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Lycée Professionnel CENTRE D’INTERET :

GALLIENI
La climatisation Le confort

Le problème posé

Lors de son utilisation, un véhicule est soumis à d’importantes variations de


températures dues aux conditions climatiques.
Par temps froid, les faibles températures extérieures et le dégagement
de la chaleur humaine créent de la buée sur les vitres diminuant la visibilité du
conducteur et donc peuvent induire une conduite dangereuse.
Sous de fortes chaleurs, l’effet de serres créé par les surfaces vitrées de
l’habitacle fait subir des températures extrêmes aux occupants. Dans un habitacle
surchauffé, l’inconfort entraîne une baisse de la vigilance et rend l’utilisation du
véhicule dangereuse.

Qu’entendons nous par notion de confort et d’inconfort ?


Le confort est une notion subjective liée à la personnalité de chacun. Des
études montrent qu’il existe une zone de confort dans laquelle on éprouve une
sensation de bien être. Cette « zone de confort » se caractérise par :

-une température comprise entre 17°C et 25°C


-un degré d’hygrométrie (humidité dans l’air) compris entre 35 % et 70 %.
-une vitesse d’air comprise entre 0.1 et 0.2 m/s.
-une ventilation au moins égale à 25 m3/h.

Dans un véhicule le système de conditionnement va permettre d’assécher et de


réchauffer l’air de l’habitacle en hiver et de le refroidir en été.

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1/ Fonction globale

2/ Principe de fonctionnement du système de


conditionnement de l’air

Dans le but d’obtenir dans l’habitacle un air à une température donnée la


solution qui a rapidement été utilisée a été de faire se mélanger deux flux d’air à
des températures différentes et dans des proportions
contrôlées.
L’organe de la voiture qui assure cette fonction
est le bloc de chauffage.

Dans un premier temps les véhicules n’étaient


équipés que de systèmes de chauffage. La production
de l’air chaud était assurée par un échangeur air/eau
utilisant les calories du circuit de refroidissement. L’air froid quant à lui
provenait de l’extérieur.

Il n’y avait donc aucun


problème pour réchauffer
l’habitacle, en revanche il était
bien évidemment impossible de
descendre la température au
dessous de la température de
l’air extérieur.

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Dans le but d’améliorer sans cesse le confort de leurs clients les
constructeurs d’automobiles on décidé d’équiper les voitures de circuits de
climatisation. Grâce à la climatisation on peut produire un air à une température
très basse.

3/ Localisation du système de climatisation

4/ Vue décontextualisée

1 Compresseur 4 Pressostat

2 Condenseur 5 Détendeur

3 Bouteille déshydratante 6 Evaporateur

6
1

5
2
4
3
3
5/ Schéma de principe

6
5

1 4

3
2

6/ Désignation normalisée du système

Bouteille
déshydratante

Condenseur

Compresseur

Évaporateur
Détendeur

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7/ Le principe utilisé
Un système de climatisation utilise les phénomènes physiques suivants:

ÉVAPORATION Un corps passe de l’état liquide à l’état gazeux par:


>>> Apport de chaleur
>>> Chute de pression

CONDENSATION Un corps passe de l’état gazeux à l’état liquide par:


>>> Refroidissement de la vapeur
>>> Augmentation de la pression

TRANSFERT DE CHALEUR Lorsqu’ils sont en contact, un corps chaud


cède sa chaleur au corps froid jusqu’à égalisation des températures.

8/ Les différents éléments du système et leurs rôles

8.1 - Le compresseur:
Le compresseur est entraîné par le moteur à l’aide d’une courroie et
d’un embrayage électromagnétique.
Le compresseur aspire le fluide sous forme de vapeur à la sortie de
l’évaporateur, le comprime à 3 bars et le refoule vers le condenseur à une
pression de 12 bars.
Le compresseur est lubrifié par une huile spécifique intégrée au fluide
frigorigène.
Description Schéma Symbolisation Maintenance

Contrôle à
effectuer
-Présence d’huile,
contrôle du niveau
-Tension de la
courroie.
-Contrôle de la
bonne commande de
l’électro-aimant.
-Réglage de
l’entrefer (Ancien
compresseurs)

5
8.2 - Le condenseur:
- Le condenseur est monté à la suite du compresseur dans le circuit. Il est
là pour baisser la température du fluide frigorigène et de le condenser (le
faire devenir liquide).

- Le fluide arrive sous forme de vapeur à haute pression et haute


température (10 b et 50°C) et liquide refroidi à la sortie du condenseur
(environ 30°C).

Description Schéma Symbolisation Maintenance

Condenseur :
-Absence de fuites
-Propreté

Moto ventilateur :
-Alimentation
électrique

8.3 - Le déshydrateur:
Placée dans le circuit haute pression, à la suite du condenseur.
Il a 3 rôles:
- retenir l'humidité absorbée par le liquide,
- filtrer les impuretés
- amortir les "coups" du compresseur

Description Schéma Symbolisation Maintenance

Contrôler qu’il ne
soit pas plein d’eau, à
l’aide du voyant de
niveau s’il en est
équipé. Dans ce cas
procéder à son
remplacement.

6
8.4 - Le détendeur:
Placé sur les deux canalisations d’entrée et sortie de l’évaporateur. Le
fluide arrive à l’entrée du détendeur à l’état liquide haute pression, pour le
transformer en gaz basse pression, basse température.

Description Schéma Symbolisation Maintenance

Contrôler les
éventuelles fuites
- Contrôler les
pressions
(Pas de réglage
possible en cas de
dysfonctionnement)

8.5 – L’évaporateur
Le fluide frigorigène arrive à l’état liquide passe dans le détendeur et
ressort à l’état gazeux et à basse température.
L’humidité contenue dans l’air pulsé par le ventilateur va se déposer
sur les ailettes et l’air ressort sec dans l’habitacle. L’eau qui ruisselle sur
les ailettes de l’évaporateur est récupérée dans un bac et évacuée sous le
véhicule.

