,56 0,52 0,50 0,48 0,45 0,43 0,40
2,04 1,91 1,80 1,70 1,61 1,46 1,34 1,24 1,15 1,08 1,01 0,95 0,86 0,78 0,75 0,69 0,64 0,59 0,55 0,53 0,50 0,48 0,45 0,43 0,39
2,10 1,97 1,86 1,75 1,67 1,51 1,39 1,28 1,20 1,12 1,05 0,99 0,90 0,82 0,78 0,72 0,67 0,62 0,58 0,55 0,53 0,51 0,48 0,45 0,41
2,16 2,03 1,91 1,81 1,72 1,56 1,44 1,33 1,24 1,16 1,09 1,03 0,93 0,85 0,82 0,76 0,71 0,65 0,61 0,58 0,56 0,53 0,50 0,48 0,43 0,40
2,22 2,08 1,97 1,86 1,77 1,61 1,48 1,38 1,28 1,20 1,13 1,07 0,97 0,89 0,85 0,79 0,74 0,68 0,63 0,61 0,59 0,56 0,53 0,50 0,46 0,42 0,39
2,14 2,02 1,92 1,82 1,66 1,53 1,42 1,33 1,25 1,18 1,11 1,01 0,92 0,89 0,82 0,77 0,71 0,66 0,64 0,61 0,59 0,56 0,53 0,48 0,44 0,41 0,39
2,20 2,08 1,97 1,88 1,71 1,58 1,47 1,37 1,29 1,22 1,15 1,05 0,96 0,92 0,86 0,80 0,74 0,69 0,67 0,64 0,61 0,58 0,55 0,50 0,47 0,43 0,41
88
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 11 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 1,67 1,56 1,46 1,37 1,30 1,23 1,03 0,99 0,86 0,80 0,75 0,67 0,60 0,57 0,50 0,45 0,40 70 80 90 100 110 120
1,31 1,10 1,06 0,93 0,86 0,81 0,72 0,65 0,62 0,54 0,49 0,44 0,40
1,13 0,99 0,92 0,87 0,77 0,70 0,67 0,58 0,53 0,48 0,43 0,40
0,98 0,92 0,83 0,75 0,72 0,63 0,57 0,51 0,47 0,43 0,41
0,88 0,80 0,76 0,67 0,61 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41
0,81 0,72 0,65 0,59 0,54 0,50 0,47 0,44 0,42 0,40
0,76 0,69 0,63 0,58 0,53 0,50 0,47 0,45 0,43 0,41
89
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 13 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 2,11 1,96 1,83 1,72 1,62 1,53 1,27 1,22 1,06 0,98 0,91 70 80 90 100 110 120
1,61 1,34 1,29 1,12 1,04 0,97 0,86 0,77 0,73 0,63 0,57 0,51 0,46 0,42 0,39
1,36 1,18 1,10 1,03 0,91 0,82 0,78 0,68 0,61 0,54 0,49 0,45 0,42 0,39
1,16 1,08 0,96 0,87 0,83 0,72 0,65 0,58 0,53 0,49 0,45 0,43 0,40
1,02 0,92 0,88 0,76 0,69 0,62 0,56 0,52 0,49 0,46 0,43 0,41 0,39
0,92 0,81 0,73 0,66 0,60 0,55 0,52 0,49 0,46 0,44 0,41 0,40
0,85 0,77 0,70 0,64 0,59 0,55 0,52 0,49 0,46 0,44 0,42 0,38
90
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 15 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 2,63 2,43 2,26 2,12 1,99 1,88 1,55 1,49 1,28 1,18 1,10 0,96 0,86 0,81 0,70 0,62 0,55 0,49 0,45 0,41 0,39 70 80 90 100 110 120
1,96 1,62 1,56 1,34 1,24 1,15 1,02 0,91 0,86 0,74 0,66 0,59 0,53 0,48 0,45 0,42 0,39
1,62 1,41 1,30 1,21 1,07 0,96 0,91 0,78 0,70 0,62 0,56 0,52 0,48 0,45 0,42 0,39
1,36 1,27 1,12 1,01 0,96 0,83 0,74 0,66 0,60 0,55 0,51 0,48 0,45 0,42 0,40
1,18 1,06 1,01 0,87 0,78 0,70 0,63 0,58 0,54 0,51 0,48 0,45 0,43 0,41
1,05 0,92 0,82 0,74 0,67 0,62 0,57 0,54 0,51 0,48 0,45 0,43 0,39
0,96 0,86 0,78 0,71 0,65 0,60 0,57 0,53 0,51 0,48 0,46 0,42 0,38
91
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 18 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 3,54 3,26 3,03 2,83 2,66 2,51 2,05 1,96 1,68 1,54 1,43 1,25 1,11 1,04 0,89 0,79 0,69 0,62 0,56 0,51 0,48 0,44 0,42 0,39 70 80 90 100 110 120
2,58 2,12 2,03 1,74 1,60 1,49 1,30 1,16 1,09 0,93 0,83 0,73 0,65 0,59 0,55 0,51 0,47 0,44 0,42 0,40
2,10 1,80 1,66 1,54 1,35 1,21 1,14 0,97 0,87 0,77 0,69 0,63 0,58 0,54 0,50 0,47 0,45 0,42 0,38
1,72 1,60 1,41 1,26 1,19 1,02 0,91 0,80 0,72 0,66 0,61 0,57 0,53 0,50 0,47 0,45 0,40
1,46 1,31 1,24 1,06 0,95 0,84 0,76 0,69 0,64 0,60 0,56 0,53 0,50 0,47 0,42 0,39
1,28 1,11 0,99 0,88 0,79 0,73 0,67 0,63 0,59 0,55 0,53 0,50 0,45 0,41
1,15 1,03 0,92 0,83 0,76 0,70 0,66 0,62 0,58 0,55 0,53 0,47 0,43 0,40
92
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 20 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 60 70 80 90 100 110 120
3,38 3,17 2,98 2,43 2,32 1,98 1,82 1,68 1,46 1,30 1,22 1,03 0,91 0,80 0,71 0,64 0,59 0,54 0,51 0,47 0,45 0,42
3,06 2,50 2,39 2,05 1,88 1,74 1,52 1,35 1,27 1,08 0,95 0,84 0,75 0,68 0,62 0,57 0,54 0,50 0,47 0,45 0,40
2,46 2,11 1,94 1,80 1,57 1,40 1,32 1,12 0,99 0,87 0,78 0,71 0,65 0,60 0,56 0,53 0,50 0,47 0,42
2,00 1,85 1,62 1,45 1,36 1,16 1,03 0,91 0,82 0,74 0,68 0,64 0,59 0,56 0,53 0,50 0,44 0,40
1,68 1,50 1,41 1,21 1,08 0,95 0,85 0,78 0,72 0,67 0,62 0,59 0,55 0,52 0,47 0,42 0,39
1,46 1,25 1,12 0,99 0,89 0,81 0,75 0,70 0,65 0,61 0,58 0,55 0,49 0,45 0,41
1,30 1,16 1,03 0,92 0,84 0,78 0,73 0,68 0,64 0,61 0,58 0,52 0,47 0,43 0,40
93
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 23 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 60 70 80 90 100 110 120
3,08 2,94 2,50 2,29 2,11 1,83 1,62 1,52 1,28 1,13 0,98 0,87 0,79 0,72 0,66 0,61 0,57 0,54 0,51 0,45 0,40
3,01 2,56 2,35 2,17 1,89 1,67 1,57 1,32 1,17 1,02 0,91 0,82 0,75 0,69 0,64 0,60 0,56 0,53 0,47 0,42 0,38
3,08 2,63 2,41 2,23 1,94 1,72 1,62 1,37 1,21 1,06 0,94 0,85 0,78 0,72 0,67 0,63 0,59 0,56 0,49 0,44 0,40
2,69 2,47 2,29 1,99 1,77 1,67 1,41 1,25 1,10 0,98 0,89 0,81 0,75 0,70 0,66 0,62 0,59 0,52 0,47 0,42 0,39
2,75 2,53 2,34 2,05 1,82 1,71 1,46 1,29 1,13 1,01 0,92 0,85 0,78 0,73 0,68 0,65 0,61 0,54 0,49 0,45 0,41
2,82 2,59 2,40 2,10 1,87 1,76 1,50 1,33 1,17 1,05 0,95 0,88 0,81 0,76 0,71 0,67 0,64 0,57 0,51 0,47 0,43 0,38
2,88 2,65 2,46 2,15 1,92 1,81 1,54 1,37 1,21 1,09 0,99 0,91 0,84 0,79 0,74 0,70 0,66 0,59 0,53 0,49 0,45 0,40
94
VARIACION DEL VALOR DEL SOBREANCHO PARA EL VEHICULO DE DISEO Valor del sobreancho para diferentes velocidades de diseo Nmero de carriles: 2 L(m)= 25 Radios(m) 110 120 130 140 150 160 200 210 250 275 300 350 400 430 520 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1750 2000 2250 2500 3000 3500 4000 4500 5000 60 70 80 90 100 110 120
2,89 2,64 2,43 2,11 1,86 1,74 1,47 1,29 1,12 0,99 0,89 0,81 0,75 0,69 0,65 0,61 0,57 0,50 0,45 0,40
2,70 2,49 2,16 1,91 1,79 1,51 1,33 1,16 1,03 0,93 0,85 0,78 0,72 0,67 0,63 0,60 0,52 0,47 0,43 0,39
2,76 2,55 2,22 1,96 1,84 1,55 1,37 1,20 1,06 0,96 0,88 0,81 0,75 0,70 0,66 0,62 0,55 0,49 0,45 0,41
2,82 2,61 2,27 2,01 1,89 1,60 1,41 1,23 1,10 0,99 0,91 0,84 0,78 0,73 0,69 0,65 0,57 0,51 0,47 0,43 0,37
2,88 2,66 2,32 2,06 1,94 1,64 1,45 1,27 1,13 1,03 0,94 0,87 0,81 0,76 0,71 0,67 0,60 0,54 0,49 0,45 0,39
2,72 2,38 2,11 1,99 1,69 1,49 1,31 1,17 1,06 0,97 0,90 0,84 0,79 0,74 0,70 0,62 0,56 0,51 0,47 0,41
2,78 2,43 2,16 2,03 1,73 1,53 1,35 1,21 1,09 1,00 0,93 0,87 0,81 0,77 0,73 0,64 0,58 0,53 0,49 0,43 0,38
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
CUADROS DE PERALTES, SOBREANCHOS , LONGITUDES DE TRANSICIN Y TANGENCIALES CALCULADOS CON LAS FORMULAS DE LA ASHTTO PARA UNA DISTANCIA ENTRE EJES DEL VEHCULO DE 6.10 m, PARA CAMINOS VECINALES Y CARRETERAS DE 2 CARRILES.
130
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 1 CARRIL TIPO 4 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 25 4,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio 30 40 50 60 70 (m) Peralte (%) 8,0 5,1 4,0 4,0 S.N Sobreancho (m) 1,80 1,60 1,40 1,20 Longitud X (m) 11 11 11 11 0,75 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 21 14 11 11 41 24 18 17
S.N = Seccin Normal
C.P = Curva con Peralte
Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m)
30 4,00
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%)
0,75 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 21 16 14 13 12 11 11 11 41 29 24 20 18 17 16 15
Radio 30 40 50 60 70 80 90 100 125
(m)
Peralte (%) 8,0 6,1 5,3 4,8 4,4 4,2 4,1 4,0 S.N
Sobreancho (m) 1,80 1,60 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80
Longitud X (m) 11 11 11 11 11 11 11 11
S.N = Seccin Normal 131
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 1 CARRIL TIPO 4 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 4,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) Peralte (%) 8,0 6,4 5,3 4,5 4,1 4,0 4,0 4,0 4,0 S.N Sobreancho (m) 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80 0,68 0,58 0,53 Longitud X (m) 11 11 11 11 11 11 11 11 11 C.P = Curva con Peralte 0,70 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 23 39 18 29 15 23 13 19 12 17 11 16 11 15 11 15 11 14
50 60 70 80 90 100 125 150 175 200 S.N = Seccin Normal
50 4,00
0,65 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 25 22 18 14 12 12 12 12 12 12 12 12 12 38 32 27 19 16 16 16 15 15 15 15 15 15
Radio 80 90 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 360
(m)
Peralte (%) 8,0 7,0 6,0 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 S.N
Sobreancho (m) 1,08 0,98 0,90 0,77 0,67 0,60 0,55 0,50 0,46 0,44 0,41 0,38 0,36
Longitud X (m) 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 C.P = Curva con Peralte
S.N = Seccin Normal 132
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 1 CARRIL TIPO 4 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 60 4,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) 0,60 4,00 8,00
Radio (m) 120 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 500 510
Peralte (%) 8,0 8,0 6,5 5,0 4,0 3,3 2,8 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 S.N
Sobreancho (m) 0,89 0,88 0,77 0,70 0,65 0,60 0,56 0,53 0,50 0,47 0,45 0,43 0,41 0,40
Longitud X (m) 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
Longitud de transicin L (m) Mnima 27 27 22 17 13 11 9 8 8 8 8 8 8 8 Mxima 39 38 30 23 18 14 12 11 10 10 10 10 10 10
S.N = Seccin Normal
133
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 2 CARRILES TIPO 5 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 25 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) Peralte (%) Sobreancho (m) 1,80 1,60 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80 0,68 0,58 0,53 Longitud X (m) 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 C.P = Curva con Peralte 0,75 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 32 32 32 26 21 18 16 16 16 16 16 Mxima 51 49 47 36 29 24 21 20 20 19 19
30 8,0 40 8,0 50 8,0 60 6,4 70 5,3 80 4,5 90 4,1 100 4,0 125 4,0 150 4,0 175 4,0 200 S.N S.N = Seccin Normal
30 6,00
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 C.P = Curva con Peralte
Radio (m) 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150 175 200 S.N = Seccin Normal
Peralte (%) 8,0 8,0 8,0 6,4 5,3 4,5 4,1 4,0 4,0 4,0 4,0 S.N
Sobreancho (m) 1,80 1,60 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80 0,68 0,58 0,53
0,75 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 32 32 32 26 21 18 16 16 16 16 16 Mxima 51 49 47 36 29 24 21 20 20 19 19
134
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 2 CARRILES TIPO 5 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) Peralte (%) Sobreancho (m) 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80 0,68 0,58 0,53 Longitud X (m) 17 17 17 17 17 17 17 17 17 C.P = Curva con Peralte 0,70 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 34 27 23 19 18 17 17 17 17 Mxima 50 38 31 25 23 22 21 20 20
50 8,0 60 6,4 70 5,3 80 4,5 90 4,1 100 4,0 125 4,0 150 4,0 175 4,0 200 S.N S.N = Seccin Normal
50 6,00
0,65 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 37 32 28 21 18 18 18 18 18 18 18 18 18 Mxima 50 43 36 26 23 22 22 22 21 21 21 21 21
Radio (m) 80 90 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 360 S.N = Seccin Normal
Peralte (%) 8,0 7,0 6,0 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 S.N
Sobreancho (m) 1,08 0,98 0,90 0,77 0,67 0,60 0,55 0,50 0,46 0,44 0,41 0,38 0,36
135
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 2 CARRILES TIPO 5 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 60 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) 120 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 500 510 S.N = Seccin Normal Peralte (%) 8,0 8,0 6,5 5,0 4,0 3,3 2,8 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 S.N Sobreancho (m) 0,89 0,88 0,77 0,70 0,65 0,60 0,56 0,53 0,50 0,47 0,45 0,43 0,41 0,40 Longitud X (m) 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 C.P = Curva con Peralte 0,60 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 40 52 40 52 33 41 25 31 20 24 17 20 14 17 13 15 13 15 13 14 13 14 13 14 13 14 13 14
80 6,00
0,50 4,00 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 48 59 42 51 36 44 32 38 28 34 25 29 22 26 20 23 15 18 15 17 15 17 15 17
Radio (m) 230 250 275 300 325 350 375 400 500 600 700 800 900 S.N = Seccin Normal
Peralte (%) 8,0 7,0 6,0 5,3 4,7 4,1 3,7 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 S.N
Sobreancho (m) 0,71 0,67 0,63 0,61 0,58 0,55 0,53 0,51 0,50 0,49 0,48 0,47
Longitud X (m) 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 C.P = Curva con Peralte 136
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 2 CARRILES TIPO 6 Y 7 Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) Peralte (%) Sobreancho (m) 1,40 1,20 1,05 0,95 0,85 0,80 0,68 0,58 0,53 Longitud X (m) 11 11 11 11 11 11 11 11 11 C.P = Curva con Peralte 0,70 2,50 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 34 27 23 19 18 17 17 17 17 Mxima 50 38 31 25 23 22 21 20 20
50 8,0 60 6,4 70 5,3 80 4,5 90 4,1 100 4,0 125 4,0 150 4,0 175 4,0 200 S.N S.N = Seccin Normal
50 6,00
0,65 2,50 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 37 32 28 21 18 18 18 18 18 18 18 18 18 Mxima 50 43 36 26 23 22 22 22 21 21 21 21 21
Radio (m) 80 90 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 360 S.N = Seccin Normal
Peralte (%) 8,0 7,0 6,0 4,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 S.N
Sobreancho (m) 1,08 0,98 0,90 0,77 0,67 0,60 0,55 0,50 0,46 0,44 0,41 0,38 0,36
137
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CAMINO VECINAL DE 2 CARRILES TIPO 6 Y 7 Velocidad de diseo (Kph) 60 Gradiente Longitudinal 0,60 Ancho de va (m) 6 Pendiente de la va (%) 2,50 Peralte mximo (%) 8,00 Longitud de transicin L Radio Peralte Sobreancho Longitud X (m) (m) (%) (m) (m) Mnima Mxima 120 8,0 0,89 13 40 52 125 8,0 0,88 13 40 52 150 6,5 0,77 13 33 41 175 5,0 0,70 13 25 31 200 4,0 0,65 13 20 24 225 3,3 0,60 13 17 20 250 2,8 0,56 13 14 17 275 2,5 0,53 13 13 15 300 2,5 0,50 13 13 15 325 2,5 0,47 13 13 14 350 2,5 0,45 13 13 14 375 2,5 0,43 13 13 14 400 2,5 0,41 13 13 14 500 2,5 0,40 13 13 14 510 S.N S.N = Seccin Normal C.P = Curva con Peralte
Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) Radio (m) 230 250 275 300 325 350 375 400 500 600 700 800 900 S.N = Seccin Normal Peralte (%) 8,0 7,0 6,0 5,3 4,7 4,1 3,7 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 S.N
80 6 Sobreancho (m) 0,71 0,67 0,63 0,61 0,58 0,55 0,53 0,51 0,50 0,49 0,48 0,47
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 C.P = Curva con Peralte
0,50 2,50 8,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 48 59 42 51 36 44 32 38 28 34 25 29 22 26 20 23 15 18 15 17 15 17 15 17
138
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 6,00 m Velocidad de diseo (Kph) 40 Gradiente Longitudinal 0,70 Ancho de va (m) 6,00 Pendiente de la va (%) 2,00 Peralte mximo (%) 10,00 Longitud de transicin L Radio Peralte Sobreancho Longitud X (m) (m) (%) (m) (m) Mnima Mxima 50 10,0 1,60 9 43 66 75 8,9 1,49 9 38 57 80 8,6 1,43 9 37 54 100 7,8 1,27 9 33 48 110 7,4 1,21 9 32 45 115 7,2 1,18 9 31 43 150 5,8 1,04 9 25 34 160 5,5 1,01 9 24 32 200 4,4 0,92 9 19 25 210 4,2 0,90 9 18 23 250 3,5 0,85 9 15 19 300 3,0 0,79 9 13 16 350 2,6 0,75 9 11 14 400 2,3 0,72 9 10 12 460 C.P 0,69 9 9 11 500 S.N S.N = Seccin Normal C.P = Curva con Peralte
Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) Radio (m) 80 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal Peralte (%) 10,0 9,1 8,9 7,9 7,7 6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N
50 6,00 Sobreancho (m) 1,55 1,31 1,28 1,13 1,10 1,00 0,98 0,91 0,85 0,81 0,78 0,74 0,73 0,69 0,66 0,65
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 C.P = Curva con Peralte 139
0,65 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima 46 70 42 60 41 59 36 50 36 49 30 41 30 39 25 33 22 28 19 24 17 21 15 18 13 17 12 14 10 12 9 11
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 6,00 m Velocidad de diseo (Kph) 60 Gradiente Longitudinal 0,60 Ancho de va (m) 6,00 Pendiente de la va (%) 2,00 Peralte mximo (%) 10,00 Longitud de transicin L Radio Peralte Sobreancho Longitud X (m) (m) (%) (m) (m) Mnima Mxima
115 130 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 S.N = Seccin Normal 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N 1,38 1,30 1,22 1,18 1,07 1,05 0,98 0,91 0,87 0,83 0,79 0,77 0,73 0,70 0,69 0,68 0,66 0,64 0,63 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 C.P = Curva con Peralte 50 49 46 46 41 40 36 31 27 24 22 20 17 15 14 13 12 11 10 73 70 65 63 56 54 48 40 35 31 27 25 21 19 17 16 14 13 12
Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) Radio (m)

160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
70 6,00 Sobreancho (m)

1,26 1,15 1,12 1,05 0,98 0,92 0,88 0,84 0,82 0,78 0,74 0,73 0,72 0,70 0,68 0,66 0,65 0,64 0,63 0,62
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m)

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 C.P = Curva con Peralte
Peralte (%)
10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3 4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
0,55 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima Mxima

55 51 50 46 42 38 35 31 29 25 22 21 20 17 16 15 12 12 11 10 78 70 69 63 56 50 45 40 37 32 27 26 24 22 19 18 16 15 14 13
140
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 6,00 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 80 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 C.P = Curva con Peralte 0,50 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 60 58 56 54 50 47 44 43 40 38 35 30 29 27 24 22 20 19 17 16 15 14 14 13 12 Mxima 84 79 76 73 67 61 58 56 52 49 44 38 36 34 30 27 24 23 21 20 18 17 17 15 14
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 1,20 1,11 1,07 1,04 0,98 0,93 0,91 0,89 0,87 0,85 0,82 0,78 0,77 0,75 0,73 0,71 0,69 0,68 0,67 0,66 0,65 0,64 0,63 0,62 0,62
210 10,0 250 9,6 275 9,3 300 9,0 350 8,4 400 7,8 435 7,4 460 7,2 500 6,7 535 6,4 600 5,8 700 5,0 750 4,8 800 4,5 900 4,0 1000 3,6 1100 3,3 1200 3,1 1300 2,9 1400 2,7 1500 2,5 1600 2,4 1700 2,3 1800 2,1 1900 C.P 2000 S.N S.N = Seccin Normal
90 6,00
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 13 13 13 141
Radio (m) 275 300 350
Peralte (%) 10,0 9,8 9,3
Sobreancho (m) 1,13 1,10 1,03
0,47 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 64 63 59 Mxima 88 85 80
400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
0,99 0,96 0,94 0,91 0,89 0,86 0,82 0,81 0,79 0,77 0,74 0,73 0,71 0,70 0,69 0,67 0,66 0,66 0,65 0,64 0,62 0,61
13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 C.P = Curva con Peralte
57 55 54 51 49 46 41 39 36 33 30 27 26 24 22 20 19 18 17 17 15 13
75 72 70 67 64 59 52 49 46 42 37 34 32 29 27 25 23 22 21 20 18 15
142
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 6,00 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 100 6,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) 0,43 2,00 10,00
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 1,09 1,04 1,01 0,99 0,96 0,94 0,90 0,86 0,84 0,83 0,80 0,78 0,76 0,74 0,73 0,71 0,70 0,69 0,68 0,67 0,67 0,66 0,63 0,61
Longitud X (m) 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 C.P = Curva con Peralte
Longitud de transicin L (m) Mnima 70 67 65 63 61 59 56 51 49 46 42 38 35 32 30 28 26 24 23 22 21 20 16 14 Mxima 95 90 87 84 81 78 73 66 63 59 53 48 44 40 37 35 32 30 28 26 26 24 19 17
350 10,0 400 9,6 435 9,3 460 9,1 500 8,8 535 8,5 600 8,0 700 7,3 750 7,0 800 6,6 900 6,0 1000 5,5 1100 5,0 1200 4,6 1300 4,3 1400 4,0 1500 3,7 1600 3,5 1700 3,3 1800 3,1 1900 3,0 2000 2,8 2500 2,3 3000 C.P 4000 S.N S.N = Seccin Normal
143
50 10,0 75 8,9 80 8,6 100 7,8 110 7,4 115 7,2 150 5,8 160 5,5 200 4,4 210 4,2 250 3,5 300 3,0 350 2,6 400 2,3 460 C.P 500 S.N S.N = Seccin Normal 1,60 1,19 1,13 0,97 0,91 0,88 0,74 0,71 0,62 0,60 0,55 0,49 0,45 0,42 0,39 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 C.P = Curva con Peralte 46 41 40 36 34 33 27 26 20 20 16 14 12 11 9 69 56 54 47 44 43 33 31 24 23 19 16 14 12 10

80 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal

1,25 1,01 0,98 0,83 0,80 0,70 0,68 0,61 0,55 0,51 0,48 0,44 0,43 0,39

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 C.P = Curva con Peralte
Peralte (%)
10,0 9,1 8,9 7,9 7,7 6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N

50 46 45 40 39 33 32 28 24 21 18 16 15 13 11 10 69 60 58 50 48 40 39 33 28 24 21 18 16 14 11 10
144
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 6,50 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 60 6,50 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 C.P = Curva con Peralte 0,60 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 54 53 50 49 44 43 39 34 29 26 23 22 18 16 15 14 12 11 11 Mxima 72 69 64 63 55 53 47 40 34 30 27 25 21 18 15 14 12 11 11
Radio (m) 115 130 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 S.N = Seccin Normal
Peralte (%) 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N
Sobreancho (m) 1,08 1,00 0,92 0,88 0,77 0,75 0,68 0,61 0,57 0,53 0,49 0,47 0,43 0,40
70 6,50
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 12 12 12 12 12 12 12 12 12 145
Radio (m) 160 200 210 250 300 350 400 460 500
Peralte (%) 10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3
Sobreancho (m) 0,96 0,85 0,82 0,75 0,68 0,62 0,58 0,54 0,52
0,55 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 59 55 54 50 46 41 38 34 31 Mxima 77 69 68 62 55 49 45 39 36
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
0,48 0,44 0,43 0,42 0,40
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 C.P = Curva con Peralte
27 24 22 21 19 17 16 13 12 11 11
31 27 25 24 21 17 16 14 14 12 12
146
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,90 0,81 0,77 0,74 0,68 0,63 0,61 0,59 0,57 0,55 0,52 0,48 0,47 0,45 0,43 0,41 0,39
90 6,50
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 14 14 147
Radio (m) 275 300
Peralte (%) 10,0 9,8
Sobreancho (m) 0,83 0,80
0,47 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 69 68 Mxima 87 84
350 400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
9,3 8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
0,73 0,69 0,66 0,64 0,61 0,59 0,56 0,52 0,51 0,49
14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 C.P = Curva con Peralte
64 62 59 58 55 53 50 44 42 39 36 33 30 28 26 24 22 21 19 19 18 17 14
79 75 72 70 66 63 58 51 49 45 36 33 30 28 26 24 22 21 19 19 18 17 14
148
Radio (m) 350 400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2500 3000 4000
Peralte (%) 10,0 9,6 9,3 9,1 8,8 8,5 8,0 7,3 7,0 6,6 6,0 5,5 5,0 4,6 4,3 4,0 3,7 3,5 3,3 3,1 3,0 2,8 2,3 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,79 0,74 0,71 0,69 0,66 0,64 0,60 0,56 0,54 0,53 0,50 0,48 0,46 0,44 0,43 0,41 0,40
S.N = Seccin Normal
149
50 10,0 75 8,9 80 8,6 100 7,8 110 7,4 115 7,2 150 5,8 160 5,5 200 4,4 210 4,2 250 3,5 300 3,0 350 2,6 400 2,3 460 C.P 500 S.N S.N = Seccin Normal 1,50 1,09 1,03 0,87 0,81 0,78 0,64 0,61 0,52 0,50 0,45 0,39 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 C.P = Curva con Peralte 48 43 41 37 35 34 28 26 21 20 17 14 12 11 10 69 56 54 47 44 43 33 31 24 23 19 16 12 11 10

80 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal

1,15 0,91 0,88 0,73 0,70 0,60 0,58 0,51 0,45 0,41 0,38

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 C.P = Curva con Peralte
Peralte (%)
10,0 9,1 8,9 7,9 7,7 6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N

52 47 46 41 40 34 33 28 24 21 19 16 15 13 11 10 69 60 58 50 48 40 39 33 28 24 21 16 15 13 11 10
150
Peralte (%) 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,98 0,90 0,82 0,78 0,67 0,65 0,58 0,51 0,47 0,43 0,39
70 6,70
Radio (m) 160 200 210 250 300 350 400 460 500
Peralte (%) 10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3
Sobreancho (m) 0,86 0,75 0,72 0,65 0,58 0,52 0,48 0,44 0,42
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
0,38
28 24 23 22 19 18 16 13 13 12 11
31 24 23 22 19 18 16 15 14 13 12
152
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,80 0,71 0,67 0,64 0,58 0,53 0,51 0,49 0,47 0,45 0,42 0,38
90 6,70
Radio (m) 275 300 350
Peralte (%) 10,0 9,8 9,3
Sobreancho (m) 0,73 0,70 0,63
400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
0,59 0,56 0,54 0,51 0,49 0,46 0,42 0,41 0,39
63 61 60 57 55 51 46 43 41 37 34 31 29 26 24 23 21 20 19 19 17 14
75 72 70 66 63 58 51 49 45 37 34 31 29 26 24 23 21 20 19 19 17 14
154
Radio (m) 350 400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2500 3000 4000
Peralte (%) 10,0 9,6 9,3 9,1 8,8 8,5 8,0 7,3 7,0 6,6 6,0 5,5 5,0 4,6 4,3 4,0 3,7 3,5 3,3 3,1 3,0 2,8 2,3 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,69 0,64 0,61 0,59 0,56 0,54 0,50 0,46 0,44 0,43 0,40
S.N = Seccin Normal
155
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 7,00 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 7,00 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) 50 75 80 100 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 Peralte (%) 10,0 8,9 8,6 7,8 7,4 7,2 5,8 5,5 4,4 4,2 3,5 3,0 2,6 2,3 C.P S.N C.P = Curva con Peralte Sobreancho (m) 1,50 1,09 1,03 0,87 0,81 0,78 0,64 0,61 0,52 0,50 0,45 0,39 Longitud X (m) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 0,70 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 50 45 43 39 37 36 29 28 22 21 18 15 13 12 10 Mxima 71 58 56 49 46 44 34 32 25 24 20 17 13 12 10
S.N = Seccin Normal
50 7,00
0,65 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 54 49 48 43 41 Mxima 72 62 60 51 50
Radio (m) 80 110 115 150 160
Peralte (%) 10,0 9,1 8,9 7,9 7,7
Sobreancho (m) 1,15 0,91 0,88 0,73 0,70 156
Longitud X (m) 11 11 11 11 11
200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal
6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N
0,60 0,58 0,51 0,45 0,41 0,38
11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 11 C.P = Curva con Peralte
36 34 30 25 22 19 17 16 13 11 11
42 40 34 29 25 21 17 16 13 11 11
157
Peralte (%) 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,98 0,90 0,82 0,78 0,67 0,65 0,58 0,51 0,47 0,43 0,39
70 7,00
Radio (m) 160 200 210 250 300 350 400 460 500
Peralte (%) 10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3
Sobreancho (m) 0,86 0,75 0,72 0,65 0,58 0,52 0,48 0,44 0,42
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
0,38
29 25 24 23 20 18 17 14 13 12 12
32 25 24 23 20 18 17 15 15 13 13
159
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,80 0,71 0,67 0,64 0,58 0,53 0,51 0,49 0,47 0,45 0,42 0,38
90 7,00
Radio (m) 275 300 350
Peralte (%) 10,0 9,8 9,3
Sobreancho (m) 0,73 0,70 0,63
400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
0,59 0,56 0,54 0,51 0,49 0,46 0,42 0,41 0,39
66 64 63 60 57 54 48 45 42 39 35 32 30 28 25 24 22 21 20 19 18 15
77 74 72 68 65 61 53 51 47 39 35 32 30 28 25 24 22 21 20 19 18 15
161
Radio (m) 350 400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2500 3000 4000
Peralte (%) 10,0 9,6 9,3 9,1 8,8 8,5 8,0 7,3 7,0 6,6 6,0 5,5 5,0 4,6 4,3 4,0 3,7 3,5 3,3 3,1 3,0 2,8 2,3 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,69 0,64 0,61 0,59 0,56 0,54 0,50 0,46 0,44 0,43 0,40
S.N = Seccin Normal
162
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 7,20 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 7,20 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) 50 75 80 100 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 Peralte (%) 10,0 8,9 8,6 7,8 7,4 7,2 5,8 5,5 4,4 4,2 3,5 3,0 2,6 2,3 C.P S.N C.P = Curva con Peralte Sobreancho (m) 1,30 0,89 0,83 0,67 0,61 0,58 0,44 0,41 0,32 Longitud X (m) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 0,70 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 51 46 44 40 38 37 30 28 23 22 18 15 13 12 10 Mxima 70 57 54 48 45 43 34 32 25 22 18 15 13 12 10
S.N = Seccin Normal
50 7,2
Radio (m) 80 110 115 150 160
Peralte (%) 10,0 9,1 8,9 7,9 7,7
Sobreancho (m) 0,95 0,71 0,68 0,53 0,50 163
Longitud X (m) 11 11 11 11 11
200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal
6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N
0,40 0,38
37 35 30 26 23 20 18 16 14 12 11
41 39 30 26 23 20 18 16 14 12 11
164
Peralte (%) 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,78 0,70 0,62 0,58 0,47 0,45 0,38
70 7,2
Radio (m) 160 200 210 250 300 350 400 460 500
Peralte (%) 10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3
Sobreancho (m) 0,66 0,55 0,52 0,45 0,38
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
30 26 25 24 21 19 18 14 14 13 12
30 26 25 24 21 19 18 16 15 14 13
166
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,60 0,51 0,47 0,44 0,38
90 7,2
Radio (m) 275 300 350
Peralte (%) 10,0 9,8 9,3
Sobreancho (m) 0,53 0,50 0,43
400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
0,39
68 66 64 61 59 55 49 47 44 40 36 33 31 28 26 25 23 21 21 20 18 15
75 66 64 61 59 55 49 47 44 40 36 33 31 28 26 25 23 21 21 20 18 15
168
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 7,20 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 100 7,20 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 C.P = Curva con Peralte 0,43 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 84 80 78 76 74 71 67 61 59 55 50 46 42 39 36 33 31 29 28 26 25 23 19 17 Mxima 95 90 87 84 74 71 67 61 59 55 50 46 42 39 36 33 31 29 28 26 25 23 19 17
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,49 0,44 0,41 0,39
110 7,2
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 18 18 18 18 169
Radio (m) 435 460 500 535
Peralte (%) 10,0 9,8 9,6 9,4
Sobreancho (m) 0,46 0,44 0,41 0,38
0,40 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 90 88 86 85 Mxima 101 99 96 94
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2500 3000 3400 3500 S.N = Seccin Normal
9,0 8,4 8,1 7,8 7,2 6,7 6,2 5,8 5,4 5,0 4,6 4,4 4,1 3,9 3,7 3,5 2,8 2,3 C.P S.N
18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 C.P = Curva con Peralte
81 76 73 70 65 60 56 52 49 45 41 40 37 35 33 32 25 21 18
81 76 73 70 65 60 56 52 49 45 41 40 37 35 33 32 25 21 18
170
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 7,30 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 40 7,30 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Radio (m) 50 75 80 100 110 115 150 160 200 210 250 300 350 400 460 500 Peralte (%) 10,0 8,9 8,6 7,8 7,4 7,2 5,8 5,5 4,4 4,2 3,5 3,0 2,6 2,3 C.P S.N C.P = Curva con Peralte Sobreancho (m) 1,20 0,79 0,73 0,57 0,51 0,48 0,34 Longitud X (m) 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 0,70 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 52 46 45 41 39 38 30 29 23 22 18 16 14 12 10 Mxima 69 56 54 47 44 43 33 29 23 22 18 16 14 12 10
S.N = Seccin Normal
50 7,30
Radio (m) 80 110 115 150 160
Peralte (%) 10,0 9,1 8,9 7,9 7,7
Sobreancho (m) 0,85 0,61 0,58 0,43 0,40 171
Longitud X (m) 11 11 11 11 11
200 210 250 300 350 400 460 500 600 700 750 800 S.N = Seccin Normal
6,6 6,4 5,5 4,7 4,1 3,6 3,2 2,9 2,5 2,1 C.P S.N
37 36 31 26 23 20 18 16 14 12 11
37 36 31 26 23 20 18 16 14 12 11
172
Peralte (%) 10,0 9,7 9,2 9,1 8,2 8,0 7,2 6,2 5,4 4,8 4,3 4,0 3,4 3,0 2,8 2,6 2,3 2,1 C.P S.N
Sobreancho (m) 0,68 0,60 0,52 0,48 0,37
70 7,30
Radio (m) 160 200 210 250 300 350 400 460 500
Peralte (%) 10,0 9,3 9,2 8,5 7,7 7,0 6,4 5,7 5,3
Sobreancho (m) 0,56 0,45 0,42 0,35
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 S.N = Seccin Normal
4,6 4,0 3,8 3,6 3,2 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 C.P S.N
31 27 25 24 21 19 18 15 14 13 12
31 27 25 24 21 19 18 16 15 14 13
174
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m) 0,50 0,41 0,37
90 7,30
Radio (m) 275 300 350
Peralte (%) 10,0 9,8 9,3
Sobreancho (m) 0,43 0,40
400 435 460 500 535 600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2200 2500 3000 S.N = Seccin Normal
8,9 8,6 8,4 8,0 7,7 7,2 6,4 6,1 5,7 5,2 4,7 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0 2,8 2,7 2,6 2,4 C.P S.N
69 67 65 62 60 56 50 47 44 40 37 33 31 29 26 25 23 22 21 20 19 16
69 67 65 62 60 56 50 47 44 40 37 33 31 29 26 25 23 22 21 20 19 16
176
CUADRO DE PERALTES, SOBREANCHOS Y LONGITUDES X, L PARA EL DESARROLLO CARRETERA DE 2 CARRILES - ANCHO DE VIA 7,30 m Velocidad de diseo (Kph) Ancho de va (m) 100 7,30 Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 C.P = Curva con Peralte 0,43 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 85 81 79 77 75 72 68 62 59 56 51 47 42 39 37 34 31 30 28 26 25 24 20 17 Mxima 85 81 79 77 75 72 68 62 59 56 51 47 42 39 37 34 31 30 28 26 25 24 20 17
Radio (m)
Peralte (%)
Sobreancho (m)
110 7,30
Gradiente Longitudinal Pendiente de la va (%) Peralte mximo (%) Longitud X (m) 18 18 18 18 177
Radio (m) 435 460 500 535
Peralte (%) 10,0 9,8 9,6 9,4
Sobreancho (m)
0,40 2,00 10,00 Longitud de transicin L (m) Mnima 91 89 88 86 Mxima 91 89 88 86
600 700 750 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2500 3000 3400 3500 S.N = Seccin Normal
9,0 8,4 8,1 7,8 7,2 6,7 6,2 5,8 5,4 5,0 4,6 4,4 4,1 3,9 3,7 3,5 2,8 2,3 C.P S.N
18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 C.P = Curva con Peralte
82 77 74 71 66 61 57 53 49 46 42 40 37 36 34 32 26 21 18
82 77 74 71 66 61 57 53 49 46 42 40 37 36 34 32 26 21 18
178
VI. Distancias de Visibilidad
179
CAPITULO VI.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
La capacidad de visibilidad es de importancia en la seguridad y eficiencia de la operacin de vehculos en una carretera, de ah que a la longitud de la va que un conductor ve continuamente delante de l, se le llame distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad se discute en dos aspectos: 1. La distancia requerida para la parada de un vehculo, sea por restricciones en la lnea horizontal de visibilidad o en la lnea vertical. La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehculo.
2.
A. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA LA PARADA DE UN VEHICULO Cuando el vehculo circula en curva, sea esta horizontal o vertical, el factor visibilidad acta en forma determinante en su normal circulacin, por lo que la distancia de visibilidad de parada es la distancia mnima necesaria para que un conductor que transita a cerca de la velocidad de diseo, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su vehculo antes de llegar a l. Por lo tanto es la mnima distancia de visibilidad que debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera. La mnima distancia de visibilidad (d) para la parada de un vehculo es igual a la suma de dos distancias; una, la distancia (d1) recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor avizora un objeto en el camino hasta la distancia (d2) de frenaje del vehculo, es decir, la distancia necesaria para que el vehculo pare completamente despus de haberse aplicado los frenos.
180
Estas dos distancias corresponden al tiempo de percepcin y reaccin, y al recorrido del vehculo durante el frenaje, respectivamente, o sea: d=d1 +d2 Para la determinacin de la distancia de visibilidad de parada, el tiempo de percepcin ms el de reaccin debe ser mayor que el promedio para todos los conductores bajo condiciones normales. El tiempo de percepcin es muy variable de acuerdo al conductor y equivale a 1,5 segundos para condiciones normales de carretera, de acuerdo a varias pruebas realizadas por la AASHTO. Por razones de seguridad, se debe adoptar un tiempo de reaccin suficiente para la mayora de los conductores y equivalente a un segundo. De aqu que el tiempo total de percepcin ms reaccin hallado como adecuado, se lo considera igual a 2,5 segundos para efectos de clculo de la mnima distancia de visibilidad en condiciones de seguridad ( para el 90% de los conductores segn la AASHTO ). La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin ms reaccin se calcula por la siguiente frmula:
d1 =
VC t 3,6
VC *
2,5 seg = 0,6944 * VC 3,6 seg
Por lo tanto: d1 = 0,7 VC en donde: d1= distancia recorrida durante el tiempo de percepcin ms reaccin, expresada en metros. VC = velocidad de circulacin del vehculo, expresada en Km/h. t = tiempo de percepcin ms reaccin en seg. (VI . 1)
181
La distancia de frenaje se calcula utilizando la frmula de la carga dinmica y tomando en cuenta la accin de la friccin desarrollada entre las llantas y la calzada, es decir que:
2 PVC d2 P f = 2g
(VI . 2)
en donde: d2 = distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en metros. f = coeficiente de friccin longitudinal. VC = velocidad del vehculo al momento de aplicar los frenos, expresada en metros por segundo. P = Peso del vehculo. g = aceleracin de la gravedad, en el Ecuador igual a 9,78 metros sobre segundo2 . Expresando VC en kilmetros por hora y para una gradiente longitudinal horizontal, la frmula (VI.2) se convierte en:
2 VC d2 = 254 f
(VI . 3)
Las pruebas realizadas por la AASHTO indican que el coeficiente de friccin longitudinal (f) no es el mismo para las diferentes velocidades, pues decrece conforme aumenta la velocidad, dependiendo tambin de varios otros elementos, tales como la presin del aire de las llantas, tipo de llantas, presencia de humedad y tipo de pavimento, siendo de mayor significacin, especialmente para altas velocidades, el sistema de frenos del vehculo.
182
La variacin del coeficiente de friccin longitudinal (f) para pavimentos mojados se indica en la curva de la Figura VI-l, estando esta variacin representada por la siguiente ecuacin:
f=
1,15 0 VC , 3
(VI . 4)
en donde: f = coeficiente de friccin longitudinal. Vc = velocidad de circulacin del vehculo, expresada en kilmetros por hora (en funcin de la velocidad de diseo del camino) En el cuadro VI-l se consignan los diversos valores de diseo para las distancias de visibilidad para la parada del vehculo, que se recomienda sean aplicados en el pas, y en el cuadro VI-2 se indica el procedimiento de clculo. Cuadro VI-l VALORES DE DISENO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD MINIMAS PARA PARADA DE UN VEHICULO (Metros) Criterio de Diseo: pavimentos Mojados Valor Recomendable Absoluto L O M Clase de Carretera R-I 1 II III IV V o R-II 3.000 1.000 300 100 Menos
> a a a a de
Valor L 180 160 135 110 70 55 O 135 110 110 70 35 35 M 110 70 55 40 25 25
8.000 TPDA 8.000 3.000 1.000 300 100
220 180 160 135 110 70

