8071 - Volume I - FR

Publie separement, en franais, en anglais, en espagnol et en russe, par l'Organisation de l'aviation civile internationale.
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1/02
Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OACI

Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplments mensuels annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc. On peut l'obtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.
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Doc 8071 Volume 1 Quatrime dition
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MANUEL SUR LA VRIFICATION DES AIDES RADIO LA NA VI GA TION
VOLUME 1 VRIFICATION DES SYSTMES TERRESTRES DE RADIONA VIGA TI ON
Approuve par le Secretaire general et publie sous son auto rite
Quatrime
dition
- 2000
ORGANISATION DE L'A VIATION CIVILE INTERNATIONALE
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1
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de l'OACI ainsi que dans le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS N --1 Applicable le 7YJ//O(O'Z. Inscri t le Par
RECTIFICATIFS N Date de publication Inscrit le
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Avant-propos
Le milieu de l'aviation civile reconnat que la scurit et la rgularit des vols exige l'uniformit des signaux de guidage de navigation et l' homognit des performances des aides la navigation utilises dans les services aronautiques internationaux. L'OACI tablit des politiques sur la navigation arienne auxquelles sont associes des pratiques portant, notamment, sur la vrification en vol et au sol des aides la radionavigation. Par ces politiques, l'Organisation veut attirer l'attention sur cette exigence d'uniformit et d'homognit et promouvoir l'amlioration des quipements de radionavigation au sol, leur vrification et leur maintenance en vue de rduire les activits d'inspection en vol, trs gourmandes en ressources. Le paragraphe 2.7 du Volume 1 de l'Annexe 10 tablit une norme internationale sur la vrification au sol et en vol des aides la radionavigation. La nouvelle dition du Doc 8071 comprend les trois volumes suivants: Volume 1(ql.latrimedition) - Verification des systemes terrestres de radionavigation; Volume II (quatrime dition) Verification des systemes satellitaires de radionavigation (en prparation); Volume III (premire dition) systemes de radar de surveillance. Verification des
mais ne comprend pas la vrification des radars de surveillance, celle-ci faisant l'objet du Volume III. Le prsent manuel vise fournir des indications gnrales sur l'tendue des vrifications et des inspections que l'on fait normalement pour garantir que les systmes de radionavigation rpondent aux normes et pratiques recommandes (SARP) de l'Annexe 10. Ces indications donnent une ide des pratiques suivies par un certain nombre d'tats qui possdent une vaste exprience de l'exploitation et de la maintenance de ces systmes. Chaque chapitre du prsent document est consacr une aide particulire et donne des renseignements pertinents sur l'quipement spcial ncessaire l'excution de certaines vrifications majeures. L'objectif n'est pas de recommander certains modles d'quipement, mais plutt de fournir des indications gnrales sur les systmes considrs. Les mesures indiques sont en units du SI suivies de leur quivalent en units autres que celles du SI. La prcision de la conversion dpend de ce qu'impose le contexte. Tout commentaire sur le prsent volume est bienvenu, qu'il provienne des tats ou d'autres parties n'appartenant pas l'OACI mais tant intresses par le dveloppement des systmes et la fourniture de services de radionavigation. Prire d'adresser les commentaires l'adresse suivante: Le Secrtaire gnral Organisation de l'aviation civile internationale 999, rue University Montral (Qubec) Canada H3C 5H7
Le Volume l, Verification des systemes terrestres de radionavigation, a t labor par le Groupe d'tude de la vrification des aides de radionavigation (TRNSG); il remplace le Volume 1 et le Volume II de la troisime dition
III
31/10/02 NUI
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Table des matires
Page Liste des sigles et acronymes. . . . . . . . . . . . . . . . . VIl Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME) ..................................
Page
3-1
3-1 3-1 3-3 3-7
Chapitre rr. Generalites..................

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objectif du manuel. . . . . . . . . . . . . . . . . Porte du manuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diffrence entre vrifications ou inspections au sol et celles en vol. . . . . . Catgories et ordre de priorit des vrifications et inspections. . . . . . . . tat de fonctionnement. . . . . . . . . . . . . . Autorit responsable d'tablir l'tat de fonctionnement. . . . . . . . . . . . . Notification de changement d'tat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spcifications de l'quipement utilis bord ou au sol pour les vrifications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coordination entre vrifications au sol et vrifications en vol. . . . . . . . . . Groupe d'inspection en vol. . . . . . . . . . . Organisation et qualit. . . . . . . . . . . . . . . Brouillage lectromagntique. . . . . . . . . Analyse spectrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frquence des inspections au sol et en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inspections en vol nocturnes. . . . . . . . . .
1-1
1-1 1-1 1-1 1-1 1-2 1-3 1-3 1-3
3.1 3.2 3.3 3.4
Introduction. ...................... Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . Procdures RNA V bases sur le DMEIDME .......................
Chapitre 4. Systme d'atterrissage aux

instruments (ILS)
.........................
........... ........... ........... l'ILS. .... .. .. .. ..
4-1
4-1 4-2 4-11 4-25
4.1 4.2 4.3 4.4
Introduction. ......... Vrifications au sol. . . . Vrifications en vol. . . . Questions en rapport avec
1-3 1-3 1-4 1-5 1-7 1-7
1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16
Appendice A. Modle de rapport d'inspection en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4-42
Chapitre 5. Radiophare non directionnel (NDB) ..................................
5-1
5-1 5-2 5-3
1-8 1-10
1-11
5.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . .

Chapitre 6. Radiobornes VHF de navigation en route (75 MHz) ........................
Appendice 1. Aronef d'inspection en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appendice 2. Documentation et enregistrement des donnes. . . . . . . . . . . . . . . . Appendice 3. Brouillage.................
6-1
6-1 6-1 6-2
1-15 1-17
6.1 6.2 6.3
Introduction. Vrifications Vrifications
.. .. ......... ......... au sol. ................ en vol. . . . . . . .......
Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ..................................

2.1 2.2 2.3 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 7. Radar d'approche
de precision
2-1 2-1 2-1 2-6

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(PAR)
...................................
Introduction. Vrifications Vrifications ... ....... ............ au sol. ... .. ... ....... ' en vol. . . . . . . .......
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7-1 7-2 7-4
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7.1 7.2 7.3
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VI Page Chapitre 8. Inspection en vol des procedures de vol aux instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manuel sur la verification
des aides radio a la navigation
Page
8.6
8-1
8-1 8-1 8-2 8-4 8-4
8.7
Rglages. Rapports.
......................... .........................
8-4 8-4 A-l
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exigences prvol """"""""'" Procdures d'inspection en vol. . . . . . . . Analyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolrances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AppendiceA RecommandationUIT-R15.1140............ AppendiceB RecommandationUIT-R15.1009-1..........
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Liste des sigles et acronymes
ADF AGC AM ATC ATIS BEM CATV CEM CPL CVOR CW DDM DME DVOR FM FMS GNSS HF IF IFR ILS lM INS ISM ITE LF MEA MF MHA MLS MM
Radiogoniometre automatique Commande automatique de gain Modulation d'amplitude Contrle de la circulation arienne Service automatique d'information de rgion terminale Brouillage lectromagntique Tlvision par cable Compatibilit lectromagntique Courants porteurs sur ligne d'nergie VOR classique Onde entretenue Diffrence de modulation Dispositif de mesure de distance VOR Doppler Modulation de frquence Systeme de gestion de vol Systeme mondial de navigation par satellite Hautes frquences Frquence intermdiaire Regles de vol aux instruments Systeme d'atterrissage aux instruments Radiobome intrieure Systeme de navigation par inertie Industriel, scientifique et mdical quipement des technologies de l'information Basses frquences Altitude minimale de croisiere Moyennes frquences Altitude minimale d'attente Systeme d'atterrissage hyperfrquences Radioborne intermdiaire
MOC MOCA MP MRA MSL MTBF MTBO NDB OM OPLT PAl PAR PDP p.l.r.e PM PRF RDH RF RMS RNA V ROC SARP SDM
sm SMD SRE STAR VFR VMC

VOR
Marge minimale de franchissement d'obstacles Altitude minimale de franchissement d'obstacles Modulation de phase Altitude minimale de rception Niveau moyen de la mer Moyenne de temps de bon fonctionnement Moyenne de temps entre pannes totales Radiophare non directionnel Radiobome extrieure Onde porteuse sur ligne de transmission Procdure d'approche aux instruments Radar d'approche de prcision Preuve de performance Puissance isotrope rayonne quivalente Modulation de phase Frquence de rptition des impulsions Hauteur recommande du point de repere Radiofrquence Valeur quadratique moyenne Navigation de surface Marge requise de franchissement d'obstacles Normes et pratiques recommandes Somme des taux de modulation Dpart normalis aux instruments Signal minimal dtectable Radar de surveillance Arrive normalise en rgion terminale Regles de vol vue Conditions mtorologiques de vol vue Radiophare omnidirectionnel VHF
VII
31/10/02 N"1
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Chapitre
1er ,
" GENERALITES
1.1 INTRODUCTION 1.1.1 Le paragraphe 2.7 de l'Annexe 10, Volume l, Chapitre 2 dispose que: Les aides radio la navigation de type conforme aux spcifications du Chapitre 3 et destines tre utilises par les aronefs effectuant des vols internationaux feront l'objet d'essais priodiques en vol et au so\. 1.1.2 Le Volume 1du Manuel sur la verification des aides radio a la navigation (Doc 8071, quatrime dition) porte sur les aides la radionavigation au sol. Le prsent manuel ne constitue qu'un guide; ses noncs et les procdures qui y sont dcrites n'ont pas le statut de normes et pratiques reconunandes (SARP) sauf lorsqu'il s'agit d'extraits de l'Annexe 10 prsents comme tels.
qualification du concept, les essais et l'valuation oprationnels et les essais de la priode de rodage. 1.3.3 Les termes vrification et inspection utiliss dans le manuel se dfinissent comme suit:
Verification: Mesure ponctuelle ou contrle de performance d'une installation qui, lorsque combins avec d'autres vrifications, peuvent faire partie d'une inspection. Inspection: Ensemble de vrifications effectues par l'autorit comptente d'un tat, ou par un organisme autoris par un tat, en vue d'attester le fonctionnement d'une installation.
1.2 OBJECTIF DU MANUEL

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1.4 DIFFRENCE ENTRE VRIFICATIONS OU INSPECTIONS AU SOL ET CELLES EN VOL 1.4.1 Les vrifications au sol sont celles qu'accomplit un spcialiste au moyen d'un appareillage d'essai appropri l'emplacement d'une installation ou en un point au sol une certaine distance de cette installation. Les vrifications en vol sont celles qu'effectue un quipage de conduite entrain cette fin bord d'un aronef spcialement quip. Les avantages relatifs, tant techniques qu'conomiques, de ces deux mthodes mritent d'tre examins attentivement. 1.4.2 Les vrifications au sol conviennent gnralement mieux et sont moins couteuses s'il s'agit d'valuer rapidement, mais avec prcision, le fonctionnement de l'installation. Les vrifications en vol s'imposent s'il s'agit d'examiner les signaux lectromagntiques rsultants que l'avion reoit aprs qu'ils ont subi l'influence de facteurs externes: conditions environnementales autour d.e l'installation, conductivit du sol, irrgularits du terrain, prsence de structures mtalliques, effets de propagation, etc. Il arrive parfois qu'il soit plus judicieux de faire une vrification en vol alors qu'il semblait a priori qu'une vrification au sol conviendrait. L'inverse est vrai aussi. 1.4.3 Les vrifications au sol sont gnralement plus frquentes parce qu'elles sont moins couteuses et ce sont 1-1
31/10/02 N]
Le prsent manuel fournit des indications gnrales sur l'tendue des vrifications et des inspections que l'on fait nonnalement pour garantir que les systmes de radionavigation rpondent aux SARP de l'Annexe 10. Ces indications reprsentent les pratiques adoptes par un certain nombre d'tats ayant acquis un savoir-faire considrable en exploitation et maintenance de ces systmes.
1.3 PORTE DU MANUEL 1.3.1 Le manuel dcrit les vrifications au sol et en vol auxquelles chaque aide la radionavigation doit tre soumise et fournit des renseignements pertinents sur l'quipement spcial requis pour effectuer certains essais majeurs. Il n'est pas question ici de reconunander certains modles d'quipement, l'objectif tant plutt de fournir des indications gnrales sur les systmes considrs. 1.3.2 Le manuel traite les vrifications de systmes en termes gnraux. La vrification d'un systme fait gnralement partie des activits de conception et de dveloppement pralables la fabrication en srie et aux installations sur les lieux d'exploitation. Cette vrification comprend les essais de
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1-2 souvent ell~s qui servent d'indice pour tablir s'il faut effectuer une vrification en vol. C'est pourquoi, pour prendre des dcisions rationnelles fondes sur l'exprience, il importe d'tablir une corrlation entre les vrifications au sol et les vrifications en vol. Compte tenu des couts des inspections en vol, il est habituellement rentable de consacrer des ressources l'laboration et la mise au point de vrifications au sol prcises et significatives. 1.4.4 Toutefois, parce qu'elles constituent une valuation et un chantillonnage en vol des signaux mis dans le milieu d'utilisation, les vrifications en vol continueront d'a voir une importance prpondrante pour tablir la preuve des performances d'une installation. 1.4.5 Lorsqu' cause du nombre rduit des aides fi la radionavigation existant sur le territoire d'un tat, ou pour d'autres raisons, la mise sur pied d'un organisme de vrification en vol est peu conomique ou peu pratique, cet tat peut faire appel d'autres tats ou une entreprise commerciale offrant ce type de services. Le reprsentant rgional comptent de l'DACI peut habituellement fournir des renseignements sur ces services.
celui-ci convient l'implantation de l'aide fi la radionavigation propose. Des quipements portatifs installs provisoirement au sol sont utiliss cette fin. 1.5.4 Inspection de preuve initiale de performances: Inspection complte, aprs la mise en place et avant la mise en service de l'installation, visant tablir que l'quipement est conforme fi toutes les normes et spcifications. 1.5.5 Inspection reguliere: Inspection rgulire d'une installation visant fitablir que l'quipement continue d'tre conforme aux normes et spcifications. 1.5.6 Verification speciale: Vrifications spciales faites fi la suite d'une dfaillance de l'installation, ou par suite de circonstances indiquant la ncessit d'une vrification. Les vrifications spciales entraneront frquemment des travaux de maintenance destins remettre l'installation en tat et, au besoin, une inspection spciale en vol.
Verification ou inspection en vol 1.5.7 Reconnaissance d'emplacement: Inspection en vol faite au gr de l'autorit comptente pour dterminer l'intluence que l'environnement du lieu d'implantation projet exercera sur les performances de l'aide la radionavigation propose. 1.5.8 Inspection de mise en service: Inspt!'Ctionen vol de mise en service trs complexe ralise aprs l'inspection de preuve initiale de performance en vue d'tablir la validit des signaux lectromagntiques. Les rsultats de cette inspection devraient tre mis en corrlation avec ceux de l'inspection au sol; ces deux catgories de rsultats forment la base d' homologation de l'installation. 1.5.9 Inspection reguliere: Inspection en vol visant confirmer la validit des signaux lectromagntiques, rgulirement ou la suite d'oprations rgulires majeures de maintenance d'une installation. 1.5.10 Inspection speciale: Inspection spciale en vol requise la suite d'un fonctionnement suspect, d'un accident d'aviation, etc. En rgle gnrale, seule la vrification des paramtres ayant eu ou ayant pu avoir une incidence sur les performances de l'installation est requise. Toutefois, il est sou vent conomiquement avantageux de profiter de l'opportunit pour faire une inspection rgulire.
1.5 CATGORIES ET ORDRE DE PRIORIT DES VRIFICATIONS ET INSPECTIONS 1.5.1 Il est difficile de se prononcer de manire catgorique sur les intervalles respecter entre les inspections en raison de facteurs qui varient d'un tat l'autre. Des facteurs, tels que la stabilit de l'quipement, la qualit de la surveillance du systme, la comptence des quipes de maintenance, les variations des conditions mtorologiques, la disponibilit de l'quipement de secours, etc., sont interdpendants. Au cours des premiers mois qui suivent la mise en servic~ d'une nouvelle installation, l'intervalle entre les vrifications ou les inspections est habituellement court et ne sera augment que si les donnes d'exploitation sont satisfaisantes. 1.5.2 Le manuel suggre un programme pour chaque type d'aide la radionavigation; ce programme ne devrait tre pris en considration, et.modifi au besoin, qu'aprs examen des conditions spcifiques propres chaque tat et chaque emplacement. Le manuel fourni par le fabricant contient d'habitude des recommandations qui peuvent s'avrer utiles cet gard. En gnral, les vrifications peuvent entrer dans les catgories dcrites ci-aprs.
Verification ou inspection au sol 1.5.3 Reconnaissance d'emplacement: Vrifications effectues un .emplacementdonn pour dterminer si
31/10102 N"1
Ordre de priorite des inspections

1.5.11 Les inspections en vol devraient tre programmes et effectues en fonction d'un systme de priorit. Les
.....
Chapitre 1*'. Genralites regrouPements suggrs de causes d'inspection, priorit, sont prsents ci-aprs. par ordre de
1-3 1.8 NOTIFICATION DE CHANGEMNT D'TAT 1.8.1 La notification du changement d'tat de fonctionnement d'une installation se fait au moyen des publications nationales d'information aronautique. Toute diffrence entre les normes internationales et l'tat de l'aide la radionavigation doit tre notifie l' OACI et publi dans un NOT AM. 1.8.2 Il est important d'annoncer promptement et efficacement les changements courants touchant une installation. Le personnel des services de contrle de la circulation arienne (ATC) doit annoncer tout changement d'tat de fonctionnement d'une installation en service mis en vidence lors de procdures d'inspection au sol ou en vol si ce changement est motif pour reclasser cette installation dans la catgorie utilisable (<<utilisation sans restriction ou utilisation restreinte) ou dans la catgorie inutilisable. Ce changement doit galement tre annonc promptement par NOTAM. 1.8.3 Une installation classe en catgorie inutilisable est normalement mise hors service et ne pourra fonctionner que pour tre mise l'essai ou pour chercher les causes de la panne qui l'affecte. 1.8.4 Il faudrait prter une attention particulire aux procdures de maintenance priodique ou corrective qui ont recours l'mission temporaire de signaux de guidage pouvant communiquer de fausses indications. Ces procdures devraient tre coordonnes avec l'A TC et tre annonces par NOTAM aux utilisateurs avant qu'elles ne commencent. Des indications additionnelles sur les mesures spciales visant empcher l'utilisation oprationnelle des signaux ILS mis pendant des procdures de vrification sont donnes dans le Chapitre 4, Section 4.1.
a) Priorite 1: Enqute sur un accident, remise en service d'une installation aprs une panne et investigation la suite d'anomalies signales. b) Priorite 2: Inspections priodiques, mise en service de nouvelles installations, procdures de vol aux instruments associes l'aide la radionavigation et reconnaissance d'emplacement.
1.6 TAT DE FONCTIONNEMENT

D'aprs son tat de fonctionnement, classe comme suit: une installation peut tre
a) Utilisable: Disponible aux fins d'exploitation. 1) Utilisation sans restriction: Installation mettant, dans sa zone utile, des signaux lectromagntiques surs et prcis, conformes aux normes tabJ.ies. 2) Utilisation restreinte: Installation mettant des signaux lectromagntiques non conformes aux nQ.rmestablies mais toutefois suffisamment surs pour utilisation dans les limites des restrictions spcifies. En aucun cas une installation dont la scurit est douteuse ne devrait tre classe en utilisation restreinte. b) Inutilisable: Installation non disponible aux fins d'exploitation car mettant des signaux soit errons, soit rellement ou potentiellement dangereux, soit d'une qualit indtermine.
1.9 SPCIFICATIONS DE L'QUIPEMENT UTILIS BORD OU AU SOL POUR LES VRIFICATIONS La prcision des mesures servant tablir la validit des donnes de navigation dpend du choix et de l'utilisation de l'quipement spcial utilis au sol et en vol. Cet quipement devrait tre soumis un talonnage priodique de faon garantir que les mesures on~, par rapport aux normes appli. cables, une traabilit tablie.
1.7 AUTORIT RESPONSABLE D'TABLIR L'TAT DE FONCTIONNEMENT Il incombe l'autorit concerne de l'tat, ou r organisme autoris par l'tat, de dterminer si une installation est en tat de fonctionnement. 'La dtermination de cet tat devrait tenir compte de tous les facteurs pertinents dont, en particulier, l'valuation par le pilote du degr de difficult etlwuer les procdures aux instruments dont dpendent l'aide inspecte, l'analyse par'ie technicien d'inspection en vol des mesures prises en vol et la dclaration de capacit oprationnelle par le technicien de maintenance de la station.
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1.10 COORDINATION ENTRE VRIFICATIONS AU SOL ET VRIFICATIONS EN VOL 1.10.1 La comparaison des rsultats obtenus l' de vrifications successives au sol d'une part, e~i Ion les
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1-4 airs d'autre part, permet de dterminer l'ampleur de la dgradation des performances de l'installation dtecte au sol par les dispositifs de contrle. Ces rsultats peuvent aussi servir il dterminer la frquence des vrifications ou inspections en vol. 1.10.2 Les tches de vrification et d'inspection pouvant ncessiter des efforts coordonns avec les spcialistes au sol qui procdent aux rglages ou participent il ces tches, il est souhaitable d'tablir des communications bilatrales efficaces entre air et sol. cet effet, on ajoute souvent il l'quipement de communications normal de bord un metteur-rcepteur VHF spcialis pour que les techniciens en vol communiquent avec les spcialistes au sol munis d'une radio portative sans gner les changes entre l'quipage de conduite et le contrle de la circulation arienne.
des aides radio il la navigation
Aronef de vrification en vol

1.l1.4 Le choix d'un aronef de vrification en vol doit tenir compte de plusieurs facteurs. Quant au nombre d'aronefs requis, il dpend des performances du type retenu de mme que du nombre et de la situation gographique relative des installations il vrifier. Il dpend aussi de la frquence des inspections et des autres tches assignes aux aronefs. L'Appendice 1 du prsent chapitre prsente d'autres recommandations sur l'instrumentation des aronefs, les antennes qui les quipent et d'autres considrations touchant l'quipement embarqu.
Systemes de dtermination de la position 1.11.5 Toute vrification ou inspection en vol exige un systme de dtermination de la position de faon vrifier la prcision du signal de navigation. 1.11.6 Le systme de dtermination de la position ne doit pas dpendre de l'installation faisant l'objet de la vrification. Le systme de dtermination de la position et le rcepteur de vrification et d'inspection en vol sont pris en compte dans la pondration des erreurs. L'erreur globale du positionnement devrait tre au plus le cinquime des tolrances de performances publies du signal de navigation. 1.11.7 Le systme de dtermination de la position devrait gnrer des donnes de rfrence de position qui utilisent le mme systme de coordonnes que l'aide la radionavigation soumise l'essai: une distance de rfrence pour le DME, une rfrence d'azimut pour l'alignement de piste ou une de site pour l'alignement de descente. Une multitude de solutions techniques existent; elles font appel soit un quipement de dtermination de position dont les donnes sont fournies directement dans le format appropri du systme de coordonnes, soit un systme informatis dont l'ordinateur calcule les coordonnes de rfrence partir des donnes d'un ou plusieurs capteurs.
1.11 GROUPE D'INSPECTION EN VOL 1.11.1 Le groupe d'inspection en vol dont il est question dans le prsent manuel comprend trois lments: l'quipage d'inspection en vol, l'aronef de vrification en vol et le systme de dtermination de la position.
quipage d'inspection en vol 1.11.2 L'quipage d'inspection en volcomprendhabituellementdeux pilotes et un ou deux techniciens ou ingnieurs. Chaque membre devrait tre particulirement comptent dans son domaine, possder une connaissance solide et une exprience approfondie des procdures et des exigences de l'inspection et de la vrification en vol, et tre capables de travailler en quipe. 1.11.3 L'autorit comptente de l'tat, ou l'organisation d'inspection en vol mandate par cette autorit, devrait tablir un mcanisme formel de certification du personnel d'inspection en vol dont les objectifs sont les suivants: a) dlguer les pouvoirs ncessaires au membre de l'quipage qui garantit le fonctionnement satisfaisant des installations de navigation;
b) tablir une mthode uniformise comptence des employs; c) mettre une attestation charge de l'inspection.
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Systemes de determination de la position pour les aides d'approche et d'atterrissage 1.11.8 La rfrence de position utilise depuis longtemps pour la vrification de l'ILS est le thodolite capteurs lectriques. Le signal de sortie est soit enregistr au sol, ce qui exige une valuation aprs le vol, soit transmis ill'aronef d'inspection en vol. Deux emplacements diffrents du thodolite sont requis lors de la vrification de l'ILS: un pour l'azimut et un autre pour le site. L'ajout d'un quipement de mesure de distance permet de n'utiliser qu'un seul emplacement. L'utilisation du thodolite exige une visibilit minimale
d'valuation
de
de comptence
il l'autorit
Chapitre J,'r. Generalites
J-5
de Il km (6 NM). Les erreurs de poursuite manuelle dpendent de la dextrit de l'oprateur de thodolite et sont minimes si celui-ci est habile. 1.11.9 Les erreurs de poursuite manuelle peuvent occuper une grande part du budget d'erreurs global de l'inspection en vol. n faut donc user de prudence lors de l'valuation au thodolite des aides d'approche et d'atterrissage, surtout s'il s'agit des installations de catgorie lU. n existe maintenant des dispositifs automatiques de poursuite en vue d'amliorer le budget d'erreurs. L'oprateur regle l'quipement de poursuite pour l'acquisition de l'aronef dans la mire puis enclenche la poursuite automatique. Les donnes de poursuite sont transmises l'aronef. 1.11.10 Les systemes modernes combinent les donnes d'entre provenant de diffrents capteurs, ce qui amliore la prcision, la fiabilit et la disponibilit des donnes de rfrence de position. Un systeme de navigation par inertie (INS) constitue la base sur laquelle viennent se greffer les donnes des capteurs. La prcision bnficie alors de l'appoint de divers capteurs, tels que le systme mondial de navigation par satellite (GNSS) et des systmes de camra embarques, qui actualisent d'une manire indpendante les donnes de rfrence. Grce ces technologies, on peut effectuer des vols d'inspection en conditions de faible visibilit. 1.11.11 Les chapitres traitant spcifiquement de chacune des aides la radionavigation donnent des renseignements complmentaires sur les systmes de dtermination de la position.
Systeme de rfrence de position 1.11.14 Une approche plus gnraliste consiste utiliser le mme systeme de rfrence de position pour toutes les phases du vol d'inspection. La solution la plus volue combine diffrents capteurs pour la vrification, dont les INS, les altimtres baromtriques, un dispositif de poursuite utilisant plusieurs DME, auxquels s'ajoute, au besoin, le GNSS. On atteint alors un niveau lev d'automation de la vrification en vol puisque les donnes de rfrence de position sont disponibles en permanence.
Aspects de l'interface homme-machine 1.11.15 La console du technicien devrait tre conue et agence de faon offrir l'interface optimale entre le personnel d'inspection en vol et l'quipement de vrification et de traitement des donnes. Le choix de l'emplacement de la console dpend des niveaux de bruit et de vibration, de l'clairage, de la visibilit vers l'extrieur, de la distance par rapport au centre de gravit de l'appareil, de la climatisation et de la possibilit d'installer un siege faisant face vers l'avant.
1.12 ORGANISATION
ET QUALIT
Systemes de dtermination de la position pour les aides il la radionavigation en route 1.11.12 Les cartes constituent la solution de base la dtermination de la position pour la vrification des aides de radionavigation en route. Si possible, on devrait utiliser des cartes aronautiques et, de prfrence, des cartes grande chelle qui fournissent le plus de dtails possible de faon pouvoir utiliser le maximum de repres. Avant une mission d'inspection en vol, l'quipage doit prparer les cartes en y inscrivant des marques facilitant le reprage. Gnralement, les cartes procurent des donnes de rfrence pour certaines parties seulement de la trajectoire de vol. Les donnes doi vent tre values sur papier par l'quipage. 1.11.13 L'quipement dcrit en 1.11.8 1.11.11 peut tre utilis lors de l'inspection des aides la radionavigation en route lorsqu'une plus grande prcision ou des donnes continues de rfrence sont requises.
1.12.1 La gestion des aspects organisationnels qui pourraient tre une source de danger devrait tre systmatique. On atteint la gestion efficace de la qualit en adoptant des politiques et en appliquant des principes et des procdures ayant pour objectif l'limination des facteurs pouvant tre l'origine d'accidents. 1.12.2 Le systeme de qualit devrait comprendre, au minimum, des procdures crites qui noncent toutes les mesures prendre en vue de garantir la scurit du fonctionnement des aides la radionavigation. Le modle de gestion de la qualit ISO 9000 propose un cadre fonctionnel. On y releve les caractristiques, nonces ci-apres, que l'on attend du systeme de gestion de la qualit. a) Responsabilite organisationnelle et individuelle. La responsabilit devrait tre clairement nonce et pouvoir tre retrace et vrifie, du point de dcision jusqu'au gestionnaire responsable (le directeur gnral dans la plupart des cas).
b) Revue de direction. efficace devrait direction connat pouvant avoir une Un systeme de revue de direction pouvoir garantir que la haute bien les systmes et ses aspects incidence sUf la scurit. 31/10/02 N"I
,j
~
1-6 c) Specifications de l'organisme. L'organisme devrait mettre a la disposition des personnes concernes un document de spcifications qui dcrit clairement la structure organisationnelle, le personnel, les responsabilits, les ressources, les installations, les capacits, les politiques et les objectifs de cet orgamsme.
d) Tenue des dossiers. Les dossiers devraient tre prcis, clairs et capables de supporter une analyse indpendante. La priode de rtention des dossiers devrait tre spcifie. Les dossiers de mises en service et ceux renfermant les renseignements sur les modifications des systmes (par exemple changement de configuration de l'alignement de descente, conversion d'une antenne de type quisignal une antenne effet d'touffement, etc.) devraient tre conservs pendant tout le cycle de vie de l'installation.
Formation et qualification du personnel

