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Les ralisations de la SNCASE

par Grard Hartmann 1

Les ralisations de la SNCASE

Cration de la SNCASE
(aot 1936-mars 1937)
Dans le gouvernement Lon Blum (1872-1950) constitu le 4 juin 1936 21 h, le vice-prsident du Conseil et chef du gouvernement Edouard Daladier (1884-1970) occupe la fois le poste de ministre de la Dfense nationale et celui de la Guerre. Le 5 juin, Lon Blum sadresse aux Franais la radio et annonce la semaine des 40 h, une revendication des quelques 785 000 travailleurs ouvriers syndiqus et de l CGT a qui paralyse lindustrie par les grves depuis des jours. La France reprend lentement le travail, chez Renault et Citron le 13 juin, le 15 dans toute la mtallurgie. Dpose le 26 juin, la loi de nationalisation des industries de guerre est vote la Chambre des dputs le 17 juillet, par 484 voix contre 85, puis ratifie par le snat le 7 aot. Il est dcid quau plus tard le 1 er avril 1937, seront constitues en France six socits de construction aronautique : les Socits nationales de construction aronautique du Nord (SNCAN), de louest (SNCAO), du Midi (SNCAM), du Sud-Ouest (SNCAO), du Centre (SNCAC), du Sud-Est (SNCASE) plus une septime, la Socit nationale de Construction de Moteurs (SNCM). La loi autorise les expropriations et le rachat par contrle de lEtat. Le 22 juin, le prsident de la Rpublique Albert Lebrun (1871-1950) confie Camille Chautemps (1885-1963) le soin de former un nouveau gouvernement. Ce dernier maintient Daladier la Guerre et appelle Pierre Cot (1895-1977) au ministre de lAir. Cest lui qui obtient enfin de pouvoir financer les programmes du rarmement national. La guerre civile fait rage en Espagne. Proches du gouvernement, les communistes - dont on dit quils contrlent les grandes industries de guerre sindignent du refus du gouvernement de soutenir les rpublicains espagnols. Lch par la gauche, violemment attaqu par la presse de droite qui le traite de galopin sanglant , le ministre de lAir, Pierre Cot, est relgu en janvier 1938 au ministre du Commerce et remplac par un jeune dput de 40 ans qui ne connat rien lindustrie, Guy La Chambre (1898-1975). La seule question que se posent alors les dirigeants de la SNCASE, Louis Arne en tte, est de savoir quand vont tomber les budgets des programmes commands.

Usine Lior et Olivier de Villacoublay en 1936. Cette usine et celle de Rochefort sont alles la SNCASO.

Alors quon ne sait pas trs clairement si les socits nationales sont des usines de production de guerre sans indpendance et sans bureau dtudes, la SNCASE est officiellement forme le 1er fvrier 1937. Elle rsulte du regroupement des salaris et ateliers, machines-outils de socits htrognes, Potez Berre, CAMS Vitrolles, Etienne Romano Cannes, S.P.C.A. Marseille et Lior et Olivier Argenteuil et Marignane. La plus grande des Socits nationales (24 % des effectifs) regroupe sur 225 000 m2 dateliers (28 % des surfaces) 2 550 employs, ingnieurs et techniciens sur six usines. La socit Lior et Olivier, 1 700 personnes, apporte la SNCASE 73 % de son effectif et 90 % des contrats de fabrication en cours. Les autres ne sont que des reliquats dune poque rvolue. De fvrier 1937 juin 1940, la SNCASE va tenter dachever la ralisation de plusieurs grands projets labors chez Lior et Olivier, dont le plus ambitieux est celui de lhydravion gant de transport transatlantique SE-200 . Le rarmement de la nation pitine. Aux prises avec un problme chronique de dficit budgtaire, le go uvernement de Lon Blum est renvers le 21 juin 1937 quand le snat lui refuse les pleins pouvoirs financiers.
1. Lire dans la mme collection, Le Se-200 lhydravion le plus rapide du monde .
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Lhydravion gant SE-200 tel quil apparat en dcembre 1937. (Plan constru cteur, archives SNCASE).

Souhait en 1935, dcid en 1936, un an aprs la Grande-Bretagne et trois ans aprs lAllemagne, le rarmement national a pris encore une anne de retard par suite des nationalisations et lapplication de la loi sur les 40 heures. Dbut 1939, enfin, malgr une certaine dsorganisation et des moyens inadapts, les effets des nationalisations se manifestent : les constructeurs franais produisent 1 477 avions militaires dans le cadre du rarmement de la nation en 1938. Cest le tiers de ce qui tait prvu au plan, mais deux fois plus quen 1937. Et pour la premire fois, on doit aux socits na-

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tionales, qui dtiennent 45% des effectifs, 63% de cette production. Avec dnormes contrats en cours honorer, la SNCASE, si elle possde des surfaces importantes, ne dispose que 24 % des ressources humaines des Socits nationales, part qui ne va cesser de diminuer tout au long de la guerre. En contrepartie, en 1938, la SNCASE est fortement recapitalise, hauteur de 74,68 millions de francs. Le ministre de lAir Guy La Chambre prend des dcisions qui vont permettre damliorer globalement la situation mais il commet quelques erreurs. Le programme des bombardiers quadriplaces ayant conduit au LeO 45 tant trs en retard, le 27 mai 1938 il octroie Flix Amiot la premire commande de srie, 808 appareils, du bombardier ultramoderne Amiot 351 concurrent du LeO-45. Lavion, un excellent bombardier, comporte 40 000 pices usiner, un vritable cauchemar produire industriellement. Amiot a t amput par les nationalisations de la moiti de ses moyens de production.
Date Effectifs socits nationales 10.500 27.764 49.750 113.000 139.000 155.000 172.500 181.000 199.000 Effectifs globaux France 34.235 38.495 58.265 82.289 171.000 185.000 195.000 215.000 223.000 245.000 Effectifs SNCASE (LeO) 1.700 2.550 3.250 4.120 5.997 7.149 9.360 11.800 14.995 16.500 Part Sud-Est

Les cinq transporteurs ou compagnies franais assurent des vols vers tous les continents. Air France dispose de cent appareils, 60 avions lgers, 47 appareils terrestres et 12 hydravions, qui ont ralis en 1938 un total de 11 millions de kilomtres. lAromaritime dessert lAfrique noire depuis la mtropole, tandis quAir Afrique (regroupement en 1937 des L.A.N.A, la Rgie Air Afrique et la Rgie Malgache) organise la transport africain intrieur, de mme quAir Bleu en mtropole, une socit cre en 1935 pour le transport postal et dont Louis Renault est le principal actionnaire.

1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945

La France de 1939 est encore paralyse par la paperasserie.

24 % 12 % 9% 5% 5% 6% 7% 8% 8%

Ltatisation progressive de lindustrie aronautique franaise. (Source : Ministre de lindustrie).

Laroport de Paris Le Bourget est devenu lun des plus grands aroports dEurope, avec Londres et Berlin. En 1938, pas moins de 127 713 passagers ont transit par cet aroport. Les lignes vers le continent nordamricain sont les plus sollicites, plus que la fameuse ligne Paris Londres qui a t la base du dmarrage du transport arien en 1919. Au dbut de 1939, par suite du rarmement de la nation, les effectifs dans la construction aronautique franaise font un bond en avant spectaculaire, avec un total de 82 289 travailleurs, dont 12 000 chez les motoristes. En septembre, la mobilisation gnrale de neuf millions dhommes prive malheureusement ces constructeurs de leurs moyens de production. Alors que 1 600 bombardiers LeO 45 lui sont commands, la part des effectifs la SNCASE au sein des socits nationales tombe brutalement 5 %.

Atelier de soudure de la SNCASE Argenteuil en 1938. (Collection Andre Lhrault).

Larme de lair nest pas le seul client du ministre de lAir. Ltude faite par lEtat en 1935 concernant le transport arien est confirme par les chiffres en 1938 : entr dans lconomie mondiale, le transport arien est en plein dveloppement. Il existe en 1938 dans le monde 500 000 km de lignes ariennes, utilises par plusieurs millions de passagers, ce qui reprsente un total de 400 millions de kilomtres parcourus. Air France, avec un rseau de 46 150 km, transporte 104 000 passagers en 1938 (contre 52 000 en 1933), 1 368 tonnes de fret marchandise (contre 973 tonnes en 1933) plus 882 tonnes de fret postal (contre 153 tonnes en 1933) ; au cours de lanne 1938, le fret et la poste reprsentant 85 millions de tonnes/kilomtre.

Plan dArgenteuil (1939) montrant lemprise des usines de la SNCASE (zone K).

Ralisation davant guerre


(avril 1937-juin 1940)
Le ministre de lAir a hsit entre deux structures, des bureaux dtudes privs et des usines de fabrication nationales, suivant le modle sovitique (en 1936) ou des tablissements purement privs, suivant le modle allemand (en 1938). Finalement, lEtat a choisi un modle la Franaise, mixte, mettant en concurrence des tablissements publics et des socits prives. Diviser pour rgner, telle a toujours t sa devise. Les Socits nationales de construction aronautiques ne tardent pas reconstituer leur lot de cols blancs ncessaires aux tudes de ralisation des prototypes (tablissement des liasses de fabrication), aux essais, aux modifications et au suivi des fabrications de srie. En aot 1937, le bureau dtudes dArgenteuil de la SNCASE comprend 450 ingnieurs, tous des anciens de Lior et Olivier, dont certains vont travailler Marignane o le premier SE-200 est assembl. Quand la guerre est dclare le 1er septembre 1939, neuf programmes sont en cours la SNCASE : la construction du bimoteur de combat SE-100, la ralisation des prototypes de lhydravion gant transatlantique SE-200, ltude de lautogire de transport lger SE300, la construction de lhydravion militaire SE-400, ltude dun bimoteur de transport pour douze passagers appele SE-500, une tude de biplace monomoteur de reconnaissance baptise SE-600, la ralisation dun autogire lourd de transport pour six passagers nomm SE-700 et la construction des prototypes du SE-161 Languedoc (appareil cr par Marcel Bloch) commands par Air France. Le dessin de la voilure du SE-100 reprend celui du LeO-48 avec un dispositif dailerons ingnieux, dans la plus pure tradition de lingnieur Mercier. Dune envergure de 15,70 mtres pour une longueur de 11,80 mtres, Le SE-100 possde une structure mtallique au niveau du fuselage (tubes dacier au chromemolybdne) et la voilure une structure en bois. Mis au point par Lecarme, le prototype construit Argenteuil arm dun minimum de trois canons de 20 mm vole 560 km/h grce deux puissants moteurs Gnme & Rhne 14 M de 800 ch. Le bimoteur aurait pu emporter jusqu 10 canons de 20 mm dont six dans la pointe avant !

Le SE-100
Le LeO-50 (SE-100) fut la dernire tude du bureau dtudes Lior et Olivier de Levallois dirig par Mercier et Lecarme, assists de lingnieur Louis Marnay, chef datelier de construction des prototypes Argenteuil. Ce projet de bimoteur de chasse et dattaque au sol biplace ou triplace est command tardivement par larme de lAir dans le cadre du plan V de rarmement. Ses concurrents du programme baptis AC3 sont le Caudron C-900, le Hanriot H.220, le Potez 670 et le Payen 323. Conu pour franchir au moins 1 000 km une vitesse suprieure 550 km/h, bourr darmement, le projet SE-100 aurait pu devenir en 1941 une formidable machine de guerre pour lattaque au sol des blinds.

Le SE-100, alias LeO-50 Villacoublay (1939). (Muse de lAir).

Le SE-100 prsente encore les caractristiques suivantes, trs inhabituelles : un train tricycle invers, une jambe lavant et deux roues larrire sous les drives. des dispositifs hypersustentateurs sur tout le bord de fuite, lui permettant des dcollages courts, et des ailerons en bout daile monts en biais (et auto-compenss). un fuselage trapu de forme particulire permettant le tir au canon direct vers larrire et dans toutes les directions, sans angle mort (balayant 90 ).

Construction du premier SE-100 dans lusine dArgenteuil en avril 1938. (Muse de lAir).

Le prototype SE-100-01 aux essais (1939). (Clich Muse de lAir).

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Construit Argenteuil en 1938, le prototype de SE100 n 01 effectue son premier vol aux mains de Lecarme le 29 mars 1939 Villacoublay. Lecarme dcolle lappareil au poids de 7 tonnes. Le vol dure plus dune heure et les mcaniciens du CEV sont inquiets car ils ne voient pas revenir leur pilote. En fait, la machine est si performante que Lecarme sest fait plaisir et sest promen dans le ciel dIle-de-France. Les moteurs Gnome & Rhne 14 M8/9, notamment, sont dune so uplesse et dune puissance encore jamais vues. Le SE-100 n 01 est rceptionn par le CRAS en mai 1939. Une commande de trois cents exemplaires est immdiatement passe la SNCASE par lEtat. Selon certaines sources, ces machines devaient tre construites Levallois et Clichy dans les usines Citron. Un second prototype est mis en construction Marignane, pour des essais darmement et de tirs qui doivent avoir lieu Istres.
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temps dtre fabriqus en srie. Le 02 dont la construction est presque acheve en juin 1940 sera ferraill en 1942. Saisis par les Allemands en aot 1940, les moteurs Gnome & Rhne 14 M sont essays outre Rhin en juillet 1940. Jugs trs performants et fiables , les moteurs produits en srie par le constructeur franais pour le SE-100 sont monts sur lavion dassaut Henshel-129, en remplacement des moteurs Argus. Ainsi propuls, le He-129, un appareil du mme type de programme que le SE-100, est devenu une trs bonne machine de combat.
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Le prototype du SE-100 aux essais. (Les Ailes).

Le SE-200
Malgr des ressources humaines importantes et des locaux supplmentaires obtenus de lEtat lors des n ationalisations, les projets se bousculent la SNCASE et chaque mtre carr datelier est utilis. Tandis que rue du Prouzet (Argenteuil) on poursuit ltude et la construction des appareils militaires LeO 45 et LeO 46, on construit les prototypes civils LeO H-47 et H-24-6 et les prototypes militaires LeO-48 et SE-100. Les quipes dingnieurs de la SNCASE, fin 1937 et tout au long de lanne 1938 sactivent sur le projet dhydravion gant. Avant demployer la mthode Asantcheff4, ce projet est valu en fin danne 1937 400.000 heures de travail pour ltude, la ralisation du premier prototype et les liasses de srie, soit environ quatre annes de travail. Le premier vol du prototype 01 est donc prvu pour 1942. Les ressources humaines affectes par le constructeur au projet sont importantes, 130 personnes. Le staff des ingnieurs et techniciens charg du SE200 comprend lquipe aile dirige par lingnieur Vrrimst pour les calculs et la construction de la voilure du prototype et la rdaction des liasses de plans de construction, une quipe moteurs dirige par lingnieur Konovatchoukoff charge de lamnagement des moteurs et des accessoires (pompes, dgivreurs, et liens avec les instruments du bord), une quipe empennage dirige par lingnieur Aviez, et une quipe calculs gnraux , dirige par lingnieur Miniovitch. Comprenant une trentaine de dessinateurs, lquipe coque est dirige par lingnieur Andr Violleau.

Lingnieur Pierre Mercier devant le prototype du SE-100 n 01 en dcembre 1938 au Grand Palais. (Muse de lAir).

