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Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OACI


Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplments mensuels annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc. On peut l'obtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.

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Doc 8071 Volume 1 Quatrime dition

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MANUEL SUR LA VRIFICATION DES AIDES RADIO LA NA VI GA TION

VOLUME 1 VRIFICATION DES SYSTMES TERRESTRES DE RADIONA VIGA TI ON

Approuve par le Secretaire general et publie sous son auto rite

Quatrime

dition

- 2000

ORGANISATION DE L'A VIATION CIVILE INTERNATIONALE

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AMENDEMENTS

La parution des amendements est annonce dans le Journal de l'OACI ainsi que dans le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de l'OACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS N --1 Applicable le 7YJ//O(O'Z. Inscri t le Par

RECTIFICATIFS N Date de publication Inscrit le

Par

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Avant-propos

Le milieu de l'aviation civile reconnat que la scurit et la rgularit des vols exige l'uniformit des signaux de guidage de navigation et l' homognit des performances des aides la navigation utilises dans les services aronautiques internationaux. L'OACI tablit des politiques sur la navigation arienne auxquelles sont associes des pratiques portant, notamment, sur la vrification en vol et au sol des aides la radionavigation. Par ces politiques, l'Organisation veut attirer l'attention sur cette exigence d'uniformit et d'homognit et promouvoir l'amlioration des quipements de radionavigation au sol, leur vrification et leur maintenance en vue de rduire les activits d'inspection en vol, trs gourmandes en ressources. Le paragraphe 2.7 du Volume 1 de l'Annexe 10 tablit une norme internationale sur la vrification au sol et en vol des aides la radionavigation. La nouvelle dition du Doc 8071 comprend les trois volumes suivants: Volume 1(ql.latrimedition) - Verification des systemes terrestres de radionavigation; Volume II (quatrime dition) Verification des systemes satellitaires de radionavigation (en prparation); Volume III (premire dition) systemes de radar de surveillance. Verification des

mais ne comprend pas la vrification des radars de surveillance, celle-ci faisant l'objet du Volume III. Le prsent manuel vise fournir des indications gnrales sur l'tendue des vrifications et des inspections que l'on fait normalement pour garantir que les systmes de radionavigation rpondent aux normes et pratiques recommandes (SARP) de l'Annexe 10. Ces indications donnent une ide des pratiques suivies par un certain nombre d'tats qui possdent une vaste exprience de l'exploitation et de la maintenance de ces systmes. Chaque chapitre du prsent document est consacr une aide particulire et donne des renseignements pertinents sur l'quipement spcial ncessaire l'excution de certaines vrifications majeures. L'objectif n'est pas de recommander certains modles d'quipement, mais plutt de fournir des indications gnrales sur les systmes considrs. Les mesures indiques sont en units du SI suivies de leur quivalent en units autres que celles du SI. La prcision de la conversion dpend de ce qu'impose le contexte. Tout commentaire sur le prsent volume est bienvenu, qu'il provienne des tats ou d'autres parties n'appartenant pas l'OACI mais tant intresses par le dveloppement des systmes et la fourniture de services de radionavigation. Prire d'adresser les commentaires l'adresse suivante: Le Secrtaire gnral Organisation de l'aviation civile internationale 999, rue University Montral (Qubec) Canada H3C 5H7

Le Volume l, Verification des systemes terrestres de radionavigation, a t labor par le Groupe d'tude de la vrification des aides de radionavigation (TRNSG); il remplace le Volume 1 et le Volume II de la troisime dition

III

31/10/02 NUI

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Table des matires

Page Liste des sigles et acronymes. . . . . . . . . . . . . . . . . VIl Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME) ..................................

Page

3-1
3-1 3-1 3-3 3-7

Chapitre rr. Generalites..................


1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objectif du manuel. . . . . . . . . . . . . . . . . Porte du manuel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diffrence entre vrifications ou inspections au sol et celles en vol. . . . . . Catgories et ordre de priorit des vrifications et inspections. . . . . . . . tat de fonctionnement. . . . . . . . . . . . . . Autorit responsable d'tablir l'tat de fonctionnement. . . . . . . . . . . . . Notification de changement d'tat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Spcifications de l'quipement utilis bord ou au sol pour les vrifications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coordination entre vrifications au sol et vrifications en vol. . . . . . . . . . Groupe d'inspection en vol. . . . . . . . . . . Organisation et qualit. . . . . . . . . . . . . . . Brouillage lectromagntique. . . . . . . . . Analyse spectrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Frquence des inspections au sol et en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inspections en vol nocturnes. . . . . . . . . .

1-1
1-1 1-1 1-1 1-1 1-2 1-3 1-3 1-3

3.1 3.2 3.3 3.4

Introduction. ...................... Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . Procdures RNA V bases sur le DMEIDME .......................

Chapitre 4. Systme d'atterrissage aux


instruments (ILS)

.........................
........... ........... ........... l'ILS. .... .. .. .. ..

4-1
4-1 4-2 4-11 4-25

4.1 4.2 4.3 4.4

Introduction. ......... Vrifications au sol. . . . Vrifications en vol. . . . Questions en rapport avec

1-3 1-3 1-4 1-5 1-7 1-7

1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16

Appendice A. Modle de rapport d'inspection en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4-42

Chapitre 5. Radiophare non directionnel (NDB) ..................................

5-1
5-1 5-2 5-3

1-8 1-10
1-11

5.1 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . .


Chapitre 6. Radiobornes VHF de navigation en route (75 MHz) ........................

Appendice 1. Aronef d'inspection en vol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Appendice 2. Documentation et enregistrement des donnes. . . . . . . . . . . . . . . . Appendice 3. Brouillage.................

6-1
6-1 6-1 6-2

1-15 1-17

6.1 6.2 6.3

Introduction. Vrifications Vrifications

.. .. ......... ......... au sol. ................ en vol. . . . . . . .......

Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ..................................


2.1 2.2 2.3 Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . Vrifications en vol. . . . . . . . . . . . . . . . .

Chapitre 7. Radar d'approche

de precision

2-1 2-1 2-1 2-6


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(PAR)

...................................
Introduction. Vrifications Vrifications ... ....... ............ au sol. ... .. ... ....... ' en vol. . . . . . . .......

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7.1 7.2 7.3

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VI Page Chapitre 8. Inspection en vol des procedures de vol aux instruments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

Page
8.6

8-1
8-1 8-1 8-2 8-4 8-4

8.7

Rglages. Rapports.

......................... .........................

8-4 8-4 A-l

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5

Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Exigences prvol """"""""'" Procdures d'inspection en vol. . . . . . . . Analyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tolrances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

AppendiceA RecommandationUIT-R15.1140............ AppendiceB RecommandationUIT-R15.1009-1..........

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Liste des sigles et acronymes

ADF AGC AM ATC ATIS BEM CATV CEM CPL CVOR CW DDM DME DVOR FM FMS GNSS HF IF IFR ILS lM INS ISM ITE LF MEA MF MHA MLS MM

Radiogoniometre automatique Commande automatique de gain Modulation d'amplitude Contrle de la circulation arienne Service automatique d'information de rgion terminale Brouillage lectromagntique Tlvision par cable Compatibilit lectromagntique Courants porteurs sur ligne d'nergie VOR classique Onde entretenue Diffrence de modulation Dispositif de mesure de distance VOR Doppler Modulation de frquence Systeme de gestion de vol Systeme mondial de navigation par satellite Hautes frquences Frquence intermdiaire Regles de vol aux instruments Systeme d'atterrissage aux instruments Radiobome intrieure Systeme de navigation par inertie Industriel, scientifique et mdical quipement des technologies de l'information Basses frquences Altitude minimale de croisiere Moyennes frquences Altitude minimale d'attente Systeme d'atterrissage hyperfrquences Radioborne intermdiaire

MOC MOCA MP MRA MSL MTBF MTBO NDB OM OPLT PAl PAR PDP p.l.r.e PM PRF RDH RF RMS RNA V ROC SARP SDM

sm SMD SRE STAR VFR VMC


VOR

Marge minimale de franchissement d'obstacles Altitude minimale de franchissement d'obstacles Modulation de phase Altitude minimale de rception Niveau moyen de la mer Moyenne de temps de bon fonctionnement Moyenne de temps entre pannes totales Radiophare non directionnel Radiobome extrieure Onde porteuse sur ligne de transmission Procdure d'approche aux instruments Radar d'approche de prcision Preuve de performance Puissance isotrope rayonne quivalente Modulation de phase Frquence de rptition des impulsions Hauteur recommande du point de repere Radiofrquence Valeur quadratique moyenne Navigation de surface Marge requise de franchissement d'obstacles Normes et pratiques recommandes Somme des taux de modulation Dpart normalis aux instruments Signal minimal dtectable Radar de surveillance Arrive normalise en rgion terminale Regles de vol vue Conditions mtorologiques de vol vue Radiophare omnidirectionnel VHF

VII

31/10/02 N"1

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Chapitre

1er ,

" GENERALITES

1.1 INTRODUCTION 1.1.1 Le paragraphe 2.7 de l'Annexe 10, Volume l, Chapitre 2 dispose que: Les aides radio la navigation de type conforme aux spcifications du Chapitre 3 et destines tre utilises par les aronefs effectuant des vols internationaux feront l'objet d'essais priodiques en vol et au so\. 1.1.2 Le Volume 1du Manuel sur la verification des aides radio a la navigation (Doc 8071, quatrime dition) porte sur les aides la radionavigation au sol. Le prsent manuel ne constitue qu'un guide; ses noncs et les procdures qui y sont dcrites n'ont pas le statut de normes et pratiques reconunandes (SARP) sauf lorsqu'il s'agit d'extraits de l'Annexe 10 prsents comme tels.

qualification du concept, les essais et l'valuation oprationnels et les essais de la priode de rodage. 1.3.3 Les termes vrification et inspection utiliss dans le manuel se dfinissent comme suit:

Verification: Mesure ponctuelle ou contrle de performance d'une installation qui, lorsque combins avec d'autres vrifications, peuvent faire partie d'une inspection. Inspection: Ensemble de vrifications effectues par l'autorit comptente d'un tat, ou par un organisme autoris par un tat, en vue d'attester le fonctionnement d'une installation.

1.2 OBJECTIF DU MANUEL


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1.4 DIFFRENCE ENTRE VRIFICATIONS OU INSPECTIONS AU SOL ET CELLES EN VOL 1.4.1 Les vrifications au sol sont celles qu'accomplit un spcialiste au moyen d'un appareillage d'essai appropri l'emplacement d'une installation ou en un point au sol une certaine distance de cette installation. Les vrifications en vol sont celles qu'effectue un quipage de conduite entrain cette fin bord d'un aronef spcialement quip. Les avantages relatifs, tant techniques qu'conomiques, de ces deux mthodes mritent d'tre examins attentivement. 1.4.2 Les vrifications au sol conviennent gnralement mieux et sont moins couteuses s'il s'agit d'valuer rapidement, mais avec prcision, le fonctionnement de l'installation. Les vrifications en vol s'imposent s'il s'agit d'examiner les signaux lectromagntiques rsultants que l'avion reoit aprs qu'ils ont subi l'influence de facteurs externes: conditions environnementales autour d.e l'installation, conductivit du sol, irrgularits du terrain, prsence de structures mtalliques, effets de propagation, etc. Il arrive parfois qu'il soit plus judicieux de faire une vrification en vol alors qu'il semblait a priori qu'une vrification au sol conviendrait. L'inverse est vrai aussi. 1.4.3 Les vrifications au sol sont gnralement plus frquentes parce qu'elles sont moins couteuses et ce sont 1-1
31/10/02 N]

Le prsent manuel fournit des indications gnrales sur l'tendue des vrifications et des inspections que l'on fait nonnalement pour garantir que les systmes de radionavigation rpondent aux SARP de l'Annexe 10. Ces indications reprsentent les pratiques adoptes par un certain nombre d'tats ayant acquis un savoir-faire considrable en exploitation et maintenance de ces systmes.

1.3 PORTE DU MANUEL 1.3.1 Le manuel dcrit les vrifications au sol et en vol auxquelles chaque aide la radionavigation doit tre soumise et fournit des renseignements pertinents sur l'quipement spcial requis pour effectuer certains essais majeurs. Il n'est pas question ici de reconunander certains modles d'quipement, l'objectif tant plutt de fournir des indications gnrales sur les systmes considrs. 1.3.2 Le manuel traite les vrifications de systmes en termes gnraux. La vrification d'un systme fait gnralement partie des activits de conception et de dveloppement pralables la fabrication en srie et aux installations sur les lieux d'exploitation. Cette vrification comprend les essais de
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1-2 souvent ell~s qui servent d'indice pour tablir s'il faut effectuer une vrification en vol. C'est pourquoi, pour prendre des dcisions rationnelles fondes sur l'exprience, il importe d'tablir une corrlation entre les vrifications au sol et les vrifications en vol. Compte tenu des couts des inspections en vol, il est habituellement rentable de consacrer des ressources l'laboration et la mise au point de vrifications au sol prcises et significatives. 1.4.4 Toutefois, parce qu'elles constituent une valuation et un chantillonnage en vol des signaux mis dans le milieu d'utilisation, les vrifications en vol continueront d'a voir une importance prpondrante pour tablir la preuve des performances d'une installation. 1.4.5 Lorsqu' cause du nombre rduit des aides fi la radionavigation existant sur le territoire d'un tat, ou pour d'autres raisons, la mise sur pied d'un organisme de vrification en vol est peu conomique ou peu pratique, cet tat peut faire appel d'autres tats ou une entreprise commerciale offrant ce type de services. Le reprsentant rgional comptent de l'DACI peut habituellement fournir des renseignements sur ces services.

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

celui-ci convient l'implantation de l'aide fi la radionavigation propose. Des quipements portatifs installs provisoirement au sol sont utiliss cette fin. 1.5.4 Inspection de preuve initiale de performances: Inspection complte, aprs la mise en place et avant la mise en service de l'installation, visant tablir que l'quipement est conforme fi toutes les normes et spcifications. 1.5.5 Inspection reguliere: Inspection rgulire d'une installation visant fitablir que l'quipement continue d'tre conforme aux normes et spcifications. 1.5.6 Verification speciale: Vrifications spciales faites fi la suite d'une dfaillance de l'installation, ou par suite de circonstances indiquant la ncessit d'une vrification. Les vrifications spciales entraneront frquemment des travaux de maintenance destins remettre l'installation en tat et, au besoin, une inspection spciale en vol.

Verification ou inspection en vol 1.5.7 Reconnaissance d'emplacement: Inspection en vol faite au gr de l'autorit comptente pour dterminer l'intluence que l'environnement du lieu d'implantation projet exercera sur les performances de l'aide la radionavigation propose. 1.5.8 Inspection de mise en service: Inspt!'Ctionen vol de mise en service trs complexe ralise aprs l'inspection de preuve initiale de performance en vue d'tablir la validit des signaux lectromagntiques. Les rsultats de cette inspection devraient tre mis en corrlation avec ceux de l'inspection au sol; ces deux catgories de rsultats forment la base d' homologation de l'installation. 1.5.9 Inspection reguliere: Inspection en vol visant confirmer la validit des signaux lectromagntiques, rgulirement ou la suite d'oprations rgulires majeures de maintenance d'une installation. 1.5.10 Inspection speciale: Inspection spciale en vol requise la suite d'un fonctionnement suspect, d'un accident d'aviation, etc. En rgle gnrale, seule la vrification des paramtres ayant eu ou ayant pu avoir une incidence sur les performances de l'installation est requise. Toutefois, il est sou vent conomiquement avantageux de profiter de l'opportunit pour faire une inspection rgulire.

1.5 CATGORIES ET ORDRE DE PRIORIT DES VRIFICATIONS ET INSPECTIONS 1.5.1 Il est difficile de se prononcer de manire catgorique sur les intervalles respecter entre les inspections en raison de facteurs qui varient d'un tat l'autre. Des facteurs, tels que la stabilit de l'quipement, la qualit de la surveillance du systme, la comptence des quipes de maintenance, les variations des conditions mtorologiques, la disponibilit de l'quipement de secours, etc., sont interdpendants. Au cours des premiers mois qui suivent la mise en servic~ d'une nouvelle installation, l'intervalle entre les vrifications ou les inspections est habituellement court et ne sera augment que si les donnes d'exploitation sont satisfaisantes. 1.5.2 Le manuel suggre un programme pour chaque type d'aide la radionavigation; ce programme ne devrait tre pris en considration, et.modifi au besoin, qu'aprs examen des conditions spcifiques propres chaque tat et chaque emplacement. Le manuel fourni par le fabricant contient d'habitude des recommandations qui peuvent s'avrer utiles cet gard. En gnral, les vrifications peuvent entrer dans les catgories dcrites ci-aprs.

Verification ou inspection au sol 1.5.3 Reconnaissance d'emplacement: Vrifications effectues un .emplacementdonn pour dterminer si
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Ordre de priorite des inspections


1.5.11 Les inspections en vol devraient tre programmes et effectues en fonction d'un systme de priorit. Les

.....

Chapitre 1*'. Genralites regrouPements suggrs de causes d'inspection, priorit, sont prsents ci-aprs. par ordre de

1-3 1.8 NOTIFICATION DE CHANGEMNT D'TAT 1.8.1 La notification du changement d'tat de fonctionnement d'une installation se fait au moyen des publications nationales d'information aronautique. Toute diffrence entre les normes internationales et l'tat de l'aide la radionavigation doit tre notifie l' OACI et publi dans un NOT AM. 1.8.2 Il est important d'annoncer promptement et efficacement les changements courants touchant une installation. Le personnel des services de contrle de la circulation arienne (ATC) doit annoncer tout changement d'tat de fonctionnement d'une installation en service mis en vidence lors de procdures d'inspection au sol ou en vol si ce changement est motif pour reclasser cette installation dans la catgorie utilisable (<<utilisation sans restriction ou utilisation restreinte) ou dans la catgorie inutilisable. Ce changement doit galement tre annonc promptement par NOTAM. 1.8.3 Une installation classe en catgorie inutilisable est normalement mise hors service et ne pourra fonctionner que pour tre mise l'essai ou pour chercher les causes de la panne qui l'affecte. 1.8.4 Il faudrait prter une attention particulire aux procdures de maintenance priodique ou corrective qui ont recours l'mission temporaire de signaux de guidage pouvant communiquer de fausses indications. Ces procdures devraient tre coordonnes avec l'A TC et tre annonces par NOTAM aux utilisateurs avant qu'elles ne commencent. Des indications additionnelles sur les mesures spciales visant empcher l'utilisation oprationnelle des signaux ILS mis pendant des procdures de vrification sont donnes dans le Chapitre 4, Section 4.1.

a) Priorite 1: Enqute sur un accident, remise en service d'une installation aprs une panne et investigation la suite d'anomalies signales. b) Priorite 2: Inspections priodiques, mise en service de nouvelles installations, procdures de vol aux instruments associes l'aide la radionavigation et reconnaissance d'emplacement.

1.6 TAT DE FONCTIONNEMENT


D'aprs son tat de fonctionnement, classe comme suit: une installation peut tre

a) Utilisable: Disponible aux fins d'exploitation. 1) Utilisation sans restriction: Installation mettant, dans sa zone utile, des signaux lectromagntiques surs et prcis, conformes aux normes tabJ.ies. 2) Utilisation restreinte: Installation mettant des signaux lectromagntiques non conformes aux nQ.rmestablies mais toutefois suffisamment surs pour utilisation dans les limites des restrictions spcifies. En aucun cas une installation dont la scurit est douteuse ne devrait tre classe en utilisation restreinte. b) Inutilisable: Installation non disponible aux fins d'exploitation car mettant des signaux soit errons, soit rellement ou potentiellement dangereux, soit d'une qualit indtermine.

1.9 SPCIFICATIONS DE L'QUIPEMENT UTILIS BORD OU AU SOL POUR LES VRIFICATIONS La prcision des mesures servant tablir la validit des donnes de navigation dpend du choix et de l'utilisation de l'quipement spcial utilis au sol et en vol. Cet quipement devrait tre soumis un talonnage priodique de faon garantir que les mesures on~, par rapport aux normes appli. cables, une traabilit tablie.

1.7 AUTORIT RESPONSABLE D'TABLIR L'TAT DE FONCTIONNEMENT Il incombe l'autorit concerne de l'tat, ou r organisme autoris par l'tat, de dterminer si une installation est en tat de fonctionnement. 'La dtermination de cet tat devrait tenir compte de tous les facteurs pertinents dont, en particulier, l'valuation par le pilote du degr de difficult etlwuer les procdures aux instruments dont dpendent l'aide inspecte, l'analyse par'ie technicien d'inspection en vol des mesures prises en vol et la dclaration de capacit oprationnelle par le technicien de maintenance de la station.
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1.10 COORDINATION ENTRE VRIFICATIONS AU SOL ET VRIFICATIONS EN VOL 1.10.1 La comparaison des rsultats obtenus l' de vrifications successives au sol d'une part, e~i Ion les
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1-4 airs d'autre part, permet de dterminer l'ampleur de la dgradation des performances de l'installation dtecte au sol par les dispositifs de contrle. Ces rsultats peuvent aussi servir il dterminer la frquence des vrifications ou inspections en vol. 1.10.2 Les tches de vrification et d'inspection pouvant ncessiter des efforts coordonns avec les spcialistes au sol qui procdent aux rglages ou participent il ces tches, il est souhaitable d'tablir des communications bilatrales efficaces entre air et sol. cet effet, on ajoute souvent il l'quipement de communications normal de bord un metteur-rcepteur VHF spcialis pour que les techniciens en vol communiquent avec les spcialistes au sol munis d'une radio portative sans gner les changes entre l'quipage de conduite et le contrle de la circulation arienne.

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Aronef de vrification en vol


1.l1.4 Le choix d'un aronef de vrification en vol doit tenir compte de plusieurs facteurs. Quant au nombre d'aronefs requis, il dpend des performances du type retenu de mme que du nombre et de la situation gographique relative des installations il vrifier. Il dpend aussi de la frquence des inspections et des autres tches assignes aux aronefs. L'Appendice 1 du prsent chapitre prsente d'autres recommandations sur l'instrumentation des aronefs, les antennes qui les quipent et d'autres considrations touchant l'quipement embarqu.

Systemes de dtermination de la position 1.11.5 Toute vrification ou inspection en vol exige un systme de dtermination de la position de faon vrifier la prcision du signal de navigation. 1.11.6 Le systme de dtermination de la position ne doit pas dpendre de l'installation faisant l'objet de la vrification. Le systme de dtermination de la position et le rcepteur de vrification et d'inspection en vol sont pris en compte dans la pondration des erreurs. L'erreur globale du positionnement devrait tre au plus le cinquime des tolrances de performances publies du signal de navigation. 1.11.7 Le systme de dtermination de la position devrait gnrer des donnes de rfrence de position qui utilisent le mme systme de coordonnes que l'aide la radionavigation soumise l'essai: une distance de rfrence pour le DME, une rfrence d'azimut pour l'alignement de piste ou une de site pour l'alignement de descente. Une multitude de solutions techniques existent; elles font appel soit un quipement de dtermination de position dont les donnes sont fournies directement dans le format appropri du systme de coordonnes, soit un systme informatis dont l'ordinateur calcule les coordonnes de rfrence partir des donnes d'un ou plusieurs capteurs.

1.11 GROUPE D'INSPECTION EN VOL 1.11.1 Le groupe d'inspection en vol dont il est question dans le prsent manuel comprend trois lments: l'quipage d'inspection en vol, l'aronef de vrification en vol et le systme de dtermination de la position.

quipage d'inspection en vol 1.11.2 L'quipage d'inspection en volcomprendhabituellementdeux pilotes et un ou deux techniciens ou ingnieurs. Chaque membre devrait tre particulirement comptent dans son domaine, possder une connaissance solide et une exprience approfondie des procdures et des exigences de l'inspection et de la vrification en vol, et tre capables de travailler en quipe. 1.11.3 L'autorit comptente de l'tat, ou l'organisation d'inspection en vol mandate par cette autorit, devrait tablir un mcanisme formel de certification du personnel d'inspection en vol dont les objectifs sont les suivants: a) dlguer les pouvoirs ncessaires au membre de l'quipage qui garantit le fonctionnement satisfaisant des installations de navigation;
b) tablir une mthode uniformise comptence des employs; c) mettre une attestation charge de l'inspection.
31/10/02 N" 1

Systemes de determination de la position pour les aides d'approche et d'atterrissage 1.11.8 La rfrence de position utilise depuis longtemps pour la vrification de l'ILS est le thodolite capteurs lectriques. Le signal de sortie est soit enregistr au sol, ce qui exige une valuation aprs le vol, soit transmis ill'aronef d'inspection en vol. Deux emplacements diffrents du thodolite sont requis lors de la vrification de l'ILS: un pour l'azimut et un autre pour le site. L'ajout d'un quipement de mesure de distance permet de n'utiliser qu'un seul emplacement. L'utilisation du thodolite exige une visibilit minimale

d'valuation

de

de comptence

il l'autorit

Chapitre J,'r. Generalites

J-5

de Il km (6 NM). Les erreurs de poursuite manuelle dpendent de la dextrit de l'oprateur de thodolite et sont minimes si celui-ci est habile. 1.11.9 Les erreurs de poursuite manuelle peuvent occuper une grande part du budget d'erreurs global de l'inspection en vol. n faut donc user de prudence lors de l'valuation au thodolite des aides d'approche et d'atterrissage, surtout s'il s'agit des installations de catgorie lU. n existe maintenant des dispositifs automatiques de poursuite en vue d'amliorer le budget d'erreurs. L'oprateur regle l'quipement de poursuite pour l'acquisition de l'aronef dans la mire puis enclenche la poursuite automatique. Les donnes de poursuite sont transmises l'aronef. 1.11.10 Les systemes modernes combinent les donnes d'entre provenant de diffrents capteurs, ce qui amliore la prcision, la fiabilit et la disponibilit des donnes de rfrence de position. Un systeme de navigation par inertie (INS) constitue la base sur laquelle viennent se greffer les donnes des capteurs. La prcision bnficie alors de l'appoint de divers capteurs, tels que le systme mondial de navigation par satellite (GNSS) et des systmes de camra embarques, qui actualisent d'une manire indpendante les donnes de rfrence. Grce ces technologies, on peut effectuer des vols d'inspection en conditions de faible visibilit. 1.11.11 Les chapitres traitant spcifiquement de chacune des aides la radionavigation donnent des renseignements complmentaires sur les systmes de dtermination de la position.

Systeme de rfrence de position 1.11.14 Une approche plus gnraliste consiste utiliser le mme systeme de rfrence de position pour toutes les phases du vol d'inspection. La solution la plus volue combine diffrents capteurs pour la vrification, dont les INS, les altimtres baromtriques, un dispositif de poursuite utilisant plusieurs DME, auxquels s'ajoute, au besoin, le GNSS. On atteint alors un niveau lev d'automation de la vrification en vol puisque les donnes de rfrence de position sont disponibles en permanence.

Aspects de l'interface homme-machine 1.11.15 La console du technicien devrait tre conue et agence de faon offrir l'interface optimale entre le personnel d'inspection en vol et l'quipement de vrification et de traitement des donnes. Le choix de l'emplacement de la console dpend des niveaux de bruit et de vibration, de l'clairage, de la visibilit vers l'extrieur, de la distance par rapport au centre de gravit de l'appareil, de la climatisation et de la possibilit d'installer un siege faisant face vers l'avant.

1.12 ORGANISATION

ET QUALIT

Systemes de dtermination de la position pour les aides il la radionavigation en route 1.11.12 Les cartes constituent la solution de base la dtermination de la position pour la vrification des aides de radionavigation en route. Si possible, on devrait utiliser des cartes aronautiques et, de prfrence, des cartes grande chelle qui fournissent le plus de dtails possible de faon pouvoir utiliser le maximum de repres. Avant une mission d'inspection en vol, l'quipage doit prparer les cartes en y inscrivant des marques facilitant le reprage. Gnralement, les cartes procurent des donnes de rfrence pour certaines parties seulement de la trajectoire de vol. Les donnes doi vent tre values sur papier par l'quipage. 1.11.13 L'quipement dcrit en 1.11.8 1.11.11 peut tre utilis lors de l'inspection des aides la radionavigation en route lorsqu'une plus grande prcision ou des donnes continues de rfrence sont requises.

1.12.1 La gestion des aspects organisationnels qui pourraient tre une source de danger devrait tre systmatique. On atteint la gestion efficace de la qualit en adoptant des politiques et en appliquant des principes et des procdures ayant pour objectif l'limination des facteurs pouvant tre l'origine d'accidents. 1.12.2 Le systeme de qualit devrait comprendre, au minimum, des procdures crites qui noncent toutes les mesures prendre en vue de garantir la scurit du fonctionnement des aides la radionavigation. Le modle de gestion de la qualit ISO 9000 propose un cadre fonctionnel. On y releve les caractristiques, nonces ci-apres, que l'on attend du systeme de gestion de la qualit. a) Responsabilite organisationnelle et individuelle. La responsabilit devrait tre clairement nonce et pouvoir tre retrace et vrifie, du point de dcision jusqu'au gestionnaire responsable (le directeur gnral dans la plupart des cas).
b) Revue de direction. efficace devrait direction connat pouvant avoir une Un systeme de revue de direction pouvoir garantir que la haute bien les systmes et ses aspects incidence sUf la scurit. 31/10/02 N"I

,j
~

1-6 c) Specifications de l'organisme. L'organisme devrait mettre a la disposition des personnes concernes un document de spcifications qui dcrit clairement la structure organisationnelle, le personnel, les responsabilits, les ressources, les installations, les capacits, les politiques et les objectifs de cet orgamsme.
d) Tenue des dossiers. Les dossiers devraient tre prcis, clairs et capables de supporter une analyse indpendante. La priode de rtention des dossiers devrait tre spcifie. Les dossiers de mises en service et ceux renfermant les renseignements sur les modifications des systmes (par exemple changement de configuration de l'alignement de descente, conversion d'une antenne de type quisignal une antenne effet d'touffement, etc.) devraient tre conservs pendant tout le cycle de vie de l'installation.

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Formation et qualification du personnel


1.12.7 L'organisme devrait mettre en place des mthodes pour valuer les comptences professionnelles:

a) tous les personnels affects l'inspection en vol, la maintenance ou la mise en place des aides la radionavigation arienne devraient avoir la formation, les qualifications et l'exprience ncessaires l'exercice de leurs tches; b) il devrait y avoir dans le systme de gestion une procdure crite permettant de s'assurer du maintien des comptences du personnel par le biais d'valuations rgulires; c) les programmes de formation initiale et priodique des spcialistes en aides la radionavigation arienne devraient comprendre une explication dtaille des procdures de maintenance et de leur effet sur l'intgrit du signal mis.

Contrle des documents


1.12.3 Tous les documents de procdures devraient tre contrls de faon que la version correcte de toute procdure puisse tre facilement trouve et utilise.

talonnage de l'appareillage

d'essai

1.12.4 Il est ncessaire de conserver les donnes de faon suivre la tendance de l'quipement terrestre et embarqu d'inspection en vol. L'analyse de cette tendance permet de dtecter des dfectuosits ou des performances non conformes aux normes avant qu'une situation dangereuse ne se dveloppe. Les points sur lesquels la surveillance de tendance peut porter sont, par exemple: une diminution de la dure moyenne entre interruptions (MTBO); une drive lente d'un ou plusieurs paramtres du rayonnement; un composant particulier qui semble avoir un taux de dfaillances lev. 1.12.5 L'Appendice 2 du prsent chapitre prsente d'autres conseils sur la documentation et l'enregistrement des donnes.

1.12.8 Tout quipement utilis pour la vrification et la maintenance des aides a la radiona vigation arienne devrait tre rpertori et soumis priodiquement des contrles d'talonnage. Pour chaque article de l'quipement de vrification et de maintenance des aides a la radionavigation, il devrait y avoir une procdure et un dossier d'talonnage. L'talonnage des appareils devrait avoir lieu aux chances que le fabricant recommande, sauf s'il existe des preuves objectives ou des conditions d'utilisation qui justifient d'autres chances.

1.12.9 Si le profil d'utilisation de l'quipement s'carte de certaines conditions environnementales spcifies, il est recommand d'examiner minutieusement les conditions d'utilisation d'articles spcifiques et de remettre en question les chances recommandes par le fabricant. 1.12.10 Les rcepteurs et le systme de dtermination de la position utiliss pour l'inspection en vol doivent faire l'objet d'talonnages rguliers pour garantir la traabilit des donnes en regard des normes nationales et internationales. L'talonnage peut avoir lieu abordde l'aronef d'inspection en vol ou en atelier. Dans les deux cas, on monte un metteur d'essai l'entre radiofrquence (RF) du rcepteur de faon induire un signal simul. On compare ensuite la sortie du rcepteur aux signaux nominaux et l'on enregistre les diffrences soit sur un rapp()rt d'essai, soit dans la mmoire d'un ordinateur. Les corrections dues l'talonnage sont appliques aux mesures effectues soit directement, si l'on utilise un ordinateur. soit au moment de l'valuation des donnes enregistres.

Contrle des versions installes et des modifications d'quipement. 1.12.6 Les versions des modifications des quipements, y compris les quipements de vrification, devraient tre inscrites aux dossiers et ceux-ci devraient tre mis jour ds qu'une modification est apporte. La documentation pertinente devrait tre prcise et faire rfrence au code d'identification de la version ou au numro de modification. Aprs toute modification, il faut s'assurer au moyen d'essais et d'analyses que la modification a l'effet escompt etn'a pas d'effet secondaire indsirable.
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Chapitre /".

Generalites

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sources. L'analyse d'intgrit devrait aussi prciser les chances des travaux de maintenance et des essais des composants critiques. Si le systme est dcrit comme tant capable de contrle automatique de l'intgrit, il est important de bien comprendre quelle est l'ampleur relle des essais faits automatiquement. e) Essais de correlatioll des dispositifs de controle. Plusieurs systemes sont munis de dispositifs de contrle intgrs ou installs dans la zone de champ rapproch du rseau d'antennes. L'investigation devrait porter surtout sur les simulations de pannes d' antennes (effet d'lments particuliers et quipement de rpartition des signaux).

Contrle du stock de pices 1.12.11 Les pices de rechange des quipements devraient tre stockes dans les conditions environnementales adquates. Les fiches de contrle devraient porter une mention particulire pour les pices ayant une dure de vie limite ou qui exigent soit une maintenance, soit un talonnage rgulier. Il devrait y avoir des procdures en place pour le suivi, les rparations et la remise en service des quipements ou des modules. Les procdures devraient indiquer quels modules peuvent tre rpars sur les lieux et lesquels devraient tre rexpdis au fabricant ou envoys un atelier de rparation reconnu.

Agrment de la conception de l'quipement au sol 1.13 BROUILLAGE 1.12.12 Tout quipement de conception nouvelle doit subir des essais d'agrment. Ces essais, qui visent garantir que l'quipement rpond aux critres de conception, sont normalement effectus avec le premier quipement de production ou l'quipement de la premire livraison. Si les essais ne rvlent pas de problmes srieux, on ne les refait pas au moment de l'installation d'quipement semblable. Les points surveiller lors de ces essais sont, notamment: a) La peiformallce environnementale. Ces essais servent confirmer que l'quipement s'inscrit dans les limites des conditions environnementales spcifies par le fabricant et l'acheteur. Les essais environnementaux recouvrent toutes les pices de l'quipement, tant l'intrieur qu' l'extrieur. b) La moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF). Avant d'entreprendre ces essais, il est primordial de dfinir les conditions d'essai comme, par exemple, ce qui constitue une panne, le niveau de confiance voulu lors des essais ou les modifications permises pour raliser les essais (voir les renseignements additionnels sur les questions de fiabilit aux Supplments C, F et G de l'Annexe 10, Volume 1). c) Le systeme d' assurance de la qualite dufabricant. La fabrication de l'quipement s'effectue dans le cadre d'un systme de gestion de la qualit. Il devrait tre possible de vrifier la traabilit des modules et des composants jusqu'aux critres de conception. d) L'integrite. Le fabricant devrait avoir fait une tude approfondie de l'intgrit du systme. Les composants du systeme ayant une incidence critique sur la scurit devraient tre signals et il devrait tre possible de retracer tous les composants de ce type jusqu' leurs LECTROMAGNTIQUE

1.13.1 Le brouillage lectromagntique d'une aide la radionavigation est un vnement rare mais dont l'ventualit ne peut tre carte. Tout rapport de brouillage devrait faire l'objet d'une enqute. Lors d'une inspection en vol, des missions parasites peuvent brouiller les signaux des aides la radiona vigation faisant l'objet de l'inspection et, galement, ceux de certains types de systmes de dtermination de la position tels que le GNSS.