183
180 160 135 110 70 55
135 110 90 70 55 40
En el Cuadro anterior (L - Terreno llano; O - Terreno ondulado; y M Terreno montaoso). Notas al Cuadro VI.l Los valores recomendables se emplearn cuando el TPDA es cercano al lmite superior de la respectiva categora. Los valores absolutos se emplearn cuando el TPDA es cercano al lmite inferior de la respectiva categora y/o el relieve sea muy difcil (escarpado).
1. Efecto de las Gradientes
Las gradientes influyen en la distancia de visibilidad para la parada de un vehculo, en lo que se refiere a la distancia de frenaie. En este caso, la mencionada distancia est expresada por la siguiente frmula:
2 VC d= 254 (f G )
(VI . 5)
en donde: G= tanto por ciento de la gradiente dividido para 100 con el signo correspondiente; esto es, signo positivo para gradientes cuesta arriba y signo negativo para gradientes cuesta abajo.
En el cuadro VI-3, se indican las correcciones de la distancia de visibilidad para parada, calculadas de acuerdo con la Frmula (VI.5). Estas correcciones se refieren tanto al caso de gradientes cuesta abajo, como al caso de gradientes cuesta arriba.
184
185
CUADRO VI-2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MINIMA PARA PARADA DE UN VEHICULO

Criterio de Diseo: Pavimentos mojados y Gradiente Horizontal (0 %)
Velocidad de Diseo-Vd (Kph) 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 Velocidad de Circulacin Asumida-Vc (Kph) 20 24 28 33 37 42 46 55 63 71 79 86 92 100 Tiempo (seg) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 Percepcin + Reaccin para Frenaje Distancia Recorrida "d" (m) 13,89 16,67 19,44 22,92 25,69 29,17 31,94 38,19 43,75 49,31 54,86 59,72 63,89 71,53 Coeficiente de Friccin Longitudinal "I" 0,47 0,44 0,42 0,40 0,39 0,37 0,36 0,35 0,33 0,32 0,31 0,30 0,30 0,29 Distancia de Frenaje "d2" Gradiente Cero (m) 3,36 5,12 7,29 10,64 13,85 18,53 22,85 34,46 47,09 62,00 79,25 96,34 112,51 145,88 Calculada (m) 17,25 21,78 26,74 33,56 39,54 47,70 54,79 72,65 90,84 111,30 134,11 156,06 176,40 217,41 Redondeada (m) 20 25 30 35 40 50 55 70 90 110 135 160 180 220 Distancia de Visibilidad para parada (d=d1+d2)
186
CUADRO VI-3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD MINIMA PARA PARADA DE UN VEHICULO

(Con correcciones por efecto de la gradiente longitudinal) Criterio de Diseo: Pavimentos mojados cuesta abajo (-) y cuesta arriba (+) Dp={(Vc * t)/3*R} + {(Vc2)/254(1 +/- G9)}
Velocidad de Diseo-Vd (Kph) 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 20 24 28 33 37 42 46 55 63 71 79 86 92 100 (Kph) Coeficiente de friccin longitudinal 0,468 0,443 0,423 0,403 0,389 0,375 0,365 0,345 0,332 0,320 0,310 0,302 0,296 0,286 -12 13,75 16,47 19,18 22,55 25,23 -9 13,70 16,40 19,08 22,42 25,07 28,36 30,98 36,82 -6 13,60 16,26 18,89 22,15 24,73 27,98 30,47 35,09 40,00 40,99 45,81 50,54 -3 13,27 15,78 18,25 21,27 23,63 26,52 28,78 33,71 37,89 41,90 45,73 48,93 51,57 56,14 3 14,34 17,33 20,35 24,18 27,28 31,22 34,42 41,75 48,44 55,28 62,28 68,54 74,00 84,24 6 14,13 17,02 19,93 23,59 26,54 30,26 33,25 40,07 46,22 52,45 58,76 9 14,06 16,91 19,77 23,37 26,27 29,91 32,83 39,47 12 14,02 16,85 19,69 23,26 26,13 Velocidad de Circulacin Asumida Vc GRADIENTE "G" %
187
2.
Distancia de Visibilidad en las curvas horizontales
La existencia de obstculos laterales, tales como murallas, taludes en corte, edificios, etc., sobre el borde interno de las curvas, requiere la provisin de una adecuada distancia de visibilidad.
FIGURA VI.2
Del anlisis del arco ABC de la figura (VI.2), se desprende que el mismo representa la distancia de visibilidad de parada d y corresponde a la curva de radio R, que recorre al vehculo. Por otro lado, la recta AC representa la visual del conductor que pasar tangente al talud en el punto asumido a una altura de 1,15 m. sobre el nivel de la calzada. Aproximando el semiarco AB a una recta, de los tringulos ABE y AEO se desprende:
2
d 2 AE = m 2 = R 2 (R m ) 2
2
188
d2 2 m = R 2 R 2 + 2Rm m 2 4
d2 R= 8m
(VI . 6)
El valor de m depende de la seccin transversal diseada o adoptada para el camino en estudio:
m=
b +gN+e+c+t 2
(VI . 7)
En donde: m b/2 g N e C t = Distancia visual horizontal en la curva, m. = Semiancho de la calzada, m = Sobreancho de la curva, m = Distancia del eje de la va al ojo del conductor, mnimo = 0,80 m = Valor del espaldn, m. = Ancho generado por la cuneta, m. = Ancho generado por el talud medido desde el nivel de la calzada a 1,15 m de altura, m.
Calculados los valores d y m se puede determinar el menor radio que debe tener una curva, para dentro de las condiciones previstas para el diseo se asegure el factor de visibilidad al frenado. De otra manera se puede asumir el radio de diseo que asegura contra el desplazamiento transversal, ecuacin V.3 y verificar el valor de m
189
En la misma Figura N VI.2 se tiene: d= R 180
d180 d = = 28.65 R 20 2R m = 1 cos R 2 El valor de m as calculado se comprueba con la ecuacin VI.7 que corresponde a la seccin transversal adoptada. De no cumplirse esta condicin, se vara el valor del radio se prev una banqueta de visibilidad en el talud a 0.60 m del nivel de la calzada. En la prctica para la ubicacin de los lmites del corte en la zona de visibilidad se utiliza ms frecuentemente el mtodo grfico, que consiste en dibujar sobre el plano una serie de puntos a lo largo de la trayectoria que debe seguir un vehculo en una curva y desde cada punto proyectar con medicin la distancia de visibilidad. Luego los extremos de estos tramos se unen con unas lneas rectas, cuyas intersecciones entre si, determinan la frontera de visibilidad (Figura VI.3)
FIGURA VI.3
Construccin grfica de las fronteras de corte de la visibilidad.
190
Con el objeto de constatar el mantenimiento de la visibilidad requerida en el plano horizontal, se mide el valor de la distancia visual horizontal m por la bisectriz en el centro de la curva. En el grfico de la Figura VI-6 se indican las ordenadas medias, desde la lnea de visibilidad hasta el eje del carril interno, que se requieren para satisfacer las diferentes distancias de visibilidad para parada, de acuerdo con las velocidades de diseo. Este criterio es aplicable solamente a las curvas circulares, cuya longitud es mayor a la distancia de visibilidad.
3. Medida de la Distancia de Visibilidad para Parada.
Lnea de Visibilidad Vertical: se considera que la altura del objeto sobre la calzada debe ser igual a cero para la medida de la distancia de visibilidad para parada en condiciones de seguridad; o sea, la superficie de la calzada debe ser visible al conductor a lo largo de dicha distancia. Sin embargo, por razones de economa reflejada en el acortamiento de curvas verticales, se recomienda adoptar una altura del objeto u obstculo igual a 15 centmetros para la medida de esta distancia de visibilidad, como en el caso de las curvas verticales convexas. Lnea de Visibilidad Horizontal: la distancia de visibilidad para parada se mide desde una altura de 1,15 metros para el ojo del conductor, hasta una altura de 15 centmetros para el objeto sobre la calzada. Se considera que la lnea de visibilidad en el punto de obstruccin de la vista es 0,60 metros ms alto que el nivel del centro del carril interno.
4.
Distancia de Visibilidad Lateral.
Para las vas en condiciones urbanas y en las intersecciones a nivel con otras carreteras y vas frreas, el mantener la seguridad en el trnsito vehicular exige que se mantenga una suficiente distancia de visibilidad lateral de la zona prxima (vecina) a la va.
191
El conductor debe tener la posibilidad de ver con tiempo en la va a una persona que corra desde la acera hacia la calzada, o en intersecciones, ver al vehculo o tren que se acerca. La distancia mnima necesaria para la visibilidad lateral, se calcula segn la siguiente frmula.
dL = Donde: dL = d = VT = Vv =
VT d VV
(VI . 8)
Distancia de Visibilidad lateral, m Distancia de Visibilidad para la parada de un vehculo, m Velocidad del transente o del medio de transporte que circula por la va que se intercepta (para una persona que corre se asume igual 10 Km/h) Velocidad de diseo del vehculo, Km/h
5.
Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de un Vehculo.
La distancia de visibilidad para el rebasamiento se determina en base a la longitud de carretera necesaria para efectuar la maniobra de rebasamiento en condiciones de seguridad. Aunque puede darse el caso de mltiples rebasamientos simultneos, no resulta prctico asumir esta condicin; por lo general, se considera el caso de un vehculo que rebasa a otro nicamente. Usualmente, los valores de diseo para el rebasamiento son suficientes para facilitar ocasionalmente rebasamientos mltiples. Para el clculo de la distancia mnima de rebasamiento en carreteras de dos carriles, se asume lo siguiente: 1. El vehculo rebasado circula con velocidad uniforme.
192
2.
Cuando llega a la zona de rebasamiento, el conductor del vehculo rebasante requiere de corto tiempo para percibir dicha zona y reaccionar iniciando la maniobra. El vehculo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad promedio durante la ocupacin del carril izquierdo es de 16 kilmetros por hora, mayor a la del vehculo rebasado. Cuando el vehculo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe un espacio suficiente entre dicho vehculo y otro que viene en sentido contrario por el otro carril.
3.
4.
Esta distancia de visibilidad para rebasamiento est constituida por la suma de cuatro distancias parciales que son: d1= distancia recorrida por el vehculo rebasante en el tiempo de percepcin/reaccin y durante la aceleracin inicial hasta alcanzar el carril izquierdo de la carretera.
d2 = distancia recorrida por el vehculo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril izquierdo. d3= distancia entre el vehculo rebasante y el vehculo que viene en sentido opuesto, al final de la maniobra. Asumir de 30 m a 90 m. distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto durante dos tercios del tiempo empleado por el vehculo rebasante, mientras usa el carril izquierdo; es decir, 2/3 de d2. Se asume que la velocidad del vehculo que viene en sentido opuesto es igual a la del vehculo rebasante.
d4=
Es decir, la distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehculo es igual a: dr =d1+d2+d3+d4 (VI 9) Las distancias parciales arriba indicadas se calculan por las siguientes frmulas:
193
d 1 = 0.14 t 1 (2V 2m + at 1 ) d 2 = 0,28 V t 2 d3 = 30 m a 90 m d 4 = 0,18 V t 2 en donde: d1, d2, d3 y d4 = t1 t2 V m = = = =
(VI . 10)
(VI . 11)
(VI . 12)
distancias, expresadas en metros. tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos. tiempo durante el cual el vehculo rebasante ocupa el carril del lado izquierdo, expresado en segundos. velocidad promedio del vehculo rebasante expresada en Kilmetros por hora. diferencia de velocidades entre el vehculo rebasante y el vehculo rebasado, expresada en kilmetros por hora. Esta diferencia se la considera igual a 16 kp/h promedio
= aceleracin promedio del vehculo rebasante, expresada en kilmetros por hora y por segundo
La distancia d4 que debe existir entre el vehculo rebasante y el vehculo que viene en sentido opuesto al final de la maniobra es variable y, de acuerdo con las pruebas y observaciones realizadas por AASHTO, esta distancia vara entre 30 y 91 metros. Para la realizacin de estas pruebas se han considerado cuatro grupos de velocidades que varan entre 48 y 64, 64 y 80, 80 y 96, 96 y 112 kilmetros por hora, con promedios de 56, 70, 84 y 99 kilmetros por hora, llegndose a los resultados que se indican en el Cuadro VI-4
194
En base a los datos del Cuadro VI.4, se establece el grfico de la Figura VI.4, en la que se indica la variacin de la distancia de visibilidad para rebasamiento en funcin de la velocidad, estando esta variacin representada por la siguiente ecuacin equivalente: d r = 9,54 V 218 (VI . 13)
( 30 < V < 100 )
en donde: dr = distancia de visibilidad para rebasamiento, expresada en metros. V = velocidad promedio del vehculo rebasante, expresada en kilmetros por hora. En el cuadro VI.5 se indican las diferentes distancias de visibilidad, calculadas con la frmula anterior.
195
CUADRO VI - 4 ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
Grupo de Velocidades- kph Velocidad Promedio para Rebasamiento-kph Maniobra inicial: a = aceleracin promedio-kph/seg t1 = tiempo - seg d1 = distancia recorrida - m Ocupacin del carril del lado izquierdo: t2 = tiempo - seg d2 = distancia recorrida - m Vehculo opuesto: d3 = distancia libre entre el vehculo rebasante y el vehculo opuesto d4 = distancia recorrida m
48-64 56,00
64-80 70,00
80-96 84,00
96-112 99,00
2,24 3,60 44,00
2,29 4,00 66,00
2,35 4,30 88,00
2,40 4,50 112,00
9,30 145,00
10,00 196,00
10,70 251,00
11,30 313,00
30.00 30,00
55.00 55,00
76.00 76,00
91.00 91,00
Distancia de visibilidad para rebasamiento - m dr = d1 + d2 + d3 + d4 316 448 583 725
196
Cuadro VI - 5
197
Para el Ecuador, se recomienda los valores de diseo que se indican en el Cuadro VI-6. Debe notarse que para gradientes cuesta arriba es necesario proveer distancias de visibilidad para rebasamiento mayores que las mnimas calculadas.
Cuadro VI-6 VALORES DE DISEO DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD MININAS PARA EL REBASAMIENTO DE UN VEHICULO (Metros)
Valor Recomendable Clase de Carretera R-I o R-II > 8000 I 3000 a 8000 II 1000 a 3000 III 300 a 1000 IV 100 a 300 V Menos de 100 TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA L 830 830 690 640 480 290 O 830 690 640 565 290 210 M 640 565 490 415 210 150 L 830 690 640 565 290 210 Valor Absoluto O 640 565 565 415 150 150 M 565 415 345 270 110 110
L - Terreno Llano O - Terreno Ondulado M - Terreno Montaoso
6.
Medida de la Distancia de Visibilidad para Rebasamiento
Debido a que los objetos a divisarse son principalmente los vehculos, se asume una altura del objeto igual a 1,35 metros; por lo tanto, la distancia de visibilidad para rebasamiento se mide desde una altura de 1,15 metros para el ojo del conductor hasta una altura de 1,35 metros para el objeto sobre la calzada, como se indica en el grfico de la Figura VI-5.
198
199
200
201
7. Distancia de cruce (Dc). (CE)
Es la distancia de visibilidad libre de obstculos que requiere un conductor de un vehculo que est detenido en un cruce de carreteras para atravesar la va perpendicular a su sentido de circulacin cuando visualiza a un vehculo que viene en esa va. Su magnitud se determina utilizando la Ecuacin VI-7a.
Dc = V tr + d+w+z
(VI-7a)
3.6
4.9 (j + i)
tr = Tiempo de percepcin - reaccin (3seg) w = Ancho de la calzada en m. z = Longitud del vehculo en m. d = Distancia entre lnea de parada y bordillo en m v = Velocidad de proyecto de va principal en Km/h. j = Aceleracin del vehculo en g (para camin 0.06) i = Pendiente longitudinal de va de vehculo detenido
FIGURA VI-7 VISIBILIDAD DE CRUCE
202
VII. Alineamiento Vertical
203
CAPITULO VII. ALINEAMIENTO VERTICAL
El perfil vertical de una carretera es tan importante como el alineamiento horizontal y debe estar en relacin directa con la velocidad de diseo, con las curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningn caso se debe sacrificar el perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.
A. GRADIENTES En general, las gradientes a adoptarse dependen directamente de la topografa del terreno y deben tener valores bajos, en lo posible, a fin de permitir razonables velocidades de circulacin y facilitar la operacin de los vehculos. De acuerdo con las velocidades de diseo, que dependen del volumen de trfico y de la naturaleza de la topografa, en el Cuadro VII-l se indican de manera general las gradientes medias mximas que pueden adoptarse. Cuadro VII-l VALORES DE DISEO DE LAS GRADIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS (Porcentaje) Valor Valor Recomendable Absoluto Clase de Carretera L O M L O M RIo RII > 8.000 TPDA 2 3 4 3 4 6 1 3.000 a 8.000 TPDA 3 4 6 3 5 7 II 1.000 a 3.000 TPDA 3 4 7 4 6 8 III 300 a 1.000 TPDA 4 6 7 6 7 9 IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12 V Menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
204
La Gradiente y Longitud mximas, pueden adaptarse a los siguientes valores: Para gradientes del: 810%, La longitud mxima ser de: 1.000 m. 1012%, 500 m. 1214%, 250 m.
En longitudes cortas se puede aumentar la gradiente en 1 por ciento, en terrenos ondulados y montaosos, a fin de reducir los costos de construccin (Para las vas de 1, 2 y 3 clase).
1. Gradientes Mnimas. La gradiente longitudinal mnima usual es de 0,5 por ciento. Se puede adoptar una gradiente de cero por ciento para el caso de rellenos de 1 metro de altura o ms y cuando el pavimento tiene una gradiente transversal adecuada para drenar lateralmente las aguas de lluvia.
2. Longitudes Crticas de Gradiente para el Diseo. El trmino longitud crtica de gradiente se usa para indicar la longitud mxima de gradiente cuesta arriba, sobre la cual puede operar un camin representativo cargado, sin mayor reduccin de su velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias mayores en el flujo de trfico. Para una gradiente dada, y con volmenes de trfico considerables, longitudes menores que la crtica favorecen una operacin aceptable, y viceversa. A fin de poder mantener una operacin satisfactoria en carreteras con gradientes que tienen longitudes mayores que la crtica, y con bastante trfico, es necesario hacer correcciones en el diseo, tales como el cambio de localizacin para reducir las gradientes o aadir un carril de ascenso adicional para los camiones y vehculos pesados.
205
Esto es particularmente imperativo en las carreteras que atraviesan la cordillera de los Andes. Los datos de longitud crtica de gradiente se usan en conjunto con otras consideraciones, tales como el volumen de trfico en relacin con la capacidad de la carretera, con el objeto de determinar sitios donde se necesitan carriles adicionales. (Para carreteras de dos carriles, como gua general, debe considerarse una va auxiliar de ascenso cuando el volumen de trnsito horario empleado en el diseo exceda en un 20% la capacidad proyectada para la gradiente que se estudia.) Para establecer los valores de diseo de las longitudes crticas de gradiente, se asume lo siguiente: 1. Un camin cargado tal que la relacin de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea aproximadamente igual a 400. La longitud crtica de gradiente es variable de acuerdo con la disminucin de la velocidad del vehculo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reduccin de la velocidad se tiene una mayor longitud crtica de gradiente. Se establece una base comn en la reduccin de la velocidad, fijndola en 25 kph para efectos de la determinacin de la longitud de la gradiente crtica promedio.
2.
3.
En el grfico de la Figura VII-l se pueden estimar longitudes crticas de gradiente calculadas en base a pruebas y experimentos realizados por la AASHTO para una reduccin de velocidad de 25 kilmetros por hora. Debe notarse, sin embargo, que para carreteras que tienen un volumen de trfico bajo y en sitios donde el nmero de camiones pesados excede de un 60 por ciento del trfico total, la necesidad de vas auxiliares de ascenso, para el caso en que se sobrepasa la longitud crtica de la gradiente, resulta dudosa, ya que la interferencia entre varias unidades de vehculos que circulan cuesta arriba se minimiza notablemente. De aqu que para el diseo de estas vas auxiliares, previamente se deba comprobar a satisfaccin el volumen de trfico y su composicin, adems de la capacidad del tramo considerado.
206
3. Carril Adicional de Ascenso. La justificacin del carril adicional se basa en el concepto de capacidad de una carretera y en el volumen elevado de camiones y buses, siendo necesario la introduccin de un carril auxiliar o adicional en caminos de dos carriles cuando la longitud de la va con gradiente crtica, provoque una reduccin de la velocidad de 25 Km/h o ms a los camiones cargados. La introduccin del carril adicional reducir el porcentaje de vehculos afectados por la gradiente en el carril de circulacin y por consiguiente este carril podr satisfacer las exigencias del volumen remanente de otros vehculos. La relacin peso-potencia de un camin determina como operar en distintas gradientes; a medida que aumenta tal relacin se reducir la velocidad del mismo. Por tal razn con el objeto de separar del flujo principal a los vehculos que posean calidades dinmicas bajas, en las vas con trfico intenso en el sentido del ascenso (150 - 200 veh/h) se establece un carril adicional de ascenso, cuyo anch no debe de ser menor a 3,5 m. y su longitud mnima sea de 250 m. As mismo se recomienda que antes de comenzar el carril adicional y al final del mismo, se proyecte una transicin del ancho de la calzada de relacin mnima 1:10. El carril ascendente adicional debe comenzar cuando el camin, tomado como tipo para el diseo, experimenta la reduccin de la velocidad considerada tolerable. Los carriles ascendentes deben terminar donde el camin tipo, de diseo vuelve alcanzar una velocidad equivalente o superior a aquella que tena donde este carril se introdujo. En caso de introducirse varios carriles ascendentes separados por cortos intervalos es recomendable unirlos formando un tercer carril continuo. B. CURVAS VERTICALES. Las curvas verticales pueden ser de cualquiera de los tipos indicados en la Figura VII-2. La curva vertical preferida en el diseo del perfil de una carretera es la parbola simple que se aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida de las longitudes en una carretera se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son relativamente planas, prcticamente no hay error alguno al adoptar la parbola simple con su eje vertical centrado en el PIV. Las ordenadas de la parbola a sus tangentes varan con el cuadrado de la distancia
207
horizontal a partir del punto de tangencia y est expresada por la siguiente frmula:
2 X 2X Y = *h = *h L L 2
(VII . 1)
siendo h la ordenada mxima en el punto PIV y que se expresa por: AL 800
h= en donde
(VII . 2)
A = Diferencia algebraica de gradientes, expresada en porcentaje X = Distancia horizontal medida desde el punto de tangencia hasta la ordenada, expresada en metros. L = Longitud de la curva vertical, expresada en metros.
La relacin L/A expresa la longitud de la curva en metros, por cada tanto por ciento de la diferencia algbrica de gradientes; esta relacin, denominada K, sirve para determinar la longitud de las curvas verticales para las diferentes velocidades de diseo.
1.
Curvas Verticales Convexas.
La longitud mnima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de la distancia de visibilidad para parada de un vehculo, considerando una altura del ojo del conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros. Esta longitud se expresa por la siguiente frmula:
208
A S2 L 426 en donde: L= A= S=
(VII . 3)
longitud de la curva vertical convexa, expresada en metros. diferencia algbrica de las gradientes, expresada en porcentaje. distancia de visibilidad para la parada de un vehculo, expresada en metros.
La longitud de una curva vertical convexa en su expresin ms simple es: L=K A (VII . 4)
En los cuadros VII-2 Y VII-3 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseo y para las diversas clases de carreteras, respectivamente.
209
Cuadro VII-2 CURVAS VERTICALES CONVEXAS MINIMAS

Velocidad de diseo kph 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 Distancia de Visibilidad para Parada-"s" (metros) 20 25 30 35 40 50 55 70 90 110 135 160 180 220 Coeficiente K=S2/426
Calculado 0,94 1,47 2,11 2,88 3,76 5,87 7,1 11,5 19,01 28,4 42,78 60,09 76,06 113,62
Redondeado 1 2 2 3 4 6 7 12 19 28 43 60 80 115
Cuadro VII-3 VALORES MININOS DE DISEO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONVEXAS MININAS
Valor Recomendable Clase de Carretera RIo RII > 1 3.000 a II 1.000 a III 300 a IV 100 a V Menos de 8.000 TPDA 8.000 TPDA 3.000 TPDA 1.000 TPDA 300 TPDA 100 TPDA L 115 80 60 43 28 12 O 80 60 43 28 12 7 M 43 28 19 12 7 4
Valor Absoluto L 80 60 43 28 12 7 O 43 28 28 12 3 3 M 28 12 7 4 2 2
210
L = Terreno llano. O = Terreno ondulado. M = Terreno montaoso. La longitud mnima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en metros, se indica por la siguiente frmula:
L min = 0.60 V
(VII . 5)
en donde, V es la velocidad de diseo, expresada en kilmetros por hora. Las diversas longitudes de las curvas verticales convexas que proveen distancias de visibilidad para parada, se indican en la Figura VII-3.
2 Curvas Verticales Cncavas.
Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cncavas sean lo suficientemente largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehculo sea aproximadamente igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehculo. La siguiente frmula indica la relacin entre la longitud de la curva, la diferencia algebraica de gradientes y la distancia de visibilidad de parada.
A S2 L= 122 + 3.5 S (VII . 6)
La frmula anterior se basa en una altura de 60 centmetros para los faros del vehculo y un grado de divergencia hacia arriba de los rayos de luz con respecto al eje longitudinal del vehculo. La longitud de una curva vertical cncava en su expresin ms simple es: L=KA (VII . 7)
En los cuadros VII-4 y VII-5 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de diseo y para las varias clases de carretera, respectivamente.
211
Cuadro VII-4 CURVAS VERTICALES CONCAVAS MININAS