Le 9 mai 1939, le prototype SE-100-01, aux mains de Lacarme, ralise un dcollage parfait et une monte 6 000 mtres daltitude au poids de 7 400 kg avec un moteur arrt. Le mme jour, Lecarme prend comme passagers Messieurs Arne et Nicolas, le prsident et le directeur de la SNCASE. Aprs 10 heures dessais en vol Marignane, le SE-100-01 effectue le trajet Marignane - Argenteuil pilot par Lecarme et Rouland soit 795 km vol doiseau - en 1 heure 47 minutes de vol, 446 km/h de moyenne ! Le lourd chasseur dattaque au sol a dmontr quil est plutt rapide.

Le prototype SE-100 n 01 aux essais (1939). (Les Ailes).

Le 5 avril 1940, par suite dune dfaillance des servocommandes de lhlice gauche, le SE-100-01 scrase Istres, tuant ses deux occupants, le pilote dessais Louis Rouland et son mcanicien Andr Vuagnoux. Deux mois et demi plus tard, cest la dbcle de juin 1940. Les SE-100, qui auraient t si utiles pour attaquer les vhicules blinds au sol, nont mme pas eu le 2.
Centre de Rception des Appareils Militaires de Srie (Le Bourget cette poque).

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4.

Pour ne pas faire dombre lindustrie allemande, les moteurs Gnome & Rhne tests par les Allemands entre juillet 1940 et septembre 1941 taient tous dclars officiellement non fiables par la commission dexamen. Lire dans la mme collection Qui tes-vous, Monsieur Asantcheff ? .

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Alors que le dveloppement du SE-200 se poursuit la SCNASE, que la construction du prototype du Potez-CAMS 161 avance Sartrouville et celui du Latcore 631 progresse Toulouse et Biscarrosse, les tudes faites par Air France reoivent en 1938 une confirmation clatante : le transport arien est en pleine ex pansion, et tout particulirement sur les lignes de lAtlantique Nord. Pour le fret postal, cette destination reprsente 90 millions de lettres, contre seulement 82 millions vers la Grande-Bretagne, 52 millions vers l'Afrique du Nord, 40 millions vers la grande Asie, 30 millions vers lAllemagne, 19 millions de plis vers lAmrique du Sud, 18 millions vers la France mtropolitaine et lItalie, et 17 millions vers lAfrique noire.

Comparaison des tailles respectives du dirigeable Hindenburg, en haut, du paquebot Titanic en bas et du SE-200.

Le trac et la construction dune coque de prs de 40 mtres de long posant des problmes particuliers, lquipe dcide rapidement de tracer tout le SE-200 en grandeur, cest--dire lchelle 1, ce qui vite les erreurs de calculs et de transcription au niveau des liasses de plans et de la construction. Cette mthode de travail, souvent utilise pour la construction des coques de bateaux, imagine par Asantcheff et utilise par Violleau a dautres vertus : elle permet de diminuer les tches de construction et ramne donc le nombre dheures de travail un peu plus de 200 000 heures. Le premier vol du SE-200 01 est avanc au printemps 1940.

Etude du poste de pilotage du SE-200 (1938). Piloter avec deux hommes dquipage seulement un hydravion gant de 70 tonnes sur des vols de 20 heures et plus ncessite une tude ergonomique pousse. (Clich Andr Violleau).

La flotte terrestre dAir France comprend en 1938 huit trimoteurs Wibault 282 pour dix passagers, vingtdeux bimoteurs Potez 62 pour quatorze seize passagers, seize Bloch 220 bimoteurs pour seize passagers et un Dewoitine D.338 pour vingt-deux passagers, plus deux Dewoitine D.333, trimoteurs pour huit passagers. La flotte marine de douze hydravions comprend deux Breguet 530 Sagon pour vingt passagers, huit Latcore 300 postaux, et deux grands hydravions pour la poste, le Blriot 5190 Santos-Dumont et le Lat 521 Lieutenant de Vaisseau Paris .

Btiments de la socit Ransome o fut dessin le SE-200 en cours de dmolition en mars 2000. (Clich Grard Hartmann).

Toutefois, le bureau dtudes de la rue du Prouzet tant trop petit pour effectuer le dessin en grandeur dune voilure de 52,20 mtres et surtout dune coque de plus de 40 mtres, lquipe sinstalle le 23 aot 1937 Argenteuil prs de la voie ferre de la grande ceinture, dans les locaux des anciens tablissements Ransome, situs entre la rue dEpinay et la rue Claude Monnet o se trouve un hangar de 40 mtres de long sur 10 mtres de large. Pour les mmes raisons de mtres carrs, le prototype 01 et les avions de srie sont assembls Marignane.

Salon principal du SE-200 prsents la Presse en dcembre 1938, partir de la maquette damnagement. (Journal Laronautique).

Maquette chelle rduite du SE-200 en dcembre 1938 (Photo journal Laronautique).

Lanne 1938 est riche en vnements, concernant la ligne Europe Etats-Unis, un march que toutes les compagnies convoitent. En janvier 1938, Imperial Airways exprimente des ravitaillements en vol sur les hydravions Short S.23, dans le but de raliser des vols sans tape longs de 4.000 ou 5.000 kilomtres. Mais la traverse de lAtlantique Nord par des appareils commerciaux avec passagers semble encore impossible raliser. Le 11 mai 1938, avec des hydravions gants, la

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Pan A m ralise le premier service postal transatlantique entre New York et Southampton, passant par Botwood (Terre-Neuve) et Foynes (Irlande). Le temps de vol est de 50 heures. Un premier vol commercial avec passagers semble proche.

Rgle calcul imagine et ralise par Andr Violleau pour la gnration des angles le long de la coque (Eliane Hartmann).

Salle manger du SE-200. (Muse de lhydraviation).

Le 10 aot 1938, un vnement frappe les esprits des dirigeants des compagnies ariennes et inquite les tats-majors des armes : un prototype quadrimoteur terrestre destin aux vols commerciaux (Deutsche Lufthansa) Allemand Focke-Wulf 200 Condor propuls par quatre moteurs BMW de 900 ch neuf cylindres en toile effectue un vol direct de lEurope aux EtatsUnis, de Berlin New-York, soit 6 355 km, avec retour dans les mmes conditions, en moins de 20 heures de vol, 317 km/h de moyenne. Trois semaines plus tard, le ministre de lAir en France ayant lev son interdiction, le pilote Henri Guillaumet traverse lAtlantique Nord sur lhydravion gant Latcore 521, de Biscarrosse New York, 145 km/h de moyenne.

En novembre 1938 sont commands par lEtat pour le compte dAir France la socit Latcore dix trs grands hydravions Lat 631, destins aux lignes de lAtlantique Nord, un exemplaire du Potez-CAMS 161 destin au transport postal, la SNCASE cinq hydravions gants SE-200 et quarante quadrimoteurs Bloch 161 pour les lignes de la Mditerrane. Tous ces appareils doivent tre propulss par le nouveau moteur Gnome & Rhne 14 R driv du 14 N du LeO-451, en attendant la mise au point du 18 L de 2000 ch.

!
Ordre de rquisition des Citron Traction Avant pour les ingnieurs de la SNCASE sign en 1939. (Collection Andr Vio lleau).

Lingnieur Andr Violleau en 1938. (Collection prive).

A la SNCASE, on est cependant optimiste. Avec les 12 000 ch de puissance maximale au dcollage des six moteurs Gnme & Rhne 18 L, le SE-200 est prvu pour voler 390 km/h pleine charge, 72 tonnes, sa vitesse de croisire tant de 325 km/h. A cette poque, aucun hydravion dans le monde na encore atteint une telle vitesse. Lhydravion SE-200 serait mme thoriquement plus rapide que le Focke-Wulf 200 Condor terrestre5. 5.
Lire dans la mme collection Le SE-200 lhydravion le plus rapide du monde.

En fvrier 1939, le ministre de lAir finance un second SE-200 de srie, destin aux lignes Air France de lAtlantique Sud. En avril 1939, le moteur Gnome & Rhne 14 R en double toile de 7 cylindres de 38 litres de cylindre dveloppe 1 260 ch au rgime de 2 400 tours par minute, grce un compresseur deux tages deux vitesses. Mais le moteur 14 R est vers en priorit aux bombardiers franais de larme de lAir. Malgr une intense activit de dveloppement tous azimuts , le bureau dtudes Gnome & Rhne du boulevard Kellermann prvoit toujours la mise au point de moteurs 18 cylindres de plus de 2 000 ch vers 19411942 et celle dun futur 28 cylindres de 3 000 ch en toiles multiples de quatre ranges de sept cylindres vers 1943-1944.

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En avril 1940, le moteur 14 R destin au bombardier LeO-455 est homologu la puissance de 1 600 ch. Il apparat comme une alternative au 18 L dont la mise au point navance pas car lEtat ne veut pas passer de commandes par anticipation (le moteur vaut un million de francs lunit), malgr quil soit plus sobre et plus lger de 150 kg et bien adapt au SE-200.
En-tte des lettres de la SNCASE avant guerre.

En juin 1939, la Pan A m prend livraison des six premiers hydravions gants Boeing B-314, nomms Honolulu Clipper, California Clipper, Yankee Clipper, Atlantic Clipper, Dixie Clipper et American Clipper. Les performances annonces sont si leves qu la SNCASE on doute de leur authenticit. Un premier vol exprimental dun Boeing 314 avec passagers de Port Washington Southampton a lieu le 28 juin 1939. La premire traverse transatlantique commerciale est prvue pour septembre 1939. Le 15 juillet, Air France rpond en lanant le Lat 521 sur la ligne Biscarrosse New York, un vol exprimental mais avec passagers. Lappareil a travers lAtlantique Nord sans escale en 28 heures 30 minutes de vol.

Usine Gnome & Rhne en 1938.

En septembre 1939 la dclaration de guerre, la construction du SE-200 n 01 Marignane est arrte aprs 118 000 heures de travail sur lappareil. Le gros du fuselage et de la coque sont alors assembls. Lusine reoit dautres priorits : la construction des bombardiers LeO 45, commands par larme de lair 1 600 exemplaires deux ans auparavant, et dont seulement 120 exemplaires ont t livrs en septembre 1939. Les usines de Villacoublay, Marignane, Ambrieu et SaintNazaire sont obligs de produire cent bombardiers LeO-45 par mois.

Lusine Ransome, t 2000, en cours de dmolition.

Lusine Ransome, t 2000, en cours de dmolition.

Le SE-161
Bien quayant effectu son premier vol en septembre 1939, la construction du quadrimoteur Bloch 161 Languedoc command quarante exemplaires par Air France en 1938 est abandonne en janvier 1940 par manque de moyens la SNCASE et la SNCASO. LEtat hsite entre deux Socit nationales pour la fa-

Lusine Ransome, rue Claude Monet Argenteuil, avant dmol ition, t 1999.

Les ralisations de la SNCASE

brication en srie, les usines Bloch de Villacoublay, Courbevoie et Chteauroux tant devenues SNCASO. De toutes les faons, par suite de lindisponibilit des moteurs Gnome & Rhne 14 N monts en priorit sur le LeO 45, la construction en srie du beau quadrimoteur pour trente passagers est repousse. Le Languedoc est destin remplacer vers 1941 ou 1942 les hydravions LeO H-24 sur les lignes de la Mditerrane par un vol direct de Paris Alger. Le programme devra attendre la fin de la guerre pour repartir.

Le SE-400
Lexcellent moteur Gnome & Rhne 14-M Mars de 655 ch est mont en 1939 dans le SE-400, un hydravion bimoteur de reconnaissance prvu pour tre produit soixante-quinze exemplaires et abandonn lui aussi dans sa phase prototype en juin 1940.

Le SE-500
Le SE-500 est un projet n la fin de lanne 1939 dappareil bimoteur de transport pour douze passagers driv du SE-100. Ltude nest pas termine lors de la capitulation du juin 1940.

Le SE-300
Le SE-300 est un projet rest ltat dtude dun autogire lger de transport pour quatre passagers dr iv du LeO C-41, lui-mme une volution du LeO C-34 construit Levallois en 1936 et prsent au Salon de laronautique en dcembre de la mme anne.

Le SE-700
Paralllement au SE-500 est lance en 1939 ltude dun autogire daspect assez futuriste, dessin lui aussi par Mercier. La forme du fuselage, le train tricycle, sont ceux du SE-100. Mais contrairement au SE-500, lautogire a pu tre assembl Marignane pendant loccupation et effectuer son premier vol en 1945.

Le LeO C-34 au Salon de 1936-1937. (Clich Archives municipales de Levallois-Perret).

Rappelons ce quest le C-34, volution des autogires Lior et Olivier prcdents : grce au montage dun moteur Gnome & Rhne 7 cylindres en toile de 350 ch, dun rotor de 16,50 mtres de diamtre, la machine biplace dot dune cabine ferme grimpe 4 500 mtres en quelques minutes et atteint en palier 220 km/h. Son poids en charge est de 1 600 kg. Lunique prototype construit nest pas retenu par larme de lAir dont il devait transporter les officiers.

Le beau SE-700, autogire de transport rapide (220 km/h).

Le SE-800
Toujours driv du SE-100, lquipe MercierLecarme en janvier 1940 entreprend ltude dun appareil quadrimoteur (quatre Gnome & Rhne 14 M) de transport pour vingt passagers. La guerre met fin au projet.
Chasseur marin SNCASE SE-400 photographi dbut 1940. (Clich Mu se de lAir).

La SNCASE sous loccupation


(juillet 1940-aot 1944)
En juin 1940, aprs la capitulation, les ingnieurs et techniciens de la SNCASE dArgenteuil se replient Marignane, alors en zone libre . Parmi les projets de la socit figure la poursuite de la construction des SE200. En juillet 1940, Louis Arne, ladmistrateur de la SNCASE est arrt par les forces de Vichy et empriso nn pour incapacit produire le matriel command par lEtat . Ptain prpare le procs de Riom. Sous loccupation allemande, contraints de produire des machines volantes pour loccupant, les effectifs ddis la construction aronautique progressent rgulirement, de 113 000 travailleurs en aot 1940 prs de 200 000 travailleurs en 1944, dont 75% sont employs dans les socits nationales. Durant cette priode, la SNCASE retrouve un rang honorable avec 8 % des effectifs nationaux. Les effectifs de la SNCASE augmentent constamment entre aot 1940 et aot 1944, passant de 6 000 personnes prs de 15 000. Entre le 28 mai et le 24 juin, date de la capitulation, trente-trois autres LeO-45 (treize appareils sont reus en renfort) tombent sous les coups de la Flak ou les balles des chasseurs allemands, portant les pertes humaines plus de 120 hommes, soit 50% des effectifs, pour 346 sorties tentes et 215 missions de bombardement russies. Pendant ce temps, Marignane, prs de deux cents bombardiers LeO-45 dont lassemblage est termin prennent la direction de lAlgrie, pilots par des pilotes non qualifis sur ce type de bimoteur. Ce tableau, trs ngatif pour le rapide bombardier franais, mrite quelques explications. Ecoutons ce qucrit Jacques Lecarme ce propos : En altitude, bien groups, les LeO-45 tenaient tte au Me-109, surtout en lgre descente plein gaz o leur finesse tait grande. Mais les ordres taient fo rmels. Pour faire voir les cocardes, les bombardements durent tre excuts basse altitude, les avions tant non groups. Ils furent ainsi sacrifis la Flak allemande et aux Me-109, sans aucune utilit pour personne. Une seule fois, Montcornet, les ordres suprieurs nayant pas t reus, le colonel Lefort, sur information ramene par le commandant Gele sur Bloch 175, dclencha une action de masse avec des LeO-45 qui stoppa la tte de colonne de Rommel. Celleci aurait pu entrer Paris le jour mme. Un commandant des chars Somua de 49 ans fut alors le seul officier franais remporter une victoire sur les Allemands au cours de la bataille de France. Il se nommait Charles de Gaulle.