1.12.7 L'organisme devrait mettre en place des mthodes pour valuer les comptences professionnelles:
a) tous les personnels affects l'inspection en vol, la maintenance ou la mise en place des aides la radionavigation arienne devraient avoir la formation, les qualifications et l'exprience ncessaires l'exercice de leurs tches; b) il devrait y avoir dans le systme de gestion une procdure crite permettant de s'assurer du maintien des comptences du personnel par le biais d'valuations rgulires; c) les programmes de formation initiale et priodique des spcialistes en aides la radionavigation arienne devraient comprendre une explication dtaille des procdures de maintenance et de leur effet sur l'intgrit du signal mis.
Contrle des documents

1.12.3 Tous les documents de procdures devraient tre contrls de faon que la version correcte de toute procdure puisse tre facilement trouve et utilise.
talonnage de l'appareillage
d'essai
1.12.4 Il est ncessaire de conserver les donnes de faon suivre la tendance de l'quipement terrestre et embarqu d'inspection en vol. L'analyse de cette tendance permet de dtecter des dfectuosits ou des performances non conformes aux normes avant qu'une situation dangereuse ne se dveloppe. Les points sur lesquels la surveillance de tendance peut porter sont, par exemple: une diminution de la dure moyenne entre interruptions (MTBO); une drive lente d'un ou plusieurs paramtres du rayonnement; un composant particulier qui semble avoir un taux de dfaillances lev. 1.12.5 L'Appendice 2 du prsent chapitre prsente d'autres conseils sur la documentation et l'enregistrement des donnes.
1.12.8 Tout quipement utilis pour la vrification et la maintenance des aides a la radiona vigation arienne devrait tre rpertori et soumis priodiquement des contrles d'talonnage. Pour chaque article de l'quipement de vrification et de maintenance des aides a la radionavigation, il devrait y avoir une procdure et un dossier d'talonnage. L'talonnage des appareils devrait avoir lieu aux chances que le fabricant recommande, sauf s'il existe des preuves objectives ou des conditions d'utilisation qui justifient d'autres chances.
1.12.9 Si le profil d'utilisation de l'quipement s'carte de certaines conditions environnementales spcifies, il est recommand d'examiner minutieusement les conditions d'utilisation d'articles spcifiques et de remettre en question les chances recommandes par le fabricant. 1.12.10 Les rcepteurs et le systme de dtermination de la position utiliss pour l'inspection en vol doivent faire l'objet d'talonnages rguliers pour garantir la traabilit des donnes en regard des normes nationales et internationales. L'talonnage peut avoir lieu abordde l'aronef d'inspection en vol ou en atelier. Dans les deux cas, on monte un metteur d'essai l'entre radiofrquence (RF) du rcepteur de faon induire un signal simul. On compare ensuite la sortie du rcepteur aux signaux nominaux et l'on enregistre les diffrences soit sur un rapp()rt d'essai, soit dans la mmoire d'un ordinateur. Les corrections dues l'talonnage sont appliques aux mesures effectues soit directement, si l'on utilise un ordinateur. soit au moment de l'valuation des donnes enregistres.
Contrle des versions installes et des modifications d'quipement. 1.12.6 Les versions des modifications des quipements, y compris les quipements de vrification, devraient tre inscrites aux dossiers et ceux-ci devraient tre mis jour ds qu'une modification est apporte. La documentation pertinente devrait tre prcise et faire rfrence au code d'identification de la version ou au numro de modification. Aprs toute modification, il faut s'assurer au moyen d'essais et d'analyses que la modification a l'effet escompt etn'a pas d'effet secondaire indsirable.
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Chapitre /".
Generalites
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sources. L'analyse d'intgrit devrait aussi prciser les chances des travaux de maintenance et des essais des composants critiques. Si le systme est dcrit comme tant capable de contrle automatique de l'intgrit, il est important de bien comprendre quelle est l'ampleur relle des essais faits automatiquement. e) Essais de correlatioll des dispositifs de controle. Plusieurs systemes sont munis de dispositifs de contrle intgrs ou installs dans la zone de champ rapproch du rseau d'antennes. L'investigation devrait porter surtout sur les simulations de pannes d' antennes (effet d'lments particuliers et quipement de rpartition des signaux).
Contrle du stock de pices 1.12.11 Les pices de rechange des quipements devraient tre stockes dans les conditions environnementales adquates. Les fiches de contrle devraient porter une mention particulire pour les pices ayant une dure de vie limite ou qui exigent soit une maintenance, soit un talonnage rgulier. Il devrait y avoir des procdures en place pour le suivi, les rparations et la remise en service des quipements ou des modules. Les procdures devraient indiquer quels modules peuvent tre rpars sur les lieux et lesquels devraient tre rexpdis au fabricant ou envoys un atelier de rparation reconnu.
Agrment de la conception de l'quipement au sol 1.13 BROUILLAGE 1.12.12 Tout quipement de conception nouvelle doit subir des essais d'agrment. Ces essais, qui visent garantir que l'quipement rpond aux critres de conception, sont normalement effectus avec le premier quipement de production ou l'quipement de la premire livraison. Si les essais ne rvlent pas de problmes srieux, on ne les refait pas au moment de l'installation d'quipement semblable. Les points surveiller lors de ces essais sont, notamment: a) La peiformallce environnementale. Ces essais servent confirmer que l'quipement s'inscrit dans les limites des conditions environnementales spcifies par le fabricant et l'acheteur. Les essais environnementaux recouvrent toutes les pices de l'quipement, tant l'intrieur qu' l'extrieur. b) La moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF). Avant d'entreprendre ces essais, il est primordial de dfinir les conditions d'essai comme, par exemple, ce qui constitue une panne, le niveau de confiance voulu lors des essais ou les modifications permises pour raliser les essais (voir les renseignements additionnels sur les questions de fiabilit aux Supplments C, F et G de l'Annexe 10, Volume 1). c) Le systeme d' assurance de la qualite dufabricant. La fabrication de l'quipement s'effectue dans le cadre d'un systme de gestion de la qualit. Il devrait tre possible de vrifier la traabilit des modules et des composants jusqu'aux critres de conception. d) L'integrite. Le fabricant devrait avoir fait une tude approfondie de l'intgrit du systme. Les composants du systeme ayant une incidence critique sur la scurit devraient tre signals et il devrait tre possible de retracer tous les composants de ce type jusqu' leurs LECTROMAGNTIQUE
1.13.1 Le brouillage lectromagntique d'une aide la radionavigation est un vnement rare mais dont l'ventualit ne peut tre carte. Tout rapport de brouillage devrait faire l'objet d'une enqute. Lors d'une inspection en vol, des missions parasites peuvent brouiller les signaux des aides la radiona vigation faisant l'objet de l'inspection et, galement, ceux de certains types de systmes de dtermination de la position tels que le GNSS.
1.13.2 L'Appendice 3 du prsent chapitre prsente des renseignements pouvant servir de guide sur la question; on y parle des types de brouillage, des sources possibles, des mthodes de dtection et des mesures possibles en vue d'liminer le brouillage ou d'en attnuer les effets.
1.14 ANALYSE SPECTRALE 1.14.1 Un analyseur de spectre au sol ou bord d'un aronef d'inspection en vol peut s'avrer un outil trs utile lorsqu'il s'agit de rsoudre des problmes d'aides la radionavigation. Quelques exemples d'application d'analyses spectrales aux essais des systemes de radionavigation sont prsents ici. 1.14.2 On recommande d'effectuer des mesures spectrales des points spcifiques du volume de service l'aide d'un aronef d'inspection en vol. en prenant soin de noter l'heure de la mesure. les rglages de l'analyseur de spectre et la position des antennes de l'aronef. S'il s'agit d'une station gographiqueJ!l:.:nt loigne, on peut utiliser l'analyseur de spectre cie j'aronef d'inspection en vol pour mesurer le spectre clu signal rayonn par le systme au sol quand l'appareillage d'essai requis n'est pas disponible la station.
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1-8 1.14.3 L'analyseur de spectre peut servir a mesurer la frquence de la porteuse, les niveaux de modulation des bandes latrales et les niveaux des rayonnements non essentiels. Les composantes rsiduelles de la modulation de frquence ou de phase manant des metteurs ILS peuvent etre identifies a partir des composantes du spectre. Si elle est prsente, la modulation de frquence ou de phase peut modifier l'amplitude des bandes latrales AM mesures par l'analyseur de spectre. Il faut aussi tenir compte de l'effet Doppler sur les signaux quand l'aronef s'approche ou s'loigne a grande vitesse de l'metteur. L'assistance par ordinateur de l'acquisition de donnes et du rglage de l'analyseur de spectre est d'une grande utilit dans les airs.
1.14.4 L'analyseur de spectre peut s'utiliser lors de l'inspection en vol rgulire d'un ILS deux frquences afin de mesurer le rapport de puissance entre l'metteur de rfrence et l'metteur de capture. Les frquences des signaux de rfrence et de capture peuvent etre mesures simultanment et toute erreur de rglage de frquence peut tre dtecte. Cette technique amliore considrablement l'efficacit et la prcision des mesures; il n'est plus ncessaire d'alterner les metteurs au sol et de placer l'avion exactement au mme endroit dans l'espace pour prendre des mesures successives. Avec cette technique, on peut vrifier le rapport de puissance des marges et de l'alignement en mme temps qu'on effectue la procdure normale de mesure des marges.
s'allonger, a condition de tenir compte des facteurs dcrits dans la prsente section. 1.15.3 Le manuel de maintenance du fabricant de l'quipement contient habituellement des recommandations utiles cet gard.
Dtermination des intervalles entre les vrifications et inspections 1.15.4 Plusieurs facteurs interviennent dans le choix d'intervalles appropris entre les vrifications, tant au sol qu'en vol. On peut notamment citer la fiabilit et la stabilit du fonctionnement de l' q uipement, le niveau de surveillance au sol, la corrlation entre les mesures au sol et en vol, les modifications de l'environnement d'exploitation, les recommandations du fabricant et la qualit de la maintenance. Il faut tenir compte de l'ensemble du programme d'inspections au sol et en vol avant d'tablir les intervalles. 1.15.5 La fiabilit et la stabilit de l'quipement dpendent de son ge, de sa conception technique et de l'environnement d'exploitation. La stabilit d'exploitation dpend aussi du nombre des rglages de maintenance dont l'excs dpend soit de facteurs humains, soit des variations des performances de l'appareillage d'essai. Ce problme se manifeste avec encore plus d'acuit quand la prcision et la stabilit de l'appareillage d'essais, si celui-ci est ancien, ne sont pas vraiment suprieures celles de l'quipement l'essai. La preuve de stabilit des aides la radionavigation au cours des dernires annes vient en grande partie des systmes modernes d'inspection en vol et de l'appareillage d'essai des installations au sol qui garantissent une norme leve de rsolution et de prcision. 1.15.6 Les activits de maintenance au sol et leurs frquences dpendent de la conception, de la fiabilit et de la stabilit de l'quipement install ainsi que de la qualit de l'appareillage d'essai servant d'talon de transfert. Il a pu tre dmontr que des activits de maintenance majeure trop frquentes pouvaient compromettre la fiabilit de l'quipement. Il vaut donc mieux limiter ce genre d'activits aux essais essentiels, en vitant autant que faire se peut le dbranchement de cbles. Une inspection en vol supplmentaire s'impose la suite de certaines interventions techniques telles que des modifications ou des rglages d'antennes d'alignement de descente. D'autres recherches peuvent s'avrer ncessaires si l'talonnage du dispositif de contrle indpendant met en vidence la ncessit de faire des rglages. 1.15.7 La corrlation entre les enregistrements de mesure en vol et au sol ainsi que la preuve de la stabilit de l' quipement sur une longue priode de temps ont permis certains
1.14.5 L'analyseur de spectre peut aussi servir dtecter la frquence et la puissance relative d'une source de brouiUtlge qui s'est manifeste par le comportement erratique des signaux de l'indicateur a aiguilles croises, de l'audio et de la commande automatique de gain (AGe). L'Appendice 3 du present chapitre donne des renseignements sur les types de sources de brouillage et les techniques d'essai.
1.15 FRQUENCE DES INSPECTIONS AU SOL ET EN VOL Genralites

1.15.1 Le present document propose des programmes typiques correspondant chacune des aides la radionavigation qu'il serait bon d'valuer la lumire des conditions specifiques chaque tat et chaque station. 1.15.2 Ces programmes peuvent servir de base de rfrence aux tats qu i souhaitent tablir les intervalles de temps appropris entre les inspections d'installations spcifiques. Dans certains cas. il peut etre ncessaire de rapprocher les inspections; ce serait le cas, par exemple, s'il s'agit d'une nouvelle installation. Par contre, les intervalles peuvent
31110/0:! N"l
Chapitre l".
Generalites
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tats d prolonger les intervalles entre les inspections en vol. Ces extensions sont rendues possibles grce des lectures rgulires frquentes des dispositifs de surveillance, une protection rigoureuse de l'environnement et une plage plus troite de tolrance dans les rsultats des inspections en vol de faon maintenir la stabilit oprationnelle. Des exemples de critres servant au prolongement des intervalles entre les inspections en vol des ILS sont prsents en 1.15.8 et 1.15.9.
Exemple de critres servant au prolongement des intervalles entre les inspections en vol des ILS 1.15.8 Voici un exemple de critres applicables au prolongement des intervalles entre les inspections en vol de certaines installations ILS. La procedure exige: a) la preuve pralable de stabilit dmontre par quatre inspections en vol rgulires sans rglage d'metteur. La tolrance que l'on peut appliquer aux rsultats d'inspection en matire d'angle et de sensibilit de la trajectoire d'alignement de descente ainsi qu'en matire d'angle et de sensibilit de la trajectoire d'alignement de piste doit s'inscrire l'intrieur de 75 % des normes d'acceptabilit. La marge sous la trajectoire de l'alignement de descente 0,30 en dessous de l'angle nominal de descente devrait tre suprieure 220 J1. A; b) une bonne corrlation entre les rsultats d'essais simultanes au sol et en vol;
c) un dossier de rsuIt.ats indpendants dispositifs de contrle; d'talonnage des
mesure particulire puisse se rpter au fil du temps sans que des rglages de l'quipement ne soient ncessaires; on s'attend galement obtenir la corrlation des mesures d'ILS faites au sol avec celles faites en vol en mme temps ou presque. De cette faon, on fait partager au personnel au sol et au personnel en voIla responsabilit d'tablir la dure des intervalles et on relve les erreurs de mesure de mode commun. Pour prolonger les intervalles, il faut en outre prendre en compte les effets de l'environnement du champ rapproch et du champ lointain sur les signaux mis. On se sert d'un aronef d'inspection en vol pour valuer ces effets. Les paragraphes qui suivent ont pour objet d'illustrer la technique de corrlation.
1.15.11 Exigences preliminaires. On ne peut esprer obtenir une corrlation durable entre les mesures au sol et en vol qu' la condition de respecter certaines exigences fondamentales dont, entre autres, une formation du personnel semblable dans les fonctions spcifiques, un appareillage d'essai adquatement calibr,l' accomplissement de toutes les tches de maintenance prescrites, la disponibilit des rapports de mise en service et des rcents rapports d'inspections priodiques et l'exercice frquent des techniques de mesure tant par le personnel en vol que par celui au sol. 1.15.12 Techniques. Une bonne corrlation s'obtient en accordant pratiquement autant d'importance aux essais au sol qu' ceux en vol; il faut donc apporter une attention minutieuse l'excution des deux types d'essais. Cette dernire observation a encore plus de poids lorsqu'il est question des mesures en vol initiales ou de mises en service puisqu'elles servent de rfrence au personnel de maintenance au sol. Le rcepteur portatif de maintenance au sol s'utilise couramment dans le champ lointain lorsqu'il s'agit de mesurer l'alignement de piste; les installations de l'alignement de descente peuvent exiger des mesures dans le champ rapproch ou intermdiaire l'aide d'une antenne auxiliaire place proximit des antennes mettrices. 1.15.13 Tolerances. On peut avoir dvelopper de nouvelles tolrances permettant de dfinir la corrlation acceptable entre les mesures. Les types de tolrances suivants pourraient faire partie de ceux permettant d'tablir une application rigoureuse des principes de corrlation:
a) Tolrance du paramtre de base
d) un dossier de lectures des dispositifs de contrle de l'quipement faites au moins mensuellement; e) la preuve que la maintenance est de grande qualit; f) la preuve que l'environnement d'exploitation de J'installation ne risque pas de subir de changements tels que, par exemple, la construction d'difices. 1.15.9 Il est prfrable de revenir aux intervalles nominaux entre les inspections s'il n'est plus possible de satisfaire aux critres noncs ci-haut.
valeur exacte d'un
paramtre que l'on doit obtenir (compte tenu de l'imprcision de la. mesure) lorsqu'un rglage est ncessaire. b) Tolrance des rglages la maintenance - limites entre lesquelles un paramtre peut varier sans qu'un rglage ne soit ncessaire. c) Tolrance oprationnelle cables un paramtre.
Utilisation de la correlation pour prolonger les intervalles entre les verifications