Velocidad de diseo kph 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100 110 120 Distancia de Visibilidad para Parada-"s" (metros) 20 25 30 35 40 50 55 70 90 110 135 160 180 220 Coeficiente K=S2/122+3,5 S
Calculado 2.08 2.98 3.96 5.01 6.11 8.42 9.62 13.35 18.54 23.87 30.66 37.54 43.09 54.26
Redondeado 2 3 4 5 6 8 10 13 19 24 31 38 43 54
Cuadro VII-5 VALORES MININOS DE DISEO DEL COEFICIENTE K PARA LA DETERMINACION DE LA LONGITUD DE CURVAS VERTICALES CONCAVAS MININAS
Valor Recomendable Clase de Carretera RIo RII > 1 3.000 a II 1.000 a III 300 a IV 100 a V Menos de 8.000 TPDA 8.000 TPDA 3.000 TPDA 1.000 TPDA 300 TPDA 100 TPDA L 115 80 60 43 28 12 O 80 60 43 28 12 7 M 43 28 19 12 7 4
Valor Absoluto L 80 60 43 28 12 7 O 43 28 28 12 3 3 M 28 12 7 4 2 2
212
La longitud mnima absoluta de las curvas verticales cncavas, expresada en metros, se indica por la siguiente frmula: Lmin = 0,60 V (VII . 8)
en donde, V es la velocidad de diseo, expresada en kilmetros por hora. Las diversas longitudes de las curvas verticales cncavas que proveen distancias de visibilidad para parada, se indican en el grfico de la Figura VII-4.
3. Frmulas para el clculo de curvas verticales 3.1. Curvas asimtricas.-
Tienen mucha aplicacin cuando se trata de ajustar el proyecto vertical a rasantes existentes, o en las rampas de intercambiadores, ya que son mucho ms verstiles que las curvas simtricas.
Datos:
Gradientes de entrada y salida Abscisa y cota del PIV Longitud del PCV al PIV (L1) Longitud del PIV al PTV (L2)
Para el clculo de estas curvas se utilizan las siguientes ecuaciones:
G2
x1
L1
L2
G1
y1
y2
x2
A = G2 G1 (en %)
L X A 2 1 Y1 = L 1 + L 2 L 1 200
213
2
L X A 1 2 Y2 = L 1 + L 2 L 2 200
3.2. Curvas simtricas.
G2 L
G1
Y=
A X2 200 L
H=
AL 800
C. CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL
A ms de lo indicado anteriormente, se debe observar lo siguiente: 1. Se deben evitar los perfiles con gradientes reversas agudas y continuadas, en combinacin con un alineamiento horizontal en su mayor parte en lnea recta, por constituir un serio peligro; esto se puede evitar introduciendo una curvatura horizontal o por medio de pendientes ms suaves, las que significan mayores cortes y rellenos. Deben evitarse perfiles que contengan dos curvas verticales de la misma direccin entrelazadas por medio de tangentes cortas. En ascensos largos, es preferible que las gradientes ms empinadas estn colocadas al principio del ascenso y luego se las suavice cerca de la cima; tambin es preferible emplear un tramo de
214
2.
3.
pendiente mxima, seguido por un tramo corto de pendiente suave en el cual los vehculos pesados pueden aumentar en algo su velocidad, despus del cual sigue otra vez un nuevo tramo con pendiente mxima, en vez de proyectar un tramo largo de una sola pendiente aunque sta sea algo ms suave. Esto es particularmente aplicable a carreteras de baja velocidad de diseo. 4. En la seleccin de la curva vertical a emplearse en un enlace determinado se debe tener en cuenta la apariencia esttica de la curva y los requisitos para drenar la calzada en forma adecuada.
D. COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS VERTICALES Y HORIZONTALES
Se puede obtener una adecuada combinacin del alineamiento horizontal y del perfil vertical mediante un apropiado estudio de ingeniera, tomando en cuenta los siguientes puntos: 1. Se debe evitar un alineamiento horizontal constituido por tangentes y curvas de grandes radios a cambio de gradientes largas y empinadas, as como tambin un alineamiento con curvas de radios pequeos y con gradientes casi planas. Un buen diseo se consigue conciliando los dos criterios para lograr seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de operacin de los vehculos. No deben introducirse curvas horizontales agudas en o cerca de la cima de curvas verticales convexas pronunciadas. Esto se puede evitar haciendo que la curva horizontal sea ms larga que la curva vertical.
2.
215
3.
Se deben evitar curvas horizontales agudas en o en las inmediaciones del punto ms bajo de las curvas verticales cncavas que sean pronunciadas. En carreteras de dos carriles, la necesidad de dotarlas de tramos para rebasamiento de vehculos a intervalos frecuentes, prevalece sobre la conveniencia de la composicin de los alineamientos horizontal y vertical. Es necesaria la provisin de curvas de grandes radios y gradientes suaves, a la medida que sea factible en la vecindad de las intersecciones de carreteras. En el diseo de autopistas rurales deben estudiarse las ventajas de la localizacin de las dos calzadas de una sola va en forma independiente, haciendo variar el ancho de la isla central para adaptar las calzadas al terreno en la manera ms eficaz.
4.
5.
6.
Es muy importante que la coordinacin entre el alineamiento horizontal y el perfil vertical se efecte durante el diseo preliminar, ajustado el uno o el otro hasta obtener el resultado ms conveniente en base a un anlisis grfico de los varios elementos que influyen en un diseo equilibrado.
E. DISEO DE CARRETERAS EN ZONAS INUNDABLES
Cuando una carretera se localiza transversalmente a los escurrimientos naturales de agua en una regin y la capacidad de drenaje de sus puentes y alcantarillas es insuficiente, llega a trabajar como una presa, en la que el terrapln funciona como dique y los puentes como una deficiente obra de excedencias. Cuando ello ocurre se presentan los siguientes efectos: durante la poca de estiaje el gasto que pasa por los ros y arroyos escurre sin dificultad bajo los puentes y alcantarillas. En cambio, para que pasen los gastos mximos de avenidas, con lo que los niveles del agua, aguas arriba del terrapln, son mayores que los existentes antes de su construccin. Estos aumentos en la elevacin del agua a lo largo de la frontera marcada por el terrapln, provocan remansos que aumentan las reas inundadas e incrementan los niveles del agua en las reas inundadas. Adems cuando la capacidad hidrulica de los puentes es mucho menor que la necesaria o la avenida mucho mayor que la de diseo de esas estructuras, se requiere ms tiempo para que pase el volumen de agua de la
216
avenida, y por tanto, las inundaciones duran ms tiempo aguas arriba del obstculo. Por ltimo, si la avenida sobrepasa la capacidad evacuadora de los puentes, el agua se almacena y sube hasta alcanzar el nivel de la rasante de la carretera y vierte sobre el terrapln, con lo que ste es destruido. Adems de lo sealado, ocurre la destruccin de los puentes y alcantarillas, debido a los incrementos que sufre la velocidad del flujo como consecuencia de la diferencia entre los niveles del agua aguas arriba y aguas debajo de esas estructuras. Por otra parte, al ocurrir una avenida se produce un desbordamiento en ambas mrgenes del ro. El agua desbordada escurre sobre la llanura de inundacin hasta que es detenida por el terrapln de una carretera que, de no contar con alcantarillas suficientes, impedir el paso de los grandes escurrimiento que hay en la llanura. Al no pasar el agua, se almacena aguas arriba del camino, produciendo los efectos ya descritos; o bien corre paralelamente al terrapln, hasta que reconoce al puente que se tiene en el cauce principal del ro. Razn por la cual se debe analizar la opcin de proyectar la obra, incrementando la altura del relleno o mediante un viaducto. La ecuacin tcnico econmica, que como siempre es la que bien balanceada proporciona el mejor proyecto, debe complementarse en estos casos con un estudio del desarrollo de vulnerabilidad, urbanstico y del paisaje. Un terrapln obstaculiza el paisaje, planteando la construccin de una verdadera pantalla que corta su continuidad y muchas veces su esplendor. Desde el punto de vista urbanstico, en especial en reas pobladas, el terrapln corta en dos partes la zona de influencia. El viaducto, todo lo contrario, permite una amplia visual, mejora el paisaje, dndole continuidad, permite el paso de un lado a otro de personas, aumenta el rea hidrulica. En consecuencia los viaductos para zonas inundables son estructuras que deben ser analizadas debidamente en funcin del servicio que se espera de ellos. Cuando la altura de los rellenos sobrepasa los 6 m, especialmente en los accesos a los puentes, en zonas en las cuales se ha determinado que el agua desborda su cause natural, deber tomarse en cuenta, el costo del terrapln,
217
el transporte de material seleccionado, el costo de las alcantarillas de desfogue; versus la posibilidad de construir un viaducto. De manera que el diseo del proyecto vertical en zonas inundables requerir de un estudio cuidadoso de los siguiente parmetros: 1. El estudio hidrolgico e hidrulico que permita determinar la altura que alcanza el agua en las zonas inundables con una frecuencia de 50 aos. 2. Determinacin del nmero de alcantarillas de drenaje y sus secciones, de manera que se evite el efecto de dique en el terrapln y la formacin del almacenamiento aguas arriba del mismo. 3. Diseo del canal de la cuneta del pie de talud, aguas arriba, que permita un adecuado encauzamiento del agua hacia las alcantarillas. 4. Un estudio de la calidad del suelo en la franja donde se ubicar el terrapln, a fin de determinar si este material es apto para la construccin del terrapln mediante prstamo lateral; o si el terrapln debe ser construido con material importado, en cuyo caso se analizar las fuentes de materiales y su transporte; no se debe dejar de tomar en cuenta el empleo de geotextiles o geomallas. 5. Para contrarrestar el efecto de muralla que causa el terrapln al ser incorporado en una zona plana, puede utilizarse taludes 4:1 (H/V) o 6:1; lo cual si bien aumenta el costo, por el incremento de volumen de terrapln y longitud de alcantarilla, puede en cambio favorecer el aspecto paisajstico.
218
219
220
221
222
223
224
VIII. Secciones Transversales Tpicas
225
CAPITULO VIII. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
La seccin transversal tpica a adoptarse para una carretera depende casi exclusivamente del volumen de trfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseo ms apropiada para dicha carretera. En la seleccin de las secciones transversales deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, as como los costos de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la seccin transversal, es imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se disea. A. ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA El ancho de la seccin transversal tpica est constituido por el ancho de: a. b. o. d. Pavimento. Espaldones. Taludes interiores. Cunetas.
extendindose hasta el lmite de los taludes exteriores. En las lminas O-NR hasta 6-NR y l-NA hasta ll-NA se indican los detalles de las secciones transversales tpicas, recomendables y absolutas para cada clase de va, en el terreno plano, ondulado y montaoso, que se han adoptado en estas normas. En vas con caractersticas topogrficas de montaa se recomienda colocar la cuneta a 30 cm de profundidad con respecto a la rasante y no de la subrasante para esto habr que necesariamente revestir la cuneta para proteger el pavimento del camino. Con la cuneta as ubicada, la lateral del corte ser menor y por ende, ser menor el volumen del movimiento de tierras, lo que abarata los costos de construccin.
226
El ancho del pavimento se determina en funcin del volumen y composicin del trfico (dimensiones del vehculo de diseo) y de las caractersticas del terreno. Para un alto volumen de trfico o para una alta velocidad de diseo, se impone la provisin del mximo ancho de pavimento econmicamente factible. Para un volumen de trfico bajo o para una velocidad de diseo baja, el ancho del pavimento debe ser el mnimo permisible. En el caso de volmenes de trfico intermedios o velocidades de diseo moderadas, para los cuales se contemplan pavimentos de tipo superficial bituminosos o superficiales de rodadura de grava, el ancho debe ser suficiente como para evitar el deterioro de dicha superficie por efecto de la repeticin de las cargas de los vehculos sobre las mismas huellas. En el cuadro VIII-l se indican los valores de diseo para el ancho del pavimento en funcin de los volmenes de trfico, para el Ecuador.
CUADRO VIII-1
ANCHOS DE LA CALZADA Ancho de la Calzada (m) Clase de Carretera R-I o R-II > 8000 I 3000 a 8000 II 1000 a 3000 III 300 a 1000 IV 100 a 300 V Menos de 100 TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA Recomendable 7,30 7,30 7,30 6,70 6,00 4,00 Absoluto 7,30 7,30 6,50 6,00 6,00 4,00
A.1 PARTERRES Los parterres sern tan amplios como sea posible pudiendo ser delimitados por bordillos o por marcas en el pavimento. En general, se consideran dos tipos de parterres los angostos y los anchos. Los angostos fluctan entre 1.20-5m de ancho, usan separador tipo barrera o prefabricado y son utilizadas en condiciones restrictivas. Los parterres de 1.20m proveen de muy poca separacin al trfico opuesto y refugio mnimo
227
para los peatones. Parterres angostos entre 3.65-5.00m ofrecen espacio para acomodar un carril central para uso de vehculos que giren a la izquierda, segn sea el requerimiento. Los anchos fluctan entre 15-23m de ancho. Los de 23 m son ideales pues proveen de suficiente espacio de almacenamiento para que traileres y semitraileres puedan girar cmodamente en las aberturas; reducen el encandelillamiento en la noche; proveen de una agradable esttica; y reducen considerablemente las probabilidades de colisiones frontales. Aberturas en los parterres a intervalos muy cortos en carreteras divididas generan un peligro constante por las velocidades altas del trfico de paso. La frecuencia de su ubicacin vara con las restricciones topogrficas y los requerimientos locales. Como regla general, las aberturas se colocan espaciadas a distancias no menores a 2000m, para carreteras rurales y sus caractersticas geomtricas estarn de acuerdo con lo indicado en la figura VIII-1A. Las aberturas son seleccionadas tambin para conectar los caminos pblicos. Por lo que el diseador deber ubicar carriles de almacenamientos en todas las aberturas de los parterres; y a la vez, controlar la creacin indiscriminada de stas. La Figura VIII-1B presenta el criterio de diseo de carriles almacenamiento o espera en parterres, en carreteras de ms de 2 carriles por sentido. En carreteras de dos carriles con elevado trfico en los dos sentidos y de giro, se deber incorporar carriles de giro de izquierda mediante el delineamiento y uso de marcas en el pavimento, tal como se ilustra en la Figura VIII-1C.
228
FIGURA VIII-1A DISEO MINIMOS PARA VUELTAS EN U
229
FIGURA VIII-1B CRITERIO DE DISEO DE CARRIL DE GIRO DE IZQUIERDA EN PARTERRE
LONGITUD DE ALMACENAMIENTO DE CARRIL DE GIRO DE IZQUIERDA (m) VELOCIDAD LONGITUD DE MNIMA DE PROYECTO TRANSICIN (Km/h) 50 70 90 110 (m) 45 65 80 90 VOLUMEN HORARIO DE DISEO (DHV) DEL GIRO DE IZQUIERDA EN EL AO HORIZONTE (vph) 60 120 180 240 20 40 60 80 20 40 60 80 20 40 60 80 20 40 60 80
230
FIGURA VIII-1C INTERSECCION TIPICA DE CARRETERA DE DOS CARRILES CON ENSANCHAMIENTO PARA GIRO DE IZQUIERDA
231
B.
ESPALDONES
Las principales funciones de los espaldones son las siguientes: 1. Provisin de espacio para el estacionamiento temporal de vehculos fuera de la superficie de rodadura fija, a fin de evitar accidentes. Provisin de una sensacin de amplitud para el conductor, contribuyendo a una mayor facilidad de operacin, libre de tensin nerviosa. Mejoramiento de la distancia de visibilidad en curvas horizontales. Mejoramiento de la capacidad de la carretera, facilitando una velocidad uniforme. Soporte lateral del pavimento. Provisin de espacio para la colocacin de seales de trfico y guardacaminos, sin provocar interferencia alguna.
2.
3. 4.
5. 6.
Como funciones complementarias de los espaldones pueden sealarse las siguientes: 1. La descarga del agua se escurre por la superficie de rodadura est alejada del borde del pavimento, reduciendo al mnimo la infiltracin y evitando as el deterioro y la rotura del mismo.
232
2. 3.
Mejoramiento de la apariencia esttica de la carretera. Provisin de espacio para trabajos de mantenimiento.
En base a las consideraciones anteriores, el ancho de espaldones, en relacin con el tipo de carretera, recomendado para el Ecuador, se indica en el Cuadro VIII-2.
CUADRO VIII-2 VALORES DE DISEO PARA EL ANCHO DE ESPALDONES (Metros) Clase de Carretera Ancho de Espaldones (m) Recomendable Absoluto L O M L O M (1,2) (1,2) (1,2) (1,2) (1,2) (1,2) 3,0 * 3,0 * 2,5 * 3 3,0 * 2,0 * 2,5 * 2,5 * 2,0 * 2,5 ** 2,0 ** 1,5 ** 2,5 * 2,5 * 1,5 * 2,5 2,0 1,5 2,0 ** 1,5 ** 1,0 * 1,5 1,0 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 Una parte del soporte lateral est incorporado en el ancho de la superficie de rodadura (no se considera el espaldn como tal)
R-I o R-II > 8000 I 3000 a 8000 II 1000 a 3000 III 300 a 1000 IV 100 a 300 V Menos de 100
TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA
L = Terreno Llano O = Terreno Ondulado M = Terreno Montaoso * La cifra en parntesis es la medida del espaldn interior de cada calzada y la otra es para el espaldn exterior. Los dos espaldones deben pavimentarse con concreto asfltico ** Se recomienda que el espaldn debe pavimentarse con el mismo material de la capa de rodadura del camino correspondiente. (ver nota 5/ del cuadro general de calificacin)
233
La pendiente transversal de los espaldones podra variar desde 3 por ciento hasta 6 por ciento dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos. Se ha adoptado una pendiente de 4 por ciento como norma general. La existencia de espaldones en s no se justifica econmicamente para carreteras de bajo volumen de trfico, para los cuales en la mayora de casos se especifican superficies de rodadura de grava. En los caminos vecinales de penetracin de caractersticas mnimas (Clase V), tampoco se justifican los espaldones, pero en este caso es aconsejable el ensanchamiento de la calzada a intervalos adecuados para facilitar la circulacin de los vehculos en ambas direcciones. En el Cuadro VIII-3 se indican las gradientes transversales recomendadas por los espaldones. Debe notarse que puede ser necesario emplear pendientes algo ms pronunciadas en circunstancias especiales, como en el caso de secciones con peralte fuerte.
CUADRO VIII-3
GRADIENTE TRANSVERSAL PARA ESPALDONES (PORCENTAJES) Clase de Carretera R-I o R-II > 8000 TPDA I 3000 a 8000 TPDA II 1000 a 3000 TPDA III IV 300 a 1000 TPDA 100 a 300 TPDA Tipos de Superficie (m) Carpeta de concreto asfltico Doble tratamiento superficial bituminoso (DTSB) o carpeta Doble tratamiento superficial bituminoso (DTSB) o superficie estabilizada Superficie estabilizada, grava D.T.S.B. O capa granular Gradiente Transversal % 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00
234
C. TALUDES Los taludes en corte y en relleno son muy importantes en la seguridad y buena apariencia de una carretera, adems de influir en su costo de mantenimiento. Aunque su diseo depende de las condiciones de los suelos y de las caractersticas geomtricas de la va, como regla general los taludes deben disearse con la menor pendiente econmicamente permisible. En terrenos ondulados y montaosos, en donde las condiciones de los suelos constituyen un factor determinante y el movimiento de tierras es el rubro mayor en la construccin, se recomienda dar especial consideracin a los taludes en corte en las curvas horizontales, a fin de proveer una adecuada distancia de visibilidad a un costo razonable. En lo dems, la seleccin de taludes debe ser materia de un estudio particular en cada caso, tomando en cuenta la naturaleza del terreno y las condiciones geolgicas existentes. En terrenos planos, donde la excavacin y el relleno constituyen relativamente un pequeo porcentaje dentro del costo de construccin, se recomiendan taludes para corte y para relleno, como se indica en el cuadro VIII-4.
CUADRO VIII-4
VALORES DE DISEO RECOMENDABLES DE LOS TALUDES EN TERRENOS PLANOS Clase de Carretera R-I o R-II > 8000 I 3000 a 8000 II 1000 a 3000 III 300 a 1000 IV 100 a 300 V Menos de 100 TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA TPDA CORTE 3:1 * ** 3:1 2:1 2:1 1,8-1:1 1,8-1:1 TALUD RELLENO 4:1 4:1 3:1 2:1 1,5-2:1 1,5-2:1
Donde:
C R * **
= corte = relleno = horizontal = vertical
235
D.
TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
La relacin entre el tipo de superficie de rodadura y el diseo geomtrico tiene importancia en lo referente a la indeformabilidad de la superficie y a la facilidad de escurrimiento de las aguas que sta ofrezca, as como a la influencia ejercida en la operacin de los vehculos. Los pavimentos de grado estructural alto, siendo indeformables, no se deterioran fcilmente en sus bordes y su superficie lisa ofrece poca resistencia de friccin para el escurrimiento de las aguas, permitiendo gradientes transversales mnimas. Al contrario, los pavimentos de grado estructural bajo con superficies de granulometra abierta, deben tener gradientes transversales ms pronunciadas, para facilitar el escurrimiento de las aguas y evitar el ablandamiento de la superficie. El tipo de superficie de rodadura que se adopte depende en gran parte de la velocidad de diseo escogida, de la cual dependen varias caractersticas del diseo general, teniendo en cuenta que las superficies lisas, planas e indeformables favorecen altas velocidades de operacin por parte de los conductores. Las superficies de rodadura de la calzada se clasifican segn el tipo estructural, correspondiente a las cinco clases de carreteras, como se indica en el Cuadro VIII5.
CUADRO VIII-5
CLASIFICACION DE SUPERFICIES DE RODADURA Clase de Carretera R-I o R-II > 8000 I TPDA Tipo de Superficie Alto grado estructural: concreto asfltico u hormign Alto grado estructural: concreto asfltico u hormign Grado estructural intermedio Bajo grado estructural: Doble Tratamiento Superficial Bituminoso D.T.S.B. Grava o D.T.S.B. Grava, Empedrado, Tierra Gradiente Transversal (Porcentajes) 1,5-2 1,5-2 2 2 2,5-4 * 4
3000 a 8000 TPDA
II 1000 a 3000 TPDA III 300 a 1000 TPDA IV 100 a 300 TPDA V Menos de 100 TPDA
* Para caminos vecinales tipo 5 y 5E.
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
IX. Drenaje
253
CAPITULO IX. DRENAJE VIAL 1. CLASIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS DE DRENAJE El sistema de drenaje vial es de importancia vital para el funcionamiento y operacin de la carretera; tiene cuatro funciones principales: a) b) c) d) Desalojar rpidamente el agua de lluvia que cae sobre la Controlar el nivel fretico; Interceptar al agua que superficial o subterrneamente escurre Conducir de forma controlada el agua que cruza la va.
calzada;
hacia la carretera; y,
Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como cunetas, cunetas de coronacin, canales de encauzamiento, bordillos y subdrenes, mientras que la ltima funcin es realizada por drenajes transversales como las alcantarillas y puentes. 2. DRENAJE LONGITUDINAL El drenaje longitudinal comprende las obras de captacin y defensa, cuya ubicacin ser necesarios establecer, calculando el rea hidrulica requerida, seccin, longitud, pendiente y nivelacin del fondo, y seleccionando el tipo de proyecto constructivo. 2.1 CUNETAS 2.1.1 Definicin Son canales que se construyen, en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de una carretera, con el propsito de interceptar el agua de lluvia que escurre de la corona de la va, del talud del corte y de pequeas reas adyacentes, para conducirla a un drenaje natural a una obra transversal, con la finalidad de alejarla
254
rpidamente de la zona que ocupa la carretera. 2.1.2 Localizacin, pendiente y velocidad La cuneta se localizar entre el espaldn de la carretera y el pie del talud del corte. La pendiente ser similar al perfil longitudinal de la va, con un valor mnimo del 0.50% y un valor mximo que estar limitado por la velocidad del agua la misma que condicionar la necesidad de revestimiento. La Tabla IX.1 proporciona como norma de criterio la velocidad del agua, a partir de la cual se produce erosin en diferentes materiales. A pesar de los valores indicados, es prctica usual limitar la velocidad del agua en las cunetas a 3,00 m/s en zampeado y a 4,00 m/s en hormign. TABLA IX.1 VELOCIDADES DEL AGUA CON QUE SE EROSIONAN DIFERENTES MATERIALES.
MATERIAL Arena fina Arcilla arenosa Arcilla ordinaria Arcilla firme Grava fina VELOCIDAD m/s . 0.45 0.50 0.85 1.25 2.00 MATERIAL Pizarra suave Grava gruesa Zampeado Roca sana Hormign VELOCIDAD m/s . 2.0 3.50 3.4-4.5 4.5 7.5 4.5-7.5
2.1.3 Forma de la Seccin Las cunetas segn la forma de su seccin transversal, pueden ser: triangulares, rectangulares y trapezoidales (Figura IX.1). El uso de cunetas triangulares es generalizado, posiblemente, por su facilidad de construccin y mantenimiento; aunque dependiendo del rea hidrulica requerida, tambin, se pueden utilizar secciones rectangulares trapezoidales. La seccin rectangular ha sido generalmente abandonada por razones de ingeniera de trnsito, debido a la sensacin de peligro que siente quien transita cerca de ella. Por esta misma razn, la seccin trapecial tambin se utiliza cada vez menos, salvo que tenga el talud cercano a la carretera muy tendido.
255
En las secciones triangulares se recomienda que el talud hacia la va tenga como mnimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguir sensiblemente la inclinacin del talud del mismo; considerando, para el caso, una lmina de agua no mayor a 30 cm (Figura IX.2).
FIGURA IX.1 SECCIONES TIPICAS DE CUNETAS
FIGURA IX.2 DIMENSIONES TIPICAS DE CUNETAS TRIANGULARES 2.1.4 Diseo Hidrulico El rea hidrulica de una cuneta se determinar con base al caudal mximo de diseo, a la seccin transversal, a la longitud, a la pendiente y a la velocidad.
256
(a) Caudal de diseo y perodo de retorno El caudal mximo del escurrimiento de la corona de la va y del talud del corte, por ancho unitario, se determinar para un perodo de retorno de 100 aos y considerando una lluvia de 20 a 30 minutos de duracin. Henderson ha desarrollado un mtodo de clculo, basado en las ecuaciones fundamentales de la hidrulica, para determinar la relacin precipitacin-escurrimiento en superficies planas con pendiente transversal, considerando la intensidad de la precipitacin constante y uniformemente distribuida, estableciendo una serie de ecuaciones simples para estimar el tiempo (te) en que se establece el caudal mximo, por unidad de ancho, y el valor del mismo al final de la superficie plana (Figura IX.3).
FIGURA IX.3 DETALLE ESCURRIMIENTO EN CALZADA DE LA VIA Estas ecuaciones son:

V0 a te q = = i / 3.6 *106 (S
1/2
(Ec. IX.1) (Ec. IX.2) (Ec. IX.3) para 0 < t < te (Ec. IX.4) (Ec. IX.5)
/ n)
= (L/
a*V02/3) 3/5
= a * (V0 * t ) 5/3
qmax = a * (V0 * t e) 5/3 para te < t < d Donde:

257
d i L n q S0 t te
= Duracin de la lluvia, en s. = Intensidad de la precipitacin en exceso, en mm/h. = Longitud desde el parte aguas hasta la cuneta de interseccin en m. = Coeficiente de rugosidad (frmula de Manning). = Caudal unitario n el tiempo t, en m3/s/m. = Pendiente media de la superficie. = Tiempo, en s. = Tiempo de equilibrio para que se presente el qmax, en s.
qmax = Caudal unitario mximo durante el intervalo(d-te), en m3/s/m.
Adems, en este mtodo, se considera que, la duracin de la lluvia debe ser por lo menos igual al tiempo de pico del escurrimiento y se descarta la posibilidad de encharcamiento de la calzada. Luego de establecido el caudal, por ancho unitario del escurrimiento a superficie libre, que descarga en la cuneta, se determinar el caudal de diseo considerando, en toda la longitud de la cuneta, el aporte lateral, a travs del tiempo, para verificar las dimensiones de la seccin transversal tentativa. (b) Longitud permisible y descarga Se deber determinar la longitud mxima permisible de la cuneta, a fin de asegurar su funcionamiento eficiente y evitar, al mismo tiempo, que: (a) el nivel de agua rebase la seccin y (b) se produzcan depsitos (azolves) en los tramos en que ocurren cambios de la pendiente longitudinal. Cuando la longitud total de la cuneta proyectada, resultase mayor a la mxima permisible, ser necesario disear obras de descarga (alcantarillas) que conduzcan el agua, de manera inmediata, hasta un drenaje natural. La distancia recomendable entre las obras de descarga intermedias ser igual a la longitud mxima permisible de la cuneta. En caso necesario, la transicin de la cuneta con la obra de descarga podr estar conformada por un sumidero que se complementara con un desarenador para controlar el azolve en la alcantarilla, lo que permite retener, por sedimentacin, los arrastres que transporta la corriente (Figura IX.4). Cuando la cuneta pase de un tramo en corte
258
a un tramo en relleno (terrapln), sta deber prolongarse hasta su descarga en un cauce natural una obra transversal, debiendo proteger el talud, mediante una rampa de descarga, para evitar su erosin (Figura IX.5). FIGURA IX.4 CORTE DE SUMIDERO CON DESARENADOR
FIGURA IX.5 RAMPA DE DESCARGA 2.1.5 Proteccin Cuando el material de las cunetas sea erosionable, se deber reducir la velocidad de avance del agua, disminuyendo la pendiente de la cuneta; en caso contrario, ser necesario revestirla. Dependiendo de las condiciones topogrficas, la disminucin de la pendiente de la cuneta puede efectuarse provocando cadas, debidamente protegidas, respetando la lnea del fondo de la cuneta proyectada (Figura IX.6). Otra alternativa de solucin sera aumentando la seccin de la cuneta.
259
El revestimiento para proteger la cuneta podr ser: zampeado de piedra y mortero (hormign ciclpeo) , suelo-cemento, mezcla asfltica u hormign y su seleccin depender de la velocidad del agua. El recubrimiento con vegetacin puede constituir una adecuada proteccin cuando las velocidades de agua no resultan altas (1 1.5 m/s), aunque la capacidad hidrulica de la cuneta se disminuya por el correspondiente aumento en el coeficiente de rugosidad. En trminos generales podr prescindirse del revestimiento cuando no se prevea ni la erosin del fondo de la cuneta, causada por el agua que circula, ni el humedecimiento de los materiales de las capas superiores del pavimento por el agua que eventualmente llegue a infiltrarse desde la cuneta. La primera condicin indica que no debern revestirse cunetas labradas en roca, o aquellas que quedaran sujetas a un flujo de agua escaso o eventual, debido probablemente a que el rea tributaria de la cuneta, es pequea o porque las lluvias en el lugar son espordicas y de muy corta duracin. La infiltracin del agua de las cunetas al pavimento ser relativamente inofensiva cuando el cauce de la misma sea permeable y cuando las capas superiores del pavimento, lo sean tambin, siempre que no se desarrollen velocidades erosivas, por efecto de la pendiente de la cuneta. Es importante la relacin de niveles entre la lmina de agua en la cuneta y las capas de pavimento. La funcin drenante de la base requiere que el nivel de la lmina de agua en la cuneta quede por debajo de la superficie inferior de la base; cuando la cuneta no esta revestida, es conveniente que la lmina de agua de referencia quede inclusive bajo la superficie inferior de la sub-base, para evitar el humedecimiento de sta. (Figura IX.7). En sectores en las que resulte muy costoso y difcil construir cunetas amplias revestidas, se puede utilizar cunetas del tipo Colector Continuo (Figura IX.8). Estas cunetas requerirn de cajas de inspeccin intermedias, distribuidas en la longitud total, que permitirn realizar eficazmente la limpieza y el mantenimiento.
260
FIGURA IX.6 REDUCCION DE LA PENDIENTE DE LA CUNETA MEDIANTE CAIDAS
FIGURA IX.7 DISPOSICION MAS CONVENIENTE DE LA CUNETA RESPECTO AL PAVIMENTO
261
FIGURA IX.8 CUNETA TIPO COLECTOR CONTINUO 2.2 CONTRACUNETAS (CUNETAS DE CORONACION) 2.2.1 Definicin Son canales excavados en el terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la corona de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosin del talud y el incremento del caudal y su material de arrastre en la cuneta (Figura IX.9). 2.2.2 Localizacin La contracuneta se localizar a una distancia variable de la corona del corte, que depender de la altura de ste. La localizacin tratar que, entre la contracuneta y el propio corte, no quede un rea susceptible de generar escurrimientos no controlados de importancia y, a la vez, no colocar la contracuneta demasiado cerca al corte, a fin de facilitar su trazado y permitir que se desarrolle sobre terrenos que no pudiesen estar afectados por la presencia de aquellos derrumbes. La distancia mnima entre la contracuneta y la corona del corte ser de 5.00 m igual a la altura del corte, s sta es mayor a 5.00 m, (Figura IX.10).
262
FIGURA IX.9 CONTRACUNETA (CUNETA DE CORONACION)
FIGURA IX.10 LOCALIZACION DE CONTRACUNETA O CUNETA DE CORONACION

263
2.2.3 Pendiente El desarrollo de la contracuneta deber ser sensiblemente paralelo al propio corte; en lo posible, la pendiente tambin deber ser uniforme desde el origen hasta el desfogue, para evitar los trastornos que se producen con los cambios de pendientes como son: erosiones y/o azolves de materiales. Igualmente, la pendiente uniforme no ser superior a un cierto valor mximo, valor que estar limitado por la velocidad de erosin del suelo en que esta excavada la contracuneta (Tabla IX.2). TABLA IX.2 VALORES MAXIMOS DE VELOCIDADES NO EROSIVAS EN CUNETAS
MATERIAL Arenas finas y limos Arcilla arenosa Arcilla Arcilla firme Grava limosa Grava fina Pizarras suaves Grava gruesa Zampeados Rocas sanas y hormign VELOCIDAD (m/seg) 0,40-0,60 0,50-0,75 0,75-1,00 1,00-1,50 1,00-1,50 1,50-2,00 1,50-2,00 2,00-3,50 3,00-4,50 4,50-7,50
Cuando el corte se aloje en una ladera muy escarpada, un trazado paralelo podra originar, en la contracuneta, pendientes longitudinales excesivas, por lo que en este caso su trazado deber ajustarse a las curvas de nivel de la ladera, alejndose los extremos de la contracuneta de la va; obviamente, estos extremos debern trazarse cortando dichas curvas de nivel, de modo que el canal avance teniendo una pendiente adecuada. Cuando, a pesar de tener la pendiente mxima compatible con el tipo de terreno, el extremo de salida de la contracuneta presente un desnivel importante con respecto al drenaje natural que se utilice como desfogue (caada, quebrada o cauce natural), se disear una rampa de descarga debidamente protegida con revestimiento.(Figura IX.11)
264
FIGURA IX.11 RAMPA DE DESCARGA 2.2.4 Consideraciones para el Diseo El proyecto de la contracuneta se fundamentar en las consideraciones topogrficas de la cuenca de captacin sobre la corona del corte y las caractersticas de los materiales que conforman los cortes, los terraplenes adyacentes y el terreno natural de la zona en estudio. Es decir, que ser preciso proyectar contracunetas, en primer lugar, en aquellos cortes no protegidos, como es el caso de las laderas y/o lomas con pendiente sostenida hacia la carretera en extensiones grandes, que ofrezcan reas de captacin de lluvias de consideracin y, en segundo lugar, en los cortes formados por materiales erosionables y capaces de proporcionar caudales slidos importantes, tales como suelos limosos, limo arenoso, arcillosos, de depsitos de talud, formado por mezclas
265
de suelos gruesos y materiales finos de empaque variado. Tambin, es fundamental conocer si el buzamiento de las capas geolgicas es favorable o no. En ocasiones, para evitar que los escurrimientos superficiales, provenientes de la zona drenada y del corte, lleguen a las cunetas, pueden ser conveniente el diseo y construccin de contracunetas revestidas en cortes de rocas; Esto puede ocurrir en las masas rocosas con juntas rellenas de materiales susceptibles al agua, sobre todo si los bloques de roca tienen cierta predisposicin a caer sobre la carretera; igual situacin sucede en rocas estratificadas con buzamiento favorable hacia la va.(Figura IX.12) En todos los casos ser necesario analizar la conveniencia de proteger la contracuneta, a fin de evitar riesgos mayores en el comportamiento del corte. 2.2.5 Diseo de la Seccin La seccin del canal estar definida por su capacidad hidrulica, que depender de la frecuencia e intensidad de la precipitacin pluvial en la zona, del rea y de las caractersticas hidrulicas de la zona drenada. Los criterios que se aplican para determinar el caudal de diseo esperado son los mismos utilizados para el caso de cunetas. La seccin de la contracuneta, que se utiliza con ms frecuencia, es de forma trapecial con 0.60 0.80 m de plantilla y taludes conformados de acuerdo con las caractersticas del terreno y la profundidad estar comprendida entre 0.40 y 0.60 m, (Figura IX.13). El material producto de la excavacin se colocar aguas abajo dejando una berma de 1.00 m preferentemente ser desalojado (Figura IX.14).
FIGURA IX.12 CONTRACUNETA NO RECOMENDABLE
266
2.2.6 Proteccin En contracunetas no revestidas el talud de aguas arriba deber ser ms tendido para evitar la erosin, pero esta recomendacin se hace innecesaria cuando se utilizan revestimientos. Cuando las contracunetas se revisten, se utilizarn los mismos materiales que se mencionan para el caso de las cunetas. En este caso, el proceso constructivo se complica por la necesidad de transportar los materiales hasta los sitios de obra.
FIGURA IX.13 CONTRACUNETA TIPO
267
FIGURA IX.14 UBICACION DE MATERIAL EXCAVADO Todos los criterios que suelen manejarse para definir sobre la conveniencia de revestimiento de una contracuneta, son anlogos, tambin, a los que se mencionaron para el caso de la cuneta. Las contracunetas presentan, adems, el caso especial de que en sus extremos, de muy fuerte pendiente, el uso de los revestimientos es ms frecuente. El aspecto del costo del revestimiento de las contracunetas es el que da lugar a las prcticas tan inconvenientes, como es no protegerlas, lo que significara producir un canal permeable. Si el suelo del corte es relativamente permeable susceptible a los cambios de humedad, la contracuneta permitir el ingreso del agua al cuerpo del corte, provocando las fallas consecuentes; por esta razn, cuando se utilizan las contracunetas no revestidas, el trazado de estas es precisamente el inicio de la superficie de falla en la corona del corte, superficie que probablemente no le hubiere formado de haberse protegido la obra de drenaje. En todos los casos, en que la contracuneta se considere til necesaria, ser conveniente revestirla, pues los riesgos que implican una eventual falla total del corte superan con mucho a sus posibles beneficios, como es proteger la superficie del talud de erosiones y a las cunetas de la invasin de aguas no controladas. Una contracuneta sin revestimiento conduce, probablemente a un gran
268
derrumbe; no localizarlas en el sitio requerido, produce un tramo de mal comportamiento, susceptible de ser fcilmente detectable y corregible por varios mtodos, inclusive la construccin de una adecuada contracuneta. 3. OBRAS COMPLEMENTARIAS DE DRENAJE Adems de las obras de drenaje especificas: puentes, alcantarillas, cunetas y contra cunetas (cunetas de coronacin), en una carretera es necesario disponer de otras obras menos conocidas que contribuyen a encauzar y eliminar las aguas superficiales que de otro modo podran causar daos. Como tales obras complementarias de drenaje se entendern a las siguientes: el bombeo, las rampas de descarga, las bermas, el sembrado de especies vegetales, y los canales interceptores. Estas obras complementarias de drenaje no son de uso universal o rutinario; son obras que deben hacerse solamente en el lugar en que se requieran, pues de otra manera se derrocharan y se produciran, inclusive, resultados contra producentes. 3.1 Bombeo (pendiente transversal) Se denomina bombeo a la pendiente transversal que se proporciona a la corona de la carretera para permitir que el agua que cae directamente, sobre esta, escurra hacia sus espaldones. En las carreteras de dos carriles de circulacin y en secciones en tangente es comn que el bombeo de la capa de rodadura sea del 2% de pendiente y en los espaldones sea del 4%; en las secciones en curva, el bombeo se superpone con la sobrelevacin necesaria, de manera que la pendiente transversal se desarrollar sin discontinuidades, desde el espaldn ms elevado al ms bajo (Figura IX.15); sin embargo dentro de la transicin de la seccin en tangente a la de la curva, (Figura IX.16) suele haber un sector donde se complica la conformacin de una pendiente transversal adecuada, siendo ste un problema que deber resolverse en cada caso, en el cual ser conveniente considerar la existencia de la pendiente longitudinal. En las carreteras de ms de dos carriles de circulacin pueden presentarse dos casos tpicos: a) se tiene un parterre central relativamente estrecho ; b) se tiene uno muy amplio, generalmente
269
sembrado de pasto. En el primer caso, es frecuente que el bombeo tenga lugar del parterre hacia ambos espaldones, pero en el segundo es comn que se disponga un bombeo mixto, en dos vertientes, con pendientes desde el eje de cada calzada hacia el espaldn respectivo y hacia la seccin central de la va, en la cual suele existir un elemento de canalizacin.(Figura IX.17).
FIGURA IX.15 BOMBEO EN SECCION TANGENTE FIGURA IX.16 BOMBEO EN SECCION EN CURVA
270
Cuando se construyen terraplenes sobre suelos blandos, con el tiempo, el bombeo, tiende a reducirse porque se produce un mayor asentamiento en el centro de la seccin que en los espaldones; el clculo de asentamientos permite conocer esta diferencia con el fin de realizar una previsin en el proyecto que consistira en exagerar el bombeo inicial, para evitar , por lo menos, reducir el problema, que tiene su importancia prctica, puesto que impide el encharcamiento de la capa de rodadura. En caminos revestidos sin capa de rodadura, seguramente conviene que el bombeo sea por lo menos del 3%, para proporcionar al agua un rpido desalojo transversal; en estos caminos secundarios existe la tendencia para la formacin de surcos en el revestimiento, con desplazamiento del material hacia fuera; formndose zonas de encharcamiento muy perjudiciales, cuando el bombeo no es fuerte. En las autopistas de cuatro o ms carriles de circulacin y parterre central; en los sectores de las curvas, se presenta el problema de la acumulacin, en el parterre, del agua que se colecta en la calzada ms elevada; eventualmente puede suceder que el agua rebase el parterre que la represa, invadiendo aleatoriamente la otra calzada de la autopista; para evitar este problema se debern disear pequeas interrupciones en el parterre, por las cuales el agua pasara ordenadamente a la calzada opuesta. La solucin definitiva, de este problema, es la construccin de un colector subterrneo bajo el parterre, al que pueda llegar el agua por sumideros situados en el propio parterre y dispuestos en un tramo de longitud suficiente; el agua que se concentre en el colector subterrneo ser eliminada en forma conveniente. Obviamente, sta es una solucin costosa, considerando que deber ser aplicada en todas las curvas de la autopista, pero no existe una solucin barata de tipo general a este problema. Cuando la conformacin de la superficie de la curva es favorable, podra sustituirse el colector profundo por la construccin de una cuneta en el espacio del parterre, respetando todas las normas que la Ingeniera de Trnsito impondra a una depresin tal, adyacente a los carriles de circulacin de alta velocidad. El problema es difcil y sus efectos, muy perjudiciales para el trnsito; en cada caso deber buscarse la solucin que mejor se adapte a las condiciones geomtricas.(Figura IX.17)
271
FIGURA IX.17 CUNETA DE DRENAJE EN ZONA DEL PARTERRE CENTRAL EN CARRETERAS DE 4 CARRILES 3.2 Rampas de Descarga Son canales que se conectan con las cunetas y/o contracunetas y descienden transversalmente por los taludes de la va. En general son estructuras de muy fuerte pendientes y en estas circunstancias radica la mayora de los problemas que las afectan, (Figura IX.18). La rampa de descarga propiamente dicha es la rpida revestida que va desde el umbral de entrada en la parte alta del talud hasta el pie del mismo hasta donde se efecte la descarga final del agua. Es usual que la bajada tenga una seccin estndar y el dimensionamiento hidrulico se efectuar verificando, a partir del caudal de entrada, la altura en los bordes de la rampa.
FIGURA IX.18 PROTECCIONES DE RAMPA DE DESCARGA
272
Las altas velocidades con que el agua baja por la rampa requerirn, en principio, la necesidad de disear una caja disipadora de energa, con el objeto de evitar erosiones de la propia rampa al pie del terrapln; la alternativa sera la prolongacin de la rampa en un abanico de amortiguacin y en longitud suficiente. La construccin de la caja disipadora ser ms imperativa cuando en lugar de utilizar bajada abierta se proyectase a la rampa con un tubo de cada. Otra solucin diferente que permita amortiguar la energa adquirida por el agua en la bajada, a menos costo; consistir en darle una gran rugosidad a la plantilla de la rampa, lo que provocar un flujo fuertemente turbulento, y reducir la energa de la bajada en forma suficiente. La mampostera muy rugosa o el escalonamiento de la plantilla producirn, tambin, buenos resultados. Cuando la altura del terrapln del talud es grande y el caudal es de consideracin, subsiste el problema de que a la salida de la rampa, en el pie del talud, pueden producirse erosiones muy peligrosas, que son regresivas y pueden conducir a la destruccin de la obra. En este caso ser imprescindible la construccin de obras de disipacin y encauzamiento. La rugosidad necesaria en la plantilla puede incrementarse tambin colocando piedras ahogadas parcialmente en el hormign, cuando se disean con este material. En la Figura IX.19, se presenta las velocidades permisibles para el pie de la rampa de descarga de plantillas rugosa, en funcin del material del terrapln, del que constituya el terreno natural en el lugar de la descarga o de la proteccin que se haga en dicho lugar. En el caso de las rampas que se utilizarn como elementos eliminadores del agua captada por cunetas y contracunetas, se presenta una zona crtica en la unin entre ambas estructuras, pues existe entonces el peligro de que el agua se introduzcan bajo la rampa, erosionando y disminuyendo su sustentacin con riesgo de falla. Para evitar este peligro es recomendable que esta zona de unin sea amplia y sin quiebres y que la rampa tenga un dentelln de entrada, para protegerlo del efecto de filtracin; dicho dentelln puede tener una profundidad tan pequea como 50 cm (Figura IX.11).
273
Las rampas son estructuras que debern proyectarse, nicamente cuando se consideran realmente necesarias. Esto est relacionado con la necesidad de proteger terraplenes formados por materiales erosionables y no suficientemente protegidos por otros mtodos, tales como por ejemplo, la vegetacin. En carreteras puede presentarse el caso, poco frecuente de alcantarillas de tubo que desembocan, por encima del nivel del fondo del cauce que las origin; es difcil aceptar que sea una buena prctica, pero cuando esto ocurra ser indispensable dotar a la alcantarilla de una rampa de salida. La rampa deber ser ms amplia, respetando los alineamientos generales que se han indicado y su capacidad hidrulica deber ser suficiente para eliminar todo el caudal de la alcantarilla. 3.3 Cortes en Terrazas Los cortes en terrazas o escalonamientos cumplen tambin funciones de drenaje superficial, de control de aguas turbulentas y de conduccin y eliminacin. El efecto de los cortes en terrazas o escalonamientos es disminuir la fuerza erosiva del agua que escurre superficialmente por los taludes de un terrapln o un corte o por el terreno natural. Estos elementos encauzan ms convenientemente al agua colectada cuando disponen de una pendiente apropiada hacia una rampa de descarga o estructuras anlogas; de esta manera, se evitar que el agua erosione los taludes, causando arrastres que provocaran problemas en las cunetas o se infiltraran en el propio talud con malos efectos sobre su estabilidad general, (Figura IX.20). Las cortes en terrazas, con fines de drenaje, suelen tener una relacin peralte huella en el orden de 1:1 a 1:1.5 y son de dimensiones pequeas, como verdaderos escalones. Estos valores pueden aumentar a 1:2 1:3 cuando se requieren para control de las aguas que bajan por el terreno natural amenazando a la va, dando lugar a una estructura anloga en sus objetivos a las que se proyectan en terrenos agrcolas en declive como proteccin contra la erosin. Los escalonamientos en los cortes, se disearn para interrumpir la trayectoria de bajada de las aguas y debern tener su relacin
274
peralte/huella gobernada por la inclinacin general del corte, por lo que sta difcilmente podr pasar de 0.75:1 1:1, (Figura IX.19). Los problemas de infiltracin pudieran ser graves, especialmente en el caso de escalonamientos en cortes con materiales susceptibles y estos elementos podran contribuir a auspiciarlos, pues es frecuente que en la direccin de su desarrollo longitudinal presenten tramos con poca pendiente. En estos casos, los escalonamientos debern protegerse. La proteccin podr variar desde dar al escaln una ligera pendiente hacia el interior del corte, poniendo en ese borde interior una cuneta con pendiente suficiente para eliminar rpidamente el agua recolectora, hasta una completa impermeabilizacin de las huellas, incluyendo la cuneta mencionada. Los materiales ms susceptibles a la infiltracin de agua en escalones son: las rocas con diaclasas, especialmente cuando su buzamiento es hacia la va, y los suelos residuales que contengan estructuras en formacin favorable. Considerando las consecuencias de la infiltracin de agua en los escalonamientos formados en materiales susceptibles, y los casos, en que por cualquier causa, no sea posible emplear una impermeabilizacin de completa garanta, ser preferible no proyectarlas. En ocasiones se aprovechan estos escalones para plantar pequeos arbustos que una vez desarrolladas protegen muy eficientemente la superficie del talud contra la erosin. 3.4 Vegetacin Una de las ms efectivas protecciones de los taludes de un corte o un terrapln o del terreno natural contra la accin erosiva del agua superficial es la siembra de especies vegetales; estas retardan el escurrimiento, disminuyendo la energa del agua y contribuyendo a fomentar una conduccin de equilibrio en los suelos en cuanto a contenido de agua. La deforestacin sistemtica, l deshierbe o el desenrace excesivos en la zona de derecho de va o en la zona de influencia de una va deben considerarse como malas prcticas constructivas. Cuando no exista vegetacin, la siembra de especies vegetales deber estar al
275
cuidado de especialistas, que utilicen variedades apropiadas en la regin, cuyo crecimiento pueda ocurrir con los mnimos cuidados iniciales. 3.5 Los Canales Interceptores Se refieren a los canales que se construyen con fines de encauzamiento de las aguas superficiales que escurriran hacia la corona de una va terrestre, causando en ella erosiones o depsitos inconvenientes. Su construccin es frecuente, sobre todo en los casos de escurrimientos por laderas naturales con pendientes hacia la va o en conexin con la de alcantarillas, ya sea para conducir las aguas hacia su entrada, para controlar la descarga de la salida. En el primer caso, un canal interceptor funciona en forma anloga a la de una contracuneta y se aplicarn los comentarios previamente hechos con respecto a estas obras; sin embargo, la costumbre reserva la expresin canales interceptores para los que se construyen a distancias relativamente grandes de la carretera y no estn especficamente ligados a un corte en particular, sino que defienden un tramo ms o menos largo de la va, independientemente de la naturaleza de su seccin. El material producto de la excavacin deber colocarse siempre aguas abajo del canal. Los taludes de ste dependern del material en que se efecta la excavacin y de sus propias dimensiones; taludes de 1:1 o 1:1 son frecuentes. Las dimensiones del canal debern seleccionarse como conclusin de un estudio hidrulico, que podr llegar a ser de importancia en los casos en que los caudales que se manejarn sean de magnitudes considerables. La distancia a que suelen colocarse los canales interceptores respecto a la carretera permite que muchas veces puedan disearse sin revestimiento.
276
FIGURA IX.19 VELOCIDADES PERMISIBLES AL PIE DE LA RAMPA DE PLANTILLA RUGOSA
FIGURA IX.20 CORTES EN TERRAZAS