Le LeO 451
Le 10 mai 1940, tandis que les allemands passent lattaque dans les Ardennes, Jacques Lecarme, le pilote dessais de la SNCASE, capitaine de rserve dans lArme, rejoint le groupe de bombardement GB/6 dot de LeO-45 sur la base de Soissons. Le 16 mai, le groupe se replie sur Persan-Beaumont et Creil et est rejoint par le groupe de bombardement de Reims. Les deux groupes comprennent chacun deux escadrilles, les 1/12 et 2/12, et les 1/31 et 2/31 soit au total 55 avions et 212 membres dquipage. Aprs douze jours de combat, entre le 10 et le 22 mai 1940, trente et un LeO-45 sont dtruits ou mis hors dusage, quatorze tant abattus en vol, douze dtruits au sol par les bombardements, deux sont accidents et un appareil est abattu par la DCA franaise par mprise 6 .

LeO 451 transform pour le service postal dans la Luftwaffe en 1943. (Archives Luftwaffe).

Carte de la France occupe.

6.

Le LeO-45 ressemblait de loin au Messerschmitt 110 allemand.

Comme on la vu prcdemment, lors de la dbcle de juin 1940, trs peu des 1 600 bombardiers LeO-45 ont t livrs aux units. Certaines sources citent le chiffre de 356 appareils livrs sur les 452 construits, dont 112 oprationnels. Il semble quune trentaine dquipages seulement taient forms lappareil. Des centaines dautres taient en cours de fabrication, environ 300, dans diffrentes usines du nord de la France (zone occupe) Creil, Vlizy - et du sud de la France (zone libre) - Ambrieu, Bouguenais et Marignane. Des pices et loutillage sont disponibles pour en construire encore plusieurs centaines. Beaucoup plus tard, on a retrouv des carcasses de LeO-45 dans la Seine devant le slip de lusine de la SNCASE, des machines non termines qui ont t jetes leau pour les faire disparatre.

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Les ralisations de la SNCASE

Une image rare : des bombardiers LeO 451 sortant dusine ! (Clich Muse de lAir).

Si lon suppose vraie laffirmation selon laquelle la plupart des bombardiers LeO-45 en tat de vol gagnent lAfrique du nord, Algrie et Tunisie, sous le drapeau franais, il reste encore de quoi en construire un trs grand nombre sur le sol franais. La reprise de la fabrication du LeO-451 est dcide par les Allemands ds novembre 1940. Ces derniers demandent galement la SNCASE de rparer les quatre vingt cinq appareils accidents pour raliser des appareils de liaison sous les couleurs de la Luftwaffe. Cent dix appareils sont ainsi assembls daot 1941 janvier 1943 sur les deux cent vingt cinq commands. Un certain nombre vont rejoindre les escadrilles de laronavale franaise jusquau dbarquement amricain en avril 1942, tels les appareils immatriculs FBBTP et F-BCAH. Cinq autres seront transforms plus tard en LeO-455. Anne 1942 1942 1942 1942 1942 1943 1943 1943 1943 1943 1944 1944 1944 1944 1944 1945 Type LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451 E2 LeO 451-455 LeO 451 E92 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 LeO 451 N de srie 401.1 556.2 421.3 722.4 454 566.5 557 461 ? 449 ? 199 493 479 165 538 Immatriculation F-BBLD F-BBTM F-BBTN F-BBTO F-BBTP F-BCAG F-BCAH F-BCAJ F-BCDH F-BCDK F-BDJB F-BDJD F-BDJE F-BDJQ F-BDJY F-BDXY

Le programme SE-200
Stoppe par les vnements de juin 1940, le financement et la construction des trois projets dhydravions transatlantiques franais reprend en juillet 1941 sur dautres sites, avec la bndiction de la commission de contrle allemande, dsireuse de les utiliser au profit du III e Reich La construction des SE-200 la SNCASE est dsormais finance par Aro Banque S.A . au capital de 200 millions de francs, une socit dirige par Fritz Rudorf, qui prside galement la Bank fr Deutschen Luftfahrt A.G. de Berlin. Latcore, choisissant la collaboration, reoit la commande des hydravions gants dAir France. Lusine de Biscarrosse tant en zone occupe, la construction des Latcore 631 se poursuit Toulouse et Bayonne ; la construction du SE-200 se poursuit Marignane dans les locaux de la SNCASE, tandis que celle du Potez-CAMS reprend Sartrouville.

Immatriculations des LeO-451 civils . Source : registres Vritas.

SE-200 n 01 en construction Marignane (1941). (Collection Andr Violleau).

En novembre 1942, les Allemands envahissent la zone sud et semparent de plusieurs centaines de LeO451 en cours de construction Marignane pour satisfaire les besoins de la Luftwaffe allemande et de la Regia Aeronautica italienne. Air France en 1943 utilise une douzaine de LeO-451 comme avions postaux. Lappareil immatricul F-BCDK en fait partie ; il est rform en 1946. Les appareils portant les n de srie 199 et 165 sont perdus en opration. Sur les soixante-dix LeO-451 saisis par les Italiens dans le sud de la France en novembre 1942, quarante-six sont remis en tat et utiliss sur les lignes de la Lufthansa comme appareils de transport, du dbut 1943 lt 1944.

Sous loccupation, Gnome & Rhne est autoris reprendre la production des moteurs 14 N pour quiper les avions allemands. Le ministre allemand en commande 8.000 units. Les essais du 14 R dont quelques moteurs dessais seulement ont t construits avant la guerre se poursuivent, mais sans rellement beaucoup de conviction, tant donnes les circonstances : un prototype du 18 R au banc en 1940 a dlivr 2150 ch et ce moteur semble trs suprieur au 14 R. Malheureusement, la commission de contrle allemande interdit les travaux sur le 18 R. En attendant, les prototypes des trois hydravions gants ne peuvent tre quips que du 14 N de 1300 ch (homologu) ou du 14 R de 1600 ch (non homologu).

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Les ralisations de la SNCASE

France pour le transport de passagers. On les destine au transport de fret sur lAtlantique sud.

Boeing B 314 B Pacific Clipper (1942). (Clich N.A.S.M.).

Coque du SE-200 n 1 Marignane (dcembre 1941). (Clich SNCASE).

En 1941, Boeing livre la Pan A m un second groupe de six hydravions gants Boeing B-314, dont trois dentre eux sont amens directement en GrandeBretagne la B.O.A.C. au titre de leffort de guerre. Ils sont baptiss Berwick, Bangkok et Bristol, tandis que les hydravions de la compagnie de transport amricaine sont nomms Pacific Clipper, Anzac Clipper et Capetown Clipper. Finalement, le Boeing 314 entera dans lhistoire comme tant le premier hydravion gant oprationnel.

Les trois premiers prototypes de chaque constructeur volent en 1942 : condamn des missions subalternes, le Potez-CAMS 161, effectue son premier vol sur la Seine Sartrouville le 20 mars 1942, sous les couleurs allemandes, propuls par six moteurs HispanoSuiza 12 Y-36/37 de 1 100 ch de rcupration. Le Latcore 631 n 1 effectue son premier vol le 4 novembre 1942 Marignane, pilot par le pilote dessais Crespy, quip de moteurs amricains Wright R-2600 de 1 300 ch, les moteurs 18 L/18 R et 28 T ntant pas prts. Le SE-200 n 01 est le dernier slancer, le 11 dcembre 1942, aux mains du chef pilote et ingnieur de la SNCASE, Jacques Lecarme, propuls par six moteurs Gnme & Rhne 14 R-8/9 de 1 600 ch, le dveloppement du 28 cylindres de 2 200 ch tant alors abandonn.

Le SE-200 n 1 en construction en 1941 offre un aspect impressionnant, avec ses sept mtres de haut. (Clich SNCASE).

Le Dixie Clipper transporte quarante passagers sur tous les ocans. Dun poids au dcollage de 37 420 kg, le Boeing 314 transporte 4 500 kg de charge sur 5 500 km. Il vole 335 km/h en pointe et 295 km/h de croisire, propuls par quatre moteurs Wright Cyclone de 1 200 ch. Au moment o il entre en service, en mai 1939 pour le courrier et en juin 1939 pour le transport des passagers, cest le plus grand appareil commercial de son temps. Il ne restera en service quun peu plus de deux ans : les neuf exemplaires construits par Boeing pour Pan A m - sur les douze commands - sont rquisitionns par lUS Navy en dcembre 1941 pour effectuer des missions de surveillance des ctes du Pacifique. En juin 1942, lEtat offre Gnome & Rhne une usine Limoges, loin des bombardements. Le moteur 28 T de 3 200 ch destin aux hydravions gants transatlantiques Lat 631 et SE-200 doit y tre construit. Un mois plus tard, les hydravions Latcore 631 sont cho isis par le gouvernement de Vichy pour assurer Air France, vers 1945-1946, les traverses Biscarrosse New-York en vol direct. Le SE-200, dont la construction a repris Marignane, est condamn. Les cinq exemplaires commands seront mis en chantier, mais ils ne seront jamais mis en service sur les lignes dAir

Se-200 n 1 photographi sa sortie de lusine de Marignane en septembre 1942. (Clich SNCASE).

Avant son premier vol officiel, le SE-200 n 01 avait effectu des essais dhydroplanage sur ltang de Berre, en septembre 1942. Immatricul F-BAHE, lhydravion gant dcolle le 23 dcembre 1942 au poids maximal de 60 tonnes pour un vol de 55 minutes. Jacques Lecarme, pilote dessais SNCASE depuis 1936, est charg de sa mise au point. Quelques semaines plus tard, en janvier 1943, les autorits allemandes placent sous leur contrle la totalit des productions de la SNCASE. La collaboration force est de plus en plus difficile supporter pour les techniciens et ingnieurs de Marignane. En mai, tous les hydravions gants franais en cours de construction sont placs sous haute surveillance. En aot 1943, Maurice Hurel prtextant un essai de freins grande vitesse dcolle le prototype du SO 90 de Cannes et gagne Philippeville en Algrie. En secret, un petit comit comprenant entre autres Jacques Lecarme et Georges Dumax 7, le responsable de lusine de Marignane, se forme afin de soustraire le grand hydravion dAir France aux Allemands.

7.

Georges Dumax tait responsable des essais en vol chez Couzinet avant dentrer chez Lior et Olivier.

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Les ralisations de la SNCASE

soixante proximit de larogare de Marignane. Il est ferraill en 1963. Ces appareils reoivent des Gnme & Rhne 14 R de 1600 ch, la mise au point des 18 R tant dfinitivement abandonne par le constructeur. Les Lat 631 sont propulss par des moteurs amricains Wright R-2600 de 2000 ch au dcollage 2400 tours minute, des moteurs qui vibrent normment et qui vont causer leur perte.

le SE-200 n 01 termin photographi Marignane (septembre 1942). (Collection Andr Violleau).

Lide dun sabotage est carte : il aurait probablement entran des reprsailles envers les 1 500 employs de lusine de Marignane. Le projet de fuite en Algrie naboutit pas. Le SE-200 n 01 est finalement convoy par les Allemands Friedrichschafen sur le lac de Constance, le 17 janvier 1944, sous limmatriculation allemande 20#01 . Les pilotes franais ayant refus son convoyage, cest le pilote allemand Von Engel qui se charge deffectuer la mission. Le SeE-200 rejoint Friedrichshafen la flotte des hydravions franais, le CAMS 161 et le Lat 631 n 1. Le SE-200 n 1 et le Lat 631 n 1 y sont dtruits le 17 avril 1944 par des bombardiers lgers Mosquitos de la R.A.F., tandis que le Potez-CAMS 161 est convoy Rgen en mer Baltique, o il est ravag le 16 septembre 1944 par trois P-51 allis.

Le SE-200 02 broy par leffondrement du hangar Marignane. (Clich collection Andr Violleau).

En 1945, les compagnies de transport qui se disputent les ocans depuis dix ans font leur bilan. Le projet SE-200 a cot lEtat travers Air France plus de 50 millions de francs et 150 millions de francs ont t dpenss pour les hydravions transatlantiques, sans aucun rsultat. La Pan A m, de son ct, dcide que les hydravions gants sont dpasss. Elle achte des quadrimoteurs terrestres Douglas DC-3, DC-4 et des Lockheed Constellation pour ses vols travers les ocans Atlantique et Pacifique, lesquels sont traverss avec une escale, par scurit. Les gants des airs amricains Boeing 314 Clippers sont ferraills, vendus comme paves ou cannibaliss pour leurs pices dtaches. Anne 1942 1942 1944 1944 Type SE-200 SE-200 SE-200 SE-200 N de srie 01 02 3 4 Immatriculation F-BAHE F-BAHZ F-BAIY F-BAIZ

Immatriculations des SE-200. Source : regi stres Vritas.

Seule, la Grande-Bretagne qui utilisait des hydravions Short sur les lignes des Indes et vers lAustralie, par courtes escales de 700 800 kilomtres, remet en service ses hydravions gants dont elle commande plusieurs exemplaires de remplacement au constructeur.

Le SE-580
Au moment de lexode, les ingnieurs franais des bureaux dtudes parisiens des socits nationales comme ceux des socits prives8 reoivent lordre du ministre de lAir de se replier Toulouse. Quand la SNCAM (ex-usine Dewoitine de Toulouse) est mise en faillite en 1941, ses actifs sont repris par la SNCASE, le site de Toulouse offrant des perspectives nouvelles. Dans le mme temps, la SNCASO absorbe la SNCAO. Jusquen novembre 1942, les travaux dtude se poursuivent cahin-caha en zone sud. Toulouse et Mari8.
Amiot Colombes, Bloch Bordeaux, les ateliers Breguet de Villacoublay, Bayonne et Toulouse, Caudron et SFAN Issy-lesMoulineaux, Gourdou-Leseurre Saint-Maur, Lopoldoff Asni res, Morane-Saulnier PuteauxMignet Meaux, Fauvel Suresnes, Levasseur Paris, Salmson Bi llancourt.

Lusine SNCASE de Marignane aprs le bombardement du 10 mars 1944. (Clich collection Andr Vio lleau).

Le SE-200 n 02, dont la construction est presque acheve, dj marqu 20#02 , est dtruit dans la nuit du 9 au 10 mars 1944 par un bombardement alli sur Marignane. Le SE-200 n 3, seulement endommag lors de ce bombardement, est rpar et sa construction mene son terme. Il reoit limmatriculation F-BAIY. Les deux derniers hydravions SE-200 commands par Air France en 1939, les n 4 (achev 70 %) et n 5 (construit 10 %) ne sont pas finis la fin de la guerre et leur amnagement ne sera jamais ralis. Portant limmatriculation F-BAIZ, la carcasse du SE-200 n 4 est visible jusquau milieu des annes

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Les ralisations de la SNCASE

gnane sont les centres les plus actifs. En 1943, Toulouse regroupe sur des sites souvent improviss (cole vtrinaire) un grand nombre dingnieurs talentueux dont certains se lancent dans ltude de projets davantgarde, dans la perspective dune reprise aprs la fin de la guerre.

surise. A lissue de lanne 1943, un fin quadrimoteur aile droite mi-haute et fuselage de section circulaire est prsent sous la forme de plans. Le projet nira pas plus loin.