U5.IO La corrlation sert souvent de rfrence pour prolonger sans dgradation d'intgrit les intervalles entre les mesures de l'ILS. On s'attend normalement ce que toute
normes OACI appli-
j
.1
31/10/02 Nl
il
,,.
/-10 d) Tolrance d'carts -limites d'carts entre plusieurs mesures, applicables certains paramtres seulement. 1) carts soVsol - la tolrance s'applique une divergence en fonction du temps ou en fonction des mthodes servant mesurer un mme paramtre (par exemple: moniteur d'alignement, rcepteur n..S portatif et moniteur dans le champ lointain). 2) carts sol/air - la tolrance s'applique une di vergence entre les mesures du mme paramtre prises au mme moment ou presque par le personnel au sol et en vol. 1.15.14 Activites penda/lt l'inspection en vol. Les activits de cOfTlation typiques commencent par la conflfffiation du fonctionnement dans les tolrances de l'appareillage d'essai utilis au sol et en vol. Cette confirmation s'effectue en comparant les gnrateurs et rcepteurs de tests en vol et au sol. (Si les rsultats ne s'inscrivent pas dans les tolrances, on retarde l'inspection en vol jusqu' l'limination de la cause du problme.) Si les rsultats au sol et en vol ne se situent pas dans les limites des tolrances d'carts pendant l'inspection en vol sans qu'on puisse en dterminer la cause, les limites d'alarme des moniteurs au sol doivent tre resserres et 'i'"installation doit tre dclasse comme il se doit ou mise hors service. Une inspection en vol fructueuse (c'est- dire que toutes les mesures s'inscrivent dans les tolrances) tablit que les activits de maintenance au sol sont effIcaces et l'intervalle entre les inspections peut tre maintenu la priodicit optimale.
Manuel sur la vrification
1.16.3 Effets de l'environnement sur le signal rayonne. La propagation des signaux qu'mettent certains types d'aides la radionavigation n'est pas la mme le jour et la nuit. Par exemple, le niveau du bruit de fond radiolectrique au-dessus d'une ville peut tre diffrent. 1.16.4 Effet de l'environnement sur les aides a la radionavigation. Le technicien de maintenance de l'installation au sol devrait informer l'inspecteur en vol de toute diffrence observe sur l'quipement entre le jour et la nuit telle que, par exemple, le comportement des dispositifs de contrle. Les effets des modifIcations de l'environnement local, tels que les changements de position d'obstacles rflchissants, doivent tre pris en considration. 1.16.5 Refrence de position On utilise normalement un systme indpendant de dtermination de la position lors des inspections en vol nocturnes, mais il n'y a pas de raison d'exclure un dispositif de poursuite partir du sol. 1.16.6 valuation des resultats. L'inspecteur en vol devrait dcider si les diffrences par rapport aux mesures effectues de jour sont dues aux conditions nocturnes, des problmes matriels ou au fait que les mesures sont prises des endroits diffrents. 1.16.7 Rapports d'inspection en vol. Le rapport d'inspection en vol devrait indiquer si les mesures ont t effectues de nuit. 1.16.8 Types de vol. Les vols d'inspection devraient tre effectus selon les recommandations figurant dans le prsent manuel, l'exception des mesures exigeant des vols faible hauteur. On recommande d'effectuer, des intervalles spcifiques, une inspection dans les mmes conditions que celles qui rgnaient au moment de la mise en service. 1.16.9 Securite du vol. Les vols devraient tre effectus 300 m (l 000 ft) au-dessus du niveau normalement utilis lors des inspections diurnes dans les rgions ou des obstacles sont prsents. n peut tre ncessaire de changer certaines distances horizontales de faon maintenir le mme angle de site par rapport l'aide la radionavigation, si cet angle a une incidence sur la mesure. Les inspections en vol sous l'alignement de la pente d'approche (scurit de l'approche) ne devraient pas avoir lieu la nuit ou en condition de faible luminosit naturelle. Les vols devraient normalement se drouler conformment auX:rgles de vol vue (VFR).
1.16 INSPECTIONS
EN VOL NOCTURNES
1.16.1 Dans certaines rgions, la densit de la circulation arienne diurne est trs leve. Effectuer des inspections en vol de jour dans ces rgions sans compromettre la scurit peut provoquer des dlais indus. Pour ne pas nuire aux oprations ariennes normales, il est possible de faire de nuit bon nombre des inspections en vol dcrites dans le prsent manuel. 1.16.2 Un certain nombre de facteurs additionnels, dcrits ci-aprs, doivent tre pris en compte avant d'efft<ctuer des inspections en vol nocturnes.
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Chapitre /". Generalites APPENDICE 1 DU CHAPITRE rr ARONEF D'INSPECTION EN VOL
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1. CARACTRISTIQUES
GNRALES
servant l'inspection et garantir l'quipage un environnement confortable; k) pilote automatique pour rduire la charge de travail de l'quipage de conduite. 1.2 On a pu utiliser avec sucees pour l'inspection en vol diffrents types d'appareils ayant les caractristiques nonces ci-dessus. Certains tats utilisent des petits avions raction polyvalents, couramment appels avions d'affaires raction, pour vrifier moyenne et haute altitudes les aides la radionavigation.
l.l Il est souhaitable que l'aronef d'inspection en vol possde les caractristiques suivantes: a) type d'aronef sur et efficace, quip et certifi pour les vols IFR; b) capacit suffisante pour transporter l'quipage ainsi que l'lectronique, l'quipement d'enregistrement et les rechanges. Une capacit supplmentaire peut s'avrer ncessaire pour transporter le personnel qui travaille nonnalement au sol et son matriel; c) endurance et rayon d'action suffisants pour une mission normale sans avitaillement; d) stabilit arodynamique toutes les vitesses de vol, et particulirement aux vitesses utilises pour la vrification en vol; e) faible niveau de bruit et de vibrations; f) faible niveau de bruit lectrique de faon minimiser les interfrences avec le signal reu; les hlices, par exemple, doivent moduler le moins possible le signal reu; g) installation lectrique stable de capacit suffisante pour alimenter l'quipement lectronique d'inspection en plus des autres demandes de bord; h) gamme de vitesses et d'altitudes assez tendue qui permet d'accomplir, si possible, les vrifications en vol dans les mmes conditions que celles auxquelles font face les utilisateurs des installations vrifies; de bonnes caractristiques faible vitesse sont essentielles lorsque des oprateurs au sol assurent la poursuite de l'aronef au thodolite; i) possibilits de modifications ou expansions futures de l'quipement, en vue soirde l'inspection de nouveaux types d'aides la radionavigation, soit de l'augmentation de la prcision ou de la rapidit de vrification des installations actuelles; j) dispositif de contrle environnemental de la cabine de faon minimiser les effets nfastes de la temprature et de l'humidit sur les dlicats appareils embarqus
2. INSTRUMENTS
DE BORD
2.1 L'aronef de vrification en vol possde toute la gamme d'quipements de navigation qu'exige le vol aux instruments. Il est pourvu, en outre, de l'quipement ncessaire la mesure et l'enregistrement des signaux de radionavigation. Les rcepteurs de navigation peuvent servir la fois au guidage de l'aronef et la vrification en vol. Il est toutefois prfrable d'installer des rcepteurs spciaux de vrification en vol en plus des rcepteurs qui servent au guidage du fait de la prcision spciale requise. 2.2 Lorsque l'quipage de conduite et le technicien se partagent l'utilisation d'un rcepteur de navigation, le contrle de ce rcepteur devrait revenir au technicien pendant la dure de l'inspection. 2.3 L'aronef qui sert vrifier le PAR n'a besoin d'aucun quipement spcial bord puisqu'il joue le rle passif de rflecteur de signaux lectromagntiques. Les procdures et normes de vrification en vol, et plus particulirement celles qui concernent l'intensit de l'cho, sont habituellement lies la taille de l'aronef et sa capacit de rflchir les signaux.
Schema fonctionnel et description d'un systme 2.4 L'quipement d'inspection en vol illustr la Figure 1-1-1 comprend les lments suivants: a) rcepteurs d'inspection en vol et antennes correspondantes;
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/-/2 b) systme de dtennination de la position; c) quipement de traitement et de prsentation des donnes; d) quipement d'enregistrement des donnes. 2.5 Les rcepteurs d'inspection en vol fournissent a la fois des donnes de navigation, a l'instar de leurs pendants utiliss par l'quipage de conduite, et des donnes d'inspection en vol. L'emplacement des antennes des rcepteurs d'inspection en vol doit tre choisi avec soin de faon a viter les problmes d'interfrence et optimiser la pondration des erreurs de l'appareillage d'essai. 2.6 Le systme de dtennination de la position fournit des donnes de rfrence de position (navigation) qui permettent d'tablir la prcisicm des donnes de navigation fournies par l'installation. L'quipement normal de l'avion peut avoir aussi accs ce systme. 2.7 Les donnes issues des rcepteurs d'inspection en vol et du systme de dtennination de la position doivent tre affiches et traites; le traitement peut se faire en direct ou aprs l'inspection. La comparaison des donnes de navigation fournies par l'installation au sol aux donnes de rfrence de position constitue un des lments importants du traitement de donnes. 2.8 L'enregistrement des donnes brutes et des rsultats d'inspection exige un support appropri. 2.9 Les appareils d'talonnage peuvent tre raccords l'Cquipement d'inspection en vol.
3.3 On peut utiliser les mthodes dcrites ci-dessus pour corriger les mesures d'intensit relative ou absolue du champ. Toutefois, il existe certains cas d'inspections en vol ou les erreurs de gain ne peuvent pas tre corriges. Ces erreurs imposent des contraintes supplmentaires aux diagrammes de gain d'antenne observs en vol. On peut citer, a titre d'exemple, les situations ou les mesures de la Structure d'un alignement de piste, d'un alignement de descent~ ou d'un axe radial sont affectes par les erreurs dues la propagation par trajets multiples, de sorte que l'aronef reoit des signaux selon des angles d'azimut trs diffrents de celui du signal direct. Dans ce cas, les variations de gain du diagramme omnidirectionnel d'antenne perturbent la mesure d'amplitude de la structure, avec ou sans variations d'assiette de l'aronef, et les mesures effectues en vol par diffrents types d'aronefs sont diffrentes. Les organismes chargs de l'inspection en vol devraient tout faire en leur possible pour obtenir des diagrammes d'antenne omnidirectionnels - une considration particulirement importante lors de la vrification des approches de catgories fi et m.
Techniques d'etalonnage
d'antennes
3.4 Il existe plusieurs techniques (modlisation mathmatique, essais sur modles rduits, essais au sol en grandeur relle, essais en vol) pour trouver l'emplacement optimal d'une antenne et caractriser son gain cet emplacement. La complexit et les couts de ces techniques sont gnralement proportionnels au nombre d'angles d'azimut et de site mesurer ainsi qu'au niveau de prcision requis. On rduit ces couts en combinant modlisation et essais au sol de faon a dterminer les performances probables, puis en effectuant un essai en vol qui infirme ou confirme les valuations au sol.
3. ANTENNES 3.1 Les antennes servant valuer la couverture des aides ~ la radionavigation exigent un talonnage et des essais complets afin d'en vrifier les performances; 3.2 L'talonnage du gain d'un systme d'antennes servant ~ mesurer l'intensit des champs est obligatoire et doit tre pris en considration ds le dbut de la conception de l'installation. Pour pouvoir mesurer avec prcision l'intensit des champs mesurs, il faut tablir les caractristiques de gain du systme d'antennes. Ce systme comprend tous les cbles d'alimentation, les contacteurs et les coupleurs. Ces caractristiques sont mesures sur toute la gamme des frquences utilises et pour toutes les orientations possibles de l'aronef lors des mesures. Ces caractristiques de gain doi vent ensuite tre appliques aux valeurs mesures soit en temps rel mesure que les donnes sont entres et affiches, soit en posttraitement lorsque le rapport final des donnes est produit.
3.5
n existe maintenant des techniques permettant de
dtenniner avec grande prcision, en volant au-dessus d'aires d'essai, la caractrisation d'antenne pour tout azimut ou pour l'hmisphre infrieur. Ces techniques devraient tre adoptes pour conftimer les diagrammes d'antenne. Toutefois, les procdures qui permettent la vrification courante des performances des antennes demeurent ncessaires; il faut donc tablir une forme quelconque d'essai pouvant se faire lors du stationnement sur l'aire de trafic d'un aroport. 3.6 Si l'aronef doit servir la rsolution de problmes de compatibilit lectromagntique (CEM) avec des stations de diffusion FM, il peut tre opportun de dterminer la caractrisation du diagramme d'antenne de l'antenne de l'alignement de piste dans la gamme des frquences de diffusion FM (88 - 107,9 MHz). L'aronef pourrait tre quip d'une antenne distincte qui capte les missions de radiodiffusion s'il sert des investigations gnrales sur les interfrences.
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) Chapitre 1er. Generalites Considerations sur l'installation 1-/3 la rfrence. Certains systmes d'inspection en vol, faisant intervenir un logiciel spcial et des capteurs de navigation bord de l'aronef, effectuent automatiquement la correction pour cette erreur. g) La position du centre de phase de certaines antennes dpend de la direction d'arrive du signal. Des essais ont dmontr que la position du centre d phase de certains types d'antennes peut tre dcale hors du volume physique de l'antenne. Il faut tenir comptede ce dcalage dans tous les algorithmes de correctiOn.
3.7 Selon la faon dont les antennes sont montes, les mesures d'inspection en vol et les capacits oprationnelles de l'aronef peuvent tre perturbes. Voici quelques exemples: a) Les effets de modulation dus aux hlices peuvent interfrer avec le signal reu de l'alignement de piste de l'ILS sur une plage donne du rgime moteur. Ce problme peut imposer de srieuses restrictions l'utilisation d'un aronef en inspection en vol; la meilleure faon de le rsoudre consiste placer les antennes un endroit plus appropri. b) Une antenne mobile, comme celle du radar mto, peut perturber le signal que reoit une antenne voisine d'alignement de descente. Il faut alors inunobiliser l'antenne du radar mto un angle connu de faon recevoir un signal non perturb. c) Il n'est pas rare qu'un couplage mutuel se produise entre les antennes mettrices et les antennes rceptrices de l'aronef. Il est donc primordial d'assurer un espacement adquat entre les sources potentieHes d'interfrence telles que les antennes de communications VHF et les antennes d'alignement de piste VOR/ILS. d) Dans le choix des emplacements d'antennes, il faut prendre en compte les proprits de la cellule mme de l'aronef. Il faut viter de monter les antennes prs des zones ou il y a discontinuit des matriaux si cela impose l'installation d'une bonne plaque de masse. Les tiges mtalliques de soutien noyes dans un matriau composite peuvent provoquer un rayonnement secondaire qui modifie la performance d'une antenne voisine. e) Lorsqu'une seule antenne alimente plus d'un rcepteur, il peut y avoir interaction entre les rcepteurs de sorte que le gain d'un systme d'antennes subisse des modifications dont l'talonnage ne tient pas compte. On recommande de monter des antennes distinctes pour les rcepteurs servant l'inspection en vol. On recommande galement de faire l'essai d'une antenne partage pour s'assurer que la syntonisation d'un rcepteur dans une bande de frquences n'affecte pas le signal reu par un autre rcepteur servant la mesure de la couverture.
f) Les changements d'assiette de l'aronef modifient les positions relatives des antennes et de la rfrence de poursuite visuelle partir du sol si les antennes servant aux mesures ne sont pas montes au mme endroit que
4. RCEPTEURS D'INSPECTION EN VOL ET QUIPEMENT DE RADIOCOMMUNICATIONS 4.1 Les rcepteurs utiliss pour l'inspection doivent tre de qualit suprieure de faon garantir la prcision requise; ils doivent aussi tre munis de sorties additionnelles pour les mesures. Il vaut mieux installer les rcepteurs en double pour rduire les erreurs statistiques. 4.2 Les rcepteurs d'inspection en vol comprennent un instrument de mesure d'AGe. Cette mesure permet de dterminer l'intensit du champ, compte tenu du rcepteur et des caractristiques d'antenne. Il peut tre ncessaire d'ajouter certains composants tels qu'un rgulateur de temprature pour le rcepteur, ou mme un autre rcepteur spcifique si le signal AGe du rcepteur d'inspection n'est pas assez stable. 4.3 Les rcepteurs d'inspection en vol servant l'talonnage des systmes de navigation par impulsion tels que les DME et les radars prsentent un affichage vido du signaI. 4.4 L'quipement d'inspection en vol comprend une radio VHF pour que le technicien puisse communiquer avec l'quipe au sol sans dranger l'quipage de conduite.
5. TRAITEMENT, AFFICHAGE ET ENREGISTREMENT DES DONNES 5.1 Tout quipement moderne d'inspection en vol comprend un ordinateur servant la lecture des donnes provenant tant des capteurs ou du systme de dtermination de la position que des rcepteurs d'inspection en vol. L'ordinateur traite les donnes pour permettre la comparaison entre les donnes de navigation provenant de l'installation et les donnes du systme de dtermination de la position. L'ordinateur est capable d'tablir les paramtres de l'installation, par exemple, largeur du secteur, alignement, etc., dans le cas de l'alignement ILS.
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5.2 Si uI;Iordinateur n'est pas disponible, on peutappliquer une solution analogique la comparaison des donnes de navigation fournies par l'installation et les donnes du systme de dtennination de la position. Dans un tel cas, il faut alors calculer sur papier les paramtres des installations. 5.3 Toutes les donnes importantes telles que les donnes de navigation fournies par les installations, les donnes de rfrence, les erreurs des installations ou tout renseignement additionnel provenant du rcepteur -la force du champ, par exemple - sont affichs sur le panneau du technicien bord de l'avion d'inspection en vol. Les donnes peuvent apparaitre sous fomte analogique ou numrique sur des cadrans ou des moniteurs d'ordinateur. 5.4 Les enregistreurs graphiques ou les imprimantes produisent les rsultats sur papier de l'inspection en vol. Toutes les donnes s'accompagnent des annotations pertinentes qu'y inscrit le technicien ou le systme de traitement de donnes. 5.5 Toutes les donnes brutes ou traites par ordinateur sont, si possible, enregistres sous forme lectronique sur
bande ou sur disque de faon pennettre un post-traitement si une recherche spcifique s'avre ncessaire.
6. ASPECTS RGLEMENTAIRES 6.1 L'intgration des systmes l'aronef ne doit pas avoir d'incidence sur le certificat de navigabilit. Toutes les modifications, de mme que toutes les approbations du constructeur et des autorits de certification concernes, doivent tre consignes dans les documents techniques de
l'appareil. ..
6.2 Les consignes particulires d'utilisation devraient t~e inscrites dans le manuel de vol et le manuel d'exploitation. Les limites de performance ou les restrictions oprationnelles que l'intgration des systmes peut entrainer devraient tre clairement indiques dans les documents appropris.
6.3 L'intgration des systmes d'inspection en vol rsulte du meilleur compromis possible, compte tenu des contraintes de navigabilit.
Antenne(s) Rcepteurs et capteurs d'inspection en vol Affichage
Maniement et traitement des donnes
Enregistrement
Capteurs de bord Information externe de position
Systme d.e dtermination de la position
Comparaison des donnes de navigation
Donnes de guidage de l'aronef
Figure 1-1-1. Schma d'instaIJation de l'quipement
d'inspection en vol
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Cllapitre J~r. Generalites APPENDICE 2 DU CHAPITRE 1er DOCUMENTATION ET ENREGISTREMENT DES DONNES
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1. RAPPORTS D'INSPECTION
EN VOL
4. DONNES SUR LES INSTALLATIONS Les fiches techniques ou les fichiers lectroniques sur les installations constituent des outils prcieux car ils fournissent l'inspecteur et au systme d'inspection en vol des informations prcises sur les donnes d'valuation des installations, les types d'installation et d'quipement, les frquences, etc. Ces documents d'information sont gnralement monts lors de la mise en service et rviss selon leur besoin de mise fi jour. L'organisme d'inspection en vol tirera le meilleur parti de ces documents s'ils sont conservs bord ou mmoriss dans le systme d'inspection embarqu.
Le rapport d'inspection en vol constitue la rfrence de base de communication et de diffusion des rsultats d'une inspection. L'inspecteur en vol prend l'initiative de la production du rapport; il s'assure que celui-ci nonce clairement les rsultats de chaque paramtre mesur et indique dans quelle mesure les performances de l'installation sont conformes aux normes tablies. Cette valuation des rsultats comprend normalement une analyse des donnes enregistres et un examen de l'analyse assiste par ordinateur effectue sur les donnes obtenues pendant l'inspection. Les rapports devraient prsenter les rsultats obtenus avant et <<aprs l'inspection de faon prsenter d'une faon systmatique les rglages apports aux installations.
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2. ENREGISTREMENT D'INSPECTION
DES DONNES EN VOL
s. ARCHIVAGE DES RAPPORTS ET DONNES D'INSPECTION EN VOL Chaque organisme d'inspection en vol est tenu de s'assurer de la conservation de donnes couvrant une priode raisonnablementsuffisante pour tablir d'une faon valable en droit les tendances des performances de toute installation. Au minimum, tous les rapports d'inspection et les enregistrements de donnes d'inspection de mise en service, de mme que les rapports et donnes des cinq dernires inspections priodiques devraient tre conservs dans le dossier de l'installation concerne.
Les enregistrements des donnes d'inspection en vol constituent le .dossier ou sont consignes les informations sur les donnes brutes permettant d'valuer les performances de l'installation au sol. Une bande de papier d'enregistrement ou un fichier lectronique peuvent servir de support d'enregistrement des donnes chantillonnes. Les enregistrements sont habituellement archivs et dposs dans le dossier renfermant les rapports d'inspection en vol. Ces donnes devraient tre la disposition du personnel d'ingnierie et de maintenance charg de rsoudre les problmes des sites et d'valuer les tendances des performances de l'installation ou de l'quipement.
6. RAPPORTS D'ESSAIS AU SOL On recommande de raliser un essai formel de preuve de performance et d'en faire un rapport en vue d'tablir la performance initiale d'une installation d'aide la radionavigation. Aprs l'inspection en vol cie mise en service, l'installation est habituellement confie au personnel de maintenance au sol. Ce per:sonnel est normalement certifi pour entretenir l'installation en se conformant aux politiques et procdures prescrites. En rgle gnrale, ces politiques.et procdures noncent quels documents et rapports doiventtre conservs la station et pendant combien de temps. On recommande de conserver le rapport de preuve de performance et les rapports de mise en uvre de modifications tant que dure l'installation. Les rapports de maintenance rgulire devraient tre conservs pendant un an au moins.
31/10/02 NUI
3. TALONNAGE DU SYSTME D'INSPECTION EN VOL Plusieurs composants d'un systme d'inspection en vol typique, de mme que les talons secondaires ou de transfert tels que les gnrateurs de signaux, sont priodiquement talonns de faon garantir la prcision requise des mesures. Les dossiers de rsultats d'talonnage, avec mention de l'appareillage d'essai utilis, sont conservs pour garantir la traabilit de l'talonnage jusqu'aux normes nationales de mesures. L'organisme d'inspection en vol doit veiller ce que soient mises en place des politiques et des procdures pour suivre la situation de l'talonnage et faire revenir rgulirement l'quipement en atelier pour talonnage.
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/-/6 7. RAPPORTS D'TALONNAGE AU SOL
Nombre de composants d'une aide de radionavigation typique et d'talons secondaires ou de transfert, tels que les gnrateurs de signaux, doivent tre talonns priodiquement afin de garantir qu'une installation fonctionne comme prvu.
Les dossiers de rsultats d'talonnage, avec mention de l'appareillage d'essai utilis, sont conservs pour garantir la traabilit de l'talonnage jusqu'aux normes nationales de mesures. L'organisme responsable de la maintenance doit veiller ce que soient mises en place des politiques et des procdures pour suivre la situation de l'talonnage et faire revenir rgulirement l'quipement en atelier pour talonnage.
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Chapitre 1". Generalites APPENDICE 3 DU CHAPITRE rr
1-l7
1. EFFETS DES PARASITES
BROUILLAGE
signaux sur des frquences aronautiques oprationnelles lors des essais de l'avionique peut galement causer du brouillage.
Les parasites qui brouillent les signaux d'une aide la radionavigation peuvent avoir des effets divers. Un VOR peut sembler fonctionner normalement alors qu'il indique un relvement ferme par rapport une autre installation adjacente sur canal commun. Un signal d'cart d'alignement de piste peut devenir erratique pendant qu'au mme moment le pilote entend une station radio FM sur la sortie audio du rcepteur n..s. Le signal de l'alignement de descente peut disparatre temporairement au moment ou l'avion passe au-dessus d'un tablissement industriel. Un rcepteur GN55 servant la dtermination de la position peut perdre le signal des satellites du fait d'un brouillage. Le brouillage est parfois du un espacement inadquat entre des installations utilisant la mme frquence. Les services terrestres ne servant pas l'aronautique tels que les stations de radiodiffusion en FM sont parfois la source du brouillage. Le brouillage peut galement avoir sa source bord mme de l'aronef: une mauvaise installation de l'avionique ou des parasites causs par certains bagages de cabine. Le brouillage a des causes multiples et ses probabilits augmentent en fonction de l'encombrement du spectre des frquences.
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quipement non aronautique causant du brouillage
au sol
2.2 Ce type de brouillage provient d'metteurs de radiodiffusion et d'missions gnres par des quipements industriels, scientifiques et mdicaux (bande ISM) ainsi que des lignes de transport d'nergie. Un permis est normalement ncessaire pour exploiter des appareils de radiofrquences (RF) et ceux-ci doivent tre conformes au Rglement des radiocommunications de l'VIT et aux rglements nationaux. Les metteurs dfectueux et les appareils mettant des radiofrquences l'insu de leurs utilisateurs sont une cause frquente de brouillage.
mission de stations de radiodiffusion en FM 2.3 Les services de radiodiffusion en FM dans la bande 88 - 107,9 MHz sont une source majeure de brouillage dans la bande VHF adjacente 108 - 137 MHz. Ce brouillage touche les rcepteurs VHF d'ILS, de VOR et de tlcommunications. Deux types principaux de brouillage se produisent. Le premier survient quand des stations de radiodiffusion FM mettent sur des frquences de la bande aronautique du fait, par exemple, des produits d'intermodulation dus l'alimentation de la mme antenne par plusieurs metteurs, ou du fait d'missions de stations sur des frquences hors de la bande FM mais la limite suprieure de cette bande. Le second type de brouillage se produit l'intrieur du rcepteur de navigation en rponse aux missions de radiodiffusion FM sur des frquences hors de la bande aronautique. Il s'agit l, le plus souvent, d'effets d'interrnodulation ou de dsensibilisation causs par la prsence d'un signal fort sur une frquence hors de la bande aronautique. 2.4 L'Annexe 10, Volume l, Chapitre 3, 3.1.4 et 3.3.8 et les renseignements connexe~ du Supplment C renferment les critres d'immunit des rcepteurs ILS et VOR. Les Appendices A et B du prsent manuel fournissent de la documentation additionnelle sur l'UIT-R. Le Handbookfor Evaluation of Electromagnetic Compatibility Between ILS and FM Broadcasting Stations Using Fligllt Test' de l'OACI
* Disponible sur demande auprs de la Direction de la navigation arienne de l'OACI (en anglais seulement)
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2. SOURCES DE BROUILLAGE Note.- Les sources dont on fait mention sont celles qui causent le plus souvent des problemes sur les rcepteurs de radionavigation ou radiocommunications.
quipement aronautique au sol causant du brouillage 2.1 Toute station aronautique terrestre est conue. installe et entretenue de faon ne pas brouiller la rception d' autres stations aronautiques. Les volumes de service des installations aronautiques sont protgs de l'interfrence sur les canaux communs ou sur les canaux adjacents en appliquant des prQCdures de coordination de frquences fondes sur les intensits de champ minimales et maximales de mme que sur les critres de protection publis principalement dans l'Annexe 10. Les parasites intrabande sont le plus souvent causs par des metteurs dfectueux, des problmes de coordination de frquences et l'utilisation d'un rcepteur l'extrieur du volume de service protg de l'installation aronautique. L'utilisation de gnrateurs de
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/-/8 sert de guidl; pour recueillir lors de vols d'inspection des renseignements sur ce type d'interfrence. Stations emettrices de telivision 2.5 Les harmoniques, les produits d'intermodulation et le rayonnement non essentiel des porteuses audio et vido des missions TV peuvent produire des parasites perturbant la rception DME, VOR, ILS, GNSS et les tlcommunications VHF. metteurs mobiles terrestres 2.6 Le brouillage dans la bande peut avoir pour cause les rayonnements non essentiels d'un seul metteur ou les produits d'intermodulation entre des installations voisines. Les frquences de communications VHF sont les plus frquenunent touches parce que la bande des services fixes ou mobiles se trouve immdiatement au-dessus de 137 MHz. Le service mobile par satellite (MSS) utilisant la bande adjacente la bande GNSS ou le service fixe utilisant la bande GNSS dans certains tats peuvent causer un brouillage dans les rcepteurs GNSS. Systemes de distribution de television par cable 2.7 Les systmes CATV distribuent les signaux de diffusion sur les frquences ILS et les frquences de tlcommunications VHF. La plupart des systmes CATV utilisent des cbles coaxia!lx qui peuvent prsenter des fuites de signaux RF et provoquer ainsi un brouillage dans la bande. Systemes industriels, scientifiques et medicaux (ISM) 2.8 Certaines bandes de frquence radio (notamment celles centres sur 13,56, 27,12 et 40,98 MHz) sont alloues au fonctionnement des quipements ISM. Le brouillage dans la bande des rcepteurs de tlcommunications VHF, des VOR et des alignements de piste ILS provient alors du rayonnement d'harmoniques de frquences ISM mis par des quipements ISM dfectueux ou mal blinds. Le signal parasite fait un balayage rptitif dans la bande de frquences aronautiques VHF, perturbant ainsi plusieurs frquences utilises en aviation. Ce type de brouillage est le plus souvent du l'utilisation d'quipement industriel tels que les machines souder les plastiques. Lignes de transport d'energie 2.9 Les sys~mes de communication par courants porteurs sur ligne d'nergie (CPL) injectent dans les lignes des signaux
servant la surveillance et au contrle du rseau lectrique. La rception ADF peut tre perturbe du fait que certains systmes utilisent la bande de frquences NDB et que des signaux CPL manent parfois des lignes de transport d'nergie.
2.10 L'effet couronne et les dcharges des limiteurs de tension dus aux dfauts de fonctionnement de l'quipement lectrique tel que les barres bus haute tension, les dispositifs de commutation et les isolateurs peuvent gnrer un bruit impulsionnel pouvant provoquer un brouillage des rcepteurs d'alignement de piste ILS, de VOR et de tlcommunications VHF des aronefs survolant l'quipement lectrique basse altitude.
Autres sources terrestres non aeronautiques de brouillage 2.11 Les metteurs utilisant les basses, moyennes ou hautes frquences (LFIMFIHF) peuvent brouiller les ADF et les rcepteurs de communications HF utilisant les mmes canaux et les canaux adjacents. Les radars militaires haute puissance gnrent parfois des harmoniques et non essentielles des niveaux suffisamment levs pour provoquer un brouillage dans la bande et hors bande dans les systmes embarqus impulsions tels que les rcepteurs GNSS. Les rayonnements mis par les quipements de technologies de l'information (IT) font l'objet de rglements n~tionaux. S'ils sont dfectueux, ces quipements pell;vent provoquer un brouillage dans la bande. Le rayonQement des signaux d'horloge d'quipements IT et leurs harmoniques peuvent causer du brouillage dans les rcepteurs d'alignement de piste ILS, de VOR et de tlcommunications VHF.
quipement
de bord causant du brouillage
2.12 Les metteurs aronautiques de bord peuvent provoquer un brouillage dans la bande dans les rcepteurs de l'aronef. Ce brouillage est du des harmoniques de frquences d'missions intentionnelles ou provenant d'oscillateurs embarqus et qui se produisent entre les divers quipements embarqus. Les ventuels problmes associs aux appareils lectroniques portatifs devraient normalement tre dcels et rgls lors des essais de navigabilit.
3. MTHODES GNRALES DE DTECTION ET DE RSOLUTION DES PROBLMES DE BROUILLAGE 3.1 Divers outils permettent de dtecter et rsoudre les problmes de brouillage, chacun devant tre utilis bon escient selon les besoins.
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Chapitre 1". Generalites Systeme de rapport d'vnements touchant la compatibilit lectromagntique (CEM) 3.2 Les utilisateurs des aides la radionavigation sont souvent les premiers dtecter un problme de brouillage. Les rapports de pilotes et de contrleurs ATC constituent la premire tape permettant d'tablir la nature et l'emplacement du problme. Il est souhaitable qu'un systme de rapports serve tablir le lien entre les utilisateurs ayant observ le brouillage et l'organisme charg de rectifier le problme.
1-19 enregistrements du canal audio du rcepteur affect par le brouillage, de l'analyseur de spectre et du mesureur de champ servent identifier la source de brouillage par les caractristiques uniques de son signal basse frquence dmodul. Un simple test qui consiste placer un filtre RF adquat en amont du rcepteur suffit souvent dterminer si la source de brouillage est dans la bande ou hors bande. 3.7 On peut confirmer la source du brouillage en faisant teindre et allumer plusieurs reprises l'quipement suspect et en notant les effets sur le rcepteur brouill. 3.8 Il est bon toutefois de retenir qu'il existe des cas ou l'appareillage d'essai au sol ou d'inspection en vol ne permet pas de dtecter ou confirmer les problmes signals d'interfrence pour les raisons suivantes: a) les systmes de rception utiliss dans les airs ou au sol (c.--d. rcepteur, antenne et cblage) peuvent avoir des caractristiques de performance notablement diffrentes de celles des rcepteurs avec lesquels le brouillage a t observ;
b) le brouillage est intermittent et peut ne pas se produire lors du vol d'investigation;
Surveillance Ii partir du sol 3.3 Bon nombre d'tats s'inquitent de la pollution croissante de l'environnement lectromagntique aux aroports et dans leur voisinage. Le problme peut tre particulirement serieux prs des grands aroportS oU se trouvent un grand nombre de systmes aronautiques. L'environnement lectromagntique tend vers une perturbation croissante provenant de nombreuses sources terrestres de brouillage qui ne sont pas associes l'aronautique. Des systmes de surveillance partir du sol sont par consquent requis. 3.4 On doit veiller la protection de l'intgrit du signal contre toute dgradation que peuvent provoquer des interfrences radio externes dans la bande de frquences de l'ILS. Cette ncessit de protection est particulirement critique lorsqu'il s'agit de systme ILS servant aux approches et atterrissages en catgories II et III. Il est donc ncessaire de confirmer rgulirement.que l'environnement radio de chaque piste de catgorie II ou III ne prsente pas de danger.
c) il peut tre difficile de trouver un point d'observation au sol correspondant aux conditions de brouillage observes en vol.
Mthodes spcialises de recherche de source de brouillage lectromagntique (BEM) 3.9 Lorsqu'une source de brouillage ne peut pas tre mise en vidence, il faudra sans doute avoir recours de l'quipement spcialis et la simulation par ordinateur. En vue de rsoudre les problmes de BEM, de nombreux tats ont consacr normment de temps et d'efforts au dveloppement de matriels, de logiciels et de techniques dont, entre autres: a) des bases de donnes de sources possibles de brouillage; b) des logiciels d'analyse de BEM; c) des simulateurs de brouillage; d) des systmes spcialiss d'acquisition de donnes en vol et au sol; e) des systmes de reprage radiogoniomtrique de brouillage; 0 des techniques d'talonnage d'antennes.
Confirmation technique du brouillage 3.5 Le choix de l'utilisation d'quipements terrestres ou embarqus en vue d'obtenir des donnes techniques sur le brouillage dpendra de la faon dont il se manifeste et de l'endroit ou on l'observe. 3.6 La plupart des aronefs d'inspection en vol sont quips' pour enregistrer les effets du brouillage sur les signaux de l'AGC, de l'indicateur aiguilles croises, du drapeau avertisseur et de l'audio du rcepteur; leur quipement permet galement de relever les altitudes et les endroits ou surviennent le brouillage. Laconfirrnation par les services d'inspection en vol des caractristiques et de l'emplacement du brouillage reprsente la deuxime tape du processus de rsolution du problme d'interfrence. On obtiendra davantage de renseignements dtaills sur les niveaux relatifs du signal reu et ses frquences si l'aronef est quip d'un analyseur de spectre et d'un mesureur de champ. Les
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~ 'J'"
/-20 Inv~tigation du brouiUage
3.10 Lorsqu'on tente de rsoudre les problmes de brouillage les plus difficiles, il peut tre judicieux de runir une quipe d'enquteurs comprenant des membres des services d'inspection en vol, l'organisme responsable de la rglementation sur le spectre, du contrle de la gestion du
spectre aronautique ainsi que de l'ingnierie et de la maintenance des installations aronautiques. Cette quipe pourrait recueillir des renseignements auprs des usagers concerns et du propritaire ou exploitant de la source prsume de brouillage, dvelopper et mettre en application des plans d'essai, analyser les rsultats et faire des recommandations de solutions.
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1
...
..
...
'1
Chapitre 2 RADIOPHARE OMNIDIRECTIONNEL VHF (VOR)
2.1 INTRODUCTION
2.2 VRIFICA TIONS AU SOL Gnralits 2.2.1 Les paragraphes qui suivent traitent des renseignements et des lments indicatifs sur l'institution d'un programme ordonn de maintenance des installations VaR. Un programme de maintenance se compose des lments normaliss suivants: a) vrifications priodiques des performances visant dterminer si l'installation fonctionne conformment aux critres tablis;
~
Gnralits
2.1.1 Le prsent chapitre vise servir de rfrence en matire d'inspection au sol et en vol des radiophares omnidirectionnels VHF (VaR), tant du type conventionnel (CVOR) que du type Doppler (DVOR), conformement aux spcifications de l' Ann~xe 10, Volume l, Section 3.3.
Description du systme 2.1.2 Le VaR est une aide la radionavigation courte porte produisant un nombre infini de relvements semblables aux rayons d'une roue dont le moyeu serait la station mettrice. On peut limiter 360 le nombre de relvements si l'espacement est de un degr: chacun de ceuxci s'appelle une radiale. On dsigne une radiale par son relvement magntique la station VOR. Les radiales proviennent de la comparaison de l'angle de phase de deux frquences gales mises par la station. Un signal, appel signal de rfrence, produit un rayonnement omnidirectionnel de sorte que sa phase est la mme dans toutes les directions. Le second signal, variable, est mis partir d'un rseau directionnel d'antennes. La phase du signal variable que l'aronef reoit dpend de la radiale sur laquelle le rcepteur se trouve.
.
b) procdures de rglage de l'quipement; c) vrifications officielles priodiques de l'installation; d) procdures relatives au support logistique; e) modifications ncessaires de l'quipement. Note.- Comme les signaux VOR sont produits diffremment selon le constructeur de l'quipement, il serait peu pratique d'inclure dans le prsent manuel des procdures dtaiUes applicables aux divers quipements VOR employs dans les diffrents tats. C'est pourquoi ce manuel donne des indications gnrales qu'il faudra adapter selon l'quipement concern.
2.1.3
2.1.4 Les deux signaux sont en phase au nord magntique. La phase du signal variable est retarde d'une valeur gale l'angle d'azimut la station, en degrs magntiques. 2.1.5 Rserv.
Paramtres de performances au sol 2.2.2 Le Tableau 1-2-2 prsente la liste des vrifications requises au soL
2.1.6
Rserv.
Procdures de vrifications au sol 2.2.3 Les procdures d'inspection du VaR devraient tre conformes a celles que recommande le constructeur. Les procdures suivantes servent de guide pour vrifier les paramtres specifis dans l'Annexe 10, Volume 1 et ces essais, au mOinS,devraient figurer dans les procdures du constructeur. 2-1
31110/0Z Nl
Vrifications requises 2.1.7 Le Tableau 1-2-1 prsente la liste des vrifications