277
Naturalmente, la anterior no es una regla fija y en cada caso deber ponderarse con cuidado el riesgo de permitir las infiltraciones que inevitablemente ocurrirn a travs de la plantilla no revestida, optando por la proteccin en todos los casos necesarios. Con mayor frecuencia que las contracunetas, pueden encontrarse casos en relacin con uso de canales interceptores en que el no utilizar revestimientos, no produzcan malas consecuencias de importancia. Cuando se requiera revestirse a los canales, se utilizarn preferentemente la mampostera y, en los casos ms importantes, el hormign. Es conveniente que la superficie del revestimiento quede lo ms lisa posible, para propiciar el escurrimiento, aumentando la eficiencia de la obra.
278
4. ALCANTARILLAS 4.1 Introduccin. El diseo de alcantarillas deber realizarse en funcin de las caractersticas de la cuenca hidrulica a ser drenada y de la carretera a la que prestar servicio. Como los sistemas de drenaje inciden en los costos de conservacin y mantenimiento de las carreteras, es necesario que las alcantarillas sean proyectadas considerando que su funcionamiento deber estar acorde con las limitaciones impuestas por los sistemas de conservacin y mtodos de mantenimiento. 4.2 Definicin. Las alcantarillas son conductos cerrados, de forma diversa, que se instalan o construyen transversales y por debajo del nivel de subrasante de una carretera, con el objeto de conducir, hacia cauces naturales, el agua de lluvia proveniente de pequeas cuencas hidrogrficas, arroyos esteros, canales de riego, cunetas y/o del escurrimiento superficial de la carretera. De acuerdo a las condiciones topogrficas del corredor de la carretera, se puede considerar que las alcantarillas servirn para drenar: planicies de inundacin o zonas inundables, cuencas pequeas definidas para colectar aguas provenientes de cunetas. 4.3 Caractersticas Generales. Los elementos constitutivos de una alcantarilla son: el ducto, los cabezales, los muros de ala en la entrada y salida, y otros dispositivos que permitan mejorar las condiciones del escurrimiento y eviten la erosin regresiva debajo de la estructura (Figura IX.21). De acuerdo con la forma de la seccin transversal del ducto, las alcantarillas pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bvedas de ductos mltiples (Figuras IX..22 y IX.23).
279
FIGURA IX.21
ELEMENTOS DE UNA ALCANTARILLA
280
FIGURA IX.22 TIPOS COMUNES DE ALCANTARILLAS Y MATERIALES
281
FIGURA IX.23 ESPACIAMIENTOS MINIMOS PERMISIBLES PARA INSTALACIONES MULTIPLES
282
Los materiales que se utilizarn en la construccin de las alcantarillas sern de hormign armado, lmina de acero corrugado plstico, arcilla vtrea, lmina de aluminio corrugado y lmina de acero inoxidable; aunque las alcantarillas metlicas son de fcil instalacin, en zonas de alto potencial corrosivo, se debe preferir el uso de alcantarillas de hormign. 4.4 Recopilacin de Informacin. Es conveniente reunir la mayor cantidad de informacin, concerniente a la zona de influencia del sitio de cruce; las fuentes de informacin pueden ser reconocimientos areos y/o terrestres, entrevistas, instituciones de recursos hidrulicos, diarios y estudios realizados con anterioridad. (a) Datos topogrficos. El levantamiento topogrfico proporcionar los datos suficientes para la localizacin de la alcantarilla debern ubicarse; las caractersticas fsicas significativas, en la zona adyacente al sitio de cruce, especialmente, aquellas que podran resultar afectadas por la instalacin operacin de la alcantarilla. La extensin de este levantamiento estar relacionado con las condiciones topogrficas y con la pendiente de la corriente. En cursos de agua con pendiente reducidas, los efectos de la estructura podran reflejarse, aguas arriba, hasta una distancia considerable y ser necesario disponer de un levantamiento ms extenso para ubicar las caractersticas fsicas que se afectaran por la instalacin de la alcantarilla. Adems, el levantamiento deber destacar el uso del suelo, el tipo y densidad de la vegetacin existente y cualquier obstculo fsico construido que pudiera alterar las caractersticas del escurrimiento. (b) Cuenca de drenaje. La cuenca de drenaje de una corriente es el rea que contribuye al escurrimiento y proporciona parte o todo el flujo del curso tributario. El rea drenante es, por tanto, un factor importante para la estimacin de la avenida de diseo y deber ser cuidadosamente definida por medio de: a) fotografas areas, b) levantamiento topogrfico, c) cartas topogrficas del IGM y d) observaciones en el terreno.
283
El escurrimiento en una cuenca depender de diversos factores, tales como el rea, la pendiente, las caractersticas del cauce principal (longitud y pendiente), elevacin (cota) de la cuenca y red de drenaje. No se puede analizar con el mismo criterio una cuenca pequea o tributaria que una cuenca grande. En una cuenca pequea, la forma y cantidad del escurrimiento estn influenciadas por la condiciones fsicas del suelo; por lo tanto, el estudio hidrolgico deber enfocarse con ms atencin a la cuenca misma. En cambio en una cuenca grande, el efecto de almacenaje del cauce es muy importante, por lo que se deber dar, tambin, atencin a las caractersticas de este ltimo. (c) Caractersticas del cauce. Para disponer de una representacin precisa del cauce ser necesario obtener secciones transversales en el sitio probable de cruce, el perfil longitudinal y el alineamiento horizontal, as como las zonas de inundacin. El perfil longitudinal se extender, a partir del sitio propuesto para la alcantarilla, tanto aguas arriba como aguas abajo, una distancia suficiente para definir la pendiente del cauce. Se observar, tambin, las caractersticas generales del cauce, tales como: tipo de suelo o roca del fondo, condiciones de las mrgenes, tipo y extensin de la cobertura vegetal, cantidad de arrastre de materiales y de desechos, y cualquier otro factor que pudiera influir en el dimensionamiento de la alcantarilla y en la durabilidad de los materiales de construccin. (d) Informacin sobre niveles de agua. Los datos disponibles de los niveles del agua (nivel de aguas mximas extraordinarias -NAME, nivel de aguas mximas ordinarias - NAMO, nivel de aguas mnimas en estiaje -NAMIN) constituyen una valiosa ayuda para el diseo, aunque es conveniente evaluar apropiadamente esta informacin. En ocasiones, ser necesario confiar en marcas del nivel de agua como nica fuente de referencia de avenidas ocurridas. Los niveles de agua, proporcionados por las marcas, se pueden, utilizar tambin: a) para verificar los resultados obtenidos con los procedimientos
284
aplicados para la estimar el caudal de diseo; y b) como referencia para establecer la rasante de la va. Los datos, obtenidos por medio de marcas, debern tomarse en las inmediaciones del sitio de implantacin de la estructura; en ocasiones, ante la carencia de marcas en el sitio, se podran utilizar marcas de niveles de agua en puntos o estaciones, ubicados aguas arriba aguas abajo del sitio. Igualmente, cuando se registren niveles de agua no frecuentes, estos se analizarn para confirmar la existencia de irregularidades en el cauce durante la avenida, como: bloqueo por arrastre de materiales por remanso debido a confluencias cercanas. Los niveles obtenidos debern estar referenciados a bancos de nivel establecidos y correlacionados con cotas IGM. (e) Estructuras existentes. Cuando existan estructuras cercanas al sitio, sobre la corriente en estudio, se deber investigar cuidadosamente su comportamiento hidrulico y su antigedad, puesto que dichas estructuras constituyen verdaderos modelos hidrulicos a escala natural que permitirn contar con inmejorables elementos de juicio para definir las dimensiones de la estructura que se disear. 4.5 Consideraciones para el Diseo. El diseo del sistema de drenaje transversal menor de una carretera se realizar tomando en cuenta, para su solucin, dos pasos bsicos: el anlisis hidrolgico de la zona por drenar y el diseo hidrulico de las estructuras. El anlisis hidrolgico permite la prediccin de los valores mximos de las intensidades de precipitacin o picos del escurrimiento, segn el caso, para perodos de retorno especificados de acuerdo a la finalidad importancia del sistema. El Diseo hidrulico permite establecer las dimensiones requeridas de la estructura para desalojar los caudales aportados por las lluvias, de conformidad con la eficiencia que se requiera para la evacuacin de las aguas. (a) Localizacin. La localizacin correcta es importante porque influir en la dimensin de la seccin, la conservacin de la estructura y el
285
posible colapso del cuerpo de la carretera. A pesar de que la instalacin o construccin de cada alcantarilla constituye un problema distinto, los factores ms importantes para la eficiencia y seguridad de las mismas son: la alineacin y la pendiente. Las alcantarillas debern instalarse o construirse, en lo posible, siguiendo la alineacin, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, facilitando de esta manera que el agua circule libremente sin interrupciones y reduciendo, al mnimo, los riesgos de erosin. Alineacin. La localizacin ptima de una alcantarilla consistir en proporcionar a la corriente una entrada y una salida directas. Cuando no se puedan lograr estas condiciones, se las puede obtener por medio de los procesos siguientes: un cambio en el trazado del cauce, una alineacin esviajada o una combinacin de ambas (Figura IX.24). Se deber tener presente que es conveniente evitar que el cauce cambie bruscamente de direccin, en cualquier de los extremos de la alcantarilla, puesto que se retardara el flujo de la corriente, provocando un embalse excesivo y, posiblemente, hasta el colapso del terrapln. La alineacin esviajada requiere una alcantarillas ms larga, que se justifica por el mejoramiento en las condiciones hidrulicas y por la seguridad de la carretera (Figura IX.24). Pendiente. La pendiente ideal para una alcantarilla es aquella que no produzca sedimentacin, ni velocidades excesivas y erosin, y que, a su vez, permita la menor longitud de la estructura (Figura IX.25). La capacidad de una alcantarilla con salida libre (no sumergida) no aumenta cuando la pendiente sea mayor que la pendiente crtica, puesto que la capacidad esta determinada, en este caso, por el volumen de agua que puede ingresar por la entrada.
286
FIGURA IX.24 VARIAS FORMAS DE LOGRAR UNA ALINEACION CORRECTA DE ALCANTARILLAS
287
FIGURA IX.25 PENDIENTES APROPIADAS DE LAS ALCANTARILLAS
288
As mismo, la capacidad de una alcantarilla, con pendiente muy reducida, pero con salida sumergida, puede variar segn la carga hidrulica; en este caso, la rugosidad interna de la alcantarilla es un factor que debe tenerse en cuenta. Para evitar la sedimentacin, la pendiente mnima ser 0,5 por ciento. Adems, es conveniente que el fondo de la alcantarilla coincida con el nivel promedio del cauce, aguas arriba y aguas abajo de la estructura; en caso contrario, ser necesario proteger la entrada y salida de la alcantarilla. (b) Longitud de la alcantarilla. La longitud necesaria de una alcantarilla depender del ancho de la corona de la carretera, de la altura del terrapln, de la pendiente del talud, de la alineacin y pendiente de la alcantarilla y del tipo de proteccin que se utilice en la entrada y salida de la estructura (Figura IX.26). La alcantarilla deber tener una longitud suficiente para que sus extremos (entrada y salida) no queden obstruidos con sedimentos ni sean cubiertos por el talud del terrapln.
FIGURA IX.26 LONGITUD DE LA ALCANTARILLA
289
(c) Velocidad de la corriente. Las alcantarillas por su caractersticas, generalmente, incrementan la velocidad del agua con respecto a la de la corriente natural, aunque lo ideal sera que la velocidad en el cauce aguas abajo fuese la misma que tenia antes de construir la alcantarilla. Las altas velocidades en la salida son las ms peligrosas y la erosin potencial en ese punto es un aspecto que deber tenerse en cuenta. Para establecer la necesidad de proteccin contra la erosin, la velocidad a la entrada y/o salida deben compararse con la mxima velocidad permisible (no erosiva) del material del cauce, inmediatamente aguas arriba y/o aguas abajo de la estructura (Tablas IX.3 y IX.4). Cuando la velocidad de salida resulte muy alta el material del cauce es particularmente susceptible a la erosin, podran requerirse dispositivos para disipar la energa del escurrimiento de salida. Estos dispositivos pueden variar desde un delantal inclinado hasta un tanque de amortiguacin. (d) Carga admisible a la entrada. A fin de evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera, la altura permisible del remanso (HEP) en la entrada de la alcantarilla se establecer como el valor menor que resulte de considerar los siguientes criterios: a) disponer de un bordo libre mnimo de 1,00 m, medido desde el nivel de la rasante y b) que no ser mayor a 1,2 veces la altura del ducto. (e) Seleccin del tipo. En la seleccin del tipo de alcantarilla intervienen la funcionalidad hidrulica y estructural, as como el aspecto econmico, y esta relacionada con los siguientes factores: altura del terrapln, forma de la seccin del cruce, caractersticas del subsuelo, materiales disponibles en la zona y tipificacin de las estructuras y sus dimensiones. Para definir el proyecto longitudinal de la subrasante se deber tener presentar que, tanto tubos como bvedas, requerirn de un relleno mnimo de proteccin entre 0,60 m y 1,00 m, por encima de los mismos; en cambio, la losa superior de los cajones puede quedar, en ocasiones, al nivel de la subrasante del camino.
290
TABLA IX.3 VELOCIDADES MAXIMAS PERMISIBLES (m/s) PARA CANALES ESTABLES DE ALINEAMIENTO RECTO Y TIRANTE DE 0.90 m
AGUA LIMPIA AGUA CON LINEAS COLOIDALES Arena fina coloidal 0.46 0.76 Marga arenosa no coloidal 0.53 0.76 Marga limosa no coloidal 0.61 0.91 Limo aluvial no coloidal 0.61 0.107 Marge firme ordinaria 0.76 0.107 Ceniza volcnica 0.76 0.107 Arcilla fuerte no coloidal 0.14 0.152 Marga aluvial coloidal 0.114 0.152 Esquistos y arcilla compacta 0.183 0.183 Arena fina 0.76 0.152 Marga graduada a piedra redondeada 0.114 0.152 Limo graduado a piedra 0.122 0.168 Grava gruesa no coloidal 0.122 0.183 Piedras y lajas 0.152 0.168 MATERIAL
TABLA IX.4 VELOCIDADES MAXIMAS ADMISIBLES PARA CANAL CON VEGETACION

VELOCIDADES ADMISIBLESa TUPIDEZ PROMEDIO, HERBAJE UNIFORME CONSERVACION BUENA SUELOS SUELOS RESISTENTES FACILMENTE PORCENTAJE A LA EROSION EROSIONADOS m/seg m/seg 0-5 2.43 1.83 5 - 10 2.13 1.52 Ms que 10 1.83 1.22 ESCALA PENDIENTES
Cynodon dactylon
Buchlo dactyloides Poa (Kentucky Bluegrass) Bromo liso Grama azulada

b
0-5 5 - 10 Ms que 10
2.13 1.83 1.52
1.52 1.22 0.91
Mezclas de pastos
0-5 5 - 10
1.52 1.22
1.22 0.91
Lespedeza sercea Eragrotis llorn Andropogn furcatus amarillo Pueraria thunbergiana Alfalfa Digitaria sanguinalis Lespedeza comn b Sorghum vulgaris sudanensis
b
0-5
1.07
0.76
0-5
1.07
0.76
a Del Handbook of Chanel Design for Soil and Water Conservation (Manual para el Diseo de Cauces y Conservacin del Suelo y el Agua), Direccin para la Conservacin del Suelo, SCS TP 61, revisin de junio de 1954.
291
b Plantas anuales, que se emplean con pendientes suaves o como proteccin temporaria hasta establecer la cobertura permanente. c No se recomienda su empleo con pendientes con inclinacin en exceso de 5 por ciento. En caso de ser necesario, se deber analizar la conveniencia de modificar el proyecto de subrasante para poder ubicar el tipo de alcantarilla ms adecuado. En cuanto, a lo que se refiere, a la forma de la seccin en el cruce, en una planicie de inundacin, s es amplia y no bien definida, pueden utilizarse cajones con luces mayores que la altura, tambin, uno o varios tubos; en terrenos de lomas suaves, en los cuales, por lo general, las rasantes son bajas pero los escurrimientos son definidos, se pueden utilizar tubos o cajones; a medida que las secciones se hacen estrechas y profundas, las obras indicadas sern las bvedas adems de los cajones y tubos, dependiendo de la altura del terrapln que quedar sobre estas estructuras. Las caractersticas del suelo de cimentacin influirn en el costo de la obra, y por tanto en la seleccin del tipo de alcantarilla, puesto que, en cada caso, el tipo de cimentacin requerida tiene costos diferentes. Para suelos de baja capacidad de carga se recomienda utilizar alcantarillas tipo cajn. Los materiales, disponibles en la regin, para la construccin de alcantarillas, por razones econmicas, tendrn un papel preponderante en la eleccin del tipo. En las carreteras de corta longitud, se puede presentar el caso de que las cuencas sean semejantes en superficie, pendiente, precipitacin, vegetacin y caractersticas del suelo, que requerirn obras de drenaje del mismo tipo y de casi iguales dimensiones. En estos casos, es conveniente la tipificacin y, aunque del estudio resulten una o varias obras con tipo y dimensiones diferentes, en la seleccin definitiva conviene, en lo posible, unificar estas caractersticas. Tomando en cuenta los factores antes mencionados, se seleccionarn las alcantarillas ms adecuadas, pero en el caso de
292
disponer de dos o ms alternativas de solucin, se elegir el tipo que resulte ms econmico. 4.6 Anlisis Hidrolgico En el anlisis hidrolgico de las reas de drenaje intervienen fundamentalmente los dos componentes del ciclo: precipitacin y escurrimiento. Con base en los registros de mediciones efectuadas, es posible establecer la relacin que existe entre ambos, considerando las mediciones directas factibles de obtener, la estimacin de condiciones que no son posibles de medir directamente y la prediccin de la probable ocurrencia de eventos dentro de un lapso especificado; a stas quedarn supeditadas las condiciones de diseo de la estructura. Existen varios mtodos para valuar los caudales de diseo que pueden ser: (a) Empricos. Que se emplean para tener una idea preliminar sobre el caudal de diseo, o bien cuando no se conocen las caractersticas de la precipitacin en la zona correspondiente a la cuenca en estudio; los mtodos ms comunes son Creager y Lowry. (b) Semi-empricos. Estos mtodos son similares a los anteriores, pero hacen intervenir a la intensidad de la lluvia en la relacin funcional que define el caudal de diseo. Estos mtodos se basan en el conocimiento del ciclo hidrolgico y difieren de otros en el mayor menor detalle con que se toman los factores que intervienen en dicho ciclo. Los mtodos ms usados son el Racional y el de Ven Te Chow. (c) Estadsticos. Son de gran utilidad en sitios en que se cuenta con un buen registro de caudales ocurridos. Se basan en suponer que los caudales mximos anuales aforados en una cuenca, son muestra aleatoria de una poblacin de caudales mximos. Difieren entre ellos en la forma de la funcin de distribucin de probabilidades que suponen tiene la poblacin.
293
(d) Modelos matemticos Existen actualmente una serie de modelos matemticos de gran utilidad que requieren datos extensos y completos los cuales son difciles de obtener. No obstante, todos las limitaciones que puedan presentarse, se recomienda su utilizacin, debiendo tener cuidado de la informacin que se ingresa y de la interpretacin de los resultados 4.7 Diseo Hidrulico El anlisis hidrulico de una estructura de drenaje se basa en la aplicacin de los principios bsicos de la hidrulica y en sus ecuaciones fundamentales de continuidad, energa y cantidad de movimiento. Estos principios y ecuaciones son igualmente vlidos en conducciones forzadas o a superficie libre; sin embargo, en este ltimo caso, es necesario considerar, adems, las condiciones inherentes al flujo, debido a que el tirante de la seccin tiene la libertad de variar su magnitud de acuerdo con las caractersticas geomtricas hidrulicas a lo largo de la conduccin. Las alcantarillas que trabajan a seccin total o parcialmente llena, con presiones nulas se clasifican como canales y tienen todas las caractersticas de los mismos; por el contrario, cuando las alcantarillas trabajan a presin se analizan como conductos cerrados. Por lo tanto, desde el punto de vista hidrulico es importante establecer si la alcantarilla trabajar o n a presin, para poder estimar sus dimensiones. (a) Escurrimiento en alcantarillas El flujo en una alcantarilla se manifiesta por formas tpicas de escurrimiento: 1) con control de entrada y 2) con control de salida. Para cada tipo de control se aplican diferentes factores y frmulas hidrulicas en la determinacin de la capacidad de la alcantarilla. En las obras con control de entrada, tienen importancia primordial: la seccin transversal del ducto, la geometra de la entrada, y la profundidad del agua a la entrada o altura de remanso. En las obras con control de salida, se debe tener en cuenta , adems, el nivel del agua en el cauce a la salida de la alcantarilla, as como tambin la pendiente, rugosidad y longitud del ducto.(Figuras IX..27 y IX..28).
294
(b) Parmetros de diseo El clculo dimensional de una alcantarilla se efectuar con base al caudal mximo de diseo, a la pendiente establecida y a la verificacin de la velocidad mxima y/o el remanso en la entrada. La determinacin de los parmetros hidrolgicos de diseo, para la aplicacin de los mtodos sugeridos, puede hacerse siguiendo las siguientes recomendaciones: Area de drenaje. El rea de drenaje se puede determinar en las cartas topogrficas del IGM (escala 1:25.000), en fotografas areas, y se considerar como la superficie en proyeccin horizontal limitada por el parte-aguas. Esta rea se calcular por cualquier mtodo y se expresar en hectreas o en kilmetros cuadrados. Intensidades. Se determinarn las intensidades de precipitacin y se relacionarn con su frecuencia y duracin. Aunque la informacin hidrolgica disponible no es suficiente, el INAMHI publica, peridicamente, anlisis estadsticos de intensidades que permite calcular, por medio de las ecuaciones pluviomtricas, la relacin intensidad-frecuencia-duracin, para cada una de las denominadas zonas de intensidades en que esta dividido el pas (Anexo 4-A). Perodo de retorno. De acuerdo al tipo de carretera, se asignan los siguientes perodos de retorno: (1) Para carreteras arteriales, ser no menor a 200 aos; (2) para carreteras colectoras, ser no menor a 150 aos; (3) Para carreteras vecinales, ser no menor de 100 aos.
295
FIGURA IX.27 ESCURRIMIENTO CON CONTROL DE ENTRADA
296
FIGURA IX.28 ESCURRIMIENTO CON CONTROL DE SALIDA
297
Tiempo de concentracin. Debido a la limitada informacin existente se recomienda tomar el tiempo de duracin de la lluvia igual al tiempo de concentracin, considerando que en ese lapso se produce la mayor aportacin de la cuenca al cauce. Para el clculo del tiempo de concentracin existen varias expresiones empricas, siendo la ms utilizada la frmula de Rowe (Ecuacin IX.6). tC = 0,0195 ( L3 / H )0.385 (Ec. IX.6)
Donde: tC = El tiempo de concentracin, en min. L = El longitud del cauce principal, en m. H = El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga, en m. Precipitacin mxima en 24 horas. La precipitacin mxima en 24 horas se obtendr de los registros de las estaciones pluviomtricas ms cercana a la zona del proyecto, cuando no se disponen de tales datos se podra recurrir al mapa de isolneas del INAHMI, en correlacin con la zonificacin con la que han sido determinadas las ecuaciones (Anexo 4-A). Coeficiente de escorrentia. Este coeficiente establece la relacin que existe entre la cantidad total de lluvia que se precipita y la que escurre superficialmente; su valor depender de varios factores: permeabilidad del suelo, morfologa de la cuenca, pendiente longitudinales y cobertura vegetal (Tabla IX.5).
298
TABLA IX.5 COEFICIENTE DE ESCORRENTIA C

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA C
COBERTURA VEGETAL
TIPO SUELO IMPERMEABLE SEMIPERMEABLE PERMEABLE IMPERMEABLE SEMIPERMEABLE PERMEABLE IMPERMEABLE SEMIPERMEABLE PERMEABLE IMPERMEABLE SEMIPERMEABLE PERMEABLE IMPERMEABLE SEMIPERMEABLE PERMEABLE PRONUNCIADA 0.80 0.70 0.50 0.70 0.60 0.40 0.65 0.55 0.35 0.60 0.50 0.30 0.55 0.45 0.25 PENDIENTE DEL TERRENO ALTA MEDIA SUAVE 50% 20% 0.75 0.65 0.45 0.65 0.55 0.35 0.60 0.50 0.30 0.55 0.45 0.25 0.50 0.40 0.20 5% 0.70 0.60 0.40 0.60 0.50 0.30 0.55 0.45 0.25 0.50 0.40 0.20 0.45 0.35 0.15 1% 0.65 0.55 0.35 0.55 0.45 0.25 0.50 0.40 0.20 0.45 0.35 0.15 0.40 0.30 0.10 DESPECIABLE 0.60 0.50 0.30 0.50 0.40 0.20 0.45 0.35 0.15 0.40 0.30 0.10 0.35 0.25 0.05
SIN VEGETACION
CULTIVOS PASTOS VEGETACION LIGERA
HIERBA, GRAMA BOSQUES DENSA VEGETACION
Notas:
Para zonas que se espera puedan ser quemada se deben aumentar los coeficientes as: Cultivos: multiplicar por 1,10; Hierba, Pastos y vegetacin ligera. Bosques y densa vegetacin: multiplicar por 1,30.
(c) Caudal de diseo. El clculo del caudal de diseo, para un periodo de retorno establecido, depender de la informacin hidrolgica disponible, de la importancia de la estructura que se disea y del servicio de drenaje que prestar. Alcantarillas para drenaje de cuencas pequeas definidas. Un mtodo adecuado y ampliamente utilizado para estimar el caudal mximo en cuencas pequeas, que no excedan a 400 Ha, es el denominado Mtodo Racional que permite determinar el caudal en funcin de los datos de precipitacin pluvial en el lugar, del rea de la cuenca, de la topografa y del tipo de suelo. El mtodo se expresa por la Ecuacin IX.7: Q = (c) ( I ) (A) 360 (Ec. IX.7)
donde: Q = El c audal mximo probable, en m3/seg. c = El coeficiente de escorrenta, (Tabla 4.18). I = La intensidad de la precipitacin, en mm/h, para una duracin igual al tiempo de concentracin. A = El rea de la cuenca, en Ha.
299
La intensidad de la lluvia esta referida al valor medio y al tiempo de duracin de la misma. Cuando se cuenta con registros completos tomados en una estacin, es posible disponer de mediciones de intensidades de lluvia y de su duracin; pero, en ocasiones, no es posible disponer de esta informacin, siendo necesario efectuar extrapolaciones de los datos obtenidos, desde una estacin a otra, inmediatamente cercana, donde no existen. En este caso, podran considerarse bastante representativos los datos determinados de esta manera, sin que esto represente una regla general. Alcantarillas para el drenaje de carreteras paralelas a un ro, ubicadas en planicies o sabanas de inundacin El mtodo ms adecuado para estimar el caudal mximo, en estas condiciones, es el denominado Mtodo de Manning que depende de la seccin y de la pendiente. (A) (R)2/3 (S)1/2 Q= n Donde: Q = El caudal mximo probable, en m3/seg. n = El coeficiente de rugosidad (Tabla IX.6) R = El radio hidrulico, en m. S = La pendiente de la planicie, en m/m (Ec. IX.8)
300
TABLA IX.6 COEFICIENTE DE RUGOCIDAD n