Le SE-580 tel que prsent en octobre 1943.

Bas sur le Dewoitine D-520, le chasseur lourd monoplace D-580 tel quil se prsente en octobre 1943 propuls par un moteur Hispano-Suiza 24 Z de 3 000 ch doit voler 600 km/h au niveau de la mer et atteindre 750 km/h 9 400 mtres d'attitude. En fait, en 1946, le moteur ntait toujours pas au point et les deux prototypes construits sont abandonns.

Le SE-600
Quand les ouvriers et ingnieurs dArgenteuil regagnent leur place la SNCASE, entre aot et dcembre 1940, est reprise une tude dun petit monomoteur biplace de reconnaissance arm, le SE-600. Mene en 1941, cette tude naboutit pas, la France ayant sa disposition partir de lt 1942 du matriel allemand produit en France.
Certificat de travail de Madame Raymonde Magnier, 1941.

Le SE-2000
La France ntant pas autorise raliser des avions de combat, le bureau dtudes de Toulouse entreprend en 1943 la demande du ministre de lAir qui reprend vie peu peu, ltude dun bombardier lourd stratosphrique (volant plus de 10 000 mtres daltitude) capable de traverser lAtlantique, en sappuyant sur les informations du motoriste Gnome & Rhne qui pense raliser un moteur en toile de 2 200 2 500 ch. Le projet qui prend lappellation SE-2000 naboutira rien.

Le 18 avril 1942, la Tribune de Genve titre : Vers la constru ction davions gants aux Etats-Unis.

Le SE-1000
En 1941, Marignane en a reu la mission dtudier un appareil de transport lourd, quatre moteurs, pour 80 passagers. Cette tude qui est prvue pour aboutir trois quatre annes plus tard porte la rfrence SE1000. Lappareil doit pourvoir traverser lAtlantique et voler plus de 8 000 mtres, grce une cabine pre s-

Poste de radio dun avion allemand, 1944. Muse de Warluis.

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SNCASE - Reprise danciens programmes


(septembre 1944-mars 1957)
En aot 1944, aprs la libration, la compagnie de transport franaise dont le personnel et les actifs ont fondu aprs quatre annes de guerre, connat les pires difficults. Elle nest plus en situation de se relever par elle-mme. Le 26 juin 1945, lEtat dcide de nationaliser lAviation civile franaise. Air France, ruine, d evient la proprit de lEtat. Ls lors, la compagnie va connatre un spectaculaire redressement. En 1945, la France devient membre de lOrganisation de lAviation Civile internationale (O.A.C.I.) et Air France adhre lAssociation de Transport Arien International (I.A.T.A.) dont elle suit la rglementation. Mais lorsquelle est recre en janvier 1946 Air France doit faire face une multitude de difficults : il ne lui reste plus que quarante appareils, tous franais, datant du dbut des annes trente et largement dpasss sur le plan du confort et des perfo rmances ; 70% des pistes franaises sont hors dusage, et, plus grave, la totalit de ses quipements de tlcommunications et de radionavigation ont t dtruits. dune srie de quarante machines est signe le 23 aot 1945. Aprs remplacement des 14 N dfaillants par des moteurs Pratt & Whitney de 1200 ch, les premiers Languedoc sont livrs Air France lt 1946. Ils sont mis en service entre Paris et Alger en septembre 1946. Ils remplacent sur ces lignes les hydravions Lior et Olivier. Anne 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1945 1948 1945 1945 1945 1946 1945 1945 1945 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1948 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 1946 Type SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc SE-161 Languedoc N srie 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 32 16 17 18 60 19 20 23 34 24 25 26 26 27 28 29 66 35 36 37 38 39 40 41 42 43 61 45 46 47 48 49 31 33 Immatriculation F-BATA F-BATB F-BATC F-BATD F-BATE F-BATF F-BATG F-BATH F-BATI F-BATJ F-BATK F-BATL F-BATM F-BATN F-BATO F-BATO F-BATP F-BATQ F-BATR F-BATR F-BATS F-BATT F-BATU F-BATV F-BATX F-BATY F-BATZ F-BAYY F-BCUA F-BCUB F-BCUC F-BCUD F-BCUE F-BCUF F-BCUG F-BCUH F-BCUI F-BCUJ F-BCUK F-BCUL F-BCUM F-BCUN F-BCUO F-BCUP F-BCUQ F-BCUR F-BCUS F-BCUT F-BCUU

Le SE-200 n 3 en vol (1947). (Collection Andr Vio lleau).

Avec laide de lEtat, la compagnie nationale se lance dans la reconstruction de ses infrastructures, de son sige et de ses agences, recrute massivement de jeunes collaborateurs, 8 000 en quatre annes et reconstitue son rseau, le troisime du monde en importance derrire celui des U.S.A. et de lUnion Sovitique. En mars 1946, Air France prsente ses premires htesses de bord. Inaugure le 1er juillet 1946, la ligne Paris - New-York est ouverte en 1947 par des Douglas DC-4, suivis bientt de Lockheed Constellation . Le site commercial dOrly est ouvert cette occasion. Les DC-4 effectuent la traverse Atlantique de Paris New York en 19 heures 50 de vol. Ct matriel, Air France fait preuve de pragmatisme. Le rseau mtropolitain dispose dune quarantaine dappareils : cinq Junkers 52 allemands construits sous loccupation Colombes pour diverses lignes intrieures, une quarantaine de SE-161 Languedoc sur les lignes dAfrique du Nord.

Le SE-161
La construction du quadrimoteur qui a t est stoppe en 1940 par manque de moyens et par suite de labsence des moteurs Gnome & Rhne sest ternise durant les annes 1942 et 1943. La premire commande

Immatriculations des Languedoc . (Regis tres Vritas).

Cinq SE-161 sont vendus la compagnie de transport polonaise LOT, dix autres verss aux oprations navales Search and Rescue , seize laviation mili-

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Les ralisations de la SNCASE

taire de transport base au Bourget, une vingtaine dans laronavale franaise. Dautres sont utiliss par le STA et la Snecma comme banc dessais volant de racteurs ou comme lanceurs davions (comme Leduc).

lacoublay, toujours pilot par Lecarme. Ce dernier vole si bas, selon des tmoins, que la foule scarte de la coque comme des vagues et une catastrophe est vite de justesse.
Indu striel Nombre davions livrs Remarque

SNCAC SNCAN SNCASE SNCASO AAC Colombes MoraneSaulnier SIPA Fouga

187 900 18 6 340 521 28 43

Dont 154 NC-701 Martinet Dont 422 Stampe SV-4 Seize SE-161 et deux SE-200 Bloch 175 Junkers 52 Toucan Dont 500 Criquet SIPA 10, ex Arado 96 Fouga-123

Le quadrimoteur Bloch 161 (1939), qui a donn ses moteurs au LeO-45. (Cli ch Muse Air France).

Du 1er septembre 1944 au 31 dcembre 1946, lEtat a dpens pour son aviation 30 milliards de francs, obtenant la livraison de 2 043 appa reils.

Le SE-200
En janvier 1945, plus dtermin que jamais, Lecarme reprend Marignane son poste de chef ingnieur pilote dessais la SNCASE. Il dcide de terminer les essais des SE-200. Le n 3, seulement endommag lors du bombardement de 1944, est rpar, achev et effectue son premier vol le 2 avril 1946, pilot par Lecarme, pour un vol de 45 minutes, dcollant de ltang de Berre. Le deuxime vol a lieu le mme jour, pour une dure de une heure et demie. Les quatre jours suivants, Lecarme effectue quatre vols, pour une dure de 6 h 45. Le 15 juillet 1946, il effectue un vol de dmonstration spectaculaire sur les eaux du vieux port de Marseille devant le ministre de lAir, Charles Tillon. La semaine suivante, le SE-200 aux mains de Lecarme effectue un plerinage au lac de Constance, le ministre de lAir son bord. Le 30 juillet, le SE-200 dcolle au poids maximum admissible de 70 tonnes. Avec le Lat 631, cest le plus gros hydravion dEurope. Cest avant tout un hydravion trs rapide. Les moteurs Gnme & Rhne 14 R-200 de 1 600 ch ntant pas disponible au dbut de lanne 1946, ils sont remplacs par six Gnme & Rhne 14 R de 1 200 ch seulement, moteurs datant de 1939, avec lesquels les performances du SE-200 sont dj bonnes. Avec les moteurs Gnme & Rhne 14 R200 de 1 850 ch, le SE-200, pilot par Lecarme, dpasse 390 km/h. Cest lhydravion moteurs pistons le plus rapide du monde !

Le chef pilote de la SNCASE effectue de nombreux vols sur cet appareil tout au long de lanne, avant de le confier en juin 1947 au Centre dEssais en Vol (C.E.V.) de Marignane, le projet SE-200 tant alors officiellement abandonn. Utilis par la Marine nationale pour des essais de moteurs SNECMA 14 cylindres, le SE200 n 3 termine ca carrire le 18 octobre 1949 o il est dfinitivement endommag lamerrissage (plongeon dans ltang de Berre). Le SE-200 a t le premier avion utilisant le trs attendu moteur SNECMA 14 N voler aprs la guerre.

Le beau SE-200 n 3 en vol au-dessus de ltang de Berre en 1947. (Clich Muse de lAir).

Air France, le troisime plus long rseau du monde. (Muse Air France).

En octobre 1946, le n 3 poursuit ses essais Marignane, au poids de 60 tonnes au dcollage. Des mesures de bruits dans la cabine sont effectues, ainsi qu ltage (le SE-200 est un hydravion deux ponts) pour calculer linsonorisation ncessaire. Le 15 novembre 1946, le SE-200 n 3 participe la fte arienne de Vil-

En 1955, prs de cent millions de passagers sont transports travers le monde par les compagnies ariennes, cinq fois plus quen 1946 (18 millions de passagers) et trente fois plus quen 1938. Air France transporte avec ses avions amricains plus de deux millions

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Les ralisations de la SNCASE

de passagers, dix fois plus quen 1946. Le redressement de la compagnie voulu par lEtat a bien lieu. Air France gagne du terrain sur les compagnies concurrentes, si bien quen 1956, elle devient la premire compagnie de transport arien en Europe, et la cinquime dans le monde, derrire les quatre grandes compagnies amricaines : United Airlines, Pan Amer ican Airways, Eastern Airlines et la Trans World Airlines (TWA). Entre 1947 et 1956, les Lockheed Constellation dAir France volent de Paris Orly New-York Floyd Bennett en une ou deux escales en moins de vingt heures, laller comme au retour, 500 km/h de moyenne. Il ne reste alors plus que deux hydravions gants franais dans le monde, deux SE-200. Lun gt au fond du lac de Constance par vingt mtres de fond et lautre rouille devant larogare de Marignane.

LeO-453 sur leur chane de reconversion aux ateliers dAlger en 1945. (Clich Muse de lAir).

Le LeO 455
Le LeO-455 moteurs Gnme & Rhne 14 R de 1 350 ch - le moteur franais le plus puissant de lpoque - est une version commande par lArme de lAir en 1940 la SNCAO Bouguenais 285 exemplaires, et dont seulement dix appareils sont construits lArmistice. Le prototype avait vol pour la premire fois le 3 dcembre 1939 Villacoublay. En janvier 1944, un second prototype est cr partir du LeO-451 n 584 et devient le LeO 455-02. Destin au 3e Reich, cet appareil est livr lAllemagne en avril 1944.

Carte personnelle de la SNCASE dAndre Lhrault.

Le LeO 453
Le LeO-453 moteurs Pratt & Whitney R-1830 de 1 200 ch est une version initialement prvue en 1940 pour lArme de lAir et qui sert la libration comme appareil de liaison, appareil sanitaire, aussi bien dans le civil (quatre exemplaires) que comme appareils de sauvetage en mer pour la Marine nationale. Deux cents moteurs R-1830, commands par Air France pour motoriser les Bloch 161 sont disponibles en 1946, cet appareil construit pour les Gnme & Rhne 14 N ne pouvant recevoir ces moteurs, trop volumineux, et quatre vingt cinq LeO-451 neufs sont disponibles pour tre transforms en LeO-453. Anne 1942 1942 1942 1942 Type LeO 453 LeO 453 LeO 453 LeO 453 N de srie 317.31 558.32 147.33 478.34 Immatriculation F-BBYV F-BBYX F-BBYY F-BBYZ

La SNECMA a utilis un LeO-45 de 1946 1952 pour la mise au point de ses moteurs et pour celle des racteurs, comme ici les pulsoracteurs de lEscopette, en 1951. (Cl i ch SNECMA).

Anne 1948 1948 1948 1948 1948 1948 1948

Type LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 451-455 LeO 455 LeO 455

Immatriculations des quatre LeO-453 de LIGN.

Certains LeO 453 sont utiliss pour remorquer des planeurs ou des cibles. Quarante exemplaires sont mis en service entre 1945 et 1958. Les LeO 453 sont reconnaissables leurs capotages NACA classiques et leurs hublots latraux dcoups dans les tles de structure pour permettre aux dix passagers de voir la lumire du jour. Les LeO-453 quipent des escadrilles navales, des units de sauvetage en mer, les groupes de liaison de lArme de lAir et quatre exemplaires sont utiliss par lInstitut Gographique National (IGN) partir de 1951, ct des LeO-451 moteurs 14 R.

N de srie 401.1 556.2 421.3 722.4 566.5 499.4 500.5

Immatriculation F-BBLD F-BBTM F-BBTN F-BBTO F-BCAG F-BDXZ F-BFKN

Immatriculations des LeO-455 civils . (Reg. Vritas).

En 1948, cinq bombardiers LeO 451, remotoriss par des Gnme & Rhne 14 R de 1 600 ch et devenant ainsi des LeO-455 sont amnags pour des photographies ariennes. La premier vol du troisime prototype LeO-455 a lieu en janvier 1946. Ces appareils sont galement vendus lIGN. Une dizaine de LeO 455 est uti-

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Les ralisations de la SNCASE

lise par la SNECMA Villaroche pour la mise au point des moteurs 14 cylindres en toile 14 N entre 1945 et 1952.
Type Moteur Poids vide en charge Vitesse maxi Commands

gants nintressent plus personne. La compagnie franaise, nationalise en 1945, en a dfinitivement termin avec les hydravions transatlantiques qui lui ont cot si cher inutilement.

Le SE-2100
Cest Toulouse dans lex bureau dtudes de la SNCAM que lingnieur Pierre Satre (le concepteur de la future Caravelle ) tudie une aile volante gante de transport propulse par deux racteurs, projet concurrent du SE-1800 (Marignane). Pour valider ce concept, la SNCASE ralise Toulouse un petit prototype, le SE-2100. Lengin ne possde pas de plans de queue, mais des drives verticales marginales dotes darofreins sur la face extrieure. Laile dun profil autostable pais STA 230, porte deux grands ailerons formant gouvernes et des becs de bord dattaque. Le train tricycle est fixe. La machine biplace est propulse par un petit moteur Renault de 140 ch mont en propulsif.