.
requises.
j
.~
~
r
1
~
t
2-2
Rotation
2.2.4 Il faudrait confirmer que la rotation est correcte. Cet essai peut avoir lieu lors de la mesure de la courbe d'erreur d'orientation du radioalignement au so\. Lever de doute 2.2.5 Pour s'assurer du lever de doute, vrifier une radiale autre que 00 ou 1800. Frequence 2.2.6 Au moyen du frquencemtre, dterminer la frquence porteuse de l'metteur. conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Rgler la frquence en suivant les instructions du manuel. Precision des reLevements 2.2.7 La vrification au sol constitue un moyen de dterminer les erreurs d'orientation du radioalignement. Les radioalignements rellement produits par l'installation VaR sont compars - au moyen de circuits de contrle - des radioalignements simuls produits par un gnrateur de signaux types VaR. Les donnes obtenues au cours de la vrification au sol servent tablir une courbe d'erreur d'orientation du radioalignement au sol. Dot de moyens de ,vrification au sol, le personnel de maintenance est alors en mesure, dans la plupart des cas, de remettre un VaR en tat sans vrification en vol. Il est souhaitable de maintenir l'arqplitude de la courbe d'erreur (erreur positive maximale erreur ngative maximale) infrieure 2,00 environ. Si les caractristiques de l'quipement au sol ne permettent pas de respecter cette limite, il faut envisager une valeur suprieure, la stabilit de l'talement de la courbe d'erreur tant juge plus importante que l'amplitude de l'cart entre les erreurs pour l'analyse des performances de la station. Une vrification au sol d'un VaR conventionnel peut se faire comme suit: a) placer un dtecteur de champ dans le support 00 et envoyer des signaux dans le dispositif de contrle de la manire normale; b) tourner le slecteur d'azimut du dispositif de contrle (monitor) de manire obtenir une indication d'alignement (signaux variables et signaux de rfrence en phase); c) utiliser la place les signaux du gnrateur de signaux types VOR. On peut le faire en permutant
31/10102 N"I
Manuel sur la verification provisoirement
des aides radio Il la naviB.ation le cble du dtecteur de champ et ,
celui du gnrateur de signaux; d) sans modifier le rglage du dispositif de contrle, tourner le cadran du gnrateur de signaux de manire obtenir de nouveau une indication d'alignement, puis noter l'indication de cadran. La diffrence entre cette indication et l'emplacement du dtecteur de champ reprsente l'erreur' de radioalignement cet emplacement; e) refaire les oprations a) d) aux emplacements de tous les autres supports. Tracer une courbe d'erreur de vrification au sol (amplitude de l'erreur en fonction de l'azimut) en coordonnes rectangulaires sur du papier graphique. Note 1.- De tels supports sont installs sur le bord
du contrepoids tous les 22,5 0 :f: 0,1 0 Il partir de 0 ~ II

est galement possible de monter les supports sur des poteaux convenablement espacs autour de l'installation.
Note 2.- L' erreur de radioalignement ngative. Une erreur positive signifie alignement est dcal dans le sens horaire la position voulue, et une erreur ngative est positive ou que le radiopar rapport Il l'inverse.
Note 3.- Une autre mthode consiste afairetoumer
l'antenne sur 360 a et Il reporter les caractristiques

d'antenne d'un seul dispositif de controli'en regard de l'angle de rotation. 2.2.8 Immdiatement aprs la mise en service, il est souhaitable d'tablir une courbe d'erreur de vrification au sol qui servira de courbe de rfrence. Cette courbe ne diffre pas de celle dcrite ci-dessus, sauf qu'elle correspond la moyenne de trois vrifications distinctes au sol effectues dans la mme journe si possible. Cette courbe d'erreur de rfrence sert d'talon pour les vrifications ultrieures au sol. Elle' est mise jour chaque fois que l'orientation des radioalignements est modifie en cours de vrification en vol. Couverture 2.2.9 On tablit la couverture de l'installation lors de l'inspection en vol de mise en service. C'est ce moment l qu'on tablit les conditions normales d'exploitation de l'installation, y compris le niveau de puissance de la porteuse. Au moyen du wattmtre, mesurer la puissance de sortie haute frquence selon la procdure prvue dans les instructions qui accompagnent l'quipement. Lors des essais rguliers, on compare le niveau mesur celui des conditions normales d'exploitation.
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-,
..,
Chapitre 2. Modulation
Radiophare
omnidirectionnel
VHF (VOR)
2-3
Taux de modulation 30 Hz de la porteuse 2.2.15 Le niveau de modulation du signal phase variable (modulation d'espace) du CYOR est fonction du rapport de l'nergie de bande latrale l'nergie de porteuse mise. Parce que le diagramme de rayonnement rotatif en huit est produit par diffrents moyens (systmes d'antennes), il est suggr d'appliquer la procdure prvue dans les instructions accompagnant l'quipement pour rgler le niveau de modulation du signal phase variable. 2.2.16 La procdure suivante de rglage du niveau de signal a phase variable peut tre adapte la majorit des installations YOR: a) arrter la rotation du diagramme en huit; b) mesurer et noter l'intensit relative du champ (utiliser les indications du mesureur de champ du dispositif de contrle) aux deux points d'intensit maximale de champ ( 1800 l'un de l'autre) du diagramme de rayonnement en huit. L'un de ces points sera en phase (max) avec l'nergie haute frquence de porteuse et l'autre (min) dphas par rapport cette nergie; c) calculer le taux de modulation au moyen de la formule du paragraphe 2.2.13 en remplaant (max) et (min) par leur valeur obtenue en application du paragraphe b) ci-dessus; d) faire varier la puissance de bande latrale jusqu' ce que le niveau dsir de modulation soit atteint. 2.2.17 Pour obtenir une meilleure prcision, il est ncessaire d'employer des lectures corriges d'intensit de champ obtenues partir d'une courbe d'talonnage (puissance de sortie d'metteur en fonction des indications du mesureur de champ) fournie avec l'quipement ou tablie par le personnel local de maintenance. Le rglage dfinitif du niveau du signal phase variable 30 Hz (largeur du radioalignement) est dtermin par vrification en vol. 2.2.18 Dans le cas du DYOR, le taux de modulation de la porteuse par le signal 30 Hz se mesure directement l'aide du modulomtre, de l'analyseur de modulation ou d'un oscilloscope. Toute autre modulation devrait tre bloque, sauf si les caractristiques de l'analyseur de modulation permettent la sparation des signaux individuels de modulation.
2.2.10 Il est preferable d'utiliser un modulomtre pour mesurer les niveaux de modulation. Si un tel appareil n'est pas disponible, utiliser un oscilloscope. Deviation 9 960 Hz 2.2.11 Dans le cas d'un CVOR, la deviation est mesuree soit a la sortie de l' etage de modulation FM, soit directement sur le signal rayonne a l'aide d'un analyseur de modulation. On determi ne la deviation al' aide d'un oscilloscope affichant un signal a 9 960 Hz: on mesure la diffrence de priode, t!.t, entre la frequence minimale (9 960 Hz - 480 Hz) et la frequence maximale (9 960 Hz + 480Hz). L'indice de modulation se calcule a l'aide de l'equation suivante:
Indice de modulation = t!.t 60T2
Ou T= 1/9960 Dans le cas d'un DVOR, les deviations de la sous-porteuse 9 960 Hz dependent de la vitesse de rotation des antennes commutees et des caracteristiques physiques du reseau.
Taux de modulation du signal de reference 9 960 Hz
2.2.12 Le taux de modulation du signal 9 960 Hz de la frequence porteuse du CVOR peut se mesurer en utilisant directement un modulomtre, un analyseur de modulation ou un oscilloscope. Toute autre modulation devrait tre bloquee, sauf si les caracteristiques de l'analyseur de modulation permettent la sparation des signaux individuels de modulation. 2.2.13 Si l'on utilise l'oscilloscope, une partie de la porteuse haute frquence (module par une frquence la fois) est couple al' oscilloscope synchronis sur la frquence de modulation. Une enveloppe de modulation d'amplitude est s produite et les valeurs aux points haut (E""u)et bas (Emin) ont mesures partir de cette enveloppe. Ces valeurs sont substituees dans l'quation suivante de faon obtenir le pourcentage de modulation:
M
Emlu - Emin
Ernax + Emin
X 100 %
2::' 14 La modulation d'espace de la porteuse d'un DYOR s' '1htient en combinant le signal de refrence et le signal vanable 9 960 Hz commut. On vrifie le taux de modulation en utiltsant un signal driv provenant d'un dispositif de controle. tant donn la faiblesse du signal disponible, il faut utiliser un analyseur de modulation accord.
Frequence de modulation 30 Hz 2.2.19 Mesurer la frquence de modulation 30 Hz l'aide du compteur de frquence.

31/10/02 Nul
2-4 Frequence de la sous-porteuse 9 960 Hz 2.2.20 Mesurer la frquence de la sous-porteuse 9 960 Hz l'aide du compteur de frquence. Modulation AM de la sous-porteuse 9 960 Hz (CVOR) 2.2.21 Observer la sous-porteuse 9 960 Hz l'aide d'un oscilloscope branch la sortie du modulateur FM ou d'un dispositif de contrle captant le signal. Utiliser la mthode dcrite ci-dessus pour tablir la valeur de la modulation AM, toutes les autres modulations tant coupes. Modulation AM de la sous-porteuse 9 960 Hz (DVOR) 2.2.22 Observer le signal compos l'aide d'un oscilloscope branch sur un rcepteur d'essai ou un dispositif de contrle, toutes les autres modulations tant coupes. tablir la valeur de la modulation d'amplitude l'aide de la mthode dcrite ci-dessus.
Note.La limite d'AM sur la sous-porteuse dans le champ lointain (il plus de 300 m (1 000 fi) est inferieure il 40 %. Cette limite equivaut il 55 % si l'on utilise le signal de l'antenne d'un dispositif de controle situee il 80 m (260 fi). Voir les instructions du constructeur dans le manuel qui accompagne l' equipement pour des informations specifiques au materiel concerne. Niveau des harmoniques de la bande laterale 9 960 Hz
2.2.26 Effet de la parole sur la fonction de navigation normale. Faire fonctionner le VOR en mode normal, avec toutes les modulations de navigation. Mettre en action le programme audio normal et observer sur les dispositifs de contrle de la station toute modification des performances de navigation.
Identification 2.2.27 Vitesse. Observer l'enveloppe du signal d' identification sur un oscilloscope. La vitesse de transmission du code peut tre dtermine en mesurant la dure d'un point. 2.2.28 Repitition. La vitesse de rptition peut tre dtermine en comptant le nombre de rptition du code sur une priode donne ou en chronomtrant plusieurs cycles. 2.2.29 Tonalite. On peut mesurer la tonalit de l'identification directement, l'aide d'un compteur de frquence. 2.2.30 Taux de modulation. Mesurer le taux de modulation par la mthode du modulomtre ou de l'oscilloscope en maintenant continuellement la tonalit sans qu'aucune autre modulation ne soit prsente.
Dispositifs
de cOfltrOie
2.2.23 Lorsqu'il s'agit d'tablir le niveau des harmoniques de la bande latrale 9 960 Hz, on peut utiliser un analyseur de spectre pour observer, partir de la sonde d'un dispositif de contrle, le signal mis par le VOR. Dans le cas d'un CVOR, les mesures peuvent s'effectuer la connexion d'alimentation des antennes par le signal de rfrence.
2.2.31 II existe deux mthodes pour vrifier la performance des dispositifs de contrle. La premire consiste simuler le signal d'entre du dispositif l'aide de l'quipement d'essai. La seconde consiste rgler l'metteur pour obtenir les signaux d'essai requis. Selon le matriel considr, il peut y avoir d'autres types de dispositifs de contrle. Dans ce cas, il faut suivre les procdures d'essai du constructeur. 2.2.32 Relevement. Gnrer un signal VOR correspondant la radiale sous contrle. Faire varier la phase du signal phase variable par rapport au signal de rfrence de faon dclencher l'alarme de relvement du cot positif et du cot ngatif. Noter la diffrence de phase. 2.2.33 Modulation. Appliquer un signal normal l'entre du dispositif de contrle et faire varier la modulation des signaux 9 960 Hz et 30 Hz de faon dclencher l'alarme pour l'une ou l'autre, ou les deux, tonalits de navigation.
Canal audio
2.2.24
Modulation en pointe du canalaudio. Brancherun
gnrateur de tonalit rgl au niveau nominal du circuit sur l'entre audio du VOR. Mesurer la modulation en pointe en appliquant la mthode du modulomtre ou celle de l'oscilloscope dcrite ci-dessus. 2.2.25 Caracteristiques de la frequence audio. Afficher une frquence de 1000Hz sur un gnrateur de tonalit et tablir un niveau de modulation de rfrence. Maintenir un niveau constant de sortie sur le gnrateur de tonalit et faire varier la frquence audio entre 300 Hz et 3000Hz en notant les caractristiques de modulation sur cette plage de frquences.
Polarisation
2.2.34 Ce paramtre se mesure normalement en vol mais peut tre mesur au sol avec l'quipement appropri.
"\
{ Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) Modulation parasite 2.2.35 La modulation parasite devrait tre aussi faible que possible (0,5 % au maximum) pour qu'il n'y ait pas d'erreur de radioalignement. Il est possible de dterminer ce niveau de modulation en comparant les indications de tension CA requise pour produire un niveau connu de modulation (une seule frquence de modulation) avec les tensions CA indiques alors que les commandes de niveau d'entre basse frquence (1 020 Hz, 10kHz et radiotlphonie) sont rgles zro. Le modulomtre peur servir ces lectures. Noter la modulation obtenue. Empietement sur l'emplacement de la station 2.2.36 chaque visite de maintenance de la station, il serait bon d'inspecter le terrain environnant afin de relever tout ventuel empitement sur l'espace dgag autour de la station. Activites de maintenance exigeant une inspection en vol
2-5
individuellement ou simultanment dans n'importe quelle combinaison. Il est possible, en appliquant la mthode d'analyse par srie de Fourier, de dtenniner si on le dsire le type et l'amplitude d'erreur dans une courbe d'erreur. Les exemples qui suivent ne s'appliquent qu'au CVOR. 2.2.40 L'erreur semi-circulaire (deux pointes, l'une positive et l'autre ngative) rsulte de la modulation parasite en amplitude 30 Hz de la porteuse haute frquence et/ou d'une mauvaise relation entre courants d'antenne de bande latrale dans une paire. Dans le cas d'un rseau quatre cadres, l'erreur semi-circulaire peut avoir les causes suivantes:
a) diffrence apparis; de longueur effective de conducteurs
b) mauvaise disposition des points de ITUOimum du diagramme de rayonnement en huit;
c) modulation en amplitude 30 Hz du signal de 10 kHz; d) dissimilitude entre antennes ou lments d'antennes. 2.2.37 Les procdures de maintenance ou les modifications de l'quipement metteur ou de contrle n'exigent pas forcment une inspection en vol si les mesures sur le terrain et les indications des dispositifs de contrle peuvent tre remises en l'tat qui existait la mise en service ou lors de la dernire vrification en vol satisfaisante. 2.2.38 Une vrification en vol est requise avant la remise en service d'un VaR dans les cas suivants: a) rorientation de la rfrence de nord magntique; b) remplacement de l'antenne; c) dplacement de l'antenne du dispositif de contrle; d) changement de conducteurs dont la longueur est critique; e) changement de frquence assigne; f) modifications de l'environnement. Analyse des erreurs de radioalignement 2.2.39 Un quipement dfectueux ou mal rgl peut avoir pour consquence des variations priodiques de la courbe d'erreur de vrification au sol. Ces variations sont peu prs sinusOdales et s'appellent erreurs semi-circulaires, quadrantales ou octantales selon le nombre total de pointes positives et ngatives de part et d'autre de la ligne d'erreur nulle de radioalignement. Ces erreurs peuvent apparatre 2.2.41 L' erreurquadrantale (quatre pointes, deux positives et deux ngatives) rsulte de la modulation parasite 60 Hz de la porteuse haute frquence et/ou de dfauts du systme d'antennes. Dans le cas d'un rseau quatre cadres, l'erreur quadrantale peut avoir les causes suivantes: a) ingalit des courants dans une paire d'antennes; b) mauvais rglage de phase des courants frquence entre paires d'antennes; haute
c) affaiblissement ingal dans les feeders d'antenne de bandes latrales; d) mauvais rglage de l'tage amplificateur de puissance de l'metteur. 2.2.42 L'erreur octantale (huit pointes, quatre positives et quatre ngatives) se produit surtout dans les installations VaR comportant quatre antennes (cadres). Elle s'observe lorsque ces dernires ne produisent pas un vritable diagramme de rayonnement en huit. Il convient de rgler les plaques terminales des cadres pour rduire cette erreur. 2.2.43 Rserv.
Appareillage d'essai 2.2.44 On peut s'inspirer de la liste ci-aprs d'appareils d'essai destins la maintenance des installations VaR:
31/10/02 Nl
-,
2-6
a) osciHoscope (on recommande 400 MHz); une largeur de bande de Manuel sur la verification des aides radio a la navigation
Rotation
2.3.4 Commencer une orbite. Le relvement indiqu par les radiales devrait diminuer de manire continue si l'orbite s'effectue dans le sens anti-horaire, et augmenter de la mme manire dans le cas d'une orbite en sens horaire. Le lever de doute devrait tre vrifi avant la rotation, car un lever de doute incorrect peut avoir pour effet que la rotation semble inverse.
b) gnrateur d'audiofrquences; c) gnrateur de signaux types VOR; d) compteur de frquence; e) analyseur de modulation ou modulomtre; f) wattmtre, indicateur de taux d'ondes stationnaires ou wattmtre Thruline; g) dtecteur sonde, VHF; h) analyseur de spectre.
Effet de polarisation 2.3.5 L'effet de polarisation rsulte du rayonnement d'nergie haute frquence polarise verticalement provenant du systme d'antennes. La prsence d'une polarisation verticale parasite devrait tre vrifie par la mthode d'effet d'assiette et tudie d'une manire plus approfondie soit par la mthode du virage de 360 , soit par la mthode d'effet de cap.
2.3 VRIFICATIONS
EN VOL
Methode d'effet d'assiette 2.3.6 Il convient de vrifier l'effet de polarisation verticale lorsque l'aronef se dirige vers l'installation ou s'en loigne une distance de 18,5 37 km (10 20 NM). L'aronef devrait tre inclin latralement de 30, d'abord d'un cot puis de l'autre, et reprendre son vol rectiligne en palier. Les carts de route et de cap devraient tre maintenus au minimum. La dviation du radioalignement indique sur l'enregistrement est la mesure de l'effet de polarisation verticale.
Methode du virage de 360 avec 300 d'inclinaison
Generalites 2.3.1 Pour tre classs dans la catgorie utilisable sans restriction~, les VOR devraient respecter les tolrances spcifies dans le prsent manuel. Lorsqu'une partie dtermine d'une installation ne rpond pas ces tolrances de fonctionnement, l'organisme exploitant pourra, aprs avoir pris les mesures de coordination qui s'imposent, prescrire l'emploi de cette installation sous certaines rserves et mettre un NOT AM en consquence.
Paramtres
de performances requises lors des verifications en vol
2.3.2 Les performances exiges lors des vrifications en vol sont nonces au Tableau 1-2-3.
2.3.7 La polarisation verticale peut tre vrifie en effectuant un virage de 360 avec une inclinaison latrale de 30, une distance de 18,5 37 km (10 20 NM) de l'antenne. Le virage devrait tre amorc lorsque l'aronef est sur un axe de radioalignement en direction de la station, la verticale d'un point de repre au sol identifi. 2.3.8 Une marque devrait tre faite sur l'enregistrement au dbut du virage et ensuite toutes les fois que le cap varie de 90, jusqu' la fin du virage. Celui-ci doit s'achever la verticale du point de dpart, et une marque devrait tre faite sur l'enregistrement ce point. En l'absence d'effet de polarisation verticale, l'enregistrement devrait indiquer un loignement progressif par rapport la position sur l'axe de radioalignement et un retour progressif vers celui-ci, la dviation correspondant uniquement au dplacement de l'aronef par rapport au point de dpart initial. Toute dviation incompatible de l'indicateur aiguilles croises peut tre attribue l'effet de polarisation verticale. Il con vient de tenir compte, dans l'analyse de l'enregistrement,
Procedures de verifications en vol Lever de doute 2.3.3 Cette vrification e,t ncessaire au dbut de la vrification en vol et ne doit pas ncessairement tre rpte. Le relvement de l'aronef par rapport la station doit tre connu. Choisir une radiale approprie et, lorsque les aiguilles croises de l'indicateur sont en position centrale, l'indicateur devrait indiquer FROM.
'.
Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) de l'effet d'cran que l'aile peut produire sur l'antenne de bord.
Pilotabilite
2-7
Precision du radioalignement rayonne

Radioalignement
2.3.14 La pilotabilit est une valuation subjective du pilote aux commandes de l'aronef d'inspection qui s'effectue en volant le long de radiales publies et en excutant les procdures fondes sur l'utilisation du VaR.
2.3.9 On dtennine la prcision du radioalignement en effectuant une orbite ou en suivant une srie de radiales. L'altitude choisie devrait placer l'aronef au sein du lobe principal du VaR. 2.3.10 La hauteur et la distance de l'orbite par rapport la station devraient permettre au systeme de dtennination de la position d'obtenir des rfrences prcises sur la position de l'aronef. Si le thodolite fait partie du systme de dtennination de la position, il faut faire des orbites basses de rayon faible. Si l'on utilise d'autres systmes automatiques, les orbites auront un plus grand rayon de faon que la prcision requise soit atteinte. Le dbut et la fin de l'orbite devraient se recouper sur un arc d'une longueur suffisante pour garantir la mesure des valeurs sur 3600. On obtient l'alignement du VOR en faisant la moyenne des erreurs mesures sur l'orbite. Il faudra valuer l'effet d'une perte d'information sur l'alignement moyen lorsqu'on interrompt la poursuite de l'aronef au cours d'une orbite. 2.3.11 On peut tablir l'alignement en effectuant une srie d'approches le long de radiales. Les carts angulaires entre ces radiales devraient tre gaux. On considre qu'au moins huit radiales sont ncessaires pour tablir l'alignement du VaR. Coudes 2.3.12 Un coude s'value en volant le long d'une radiale et en comparant le radioalignement indiqu au systme de dtermination de la position. L'cart par rapport l'azimut magntique correct des radiales constitue l'erreur. Une erreur due un coude ne devrait pas provoquer un cart suprieur 3,50 par rapport au radioalignement moyen et ne devrait pas provoquer un cart de plus de 3,5 par rapport l'azimut magntique correct de chaque radiale.
0
Couverture 2.3.15 La couverture du VaR est considre comme tant la zone utilisable situe dans les limites du volume utile; elle est dtermine lors des diffrentes vrifications du VaR. Des vrifications supplmentaires en vol sont ncessaires pour dtenniner la distance de l'installation laquelle la couverture est satisfaisante des altitudes spcifies. 2.3.16 D'autres facteurs que l'intensit de rception peuvent influencer la couverture d'un VaR. Lorsque des irrgularits, des dentelures, des coudes, une orientation et/ou un brouillage hors tolrances rendent une installation inutilisable dans certaines zones, la restriction qui en rsulte devrait tre traite de la mme manire que la restriction de couverture due au dfaut d'intensit de signal.
Modulation 2.3.17 Les niveaux de modulation des phases variable et de rfrence 30 Hz ainsi que de la sous-porteuse de 9960 Hz devraient tre mesurs lors de l'inspection en vol. On notera que les rles des signaux FM et AM sont intervertis quand on passe du CVOR au DVOR.
Radiotelephonie 2.3.18 Il convient de vrifier la clart et l'intensit de rception des communications radiotlphoniques sur la frquence VaR, et leur effet sur la structure du radioalignement, de la manire dcrite pour les vrifications d'identification. Le personnel de vrification en vol devrait surveiller la qualit et la porte des missions radiotlphoniques enregistres telles que le service d'information automatique de rgion tenninale (ATIS) et veiller ce qu'il n'y ait aucun effet nuisible sur les performances du VaR. Les observations et les dfauts devraient tre nots sur les comptes rendus appropris de vrification en vol. 2.3.19 Effets de la parole sur les fonctions normales de navigation. Observer les relvements indiqus au cours d'une approche stabilise et dterminer si ceux-ci sont perturbs par les communications radiotlphoniques.
Erreurs dues aux irrigularitis et aux dentelures 2.3.13 La dentelure est constitue d'une srie de dviations rythmiques rgulires dont la frquence est telle qu'elles se contrebalancent l'une r autre et qu'il est impossible de les suivre en vol. Les irrc~ularits ont la forme d'une srie de dviations irrgulires. Les dviations momentanes du radioalignement dues aux irrgularits et aux dentelures, seules ou combines, ne devraient pas provoquer un cart suprieur 3,00 par rapport au radioalignement moyen.
J J
2-8
Identification
2.3.20 Il ya lieu de vrifier le signal d'identification pour dterminer s'il est correct et clair, et n'a aucun effet nuisible sur la structure du radioalignement. Cette vrification s'effectue en suivant un radioalignement en porte optique et en observant soigneusement l'enregistrement de radioalignement pour dterminer si l'identification code ou radiotlphonique perturbe la structure du radioalignement. Si les rsultats ne sont pas concluants cause des irrgularits du radioalignement, il faudrait suivre de nouveau la mme trajectoire en coupant l'identification. Aviser immdiatement le personnel de maintenance s'il s'avre que les caractristiques de radioalignement sont affectes par le signal d'identification. 2.3.21 Lorsqu'il y a identification simultane en radiotlphonie et en code, les signaux audibles devraient paratre gaux en volume l'usager. L'identification radiotlphonique n'est pas utilise pendant les missions dans le sens sol-air sur la frquence VOR, mais l'identification code devrait rester audible dans le fond.
2.3.25 Vrifier les deux metteurs de la mme manire lorsqu'il y a des dispositifs doubles de contrle. Les deux sont vrifis d'une faon systmatique en suivant la procdure applicable un metteur unique dcrite ci-dessus, sauf que pour les oprations b) et c) le radioalignement sera dcal dans chaque direction jusqu' ce que les deux dispositifs de contrle dclenchent l'alarme. Pour chacune de ces conditions, dterminer l'amplitude du dcalage de radioalignement ncessaire pour dclencher l'alarme des deux dispositifs de contrle.
Point de rfrence 2.3.26 Lors de la vrification de mise en service, slectionner un point de repre sur la radiale de contrle
(habituellement090 0 ou 2700)ou raisonnablementprochede

cette radiale, et moins de 18,5 37 km (10 20 NM) de l'antenne. Ce point de repre devrait servir tablir l'orientation du radioalignement et servira de point de rfrence lors des mesures subsquentes d'orientation de radioalignement, de rglage des dispositifs de contrle, de sensibilit de radioalignement et de modulation. L'orientation et la sensibilit de radioalignement seront normalement rgles par rapport ce point de repre; les rglages effectus sur d'autres radiales imposent une nouvelle verification des paramtres en ce point de rfrence. 2.3.27 Le technicien d'inspection en vol devrait noter une description du point de rfrence, son azimut au dixime de degr, sa distance l'installation et l'altitude de vol, qui est habituellement de 460 m (l 500 ft) au-dessus de l'antenne. Toutes les fois que le point de rfrence est tabli nouveau, cette donne devrait tre rvise. L'erreur finale d'orientation de radioalignement mesure au point de rfrence devrait tre note sur la fiche d'installation pour usage ultrieur lorsqu'il faudra dterminer la ncessit d'une vrification complte du dispositif de contrle telle qu'elle est spcifie en 2.3.3.9.
Dispositif de controle 2.3.22