1.13.2 L'Appendice 3 du prsent chapitre prsente des renseignements pouvant servir de guide sur la question; on y parle des types de brouillage, des sources possibles, des mthodes de dtection et des mesures possibles en vue d'liminer le brouillage ou d'en attnuer les effets.

1.14 ANALYSE SPECTRALE 1.14.1 Un analyseur de spectre au sol ou bord d'un aronef d'inspection en vol peut s'avrer un outil trs utile lorsqu'il s'agit de rsoudre des problmes d'aides la radionavigation. Quelques exemples d'application d'analyses spectrales aux essais des systemes de radionavigation sont prsents ici. 1.14.2 On recommande d'effectuer des mesures spectrales des points spcifiques du volume de service l'aide d'un aronef d'inspection en vol. en prenant soin de noter l'heure de la mesure. les rglages de l'analyseur de spectre et la position des antennes de l'aronef. S'il s'agit d'une station gographiqueJ!l:.:nt loigne, on peut utiliser l'analyseur de spectre cie j'aronef d'inspection en vol pour mesurer le spectre clu signal rayonn par le systme au sol quand l'appareillage d'essai requis n'est pas disponible la station.
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1-8 1.14.3 L'analyseur de spectre peut servir a mesurer la frquence de la porteuse, les niveaux de modulation des bandes latrales et les niveaux des rayonnements non essentiels. Les composantes rsiduelles de la modulation de frquence ou de phase manant des metteurs ILS peuvent etre identifies a partir des composantes du spectre. Si elle est prsente, la modulation de frquence ou de phase peut modifier l'amplitude des bandes latrales AM mesures par l'analyseur de spectre. Il faut aussi tenir compte de l'effet Doppler sur les signaux quand l'aronef s'approche ou s'loigne a grande vitesse de l'metteur. L'assistance par ordinateur de l'acquisition de donnes et du rglage de l'analyseur de spectre est d'une grande utilit dans les airs.
1.14.4 L'analyseur de spectre peut s'utiliser lors de l'inspection en vol rgulire d'un ILS deux frquences afin de mesurer le rapport de puissance entre l'metteur de rfrence et l'metteur de capture. Les frquences des signaux de rfrence et de capture peuvent etre mesures simultanment et toute erreur de rglage de frquence peut tre dtecte. Cette technique amliore considrablement l'efficacit et la prcision des mesures; il n'est plus ncessaire d'alterner les metteurs au sol et de placer l'avion exactement au mme endroit dans l'espace pour prendre des mesures successives. Avec cette technique, on peut vrifier le rapport de puissance des marges et de l'alignement en mme temps qu'on effectue la procdure normale de mesure des marges.

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s'allonger, a condition de tenir compte des facteurs dcrits dans la prsente section. 1.15.3 Le manuel de maintenance du fabricant de l'quipement contient habituellement des recommandations utiles cet gard.

Dtermination des intervalles entre les vrifications et inspections 1.15.4 Plusieurs facteurs interviennent dans le choix d'intervalles appropris entre les vrifications, tant au sol qu'en vol. On peut notamment citer la fiabilit et la stabilit du fonctionnement de l' q uipement, le niveau de surveillance au sol, la corrlation entre les mesures au sol et en vol, les modifications de l'environnement d'exploitation, les recommandations du fabricant et la qualit de la maintenance. Il faut tenir compte de l'ensemble du programme d'inspections au sol et en vol avant d'tablir les intervalles. 1.15.5 La fiabilit et la stabilit de l'quipement dpendent de son ge, de sa conception technique et de l'environnement d'exploitation. La stabilit d'exploitation dpend aussi du nombre des rglages de maintenance dont l'excs dpend soit de facteurs humains, soit des variations des performances de l'appareillage d'essai. Ce problme se manifeste avec encore plus d'acuit quand la prcision et la stabilit de l'appareillage d'essais, si celui-ci est ancien, ne sont pas vraiment suprieures celles de l'quipement l'essai. La preuve de stabilit des aides la radionavigation au cours des dernires annes vient en grande partie des systmes modernes d'inspection en vol et de l'appareillage d'essai des installations au sol qui garantissent une norme leve de rsolution et de prcision. 1.15.6 Les activits de maintenance au sol et leurs frquences dpendent de la conception, de la fiabilit et de la stabilit de l'quipement install ainsi que de la qualit de l'appareillage d'essai servant d'talon de transfert. Il a pu tre dmontr que des activits de maintenance majeure trop frquentes pouvaient compromettre la fiabilit de l'quipement. Il vaut donc mieux limiter ce genre d'activits aux essais essentiels, en vitant autant que faire se peut le dbranchement de cbles. Une inspection en vol supplmentaire s'impose la suite de certaines interventions techniques telles que des modifications ou des rglages d'antennes d'alignement de descente. D'autres recherches peuvent s'avrer ncessaires si l'talonnage du dispositif de contrle indpendant met en vidence la ncessit de faire des rglages. 1.15.7 La corrlation entre les enregistrements de mesure en vol et au sol ainsi que la preuve de la stabilit de l' quipement sur une longue priode de temps ont permis certains

1.14.5 L'analyseur de spectre peut aussi servir dtecter la frquence et la puissance relative d'une source de brouiUtlge qui s'est manifeste par le comportement erratique des signaux de l'indicateur a aiguilles croises, de l'audio et de la commande automatique de gain (AGe). L'Appendice 3 du present chapitre donne des renseignements sur les types de sources de brouillage et les techniques d'essai.

1.15 FRQUENCE DES INSPECTIONS AU SOL ET EN VOL Genralites


1.15.1 Le present document propose des programmes typiques correspondant chacune des aides la radionavigation qu'il serait bon d'valuer la lumire des conditions specifiques chaque tat et chaque station. 1.15.2 Ces programmes peuvent servir de base de rfrence aux tats qu i souhaitent tablir les intervalles de temps appropris entre les inspections d'installations spcifiques. Dans certains cas. il peut etre ncessaire de rapprocher les inspections; ce serait le cas, par exemple, s'il s'agit d'une nouvelle installation. Par contre, les intervalles peuvent
31110/0:! N"l

Chapitre l".

Generalites

/-9

tats d prolonger les intervalles entre les inspections en vol. Ces extensions sont rendues possibles grce des lectures rgulires frquentes des dispositifs de surveillance, une protection rigoureuse de l'environnement et une plage plus troite de tolrance dans les rsultats des inspections en vol de faon maintenir la stabilit oprationnelle. Des exemples de critres servant au prolongement des intervalles entre les inspections en vol des ILS sont prsents en 1.15.8 et 1.15.9.

Exemple de critres servant au prolongement des intervalles entre les inspections en vol des ILS 1.15.8 Voici un exemple de critres applicables au prolongement des intervalles entre les inspections en vol de certaines installations ILS. La procedure exige: a) la preuve pralable de stabilit dmontre par quatre inspections en vol rgulires sans rglage d'metteur. La tolrance que l'on peut appliquer aux rsultats d'inspection en matire d'angle et de sensibilit de la trajectoire d'alignement de descente ainsi qu'en matire d'angle et de sensibilit de la trajectoire d'alignement de piste doit s'inscrire l'intrieur de 75 % des normes d'acceptabilit. La marge sous la trajectoire de l'alignement de descente 0,30 en dessous de l'angle nominal de descente devrait tre suprieure 220 J1. A; b) une bonne corrlation entre les rsultats d'essais simultanes au sol et en vol;
c) un dossier de rsuIt.ats indpendants dispositifs de contrle; d'talonnage des

mesure particulire puisse se rpter au fil du temps sans que des rglages de l'quipement ne soient ncessaires; on s'attend galement obtenir la corrlation des mesures d'ILS faites au sol avec celles faites en vol en mme temps ou presque. De cette faon, on fait partager au personnel au sol et au personnel en voIla responsabilit d'tablir la dure des intervalles et on relve les erreurs de mesure de mode commun. Pour prolonger les intervalles, il faut en outre prendre en compte les effets de l'environnement du champ rapproch et du champ lointain sur les signaux mis. On se sert d'un aronef d'inspection en vol pour valuer ces effets. Les paragraphes qui suivent ont pour objet d'illustrer la technique de corrlation.

1.15.11 Exigences preliminaires. On ne peut esprer obtenir une corrlation durable entre les mesures au sol et en vol qu' la condition de respecter certaines exigences fondamentales dont, entre autres, une formation du personnel semblable dans les fonctions spcifiques, un appareillage d'essai adquatement calibr,l' accomplissement de toutes les tches de maintenance prescrites, la disponibilit des rapports de mise en service et des rcents rapports d'inspections priodiques et l'exercice frquent des techniques de mesure tant par le personnel en vol que par celui au sol. 1.15.12 Techniques. Une bonne corrlation s'obtient en accordant pratiquement autant d'importance aux essais au sol qu' ceux en vol; il faut donc apporter une attention minutieuse l'excution des deux types d'essais. Cette dernire observation a encore plus de poids lorsqu'il est question des mesures en vol initiales ou de mises en service puisqu'elles servent de rfrence au personnel de maintenance au sol. Le rcepteur portatif de maintenance au sol s'utilise couramment dans le champ lointain lorsqu'il s'agit de mesurer l'alignement de piste; les installations de l'alignement de descente peuvent exiger des mesures dans le champ rapproch ou intermdiaire l'aide d'une antenne auxiliaire place proximit des antennes mettrices. 1.15.13 Tolerances. On peut avoir dvelopper de nouvelles tolrances permettant de dfinir la corrlation acceptable entre les mesures. Les types de tolrances suivants pourraient faire partie de ceux permettant d'tablir une application rigoureuse des principes de corrlation:
a) Tolrance du paramtre de base

d) un dossier de lectures des dispositifs de contrle de l'quipement faites au moins mensuellement; e) la preuve que la maintenance est de grande qualit; f) la preuve que l'environnement d'exploitation de J'installation ne risque pas de subir de changements tels que, par exemple, la construction d'difices. 1.15.9 Il est prfrable de revenir aux intervalles nominaux entre les inspections s'il n'est plus possible de satisfaire aux critres noncs ci-haut.

valeur exacte d'un

paramtre que l'on doit obtenir (compte tenu de l'imprcision de la. mesure) lorsqu'un rglage est ncessaire. b) Tolrance des rglages la maintenance - limites entre lesquelles un paramtre peut varier sans qu'un rglage ne soit ncessaire. c) Tolrance oprationnelle cables un paramtre.

Utilisation de la correlation pour prolonger les intervalles entre les verifications


U5.IO La corrlation sert souvent de rfrence pour prolonger sans dgradation d'intgrit les intervalles entre les mesures de l'ILS. On s'attend normalement ce que toute

normes OACI appli-

j
.1

31/10/02 Nl

il

,,.

/-10 d) Tolrance d'carts -limites d'carts entre plusieurs mesures, applicables certains paramtres seulement. 1) carts soVsol - la tolrance s'applique une divergence en fonction du temps ou en fonction des mthodes servant mesurer un mme paramtre (par exemple: moniteur d'alignement, rcepteur n..S portatif et moniteur dans le champ lointain). 2) carts sol/air - la tolrance s'applique une di vergence entre les mesures du mme paramtre prises au mme moment ou presque par le personnel au sol et en vol. 1.15.14 Activites penda/lt l'inspection en vol. Les activits de cOfTlation typiques commencent par la conflfffiation du fonctionnement dans les tolrances de l'appareillage d'essai utilis au sol et en vol. Cette confirmation s'effectue en comparant les gnrateurs et rcepteurs de tests en vol et au sol. (Si les rsultats ne s'inscrivent pas dans les tolrances, on retarde l'inspection en vol jusqu' l'limination de la cause du problme.) Si les rsultats au sol et en vol ne se situent pas dans les limites des tolrances d'carts pendant l'inspection en vol sans qu'on puisse en dterminer la cause, les limites d'alarme des moniteurs au sol doivent tre resserres et 'i'"installation doit tre dclasse comme il se doit ou mise hors service. Une inspection en vol fructueuse (c'est- dire que toutes les mesures s'inscrivent dans les tolrances) tablit que les activits de maintenance au sol sont effIcaces et l'intervalle entre les inspections peut tre maintenu la priodicit optimale.

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1.16.3 Effets de l'environnement sur le signal rayonne. La propagation des signaux qu'mettent certains types d'aides la radionavigation n'est pas la mme le jour et la nuit. Par exemple, le niveau du bruit de fond radiolectrique au-dessus d'une ville peut tre diffrent. 1.16.4 Effet de l'environnement sur les aides a la radionavigation. Le technicien de maintenance de l'installation au sol devrait informer l'inspecteur en vol de toute diffrence observe sur l'quipement entre le jour et la nuit telle que, par exemple, le comportement des dispositifs de contrle. Les effets des modifIcations de l'environnement local, tels que les changements de position d'obstacles rflchissants, doivent tre pris en considration. 1.16.5 Refrence de position On utilise normalement un systme indpendant de dtermination de la position lors des inspections en vol nocturnes, mais il n'y a pas de raison d'exclure un dispositif de poursuite partir du sol. 1.16.6 valuation des resultats. L'inspecteur en vol devrait dcider si les diffrences par rapport aux mesures effectues de jour sont dues aux conditions nocturnes, des problmes matriels ou au fait que les mesures sont prises des endroits diffrents. 1.16.7 Rapports d'inspection en vol. Le rapport d'inspection en vol devrait indiquer si les mesures ont t effectues de nuit. 1.16.8 Types de vol. Les vols d'inspection devraient tre effectus selon les recommandations figurant dans le prsent manuel, l'exception des mesures exigeant des vols faible hauteur. On recommande d'effectuer, des intervalles spcifiques, une inspection dans les mmes conditions que celles qui rgnaient au moment de la mise en service. 1.16.9 Securite du vol. Les vols devraient tre effectus 300 m (l 000 ft) au-dessus du niveau normalement utilis lors des inspections diurnes dans les rgions ou des obstacles sont prsents. n peut tre ncessaire de changer certaines distances horizontales de faon maintenir le mme angle de site par rapport l'aide la radionavigation, si cet angle a une incidence sur la mesure. Les inspections en vol sous l'alignement de la pente d'approche (scurit de l'approche) ne devraient pas avoir lieu la nuit ou en condition de faible luminosit naturelle. Les vols devraient normalement se drouler conformment auX:rgles de vol vue (VFR).

1.16 INSPECTIONS

EN VOL NOCTURNES

1.16.1 Dans certaines rgions, la densit de la circulation arienne diurne est trs leve. Effectuer des inspections en vol de jour dans ces rgions sans compromettre la scurit peut provoquer des dlais indus. Pour ne pas nuire aux oprations ariennes normales, il est possible de faire de nuit bon nombre des inspections en vol dcrites dans le prsent manuel. 1.16.2 Un certain nombre de facteurs additionnels, dcrits ci-aprs, doivent tre pris en compte avant d'efft<ctuer des inspections en vol nocturnes.

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Chapitre /". Generalites APPENDICE 1 DU CHAPITRE rr ARONEF D'INSPECTION EN VOL

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1. CARACTRISTIQUES

GNRALES

servant l'inspection et garantir l'quipage un environnement confortable; k) pilote automatique pour rduire la charge de travail de l'quipage de conduite. 1.2 On a pu utiliser avec sucees pour l'inspection en vol diffrents types d'appareils ayant les caractristiques nonces ci-dessus. Certains tats utilisent des petits avions raction polyvalents, couramment appels avions d'affaires raction, pour vrifier moyenne et haute altitudes les aides la radionavigation.

l.l Il est souhaitable que l'aronef d'inspection en vol possde les caractristiques suivantes: a) type d'aronef sur et efficace, quip et certifi pour les vols IFR; b) capacit suffisante pour transporter l'quipage ainsi que l'lectronique, l'quipement d'enregistrement et les rechanges. Une capacit supplmentaire peut s'avrer ncessaire pour transporter le personnel qui travaille nonnalement au sol et son matriel; c) endurance et rayon d'action suffisants pour une mission normale sans avitaillement; d) stabilit arodynamique toutes les vitesses de vol, et particulirement aux vitesses utilises pour la vrification en vol; e) faible niveau de bruit et de vibrations; f) faible niveau de bruit lectrique de faon minimiser les interfrences avec le signal reu; les hlices, par exemple, doivent moduler le moins possible le signal reu; g) installation lectrique stable de capacit suffisante pour alimenter l'quipement lectronique d'inspection en plus des autres demandes de bord; h) gamme de vitesses et d'altitudes assez tendue qui permet d'accomplir, si possible, les vrifications en vol dans les mmes conditions que celles auxquelles font face les utilisateurs des installations vrifies; de bonnes caractristiques faible vitesse sont essentielles lorsque des oprateurs au sol assurent la poursuite de l'aronef au thodolite; i) possibilits de modifications ou expansions futures de l'quipement, en vue soirde l'inspection de nouveaux types d'aides la radionavigation, soit de l'augmentation de la prcision ou de la rapidit de vrification des installations actuelles; j) dispositif de contrle environnemental de la cabine de faon minimiser les effets nfastes de la temprature et de l'humidit sur les dlicats appareils embarqus

2. INSTRUMENTS

DE BORD

2.1 L'aronef de vrification en vol possde toute la gamme d'quipements de navigation qu'exige le vol aux instruments. Il est pourvu, en outre, de l'quipement ncessaire la mesure et l'enregistrement des signaux de radionavigation. Les rcepteurs de navigation peuvent servir la fois au guidage de l'aronef et la vrification en vol. Il est toutefois prfrable d'installer des rcepteurs spciaux de vrification en vol en plus des rcepteurs qui servent au guidage du fait de la prcision spciale requise. 2.2 Lorsque l'quipage de conduite et le technicien se partagent l'utilisation d'un rcepteur de navigation, le contrle de ce rcepteur devrait revenir au technicien pendant la dure de l'inspection. 2.3 L'aronef qui sert vrifier le PAR n'a besoin d'aucun quipement spcial bord puisqu'il joue le rle passif de rflecteur de signaux lectromagntiques. Les procdures et normes de vrification en vol, et plus particulirement celles qui concernent l'intensit de l'cho, sont habituellement lies la taille de l'aronef et sa capacit de rflchir les signaux.

Schema fonctionnel et description d'un systme 2.4 L'quipement d'inspection en vol illustr la Figure 1-1-1 comprend les lments suivants: a) rcepteurs d'inspection en vol et antennes correspondantes;

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/-/2 b) systme de dtennination de la position; c) quipement de traitement et de prsentation des donnes; d) quipement d'enregistrement des donnes. 2.5 Les rcepteurs d'inspection en vol fournissent a la fois des donnes de navigation, a l'instar de leurs pendants utiliss par l'quipage de conduite, et des donnes d'inspection en vol. L'emplacement des antennes des rcepteurs d'inspection en vol doit tre choisi avec soin de faon a viter les problmes d'interfrence et optimiser la pondration des erreurs de l'appareillage d'essai. 2.6 Le systme de dtennination de la position fournit des donnes de rfrence de position (navigation) qui permettent d'tablir la prcisicm des donnes de navigation fournies par l'installation. L'quipement normal de l'avion peut avoir aussi accs ce systme. 2.7 Les donnes issues des rcepteurs d'inspection en vol et du systme de dtennination de la position doivent tre affiches et traites; le traitement peut se faire en direct ou aprs l'inspection. La comparaison des donnes de navigation fournies par l'installation au sol aux donnes de rfrence de position constitue un des lments importants du traitement de donnes. 2.8 L'enregistrement des donnes brutes et des rsultats d'inspection exige un support appropri. 2.9 Les appareils d'talonnage peuvent tre raccords l'Cquipement d'inspection en vol.

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des aides radio a la navigation

3.3 On peut utiliser les mthodes dcrites ci-dessus pour corriger les mesures d'intensit relative ou absolue du champ. Toutefois, il existe certains cas d'inspections en vol ou les erreurs de gain ne peuvent pas tre corriges. Ces erreurs imposent des contraintes supplmentaires aux diagrammes de gain d'antenne observs en vol. On peut citer, a titre d'exemple, les situations ou les mesures de la Structure d'un alignement de piste, d'un alignement de descent~ ou d'un axe radial sont affectes par les erreurs dues la propagation par trajets multiples, de sorte que l'aronef reoit des signaux selon des angles d'azimut trs diffrents de celui du signal direct. Dans ce cas, les variations de gain du diagramme omnidirectionnel d'antenne perturbent la mesure d'amplitude de la structure, avec ou sans variations d'assiette de l'aronef, et les mesures effectues en vol par diffrents types d'aronefs sont diffrentes. Les organismes chargs de l'inspection en vol devraient tout faire en leur possible pour obtenir des diagrammes d'antenne omnidirectionnels - une considration particulirement importante lors de la vrification des approches de catgories fi et m.

Techniques d'etalonnage

d'antennes

3.4 Il existe plusieurs techniques (modlisation mathmatique, essais sur modles rduits, essais au sol en grandeur relle, essais en vol) pour trouver l'emplacement optimal d'une antenne et caractriser son gain cet emplacement. La complexit et les couts de ces techniques sont gnralement proportionnels au nombre d'angles d'azimut et de site mesurer ainsi qu'au niveau de prcision requis. On rduit ces couts en combinant modlisation et essais au sol de faon a dterminer les performances probables, puis en effectuant un essai en vol qui infirme ou confirme les valuations au sol.

3. ANTENNES 3.1 Les antennes servant valuer la couverture des aides ~ la radionavigation exigent un talonnage et des essais complets afin d'en vrifier les performances; 3.2 L'talonnage du gain d'un systme d'antennes servant ~ mesurer l'intensit des champs est obligatoire et doit tre pris en considration ds le dbut de la conception de l'installation. Pour pouvoir mesurer avec prcision l'intensit des champs mesurs, il faut tablir les caractristiques de gain du systme d'antennes. Ce systme comprend tous les cbles d'alimentation, les contacteurs et les coupleurs. Ces caractristiques sont mesures sur toute la gamme des frquences utilises et pour toutes les orientations possibles de l'aronef lors des mesures. Ces caractristiques de gain doi vent ensuite tre appliques aux valeurs mesures soit en temps rel mesure que les donnes sont entres et affiches, soit en posttraitement lorsque le rapport final des donnes est produit.

3.5

n existe maintenant des techniques permettant de

dtenniner avec grande prcision, en volant au-dessus d'aires d'essai, la caractrisation d'antenne pour tout azimut ou pour l'hmisphre infrieur. Ces techniques devraient tre adoptes pour conftimer les diagrammes d'antenne. Toutefois, les procdures qui permettent la vrification courante des performances des antennes demeurent ncessaires; il faut donc tablir une forme quelconque d'essai pouvant se faire lors du stationnement sur l'aire de trafic d'un aroport. 3.6 Si l'aronef doit servir la rsolution de problmes de compatibilit lectromagntique (CEM) avec des stations de diffusion FM, il peut tre opportun de dterminer la caractrisation du diagramme d'antenne de l'antenne de l'alignement de piste dans la gamme des frquences de diffusion FM (88 - 107,9 MHz). L'aronef pourrait tre quip d'une antenne distincte qui capte les missions de radiodiffusion s'il sert des investigations gnrales sur les interfrences.

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) Chapitre 1er. Generalites Considerations sur l'installation 1-/3 la rfrence. Certains systmes d'inspection en vol, faisant intervenir un logiciel spcial et des capteurs de navigation bord de l'aronef, effectuent automatiquement la correction pour cette erreur. g) La position du centre de phase de certaines antennes dpend de la direction d'arrive du signal. Des essais ont dmontr que la position du centre d phase de certains types d'antennes peut tre dcale hors du volume physique de l'antenne. Il faut tenir comptede ce dcalage dans tous les algorithmes de correctiOn.

3.7 Selon la faon dont les antennes sont montes, les mesures d'inspection en vol et les capacits oprationnelles de l'aronef peuvent tre perturbes. Voici quelques exemples: a) Les effets de modulation dus aux hlices peuvent interfrer avec le signal reu de l'alignement de piste de l'ILS sur une plage donne du rgime moteur. Ce problme peut imposer de srieuses restrictions l'utilisation d'un aronef en inspection en vol; la meilleure faon de le rsoudre consiste placer les antennes un endroit plus appropri. b) Une antenne mobile, comme celle du radar mto, peut perturber le signal que reoit une antenne voisine d'alignement de descente. Il faut alors inunobiliser l'antenne du radar mto un angle connu de faon recevoir un signal non perturb. c) Il n'est pas rare qu'un couplage mutuel se produise entre les antennes mettrices et les antennes rceptrices de l'aronef. Il est donc primordial d'assurer un espacement adquat entre les sources potentieHes d'interfrence telles que les antennes de communications VHF et les antennes d'alignement de piste VOR/ILS. d) Dans le choix des emplacements d'antennes, il faut prendre en compte les proprits de la cellule mme de l'aronef. Il faut viter de monter les antennes prs des zones ou il y a discontinuit des matriaux si cela impose l'installation d'une bonne plaque de masse. Les tiges mtalliques de soutien noyes dans un matriau composite peuvent provoquer un rayonnement secondaire qui modifie la performance d'une antenne voisine. e) Lorsqu'une seule antenne alimente plus d'un rcepteur, il peut y avoir interaction entre les rcepteurs de sorte que le gain d'un systme d'antennes subisse des modifications dont l'talonnage ne tient pas compte. On recommande de monter des antennes distinctes pour les rcepteurs servant l'inspection en vol. On recommande galement de faire l'essai d'une antenne partage pour s'assurer que la syntonisation d'un rcepteur dans une bande de frquences n'affecte pas le signal reu par un autre rcepteur servant la mesure de la couverture.
f) Les changements d'assiette de l'aronef modifient les positions relatives des antennes et de la rfrence de poursuite visuelle partir du sol si les antennes servant aux mesures ne sont pas montes au mme endroit que

4. RCEPTEURS D'INSPECTION EN VOL ET QUIPEMENT DE RADIOCOMMUNICATIONS 4.1 Les rcepteurs utiliss pour l'inspection doivent tre de qualit suprieure de faon garantir la prcision requise; ils doivent aussi tre munis de sorties additionnelles pour les mesures. Il vaut mieux installer les rcepteurs en double pour rduire les erreurs statistiques. 4.2 Les rcepteurs d'inspection en vol comprennent un instrument de mesure d'AGe. Cette mesure permet de dterminer l'intensit du champ, compte tenu du rcepteur et des caractristiques d'antenne. Il peut tre ncessaire d'ajouter certains composants tels qu'un rgulateur de temprature pour le rcepteur, ou mme un autre rcepteur spcifique si le signal AGe du rcepteur d'inspection n'est pas assez stable. 4.3 Les rcepteurs d'inspection en vol servant l'talonnage des systmes de navigation par impulsion tels que les DME et les radars prsentent un affichage vido du signaI. 4.4 L'quipement d'inspection en vol comprend une radio VHF pour que le technicien puisse communiquer avec l'quipe au sol sans dranger l'quipage de conduite.

5. TRAITEMENT, AFFICHAGE ET ENREGISTREMENT DES DONNES 5.1 Tout quipement moderne d'inspection en vol comprend un ordinateur servant la lecture des donnes provenant tant des capteurs ou du systme de dtermination de la position que des rcepteurs d'inspection en vol. L'ordinateur traite les donnes pour permettre la comparaison entre les donnes de navigation provenant de l'installation et les donnes du systme de dtermination de la position. L'ordinateur est capable d'tablir les paramtres de l'installation, par exemple, largeur du secteur, alignement, etc., dans le cas de l'alignement ILS.

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des aides radio a la navigation

5.2 Si uI;Iordinateur n'est pas disponible, on peutappliquer une solution analogique la comparaison des donnes de navigation fournies par l'installation et les donnes du systme de dtennination de la position. Dans un tel cas, il faut alors calculer sur papier les paramtres des installations. 5.3 Toutes les donnes importantes telles que les donnes de navigation fournies par les installations, les donnes de rfrence, les erreurs des installations ou tout renseignement additionnel provenant du rcepteur -la force du champ, par exemple - sont affichs sur le panneau du technicien bord de l'avion d'inspection en vol. Les donnes peuvent apparaitre sous fomte analogique ou numrique sur des cadrans ou des moniteurs d'ordinateur. 5.4 Les enregistreurs graphiques ou les imprimantes produisent les rsultats sur papier de l'inspection en vol. Toutes les donnes s'accompagnent des annotations pertinentes qu'y inscrit le technicien ou le systme de traitement de donnes. 5.5 Toutes les donnes brutes ou traites par ordinateur sont, si possible, enregistres sous forme lectronique sur

bande ou sur disque de faon pennettre un post-traitement si une recherche spcifique s'avre ncessaire.

6. ASPECTS RGLEMENTAIRES 6.1 L'intgration des systmes l'aronef ne doit pas avoir d'incidence sur le certificat de navigabilit. Toutes les modifications, de mme que toutes les approbations du constructeur et des autorits de certification concernes, doivent tre consignes dans les documents techniques de
l'appareil. ..

6.2 Les consignes particulires d'utilisation devraient t~e inscrites dans le manuel de vol et le manuel d'exploitation. Les limites de performance ou les restrictions oprationnelles que l'intgration des systmes peut entrainer devraient tre clairement indiques dans les documents appropris.

6.3 L'intgration des systmes d'inspection en vol rsulte du meilleur compromis possible, compte tenu des contraintes de navigabilit.

Antenne(s) Rcepteurs et capteurs d'inspection en vol Affichage

Maniement et traitement des donnes

Enregistrement

Capteurs de bord Information externe de position

Systme d.e dtermination de la position

Comparaison des donnes de navigation

Donnes de guidage de l'aronef

Figure 1-1-1. Schma d'instaIJation de l'quipement

d'inspection en vol

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Cllapitre J~r. Generalites APPENDICE 2 DU CHAPITRE 1er DOCUMENTATION ET ENREGISTREMENT DES DONNES

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1. RAPPORTS D'INSPECTION

EN VOL

4. DONNES SUR LES INSTALLATIONS Les fiches techniques ou les fichiers lectroniques sur les installations constituent des outils prcieux car ils fournissent l'inspecteur et au systme d'inspection en vol des informations prcises sur les donnes d'valuation des installations, les types d'installation et d'quipement, les frquences, etc. Ces documents d'information sont gnralement monts lors de la mise en service et rviss selon leur besoin de mise fi jour. L'organisme d'inspection en vol tirera le meilleur parti de ces documents s'ils sont conservs bord ou mmoriss dans le systme d'inspection embarqu.

Le rapport d'inspection en vol constitue la rfrence de base de communication et de diffusion des rsultats d'une inspection. L'inspecteur en vol prend l'initiative de la production du rapport; il s'assure que celui-ci nonce clairement les rsultats de chaque paramtre mesur et indique dans quelle mesure les performances de l'installation sont conformes aux normes tablies. Cette valuation des rsultats comprend normalement une analyse des donnes enregistres et un examen de l'analyse assiste par ordinateur effectue sur les donnes obtenues pendant l'inspection. Les rapports devraient prsenter les rsultats obtenus avant et <<aprs l'inspection de faon prsenter d'une faon systmatique les rglages apports aux installations.

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2. ENREGISTREMENT D'INSPECTION

DES DONNES EN VOL

s. ARCHIVAGE DES RAPPORTS ET DONNES D'INSPECTION EN VOL Chaque organisme d'inspection en vol est tenu de s'assurer de la conservation de donnes couvrant une priode raisonnablementsuffisante pour tablir d'une faon valable en droit les tendances des performances de toute installation. Au minimum, tous les rapports d'inspection et les enregistrements de donnes d'inspection de mise en service, de mme que les rapports et donnes des cinq dernires inspections priodiques devraient tre conservs dans le dossier de l'installation concerne.

Les enregistrements des donnes d'inspection en vol constituent le .dossier ou sont consignes les informations sur les donnes brutes permettant d'valuer les performances de l'installation au sol. Une bande de papier d'enregistrement ou un fichier lectronique peuvent servir de support d'enregistrement des donnes chantillonnes. Les enregistrements sont habituellement archivs et dposs dans le dossier renfermant les rapports d'inspection en vol. Ces donnes devraient tre la disposition du personnel d'ingnierie et de maintenance charg de rsoudre les problmes des sites et d'valuer les tendances des performances de l'installation ou de l'quipement.

6. RAPPORTS D'ESSAIS AU SOL On recommande de raliser un essai formel de preuve de performance et d'en faire un rapport en vue d'tablir la performance initiale d'une installation d'aide la radionavigation. Aprs l'inspection en vol cie mise en service, l'installation est habituellement confie au personnel de maintenance au sol. Ce per:sonnel est normalement certifi pour entretenir l'installation en se conformant aux politiques et procdures prescrites. En rgle gnrale, ces politiques.et procdures noncent quels documents et rapports doiventtre conservs la station et pendant combien de temps. On recommande de conserver le rapport de preuve de performance et les rapports de mise en uvre de modifications tant que dure l'installation. Les rapports de maintenance rgulire devraient tre conservs pendant un an au moins.
31/10/02 NUI

3. TALONNAGE DU SYSTME D'INSPECTION EN VOL Plusieurs composants d'un systme d'inspection en vol typique, de mme que les talons secondaires ou de transfert tels que les gnrateurs de signaux, sont priodiquement talonns de faon garantir la prcision requise des mesures. Les dossiers de rsultats d'talonnage, avec mention de l'appareillage d'essai utilis, sont conservs pour garantir la traabilit de l'talonnage jusqu'aux normes nationales de mesures. L'organisme d'inspection en vol doit veiller ce que soient mises en place des politiques et des procdures pour suivre la situation de l'talonnage et faire revenir rgulirement l'quipement en atelier pour talonnage.

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/-/6 7. RAPPORTS D'TALONNAGE AU SOL

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des aides radio a la navigation

Nombre de composants d'une aide de radionavigation typique et d'talons secondaires ou de transfert, tels que les gnrateurs de signaux, doivent tre talonns priodiquement afin de garantir qu'une installation fonctionne comme prvu.

Les dossiers de rsultats d'talonnage, avec mention de l'appareillage d'essai utilis, sont conservs pour garantir la traabilit de l'talonnage jusqu'aux normes nationales de mesures. L'organisme responsable de la maintenance doit veiller ce que soient mises en place des politiques et des procdures pour suivre la situation de l'talonnage et faire revenir rgulirement l'quipement en atelier pour talonnage.

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Chapitre 1". Generalites APPENDICE 3 DU CHAPITRE rr

1-l7

1. EFFETS DES PARASITES

BROUILLAGE

signaux sur des frquences aronautiques oprationnelles lors des essais de l'avionique peut galement causer du brouillage.