LeO 450 LeO 451 LeO 452 LeO 453 LeO 454.1 LeO 454.2 LeO 455 LeO 456 LeO 457 LeO 458

Hispano-Suiza 14 AA de 1 120 ch Gnme & Rhne 14 N 46/47 de 1 260 ch Hispano-Suiza 14 AA de 1 250 ch Pratt & Whitney R-1830 de 1 200 ch Bristol Hercules III de 1 400 ch Bristol Hercules IV de 1 660 ch Gnme & Rhne 14 R-04/05 de 1 300 ch Gnme & Rhne 14 N 46/47 de 1 260 ch Gnme & Rhne 14 N-48/49 de 1 300 ch Wright R-2600 A-SB de 1 660 ch

5.500 kg 465 km/h 10.500 kg 7.820 kg 495 km/h 11.400 kg 480 km/h

1 1365 1 45 aprs 1945 1 1 200 48 pour la Marine 1 559

8.100 kg 500 km/h 12.000 kg 8.200 kg 11.600 kg 7.775 kg 11.650 kg 532 km/h 565 km/h 520 km/h

8.500 kg 515 km/h 13.000 kg 7.900 kg 11.650 kg 7.825 kg 11.700 kg 520 km/h 530 km/h

Les diffrentes versions du bombardier LeO 45.

Le SE-1210
Le SE-2100 sans queue aile en flche, 1945.

Les anciens du bureau dtudes Lior et Olivier de la SNCASE avaient conu juste avant la guerre le projet daller encore plus loin que le SE-200 en proposant Air France un trs grand hydravion coque, de 140 tonnes, le SE-1200. Ce gant devait tre propuls par huit moteurs Gnme & Rhne 18 R de 2 200 ch ou encore six moteurs Gnme & Rhne 28 T de 3 200 ch ou par quatre moteurs de 36 T de 4 000 ch ltude la SNECMA dans les annes 1946-1947. Cet hydravion aurait transport 80 passagers sur lAtlantique Nord la vitesse de plus de 400 km/h. Les ballonnets daile auraient t escamotables pour lui confrer une meilleure finesse.

Le premier vol de petit SE-2100 a lieu Toulouse le 4 octobre 1945, aux mains du pilote Pierre Nadot. Le projet naboutit pas ; on peut penser que le concept noffrait pas que des avantages.

Le SE-1210, modle rduit du SE-1200, le paquebot de lair . (Collection Andr Vio lleau).

Ltude date de 1943. En 1947, Marignane, la SNCASE construit une maquette au 1/5, le SE-1210, propuls par quatre moteurs Renault de 300 ch. Jacques Lecarme effectue le premier vol du SE-1210 le 9 juin 1948 sur ltang de Berre. Laffaire na aucune suite, malgr les qualits du prototype : les hydravions

Le projet davion de transport supersonique SE-1800.

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Les ralisations de la SNCASE

Le SE-1800
En 1946, le bureau dtudes de Marignane tudie un avion de transport raction exprimental, le SE1800. Plac sous la direction de lingnieur Heinrich Hertel, lavion propos est une aile volante de 17 mtres denvergure et de 73 m 2 de surface portante, sans queue, dans la pure tradition des projets allemands de lpoque. Lengin doit voler 1 000 km/h propuls par deux racteurs Rolls-Royce Nene de 2 270 kgp ou plus tard par deux Snecma Atar de 2 400 kgp. En avril 1949, lingnieur allemand qui avait t directeur technique chez Heinkel avant guerre puis travaill chez Junkers o il avait dirig ltude de laile volante EF-230, ayant fait le choix de retourner dans son pays, la SNCASE abandonne le projet.

Le SE-1010 n 01 en vol au-dessus de ltang de Berre, 1949.

Le SE-2300
A la demande des Services techniques, le bureau dtudes dirig par Pierre Satre avait tudi en 1943 un appareil biplace dentranement pour le compte de larme de lAir, le SE-2300. Le ministre ayant repris ses droits la libration, le programme est lanc. La machine est dote dun moteur Renault de 140 ch.

Le SE-2010
Driv du projet davion stratosphrique SE-2000, ltude dun appareil de transport long courrier pour 84 passagers (plus six hommes dquipage) aboutit en 1948 un prototype quatre moteurs Gnome & Rhne 18 R de 2 000 ch, le SE-2010 Armagnac . Air France en commande la SNCASE cinquante exemplaires en 1949. La srie est mise en route Toulouse. Suivant les versions, l Armagnac peut transporter de 84 107 passagers sur longues et moyennes distances. Sur courtes distances, moins de 200 km, il peut en transporter 160.

SE-230 n 010, octobre 1945. Moteur 4-cyl de 140 ch. (Archives SNCASE).

Immatricul F-WBBD, le SE-2300 n 01 effectue son premier vol Toulouse aux mains de Pierre Nadot le 26 octobre 1945, suivi du second prototype le 31 dcembre. Devenu triplace et baptis SE-2310, un troisime appareil est construit au dbut de lanne 1946 et prsent au concours des avions de tourisme de fvrier 1946, remport par le Nord N-1200 Norcrin .

Le quadrimoteur SNCASE Armagnac de la Snecma, 1950.

Le SE-1010
Driv du projet davion stratosphrique pour 80 passagers SE-1000 dvelopp Marignane (alors que Toulouse dveloppait le SE-2000), le SE-1010 est ralis sous la forme dun prototype, propuls par quatre moteurs Snecma 14 R de 1600 ch. Tandis quont lieu des dbats houleux lAssemble nationale concernant les pertes financires trs leves des socits nationales (dont la SNCASE et la Snecma), le prototype effectue son premier vol Marignane le 24 novembre 1948. Ses essais sont pourris par les pannes de moteurs. Le 1 er octobre 1949, alors que Marignane a commenc une fabrication en srie, pensant devancer Toulouse (SE-2010), le prototype part en vrille et scrase, tuant son quipage dont le pilote dessais Henri Vanderpol). Le march est rsili par Air France et les trois exemplaires fabriqus verss par lEtat lIGN.

Propuls par quatre moteurs Pratt & Whitney Wasp Major de 3 000 ch, le prototype du SE-2010 effectue son premier vol Toulouse le 2 avril 1949, pilot par Pierre Nadot. En raison du mauvais verrouillage dun panneau de bord dattaque, cet avion est dtruit latterrissage le 30 juin 1950 alors que huit appareils sont en cours de ralisation Toulouse. Finalement, le march est rsili : moteurs inadapts (consommation excessive), cabine trop sombre avec peu de hublots, plancher en plusieurs niveaux, avion trop lourd, ses dfauts sont jugs rhdibitoires. Le premier Armagnac de srie, remotoris par quatre Pratt & Whitney R 4360 de 3 500 ch est vers par lEtat la Snecma qui lutilise Villaroche pour les essais de ses premiers racteurs ATAR. Le 2 aot 1949, face au gaspillage des fonds de lEtat, une loi est vote obligeant les socits nationales se rorganiser.

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Les ralisations de la SNCASE

SNCASE - Les chasseurs lourds


(dcembre 1945-dcembre 1954)
Quand le gnral de Gaulle forme son gouvernement le 21 novembre 1945, il nomme Charles Tillon ministre de lArmement. A la lumire des vnements survenus depuis six mois9, il apparat clairement au nouveau gouvernement que la France de nouveau libre doit se doter dune force de dfense nationale. Ds la fin de lanne 1945, le ministre de lAir opte en faveur dappareils de combat raction, du dveloppement du missile et de la fuse et plaide en faveur de ltude de larme nuclaire. Le 21 janvier 1946, aprs la dmission du gouvernement provisoire form par le gnral de Gaulle, refusant de cder aux Amricains qui demandent le limogeage des ministres communistes (dont Charles Tillon), ces options vont tre maintenues par les gouvernements successifs de la IVe Rpublique. rocambolesque qui a failli couler dfinitivement la SNCASE, celle du Grognard . La premire question concerne le choix du racteur. LEtat voudrait des produits nationaux, mais ni les racteurs Rateau-Anxionnaz B-120, ni les TGAR de la Socema de deux tonnes ne sont homologus. A la Snecma, on nest pas plus avanc. Latelier allemand ATAR (prise de guerre) sinstalle en fvrier 1946 D ecize pour y produire les liasses de fabrication du racteur BMW, un contrat entre lEtat franais et lquipe du Docteur Hermann Oestrich tant sign le 25 avril, alors quil existe au sein du motoriste qui regroupe maintenant toute lindustrie franaise du propulseur plusieurs projets franais. Linconvnient de ce regroupement opr par lEtat est la socit nationale parpille ses moyens humains et financiers entre diffrents projets, turbines, moteurs poudre, turboracteurs, turbopropulseurs, statoracteurs et moteurs pistons fortement suraliments. Le projet SE-2400-I aile droite et deux racteurs en nacelles sous les ailes tant refus en dcembre 1945, un second projet est prsent en janvier 1946, le SE-2400-II sur lequel les racteurs sont monts superposs larrire du fuselage. En mars 1946, ltat-major estime les besoins de larme de lAir 300 appareils. Trois prototypes sont commands la SNCASE : un monoplace SE-2400-II avec deux racteurs TGAR, un monoplace SE-2410 avec deux Rolls-Royce Nene et un biplace SE-2415 de prsrie avec deux Nene . En septembre 1946, alors que les forces ariennes quittent les arodromes de la rgion parisienne quelles occupaient depuis deux ans, Villaroche, Orly, Villacoublay, les essais du racteur double-flux Rateau SRA-1 commencent au banc. La piste de Villaroche est cde par lEtat la Snecma en avril 1947. Les essais de racteurs sur avion commencent aussitt.

Le monoplace SE-2400-II voilure droite (janvier 1946).

En janvier 1946, forte de 12 500 employs, ouvriers, techniciens et ingnieurs, la SNCASE alors dirige par M. Deprez exploite sur 217 000 m 2 des sites disperss autour de ltang de Berre Vitrolles et Marignane (nouveau sige social) et, dans la rgion parisienne, une grande usine Argenteuil, dtruite 25 % par les bombardements de 1944. Dans ses actifs entrent en compte un atelier dsaffect Clichy, des locaux et du personnel bloqus sur la piste militaire de Villacoublay o des groupes de bombardement amricains sont installs depuis septembre 1944, une quipe sur le terrain militaire occup par les forces amricaines de Melun-Villaroche, sans oublier le staff de Toulouse, bureau dtudes, piste dessais et ateliers. Quoique ses seuls revenus proviennent des programmes dtudes dEtat et des ventes des SE-161, la socit nationale se lance dans ltude des nouveaux programmes : chasseurs lourds, intercepteurs, engins, voilures tournantes.

Le SE-2400
Dbut dcembre 1945, les Services techniques de laronautique publient un programme pour un avion de combat dappui arien lourdement arm et capable de missions de bombardement. Le bureau dtudes de la SNCASE de Toulouse (Pierre Satre) y rpond immdiatement par un biracteur aile droite qui reoit lappellation SE-2400-I. Cest le dbut dune aventure

Le monoplace SE-2410 lors de sa prsentation en mars 1950.

9.

Bombardement anglo-amricains sur Dresde dans la nuit du 13 au 14 fvrier, bombardement sur Berlin le 27 fvrier et bombardement amricain sur Tokyo le 8 mars, capitulation du IIIe Reich le 7 mai, explosion dune bombe atomique sur Hiroshima le 6 aot, sur N agasaki le 9 aot, capitulation du Japon le 14 aot. Plusieurs pays dans le monde disposent dune force arienne capable dcraser la France.

Trois voilures sont proposes sur le SE-2400 : une aile droite, une aile faible flche et une aile forte flche. Pour des raisons de commodits industrielles, elles sont fabriques Marignane alors que les cellules sont ralises Toulouse. Simultanment, la DTIA (Direction technique et Industrielle), le STA (Services techniques) et ltat-major remettent en question le projet, la mission du Grognard tant mal dfinie : lappareil est jug trop lent pour un intercepteur, possde une vitesse de dcollage trop leve pour un chasseur lourd dappui arien, tandis que le bombardier semble condamn par le missile.

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Les ralisations de la SNCASE

En 1947, toutes les socits nationales connaissent des difficults financires10. La SNCASE dont le portefeuille de commande ne comprend que 145 avions ne prsente pas un seul nouveau projet cette anne-l, ses bureaux dtudes aux effectifs pourtant plthoriques tant surchargs. Les usines, trs disperses, se livrent entre elles une certaine comptition, cest le cas par exemple entre Toulouse et Marignane. Une rorganisation par produit semble ncessaire, les hlicoptres Argenteuil, les missiles Cannes, mais les appareils de transport et les projets militaires sont rpartis entre Toulouse et Marignane. La Snecma qui doit fournir les racteurs du Grognard connat une situation similaire. En outre, lanne est pourrie par des grves qui gnent lavancement des travaux. Bref, entre 1947 et 1949, le Grognard navance pas. Le SE-2410 effectue son premier vol aux mains de Pierre Nadot le 30 avril 1950, et le biplace le 14 fvrier 1951. Lavion est affubl de terribles vibrations. Deux ans plus tard, ces dfauts seront corrigs, mais le programme Grognard entre temps aura t abandonn.

Grumman TBM Avenger et Vought Corsair sur le pont du porte-avions La Fayette, 1954. (Collection prive).

Le Vampire
Devant lincapacit des socits nationales dvelopper un chasseur-bombardier raction 100 % franais, racteur et cellule, on fait appel aux appareils trangers. Un De Havilland Vampire est prsent officiellement au CEV Brtigny le 22 juillet 1948 et le ministre de lAir dcide aussitt de doter larme franaise de cet appareil. La dotation seffectue de la faon suivante : prt de trente appareils britanniques, livrables de dcembre 1948 janvier 1950, suivi de lachat de quatre-vingt-dix appareils du mme type cds la France par la Royal Air Force, plus livraison de quinze units assembler en France, et enfin une production sous licence de 187 Vampire 5 nom donn lappareil dans larme de lAir quand il est motoris par un racteur Rolls-Royce Nene plus puissant que le Goblin dorigine et dont la France possde dj la licence de fabrication (Hispano-Suiza). La dcision est prise de confier cette fabrication la SNCASE (Marignane).

Laronavale franaise utilise jusqu la fin des annes 1950 des Junkers 52 (AAC Toucan ) construits en France. (Collection prive).

Le SE-1400
Tandis que Toulouse met au point le SE-2400, Marignane propose dbut 1948 un chasseur lourd (20 tonnes en charge) biracteur (deux Nene accols au fuselage sous les ailes) aile en lgre flche trs diffrent du Grognard . Le projet est dabord baptis SE1400, puis SE-2450. Il semble que ce projet nait dautre but que de torpiller le projet toulousain de lquipe concurrente au sein de la SNCASE. Le 27 mars 1948, le lendemain du jour o lATAR 101 V1 de la Snecma, premier turboracteur franais fonctionne correctement au banc Villaroche, le projet est enterr. Finalement, aprs ces pripties de lute intestine, le march du chasseur lourd biracteur va la SNCASO, le SO-4050 Vautour tant choisi en juin 1950 autant pour ses qualits que pour ses racteurs, deux Snecma ATAR 101 B de 2400 kgp. 10.
Pour maintenir en place les effectifs, lEtat passe des marchs non rengociables et de peu de valeur aux socits nationales. La SNCASE se voit affecte pour 266 millions de francs une fabrication de glacires, rfrigrateurs, maisons dmontables, carross eries, bennes pour camions.