DESCRIPCION TUBOS DE HORMIGON Tubos de metal corrugado o tubos en arco: a) Simple o revestido b) Solera pavimentada Tubo de arcilla vitrificada Tubo de hierro fundido Alcantarilla de ladrillo Pavimento asfltico Pavimento de hormign Parterre de csped Tierra "n" 0.012 0.024 0.019 0.012 0.013 0.015 0.015 0.014 0.05 0.02 0.02 0.035
Grava
Roca Areas cultivadas Matorrales espesos Bosques espesos-poca maleza Cursos de agua a) Algo de hierba y maleza-poco o nada de matorrales b) Maleza densa c) Algo de maleza-matorrales espesos a los costados
0.03-0.05
0.07-0.14 0.10-0.15 0.03-0.035 0.035-0.05 0.05-0.07
Debe tenerse presente que, en este caso, las obras de drenaje se disearn, en nmero suficiente, para permitir el paso franco del agua hacia ambos lados de la carretera, de manera que las inundaciones que ocurran resulten semejantes a las producidas antes de la construccin de la va. Cuando termine la creciente (avenida), la direccin del flujo se invertir bajo la estructura, lo que permitir el retorno del agua de la planicie hacia el cauce principal, incluyendo el aporte debido a la lluvia local. En caso contrario, se disear la obra bsica de la carretera como bordo longitudinal de defensa contra inundaciones, debiendo tener en cuenta los siguientes aspectos: La elevacin de la rasante de la carretera deber ser tal que el agua no sobrepase a la misma y considerando, adems, que las inundaciones pueden trasladarse hacia aguas abajo o hacia la orilla opuesta, pudiendo producir mayores daos.
301
El trazado de la carretera deber corregirse para que las poblaciones queden ubicadas del lado externo de la carretera y por tanto protegidas contra las inundaciones. Se deber disear el drenaje que requieran los terrenos protegidos por la carretera. La obra bsica deber disearse para que la carretera trabaje como bordo, es decir impermeable. El inicio y el final de la obra bsica del tramo debern localizarse en terrenos altos.
Alcantarillas para drenaje de cunetas. El caudal mximo se determinar por la sumatoria de los volmenes de escurrimiento de las cunetas, estimados para un perodo de retorno especificado. 4.8 Procedimiento de Diseo. El diseo puede realizarse aplicando procesos analticos o utilizando los nomogramas preparados por el U.S. Bureau of Public Roads (Anexo 4-C), que simplifican el calculo y permiten establecer las condiciones de funcionamiento hidrulico de la alcantarilla. El proceso de diseo se puede simplificar ms mediante el uso de programas de Computacin que permiten establecer alternativas de solucin para las condiciones de funcionamiento establecidas. Cualquiera que sea el procedimiento de diseo que se aplique se deben tener en cuenta las siguientes variables: Q = Caudal de diseo (m/seg) B = Ancho para secciones rectangulares (m) D = Dimetro o altura, segn el tipo de alcantarilla (m) S0 = Pendiente del fondo. HEP = Tirante de agua permisible en la entrada (m). CE = Coeficiente de prdida de carga por la entrada, (Anexo 4-B). L = Longitud de la alcantarilla (m). n = Coeficiente de Manning. HS = Tirante de agua en la salida (m) Secuencia (a) Se determinarn el caudal de diseo, Qdis, (m3/s); longitud aproximada de la alcantarilla (m); la pendiente de la
302
alcantarilla (s), en m/m; la carga permisible a la entrada, HEP, (m); la velocidad media y mxima de la corriente (m/s); en primera tentativa, seleccin del tipo de alcantarilla, material y forma de la seccin transversal del ducto y tipo de entrada. (b) Se establecer en primera tentativa, las dimensiones de la seccin del ducto. En zonas de terrenos erosionables, para la determinacin de las dimensiones del ducto, debe tomarse en cuenta el arrastre de materiales slidos que puede transportar la corriente y evitar que estos se acumulen en la entrada de la alcantarilla y terminen por taponarla. (c) Se determinar la altura del remanso de entrada para las dimensiones, tentativas, de la alcantarilla, considerando el escurrimiento con control de entrada y/o con control de salida. (d) Se compararn las cargas (HE) obtenidas (controles de entrada y salida respectivamente). El valor prevaleciente ser el mayor de ambos indicar cual es el control que rige para las dimensiones de la seccin tentativa elegidas en las condiciones establecidas. Si la carga (HE) es mayor que la carga permisible (HEP), se efectuar una nueva tentativa con dimensiones mayores y se calcular nuevamente HE, considerando el escurrimiento con el control establecido. (e) Se determinar las dimensiones y la carga a la entrada (HE) para otros tipos y formas de alcantarillas, por el procedimiento descrito. (f) Se calcularn las velocidades de salida para los diversos tipos y dimensiones de las alcantarilla consideradas, y se analizar si se requiere proteccin contra la erosin en el cauce aguas abajo. (g) Se seleccionar la alcantarilla, considerando, el tipo y forma de sta, los problemas constructivos, localizacin y relleno sobre la alcantarilla, la altura requerida del remanso, la velocidad de salida del agua y el costo de la obra. 4.9 Proteccin de Entrada y Salida La funcionalidad de una alcantarilla de cualquier tipo, se puede mejorar mediante una estructura de transicin, a la entrada y salida
303
del ducto que estar formada por muros de ala que son, al mismo tiempo, muros de contencin de tierra y guas para encauzar el agua, que transforma gradualmente su rgimen: del que tena en el terreno natural, al del interior y, otra vez, al del terreno natural. Estos muros de ala son divergentes, con un ngulo de aproximadamente 45 grados, respecto al eje longitudinal de la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la losa o de la parte superior del muro cabezal y descienden con talud 1.5 :1 hasta tener una altura entre 0.30 m 0.85 m, en su parte ms alejada. En caso de utilizar tubos se disearn, adems muros cabezales paralelos al eje de la carretera. La longitud de los mismos cabezales y de los muros de ala deber ser tal que el derrame del material proveniente del talud de la va no obstruya el cauce de la corriente y adems, teniendo presente que los extremos de los muros de ala quedarn equidistantes del cauce de drenaje natural (Figura IX.29). La alcantarilla, propiamente dicha, se considerar que empieza en la parte ms alejada de los muros de ala y es donde se inicia la variacin del rgimen hidrulico natural; por esta razn, en el espacio comprendido entre los muros de ala (a la entrada y salida de la alcantarilla )deber construirse una losa de hormign armado apoyada sobre el terreno natural, cuyo nivel coincidir con el nivel del ducto; en el caso de alcantarillas de cajn se puede prolongar la losa inferior. Debajo del borde exterior de la losa de hormign de la entrada y salida, se disear un dentelln de hormign, su altura ser no menor de 0,60m, medida desde la cara inferior de la losa. Delante del dentelln se colocar un enrocamiento protegido con geotextil, que tendr las siguientes dimensiones mnimas: ancho 3.00m, y longitud, la medida comprendida entre los extremos de los muros de ala. (Figura IX.30). La longitud, tamao, peso de las piedras, as como, el espesor de la capa del enrocamiento, sern funcin de la velocidad de salida del agua, y en ningn caso se colocarn menos de dos capas (Tabla IX.7).
304
TABLA IX.7 PROTECCION CONTRA LA SOCAVACION LOCAL

SEGN J. A. MAZA (1977) DRENAJE EN CAUCES NATURALES
Mnimo dimetro en cm. de las piedras de proteccin de enrocado, en funcin del peso especfico y la velocidad del flujo, para un tirante de flujo igual a 1 metro.
VELOCIDAD V1 (m/s) 1 1.3 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 1600 8 15 18 27 38 53 68 86 PESO ESPECIFICO DEL MATERIAL(kg/m3) 1800 2000 2200 8 7 6 113 112 11 16 24 34 46 60 77 13 21 31 42 54 69 85 13 19 28 38 50 63 77 2400 6 10 12 18 26 35 46 58 70
NOTA: Si el tirante difiere de 1.00 metro, V=V1*HA, donde A = 1/(2+H). Si

V y H son conocidos, V1 puede ser determinado y este valor es usado en la tabla para determinar el dimetro de las rocas.
4.10 Formas de la Entrada y Salida Las entradas sirven para proteger el terrapln y s se disean adecuadamente puedan mejorar las condiciones de funcionamiento de la alcantarilla, por lo que resulta conveniente que stas, en la entrada, tenga bordes afilados o redondeados.
305
FIGURA IX.29 CABEZAL Y MUROS DE ALA PARA ALCANTARILLA CIRCULAR
306
FIGURA IX.30 DETALLES DE PROTECCION DE UNA ALCANTARILLA
307
En la entrada de alcantarillas circulares es conveniente construir muros de cabeza (cabezales) que aumentan la eficiencia y ayudan a retener el talud del terrapln y complementados con muros de ala que servirn para encauzar el agua hacia la alcantarilla. Con condiciones de control en la entrada, el alabeo de la misma, aumenta la capacidad de la alcantarilla, lo que permite trabajar para un caudal dado con una carga menor. Los mejores resultados se obtienen alabeando la entrada de una alcantarilla de cajn, en una distancia igual a cuatro veces el rebaje vertical del ducto (Figura IX.31). La entrada de las alcantarillas circulares deber redondearse con radio de 0.15D. Cuando se construyen entradas con pendientes del perfil igual a la del talud del terrapln, se reduce la posibilidad de trabajar a flujo lleno, en caso de la entrada esta sumergida.
FIGURA IX.31 ENTRADA ALABEADA O ACAMPANADA PARA ALCANTARILLA RECTANGULAR
308
5. PUENTES.
5.1. Definicin. Para efecto del diseo hidrulico, se considera como puente a la estructura que se construir en una va terrestre de comunicacin, para cruzar un curso de agua (ro, estero, arroyo, estuario, pantano, brazo de mar, etc.). En forma convencional se considerar que las obras de drenaje que tienen una luz mayor a 6,00 metros se clasificarn como puentes. 5.2. Condiciones hidrulicas. Las condiciones hidrulicas intervienen en la definicin de las siguientes caractersticas de un puente: a) Localizacin del sitio de implantacin. b) Longitud total de la obra. c) Longitud de las luces. d) Altura de la rasante. e) Ubicacin, profundidad y tipo de cimentacin. f) Obras de proteccin y/o auxiliares. g) Obras en el cauce. Para el efecto, es necesario realizar estudios topogrficos hidrulicos, de cada uno de los posibles sitios de cruce, que aporten informacin fidedigna sobre los siguientes aspectos: a) Levantamiento de la planta general de la zona. b) Levantamiento de la planta detallada, perfil y seccin del cruce. c) Nivel, velocidad mxima y caudal del agua durante las crecientes mximas. d) Nivela y caudal del agua, en estiaje. e) Perfil probable de socavacin general durante las crecientes mximas.
309
Se deben establecer los siguientes niveles de agua: a) Nivel de aguas mximas extraordinarias (NAME), que corresponde con el perodo de retorno de diseo. b) Nivel de aguas mximas ordinarias (NAMO), que corresponde con el perodo de retorno de mayor frecuencia. c) Nivel de aguas mnimas (NAMIN), que corresponde con el perodo de estiaje. Estos niveles deben determinarse , por lo menos verificarse por mtodos hidrolgicos de carcter probabilstico que consideren los regmenes aleatorios de un ro. Para aplicar estos mtodos, se debe disponer de la informacin estadstica, suficientemente amplia, para que los resultados sean confiables. 5.3. Localizacin del sitio de implantacin. El puente debe considerarse como parte integrante del camino. La localizacin debe quedar supeditada al trazado (horizontal y vertical) del camino; estos alineamientos se obtienen de conciliar las necesidades geomtricas de operacin con las restricciones econmicas, as como las necesidades de paso por sitios obligados. De esta manera, el puente puede quedar orientado, respecto a la corriente, en tres posibles posiciones: normal, esvijado y en curva horizontal. Debe evitarse introducir curvas forzadas en el trazado del camino con el objeto de implantar al puente en una posicin normal a la corriente. As mismo, cuando se disponga de un sitio de implantacin bien definido, se debe evitar modificar el ro para lograr que el puente se ubique normal a la corriente. Los apoyos del puente (estribos y pilas) deben orientarse en la direccin de la corriente para presentar la menor obstruccin posible al paso del agua y reducir el riesgo de la socavacin. En el caso de ros con direccin indefinida o de puentes que se ubiquen cercanos a la confluencia de dos corrientes, se recomienda el uso de pilas con seccin circular. Debe evitarse localizar el puente en la cercana de una curva del ro; puesto que, en el lado exterior de la curva podran presentarse problemas de erosin y, en el lado interior de depositacin; tambin, se debe procurar que el sitio
310
de implantacin quede alejado de saltos o cascadas, puesto que en estos el fondo del cauce suele ser inestable y pueden peligrar la estabilidad de los cimientos. Es conveniente que el sitio de implantacin se localice en un tramo recto del ra, con cauce bien definido y de preferencia en un estrechamiento para tener la menor longitud de puente En lo posible, se debe evitar que el trazado, de los accesos al puente, sea paralelo al cauce del ro, ya que la corriente durante las crecientes pueden erosionar los taludes con el consiguiente riesgo de que se produzca la rotura de una seccin de la carretera. Cuando se considere conveniente, por razones tcnico-econmicas (topogrficas, geotcnicas, hidrulicas, estructurales econmicas), modificar el trazado del camino en la zona inmediata al sitio de implantacin del puente, ser necesario estudiar varias alternativas de sitio probable de cruce. 5.4. Seleccin de la longitud total. La longitud ptima del puente, desde el punto de vista hidrulico, ser la que cubra toda la amplitud de la lmina de agua correspondiente al nivel de aguas mximas extraordinarias (NAME). En el caso de cauces encajonados en cruces sobre canales artificiales, esta solucin es la nica posible. Sin embargo, la mayora de los ros presentan un cauce principal y una llanura de inundacin en la zona de las mrgenes que se cubre de agua, solamente, en crecientes extraordinarias. Para definir la longitud debe aplicarse el Teorema de Bernoulli, referente al flujo de agua en un conducto se seccin variable, mediante el cual se puede calcular el remanso o la sobrelevacin que se produce antes de llegar del sitio de cruce, por efecto que causa la obstruccin de la obra; siendo posible, adems, valuar el incremento de velocidad. En el caso que la seccin del cruce este formada por un solo tramo hidrulico (n de Manning constante) el clculo de la velocidad del agua bajo el puente y 11el de la sobrelevacin son inmediatos; en el caso contrario se debe proceder por tanteos.
311
5.5. Seleccin de la longitud de las luces (distancia entre apoyos). La longitud ptima de las luces de un puente (distancia entre apoyos) dependen de los siguientes factores: a) Ubicacin conveniente de los apoyos, de conformidad con las condiciones topogrficas, hidrulicas, geotcnicas y constructivas. b) Dimensiones suficientes para permitir el paso de los cuerpos flotantes mayores que arrastre el ro, durante las crecientes. c) En caso de ros navegables, la longitud ptima de la luz principal del puente debe cubrir , por lo menos, el ancho del canal de navegacin; tomando en cuenta, adems, el glibo exigido. 5.6. Determinacin de la rasante mnima. La rasante mnima del puente se obtiene con la suma de los siguientes valores: a) glibo del puente y b) espesor de la superestructura del puente. En todos los casos se puede tomar la rasante impuesta por el proyecto del camino, cuando es mayor que la mnima; de lo contrario se adopta la rasante mnima y se modifica ;a rasante de los accesos. En puentes de carreteras principales, es conveniente comparar las soluciones alternativas de rasante, incluyendo los costos del puente y del camino, as como la construccin y operacin. Dependiendo del tipo importancia del camino, la pendiente longitudinal no podr ser mayor del 7%. 5.7. Determinacin del glibo del puente. El glibo mnimo es el espacio medido, en sentido vertical, entre el nivel de aguas mximas extraordinarias y la cara inferior de la superestructura del puente; se obtiene por la suma de los siguientes valores: 1) Sobrelevacin debida al estrechamiento del cauce por la estructura del puente, se admite 40 cm como mximo. 2) Espacio libre vertical, con las siguientes consideraciones: a) garantizar el paso de los cuerpos flotantes que arrastre la corriente; estimndose, segn las condiciones hidrulicas del ro, 1.00 m. como mnimo; b) tomar en cuenta el grado de incertidumbre que puede haber en la estimacin del nivel de aguas mximas extraordinarias.
312
5.8. Perodo de retorno de diseo. Se considerar que los caudales de diseo y sus correspondientes niveles de agua, deben establecerse para un determinado perodo de retorno, segn el tipo de carretera. a) Caminos vecinales: 50 - 100 aos. b) Carreteras colectoras (secundarias) con trfico constante:100-250 aos. c) Carreteras de la red vial principal con trfico intenso: 200 - 1000 aos d) Vados, segn su importancia: 25 - 100 aos.
313
ANEXO 4-A. CURVAS Y ECUACIONES PLUVIOMETRICAS Son las curvas que relacionan la intensidad, frecuencia y duracin de las precipitaciones pluviales y estn expresadas por su respectiva ecuacin. La ecuacin pluviomtrica de una localidad se la expresa por la frmula general:
i = a tn Donde:
(A1 . 1)
i = intensidad de la precipitacin pluvial, en milmetros por hora. a = constante para cada localidad. t = tiempo de duracin de la precipitacin, expresado en minutos. n = exponente para cada localidad.
Una ecuacin pluviomtrica se determina de la siguiente manera:
1.
Los datos del Instituto Nacional de Metereologa e Hidrologa que indican la cantidad de lluvia, en milmetros, recogida por el pluvimetro durante diversos perodos de duracin (t), expresados en minutos, se multiplican por el factor (60/t), obtenindose as la intensidad para cada perodo, en milmetros por hora, lo cual es inversamente proporcional al tiempo de duracin del aguacero. Los valores mximos de las intensidades de precipitacin pluvial durante un lapso de 5 a 10 aos, se tabulan juntamente con los diferentes tiempos de duracin (t)
2.
4-A-1
Las ecuaciones pluviomtricas correspondientes a las 32 zonas meteorolgicas del Pas (ver plano adjunto de zonificacin de intensidades) que se utilizarn, son las que peridicamente publica el INAMHI, para diferentes perodos de retorno, siendo 5 aos el mnimo que debe considerarse para pronsticos pluviales en materia de drenaje de carreteras.
4-A-2
4-A-3
ANEXO 4-B COEFICIENTE DE CARGA EN LA ENTRADA DE ALCANTARILLAS
4-B-1
ANEXO 4-C NOMOGRAMA PARA EL DISEO DE ALCANTARILLAS
FIGURA 4-C.1 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE CAJON DE CONTROL DE ENTRADA
4-C-1
FIGURA 4-C.2 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE CAJON
4-C-2
FIGURA 4-C.3 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS DE CONCRETO CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-3
FIGURA 4-C.4 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS OVALADOS DE CONCRETO (EJE MAYOR HORIZONTAL) CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-4
FIGURA 4-C.5 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS OVALADOS DE HORMIGON (EJE MAYOR VERTICAL) CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-5
FIGURA 4-C.6 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS CIRCULARES DE METAL CORRUGADO, CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-6
FIGURA 4-C.7 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS ABOVEDADOS DE METAL CORRUGADO, CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-7
FIGURA 4-C.8 ALTURA A LA ENTRADA PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS CIRCULARES DE ENTRADA ABOCINADA CON CONTROL DE ENTRADA
4-C-8
FIGURA 4-C.9 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE CAJON, CON ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.012
4-C-9
FIGURA 4-C.10 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS CIRCULARES DE HORMIGON CON ESCURRIMIENTO CON ESCURRIMIENTO LLENO. n = 0.012
4-C-10
FIGURA 4-C.11 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS OVALADOS DE HORMIGON CON EJE MAYOR HORIZONTAL O VERTICAL, CON ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.012
4-C-11
FIGURA 4-C.12 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS CIRCULARES ESTANDAR DE METAL CORRUGADO, CON ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.024
4-C-12
FIGURA 4-C.13 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS ABOVEDADOS ESTANDAR DE METAL CORRUGADO, CON ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.024
4-C-13
FIGURA 4-C.14 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS CIRCULARES DE LAMINAS DE METAL CORRUGADO, CON ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.0328 a 0.0302
4-C-14
FIGURA 4-C.15 ALTURA DE CARGA (H) PARA ALCANTARILLAS DE TUBOS ABOVEDADOS DE LAMINAS DE METAL CORRUGADO, CON RADIOS LATERALES DE 0.46 m, Y ESCURRIMIENTO LLENO n = 0.0327 a 0.0306
4-C-15
FIGURA 4-C.16 PROFUNDIDAD CRITICA SECCION RECTANGULAR
4-C-16
ANEXO 4-D SOCAVACIONES 4.1 Clculo de Socavacin general ms utilizados, debiendo ser uno de ellos mtodo de Para el clculo de la socavacin general se presentarn dos de los mtodos Lischtvan-Levediev, adems debe sealarse, que actualmente existen modelos matemticos morfolgicos que permiten establecer los posibles cambios en el cauce del ro para ciertas condiciones de funcionamiento y cuyo uso se recomienda, no obstante las limitaciones que pudieran tener derivadas de la dimensionalidad del modelo. Por y aplicabilidad. 4.2 Mtodo de Lischtvan-Levediev lo general, estos modelos requieren de mucha informacin de no muy fcil obtencin, lo cual puede limitar su uso
El clculo de socavacin general, tambin, se puede determinar con el criterio propuesto por Lischtvan-Levediev. Este mtodo, que incluye la socavacin por reduccin del ancho del ro por efecto de las pilas, se fundamenta en la condicin de equilibrio entre la velocidad real media del flujo (Vr) y la velocidad media del flujo (Ve) que se requiere para iniciar el movimiento de las partculas del cauce. Para su aplicacin se debe considerar: (1)el tipo de ro con cauce definido o n, (2) el tipo de material del fondo, cohesivo o friccionante y (3) la estratigrafa del subsuelo, bajo, la seccin en estudio, homognea o heterognea. (a) Cauces definidos con suelos cohesivos y distribucin
homognea.
4-D-1
Para este caso la condicin de equilibrio es: Ve = Vr Donde: Vr = la velocidad real media del flujo; y Ve = la velocidad media del flujo que se requiere para iniciar el movimiento de las partculas del cauce del ro. La profundidad del agua despus de la socavacin se estima de la siguiente manera: Mediante la ecuacin 4.2 se calcula el valor de Qd = ---------------Hm5/3 Be Y luego: Ho5/3 Hs = -------------------0.60 s1.18 Donde: Qd = Caudal de diseo , en m3/seg. Hm = Tirante medio de la seccin y se obtiene dividiendo el rea efectiva para Be, en m. Ho = Tirante en un punto cualquiera, en m.
4-D-2
1/(1+X)
(Ec. 4.1)
(Ec. 4.2)
(Ec. 4.3)
Hs Be s x (b)
= Profundidad del agua luego de la socavacin, en m. = Ancho efectivo de la superficie libre que es igual al ancho total menos ancho de las pilas, en m . = Coeficiente de contraccin (Tabla 4.7) = Coeficiente de flujo que depende del perodo de retorno de la avenida (Tabla 4.8). = Peso volumtrico del material seco, a la profundidad Hs, en = Exponente variable, en funcin de s (Tabla 4.9) Cauces definidos con suelos friccionantes y distribucin
Ton/m3
homognea. Para este caso la condicin de equilibrio es: Ve = Vr (Ec. 4.4)
Donde: Vr Ve = Velocidad real media del flujo en m/s = Velocidad media del flujo que se requiere para iniciar el movimiento de las partculas del cauce del ro, en m/s. La profundidad del agua despus de la socavacin se estima de la siguiente manera: Qd = -----------------------------(Ho) 5/3 (Dm) 0.28 ( ) (Ec. 4.5)
4-D-3
Hs
Ho5/3 ---------------0.68 Dm0.28
1/(1+X)
(Ec. 4.6)
Donde: Qd = Caudal de diseo, en m3/s. Hm = Tirante medio de la seccin del cruce, en m., se lo determina dividiendo el rea hidrulica efectiva entre el ancho efectivo (Be). Ho = Tirante en un punto cualquiera de la seccin, en m. Hs Be = Profundidad del agua despus de la socavacin, en m. = Ancho efectivo de la superficie libre que es igual al ancho total menos ancho de las pilas, en m. = Coeficiente de contraccin (Tabla 4.7) = Coeficiente de flujo que depende del perodo de retorno de la avenida (Tabla 4.8) Dm = Dimetro medio de los granos del fondo, en mm. x = Exponente variable, funcin de Dm (Tabla 4.9) TABLA 4.7 COEFICIENTE DE CONTRACION
VELOCIDAD MEDIA EN SECCION CRUCE m/seg <1.0 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
10 1.00 0.96 0.94 0.93 0.90 0.89 0.87 0.85
13 1.00 0.97 0.96 0.94 0.93 0.91 0.90 0.89
16 1.00 0.98 0.97 0.95 0.94 0.93 0.92 0.91
18 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.92
LONGITUD LIBRE ENTRE DOS PILAS (CLARO, EN m 21 25 30 42 52 63 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99 1.00 1.00 1.00 0.97 0.98 0.99 0.99 0.99 1.00 0.97 0.97 0.98 0.98 0.99 0.99 0.96 0.96 0.97 0.98 0.98 0.99 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98 0.99 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98 0.98 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.98
106 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99
124 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99 0.99 0.99
200 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99
4-D-4
TABLA 4.8 COEFICIENTE

PERIODO RETORNO COEFICIENTE EN AOS
1
2 5 10 20 50 100 500 1000
0.77 0.82 0.86 0.9 0.94 0.97 1.00 1.05 1.07
TABLA 4.9 VALORES DE X y 1/(1+X)
SUELOS COHESIVOS 1/(1+x) s
1/(1+x)
Dm(mm)
SUELOS FRICCIONANTES 1/(1+x) Dm(mm) x
1/(1+x)
0.80 0.83 0.86 0.88 0.90 0.93 0.96 0.98 1.00 (c) 1.04
0.39 0.72 0.05 0.43 0.70 40 0.30 0.38 0.72 0.15 0.42 0.70 60 0.29 0.37 0.73 0.50 0.41 0.71 90 0.28 0.36 0.74 1.00 0.40 0.71 140 0.27 0.35 0.74 1.50 0.39 0.72 190 0.26 0.34 0.75 2.50 0.38 0.72 250 0.25 0.33 0.75 4.00 0.37 0.73 310 0.24 0.32 0.76 6.00 0.36 0.74 370 0.23 0.31 0.76con 8.00 0.35 0.74 450 0.22 y suelos distribucin heterognea. 0.30 0.77 10.00 0.34 0.75 570 0.21 0.20 1.08 Los0.42 0.70 1.80 0.29 0. 15.00 0.33 0.75 750 suelos heterogneos son78aquellos constituidos por dos o 0.19 1.12 0.41 0.71 1.89 0.28 0.78 20.00 0.32 0.76 1000
1.16
0.52 0.66 1.20 0.51 0.66 1.24 0.50 0.67 1.28 0.49 0.67 1.34 0.48 0.68 1.40 0.47 0.68 1.46 0.46 0.68 1.52 0.45 0.69 1.58 0.44 0.69 1.64 Cauces definidos 0.43 0.70 1.71
0.77 0.78 0.78 0.79 0.79 0.80 0.81 0.81 0.82 0.83
0.83 ms 0.84
materiales diferentes, formados por capas estratos.

0.40 0.71 2.00 0.27 0.79 25.00 0.31 0.76
La determinacin de la socavacin general o profundidad de equilibrio, se puede realizar a base de tanteos mediante un mtodo semigrfico. En el mtodo por tanteos, conociendo la estratigrafa del subsuelo bajo una seccin vertical, se selecciona el estrato superior y de
4-D-5
acuerdo con las caractersticas del mismo, se aplica la frmula adecuada, segn se trate de suelos cohesivos friccionantes. Si la profundidad total calculada (Hs) se localiza bajo el lmite inferior del estrato seleccionado, se requerir repetir el tanteo con el segundo estrato, aplicando la frmula correspondiente, segn el tipo de suelo. En el tanteo en que la profundidad calculada (Hs) se ubique en el estrato considerado, se habr obtenido la profundidad de socavacin buscada. Este procedimiento se repite en verticales seleccionadas en la seccin transversal del sitio de cruce. La unin de los puntos proporcionar el perfil probable de socavacin. En el mtodo semigrfico se considera una seccin vertical cuyo perfil estratigrfico se conoce; en los sitios de frontera de los estratos se calcula la velocidad media que se requiere para degradar el cauce, estas ecuaciones son: Para suelos cohesivos: Ve = 0.6 (s)1.18 () (Hs)x (Ec. 4.7)
Para suelos friccionantes: Ve = 0.68 () (dm)0.28 (Hs)x (Ec. 4.8)
Donde:
4-D-6
Hs
= Tirante considerado, en m, a cuya profundidad se desea conocer el valor de Ve , que se requiere para iniciar el arrastre del material, en m/s.
X s
= Exponente variable que depende de s Dm (Tabla 4.9) = Coeficiente de flujo que depende del perodo de retorno de la avenida (Tabla 4.8) = Peso volumtrico seco del material que se encuentra a la profundidad Hs ,en Ton/m3 Dimetro medio de los granos que se encuentran a la profundidad H, en mm.
Dm =
Para distintas profundidades se calcular la velocidad (Vr), que es la velocidad media real de la corriente. Estos valores se grafican en un sistema de ejes coordenados V vs Hs, y se dibujan las curvas Ve y Vr , como se observa en la figura, el punto de interseccin de las curvas indicar la profundidad de equilibrio y la velocidad media a la cual se produce
FIGURA 4.14 METODO SEMIGRAFICO

4-D-7
(d) Cauces no definidos y suelos con distribucin homognea. En este caso, el equilibrio ocurre cuando: Vc = Vr (Ec. 4.9)
Donde: Vc = Velocidad no erosionable que depende del material del fondo del tirante de la corriente, se la determina de las Tablas 4.10 y 4.11 para suelos granulares y suelos cohesivo, respectivamente. La profundidad del agua despus de la socavacin se calcula de la siguiente manera : . Ho5/3 Vr = -------------- = Vc Hs Qd = -----------Hm5/3 Be Ho5/3 = -----------Vc1
0.833
(Ec. 4.10)
(Ec. 4.11)
Hs
(Ec. 4.12)
4-D-8
TABLA 4.10 VELOCIDADES MEDIAS DEL FLUJO QUE SON ADMISIBLES PARA SUELOS FRICCIONANTES (no erosivos), en m/s. Tirante medio del flujo (m) Dimetro medio de 0.40 1.00 2.00 3.00 5.00 Ms de partculas 10 (mm) 0.005-0.05 0.15- 0.20- 0.25- 0.30- 0.400.450.2 0.30 0.40 0.45 0.55 0.65 0.05-0.25 0.20- 0.30- 0.40- 0.45- 0.550.650.35 0.45 0.70 0.60 0.70 0.80 0.25-1.0 0.35- 0.45- 0.55- 0.60- 0.700.800.50 0.60 0.70 0.75 0.85 0.95 1.0-2.5 0.50- 0.60- 0.70- 0.75- 0.850.950.65 0.75 0.80 0.90 1.00 1.20 2.5-5.0 0.65- 0.75- 0.80- 0.90- 1.001.200.80 0.875 1.00 1.10 1.20 1.50 5.0-10 0.80- 0.85- 1.00- 1.10- 1.201.500.90 1.05 1.15 1.30 1.45 1.75 10-15 0.90- 1.05- 1.15- 1.30- 1.145- 1.751.10 1.20 1.35 1.50 1.65 2.00 15-25 1.10- 1.20- 1.35- 1.50- 1.652.001.25 1.45 1.65 1.85 2.00 2.30 25-40 1.25- 1.45- 1.65- 1.85- 2.002.301.50 1.85 2.10 2.30 2.45 2.70 40-75 1.50- 1.85- 2.10- 2.30- 2.452.702.00 2.40 2.75 3.10 3.30 3.60 75-100 2.00- 2.40- 2.75- 3.10- 3.303.602.45 2.80 3.20 3.50 3.80 4.20 100-150 2.45- 2.80- 3.20- 3.50- 3.804.203.00 3.35 3.75 4.10 4.40 4.50 150-200 3.00- 3.35- 3.75- 4.10- 4.404.503.50 3.80 4.30 4.65 5.00 5.40 200-300 3.50- 3.80- 4.30- 4.65- 5.005.403.85 4.35 4.70 4.90 5.50 5.90 300-400 4.35- 4.70- 4.90- 5.505.904.75 4.95 5.30 5.60 6.00 400-500 4.95- 5.30- 5.606.005.35 5.50 6.00 6.20
4-D-9
(e) Cauces no definidos y suelos con distribucin heterognea. Para los suelos con distribucin heterognea se aplican los mismos procedimientos indicados, en cauces definidos, para este tipo de suelos. Las ecuaciones que se considerarn, tanto en el mtodo de tanteos como en el semigrfico, son:
. Ho5/3 Vr = -------------Hs Vc = Vc1 Hs0.20
(Ec. 4.13)
(Ec. 4.14)
Donde: Ho = Profundidad inicial, en m. Hs = Profundidad final luego de la socavacin, en m. obtiene de las Tablas 4.10 y 4.11. (f) Efecto de los sedimentos en suspensin en la socavacin Vc1 = Velocidad no erosionable mxima, en m/s. Su valor se
general Cuando el ro arrastra mucho material en suspensin se reduce la socavacin general para la misma velocidad media; en este caso la profundidad de socavacin es: Ho5/3 -----------------0.68 dm0.28
1/(1+X)
Hs
(Ec. 4.15)
4-D-10
Donde: m = Coeficiente que depende de m, de la mezcla de agua con el material de suspensin (ver Tabla 4.12). = Peso volumtrico de la mezcla entre el agua y el material en suspensin, a la profundidad Hs, en Ton/m3.
4-D-11
4-D-12
TABLA
4.12
VALORES DEL COEFICIENTE ,
EN
FUNCIN DE m
m
(ton/m)
1.05 1.06
1.10 1.13
1.15 1.20
1.20 1.27
1.25 1.34
1.30 1.42
1.35 1.50
1.40 1.50
(g) Comentarios al mtodo de Lichtvan-Levediev Los resultados y el grado de exactitud de las frmulas y criterios expuestos deben analizarse con mucho criterio ingenieril, puesto que no se dispone de suficiente informacin sobre los resultados de su aplicacin. La hiptesis fundamental es que el flujo por unidad de ancho permanece constante durante todo el proceso de socavacin, hiptesis que se cumple, en realidad en la mayora de los casos excepto en el lado exterior de las curvas, o cuando en el fondo del cauce existe un material ms resistente a la erosin que en el resto de la seccin, en este caso el caudal unitario despus de un cierto tiempo ser mayor en el sector ms dbil y menor en el sector ms resistentes, y en consecuencia las profundidades de socavacin en la zonas menos resistente sern mayores que las calculadas, mientras que en el material ms resistente sern de menor magnitud que los tericamente determinados. Al analizar la resistencia de los materiales a los procesos erosivos, generalmente no se ha tomado en cuenta el tiempo necesario para que la erosin se produzca. En el caso de suelos friccionantes, la socavacin calculada se puede aproximar a la producida; en cambio, en materiales cohesivos se
4-D-13
requieren de un determinado tiempo para que se produzca el proceso de socavacin, y este tiempo puede ser mayor que el de la creciente por lo que se producirn profundidades de socavacin menores que las calculadas. 4.3 Clculo de Socavacin Local
La socavacin local en pilas es el resultado de un sistema de vrtices que se desarrolla cuando el flujo se desva alrededor de la pila. El sistema de vrtices principal que contribuye a la socavacin, se origina en la generatriz aguas arriba de la pila donde el flujo adquiere una componente hacia abajo que al llegar al fondo del ro invierte su sentido. Esto produce la remocin de material formando una oquedad en la cual se desarrolla un movimiento espiral alrededor de la pila. (Figura 4.15) En planta el sistema de vrtices tiene una forma de herradura por lo que se lo conoce, comnmente, como el vrtice de herradura. La oquedad se incrementa en tamao hasta alcanzar una profundidad de equilibrio; esta profundidad depende de las condiciones de transporte de sedimento; esto es, en agua limpia con movimiento general del lecho. En el primer caso, la profundidad de equilibrio se alcanza cuando el efecto combinado de esfuerzo tangencial medio, la componente de peso y la agitacin turbulenta estn en equilibrio; es decir, cuando
4-D-14
los esfuerzos tangenciales en la superficie de la oquedad son muy reducidos para ocasionar el levantamiento de partculas. En el caso de la socavacin con movimiento general, debe producirse un esfuerzo tangencial adicional para transportar el sedimento a travs de la oquedad y la condicin de equilibrio, se logra cuando la cantidad de sedimento que entra a la oquedad, est balanceada por la cantidad que sale de la misma. La profundidad a la que se alcanza la condicin de equilibrio ser mayor en la
FIGURA 4.15 SOCAVACIN LOCAL DE UNA PILA. transicin entre las dos condiciones, es decir, cuando la velocidad de aproximacin iguala a la velocidad crtica de inicio del movimiento del sedimento. Los parmetros que intervienen en la profundidad de socavacin de las pilas de un puente pueden agruparse, de acuerdo a su naturaleza en 5 clases:
4-D-15
(a) Parmetros hidrulicos. Velocidad media del flujo; Profundidad del flujo frente a la pila; Distribucin de velocidades; y Direccin del flujo respecto al eje de la pila.
(b) Parmetros que dependen del lecho. Tamao de grano (o dimetro) Distribucin granulomtrica Forma de los granos Grado de cohesin Peso especfico sumergido Espesor de los estratos en el subsuelo (c) Parmetros geomtricos Ancho de las pilas Relacin entre longitud y ancho Forma de la seccin transversal de la pila (d) Caractersticas que dependen de la localizacin del puente Contraccin en la seccin del puente Forma del ro en planta (recto o con curvas) Obras de control de caudal construidas, aguas arriba o aguas abajo del puente
4-D-16
(e) Parmetros de tiempo Duracin de pico de la avenida Tiempo requerido para remover el material del lecho y alcanzar la condicin de estabilidad
El nmero de variables indicadas que intervienen en el proceso de socavacin local ilustran la complejidad del fenmeno y por lo tanto los investigadores han concretado su trabajo al estudio de la influencia de pocos parmetros bajo condiciones de flujo bien establecidas. Existen varios mtodos para determinar la profundidad de socavacin al pi de las pilas de puentes, de los cuales se utilizar el que ms se ajuste a las condiciones hidrulicas del sitio de implantacin del puente. 4.4 Protecciones
Existen dos procedimientos para evitar la falla de los apoyos de los puentes, el primero es colocar las cimentaciones por debajo de la socavacin calculada y otro reducir o evitar la socavacin para cimentar a niveles ms altos y se reduzcan los costos de construccin. El procedimiento ms comn para reducir o evitar la socavacin es la utilizacin de un dado colocado sobre el lecho del ro, alrededor de las pilas. No obstante las investigaciones realizadas no se
4-D-17
dispone de procedimientos que permitan establecer, mediante clculos, la dimensin aproximada de las protecciones y los diseos. Se fundamentan en frmulas o recomendaciones muy gruesas o en ensayos de modelos a escala. Si bien los modelos constituyen una herramienta muy til, se considera que estos se deben aplicar en proyectos de mayor complejidad, pero para los casos ms sencillos o cuando no se dispone del tiempo necesario para recurrir a la experimentacin, se debe disponer de procedimientos de sencilla aplicacin, pero con cierta racionalidad. Bajo este enfoque, se considera recomendable el procedimiento propuesto por Tmez, cuyas conclusiones se presentan a continuacin: (a) Cota Para conservar las condiciones naturales del ro, la proteccin se debe colocar por debajo de la socavacin general. (b) Planta La extensin del manto protector, en planta es de 2yst en las zonas ms peligrosas (aguas arriba a pilas y estribos) yst en los lugares menos crticos. En la Figura 4.29 se presentan diseos de enrocados de proteccin para pilas y estribos. (c) Peso. Para la determinacin del peso de los bloques, el autor recomienda
4-D-18
la utilizacin de la Ecuacin 4.16:

s y3 P= 2 s - a a 0.7 F
0.5 9
1 + 10 (1 F)
K y (Ec. 4.16)
Donde: s y F a
= el peso volumtrico del material, en ton/m3. = el tirante, en m. = el nmero de Froude = el peso especfico del agua, en ton/m3. b/2 para pila = Qc/qc para estribos en el cauce mayor L*ql /qd para estribos en el cauce menor
K = el factor que considera la hidrodinamicidad del frente de la estructura (Figura 4.30) El valor resultante deber ser afectado por un factor de seguridad igual a 2. (d) Espesor El espesor de la proteccin debe estar constituido, por lo menos de dos capas. Para su determinacin se utiliza la siguiente expresin: e = 2.40 *( 2 P / s ) 1/3 (Ec. 4.17)
Donde: P = el peso determinado anteriormente
4-D-19
Para compensar las prdidas que puedan producirse, se debe aumentar el valor del espesor calculado, segn recomienda el autor por la frmula propuesta por Sogreah (Ec. 4.18). 1 + C eo = e 60 (Ec. 4.18)
Donde: C = Porcentaje de elementos con peso inferior a P y que tiene las siguientes limitaciones (C< 60) y (Pmin > 1/3 de P).
4-D-20
FIGURA 4.29 DISEO DE MANTOS PROTECTORES DE PILAS
4-D-21
FIGURA 4.30 INFLUENCIA DE LA MORFOLOGIA DEL FRENTE DEL OBSTACULO EN EL PESO DE LA ESCOLLERA
4-D-22
X. Miscelneos
1 -M
CAPTULO X .- MISCELNEOS A.- PUENTES 1.- Ancho de la calzada de los puentes: El ancho de la calzada de un puente, ser la dimensin de la calzada de la va en ese sitio incluyendo los espaldones y sobre anchos en caso de existir. Se medir perpendicular al eje longitudinal del puente. En el tramo de acceso al puente, deber mantenerse la seccin transversal de la va. Si por alguna razn tcnicamente estudiada y debidamente justificada, no se puede respetar la recomendacin anteriormente expuesta, la Direccin de Estudios del MOP, aprobar el ancho de la calzada sugerida. B.- ACERAS, BORDILLOS, POSTES Y PASAMANOS La cara de un bordillo se entiende como la superficie interior vertical o inclinada que define el borde exterior de la calzada de un puente. - El ancho mximo de un bordillo ser de 0.25 m. - La altura de un bordillo, medido desde el nivel de la calzada (incluyendo capa de rodadura) no ser menor de 0.25 m. ni mayor de 0.30 m. Cuando se requieran veredas peatonales en zonas urbanas o en autopistas, dichas veredas estarn separadas de la calzada del puente, mediante el uso de barreras de proteccin o al menos un sistema de barandas. El ancho de las aceras ser el ancho entre la cara exterior de las barandas de proteccin y el punto inferior del bordillo, medido perpendicularmente al eje longitudinal del puente. Si existe una barrera de proteccin adyacente al bordillo, el ancho de la acera ser la distancia libre entre las caras de las barandas y las barreras de proteccin. Se recomienda un ancho mnimo 0.50 m. se puede utilizar anchos de aceras de 0.75 m , 1.00 m , 1.50 m , 2.00 m u otra dimensin que ser aprobada por la Direccin de Estudios del MOP.
2 -M
C.- BARANDAS Y BARRERAS DE PROTECCIN Debern instalarse barandas en los dos lados de la estructura del puente para proteccin tanto de los vehculos (efecto psicolgico en el conductor) como de peatones. El propsito principal de las barandas, es dar seguridad, dirigir y controlar a los vehculos que transitan por el puente, para que sirva como proteccin de los ocupantes del vehculo en caso de colisin contra la baranda o con otros vehculos. Adems de dar embellecimiento del entorno y visibilidad al conductor, por lo que se debe tener especial cuidado en su diseo. Los materiales empleados para barandas y barreras de proteccin sern de hormign, acero y otros materiales como aluminio, madera o una combinacin de ellos. Las barandas y barreras de proteccin debern presentar hacia el lado de la calzada superficies longitudinales, sin que sobresalgan los postes. Es esencial la continuidad entre los elementos de las barandas, incluyendo sus anclajes extremos. Las barandas y/o barreras de proteccin tendrn una altura mnima de 0.90 m. medida desde el nivel de la calzada siendo prctica comn en nuestro Pas usar barandas de 1.00 m. Se recomienda disear con la ltima versin de las especificaciones AASHTO. D.- CARGAS DE DISEO DE PUENTES Las cargas vivas de trfico para el diseo de un puente sern las denominadas HS-20-44, la alternativa Militar y HL-93 ( para el diseo de elementos estructurales por factores de carga y resistencia LRFD : Load and Resistence Factor Design ).Las cargas referidas se encuentran normadas por la AASHTO ( American Association of State Higway and Transportation Officials ) en sus ltimas versiones. De igual manera se disear tambin con la denominada Carga HS-MOP. Es necesario mencionar que el Ministerio de Obras Pblicas, para ponerse acorde con las necesidades actuales y adicionalmente para cumplir con las resoluciones tomadas en el Pacto Andino, respecto al peso de los vehculos, se propuso revisar las cargas para el diseo de los puentes y cre el Camin Tipo HS-MOP. Existirn casos eventuales en los cuales se debern considerar cargas vivas de trfico mayores que las recomendadas, debiendo el diseador garantizar la seguridad de la estructura para dichos casos especiales.
3 -M
4 -M
5-M
En el diseo de puentes debern considerarse las cargas vivas peatonales segn especificaciones AASHTO ltima versin. E.- ESPECIFICACIONES DE DISEO DE PUENTES Para el diseo de puentes, como mnimo criterio de seguridad, se deber respetar el contenido en la edicin vigente de las Especificaciones AASHTO para el Diseo de Puentes y Carreteras e interinos posteriores. Este Cdigo se actualiza cada 4 aos y en cada ao posterior se edita revisiones interinas. La luz mnima y el nmero de apoyos del puente, ser el producto de los estudios de campo: Trazado Vial, Topogrfico, Hidrologa-Hidrulica y Geotecnia. 1. ESPECIFICACIONES DE DIBUJO DE PUENTES 1.1 FORMATOS Todos los informes, preliminares y definitivos, as como los planos, debern estandarizarse en los siguientes formatos: Planos estructurales en: Tipo de papel calco de 110 gr/cm 2 o ms Tamao INEN A1. Forma de dibujo Computacional (Autocad). El consultor entregar adems los archivos respectivos grabados en diskettes y/o discos de archivo de informacin (Cds). Informes y Memorias Tcnicas: Tamao de hojas: INEN A4. Se entregar en forma impresa y magntica. Los planos contendrn obligatoriamente la siguiente informacin:
6-M
1.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES: Indicar su calidad, resistencias y otros parmetros de los materiales que consta en las respectivas lminas como acero en barras, acero estructural, cables, hormign etc. 1.3 RESUMEN DE CANTIDADES DE MATERIALES: Indicar en cada lmina, el resumen parcial de las cantidades de materiales constante en el plano respectivo de acuerdo a los rubros del MOP. Para el Resumen General de Materiales se deber desglosar en infraestructura, superestructura, accesos y otros que el Consultor crea necesario de conformidad con los rubros de las Especificaciones Generales del MOP 001-F ltima versin. 1.4 TARJETA DE IDENTIFICACIN: A ms de la informacin general como nombre del proyecto, nmero de hoja, escala, fecha, dibujante, etc., se debe dividir en dos espacios, superior e inferior, con las respectivas casillas para la legalizacin de la Consultora que presenta el proyecto y otra para la supervisin del MOP. 2. PLANOS: 2.1 Implantacin General.
Deber(n) contener la siguiente informacin: 1 2 3 4 5 6 7 Topografa auxiliar del sitio de implantacin, en planta y elevacin. Resultados de los estudios Hidrolgicos-Hidrulicos. Informacin geotcnica de los suelos: perforaciones o geofsicos. Fuentes de materiales con distancias al proyecto. Especificaciones Tcnicas. Resumen General de Materiales. Proceso Constructivo. Planos Estructurales de la Infraestructura.
2.2
1 Detalle de la geometra y el armado de los estribos, pilas, pilotes, caissons, etc. Se incluirn las planillas de hierros y las cantidades de los materiales en cada uno de los elementos. 2 Niveles de los elementos estructurales y cotas de cimentacin.
7-M
3 Tipos de apoyos con sus especificaciones y dimensiones. 2.3 Planos Estructurales de la Superestructura.
1 Detalle de la geometra y armado de las vigas longitudinales, diafragmas, tablero y otros. Se incluirn los cortes y vistas necesarias de tal manera que clarifiquen la estructuracin de los elementos y adems contendr las respectivas planillas de hierros y cantidades de obra de cada uno de ellos. 2 En el caso de puentes sobre vigas preesforzadas se incluirn adems la localizacin de los cables, la zona de paso y el cable resultante, con sus respectivos cuadros de coordenadas. De igual manera constarn los detalles de los sitios de importancia, as como datos generales de clculo que permitan construir el puente con ms de un mtodo de preesfuerzo. 3 Para tableros apoyados en vigas metlicas los planos contendrn detalles de la secciones de las vigas, dovelas, disposicin de rigidizadores de apoyo, transversales y longitudinales, diafragmas, conectores, etc. Con detalles y especificaciones de soldadura a emplearse. Adicionalmente se dibujar el camber o contraflecha que permitir la correcta colocacin del las vigas. Igualmente se incluirn planillas de los perfiles metlicos y sus respectivas cantidades. 4 Los planos estructurales tambin incluirn las barandas, postes, pasamanos y aceras , con su respectivos detalles, armados, planillas y cantidades. 5 Para tipos de puentes especiales, se detallarn los diferentes elementos, tanto principales como secundarios que forman parte del conjunto. 2.4 Planos de Proceso Constructivo.
En ciertos puentes, es posible que sea necesaria la elaboracin de planos del proceso constructivo. stos contendrn la informacin suficientemente clara que permita el replanteo, se indiquen las secuencias y las etapas durante la construccin del puente.
F.
SEGURIDAD
El diseo de una carretera debe ser tal que garantice seguridad a los usuarios de la misma; a este efecto se recomienda lo siguiente:
8-M
1. 2. 3. 4.
Provisin de distancias de visibilidad de acuerdo con las velocidades de diseo. Diseo de banquetes de visibilidad para las curvas horizontales en los taludes en corte. Diseo de banquetes escalonados para la descomposicin de los taludes altos en corte, especialmente en terrenos deleznables. Provisin de guardacaminos tipo o vallas protectoras en los tramos que ofrezcan peligro tales como: terraplenes altos, curvas en terrenos escarpados, etc. Provisin de seales claras y bien definidas en relacin con la velocidad mxima permisible y tipo de curvatura. Sealamiento de las zonas de restriccin de velocidad, indicando el comienzo y el final de las mismas. Provisin de alineamientos horizontales y verticales bien coordinados y compatibles con el terreno.
5. 6. 7.
G. DERECHO DE VIA De conformidad al Art. 3 del Captulo I de la Ley de Caminos y al Art. 4 del Captulo I del Reglamento Aplicativo de dicha Ley, establcese el Derecho de Va, que consiste en la facultad de ocupar en cualquier tiempo, el terreno necesario para la construccin, conservacin, ensanchamiento, mejoramiento o rectificacin de caminos, el cual, de manera general, se extender a veinte y cinco metros medidos desde el eje de la va hacia cada uno de sus costados, distancia a partir de la cual podr levantarse nicamente el cerramiento, debiendo, para la construccin de la vivienda, observar un retiro adicional de cinco metros Para vas de mayor importancia, como es el caso de autopistas, el MOP emitir el respectivo Acuerdo Ministerial que ample el Derecho de Va segn las necesidades tcnicas Es conveniente que la provisin del Derecho de Va, tomando en cuenta los posibles ensanchamientos y mejoramientos que sean necesarios hacer en el futuro, se realicen de acuerdo al incremento del volumen de trfico, lo cual necesariamente requerir de una reforma a la Ley vigente.
9-M
H. PRESENTACION DE PLANOS VIALES Los planos del diseo vial deben dibujarse empleando hojas de 0,50 x 1,10 metros, de acuerdo con los detalles que se indican en el plano-modelo de la Figura X-l y en las instrucciones particulares que se emitirn para cada proyecto especifico, contenidos en los documentos Bases de Licitacin o Concurso de Precios. Las escalas que generalmente se usan en este tipo de dibujo son las siguientes: Para el plano horizontal: Para el perfil longitudinal: Para perfiles transversales: Para perfiles de volmenes y de masas: Para volmenes pequeos: H 1:2.000 ; V lmm=20 m3 Para volmenes medianos: H 1:5.000 ; V lmm=50 m3 Para volmenes grandes : H 1:2.000 ; V lmm=200 m3 En general, en los planos se indicar en forma clara toda la informacin necesaria para poder construir la obra proyectada, sin que sean necesarias aclaraciones o interpretaciones importantes. El proyectista encontrar en las especificaciones, Documentos de Bases, instrucciones generales y particulares relacionadas con el diseo geomtrico y estructural de proyectos viales para el MOP, detalles adicionales en cuanto al formato y contenido de los planos de contrato a prepararse. H 1:1.000 1:2.000 H:1:1:000 1:2.000 V 1:100 1:200 H 1:100 V 1:100
10-M
11-M
XI. ANEXOS
1- A
1. Intersecciones a Nivel
2- A
ANEXO 1. INTERSECCIONES A NIVEL
El tramo de interseccin de vas automovilsticas entre s, o con vas ferroviarias a un nivel, es el ms cargado, comparado con el resto de sus longitudes, debido a que la intensidad del trnsito en la interseccin es igual a la suma de las intensidades de las vas que se interceptan. Las condiciones del trnsito en las intersecciones para los vehculos que se desplazan en direccin recta se dificultan debido a las interferencias causadas por las maniobras de giro de vehculos en forma individual. Las posibles trayectorias de giro de los vehculos en las intersecciones a nivel (ver grfico A.2.l) forman 16 puntos de interseccin: 8 puntos de convergencia y 8 puntos de divergencia. En estos puntos llamados Conflictivos se posibilita la colisin de los vehculos y en consecuencia los accidentes de trnsito. A mayor intensidad de trfico en las vas que se interceptan y a mayor porcentaje de los vehculos que realizan las maniobras de giro a la derecha y principalmente de giro a la izquierda, mayor es el peligro de que ocurran accidentes de trnsito. Por esta razn en las intersecciones de gran intensidad de trfico se implementan carriles complementarios de transicin de velocidad e islas directrices del trnsito.
Grfico A.2.1.1
interseccin a nivel
Lugares de convergencia y divergencia de los flujos de trnsito en una
3- A
Las intersecciones de las vas a nivel, por ser los tramos ms peligrosos, deben ser ubicados en lugares con buena visibilidad, en rectas y preferentemente en la parte interior de perfil longitudinal. Se permite implementar intersecciones a nivel en vas de II clase con vas de IV y V clase y tambin en las vas de III, IV y V clase entre s, si es que la sumatoria del T.P.D.A. futura de las vas que se interceptan no sobrepasan los 4.000 veh./da. En el caso de que la sumatoria del TPDA sea menor a 1.000 Veh./da, se pueda implantar una interseccin a nivel sencilla. Para la eleccin del tipo de interseccin se propone la utilizacin del Grfico A2.2, en el cual se establece el campo racional de utilizacin de cada tipo de interseccin, con la consideracin de las prdidas mnimas del transporte vehicular, debido a la espera de la posibilidad de circulacin.
Grfico A.2.2. Eleccin del esquema o tipo de interseccin
4- A
La medida ms efectiva para mejorar las condiciones de trnsito vehicular (2), en una interseccin a nivel, es la canalizacin del trnsito, el establecimiento para cada sentido de trnsito de su propio carril en la calzada. La canalizacin del trnsito se la puede hacer de la siguiente manera: con el establecimiento de isletas de seguridad, ya sean fijas o dibujadas con pintura. El establecimiento de carriles complementarios para la espera de los vehculos para la realizacin de los giros a la izquierda, sin que interfieran con los vehculos que siguen recto; Establecimiento de carriles de transicin de velocidad para un suave cambio de la velocidad de los vehculos que giran. En la interseccin de una va de III clase con vas de IV y V clase, al haber menos de 100 Veh./da, que realizan la maniobra de giro, se establecen isletas solamente en la va secundaria. En las vas de II y III clase, se establecen isletas en ambas vas que se interceptan (Figura A2.3).
Figura A.2.3. Intersecciones con trnsito canalizado
5- A
Identificacin de los elementos puntuales de la Figura A2.3: 1 2 3 4 5 Isletas en forma de gotas Isletas Triangulares Lneas de sealizacin sobre la calzada Carril complementario para los vehculos en espera para realizar el giro a la izquierda Isleta para proteger el acceso al carril complementario
Al disear una interseccin se deben observar las siguientes recomendaciones: Correspondencia del ngulo de interseccin a las mejores condiciones de visibilidad. (El ngulo de interseccin no debe ser menor de 60-75). Se deben dar condiciones de trnsito preferenciales al flujo vehicular de mayor intensidad. Eliminar en lo posible los puntos de cruce entre s, de los flujos vehiculares en el rea de interseccin para lo cual se deben establecer isletas que los separen. Con la ayuda de isletas o de sealizacin pintada sobre la calzada fijar los carriles de trnsito para la circulacin, interseccin y divergencia del flujo vehicular. Establecimiento de parte del rea de interseccin, que no es utilizada por los flujos de vehculos, como zona de reserva, ya que el sobrante del ancho de los carriles de trnsito altera la precisin de la circulacin vehicular.
6- A
Al haber un alto porcentaje de vehculos que realizan giro a la izquierda, se debe implementar un carril adicional para la espera de la posibilidad de cruzar, sin que se obstaculice el trnsito de los vehculos que se desplazan en direccin recta. Ubicacin de las isletas direccionales de tal manera que, en cada momento el conductor tenga la posibilidad de elegir no ms de dos direcciones de trnsito, recta o giro.
La capacidad de flujo vehicular de una interseccin a nivel depende del radio de las curvas de las vas que se enlazan. Se recomienda utilizar los valores del radio del borde interno de la calzada desde 15 metros para vas de IV y V clase, hasta 22 metros para vas de I y II clase.
A. ISLETAS Es un rea definida entre carriles de trnsito para controlar el movimiento de vehculos o para refugio de peatones. El uso de isletas disminuye el nmero e intensidad de los conflictos en la interseccin y dentro de sus finalidades se destacan las siguientes: Separacin de los conflictos, control del ngulo de los conflictos, reduccin de las reas pavimentadas, canalizacin del trnsito (para evitar movimientos errticos en la interseccin), disposicin para favorecer los movimientos predominantes, proteccin para peatones, proteccin de los vehculos que van a girar o cruzar, ubicacin de los dispositivos para el control del trnsito, etc.
7- A
1.
Tipos de Isletas.
Las isletas segn su funcin, se agrupan en 3 grandes grupos: a. CANALIZADORAS: Son las que tienen por objeto encausar al trnsito en la direccin adecuada, principalmente para girar. Entre las ms comunes estn las de forma triangular (a) y semicircular (d), segn se ilustra en la figura A.2.4. b. SEPARADORAS: Son las que se encuentran ubicadas longitudinalmente a una va de circulacin y separan al trnsito que circula en el mismo sentido o en sentidos opuestos. Son especialmente ventajosas para controlar el trnsito que gira a la izquierda en las intersecciones esviajadas. En la Figura A2 .4, se destacan diversas isletas separadoras (b, c, e, f y g). c. DE REFUGIO: Son reas destinadas al servicio y seguridad de los peatones y protegerlos a estos cuando cruzan el camino. Entre los tipos ms clsicos estn: a, b, e y f (fig. A.2.4)
2.
Tamaos y Caractersticas de las Isletas.
Las isletas debern ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La isleta ms pequea deber tener como mnimo, un rea de 5 m2 y preferentemente de 7 m2.
8- A
Figura A.2.4. Tipos y formas mas comunes de isletas
De la misma manera, las isletas triangulares no debern tener lados menores de 2.50 m. y de preferencia 3.50 m, despus de redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no debern tener un ancho inferior a 1.20 m. ni una longitud menor de 3.50 m. En casos muy especiales, cuando hay limitaciones de espacio, las isletas alargadas, como la b y la g de la figura A.2.4 pueden reducirse a un ancho mnimo absoluto de 0.60 m. Cuando en intersecciones aisladas se disean isletas separadoras, estas debern tener como mnimo, una longitud de 30.00 m, y debern colocarse en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra manera resultan peligrosas. Las isletas se pueden construir con diferentes materiales, dependiendo de su tamao, ubicacin y funcin, y de la zona de que se trate, ya sea rural o urbana.
9- A
Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse en tres grupos: 1. 2. 3. Isletas en relieve, limitadas por guarniciones Isletas delimitadas por marcas de pavimento, botones u otros elementos colocados sobre el pavimento Isletas formadas en un rea sin pavimento, delineadas por las orillas de las calzadas
Las isletas del grupo 1 son las de uso ms comn en zonas urbanas, en cambio en zonas rurales su empleo es limitado. Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las velocidades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales se utilizan en los caminos donde una guarnicin representa un peligro. Las isletas del grupo 3 son exclusivas de las zonas rurales aplicables en aquellas intersecciones donde existe espacio suficiente para grandes radios de curvatura.
B. INTERSECCION TIPO ROTONDA A NIVEL El tipo de interseccin a nivel ms seguro es la rotonda, en la cual todas las maniobras de los vehculos se reducen a la entrada y a la salida del flujo vehicular en giro (Figura A2.5). En general se utiliza cuando ms de cuatro ramas convergen a una interseccin, aunque cabe aclarar que su utilizacin est cayendo en desuso por los bajos volmenes de trfico que puede mover y por las velocidades bajas de intercambio que son necesarias para que su aplicacin sea exitosa.
10- A
La interseccin tipo rotonda se compone de las siguientes zonas: 1. 2. 3. Zona de acceso a la rotonda, Zona de circulacin rotatoria propiamente dicha y Zona o seccin de entrecruzamiento o enlace.
11- A
La primera zona tiene en cuenta consideraciones de que es casi ineludible construir la isleta separadora anticipada, en una longitud importante que evitar las entradas en contrasentido que intentan algunos conductores para evitar recorridos viciosos. A medida que la isleta separadora llega a la rotonda, se va transformando en isleta direccional y canalizadora para guiar al trnsito que llega. La segunda zona la constituyen la isleta central y el pavimento que la circunda. La tercera zona es lo que se denomina seccin de entrecruzamiento o enlace. Es la zona en la que se entrecruzan o se separan los vehculos que llegan a la rotonda para tomar los diversos ramales de salida. Una rotonda es eficiente si sus dimensiones estn acordes con el volumen de trnsito que ha de distribuir, si su velocidad est en funcin de la velocidad directriz (VD) de los caminos que lo conforman y su capacidad es igual o superior a la de los caminos que la conforman (estas condiciones raramente se dan). CARACTERISTICAS DE LA ROTONDA
1.
Debido a su diseo particular -circular u ovalada- la rotonda requiere reas importantes para su desarrollo geomtrico y su funcionamiento eficaz. La rotonda divide al trnsito en dos corrientes de una mano (con una o varias trochas en un sentido). La rotonda exige una substancial disminucin de velocidad respecto a la del o de los caminos que acceden a ella. Puede producir confusin en los conductores. La rotonda no opera eficazmente cuando los volmenes de trnsito de dos o ms ramales alcanzan su capacidad simultneamente. La rotonda requiere, -sobre todo cuando es multirramal-, una sealizacin y marcacin muy particular y eficiente. Deben ser claras, simples y de fcil comprensin para los conductores no familiarizados con la zona o con el sistema rotacional.
2. 3. 4. 5.
6.
12- A
7. 8. 9. 10. 11.
La rotonda no permite estacionamiento alguno. Proporciona giros a la izquierda progresivos pero con algunos recorridos viciosos o excesivos. La rotonda requiere isletas de dimensiones grandes para volmenes elevados de trnsito. Requiere grandes superficies pavimentadas. Requiere se le proporcione muy buena visibilidad y sealizacin adecuada para evitar riesgos y dificultad a los conductores.
Una norma clsica que justifica la rotonda es la interseccin de cuatro ramales o ms con tal magnitud de trnsito que requiere un control permanente de sealizacin elctrica que no haga ms que demorar y congestionar las distintas corrientes de trnsito. En otro ejemplo tendremos el caso de un pesado movimiento de giro a la izquierda, en oposicin con grandes volmenes de trnsito de tal modo que interfieren mutuamente: el que gira con el que sigue directamente y viceversa y por supuesto cuando no sea posible proveer otro sistema para facilitar el giro a la izquierda. 1. Requerimientos de Trnsito.
La AASHTO cuestiona si es o no justificada una rotonda para trnsitos totales inferiores a 500 v.p.h. o cuando supera los 5.000 v.p.h. Se puede opinar que una rotonda no opera satisfactoriamente cuando los volmenes de trnsito en dos o mas ramales de la interseccin alcanzan su capacidad simultneamente. Estiman que un volumen total de 3.000 v.p.h. -llegando por todos los ramales de accesoes la mxima capacidad de prctica para rotondas de tipo superior. Sin embargo el volumen de todos los ramales de acceso a la rotonda puede no sealar un nico criterio de diseo. El volumen de trnsito directo y del que se entrecruzan en las secciones crticas de entrecruzamiento habr de determinar tambin la capacidad de la rotonda.
13- A
2.
Velocidades.
Para proveer seguridad y eficiencia en una rotonda es necesario tener un control correcto de las necesidades que deben mantenerse dentro de una margen limitado. Esto significa controlar las velocidades de entrada, salida y entrecruzamiento, en el propio diseo primero y en la rotonda en servicio despus. Es condicin indispensable que los vehculos circulen a velocidad uniforme en la rotonda para que las maniobras de entrecruzamiento puedan realizarse sin conflictos serios, a cuyo efecto todos los elementos de la interseccin debern estar adecuados a esa velocidad. Pero el problema real reside en fijar el valor de dicha velocidad. Evidentemente debera estar relacionado con la velocidad de los caminos que se interceptan, porque se produce una reduccin considerable de velocidad y aumentan los riesgos afectando la eficiencia de la interseccin. Por otra parte si se fija una velocidad elevada en la rotonda sern necesarios radios muy grandes y por ende recorridos viciosos. No obstante lo sealado se incluye a continuacin una tabla con velocidades de operacin en rotondas en funcin de las diversas velocidades directrices. TABLA A2.1
(1)
Se estima que ya es un valor alto, por lo que no se aconseja aumentarla Se recomienda no sobrepasar 60 Km/h.
14- A
3.
Seccin de Entrecruzamiento.
La maniobra de pasar del lado exterior al interior o viceversa de la calzada en una rotonda implica un entrecruzamiento de vehculos que requiere determinada longitud para que sea eficiente, segura y de fluidez de trnsito. La longitud y el ancho de esa zona es un importante elemento de diseo geomtrico de la rotonda. Este sector del sistema rotacional, comprende la seccin de transferencia de trochas para salir por las distintas ramas de la interseccin, de intercambio y en consecuencia donde se entrecruzan los vehculos y se separan. En otros trminos es una zona de convergencia, divergencia y cruce, todo ello en ngulos pequeos y con velocidades relativamente bajas. Esta zona de entrecruzamiento se puede clasificar en dos clases esenciales: a) b) Simple y Compuesta.
La simple representa al tipo bsico de seccin de entrecruzamiento: est constituida por la convergencia de dos trochas simples en la entrada y por dos trochas simples en la divergencia en la salida. La compuesta est constituida por cuatro trochas simples tanto en la entrada como en la salida. La lnea imaginaria que une las narices de las isletas extremas de la seccin de entrecruzamiento recibe el nombre de coronamiento. En la Figura A2.6 podemos apreciar ambos tipos y si la analizamos en detalle comprenderemos su funcionamiento sin dificultades. El diseo de la seccin de entrecruzamiento queda definido por su longitud medida entre narices de las isletas de entrada y salida- y su ancho, dado por el nmero de trochas o carriles. En la figura se indica como longitud L el segmento ST y como ancho la distancia entre borde de pavimento a.
15- A
Figura A.2.6 Al aumentar los radios de la rotonda aumenta la longitud y por ende la capacidad de la zona de entrecruzamiento. Ahora bien, los radios de curvatura al ser una funcin de la velocidad y formar parte del diseo de la interseccin, condicionan las normas de diseo geomtrico de la seccin de entrecruzamiento, por lo que debe analizarse cada caso para obtener la capacidad requerida. Los valores mnimos de diseo de la longitud de la zona de entrecruzamiento son los indicados en la Tabla A2.2
16- A
TABLA A2.2
Estas longitudes para volmenes de moderados a bajos, pueden ser ligeramente modificadas en ms pero nunca en menos. Ya de por s resultaran bajas, si los volmenes aumentan ligeramente por sobre valores moderados. En conclusin, las longitudes de las secciones de entrecruzamiento son las distancias entre sucesivas entradas y salidas. Su longitud y el ancho de pavimento determinarn la mayor o menor facilidad de operacin de los vehculos, definiendo por lo tanto su capacidad. Para las diferentes categoras de vas se puede recomendar las siguientes velocidades de diseo y los dimetros de las islas centrales.
17- A
Las condiciones de ingreso de los vehculos dependen en gran parte del radio de enlace de la va que se intercepta con la rotonda. A continuacin se expone los valores recomendados de los radios de enlace:
El nmero necesario de carriles de trnsito en la calzada de la rotonda y su ancho total se establecen en funcin del dimetro de la isleta central:
Se considera la utilizacin de las intersecciones tipo rotonda bsicamente cuando la intensidad del trfico en las vas que se interceptan difieren entre s como mximo en un 20% y el nmero de vehculos que realiza giro a la izquierda en total representan por lo menos el 40%. Ultimamente existe la tendencia a disminuir el dimetro de las islas centrales y dar formacin a las as llamadas Mini Islas. Las intersecciones con Mini Islas son intermedias entre una interseccin canalizada y una tipo rotonda. En ellas no existe la parte de la rotonda propiamente dicha; el rea de la interseccin se forma por el ensanchamiento de los giros a la izquierda. El dimetro de la mini isla central no debe ser mayor a 1/3 del dimetro del crculo que se formara en el rea de la interseccin.
18- A
Figura A.2.7
Esquema de una interseccin tipo rotonda con una mini-isla central
19- A
2. Intersecciones a Desnivel
20- A
ANEXO 2. INTERSECCIONES A DESNIVEL
En las vas con un alto TPDA el mantenimiento de un trnsito constante y seguro exige que se eliminen las interferencias al flujo vehicular en las intersecciones con otras vas, para lo cual se establecen intercambiadores de trfico a desnivel; estos intercambiadores se ubican en las intersecciones de: Las vas de primera categora con todas las vas de otras categoras, en las vas de segunda categora entre s y con vas de tercera categora y en vas de cuarta categora entre s, si es que la sumatoria del TPDA rebasa los 4.000 vehculos por da. Un intercambiador de trfico representa una estructura espacial por la cual se da la posibilidad, sin disminuir la velocidad y sin perder tiempo en esperas, de permitir el paso de los flujos conflictivos de trnsito en una interseccin. Esto se logra creando dos, tres, cuatro y a veces hasta cinco niveles de desplazamiento vehicular, con lo que se excluye la interferencia en los flujos de trfico.
A.
CONDICIONES JUSTIFICATIVAS PARA EL DISEO DE INTERSECCIONES A DESNIVEL
Si bien la interseccin a desnivel es la solucin satisfactoria para la gran mayora de los problemas de cruces, su alto costo inicial impide su uso en la extensin que sera aconsejable. Dado que las intersecciones son estructuras o diseos caros, es aconsejable establecer un mtodo para determinar y evaluar los factores a considerar para establecer las condiciones que justificarn la separacin de niveles en la interseccin de dos o ms caminos. Generalmente esas condiciones se basan en una comparacin entre las condiciones de la interseccin a nivel con las de diferente nivel.
1.
Planteamiento del Problema.
Obtener toda la informacin de las situaciones que justifiquen el empleo de este tipo de solucin y son:
21- A
a.
En proyectos de cruces de autopista: Por ser del tipo de caminos en los que debe observarse rgidamente el principio de la velocidad directriz exigiendo por lo tanto control total de accesos y cruces a distinto nivel con toda otra va.
b.
En intersecciones de caminos importantes: Donde se produzca intolerable congestin en uno o en ambos de ellos, y que no puede ser solucionada con ningn tipo de interseccin a nivel.
c.
Para eliminar reas peligrosas: Que acusen un alto ndice de accidentes.
d.
Condiciones topogrficas: En algunos lugares cuyas condiciones topogrficas hagan que el cruce a dos niveles sea el nico tipo que pueda construirse econmicamente.
e.
Costos de operacin altos: Si los costos de los usuarios debidos a demoras en las intersecciones a nivel, son grandes comparados con los que originan las intersecciones a distinto nivel.
La relacin entre beneficios para los usuarios y costo de obra aplicado a distintas soluciones a nivel o diferente nivel, dar el criterio de seleccin.
22- A
f.
Volumen de trnsito elevado:
El volumen de trnsito debiera ser sin duda el ndice ms efectivo para determinar la conveniencia de una interseccin a distinto nivel, pero todava no se ha llegado a un criterio uniforme sobre el particular. Se acepta en principio la norma que establece la necesidad de construir este tipo de interseccin cuando la suma de los volmenes de trnsito de todos los caminos que se cruzan correspondientes a la trigsima hora ms alta es de 4.000 vehculos o mayor, y siempre que el volumen ms bajo en cualquiera de esos caminos sea como mnimo de 500 vehculos en la misma hora. Un criterio adicional es el siguiente: Cruce de caminos rurales: Si la suma de los TPDA de ambos caminos llevados a10 aos desde la fecha de diseo es igual o superior a 10.000 vehculos diarios, siempre que el TPDA del camino de menor trnsito supere los 1.500 vehculos. Cruce de caminos urbanos: Si la suma de los TPDA de ambos caminos llevados a10 aos desde la fecha de diseo es igual o superior a 25.000 vehculos diarios, siempre que el TPDA del camino de menor trnsito supere los 1.500 vehculos. 2. a. Factores a Considerar Para interseccin a nivel. Monto de invertir (en base a anualidades). Topografa y condiciones del lugar: a) b) Influencia sobre el tipo de interseccin. Influencia sobre control de trnsito.
Informacin sobre el trnsito: a) b) c) d) e) Volumen y tipo. Giros izquierda y derecha. Velocidad de operacin. Sistemas y elementos para control de trnsito. Anlisis de capacidad.
23- A
Costos de operacin: a) Mantenimiento deL camino y operacin de Los dispositivos de Control de trnsito. b) Costo de operacin de los vehculos. c) Costo de Las prdidas de tiempo. d) Costo de Accidentes. e) Comodidad, conveniencia, etc. f) Servicios.
b.
Para interseccin a diferente nivel. Costo anual de la construccin y zona de camino a utilizar. Solucin al trnsito durante la construccin. Costo de accidentes Valor recuperado de mejoras existentes. Topografa y condiciones del lugar: a) b) Influencia sobre el tipo de interseccin. Influencia sobre eL control de trnsito.
Informacin sobre el trnsito: a) b) c) d) e) a) b) c) d) e) Volumen y tipo. Giros izquierda y derecha. Velocidad de operacin. Dispositivos o tipo de control de trnsito. Anlisis de capacidad. Mantenimiento deL camino y operacin de Los dispositivos de control de trnsito. Costo de operacin de tos vehculos. Costo de Las prdidas de tiempo. Costo de accidentes. Comodidad, conveniencia, etc.
Costos de operacin:
3.
Consideraciones Futuras Crecimiento del trnsito y ajustes de itinerarios. Desarrollo en las zonas adyacentes: Su desenvolvimiento.
24- A
B. 1.
INVESTIGACIONES Y DATOS NECESARIOS Costos de Operacin de los Vehculos Involucrados En caminos de accesos controlados. En curvas y rampas. Desaceleraciones, detenciones y aceleraciones.
2.
Mediciones de Tiempo. Medicin del tiempo perdido en intersecciones a nivel debido a detenciones, aceleraciones y desaceleraciones en relacin al tipo y volumen del trnsito.
3.
Estudio de Giros Medicin y observacin del tiempo perdido debido al trnsito que gira a la izquierda.
4. 5.
Estudios de Velocidades. Rangos de Probabilidades de Accidentes Debidos a. Trnsito cruzado - ngulo de colisin. Trnsito que gira - ngulo de colisin. Trnsito que gira.
25- A
6.
Trnsito que se detiene - colisin por detrs. Motociclistas. Peatones.
Valor Monetario de los Accidentes Potenciales
7.
Valor del Tiempo (conveniencia, economa, prdida, ganancia).
8.
Datos Bsicos para el Diseo.
Obtener y analizar los datos de trnsito para determinar volmenes de hora diseo, para todos los movimientos: directos y de giro a ambos lados, incluyendo desde luego una futura expansin. Obtener datos fsicos de la ubicacin, incluyendo mapas, con detalles topogrficos y de plantaciones o cultivos, con hechos existentes actuales y ubicacin de futuros elementos. Determinacin de ubicacin, tipo y caractersticas generales de diseo de todos los caminos y mejoras, tanto existentes como planeadas en la zona de influencia de la interseccin.
9. Diseo Preliminar. Preparacin de esquemas posibles de varios tipos diferentes de soluciones probables que recojan las necesidades del trnsito y que a la vez sean realizables desde el punto de vista de ubicacin y control de diseo. Analizar las variantes estudiadas esquematizadas, seleccionar dos, las presuntamente mejores, o tres, para un estudio ms minucioso, para la representacin de los planos preliminares de planialtimetra.
26- A
Preparacin de los proyectos preliminares segn el punto anterior del o de los esquemas que ya se han aprobado.
10. Determinacin del Plan Definitivo. Evaluacin de las alternativas cuyos planos preliminares se hicieran, y anlisis en funcin de las caractersticas de diseo, capacidad vs. volumen, caractersticas de operacin, adaptabilidad, conservacin y trnsito durante la construccin, posibilidad de etapas constructivas. Estimacin de costos de cada proyecto preliminar, incluyendo expropiaciones, preparacin del terreno, construccin, conservacin, modificaciones probables, mantenimiento de trnsito durante la construccin, etc. Anlisis del costo anual, beneficio del usuario, y sus relaciones para cada variante. Anlisis de los tres ltimos puntos en conjunto y buscar conclusiones para el proyecto definitivo. 11. Proyecto Final. Preparacin de todos los planos necesarios, hacer el anlisis de la obra, cmputo, anlisis de precios, presupuestos, modificaciones, etc. 12. Criterios a Seguir. Se consideran dos criterios bsicos para el intercambio de vehculos en las intersecciones de una autopista y un camino transversal. Permitir la transferencia del camino transversal, y desde la autopista, a los caminos de una red que se conecta con la misma. Permitir un intercambio entre autopistas o entre caminos principales.
En general, no se deben permitir conexiones con trnsito local cuando no se trata de este segundo caso, debido a los nuevos conflictos que se introduciran
27- A
en el sistema de interconexin. El problema de la ubicacin de las interconexiones es diferente en zonas rurales y en zonas urbanas. En el caso de interconexiones urbanas las primordiales consideraciones son Operacin de Trnsito y Capacidad: debe estudiarse bien el trnsito que llega y sale de la autopista de y a la red arterial urbana para evitar el embotellamiento, tanto en la autopista como en las calles urbanas y, con ms razn, en el distribuidor. En zonas rurales donde la capacidad no es un problema grande basta con balancear el servicio del trnsito local con un costo razonable. En mucho influye la ubicacin de la autopista, cuando de ubicar distribuidores de trnsito se trata. Tanto es as que la construccin de una autopista sobre un trazado existente o sobre un camino en uso invariablemente provoca ms necesidad de distribuidores de trnsito que si estuviera ubicada sobre un trazado nuevo en su totalidad. El camino existente sobre el cual se construye la autopista, posee ya servicios y compromisos que, forzosamente, han de recaer en ella. Caso contrario, la autopista, con un trazado nuevo, busca sus propias entradas y salidas en funcin de las necesidades que crea ese trazado. En otros trminos: en el primer caso, la autopista, es una funcin de las necesidades, en tanto que, en el segundo, las necesidades se han de adaptar a la autopista para un mejor servicio del usuario. C. OBRAS DE ARTE EN LOS INTERCAMBIADORES: ALTO NIVEL O BAJO NIVEL
Antes de analizar los diversos tipos de distribuidor, es conveniente hacer una incursin en el esquema alto nivel vs. bajo nivel. Sabemos que pueden utilizarse diversos tipos de estructuras para separar niveles de caminos que se cruzan o acceden uno a otro, o de caminos y ferrocarriles. El mejor ser aqul que no provoque o provoque muy poca inhibicin en el conductor, inhibicin en el sentido de sensacin de restriccin o alerta, que produzca inquietud en su viaje. Lo que se ha de buscar es que el usuario tenga siempre el mismo comportamiento al usar el camino o la autopista, tanto en zona libre como en zona de interseccin.
28- A
Debemos, en consecuencia, disear la o las estructuras del distribuidor de tal manera, que se otorgue la misma sensacin de seguridad al circular cerca de ellas o en ellas mismas. Pilares, muros, estribos o columnas, deben estar suficientemente alejadas del borde, como mnimo fuera de la banqueta o en su borde exterior, en lo que llamamos redondeo de banqueta. En otros trminos, la estructura ha de ser funcin de la autopista y no la autopista una funcin de la estructura.
1. Bajo Nivel. Cuando la autopista debe pasar bajo nivel (por debajo) contar con estructuras de tipo simple, de buena apariencia, esbeltas y modernas y que permitan su ensanche si llegara a ser necesario. Pueden ser de luz libre total -de borde exterior a borde exterior de banquetas exteriores- si fuera posible, como tambin, no han de tener muros, sino pilares en sus extremos. Los taludes bajo la estructura deben ser tendidos en larga transicin con el talud de la autopista. Los extremos abiertos son los que se recomiendan, por cuanto pierden bastante de la restriccin que ofrece el muro. 2. Alto Nivel. Cuando la autopista no tenga restricciones constructivas, se la har pasar siempre en alto nivel (sobreelevado). Se tendr un diseo depurado y una autopista de primera lnea. D. TERRAPLEN O VIADUCTO Otra opcin que debe analizar el proyectista es la referente a proyectar la obra, a distinto nivel, con un terrapln o mediante un viaducto. La ecuacin tcnico-econmica, que como siempre es la que bien balanceada proporciona el mejor proyecto, debe complementarse en estos casos con un estudio del desarrollo urbanstico y del paisaje.
29- A
Un terrapln obstaculiza la visual, incomoda psquicamente al conductor, lo inhibe en cierta forma. Desde el punto de vista del paisaje se plantea la construccin de una verdadera pantalla que corta su continuidad y muchas veces su esplendor. Desde el punto de vista urbanstico, en especial en reas pobladas, el terrapln corta en dos partes la zona de influencia. El viaducto, todo lo contrario, permite una amplia visual, mejora el paisaje, dndole continuidad, permite el paso de un lado a otro, etc. En consecuencia los puentes que forman parte de la interseccin a distinto nivel son estructuras que deben ser analizadas debidamente en funcin del servicio que se espera de ellos y por consiguiente de los volmenes de trnsito que usarn el distribuidor. Esto significa que deben disearse como tal: como parte integrante del sistema de interseccin a distinto nivel en estudio y proyecto. En la actualidad se concede que las grandes estructuras viales pueden construirse con alineamientos curvos, peraltes y secciones transversales variables, adecuados a las distintas velocidades de proyecto y tipos de vehculos, de manera que se amolden al diseo de la interseccin de diseo superior. La estructura no debe afectar ni psquica ni fsicamente en el comportamiento del conductor. Este es el objetivo que debe seguir el proyectista cuando trabaja en proyectos de intersecciones de caminos de alta velocidad. Los espacios entre pilares o estribos deben preverse de tal manera que el conductor no perciba su existencia. Esto es importante cuando se estudia la relacin bajo-alto nivel. El hecho de que un mayor ancho es preferible a una mayor luz por razones econmicas, es muy importante para tener en cuenta. Sin embargo puede suceder que las condiciones topogrficas o fsicas predominantes determinen la conveniencia de favorecer uno u otro camino en la interseccin, an cuando desde todo punto de vista es necesario que el camino ms importante sea el que reciba mejor trato en la misma: alineamiento, distancias de visibilidad, y dems elementos geomtricos de diseo.
Por ejemplo las distancias visuales en curvas verticales cncavas, ubicadas en las proximidades de un bajo nivel pueden verse restringidas por el tablero del puente. Empero, si el diseo no es de inferior calidad la distancia de visibilidad de parada es fcilmente asimilable a la distancia disponible bajo la estructura, con excepcin de la distancia requerida para las altas velocidades de los automviles. Por ello es conveniente restringir las velocidades en las inmediaciones de la interseccin.
30- A
E. UTILIDAD DE LAS INTERSECCIONES A DIFERENTE NIVEL Las intersecciones a distinto nivel eliminan los conflictos de cruce vivo de vehculos y por lo tanto la capacidad que ofrecen se aproxima a la suma de las capacidades de los caminos que se interceptan; la separacin de niveles permite circular, prcticamente sin interferencias, al trnsito directo, y la intercomunicacin entre ambas rutas mediante rampas de diseo adecuado, permite al trnsito que pasa de una a otra, realizar todas las maniobras requeridas con facilidad, seguridad y fluidez. Para la eleccin de los diferentes tipos de intersecciones a distinto nivel, y sus diseos, debe tenerse en cuenta un conjunto de factores de los cuales los predominantes son como en todo proyecto de obra vial los relativos al trnsito y que comprenden: velocidad de diseo, volumen horario para el diseo, caractersticas y composicin del trnsito. La topografa y la posibilidad de obtener una adecuada Zona de Camino, juegan un papel muy importante en la seleccin del tipo de interseccin. Las fuertes pendientes a que puede obligar la primera, y los reducidos radios de curvatura que sern una consecuencia de una zona de camino muy restringida, no solo son factores peligrosos y poco confortables para los conductores sino que limitan la capacidad de la interseccin. Las ventajas que presentan las intersecciones a distinto nivel, a parte de la fundamental de su capacidad son en resumen las siguientes: a) Eliminar no slo los cruces directos sino tambin los originados por giros a la izquierda en general, asegurando por tanto un alto grado de seguridad al trnsito.
b)
Los vehculos no se ven obligados a detenerse ni a reducir apreciablemente sus velocidades, lo que determina considerables ahorros de tiempo y de costos de operacin agregndose a ello la comodidad, seguridad y fluidez en la conduccin. El diseo en general es flexible y puede adaptarse prcticamente a todas las posiciones relativas posibles de los caminos que se cruzan.
c)
31- A
d)
Por ltimo, permiten su construccin por etapas, pudiendo diferirse la ejecucin de algunas de sus partes hasta que sean realmente necesarias para el trnsito o las condiciones econmicas lo permitan.
En cambio ofrecen algunos inconvenientes como ser el costo elevado de construccin y mantenimiento, as como el de la adquisicin de la superficie de terrenos necesaria; obligan a perfiles de curvas verticales convexas y cncavas con pendientes relativamente pronunciadas en uno o ambos caminos que se interceptan, lo que es muy perceptible en terreno llano. Las intersecciones o interconexiones a distinto nivel son, en sntesis sistemas que eliminan el riesgo y las demoras en los cruces o empalmes de caminos. En realidad se trata de un puente o puentes que permiten al trnsito de los dos caminos, circular sin interferencia alguna, salvo los de convergencia o divergencia y excepcionalmente cruce. F. TIPOS DE INTERCONEXIONES
1. Elementos que componen las intersecciones a distinto nivel. El factor bsico que determina el modelo de interseccin a disear y que causa diferencias en la Operacin de Trnsito es lo que se llama Ordenamiento del Movimiento, que en realidad se refiere a lo que llamamos puntos de conflicto.
A continuacin se detallan algunos tipos, los ms comunes, del ordenamiento del movimiento en las zonas de los puntos de conflicto:
32- A
2.
Trbol de Cuatro Hojas.
Posee rampas para giros a la izquierda y ramales exteriores para giros a la derecha. En cada cuadrante se resuelven dos movimientos. a. Ventajas.
33- A
b.
Una sola estructura resuelve los movimientos de vinculacin entre las dos rutas. No hay detenciones, pues los conflictos de cruce no se presentan, y permiten una circulacin fluida. Bajo nivel de riesgo, excepto en los cruces de entrecruzamiento.
Desventajas. Ocupa una gran superficie. Incomunica a los cuatro sectores en el caso de dos autopistas. Las zonas de entrecruzamiento presentan riesgos por friccin lateral debido a la diferencia de velocidad. La velocidad de vinculacin a travs de las rampas es baja, por ser pequeos los radios.
3.
Intercambiador Tipo Diamante.
Se proyecta cuando una de las rutas o avenidas, es de menor importancia, y se permiten cruces a nivel, para efectuar los giros a la izquierda. El diamante puede ser alargado (zona urbana) o ensanchado, ya sea que los puntos de contacto estn, ms o menos, alejados de la autopista o va principal. En cada cuadrante hay una rampa de sentido nico, todos los giros a la izquierda se efectan desde o hacia la avenida de menor importancia.
34- A
a.
Ventajas. Una sola estructura resuelve todos los movimientos de vinculacin. Ocupa menos superficie. Reduce los riesgos sobre la autopista principal. Mantiene la vinculacin entre las zonas vecinas locales, a ambos lados de la autopista.
b.
Desventajas. Hay detenciones en la calzada de menor importancia. Hay numerosos conflictos provocados por los cruces a nivel de los giros a la izquierda.
35- A
4.
Intercambiador Direccional.
a.
Ventajas. Alta velocidad. Alta seguridad. Movimiento fluido y continuo.
b. -
Desventajas. Alto costo. Numerosas estructuras.
36- A
5. Otros Tipos. Hay muchos otros tipos de intercambiadores Y, T y mltiples. Son parte esencial de una autopista, pero tambin pueden ser parte necesaria en avenidas rpidas y de alto trnsito. Pueden variar desde simples ramales de conexin, entre calles locales, a complicadas soluciones entre dos o ms autopistas. Por eso, la mayora de los principios que aqu se tratan, son aplicables tanto a las autopistas, como a otra clase de caminos de cierta importancia.
6. Rotondas. Las maniobras de entrecruzamiento, limitan el uso de rotondas a un rgimen de baja velocidad, baja capacidad, aunque fluido y continuo. a. Ventajas. b. Fcil comprensin. Permite todos los movimientos. Movimiento continuo.
Desventajas. Baja capacidad. Baja velocidad. Considerable superficie. Zonas de entrecruzamiento cortas.
37- A
Pueden ser a nivel o a desnivel. A continuacin se indica un esquema a desnivel:
G. PRINCIPALES CONSIDERACIONES DE DISEO
Factores a tener en cuenta: a. b. c. d. e. f. Control de accesos. Eliminacin de puntos de congestin. Eliminacin de riesgos. Ubicacin en funcin de la topografa. Beneficios para el usuario. Volmenes de trnsito.
Aparte de las autopistas, la falta de capacidad de una interseccin a nivel, es suficiente justificativo para pensar en un intercambiador.
38- A
H. UBICACION DE INTERCAMBIADORES
La ubicacin y seleccin de cruces para ser interconectados, se realiza conjuntamente o inmediatamente despus del trazado inicial. A veces la ubicacin del cruce, puede determinar la ubicacin de la ruta. Se deben tener en cuenta tres factores fundamentales para la ubicacin y eleccin del tipo de distribuidor, a saber: Correcta separacin entre conexiones. Uniformidad de diseo de los intercambiadores. Continuidad de circulacin del trnsito pasante.
I.
SEPARACION
La correcta separacin entre intercambiadores, debe garantizar el espacio suficiente para maniobras de entrecruzamiento, divergencia y convergencia sobre la autopista, as como indicaciones de giros de sealizacin progresiva en calles y avenidas. En el Cuadro A3.l se dan indicaciones sobre espaciamiento mnimo entre intercambiadores.
39- A
CUADRO A3.1
J.
UNIFORMIDAD
Un comportamiento eficiente y seguro durante el manejo de un vehculo, depende en gran parte del mximo conocimiento anticipado que tenga el conductor de las acciones necesarias que le permitan conducir suavemente. Las maniobras inesperadas y reacciones peligrosas, tienen lugar mayormente cuando el conductor se encuentra con lo inesperado. Un principio simple y muy importante es que el conductor debe saber con suficiente anticipacin en que carril debe circular, especialmente en reas urbanas, donde las autopistas y avenidas tienen varios carriles y los puntos de decisin son frecuentemente cercanos.
40- A
Una correcta sealizacin es til, pero es mejor un correcto diseo de la configuracin de los carriles. Por eso es deseable, que las salidas se siten siempre a la derecha, ayudando as al conductor, quien esperar una configuracin previsible. Del mismo modo, la uniformidad de salidas hace recomendable ubicar una sola salida por intercambiador, preferiblemente antes del cruce. Cuatro tipos bsicos de intercambiadores, con las salidas ubicadas convenientemente, indican un ejemplo de uniformidad en este sentido.
41- A
Posiblemente, circunstancias especiales obligarn a adoptar variantes de estos tipos de intercambiadores, pero se debe pretender elegir diseos que incorporen uniformidad. El trbol parcial, requiere cruces a nivel para algunos giros a la izquierda, por lo que no sirve en el caso de dos autopistas con control total de accesos, donde son ms apropiados los dos ltimos casos, o una combinacin de ambos. Es deseable, que en cada interseccin se provea ramales de salida y entrada para todos los movimientos. Por eso es deseable unificar en un solo punto los cruces que puedan llegar al intercambiador en dos lugares cercanos (en forma de T), y configurar un cruce tpico.
La necesidad de uniformidad, es tan importante en autopistas como en avenidas. El conductor debe saber con anticipacin a que se va a enfrentar y en que carril se debe colocar, para evitar imprevistos y maniobras bruscas. Debemos simplificar las decisiones del conductor y espaciarlas convenientemente. Los volmenes de trnsito en los distintos cruces de una autopista variarn desde el trnsito mnimo hasta quizs volmenes mayores al de la autopista.
42- A
En la mayora de los cruces, el trnsito ser mnimo por lo que ser suficiente en ellos disear intersecciones estndar, aunque su capacidad no se vea colmada, reservando diseos especiales solamente para aquellos casos de volumen de trnsito extremadamente bajo o cruces de gran trnsito. Por ejemplo, suprimir algunos giros a la izquierda en avenidas, espaciando dicha posibilidad, mejorar el funcionamiento y proveer uniformidad.
K. CONTINUIDAD
Hasta ahora se ha visto que la uniformidad de diseo en la ubicacin de ramales provee seguridad y eficiencia para aquellos conductores que pretendan salir de la autopista y del mismo modo es necesaria la seguridad y la eficiencia para el conductor que sigue su camino, con el trnsito pasante. Idealmente, ste debe continuar su camino en forma natural y suave en su carril sin verse enfrentado a punto de decisin. Para la continuidad de una autopista o avenida, por lo menos dos carriles deben seguir a travs de la ciudad, sin terminar ninguno de ellos, ni salir. En caso de que el trnsito principal o pasante gire a la izquierda, en coincidencia con una salida hacia la derecha, es conveniente corregir el ramal de salida de tal manera que la salida sea bien evidente hacia la derecha, y no aliente o atraiga el trnsito pasante hacia ella.
43- A
CONTINUIDAD DE LA RUTA PRINCIPAL: SALIDA El movimiento natural del conductor debe ser el de continuar en la ruta principal.
De cualquier manera si bien es deseable ajustarse a estos criterios de espaciamiento, uniformidad y continuidad, puede haber factores ms poderosos, especialmente las limitaciones econmicas, expropiaciones de alto costo comercial, histrico o social, motivos topogrficos etc., que nos pueden hacer elegir soluciones que no conformen rigurosamente estos principios.
L.
CRITERIOS GENERALES DE DISEO DE AUTOPISTAS SUPUESTAS CONOCIDAS
El nmero de vas: la estimacin del nmero de vas se fijar de acuerdo a los estudios de capacidad, niveles de servicio y volmenes previstos para los distintos tramos de la autopista o avenida. El clculo del nmero de carriles se analiza ms adelante.
44- A
1. El Medio Ambiente. Una obra vial, por ser de una magnitud considerable, puede afectar al medio ambiente y a la naturaleza en su entorno. La ubicacin y desarrollo de una nueva autopista urbana o suburbana, necesariamente interacta con el sistema natural, la cantidad, calidad y la accesibilidad de los recursos naturales. Algunas decisiones en la ubicacin de una autopista pueden favorecer el acceso y la calidad del entorno, convirtiendo zonas marginales en zonas aprovechables, parquizadas o ajustadas al desarrollo y uso urbano.
2. Topografa. Es un factor fundamental en la eleccin del tipo de autopista e intercambiadores a aplicar, pudiendo limitar severamente las posibilidades de solucin. Generalmente, un buen diseo, debe respetar al mximo la topografa existente, y en consideracin a la preservacin del medio ambiente, el mantener los desmontes y rellenos al mnimo, y seguir la conformacin del terreno, mejor servir a la cultura existente y al uso de la tierra, y minimizar la erosin y los problemas de sedimentacin. Los cursos de agua y sus sistemas de vida, se deben alterar lo menos posible.
3. Sealizacin y Demarcacin. La facilidad para transitar en los intercambiadores, esto es, claridad en la demarcacin de los carriles a seguir, seguridad y eficiencia, dependen en grado sumo del espaciado, el diseo geomtrico y una correcta sealizacin. Las distancias mnimas entre ramales sucesivos, dependen en gran parte de la posibilidad de proveer una correcta sealizacin para informar, prevenir y guiar a los conductores; sta seales y demarcaciones, deben cumplir con las normas respectivas.
45- A
4. Desvos de Trnsito Durante la Construccin. El mantenimiento del trnsito durante la construccin es un tema que debe ser cuidadosamente planeado y ejecutado. Es fundamental evitar congestiones de trnsito precisamente en el lugar en que el contratista necesita espacio para trabajar efectivamente. Si de acuerdo a las caractersticas de la obra, es necesario cortar una determinada va, se debe planear anticipadamente el desvo del trnsito, para hacerlo efectivo durante la ejecucin de las obras. No hay una norma que contemple todos los casos posibles, pero se pueden mostrar algunos ejemplos, tal como se indican en los esquemas de la siguiente pgina.
5.
Construccin por Etapas.
En algunos casos, un intercambiador se construye por etapas, para ajustarse a los presupuestos disponibles, o para acomodarse a cambios futuros en el rea, o simplemente por acompaar al crecimiento del trnsito. Esta posibilidad, requiere una seleccin tal del diseo, que permita construir las diferentes etapas con vistas a completar en el futuro el diseo final, con un mximo aprovechamiento de las obras parciales ejecutadas, atendiendo a su factibilidad y dando debida consideracin al mantenimiento del trnsito durante las etapas constructivas. Cuando fuera posible, la zona de camino necesaria para el futuro desarrollo, se debe adquirir o reservar en la etapa inicial.
46- A
MANTENIMIENTO DEl TRANSITO DURANTE LA CONSTRUCCION, ALTERNATIVAS DE CIRCULACION
47- A
6. Nmero de Vas o Carriles. Equilibrio de Vas. Los estudios de trnsito y los anlisis de capacidad, determinarn el nmero bsico de vas que formarn las calzadas principales de la autopista, se deben establecer para una considerable longitud de camino, y no debe cambiarse entre intercambiadores, an en el caso en que el trnsito disminuya debido a que importantes volmenes se han derivado en dichos cruces. Debe haber continuidad en el nmero bsico de vas. En el caso de que el trnsito lo demande, se recurrir a vas adicionales, durante el trecho necesario. Para determinar el nmero de carriles en una autopista, como tambin para establecer la ubicacin de los lugares que necesiten carriles adicionales de trnsito (en cuestas e intersecciones) se utiliza la siguiente frmula:
n= Donde: n Nt E Z= NC = = =
Nt E Z NC
(A3 . 1)
Nmero necesario de carriles. Intensidad horaria de trfico transformada a vehculos livianos, vehculos livianos por hora. Coeficiente de variacin por temporada o perodo del flujo vehicular. de la va por trfico con
Coeficiente de carga relacin a su capacidad. =
Capacidad tpica de un carril, vehculos livianos por hora.
48- A
El coeficiente de variacin temporal del flujo vehicular se calcula con la siguiente frmula:
E= Donde:
TPH Nh
(A3 . 3)
Nh = Volumen horario de trfico de la hora mxima ( tomar de distribucin horaria del TPDA), vehculo por da. TPH = Trfico promedio horario, vehculos por hora. Se recomienda que para cada sentido de giro del flujo vehicular se calculen por lo menos tres valores mximos del coeficiente E y obtener un E promedio a partir de esos valores.
7. Capacidad del Flujo Vehicular.
Es la mxima cantidad de vehculos que un carril puede permitir pasar en una unidad de tiempo bajo un rgimen de flujo vehicular parcialmente fluido y con cierta disminucin en la velocidad respecto a la de un vehculo individual. La capacidad tpica de flujo vehicular de un carril se calcula segn la siguiente frmula:
NC =
1000 VG VG + l3 + l4 3,6
(A3 . 4)
Donde:
Vc 13 14
= = =
Velocidad promedio del grupo vehicular, km por hora. Longitud del vehculo liviano de diseo, m. Distancia de seguridad entre vehculos (~ 10 m)
49- A
CUADRO A3.2 ESTADOS CARACTERISTICOS DEL FLUJO VEHICULAR
50- A
8.
Velocidad Promedio del Grupo (flujo) Vehicular.
Al aumentar la intensidad del trfico aumentan las interferencias entre los vehculos y la velocidad media del grupo disminuye. El valor de esta velocidad se la establece de acuerdo a la siguiente frmula:
VG = VC N Donde:
(A3 . 5)
VC = Velocidad de circulacin de un vehculo individual, km por hora (Depende de las condiciones de la va y del clima). = Coeficiente de disminucin de la velocidad. Su valor depende de la composicin del trfico: si los vehculos livianos conforman el 20% del total, a=0,00l6; si conforman el 50%, a=0,012 y si conforman el 80%, a=0.008. Intensidad horaria del trfico o trfico promedio horario, vehculos por hora (Tambin se puede considerar en forma aproximada que N=8% a 10% del TPDA).
N=
9.
Intensidad de Trfico Transformada a Vehculos Livianos.
La intensidad del trfico transformada a vehculos livianos es un parmetro que tiene capital importancia en el clculo del nmero de carriles, por cuanto sirve para valorar las condiciones de trabajo de las vas en consideracin ya que el paso por la va de vehculos pesados con velocidades reducidas no es equivalente por espacios de tiempo a un nmero igual de vehculos livianos que se desplazan con mayor facilidad y rapidez.
51- A
Por sta razn para caracterizar la cantidad de vehculos que puede la rampa o un carril de va dar cabida, a la intensidad real se la transforma o reduce a una intensidad equivalente en vehculos livianos. Para esto se introducen los coeficientes de transformacin que son los que caracterizan cuantos vehculos livianos podran pasar por un sector dado de la va o rampa en el tiempo que demora en pasar un vehculo pesado. El nmero de cada tipo de vehculos (livianos, buses, pesado) se multiplica por su respectivo coeficiente que lo obtenemos del Cuadro A3.3 (Coeficientes de Transformacin a vehculo liviano)
CUADRO A3.3 COEFICIENTES VEHICULO LIVIANO DE TRANSFORMACION A
52- A
La frmula para calcular la intensidad de trfico reducida a vehculos livianos es la siguiente:
N T = Toi i Donde: NT = TPI = i =
(A3 . 6)
Intensidad de trfico horario transformada a vehculos livianos, vehculos livianos por hora. Trfico promedio horario proyectado a n aos por i tipo de vehculo, vehculos por hora. Coeficiente de transformacin de i tipo de vehculo.
Desglosando la frmula anterior para los diferentes tipos de vehculos queda de la siguiente manera:
N T = TPLIV LIV + TPBUS BUS + TPC 2 C 2 + TPC 3 C 3 + .... + TPX X Donde: TPliv TPbus TpC2 TpC3 TpX = = = = = Trfico proyectado de vehculos livianos. Trfico proyectado de buses. Trfico proyectado de camiones de 2 ejes. Trfico proyectos de camiones de 3 ejes o ms.
(A3 . 7)
Trfico proyectado de x tipo de vehculo (otros).
53- A
LIV , BUS , C 2 , C 3 , X =
Coeficientes de transformacin para los respectivos tipos de vehculos.
Una vez determinado el nmero de vas para cada autopista, se debe verificar el cumplimiento de ciertas reglas generales, que se indican a continuacin:
1. El nmero de vas despus de un punto de convergencia, no debe ser menor que la suma de las vas convergentes menos uno. Cuando un ramal de dos vas accede a una autopista, el nmero de vas de la autopista debe ser aumentado por lo menos en una va (mximo dos). Cuando un ramal de dos vas egresa de una autopista, el nmero de vas de la autopista debe ser reducido en una va a continuacin de la salida. El nmero de carriles de una autopista no debe ser reducido en ms de un carril por vez.
2.
3.
4.
Ejemplos
CONVERGENCIA DIVERGENCI A
54- A
M. 1.
ELEMENTOS DE DISEO DE INTERCAMBIADORES Ramales.
Hay cuatro tipos bsicos de ramales:
1. 2. 3.
Ramales de giro a la derecha. Rampas. Ramales de giro a la izquierda: a) semidirectas, y b) directas.
55- A
Los ramales de giro a la derecha, pueden variar algo su forma y ubicacin ya sea en forma diagonal o paralela a la autopista, pero siempre conectan directamente con la otra autopista o avenida interceptada, siendo en general los que menos problemas o conflictos ofrecen. Las rampas, son ramales para giro a la izquierda, que tienen su salida a la derecha de la autopista, girando a la derecha alrededor de 270. Los ramales de giro a la izquierda semidirectas, son ramales que necesitan estructuras para salvar una o ms calzadas, y que tienen una desviacin parcial de la trayectoria deseada. En el caso de los ramales de conexin directa, prcticamente no hay desviacin con respecto a la trayectoria deseada, y corresponde su aplicacin para el caso en que el giro es tan importante que justifica darle un tratamiento de continuidad similar al de la calzada principal, en el cual el movimiento de salida hacia la izquierda, se efecta de una forma natural.
2.
Velocidad Directriz en los Ramales.
Generalmente las normas de diseo de un ramal, tanto desde el punto de vista altimtrico como planimtrico, corresponden a una velocidad directriz menor que aquellas de la autopista o avenida que cruza, aunque en algunos casos, puede ser igual. En el caso de un trbol, en la interseccin entre una autopista y una avenida de menor importancia, o que permite cruces a nivel, cuando la rampa o el ramal llegan a sta ltima, se pueden permitir giros a la izquierda para ambos, representando esto una alternativa que permite suprimir en casos excepcionales, algunas rampas o ramales para los movimientos correspondientes. Las conexiones directas, acortan el camino con respecto al recorrido por algn tipo de ramal, pero debido a que requieren dos o ms estructuras, su costo inicial es muy alto.
56- A
En las conexiones semidirectas, se debe dar preferencia a los tipos indicados con el nmero 1 y 5 por salir y entrar a la autopista por el lado derecho.
57- A
CUADRO A3 . 4
1.
La velocidad de diseo de este cuadro, es aplicable al ramal propiamente dicho, y no a la zona de comienzo o terminacin del mismo que responden a normas especficas, y el radio mnimo debe aplicarse a la curva de radio menor del ramal. Ramales para giros a la derecha: Generalmente no presentan problemas y se puede ubicar fcilmente la velocidad de diseo entre la deseable y la mnima. Rampas: Generalmente no se pueden obtener valores deseables de velocidad de diseo. Velocidades de diseo por encima de los 50 Km/h, requieren grandes reas, y la longitud del giro a la izquierda a travs de la rampa, resulta considerablemente aumentada. Conexiones semidirectas: Son aplicables velocidades de diseo comprendidas entre el valor deseable y el mnimo. No se debera usar velocidades de diseo menores a los 50 Km/h.
2.
3.
4.
58- A
5. 6.
Se deben usar las velocidades de diseo deseables. El mnimo preferible, deber ser 65 Km/h, y nunca menor de 40 Km/h. Para vincular autopistas de distinta velocidad, la velocidad de diseo puede variar a medida que se acerca a la segunda avenida acorde con las velocidades respectivas. Al llegar un ramal a una interseccin a nivel, lasvelocidades de diseo del cuadro anterior, no son aplicables, y se deben utilizar las normas para giros a nivel, que no corresponden a ste anexo.
7.
3.
Curvatura de los Ramales.
Es deseable que un ramal tenga el mnimo de radios distintos, para hacer la marcha del conductor ms uniforme, sin aceleraciones ni frenados ni modificaciones de la fuerza centrfuga a medida que se recorre. En el caso de un ramal con curvas, es sumamente conveniente que entre dos curvas sucesivas, haya un tramo recto, y que su longitud sea del mismo orden que la longitud de cada curva, para permitir el desarrollo de los cambios de peralte y brindar uniformidad de diseo. En el caso de las rampas, es conveniente que estn formadas por un nico radio para el trayecto general de la mismo, con transiciones espirales o curvas de dos centros al comienzo y al final del recorrido. Las espirales son preferibles porque la curvatura vara en funcin del recorrido del vehculo, y su consiguiente variacin de velocidad. Las longitudes mnimas de las espirales, variarn entre 20 metros para un ramal cuya V.D. sea 30 Km/h, a 60 m. para una V.D. de 70 Km/h dependiendo del peralte utilizado.
59- A
4. Longitud del arco circular para curvas compuestas
Cuando estn seguidas por una curva de radio igual a la mitad , o precedidas por una curva de radio igual al doble.
5.
Distancia de Visibilidad de Parada.
El alcance visual del conductor en un ramal, debe ser por lo menos igual a la distancia de frenado, de acuerdo al siguiente cuadro, que fue calculado para el ojo del conductor ubicada a 1.15 m sobre el nivel de la calzada y para un objeto ubicado a 0.15 m, sobre la misma.
CUADRO A3.5 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD PARA RAMALES
Es deseable en la zona de salida de los ramales, tener una visibilidad completa de la zona terminal, incluyendo la nariz del ramal.
60- A
6.
Pendientes en los Ramales y Perfil Longitudinal.
Las pendientes en los ramales, deben ser tan bajas como sea posible, pero pueden ser ms altas que las de las respectivas calzadas principales que interconectan. 1. 2. 3. Las pendientes en los ramales no deben superar el 6%. Cuando el nmero de camiones pesados es mayor que el 10% del trnsito total, no deberan superar el 4%. En casos excepcionales, la pendiente en un ramal puede alcanzar el 10%. Su uso debe ser limitado a ramales cortos, con volmenes de trnsito bajos. Una pendiente alta no es objetable si ayuda a la aceleracin o deceleracin cuando es necesaria. Los ramales de alta velocidad deben tener generalmente pendientes ms bajas que los ramales de baja velocidad y bajo volumen de trnsito. Los ramales descendentes con radios pequeos no deben ser ms empinados que aquellos ascendentes, por la dificultad del conductor en transitarlas y el fuerte efecto centrfugo a que se ve sometido el vehculo.
4.
5.
El perfil de un ramal, generalmente est formado por das curvas verticales de distinto sentido, unidas por un tramo en tangente. Sobre sta ltima, se determina la pendiente mxima; la distancia de visibilidad se debe verificar tanto sobre el alineamiento vertical como sobre la planimetra. Se debe evitar que una curva horizontal aparezca de repente, al final de una curva vertical, y es preferible que se desarrollen conjuntamente, haciendo ms previsible su desarrollo.
7.
Peralte y Pendientes Transversales.
61- A
Se adjunta una tabla que nos indica el rango, o entre que extremos debe variar la pendiente transversal de un ramal, en funcin del radio y la velocidad de diseo. En tramos de recta, la pendiente transversal normalmente es del 2% descendente hacia el lado derecho del ramal.
CUADRO A3.6 PERALTES PARA CURVAS EN RAMALES Y RAMPAS EN FUNCION DE R Y V.D.
Es preferible usar la mitad o el tercio ms alto del rango indicado. El cambio de pendiente transversal en un ramal, debido a la formacin de un peralte determinado, o cuando cambia el sentido de las curvas horizontales, con el
62- A
consiguiente cambio de sentido del peralte, no debe superar ciertos valores por unidad de longitud del ramal, y se indica en el siguiente cuadro.
CUADRO A3.7 CAMBIO DE PERALTE (en %) POR LONGITUD DEL RAMAL O RAMPA
Otro punto importante, es el desarrollo de la pendiente transversal en el comienzo de los ramales, en coincidencia con el perfil de las calzadas principales. La pendiente transversal debe aumentar hacia el lado derecho, sin superar los valores indicados en el siguiente cuadro.
CUADRO A3.8 MAXIMA DIFERENCIA DE PENDIENTE TRANSVERSAL (%) EN COMIENZO Y FIN DE LOS RAMALES Y RAMPAS
8.
Ancho de los Ramales y Rampas.
63- A
Los anchos de los ramales, son funcin del radio, tipo de operacin y tipo de vehculo. Los ramales o carriles de vinculacin, pueden disearse para operar en uno o dos sentidos, dependiendo de las caractersticas geomtricas de la interseccin. Los anchos de pavimento se clasifican de acuerdo al tipo de operacin que utilizarn en: Tipo 1: Tipo II: Tipo III: Un carril, un sentido de marcha sin rebasamiento de vehculo detenido. Un carril, un sentido de marcha, con rebasamiento de vehculo detenido. Dos carriles, para operar en uno o dos sentidos de circulacin.
El caso 1 se utiliza para giros de poca importancia y en ramales o rampas cortas, donde no se supone la detencin de un vehculo, no obstante se recomienda en el caso de tener bordillos, que sean de tipo montable.
9.
Carriles de Aceleracin y Desaceleracin.
Un conductor que sale de la autopista debe desacelerar hasta alcanzar la velocidad de circulacin de la rampa. Un conductor que entra en una autopista desde un ramal debe acelerar hasta alcanzar la velocidad de circulacin de la autopista. A tal efecto, se debe proveer un carril auxiliar para minimizar la interferencia con el trnsito que contina su recorrido, reduciendo las posibilidades de accidente. Estos carriles auxiliares, se denominan carriles de aceleracin y deceleracin, y existen dos clases segn tengan forma de cua o sean paralelos a la calzada principal. Las variaciones de velocidad para pasar de un ramal a la autopista son similares a las variaciones de velocidad necesarias para pasar de la misma autopista al ramal, pero de signo contrario.
64- A
Sin embargo, un vehculo necesita menos distancia para desacelerar que para acelerar una cierta cantidad de Km/h. Es debido a esto que se ha adoptado en la mayora de los pases como norma, que se aplique el carril de deceleracin tipo cua para el comienzo de los ramales de salida y el carril de aceleracin tipo paralelo para las rampas de entrada a la autopista o avenida.
CUADRO A3.9 ANCHO DE DISEO DE CARRILES DE GIRO EN INTERSECCIONES
65- A
CONTINUACION CUADRO A3.9 MODIFICACION DEL ANCHO SEGN EL TRATAMIENTO LATERAL USADO
CONDICION A: Volumen de camiones pequeos. Ocasionalmente algn camin grande. CONDICION B: Volumen de camiones moderado. 5 al 10% del trnsito total. CONDICION C: Volumen de camiones grandes > 10%
10.
Entradas.
La figura a muestra una entrada tipo cua, la que es aplicable para diferencias no muy importantes de velocidad entre el trnsito de la calzada principal y el trnsito de la rampa. En el caso de la entrada en cua, la convergencia deseable, ser de 1:50, entre el borde exterior de la rampa, y el borde derecho de la calzada principal. Este grado de convergencia, provee una adecuada entrada de los vehculos provenientes de la rampa, en la corriente principal. La geometra del ramal, debe ser tal que permita al conductor, alcanzar una velocidad igual a la de la autopista, menos 10 Km/h en el momento en que alcanza el punto donde el borde izquierdo del ramal, toca el borde derecho de la calzada principal.
66- A
La distancia requerida est determinada por la diferencia de velocidad de diseo entre el ramal de la autopista, y se muestra en el cuadro siguiente:
LARGOS MINIMOS PARA LOS CARRILES DE ACELERACION
En el caso de carril de ingreso tipo cua, se entiende que parte de la aceleracin ocurre en el sector del ramal ubicado antes de llegar a la nariz, mientras que en el tipo paralelo, la aceleracin ocurre despus de esta. Cuando el ramal transcurre en pendiente, los largos indicados se deben afectar de un coeficiente, de acuerdo con el cuadro siguiente:
67- A
COEFICIENTES PARA LA CORRECCION DE LA LONGITUD DE LOS CARRILES DE DECELERACION Y ACELERACION EN FUNCION DE LA PENDIENTE
11.
Salidas.
Los ramales de salida con carril de deceleracin tipo cua, permiten seguir una trayectoria cmoda, al salir de la autopista.
68- A
El comienzo del carril de deceleracin, debe formar un quiebre con la finalidad de indicar claramente el punto para apartarse de la calzada principal y la experiencia ha demostrado su buen comportamiento. El quiebre debe ser del 7% al 8% es decir, un apartamiento de 7 a 8 cm transversales por metro longitudinal. El quiebre no se debe acentuar ms, para evitar la disminucin de velocidad de los vehculos antes de salir al carril auxiliar, lo que provocara un riesgo de colisin con los vehculos, que transiten detrs suyo. Una vez fuera de la calzada principal, el cambio de velocidad se puede efectuar, en forma segura.
SALIDA TIPO CUA
12.
Salida Tipo Cua.
La deceleracin se debe efectuar despus que el vehculo ha salido de la autopista, y antes de alcanzar el punto que limita la velocidad de diseo del ramal.
69- A
Para el caso de salidas cuya calzada principal es en curva a la derecha, se curvar el carril de deceleracin y se variarn los radios indicados, de tal manera que se mantenga la divergencia indicada, con respecto al borde de calzada principal. Para el caso de salidas de calzadas principales curvadas a la izquierda, se debe tratar de evitar, o disearlas asegurando el carcter de continuidad de las calzada principal, como se consider anteriormente.
CARRIL DE SALIDA CON CURVA DE LA AUTOPISTA A LA IZQUIERDA
70- A
CARRILES AUXILIARES TIPO PARALELO EN CURVA
71- A
La longitud de los carriles de transicin de velocidad se establece a partir de la condicin de aceleracin y de deceleracin de la velocidad de los vehculos y se pueden calcular segn la siguiente frmula:
V12 V22 L= 26 a Donde: L V1 V2 a = = = = Longitud del carril de transicin. Velocidad del vehculo de diseo al final de la aceleracin o al inicio de la desaceleracin (Km/h). Velocidad al inicio de la aceleracin o al final de la desaceleracin (Km/h). Aceleracin media del vehculo (de 0.8 a 1.2 m/seg2 para la aceleracin y de 1.75 a 2.5 m/seg2 para la desaceleracin).
El ancho de los carriles de transicin debe ser igual al ancho de un carril de trnsito en la va bsica (a la cual se anexan). La superficie de la calzada de los carriles de transicin debe ser construida con bastante rugosidad, para que se posibilite una buena cohesin entre las llantas y la calzada.
13.
Bifurcaciones.
Cuando una autopista se divide en dos importantes rutas, aproximadamente de la misma importancia, el rea o zona de divergencia, se denomina bifurcacin u horqueta.
72- A
El nmero total de carriles a vas despus de la bifurcacin, debe exceder el nmero de vas que llegan a la misma por lo menos en una. (Es deseable que se incremente en solo una).
14.
Reduccin de Carriles.
Es aconsejable mantener el nmero de carriles, hasta que la reduccin del trnsito se considere como un hecho permanente, por ejemplo cuando un nmero sucesivo de salidas ha disminuido el trnsito en una autopista que sale de una ciudad, en la cantidad suficiente como para justificarlo.
73- A
SECCIONES DE ENTRECRUZAMIENTO - EJEMPLOS
74- A
La reduccin de carriles se debe llevar a cabo luego de un intercambiador, y fuera de su zona de influencia, para permitir adecuada sealizacin. No debe efectuarse tan lejos que el conductor se acostumbre al nmero de vas, y sea sorprendido por el cambio. Es deseable que la reduccin se ubique en una zona de gran visibilidad, como por ejemplo el comienzo de una curva vertical cncava. Al disminuir un carril, conviene que sean el que est en el extremo derecho de la va.
N. TIPOS Y VARIANTES DE INTERCAMBIADORES DE TRES RAMALES (TROMPETAS)
No es necesario una clara diferenciacin entre los intercambiadores tipo TROMPETA de tres ramales T e Y ya que sus diferencias se basan en pequeas variantes angulares. Se pueden separar en intercambiadores de una estructura, o intercambiadores de estructuras mltiples. Dentro de los primeros, los ms usados, son los del tipo trompeta, como los que se muestran a continuacin.
75- A
La figura a indica un tipo de trompeta que es deseable evitar, especialmente cuando la ruta que termina es de cierta importancia y velocidad, y que ha tenido una longitud considerable, ya que el final abrupto en una rampa que requiere una substancial reduccin de la velocidad, representa una situacin de alto riesgo con probabilidades de accidentes. Por consiguiente es preferible proveer al giro ms importante con el ramal direccional, y al giro menos importante con la rampa. La figura e, indica un esquema que es apropiado para construir como primera etapa de un futuro trbol, con posibilidades de continuacin de la calzada interrumpida. El esquema d, no ofrece ventajas sobre el b, sino por el contrario, tiene el inconveniente de una salida a la izquierda y una entrada a la izquierda sobre el movimiento principal. Se muestra a continuacin, un ejemplo de interseccin en Y con una sola estructura: El movimiento de B a C est previsto, y se puede ubicar en la zona indicada con puntos, teniendo en cuenta el radio de giro, su velocidad de diseo y la necesaria distancia de frenado para los vehculos que hagan dicho movimiento, as como tambin prever la necesidad de un carril de frenado y un carril de incorporacin auxiliar.
76- A
INTERCAMBIADOR DE TRES RAMALES CON ESTRUCTURAS MULTIPLES
77- A
En cuanto a los diseos de intersecciones en Y o T con mltiples estructuras, se muestran algunos ejemplos a continuacin.
INTERCAMBIADORES DE TRES RAMALES CON ESIRUCTURAS MULIIPLES