Il est ncessaire de vrifier le dispositif de contrle:
a) lors des inspections de mise en service; b) lors des inspections subsquentes si l'alignement au point de rfrence a vari de plus de 10 par rapport au dernier alignement tabli et que le dispositif de contrle n'a pas dclench l'alarme. 2.3.23 La vrification se fait la verticale du point de rfrence l'altitude utilise pour tablir ce point. Placer l'aronef sur une trajectoire de rapprochement ou d'loignement et dclencher le marqueur d'vnement exactement la verticale du point de repre dans les conditions suivantes: a) radioalignement en fonctionnement normal; b) radioalignement dcal jusqu'au point d'alarme; c) radioalignement dcal jusqu'au point d'alarme dans la direction oppose par rapport b) ci-dessus; d) radioalignement rtabli en fonctionnement normal. 2.3.24 Il convient, dans chacune de ces conditions, de comparer l'orientation du radioalignement aux enregistrements pour dterminer l'amplitude du dcalage jusqu'au point d'alarme et vrifier que le fonctionnement redevient normal.
31/10/02 Nl
Alimentation de secours 2.3.28 Lorsqu'installe, l'alimentation de secours devrait tre vrifie lors de l'inspection de mise en service. Cette inspection n'est pas ncessaire dans le cas de certaines installations de secours telles que, par exemple, une alimentation par batteries charges en tampon, s'il n'y a aucune possibilit de variation de performances due l'alimentation de secours. Toute vrification ultrieure devrait tre inutile, sauf en cas de compte rendu de dtrioration de l'installation survenue pendant que cette source d'alimentation est utilise. Il convient de vrifier les lments suivants pendant que l'installation est alimente par la source de secours:
Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) a) orientation du radioalignement (une radiale); b) structure de radioalignement; c) modulations.
2.3.29 Les inspections doivent se faire pendant que l'aronef suit une portion de radiale, la station tant alimente tout d'abord par la source normale, puis l'opration tant ensuite rpte la mme altitude et au-dessus de la projection sur le sol de la mme trajectoire, la station tant alimente par la source de secours.
2-9 d) il faudrait choisir au moins une radiale dans chaque quadrant, condition que des radiales publies s'y trouvent. Il faudrait retenir les radiales les plus longues et les plus basses. Les paragraphes suivants indiquent les spcifications respecter lors des inspections rgulires.
Radiales de route (voies aeriennes, aerienne, routes de remplacement) routes hors voie
quipement de secours 2.3.30 Les vrifications requises nonces au Tableau 1-2-3 s'appliquent aux deux metteurs. Elles peuvent tre effectues en suivant des radiales et en parcourant une seule orbite de radioalignement.
2.3.33 Les radiales de route seront suivies en direction de la station ou en sens inverse d'un bout l'autre, entre l'installation et la fin de la longueur d'utilisation prvue, . l'altitude minimale publie pour la voie arienne ou la route qui y est associe. L'altitude minimale de vol sur une radiale de route, fonde sur des installations de rgions terminales, est de 300 m (l 000 ft) au-dessus du point ou de l'obstacle culminant situ dans un rayon de 46,3 km (25 NM) le long de la radiale considre. L'aronef devrait suivre la radiale lectronique et sa position dfinie par le systme de dtermination de la position devrait tre enregistre. 2.3.34 Les modulations de la phase de rfrence, de la phase variable et de 9 960 Hz, de mme que l'effet de polarisation verticale devraient tre vrifis au moins une fois sur chaque radiale de voie arienne ou de route directe. L'intensit du signal, la dviation du radioalignement et la position de l'avion devraient tre enregistres pendant toute la dure du vol sur la radiale. 2.3.35 La structure et l'orientation du radioalignement devraient tre dtermines par analyse des enregistrements. Il convient galement d'analyser ceux-ci pour dceler la prsence ventuelle de caractristiques indsirables . proximit de la station ou la verticale de cette dernire, et s'assurer que l'emploi de l'installation pour les approches, l'attente, etc. n'est pas affect.
Radiales de regions terminales (approches, approches interrompues, SID)
Installations connexes 2.3.31 Il convient de vrifier en mme temps que le VOR, et en conformit avec les procdures tablies, les installations qui lui sont associes (radiobornes, DME, aides lumineuses, y compris le dispositif lumineux qui contribue fournir la visibilit minimale requise par une procdure d'approche, communications, etc.) qui compltent l'installation VOR.
valuation des procedures de vol Radiales 2.3.32 Il convient de vrifier les radiales qui servent l'application des procdures IFR, ou qu'il est propos d'utiliser cette fin, pour dterminer si elles peuvent tre utiles cet gard. Lors des inspections de mise en service, il y a lieu de vrifier toutes les radiales que l'on propose d'utiliser pour les vols IFR. Les critres suivants devraient servir au choix des radiales vrifier: a) toutes les radiales servant aux procdures d'approche aux instruments devraient tre vrifies; b) les radiales devraient tre choisies panni celles situes dans des secteurs ou les performances, d'aprs l'inspection d'orbite, sont faibles; c) toute radiale le long de laquelle la couverture peut subir l'influence du relief;
2.3.36 Lors des inspections de mise en service, les radiales d'approche seront values jusqu' une distance suffisante pour tenir compte du virage conventionnel, du circuit d'attente et de l'approche interrompue. La radiale devrait tre suivie 30 m (lOO ft) au-dessous des altitudes spcifies. Lors de la reconnaissance d'emplacement et de l'inspection de mise en service, deux radiales supplmentaires situes 5 de part et d'autre des radiales d'approche seront suivies et analyses par rapport aux mmes critres que les radiales d'approche. Les radiales utilises pour les procdures de SID seront values dans la mesure ou elles sont utilises.
2-10 Intersections
quipement de verification 2.3.41 L'aronef devrait tre quip d'un systme ordinaire de rcepteur et d'antenne de VOR. L'intensit de rception sert de paramtre normal de rfrence dans la dtermination de l'intensit du champ. Cette intensit de rception peut tre convertie en intensit de champ absolue si le facteur d'antenne et les affaiblissements sont connus. Pour des indications sur la dtermination des performances d'antenne, voir l'Appendice 1 du Chapitre 1er. 2.3.42 Rserv.
2.3.37 Il convient de vrifier les installations adjacentes dont les signaux ralisent des intersections pour dterminer qu'elles sont capables de servir cette fin. Les performances d'installation et le guidage par radioalignement devraient tre surs l'altitude minimale d'attente (MHA) approuve. On devrait pouvoir obtenir l'intensit minimale du signal sur les radiales qui forment l'intersection dans la plus grande des plages suivantes: 7,4 km (4 NM) ou 4,50 de part et d'autre de l'emplacement gographique de l'intersection. 2.3.38 Les signaux d'identification produits par chaque installation formant l'intersection devraient tre clairs et distincts et les communications radiotlphoniques devraient tre satisfaisantes l'altitude minimale d'attente. Les signaux mis par chaque installation devraient tre exempts de brouillage toutes les altitudes infrieures l'altitude maximale autorise pour l'attente. Il convient d'tablir pour l'intersection une altitude minimale de rception; cette altitude est fonde habituellement sur l'installation dont les signaux sont les plus faibles.
Note.- Toutes les altitudes minimales en route devraient erre transformees, en appliquant les corrections appropriees. en altitudes vraies au-dessus du niveau moyen de la mer et signalees sous cette forme. Avant qu'elles ne soient publiees. et que leur emploi ne soit autorise, toutes les intersections devraient faire l'objet de verifications en vol conformes aux conditions enoncees ci-dessus. Les inspections regulieres des intersections peuvent erre realisees en enregistrant une radiale de voie aerienne de l'une des installations et la transition depuis d'autres installations formant le point radio. Par consequent, les inspections regulieres des intersections peuvent avoir lieu en meme temps que celles des radiales des voies aeriennes. Il est inutile de s' ecarter de la radiale de voie aerienne en cours de verification pour evaluer une autre radiale qui fait partie du point radio a moins qu'une investigation detaillee ne soit necessaire.
Analyse
Structure du radioalignement 2.3.43 Les irrgularits, les dentelures et les coudes sont reprsents par des dviations de l'indicateur aiguilles croises. Les irrgularits ont la forme d'une srie de dviations irrgulires, les dentelures d'une srie de dviations rythmiques rgulires. La frquence des unes et des autres est telle qu'il est impossible de les suivre en vol et qu'il faut en faire la moyenne pour obtenir un radioalignement. Les systmes d'inspection en vol modernes effectuent automatiquement l'analyse de la structure du radioalignement. 2.3.44 La mthode manuelle pour mesurer l'amplitude des irrgularits et des dentelures, ou d'une combinaison de ces dviations, consiste tracer sur l'enregistrement deux lignes tangentes la courbe de dviation au point d'amplitude positive maximale et au point d'amplitude ngative maximale. Le nombre de degrs ou de microampres sparant ces lignes donne l'amplitude totale des dviations de radioalignement; la moiti de cette amplitude donnera la dviation positive et ngative. L'orientation du radioalignement est mesure sur une troisime ligne trace mi-distance de ces lignes qui donne l'alignement moyen. L'erreur d'orientation de radioalignement peut tre calcule partir des enregistrements de radioalignement en tout point ou un point de repre exact a t marqu sur l'enregistrement. L'erreur d'orientation s'exprime en degrs, au dixime de degr prs. Par convention, les dfauts d'orientation dans le sens horaire sont positifs. L'erreur est positive lorsque l'azimut magntique au point de repre est suprieur celui de la radiale lectronit)ue. 2.3.45 Les coudes sont analogues aux dentelures; toutefois, leur frquence est telle que les aronefs peuvent suivre un coude sur toute sa longueur pour maintenir au centre l'indicateur aiguilles croises. Par consquent, on peut dcrire un coude comme tant un bref cart du
Radiales de recoupement 2.3.39 Il est inutile de procder des inspections de mise en service et rgulires des radiales de recoupement pourvu qu'il existe suffisamment de donnes d'inspection en vol l'appui de leur homologation. Cependant, si l'emploi de ces radiales de recoupement est ncessaire dans des zones situes hors du volume utile de l'installation ou des installations pour lesquelles il n'existe pas de donnes de vrification en vol, la radiale ou les radiales devraient tre vrifies avant que leur emploi ne soit autoris. Par la suite, les inspections en vol ne sont pas requises. 2.3.40 Rserv.
Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) radioalignement. Il importe donc, pour l'analyse d'un coude, de considrer le cap de l'aronef et les carts d'orientation de la radiale. Il est parfois difficile de discerner les coudes, en particulier dans les rgions ou il n'existe pas de bons points de repre au sol ou d'autres moyens de dtenniner la position des aronefs. Une dviation rgulire du radioalignement sur une distance de 3,7 km (2 NM) se manifesterait sous forme de coude pour un aronef de vrification en vol qui se dplace une vitesse-sol de 140 kt. Un aronef plus rapide ne dclerait pas de telles dviations rgulires du radioalignement sous forme de coude moins qu'elles ne se produisent sur une distance beaucoup plus grande. Il faut tenir compte, lors de l'analyse des coudes, des niveaux et des vitesses de vol probables des usagers. 2.3.46 Ces diffrentes aberrations du radioalignement rsultent habituellement de rflexions du signal haute frquence par le terrain, les arbres, les lignes de transport d'nergie, les hangars, les cltures, etc. Le caractre de la dviation peut donner une ide du type d'objet rflchissant: les objets irrguliers tels que les arbres peuvent causer des irrgularits, les objets rguliers tels que les lignes de transport d'nergie et les hangars peuvent causer des dentelures et des coudes. L'tude des enregistrements obtenus lors des inspections en vol et du terrain avoisinant rvle souvent la source des aberrations de radioalignement. Celles-ci (irrgularits, dentelures, coudes) peuvent se produire seules ou en combinaison.
Application des tolerances
2-11 correct ou l'alignement moyen fourni par l'installation. Les deux exemples ci-dessous illustrent cette tolrance. a) Une radiale n'a pas d'erreur d'orientation - la tolrance maximale de coude de 3,50 est admissible de part et d'autre de la ligne sur l'axe, qu'il y ait un coude unique ou une srie de coudes. b) Une radiale prsente une erreur d'orientation de
+2,00
un dplacement
supplmentaire
du radio-
alignement sous l'effet d'un coude de +1,50 est admissible et il en rsulterait, s'il se produisait, un cart de +3,50 par rapport l'azimut magntique correct. Un cart du radioalignement de - 3,5 par rapport au radioalignement moyen sur l'axe est galement admissible; dans ce cas, s'il se produisait,
0
il en rsulterait
un cart de
- 1,50
par rapport
l'azimut magntique correct. 2.3.48 Dans le cas d'irrgularits ou de dentelures, ou de combinaisons des deux, qui s'ajoutent au coude, le radioalignement moyen sur l'axe sera dtennin par calcul de la moyenne de l'amplitude totale de ces aberrations. Il peut en rsulter un dplacement temporaire de 6,50 du radioalignement lorsque des irrgularits de :t3 sont superposes un coude de 3,50. Une telle circonstance est trs improbable; cependant, il convient de dtenniner si l'installation est utilisable l ou se produisent de tels phnomnes. 2.3.49 Les critres d'irrgularits et de dentelures ne devraient pas tre appliqus sous fonne de facteur positif ou ngatif mais en tant que dviation maximale par rapport l'alignement. Les irrgularits se prsentent normalement en srie. Cependant, lorsqu'il est vident qu'une dviation rapide se produit d'un seul ct du radioalignement plutt qu'en srie, les critres devraient tre appliqus sous forme de facteur positif ou de facteur ngatif, selon le cas. (Voir les Figures 1-2-1 et 1-2-2.)
2.3.47 L'application des critres de coude doit tenir compte des deux facteurs suivants: la prcision du systme de navigation qui est en partie fonde sur un cart maximal de radioalignement de 3,50 (tolrance de coude) et l'cart maximal probable, en distance, d'un aronef par rapport au radioalignement tabli. Pour que ces facteurs soient observs, le dplacement du radioalignement sous l'effet d'un coude ne doit pas excder 3,50 par rapport l'azimut magntique
2-12
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des aides radio el la navigation
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Figure 1-2-2. Enveloppe de tolrance de coude
!apitre 2.
Radiophare
omnidirectionnel Tableau
VH F (~R) 1-2-1. ;SteIles verifications requises
2-13
VOR
Parametre
Refence: Annexe 10, Volume 1
Vification
Rotation Lever de doute Frquence Polarisation Prcision des relvements Couverture Indice de dviation de la frquence 9 91Hi: Taux de modulation par frquence de S60 Hz Taux de modulation par frquence 30 J. Frquence de modulation 30 Hz Frquence de la sous-porteuse 9 960 H1 Modulation AM de sous-porteuse 99601z(CVOR) Modulation AM de sous-porteuse 9 960~Z (DVOR) Niveau des harmoniques de la bande lal(~ede la sous-porteuse de 9 960 Hz
1
3.3J.I 3.3.1.3 3.3.2 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.4 3.3.5.1 3.3.5.2
VIS VIS S VIS VIS VIS VIS VIS
3.3.5.3 3.3.5.4
3.3.5.5 3.3.5.6
VIS VIS VIS VIS

VIS S S S S S S VIS VIS VIS S
3.3.5.6 3.3.5.7
3.3.6.2 3.3.6.3 3.3.6.5
Taux de modulation en pointe du canal Caractristiques de la frquence audio Vitesse de l'identification Rptition de .l'identification
ia
t
1
~
3.3.6.5
3.3.6.5 3.3.6.6
Tonalit de l'identification Taux de modulation de l'identification
Effet de la parole sur les fonctions de mllgation Dispositif de contrle des relvements Dispositif de contrle de la modulation i
--,
3.3.6.7 3.3.7.1 3.3.7.1
Legende:
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Verification
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Chapitre 3 DISPOSITIF DE MESURE DE DISTANCE (DME)
3.1 INTRODUCTION Generalites 3.1.1 Le prsent chapitre a pour objet de donner des indications sur les spcifications relatives la vrification en vol et au sol du dispositif de mesure de distance (DME) standard dcrit 1'1a Section 3.5 du Volume 1de l'Annexe 10. l Les principes radar fondamentaux du fonctionnement du DME font que la prcision des indications de distance est essentiellement indpendante du diagramme de rayonnement de l'quipement au sol. Par consquent, la vrification du bon fonctionnement de l'quipement peut largement se faire au moyen du matriel de contrle et de maintenance au sol, conformment aux procdures exposes dans les manuels des constructeurs des divers transpondeurs DME. Bien que les vrifications au sol jouent un rle primordial lorsqu' il s'agit d'obtenir des donnes sur la qualit d'un systme DME, il est bon de confirmer ces donnes par une inspection en vol. Bon nombre des paramtres mentionns dans l'Annexe 10 peuvent tre vrifis bord d'un aronef muni d'un systme embarqu adquat. Note.- La Partie 2 (Systeme d'atterrissage hyperfrequences) du present volume* presente des informations sur les exigences de vrification du DME de precision (DME/P). Description du systme 3.1.2 Le systme DME fournit des donnes continues de distance un aronef en phase d'approche, de dpart ou de vol en route, selon l'emplacement de l'metteur DME. Les signaux sont lus directement par le pilote sur un indicateur ou achemins au systme de gestion de vol (FMS). 3.1.3 3.1.4 Rserv. Rserv. Verifications requises 3.1.5 Le Tableau 1-3-1 prsente la liste des vrifications requises. 3-1
3.2 VRIFICATIONS Generalites
AU SOL
3.2.1 Les paramtres de l'quipement au sol qui devraient tre vrifis intervalles rguliers sont indiqus au Tableau 1-3-2. Toutefois, la frquence des vrifications doit tre dtermine d'aprs l'exprience de l'utilisation de chaque type d'quipement et la qualit de la maintenance. En consquence, les frquences suggres ne le sont qu' titre d'indication gnrale et peuvent appeler des modifications d'aprs l'avis des constructeurs de l'quipement ou d'aprs l'exprience pratique. Les procdures et l'appareillage d'essai employs pour les vrifications au sol d'un transpondeur DME varient selon le type de produit, et il convient cet gard de s'inspirer des manuels techniques du constructeur. Paramtres de performances au sol
3.2.2 Le Tableau 1-3-2 prsente la liste des vrifications requises au sol. Procedures de verifications au sol 3.2.3 Les paragraphes qui suivent prsentent des recommandations gnrales sur la vrification de paramtres spcifiques du DME. Le DME devrait tre vrifi en suivant les procdures proposes par le constructeur dans le manuel qui accompagne l'quipement. 3.2.4 Stabilite de frequence de l'emetteur. Au moyen du frquencemetre, mesurer la frquence de l'metteur conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Rgler la frquence au besoin. 3.2.5 Spectre des impulsions. de spectre, mesurer le spectre conformment aux procdures du l'quipement. Vrifier et corriger l'aide de l'analyseur des impulsions mises manuel qui accompagne le niveau de modulation
* Disponible auprs de la Direction de la navigation aenenne de l'DAC! (en anglais seulement). 31/10/02 N"I
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3-2
(pidestal de l'impulsion et impulsion gaussienne) et rgler les tages d'mission, si ce type de rglage est prvu. Noter la puissance de sortie et la forme des impulsions pendant ces rglages. 3.2.6 Forme des impulsions. l'aide de l'oscilloscope, dterminer la forme des impulsions mises conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Si des modifications sont ncessaires, se rfrer aux rglages du spectre d'impulsions mises dcrits au paragraphe prcdent. Apres le rglage de la forme des impulsions, il est tres important de vrifier nouveau le retard systmatique. Vrifier galement la crte de ('impulsion [voir Annexe 10, Volume 1, 3.5.4.1.3, alina d)]. 3.2.7 Espacement des impulsions. l'aide de l'oscilloscope, dterminer l'espacement des impulsions mises en suivant les procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Il n'y a habituellement pas de rglage possible de ce parametre. 3.2.8 Puissance de crete rayonnee. Pour mesurer la puissance de crte rayonne, utiliser le mesureur de puissance de crte et la charge talon, ou un attnuateur variable, si un tel appareil fait partie de l'appareiIlage d'essai, et sui vre les procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Se rfrer aux rglages de la forme des impulsions de modulation gaussiennes et des tages d'mission dcrits dans les paragraphes prcdents. Apres les rglages, vrifier le retard systmatique et la forme des impulsions. Une tolrance de puissance de sortie de :tl dB est acceptable puisque de telles variations ne font varier la porte oprationnelle que de 10 %. Il est plus important d'avoir un spectre et une forme d'impulsions conformes aux exigences. Vrifier la puissance rflchie l'aide du coupleur directif. 3.2.9 Variation de la puissance de crete. Mesurer avec l'oscilloscope la chute de puissance des impulsions mises. La variation de la puissance de crte d'une mme paire ne devrait pas s'carter de la puissance de crte moyenne de plus de :tl dB.
3.2.10 Frquence de rptition des impulsions (PRF). la mise en service, le DME est rgl pour fonctionner sui vant un cycle d'utilisation variable ou, selon l'quipement, sui vant un cycle d'utilisation constant. l'aide du frquencemtre, mesurer le taux d'impulsions de rponse du transpondeur conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Si le systeme est rgl pour fonctionner selon un cycle d'utilisation variable, le taux mesur d' impuls io os de rponse dpend de la conception particulire de l' qUip~ment et sera indiqu dans le descriptif technique dtaill de [' quipement. Il ne devrait toutefois pas tre infrieur 700 paires d'impulsions par seconde ni suprieur 1 350 :t 90 paires d'impulsions par seconde en l'absence d'interrogation. 31/10/02 Nl
Manuel sur la vification
3.2.11 Stabilit de frquence du rcepteur. Utiliser le frquencemetre pour mesurer la frquence du rcepteur, conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. La prcision de la frquence du rcepteur dpend de la prcision de la frquence de l'metteur et, si cette frquence est gnre par des cristaux, des tolrances appliques ceux-ci. On notera que la frquence de transmission a toujours une diffrence de :t63 MHz avec la frquence de rception. Le signe dpend du mode de voie d'interrogation-rponse. 3.2.12 Sensibilit du rcepteur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit un signal ayant un rendement en rponse de 70 % avec un taux d'interrogation de 30 40 paires d'impulsions par seconde. La sensibilit du rcepteur peut tre rgle une valeur diffrente, en fonction de la puissance de sortie requise, au moment de la mise en service. Se conformer aux procdures et rglages de l' appareiIlage d'essai figurant dans le manuel d'instructions. 3.2.13 Variation de la sensibilit du rcepteur enfonction de la charge. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit un signal ayant un rendement en rponse de 70 % avec un taux d'interrogation qui varie entre 0 et 90 % de la vitesse maximale de transmission du transpondeur (selon les exigences spcifiques). 3.2.14 Bande passante du rcepteur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit tel qu'il est indiqu au paragraphe sensibilit du rcepteur, avec les exceptions suivantes: a) avec une drive de frquence d'entre de :t100 kHz par rapport la frquence centrale, vrifier la perte de sensibilit; et/ou b) avec une drive de frquence d'entre de :t900 kHz par rapport la frquence centrale et un niveau d'amplitude des signaux suprieur de 80 dB au seuil du rcepteur, vrifier la rjection des impulsions d'interrogation. 3.2.15 Dcodeur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit du rcepteur tel que dcrit prcdemment, avec les exceptions suivantes: a) avec un dcalage de 0,4 J.l.Sde l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier que la sensibilit ne varie pas;
b) avec un dcalage compris entre 0,5 J.l.S et 2 J.l.S de l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier que la perte de sensibilit est infrieure 1 dB;
Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME)