Description Schéma Symbolisation Maintenance

Contrôler les
éventuelles
fuites.
- Contrôler
l’alimentation
électrique du
pulseur ainsi que
des volets

8.6 - Le pressostat:
Il est placé sur le circuit haute pression en sortie de la bouteille
déshydratante.
• Électriquement, il est placé en série avec le circuit de commande de
l’embrayage du compresseur.
Seuils de déclenchement :

7
Contact basse pression :
Si la pression est inférieure à ~ 2 b, le compresseur est coupée.
Contact haute pression :
Si la pression est supérieure à ~ 27 b, le compresseur est coupée.

Description Schéma Symbolisation Maintenance

Contrôler
électriquement

8.7 – Le fluide:
Jusqu’en 1995, le fluide utilisé était le R 12 ( fréon ). C’était un
« Chloro Fluoro Carbone » qui participait à la destruction de la couche
d’ozone et au réchauffement de la planète par effet de serre.
La fabrication et l’utilisation de ce gaz sont interdites. Il est
remplacé par un « Hydro Fluoro Carbone » HFC 134 A plus connu sous le
l’appellation R 134 A .
Ce gaz ne contient pas d’atome de Chlore, participe douze fois moins
que le R 12 au réchauffement de la planète.

Etiquette apposée dans le


compartiment moteur d’un véhicule,
indiquant le type de fluide
frigorigène utilisé

Maintenance : Echange du fluide


NB : On remplace le fluide par un fluide identique
obligatoirement
Mélange de fluide interdit

8
9/ Les phases de fonctionnement

Liquide et gazeux
∼ 2b)
Basse pression (∼
∼-
Basse- température (∼
10°C)
Gazeux
∼ 2b)
Basse pression (∼

Basse- température (∼
1°C)

Liquide
∼ 10b)
Haute pression (∼

Haute température (∼
Gazeux 30°C )
Haute pression ( ∼10b)

Haute- température(∼
50°C)

8.1. Le liquide frigorigène gazeux est mis sous haute pression par le compresseur:
sa pression et sa température s’élèvent.

8.2. Ce gaz très chaud arrive au condenseur dont les faisceaux, traversés par de
l’air frais, vont refroidir et donc condenser ce gaz. Le fluide va passer de l’état gazeux
à l’état liquide.
8.3. Sorti du condenseur, le liquide se dirige vers un filtre déshydrateur qui va
retenir l’humidité ainsi que les éventuelles impuretés.
8.4. Le fluide liquide arrive ensuite au détendeur qui va baisser brutalement la
pression et donc la température du liquide. Le liquide est maintenant très froid.
8.5. Le liquide à très basse température traverse maintenant l’évaporateur. L’air
tiède ou chaud de l’extérieur traverse les ailettes de cet évaporateur et va donc être
fortement refroidi avant de pénétrer dans l’habitacle. L’humidité de l’air extérieur va se
condenser en eau sur les ailettes, et sera évacué hors du véhicule.
L’habitacle est donc alimenté en air frais et sec. Une ventilation variable accélère son
mouvement.
8.6. Réchauffé par l’air traversant l’évaporateur, le liquide repassera en phase
gazeuse durant son passage.
À la sortie de l’évaporateur, nous avons donc une vapeur en basse pression, état
indispensable pour être ensuite re-comprimée par le compresseur.
8.7. Cette vapeur arrive au compresseur et le cycle peut recommencer.

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10/ Les phases de fonctionnement (parallèle avec la courbe)

DIAGRAMME DE MOLLIER

Courbes
~ 10 b
pression – enthalpy ~ 10 b
~ 30°C
du fluide réfrigérant ~ 50°C
HFC 134 a

Liquide
Condensation

Détente Compression

~2b Évaporation
~ -10°C Gazeux
~2b
~ 1°C
Liquide et gazeux

11/ Le bloc chauffage climatisation


Il existe deux familles de climatisation en automobile
-Manuelles

Le mouvement des volets, en vue de générer


une température d’habitacle est directement lié à
la position des manettes de commande du chauffage
au tableau de bord du véhicule.
-Automatiques

Le mouvement des volets est cette fois


piloté par un calculateur de climatisation, en
fonction d’une température de consigne et des
informations en provenance des différents
capteurs.

10
17

14
1 16 15
13 12 11
2

4
10

5
7 8 9

1 Entrée d’air extérieur 10 Volet de mixage

2 Filtre à pollen 11 Aérateurs centraux

3 Ventilateur 12 Aérateurs latéraux

4 Evaporateur 13 Volet de désembuage

5 Evacuation des eaux de condensation 14 Sortie d’air vers le pare brise

6 Volet de mixage 15 Arrivée d’air intérieur

7 Radiateur de chauffage 16 Volet de recyclage d’air

8 Sortie d’air vers l’arrière 17 Pare brise

9 Sortie d’air vers les pieds

11
12/ Exercice: Indiquer les voyants allumés et la position des
volets

5/Conducteur
1/Entrée d’air
autorisée

2/Mode recyclage 6/ Conducteur et ses


pieds

3/ Dégivrage 7/ Température
Maxi

4/ Pare brise et 8/ Température mini


conducteur

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13/ Aspect maintenance de la climatisation
1/ Remplacement du fluide frigorigène

S’effectue à l’aide de stations comme celles ci-dessus.

2/ Détection et recherche de fuites

3/ Vidange et recharge du fluide lors d’une dépose repose d’un GMP.

4/ Changement d’une courroie et remplacement de l’embrayage.

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