EJEMPLOS
O. CRUCE DIAMANTE.
Como informacin adicional a la ya presentada al ver los distintos tipos de intercambiadores al comienzo de este anexo, se incluyen esquemas de los tipos ms frecuentes de intercambiadores tipo diamante, ya sean en zona rural o en zona urbana. El mayor impedimento que presenta un cruce tipo diamante, lo representan los giros a la izquierda en el cruce a nivel en la calzada de ruta de menor importancia: Para disminuir estos conflictos, es recomendable en primer lugar separar las conexiones de los ramales con las calzadas frentistas unos treinta y cinco metros del cruce como mnimo, para permitir un mejor ordenamiento de los vehculos previo a los movimientos de giro.
78- A
En algunos cruces es posible separar las calzadas de la ruta que cruza, de tal manera que se separen tambin los giros a la izquierda, reducindolos de dos a uno en cada interseccin, de acuerdo al esquema siguiente.
79- A
P.
BARRERA DE SEGURIDAD
A fin de evitar el cruce del parterre central, se ha adoptado la barrera de hormign tipo New Jersey, para reencauzar el vehculo que tiende a salirse de la calzada, por cumplir con los siguientes requisitos:
a) b) c) Evita daos a personas fuera del vehculo. Impide que los vehculos especialmente los livianos ingresen en reas peligrosas. Desva al vehculo que choca la barrera, obligndolo a adoptar una trayectoria sensiblemente paralela a la direccin de la barrera de seguridad. Hace que las fuerzas que inciden sobre los ocupantes del vehculo se mantengan dentro de los lmites tolerables. Minimiza el costo resultante de los daos.
d) e)
80- A
f)
Resiste el impacto de un vehculo que choque con la barrera sin que el vehculo y la propia barrera se conviertan en una amenaza para el resto de trnsito. El mismo dispositivos acta como barrera de proteccin contra un peligro potencial, por ejemplo un poste de sealamiento, pilares de puentes, etc. Otros requisitos como reducir el encandilamiento y reducir el nivel sonoro del trnsito, especialmente en zonas urbanas.
g)
El requisito f resulta uno de los ms importantes, puesto que una barrera daada es una amenaza, y adems de la economa que representa el no tener que repararla, ya que dicho costo es pequeo o nulo. Presenta la gran ventaja de continuar permanentemente en servicio.
81- A
La forma de actuar de la barrera de New Jersey sobre un vehculo descontrolado es la siguiente:

Cordn AB:
Es vertical, con altura comprendida entre 5 y 7 cm (2 a 3) y es primer elemento de reencauzamiento del vehculo. Este elemento es apenas suficiente para reconducir al vehculo a la calzada, para pequeos valores de la componente lateral de la velocidad, para un ngulo de impacto. Adems el rozamiento de las ruedas con este cordn desacelera el vehculo.
Rampa BC:
Esta rampa tiene una inclinacin de 55 y la altura vara entre 18 y 33 cm y tiene por omisin absorber la energa cintica del vehculo por efecto de la deformacin de su sistema de suspensin y de la elevacin de su centro de gravedad.
Murete CD:
Esta pared casi vertical (85) acta lateralmente sobre la rueda del vehculo, prcticamente sin posibilidades de ser sobrepasada. La inclinacin mxima del vehculo se alcanza en este momento, pero es contraria a la tendencia al vuelco debida a la accin de reencauzamiento del vehculo a la calzada. Esta inclinacin evita, o por lo menos reduce los daos a la carrocera del vehculo, pues sta solo es efectuada en casos en que el ngulo de impacto es superior a l0. Esta es la diferencia fundamental entre este tipo de barreras y la que acta lateralmente, pues la segunda acta sobre los lados del vehculo, causando daos a la carrocera del mismo. El ngulo de retorno a la calzada de un vehculo, en el choque con barreras rgidas, es muy pequeo, al contrario de los que ocurre con las barreras deformables.
82- A
Hay estudios que demuestran que las barreras de hormign no actan sobre la distribucin del trnsito en el sentido de reducir el ancho efectivo de la calzada. La tendencia actual como consecuencia de la observacin del comportamiento de las barreras de hormign, es la construccin progresiva de este tipo de dispositivo. No hay prcticamente limitaciones para su uso, an para velocidades algo superiores a 100 Km/h en el momento del impacto y ngulos de choque de hasta 30. Como aproximadamente el 80% de las colisiones se produce con ngulos no superiores a los 15, el uso de este tipo de barreras puede ser recomendada sin restricciones, principalmente considerando el gran nmero de vehculos livianos de nuestro trnsito. Tambin se recomienda la adopcin del diseo sin ninguna modificacin en sus dimensiones o ngulos, pues una pequea modificacin puede producir alteraciones imprevisibles en el comportamiento de la barrera. Estas deben ser continuas. Los extremos deben dotarse de transiciones y aberturas en ngulos que eliminen la posibilidad de choque frontal de vehculos con las partes expuestas al trnsito. La necesidad de las barreras debe determinarse fundamentalmente por el ancho del parterre central y por la intensidad del trnsito. Diversos trabajos sugieren lmites para el uso de la barrera central en funcin de estas dos variables, como se indica en la Figura 2. De l podemos extraer la posibilidad de postergar la construccin de la barrera central de la autopista mientras no se construyen los dos carriles centrales, lo que hace un ancho del parterre central de 11 m de ancho, que recin requerira barrera central al superarse los 33.000 vehculos (TPDA).
83- A
ANEXOS A INTERCAMBIADORES
84- A
85- A
86- A
87- A
88- A
89- A
90- A
91- A
92- A
93- A
94- A
PLANIMETRIA GENERAL DEL INTERCAMBIADOR Elementos que deben figurar en la misma
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Escala 1:1000 Norte Dibujo lineal de bordes de calzada Dibujo lineal de borde de espaldn Cuadrcula cada 100 m (0,5 mm) (0,2 mm) (0,1 mm)
Un pequeo crculo = 1 mm y grosor 0,2 mm en todos los PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y NI. Colocar los letreros PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y NI al lado de cada punto respectivamente. Colocar el nmero de identificacin de cada curva 1, 2, etc. Cuadro de ubicacin del sistema de coordenadas Anchos de calzadas, ramas, parterres y espaldones Radios de las curvas Orgenes y destinos de los ramales Marcar principio y fin de ramas y Abscisado cada 100 m Los valores de X e Y de la cuadrcula cada 100 m (X=500; Y=300, etc.)
95- A
*) *)
Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre del cruce, Planimetra General, etc. Lmite de la zona de expropiacin (Lnea de fbrica)
PLANIMETRIA DE DESAGUES Elementos que deben figurar en la misma
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Un pequeo crculo = 1 mm y grosor 0,2 mm en todos los PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y NI. Colocar los letreros PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y NI al lado de cada punto respectivamente. Orgenes y destinos de los ramales Obras de arte con su acotamiento de entrada y salida, (Alcantarillas, sifones, sumideros, rpidas, etc.) dimensiones y caractersticas (**) Zanjas, con su acotamiento, pendientes y dimensiones indicando los sectores en que son revestidas. Abscisado de los puntos notables del desage, relacionado a los ramales principales Los valores de X e Y de la cuadrcula cada 100 m (X=500; Y=300, etc.)
96- A
*)
Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre del cruce, Planimetra General, etc. Los detalles de las obras de arte se consignarn en plano aparte
**)
PLANO DE REPLANTEO POR COORDENADAS Elementos que deben figurar en el mismo
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Un pequeo crculo = 1 mm y grosor 0,2 mm en todos los PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y NI. Idem, pero relleno de negro en todos los Ai Colocar los letreros PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ, NI y Ai al lado de cada punto respectivamente. Colocar el nmero de identificacin de cada curva 1, 2, etc. Cuadros de coordenadas de Curvas, Puntos Auxiliares, Narices, Puntos Fijos, Puntos de nivelacin (con sus cotas), Expropiaciones , etc. Cuadro de ubicacin del sistema de coordenadas Orgenes y destinos de los ramales Anchos de calzadas, parterres y espaldones Rayados de sealizacin horizontal en zona de narices
97- A
*)
Indicar el Abscisado de los respectivos ejes de rasantes, en ramales y ramas, cada 50 m y la equivalencia de los adyacentes en las narices. (coincidentes con los respectivos de las altimetras) Los valores de X e Y de la cuadrcula cada 100 m (X=500; Y=300, etc.) Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre del cruce, etc.
PLANO DE CALZADAS ACOTADAS Elementos que deben figurar en el mismo
*) *)
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Un pequeo crculo = 1 mm y grosor 0,2 mm en todos los PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y Ni. Colocar los letreros PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y Ni al lado de cada punto respectivamente. Marcas en bordes de calzada y espaldones Cotas altimtricas de cada punto marcado Puntos de nivelacin con sus cotas Cuadro de ubicacin de lmina en el conjunto de intercambiadores Orgenes y destinos de los ramales Rayados de sealizacin horizontal, en la zona de las narices
98- A
*)
Abscisado de los respectivos ejes de rasantes, en los ramales y ramas, cada 50 m y la equivalencia de los adyacentes en las narices. (coincidentes con los respectivos de las altimetras) Los valores de X e Y de la cuadrcula cada 100 m (X=500; Y=300, etc.) Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre del cruce, etc. (Plano de Calzadas Acotadas)
*) *)
PLANO DE CURVAS DE NIVEL Elementos que deben figurar en el mismo
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Un pequeo crculo = 1 mm y grosor 0,2 mm en todos los PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y Ni. Colocar los letreros PC, FC, TE, EC, CE, ET, PQ y Ni al lado de cada punto respectivamente. Curvas de Nivel cada metro, (0,5 mm) de proyecto y terreno natural Valor de denominacin de cada curva, cada 20 cm de longitud de la misma y una vez en cada curva cerrada de menores dimensiones Cuadro de ubicacin de lmina en el conjunto del intercambiador Orgenes y destinos de los ramales Dibujar las obras de arte, alcantarillas (punteadas bajo las calzadas), cabeceras, sumideros, etc. en escala
99- A
*) *) *) *)
En zonas llanas, dibujar las curvas de nivel cada 0,50 m (espesor 0,2 mm) de proyecto y terreno natural Rayados de sealizacin horizontal, en zona de narices Los valores de X e Y de la cuadrcula cada 100 m (X=500; Y=300, etc.) Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre del cruce, etc. (Plano de Curvas de Nivel), etc.
ALTIMETRIAS DEL DISTRIBUIDOR Elementos que deben figurar en las mismas
*) *) *) *) *) *) *) *) *) *)
Escalas H = 1:1000; V = 1:100 Lnea de rasante (0,6 mm) P.C.V. (Principio de curvas verticales) y F.C.V. (Fin Curva Vertical) y datos de los mismos Datos de los vrtices (P.I.V.) Abscisa y cota Lnea de acotamiento de longitud de curva vertical, con los datos de longitud, y Parmetro (L.C.V. y P.) Principio y fin de ramales o ramas, y sus equivalencias en ramales adyacentes Cotas de proyecto cada 10 m Cotas de altura cada metro (Planos de comparacin) Pendientes (Gradientes) indicadas sobre cada tramo recto de rasante, expresados en tanto por ciento. Recuadro con letrero de la reparticin, Nombre de la rama, cruce, etc.
100-A
3. Valores de diseo recomendados
1-R
Repblica del Ecuador MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS

CLASE I (1) 3 000 8 000 TPDA
RECOMENDABLE ABSOLUTA
VALORES DE DISEO RECOMENDADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCIN
CLASE II (1) 1 000 - 3 000 TPDA CLASE III (1) 300 1 000 TPDA
NORMAS
CLASE IV (1) 100 300 TPDA

CLASE V (1) MENOS DE 100 TPDA

RECOMENDABLE
ABSOLUTA
LL 110 Velocidad de diseo (K.P.H.) 430 Radio mnimo de curvas horizontales (m) 180 Distancia de visibilidad para parada (m) Distancia de visibilidad para rebasamiento (m) 830
O 100 350 160 690
M 80 210 110 565
LL 100 350 160 690
O 80 210 110 565
M 60 110 70 415
LL 100 350 160 690
Peralte Coeficiente K para: (2) Curvas verticales convexas (m) Curvas verticales cncavas (m) Gradiente longitudinal (3) mxima (%) Gradiente longitudinal (4) mnima (%) Ancho de pavimento (m) Clase de pavimento Ancho de espaldones
(5)
O M LL O 90 70 90 80 275 160 275 210 135 90 135 110 640 490 640 565 MXIMO = 10% 43 31 4 7,0 19 19 7 43 31 4 28 24 6 6,70
M LL 50 90 75 275 55 135 345 640
O 80 210 110 565
M LL O M LL 60 80 60 40 80 110 210 110 42 210 70 110 70 40 110 415 565 415 270 480
O M LL O M LL O M LL O M 60 50 60 35 25(9) 60 50 40 50 35 25(9) 110 75 110 30 20 110 75 42 75 30 20(9) 70 55 70 35 25 70 55 40 55 35 25 290 210 290 150 110 290 210 150 210150 110 10% (Para V > 50 K.P.H.) 8% (Para V < 50 K.P.H.) 12 13 6 7 10 8 12 13 6 3 5 8 2 3 12 12 13 5 7 10 6 4 6 8 4,00 (8) Capa Granular o Empedrado --4,0 --7 3 10 5 6 8 2 3 14
80 43 3
60 38 4 7,3
28 24 6
60 38 3
28 24 5 7,3
12 13 7
60 38 3
7 10 8
43 31 4
28 24 6 6,70
12 28 13 24 7 6 0,5%
12 13 7 6,00
4 6 9
28 24 5
estables (m)
Gradiente transversal para pavimento (%) Gradiente transversal para espaldones (%) Curva de transicin Carga de diseo Puentes Ancho de la calzada (m) Ancho de Aceras (m) (7) Mnimo derecho de va (m) 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) NOTA:
6,00 D.T.S.B, Capa Granular o Carpeta Asfltica y Hormign Carpeta Asfltica Carpeta Asfltica o D.T.S.B. Empedrado 3,0 2,5 2,0 2,5 2,0 1,5 3,0 2,5 2,0 2,5 2,0 1,5 2,0 1,5 1,0 1,5 1,0 0,5 0,60 (C.V. Tipo 6 y 7) 2,5 (C.V. Tipo 6 y 7) 2,0 2,0 2,0 4,0 (C.V. Tipo 5 y 5E) (6) 2,0 - 4,0 2,0 - 4,0 4,0 (C.V. Tipo 5 y 5E) 2,0 - 4,0 USENSE ESPIRALES CUANDO SEA NECESARIO HS - 20 44; HS MOP; HS - 25 SERA LA DIMENSION DE LA CALZADA DE LA VIA INCLUIDOS LOS ESPALDONES 0,50 m mnimo a cada lado Segn el Art. 3 de la Ley de Caminos y el Art. 4 del Reglamento aplicativo de dicha Ley LL = TERRENO PLANO 0 = TERRENO ONDULADO M = TERRENO MONTAOSO
El TPDA indicado es el volumen promedio anual de trfico diario proyectado a 15 20 aos, cuando se proyecta un TPDA en exceso de 7 000 en 10 aos debe investigarse la necesidad de construir una autopista. (Las normas para esta sern parecidas a las de la Clase I, con velocidad de diseo de 10 K.P.H. ms para clase de terreno Ver secciones transversales tpicas para ms detalles. Para el diseo definitivo debe considerarse el nmero de vehculos equivalentes. Longitud de las curvas verticales: L = K A, en donde K = coeficiente respectivo y A = diferencia algbrica de gradientes, expresado en tanto por ciento. Longitud mnima de curvas verticales: L mn = 0,60 V, en donde V es la velocidad de diseo expresada en kilmetros por hora. En longitudes cortas menores a 500 m. se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montaosos, solamente para las carreteras de Clase I, II y III. Para Caminos Vecinales (Clase IV) se puede aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 3% en terrenos montaosos, para longitudes menores a 750 m. Se puede adoptar una gradiente longitudinal de 0% en rellenos de 1 m. a 6 m. de altura, previo anlisis y justificacin. Espaldn pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la va. (Ver Secciones Tpicas en Normas). Se ensanchar la calzada 0,50 m ms cuando se prev la instalacin de guarda caminos. Cuando el espaldn est pavimentado con el mismo material de la capa de rodadura de la va. En los casos en los que haya bastante trfico de peatones, sense dos aceras completas de 1,20 m de ancho. Para tramos largos con este ancho, debe ensancharse la calzada a intervalos para proveer refugios de encuentro vehicular. Para los caminos Clase IV y V, se podr utilizar VD = 20 Km/h y R = 15 m siempre y cuando se trate de aprovechar infraestructuras existentes y relieve difcil (escarpado). Las Normas anotadas Recomendables se emplearn cuando el TPDA es cerca al lmite superior de las clases respectivas o cuando se puede implementar sin incurrir en costos de construccin. Se puede variar algo de las Normas Absolutas para una determinada clase, cuando se considere necesario el mejorar una carretera existente siguiendo generalmente el trazado actual.
2-R
INDICE Pgina I. II. INTRODUCCION TOPOGRAFIA Y CARACTERISTICAS FISICAS DEL RELIEVE A. RECONOCIMIENTOS 1. Reconocimiento Areo 2. Reconocimiento Terrestre 3. Reconocimiento Combinado FOTOINTERPRETACION 1. Identificaciones en las Fotografas 1 2 6 6 6 7 7 8 10 11 12 13 13 13 13 13 14 16 17 18 18 19 19 20 21 21 22 23 23 24 26 27 28 30
B.
III.
TRAFICO A. TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 1. Proceso de Clculo del TPDA a. Objetivo b. Observaciones de campo c. Tipos de conteo d. Perodo de observacin e. Variaciones de trfico f. Clculo de variaciones (factores) 2. Trfico Futuro a. Crecimiento normal del trfico actual b. Criterios para determinar el trfico futuro c. Relacin del trfico vehicular con la poblacin d. Relacin del trfico vehicular con la produccin e. Proyeccin en base a la tasa de crecimiento poblacional f. Trfico generado g. Trfico por desarrollo 3. Clasificacin de Carreteras de Acuerdo al Trfico 3.1 Clase de carretera 3.1.1 Corredores Arteriales 3.1.2 Vas Colectoras 3.1.3 Caminos Vecinales
IV.
VELOCIDAD DE DISEO 4.1 4.2 4.3 PROCESO DE DISEO CARACTERISTICAS PARA LA DEFINICION DEL TRAZADO RELACION CON LA VELOCIDAD DE CIRCULACION
V.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL A. B. C. TANGENTES CURVAS CIRCULARES 1. Radio Mnimo de Curvatura Horizontal CURVAS DE TRANSICION 1. Principales Ventajas que Ofrecen las Curvas de Transicin 2. Elementos Caractersticos Principales 3. Clculo de los Elementos de la Curva Espiral PERALTE 1. Magnitud del Peralte 2. Desarrollo del Peralte 3. Longitud de Transicin 4. Longitud Tangencial TANGENTE INTERMEDIA MININA RADIOS MINIMOS A PARTIR DE LOS CUALES NO SE REQUIERE UTILIZAR CURVAS DE TRANSICION EL SOBREANCHO EN LAS CURVAS 1. Valores de Diseo 2. Obtencin del Sobreancho CRITERIOS GENERALES
35 35 36 36 41 43 43 45 51 56 57 60 60 61 67 68 71 72 73 180 180 184 188 191 191 192 198 204 204 205 205 207 207 208 211 214 215 216
D.
E. F. G. H. VI.
DISTANCIAS DE VISIBILIDAD A. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA LA PARADA DE UN VEHICULO 1. Efecto de las Gradientes 2. Distancia de Visibilidad en las Curvas Horizontales 3. Medida de Distancia de Visibilidad para Parada 4. Distancia de Visibilidad Lateral 5. Distancia de Visibilidad para el Rebasamiento de un Vehculo 6. Medida de la Distancia de Visibilidad para Rebasamiento
VII.
ALINEAMIENTO VERTICAL A. GRADIENTES 1. Gradientes Mnimas 2. Longitudes Crticas de Gradiente para el Diseo 3. Carril Adicional de Ascenso CURVAS VERTICALES 1. Curvas Verticales Convexas 2. Curvas Verticales Cncavas CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL COMBINACION DE LOS ALINEAMIENTOS VERTICALES Y HORIZONTALES DISEO DE CARRETERAS EN ZONAS INUNDABLES
B. C. D. E.
ii
VIII.
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS A. B. C. D. ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL TIPICA ESPALDONES TALUDES TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
226 226 232 235 236 254 254 254 254 262 269 279 309 1-M 2-M 2-M 2-M 3-M 3-M 4-M 5-M 6-M 6-M 6-M 7-M 7-M 7-M 7-M 7-M 7-M 8-M 8-M 8-M 9-M 10-M
IX.
DRENAJE A. DRENAJE SUPERFICIAL 1. Clasificacin De las estructuras de drenaje 2. Drenaje Longitudinal 2.1 Cunetas 2.2 Contracunetas (Cunetas de Coronacin) 3. Obras complementarias de drenaje 4. Alcantarillas 5. Puentes
X.
MISCELANEOS A. B. C. D. E. PUENTES 1. Ancho de calzada de los puentes ACERAS Y BORDILLOS BARANDAS Y BARRERAS DE PROTECCION CARGAS DE DISEO DE PUENTES CAMION TIPO HS-MOP IMPLANTACIN TIPO DE PUENTES ESPECIFICACIONES DE DISEO DE PUENTES 1. Especificaciones de dibujo de puentes 1.1 Formatos 1.2 Especificaciones de materiales 1.3 Resumen de cantidades de materiales 1.4 Tarjeta de identificacin 2. Planos 2.1 Implantacin general 2.2 Planos estructurales de la infraestructura 2.3 Planos estructurales de la superestructura 2.4 Planos del proceso constructivo SEGURIDAD DERECHO DE VIA PRESENTACION DE PLANOS VIALES
F. G. H. XI
ANEXOS INTERSECCIONES A NIVEL A. ISLETAS 1. Tipos de Isletas a. Canalizadoras b. Separadoras c. De Refugio 3-A 7-A 8-A 8-A 8-A 8-A
ANEXO 1:
iii
2. B.
Tamaos y Caractersticas de las Isletas INTERSECCION TIPO ROTONDA A NIVEL 1. Requerimientos de Trnsito 2. Velocidades 3. Seccin de Entrecruzamiento
8-A 10-A 13-A 14-A 15-A 21-A 21-A 21-A 22-A 22-A 22-A 22-A 22-A 23-A 23-A 23-A 24-A 24-A 25-A 25-A 25-A 25-A 25-A 25-A 26-A 26-A 26-A 26-A 27-A 27-A 27-A 28-A 29-A 29-A 29-A 31-A 32-A 32-A 33-A 33-A 34-A 34-A 35-A
ANEXO 2:
INTERSECCIONES A DESNIVEL A. CONDICIONES JUSTIFICATIVAS PARA EL DISEO DE INTERSECCIONES A DESNIVEL 1. Planteamiento del Problema a. En proyectos de cruces de autopista b. En intersecciones de caminos importantes c. Para eliminar reas peligrosas d. Condiciones topogrficas e. Costos de operacin altos f. Volumen de trnsito elevado 2. Factores a Considerar a. Para interseccin a nivel b. Para interseccin a diferente nivel 3. Consideraciones Futuras INVESTIGACIONES Y DATOS NECESARIOS 1. Costos de Operacin de los Vehculos Involucrados 2. Mediciones de Tiempo 3. Estudio de giros 4. Estudios de Velocidades 5. Rangos de Probabilidad de Accidentes 6. Valor Monetario de los Accidentes Potenciales 7. Valor del Tiempo (conveniencia economa, prdida, ganancia) 8. Datos Bsicos para el Diseo 9. Diseo Preliminar 10. Determinacin del Plan Definitivo 11. Proyecto Final 12. Criterios a Seguir OBRAS DE ARTE EN LOS INTERCAMBIADORES: ALTO NIVEL O BAJO NIVEL 1. Bajo Nivel 2. Alto Nivel TERRAPLEN O VIADUCTO UTILIDAD DE LAS INTERSECCIONES A DIFERENTE NIVEL TIPOS DE INTERCONEXIONES 1. Elementos que Componen las Intersecciones a Distinto Nivel 2. Trbol de Cuatro Hojas a. Ventajas b. Desventajas 3. Intercambiadores Tipo Diamante a. Ventajas
B.
C.
D. E. F.
iv
G. H. 1. J. K. L.
M.
N. O. P.
b. Desventajas Intercambiador Direccional a. Ventajas b. Desventajas 5. Otros Tipos 6. Rotondas a. Ventajas b. Desventajas PRINCIPALES CONSIDERACIONES DE DISEO UBICACION DE INTERCAMBIADORES SEPARACION UNIFORMIDAD CONTINUIDAD CRITERIOS GENERALES DE DISEO DE AUTOPISTAS SUPUESTAS CONOCIDAS 1. El Medio Ambiente 2. Topografa 3. Sealizacin y Demarcacin 4. Desvos de Trnsito Durante la Construccin 5. Construccin por Etapas 6. Nmero de Vas o Carriles, Equilibrio de Vas 7. Capacidad del Flujo Vehicular 8. Velocidad Promedio del Grupo (flujo) Vehicular 9. Intensidad de Trfico Transformada a Vehculos Livianos ELEMENTOS DE DISEO DE INTERCAMBIADORES 1. Ramales 2. Velocidad Directriz en los Ramales 3. Curvatura de los Ramales 4. Longitud del Arco Circular para Curvas Compuestas 5. Distancia de Visibilidad de Parada 6. Pendientes en los Ramales y Perfil Longitudinal 7. Peralte y Pendientes Transversales 8. Ancho de los Ramales y Rampas 9. Carriles de Aceleracin y Desaceleracin 10. Entradas 11. Salidas 12. Salida Tipo Cua 13. Bifurcaciones 14. Reduccin de Carriles TIPOS Y VARIANTES DE INTERCAMBIADORES DE TRES RAMALES (TROMPETAS) CRUCE DIAMANTE BARRERA DE SEGURIDAD 4.
35-A 36-A 36-A 36-A 37-A 37-A 37-A 37-A 38-A 39-A 39-A 40-A 43-A 44-A 45-A 45-A 45-A 46-A 46-A 48-A 49-A 51-A 51-A 55-A 55-A 56-A 59-A 60-A 60-A 61-A 61-A 63-A 64-A 66-A 68-A 69-A 72-A 73-A 75-A 78-A 80-A
ANEXOS A INTERCAMBIADORES MODELOS DE INTERCONEXIN PLANIMETRIA GENERAL DEL INTERCAMBIADOR PLANO DE REPLANTEO POR COORDENADAS PLANO DE CALZADAS ACOTADAS
v
84-A 96-A 97-A 98-A
PLANO DE CURVAS DE NIVEL ALTIMETRIAS DEL DISTRIBUIDOR ANEXO. 3 VALORES DE DISEO RECOMENDADOS CUADRO DE VALORES DE DISEO RECOMENDADADOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES Y CAMINOS VECINALES DE CONSTRUCCIN NUEVA
99-A 100-A 1-R
2-R
vi

Normas de Diseño Geométrico-2003

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Normas de Diseño Geométrico-2003

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CAP 1 INTRODUCCION

CAP 4 VELOCIDAD DE DISEO

CAP 5 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CAP 6 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

CAP 7 ALINEAMIENTO VERTICAL

CAP 8 SECCIONES TRANSVERSALES

NORMAS DE DISEO GEOMETRICO DE CARRETERAS - 2003

II. Topografa y Caractersticas Fsicas del Relieve

CAPITULO II. TOPOGRAFIA Y CARACTERISTICAS FISICAS DEL RELIEVE

1. Identificaciones en las fotografas.

El significado de las imgenes fotogrficas se considera en base a los siguientes conceptos:

Proceso de Clculo del TPDA.

Crecimiento normal del trfico actual.

Criterios para determinar el trfico futuro.

Donde: Tf Ta = = Trfico futuro o proyectado. Trfico actual.

Trfico por desarrollo.

CORREDOR ARTERIAL COLECTORA VECINAL

CUADRO III-3 RESUMEN DE LOS PESOS Y DIMENSIONES DE BUSES Y CAMIONES

A n c h o c a m i n Ancho bus A lto c a m i n A lto b u s L a r g o C a m i n r g id o ( 1 ,2 o 3 e je s e n e l s e m ir e m o lq u e L a r g o tr a c to c a m i n + s e m ir e m o lq u e ( 1 ,2 ,3 e je s ) e n e l s e m ir e m o lq u e ) L a r g o s e m ir e m o lq u e

4.3. RELACION CON LA VELOCIDAD DE CIRCULACION

CAPITULO V. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1. Radio Mnimo de Curvatura Horizontal.

FIGURA V . 1 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

En funcin del grado de curvatura:

El ngulo para la cuerda larga se calcula con la siguiente frmula:

CURVA DE INFLEXION O CURVA REVERSA

SERIE DE ESPIRALES, O SERIE DE CLOTOIDES

Principales Ventajas Que Ofrecen las Curvas de Transicin.

Posibilidades de aplicacin de la curva espiral o clotoide

2.1. Curva de transicin.-

R en metros Le en metros en grados

Conocidos , R, Le1 (curva asimtrica) e2 = e1

Elementos Caractersticos Principales.

Clculo de los Elementos la Curva Espiral.

La Ley de Curvatura de la clotoide es:

Radio en cualquier punto de la espiral

Angulo al centro de la espiral, en radianes ; Angulo al centro en grados, minutos y segundos

e 8.3 10 7 , Angulo de desviacin de la tangente y la cuerda larga en TE

B = e Ae ; Angulo de desviacin de la cuerda larga y tangente corta en CE

(en grfico V-2, v)

(en grfico V-2, u)

(Retranqueo) (Abscisa del PC desplazado, medido desde TE)

1. CASO 1.- CURVAS SIMTRICAS:

Longitud Total o tambin

TE = PI - Te (Excepto para curvas de retorno) EC = TE + Le CE = EC + Lc ET = CE + Le ET = TE + LT

2. CASO 2.- CURVAS ASIMETRICAS

Te1 = Tan(/2)(R + P1) + K1 + D Te2 = Tan(/2)(R + P2) + K2 - D

LT = Le1 + Lc + Le2 Progresivas:

TE = PI - Te1 EC = TE + Le1 CE = EC + Lc ET = CE + Le2 ET = TE + LT

Figura V.3 Estabilidad del vehculo en las curvas

La fuerza centrfuga F se calcula segn la siguiente frmula:

= f * Px * cos Siendo f el coeficiente de friccin lateral.

Luego de hacer reemplazos y simplificaciones se llega a la siguiente ecuacin: V2 127(tan + f )

1. Magnitud del Peralte.

2. Desarrollo del Peralte.

Finalmente se establece la longitud total de transicin.

GRADIENTE LONGITUDINAL (i) NECESARIA PARA EL DESARROLLO DEL PERALTE

E. TANGENTE INTERMEDIA MNIMA

LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DEL PERALTE MAXIMO "e"

Valor de la Longitud Tangencial e

LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DEL PERALTE MAXIMO "e"

Valor de la Longitud Tangencial e

LONGITUD MINIMA DE TRANSICION EN FUNCION DEL PERALTE MAXIMO "e"

Valor de la Longitud Tangencial e