c) avec un dcalage suprieur 2 ils de l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier qu'il y a rjection de l'impulsion d'interrogation. 3.2.16 Retard systematique. Utiliser l'appareillage
et ('oscilloscope sur l'quipement
3-3
de secours, ou l'extinction du transpondeur,
en cas d'un dclenchement d'alarme. 3.2.19 Rserv.
d'essai
intgr ou un appareil externe
pour mesurer
le temps entre la premiere impulsion d'interrogation la premire impulsion de rponse en se rfrant au point moyen
Appareillage d'essai 3.2.20 On peut s'inspirer de la liste ci-apres d'appareils d'essai destins la maintenance des DME: a) oscilloscope
avec
du front avant de l'impulsion. Suivre les indications de rglage de l'appareillage d'essai et les procdures figurant dans le manuel d'instructions du constructeur pour s'assurer de la prcision des mesures. Le retard systmatique nominal du transpondeur est le sui vant:
Mode X: 50 JlS Mode Y: 56 JlS Certaines contraintes oprationnelles prsentes au moment de la mise en service peuvent justifier un rglage du retard systmatique diffrent. Il est toutefois judicieux de vrifier le retard systmatique avec diffrents niveaux d'interrogation (du seuil de sensibilit du rcepteur jusqu' 80 dB au-del de ce seuil) pour s'assurer que la prcision de la distance oblique ne dpend pas du niveau. Suivre la procdure du manuel d'instructions.
base de temps adquate;
b) mesureur de puissance de crete UHF; c) milliwattmtre UHF; d) charge UHF adquate pour 1,3 GHz et 1,3 kWp; e) compteur de frquence UHF; f) coupleur directif UHF avec sorties talonnes; g) attnuateur talonn (20 Wp,lO dB); h) attnuateur talonn (20 Wp, 20 dB);
Note.- Les valeurs indiquCes ci-dessus ne sont valables que pour la synchronisation sur premiere impulsion. Si le transpondeur est regle pour une synchronisation sur deuxieme impulsion. le retard nominal est de 50 ils en mode X comme en mode Y. 3.2.17 Identification. Le signal d'identification se compose d'une srie de paires d'impulsions transmise~ une vitesse de 1 350 impulsions par seconde. Le codage d'identification est pr-rgl pour les installations associes ou indpendantes. Utiliser le compteur de frquence ou un chronometre pour mesurer la dure des points, des traits, des intervalles entre les points et/ou les traits, et entre les lettres ou chiffres conscutifs. Vrifier la dure totale de la transmission d'un groupe cod d'identification. Vrifier l'intervalle de temps avant la rptition d'un groupe cod. 3.2.18 Dispositif de controle automatique. l'aide du miIliwattmtre, de l'oscilloscope et du compteur de frquence, vrifier que le signal de sortie de crete d'impulsion haute frquence du dispositif de contrle est correct (niveau de rfrence d'talonnage: 0 dBm). Suivre les procdures de vrification du manuel d'instructions. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un~:)pareil externe et l'oscilloscope, et suivre les procdures de vrification du manuel d'instructions, pour confirmer que les circuits d'alarme des parametres sont dans les tolrances. Vrifier les indications et les fonctions automatiques associes au passage du transpondeur
i) analyseur de spectre UHF; j) appareillage d'essai intgr ou appareil externe d'essai de DME (fourni par le constructeur); variable UHF avec
k) Recommand: attnuateur graphique d'talonnage.
3.3 VRIFICATIONS Generalits
EN VOL
3.3.1 L'aronef d'inspection en vol devrait etre quip d'un systme de dtennination de la position dans les trois dimensions, d'un interrogateur DME de qualit suprieure, d'un oscilloscope avec un gnrateur de base de temps de bonne qualit et d'un dispositif de traitement du signal. La vrification en vol d'un DME peut s'effectuer seule ou l'occasion des vrifications plus dtailles de l'aide associe: ILS, MLS ou VaR. 3.3.2 Les parametres importants du DME sont normalement vrifis au so\. Toutefois, puisque le DME est normalement associ une aide VHF la navigation (ILS, MLS ou VaR), il est commode de vrifier le bon
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3-4
fonctionnement du DME lors de la vrification en vol de l'aide cOmplante. Il n'est pas ncessaire d'tablir un calendrier de vrifications en vol du DME; il suffit simplement de spcifier que le DME devrait tre vrifi conformment aux lments indicatifs de cette section chaque fois que l'aide associe est vrifie. 3.3.3 Un DME est souvent mis en en uvre l'emplacement d'un VaR ou d'un ILS dj en service. En pareil cas, le DME ne devrait tre mis en service sans restriction qu'aprs une vrification en vol de mise en service.
Note.-ll est possible de verifier le VOR associe au cours du meme vol. Pour un VOR de categorie zone terminale, il convient d'executer une orbite de 46,3 km (25 NM).
Couverture verticale
Paramtres de performances requises lors des verifications en vol 3.3.4 Les performances exiges lors des vrifications en vol sont nonces au Tableau 1-3-3.
3.3.7 La vrification en vol dcrite ci-dessous peut tre effectue pour valuer la structure des lobes du transpondeur DME. L'aronef d'inspection en vol excute un vol en palier environ 1 500 m (5000 ft) sur un relvement que l'on estime adquat. On enregistre le niveau du signal radiofrquence ou de l'AGe du rcepteur de bord. Les procdures dans l'espace arien fondes sur l'utilisation du DME sont values l'altitude de vol minimale. Le technicien d'inspection en vol s'assure que les donnes de distance sont disponibles aux points de compte rendu ATC le long des routes ariennes. 3.3.8 L'enregistrement de la tension AGe permet de vrifier que le systme interrogateur-transpondeur fonctionne convenablement en chaque point de l'espace arien considr. Les mesures faites en vol fournissent des donnes qui permettent de tracer une courbe de porte en fonction de l'altitude. Cette courbe permet: a) de se faire une ide prcise des diffrents lobes de diagramme de rayonnement, donc d'valuer ies caractristiques de l'antenne et du milieu ambiant correspondant; b) de mettre en vidence le cne la verticale de la station; c) de prvoir toute limitation de couverture du transpondeur et ses consquences pour l'exploitation. Precision 3.3.9 On value la prcision du systme en comparant les distances mesures par le DME une rfrence de position tridimensionnelle. Il convient d'effectuer les calculs en espace tri-dimensionnel de faon viter les erreurs dues la diffrence entre la porte oblique et la distance effective au sol. La prcision se vrifie en suivant des radiales ou des trajectoires orbitales. Dans la pondration des erreurs du transpondeur de DME, le retard principal a le poids le plus lourd. Or, l'talonnage le plus prcis de ce paramtre s'effectue au sol. Forme des impulsions 3.3.10 Il n'est pas facile de mesurer la forme des impulsions du signal du transpondeur DME lors de vols en orbite ou le long de radiales en raison des effets de multitrajets. L'amplitude du signal radiofrquence varie le
Procedures Couverture
de verifications en vol
3.3.5 L'enregistrement du niveau de la commande automatique du gain (AGC) du rcepteur DME de bord permet d'tablir la couverture. Par comparaison au systme de dtermination de la position, on peut tablir l'enveloppe des couvertures verticale et horizontale. Il convient de s'assurer formellement qu'il existe une couverture sans interruption pour toutes les procdures de vol fondes sur l'utilisation du DME.
Couverture horizontale
3.3.6 Dcrire autour de l'antenne de la station au sol une trajectoire circulaire dont le rayon dpend du volume utile de l'aide associe la plus leve des altitudes suivantes: l'altitude correspondant un angle de site d'environ 0,50 au-dessus de l'emplacement de l'antenne ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief environnant.. En l'absence d'aide associe, l'orbite peut avoir n'importe quel rayon suprieur 18,5 km (ID NM). tant donn que l'aronef volue proximit du radiohorizon, il est possible d'valuer les variations de l'intensit de champ en enregistrant la tension AGe. Habituellement, il est ncessaire de vrifier la couverture la distance maximale et l'altitude minimale selon les besoins de l'exploitation relatifs au transpondeur slectionn uniquement lors des vrifications de mise en service, ou lorsque des modifications majeures sont apportes l'quipement au sol, ou bien lorsque de grandes structures sont riges aux abords de l'antenne. En gnral, l'intensit du signal reu l'endroit ou se trouve l'aronef suffit pour maintenir l'interrogateur en rgime de poursuite. Ainsi, le pilote peut se servir de cet quipement pour suivre l'orbite choisie.
Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME) long de la trajectoire. Il est donc prfrable d'enregistrer un oscillogramme d'une paire d'impulsions sur un oscilloscope numrique et d'utiliser la fonction de temporisation de l'instrument pour faire la moyenne d'une srie d'chantillons des paramtres mesurs. Espacement des impulsions 3.3.11 Pour mesurer l'espacement des impulsions, utiliser la mme technique que pour mesurer leur forme. Frequence de repetition des impulsions (PRF) 3.3.12 La PRF (de l'anglais, Pulse Repetition Frequency) comprend les rponses des interrogations, les impulsions d'identification et les impulsions de remplissage. On peut mesurer la PRF l'aide de l'oscilloscope afin de vrifier si les valeurs obtenues sont identiques celles de la mise en service. Pour ce faire, l'aronef peut dcrire une orbite ou suivre une radiale. Identification 3.3.13 Il convient de vrifier que le signal d'identification est correct et clair lors d'une orbite ou d'un voile long d'une radiale. Dans le cas d'un DME associ un alignement de piste ILS ou un VOR, il convient de vrifier que les deux signaux d'identification sont bien synchroniss. Rendement en reponses 3.3.14 Pendant toute l'inspection, il faut surveiller et enregistrer le rendement en rponses de faon conserver les donnes que le transpondeur au sol envoie l'aronef l'intrieur de la couverture util6. Ces donnes peuvent servir dtecter des zones problmes dus aux multitrajets et aux interfrences. Decrochages 3.3.15 Les zones ou l'on rencontre des dcrochages persistants devraient faire l'objet d'investigations en vol de faon tablir s'il est ncessaire d'apporter des corrections techniques ou de publier des restrictions d'utilisation. quipement de secours 3.3.16 Il convient de vrifier le transpondeur DME de secours par sondage afin de s'assurer qu'il rpond aux mmes tolrances que l'quipement principal. Il est prfrable de le faire aux points les plus critiques au cOUrSde la vrification de l'installation pour la comparaison. Ces points seront
3-5 normalement sur les orbites les plus larges ou aux distances maximales sur les radiales. Il ne devrait pas y avoir de diffrence apprciable de caractristiques du transpondeur (spectre des impulsions, nergie rayonne, etc.) entre l'quipement principal et celui de secours. Alimentation de secours 3.3.17 Normalement, le fonctionnement de l'alimentation de secours se vrifie de manire satisfaisante au sol. Toutefois, lors des inspections de mise en service et des inspections rgulires, il est possible de le vrifier et d'observer si les caractristiques du signai rayonn ne subissent pas de variations notables par suite du passage sur l'alimentation de secours. Il ne devrait pas y avoir de dgradation des caractristiques du transpondeur (spectre des impulsions, nergie rayonne, etc.) en changeant d'alimentation.
Graphiques et rapports 3.3.18 Les paramtres d'un DME ayant subi une inspection devraient tre reprsents graphiquement en regard de la distance ou de l'azimut par rapport il la station. Les renseignements sur un DME associ un ILS, un MLS ou un VOR devraient figurer dans le rapport sur ces installations et, en cas contraire, dans un rapport distinct.
Appareillage d'essai 3.3.19 quipement. Outre l'quipement d'inspection en vol du VOR et de l'ILS, l'quipement suivant est ncessaire s'il s'agit d'un DME. a) Un interrogateur DME (deux, si possible). Un deuxime interrogateur de bord sert d'une part de secours et permet, d'autre part, de comparer l'information fournie par les deux interrogateurs en cas de difficults. Il est souhaitable que les interrogateurs possdent un certain nombre de sorties de faon il faire les vrifications suivantes: 1) mesurer et enregistrer une tension continue indiquant la distance, ainsi qu'une tension AGC dont on peut dduire l'intensit de rception il l'entre du rcepteur. On peut s'attendre de la part du rcepteur d'interrogation des erreurs de niveau de signal de l'ordre de 3 dB, et il faut en tenir compte dans l'valuation des donnes provenant de cette source; 2) observer sur un oscilloscope le signal vido avant et aprs dcodage, les impulsions de suppression
3-6
indiquant que l'metteur fonctionne et les signaux de codage de l'interrogateur. Ceci est particulirement utile lorsque des anomalies apparaissent au cours de l'inspection en vol.
systme de rfrence et, notamment, lorsque le GPS utilise la frquence ~. En effet, cette frquence est voisine de la bande DME: il faut donc garder a l'esprit la puissance maximale de sortie de l'interrogateur et l'espacement des antennes.
d) Rayonnement parasite. Le rayonnement parasite entre impulsions sur toute frquence d'interrogation ou de rponse DME mesur sur un rcepteur prsentant les caractristiques d'un rcepteur de transpondeur D ME sera infrieur de plus de 50 dB a la puissance de crte rayonne des impulsions dsires. La puissance parasite en ondes entretenues rayonne par l'interrogateur sur toute frquence d'interrogation ou de rponse DME ne dpassera pas 20 microwatts (-47 dBW).
b) L'antenne correspondante dont les caracteristiques - le diagramme de rayonnement en particulierdoivent etre connues. L'talonnage prcis du diagramme de rayonnement de l'antenne peut tre ardu et il peut tre difficile de mesurer des gains d'antenne avec une prcision suprieure a environ 3 a5 dB. c) Un oscilloscope ayant de bonnes performances en matiere de mesure du temps. Les oscilloscopes numriques sont capables de mmoriser les oscillogrammes et incorporent des fonctions de calcul des paramtres de la forme des impulsions. Les paramtres et les graphiques devraient tre enregistrs et archivs.
d) Analyseur de spectre. Si l'on juge souhaitable de mesurer le spectre des impulsions en vol, l'aronef d'inspection en vol devrait tre muni d'un analyseur de spectre UHF. La pollution croissante de l' environnement lectromagntique au voisinage des aroports constitue une bonne raison d'avoir un analyseur de spectre a bord. Voir le Chapitre 1 pour d'autres renseignements sur cette question.
e) Sensibilite. Le niveau de signal aux bornes d'entre ncessaire pour russir neuf cycles de recherche sur dix ne dpassera pas -82 dBm lorsque le signal d'entre est un signal d'essai de DME ayant un rendement en rponse de 70 %. Le niveau de signal requis ne dpassera pas -79 dBm lorsque le signal d'essai contient 6 000 impulsions alatoires suprieures de 10 dB au niveau de signal d'essai. En vue de la poursuite dans ces conditions, les niveaux de signal minimaux sont respectivement de -85 et -82 dBm. f) Selectivite. Le niveau de signal d'entre requis pour russir neuf cycles de recherche sur dix ne variera pas de plus de 6 dB dans une bande de 120 kHz de part et d'autre de la frquence nominale de rponse assigne. Cette spcification tient compte de la stabilit de frquence du rcepteur. Lorsque le signal est dcal de 940 kHz d'un cot ou de l'autre de la frquence assigne, le niveau de signal d'entre pour que soit ru~si en moyenne un cycle de recherche au maximum sur dix - la poursuite ne durant pas plus de cinq secondes - devrait tre suprieur d'au moins 30 dB au signal sur la frquence assigne dcrit ci-dessus. Dans la gamme de frquences de 960 MHz a 1 215 MHz, a l'exclusion des frquences diffrant de moins de 1 MHz de la voie dsire, l'quipement ne ragira pas a un signal DME sur frquence parasite d'un niveau suprieur de 50 dB au niveau du signal sur la voie dsire et ne sera pas affect par ce signal. Note 1.- En exploitation, un transpondeur sur voie adjacente assurerait une rejection minimale de 80 dB des interrogations sur voie adjacente. Puisque le transpondeur elimine d'une faon efficace les reponses aux interrogations sur voie adjacente. il ne peut y avoir
aucun blocage.
3.3 .20 talonnage. L'quipement DME embarqu devrai t tre entretenu conformment aux instructions du constructeur et devrait tre conforme aux normes et pratiques recommandes de l'Annexe 10. Voici quelques instructions . utiles sur l'talonnage: a) Frequence de repetition des impulsions emises. Les impulsions mises devraient tre rptes au rythme de 30 paires par seconde: 5 % du temps en mode RECHERCHE et 95 % en mode POURSUITE. Les variations d'intervalle de temps entre les paires successives devraient tre suffisantes pour empcher les faux accrochages. b) Stabilite de frequence. La frquence centrale du signal rayonn ne devrait pas s'carter de plus de :1:100kHz de la frquence assigne. c) Puissance de crete rayonnee. La puissance de crte rayonne mesure sur l'interrogateur ne devrait pas tre infrieure a 100 watts. Les impulsions qui composent une paire d'impulsions devraient avoir la mme amplitude a 1 dB prs. Il faut faire particulirement attention si l'on utilise le GPS comme
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Chapitre 3.
Dispositif de mesure de distance (DM E)
3-7
ayant line prcision suprieure a 20 m (65 ft). Un systme tridimensionnel qui convient a la vrification de l'ILS convient galement a la vrification du DME.
Note 2.- Reponses parasites. Dans la gamme de jrequences de 90 kHz il JO 000 MHz. il l'exclusion des jrequences dijferant de moins de 3 MHz de la voie desiree. 1111 signal Il ondes entretenues ayant IlIl niveau
de -30 dBm n affectera pas la sensibilite du recepteur.
g) Selectivite du decodeur. L'quipement sera talonn de faon a donner des indications satisfaisantes de distance lorsque l'espacement des impulsions reues varie de Il,5 a 12,5 /lS dans le cas du canal X, ou de 29,5 a 30,5 /lS dans le cas du canal Y, pour un niveau de signal d'entre allant de -48 dBm au niveau minimal de poursuite. En outre, si l'espacement entre impulsions est infrieur 10 Ilsou suprieur a 14 /ls dans le cas du canal X, ou infrieur a 28 ilS ou suprieur a 32 ilS dans le cas du canal Y. et que le niveau de signal est infrieur a -48 dBm, ce signal ne devrait pas tre dcod.
h) Vitesse de recherche. La vitesse de recherche d'au moins 10 NM par seconde. sera
3.4 PROCDURES RNA V BASES SUR LE DMEIDME 3.4.1 Le DME en route est de plus en plus utilis dans le cadre des procdures de navigation de surface (RNA V), soit simplement pour la dtermination de la position DME/DME, soit pour l'application de donnes al' entre de l'quipement embarqu RNA Va capteurs multiples. Les DME fournissant des donnes pour la RNA V au cours de la phase de vol en route font normalement l'objet d'une inspection en vol en conformit avec l'Annexe 10, Volume l, Chapitre 3, Section 3.5, jusqu'au niveau minimal de la phase en route; ces inspections suffisent pour valider l'utilisation du DME dans le cadre de ces oprations RNA V. La question devient plus problmatique la ou des DME en route sont utiliss pour la dtermination de la position DME/DME dans le cadre de procdures d'approche et de dpart. En gnral, ces DME n'ont pas fait \' objet d'inspections en vol aux altitudes utilises dans ces procdures, bien qu'on puisse s'attendre a ce que la performance des DME soit dgrade, notamment par les multitrajets et l'effet d'cran caus par le terrain et les btiments, qui sont d'autant plus importants que l'aronef se trouve plus prs du so\. 3.4.2 Ainsi, par comparaison avec l'association classique du DME au VOR, certaines mesures additionnelles sont juges ncessaires afin de garantir que l'infrastructure DME est adquate pour fournir les donnes a la procdure RNA V, c'est-a-dire qu'un nombre suffisant de DME est disponible pour la procdure et que leur disposition gomtrique permet de rpondre aux besoins de prcision. En ce qui a trait aux procdures d'approche et de dpart, il est galement ncessaire de confirmer que l'intensit du signal est adquate et qu'il n'y a pas de faux accrochages ni de dcrochages attribuables aux multitrajets.. En outre, il est important d'identifier les DME qui doivent tre oprationnels pour que la procdure puisse tre utilise. 3.4.3 Des modles informatiques peuvent tre utiliss pour dterminer si les DME sont disponibles en nombre suffisant, selon une disposition gomtrique approprie, pour la procdure RNA V. Ces modles incorporent une base de donnes sur le terrain grace laquelle l'effet d'cran attribuable au terrain peut tre pris en compte. Ces modles donnent une bonne indication sur la faisabilit d'une procdure RNA V propose et des installations DME qui lui sont essentielles. Nanmoins, ils ne garantissent pas que la couverture des signaux sera adquate et qu'il n'y aura pas
31/10/02 Nl
i) Memoire. Pour assurer la dtection des dcrochages. l'quipement aura une mmoire de cinq secondes environ aprs la perte d'un signal convenable. L'information affiche pendant cette priode sera celle qui tait affiche au moment de la perte du signal :t1,85 km (l NM). j) talonnage. L'indication Distance = 0 NM devrait correspondre a un retard systmatique de la rponse a une interrogation de 50 /lS :t 1 ilS.
des mesures
k) Precision des mesures. La prcision devrait tre de 20 m (65 ft).
1) Signal d'identification. L'quipement sera en mesure de fournir un signal d'identification intelligible et dnu d'ambigut a tous les niveaux utiles d'entre du rcepteur. m) Antenne de bord. Le diagramme de rayonnement sera aussi circulaire que possible dans le plan horizontaL L'emplacement de l'antenne sera tel que celle-ci ne subit aucun effet d'cran de la part de la cellule de l'aronef. Il peut tre prfrable d'utiliser deux antennes. Il est ncessaire de tenir compte des caractristiques de l'antenne et du feeder correspondant dans l'interprtation des rsultats des mesures.
Dtermination
de la position
3.3.21 L'exigence de prcision accrue du DME impose l'utilisation d'un systme de dtermination de la position
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3-8 d'effets de multitrajets nuisibles. Il est donc des plus souhaitable de faire une inspection en vol de la procdure RNAV. 3.4.4 Au cours de cette inspection en vol, plusieurs interrogateurs DME, ou un interrogateur DME balayage, peuvent etre utiliss pour rduire la dure de vol requise. Si
un interrogateur DME balayage est utilis, il doit y avoir suffisamment d'informations pour indiquer que la couverture des signaux est adquate et qu'il n'y a ni dcrochages ni effets de multitrajets. Si l'inspection en vol de la procdure rvle des problmes, il peut s'avrer ncessaire d'effectuer une inspection en vol additionnelIe pour tudier la performance individuelle des DME.
Tableau 1-3-1. Liste des verifications requises
DME
Parallletre
Reference: Annexe ID, Volume 1
Vification
Couverture Prcision metteur Stabilit de frquence Spectre des impulsions Forme des impulsions Espacement des impulsions Puissance de crete rayonne Variation de la puissance de crete Frquence de rptition des impulsions (PRF)
3.5.3.1.2 3.5.3.1.3 3.5.4.1.2 3.5.4.1.3 3.5.4.1.3 3.5.4.1.4 3.5.4.1.5 3.5.4.1.5.4 3.5.4.1.5 3.5.4.2.2 3.5.4.2.3 3.5.4.2.6 3.5.4.3.3 3.5.4.4,3.5.4.5 3,5.3.6 3.5.4.7.2
en vol
v V
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Rcepteur Stabilit de frquence Sensibilit (rendement en rponse) Bande passante Dcodeur Rjection du dcodeur
Retard systmatique Identification
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Verification/inspection
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Chapitre 4 SYSTME D' ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (ILS)

4.1 INTRODUCTION garantir que le signal lectromagntique de l'll...S est conforme aux tolrances spcifies et que l'intgrit et le bon tat de fonctionnement de l'ILS sont maintenus. La vrification en vol sert a confirmer \' exactitude des rglages des paramtres essentiels du signal lectromagntique, dterminer que l'installation ILS est sure et acceptable et a comparer priodiquement les signaux observs au sol et en vol. Les deux types de vrifications permettent de dceler les changements long terme de l'environnement d'exploitation causs, par exemple, par des effets de multitrajets dus des constructions l'aroport. Il s'est rvl dans la pratique que certains paramtres de performances de 1'll...Speuvent tre dtermins avec plus de prcision et de fiabilit par des mesures au sol que par des vrifications en vol. Si les mesures au sol et en vol donnent des rsultats diffrents, la cause des diffrences devrait etre dtermine. 4.1.4 Rserv.
Gnralits
4.1.1 Le prsent chapitre a pour objet de donner des indications sur les spcifications relatives la vrification en vol et au sol du systme d'atterrissage aux instruments (ll...S) normalis dcrit aux Sections 2.7 et 3.1 de l'Annexe 10, Volume I.
Description du systme 4.1.2 L'll...S guide les aronefs avec prcision pendant la dernire partie de l'approche. Les signaux sont soit interprts par le pilote tels qu'affichs sur les instruments, soit transmis directement au pilote automatique ou au systme de gestion de vol. Il existe, selon les performances, trois catgories d' ll...Squi dpendent de la fiabilit, de l'intgrit et de la qualit du guidage, la catgorie III ayant les spcifications les plus exigeantes. L'ILS comprend les lments suivants: a) .1'alignement de piste, qui fonctionne dans la bande de frquences de 108 112 MHz, et qui fournit le guidage en azimut, normalement partir de 46,3 km (25 NM) du seuil de piste; b) l'alignement cie descente, qui fonctionne dans la bande de frqu.;mces de 328 336 MHz, et qui fournit le guidage en :;ite, normalement partir de 18,5 km (10 NM) du seuil de piste; c) les radiobome~, qui fonctionnent sur la frquence de 75 MHz, et qui servent indiquer des distances particulires par rapport au seuil de piste. Note.- Sur certaines pistes. un DME fournit les ldications de distance il la place des radiobornes.
Verifications requises 4.1.5 Les Tableaux 1-4-1, 1-4-2 et 1-4-3 prsentent la liste des vrifications requises pour l' alignement de piste, l' alignement de descente et les radio bornes de 1'll...S.Lorsque des valeurs d'incertitudes des mesures sont indiques, le niveau de confiance devrait etre de deux sigmas, ou 95 %.
Mesures spciales visant empcher l'utilisation operationnelle des signaux emis au cours des verifications 4.1.6 Au cours de certaines procdures de vrification au sol et en vol dcrites dans le prsent chapitre, il est possible que des signaux de guidage pouvant communiquer de fausses indications soient mis temporairement par l'll...S ou que la fonction de surveillance excutive de l'installation soit bloque. Ces signaux, p~\cticulirement ceux mis pour des vrifications du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation, peuvent etre perus bord des aronefs comme des indications d'alignement de piste ou d'alignement de descente, quelle que soit la position effective de l'appareil dans la zone de couverture ILS, et sans drapeau ni indication 4-1
31/10/02 Nl
Verifications au sol et en vol 4.1.3 Un contrle appropri, une vrification au sol et une maintenance rgulire et permanente devraient normalement
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4-2 d'alarme dans le poste de pilotage. L'utilisation oprationnelle de ces signaux pour le guidage d'approche peut donc se traduire par la communication de fausses indications l'quipage de conduite et risque de causer un impact sans perte de contrle (CFIT). 4.1.7 Par consquent, l'autorit nationale comptente (ou l'organisation autorise par l'tat) devrait laborer des mesures pour faire en sorte que les ILS ne soient pas utiliss pour des oprations de vol normales lorsque des signaux de vrification sont mis ou lorsque la fonction de surveillance excutive de l'installation est bloque aux fins de vrification ou de maintenance. Il est de la plus haute importance de coordonner ces procdures de vrification avec l' ATC, et de promulguer et de distribuer en temps utile des renseignements pertinents par NOT AM avant que les procdures ne commencent. 4.1.8 Il est hautement souhaitable d'liminer la possibilit de toute utilisation oprationnelle du guidage ILS pendant la vrification en retirant administrativement (par exemple par NOT AM) du service l'alignement de piste et l'alignement de descente simultanment. Si cela n'est pas faisable pour des raisons oprationnelles, il faudrait envisager de reporter la vrification. Cependant, si l'alignement de piste doit rester en service pendant la vrification de l'alignement de descente et que cette vrification ne peut tre retarde, des mesures suffisantes devraient tre mises en uvre pour faire en sorte que les usagers soient conscients du risque de fausses indications provenant des installations d'alignement de descente. 4.1.9 Dans tous les cas, les mesures de protection de base devraient comprendre au minimum: a) des expressions conventionnelles NOT AM indiquant expressment la possibilit que les signaux de vrification mis donnent de fausses indications aux quipages de conduite, et interdisant clairement leur utilisation (libell NOTAM suggr: ILS PISTE XYZ NON DISPONIBLE RAISON MAINTENANCE [ou VRIFICATION]; NE PAS UTILISER; FAUSSES INDICATIONS POSSIBLES); b) la confirmation par le personnel de maintenance qu'un NOT AM de ce genre a t mis par les services d'information aronautique avant le dbut des procdures de vrification;
c) avant le dbut des verifications, la suspension de la transmission de l'identification unique de code morse de l'installation sur l'alignement de descente, ou le remplacement par une tonalit/squence inhabituelle,
Manuel Sllr la verification si l'alignement vrificiltion;
de piste n'est mis qu' des fins de
d) l'obligation pour les services ATC d'avertir chaque pilote se trouvant sur la trajectoire d'approche vers la piste touche, au moyen du service automatique d'information de rgion terminale (A TIS) ou par avis parl, en insistant sur la possibilit de fausses indications.
4. I. JO D'autres mesures de protection peuvent tre appropries, particulierement pendant la vrification du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation pour l'alignement de piste ou l'alignement de descente (voir 4.2.15, 4.2.37, 4.3.14, 4.3.39, 4.3.62 et 4.3.63). Par consquent, lorsque les vrifications du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation sont en cours, les options suivantes peuvent tre exerces: a) lorsque les vrifications concernent l'alignement de piste, retirer l'alignement de descente du service en inteITompant les signaux (pour fournir au pilote un drapeau avertisseur d'alignement de descente); b) lorsque les vrifications concernent l'alignement de descente, retirer l'alignement de piste du service en inteITompant les signaux (pour fournir au pilote un drapeau avertisseur d'alignement de piste); Note.- Si L'option b) est exercee, les avis partes A TC exiges en 4.1.9, alinea d), ci-dessus deviennent redondants. c) rduire au minimum le temps d'mission des signaux pour le rglage de la modulation depuis le sol en faisant faire la vrification par deux techniciens ou plus, qui communiqueront par radio. 4. I. Il De plus, il est essentiel de veiller ce que (outre le processus de coordination et de promulgation) des mesures de protection soient mises en place pour viter des points de panne uniques. Une mesure hautement souhaitable est l'installation de matriel dport indiquant le statut de l'ILS qui soit visible pour le contrleur de la circulation arienne charg d'mettre les autorisations d'approche.
4.2 VRIFICATIONS
AU SOL
Gnralits 4.2.1 L'objectif principal des vrifications au sol est de garantir que l'ILS met un signal conforme aux
31/10/02 NUI
Chapitre 4.
Systeme d'atterrissage
aux instruments
(ILS)
4-3
spcifications de l'Annexe 10 et de confirmer le bon fonctionnement des dispositifs de contrle. tant donn la grande diversit d'quipements ILS, il est impossible de prescrire des essais dtaills valables pour tous les types. Les descriptions des essais fournies ci-apres ne sont que d'ordre gnral; il convient de suivre les recommandations du constructeur pour les vrifications additionnelles et les procdures dtailles applicables a des quipements particuliers. Les intervalles entre les vrifications au sol indiqus peuvent tre modifis en se fondant sur les considrations pertinentes dont il est
dans le champ lointain existe au point de capture de ces dispositifs. Il est donc recommand de faire les mesures de vrification des endroits plus ralistes. Les diffrences sensibles entre les mesures de vrification et les indications des dispositifs de contrle devraient toujours tre tudies et rsolues.
Correlation entre les equipements portatifs et les indications des dispositifs de controle
questionau Chapitre 1cr, telles que l'utilisation de techniques

de surveillance continues ou la corrlation entre les mesures au sol et en vol de memes parametres.
4.2.5 Lorsqu'on procede des vrifications destines confirmer les indications d'un dispositif de contrle au moyen d'un quipement portatif d'essai, il convient de tenir compte des facteurs suivants: a) Effet d'ouverture. L'tendue du champ rapproch est fonction de l'ouverture du dispositif d'antenne mettrice. 1) Alignement de piste. L'effet de champ rapproch causera une erreur ngligeable si l'on effectue les mesures des points situs une distance d'au moins 10 ouvertures (20 de prfrence) par rapport l'antenne du radiophare d'alignement de piste, pour des ouvertures infrieures ou gales 30 m (100 ft). Pour de plus grandes ouvertures, des indications plus prcises peuvent tre obtenues avec une distance au moins gale 20 ouvertures. 2) Alignement de descente. L'quipement du radiophare d'alignement de descente est normalement rgl de faon que les rapports de phase le long de l'axe de piste au seuil et au-del aient les valeurs voulues. Pour cette raison, le point de rfrence ILS constitue l'endroit de prdilection pour les mesures du radioalignement de descente. On devrait utiliser, si possible, des points le long du prolongement de l'axe de piste. Toutefois, tout point de mesure convient si l'on obtient la corrlation ncessaire entre les conditions mesures et celles du champ lointain. b) Constantes de sol. Dans la rgion du champ rapproch, la prcision des mesures peut tre affecte dfavorablement par des modifications dans les constantes de sol. Un drainage satisfaisant et une bonne stabilisation du sol contribueront assurer la stabilit ncessaire.
c) nergie de diffraction et de reflexio1l. L'alignement et la sensibilit d'cart des radioalignements de piste et de descente peuvent tre affects par la prsence d'une certaine nergie de diffraction et de rflexion. 31/10/02 Nl
Parametres de performances au sol