La 12 F en Indochine utilisait encore des avions hlice, le fameux Corsair . (Collection prive).

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Les ralisations de la SNCASE

escadres de chasse dans larme de lAir, 28 avions tant reverss la Marine nationale qui utilise le Vampire sous la forme du SE-535 Mistral .

Lavion de base servant la formation des marins tait dans les annes 1950 le North American T-6. (Collection prive).

Le 27 juillet 1949, en signant le trait du Pacte atlantique, la France entre dans les forces de lOTAN. En novembre 1949, la Snecma cre un dpartement moteurs raction et y accepte la rvision des turboracteurs amricains Pratt & Whitney et De H avilland des forces ariennes de lOTAN.

Appareil lourd de patrouille en mer de la Marine nationale PB4Y2 Privateer , 1958. (Collection prive).

Le SE-535
En 1950, la SNCASE qui produit le Vampire en srie Marignane, propose une nouvelle version plus puissante racteur Hispano-Suiza Nene 102 de 2 270 kgp, avec des quipements de bord franais et un sige jectable. La machine est baptise SE-535 Mistral . Elle intresse la Marine nationale qui en commande immdiatement une centaine dexemplaires (SE-532), et elle intresse larme de lAir. On parle dune srie de 535 exemplaires, construire jusquen 1960, toutefois la production du SE-535 qui dbute en dcembre 1951 est stoppe en 1954 aprs la fabrication du 150 e exemplaire.

Deux Corsair de laviation navale franaise patrouillent dans le ciel algrien, 1957. (Collection prive).

Le SE-535 Vampire 5 . Lavion a combattu dans la guerre dAlgrie.

Le SE-20 Aquilon
Face lchec des programmes franais de chasseur embarqu, le SNCASE propose pendant lt 1952 de fabriquer sous licence le De Havilland DH-112 Sea Venom une machine conue pour la marine. Jacques Lecarme fait voler le SNCASE SE-20 Aquilon 01 le 31 octobre 1952. Lusine de Marignane en produit 91 exemplaires jusqu la fin de 1954.
Lun des premiers De Havilland DH-100 Vampire livrs par la Grande-Bretagne.

Le 27 janvier 1950, Marignane, Jacques Lecarme fait effectuer son premier vol au premier De Havilland Vampire mont en France. Moins dun an plus tard, le 21 dcembre 1950, le chef pilote de la SNCASE fait dcoller de la piste le 68e appareil, le premier fabriqu totalement en France, cellule et moteur. De 1950 1954, la SNCASE produit 187 units du De Havilland DH-100 Vampire FB . Ces machines quipent huit

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Les ralisations de la SNCASE

SNCASE Les appareils voilure tournante


(fvrier 1945-dcembre 1954)
Le SE-3000
En 1945, la SNCASE reprend ses activits sur les voilures tournantes. Grce aux autogires construits par Lior et Olivier, la SNCASE possde prs de dix ans dexprience dans ce domaine. Une quipe essais en vol est cre Marignane ; la socit nationale dispose dune quipe Argenteuil comprenant un atelier de construction des prototypes et un bureau dtudes : les ingnieurs Lonard, Mouille, Ngroni, Normand et Tresh y travaillent sous la direction de Pierre Renoux, avec pour les essais les pilotes Henri Stakenburg et Jean Boulet. Privs de travail en Allemagne par le rgime national-socialiste, des ingnieurs allemands suivent leur patron lingnieur Heinrich Focke (18901979), et offrent la SNCASE leurs services. Leur premier cha ntier est le SE-3000. Auteur avant la guerre du premier hlicoptre capable de voler, le Focke-Wulf Fw-61, et dun hlicoptre birotor lourd, le Focke-Achgelis Fa 223 Drachen apparu en aot 1940, lingnieur Henrich Focke a dvelopp avec son quipe plusieurs machines voilure tournante. Quand il rejoint la SNCASE, le SE-3000 nest encore quun projet. Les allemands y apportent une innovation capitale : le rotor principal pas cyclique, principe de base de tous les hlicoptres. Ce projet est davantage la suite du projet allemand Focke Achgelis quun projet franais, puisque le moteur, les rotors et larchitecture gnrale proviennent de chez FockeAchgelis. Le SE-3000 se prsente fin 1946 comme un hlicoptre de 4 tonnes structure tubulaire, propuls par un moteur BMW Bramo de 1 000 ch et deux grands rotors tripales de 12 mtres de diamtre. Ds les premiers essais, il est clair que se mise au point va tre ardue : la stabilit est difficile trouver et maintenir, le moteur surchauffe, de criques du chssis se forment lors de descentes un peu violentes. Aprs un premier vol officiel russi le 23 octobre 1948, le SE-3000 se montre trs instable aux essais en vol stationnaire et pratiquement impossible piloter. Aprs une anne dessais maille de nombreux inc idents o lappareil est plus souvent clou au sol par des rparations que disponible pour essais, pilot tour tour par Stakenburg, Boulet et Lecarme, le SE-3000 est abandonn fin 1948. Les trois prototypes et les douze habitacles prvus pour la srie, construits pour deux hommes dquipage et quatre passagers, sont ferraills en 1949.

Focke-Wulf Fw-61 (1936), premier hlicoptre europen pilotable par des commandes, manche et palonnier. La machine est monte 3 000 mtres et a vol 110 km/h. (British Mu seum).

Prototype Focke-Wulf FW-611, 1940. (Archives Focke-Wulf).

Lautogire Focke-Achgelis 330 fut utilis en 1942 par la marine de guerre allemande sur sous-marins. (Archives Focke-Wulf).

Le SE-3100
En 1948, lingnieur Charles Marchetti rejoint lquipe dArgenteuil de la SNCASE qui a charge de dvelopper cette poque un projet dhlicoptre de six tonnes et douze places : le SE 3100. Pour valuer les capacits du SE-3100, Marchetti demande quun petit prototype de 400 kg (une maquette volante) soit ralis, en tubes souds et ne portant que son pilote, afin de mettre au point le systme de commandes de vol ; ce modle rduit volant porte lappellation SE 3101. Le petit SE-3101 ralise un premier vol libre en sustentation un mtre du sol le 15 juin 1948, devenant ainsi le premier hlicoptre franais avoir vol.

Hlicoptre exprimental Focke-Achgelis (1945), anctre du SE3000. (Archives Focke-Wulf).

SE-3000 aux essais Villacoublay (1948). (EADS).

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Les ralisations de la SNCASE

Le petit SE-3101 quips de deux rotors de queue en V dmontre lquipe SNCASE dArgenteuil que la solution nest pas valable ; ils comprennent que le SE3100 de douze places ne pourra jamais porter plus de deux personnes, cause de la trop faible puissance des moteurs, deux 14 cylindres en toile SNECMA 14 N-54 de 1 150 ch. Le projet SE-3100 est abandonn en 1950.

Lhlicoptre SE-3000 (1948). (Clich Muse de lAir).

Le SE-3110
Le projet suivant datant de 1948 est un hlicoptre lger biplace coque ferme joliment fusele portant le type SE-3110 (page 24). La machine pse 900 kg en charge ; elle est propulse par un rotor principal de 12 mtres de diamtre entran par un moteur pistons Salmson 9 Nh de 203 ch et deux rotors de queue, comme sur le SE-3101, assurant sa stabilit de route. Le prototype effectue aux mains de Jacques Lecarme un petit vol russi le 10 juin 1950, mais il est accident peu aprs. Le projet 3110 double rotors de queue, solution qui sest avre dcevante, est vite abandonn au profit du SE 3120 Alouette I de 1951, un appareil qui se montre infiniment suprieur.

Le SE-3120
En reprenant la base mcanique du SE-3110, lquipe de la SNCASE ralise en 1951 deux prototypes dun hlicoptre techniquement russi car plus simple que les prcdents : le SE-3120 Alouette I . Toujours propuls par le moteur Salmson de 203 ch pesant 160 kg, lAlouette I se prsente comme un engin ultra lger avec un poids de 735 kg vide et 1 250 kg en charge capable demporter 400 kg de charge utile. Pour la premire fois, la solution dun seul rotor de queue est retenue. Ce systme plus lger et plus simple au niveau des commandes de vol est la bonne solution. Dsormais, le tangage est contrl au manche comme le roulis, par variation du pas cyclique des pales. Effectuant son 1 er vol le 31 juillet 1951, le SE-3120 est le premier hlicoptre vritablement utilisable en France avec lAriel III de la SNCASO. Sa vitesse est de 125 km/h. Lappareil dispose de plus de deux heures dautonomie. Deux prototypes sont construits. Le s econd est la version sanitaire du premier ; il emporte une civire. Le premier vol du 01 a lieu le 31 juillet 1951. Fin 1951, le bureau dtudes de la SNCASE quitte Argenteuil pour La Courneuve. Il va y demeurer huit ans, avant de rejoindre Marignane (poque Sud Aviation). Jean Boulet, en juillet 1953, tablit avec ce prototype 01 un record de distance en circuit ferm pour hlicoptres toutes catgories, 1 252 km parcourus s ans arrt ravitaillement et un record de vitesse, 103,913 km/h. Jean Boulet le 2 juillet 1953 rapporte un premier record du monde de distance la France. Il bat trois autres records : 1252 km parcourus en 13h56 103 km/h. Cest le dbut dune formidable aventure. Celle des hlicoptres Alouettes .

Le SE-3000 aux essais en train de perdre des lments mcani ques (1948). (EADS).

SE-3101 en construction Argenteuil en 1948. (Clich Archives municipales dArgenteuil).

Le SE-3101 lors de ses premiers vols en 1949. (Muse de lAir).

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Les ralisations de la SNCASE

Le SE-3130
En 1954, aprs six ans de dboires sur ses hlicoptres exprimentaux, les ingnieurs de la SNCASE matrisent maintenant parfaitement les paramtres les plus complexes du vol vertical. La socit nationale produit un hlicoptre trs russi, le SE-3130 Alouette II. Son concepteur, lingnieur Charles Marchetti dessine une machine de cinq places pesant 1 600 kg propuls cette fois par la nouvelle turbine raction Turbomca Artouste II de 450 ch. Le premier vol du prototype a lieu Buc le 12 mars 1955, pilot par Boulet et Henri Petit. Le SE-3130 est le premier hlicoptre turbine au monde recevoir son certificat de navigabilit. Pour dtecter les criques dans le chssis tubulaire, les tubulures sont gonfles lazote et un indicateur de pression en bout de queue sert de dtecteur. Cette solution gniale par sa simplicit est adopte par tous les constructeurs. Sur le second prototype, le 6 juin 1955, Jean Boulet bat le record du monde daltitude pour hlicoptres, avec 8 209 m. Aussitt, les commandes pour la nouvelle machine affluent la SNCASE. La Marine nationale commande lAlouette II, qui va tre embarque en mer sur de nombreux btiments, puis cest au tour de lArme de lAir, la gendarmerie nationale, et plusieurs socits prives de passer commande. La SNCASE produit 134 Alouette II pour les b esoins civils de la France et 790 Alouette II pour les besoins militaires franais. Plus de 1 300 Alouette II sont finalement ralises par la SNCASE Marignane, puis par Sud-Aviation, jusquen 1971, sous les types SE-3130 et SA-318. LAlouette II est construite sous licence en Sude par Saab Stockholm et par Republic aux Etats-Unis. LAlouette II a t utilise dans quarante-six pays du monde par 126 clients.

Le SE-3110 en juin 1950, avec ses deux rotors de queue, aux mains de Jacques Lecarme. (Clich Muse de lAir).

Le SE-3120 Alouette I moteur pistons. (EADS).

Le SE-S55
Rpondant une demande dhlicoptre militaire mi-lourd, la SNCASE acquiert en 1952 la licence de fabrication du Sikorsky S.55 amricain. Assembl Marignane partir de pices livres par le constructeur amricain et quip dun moteur pistons Pratt & Whitney R 1340 de 595 ch, le premier exemplaire effectue son premier vol le 3 octobre 1953 aux mains de Jacques Lecarme. En 1954, la SNCASE produit 135 exemplaires de cet appareil, baptis Elephant joyeux , vers dans les units de la Marine nationale et dans laviation lgre de larme de terre (ALAT) en 1955.
Jean Boulet, avec ses lunettes de soleil, devant le SE-3120 Alouette I, un hlicoptre qui dtint six records du monde.

Hlicoptre lourd SNCASE-Sikorsky S-55, 1955.

Hlicoptre exprimental SE-3120 en 1951. (EADS).

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Les ralisations de la SNCASE

SNCASE - Les engins


Au dbut de lanne 1945, les instances franaises militaires sont partages sur le dveloppement des engins. Tandis que la Direction des tudes et fabrications d'armement (DEFA) et la Direction centrale des constructions et armes navales (DCCAN), privilgiant une mise en place oprationnelle immdiate, rcuprent les ingnieurs et les missiles allemands, la DTIA privilgie une recherche purement franaise. En aot 1945, elle cre une section des engins spciaux aux Services techniques de laronautique. A lpoque, trois industriels franais seulement sintressent cette question : lArsenal de laronautique Chtillon (qui deviendra la Sfecmas, puis Nord Aviation), la SNCASE Cannes et Matra (usine Romorantin, Loir-et-Cher). Les projets allemands semblent prometteurs, le Laboratoire de recherches balistiques et arodynamiques (LRBA) est cr Vernon dans lEure le 1 er mai 1946 dans leuphorie, mais quand lONERA est cr (le 3 mai 1946), les projets franais dvelopps par ces trois industriels intressent de nouveau larme de Terre (e ngins sol-sol), larme de lAir et la Marine nationale (engins sol-air).

(1946 - 1955)
nique. Lengin est guid par radar. Sa porte volue de 30 km (1946) 100 km (1949) et la charge explosive de 135 kg prs de 700 kg, selon les versions. Le SE-4200 est lanc depuis une rampe de 50 cm de long et acclr 750 km/h par deux boosters poudre STRIM placs de chaque ct du fuselage. Allum ds le dpart, le statoracteur lui permet un vol grande vitesse sur presque 100 km 1600 mtres daltitude. Le statoracteur du SE-4200 est le premier dans le monde avoir fonctionn en oprations.

Le SE-1500
Ds janvier 1946, les ingnieurs de lancien Groupe Technique de Cannes issus de la SNCASO et appartenant maintenant la SNCASE sintressent aux missiles. Un premier engin sol-sol guid mais de courte porte est dvelopp, le SE-1500. Un premier tir russi a lieu le 7 novembre 1946.

Lengin sol-sol SE-4200, 1950.