Les parasites qui brouillent les signaux d'une aide la radionavigation peuvent avoir des effets divers. Un VOR peut sembler fonctionner normalement alors qu'il indique un relvement ferme par rapport une autre installation adjacente sur canal commun. Un signal d'cart d'alignement de piste peut devenir erratique pendant qu'au mme moment le pilote entend une station radio FM sur la sortie audio du rcepteur n..s. Le signal de l'alignement de descente peut disparatre temporairement au moment ou l'avion passe au-dessus d'un tablissement industriel. Un rcepteur GN55 servant la dtermination de la position peut perdre le signal des satellites du fait d'un brouillage. Le brouillage est parfois du un espacement inadquat entre des installations utilisant la mme frquence. Les services terrestres ne servant pas l'aronautique tels que les stations de radiodiffusion en FM sont parfois la source du brouillage. Le brouillage peut galement avoir sa source bord mme de l'aronef: une mauvaise installation de l'avionique ou des parasites causs par certains bagages de cabine. Le brouillage a des causes multiples et ses probabilits augmentent en fonction de l'encombrement du spectre des frquences.
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quipement non aronautique causant du brouillage

au sol

2.2 Ce type de brouillage provient d'metteurs de radiodiffusion et d'missions gnres par des quipements industriels, scientifiques et mdicaux (bande ISM) ainsi que des lignes de transport d'nergie. Un permis est normalement ncessaire pour exploiter des appareils de radiofrquences (RF) et ceux-ci doivent tre conformes au Rglement des radiocommunications de l'VIT et aux rglements nationaux. Les metteurs dfectueux et les appareils mettant des radiofrquences l'insu de leurs utilisateurs sont une cause frquente de brouillage.

mission de stations de radiodiffusion en FM 2.3 Les services de radiodiffusion en FM dans la bande 88 - 107,9 MHz sont une source majeure de brouillage dans la bande VHF adjacente 108 - 137 MHz. Ce brouillage touche les rcepteurs VHF d'ILS, de VOR et de tlcommunications. Deux types principaux de brouillage se produisent. Le premier survient quand des stations de radiodiffusion FM mettent sur des frquences de la bande aronautique du fait, par exemple, des produits d'intermodulation dus l'alimentation de la mme antenne par plusieurs metteurs, ou du fait d'missions de stations sur des frquences hors de la bande FM mais la limite suprieure de cette bande. Le second type de brouillage se produit l'intrieur du rcepteur de navigation en rponse aux missions de radiodiffusion FM sur des frquences hors de la bande aronautique. Il s'agit l, le plus souvent, d'effets d'interrnodulation ou de dsensibilisation causs par la prsence d'un signal fort sur une frquence hors de la bande aronautique. 2.4 L'Annexe 10, Volume l, Chapitre 3, 3.1.4 et 3.3.8 et les renseignements connexe~ du Supplment C renferment les critres d'immunit des rcepteurs ILS et VOR. Les Appendices A et B du prsent manuel fournissent de la documentation additionnelle sur l'UIT-R. Le Handbookfor Evaluation of Electromagnetic Compatibility Between ILS and FM Broadcasting Stations Using Fligllt Test' de l'OACI
* Disponible sur demande auprs de la Direction de la navigation arienne de l'OACI (en anglais seulement)
31/10/02 Nl

2. SOURCES DE BROUILLAGE Note.- Les sources dont on fait mention sont celles qui causent le plus souvent des problemes sur les rcepteurs de radionavigation ou radiocommunications.

quipement aronautique au sol causant du brouillage 2.1 Toute station aronautique terrestre est conue. installe et entretenue de faon ne pas brouiller la rception d' autres stations aronautiques. Les volumes de service des installations aronautiques sont protgs de l'interfrence sur les canaux communs ou sur les canaux adjacents en appliquant des prQCdures de coordination de frquences fondes sur les intensits de champ minimales et maximales de mme que sur les critres de protection publis principalement dans l'Annexe 10. Les parasites intrabande sont le plus souvent causs par des metteurs dfectueux, des problmes de coordination de frquences et l'utilisation d'un rcepteur l'extrieur du volume de service protg de l'installation aronautique. L'utilisation de gnrateurs de

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/-/8 sert de guidl; pour recueillir lors de vols d'inspection des renseignements sur ce type d'interfrence. Stations emettrices de telivision 2.5 Les harmoniques, les produits d'intermodulation et le rayonnement non essentiel des porteuses audio et vido des missions TV peuvent produire des parasites perturbant la rception DME, VOR, ILS, GNSS et les tlcommunications VHF. metteurs mobiles terrestres 2.6 Le brouillage dans la bande peut avoir pour cause les rayonnements non essentiels d'un seul metteur ou les produits d'intermodulation entre des installations voisines. Les frquences de communications VHF sont les plus frquenunent touches parce que la bande des services fixes ou mobiles se trouve immdiatement au-dessus de 137 MHz. Le service mobile par satellite (MSS) utilisant la bande adjacente la bande GNSS ou le service fixe utilisant la bande GNSS dans certains tats peuvent causer un brouillage dans les rcepteurs GNSS. Systemes de distribution de television par cable 2.7 Les systmes CATV distribuent les signaux de diffusion sur les frquences ILS et les frquences de tlcommunications VHF. La plupart des systmes CATV utilisent des cbles coaxia!lx qui peuvent prsenter des fuites de signaux RF et provoquer ainsi un brouillage dans la bande. Systemes industriels, scientifiques et medicaux (ISM) 2.8 Certaines bandes de frquence radio (notamment celles centres sur 13,56, 27,12 et 40,98 MHz) sont alloues au fonctionnement des quipements ISM. Le brouillage dans la bande des rcepteurs de tlcommunications VHF, des VOR et des alignements de piste ILS provient alors du rayonnement d'harmoniques de frquences ISM mis par des quipements ISM dfectueux ou mal blinds. Le signal parasite fait un balayage rptitif dans la bande de frquences aronautiques VHF, perturbant ainsi plusieurs frquences utilises en aviation. Ce type de brouillage est le plus souvent du l'utilisation d'quipement industriel tels que les machines souder les plastiques. Lignes de transport d'energie 2.9 Les sys~mes de communication par courants porteurs sur ligne d'nergie (CPL) injectent dans les lignes des signaux

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

servant la surveillance et au contrle du rseau lectrique. La rception ADF peut tre perturbe du fait que certains systmes utilisent la bande de frquences NDB et que des signaux CPL manent parfois des lignes de transport d'nergie.

2.10 L'effet couronne et les dcharges des limiteurs de tension dus aux dfauts de fonctionnement de l'quipement lectrique tel que les barres bus haute tension, les dispositifs de commutation et les isolateurs peuvent gnrer un bruit impulsionnel pouvant provoquer un brouillage des rcepteurs d'alignement de piste ILS, de VOR et de tlcommunications VHF des aronefs survolant l'quipement lectrique basse altitude.

Autres sources terrestres non aeronautiques de brouillage 2.11 Les metteurs utilisant les basses, moyennes ou hautes frquences (LFIMFIHF) peuvent brouiller les ADF et les rcepteurs de communications HF utilisant les mmes canaux et les canaux adjacents. Les radars militaires haute puissance gnrent parfois des harmoniques et non essentielles des niveaux suffisamment levs pour provoquer un brouillage dans la bande et hors bande dans les systmes embarqus impulsions tels que les rcepteurs GNSS. Les rayonnements mis par les quipements de technologies de l'information (IT) font l'objet de rglements n~tionaux. S'ils sont dfectueux, ces quipements pell;vent provoquer un brouillage dans la bande. Le rayonQement des signaux d'horloge d'quipements IT et leurs harmoniques peuvent causer du brouillage dans les rcepteurs d'alignement de piste ILS, de VOR et de tlcommunications VHF.

quipement

de bord causant du brouillage

2.12 Les metteurs aronautiques de bord peuvent provoquer un brouillage dans la bande dans les rcepteurs de l'aronef. Ce brouillage est du des harmoniques de frquences d'missions intentionnelles ou provenant d'oscillateurs embarqus et qui se produisent entre les divers quipements embarqus. Les ventuels problmes associs aux appareils lectroniques portatifs devraient normalement tre dcels et rgls lors des essais de navigabilit.

3. MTHODES GNRALES DE DTECTION ET DE RSOLUTION DES PROBLMES DE BROUILLAGE 3.1 Divers outils permettent de dtecter et rsoudre les problmes de brouillage, chacun devant tre utilis bon escient selon les besoins.

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Chapitre 1". Generalites Systeme de rapport d'vnements touchant la compatibilit lectromagntique (CEM) 3.2 Les utilisateurs des aides la radionavigation sont souvent les premiers dtecter un problme de brouillage. Les rapports de pilotes et de contrleurs ATC constituent la premire tape permettant d'tablir la nature et l'emplacement du problme. Il est souhaitable qu'un systme de rapports serve tablir le lien entre les utilisateurs ayant observ le brouillage et l'organisme charg de rectifier le problme.

1-19 enregistrements du canal audio du rcepteur affect par le brouillage, de l'analyseur de spectre et du mesureur de champ servent identifier la source de brouillage par les caractristiques uniques de son signal basse frquence dmodul. Un simple test qui consiste placer un filtre RF adquat en amont du rcepteur suffit souvent dterminer si la source de brouillage est dans la bande ou hors bande. 3.7 On peut confirmer la source du brouillage en faisant teindre et allumer plusieurs reprises l'quipement suspect et en notant les effets sur le rcepteur brouill. 3.8 Il est bon toutefois de retenir qu'il existe des cas ou l'appareillage d'essai au sol ou d'inspection en vol ne permet pas de dtecter ou confirmer les problmes signals d'interfrence pour les raisons suivantes: a) les systmes de rception utiliss dans les airs ou au sol (c.--d. rcepteur, antenne et cblage) peuvent avoir des caractristiques de performance notablement diffrentes de celles des rcepteurs avec lesquels le brouillage a t observ;
b) le brouillage est intermittent et peut ne pas se produire lors du vol d'investigation;

Surveillance Ii partir du sol 3.3 Bon nombre d'tats s'inquitent de la pollution croissante de l'environnement lectromagntique aux aroports et dans leur voisinage. Le problme peut tre particulirement serieux prs des grands aroportS oU se trouvent un grand nombre de systmes aronautiques. L'environnement lectromagntique tend vers une perturbation croissante provenant de nombreuses sources terrestres de brouillage qui ne sont pas associes l'aronautique. Des systmes de surveillance partir du sol sont par consquent requis. 3.4 On doit veiller la protection de l'intgrit du signal contre toute dgradation que peuvent provoquer des interfrences radio externes dans la bande de frquences de l'ILS. Cette ncessit de protection est particulirement critique lorsqu'il s'agit de systme ILS servant aux approches et atterrissages en catgories II et III. Il est donc ncessaire de confirmer rgulirement.que l'environnement radio de chaque piste de catgorie II ou III ne prsente pas de danger.

c) il peut tre difficile de trouver un point d'observation au sol correspondant aux conditions de brouillage observes en vol.

Mthodes spcialises de recherche de source de brouillage lectromagntique (BEM) 3.9 Lorsqu'une source de brouillage ne peut pas tre mise en vidence, il faudra sans doute avoir recours de l'quipement spcialis et la simulation par ordinateur. En vue de rsoudre les problmes de BEM, de nombreux tats ont consacr normment de temps et d'efforts au dveloppement de matriels, de logiciels et de techniques dont, entre autres: a) des bases de donnes de sources possibles de brouillage; b) des logiciels d'analyse de BEM; c) des simulateurs de brouillage; d) des systmes spcialiss d'acquisition de donnes en vol et au sol; e) des systmes de reprage radiogoniomtrique de brouillage; 0 des techniques d'talonnage d'antennes.

Confirmation technique du brouillage 3.5 Le choix de l'utilisation d'quipements terrestres ou embarqus en vue d'obtenir des donnes techniques sur le brouillage dpendra de la faon dont il se manifeste et de l'endroit ou on l'observe. 3.6 La plupart des aronefs d'inspection en vol sont quips' pour enregistrer les effets du brouillage sur les signaux de l'AGC, de l'indicateur aiguilles croises, du drapeau avertisseur et de l'audio du rcepteur; leur quipement permet galement de relever les altitudes et les endroits ou surviennent le brouillage. Laconfirrnation par les services d'inspection en vol des caractristiques et de l'emplacement du brouillage reprsente la deuxime tape du processus de rsolution du problme d'interfrence. On obtiendra davantage de renseignements dtaills sur les niveaux relatifs du signal reu et ses frquences si l'aronef est quip d'un analyseur de spectre et d'un mesureur de champ. Les

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/-20 Inv~tigation du brouiUage

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

3.10 Lorsqu'on tente de rsoudre les problmes de brouillage les plus difficiles, il peut tre judicieux de runir une quipe d'enquteurs comprenant des membres des services d'inspection en vol, l'organisme responsable de la rglementation sur le spectre, du contrle de la gestion du

spectre aronautique ainsi que de l'ingnierie et de la maintenance des installations aronautiques. Cette quipe pourrait recueillir des renseignements auprs des usagers concerns et du propritaire ou exploitant de la source prsume de brouillage, dvelopper et mettre en application des plans d'essai, analyser les rsultats et faire des recommandations de solutions.

31/10102 N"1

1
...

..

...

'1

Chapitre 2 RADIOPHARE OMNIDIRECTIONNEL VHF (VOR)

2.1 INTRODUCTION

2.2 VRIFICA TIONS AU SOL Gnralits 2.2.1 Les paragraphes qui suivent traitent des renseignements et des lments indicatifs sur l'institution d'un programme ordonn de maintenance des installations VaR. Un programme de maintenance se compose des lments normaliss suivants: a) vrifications priodiques des performances visant dterminer si l'installation fonctionne conformment aux critres tablis;
~

Gnralits
2.1.1 Le prsent chapitre vise servir de rfrence en matire d'inspection au sol et en vol des radiophares omnidirectionnels VHF (VaR), tant du type conventionnel (CVOR) que du type Doppler (DVOR), conformement aux spcifications de l' Ann~xe 10, Volume l, Section 3.3.

Description du systme 2.1.2 Le VaR est une aide la radionavigation courte porte produisant un nombre infini de relvements semblables aux rayons d'une roue dont le moyeu serait la station mettrice. On peut limiter 360 le nombre de relvements si l'espacement est de un degr: chacun de ceuxci s'appelle une radiale. On dsigne une radiale par son relvement magntique la station VOR. Les radiales proviennent de la comparaison de l'angle de phase de deux frquences gales mises par la station. Un signal, appel signal de rfrence, produit un rayonnement omnidirectionnel de sorte que sa phase est la mme dans toutes les directions. Le second signal, variable, est mis partir d'un rseau directionnel d'antennes. La phase du signal variable que l'aronef reoit dpend de la radiale sur laquelle le rcepteur se trouve.
.

b) procdures de rglage de l'quipement; c) vrifications officielles priodiques de l'installation; d) procdures relatives au support logistique; e) modifications ncessaires de l'quipement. Note.- Comme les signaux VOR sont produits diffremment selon le constructeur de l'quipement, il serait peu pratique d'inclure dans le prsent manuel des procdures dtaiUes applicables aux divers quipements VOR employs dans les diffrents tats. C'est pourquoi ce manuel donne des indications gnrales qu'il faudra adapter selon l'quipement concern.

2.1.3

2.1.4 Les deux signaux sont en phase au nord magntique. La phase du signal variable est retarde d'une valeur gale l'angle d'azimut la station, en degrs magntiques. 2.1.5 Rserv.

Paramtres de performances au sol 2.2.2 Le Tableau 1-2-2 prsente la liste des vrifications requises au soL

2.1.6

Rserv.

Procdures de vrifications au sol 2.2.3 Les procdures d'inspection du VaR devraient tre conformes a celles que recommande le constructeur. Les procdures suivantes servent de guide pour vrifier les paramtres specifis dans l'Annexe 10, Volume 1 et ces essais, au mOinS,devraient figurer dans les procdures du constructeur. 2-1
31110/0Z Nl

Vrifications requises 2.1.7 Le Tableau 1-2-1 prsente la liste des vrifications


.

requises.

j
.~
~

r
1

~
t

2-2
Rotation
2.2.4 Il faudrait confirmer que la rotation est correcte. Cet essai peut avoir lieu lors de la mesure de la courbe d'erreur d'orientation du radioalignement au so\. Lever de doute 2.2.5 Pour s'assurer du lever de doute, vrifier une radiale autre que 00 ou 1800. Frequence 2.2.6 Au moyen du frquencemtre, dterminer la frquence porteuse de l'metteur. conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Rgler la frquence en suivant les instructions du manuel. Precision des reLevements 2.2.7 La vrification au sol constitue un moyen de dterminer les erreurs d'orientation du radioalignement. Les radioalignements rellement produits par l'installation VaR sont compars - au moyen de circuits de contrle - des radioalignements simuls produits par un gnrateur de signaux types VaR. Les donnes obtenues au cours de la vrification au sol servent tablir une courbe d'erreur d'orientation du radioalignement au sol. Dot de moyens de ,vrification au sol, le personnel de maintenance est alors en mesure, dans la plupart des cas, de remettre un VaR en tat sans vrification en vol. Il est souhaitable de maintenir l'arqplitude de la courbe d'erreur (erreur positive maximale erreur ngative maximale) infrieure 2,00 environ. Si les caractristiques de l'quipement au sol ne permettent pas de respecter cette limite, il faut envisager une valeur suprieure, la stabilit de l'talement de la courbe d'erreur tant juge plus importante que l'amplitude de l'cart entre les erreurs pour l'analyse des performances de la station. Une vrification au sol d'un VaR conventionnel peut se faire comme suit: a) placer un dtecteur de champ dans le support 00 et envoyer des signaux dans le dispositif de contrle de la manire normale; b) tourner le slecteur d'azimut du dispositif de contrle (monitor) de manire obtenir une indication d'alignement (signaux variables et signaux de rfrence en phase); c) utiliser la place les signaux du gnrateur de signaux types VOR. On peut le faire en permutant
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Manuel sur la verification provisoirement

des aides radio Il la naviB.ation le cble du dtecteur de champ et ,

celui du gnrateur de signaux; d) sans modifier le rglage du dispositif de contrle, tourner le cadran du gnrateur de signaux de manire obtenir de nouveau une indication d'alignement, puis noter l'indication de cadran. La diffrence entre cette indication et l'emplacement du dtecteur de champ reprsente l'erreur' de radioalignement cet emplacement; e) refaire les oprations a) d) aux emplacements de tous les autres supports. Tracer une courbe d'erreur de vrification au sol (amplitude de l'erreur en fonction de l'azimut) en coordonnes rectangulaires sur du papier graphique. Note 1.- De tels supports sont installs sur le bord

du contrepoids tous les 22,5 0 :f: 0,1 0 Il partir de 0 ~ II


est galement possible de monter les supports sur des poteaux convenablement espacs autour de l'installation.
Note 2.- L' erreur de radioalignement ngative. Une erreur positive signifie alignement est dcal dans le sens horaire la position voulue, et une erreur ngative est positive ou que le radiopar rapport Il l'inverse.

Note 3.- Une autre mthode consiste afairetoumer

l'antenne sur 360 a et Il reporter les caractristiques


d'antenne d'un seul dispositif de controli'en regard de l'angle de rotation. 2.2.8 Immdiatement aprs la mise en service, il est souhaitable d'tablir une courbe d'erreur de vrification au sol qui servira de courbe de rfrence. Cette courbe ne diffre pas de celle dcrite ci-dessus, sauf qu'elle correspond la moyenne de trois vrifications distinctes au sol effectues dans la mme journe si possible. Cette courbe d'erreur de rfrence sert d'talon pour les vrifications ultrieures au sol. Elle' est mise jour chaque fois que l'orientation des radioalignements est modifie en cours de vrification en vol. Couverture 2.2.9 On tablit la couverture de l'installation lors de l'inspection en vol de mise en service. C'est ce moment l qu'on tablit les conditions normales d'exploitation de l'installation, y compris le niveau de puissance de la porteuse. Au moyen du wattmtre, mesurer la puissance de sortie haute frquence selon la procdure prvue dans les instructions qui accompagnent l'quipement. Lors des essais rguliers, on compare le niveau mesur celui des conditions normales d'exploitation.

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-,

..,

Chapitre 2. Modulation

Radiophare

omnidirectionnel

VHF (VOR)

2-3

Taux de modulation 30 Hz de la porteuse 2.2.15 Le niveau de modulation du signal phase variable (modulation d'espace) du CYOR est fonction du rapport de l'nergie de bande latrale l'nergie de porteuse mise. Parce que le diagramme de rayonnement rotatif en huit est produit par diffrents moyens (systmes d'antennes), il est suggr d'appliquer la procdure prvue dans les instructions accompagnant l'quipement pour rgler le niveau de modulation du signal phase variable. 2.2.16 La procdure suivante de rglage du niveau de signal a phase variable peut tre adapte la majorit des installations YOR: a) arrter la rotation du diagramme en huit; b) mesurer et noter l'intensit relative du champ (utiliser les indications du mesureur de champ du dispositif de contrle) aux deux points d'intensit maximale de champ ( 1800 l'un de l'autre) du diagramme de rayonnement en huit. L'un de ces points sera en phase (max) avec l'nergie haute frquence de porteuse et l'autre (min) dphas par rapport cette nergie; c) calculer le taux de modulation au moyen de la formule du paragraphe 2.2.13 en remplaant (max) et (min) par leur valeur obtenue en application du paragraphe b) ci-dessus; d) faire varier la puissance de bande latrale jusqu' ce que le niveau dsir de modulation soit atteint. 2.2.17 Pour obtenir une meilleure prcision, il est ncessaire d'employer des lectures corriges d'intensit de champ obtenues partir d'une courbe d'talonnage (puissance de sortie d'metteur en fonction des indications du mesureur de champ) fournie avec l'quipement ou tablie par le personnel local de maintenance. Le rglage dfinitif du niveau du signal phase variable 30 Hz (largeur du radioalignement) est dtermin par vrification en vol. 2.2.18 Dans le cas du DYOR, le taux de modulation de la porteuse par le signal 30 Hz se mesure directement l'aide du modulomtre, de l'analyseur de modulation ou d'un oscilloscope. Toute autre modulation devrait tre bloque, sauf si les caractristiques de l'analyseur de modulation permettent la sparation des signaux individuels de modulation.

2.2.10 Il est preferable d'utiliser un modulomtre pour mesurer les niveaux de modulation. Si un tel appareil n'est pas disponible, utiliser un oscilloscope. Deviation 9 960 Hz 2.2.11 Dans le cas d'un CVOR, la deviation est mesuree soit a la sortie de l' etage de modulation FM, soit directement sur le signal rayonne a l'aide d'un analyseur de modulation. On determi ne la deviation al' aide d'un oscilloscope affichant un signal a 9 960 Hz: on mesure la diffrence de priode, t!.t, entre la frequence minimale (9 960 Hz - 480 Hz) et la frequence maximale (9 960 Hz + 480Hz). L'indice de modulation se calcule a l'aide de l'equation suivante:
Indice de modulation = t!.t 60T2

Ou T= 1/9960 Dans le cas d'un DVOR, les deviations de la sous-porteuse 9 960 Hz dependent de la vitesse de rotation des antennes commutees et des caracteristiques physiques du reseau.
Taux de modulation du signal de reference 9 960 Hz

2.2.12 Le taux de modulation du signal 9 960 Hz de la frequence porteuse du CVOR peut se mesurer en utilisant directement un modulomtre, un analyseur de modulation ou un oscilloscope. Toute autre modulation devrait tre bloquee, sauf si les caracteristiques de l'analyseur de modulation permettent la sparation des signaux individuels de modulation. 2.2.13 Si l'on utilise l'oscilloscope, une partie de la porteuse haute frquence (module par une frquence la fois) est couple al' oscilloscope synchronis sur la frquence de modulation. Une enveloppe de modulation d'amplitude est s produite et les valeurs aux points haut (E""u)et bas (Emin) ont mesures partir de cette enveloppe. Ces valeurs sont substituees dans l'quation suivante de faon obtenir le pourcentage de modulation:
M

Emlu - Emin
Ernax + Emin

X 100 %

2::' 14 La modulation d'espace de la porteuse d'un DYOR s' '1htient en combinant le signal de refrence et le signal vanable 9 960 Hz commut. On vrifie le taux de modulation en utiltsant un signal driv provenant d'un dispositif de controle. tant donn la faiblesse du signal disponible, il faut utiliser un analyseur de modulation accord.

Frequence de modulation 30 Hz 2.2.19 Mesurer la frquence de modulation 30 Hz l'aide du compteur de frquence.


31/10/02 Nul

2-4 Frequence de la sous-porteuse 9 960 Hz 2.2.20 Mesurer la frquence de la sous-porteuse 9 960 Hz l'aide du compteur de frquence. Modulation AM de la sous-porteuse 9 960 Hz (CVOR) 2.2.21 Observer la sous-porteuse 9 960 Hz l'aide d'un oscilloscope branch la sortie du modulateur FM ou d'un dispositif de contrle captant le signal. Utiliser la mthode dcrite ci-dessus pour tablir la valeur de la modulation AM, toutes les autres modulations tant coupes. Modulation AM de la sous-porteuse 9 960 Hz (DVOR) 2.2.22 Observer le signal compos l'aide d'un oscilloscope branch sur un rcepteur d'essai ou un dispositif de contrle, toutes les autres modulations tant coupes. tablir la valeur de la modulation d'amplitude l'aide de la mthode dcrite ci-dessus.
Note.La limite d'AM sur la sous-porteuse dans le champ lointain (il plus de 300 m (1 000 fi) est inferieure il 40 %. Cette limite equivaut il 55 % si l'on utilise le signal de l'antenne d'un dispositif de controle situee il 80 m (260 fi). Voir les instructions du constructeur dans le manuel qui accompagne l' equipement pour des informations specifiques au materiel concerne. Niveau des harmoniques de la bande laterale 9 960 Hz

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

2.2.26 Effet de la parole sur la fonction de navigation normale. Faire fonctionner le VOR en mode normal, avec toutes les modulations de navigation. Mettre en action le programme audio normal et observer sur les dispositifs de contrle de la station toute modification des performances de navigation.

Identification 2.2.27 Vitesse. Observer l'enveloppe du signal d' identification sur un oscilloscope. La vitesse de transmission du code peut tre dtermine en mesurant la dure d'un point. 2.2.28 Repitition. La vitesse de rptition peut tre dtermine en comptant le nombre de rptition du code sur une priode donne ou en chronomtrant plusieurs cycles. 2.2.29 Tonalite. On peut mesurer la tonalit de l'identification directement, l'aide d'un compteur de frquence. 2.2.30 Taux de modulation. Mesurer le taux de modulation par la mthode du modulomtre ou de l'oscilloscope en maintenant continuellement la tonalit sans qu'aucune autre modulation ne soit prsente.

Dispositifs

de cOfltrOie

2.2.23 Lorsqu'il s'agit d'tablir le niveau des harmoniques de la bande latrale 9 960 Hz, on peut utiliser un analyseur de spectre pour observer, partir de la sonde d'un dispositif de contrle, le signal mis par le VOR. Dans le cas d'un CVOR, les mesures peuvent s'effectuer la connexion d'alimentation des antennes par le signal de rfrence.

2.2.31 II existe deux mthodes pour vrifier la performance des dispositifs de contrle. La premire consiste simuler le signal d'entre du dispositif l'aide de l'quipement d'essai. La seconde consiste rgler l'metteur pour obtenir les signaux d'essai requis. Selon le matriel considr, il peut y avoir d'autres types de dispositifs de contrle. Dans ce cas, il faut suivre les procdures d'essai du constructeur. 2.2.32 Relevement. Gnrer un signal VOR correspondant la radiale sous contrle. Faire varier la phase du signal phase variable par rapport au signal de rfrence de faon dclencher l'alarme de relvement du cot positif et du cot ngatif. Noter la diffrence de phase. 2.2.33 Modulation. Appliquer un signal normal l'entre du dispositif de contrle et faire varier la modulation des signaux 9 960 Hz et 30 Hz de faon dclencher l'alarme pour l'une ou l'autre, ou les deux, tonalits de navigation.

Canal audio

2.2.24

Modulation en pointe du canalaudio. Brancherun

gnrateur de tonalit rgl au niveau nominal du circuit sur l'entre audio du VOR. Mesurer la modulation en pointe en appliquant la mthode du modulomtre ou celle de l'oscilloscope dcrite ci-dessus. 2.2.25 Caracteristiques de la frequence audio. Afficher une frquence de 1000Hz sur un gnrateur de tonalit et tablir un niveau de modulation de rfrence. Maintenir un niveau constant de sortie sur le gnrateur de tonalit et faire varier la frquence audio entre 300 Hz et 3000Hz en notant les caractristiques de modulation sur cette plage de frquences.

Polarisation

2.2.34 Ce paramtre se mesure normalement en vol mais peut tre mesur au sol avec l'quipement appropri.

"\

{ Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) Modulation parasite 2.2.35 La modulation parasite devrait tre aussi faible que possible (0,5 % au maximum) pour qu'il n'y ait pas d'erreur de radioalignement. Il est possible de dterminer ce niveau de modulation en comparant les indications de tension CA requise pour produire un niveau connu de modulation (une seule frquence de modulation) avec les tensions CA indiques alors que les commandes de niveau d'entre basse frquence (1 020 Hz, 10kHz et radiotlphonie) sont rgles zro. Le modulomtre peur servir ces lectures. Noter la modulation obtenue. Empietement sur l'emplacement de la station 2.2.36 chaque visite de maintenance de la station, il serait bon d'inspecter le terrain environnant afin de relever tout ventuel empitement sur l'espace dgag autour de la station. Activites de maintenance exigeant une inspection en vol

2-5
individuellement ou simultanment dans n'importe quelle combinaison. Il est possible, en appliquant la mthode d'analyse par srie de Fourier, de dtenniner si on le dsire le type et l'amplitude d'erreur dans une courbe d'erreur. Les exemples qui suivent ne s'appliquent qu'au CVOR. 2.2.40 L'erreur semi-circulaire (deux pointes, l'une positive et l'autre ngative) rsulte de la modulation parasite en amplitude 30 Hz de la porteuse haute frquence et/ou d'une mauvaise relation entre courants d'antenne de bande latrale dans une paire. Dans le cas d'un rseau quatre cadres, l'erreur semi-circulaire peut avoir les causes suivantes:
a) diffrence apparis; de longueur effective de conducteurs

b) mauvaise disposition des points de ITUOimum du diagramme de rayonnement en huit;

c) modulation en amplitude 30 Hz du signal de 10 kHz; d) dissimilitude entre antennes ou lments d'antennes. 2.2.37 Les procdures de maintenance ou les modifications de l'quipement metteur ou de contrle n'exigent pas forcment une inspection en vol si les mesures sur le terrain et les indications des dispositifs de contrle peuvent tre remises en l'tat qui existait la mise en service ou lors de la dernire vrification en vol satisfaisante. 2.2.38 Une vrification en vol est requise avant la remise en service d'un VaR dans les cas suivants: a) rorientation de la rfrence de nord magntique; b) remplacement de l'antenne; c) dplacement de l'antenne du dispositif de contrle; d) changement de conducteurs dont la longueur est critique; e) changement de frquence assigne; f) modifications de l'environnement. Analyse des erreurs de radioalignement 2.2.39 Un quipement dfectueux ou mal rgl peut avoir pour consquence des variations priodiques de la courbe d'erreur de vrification au sol. Ces variations sont peu prs sinusOdales et s'appellent erreurs semi-circulaires, quadrantales ou octantales selon le nombre total de pointes positives et ngatives de part et d'autre de la ligne d'erreur nulle de radioalignement. Ces erreurs peuvent apparatre 2.2.41 L' erreurquadrantale (quatre pointes, deux positives et deux ngatives) rsulte de la modulation parasite 60 Hz de la porteuse haute frquence et/ou de dfauts du systme d'antennes. Dans le cas d'un rseau quatre cadres, l'erreur quadrantale peut avoir les causes suivantes: a) ingalit des courants dans une paire d'antennes; b) mauvais rglage de phase des courants frquence entre paires d'antennes; haute

c) affaiblissement ingal dans les feeders d'antenne de bandes latrales; d) mauvais rglage de l'tage amplificateur de puissance de l'metteur. 2.2.42 L'erreur octantale (huit pointes, quatre positives et quatre ngatives) se produit surtout dans les installations VaR comportant quatre antennes (cadres). Elle s'observe lorsque ces dernires ne produisent pas un vritable diagramme de rayonnement en huit. Il convient de rgler les plaques terminales des cadres pour rduire cette erreur. 2.2.43 Rserv.

Appareillage d'essai 2.2.44 On peut s'inspirer de la liste ci-aprs d'appareils d'essai destins la maintenance des installations VaR:
31/10/02 Nl

-,

2-6
a) osciHoscope (on recommande 400 MHz); une largeur de bande de Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Rotation
2.3.4 Commencer une orbite. Le relvement indiqu par les radiales devrait diminuer de manire continue si l'orbite s'effectue dans le sens anti-horaire, et augmenter de la mme manire dans le cas d'une orbite en sens horaire. Le lever de doute devrait tre vrifi avant la rotation, car un lever de doute incorrect peut avoir pour effet que la rotation semble inverse.

b) gnrateur d'audiofrquences; c) gnrateur de signaux types VOR; d) compteur de frquence; e) analyseur de modulation ou modulomtre; f) wattmtre, indicateur de taux d'ondes stationnaires ou wattmtre Thruline; g) dtecteur sonde, VHF; h) analyseur de spectre.

Effet de polarisation 2.3.5 L'effet de polarisation rsulte du rayonnement d'nergie haute frquence polarise verticalement provenant du systme d'antennes. La prsence d'une polarisation verticale parasite devrait tre vrifie par la mthode d'effet d'assiette et tudie d'une manire plus approfondie soit par la mthode du virage de 360 , soit par la mthode d'effet de cap.

2.3 VRIFICATIONS

EN VOL

Methode d'effet d'assiette 2.3.6 Il convient de vrifier l'effet de polarisation verticale lorsque l'aronef se dirige vers l'installation ou s'en loigne une distance de 18,5 37 km (10 20 NM). L'aronef devrait tre inclin latralement de 30, d'abord d'un cot puis de l'autre, et reprendre son vol rectiligne en palier. Les carts de route et de cap devraient tre maintenus au minimum. La dviation du radioalignement indique sur l'enregistrement est la mesure de l'effet de polarisation verticale.
Methode du virage de 360 avec 300 d'inclinaison

Generalites 2.3.1 Pour tre classs dans la catgorie utilisable sans restriction~, les VOR devraient respecter les tolrances spcifies dans le prsent manuel. Lorsqu'une partie dtermine d'une installation ne rpond pas ces tolrances de fonctionnement, l'organisme exploitant pourra, aprs avoir pris les mesures de coordination qui s'imposent, prescrire l'emploi de cette installation sous certaines rserves et mettre un NOT AM en consquence.

Paramtres

de performances requises lors des verifications en vol

2.3.2 Les performances exiges lors des vrifications en vol sont nonces au Tableau 1-2-3.

2.3.7 La polarisation verticale peut tre vrifie en effectuant un virage de 360 avec une inclinaison latrale de 30, une distance de 18,5 37 km (10 20 NM) de l'antenne. Le virage devrait tre amorc lorsque l'aronef est sur un axe de radioalignement en direction de la station, la verticale d'un point de repre au sol identifi. 2.3.8 Une marque devrait tre faite sur l'enregistrement au dbut du virage et ensuite toutes les fois que le cap varie de 90, jusqu' la fin du virage. Celui-ci doit s'achever la verticale du point de dpart, et une marque devrait tre faite sur l'enregistrement ce point. En l'absence d'effet de polarisation verticale, l'enregistrement devrait indiquer un loignement progressif par rapport la position sur l'axe de radioalignement et un retour progressif vers celui-ci, la dviation correspondant uniquement au dplacement de l'aronef par rapport au point de dpart initial. Toute dviation incompatible de l'indicateur aiguilles croises peut tre attribue l'effet de polarisation verticale. Il con vient de tenir compte, dans l'analyse de l'enregistrement,

Procedures de verifications en vol Lever de doute 2.3.3 Cette vrification e,t ncessaire au dbut de la vrification en vol et ne doit pas ncessairement tre rpte. Le relvement de l'aronef par rapport la station doit tre connu. Choisir une radiale approprie et, lorsque les aiguilles croises de l'indicateur sont en position centrale, l'indicateur devrait indiquer FROM.

'.

Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) de l'effet d'cran que l'aile peut produire sur l'antenne de bord.
Pilotabilite

2-7

Precision du radioalignement rayonne


Radioalignement

2.3.14 La pilotabilit est une valuation subjective du pilote aux commandes de l'aronef d'inspection qui s'effectue en volant le long de radiales publies et en excutant les procdures fondes sur l'utilisation du VaR.

2.3.9 On dtennine la prcision du radioalignement en effectuant une orbite ou en suivant une srie de radiales. L'altitude choisie devrait placer l'aronef au sein du lobe principal du VaR. 2.3.10 La hauteur et la distance de l'orbite par rapport la station devraient permettre au systeme de dtennination de la position d'obtenir des rfrences prcises sur la position de l'aronef. Si le thodolite fait partie du systme de dtennination de la position, il faut faire des orbites basses de rayon faible. Si l'on utilise d'autres systmes automatiques, les orbites auront un plus grand rayon de faon que la prcision requise soit atteinte. Le dbut et la fin de l'orbite devraient se recouper sur un arc d'une longueur suffisante pour garantir la mesure des valeurs sur 3600. On obtient l'alignement du VOR en faisant la moyenne des erreurs mesures sur l'orbite. Il faudra valuer l'effet d'une perte d'information sur l'alignement moyen lorsqu'on interrompt la poursuite de l'aronef au cours d'une orbite. 2.3.11 On peut tablir l'alignement en effectuant une srie d'approches le long de radiales. Les carts angulaires entre ces radiales devraient tre gaux. On considre qu'au moins huit radiales sont ncessaires pour tablir l'alignement du VaR. Coudes 2.3.12 Un coude s'value en volant le long d'une radiale et en comparant le radioalignement indiqu au systme de dtermination de la position. L'cart par rapport l'azimut magntique correct des radiales constitue l'erreur. Une erreur due un coude ne devrait pas provoquer un cart suprieur 3,50 par rapport au radioalignement moyen et ne devrait pas provoquer un cart de plus de 3,5 par rapport l'azimut magntique correct de chaque radiale.
0

Couverture 2.3.15 La couverture du VaR est considre comme tant la zone utilisable situe dans les limites du volume utile; elle est dtermine lors des diffrentes vrifications du VaR. Des vrifications supplmentaires en vol sont ncessaires pour dtenniner la distance de l'installation laquelle la couverture est satisfaisante des altitudes spcifies. 2.3.16 D'autres facteurs que l'intensit de rception peuvent influencer la couverture d'un VaR. Lorsque des irrgularits, des dentelures, des coudes, une orientation et/ou un brouillage hors tolrances rendent une installation inutilisable dans certaines zones, la restriction qui en rsulte devrait tre traite de la mme manire que la restriction de couverture due au dfaut d'intensit de signal.