4.2.2 Les Tableaux 1-4-4, 1-4-5, et 1-4-6 prsentent la liste des verifications des alignements de piste, des alignements de descente et des radiobomes ILS requises au sol.
Procedures de verifications au sol
Generalites 4.2.3 Les procedures de vrifications au sol des parametres numrs aux Tableaux 1-4-4, 1-4-5 et 1-4-6 sont destines a fournir des indications essentielles sur la mthode utiliser pour mesurer ces diffrents parametres. Ces procdures ne doi vent pas tre considres comme les seules mthodes permettant de raliser l'objectif fix; les administrations pourraient trouver des mthodes modifies ou nouvelles qui conviennent mieux leur situation particuliere ou leurs besoins.
Mesures au sol illdcp 'Ildalltes des dispositifs de cOllt/()lc 4.2.4 Il sera nec es saire dans la plupart des cas de faire lesdites mesures au moyen d'un quipement distinct des dispositif~ de contr{>le qui font partie de l'installation normale. La raison en est que l'un des avantages d'effectuer une vrification au sc.l est prcisment de s'assurer du bon fonctionnement des dispositifs de contrle; il est donc souhaitable de corrob,xer les I11dications de ces dispositifs l'aide d'un quipement indpendant. Cependant, lorsqu'on utilise des rseaux d' antennes de grande ouverture, il n'est souvent pas possible de placer les capteurs des dispositifs de contrle des endroits tels que la relation de phase observe
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4-4
Il convient de tenir compte de cet lment ds qu'on dtecte ces caractristiques.

Correlation entre les verifications celles en vol au sol et
4.2.6 Il convient d'analyser, chaque fois que c'est possible, la corrlation entre des mesures en vol et au sol simultanes ou quasi simultanes des mmes paramtres ou des paramtres connexes. Une corrlation satisfaisante fait augmenter le niveau de confiance dans les deux types de mesures. Si cette corrlation est surveille rigoureusement, eUepeut servir de base pour prolonger les intervalles entre les vrifications de la faon dont il est question au Chapitre 1er. 4.2.7 Les conditions ncessaires pour atteindre un niveau lev de corrlation sont, en rgle gnrale, la disponibilit sans entrave de l'appareillage d'essai de maintenance au sol, la traabilitdes programmes d'talonnage de l'appareillage d'essai utilis au sol et en vol, la disponibilit des derniers rapports de vrifications rgulires et du rapport de mise en service et la formation identique du personnel navigant et de maintenance au sol sur la signification et la valeur de la corrlation des mesures. Chaque fois que possible avant de prendre les mesures, il est souhaitable de tenir une runion laquelle assistent le personnel navigant de vrification en vol et le personnel de maintenance au sol, surtout si les gnrateurs et les rcepteurs d'essai sont diffrents. Si les diffrences entre les mesures en vol et au sol dpassent les limites raisonnables et ne peuvent tre rsolues, il peut s'avrer ncessaire de prendre des dcisions telles que le resserrement des points d'alarme des dispositifs de contrle, le dclassement de l'installation ou sa mise hors service.
valeur moyenne du radioalignement sur une portion assez longue de la piste. L'quipement d'essai peut alors prendre la forme d'un rcepteur ILS de prcision, de son antenne et d'un enregistreur monts sur un vhicule. La hauteur de l'antenne devrait tre approximativement celle de l'antenne d'un aronef qui finit sa course au sol, soit entre 3 et 8 m (10 26 ft). Un filtrage passe-bas du signal brut de l'indicateur aiguilles croises est gnralement ncessaire de faon que les rsultats soient approximativement les mmes que ceux que l'on obtiendrait bord d'un aronef. La constante de temps totale des circuits de sortie DDM du rcepteur et de l'enregistreur pour les mesures prises bord du vhicule devrait tre rapporte une vitesse d'aronef de 195 kmIh (105 kt) pour lequel la constante est d'environ 0,5 s (voir en 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume I, pour des renseignements spcifiques sur le filtre). Le vhicule d'essai se dplace le long de l'axe de piste et on enregistre la structure du radioalignement dans l'espace compris entre le seuil de piste et le point E de l'ILS. partir de cet enregistrement, on peut dterminer que, lorsqu'il s'agit d'appliquer les tolrances la structure, le radioalignement dans chaque zone est la position moyenne de l'alignement entre le seuil de piste et le point D et, sparment, du point D au point E. Utiliser, lors de l'analyse des composantes spectrales basse frquence aprs filtration, les informations figurant en 2.1.4 et 2.16 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume I, en rapportant les tolrances applicables il la structure au radioalignement moyen dans chaque zone.
Sensibilite d'ecart
Radiophare d'alignement de piste Alignement 4.2.8 La mesure de l'alignement doit se faire dans le champ lointain. Diverses mthodes peuvent tre utilises. Une mthode couramment utilise consiste utiliser un appareil portatif d'essai que l'on place des points rpertoris sur l'axe de piste ou son prolongement. Il faut avoir tabli que la structure du radioalignement de piste aux points choisis pour ces mesures est bien stable. La position du radioalignement par rapport l'axe de piste peut tre dtermine l'aide de l'quipement de vrification. Cette mthode permet des mesures ponctuelles du radioalignement de piste et parat satisfaisante pour des installations de catgories I et Il. 4.2.9 Pour les installations de catgorie III, il peut tre souhaitable d'utiliser une procdure qui permette d'tablir la
31/10/02 Nl
4.2.10 La mesure de la sensibilit d'cart du radioalignement de piste peut se faire au moyen d'un quipement d'essai portatif que l'on place dans le champ lointain des points rpertoris ou des mesures ont t excutes antrieurement et pour lesquels la structure du radioalignement est connue et stable. Ces emplacements de vrification doivent tre situs de part et d'autre de l'axe de la piste, la limite du demi-secteur d'alignement. L'indication des instruments de vrification obtenue chaque emplacement est enregistre. La sensibilit d'cart, exprime en DDM/m, s'obtient en divisant la somme des deux valeurs absolues de DDM par la distance linaire entre les deux points relevs.
Marge hors alignement
4.2.11 La procdure suivre pour les mesures au sol de l'cart hors alignement varie d'une installation l'autre selon la disposition de l'aroport. Des points prvrifis situes certains intervalles dans tout le secteur de :t35 de la couverture avant du radiophare d'alignement de piste sont rpertoris. De plus. dans le cas de radiophares d'alignement de piste qui fonctionnent sur le principe des deux frquences,
J.
Chapitre 4.
aux instruments
(ILS)
4-5
des points additionnels seront choisis de part et d'autre de l'axe sur des azimuts ou les intensits de signal des diagrammes de rayonnement ont des valeurs gales. L'quipement portatif est plac aux points rpertoris et les signaux de marge hors alignement sont enregistrs. Les rsultats sont ensuite analyss en vue d'valuer la stabilit et la reproductibilit des parametres de marge. Dans le cas des radiophares d'alignement qui comportent une marge au-del de :t35 de couverture, il faut effectuer des lectures additionnelles. Dans ce cas, l'espacement des reperes peut tre suprieur l'espacement utilis l'intrieur du secteur de couverture.
prcision requise, et seuls des instruments de grande prcision devraient tre utiliss. La technique utilise devrait comporter, de prfrence, une analyse de la forme d'onde en prsence des deux modulations. Si la mesure ne peut tre effectue qu'avec une seule modulation en circuit, il y a lieu de s'assurer que: a) l'amplitude de cette modulation n'est pas modifie lorsqu'on supprime ou rtablit l'autre modulation; b) le modulateur reste linaire en prsence des deux modulations;
Frequence porteuse
4.2.12 Ce parametre peut tre mesur la sortie de l'metteur avec une prise de charge fictive ou un point de vrification reli un compteur de frquence ou un frquencemetre. Dans le cas d'un dispositif deux frquences, les porteuses sont symtriques par rapport la frquence assigne. Avec ce genre de dispositif, les vrifications devraient porter sur chaque frquence et sur la diffrence entre les deux porteuses.
c) l'ensemble des harmoniques de la modulation est aussi faible que possible.
Tatce de modulation
(1 020 Hz)
Puissance
de sortie
4.2.13 La puissance fournie au circuit d'antenne peut tre mesure l'aide d'un wattmetre, du type srie de prfrence, qui donne une indication de la puissance directe et de la puissance rflchie. Lors de la mise en place, il peut tre commode de rapporter cette mesure de puissance l'intensit du champ au seuil de piste. On y parvient en mesurant sur l'alignement de piste l'intensit de champ au seuil [ une hauteur de 4 m (13 ft), pour les catgories II et III] tout en enregistrant simultanment la puissance fournie l'antenne. On doit ensuite rduire la puissance de 3 dB et enregistrer l'intensit de champ au seuil.
4.2.16 Le taux de modulation du signal d'identification de 1 020 Hz peut tre mesur en comparant, au moyen d'un analyseur d'ondes, le taux de modulation du signal il 90 Hz et du signal 1 020 Hz, ou l'aide de l'appareil portatif d'essai qui permet une mesure directe. L'analyseur d'ondes est accord sur 90 Hz et on note l'indication d'amplitude; l'analyseur est ensuite accord sur 1 020 Hz et l'on ajuste le taux de modulation du signal 1 020 Hz dans la proportion approprie de la lecture prcdente du signal 90 Hz.
Ensemble des harmoniques des modulations 90 et 150 Hz 4.2.17 Ce parametre est mesur sur l'metteur mme l'aide d'un dtecteur qui alimente un analyseur d'ondes au moyen duquel on peut obtenir une valeur par un calcul de moyenne quadratique. Lors des vrifications ultrieures, on peut utiliser un distorsiometre, mais cet instrument risque d'indiquer une distorsion plus grande que ceUe qui rsulte des harmoniques elles-mmes.
Frequence
de modulation
4.2.14 La mesure :le frquence de modulation se fait l'aide d'un compteur de frquence ou tout autre type classique d'instrument de vrification. Les indications quant la mthode suivre figurent dans le manuel de l'appareil. Lorsque des modulations de signal sont produites par des sources tres stables, la mesure de la frquence de modulation peut se faire moins souvent.
Reglage des phases des modulations
90/150 Hz
Taux de modulation
(90/150 Hz)
4.2.15 Le taux de modulation constitue probablement l'une des quantits les plus difficiles mesurer avec la
4.2.18 La maniere la plus pratique de mesurer la phase relative entre les modulations de 90 Hz et de 150 Hz consiste utiliser l'un des instruments disponibles sur le march conus spcialement cette fin. Dans le cas des installations qui utilisent un systeme de porteuses sur deux frquences, la phase relative des modulations de 90/150 Hz devrait tre vrifie sparment pour chaque systeme. Une vrification supplmentaire de la phase relative des deux modulations de 90 Hz et des deux modulations de 150 Hz devrait ensuite tre effectue.
31/10/02 [\;"1
4-6 4.2.19 Lorsqu'un tel quipement d'essai n'est pas disponible, on peut vrifier si la phase sur les frquences 90 Hz et ISO Hz s'inscrit dans les tolrances requises en visualisant sur un oscilloscope la forme d'onde combine selon la technique suivante: a) aprs avoir rgl l'quilibre de modulation pour une diffrence de modulation nulle (DDM = zro), rgler la base de temps de l'oscilloscope pour obtenir un trac fixe des modulations c()mbines de telle sorte qu'on puisse voir simultanment quatre crtes positives de formes d'onde: deux grandes, d'amplitudes gales ou presque, et deux plus petites, d'amplitudes gales ou presque;
b) mesurer, avec toute la prcision possible, les amplitudes des deux plus grandes crtes;
des aides radio 11la navigation
disponible sur le march. L'alimentation en signal HF du modulomtre peut provenir de n'importe quel point d'chantillonnage de la porteuse HF sur l'metteur ILS. Le modulomtre et les cbles de connexion devraient tre adquatement blinds puisque toute dtection accidentelle de radiation de bande passante peut tre interprte comme une modulation de frquence ou une modulation de phase. Il est prfrable de choisir un point d'chantillonnage avec un niveau de signal lev et de placer un attnuateur directement sur la prise d'entre du modulomtre. 4.2.23 Les filtres audio du modulomtre devraient avoir une bande passante au moins aussi large que les filtres de tonalit utiliss sur les rcepteurs ILS. De cette faon, les modulations de frquence ou d'amplitude sur les frquences indsirables autres que 90 Hz et ISO Hz qui pourraient avoir un effet nuisible sur un rcepteur ILS sont mesures par le modulomtre. Le tableau ci-aprs prsente les caractristiques recommandes de faon normaliser les mesures.
c) diviser l'amplitude la plus faible par l'amplitude la plus leve (de manire obtenir un rapport gal ou infrieur l'unit). La phase des signaux 90/150 Hz s'inscrit dans les limites de tolrance si le rapport est suprieur 0,906 pour les radiophares d'alignement de piste de catgories 1 et II, ou 0,930 pour les radiophares d'alignement de piste de catgorie III. (On notera que toute distorsion des modulations rduira la prcision des mesures.) 4.2.20 Dans le cas des installations qui utilisent des systmes de porteuses deux frquences, on mesure la phase relative des modulations de 90 Hz et ISOHz en branchant le signal de modulation de chaque metteur sur des canaux spars de l'oscilloscope. On rgle l'oscilloscope pour qu'il affiche les deux canaux simultanment de faon que la forme d'onde de l'metteur qui devance l'autre coupe la ligne de rfrence d'amplitude zro en un point de rfrence commode sur l'axe horizontal. On mesure ensuite l'cart de temps entre les deux formes d'onde au point ou chacune coupe la ligne de rfrence d'amplitude zro et on convertit cette dure en degrs de phase de faon faire la comparaison avec les tolrances.
Caractristiques recommandes des filtres utiliss dans la mesure des FM ou PM
Frequence (Hz) 45 85 90 95 142 150 158 300
Filtre passe-bande 90Hz Attenuation en dB -10 -0,5 0 -0,5 (aucune spc.) -14 (aucune spc.) -16
Filtre passe-bande 150 Hz Att/Uation en dB -16 (aucune spc.) -14 (aucune spc.) -0,5 0 -0,5 -10
Fonctionnement
du dispositif de controle
Frequence
et modulation
de phase de la porteuse ILS
4.2.21 Il arrive que des modulations indsirables de frquence (FM) ou de phase (PM) se manifestent sur les porteuses HF de l'ILS en plus des modulations AM dsires en 90 Hz et ISO Hz. Ces modulations indsirables peuvent causer des erreurs de centrage des rcepteurs ILS dues la dtection d'une pente d'attnuation par une ondulation dans la bande passante du filtre frquence intermdiaire. 4.2.22 Pour mesurer ces modulations indsirables de frquence ou de phase, on peut utiliser un modulometre
31/10/02 Nl
4.2.24 Il s'agit essentiellement de vrifier l'ensemble du fonctionnement des dispositifs de contrle en tant qu'organes de commande. Les dlais totaux spcifis sont des limites ne jamais dpasser; ils ont pour but d'viter que, dans les derniers moments de l'approche, un aronef ne reoive, pendant une priode prolonge ou plusieurs reprises, un guidage d'alignement de piste en dehors des limites de contrle. Pour cette raison, les dlais comprennent non seulement la priode initiale de fonctionnement hors tolrances mais aussi le total de toutes les priodes de rayonnement hors tolrances qui pourraient se produire pendant un essai de rtablissement du service telles que, par exemple, les cycles successifs de fonctionnement du
Chapitre 4. Systeme d'atterrissage
aux instruments
(ILS)
4-7 contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme rsultante et la sensibilit d'cart en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers.
dispositif de contrle au cours desquels se produisent des commutations d'quipement du radiophare ou d'lments de cet quipement. Le but est d'arrter l'mission du signal de guidage hors des limit~s de contrle l'expiration des dlais spcifis et de ne pas t<~nterde rtablir le service avant que se soit coule une priode de l'ordre de 20 s.
Alarme du dispositif de controle - Baisse de puissance 4.2.27 Cette vrification a pour but de confirmer que le dispositif de contrle dclenche effectivement l'alarme de baisse de puissance lorsque la puissance atteint la valeur spcifie au Tableau 1-4-4. La puissance de sortie,du radiophare d'alignement de piste ILS doit tre rduite au moyen d'une commande approprie (commande de puissance de l'metteur) jusqu' ce que le dispositif de contrle dclenche l'alarme. La puissance de sortie est alors mesure. On peut galement faire cette mesure en branchant sur le dispositif de contrle un gnrateur de signal talonn.
Alarme du dispositif de controle - Alignement de piste

4.2.25 Le but de cette vrification est de garantir que la fonction de commande du dispositif de contrle se dclenche lorsqu'il se produit un cart d'alignement gal aux distances spcifies au Tableau 1-4-4. On peut utiliser rune des mthodes suivantes:
a) On dcale l'alignement de piste ILS au moyen d'une commande situe sur l'metteur ou sur le circuit d'antenne, selon les caractristiques de l'installation. Lorsque le dispositif de contrle indique qu'une condition d'alarme a t atteinte, on mesure l'erreur d'alignement de piste en champ lointain. Autant que possible, cette vrification devrait avoir lieu au moment de la vrification de l'alignement de piste. b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l' indication d'alarme rsultante et la position de l'alignement de piste en champ lointain doit tre vrifie a intervalles rguliers.
Dispositif de controle en champ lointain
Alarme du dispositif de controle
Sensibilite d' ecart
4.2.26 Le but de cette vrification est de s'assurer que le dispositif de contrle dclenche l'alarme lorsque la sensibilit d'cart subit les modifications spcifies au Tableau 1-4-4. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On drgle la largeur du faisceau de radioalignement de piste ILS par l'intermdiaire d'une commande approprie (commande de largeur) jusqu'a ce que le dispositif de contrle indique qu'une largeur excessive est atteime, Lorsque l'alarme se dclenche. on mesure la sen~,ibilit d'cart dans le champ lointain. On change alo's le rglage de la commande de largeur jusqu' ce que l'alarme de faisceau troit se dclenche et n prend encore la mesure de la sensibilit d'cart, comme prcdemment
b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de
4.2.28 Le dispositif de contrle en champ lointain est constitu d'un certain nombre d'antennes et de rcepteurs qui sont habituellement installs dans la zone situe entre la radiobome intermdiaire et le seuil de piste et qui ont pour objet de mesurer les paramtres du radioalignement de piste pour les besoins de l'inspection au sol. Il peut aussi servir surveiller la position de l'alignement et, parfois, la sensibilit d'cart. Les indications du dispositif de contrle en champ lointain devraient normalement tre mises rapidement la disposition du personnel de maintenance au sol afin de faciliter l'valuation des performances de l'alignement de piste. De prfrence, les paramtres du radioalignement de piste devraient tre enregistrs de faon continue. Pour interprter les rsultats, il ne faut pas oublier que les indications du dispositif sont perturbes par le passage d'aronefs qui survolent le radiophare d'alignement de piste et le dispositif lui-mme, et par le mouvement des vhicules l'aroport. Il y a lieu de dterminer rgulirement la corrlation entre le dispositif de contrle du champ lointain et les signaux du radiophare d'alignement de piste.
Alignement de descente
Angle de trajectoire de l'alignement de descente
4.2.29 On recommande une vrification en vol pour mesurer l'angle de trajectoire (8) de l'alignement de descente. 1] est toutefois possible de le mesurer au sol, soit l'emplacement normal du dispositif de contrle, soit une distance de l'antenne mettrice d'au moins 400 m (1200 ft), de prfrence sur le prolongement de l'axe de piste.
31/10/02 N"1
4-8 4.2.30 L'emplacement de la mesure dpend du type de radioalignement de descente, du dispositif de contrle et des conditions locales d'implantation. Lorsque le dispositif de contrle est fix la structure de l'antenne du radiophare d'alignement de descente ou lorsque le signal reu par le dispositif de contrle peut tre affect par des conditions locales, par exemple une accumulation de neige, une variation des caractristiques du terrain, etc., les mesures de l'angle de site devraient tre faites une distance d'au moins 300 m (1 000 ft) devant le radiophare d'alignement de descente, de la manire suggre ci-dessus. De toute faon, il est prfrable, lors de la mise en service, de mesurer la valeur des paramtres du radiophare d' alignement de descente ce point afin de pouvoir s'y rfrer ultrieurement. 4.2.31 Lorsque des mesures sont effectues au-del du point de contrle normal, il y a lieu d'utiliser un appareil portatif de vrification ILS au sol, constitu d'un vhicule ou d'une remorque avec l'quipement voulu pour mesurer les signaux du radiophare d'alignement de descente. Les accessoires devraient comporter au moins un dispositif de levage permettant d'amener l'antenne du rcepteur de vrification une hauteur de 22 m (70 ft). Des moyens appropris devraient tre prvus pour permettre de dterminer la hauteur de l'antenne de vrification au-dessus du sol avec une prcision de l'ordre de:t5 cm (:t2 pouces). Les valeurs obtenues au moyen de cette vrification peuvent s'carter des valeurs mesures en vol d'une quantit variable selon l'emplacement des instruments de vrification par rapport l'antenne mettrice et selon le type d'installation mettrice utilise.
dcrite prcdemment pour l'angle de site de l'alignement de descente. Il faut dtenniner les hauteurs de l'antenne de vrification et enregistrer les valeurs de la DDM afin de pouvoir tracer une courbe de la DDM entre 0,38 et le demisecteur infrieur. On peut obtenir une valeur reprsentative des performances de marge sous l'alignement de descente partir de la courbe de la DDM en fonction de l'angle. Une valeur de DDM de 0,22 s'obtient pour un angle d'au moins 0,38 par rapport l'horizontale. La valeur de la DDM ne devrait pas tre infrieure 0,22, du moins pour les angles suprieurs ou gaux 0,458.
Frequence de la porteuse
4.2.34 Mme vrification que pour l'alignement piste (4.2.12).
de
Puissance de sortie
4.2.35 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.13), sauf que les mesures de puissance au seuil devraient tre effectues la hauteur de la DDM nulle.
Frequence de modulation
(90/150 Hz)
de
Taux de modulation
(90/150 Hz)
Sensibilite d'ecart 4.2.32 On recommande une vrification en vol pour mesurer la sensibilit d'cart. Il faudrait toutefois mesurer ce paramtre au sol de la manire qui est dcrite ci-dessus pour l'angle de site de l'alignement de descente, mais il faut, en outre, dterminer les hauteurs de l'antenne de vrification auxquelles on obtient une valeur de DDM de 0,0875 en dessous et au-dessus de l'alignement de descente. Les hauteurs obtenues permettront de calculer les valeurs standard des sensibilits d'cart du demi-secteur suprieur et du demi-secteur infrieur pour l'endroit ou les mesures sont faites.
de
Ensemble des harmoniques et 150 Hz
des modulatiofls
90
4.2.38 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.17).
Reglage des phases des modulations
90/150 Hz
Marge sous l'alignement de descente 4.2.33 Normalement, la mesure au sol de la marge sous l'alignement de descente n'est pas requise pour les alignements de descente amplitude de rfrence nulle. Pour les autres systmes, la mesure peut tre faite de la manire
31/10/02 NUI Frequence et modulation la porteuse ILS de phase de
,
l 1
Chapitre 4.
aux instruments
(ILS)
4-9
Fonctionnement
du dispositif de controle verification que pour l'alignement de
4.2.41 Mme piste (4.2.24).
b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme rsultante et la sensibilit d'cart en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers.
Alarme du dispositif de controle
Alarme du dispositif de controle - Baisse de puissance 4.2.42 Le but de cette verification est de s'assurer que la fonction de commande du dispositif de contrle se declenche lorsque l'angle de site de l'alignement de descente accuse une variation egale la valeur specifiee au Tableau 1-4-5. Pour certaines installations, il peut tre necessaire de fixer les limites d'alarme des valeurs plus troites que les limites spcifies dans le tableau en raison de besoins spcifiques d'exploitation. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On decale l'alignement de descente ILS au moyen d'une commande situe sur l'metteur ou sur le circuit d'antenne, selon les caracteristiques de l'installation. Lorsque le dispositif de contrle indique qu'une condition d'alarme a te atteinte, on mesure l'erreur d'alignement de descente en champ lointain. Autant que possible, cette vrification devrait avoir lieu au moment de la vrification de l'alignement de piste. b) On genre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme resultante et la position de l'alignement de piste en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers. 4.2.44 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.27).
Radiobornes
Frequence de l'onde porteuse
4.2.45 La frquence de l'onde porteuse devrait tre compare un talon de frquence de manire vrifier qu'elle s'inscrit dans les limites des tolrances. Il convient de se reporter aux indications qui accompagnent le module de frquence talon pour obtenir des dtails sur la procdure sUivre.
Puissance de sortie radiofrequence
(RF)
Alarme du dispositif de controle - Sensibilite d'ecart
4.2.43 Le but de cette vrification est de s'assurer que le dispositif de contrle dclenche l'alarme lorsque la sensibilit d'cart subit les modifications spcifies au Tableau 1-4-5. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On drgle la largeur du faisceau de radioalignement de descente ILS par l'intermdiaire d'une commande approprie (commande de largeur) jusqu' ce que le dispositif de contrle indique un faisceau trop large ou trop troit. Lorsque l'alarme se dclenche, on mesure la sen:;ibilit d'cart dans le champ lointain. On change alors le rglage de la commande de largeur jusqu' ce que l'alarme de faisceau l'oppos de celle que l'on vient de vrifier se dclenche et on prend encore la mesure de la sensibilit d'cart, comme prcdemment.
4.2.46 tant donn que la puissance de sortie de l'metteur de radioborne influe directement sur la couverture, il importe de maintenir la puissance de sortie aussi prs que possible de la valeur qui a t enregistre au moment de la mise en service. Dans la plupart des installations, un instrument est prvu pour donner une lecture de la tension de sortie (ou une autre mesure de la puissance de sortie RF) de l'metteur. Il convient aussi de vrifier le rapport d'ondes stationnaires (ROS) l'aide de la formule ci-aprs fonde sur les mesures de la puissance incidente et de la puissance rflchie. Tout cart dans le niveau de sortie ou le rapport d'ondes stationnaires par rapport la valeur initiale releve lors de la mise en service peut tre du une variation de la puissance mise ou une variation des caractristiques du circuit d'antenne. Ce type de variation devrait donc faire l'objet d'investigations puisque les performances de la radiobome en seront affectes. 1+ p. ROS = 1- P puissance incidente
ou p
~ Puissance rflchie
Taux de modulation
4.2.47 Le taux de modulation peut tre mesur au moyen d'un modulomtre qui peut faire partie de l'installation, ou
31/10/02 Nl
4-10 d'un oscilloscope. Lorsqu'on utilise un oscilloscope, le signal modul de la radioborne est visualis (habituellement par branchement direct sur les plaques de dflexion) et le pourcentage de modulation s'obtient en mesurant le maximum et le minimum de l'enveloppe de modulation. Si Amaxet Amin correspondent, respectivement, au maximum et au minimum de l'enveloppe, on a:
Manuel sur la vification
Taux de modulation
Amax - Amin Amax + Amin
de performances sont atteints. Ces dossiers permettent en outre de mettre en vidence les tendances des variations des performances et les drives long terme qui, dans certains cas, permettront d'excuter une maintenance prventive avant qu'une panne ne se produise. Les mthodes utilises par les diverses autorits pour accomplir les vrifications au sol et analyser les donnes peuvent varier, mais il convient d'appliquer certains principes gnraux et de prendre certaines prcautions.
x 100%
Analyse des defaillances de l'installation