Le premier tir dun SE-4200 (SE-4200 n 1) a lieu le 8 fvrier 1950, sans statoracteur, suivi dun second (SE-4200 n 2) avec un second engin le mme jour. En mars, deux SE-4201 sont tirs dans les mmes conditions, puis deux SE-4202 en avril. Les essais avec statoracteur dbutent le 3 octobre 1950, par un tir dun SE4204 depuis la plage de Pampelonne (Var). Lengin qui atteint Mach 0,6 est le premier en Europe voler avec un statoracteur. Les essais se poursuivent en 1951 depuis le centre dessais de lle de lavant, alors que lONERA (VD-1), la Grande-Bretagne (JTV.1), lURSS (R-200) et les Etats-Unis ( ockheed X-7A-1) testent L des statoracteurs.

Lengin SE-1500, premier engin guid franais, 1946.

Finalement, le SE-1500 est command et produit en srie 118 exemplaires en 1947 pour le compte de larme de Terre. Cest le premier engin sol-sol guid franais. En 1948, cest par un tir de SE-1500 quest inaugur le centre de Colomb-Bchar.

Le SE-4200
En 1946, le ministre de lAir attribue la SNCAC (Boulogne-Billancourt) la responsabilit de deux programmes dengins : celui dun missile sol-air capable datteindre une cible trs haute altitude (ce qui d eviendra la srie SE-4100, SE-4300 et SE-4400), et celui dun missile sol-sol dune porte de 30 km, le SE-4200. Mais la SNCAC est en faillite. La SNECMA reprend lusine de la rue de Silly en fvrier 1946 et la SNCASE Cannes toute lquipe des ingnieurs travaillant sur les missiles en janvier 1949. Dvelopp en 1949, le missile sol-sol SE-4200 se prsente comme une aile volante. La voilure renferme 150 kg de krosne alimentant un statoracteur subsoAprs la mise au point de lengin et son systme de propulsion, il faut mettre au point les systmes de guidage et larme dfinitive. Dans ce but, seize SE-4205 sont tirs dbut 1951 depuis Pampelonne et des SE4207 et SE-4208 depuis le centre dessais de lle du Lavant. Deux SE-4209 et vingt-sept SE-4211 sont tirs en 1953. Les tirs dessais devant ses acheteurs potentiels se succdent en 1954 (SE-4210 et SE-4212) et en 1955 (SE-4220 et SE-4230). En six annes, 135 engins dessais ont t tirs avec succs. Le SE-4263, le 8 juillet 1955 est considr comme le premier engin oprationnel statoracteur dans le monde.

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Les ralisations de la SNCASE

Finalement, ce sont 567 exemplaires du SE-4200 toutes versions (23 versions) qui sont produits, et lengin est mis en service en 1955 dans larme de Terre franaise (SE-4280) dans les 1701e et 702 e groupes dartillerie guide. Presque tous auront t tirs en 1963.

Le SE-4100
Le SE-4100 rpond au programme dengin sol-air capable dintercepter une menace trs haute altitude (bombardier) tel que dfini par le STA en 1947. Un premier engin exprimental est dvelopp, le SE-4100. Il est propuls par ergols liquides comme une fuse V2, un radar allemand servant au guidage. Le premier tir russi a lieu le 29 septembre 1949. Un second programme exprimental est mis en chantier en 1950, le SE-4300.

mances sont amliores progressivement. Le 28 mai 1955, un SE-4400 atteint 17 700 mtres daltitude. Le 5 octobre 1955, lengin atteint Mach 2,7, puis Mach 3,15 le 8 octobre (record mondiale de vitesse), Mach 3,2 le 15 fvrier 1957. A cette poque, lengin est parfaitement au point, mais la phase terminale du guidage par un autodirecteur est encore au stade des tudes. Cest pourquoi le STA arrte le programme SE-4400 au profit de lengin Matra R-422.

Lengin sol-air SE-4400 est mont 67 Km daltitude en 1961.

Le SE-4100, premire fuse franaise, 1949.

Le SE-4300
En 1950 est dmarr un second programme exprimental du missile sol-air, le SE-4300. Le moteur est le mme que celui du SE-4100, mais un radar et sy stme de guidage franais remplace le systme allemand. La mise au point de la fuse et de son systme de guidage se poursuivent en 1951 et 1952, avant dtre remplacs par le programme SE-4400.

Les SE-4400 produits sont alors utiliss pour battre des records. Un SE-4400 atteint la vitesse extrao rdinaire de Mach 3,5 en dcembre 1957, puis Mach 3,7 (nouveau record du monde) le 18 avril 1958. Le 7 mars 1961, le SE-4400 dcroche le record absolu daltitude pour engin arobie ( air) avec 65 000 mtres le 7 mars 1961, puis 67 000 mtres le 10 mars 1961, record qui ne sera battu quen 2004 par le X-43 de la NASA. Un total de 92 engins SE-4400 fut construit en cinq versions, toutes tires depuis le centre dHammaguir jusquen 1961.

Le SE-4400
Baptis SE-4400, le programme dfinitif du missile sol-air de la SNCASE se prsente en 1953 comme un missile deux tages, le premier tage (3,80 m de long) tant un moteur fuse poudre de 11 tonnes de pousse surmont dun second tage (4,96 m de long) statoracteur supersonique. Le mme systme de guidage que le SE-4300 est utilis. Le premier tir a lieu le 10 avril 1954 depuis le champ de tir dHammaguir en Algrie, se terminant par lexplosion de lengin. Le 3 juin un premier succs est enregistr, et le SE-4400 dpasse Mach 1. Ses perfor-

SE-4402 n 1, lengin des records de vitesse.

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Les ralisations de la SNCASE

SNCASE - Les intercepteurs


(mars 1946 - mars 1957)
Ds la fin de la seconde guerre mondiale, larme de lAir recherche auprs des industriels franais, s ocits nationales et bureaux dtudes privs, une solution arienne couvrant les besoins de la dfense nationale. Chre aux tats-majors, l interdiction du ciel aux agresseurs ariens ncessite de dvelopper des chasseurs intercepteurs. Ces derniers doivent tre arms de canons de 30 mm pour attaquer les bombardiers ennemis potentiels, de rockets, de mitrailleuses et possder une vitesse ascensionnelle leve, 50 000 pieds atteints en moins de 10 minutes, soit prs de trente mtres par seconde, sinon linterception nest pas possible. En mars 1946, larme de lAir met un programme officiel de chasseur dinterception et dassaut largement inspir dune proposition de la SNCASO, celle du SO-6020 Espadon du au brillant ingnieur Lucien Servanty. Larme devait entrer en service vers 1949-1950. La SNCASE na rien proposer. Tous les projets de ce programme ayant chou, larme de lAir dut se rsoudre acheter des machines trangres (chapitre Les chasseurs lourds), avant dmettre un second (1949) puis un troisime (fin janvier 1953) programme de chasseur intercepteur do vont natre une profusion de machines, notamment le fameux Dassault Mirage III C et le SE-212 Durandal . Mais entre temps, les vnements internationaux prennent une tournure nouvelle. rement. Les forces ariennes amricaines se trouvent directement opposes laviation chinoise (dorigine sovitique). Cest la premire guerre o saffrontent des avions raction, le MiG-15 dun ct, le F-86 Sabre de lautre. En Europe, lorganisation politique des pays et des forces occidentales change brusquement. Le 20 dcembre 1950, les membres du trait de Bruxelles dcident dentrer dans les forces de lOTAN. Le haut commandement des forces allies en Europe (S.A.C.E.U.R.) sinstalle en France (fvrier - mars 1951). Ceci va avoir des consquences importantes sur les orientations de lindustrie aronautique franaise. Le monde est d sormais divis en deux blocs, le bloc communiste dun ct, le bloc occidental de lautre. Cest la guerre froide .

Le 14 octobre 1947, lavion-fuse exprimental Bell X-1 passe le mur du son . Pilote Chuck Yeager. Le biplace raction SE-6000, anctre de l Espadon , a e ffectu son premier vol le 11 novembre 1946. Pilote Daniel rastel.

Le 19 dcembre 1946, le gnral Giap attaque les Franais Hano. La IVe Rpublique qui na pas voulu mettre fin la colonisation, mal remise du second conflit mondial, se trouve emptre dans un conflit arm en Indochine qui va durer huit ans. Le gouvernement vacille et son conomie aussi : le 24 janvier 1948, le franc perd 80 % de sa valeur, le march de lor est libre et les capitaux schappent. La Rpublique vit sous perfusion des capitaux amricains (plan Marshall). Le 27 juillet 1949, La France dont les forces armes sont encore faibles signe le Pacte atlantique, elle entre dans les forces de lOTAN. Aussitt aprs, le franc seffondre (dvaluation du franc de 22 % le 19 septembre). La IVe rpublique devient ingouvernable. En octobre 1950, larme franaise en Indochine recule sur tous les fronts et rclame des renforts ; elle doit piteusement vacuer Lang-Son et Cao-Bang. Le 25 juin 1950 a commenc une guerre en Core entre les troupes pro-communistes et les troupes prooccidentales. Le 15 octobre, la Chine intervient militai-

Comme le montre le tableau ci-dessous, lquipe de Pierre Satre au bureau dtudes de Toulouse de la SNCASE a men au moins huit tudes dintercepteur supersonique entre 1947 et 1955.
Date 1947 1948 1948 1948 1949 1953 1955 1949 1952 1954 1955 1955 1955 Projet X-101 X-106 X-107 X-108 X-109 X-114 X-115 X-207 X-212 X-218 X-222 X-223 X-224 Type Hydravion de chasse raction Intercepteur supersonique pour la Suisse Intercepteur supersonique pour la Suisse Avion de haute mer propulsion mixte Intercepteur programme 1949 Intercepteur programme 1953 Intercepteur racteurs basculants Intercepteur supersonique Intercepteur aile delta, anctre du SE-212 Avion dappui tactique driv du X-212 Intercepteur supersonique aile delta Bombardier supersonique aile delta Bombardier supersonique aile delta

Les tudes dappareils raction menes par la SNCASE.

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Les ralisations de la SNCASE

SE-5000
Bas sur lobservation que les trois quarts des pilotes dappareils raction se font descendre lors des dcollages ou atterrissages, les tats-majors des forces ariennes des pays occidentaux, la fin des annes quarante, cherchent des solutions plus radicales pour lancer vers le ciel un intercepteur : chariot mont sur rail (tudi par la SNCASE pour le missile sol-sol, voir chapitre suivant), le dcollage court (qui donnera plus tard les avions STOL), voire le dcollage vertical (qui donnera les appareils VTOL). 1 2 3 4 5 Marignane Toulouse Argenteuil Cannes La Courneuve

Le SE-212
Les autres programmes nayant rien donn, ltatmajor de larme de lAir se rsigne diffuser pour la troisime fois le 28 janvier 1953 un programme dintercepteur lger (moins de quatre tonnes), propuls par racteur(s), moteurs-fuse ( poudre), stato ou fuses (ergols liquides), ou une combinaison de ces propulseurs, pourvu que lavion ft capable des performances suivantes : monte 45 000 pieds en 4 mn ; vitesse en palier de plus de Mach 1,3 ; attaque avec engin (missile) de 200 kg ; vitesse datterrissage infrieure 180 km/h.

En 1950, il est dcid que la nomenclature des projets la SNCASE suivrait celle des usines. Ceci ne fut jamais respect.

En 1951, chez Sud-Est (appellation commune de la SNCASE), lingnieur Wsiewolod Jakimiuk1 1 (19051985) tudie une solution autant rvolutionnaire que lappareil concern, un intercepteur supersonique lanc depuis une piste naturelle, un terrain herbeux, caillo uteux, sableux, une route bitume ou un chemin de terre. Entreprise La Courneuve sur fonds privs du constructeur, la ralisation de deux prototypes en 1952 mne au Baroudeur , le projet prenant la dsignation SE-5000. Le premier vol du 01 (SE-5000 racteur Snecma ATAR 101 B2 de 2400 kgp) a lieu depuis la piste dIstres, le 1 er aot 1953, pilot par Pierre Maulandi. Lappareil ne possde pas de train datterrissage.

Avant la fin de lanne 1953, chaque constructeur franais propose un projet : Morane-Saulnier une arbalte de 6,20 m denvergure moteur ATAR 101 G, le MS-1000, Breguet un appareil voilure en flche classique de 7,50 m denvergure, le Breguet 1002, Nord-Aviation un monoracteur (N-1400 Gerfaut ) puis un biracteur du type delta canard, le N-1500 Harpon , Dassault les MD-550 et MD-560 Mystre Delta racteur ATAR 101 G1 de 4 200 kgp ou deux racteurs Viper , la SNCASO (Lucien Servanty) un trs petit avion moteur-fuse et aile droite implante un tiers suprieur du fuselage et portant un racteur chaque extrmit, le SO-9000 Trident , et la SNCASE (Pierre Satre) une aile en delta pur dallure futuriste btie autour du racteur ATAR 101 postcombustion avec fuses dappoint au dcollage, le SE212 C Durandal II , car il y avait eu un X-212 Durandal I peu avant (Cf. page 27).
Date 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1952 1955 Type ATAR 101 V ATAR 101 A ATAR 101 B1/2 ATAR 101 C1 ATAR 101 D2 ATAR 101 D3 ATAR 101 E3 ATAR 101 E5 ATAR 101 F2 ATAT 101 G2 Puissance 1 700 kgp 2 200 kgp 2 400/2 600 kgp 2 800 kgp 2 800 kgp 3 000 kgp 3 500 kgp 3 700 kgp 3 800 kgp 4 400 kgp Fabrication Prototypes Essais Essais Srie Srie Srie Srie Srie Prototype Srie
ATAR

Production 50 510

Le SE-5003 racteur ATAR 101 E-4, 1955.

Entre lt 1953 et lt 1954, aprs des essais piques sur herbe ( Melun-Villaroche), cailloux (Istres), terrain bourbeux (Tours), sable (la Baule), terre (Persan-Beaumont), le 01 est au point et intresse larme de lAir. Le 02 (SE-5000 racteur Snecma ATAR 101 C de 2 800 kgp) commence ses essais le 12 mai 1954 et le 23 juillet, il dpasse Mach 1 en lger piqu. La SNCASE construit aussitt trois autres machines, prsentes comme une pr-srie , le SE-5003 (racteur Snecma ATAR 101 E4 de 3 700 kgp). Le premier appareil vole en septembre 1955. Les trois machines sont essayes au CEAM de Mont-de-Marsan dans les Landes et larme de lAir est satisfaite des performances, sinon du chariot de lancement. Jusquen 1956, les services officiels hsitent. Lavion offre des performances comparables celles du Mystre IV B alors en fabrication ; finalement, lEtat prfre sappuyer sur Dassault, la SNCASE ayant de nombreuses commandes honorer. Mais lhistoire ne sarrte pas l. Le Baroudeur est prsent au concours dun avion dappui tactique de lOTAN, un programme publi en mars 1954, estim 600 appareils, et remport par le FIAT G.91. 11.
Ingnieur polonais crateur avant guerre des chasseurs PZL.

492

Caractristiques des (Source : Snecma).

turboracteurs

Snecma

101.

La SNCASE peut maintenant sappuyer sur les excellents racteurs ATAR 101 de la Snecma, laquelle nattend plus quune commande massive pour lancer la fabrication en srie. Depuis 1948, les progrs enregistrs par la Snecma sont si significatifs que ltude des moteurs pistons est abandonne en 1951, anne o le premier racteur ATAR est mont sur un avion de combat de srie, un Dassault MD-450 Ouragan . La socit nationale produit maintenant des racteurs en srie ; le turboracteur ATAR 101 E est choisi pour propulser le bombardier bimoteur SO-4050 Vautour , command 140 exemplaires et lATAR 101 G est choisi pour motoriser le Dassault Super Mystre B2 . Aprs examen, la commission retient trois projets, ceux de Dassault, de la SNCASO et de la SNCASE. A Toulouse, dans les bureaux dtudes de la SNCASE on est fbrile.