Modulation 2.3.17 Les niveaux de modulation des phases variable et de rfrence 30 Hz ainsi que de la sous-porteuse de 9960 Hz devraient tre mesurs lors de l'inspection en vol. On notera que les rles des signaux FM et AM sont intervertis quand on passe du CVOR au DVOR.

Radiotelephonie 2.3.18 Il convient de vrifier la clart et l'intensit de rception des communications radiotlphoniques sur la frquence VaR, et leur effet sur la structure du radioalignement, de la manire dcrite pour les vrifications d'identification. Le personnel de vrification en vol devrait surveiller la qualit et la porte des missions radiotlphoniques enregistres telles que le service d'information automatique de rgion tenninale (ATIS) et veiller ce qu'il n'y ait aucun effet nuisible sur les performances du VaR. Les observations et les dfauts devraient tre nots sur les comptes rendus appropris de vrification en vol. 2.3.19 Effets de la parole sur les fonctions normales de navigation. Observer les relvements indiqus au cours d'une approche stabilise et dterminer si ceux-ci sont perturbs par les communications radiotlphoniques.

Erreurs dues aux irrigularitis et aux dentelures 2.3.13 La dentelure est constitue d'une srie de dviations rythmiques rgulires dont la frquence est telle qu'elles se contrebalancent l'une r autre et qu'il est impossible de les suivre en vol. Les irrc~ularits ont la forme d'une srie de dviations irrgulires. Les dviations momentanes du radioalignement dues aux irrgularits et aux dentelures, seules ou combines, ne devraient pas provoquer un cart suprieur 3,00 par rapport au radioalignement moyen.

J J

2-8
Identification

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

2.3.20 Il ya lieu de vrifier le signal d'identification pour dterminer s'il est correct et clair, et n'a aucun effet nuisible sur la structure du radioalignement. Cette vrification s'effectue en suivant un radioalignement en porte optique et en observant soigneusement l'enregistrement de radioalignement pour dterminer si l'identification code ou radiotlphonique perturbe la structure du radioalignement. Si les rsultats ne sont pas concluants cause des irrgularits du radioalignement, il faudrait suivre de nouveau la mme trajectoire en coupant l'identification. Aviser immdiatement le personnel de maintenance s'il s'avre que les caractristiques de radioalignement sont affectes par le signal d'identification. 2.3.21 Lorsqu'il y a identification simultane en radiotlphonie et en code, les signaux audibles devraient paratre gaux en volume l'usager. L'identification radiotlphonique n'est pas utilise pendant les missions dans le sens sol-air sur la frquence VOR, mais l'identification code devrait rester audible dans le fond.

2.3.25 Vrifier les deux metteurs de la mme manire lorsqu'il y a des dispositifs doubles de contrle. Les deux sont vrifis d'une faon systmatique en suivant la procdure applicable un metteur unique dcrite ci-dessus, sauf que pour les oprations b) et c) le radioalignement sera dcal dans chaque direction jusqu' ce que les deux dispositifs de contrle dclenchent l'alarme. Pour chacune de ces conditions, dterminer l'amplitude du dcalage de radioalignement ncessaire pour dclencher l'alarme des deux dispositifs de contrle.

Point de rfrence 2.3.26 Lors de la vrification de mise en service, slectionner un point de repre sur la radiale de contrle

(habituellement090 0 ou 2700)ou raisonnablementprochede


cette radiale, et moins de 18,5 37 km (10 20 NM) de l'antenne. Ce point de repre devrait servir tablir l'orientation du radioalignement et servira de point de rfrence lors des mesures subsquentes d'orientation de radioalignement, de rglage des dispositifs de contrle, de sensibilit de radioalignement et de modulation. L'orientation et la sensibilit de radioalignement seront normalement rgles par rapport ce point de repre; les rglages effectus sur d'autres radiales imposent une nouvelle verification des paramtres en ce point de rfrence. 2.3.27 Le technicien d'inspection en vol devrait noter une description du point de rfrence, son azimut au dixime de degr, sa distance l'installation et l'altitude de vol, qui est habituellement de 460 m (l 500 ft) au-dessus de l'antenne. Toutes les fois que le point de rfrence est tabli nouveau, cette donne devrait tre rvise. L'erreur finale d'orientation de radioalignement mesure au point de rfrence devrait tre note sur la fiche d'installation pour usage ultrieur lorsqu'il faudra dterminer la ncessit d'une vrification complte du dispositif de contrle telle qu'elle est spcifie en 2.3.3.9.

Dispositif de controle 2.3.22


Il est ncessaire de vrifier le dispositif de contrle:

a) lors des inspections de mise en service; b) lors des inspections subsquentes si l'alignement au point de rfrence a vari de plus de 10 par rapport au dernier alignement tabli et que le dispositif de contrle n'a pas dclench l'alarme. 2.3.23 La vrification se fait la verticale du point de rfrence l'altitude utilise pour tablir ce point. Placer l'aronef sur une trajectoire de rapprochement ou d'loignement et dclencher le marqueur d'vnement exactement la verticale du point de repre dans les conditions suivantes: a) radioalignement en fonctionnement normal; b) radioalignement dcal jusqu'au point d'alarme; c) radioalignement dcal jusqu'au point d'alarme dans la direction oppose par rapport b) ci-dessus; d) radioalignement rtabli en fonctionnement normal. 2.3.24 Il convient, dans chacune de ces conditions, de comparer l'orientation du radioalignement aux enregistrements pour dterminer l'amplitude du dcalage jusqu'au point d'alarme et vrifier que le fonctionnement redevient normal.
31/10/02 Nl

Alimentation de secours 2.3.28 Lorsqu'installe, l'alimentation de secours devrait tre vrifie lors de l'inspection de mise en service. Cette inspection n'est pas ncessaire dans le cas de certaines installations de secours telles que, par exemple, une alimentation par batteries charges en tampon, s'il n'y a aucune possibilit de variation de performances due l'alimentation de secours. Toute vrification ultrieure devrait tre inutile, sauf en cas de compte rendu de dtrioration de l'installation survenue pendant que cette source d'alimentation est utilise. Il convient de vrifier les lments suivants pendant que l'installation est alimente par la source de secours:

Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) a) orientation du radioalignement (une radiale); b) structure de radioalignement; c) modulations.
2.3.29 Les inspections doivent se faire pendant que l'aronef suit une portion de radiale, la station tant alimente tout d'abord par la source normale, puis l'opration tant ensuite rpte la mme altitude et au-dessus de la projection sur le sol de la mme trajectoire, la station tant alimente par la source de secours.

2-9 d) il faudrait choisir au moins une radiale dans chaque quadrant, condition que des radiales publies s'y trouvent. Il faudrait retenir les radiales les plus longues et les plus basses. Les paragraphes suivants indiquent les spcifications respecter lors des inspections rgulires.
Radiales de route (voies aeriennes, aerienne, routes de remplacement) routes hors voie

quipement de secours 2.3.30 Les vrifications requises nonces au Tableau 1-2-3 s'appliquent aux deux metteurs. Elles peuvent tre effectues en suivant des radiales et en parcourant une seule orbite de radioalignement.

2.3.33 Les radiales de route seront suivies en direction de la station ou en sens inverse d'un bout l'autre, entre l'installation et la fin de la longueur d'utilisation prvue, . l'altitude minimale publie pour la voie arienne ou la route qui y est associe. L'altitude minimale de vol sur une radiale de route, fonde sur des installations de rgions terminales, est de 300 m (l 000 ft) au-dessus du point ou de l'obstacle culminant situ dans un rayon de 46,3 km (25 NM) le long de la radiale considre. L'aronef devrait suivre la radiale lectronique et sa position dfinie par le systme de dtermination de la position devrait tre enregistre. 2.3.34 Les modulations de la phase de rfrence, de la phase variable et de 9 960 Hz, de mme que l'effet de polarisation verticale devraient tre vrifis au moins une fois sur chaque radiale de voie arienne ou de route directe. L'intensit du signal, la dviation du radioalignement et la position de l'avion devraient tre enregistres pendant toute la dure du vol sur la radiale. 2.3.35 La structure et l'orientation du radioalignement devraient tre dtermines par analyse des enregistrements. Il convient galement d'analyser ceux-ci pour dceler la prsence ventuelle de caractristiques indsirables . proximit de la station ou la verticale de cette dernire, et s'assurer que l'emploi de l'installation pour les approches, l'attente, etc. n'est pas affect.
Radiales de regions terminales (approches, approches interrompues, SID)

Installations connexes 2.3.31 Il convient de vrifier en mme temps que le VOR, et en conformit avec les procdures tablies, les installations qui lui sont associes (radiobornes, DME, aides lumineuses, y compris le dispositif lumineux qui contribue fournir la visibilit minimale requise par une procdure d'approche, communications, etc.) qui compltent l'installation VOR.

valuation des procedures de vol Radiales 2.3.32 Il convient de vrifier les radiales qui servent l'application des procdures IFR, ou qu'il est propos d'utiliser cette fin, pour dterminer si elles peuvent tre utiles cet gard. Lors des inspections de mise en service, il y a lieu de vrifier toutes les radiales que l'on propose d'utiliser pour les vols IFR. Les critres suivants devraient servir au choix des radiales vrifier: a) toutes les radiales servant aux procdures d'approche aux instruments devraient tre vrifies; b) les radiales devraient tre choisies panni celles situes dans des secteurs ou les performances, d'aprs l'inspection d'orbite, sont faibles; c) toute radiale le long de laquelle la couverture peut subir l'influence du relief;

2.3.36 Lors des inspections de mise en service, les radiales d'approche seront values jusqu' une distance suffisante pour tenir compte du virage conventionnel, du circuit d'attente et de l'approche interrompue. La radiale devrait tre suivie 30 m (lOO ft) au-dessous des altitudes spcifies. Lors de la reconnaissance d'emplacement et de l'inspection de mise en service, deux radiales supplmentaires situes 5 de part et d'autre des radiales d'approche seront suivies et analyses par rapport aux mmes critres que les radiales d'approche. Les radiales utilises pour les procdures de SID seront values dans la mesure ou elles sont utilises.

2-10 Intersections

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

quipement de verification 2.3.41 L'aronef devrait tre quip d'un systme ordinaire de rcepteur et d'antenne de VOR. L'intensit de rception sert de paramtre normal de rfrence dans la dtermination de l'intensit du champ. Cette intensit de rception peut tre convertie en intensit de champ absolue si le facteur d'antenne et les affaiblissements sont connus. Pour des indications sur la dtermination des performances d'antenne, voir l'Appendice 1 du Chapitre 1er. 2.3.42 Rserv.

2.3.37 Il convient de vrifier les installations adjacentes dont les signaux ralisent des intersections pour dterminer qu'elles sont capables de servir cette fin. Les performances d'installation et le guidage par radioalignement devraient tre surs l'altitude minimale d'attente (MHA) approuve. On devrait pouvoir obtenir l'intensit minimale du signal sur les radiales qui forment l'intersection dans la plus grande des plages suivantes: 7,4 km (4 NM) ou 4,50 de part et d'autre de l'emplacement gographique de l'intersection. 2.3.38 Les signaux d'identification produits par chaque installation formant l'intersection devraient tre clairs et distincts et les communications radiotlphoniques devraient tre satisfaisantes l'altitude minimale d'attente. Les signaux mis par chaque installation devraient tre exempts de brouillage toutes les altitudes infrieures l'altitude maximale autorise pour l'attente. Il convient d'tablir pour l'intersection une altitude minimale de rception; cette altitude est fonde habituellement sur l'installation dont les signaux sont les plus faibles.
Note.- Toutes les altitudes minimales en route devraient erre transformees, en appliquant les corrections appropriees. en altitudes vraies au-dessus du niveau moyen de la mer et signalees sous cette forme. Avant qu'elles ne soient publiees. et que leur emploi ne soit autorise, toutes les intersections devraient faire l'objet de verifications en vol conformes aux conditions enoncees ci-dessus. Les inspections regulieres des intersections peuvent erre realisees en enregistrant une radiale de voie aerienne de l'une des installations et la transition depuis d'autres installations formant le point radio. Par consequent, les inspections regulieres des intersections peuvent avoir lieu en meme temps que celles des radiales des voies aeriennes. Il est inutile de s' ecarter de la radiale de voie aerienne en cours de verification pour evaluer une autre radiale qui fait partie du point radio a moins qu'une investigation detaillee ne soit necessaire.

Analyse

Structure du radioalignement 2.3.43 Les irrgularits, les dentelures et les coudes sont reprsents par des dviations de l'indicateur aiguilles croises. Les irrgularits ont la forme d'une srie de dviations irrgulires, les dentelures d'une srie de dviations rythmiques rgulires. La frquence des unes et des autres est telle qu'il est impossible de les suivre en vol et qu'il faut en faire la moyenne pour obtenir un radioalignement. Les systmes d'inspection en vol modernes effectuent automatiquement l'analyse de la structure du radioalignement. 2.3.44 La mthode manuelle pour mesurer l'amplitude des irrgularits et des dentelures, ou d'une combinaison de ces dviations, consiste tracer sur l'enregistrement deux lignes tangentes la courbe de dviation au point d'amplitude positive maximale et au point d'amplitude ngative maximale. Le nombre de degrs ou de microampres sparant ces lignes donne l'amplitude totale des dviations de radioalignement; la moiti de cette amplitude donnera la dviation positive et ngative. L'orientation du radioalignement est mesure sur une troisime ligne trace mi-distance de ces lignes qui donne l'alignement moyen. L'erreur d'orientation de radioalignement peut tre calcule partir des enregistrements de radioalignement en tout point ou un point de repre exact a t marqu sur l'enregistrement. L'erreur d'orientation s'exprime en degrs, au dixime de degr prs. Par convention, les dfauts d'orientation dans le sens horaire sont positifs. L'erreur est positive lorsque l'azimut magntique au point de repre est suprieur celui de la radiale lectronit)ue. 2.3.45 Les coudes sont analogues aux dentelures; toutefois, leur frquence est telle que les aronefs peuvent suivre un coude sur toute sa longueur pour maintenir au centre l'indicateur aiguilles croises. Par consquent, on peut dcrire un coude comme tant un bref cart du

Radiales de recoupement 2.3.39 Il est inutile de procder des inspections de mise en service et rgulires des radiales de recoupement pourvu qu'il existe suffisamment de donnes d'inspection en vol l'appui de leur homologation. Cependant, si l'emploi de ces radiales de recoupement est ncessaire dans des zones situes hors du volume utile de l'installation ou des installations pour lesquelles il n'existe pas de donnes de vrification en vol, la radiale ou les radiales devraient tre vrifies avant que leur emploi ne soit autoris. Par la suite, les inspections en vol ne sont pas requises. 2.3.40 Rserv.

Chapitre 2. Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) radioalignement. Il importe donc, pour l'analyse d'un coude, de considrer le cap de l'aronef et les carts d'orientation de la radiale. Il est parfois difficile de discerner les coudes, en particulier dans les rgions ou il n'existe pas de bons points de repre au sol ou d'autres moyens de dtenniner la position des aronefs. Une dviation rgulire du radioalignement sur une distance de 3,7 km (2 NM) se manifesterait sous forme de coude pour un aronef de vrification en vol qui se dplace une vitesse-sol de 140 kt. Un aronef plus rapide ne dclerait pas de telles dviations rgulires du radioalignement sous forme de coude moins qu'elles ne se produisent sur une distance beaucoup plus grande. Il faut tenir compte, lors de l'analyse des coudes, des niveaux et des vitesses de vol probables des usagers. 2.3.46 Ces diffrentes aberrations du radioalignement rsultent habituellement de rflexions du signal haute frquence par le terrain, les arbres, les lignes de transport d'nergie, les hangars, les cltures, etc. Le caractre de la dviation peut donner une ide du type d'objet rflchissant: les objets irrguliers tels que les arbres peuvent causer des irrgularits, les objets rguliers tels que les lignes de transport d'nergie et les hangars peuvent causer des dentelures et des coudes. L'tude des enregistrements obtenus lors des inspections en vol et du terrain avoisinant rvle souvent la source des aberrations de radioalignement. Celles-ci (irrgularits, dentelures, coudes) peuvent se produire seules ou en combinaison.
Application des tolerances

2-11 correct ou l'alignement moyen fourni par l'installation. Les deux exemples ci-dessous illustrent cette tolrance. a) Une radiale n'a pas d'erreur d'orientation - la tolrance maximale de coude de 3,50 est admissible de part et d'autre de la ligne sur l'axe, qu'il y ait un coude unique ou une srie de coudes. b) Une radiale prsente une erreur d'orientation de
+2,00

un dplacement

supplmentaire

du radio-

alignement sous l'effet d'un coude de +1,50 est admissible et il en rsulterait, s'il se produisait, un cart de +3,50 par rapport l'azimut magntique correct. Un cart du radioalignement de - 3,5 par rapport au radioalignement moyen sur l'axe est galement admissible; dans ce cas, s'il se produisait,
0

il en rsulterait

un cart de

- 1,50

par rapport

l'azimut magntique correct. 2.3.48 Dans le cas d'irrgularits ou de dentelures, ou de combinaisons des deux, qui s'ajoutent au coude, le radioalignement moyen sur l'axe sera dtennin par calcul de la moyenne de l'amplitude totale de ces aberrations. Il peut en rsulter un dplacement temporaire de 6,50 du radioalignement lorsque des irrgularits de :t3 sont superposes un coude de 3,50. Une telle circonstance est trs improbable; cependant, il convient de dtenniner si l'installation est utilisable l ou se produisent de tels phnomnes. 2.3.49 Les critres d'irrgularits et de dentelures ne devraient pas tre appliqus sous fonne de facteur positif ou ngatif mais en tant que dviation maximale par rapport l'alignement. Les irrgularits se prsentent normalement en srie. Cependant, lorsqu'il est vident qu'une dviation rapide se produit d'un seul ct du radioalignement plutt qu'en srie, les critres devraient tre appliqus sous forme de facteur positif ou de facteur ngatif, selon le cas. (Voir les Figures 1-2-1 et 1-2-2.)

2.3.47 L'application des critres de coude doit tenir compte des deux facteurs suivants: la prcision du systme de navigation qui est en partie fonde sur un cart maximal de radioalignement de 3,50 (tolrance de coude) et l'cart maximal probable, en distance, d'un aronef par rapport au radioalignement tabli. Pour que ces facteurs soient observs, le dplacement du radioalignement sous l'effet d'un coude ne doit pas excder 3,50 par rapport l'azimut magntique

2-12
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Manuel sur la verification

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Figure 1-2-2. Enveloppe de tolrance de coude

!apitre 2.

Radiophare

omnidirectionnel Tableau

VH F (~R) 1-2-1. ;SteIles verifications requises

2-13

VOR

Parametre

Refence: Annexe 10, Volume 1

Vification

Rotation Lever de doute Frquence Polarisation Prcision des relvements Couverture Indice de dviation de la frquence 9 91Hi: Taux de modulation par frquence de S60 Hz Taux de modulation par frquence 30 J. Frquence de modulation 30 Hz Frquence de la sous-porteuse 9 960 H1 Modulation AM de sous-porteuse 99601z(CVOR) Modulation AM de sous-porteuse 9 960~Z (DVOR) Niveau des harmoniques de la bande lal(~ede la sous-porteuse de 9 960 Hz
1

3.3J.I 3.3.1.3 3.3.2 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.4 3.3.5.1 3.3.5.2

VIS VIS S VIS VIS VIS VIS VIS

3.3.5.3 3.3.5.4
3.3.5.5 3.3.5.6

VIS VIS VIS VIS


VIS S S S S S S VIS VIS VIS S

3.3.5.6 3.3.5.7
3.3.6.2 3.3.6.3 3.3.6.5

Taux de modulation en pointe du canal Caractristiques de la frquence audio Vitesse de l'identification Rptition de .l'identification

ia

t
1
~

3.3.6.5
3.3.6.5 3.3.6.6

Tonalit de l'identification Taux de modulation de l'identification

Effet de la parole sur les fonctions de mllgation Dispositif de contrle des relvements Dispositif de contrle de la modulation i
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3.3.6.7 3.3.7.1 3.3.7.1

Legende:

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Chapitre 3 DISPOSITIF DE MESURE DE DISTANCE (DME)

3.1 INTRODUCTION Generalites 3.1.1 Le prsent chapitre a pour objet de donner des indications sur les spcifications relatives la vrification en vol et au sol du dispositif de mesure de distance (DME) standard dcrit 1'1a Section 3.5 du Volume 1de l'Annexe 10. l Les principes radar fondamentaux du fonctionnement du DME font que la prcision des indications de distance est essentiellement indpendante du diagramme de rayonnement de l'quipement au sol. Par consquent, la vrification du bon fonctionnement de l'quipement peut largement se faire au moyen du matriel de contrle et de maintenance au sol, conformment aux procdures exposes dans les manuels des constructeurs des divers transpondeurs DME. Bien que les vrifications au sol jouent un rle primordial lorsqu' il s'agit d'obtenir des donnes sur la qualit d'un systme DME, il est bon de confirmer ces donnes par une inspection en vol. Bon nombre des paramtres mentionns dans l'Annexe 10 peuvent tre vrifis bord d'un aronef muni d'un systme embarqu adquat. Note.- La Partie 2 (Systeme d'atterrissage hyperfrequences) du present volume* presente des informations sur les exigences de vrification du DME de precision (DME/P). Description du systme 3.1.2 Le systme DME fournit des donnes continues de distance un aronef en phase d'approche, de dpart ou de vol en route, selon l'emplacement de l'metteur DME. Les signaux sont lus directement par le pilote sur un indicateur ou achemins au systme de gestion de vol (FMS). 3.1.3 3.1.4 Rserv. Rserv. Verifications requises 3.1.5 Le Tableau 1-3-1 prsente la liste des vrifications requises. 3-1

3.2 VRIFICATIONS Generalites

AU SOL

3.2.1 Les paramtres de l'quipement au sol qui devraient tre vrifis intervalles rguliers sont indiqus au Tableau 1-3-2. Toutefois, la frquence des vrifications doit tre dtermine d'aprs l'exprience de l'utilisation de chaque type d'quipement et la qualit de la maintenance. En consquence, les frquences suggres ne le sont qu' titre d'indication gnrale et peuvent appeler des modifications d'aprs l'avis des constructeurs de l'quipement ou d'aprs l'exprience pratique. Les procdures et l'appareillage d'essai employs pour les vrifications au sol d'un transpondeur DME varient selon le type de produit, et il convient cet gard de s'inspirer des manuels techniques du constructeur. Paramtres de performances au sol

3.2.2 Le Tableau 1-3-2 prsente la liste des vrifications requises au sol. Procedures de verifications au sol 3.2.3 Les paragraphes qui suivent prsentent des recommandations gnrales sur la vrification de paramtres spcifiques du DME. Le DME devrait tre vrifi en suivant les procdures proposes par le constructeur dans le manuel qui accompagne l'quipement. 3.2.4 Stabilite de frequence de l'emetteur. Au moyen du frquencemetre, mesurer la frquence de l'metteur conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Rgler la frquence au besoin. 3.2.5 Spectre des impulsions. de spectre, mesurer le spectre conformment aux procdures du l'quipement. Vrifier et corriger l'aide de l'analyseur des impulsions mises manuel qui accompagne le niveau de modulation

* Disponible auprs de la Direction de la navigation aenenne de l'DAC! (en anglais seulement). 31/10/02 N"I

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3-2
(pidestal de l'impulsion et impulsion gaussienne) et rgler les tages d'mission, si ce type de rglage est prvu. Noter la puissance de sortie et la forme des impulsions pendant ces rglages. 3.2.6 Forme des impulsions. l'aide de l'oscilloscope, dterminer la forme des impulsions mises conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Si des modifications sont ncessaires, se rfrer aux rglages du spectre d'impulsions mises dcrits au paragraphe prcdent. Apres le rglage de la forme des impulsions, il est tres important de vrifier nouveau le retard systmatique. Vrifier galement la crte de ('impulsion [voir Annexe 10, Volume 1, 3.5.4.1.3, alina d)]. 3.2.7 Espacement des impulsions. l'aide de l'oscilloscope, dterminer l'espacement des impulsions mises en suivant les procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Il n'y a habituellement pas de rglage possible de ce parametre. 3.2.8 Puissance de crete rayonnee. Pour mesurer la puissance de crte rayonne, utiliser le mesureur de puissance de crte et la charge talon, ou un attnuateur variable, si un tel appareil fait partie de l'appareiIlage d'essai, et sui vre les procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Se rfrer aux rglages de la forme des impulsions de modulation gaussiennes et des tages d'mission dcrits dans les paragraphes prcdents. Apres les rglages, vrifier le retard systmatique et la forme des impulsions. Une tolrance de puissance de sortie de :tl dB est acceptable puisque de telles variations ne font varier la porte oprationnelle que de 10 %. Il est plus important d'avoir un spectre et une forme d'impulsions conformes aux exigences. Vrifier la puissance rflchie l'aide du coupleur directif. 3.2.9 Variation de la puissance de crete. Mesurer avec l'oscilloscope la chute de puissance des impulsions mises. La variation de la puissance de crte d'une mme paire ne devrait pas s'carter de la puissance de crte moyenne de plus de :tl dB.
3.2.10 Frquence de rptition des impulsions (PRF). la mise en service, le DME est rgl pour fonctionner sui vant un cycle d'utilisation variable ou, selon l'quipement, sui vant un cycle d'utilisation constant. l'aide du frquencemtre, mesurer le taux d'impulsions de rponse du transpondeur conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. Si le systeme est rgl pour fonctionner selon un cycle d'utilisation variable, le taux mesur d' impuls io os de rponse dpend de la conception particulire de l' qUip~ment et sera indiqu dans le descriptif technique dtaill de [' quipement. Il ne devrait toutefois pas tre infrieur 700 paires d'impulsions par seconde ni suprieur 1 350 :t 90 paires d'impulsions par seconde en l'absence d'interrogation. 31/10/02 Nl

Manuel sur la vification

des aides radio a la navigation

3.2.11 Stabilit de frquence du rcepteur. Utiliser le frquencemetre pour mesurer la frquence du rcepteur, conformment aux procdures du manuel qui accompagne l'quipement. La prcision de la frquence du rcepteur dpend de la prcision de la frquence de l'metteur et, si cette frquence est gnre par des cristaux, des tolrances appliques ceux-ci. On notera que la frquence de transmission a toujours une diffrence de :t63 MHz avec la frquence de rception. Le signe dpend du mode de voie d'interrogation-rponse. 3.2.12 Sensibilit du rcepteur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit un signal ayant un rendement en rponse de 70 % avec un taux d'interrogation de 30 40 paires d'impulsions par seconde. La sensibilit du rcepteur peut tre rgle une valeur diffrente, en fonction de la puissance de sortie requise, au moment de la mise en service. Se conformer aux procdures et rglages de l' appareiIlage d'essai figurant dans le manuel d'instructions. 3.2.13 Variation de la sensibilit du rcepteur enfonction de la charge. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit un signal ayant un rendement en rponse de 70 % avec un taux d'interrogation qui varie entre 0 et 90 % de la vitesse maximale de transmission du transpondeur (selon les exigences spcifiques). 3.2.14 Bande passante du rcepteur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit tel qu'il est indiqu au paragraphe sensibilit du rcepteur, avec les exceptions suivantes: a) avec une drive de frquence d'entre de :t100 kHz par rapport la frquence centrale, vrifier la perte de sensibilit; et/ou b) avec une drive de frquence d'entre de :t900 kHz par rapport la frquence centrale et un niveau d'amplitude des signaux suprieur de 80 dB au seuil du rcepteur, vrifier la rjection des impulsions d'interrogation. 3.2.15 Dcodeur. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un appareil externe pour mesurer la sensibilit du rcepteur tel que dcrit prcdemment, avec les exceptions suivantes: a) avec un dcalage de 0,4 J.l.Sde l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier que la sensibilit ne varie pas;
b) avec un dcalage compris entre 0,5 J.l.S et 2 J.l.S de l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier que la perte de sensibilit est infrieure 1 dB;

Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME)


c) avec un dcalage suprieur 2 ils de l'espacement des impulsions du signal d'interrogation, vrifier qu'il y a rjection de l'impulsion d'interrogation. 3.2.16 Retard systematique. Utiliser l'appareillage
et ('oscilloscope sur l'quipement

3-3
de secours, ou l'extinction du transpondeur,

en cas d'un dclenchement d'alarme. 3.2.19 Rserv.

d'essai

intgr ou un appareil externe

pour mesurer

le temps entre la premiere impulsion d'interrogation la premire impulsion de rponse en se rfrant au point moyen

Appareillage d'essai 3.2.20 On peut s'inspirer de la liste ci-apres d'appareils d'essai destins la maintenance des DME: a) oscilloscope
avec

du front avant de l'impulsion. Suivre les indications de rglage de l'appareillage d'essai et les procdures figurant dans le manuel d'instructions du constructeur pour s'assurer de la prcision des mesures. Le retard systmatique nominal du transpondeur est le sui vant:
Mode X: 50 JlS Mode Y: 56 JlS Certaines contraintes oprationnelles prsentes au moment de la mise en service peuvent justifier un rglage du retard systmatique diffrent. Il est toutefois judicieux de vrifier le retard systmatique avec diffrents niveaux d'interrogation (du seuil de sensibilit du rcepteur jusqu' 80 dB au-del de ce seuil) pour s'assurer que la prcision de la distance oblique ne dpend pas du niveau. Suivre la procdure du manuel d'instructions.

base de temps adquate;

b) mesureur de puissance de crete UHF; c) milliwattmtre UHF; d) charge UHF adquate pour 1,3 GHz et 1,3 kWp; e) compteur de frquence UHF; f) coupleur directif UHF avec sorties talonnes; g) attnuateur talonn (20 Wp,lO dB); h) attnuateur talonn (20 Wp, 20 dB);

Note.- Les valeurs indiquCes ci-dessus ne sont valables que pour la synchronisation sur premiere impulsion. Si le transpondeur est regle pour une synchronisation sur deuxieme impulsion. le retard nominal est de 50 ils en mode X comme en mode Y. 3.2.17 Identification. Le signal d'identification se compose d'une srie de paires d'impulsions transmise~ une vitesse de 1 350 impulsions par seconde. Le codage d'identification est pr-rgl pour les installations associes ou indpendantes. Utiliser le compteur de frquence ou un chronometre pour mesurer la dure des points, des traits, des intervalles entre les points et/ou les traits, et entre les lettres ou chiffres conscutifs. Vrifier la dure totale de la transmission d'un groupe cod d'identification. Vrifier l'intervalle de temps avant la rptition d'un groupe cod. 3.2.18 Dispositif de controle automatique. l'aide du miIliwattmtre, de l'oscilloscope et du compteur de frquence, vrifier que le signal de sortie de crete d'impulsion haute frquence du dispositif de contrle est correct (niveau de rfrence d'talonnage: 0 dBm). Suivre les procdures de vrification du manuel d'instructions. Utiliser l'appareillage d'essai intgr ou un~:)pareil externe et l'oscilloscope, et suivre les procdures de vrification du manuel d'instructions, pour confirmer que les circuits d'alarme des parametres sont dans les tolrances. Vrifier les indications et les fonctions automatiques associes au passage du transpondeur

i) analyseur de spectre UHF; j) appareillage d'essai intgr ou appareil externe d'essai de DME (fourni par le constructeur); variable UHF avec

k) Recommand: attnuateur graphique d'talonnage.

3.3 VRIFICATIONS Generalits

EN VOL

3.3.1 L'aronef d'inspection en vol devrait etre quip d'un systme de dtennination de la position dans les trois dimensions, d'un interrogateur DME de qualit suprieure, d'un oscilloscope avec un gnrateur de base de temps de bonne qualit et d'un dispositif de traitement du signal. La vrification en vol d'un DME peut s'effectuer seule ou l'occasion des vrifications plus dtailles de l'aide associe: ILS, MLS ou VaR. 3.3.2 Les parametres importants du DME sont normalement vrifis au so\. Toutefois, puisque le DME est normalement associ une aide VHF la navigation (ILS, MLS ou VaR), il est commode de vrifier le bon
31/10/02 Nl

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3-4
fonctionnement du DME lors de la vrification en vol de l'aide cOmplante. Il n'est pas ncessaire d'tablir un calendrier de vrifications en vol du DME; il suffit simplement de spcifier que le DME devrait tre vrifi conformment aux lments indicatifs de cette section chaque fois que l'aide associe est vrifie. 3.3.3 Un DME est souvent mis en en uvre l'emplacement d'un VaR ou d'un ILS dj en service. En pareil cas, le DME ne devrait tre mis en service sans restriction qu'aprs une vrification en vol de mise en service.

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

Note.-ll est possible de verifier le VOR associe au cours du meme vol. Pour un VOR de categorie zone terminale, il convient d'executer une orbite de 46,3 km (25 NM).
Couverture verticale

Paramtres de performances requises lors des verifications en vol 3.3.4 Les performances exiges lors des vrifications en vol sont nonces au Tableau 1-3-3.

3.3.7 La vrification en vol dcrite ci-dessous peut tre effectue pour valuer la structure des lobes du transpondeur DME. L'aronef d'inspection en vol excute un vol en palier environ 1 500 m (5000 ft) sur un relvement que l'on estime adquat. On enregistre le niveau du signal radiofrquence ou de l'AGe du rcepteur de bord. Les procdures dans l'espace arien fondes sur l'utilisation du DME sont values l'altitude de vol minimale. Le technicien d'inspection en vol s'assure que les donnes de distance sont disponibles aux points de compte rendu ATC le long des routes ariennes. 3.3.8 L'enregistrement de la tension AGe permet de vrifier que le systme interrogateur-transpondeur fonctionne convenablement en chaque point de l'espace arien considr. Les mesures faites en vol fournissent des donnes qui permettent de tracer une courbe de porte en fonction de l'altitude. Cette courbe permet: a) de se faire une ide prcise des diffrents lobes de diagramme de rayonnement, donc d'valuer ies caractristiques de l'antenne et du milieu ambiant correspondant; b) de mettre en vidence le cne la verticale de la station; c) de prvoir toute limitation de couverture du transpondeur et ses consquences pour l'exploitation. Precision 3.3.9 On value la prcision du systme en comparant les distances mesures par le DME une rfrence de position tridimensionnelle. Il convient d'effectuer les calculs en espace tri-dimensionnel de faon viter les erreurs dues la diffrence entre la porte oblique et la distance effective au sol. La prcision se vrifie en suivant des radiales ou des trajectoires orbitales. Dans la pondration des erreurs du transpondeur de DME, le retard principal a le poids le plus lourd. Or, l'talonnage le plus prcis de ce paramtre s'effectue au sol. Forme des impulsions 3.3.10 Il n'est pas facile de mesurer la forme des impulsions du signal du transpondeur DME lors de vols en orbite ou le long de radiales en raison des effets de multitrajets. L'amplitude du signal radiofrquence varie le

Procedures Couverture

de verifications en vol

3.3.5 L'enregistrement du niveau de la commande automatique du gain (AGC) du rcepteur DME de bord permet d'tablir la couverture. Par comparaison au systme de dtermination de la position, on peut tablir l'enveloppe des couvertures verticale et horizontale. Il convient de s'assurer formellement qu'il existe une couverture sans interruption pour toutes les procdures de vol fondes sur l'utilisation du DME.
Couverture horizontale

3.3.6 Dcrire autour de l'antenne de la station au sol une trajectoire circulaire dont le rayon dpend du volume utile de l'aide associe la plus leve des altitudes suivantes: l'altitude correspondant un angle de site d'environ 0,50 au-dessus de l'emplacement de l'antenne ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du relief environnant.. En l'absence d'aide associe, l'orbite peut avoir n'importe quel rayon suprieur 18,5 km (ID NM). tant donn que l'aronef volue proximit du radiohorizon, il est possible d'valuer les variations de l'intensit de champ en enregistrant la tension AGe. Habituellement, il est ncessaire de vrifier la couverture la distance maximale et l'altitude minimale selon les besoins de l'exploitation relatifs au transpondeur slectionn uniquement lors des vrifications de mise en service, ou lorsque des modifications majeures sont apportes l'quipement au sol, ou bien lorsque de grandes structures sont riges aux abords de l'antenne. En gnral, l'intensit du signal reu l'endroit ou se trouve l'aronef suffit pour maintenir l'interrogateur en rgime de poursuite. Ainsi, le pilote peut se servir de cet quipement pour suivre l'orbite choisie.