Frequence de modulation
de
Ensemble des harmoniques de la frequence de modulation 4.2.49 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.17).
4.2.53 Il importe de tenir un dossier des dfaillances de l'installation et des priodes de non fonctionnement et d'en faire l'analyse en vue de dterminer si les objectifs de fiabilit appropris la catgorie d'exploitation sont effectivement atteints en service. Des dtails sur le type de donnes recueillir et la mthode d'analyse figurent au Supplment F de l'Annexe 10, Volume I.
Analyse des performances Gbleralites
Manipulation
4.2.50 Habituellement, on peut brancher un point de vrification de l'installation ou du dispositif de contrle une indication de manipulation pour obtenir une indication audible. On peut ainsi procder une vrification acoustique de la manipulation quant sa clart et son exactitude. On effectue une vrification plus prcise l'oscilloscope.
4.2.54 Pour que les performances dtermines d'aprs des mesures effectues sur une longue priode soient statistiquement valables, il importe de rduire au minimum les rglages superflus. Les rglages de l'installation ne devraient pas tre modifis si les carts par rapport aux paramtres numrs aux Tableaux 1-4-4 1-4-6 ne dpassent pas 50 % de la tolrance spcifie.
Analyse des mesures d'alignement de sensibilite et
Dispositif de controle 4.2.51 Le dispositif de contrle doit tre vrifi de manire s'assurer qu'il peut dceler les dfectuosits d'mission de la radiobome. Des fonctions commutatrices sont incorpores certains dispositifs de contrle pour simuler des anomalies dpassant les tolrances. Les instructions du constructeur donnent les dtails de la procdure suivre.
Graphiques Generalites
et rapports
4.2.52 La collecte et l'analyse des donnes sur les divers paramtres de 1'll..S servent tablir un dossier des performances de l'installation en vue de dterminer si les objectifs
31/10/02 Nl
4.2.55 Les mesures de l'orientation et de la sensibilit d'cart des alignements de piste et de descente devraient tre analyses pour dterminer leur moyenne et leur distribution. Certains tats procdent a l'installation de systmes de traitement de donnes intgrs qui collectent et analysent automatiquement ces mesures et tablissent des statistiques de performances. L'installation devrait alors tre rgle pour que, longue chance, la moyenne de chaque paramtre corresponde la valeur nominale. La distribution devrait tre analyse pour dterminer si 99,7 % des mesures se situent dans les limites l'intrieur desquelles il est spcifi de rgler et entretenir l'installation. Ces spcifications figurent dans l'Annexe 10, Volume l, en 3.1.3.6.1 et 3.1.3.7.3 pour l'alignement de piste et en 3.1.5.1.2.2 et 3.1,5.6.6 3.1.5.6.8 pour l'alignement de descente. S'il n'en est pas ainsi, il faut rechercher les causes de l'anomalie.
Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (ILS) Appareillage d'essai 4.2.56 Les eITeurs inhrentes il l'appareillage d'essai devraient tre cinq fois moindres que les tolrances spcifies aux Tableaux 1-4-4 1-4-6. 4.2.57 Liste de l'appareillage d'essai. Pour effectuer les mesures dcrites prcdemment, il faut disposer au moins des appareils figurant dans la liste suivante: a) un frquencemtre couvrant les bandes de 75, 108 - 112 et 328 - 336 MHz et dont la prcision est d'au moins 0,001 %; b) un frquencemtre de basses frquences ou une source de frquence talon ayant une prcision d'au moins 0,5 % pour la mesure de frquence de modulation;
c) un modulomtre ou un oscilloscope pour la mesure du pourcentage de modulation;
4-11 l'installation, conductivit du sol, iITcgularits du teITain, effets de propagation, etc. Les conditions dynamiques, telles que les multitrajets dus aux aronefs circulant au sol ou survolant les installations, ou dus aux vhicules automobiles circulant au sol, tant en perptuel changement, ne peuvent tre vrifies d'une faon raliste. En vue de contrer ces effets nuisibles sur les signaux lectromagntiques, les autorits tablissent des zones critiques ou sensibles et exercent un contrle sur les oprations ariennes et teITestres.
Parametres de performances requises lors des verifications en vol
Generalites
4.3.3 Les perfonnances exiges lors des vrifications en vol des alignements de piste, des alignements de descente et des radiobomes ILS sont nonces aux Tableaux 1-4-7, 1-4-8 et 1-4-9.
d) un analyseur d'ondes de basses frquences ou un analyseur de spectre pour les mesures de distorsion due aux hannoniques; e) un appareil de mesure de puissance RF, de type directionnel de prfrence; f) un rcepteur ILS portatif.
Programmation des inspections en vol 4.3.4 Reconnaissance d'emplacement. Cette vrification en vol est effectue il]a discrtion des autorits responsables. Elle a pour but de dterminer si un emplacement propos remplit les conditions d'implantation permanente d'un ILS. Elle se fait souvent il l'aide d'un quipement mobile de radioalignement de piste et de radioalignement de descente. La vrification doit tre assez complte pour dterminer les effets du relief environnant sur les perfonnances futures de l'installation Cette inspection n'est pas rpte priodiquement.
4.3.5 Inspectio/lS de mise en service et de classification. Ce type fondamental de vrification, pouvant s'adapter l'un ou l'autre cas, est une inspection gnrale destine il recueillir des donnes dtailles et compltes sur les perfonnances de l'installation et s'assurer que cette installation pouITa rpondre aux besoins de l'exploitation. Elle s'effectue dans les circonstances suivantes: a) Mise en service: 1) Initiale Avant la mise en service initiale d'un ILS.
4.3 VRIFICATIONS
EN VOL
Gnralits 4.3.1 La vrification en vol a pour objet de confinner l'exactitude de rglage des paramtres essentiels du signal lectromagntique, dcterminer que l'installation ILS est sure et acceptable du point de vue de l'exploitation et comparer priodiquement les signaux observs en vol et au sol. tant donn les diffrences entre les divers instruments de vrification, seule une description gnr~le de la mthodologie de vrification en vol est prsente ici. 4.3.2 Les vrifications en vol constituent une valuation et un chantillonnage ilpartir d'un aronef des signaux rayonns dans un environnement statique d'exploitation. Les signaux lectromagntiques sont valus dans les mmes conditions que lorsqu'ils parviennent au circuit de rception d'un aronef en vol et donc aprs avoir subi les facteurs externes a l'installation elle-mme: conditions sur les lieux de
2) Remise en service. Aprs le dplacement d'une antenne. l'installation d'une antenne de type diffrent ou l'installation d'un nouvel metteur.
b) Classification. Lorsqu'il est ncessaire de donner une classification un ILS.

31/10/02 Nl
4-12
Manuel sur La verification
4.3.6 Inspection reguLiere.Il s'agit d'une inspection en vol priodique ayant pour objet de dterminer que les performances de \' installation sont toujours conformes aux normes et rpondent toujours aux besoins de l'exploitation. Ordinairement, on vrifie les metteurs en conditions normale et d'alarme et on value la structure des alignements. Si la disponibilit de l'quipement d'inspection en vol ne permet pas de mesurer la structure chaque inspection priodique (ce serait le cas, par exemple, si un thodolite n'tait pas disponible), la structure devrait tre mesure au moins toutes les deux inspections rgulires. 4.3.7 Inspection en voLspeciaLe. Il s'agit d'une inspection en vol spciale motive par des circonstances spciales comme, par exemple, des modifications importantes apportes l'quipement, des dfauts de fonctionnement signals ou souponns, etc. Il suffit habituellement, au cours des inspections en vol spciales, de vrifier les paramtres qui ont ou qui pourraient avoir une influence sur les performances mises en cause. Toutefois, il peut parfois tre plus conomique d'effectuer en mme temps toutes les oprations prevues pour les inspections rgulires ou annuelles. Il est difficile de citer toutes les raisons pour lesquelles des inspections speciales devraient tre effectues ou d'indiquer l'ampleur des vrifications faire dans chaque cas. Des inspections spciales peuvent aussi s'imposer la suite de vrifications au sol des performances, ou d'une inspection en vol; dans ce cas, c'est la nature du dfaut de fonctionnement souponn qui dictera le genre de vrification effectuer. 4.3.8 Inspections a la suite d'activites de maintenance au sol. Certaines activits de maintenance au sol, de mme que des modifications apportes l'environnement proche des systmes d'antennes mettrices, exigent une inspection en vol de confirmation parce que les mesures au sol ne peuvent donner l'image fidle de certains aspects de l'utilisation des signaux en exploitation. Bien qu'une valuation technique permette de faire une valuation cas par cas en vue d'viter une vrification en vol couteuse, les changements suivants requirent habituellement une confirmation en vol: a) un changement de frquence d'exploitation;
b) des changements importants de l'environnement des. multitrajets dans les limites du diagramme de rayonnement de l'antenne; c) un remplacement d'antenne; du rseau d'antennes ou d'lments
mesures au sol avant et aprs les modifications, Ol! lorsque les rsultats ne permettent pas une remise en service sans une inspection en vol.
Procedures de verifications en vol

Generalites
4.3.9 Les procdures recommandes pour la vrification en vol des paramtres noncs aux Tableaux 1-4-7, 1-4-8 et 1-4-9 sont destines fournir des instructions fondamentales sur la position ou doit se trouver l'aronef pour effectuer des mesures convenables, sur l'analysedes donnes de performances et sur l'application des tolrances. Ces procdures ne doivent pas tre considres comme tant les seules mthodes permettant d'arriver au but fix, et les administrations pourraient trouver des mthodes modifies ou nouvelles qui conviendraient mieux leur situation particulire ou la nature de leur quipement. 4.3.10 Il convient de noter dans les procdures que certaines oprations peuvent tre ralises en mme temps que d'autres, ce qui simplifie l'inspection en vol. Dans ce cas, on suppose que le courant d'indicateur de dviation, celui du drapeau avertisseur et la tension AGC seront enregistrs, et que des repres d'enregistrement d'vnement seront insrs selon les besoins de l'analyse. 4.3.11 Au cours des inspections, certains paramtres appellent l'utilisation de systmes de dtermination de la position ou de poursuite de l'aronef permettant d'tablir avec prcision la position de l'aronef par rapport l' alignement de piste ou l'alignement de descente afin que la performance puisse tre analyse correctement. La position du dispositif de poursuite au sol par rapport l'installation faisant l'objet de l'inspection revt une importance capitale pour l'obtention de bons rsultats. Le Chapitre lorfournit des renseignements complmentaires sur la mise en place et l'utilisation du dispositif de poursuite.
Alignement de piste avant

ldefttijication
d) le remplacement d'lments d'quipement radiofrquence (ponts, phaseurs, amplificateurs, cblage, etc.) lorsqu'il n'est pas possible d'effectuer des
31/10/02 ND1
4.3.12 Le signal d'identification en code mis par l'installation devrait tre contrl pendant les diffrentes vrifications jusqu' la limite de couverture. Pour que l'identification soit satisfaisante, il faut que les caractres cods soient corrects, clairs et convenablement espacs. La transmission du signal d'identification ne doit pas entraver le
Chapif,-e 4.
aux instrulllellts (ILS)
4-13
fonctionnement essentiel du radiophare d'alignement de piste. Le contrle de l'identification sert aussi dtecter le brouillage de frquence qui se manifeste surtout par un effet htrodyne, ou par un bruit qui gene l'identification.
sensibilit d'cart devrait tre rgle la valeur nominale applicable l'installation concerne. 4.3.17 Pour dterminer la largeur du demi-secteur en degrs, voler d'un cot ou de l'autre de l'alignement de piste de faon obtenir une dviation moyenne de l'aiguille de l'indicateur aiguilles croises de 75 (ou 150) p.A dans chaque cas, Il faut noter que toute dviation de l'aronef vers le prolongement de l'axe de piste rduira la prcision des mesures; la dflexion moyenne de l'indicateur devrait tre 15 (ou 30) p.A au plus de la valeur nominale. La position angulaire moyenne de l'aronef mesure par le dispositif de poursuite de chaque ct de l'alignement de piste dterminera la valeur angulaire de la largeur du demi-secteur. Si la sensibilit d'cart correspondant cette largeur mesure du demi-secteur dpasse les tolrances, il convient de corriger cette sensibilit. 4.3.18 La mthode des passages ou orbites travers le secteur de l'alignement qui coupent le prolongement de l'axe de piste angle droit est celle gnralement adopte lors des inspections priodiques. 4.3.19 Les mesures sont prises un point situ une distance connue de l'antenne de l'alignement de piste; une distance de Il km (6 NM) ou l'emplacement de la radioborne conviennent gnralement cette fin. La meilleure faon de calculer la sensibilit d'cart consiste utiliser plusieurs chantillons dans le secteur de progression linaire des valeurs de DDM et de dterminer la pente de la ligne qui joint les points d'chantillonnage. Pour avoir un lment exact de rfrence utiliser ultrieurement, et pour pouvoir tablir la corrlation des rsultats avec la largeur du demi-secteur, il convient d'appliquer pour la premiere fois cette procdure abrge lors de l'inspection de mise en service ou d'une inspection majeure. L'exprience jusqu' prsent dmontre que la corrlation est bonne entre les rsultats obtenus par cette mthode lors des vrifications initiales et les rsultats des vrifications rgulieres l'aide de la mthode de l'orbite. Il est possible de combiner cette procdure abrge avec des orbites effectues pour d'autres mesures, 4.3.20 L'exemple ci-dessous illustre la mesure de la sensibilit d'cart par cette mthode. On dcrit une trajectoire perpendiculaire l'alignement de piste de faon passer la verticale de la radiobome extrieure, ou du repere choisi, une hauteur de 460 m (1 500 ft) au-dessus de la base de l'antenne de l'alignement de piste. Le vol doit commencer suffisamment loin de l'alignement pour que l'aronef ait atteint une vitesse constante avant de pntrer dans le secteur d'alignement. On dtermine la position angulaire de l'aronef avec le dispositif de poursuite et on mesure les angles aux points ou l'on obtient 150,75,0,75 et 150 p.A. Il convient de
31110/02 N"1
Phonie
4.3,13 Lorsque l'installation peuttransmettre des communications en phonie dans le sens sol-air sur la frquence du radioalignement de piste, les vrifications de la phonie seront effectues peu pres aux mmes points que pour le signal d'identification dans toute la zone de couverture. Il convient de s'assurer que le systeme remplit bien son rle de voie de communication sol-air et n'a pas d'effet nfaste sur l'alignement de piste,
Modulation
4,3.14 quilibrage des lIIodulatioflS. Bien que l'quilibre des modulations se mesure plus facilement au sol, on peut le mesurer en vol quand l'installation n'met que la porteuse. L'aronef tant proche du prolongement de l'axe de piste, on enregistre l'indication de l'indicateur aiguilles croises. 4.3,15 TalC(de modulation. Le pourcentage de modulation ne devrait tre mesur qu'au cours d'un vol en direction de l'installation, sur l'alignement, et en un point ou l'intensit du signal sur le rcepteur correspond la valeur laquelle l'talonnage de modulation du rcepteur a t effectu; par consquent, cette vrification devrait tre effectue en mme temps que la vrification de l'alignement. Si les indications de taux de modulation du rcepteur sont influences par le niveau de radiofrquence, mesurer ce taux au voisinage du point A. (Une vrification prliminaire convenable de la modulation peut etre effectue au moment ou l'aronef traverse l'alignement de piste au cours de la vrification de la sensibilit d'can,) Le pourcentage de modulation dpend des donnes d'talonnage qui accompagnent le rcepteur particulier.
Sensibilite
d'ecart
4.316 Il existe deux mthodes fondamentales pour la mesure de la sensibilit d'cart: soit des approches effectues le long des limites latrales du secteur d'alignement de piste, soit des passages ou des orbites travers le secteur de l'alignement qui coupent le prolongement de l'axe de piste angle droit. Pour toutes les inspections en vol, la diffrence entre les valeurs obtenues au sol et en vol ne devrait pas dpasser 10 % de la sensibilit d'cart dclare, Lorsque ce degr de corrlation ne peut tre obtenu, il importe d'en dceler la raison, Lors d'une classification initiale, la
, 1 1
4-/4 parcourir la totalit du secteur, de 150 p.A d'un cot 150 p.A de l'autre, de faon pouvoir valuer la linarit en examinant les enregistrements.
Manuel sur la verification des aides radio il la navigation
Marge hors alignement 4.3.21 La marge du radioalignement de piste doit tre vrifie pour s'assurer que les signaux mis donneront au pilote l'indication que l'aronef est hors alignement et garantir l'absence de faux alignements. Voler suivant un cercle de 9 15 km (5 8 NM) de rayon (centr sur l'installation), une hauteur d'environ 460 m (1 500 ft) au-dessus de l'antenne. Lorsque le relief est accident, modifier la hauteur pour maintenir la porte optique entre l'aronef et l'antenne. 4.3.22 La marge n'a besoin d'tre vrifie qu'aux limites angulaires de la couverture assure de part et d'autre de l'alignement avant (ordinairement :t35), moins que l'alignement arrire soit galement utilis pour les approches. En pareil cas, il faudra vrifier la marge jusqu'aux limites de la couverture angulaire de l'alignement arrire. On recommande d'effectuer annuellement une orbite de 360 pour dtecter tout ventuel faux alignement dans la zone hors couverture. Ces faux alignements peuvent tre dus aux caractristiques du diagramme d'antenne ou aux conditions environnementales, et ces orbites peuvent fournir des renseignements utiles sur l'volution du comportement de l'installation.
l'antenne dpasse 150 p.A et que la marge est adquate 300 m (1 000 ft), on peut supposer que le radioalignement de piste fonctionne de faon satisfaisante des altitudes infrieures. Lorsque la marge n'est pas satisfaisante, d' autres vrifications doivent tre effectues des hauteurs infrieures pour dterminer le niveau maximal d'utilisation de l"installation. Dans ce cas, l'utilisation de l'installation dans les procdures de vol devrait tre restreinte. 4.3.25 S'il est ncessaire d'effectuer des approches partir d'une hauteur de plus de 1 800 m (6 000 ft) au-dessus de l'antenne, on devrait faire des vrifications ces hauteurs suprieures pour s'assurer que les marges sont suffisantes et qu'il n'existe pas de faux alignements d'importance du point de vue de l'exploitation.
Precision de l'alignement
4.3.26 La mesure et l'analyse de l'alignement du radioalignement de piste doivent tre faites en tenant compte des coudes de cet alignement. L'alignement de la trajectoire moyenne doit tre dtermin dans les zones critiques suivantes prcdant la hauteur de dcision approprie: Catgorie 1 - au voisinage du point B; Catgorie II - du point B au point de repere ILS; Catgorie III - du point C au point D. 4.3.27 Effectuer une approche ILS normale en suivant, le cas chant, l'alignement de descente. Enregistrer la position de l'aronef provenant du dispositif de poursuite ou du systeme de dtermination de la position. On dtennine l'orientation de l'alignement de piste en comparant la position moyenne de l'aronef la moyenne de DDM mesure. 4.3.28 Les coudes prsents dans la zone value doivent tre analyss de faon calculer l'alignement de piste moyen.
Marge angle eleve 4.3.23 La combinaison du relief environnant et de la hauteur de l'antenne peuvent causer des extinctions ou des faux alignements qui peuvent ne pas tre apparents aux altitudes normales d'approche aux instruments. Les marges haute altitude devraient donc tre vrifies dans les cas . suivants: a) mise en service initiale; b) dplacement de l'antenne; c) modification de la hauteur de l'antenne; d) installation d'une antenne d'un type diffrent. 4.3.24 Normalement, on vrifie la marge angle lev l'intrieur de la limite angulaire de la couverture assure, de la mme manire que pour l'cart hors alignement, une hauteur correspondant un angle de 7 au-dessus du plan horizontal passant par l'antenne. Si la marge minimale cette hauteur dans un cercle de 9 15 km (5 8 NM) centr sur
31/10/02 Nl
Structure de l'alignement
4.3.29 Il s'agit d'une mesure prcise des coudes de l'alignement qui s'effectue en mme temps que les verifications d'alignement et de sensibilit d'cart. L'enregistrement d'approches effectues lors de la vrification de l'alignement et de la sensibilit d'cart servira au calcul des coudes. La valeur moyenne de l'amplitude totale des coudes reprsente la trajectoire aux fins de l'alignement et la tolrance pour les coudes y est applique comme rfrence. Si l'valuation s'effectue sur des donnes prises en vol, il est ncessaire de faire passer le signal de l'indicateur il aiguilles croises de position corrige par un filtre passe-bas de
Chapitre 4.
aux imtruments
(ILS) Couverture
4-15
manire liminer les composantes haute frquence de la structure qui n'ont pas de consquences pratiques. La constante de temps total des circuits de sortie DDM du rcepteur et de l'appareil enregistreur devrait tre rapporte a une vitesse de l'aronef de 105 kt, ce qui correspond une constante de temps de 0,5 s (voir en 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume l, qui donne des indications sur l'utilisation des filtres). partir de l'enregistrement des mesures en vol, on dtermine, en vue d'appliquer les tolrances sur la structure, l'alignement de chaque zone, soit l'alignement moyen entre le seuil de piste et le point D et, sparment, entre le point D et le point E. Lors de l'analyse des composantes spectrales des basses frquences aprs filtrage, il convient d'utiliser les indications de 2.1.4 et 2.1.6 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume l, en reportant les tolrances sur la structure l'orientation moyenne de l'alignement dans chaque zone. 4.3.30 Pour valuer la structure de l'axe du radioalignement de piste, on effectue une approche ILS normale en suivant, le cas chant, l'alignement de descente. Dans le cas des alignements de piste des catgories II et III, l'aronef devrait traverser le seuil la hauteur approximative de l'alignement de descente normal cet endroit et continuer descendre jusqu'au point normal de toucher des roues, puis continuer rouler au moins jusqu'au point E. On peut aussi effectuer la course au sol en roulant depuis le point de toucher des roues jusqu'au point D, puis en effectuant un dcollage de faon que la hauteur n'excde pas 15 m (50 ft) jusqu' l'atteinte du point E. Ces procdures servent valuer le guidage de l'alignement de piste dans l'environnement rel des usagers. La dtermination de la position ou la poursuite prcise de l'aronef doit tre assure du point A jusqu'aux points suivants: Catgorie 1 - point de repre ILS;
Catgorie II
4.3.34 Cette vrification a pour but de s' assurer que l'installation fournit des informations exactes a l'usager dans l'ensemble de la zone ou elle est utilise. La couverture a. dans une certaine mesure, t dtermine au co

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Publie separement, en franais, en anglais, en espagnol et en russe, par l'Organisation de l'aviation civile internationale.

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Doc 8071 Volume 1 Quatrime dition

MANUEL SUR LA VRIFICATION DES AIDES RADIO LA NA VI GA TION

VOLUME 1 VRIFICATION DES SYSTMES TERRESTRES DE RADIONA VIGA TI ON

Approuve par le Secretaire general et publie sous son auto rite

ORGANISATION DE L'A VIATION CIVILE INTERNATIONALE

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS N --1 Applicable le 7YJ//O(O'Z. Inscri t le Par

RECTIFICATIFS N Date de publication Inscrit le

Chapitre rr. Generalites..................

3.1 3.2 3.3 3.4

Chapitre 4. Systme d'atterrissage aux

4.1 4.2 4.3 4.4

Introduction. ......... Vrifications au sol. . . . Vrifications en vol. . . . Questions en rapport avec

1-3 1-3 1-4 1-5 1-7 1-7

1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16

Appendice A. Modle de rapport d'inspection en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Chapitre 5. Radiophare non directionnel (NDB) ..................................

5.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 6.2 6.3

Introduction. Vrifications Vrifications

.. .. ......... ......... au sol. ................ en vol. . . . . . . .......

Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ..................................

Chapitre 7. Radar d'approche

2-1 2-1 2-1 2-6

7.1 7.2 7.3

VI Page Chapitre 8. Inspection en vol des procedures de vol aux instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

8-4 8-4 A-l

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exigences prvol """"""""'" Procdures d'inspection en vol. . . . . . . . Analyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolrances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AppendiceA RecommandationUIT-R15.1140............ AppendiceB RecommandationUIT-R15.1009-1..........

Liste des sigles et acronymes

sm SMD SRE STAR VFR VMC

1.2 OBJECTIF DU MANUEL

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

Ordre de priorite des inspections

1.6 TAT DE FONCTIONNEMENT

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des aides radio il la navigation

Aronef de vrification en vol

Chapitre J,'r. Generalites

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des aides radio a la navigation

Formation et qualification du personnel

Contrle des documents

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

1.15 FRQUENCE DES INSPECTIONS AU SOL ET EN VOL Genralites

valeur exacte d'un

Utilisation de la correlation pour prolonger les intervalles entre les verifications

normes OACI appli-

Manuel sur la vrification

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des aides radio a la navigation

n existe maintenant des techniques permettant de

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