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Les ralisations de la SNCASE

648 litres, plus deux dacide nitrique de 770 litres largables, un rservoir de 120 litres de krosne) alimentant un moteur-fuse SEPR 48 assurant le dcollage, plus un petit racteur Marbor II de 400 kgp pour la poursuite en altitude et le retour la base, conformment aux directives du programme. Quand elle est prsente, la machine fait sensation.

Le SE-212 Durandal devait emporter sous le ventre un engin Matra. Le projet X-212 Durandal I (1951).

Mais aprs les dboires du Trident I (accidents) et ceux du SE-5000 (pas de commande), la SNCASE est oblige de revoir sa copie. Un train datterrissage classique est ajout, un racteur ATAR 101 G3 de 4 500 kgp remplace le moteur-fuse et lavion doit tre simplifi pour un allgement gnral. Une fuse ergols liquides SEPR 65 de 825 kgp est choisie comme aide au dcollage. Baptis SE-212 Durandal , lavion dfinitif command sous la forme de deux prototypes, est mis au point en 1955. A ce moment ses deux concurrents ont vol et ralis des performances de premier plan.

Le prototypes SE 212 servirent de banc dessais aux racteurs de la Snecma du Mirage III.

Le SE-212 C Durandal II , 1953.

Aprs ltude X-212 (en haut) dun intercepteur lger turboracteur, sous trois versions, monoracteur Vulcain de 6 000 kgp, dun monoracteur sans train datterrissage (le SE-5000 a fait cole) et dun biracteur ATAR 101 F, le bureau dtudes de la SNCASE propose en 1953 un avion-fuse dont le fuselage contient sept rservoirs de carburant et comburant (deux rservoirs de furaline de 470 litres, deux dacide nitrique de

Le beau SE-212 01 effectue son premier vol le 20 avril 1956, aux mains de Pierre Maulandi, dans lindiffrence gnrale, suivi par le 02 le 30 mars 1957, car on sait depuis longtemps que le Mirage III de Dassault a t choisi. Typique des socits nationales, cette faon de conduire le programme SE-212 qui na pas comport moins dune quinzaine de versions successives, pour adopter en 1956 la solution de 1951, fait dire certains mdisants que la SNCASE vient darracher une dfaite difficile aux griffes de la victoire . Ce programme fut en effet la dernire tentative de la socit nationale dans le domaine des intercepteurs.

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SNCASE Les projets raliss par SudAviation (fvrier 1953 mars 1957)
Lanne 1951 marque un tournant pour lindustrie aronautique franaise. Le 24 janvier, la Norvge, le Danemark et la Sude, en crant par la fusion de plusieurs compagnies Scandinavian Airlines System (SAS), recherchent des appareils modernes et confortables adapts aux vols courts et moyen-courriers. Le 15 mars, vole pour la premire fois le SO-30 N (avec deux racteurs Rolls-Royce Nene ). Le premier avion de transport raction franais effectue de nombreux vols, dont un le 10 aot plus de 700 km/h. Le premier appareil de transport raction volant ce moment dans le monde est le De Havilland Comet dont le 1 er vol commercial aura lieu quelques mois plus tard le 2 mai 1952. En juillet, le 19me Salon de Paris de laviation se tient au Grand Palais pour la dernire fois et pour la premire fois sur le terrain du Bourget o le public peut assister des prsentations en vol. Les grandes vedettes de ce premier programme sont les appareils raction militaires. Cest la premire fois depuis plus de dix ans que lindustrie franaise est bien reprsente. Le 6 novembre, le Secrtariat gnral laviation civile (plus tard DGAC) runit ses partenaires, industriels et compagnies, pour dfinir un cahier des charges technique d'un avion de transport raction. Dbut 1952, sept dossiers dont dposs la DTI. Cest celui de la SNCASE qui est retenu en octobre 1952. Il porte le nom de code X-210. Cest un triracteur qui ressemble au Comet britannique.

Le SE-116/SE-117 Voltigeur
Le chute de Dien Bien Phu le 7 mai 1954 marque la fin dune poque, celle de la prsence franaise en Indochine. La signature des accords de Genve le 20 juillet met fin la priode coloniale franaise (AEF, AOF, Madagascar, Indochine). La Rpublique ayant tout juste cautris cette plaie, souvre un second conflit ; le 1 er novembre 1954, des insurrections marquent le dbut de la guerre dAlgrie.

Le SE-210
En fvrier 1953, la SNCASE rend le projet biracteur, deux Rolls-Royce Avon placs de part et dautre larrire. Deux prototypes sont commands par lEtat la SNCASE le 2 juillet 1953. Le projet est baptis SE-210 et lavion Caravelle I . Les Amricains dont lindustrie domine le monde occidental prparent une rponse, mais ce sera un quadriracteur long courrier. Lavenir commercial de la Caravelle semble assur.

Le SE-116 voltigeur version moteurs Wright prsent avec diffrentes charges extrieures, t 1958.

Cette fois les enseignements ont port et ltatmajor soumet immdiatement (aot 1955) au STA et aux industriels les projets de quatre types davions diffrents dits dappui dOutre-Mer . Publie le 26 septembre, la fiche programme demande un bimoteur bi-triplace denviron 4,8 tonnes capable de franchir 2 000 km en mission de convoyage, de voler pendant cinq heures en mission dobservation, de dcoller trs court (300 m), dtre lourdement arm et de dpasser 220 km/h en vitesse de croisire.
Socit Effectifs Surfaces couvertes Chiffre daffaires

SE-210 Caravelle I n 3 des lignes SAS, 1959.

Construit Toulouse, le SE-210 01 effectue ses premiers essais en vol le 27 mai 1955, Pierre Nadot et Andr Moynet tant aux commandes. Lavion est effectivement trs russi. Une fabrication de srie est entreprise quand Air France, le 16 novembre 1955, commande la SNCASE douze Caravelle . Le 02 effectue ses premiers vols le 6 mai 1956, suivi du premier appareil de srie, la Caravelle I le 18 mai 1958. SAS est le premier client tranger du biracteur franais. La 280 e et dernire Caravelle est sortie des usines de la S.N.I.A.S. de Toulouse en 1972. Les deux derniers acheteurs sont le Danemark (Sterling) et Air Inter.

Breguet Dassault Hispano-Suiza SNCAN SNCASE SNCASO SNECMA Turbomca

2 000 4 000 5 500 5 400 8 500 6 200 9 500 1 000

65 000 m 2 87 000 m 2 87 000 m 2 146 000 m 2 204 000 m 2 145 000 m 2 149 000 m 2 23 000 m 2

4 000 MF 19 100 MF 10 600 MF 10 700 MF 12 800 MF 16 000 MF 21 500 MF 2 000 MF

Les moyens industriels franais, en dcembre 1955. Les socits nationales consomment 61 % des moyens et gnrent 64 % des profits. (Source : IHCC).

Dbut 1956, six constructeurs soumettent des projets, SIPA, Nord-Aviation, Latcore, Potez, Fouga et Arosudest comme on appelle alors la SNCASE aprs la dmolition de lusine dArgenteuil. Deux projets sont retenus, celui du SIPA 100 et celui du SE-116, avant que de nouveaux projets ne soient proposs : MoraneSaulnier MS-1600, Dassault MS 315 B, SNCASO SO7100 Dogue , Breguet 1060.

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Les ralisations de la SNCASE

aussi au profit dune tude Dassault dun appareil assez similaire, le MD-410 Spirale .

Le SE-117 Voltigeur , 1960.

Pendant lhiver 1955-1956, le bureau dtudes de Marignane dirig par Jean Poitou charg du projet dessine un lgant bimoteur deux turbopropulseurs Turbomca Bastan , le SE-116 baptis Voltigeur . Deux prototypes sont commands le 11 juin 1956, lun avec des Bastan , lautre avec des moteurs Wright amricains. Le 01 (moteurs Wright) effectue son premier vol Marignane moins dun an aprs, le 5 juin 1958, pilot par Roger Carpentier, qui fait dcoller le 02 (turbopropulseurs Bastan ) le 15 dcembre 1958. Devant le gnral Jouhaud, cher dtat-major de larme de lAir, Carpentier fait une dmonstration brillante et lavion sort vainqueur du concours. Trois semaines plus tard, le 02 se disloque en vol, tuant son quipage (R. Carpentier, Y. Crouzet, M. Hochet).

En juin 1959, Georges Bidault critique ouvertement la politique militaire du gnral de Gaulle en Algrie.

Le SE-314
Un SE-3130 Alouette II est modifi en mai 1957 pour tester la charge rotor prvue sur le futur hlicoptre lourde de Sud-Aviation, le SE-320 Frelon .

Le SE-315
La mme opration est ralise en dbut danne 1958 avec deux Alouette II surmotorise et portant un rotor agrandi. Le premier est considr comme le prototype du SE-3160 Alouette III , le second comme le prototype du SE-3150 Lama . Il faut rappeler que Sud-Aviation et plus tard la S.N.I.A.S. ont fabriqu 2 047 exemplaires de lAlouette III. Notons que les premiers hlicoptres sortis chez Sud-Aviation portent encore les lettre SE : SE-3150 Lama (SA-315), SE-3160 Alouette III (SA-319), SE-3200 Frelon (SA-320) et SE-3210 SuperFrelon (SA-321).

Le SE-4500
Air-France, en 1957, est devenu le plus grand rseau du monde .

Le programme est modifi en 1958, lavion nest plus seulement un vecteur dintervention (militaire), mais une machine de sauvetage incluant le transport de quatre hommes plus une civire. La SNCASE ralise un troisime bimoteur en 1959 (toujours militaire). Baptis SE-117, ce troisime Voltigeur effectue son premier vol le 21 janvier 1960. Durant le second semestre 1960, tout le programme est abandonn. La politique du gnral de Gaulle nest plus aux interventions a rmes aux colonies mais lindpendance de lAlgrie. Le SE-118 Diplomate (version civile), une tude dappareil de transport rapide, est laisse de ct elle

Le SE-4500 devait tre la version dfinitive du missile sol-sol SE-4200. Mais en ce dbut danne 1957, aprs le dsastre des oprations franco-britanniques pour la libration du canal de Suez et la volont de la France de se doter de larme nuclaire, lindustrie aronautique franaise, qui cote beaucoup trop cher par rapport aux budgets vots, est roriente. Lactivit de Cannes de la SNCASE est redploye vers les missiles balistiques de la future force de frappe franaise et Arosudest fusionne officiellement le 1 er mars avec la SNCASO pour donner un nouveau complexe permettant de raliser des conomies dchelle, Sud-Aviation. Le SNCASE a vcu.

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Les ralisations de la SNCASE

Projet
SE-100 SE-200 SE-161 SE-300 SE-400 SE-500 SE-700 SE-800 SE-580 SE-600 SE-520 SE-1000 SE-2100 SE-1200 SE-2300 SE-1010 SE-1020 SE-1210 SE-1500 SE-1800 SE-3100 SE-3101 SE-535 SE-1400 SE-2010 SE-3110 SE-4100 SE-2410 SE-3120 SE S-55 SE-210 SE-4300 SE-20 SE-212 SE-3130 SE-3140 SE-4500 SE-3150

Date
1936 1937 1938 1938 1939 1939 1939 1940 1941 1941 1942 1942 1942 1943 1943 1944 1946 1946 1946 1946 1948 1948 1949 1949 1949 1949 1949 1950 1950 1950 1951 1951 1952 1953 1954 1955 1955 1956

Origine
Argenteuil Argenteuil SNCASO Argenteuil Argenteuil Argenteuil Argenteuil Argenteuil SNCAM Argenteuil Toulouse Marignane Toulouse Argenteuil Marignane Toulouse Toulouse Marignane Marignane Marignane Cannes Toulouse Toulouse Argenteuil Argenteuil Toulouse Toulouse Toulouse Argenteuil Cannes Toulouse Argenteuil Cannes Marignane Toulouse Toulouse Cannes Marignane Toulouse Cannes Cannes Marignane

Dsignation
Bimoteur dattaque triplace train tricycle (LeO-50 Hydravion gant de transport transatlantique 40-80 pl. Avion de transport 30 pl. quadrimoteur Languedoc Autogire de transport lger pour quatre personnes Hydravion militaire triplace flotteurs Bimoteur de transport 12 passagers driv du SE-100 Autogire de transport lourd pour six passagers Quadrimoteur de transport driv du SE-100 Chasseur hlice bimoteur driv du D-520 Monomoteur biplace de reconnaissance arm Reprise du chasseur Dewoitine D.520 Avion de transport stratosphrique pour 80 passagers Aile volante exprimentale monomoteur (P. Satre) Hlicoptre lourd birotor de transport Hydravion gant transatlantique pour 120-125 passagers Bombardier lourd quadrimoteur transatlantique Monoplan lger biplace de tourisme et cole Driv du projet SE-1000, command par lI.G.N. Bombardier stratosphrique driv militaire du SE-1000 Modle rduit au 1/3 du SE-1200 quadrimoteur Engin sol-sol guid rcuprable Aile volante biracteur exprimental de transport Bombardier lourd dattaque SE-2410 Grognard Hlicoptre lourd de transport (12 p) monorotor Modle chelle rduite exprimental du SE-3100 Chasseur-bombardier raction Mistral Chasseur raction lourd driv du SE-2400 Armagnac pour 84 100 passagers Hlicoptre de transport biplace deux rotors de queue Premier missile franais. Propulsion par liquides. Avion dappui tactique mono-biplace Grognard Hlicoptre de transport triplace Alouette I Engin sol-sol. 1 er statoracteur oprationnel Construction sous licence du S-55 lphant joyeux Intercepteur raction destin lOTAN Baroudeur Avion de transport raction Caravelle SE-4100 radar franais Chasseur raction Aquilon Prototype intercepteur supersonique Durandal Engin sol-air statoracteur. Radar du SE 4300. Missile sol-sol franais. Bimoteur triplace dobservation Voltigeur

Ralisation
2 prototypes Deux prototypes 130 ex Etude Un prototype Etude Un prototype Etude Deux prototypes Etude Etude Etude Un prototype Etude Etude Etude Un prototype 4 ex Etude Un prototype 118 ex Etude Deux prototypes Etude Un prototype 150 ex Etude 8 Un prototype Projet Deux prototypes Deux prototypes 567 ex 135 exemplaires Deux prototypes 282 ex Projet 91 appareils Deux prototypes Trois prototypes Prototypes Un prototype Annul. 3 prototypes Deux prototypes

SE-3000 1942 SE-2000 1943

SE-2400 1948

SE-4200 1950 SE-5000 1950

La Courneuve Hlicoptre de transport turbine Alouette II La Courneuve Hlicoptre prototype du Frelon

SE-4400 1954

SE-116-8 1956

La Courneuve Hlicoptre prototype du Lama

Projets et ralisations de la SNCASE (1937-1957). En vingt ans, la socit nationale a men seize tudes importantes, fabriqu 33 prototypes et 1403 machines de srie dont 567 engins.

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