Chapitre 3. Dispositif de mesure de distance (DME) long de la trajectoire. Il est donc prfrable d'enregistrer un oscillogramme d'une paire d'impulsions sur un oscilloscope numrique et d'utiliser la fonction de temporisation de l'instrument pour faire la moyenne d'une srie d'chantillons des paramtres mesurs. Espacement des impulsions 3.3.11 Pour mesurer l'espacement des impulsions, utiliser la mme technique que pour mesurer leur forme. Frequence de repetition des impulsions (PRF) 3.3.12 La PRF (de l'anglais, Pulse Repetition Frequency) comprend les rponses des interrogations, les impulsions d'identification et les impulsions de remplissage. On peut mesurer la PRF l'aide de l'oscilloscope afin de vrifier si les valeurs obtenues sont identiques celles de la mise en service. Pour ce faire, l'aronef peut dcrire une orbite ou suivre une radiale. Identification 3.3.13 Il convient de vrifier que le signal d'identification est correct et clair lors d'une orbite ou d'un voile long d'une radiale. Dans le cas d'un DME associ un alignement de piste ILS ou un VOR, il convient de vrifier que les deux signaux d'identification sont bien synchroniss. Rendement en reponses 3.3.14 Pendant toute l'inspection, il faut surveiller et enregistrer le rendement en rponses de faon conserver les donnes que le transpondeur au sol envoie l'aronef l'intrieur de la couverture util6. Ces donnes peuvent servir dtecter des zones problmes dus aux multitrajets et aux interfrences. Decrochages 3.3.15 Les zones ou l'on rencontre des dcrochages persistants devraient faire l'objet d'investigations en vol de faon tablir s'il est ncessaire d'apporter des corrections techniques ou de publier des restrictions d'utilisation. quipement de secours 3.3.16 Il convient de vrifier le transpondeur DME de secours par sondage afin de s'assurer qu'il rpond aux mmes tolrances que l'quipement principal. Il est prfrable de le faire aux points les plus critiques au cOUrSde la vrification de l'installation pour la comparaison. Ces points seront

3-5 normalement sur les orbites les plus larges ou aux distances maximales sur les radiales. Il ne devrait pas y avoir de diffrence apprciable de caractristiques du transpondeur (spectre des impulsions, nergie rayonne, etc.) entre l'quipement principal et celui de secours. Alimentation de secours 3.3.17 Normalement, le fonctionnement de l'alimentation de secours se vrifie de manire satisfaisante au sol. Toutefois, lors des inspections de mise en service et des inspections rgulires, il est possible de le vrifier et d'observer si les caractristiques du signai rayonn ne subissent pas de variations notables par suite du passage sur l'alimentation de secours. Il ne devrait pas y avoir de dgradation des caractristiques du transpondeur (spectre des impulsions, nergie rayonne, etc.) en changeant d'alimentation.

Graphiques et rapports 3.3.18 Les paramtres d'un DME ayant subi une inspection devraient tre reprsents graphiquement en regard de la distance ou de l'azimut par rapport il la station. Les renseignements sur un DME associ un ILS, un MLS ou un VOR devraient figurer dans le rapport sur ces installations et, en cas contraire, dans un rapport distinct.

Appareillage d'essai 3.3.19 quipement. Outre l'quipement d'inspection en vol du VOR et de l'ILS, l'quipement suivant est ncessaire s'il s'agit d'un DME. a) Un interrogateur DME (deux, si possible). Un deuxime interrogateur de bord sert d'une part de secours et permet, d'autre part, de comparer l'information fournie par les deux interrogateurs en cas de difficults. Il est souhaitable que les interrogateurs possdent un certain nombre de sorties de faon il faire les vrifications suivantes: 1) mesurer et enregistrer une tension continue indiquant la distance, ainsi qu'une tension AGC dont on peut dduire l'intensit de rception il l'entre du rcepteur. On peut s'attendre de la part du rcepteur d'interrogation des erreurs de niveau de signal de l'ordre de 3 dB, et il faut en tenir compte dans l'valuation des donnes provenant de cette source; 2) observer sur un oscilloscope le signal vido avant et aprs dcodage, les impulsions de suppression

3-6
indiquant que l'metteur fonctionne et les signaux de codage de l'interrogateur. Ceci est particulirement utile lorsque des anomalies apparaissent au cours de l'inspection en vol.

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systme de rfrence et, notamment, lorsque le GPS utilise la frquence ~. En effet, cette frquence est voisine de la bande DME: il faut donc garder a l'esprit la puissance maximale de sortie de l'interrogateur et l'espacement des antennes.
d) Rayonnement parasite. Le rayonnement parasite entre impulsions sur toute frquence d'interrogation ou de rponse DME mesur sur un rcepteur prsentant les caractristiques d'un rcepteur de transpondeur D ME sera infrieur de plus de 50 dB a la puissance de crte rayonne des impulsions dsires. La puissance parasite en ondes entretenues rayonne par l'interrogateur sur toute frquence d'interrogation ou de rponse DME ne dpassera pas 20 microwatts (-47 dBW).

b) L'antenne correspondante dont les caracteristiques - le diagramme de rayonnement en particulierdoivent etre connues. L'talonnage prcis du diagramme de rayonnement de l'antenne peut tre ardu et il peut tre difficile de mesurer des gains d'antenne avec une prcision suprieure a environ 3 a5 dB. c) Un oscilloscope ayant de bonnes performances en matiere de mesure du temps. Les oscilloscopes numriques sont capables de mmoriser les oscillogrammes et incorporent des fonctions de calcul des paramtres de la forme des impulsions. Les paramtres et les graphiques devraient tre enregistrs et archivs.
d) Analyseur de spectre. Si l'on juge souhaitable de mesurer le spectre des impulsions en vol, l'aronef d'inspection en vol devrait tre muni d'un analyseur de spectre UHF. La pollution croissante de l' environnement lectromagntique au voisinage des aroports constitue une bonne raison d'avoir un analyseur de spectre a bord. Voir le Chapitre 1 pour d'autres renseignements sur cette question.

e) Sensibilite. Le niveau de signal aux bornes d'entre ncessaire pour russir neuf cycles de recherche sur dix ne dpassera pas -82 dBm lorsque le signal d'entre est un signal d'essai de DME ayant un rendement en rponse de 70 %. Le niveau de signal requis ne dpassera pas -79 dBm lorsque le signal d'essai contient 6 000 impulsions alatoires suprieures de 10 dB au niveau de signal d'essai. En vue de la poursuite dans ces conditions, les niveaux de signal minimaux sont respectivement de -85 et -82 dBm. f) Selectivite. Le niveau de signal d'entre requis pour russir neuf cycles de recherche sur dix ne variera pas de plus de 6 dB dans une bande de 120 kHz de part et d'autre de la frquence nominale de rponse assigne. Cette spcification tient compte de la stabilit de frquence du rcepteur. Lorsque le signal est dcal de 940 kHz d'un cot ou de l'autre de la frquence assigne, le niveau de signal d'entre pour que soit ru~si en moyenne un cycle de recherche au maximum sur dix - la poursuite ne durant pas plus de cinq secondes - devrait tre suprieur d'au moins 30 dB au signal sur la frquence assigne dcrit ci-dessus. Dans la gamme de frquences de 960 MHz a 1 215 MHz, a l'exclusion des frquences diffrant de moins de 1 MHz de la voie dsire, l'quipement ne ragira pas a un signal DME sur frquence parasite d'un niveau suprieur de 50 dB au niveau du signal sur la voie dsire et ne sera pas affect par ce signal. Note 1.- En exploitation, un transpondeur sur voie adjacente assurerait une rejection minimale de 80 dB des interrogations sur voie adjacente. Puisque le transpondeur elimine d'une faon efficace les reponses aux interrogations sur voie adjacente. il ne peut y avoir
aucun blocage.

3.3 .20 talonnage. L'quipement DME embarqu devrai t tre entretenu conformment aux instructions du constructeur et devrait tre conforme aux normes et pratiques recommandes de l'Annexe 10. Voici quelques instructions . utiles sur l'talonnage: a) Frequence de repetition des impulsions emises. Les impulsions mises devraient tre rptes au rythme de 30 paires par seconde: 5 % du temps en mode RECHERCHE et 95 % en mode POURSUITE. Les variations d'intervalle de temps entre les paires successives devraient tre suffisantes pour empcher les faux accrochages. b) Stabilite de frequence. La frquence centrale du signal rayonn ne devrait pas s'carter de plus de :1:100kHz de la frquence assigne. c) Puissance de crete rayonnee. La puissance de crte rayonne mesure sur l'interrogateur ne devrait pas tre infrieure a 100 watts. Les impulsions qui composent une paire d'impulsions devraient avoir la mme amplitude a 1 dB prs. Il faut faire particulirement attention si l'on utilise le GPS comme

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Chapitre 3.

Dispositif de mesure de distance (DM E)

3-7
ayant line prcision suprieure a 20 m (65 ft). Un systme tridimensionnel qui convient a la vrification de l'ILS convient galement a la vrification du DME.

Note 2.- Reponses parasites. Dans la gamme de jrequences de 90 kHz il JO 000 MHz. il l'exclusion des jrequences dijferant de moins de 3 MHz de la voie desiree. 1111 signal Il ondes entretenues ayant IlIl niveau
de -30 dBm n affectera pas la sensibilite du recepteur.

g) Selectivite du decodeur. L'quipement sera talonn de faon a donner des indications satisfaisantes de distance lorsque l'espacement des impulsions reues varie de Il,5 a 12,5 /lS dans le cas du canal X, ou de 29,5 a 30,5 /lS dans le cas du canal Y, pour un niveau de signal d'entre allant de -48 dBm au niveau minimal de poursuite. En outre, si l'espacement entre impulsions est infrieur 10 Ilsou suprieur a 14 /ls dans le cas du canal X, ou infrieur a 28 ilS ou suprieur a 32 ilS dans le cas du canal Y. et que le niveau de signal est infrieur a -48 dBm, ce signal ne devrait pas tre dcod.
h) Vitesse de recherche. La vitesse de recherche d'au moins 10 NM par seconde. sera

3.4 PROCDURES RNA V BASES SUR LE DMEIDME 3.4.1 Le DME en route est de plus en plus utilis dans le cadre des procdures de navigation de surface (RNA V), soit simplement pour la dtermination de la position DME/DME, soit pour l'application de donnes al' entre de l'quipement embarqu RNA Va capteurs multiples. Les DME fournissant des donnes pour la RNA V au cours de la phase de vol en route font normalement l'objet d'une inspection en vol en conformit avec l'Annexe 10, Volume l, Chapitre 3, Section 3.5, jusqu'au niveau minimal de la phase en route; ces inspections suffisent pour valider l'utilisation du DME dans le cadre de ces oprations RNA V. La question devient plus problmatique la ou des DME en route sont utiliss pour la dtermination de la position DME/DME dans le cadre de procdures d'approche et de dpart. En gnral, ces DME n'ont pas fait \' objet d'inspections en vol aux altitudes utilises dans ces procdures, bien qu'on puisse s'attendre a ce que la performance des DME soit dgrade, notamment par les multitrajets et l'effet d'cran caus par le terrain et les btiments, qui sont d'autant plus importants que l'aronef se trouve plus prs du so\. 3.4.2 Ainsi, par comparaison avec l'association classique du DME au VOR, certaines mesures additionnelles sont juges ncessaires afin de garantir que l'infrastructure DME est adquate pour fournir les donnes a la procdure RNA V, c'est-a-dire qu'un nombre suffisant de DME est disponible pour la procdure et que leur disposition gomtrique permet de rpondre aux besoins de prcision. En ce qui a trait aux procdures d'approche et de dpart, il est galement ncessaire de confirmer que l'intensit du signal est adquate et qu'il n'y a pas de faux accrochages ni de dcrochages attribuables aux multitrajets.. En outre, il est important d'identifier les DME qui doivent tre oprationnels pour que la procdure puisse tre utilise. 3.4.3 Des modles informatiques peuvent tre utiliss pour dterminer si les DME sont disponibles en nombre suffisant, selon une disposition gomtrique approprie, pour la procdure RNA V. Ces modles incorporent une base de donnes sur le terrain grace laquelle l'effet d'cran attribuable au terrain peut tre pris en compte. Ces modles donnent une bonne indication sur la faisabilit d'une procdure RNA V propose et des installations DME qui lui sont essentielles. Nanmoins, ils ne garantissent pas que la couverture des signaux sera adquate et qu'il n'y aura pas
31/10/02 Nl

i) Memoire. Pour assurer la dtection des dcrochages. l'quipement aura une mmoire de cinq secondes environ aprs la perte d'un signal convenable. L'information affiche pendant cette priode sera celle qui tait affiche au moment de la perte du signal :t1,85 km (l NM). j) talonnage. L'indication Distance = 0 NM devrait correspondre a un retard systmatique de la rponse a une interrogation de 50 /lS :t 1 ilS.
des mesures

k) Precision des mesures. La prcision devrait tre de 20 m (65 ft).

1) Signal d'identification. L'quipement sera en mesure de fournir un signal d'identification intelligible et dnu d'ambigut a tous les niveaux utiles d'entre du rcepteur. m) Antenne de bord. Le diagramme de rayonnement sera aussi circulaire que possible dans le plan horizontaL L'emplacement de l'antenne sera tel que celle-ci ne subit aucun effet d'cran de la part de la cellule de l'aronef. Il peut tre prfrable d'utiliser deux antennes. Il est ncessaire de tenir compte des caractristiques de l'antenne et du feeder correspondant dans l'interprtation des rsultats des mesures.

Dtermination

de la position

3.3.21 L'exigence de prcision accrue du DME impose l'utilisation d'un systme de dtermination de la position

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3-8 d'effets de multitrajets nuisibles. Il est donc des plus souhaitable de faire une inspection en vol de la procdure RNAV. 3.4.4 Au cours de cette inspection en vol, plusieurs interrogateurs DME, ou un interrogateur DME balayage, peuvent etre utiliss pour rduire la dure de vol requise. Si

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un interrogateur DME balayage est utilis, il doit y avoir suffisamment d'informations pour indiquer que la couverture des signaux est adquate et qu'il n'y a ni dcrochages ni effets de multitrajets. Si l'inspection en vol de la procdure rvle des problmes, il peut s'avrer ncessaire d'effectuer une inspection en vol additionnelIe pour tudier la performance individuelle des DME.

Tableau 1-3-1. Liste des verifications requises

DME

Parallletre

Reference: Annexe ID, Volume 1

Vification

Couverture Prcision metteur Stabilit de frquence Spectre des impulsions Forme des impulsions Espacement des impulsions Puissance de crete rayonne Variation de la puissance de crete Frquence de rptition des impulsions (PRF)

3.5.3.1.2 3.5.3.1.3 3.5.4.1.2 3.5.4.1.3 3.5.4.1.3 3.5.4.1.4 3.5.4.1.5 3.5.4.1.5.4 3.5.4.1.5 3.5.4.2.2 3.5.4.2.3 3.5.4.2.6 3.5.4.3.3 3.5.4.4,3.5.4.5 3,5.3.6 3.5.4.7.2
en vol

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Rcepteur Stabilit de frquence Sensibilit (rendement en rponse) Bande passante Dcodeur Rjection du dcodeur
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Chapitre 4 SYSTME D' ATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (ILS)


4.1 INTRODUCTION garantir que le signal lectromagntique de l'll...S est conforme aux tolrances spcifies et que l'intgrit et le bon tat de fonctionnement de l'ILS sont maintenus. La vrification en vol sert a confirmer \' exactitude des rglages des paramtres essentiels du signal lectromagntique, dterminer que l'installation ILS est sure et acceptable et a comparer priodiquement les signaux observs au sol et en vol. Les deux types de vrifications permettent de dceler les changements long terme de l'environnement d'exploitation causs, par exemple, par des effets de multitrajets dus des constructions l'aroport. Il s'est rvl dans la pratique que certains paramtres de performances de 1'll...Speuvent tre dtermins avec plus de prcision et de fiabilit par des mesures au sol que par des vrifications en vol. Si les mesures au sol et en vol donnent des rsultats diffrents, la cause des diffrences devrait etre dtermine. 4.1.4 Rserv.

Gnralits
4.1.1 Le prsent chapitre a pour objet de donner des indications sur les spcifications relatives la vrification en vol et au sol du systme d'atterrissage aux instruments (ll...S) normalis dcrit aux Sections 2.7 et 3.1 de l'Annexe 10, Volume I.

Description du systme 4.1.2 L'll...S guide les aronefs avec prcision pendant la dernire partie de l'approche. Les signaux sont soit interprts par le pilote tels qu'affichs sur les instruments, soit transmis directement au pilote automatique ou au systme de gestion de vol. Il existe, selon les performances, trois catgories d' ll...Squi dpendent de la fiabilit, de l'intgrit et de la qualit du guidage, la catgorie III ayant les spcifications les plus exigeantes. L'ILS comprend les lments suivants: a) .1'alignement de piste, qui fonctionne dans la bande de frquences de 108 112 MHz, et qui fournit le guidage en azimut, normalement partir de 46,3 km (25 NM) du seuil de piste; b) l'alignement cie descente, qui fonctionne dans la bande de frqu.;mces de 328 336 MHz, et qui fournit le guidage en :;ite, normalement partir de 18,5 km (10 NM) du seuil de piste; c) les radiobome~, qui fonctionnent sur la frquence de 75 MHz, et qui servent indiquer des distances particulires par rapport au seuil de piste. Note.- Sur certaines pistes. un DME fournit les ldications de distance il la place des radiobornes.

Verifications requises 4.1.5 Les Tableaux 1-4-1, 1-4-2 et 1-4-3 prsentent la liste des vrifications requises pour l' alignement de piste, l' alignement de descente et les radio bornes de 1'll...S.Lorsque des valeurs d'incertitudes des mesures sont indiques, le niveau de confiance devrait etre de deux sigmas, ou 95 %.

Mesures spciales visant empcher l'utilisation operationnelle des signaux emis au cours des verifications 4.1.6 Au cours de certaines procdures de vrification au sol et en vol dcrites dans le prsent chapitre, il est possible que des signaux de guidage pouvant communiquer de fausses indications soient mis temporairement par l'll...S ou que la fonction de surveillance excutive de l'installation soit bloque. Ces signaux, p~\cticulirement ceux mis pour des vrifications du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation, peuvent etre perus bord des aronefs comme des indications d'alignement de piste ou d'alignement de descente, quelle que soit la position effective de l'appareil dans la zone de couverture ILS, et sans drapeau ni indication 4-1
31/10/02 Nl

Verifications au sol et en vol 4.1.3 Un contrle appropri, une vrification au sol et une maintenance rgulire et permanente devraient normalement

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4-2 d'alarme dans le poste de pilotage. L'utilisation oprationnelle de ces signaux pour le guidage d'approche peut donc se traduire par la communication de fausses indications l'quipage de conduite et risque de causer un impact sans perte de contrle (CFIT). 4.1.7 Par consquent, l'autorit nationale comptente (ou l'organisation autorise par l'tat) devrait laborer des mesures pour faire en sorte que les ILS ne soient pas utiliss pour des oprations de vol normales lorsque des signaux de vrification sont mis ou lorsque la fonction de surveillance excutive de l'installation est bloque aux fins de vrification ou de maintenance. Il est de la plus haute importance de coordonner ces procdures de vrification avec l' ATC, et de promulguer et de distribuer en temps utile des renseignements pertinents par NOT AM avant que les procdures ne commencent. 4.1.8 Il est hautement souhaitable d'liminer la possibilit de toute utilisation oprationnelle du guidage ILS pendant la vrification en retirant administrativement (par exemple par NOT AM) du service l'alignement de piste et l'alignement de descente simultanment. Si cela n'est pas faisable pour des raisons oprationnelles, il faudrait envisager de reporter la vrification. Cependant, si l'alignement de piste doit rester en service pendant la vrification de l'alignement de descente et que cette vrification ne peut tre retarde, des mesures suffisantes devraient tre mises en uvre pour faire en sorte que les usagers soient conscients du risque de fausses indications provenant des installations d'alignement de descente. 4.1.9 Dans tous les cas, les mesures de protection de base devraient comprendre au minimum: a) des expressions conventionnelles NOT AM indiquant expressment la possibilit que les signaux de vrification mis donnent de fausses indications aux quipages de conduite, et interdisant clairement leur utilisation (libell NOTAM suggr: ILS PISTE XYZ NON DISPONIBLE RAISON MAINTENANCE [ou VRIFICATION]; NE PAS UTILISER; FAUSSES INDICATIONS POSSIBLES); b) la confirmation par le personnel de maintenance qu'un NOT AM de ce genre a t mis par les services d'information aronautique avant le dbut des procdures de vrification;
c) avant le dbut des verifications, la suspension de la transmission de l'identification unique de code morse de l'installation sur l'alignement de descente, ou le remplacement par une tonalit/squence inhabituelle,

Manuel Sllr la verification si l'alignement vrificiltion;

des aides radio il la navigation

de piste n'est mis qu' des fins de

d) l'obligation pour les services ATC d'avertir chaque pilote se trouvant sur la trajectoire d'approche vers la piste touche, au moyen du service automatique d'information de rgion terminale (A TIS) ou par avis parl, en insistant sur la possibilit de fausses indications.

4. I. JO D'autres mesures de protection peuvent tre appropries, particulierement pendant la vrification du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation pour l'alignement de piste ou l'alignement de descente (voir 4.2.15, 4.2.37, 4.3.14, 4.3.39, 4.3.62 et 4.3.63). Par consquent, lorsque les vrifications du rglage de la phase et de l'quilibre de la modulation sont en cours, les options suivantes peuvent tre exerces: a) lorsque les vrifications concernent l'alignement de piste, retirer l'alignement de descente du service en inteITompant les signaux (pour fournir au pilote un drapeau avertisseur d'alignement de descente); b) lorsque les vrifications concernent l'alignement de descente, retirer l'alignement de piste du service en inteITompant les signaux (pour fournir au pilote un drapeau avertisseur d'alignement de piste); Note.- Si L'option b) est exercee, les avis partes A TC exiges en 4.1.9, alinea d), ci-dessus deviennent redondants. c) rduire au minimum le temps d'mission des signaux pour le rglage de la modulation depuis le sol en faisant faire la vrification par deux techniciens ou plus, qui communiqueront par radio. 4. I. Il De plus, il est essentiel de veiller ce que (outre le processus de coordination et de promulgation) des mesures de protection soient mises en place pour viter des points de panne uniques. Une mesure hautement souhaitable est l'installation de matriel dport indiquant le statut de l'ILS qui soit visible pour le contrleur de la circulation arienne charg d'mettre les autorisations d'approche.

4.2 VRIFICATIONS

AU SOL

Gnralits 4.2.1 L'objectif principal des vrifications au sol est de garantir que l'ILS met un signal conforme aux

31/10/02 NUI

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-3

spcifications de l'Annexe 10 et de confirmer le bon fonctionnement des dispositifs de contrle. tant donn la grande diversit d'quipements ILS, il est impossible de prescrire des essais dtaills valables pour tous les types. Les descriptions des essais fournies ci-apres ne sont que d'ordre gnral; il convient de suivre les recommandations du constructeur pour les vrifications additionnelles et les procdures dtailles applicables a des quipements particuliers. Les intervalles entre les vrifications au sol indiqus peuvent tre modifis en se fondant sur les considrations pertinentes dont il est

dans le champ lointain existe au point de capture de ces dispositifs. Il est donc recommand de faire les mesures de vrification des endroits plus ralistes. Les diffrences sensibles entre les mesures de vrification et les indications des dispositifs de contrle devraient toujours tre tudies et rsolues.

Correlation entre les equipements portatifs et les indications des dispositifs de controle

questionau Chapitre 1cr, telles que l'utilisation de techniques


de surveillance continues ou la corrlation entre les mesures au sol et en vol de memes parametres.

4.2.5 Lorsqu'on procede des vrifications destines confirmer les indications d'un dispositif de contrle au moyen d'un quipement portatif d'essai, il convient de tenir compte des facteurs suivants: a) Effet d'ouverture. L'tendue du champ rapproch est fonction de l'ouverture du dispositif d'antenne mettrice. 1) Alignement de piste. L'effet de champ rapproch causera une erreur ngligeable si l'on effectue les mesures des points situs une distance d'au moins 10 ouvertures (20 de prfrence) par rapport l'antenne du radiophare d'alignement de piste, pour des ouvertures infrieures ou gales 30 m (100 ft). Pour de plus grandes ouvertures, des indications plus prcises peuvent tre obtenues avec une distance au moins gale 20 ouvertures. 2) Alignement de descente. L'quipement du radiophare d'alignement de descente est normalement rgl de faon que les rapports de phase le long de l'axe de piste au seuil et au-del aient les valeurs voulues. Pour cette raison, le point de rfrence ILS constitue l'endroit de prdilection pour les mesures du radioalignement de descente. On devrait utiliser, si possible, des points le long du prolongement de l'axe de piste. Toutefois, tout point de mesure convient si l'on obtient la corrlation ncessaire entre les conditions mesures et celles du champ lointain. b) Constantes de sol. Dans la rgion du champ rapproch, la prcision des mesures peut tre affecte dfavorablement par des modifications dans les constantes de sol. Un drainage satisfaisant et une bonne stabilisation du sol contribueront assurer la stabilit ncessaire.
c) nergie de diffraction et de reflexio1l. L'alignement et la sensibilit d'cart des radioalignements de piste et de descente peuvent tre affects par la prsence d'une certaine nergie de diffraction et de rflexion. 31/10/02 Nl

Parametres de performances au sol


4.2.2 Les Tableaux 1-4-4, 1-4-5, et 1-4-6 prsentent la liste des verifications des alignements de piste, des alignements de descente et des radiobomes ILS requises au sol.

Procedures de verifications au sol

Generalites 4.2.3 Les procedures de vrifications au sol des parametres numrs aux Tableaux 1-4-4, 1-4-5 et 1-4-6 sont destines a fournir des indications essentielles sur la mthode utiliser pour mesurer ces diffrents parametres. Ces procdures ne doi vent pas tre considres comme les seules mthodes permettant de raliser l'objectif fix; les administrations pourraient trouver des mthodes modifies ou nouvelles qui conviennent mieux leur situation particuliere ou leurs besoins.

Mesures au sol illdcp 'Ildalltes des dispositifs de cOllt/()lc 4.2.4 Il sera nec es saire dans la plupart des cas de faire lesdites mesures au moyen d'un quipement distinct des dispositif~ de contr{>le qui font partie de l'installation normale. La raison en est que l'un des avantages d'effectuer une vrification au sc.l est prcisment de s'assurer du bon fonctionnement des dispositifs de contrle; il est donc souhaitable de corrob,xer les I11dications de ces dispositifs l'aide d'un quipement indpendant. Cependant, lorsqu'on utilise des rseaux d' antennes de grande ouverture, il n'est souvent pas possible de placer les capteurs des dispositifs de contrle des endroits tels que la relation de phase observe

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4-4

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

Il convient de tenir compte de cet lment ds qu'on dtecte ces caractristiques.


Correlation entre les verifications celles en vol au sol et

4.2.6 Il convient d'analyser, chaque fois que c'est possible, la corrlation entre des mesures en vol et au sol simultanes ou quasi simultanes des mmes paramtres ou des paramtres connexes. Une corrlation satisfaisante fait augmenter le niveau de confiance dans les deux types de mesures. Si cette corrlation est surveille rigoureusement, eUepeut servir de base pour prolonger les intervalles entre les vrifications de la faon dont il est question au Chapitre 1er. 4.2.7 Les conditions ncessaires pour atteindre un niveau lev de corrlation sont, en rgle gnrale, la disponibilit sans entrave de l'appareillage d'essai de maintenance au sol, la traabilitdes programmes d'talonnage de l'appareillage d'essai utilis au sol et en vol, la disponibilit des derniers rapports de vrifications rgulires et du rapport de mise en service et la formation identique du personnel navigant et de maintenance au sol sur la signification et la valeur de la corrlation des mesures. Chaque fois que possible avant de prendre les mesures, il est souhaitable de tenir une runion laquelle assistent le personnel navigant de vrification en vol et le personnel de maintenance au sol, surtout si les gnrateurs et les rcepteurs d'essai sont diffrents. Si les diffrences entre les mesures en vol et au sol dpassent les limites raisonnables et ne peuvent tre rsolues, il peut s'avrer ncessaire de prendre des dcisions telles que le resserrement des points d'alarme des dispositifs de contrle, le dclassement de l'installation ou sa mise hors service.

valeur moyenne du radioalignement sur une portion assez longue de la piste. L'quipement d'essai peut alors prendre la forme d'un rcepteur ILS de prcision, de son antenne et d'un enregistreur monts sur un vhicule. La hauteur de l'antenne devrait tre approximativement celle de l'antenne d'un aronef qui finit sa course au sol, soit entre 3 et 8 m (10 26 ft). Un filtrage passe-bas du signal brut de l'indicateur aiguilles croises est gnralement ncessaire de faon que les rsultats soient approximativement les mmes que ceux que l'on obtiendrait bord d'un aronef. La constante de temps totale des circuits de sortie DDM du rcepteur et de l'enregistreur pour les mesures prises bord du vhicule devrait tre rapporte une vitesse d'aronef de 195 kmIh (105 kt) pour lequel la constante est d'environ 0,5 s (voir en 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume I, pour des renseignements spcifiques sur le filtre). Le vhicule d'essai se dplace le long de l'axe de piste et on enregistre la structure du radioalignement dans l'espace compris entre le seuil de piste et le point E de l'ILS. partir de cet enregistrement, on peut dterminer que, lorsqu'il s'agit d'appliquer les tolrances la structure, le radioalignement dans chaque zone est la position moyenne de l'alignement entre le seuil de piste et le point D et, sparment, du point D au point E. Utiliser, lors de l'analyse des composantes spectrales basse frquence aprs filtration, les informations figurant en 2.1.4 et 2.16 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume I, en rapportant les tolrances applicables il la structure au radioalignement moyen dans chaque zone.
Sensibilite d'ecart

Radiophare d'alignement de piste Alignement 4.2.8 La mesure de l'alignement doit se faire dans le champ lointain. Diverses mthodes peuvent tre utilises. Une mthode couramment utilise consiste utiliser un appareil portatif d'essai que l'on place des points rpertoris sur l'axe de piste ou son prolongement. Il faut avoir tabli que la structure du radioalignement de piste aux points choisis pour ces mesures est bien stable. La position du radioalignement par rapport l'axe de piste peut tre dtermine l'aide de l'quipement de vrification. Cette mthode permet des mesures ponctuelles du radioalignement de piste et parat satisfaisante pour des installations de catgories I et Il. 4.2.9 Pour les installations de catgorie III, il peut tre souhaitable d'utiliser une procdure qui permette d'tablir la
31/10/02 Nl

4.2.10 La mesure de la sensibilit d'cart du radioalignement de piste peut se faire au moyen d'un quipement d'essai portatif que l'on place dans le champ lointain des points rpertoris ou des mesures ont t excutes antrieurement et pour lesquels la structure du radioalignement est connue et stable. Ces emplacements de vrification doivent tre situs de part et d'autre de l'axe de la piste, la limite du demi-secteur d'alignement. L'indication des instruments de vrification obtenue chaque emplacement est enregistre. La sensibilit d'cart, exprime en DDM/m, s'obtient en divisant la somme des deux valeurs absolues de DDM par la distance linaire entre les deux points relevs.
Marge hors alignement

4.2.11 La procdure suivre pour les mesures au sol de l'cart hors alignement varie d'une installation l'autre selon la disposition de l'aroport. Des points prvrifis situes certains intervalles dans tout le secteur de :t35 de la couverture avant du radiophare d'alignement de piste sont rpertoris. De plus. dans le cas de radiophares d'alignement de piste qui fonctionnent sur le principe des deux frquences,

J.

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-5

des points additionnels seront choisis de part et d'autre de l'axe sur des azimuts ou les intensits de signal des diagrammes de rayonnement ont des valeurs gales. L'quipement portatif est plac aux points rpertoris et les signaux de marge hors alignement sont enregistrs. Les rsultats sont ensuite analyss en vue d'valuer la stabilit et la reproductibilit des parametres de marge. Dans le cas des radiophares d'alignement qui comportent une marge au-del de :t35 de couverture, il faut effectuer des lectures additionnelles. Dans ce cas, l'espacement des reperes peut tre suprieur l'espacement utilis l'intrieur du secteur de couverture.

prcision requise, et seuls des instruments de grande prcision devraient tre utiliss. La technique utilise devrait comporter, de prfrence, une analyse de la forme d'onde en prsence des deux modulations. Si la mesure ne peut tre effectue qu'avec une seule modulation en circuit, il y a lieu de s'assurer que: a) l'amplitude de cette modulation n'est pas modifie lorsqu'on supprime ou rtablit l'autre modulation; b) le modulateur reste linaire en prsence des deux modulations;

Frequence porteuse

4.2.12 Ce parametre peut tre mesur la sortie de l'metteur avec une prise de charge fictive ou un point de vrification reli un compteur de frquence ou un frquencemetre. Dans le cas d'un dispositif deux frquences, les porteuses sont symtriques par rapport la frquence assigne. Avec ce genre de dispositif, les vrifications devraient porter sur chaque frquence et sur la diffrence entre les deux porteuses.

c) l'ensemble des harmoniques de la modulation est aussi faible que possible.

Tatce de modulation

(1 020 Hz)

Puissance

de sortie

4.2.13 La puissance fournie au circuit d'antenne peut tre mesure l'aide d'un wattmetre, du type srie de prfrence, qui donne une indication de la puissance directe et de la puissance rflchie. Lors de la mise en place, il peut tre commode de rapporter cette mesure de puissance l'intensit du champ au seuil de piste. On y parvient en mesurant sur l'alignement de piste l'intensit de champ au seuil [ une hauteur de 4 m (13 ft), pour les catgories II et III] tout en enregistrant simultanment la puissance fournie l'antenne. On doit ensuite rduire la puissance de 3 dB et enregistrer l'intensit de champ au seuil.

4.2.16 Le taux de modulation du signal d'identification de 1 020 Hz peut tre mesur en comparant, au moyen d'un analyseur d'ondes, le taux de modulation du signal il 90 Hz et du signal 1 020 Hz, ou l'aide de l'appareil portatif d'essai qui permet une mesure directe. L'analyseur d'ondes est accord sur 90 Hz et on note l'indication d'amplitude; l'analyseur est ensuite accord sur 1 020 Hz et l'on ajuste le taux de modulation du signal 1 020 Hz dans la proportion approprie de la lecture prcdente du signal 90 Hz.

Ensemble des harmoniques des modulations 90 et 150 Hz 4.2.17 Ce parametre est mesur sur l'metteur mme l'aide d'un dtecteur qui alimente un analyseur d'ondes au moyen duquel on peut obtenir une valeur par un calcul de moyenne quadratique. Lors des vrifications ultrieures, on peut utiliser un distorsiometre, mais cet instrument risque d'indiquer une distorsion plus grande que ceUe qui rsulte des harmoniques elles-mmes.

Frequence

de modulation

4.2.14 La mesure :le frquence de modulation se fait l'aide d'un compteur de frquence ou tout autre type classique d'instrument de vrification. Les indications quant la mthode suivre figurent dans le manuel de l'appareil. Lorsque des modulations de signal sont produites par des sources tres stables, la mesure de la frquence de modulation peut se faire moins souvent.

Reglage des phases des modulations

90/150 Hz

Taux de modulation

(90/150 Hz)

4.2.15 Le taux de modulation constitue probablement l'une des quantits les plus difficiles mesurer avec la

4.2.18 La maniere la plus pratique de mesurer la phase relative entre les modulations de 90 Hz et de 150 Hz consiste utiliser l'un des instruments disponibles sur le march conus spcialement cette fin. Dans le cas des installations qui utilisent un systeme de porteuses sur deux frquences, la phase relative des modulations de 90/150 Hz devrait tre vrifie sparment pour chaque systeme. Une vrification supplmentaire de la phase relative des deux modulations de 90 Hz et des deux modulations de 150 Hz devrait ensuite tre effectue.
31/10/02 [\;"1

4-6 4.2.19 Lorsqu'un tel quipement d'essai n'est pas disponible, on peut vrifier si la phase sur les frquences 90 Hz et ISO Hz s'inscrit dans les tolrances requises en visualisant sur un oscilloscope la forme d'onde combine selon la technique suivante: a) aprs avoir rgl l'quilibre de modulation pour une diffrence de modulation nulle (DDM = zro), rgler la base de temps de l'oscilloscope pour obtenir un trac fixe des modulations c()mbines de telle sorte qu'on puisse voir simultanment quatre crtes positives de formes d'onde: deux grandes, d'amplitudes gales ou presque, et deux plus petites, d'amplitudes gales ou presque;
b) mesurer, avec toute la prcision possible, les amplitudes des deux plus grandes crtes;

Manuel sur la verification

des aides radio 11la navigation

disponible sur le march. L'alimentation en signal HF du modulomtre peut provenir de n'importe quel point d'chantillonnage de la porteuse HF sur l'metteur ILS. Le modulomtre et les cbles de connexion devraient tre adquatement blinds puisque toute dtection accidentelle de radiation de bande passante peut tre interprte comme une modulation de frquence ou une modulation de phase. Il est prfrable de choisir un point d'chantillonnage avec un niveau de signal lev et de placer un attnuateur directement sur la prise d'entre du modulomtre. 4.2.23 Les filtres audio du modulomtre devraient avoir une bande passante au moins aussi large que les filtres de tonalit utiliss sur les rcepteurs ILS. De cette faon, les modulations de frquence ou d'amplitude sur les frquences indsirables autres que 90 Hz et ISO Hz qui pourraient avoir un effet nuisible sur un rcepteur ILS sont mesures par le modulomtre. Le tableau ci-aprs prsente les caractristiques recommandes de faon normaliser les mesures.

c) diviser l'amplitude la plus faible par l'amplitude la plus leve (de manire obtenir un rapport gal ou infrieur l'unit). La phase des signaux 90/150 Hz s'inscrit dans les limites de tolrance si le rapport est suprieur 0,906 pour les radiophares d'alignement de piste de catgories 1 et II, ou 0,930 pour les radiophares d'alignement de piste de catgorie III. (On notera que toute distorsion des modulations rduira la prcision des mesures.) 4.2.20 Dans le cas des installations qui utilisent des systmes de porteuses deux frquences, on mesure la phase relative des modulations de 90 Hz et ISOHz en branchant le signal de modulation de chaque metteur sur des canaux spars de l'oscilloscope. On rgle l'oscilloscope pour qu'il affiche les deux canaux simultanment de faon que la forme d'onde de l'metteur qui devance l'autre coupe la ligne de rfrence d'amplitude zro en un point de rfrence commode sur l'axe horizontal. On mesure ensuite l'cart de temps entre les deux formes d'onde au point ou chacune coupe la ligne de rfrence d'amplitude zro et on convertit cette dure en degrs de phase de faon faire la comparaison avec les tolrances.

Caractristiques recommandes des filtres utiliss dans la mesure des FM ou PM

Frequence (Hz) 45 85 90 95 142 150 158 300

Filtre passe-bande 90Hz Attenuation en dB -10 -0,5 0 -0,5 (aucune spc.) -14 (aucune spc.) -16

Filtre passe-bande 150 Hz Att/Uation en dB -16 (aucune spc.) -14 (aucune spc.) -0,5 0 -0,5 -10

Fonctionnement

du dispositif de controle

Frequence

et modulation

de phase de la porteuse ILS

4.2.21 Il arrive que des modulations indsirables de frquence (FM) ou de phase (PM) se manifestent sur les porteuses HF de l'ILS en plus des modulations AM dsires en 90 Hz et ISO Hz. Ces modulations indsirables peuvent causer des erreurs de centrage des rcepteurs ILS dues la dtection d'une pente d'attnuation par une ondulation dans la bande passante du filtre frquence intermdiaire. 4.2.22 Pour mesurer ces modulations indsirables de frquence ou de phase, on peut utiliser un modulometre
31/10/02 Nl

4.2.24 Il s'agit essentiellement de vrifier l'ensemble du fonctionnement des dispositifs de contrle en tant qu'organes de commande. Les dlais totaux spcifis sont des limites ne jamais dpasser; ils ont pour but d'viter que, dans les derniers moments de l'approche, un aronef ne reoive, pendant une priode prolonge ou plusieurs reprises, un guidage d'alignement de piste en dehors des limites de contrle. Pour cette raison, les dlais comprennent non seulement la priode initiale de fonctionnement hors tolrances mais aussi le total de toutes les priodes de rayonnement hors tolrances qui pourraient se produire pendant un essai de rtablissement du service telles que, par exemple, les cycles successifs de fonctionnement du

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-7 contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme rsultante et la sensibilit d'cart en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers.

dispositif de contrle au cours desquels se produisent des commutations d'quipement du radiophare ou d'lments de cet quipement. Le but est d'arrter l'mission du signal de guidage hors des limit~s de contrle l'expiration des dlais spcifis et de ne pas t<~nterde rtablir le service avant que se soit coule une priode de l'ordre de 20 s.

Alarme du dispositif de controle - Baisse de puissance 4.2.27 Cette vrification a pour but de confirmer que le dispositif de contrle dclenche effectivement l'alarme de baisse de puissance lorsque la puissance atteint la valeur spcifie au Tableau 1-4-4. La puissance de sortie,du radiophare d'alignement de piste ILS doit tre rduite au moyen d'une commande approprie (commande de puissance de l'metteur) jusqu' ce que le dispositif de contrle dclenche l'alarme. La puissance de sortie est alors mesure. On peut galement faire cette mesure en branchant sur le dispositif de contrle un gnrateur de signal talonn.

Alarme du dispositif de controle - Alignement de piste


4.2.25 Le but de cette vrification est de garantir que la fonction de commande du dispositif de contrle se dclenche lorsqu'il se produit un cart d'alignement gal aux distances spcifies au Tableau 1-4-4. On peut utiliser rune des mthodes suivantes:

a) On dcale l'alignement de piste ILS au moyen d'une commande situe sur l'metteur ou sur le circuit d'antenne, selon les caractristiques de l'installation. Lorsque le dispositif de contrle indique qu'une condition d'alarme a t atteinte, on mesure l'erreur d'alignement de piste en champ lointain. Autant que possible, cette vrification devrait avoir lieu au moment de la vrification de l'alignement de piste. b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l' indication d'alarme rsultante et la position de l'alignement de piste en champ lointain doit tre vrifie a intervalles rguliers.

Dispositif de controle en champ lointain

Alarme du dispositif de controle

Sensibilite d' ecart

4.2.26 Le but de cette vrification est de s'assurer que le dispositif de contrle dclenche l'alarme lorsque la sensibilit d'cart subit les modifications spcifies au Tableau 1-4-4. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On drgle la largeur du faisceau de radioalignement de piste ILS par l'intermdiaire d'une commande approprie (commande de largeur) jusqu'a ce que le dispositif de contrle indique qu'une largeur excessive est atteime, Lorsque l'alarme se dclenche. on mesure la sen~,ibilit d'cart dans le champ lointain. On change alo's le rglage de la commande de largeur jusqu' ce que l'alarme de faisceau troit se dclenche et n prend encore la mesure de la sensibilit d'cart, comme prcdemment
b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de

4.2.28 Le dispositif de contrle en champ lointain est constitu d'un certain nombre d'antennes et de rcepteurs qui sont habituellement installs dans la zone situe entre la radiobome intermdiaire et le seuil de piste et qui ont pour objet de mesurer les paramtres du radioalignement de piste pour les besoins de l'inspection au sol. Il peut aussi servir surveiller la position de l'alignement et, parfois, la sensibilit d'cart. Les indications du dispositif de contrle en champ lointain devraient normalement tre mises rapidement la disposition du personnel de maintenance au sol afin de faciliter l'valuation des performances de l'alignement de piste. De prfrence, les paramtres du radioalignement de piste devraient tre enregistrs de faon continue. Pour interprter les rsultats, il ne faut pas oublier que les indications du dispositif sont perturbes par le passage d'aronefs qui survolent le radiophare d'alignement de piste et le dispositif lui-mme, et par le mouvement des vhicules l'aroport. Il y a lieu de dterminer rgulirement la corrlation entre le dispositif de contrle du champ lointain et les signaux du radiophare d'alignement de piste.

Alignement de descente
Angle de trajectoire de l'alignement de descente

4.2.29 On recommande une vrification en vol pour mesurer l'angle de trajectoire (8) de l'alignement de descente. 1] est toutefois possible de le mesurer au sol, soit l'emplacement normal du dispositif de contrle, soit une distance de l'antenne mettrice d'au moins 400 m (1200 ft), de prfrence sur le prolongement de l'axe de piste.
31/10/02 N"1

4-8 4.2.30 L'emplacement de la mesure dpend du type de radioalignement de descente, du dispositif de contrle et des conditions locales d'implantation. Lorsque le dispositif de contrle est fix la structure de l'antenne du radiophare d'alignement de descente ou lorsque le signal reu par le dispositif de contrle peut tre affect par des conditions locales, par exemple une accumulation de neige, une variation des caractristiques du terrain, etc., les mesures de l'angle de site devraient tre faites une distance d'au moins 300 m (1 000 ft) devant le radiophare d'alignement de descente, de la manire suggre ci-dessus. De toute faon, il est prfrable, lors de la mise en service, de mesurer la valeur des paramtres du radiophare d' alignement de descente ce point afin de pouvoir s'y rfrer ultrieurement. 4.2.31 Lorsque des mesures sont effectues au-del du point de contrle normal, il y a lieu d'utiliser un appareil portatif de vrification ILS au sol, constitu d'un vhicule ou d'une remorque avec l'quipement voulu pour mesurer les signaux du radiophare d'alignement de descente. Les accessoires devraient comporter au moins un dispositif de levage permettant d'amener l'antenne du rcepteur de vrification une hauteur de 22 m (70 ft). Des moyens appropris devraient tre prvus pour permettre de dterminer la hauteur de l'antenne de vrification au-dessus du sol avec une prcision de l'ordre de:t5 cm (:t2 pouces). Les valeurs obtenues au moyen de cette vrification peuvent s'carter des valeurs mesures en vol d'une quantit variable selon l'emplacement des instruments de vrification par rapport l'antenne mettrice et selon le type d'installation mettrice utilise.

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

dcrite prcdemment pour l'angle de site de l'alignement de descente. Il faut dtenniner les hauteurs de l'antenne de vrification et enregistrer les valeurs de la DDM afin de pouvoir tracer une courbe de la DDM entre 0,38 et le demisecteur infrieur. On peut obtenir une valeur reprsentative des performances de marge sous l'alignement de descente partir de la courbe de la DDM en fonction de l'angle. Une valeur de DDM de 0,22 s'obtient pour un angle d'au moins 0,38 par rapport l'horizontale. La valeur de la DDM ne devrait pas tre infrieure 0,22, du moins pour les angles suprieurs ou gaux 0,458.

Frequence de la porteuse

4.2.34 Mme vrification que pour l'alignement piste (4.2.12).

de

Puissance de sortie

4.2.35 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.13), sauf que les mesures de puissance au seuil devraient tre effectues la hauteur de la DDM nulle.

Frequence de modulation

(90/150 Hz)

4.2.36 Mme vrification que pour l'alignement piste (4.2.14).

de

Taux de modulation

(90/150 Hz)

Sensibilite d'ecart 4.2.32 On recommande une vrification en vol pour mesurer la sensibilit d'cart. Il faudrait toutefois mesurer ce paramtre au sol de la manire qui est dcrite ci-dessus pour l'angle de site de l'alignement de descente, mais il faut, en outre, dterminer les hauteurs de l'antenne de vrification auxquelles on obtient une valeur de DDM de 0,0875 en dessous et au-dessus de l'alignement de descente. Les hauteurs obtenues permettront de calculer les valeurs standard des sensibilits d'cart du demi-secteur suprieur et du demi-secteur infrieur pour l'endroit ou les mesures sont faites.

4.2.37 Mme vrification que pour l'alignement piste (4.2.15).

de

Ensemble des harmoniques et 150 Hz

des modulatiofls

90

4.2.38 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.17).

Reglage des phases des modulations

90/150 Hz

4.2.39 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.18).

Marge sous l'alignement de descente 4.2.33 Normalement, la mesure au sol de la marge sous l'alignement de descente n'est pas requise pour les alignements de descente amplitude de rfrence nulle. Pour les autres systmes, la mesure peut tre faite de la manire
31/10/02 NUI Frequence et modulation la porteuse ILS de phase de

4.2.40 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.21).

,
l 1

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-9

Fonctionnement

du dispositif de controle verification que pour l'alignement de

4.2.41 Mme piste (4.2.24).

b) On gnre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme rsultante et la sensibilit d'cart en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers.

Alarme du dispositif de controle

Alarme du dispositif de controle - Baisse de puissance 4.2.42 Le but de cette verification est de s'assurer que la fonction de commande du dispositif de contrle se declenche lorsque l'angle de site de l'alignement de descente accuse une variation egale la valeur specifiee au Tableau 1-4-5. Pour certaines installations, il peut tre necessaire de fixer les limites d'alarme des valeurs plus troites que les limites spcifies dans le tableau en raison de besoins spcifiques d'exploitation. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On decale l'alignement de descente ILS au moyen d'une commande situe sur l'metteur ou sur le circuit d'antenne, selon les caracteristiques de l'installation. Lorsque le dispositif de contrle indique qu'une condition d'alarme a te atteinte, on mesure l'erreur d'alignement de descente en champ lointain. Autant que possible, cette vrification devrait avoir lieu au moment de la vrification de l'alignement de piste. b) On genre des signaux ILS en branchant un gnrateur de signaux de prcision l'entre du dispositif de contrle. La corrlation entre l'indication d'alarme resultante et la position de l'alignement de piste en champ lointain doit tre vrifie intervalles rguliers. 4.2.44 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.27).

Radiobornes
Frequence de l'onde porteuse

4.2.45 La frquence de l'onde porteuse devrait tre compare un talon de frquence de manire vrifier qu'elle s'inscrit dans les limites des tolrances. Il convient de se reporter aux indications qui accompagnent le module de frquence talon pour obtenir des dtails sur la procdure sUivre.

Puissance de sortie radiofrequence

(RF)

Alarme du dispositif de controle - Sensibilite d'ecart

4.2.43 Le but de cette vrification est de s'assurer que le dispositif de contrle dclenche l'alarme lorsque la sensibilit d'cart subit les modifications spcifies au Tableau 1-4-5. On peut utiliser l'une des mthodes suivantes: a) On drgle la largeur du faisceau de radioalignement de descente ILS par l'intermdiaire d'une commande approprie (commande de largeur) jusqu' ce que le dispositif de contrle indique un faisceau trop large ou trop troit. Lorsque l'alarme se dclenche, on mesure la sen:;ibilit d'cart dans le champ lointain. On change alors le rglage de la commande de largeur jusqu' ce que l'alarme de faisceau l'oppos de celle que l'on vient de vrifier se dclenche et on prend encore la mesure de la sensibilit d'cart, comme prcdemment.

4.2.46 tant donn que la puissance de sortie de l'metteur de radioborne influe directement sur la couverture, il importe de maintenir la puissance de sortie aussi prs que possible de la valeur qui a t enregistre au moment de la mise en service. Dans la plupart des installations, un instrument est prvu pour donner une lecture de la tension de sortie (ou une autre mesure de la puissance de sortie RF) de l'metteur. Il convient aussi de vrifier le rapport d'ondes stationnaires (ROS) l'aide de la formule ci-aprs fonde sur les mesures de la puissance incidente et de la puissance rflchie. Tout cart dans le niveau de sortie ou le rapport d'ondes stationnaires par rapport la valeur initiale releve lors de la mise en service peut tre du une variation de la puissance mise ou une variation des caractristiques du circuit d'antenne. Ce type de variation devrait donc faire l'objet d'investigations puisque les performances de la radiobome en seront affectes. 1+ p. ROS = 1- P puissance incidente

ou p

~ Puissance rflchie

Taux de modulation

4.2.47 Le taux de modulation peut tre mesur au moyen d'un modulomtre qui peut faire partie de l'installation, ou
31/10/02 Nl

4-10 d'un oscilloscope. Lorsqu'on utilise un oscilloscope, le signal modul de la radioborne est visualis (habituellement par branchement direct sur les plaques de dflexion) et le pourcentage de modulation s'obtient en mesurant le maximum et le minimum de l'enveloppe de modulation. Si Amaxet Amin correspondent, respectivement, au maximum et au minimum de l'enveloppe, on a:

Manuel sur la vification

des aides radio il la navigation

Taux de modulation

Amax - Amin Amax + Amin

de performances sont atteints. Ces dossiers permettent en outre de mettre en vidence les tendances des variations des performances et les drives long terme qui, dans certains cas, permettront d'excuter une maintenance prventive avant qu'une panne ne se produise. Les mthodes utilises par les diverses autorits pour accomplir les vrifications au sol et analyser les donnes peuvent varier, mais il convient d'appliquer certains principes gnraux et de prendre certaines prcautions.

x 100%

Analyse des defaillances de l'installation


Frequence de modulation

4.2.48 Mme vrification que pour l'alignement piste (4.2.14).

de

Ensemble des harmoniques de la frequence de modulation 4.2.49 Mme vrification que pour l'alignement de piste (4.2.17).

4.2.53 Il importe de tenir un dossier des dfaillances de l'installation et des priodes de non fonctionnement et d'en faire l'analyse en vue de dterminer si les objectifs de fiabilit appropris la catgorie d'exploitation sont effectivement atteints en service. Des dtails sur le type de donnes recueillir et la mthode d'analyse figurent au Supplment F de l'Annexe 10, Volume I.

Analyse des performances Gbleralites

Manipulation

4.2.50 Habituellement, on peut brancher un point de vrification de l'installation ou du dispositif de contrle une indication de manipulation pour obtenir une indication audible. On peut ainsi procder une vrification acoustique de la manipulation quant sa clart et son exactitude. On effectue une vrification plus prcise l'oscilloscope.

4.2.54 Pour que les performances dtermines d'aprs des mesures effectues sur une longue priode soient statistiquement valables, il importe de rduire au minimum les rglages superflus. Les rglages de l'installation ne devraient pas tre modifis si les carts par rapport aux paramtres numrs aux Tableaux 1-4-4 1-4-6 ne dpassent pas 50 % de la tolrance spcifie.
Analyse des mesures d'alignement de sensibilite et

Dispositif de controle 4.2.51 Le dispositif de contrle doit tre vrifi de manire s'assurer qu'il peut dceler les dfectuosits d'mission de la radiobome. Des fonctions commutatrices sont incorpores certains dispositifs de contrle pour simuler des anomalies dpassant les tolrances. Les instructions du constructeur donnent les dtails de la procdure suivre.

Graphiques Generalites

et rapports

4.2.52 La collecte et l'analyse des donnes sur les divers paramtres de 1'll..S servent tablir un dossier des performances de l'installation en vue de dterminer si les objectifs
31/10/02 Nl

4.2.55 Les mesures de l'orientation et de la sensibilit d'cart des alignements de piste et de descente devraient tre analyses pour dterminer leur moyenne et leur distribution. Certains tats procdent a l'installation de systmes de traitement de donnes intgrs qui collectent et analysent automatiquement ces mesures et tablissent des statistiques de performances. L'installation devrait alors tre rgle pour que, longue chance, la moyenne de chaque paramtre corresponde la valeur nominale. La distribution devrait tre analyse pour dterminer si 99,7 % des mesures se situent dans les limites l'intrieur desquelles il est spcifi de rgler et entretenir l'installation. Ces spcifications figurent dans l'Annexe 10, Volume l, en 3.1.3.6.1 et 3.1.3.7.3 pour l'alignement de piste et en 3.1.5.1.2.2 et 3.1,5.6.6 3.1.5.6.8 pour l'alignement de descente. S'il n'en est pas ainsi, il faut rechercher les causes de l'anomalie.

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (ILS) Appareillage d'essai 4.2.56 Les eITeurs inhrentes il l'appareillage d'essai devraient tre cinq fois moindres que les tolrances spcifies aux Tableaux 1-4-4 1-4-6. 4.2.57 Liste de l'appareillage d'essai. Pour effectuer les mesures dcrites prcdemment, il faut disposer au moins des appareils figurant dans la liste suivante: a) un frquencemtre couvrant les bandes de 75, 108 - 112 et 328 - 336 MHz et dont la prcision est d'au moins 0,001 %; b) un frquencemtre de basses frquences ou une source de frquence talon ayant une prcision d'au moins 0,5 % pour la mesure de frquence de modulation;
c) un modulomtre ou un oscilloscope pour la mesure du pourcentage de modulation;

4-11 l'installation, conductivit du sol, iITcgularits du teITain, effets de propagation, etc. Les conditions dynamiques, telles que les multitrajets dus aux aronefs circulant au sol ou survolant les installations, ou dus aux vhicules automobiles circulant au sol, tant en perptuel changement, ne peuvent tre vrifies d'une faon raliste. En vue de contrer ces effets nuisibles sur les signaux lectromagntiques, les autorits tablissent des zones critiques ou sensibles et exercent un contrle sur les oprations ariennes et teITestres.

Parametres de performances requises lors des verifications en vol

Generalites

4.3.3 Les perfonnances exiges lors des vrifications en vol des alignements de piste, des alignements de descente et des radiobomes ILS sont nonces aux Tableaux 1-4-7, 1-4-8 et 1-4-9.

d) un analyseur d'ondes de basses frquences ou un analyseur de spectre pour les mesures de distorsion due aux hannoniques; e) un appareil de mesure de puissance RF, de type directionnel de prfrence; f) un rcepteur ILS portatif.

Programmation des inspections en vol 4.3.4 Reconnaissance d'emplacement. Cette vrification en vol est effectue il]a discrtion des autorits responsables. Elle a pour but de dterminer si un emplacement propos remplit les conditions d'implantation permanente d'un ILS. Elle se fait souvent il l'aide d'un quipement mobile de radioalignement de piste et de radioalignement de descente. La vrification doit tre assez complte pour dterminer les effets du relief environnant sur les perfonnances futures de l'installation Cette inspection n'est pas rpte priodiquement.
4.3.5 Inspectio/lS de mise en service et de classification. Ce type fondamental de vrification, pouvant s'adapter l'un ou l'autre cas, est une inspection gnrale destine il recueillir des donnes dtailles et compltes sur les perfonnances de l'installation et s'assurer que cette installation pouITa rpondre aux besoins de l'exploitation. Elle s'effectue dans les circonstances suivantes: a) Mise en service: 1) Initiale Avant la mise en service initiale d'un ILS.

4.3 VRIFICATIONS

EN VOL

Gnralits 4.3.1 La vrification en vol a pour objet de confinner l'exactitude de rglage des paramtres essentiels du signal lectromagntique, dcterminer que l'installation ILS est sure et acceptable du point de vue de l'exploitation et comparer priodiquement les signaux observs en vol et au sol. tant donn les diffrences entre les divers instruments de vrification, seule une description gnr~le de la mthodologie de vrification en vol est prsente ici. 4.3.2 Les vrifications en vol constituent une valuation et un chantillonnage ilpartir d'un aronef des signaux rayonns dans un environnement statique d'exploitation. Les signaux lectromagntiques sont valus dans les mmes conditions que lorsqu'ils parviennent au circuit de rception d'un aronef en vol et donc aprs avoir subi les facteurs externes a l'installation elle-mme: conditions sur les lieux de

2) Remise en service. Aprs le dplacement d'une antenne. l'installation d'une antenne de type diffrent ou l'installation d'un nouvel metteur.

b) Classification. Lorsqu'il est ncessaire de donner une classification un ILS.


31/10/02 Nl

4-12

Manuel sur La verification

des aides radio il la navigation

4.3.6 Inspection reguLiere.Il s'agit d'une inspection en vol priodique ayant pour objet de dterminer que les performances de \' installation sont toujours conformes aux normes et rpondent toujours aux besoins de l'exploitation. Ordinairement, on vrifie les metteurs en conditions normale et d'alarme et on value la structure des alignements. Si la disponibilit de l'quipement d'inspection en vol ne permet pas de mesurer la structure chaque inspection priodique (ce serait le cas, par exemple, si un thodolite n'tait pas disponible), la structure devrait tre mesure au moins toutes les deux inspections rgulires. 4.3.7 Inspection en voLspeciaLe. Il s'agit d'une inspection en vol spciale motive par des circonstances spciales comme, par exemple, des modifications importantes apportes l'quipement, des dfauts de fonctionnement signals ou souponns, etc. Il suffit habituellement, au cours des inspections en vol spciales, de vrifier les paramtres qui ont ou qui pourraient avoir une influence sur les performances mises en cause. Toutefois, il peut parfois tre plus conomique d'effectuer en mme temps toutes les oprations prevues pour les inspections rgulires ou annuelles. Il est difficile de citer toutes les raisons pour lesquelles des inspections speciales devraient tre effectues ou d'indiquer l'ampleur des vrifications faire dans chaque cas. Des inspections spciales peuvent aussi s'imposer la suite de vrifications au sol des performances, ou d'une inspection en vol; dans ce cas, c'est la nature du dfaut de fonctionnement souponn qui dictera le genre de vrification effectuer. 4.3.8 Inspections a la suite d'activites de maintenance au sol. Certaines activits de maintenance au sol, de mme que des modifications apportes l'environnement proche des systmes d'antennes mettrices, exigent une inspection en vol de confirmation parce que les mesures au sol ne peuvent donner l'image fidle de certains aspects de l'utilisation des signaux en exploitation. Bien qu'une valuation technique permette de faire une valuation cas par cas en vue d'viter une vrification en vol couteuse, les changements suivants requirent habituellement une confirmation en vol: a) un changement de frquence d'exploitation;
b) des changements importants de l'environnement des. multitrajets dans les limites du diagramme de rayonnement de l'antenne; c) un remplacement d'antenne; du rseau d'antennes ou d'lments

mesures au sol avant et aprs les modifications, Ol! lorsque les rsultats ne permettent pas une remise en service sans une inspection en vol.

Procedures de verifications en vol


Generalites

4.3.9 Les procdures recommandes pour la vrification en vol des paramtres noncs aux Tableaux 1-4-7, 1-4-8 et 1-4-9 sont destines fournir des instructions fondamentales sur la position ou doit se trouver l'aronef pour effectuer des mesures convenables, sur l'analysedes donnes de performances et sur l'application des tolrances. Ces procdures ne doivent pas tre considres comme tant les seules mthodes permettant d'arriver au but fix, et les administrations pourraient trouver des mthodes modifies ou nouvelles qui conviendraient mieux leur situation particulire ou la nature de leur quipement. 4.3.10 Il convient de noter dans les procdures que certaines oprations peuvent tre ralises en mme temps que d'autres, ce qui simplifie l'inspection en vol. Dans ce cas, on suppose que le courant d'indicateur de dviation, celui du drapeau avertisseur et la tension AGC seront enregistrs, et que des repres d'enregistrement d'vnement seront insrs selon les besoins de l'analyse. 4.3.11 Au cours des inspections, certains paramtres appellent l'utilisation de systmes de dtermination de la position ou de poursuite de l'aronef permettant d'tablir avec prcision la position de l'aronef par rapport l' alignement de piste ou l'alignement de descente afin que la performance puisse tre analyse correctement. La position du dispositif de poursuite au sol par rapport l'installation faisant l'objet de l'inspection revt une importance capitale pour l'obtention de bons rsultats. Le Chapitre lorfournit des renseignements complmentaires sur la mise en place et l'utilisation du dispositif de poursuite.

Alignement de piste avant


ldefttijication

d) le remplacement d'lments d'quipement radiofrquence (ponts, phaseurs, amplificateurs, cblage, etc.) lorsqu'il n'est pas possible d'effectuer des
31/10/02 ND1

4.3.12 Le signal d'identification en code mis par l'installation devrait tre contrl pendant les diffrentes vrifications jusqu' la limite de couverture. Pour que l'identification soit satisfaisante, il faut que les caractres cods soient corrects, clairs et convenablement espacs. La transmission du signal d'identification ne doit pas entraver le

Chapif,-e 4.

Systeme d'atterrissage

aux instrulllellts (ILS)

4-13

fonctionnement essentiel du radiophare d'alignement de piste. Le contrle de l'identification sert aussi dtecter le brouillage de frquence qui se manifeste surtout par un effet htrodyne, ou par un bruit qui gene l'identification.

sensibilit d'cart devrait tre rgle la valeur nominale applicable l'installation concerne. 4.3.17 Pour dterminer la largeur du demi-secteur en degrs, voler d'un cot ou de l'autre de l'alignement de piste de faon obtenir une dviation moyenne de l'aiguille de l'indicateur aiguilles croises de 75 (ou 150) p.A dans chaque cas, Il faut noter que toute dviation de l'aronef vers le prolongement de l'axe de piste rduira la prcision des mesures; la dflexion moyenne de l'indicateur devrait tre 15 (ou 30) p.A au plus de la valeur nominale. La position angulaire moyenne de l'aronef mesure par le dispositif de poursuite de chaque ct de l'alignement de piste dterminera la valeur angulaire de la largeur du demi-secteur. Si la sensibilit d'cart correspondant cette largeur mesure du demi-secteur dpasse les tolrances, il convient de corriger cette sensibilit. 4.3.18 La mthode des passages ou orbites travers le secteur de l'alignement qui coupent le prolongement de l'axe de piste angle droit est celle gnralement adopte lors des inspections priodiques. 4.3.19 Les mesures sont prises un point situ une distance connue de l'antenne de l'alignement de piste; une distance de Il km (6 NM) ou l'emplacement de la radioborne conviennent gnralement cette fin. La meilleure faon de calculer la sensibilit d'cart consiste utiliser plusieurs chantillons dans le secteur de progression linaire des valeurs de DDM et de dterminer la pente de la ligne qui joint les points d'chantillonnage. Pour avoir un lment exact de rfrence utiliser ultrieurement, et pour pouvoir tablir la corrlation des rsultats avec la largeur du demi-secteur, il convient d'appliquer pour la premiere fois cette procdure abrge lors de l'inspection de mise en service ou d'une inspection majeure. L'exprience jusqu' prsent dmontre que la corrlation est bonne entre les rsultats obtenus par cette mthode lors des vrifications initiales et les rsultats des vrifications rgulieres l'aide de la mthode de l'orbite. Il est possible de combiner cette procdure abrge avec des orbites effectues pour d'autres mesures, 4.3.20 L'exemple ci-dessous illustre la mesure de la sensibilit d'cart par cette mthode. On dcrit une trajectoire perpendiculaire l'alignement de piste de faon passer la verticale de la radiobome extrieure, ou du repere choisi, une hauteur de 460 m (1 500 ft) au-dessus de la base de l'antenne de l'alignement de piste. Le vol doit commencer suffisamment loin de l'alignement pour que l'aronef ait atteint une vitesse constante avant de pntrer dans le secteur d'alignement. On dtermine la position angulaire de l'aronef avec le dispositif de poursuite et on mesure les angles aux points ou l'on obtient 150,75,0,75 et 150 p.A. Il convient de
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Phonie
4.3,13 Lorsque l'installation peuttransmettre des communications en phonie dans le sens sol-air sur la frquence du radioalignement de piste, les vrifications de la phonie seront effectues peu pres aux mmes points que pour le signal d'identification dans toute la zone de couverture. Il convient de s'assurer que le systeme remplit bien son rle de voie de communication sol-air et n'a pas d'effet nfaste sur l'alignement de piste,

Modulation

4,3.14 quilibrage des lIIodulatioflS. Bien que l'quilibre des modulations se mesure plus facilement au sol, on peut le mesurer en vol quand l'installation n'met que la porteuse. L'aronef tant proche du prolongement de l'axe de piste, on enregistre l'indication de l'indicateur aiguilles croises. 4.3,15 TalC(de modulation. Le pourcentage de modulation ne devrait tre mesur qu'au cours d'un vol en direction de l'installation, sur l'alignement, et en un point ou l'intensit du signal sur le rcepteur correspond la valeur laquelle l'talonnage de modulation du rcepteur a t effectu; par consquent, cette vrification devrait tre effectue en mme temps que la vrification de l'alignement. Si les indications de taux de modulation du rcepteur sont influences par le niveau de radiofrquence, mesurer ce taux au voisinage du point A. (Une vrification prliminaire convenable de la modulation peut etre effectue au moment ou l'aronef traverse l'alignement de piste au cours de la vrification de la sensibilit d'can,) Le pourcentage de modulation dpend des donnes d'talonnage qui accompagnent le rcepteur particulier.

Sensibilite

d'ecart

4.316 Il existe deux mthodes fondamentales pour la mesure de la sensibilit d'cart: soit des approches effectues le long des limites latrales du secteur d'alignement de piste, soit des passages ou des orbites travers le secteur de l'alignement qui coupent le prolongement de l'axe de piste angle droit. Pour toutes les inspections en vol, la diffrence entre les valeurs obtenues au sol et en vol ne devrait pas dpasser 10 % de la sensibilit d'cart dclare, Lorsque ce degr de corrlation ne peut tre obtenu, il importe d'en dceler la raison, Lors d'une classification initiale, la

, 1 1

4-/4 parcourir la totalit du secteur, de 150 p.A d'un cot 150 p.A de l'autre, de faon pouvoir valuer la linarit en examinant les enregistrements.

Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

Marge hors alignement 4.3.21 La marge du radioalignement de piste doit tre vrifie pour s'assurer que les signaux mis donneront au pilote l'indication que l'aronef est hors alignement et garantir l'absence de faux alignements. Voler suivant un cercle de 9 15 km (5 8 NM) de rayon (centr sur l'installation), une hauteur d'environ 460 m (1 500 ft) au-dessus de l'antenne. Lorsque le relief est accident, modifier la hauteur pour maintenir la porte optique entre l'aronef et l'antenne. 4.3.22 La marge n'a besoin d'tre vrifie qu'aux limites angulaires de la couverture assure de part et d'autre de l'alignement avant (ordinairement :t35), moins que l'alignement arrire soit galement utilis pour les approches. En pareil cas, il faudra vrifier la marge jusqu'aux limites de la couverture angulaire de l'alignement arrire. On recommande d'effectuer annuellement une orbite de 360 pour dtecter tout ventuel faux alignement dans la zone hors couverture. Ces faux alignements peuvent tre dus aux caractristiques du diagramme d'antenne ou aux conditions environnementales, et ces orbites peuvent fournir des renseignements utiles sur l'volution du comportement de l'installation.

l'antenne dpasse 150 p.A et que la marge est adquate 300 m (1 000 ft), on peut supposer que le radioalignement de piste fonctionne de faon satisfaisante des altitudes infrieures. Lorsque la marge n'est pas satisfaisante, d' autres vrifications doivent tre effectues des hauteurs infrieures pour dterminer le niveau maximal d'utilisation de l"installation. Dans ce cas, l'utilisation de l'installation dans les procdures de vol devrait tre restreinte. 4.3.25 S'il est ncessaire d'effectuer des approches partir d'une hauteur de plus de 1 800 m (6 000 ft) au-dessus de l'antenne, on devrait faire des vrifications ces hauteurs suprieures pour s'assurer que les marges sont suffisantes et qu'il n'existe pas de faux alignements d'importance du point de vue de l'exploitation.

Precision de l'alignement

4.3.26 La mesure et l'analyse de l'alignement du radioalignement de piste doivent tre faites en tenant compte des coudes de cet alignement. L'alignement de la trajectoire moyenne doit tre dtermin dans les zones critiques suivantes prcdant la hauteur de dcision approprie: Catgorie 1 - au voisinage du point B; Catgorie II - du point B au point de repere ILS; Catgorie III - du point C au point D. 4.3.27 Effectuer une approche ILS normale en suivant, le cas chant, l'alignement de descente. Enregistrer la position de l'aronef provenant du dispositif de poursuite ou du systeme de dtermination de la position. On dtennine l'orientation de l'alignement de piste en comparant la position moyenne de l'aronef la moyenne de DDM mesure. 4.3.28 Les coudes prsents dans la zone value doivent tre analyss de faon calculer l'alignement de piste moyen.

Marge angle eleve 4.3.23 La combinaison du relief environnant et de la hauteur de l'antenne peuvent causer des extinctions ou des faux alignements qui peuvent ne pas tre apparents aux altitudes normales d'approche aux instruments. Les marges haute altitude devraient donc tre vrifies dans les cas . suivants: a) mise en service initiale; b) dplacement de l'antenne; c) modification de la hauteur de l'antenne; d) installation d'une antenne d'un type diffrent. 4.3.24 Normalement, on vrifie la marge angle lev l'intrieur de la limite angulaire de la couverture assure, de la mme manire que pour l'cart hors alignement, une hauteur correspondant un angle de 7 au-dessus du plan horizontal passant par l'antenne. Si la marge minimale cette hauteur dans un cercle de 9 15 km (5 8 NM) centr sur
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Structure de l'alignement

4.3.29 Il s'agit d'une mesure prcise des coudes de l'alignement qui s'effectue en mme temps que les verifications d'alignement et de sensibilit d'cart. L'enregistrement d'approches effectues lors de la vrification de l'alignement et de la sensibilit d'cart servira au calcul des coudes. La valeur moyenne de l'amplitude totale des coudes reprsente la trajectoire aux fins de l'alignement et la tolrance pour les coudes y est applique comme rfrence. Si l'valuation s'effectue sur des donnes prises en vol, il est ncessaire de faire passer le signal de l'indicateur il aiguilles croises de position corrige par un filtre passe-bas de

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux imtruments

(ILS) Couverture

4-15

manire liminer les composantes haute frquence de la structure qui n'ont pas de consquences pratiques. La constante de temps total des circuits de sortie DDM du rcepteur et de l'appareil enregistreur devrait tre rapporte a une vitesse de l'aronef de 105 kt, ce qui correspond une constante de temps de 0,5 s (voir en 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume l, qui donne des indications sur l'utilisation des filtres). partir de l'enregistrement des mesures en vol, on dtermine, en vue d'appliquer les tolrances sur la structure, l'alignement de chaque zone, soit l'alignement moyen entre le seuil de piste et le point D et, sparment, entre le point D et le point E. Lors de l'analyse des composantes spectrales des basses frquences aprs filtrage, il convient d'utiliser les indications de 2.1.4 et 2.1.6 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume l, en reportant les tolrances sur la structure l'orientation moyenne de l'alignement dans chaque zone. 4.3.30 Pour valuer la structure de l'axe du radioalignement de piste, on effectue une approche ILS normale en suivant, le cas chant, l'alignement de descente. Dans le cas des alignements de piste des catgories II et III, l'aronef devrait traverser le seuil la hauteur approximative de l'alignement de descente normal cet endroit et continuer descendre jusqu'au point normal de toucher des roues, puis continuer rouler au moins jusqu'au point E. On peut aussi effectuer la course au sol en roulant depuis le point de toucher des roues jusqu'au point D, puis en effectuant un dcollage de faon que la hauteur n'excde pas 15 m (50 ft) jusqu' l'atteinte du point E. Ces procdures servent valuer le guidage de l'alignement de piste dans l'environnement rel des usagers. La dtermination de la position ou la poursuite prcise de l'aronef doit tre assure du point A jusqu'aux points suivants: Catgorie 1 - point de repre ILS;
Catgorie II

4.3.34 Cette vrification a pour but de s' assurer que l'installation fournit des informations exactes a l'usager dans l'ensemble de la zone ou elle est utilise. La couverture a. dans une certaine mesure, t dtermine au cours des diffrentes autres vrifications. Toutefois, des procdures supplmentaires sont ncessaires pour vrifier la couverture a des distances de 18,5, 31,5 et 46,3 km (10, 17 et 25 NM) de l'antenne. 4.3.35 Des vols la hauteur approprie sont ncessaires lors des inspections rgulires et de mise en service si l'on veut faire en sorte que les spcifications de couverture ciaprs soient respectes. Avec les systmes embarqus modernes, une couverture adquate se dfinit par un niveau de signal de 5 /lV l'entre du rcepteur de bord (en provenance d'une installation d'antenne talonne) accompagn d'un courant de drapeau de 240 /lA. Si l'installation au sol doit tre utilise par des aronefs munis de rcepteurs dont la sensibilit est infrieure 5 /l V, il faudrait obtenir un signal d'entre suprieur (jusqu' 15 /l V) lors de l'valuation de la couverture pour ces aronefs. Le secteur de couverture de radiophare d'alignement de piste aura les dimensions suivantes, mesures partir de l'antenne de radiophare d'alignement de piste:
46,3 km (25 NM) ::1:100de l'alignement avant; 31,5 km (17 NM) entre 100 et 350 de l'alignement avant; 18,5 km (10 NM) au del de ::1:350,si la couverture est assure jusqu' cette limite.

Catgorie III -

point de repre ILS; point E.

4.3.31 Pour l'valuation des coudes d'ILS de catgorie III entre le point de repre ILS et le point E, on peut remplacer l'aronef d'inspection en vol par un vhicule adquatement quip tel que dcrit en 4.2.8 et 4.2.9.
4.3.32 Si l'alignement de piste arrire sert au guidage lors du dcollage, les mesures des courbes devraient tre faites sur toute la longueur de piste quelle que soit la catgorie d'ILS.

Toutefois, lorsque le relief l'exige ou si les besoins de l'exploitation le permettent, les limites peuvent tre ramenes 33,3 km (18 NM) dans le secteur de ::1:10et 18,5 km (10 NM) dans le reste de la zone couverte, condition que d'autres installations de navigation fournissent une couverture suffisante l'intrieur de la zone d' approche intermdiaire. Les signaux du radioalignement de piste doivent pouvoir tre capts aux distances prescrites et la plus leve des hauteurs suivantes: 600 m (2 000 ft) audessus du seuil de piste ou 300 m (1 000 ft) au-dessus du point le plus lev des zones d' approche Intermdiaire et finale. 4.3.36 Lors des inspections rgulires, il suffit de vrifier la couverture a 31,5 km (17 NM) et 350 de part et d' autre de l'alignement, moins que l'alignement ne soit utilis l'extrieur de la zone ainsi dfinie.

4.3.33 Des lments indicatifs sur la structure de l'alignement sont presents en 2.1.4 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume 1.
Note.- Le secteur devrait etre il la largeur normale lors des mesures de la structure d'alignement.

Polarisation 4.3.37 Cette vrification a pour but de dtem1lner les effets des lments non dsirs d'un signal polarise verticalement.
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4-16 Tout en suivant la trajectoire optimale (sur le prolongement de l'axe de piste), incliner l'aronef latralement de 20 de part et d'autre de l'horizontale. La position de l'aronef devrait tre suivie l'aide d'un systeme de dtermination de la position ou d'un dispositif de poursuite. Analyser l'indication des aiguilles croises pour dterminer s'il se produit des changements d'alignement causs par les variations d'orientation de l'antenne de bord. Les effets des lments des signaux polariss verticalement sont acceptables s'ils se situent dans les limites de tolrances spcifies. Il faut viter de causer une fluctuation de l'alignement en s'cartant de la trajectoire; si cette vrification est effectue au voisinage de la radiobome extrieure, ce risque sera rduit. L'effet de polarisation mesur est aussi fonction des caractristiques de polarisation de l'antenne de bord; l'effet de polarisation verticale de cette antenne devrait donc tre aussi faible que possible.

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

mthode plus prcise des approches. Apres avoir vrifi ou rgl les limites d'alarme, il faut confirmer la sensibilit d'cart en condition d'exploitation normale. Note.- Au cours d'une inspection de mise en service ou apres des modifications importantes, on peut verifier la marge alors que la sensibilite d'ecart est regl a la limite d'alarme la plus large. Les tolerances de 175 /lA et de 150 /lA specifiees pour les conditions normales de sensibilite d'ecart doivent etre alors ramenees a 160 /lA et 135 /lA respectivement.
c) Dispositif de controle de puissance (mise en service seulement). L'intensit de champ du radioalignement de piste doit tre mesure sur l'alignement la distance maximale d'utilisation, mais en aucun cas moins de 33,3 km (18 NM) alors que l'installation fonctionne 50 % de sa puissance normale. Si l'intensit de champ est infrieure 5 /lA. la puissance doit tre augmente jusqu' ce que cette valeur soit obtenue, et la limite du dispositif de contrle de puissance doit tre rgle pour donner l'alarme ce niveau.

Dispositifs

de controle du radioalignement

de piste

4.3.38 Les dispositifs de radioalignement de piste et de vrifis par inspections au sol suivent dcrivent une mthode tions en vol.

contrle de l'orientation du sensibilit d'cart peuvent tre ou en vol. Les paragraphes qui suggre pour faire ces inspec-

a) Dispositif de controle de l'alignement. Placer l'aronef exactement sur l'axe de piste au seuil et s'assurer que les tensions bord sont satisfaisantes et que des signaux adquats du radiophare d'alignement de piste sont reus. Pour s'assurer que les carts d'alignement excessifs dclenchent le signal d'alarme, demander au technicien au sol de drgler le radioalignement de piste de faon dclencher l'alarme du dispositif de contrle. L'cart exact en microamperes peut tre lu sur l'enregistrement pour chaque condition d'alarme, de part et d'autre de l'axe, et ces valeurs peuvent tre converties en metres ou en pieds. Le calcul pour la conversion en distance de l'cart en microamperes au seuil doit tre fait en tenant compte de la sensibilit d' cart relle (mesure). Une fois l'alignement ramen sa valeur oprationnelle normale, sa qualit devra tre confirme.
b) Dispositif de controle de la sensibilite d'ecart. Demander au technicien de maintenance de rgler la sensibilit d'cart aux valeurs limites d' alarmes larges et troites et vrifier la sensibilit d'cart dans chaque cas. Cette valuation devrait suivre la vrification normale de la sensibilit d'cart dcrite en 4.3.16 4.3.20. La mthode des passages Oll des orbites travers le secteur d'alignement ne devraIt tre utilise qu' la condition d'avoir pu obtenir une bonne 'corrlation avec des mesures prises en appliquant la 31/10/02 Nl

Note.- Dans certains cas, 15 /l V peuvent etre requis - voir le paragraphe 4.3.34.

Reglage de la phase

4.3.39 Les procdures suivantes s'appliquent dans le cas des radioalignements de piste amplitude de rfrence nulle. D'autres procdures de rglage de la phase, conformes aux recommandations du constructeur, doivent tre utilises pour les autres types d'installations. Autant que possible, il convient d'utiliser des mthodes faisant appel des procdures d'essai au sol et de ne faire des mesures en vol que sur demande du personnel de maintenance au sol. S'il est souhaitable d'obtenir une confirmation supplmentaire au moyen d'une vrification en vol, il convient de suivre la procdure suivante: Note.- Les reglages effectues au cours de cette procedure peuvent modifier un bon nombre des paramerres irradies. C'est pourquoi il vaut mieux verifier la phase de l'alignement de piste le plus tot possible lors des essais de mise en service. a) Mesurer la sensibilit d'cart du radioalignement de piste, si elle n'est pas dj connue. b) Alimenter l'antenne de radioalignement de piste avec une porteuse module galement par 90 Hz et 150 Hz et faire dbiter la sortie des bandes latrales sur une

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage

al/x illStruments (ILS) des aiguilles

4-17

charge fictive. Noter les dplacements croises: X(90) ou X(l50) Il A.

tolrances, qui figurent au Tableau 1-4-7. La vrification devrait couvrir au moins l'alignement, la largeur du secteur, la structure et le taux de modulation.

c) Au cours du rglage de la phase, l'aronef devrait suivre une trajectoire approprie a l'cart de l'alignement de piste - l'angle de la trajectoire dpend du type d'antenne d'alignement de piste utilis - et ne devrait pas se trouver moins de 5,6 km (3 NM) de l'antenne.
d) Insrer une ligne de 90 en srie avec la sortie de bande latrale vers l'antenne et alimenter l'antenne en nergie de bande passante. e) Rgler le phase ur jusqu'il ce que la valeur donne par l'indicateur d'cart soit la mme qu'en b) ci-dessus. f) Retirer la ligne de 90 mentionne en d) ci-dessus.

Radioalignement de descente 4.3.44 La plupart des paramtres du radioalignement de descente peuvent tre vrifis en appliquant deux procdures fondamentales: une approche en suivant l'alignement de piste et un passage en palier ou une orbite traversant le secteur de l'alignement de piste. Les variations comprennent des approches au-dessus, au-dessous ou par le travers de l'alignement et des passages en palier gauche et droite du prolongement de l'axe de piste. En adoptant des distances et des angles appropris pour dbuter les diffrentes manuvres, on peut faire plusieurs mesures au cours d'une mme manuvre.

4.3.40 Le rglage de la phase de la porteuse avec les bandes latrales est termin quand la procdure dcrite ci-dessus est termine. Une vrification supplmentaire est effectue sous la fOime d'une rvaluation de la sensibilit d'cart, dont la valeur doit tre compare la valeur obtenue en a). La valeur obtenue aprs le rglage de ]a phase ne doit jamais dpasser celle obtenue avant ce rglage.

Angle de site du radioalignement de descente (inspections d'implantation, de mise en service, de classification et reguliere)

Alignement de piste arriere


4.3.41 L'alignement arrire cr par certains types de radiophares d'alignement de piste peut etre d'une grande utilit comme aide d'approche, condition qu'il soit conforme certaines spcifications et que l'on dispose d'une aide associe pour donner un repre sur rapproche finale. Bien que le radioalignement de descente ne doive pas etre utilis avec l'alignement arrire, des minimums d'atterrissage comparables ceux que permettent d'autres aides d'approche de non-prcision peuvent tre approuvs. L'affichage dans le poste de pilotage prsente au pilote une indication inverse, mais les pilotes sont conscients de ce fait et il ne semble pas important.

4.3.42 En aucun cas le radioalignement de piste ne devrait tre rgl de faon amliorer la performance de l'alignement arrire si une telle mesure risque d'altrer les caractristiques de l'alignement avant.
4.3.43 Lorsque l'alignement de piste arrire doit tre utilis pour les approches, il do!" etre valu il la mise en service et priodiquement par la suite. Les procdures relatives la vrification de l'alignement arrire sont gnralement les mmes que celles utilises pour l'alignement avant, la principale diffrence tant l'applIcation de certaines

4.3.45 L'angle de site du radioalignement de descente se mesure en mme temps que la structure lors de ces inspections. Afin de vrifier de faon satisfaisante l'angle de site du radioalignement de descente, il convient d'employer un dispositif adquat de poursuite ou de dtermination de la position de l'aronef. Ceci est ncessaire pour apporter l'angle d'alignement de piste enregistr les corrections qui s'imposent en raison des erreurs de position de l'aronef dans le plan vertical. L'emplacement du dispositif de poursuite par rapport l'installation faisant l'objet de l'inspection a une importance critique. Un emplacement incorrect peut faire apparatre des caractristiques anormales dans les mesures de l'alignement de descente, L'emplacement du dispositif de poursuite devrait tre dtermin initialement sur la base des rsultats d'un arpentage prcis. Dans certains cas, les rsultats initiaux obtenus en vol peuvent dmontrer la ncessit de changer l'emplacement du dispositif de poursuite. La moyenne arithmtique de toutes les dviations de cet alignement de descente corrig entre le point A ILS et le point B ILS, reprsente par une droite, constitue l'angle de site du radioalignement de descente en mme temps que la trajectoire moyenne laquelle les tolrances pour l'alignement de l'angle de descente et la structure du radioalignement de descente seront appliques. En raison des caractristiques normales d'arrondi du radioalignement de descente, la portion situe en dessous du point B n'est pas prise en considration dans les calculs ci-dessus. 4.3.46 Au moment de la mise en service, l'angle de l'alignement de descente est rgl pour tre le plus voisin possible de l'angle nominal dsir. Au cours des inspections
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lJ

4-/8

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

rgulires, l'angle doit se situer dans les limites indiques au Tableau 1-4-8. Sensibilite d'ecart (inspections d'emplacemem, de mise en service, de classification et regulicre) 4.3.4 7 La sensibilit d'cart moyenne s'obtient partir des mesures faites entre le point A ILS et le point B ILS. Pour ce faire, on effectue des approches au-dessus et au-dessous de l'alignement de descente nominal des angles ou l'on observe une dviation moyenne de 75 j: 15 P.A de l'indicateur aiguilles croises pendant qu'un dispositif dtermine avec prcision la position de l'aronef. Il faut noter que toute dviation de l'aronef vers l'alignement de piste ou la DOM est nulle rduira la prcision des mesures. La sensibilit d'cart se calcule en rapportant la dviation moyenne de l'indicateur aiguilIes croises la valeur moyenne de l'angle mesur. Mesure de l'angle et de la sensibilite d'ecart de l'alignement de descente (inspections regulieres) 4.3.48 Lors de certaines inspections rgulires, il est parfois possible de mesurer l'angle de l'alignement de descente et la sensibilit d'cart par la mthode du vol en palier. Cette mthode n'est possible que si l'alignement a relativement peu de coudes et si la transition entre l'indication Monter et Descendre des aiguilles croises est rgulire. Cette mthode ne devrait pas tre utilise quand la sensibilit d'cart au-dessus et au-dessous de l'alignement est asymtrique. 4.3.49 Methode du vol en palier. Diriger l'aronef vers l'installation hauteur constante (gnralement l'altitude d'interception) en suivant l'axe de l'alignement de piste, en commenant un point ou la dviation de l'aiguille vers le haut est suprieure 75 p.A (on recommande plus de 190 p.A). Ce vol s'effectue habituellement 460 m (1 500 ft) au-dessus de l'installation moins que le relief n'impose une hauteur plus leve pour la scurit du vol. Si l'on utilise une hauteur suprieure, il faut le mentionner dans le rapport d'inspection en vol et la fiche technique de l'installation. Au cours du vol, la position angulaire de l'aronef devrait tre suivie continuellement. En rapportant le courant d' aiguilIes croises aux angles mesurs, on peut calculer l'angle de l'alignement de descente et la sensibilit d'cart. La mthode prcise de corrlation entre les angles et les mesures de courant d'aiguilles croises dpend du systme d'inspection en vol particulier. Marge 4.3.50 La marge du secteur de radioalignement de descente se mesure lors d'un vol en palier travers la totalit
31110/02 NUI

du secteur au cours duquel on enregistre la variation du courant d'aiguilles croises. On peut faire cette mesure en mme temps que celles de l'angle d'alignement et la sensibilit d'cart si ces mesures s'effectuent par la mthode du vol en palier. 4.3.51 Le vol est semblable celui de toute autre application de la mthode de vol en palier, sauf que le passage sur trajectoire devrait dbuter une distance correspondant 0.38 et se poursuivre jusqu' un point qui correspond au double de l'angle d'alignement de descente. La position de l'aronef doit tre soigneusement suivie tout au long du passage. Il importe d'enregistrer continuellement les courants d'aiguilles et de placer des repre d'vnement associs aux distances et angles significatifs de faon pouvoir comparer les donnes aux valeurs du Tableau 1-4-8. Cet enregistrement devrait aussi servir valuer la linarit de la variation du courant d'aiguilIes.

Structure du radioalignement de descente

4.3.52' La mesure de la structure du radioalignement de descente vise tablir une image prcise des coudes et autres dviations qui perturbent le radioalignement. Il est important d'utiliser un dispositif prcis de poursuite ou de dtermination de la position. Cette mesure de la structure peut se faire en mme temps que celle de l'angle du radioalignement de descente. Il convient d'utiliser les indications donnes en 2.1.5 du Supplment C de l'Annexe 10, Volume I, pour faire l'valuation de la structure de l'alignement.

Modulation

4.3.53 quilibrage de modulation. On le mesure quand l'installation n'met que la porteuse. L'aronef tant proche de l'angle d'alignement de descente, on enregistre l'indication de l'indicateur aiguilIes croises. 4.3.54 Taux de modulation. Pour qu'elle soit prcise, cette vrification devrait se faire lorsque l'aronef suit exactement l'alignement. On obtient donc les meilleurs rsultats dfinitifs lors des vrifications de l'angle d'alignement. Les mesures devraient tre prises au point ou l'intensit du signal sur le rcepteur correspond la valeur laquelle l'talonnage de modulation sur rcepteur a t effectu. Si les indications du taux de modulation du rcepteur sont influences par le niveau de radiofrquence, mesurer ce taux au voisinage du point A. Dans le cas d'un appareillage de mesure qui n'est pas quip de sorties spares de niveaux de modulation, on peut effectuer une vrification prliminaire convenable au moment ou l' aronef traverse l' alignement de descente lors d'un passageen palier. Le taux de modulation (exprim en pourcentage)

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-19

s'obtient en comparant le courant du dispositif avertisseur du rcepteur de radioalignement de descente de bord aux donnes correspondantes d'talonnage de ce rcepteur.

Franchissement des obstacles 4.3.55 Afin de s'assurer d'une trajectoire de vol sure entre la limite infrieure de l'alignement de descente et les obstacles, on effectue des vrifications en volant au-dessous du secteur d'alignement de descente. Pour accomplir cette vrification, il est ncessaire de dcaler le point zro de l'indicateur du pilote ou d'utiliser un instrument chelle dilate. Voler vers l'installation sur l'alignement avant du radioalignement de piste, partir d'un point situ environ cinq milles de l'antenne du radioalignement de descente et une altitude permettant d'obtenir une indication Monter d'au moins 180 /lA. Se rapprocher de l'installation tout en maintenant une marge de 180 /lA jusqu'au seuil oujusqu'ce qu'il soit ncessaire de modifier la trajectoire de vol afin d'viter les obstacles. Cette vrification s'effectue aussi au cours des vrifications des dispositifs de contrle quand la largeur du faisceau est porte aux limites maximales d'alarme; on utilise alors un minimum d'indication de 150 /lA Monter au lieu de 180 /lA. Une fois cette vrification effectue au cours de la vrification en faisceau large prcite, il n'est pas ncessaire de la rpter pour le faisceau ramen la largeur normale de l'enveloppe d'approche, sauf dans le cas d'une inspection de mise en service.

des mthodes de mesure identiques celles qui servent aux mesures de l'angle, de sensibilit d'cart et de marge du radioalignement de descente. On ne devrait toutefois pas utiliser la mthode du vol en palier s'il y a absence de linarit dans les zones soumises valuation. 4.3.58 Dispositif de controle de puissance (mise en service seulement). L'intensit du champ du signal d'alignement de descente devrait tre vrifie la limite du volume de couverture dsign alors que la puissance est rduite au niveau d'alarme. Si la limite d'alarme du dispositif de contrle de puissance a dj t mesure avec prcision au sol, il est galement possible de mesurer l'intensit du champ en conditions normales d'exploitation et de calculer l'intensit du champ la limite d'alanne. Cette vrification peut s'effectuer en mme temps que les vrifications de marge et de couverture.

Reglage de la phase et verifications techniques connexes

4.3.59 Les vrifications d'implantation du radioalignement de descente servent dterminer si l'emplacement propos permettra l'installation de fonctionner de faon satisfaisante l'angle prescrit. II est indispensable que ces essais soient effectus avec prcision et de faon complte pour viter des frais de rimplantation et des retards inutiles dans la mise en place. tant donn qu'il s'agit d'une valuation de l'emplacement plutt que d'une vrification de fonctionnement de l'quipement, un seul metteur suffit. 4.3.60 Une inspection prliminaire du radioalignement de descente est effectue une fois termine l'installation permanente de l'metteur et de l'antenne, mais avant l'installation permanente du dispositif de contrle. Cette inspection en vol, effectue l'aide d'un seul metteur, fournit une confirmation des caractristiques d'mission de l'installation permanente. Elle donne aussi l'ingnieur responsable de l'installation des donnes techniques qui lui permettront d'effectuer le meilleur rglage pour l'inspection de mise en service. cet effet, il faut dterminer les rglages de l'metteur qui correspondent aux limites de dclenchement d'alarme du dispositif de contrle. Ces valeurs serviront ensuite aux techniciens au sol lorsqu' ils voudront s'assurer que le capteur externe du dispositif de contrle est install au meilleur emplacement possible et que les dispositifs intgrs de contrle sont correctement rgls de faon obtenir, d'une faon gnrale, les meillcurs rsultats. 4.3.61 Les procdures relatives aux diffrentes verifications techniques du radioalignement de descente sont exposes ci-aprs. Habituellement, ces vrifications sont effectues au sol avant l'inspection en vol et les vrifications en vol sont effectues la demande du technicien au sol. Ces
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Couverture

du radioalignement

de descente

4.3.56 La vrification de la couverture peut s'effectuer lors du mme profil de vol que celui de la vrification des marges. Si l'on effectue un vol distinct, il n'est pas ncessaire de continuer l'approche au-del de l'interception avec le ct infrieur de l'angle de trajectoire large. Lors des vrifications d'emplacement, de mise en service, de classification et rgulires, cette mesure doit tre prise le long des cts d'un secteur couvrant 8 de part et d'autre de l'alignement de piste. On vrifie normalement la couverture jusqu' une distance de 18,5 km (10 NM) de l'antenne. La couverture devra tre vrifie une distance suprieure 18,5 km.. (l0 NM) si l'utilisation du radioalignement de piste au-del ce cette distance est prvue.

Dispositifs de controle Note.- Si des verifications sont requises, voir la Note 2 du Tableau 1-4-8. 4.3.57 Les vrifications des dispositifs de contrle, lorsqu'elles sont requises, peuvent tre effectues en utilisant

i i1 ~-j
i

4-20

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

dernires n'ont pas pour objet de remplacer les mesures au sol mais plutt de les confirmer et de les complter. Les dtails relatifs ces vrifications seront inclus dans le rapport d'inspection en vol. 4.3.62 quilibrage de la modulation. Bien que l'quilibre de modulation se mesure plus facilement au sol, on peut le mesurer en vol quand l'installation n'met que la porteuse. L'aronef descend vers la piste en se tenant le plus prs possible de l'axe de l'alignement de descente pendant que les indications de radioalignement sont enregistres. On note l'cart moyen de l'indicateur d'alignement par rapport l'alignement de descente idal car il servira lors de la vrification de la phase. Le rsultat devrait tre communiqu au personnel au sol. La condition optimale est un quilibre parfait, soit une lecture de zro sur le microampremtre de prcision. Si le dsquilibre atteint ou dpasse 5 JlA, le personnel au sol devrait faire des corrections avant que la vrification se poursuive. Note.- Les vols en palier ne conviennent pas pour ce genre de verification car un deplacement de centrage peut se produire dans les zones de signal faible ou nul. 4.3.63 Reglage de la phase - Antennes emettrices. Le but de cette vrification est de s'assurer qu'il Ya une relation de phase optimale entre les antennes mettrices. Il existe plusieurs mthodes de rglage de la phase par vrification en vol; les mthodes utilises devraient donc tre conformes aux recommandations du constructeur. Lorsqu'il est difficile de rgler la phase mesure en vol une valeur dtermine par les procdures non-nales, le technicien d'inspection en vol devrait s'entendre avec le technicien au sol pour dcider quelle serait la meilleure zone pour le rglage de la phase. Une fois dtermines la trajectoire et la zone, ces donnes devraient tre consignes dans le dossier de l'installation pour tre utilises lors des vrifications de phase ultrieures. 4.3.64 Reglage de la phase - Dispositifs de controle. Certains types de dispositifs intgrs de contrle de l'alignement de descente doivent tre vrifis lors d'une inspection en vol pour s'assurer qu'ils reproduisent correctement les conditions perues distance lorsque les phases du signal transmis varient. Les procdures utiliser lors de ces vrifications devraient tre dveloppes partir des recommandations du constructeur de l'quipement concern. 4.3.65 Reglage de l'antenne d'alignement de descente il amplitude de reference nulle. Ce rglage a pour objet de dtenniner les angles de site auxquels se produisent les extinctions d'hyperfrquences des diverses antennes de l'alignement de descente. Le personnel au sol se sert de cette information pour dtenniner quelle hauteur fixer les antennes mettrices. On. effectue cette vrification en
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n'mettant que les signaux de la porteuse, une antenne la fois pendant que l'aronef vole en palier en suivant l'alignement de piste. On calcule les angles d'extinction de la mme faon que l'on calcule l'angle de site de l'alignement de descente. Une extinction se manifeste par une chute brutale du niveau de signal.

Radiobornes Manipulation

4.3.66 La manipulation est vrifie au cours d'une approche ILS au-dessus des radiobomes. La manipulation est value d'aprs les indications audibles et visuelles; elle est satisfaisante lorsque les caractres cods sont corrects, clairs et convenablement espacs. On peut vrifier la frquence de modulation en s'assurant que l'indication visuelle obtenue sur celui des trois voyants du dispositif est celle qui correspond l'essai: bleu pour la radioborne extrieure (OM); orange pour la radioborne intermdiaire (MM); blanc pour la radioborne intrieure (lM).

Couverture

4.3.67 La couverture est dtermine par un survol des radiobomes au cours d'une approche ILS normale sur les radioalignements de piste et de descente. On mesure la distance totale que l'on parcourt pendant l'illumination d'un voyant d'un ensemble talonn d'antenne et de rcepteur de radioborne ou le temps durant lequel un niveau prdtermin du signal de la porteuse radiofrquence est obtenu. L'talonnage de l'ensemble d'antenne et de rcepteur et la dtennination du niveau prescrit du signal de la porteuse radiofrquence font partie des sujets traits au Chapitre le'. 4.3.68 Lors de la mise en service, la couverture doit tre dtermine par un enregistrement continu de l'intensit du signal radiofrquence reu sur l'antenne de bord talonne, car ceci permet une valuation plus dtaille des performances au sol de la radioborne. La distance parcourue pendant l'illumination devrait tre note aux fins de comparaison avec les vrifications rgulires ultrieures. Lors des vrifications rgulieres, la mesure de la distance parcourue pendant l'illumination est habituellement suffisante bien que la procdure ci.dessus, qui consiste enregistrer l'intensit du signal, soit recommande.
4.3.69 11convient d'examiner l'intensit du signal pour s'assurer qu' Il n'existe pas de lobes secondaires ayant une intensit de signal suffisante pour provoquer des fausses indications et qu'il n'existe pas de zone signal faible l'intrieur du lobe principal.

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aLl.xinstrLIments (ILS)

4-21

4.3.70 Lors de la mise en service, une vrification doit etre effectue pour s'assurer que le centre de la zone de couverture se trouve au point voulu. Il s'agit habituellement d'un point il la verticale de la radiobome mais, dans certains cas, des difficults d'implantation peuvent obliger il choisir un axe polaire du diagramme de rayonnement de la radiobome qui ne soi:: pas vertical. Il convient alors de se reporter aux procdures d'exploitation pour dterminer l'emplacement appropri du centre de couverture par rapport il un point donn au sol facile il identifier. Le centre de couverture peut etre vifi au cours des essais en vol dcrits ci-dessus il condition Le reprer sur l'enregistrement continu le moment ou l'aronef passe exactement il la verticale de la radioborne (ou d'un autre point dfini). Au cours d'une approche normale, il doit exister une dmarcation bien dfinie
-

Graphiques

et rapports

Generalites

indications obtenues de chaque radiobome.

de l'ordre de 4,5 s il 180 km/h (95 kt) -

entre les

4.3.71 Lors des inspections de mise en service, de classification et rgulires, on doit galement s'assurer que la radioborne donne des indications utilisables en exploitation au cours d'une approche excute sur le radioalignement de descente, mais avec un cart de j;75}lA par rapport ill'axe du radioalignement de piste. Le temps pendant lequel on obtient l'indication est habituellement plus court que pour une approche sur l'axe du radioalignement de piste.

4.3.75 Le rapport d'inspection en vol de l'ILS est le document qui fait tat de la conformit des performances de l'installation aux normes spcifies il l'Annexe JO ainsi qu'aux normes d'quipement spcifiques que l'organisme autoris charg de l'inspection en vol et l'organisme responsable de la maintenance au sol ont pu tablir. Les Tableaux 1-4-7 et 1-4-8 indiquent les paramtres devant etre mesures en matiere d'alignements de piste avant et arriere et d'alignement de descente. Le Tableau 1-4-9 porte sur les parametres il mesurer dans le cas des radiobornes ILS. On recommande d' inclure dans le rapport d'inspection en vol une valuation des paramtres numrs aux Tableaux 1-4-7 il 1-4-9 qui s'appliquent au type d'inspection. Les rapports d'inspection devraient prvoir un espace pour indiquer les rsultats des mesures avant l'inspection (<<tat avant inspection) et apres l'inspection (<<tat pres inspection) de a faon il conserver systmatiquement des renseignements sur les rglages effectus.

Contenu

du rapport au

Dispositif de controle

4.3.76 Le rapport d'inspection ILS devrait contenir moins les renseignements suivants:

4.3.72 Lors de la mise en service, la couverture doit etre mesure pendant que la radiobome fonctionne il 50 % de la puissance normale et que le taux de modulation est rduit de 50 %. On doit pouvoir obtenir une indication valable pour l'exploitation dans ces conditions, sinon la puissance doit etre augmente jusqu'il ce qu'on obtienne une indication valable, et le dispositif de contrle doit etre rgl pour donner l'alarme il ce niveau. 4.3.73 On peut aussi dterminer la couverture en mode d'alarme du dispositif de contrle par analyse de l'enregistrement de l'intensit du champ, selon la mthode dcrite en 4.3.67 il 4.3.71.

a) lments ordinaires d'identification tels que le numro ou l'immatriculation de l' aronef,le nom et le code d'identification de l'installation, la catgorie et le type d' inspection, la date et l' heure de l'inspection, les noms du commandant de bord et de l'ingnieur ou du technicien; b) une liste sommaire des numros de passage d'inspection en vol, des enregistrements graphiques ou des fichiers informatiques ayant t analyss pour produire le rapport;

c) une section gnrale de commentaires sur le droulement de l'inspection (facultatif); d) une section sur les rsultats de chaque parametre mesur qui indique les valeurs obtenues, la conformit ou non aux normes et l'enregistrement ou fichier dont est tir la mesure; e) r acceptabilit des performances est tablie par des mesures; toutefois, les pilotes d'inspection en vol devraient signaler tous les cas ou les manoeuvres de vol oules attitudes de vol au cours des approches aux instruments sont considrs comme inacceptables il
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Installation

de secour.. (le cas cheant)

4.3.74 Lors de la mise en service'l'installation de secours est vrifie de la meme faon que l'installation principale. Habituellement, il n'est pas ncessaire de vrifier il la fois l'installation principaJe et l'installation de secours lors de chaque vrification rgulire, ilcondition que l'utilisation de ces installations ait ' programme de telle sorte que les vrifications rgulires portent alternativement sur chaque installation.

4-22
cause d'irrgularits dans l'alignement l'alignement de piste; t) une section indiquant l'installation; de descente ou

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

l'tat de fonctionnement

de

g) le type de systeme d'inspection en vol utilis (AFIS, thodolite, manuel, etc.).

Modele de rapport d'inspection en vol 4.3.77 Les rapports d'inspection en vol peuvent prendre des formes diverses, du formulaire rempli la main aux documents informatiques en format texte ou en base de donnes sur fichier lectronique. L'Appendice A du prsent chapitre prsente un modele de rapport d'inspection en vol rguliere d'ILS gnr par ordinateur. La page couverture renferme plusieurs des lments ordinaires d'identification mentionns ci-dessus, de mme que l'tat de fonctionnement de l'installation et la configuration du logiciel de base utilis. La premiere page renferme un index des passages, les donnes d'talonnage d'antenne et les commentaires inscrits pendant l'inspection. Les pages deux cinq contiennent les rsultats chiffres des parametres d'alignement, de structure, de largeur de radioalignement et de marge. Les donnes pertinentes chaque metteur sont classes selon l'tat avant inspection et l'tat apres inspection. Les figures figurant en annexe sont ajoutes au rapport pour faciliter l'interprtation des valeurs indiques dans le corps du rapport.

descente) auxquels on obtient une DDM nominale de 150 p.A (75 p.A) et on calcule la sensibilit d'cart en tenant compte de la distance entre l'antenne et le point ou la mesure est faite. Il arrive frquemment que les mesures de DDM enregistres, surtout dans le cas des alignements, ne soient pas linaires s'il existe des phnomenes prononcs de multitrajets. Si cette situation se prsente, il peut tre ncessaire de relever des DDM a des valeurs diffrentes de celles exposes prcdemment, c'est-a-dire entre lesquelles la linarit est maintenue, et de calculer la sensibilit rapporte la valeur nominale. 4.3.81 Hauteur du point de repere (RDH). Lors des vrifications en vol de mise en service et de classification, il peut tre ncessaire de dterminer la RDH de l'alignement de descente. Pour ce faire, on fait un enregistrement de grande qualit d'une approche partir duquel on mesure l'angle de site et la structure de l'alignement. partir des valeurs de DDM, corriges en fonction de la position et mesures sur une section choisie de l'approche (habituellement du point A au point B dans le cas d'installations de catgorie 1, et le dernier mille de l'approche s'il s'agit d'installations de catgories II et III), on effectue une rgression linaire afin d'obtenir une droite de meilleur ajustement qui se prolonge vers le bas jusqu'a un point qui surplombe le seuil de piste. La hauteur de ce point sert de RDH. Si les tolrances ne sont pas respectes, une analyse technique s' avere ncessaire pour dterminer si l'installation est situe au bon endroit. Il peut tre ncessaire d'utiliser une section diffrente de l'approche pour la rgression linaire ou d'adopter une autre technique d'anal yse.

Analyse Appareillage d'essai 4.3.78 Generalites. Les quelques commentaires qui suivent traitent brievement des questions particulieres concernant l'analyse des vrifications au sol et en vol d'installations n..s. Le Supplment C de l'Annexe 10, Volume 1, renferme, quant a lui, une somme considrable de renseignements sur l'analyse des rsultats de vrifications de l'ILS. 4.3.79 Analyse de la structure. L'analyse de la structure des alignements de piste et de descente dpend de la vitesse de l'aronef, de la constante de temps du rcepteur et de l'enregistreur, et de nombreux autres facteurs. Le paragraphe 2.1.4 et sa note d'introduction, ainsi que les paragraphes 2.1.5 2.1.7 du Supplment C de l'Annexe 10 fournissent des lments d'information sur ces questions. 4.3.80 Calcul de la sensibilite d'ecart. La sensibilit se mesure ordinairement en effectuant un vol en orbite pour l' alignement de piste et un vol en palier pour l'alignement de descente. On peut prendre des mesures analogues lors des vrifications au sol. Dans chaque cas, on dtermine les angles d'azimut (alignement de piste) et de site (alignement de
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Generalites 4.3.82 Ainsi qu'il en est fait mention au Chapitre le', un systeme d'inspection en vol comprend deux sous-systemes distincts: l'un sert la mesure et au traitement des signaux radio transmis par l'installation inspecter et l'autre dterminer la position de l'aronef d'inspection en vol. 4.3.83 Dans les paragraphes qui suivent, on dfinit les performances minimales de l'quipement servant mesurer en vol les signaux radio et on propose des procdures d'talonnage pour atteindre ces performances. On fait gaIement tat du niveau d'quipement requis pour s'assurer de la conformit aux exigences spcifies dans l'Annexe 10, Volume 1 et applicables aux performances des installations ILS de diffrentes catgories. 4.3.84 Un systeme de vrification en vol peut tre quip de rcepteurs ILS diffrents de ceux servant la navigation

Chapitre 4.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-23

a bord des aronefs tels qu'un appareil d'essai pour utilisation en atelier ou un rcepteur portatif de maintenance au so\. Il faut toutefois s'assurer que les performances de cet quipement sont identiques celles de l'quipement conventionnel embarqu de haut de gamme.
4.3.85 Pour des raisons de commodit, l'valuation de la prcision de l'quipement de rception et de traitement doit se faire en units qui conviennent aux paramtres mesurer, c'cst-a-dire en rnicroampres. Afin d'assurer une rgle d'quivalence simple entre les diffrentes units servant exprimer les tolrances, il est convenu d'utiliser les relations suivantes: IIlA = 0,010 en azimut sur une distance de 4 000 m (13 000 ft) entre \' antenne de \' alignement de piste et le seuil, et IIlA = 0,0050 en site pour un angle d'alignement de descente de 30.

4.3.90 Recepteurs ILS d'inspection en vol. Les rcepteurs devraient tre capables de mesurer au moins la DOM, la SOM, le niveau de signal d'entre et les taux de modulation. Pour garantir l'intgrit des mesures et la tranquillit d'esprit des techniciens propos de la qualit des donnes, on recommande avec insistance l'emploi de deux rcepteurs. Cette redondance offre une protection, lors d'une inspection en vol, contre les erreurs pouvant survenir du fait de variations momentanes de performance d'un rcepteur. Une di vergence des signaux de sortie des moniteurs peut alors tre dtecte immdiatement. 4.3.91 quipement d'acquisition et de traitement des donnees. Les performances de l'quipement qui compose le sous-systme d'acquisition et de traitement des donnes devraient tre d'une telle qualit que les paramtres acquis ne subissent aucune dgradation. Il faut absolument que l'acquisition du signal soit synchronise avec la dtermination de la position de l'aronef. Il doit tre possible de convertir, l'aide de tables d'talonnage, les signaux radiolectriques en units physiques conventionnelles avec un degr de rsolution appropri, et de prendre en compte le fonctionnement rel du rcepteur dans son environnement d'exploitation. La prsentation graphique et l'enregistrement devraient permettre au technicien d'inspection en vol d'valuer les fluctuations du signal en regard des tolrances.

Precision 4.3.86 Incertitude. Quel que soit le paramtre mesur, l'incertitude de la mesure doit tre faible en comparaison des tolrances appliques ce paramtre. On exige au moins un rapport de cinq.

4.3.87 Traitementd'autres sources d'erreur. L'valuation des paramtres tels que l'orientation de l'alignement et la sensibilit d'cart s'effectue partir des donnes fournies par le sous-systme radiolectrique et le sous-systme de dtermination de la position, tous deux ayant des erreurs spcifiques pouvant entacher les mesures. Ces erreurs sont essentiellement indpendantes et l'on peut considrer que l'erreur statistique globale sur le paramtre mesurer est gale la racine carre de la somme des carrs des erreurs galement pondres des deux parties du systme.

talonnage Generalitis 4.3.92 Les donnes fournies par le sous-systme de rception et d'acquisition varient selon les conditions de fonctionnement: temprature, tension d'alimentation, niveau de signal d'entre, frquence de modulation, frquence de travail, etc. Avant d'adopter un type particulier de rcepteur pour les inspections en vol, son comportement dans divers environnements devrait tre connu et des procdures d'talonnage aussi compltes que possible devraient tre labores de faon tablir une relation quantitative entre les donnes qui manent du rcepteur et les changements probables dus aux variations des conditions de fonctionnement. Il importe aussi d'valuer la stabilit du rcepteur afin de dterminer l'intervalle maximal qui devrait s'couler entre deux talonnages conscutifs.
Integration il bord d'un generateur de signaux ILS

quipement d'inspection en vol 4.3.88 Gerleralitis. Pour atteindre le but fix en matire de prcision, il importe de considrer les performances des lments de l'inspection en vol servant la rception et au traitement.
4.3.89 Antennes IL") de l'aerone! Les antennes devraient etre montes conformment aux recommandations nonces au Chapitre 1er pour m:nimiser les erreurs dues un mauvais choix d'emplacemen: d'installation. On peut illustrer \' importance de ce facteur en mentionnant qu'un dplacement vertical de 6 COI (2,5 pouces) d'une antenne sur un aronef situ sur le seuil de piste correspond une diffrence de l'angle de site de 0,010 mesur au point de poursuite utilis lors de la vnfication en vol de l'alignement de descente.

4.3.93 On recommande avec insistance d'installer bord, d'une faon permanente, un gnrateur de signaux ILS afin de garantir la prcision requise. Ayant ce gnrateur sa disposition, le technicien d'inspection en vol peut:
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J
\ 'j

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Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

a) effectuer l'talonnage du rcepteur a bord de l'aronef plutt ~u'en atelier de sorte que le sous-systme en entier est talonn dans son environnement; b) rsoudre en voIles divergences des deux rcepteurs; c) mettre a jour, au besoin pendant une mission, les tables d'talonnage; d) affiner les mesures de la frquence ILS faisant l'objet de l'inspection puisque les tables d'talonnage sont fondes sur deux ou trois frquences seulement (le centre et les extrmits de la bande); e) comparer, avant le vol, la norme de mesure a celle utilise par le personnel de maintenance au sol, vitant ainsi un dfaut de corrlation entre les mesures au sol et en vol et, par le fait mme, vitant aussi un gaspillage d'heures de vol.

4.3.98 donne:

Alignement de piste: Pour une frquence VHF

a) VagC f(niveau d'entre), = variation du niveau d'entre: -104 dBm -18 dBm Idey = f(niveau d'entre), variation du niveau d'entre: -90 dBm -18 dBm et pour: DDM = DDM = 0,155 (frquence de 90 Hz) DDM =0,155 (frquence de 150 Hz)

b) Iflag = f(niveau d'entre), variation du niveau d'entre: -90 dBm -18 dBm et pour une variation du taux de modulation de 17 a23 %.
c) V 90Hz et V1SOHz f(taux de modulation), pour diffrentes =

valeurs de taux de modulation, leurs sommes restant constantes, et a diffrentes valeurs de niveau d'entree. 4.3.99 Alignement de descente: Pour une frquence UHF donne:

Normes d' eralonnage

4.3.94 L'talonnage du sous-systme de mesures d'inspection en vol devrait s'effectuer a l'aide d'un gnrateur de signaux ayant les mmes performances que celui utilis au sol.

a) Vag,= f(niveau d'entre), variation du niveau d'entre: -104 dBm il - 18 dBm Idey = f(niveau d'entre), variation du niveau d'entre: -90 dBm il -18 dBm et pour: DDM = DDM = 0,088 (frquence de 90 Hz) DDM = 0,088 (frquence de ISO Hz)

Procedures d'eralonnage 4.3.95 Il n'est pas possible d'tablir une procdure universelle couvrant les procdures d'talonnage du sous-systme de rception et d'acquisition. Ces procdures dpendent essentiellement de l'quipement choisi dont le comportement est influenc d'une faon diffrente selon les conditions de fonctionnement. Dans chaque cas, il faut se rfrer aux recommandations du constructeur. 4.3.96 Lorsque les rcepteurs fournissent des tensions lectriques qui dfinissent les signaux devant tre mesurs, il faut tout d'abord disposer de tables d'talonnage pour effectuer les changements d'units. Certains quipements d'inspection donnent les paramtres directement en units dsires; dans un tel cas, il n'est pas ncessaire d'utiliser les tables d'talonnage pour convertir les mesures. Il est nanmoins ncessaire de corriger certaines erreurs du sous-systme (erreur de centrage du rcepteur, par exemple) et de dfinir, par consquent, des procdures d'talonnage spcifiques. Il convient d'tablir suffisamment de tables d'talonnage de faon que chacune, tablie pour une frquence donne, puisse tre applique aux frquences ILS voisines sans erreur importante. 4.3.97
31/10/02 Nl La liste des tables a laborer apparat ci~dessous:

b) I!lag = f(niveau d'entre), variation du niveau d'entre: -90 dBm il -18 dBm et pour une variation du taux de modulation de 34 a46%.
c) V90Hz V1SOHz f(taux de modulation), et = pour diffrentes valeurs de taux de modulation, leurs sommes restant constantes, et diffrentes valeurs d'injection.

Note.- Les differentes valeurs qu'il convient de choisir pour les tables d'eralonnage d'alignements de piste et de descente dependent de la reponse du recepteur et des capacites du generateur.

Dtermination Generalites

de la position

4.3.100 L'valuation de certains paramtres est entache d'erreurs provenant de la combinaison du sous-systme radiolectrique et du sous-systme de dtermination de la position.

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-25

Ces erreurs sont essentiellement indpendantes et l'on peut considrer que l'erreur statistique globale sur le paramtre a mesurer est gale a la racine carre de la somme des carrs des erreurs galement pondres des deux parties du systme. Quel que soit le paramtre mesur, l'incertitude de la mesure doit tre faible en comparaison des tolrances appliques ce paramtre. On exige au moins un rapport de cinq.

e) l'erreur due la rfraction atmosphrique, dans le cas d'un systme optique ou infrarouge; f) l'erreur de parallaxe due au fait que le dispositif de poursuite et le centre de phase de l'installation dont il faut mesurer les signaux ne sont pas au mme endroit; g) l'erreur due au fait que le point de rfrence de poursuite sur l'aronef et les antenne d'alignement de piste et de descente ne sont pas au mme endroit; h) la conicit du diagramme de rayonnement de l'alignement de piste dans la demiere partie de l'approche et le fait que la surface de rtlexion au sol n'est pas parfaitement plane.
4.3.104 Si l'on veut rduire les effets des trois derniers facteurs d'erreur noncs ci-dessus, il faut utiliser des dispositifs de haute prcision qui fournissent des donnes de distance ( quelques mtres prs), de cap et d'assiette (les deux au dixime de degr prs). Si les parametres de distance, de cap et d'assiette ne sont pas disponibles, il convient d'tablir une limite de vent traversier de faon que la prcision des mesures soit dans les limites prescrites.

Precision requise 4.3.101 Les prcisions requises se calculent en convertissant les tolrances applicables aux divers paramtres de l'ILS en degrs, a l'aide des formules suivantes: Tolrance azimut, alignement de piste
:t (tolrance en /lA x largeur nominale du secteur /150) en degrs Tolrance site, alignement de descente

=e :t (tolrance
= secteur

en /lA x largeur nominale du secteur /150) en degrs


Tolrance secteurs (piste et descente)

nominal x [150/(150:t tolranceen /lA)] en degrs


4.3.102 Dans le Tableau 1-4-10, les prcisions minimales du sous-systme de dtermination de la position de l'aronef sont calcules en fonction des tolrances de rglage et de maintenance. On remarque dans ce tableau que la prcision de ce sous-systme est de moins de 1/100 de degr pour les alignements de piste et de descente de catgorie III.

4.4 QUESTIONS EN RAPPORT AVEC L'ILS

Gnralits Ponderation des erreurs 4.3.103 Les diffrentes composantes du budget d'erreurs concernant la dtermination de la position de l'aronef sont indiques ci-dessous: a) l'incertitude sur la base de donnes qui dcrit, en coordonnes gomtriques, le terrain et l'installation faisant l'objet de l'inspection (dfinition de chaque point caractristique en accord avec le systme de rfrence de coordonnes de la piste); b) l'incertitude sur les coordonnes (x, y, z) de la plateforme sur laquelle le systme de poursuite est pos (la prcision requise pour certaines est de l'ordre du centimtre); c) la ngligence lors de la mise en place du systme de poursuite; d) l'erreur instrumentale, qui dpend des limites dfinies par le constructeur de l'appareil; 4.4.1 La prsente section traite de questions techniques qui ne concernent pas uniquement la vrification au sol ou en voL

Systme deux frquences Performance d'un recepteur d'alignement de piste il effet de capture 4.4.2 Certains rcepteurs, lorsqu'ils reoivent les signaux d'un alignement de descente deux frquences a effet de capture, ragissent fortement la capture. Lorsque les intensits des signaux diffrent de plus de 5 ou 6 dB, ces rcepteurs ignorent compltement le signal le plus faible. D'autres rcepteurs doivent percevoir une diffrence entre les signaux de plus de 10 dB avant d'ignorer completement le signaI le plus faible. 4.4.3 Cet effet se manifeste lors de l'Inspection d'un alignement de piste sous l'effet combin des retlexions du signal de marge sur l'axe et d'une mauvaise sU[.Jpressionde la porteuse de marge, sur l'axe galement Le dtecteur du 31/10/02 N"l

4-25A

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

rcepteur, s'il n'est pas totalement captur par le signal d'alignement sur l'axe, va rpondre aux signaux de marge. Ce phnomene a pour effet d'augmenter l'amplitude des coudes mesure sur l'axe. 4.4.4 Il rsulte de tout ceci que la mesur~ de l'amplitude des coudes sur les alignements de piste ayant une mauvaise suppression de marge sur l'axe dpend du rcepteur utilis pour effectuer les mesures. Normalement, cet effet passe inaperu, mais si l'on utilise un type diffrent de rcepteur lors de l'inspection d'un alignement de piste ayant cette particularit, les rsultats peuvent laisser perplexe si l'on ne comprend pas bien le probleme.

traitent la DDM reue avant que le signal de sortie ne parvienne il l'quipement d'enregistrement ou de navigation. De ce fait, les mesures effectues sur les alignements de descente peuvent tre modifies aux endroits ou la somme des modulations dans la rgion de la marge s'leve il des valeurs bien suprieures a celle nominale de 40 %. Ces valeurs leves sont courantes avec de nombreux systemes d'antennes ayant de petites ouvertures, c'est-a-dire qu'elles comportent un petit nombre d'lments et sont installes sur de longues pistes exigeant un faisceau troit. Le paragraphe 3.1.3.5.3.6.1 de l'Annexe 10, Volume J, limite la SDM il une valeur de 60 % pour l'quipement install apres le 1'"janvier 2000. (Cette limite ne s'applique pas aux rseaux d'antennes installs avant cette date.) 4.4.9 Les fabricants de rcepteurs utilisent plusieurs algorithmes de traitement diffrents. L'un deux, couramment utilis, normalise la DDM chaque fois que la somme des modulations dpasse 40 %. Le procd intemedivise la DDM absolue par la somme des modulations et multiplie le rsultat obtenu par 40, ce qui signifie que la valeur absolue de la DDM est diminue de moiti quand la somme des modulations est de 80 %. 4.4.10 Cette particularit ne constitue pas un probleme pour l'utilisation de cet quipement en inspection en vol, il condition de connatre l'algorithme du procd. Ceci devient particulierement important lorsqu'il s'agit d'effectuer une inspection en vol dans le but d'examiner de fausses captures d'alignement de piste. Il importe aussi de connatre l' algorithme du procd des rcepteurs de navigation des aronefs il bord desquels le probleme a t observ.

Ondulation dans la bande passante du recepteur 4.4.5 Certains rcepteurs d'aronefs d'inspection en vol (et d'autres aronefs) ont une ondulation dans la bande passante a frquence intermdiaire allant jusqu'il 6 dB, ce qui peut donner lieu il des rsultats bizarres lors de l'inspection d'un systeme a deux frquences a effet de capture. Dans les rgions ou prdomine soit le signal d'alignement, soit le signal de marge, une forte ondulation dans la bande passante a peu d'effet. Les problemes ne surviennent que dans la rgion de transition ou les signaux d'alignement et de marge sont d'intensits gales. 4.4.6 Certains systemes a deux frquences. par exemple, fonctionnent de telle faon que les frquences d'alignement et de marge se remplacent l'une par l'autre en passant de l'metteur principal fi l'metteur de secours. Il peut alors se produire que les signaux de l'metteur n 1 soient reus lors d'une crte dans la bande passante il frquence intenndiaire alors que ceux du n 2 arrivent dans un creux. L'inverse se produit lors de la rception de l'metteur n 2. En consquence, les rsultats d'inspection des metteurs nO' 1 et 2 seront diffrents dans certains zones mme si les mesures au sol ne rvelent aucune diffrence. 4.4.7 Les diffrences les plus marques entre les deux metteurs d'alignement de descente sont normalement observes lors de la vrification de la couverture en azimut a:t8 de l'alignement de piste, a 0,458, et lors de l' examen du signal au-dessus de l'alignement, il pres de 1.758. Ce phnomene n'est pas considr comme un problme grave, mais il est bon de le connatre de faon il viter de perdre du temps en essais au sol la recherche de diffrences qui n'existent pas.

Fausses captures d'alignement

de piste

Traitement

de la DDM par le recepteur

4.4.8 Plusieurs types de rcepteurs couramment utiliss sur des aronefs d'inspection en vol et d'autres aronefs
31/10/02 Nl

4.4.11 Si l'on examine un alignement de piste ayant des rgions a taux de modulation lev a l'extrieur du secteur d'alignement en utilisant un systeme d'inspection en vol sans traitement de la DDM, on observe une valeur leve de DDM dans toute la rgion de la marge, si bien que le systeme parat rpondre aux exigences. Toutefois, un aronef dont les rcepteurs de navigation incorporent un procd de traitement de DDM tel que dcrit en 4.4.8 a 4.4.10 pourrait effectuer une approche couple avec un fort angle d'interception de l'alignement de piste. Quand l'aronef ainsi quip pnetre dans la rgion taux de modulation leve, la DDM corrige par le procd interne chute rapidement et cette chute peut tre interprte par le pilote automatique comme l'approche du secteur d'alignement de sorte qu'il entame une manuvre de capture. Il existe d'autres facteurs, tel que le rglage du niveau de capture du pilote automatique, mais il n'en demeure pas moins vrai que l'algorithme du procd de traitement de la DDM joue un grand rle.

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage

allx illstmmellts

(ILS)

4-258

4.4.12 A vec certains types de systmes d'antennes d'alignement de descente, il est difficile d'liminer les rgions de taux de modulation leve sans modifier la largeur du secteur. Il est donc particulirement important de savoir

quel procd est appliqu fi la DDM enregistre. Il est alors possible de calculer si l'alignement de piste dans son tat actuel peut causer des problmes des aronefs effectuant des approches couples.

31/10/02 Nl
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4-26

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

Tableau 1-4-1. Liste des verifications requises

Alignement de piste
Reference:

Parametre Phonie quilibre et taux de modulation Sensibilit d'cart Marge hors alignement Marge angle lev Prcision de l'orientation de l'alignement Structure de l'alignement Couverture (distance d'utilisation) Polarisation Dispositif de contrle Rglage de la phase Orientation Frquence Modulation parasite Frquence de modulation de la porteuse Ensemble des harmoniques de la modulation 90 Hz Ensemble des harmoniques de la modulation 150 Hz Modulation non dsire Phase des frquences de modulation Phase des frquences de modulation (systme deux frquences) Rglage de la phase (autre systme de radiophare) Somme des taux de modulation Somme des taux de modulation avec utilisation des communications en radiotlphonie Modulation de frquence et de phase Linarit de la variation de la DDM Effet des communications en phonie sur fonction de base Rglage des phases pour viter l'extinction (systme deux frquences) Taux de modulation de crte Caractristique de la voie de communication radiotlphonique Identification sans effet sur fonction de base Tonalit de l'identification Taux de modulation de l'identification Vitesse du signal d'identification Rptition du signal d'identification Contrle - Temps total hors tolrances Largeur du secteur de l'alignement arrire Orientation de l'alignement arrire Structure de l'alignement de l'alignement arrire Taux de modulation de l'alignement arrire Legende: S/O V S Sans objet Inspection en vol verification au sol

Annexe /O. Volume 1

Verification

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Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (/LS) Tableau 1-4-2. Liste des verifications requises - Alignement de descente
Refence: Annexe /0. Volume /

4-27

Parametre Angle Orientation de l'alignement Hauteur du point de repre Sensibilit d'cart Marge au-dessus et au-dessous de l'alignement Structure de l'alignement de descente Structure quilibre et taux de modulation Franchissement des obstacles Couverture (distance d'utilisation) Dispositif de contrle Rglage de la phase Orientation Frquence Polarisation Modulation non dsire Frquence de modulation de la porteuse Ensemble des harmoniques de la modulation 90 Hz Ensemble des harmoniques de la modulation 150 Hz Modulation d'amplitude non dsire Phase des frquences de modulation Phase des frquences de modulation (systme deux frquences) Phase des frquences de modulation (autre systme de radiophare) Contrle - Temps total hors tolrances Legende: S/O V S Sans objet Inspection en vol Verification au sol

Vification

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4-28

Manuetsur Tableau 1-4-3. Liste des verifications requises

ta verification

des aides radio a la navigation

Radiobornes

ParatMtre Manipulation Indications de couverture et intensit du champ Dispositif de contrle quipement de secours Frquence Puissance de sortie RF Modulation de la porteuse Frquence de modulation de la porteuse Ensemble des harmoniques de la modulation Dispositifde contrle Ugende: SIO V S

Refirence: Amlexe JO. Volume 1

Virification

3.1.7.4.3.1.7.5 3.1.7.3.3.1.7.3.2 3.1.7.7 SIO 3.1.7.2.1 SIO 3.1.7.4.2 3.1.7.4.1 SIO 3.1.7.7.1

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Sans objet Inspection en vol Virification au sol

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Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (ILS) Tableau 1-4-10. Precision minimale du sous-systeme de dtermination
Categorie1 Point de contrainte C Point de contrainte T Categorie/l Point de contrainte D

4-41 de la position
Categorie III

Mesures Angulaire

Precision
0,020; 0,04 0

Precision
0,0070; 0,010

Precision 0,0060; 0,008' (Voir Note)

(Voir Note)

(Voir Note)

Alignement de piste Alignement de descente 0,006 e 0,003 e

0,003 e

Distance

0,19 km (0,1 NM)

0,19 km (0,1 NM)

0,19 km (0,1 NM)

0 0) Note.- Les valeurs les plus contraignantes sont calculees pour les valeurs limites du secteur d'alignement de piste (3 et 6 en prenant" en compte les dijfentes longueurs de piste.

---------

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4-42

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

APPENDICE

A DU CHAPITRE 4 EN VOL

MODLE DE RAPPORT D'INSPECTION

FACILITY TYPE: ILS NAME & IDENT: XXXXXXX, XX. FI TYPE: ROUTINE INSPECTED: 19 Nov 1996 18:32:14

XXX02

FI SYSTEM: AIRCRAFf REGlS1RA TION NUMBER INS 1 SIN: 1218 INS 2 SIN: 1580 DFIS S/W REY: 8.037 DFIS DB REY: 7.02 14 Nov 1996 14:39:13 SCAPE S/W REY: 27 SCAPE DB REY: 7.02 14 Nov 1996 14:39:13 WE THE UNDERSIGNED CERTIFY THA T THE FACILITY MEETS OPERA TIONAL REQUIREMENTS PILOT: XXXXX XXXXXX

SIGNATURE:

DATE:

THA T THE RADIA TED PARAMETERS ARE WITHIN TECHNICAL TOLERANCES TECHNICAL OFFICER: XXXXXX XXXx.xx

SIGNATURE:

DATE:

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (ILS) A_REPORT for: XX02 ILS DATE: 19 Nov 1996 TIME: A RUN DIRECTORY FOR: ILS XXXXXXX, XX. XXX02 18:32:14 Page: 1

4-43

-------------------------------------------------------------------------------RUN DESCRIPTION TX# RUN STATUS DISK DATE


1 2 3 4 5 6 7 8 9 ID II 12 13 14 15

TIME

SCAPEINITIALIZATION RUN 1 COMPLETE 1 19Nov 1996 16:14 LOC ALIGN/STRUCTURE OPT liA REPORT 1 19 Nov 1996 16:25 LOC 150 Hz 1/4 CW 1 A REPORT 1 19 Nov 1996 16:34 LOC 90 Hz 1/4 CW 1 A REPORT 1 19 Nov 1996 16:40 LOC ALIGN/STRUCTURE OPT 1 2 A REPORT 1 19 Nov 1996 16:49 LOC 150 Hz 1/4 CW 2 A REPORT 1 19 Nov 1996 16:58 LOC 90 Hz 1/4 CW 2 AREPORT 1 19Nov 1996 17:06 LOC COURSE CLEARANCE OPT 2 1 A REPORT 1 19 Nov 1996 17:ID GP ALIGN/STRUCTURE 1 A REPORT 1 19 Nov 1996 17:23 GP 150 Hz 1/4 CW OPT 1 1 FI REPORT 1 19 Nov 1996 17:40 GP 90 Hz 1/4 CW 1 FI-REPORT 1 19 Nov 1996 17:47 GP ALIGN/STRUCTURE 2 FI REPORT 1 19 Nov 1996 17:57 GP 150 Hz 1/4 CW OPT 1 2 FI REPORT 1 19 Nov 1996 18:05 GP 90 Hz 1/4 CW 2 FI REPORT 1 19 Nov 1996 18:14 GP COURSE CLEARANCE OPT 11 FI REPORT 1 19 Nov 1996 18:24

AIRCRAFT ANTENNA GAIN FACTORS USED (dB) ANTENNA NA V TOP NAV BOT GP LEFT GP RIGHT MKR ADF FWD 27.5 18 24.7 25.6 22.5 0 AFT 24.5 18 0 0 22.5 0 STAR 21.6 18 0 0 22.5 0 PORT 22.7 18 0 0 22.5 0

GPS SIGNAL GAIN / LOSS FAcroRS ANT Gain -4.5 0

USED (dB) AMP Gain 23.5 0 NOISE 3 0 ANT -SA Loss 13.5 0 ANT -Rx Loss 10.9 0

LI Band L2 Band

FLIGHT INSPEcnON 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 19 Nov 1996 1996 1996 1996 1996 1996 1996 1996 1996 1996 15:58:43 15:58:43 15:58:43 15:58:43 15:58:43 15:58:45 16:01:18 16:03:39 18:30:39 18:31:05

COMMENTS for FACILITY: XXX02

DFIS DB REV: 7.02 14 Nov 1996 14:39: 13 SCAPE DB REV: 7.02 14 Nov 1996 14:39: 13 STATION TEMPERATURE -19 [Deg C] XXXXXXXlXX N 90:00 S-90:OO E-llO:oo W-130:OO Antenna factor for C-GCFI Rev 3.01 17 Jul1996 FI CAL Verify of LOC 1 : PASSED @ 110.3 MHz FI CAL Verify of GPI : PASSED @ 335 MHz LOC BACKCOURSE PILOT EVALUATION: SATISFACTORY. FLIGHT TIME = 2.5hrs WX=OC/Nc.

i:d

4-44 FI_REPORT for: XX02 ILS DATE: 19 Noy 1996

Manuel sur la virification

des aides radio il la navigation

TIME: 18:32:14

Page: 2

*********************************************************************************************** RUN TYPE: LOC ALIGN/STRUCTURE AS LEFf Alignment A-B Structure P-A A-B B-T MOD 150 % P-A
lONM @ CL RF (dBuV/m) 63.4

RUN No.: 2 TX: 1 AVG (uA) 1.3 % Course Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 19.8
FLAG (uA) 370.7

RUN No.: 5 TX: 2 AVG (uA) -.3 % Course Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 150 % 19.819.9 MOD 90 % 19.9 IDENT (%) 9.6

IDENT (%) RF (dBuV/m) 9.5 64.4 RUN No.:

FLAG (uA) 374.3 5 TX: 2

AS FOUND RUN No.: Alignment A-B Structure P-A A-B B-T P-A
lONM @ CL

2 TX: 1 AVG (uA) 1.3

AVG (uA) -.3 % Course Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 150 % 19.8 MOD 90 % 19.9
RF (dBuV/m) 64.4 FLAG (uA) 374.3

% Course Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 19.8


RF (dBuV/m) 63.4 FLAG (uA) 370.7

MOD 150 % 19.9


IDENT (%) 9.6

IDENT (%) 9.5

*********************************************************************************************** RUN TYPE: LOC 90 Hz 1/4 CW

AS LEFf A-B ASFOUND A-B

RUN No.:

TX: 1

RUN No.:

TX:2

95.9 uAideg 76.7 uA RUN No.: 95.9 uAideg 76.7 uA 4 TX: 1

93.2 uAideg 74.5 uA RUN No.: 7 TX:2

93.2 uAideg 74.5 uA

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage aux instruments (ILS) FI_REPORT for: XX02 LS DATE: 19 Nov 1996 TIME: 18:32:14 Page: 3

4-45

*********************************************************************************************** RUN TYPE: LOC 150 Hz 1/4 CW

AS LEFT' RUN No.: A-B

TX: 1

RUN No.:

TX:2

96.5 uAldeg -77.2 uA 3 TX: 1

90.2 uAldeg -72.1 uA RUN No.: 6 TX:2

AS FOUND RUN No.: A-B 96.5 uAldeg -77.2 uA

90.2 uAldeg -72.1 uA

RUN TYPE: LOC COURSE CLEARANCE

***********************************************************************************************

AS LEFT TX: 1 RUN: 8 FC MODE: NORMAL MIN CP(uA) 335.0 -365.0 PASS

TX:2 RUN: 8 BC MODE: NORMAL MIN CP(uA) 321.1 -347.6 PASS

+35 TO +10 -35TO -10 - 10 TO + 10

AS FOUND TX: 1 RUN: 8 FC MODE: NORMAL MIN CP(uA) 335.0 -365.0 PASS

TX:2 RUN: 8 BC MODE: NORMAL MIN CP(uA) 321.1 -347.6 PASS

+35 TO +10 -35TO -10 - 10 TO + 10

J
c,]

4-46 F CREPORT for: XXX02 ILS DATE: 19 Noy 1996

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

TIME: 18:32: 14

Page: 4

*********************************************************************************************** RUN TiPE: GP ALIGN/STRUCTURE AS LEFT RUN No.: 9 TX: 1 Alignment A-B Structure P-A A-B B-T
A YG (uA) lO.3

RUN No.: 12 TX: 2


A YG (uA) 9.7

% Path Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 39.8 RF (dBuY/m) 68.5 FLAG (uA) 372.8 MOD 150 % 39.8

% Path Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 39.6 FLAG (uA) 371.4 MOD 150 % 39.7
IDENT (%)

P-A
@ CL

lONM

IDENT (%) RF (dBuY/m) 68.3

AS FOUND RUN No.: 9 TX: 1 Alignment A-B Structure P-A A-B B-T AYG (uA) lO.3 % Path Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 39.8 RF (dBuY/m) 68.5 MOD ISO % 39.8

RUN No.: 12 TX: 2 AYG (uA) 9.7 % Path Excursion 0.0 0.0 0.0 MOD 90 % 39.6 MOD 150 % 39.7 FLAG (uA) 371.4
IDENT (%)

P-A
lO NM @ CL

FLAG (uA) 372.8

IDENT (%) RF (dBuY/m) 68.3

*********************************************************************************************** RUN TYPE: GP 90 Hz 1/4 CW

AS LEFT RUN No.: Il TX: 1 A-B


215.1 uA/deg 77.6 uA

RUN No.: 14 TX: 2 235.0 uNdeg 84.7 uA RUNNo.: 14 TX:2 235.0 uNdeg 84.7 uA

AS FOUND RUN No.: Il TX: 1 A-B 215.1 uA/deg 77.6 uA

Chapitre 4. Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)

4-47

FI_REPORT for: XXX02

ILS

DATE: 19 Nov 1996

TIME: 18:32:14

Page: 5

*********************************************************************************************** RUN TYPE: GP 150 Hz l/4 CW AS LEFT RUN No.: ID A-B TX: RUN No. : 13 TX: 2

202.0 uNdeg - 72.8 uA

200.6 uNdeg - 72.3 uA RUN No.: 13 TX: 2 200.6 uNdeg - 72.3 uA

AS FOUND RUN No.: ID TX: 1 A-B RUN TYPE: GP COURSE CLEARANCE 202.0 uNdeg - 72.8 uA

***********************************************************************************************

AS LEFT RUN No.: 15 TX: 1 .3-.45 (NORMAL) A - B (NORMAL) MAX CP (uA) - 312.4 -168.1 AVG CP (uA) ***** -185.1

AS FOUND RUN No.: 15 TX: 1 .3-.45 (NORMAL) A - B (NORMAL)

MAX CP (uA) - 312.4 -168.1

AVG CP (uA) ***** -185.1

C
60

40 f-t GP CCP (IlA)

1
-.t

T
1
i
I

120

105
I 90

Limite suprieure (IlA)

0 -20

75 60 45 0 1,5 Distance 2,5 30 3 3,5 4 4,5 5

GP RF (dBIN/m)

Limite infrieure(IlA)

-40 -60

0.5

variation rgulire (NM)

Figure 1-4-1. Structure du radioalignement

de descente

:1

4-48

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

60 40 LOC CCP (~A) 20

C B

A i 120 110 100


~

-+i

:
i

limite 0:: suprieure~A) ( : i


L Iml t e
infrieure (~A)

t !
j

;---="
1

. .

-20

:---1
,---_.
1

'1

,.
~ .

90 LOC RF (dB~V/m) "------. 80 70 60

.L
1

L
!

+
J..

-40 F!""-~._,

-60

,: 0

: ::
::

! ,
1

10

Distance a variation rgulire

Figure

1-4-2.

Structure du radioalignement

de piste

-35 FC 600
400 Om m'-

-10 FC

+10 FC
: 1 1

1 050 900

200

----

750 LOC FLAG (~) 600 450 300

LOC CP (~)

0 -200 -400 -600 -35 -25 -15


-5

15

25

35

Horizontale a variation rgulire (degrs)

Figure 1-4-3.

Marge du radioalignement

de piste

Note.- On remarque sur la Figure /-4-3 que la somme des taux de modulation (SDM) depasse 60 % sur certains azimuts. JI s'agit d'un phenomene courant lorsqu'if s'agit de systemes d'antennes a faible ouverture (c.-a-d. avec un petit nombre d'elements) installees sur des pistes longues necessitant un faisceau plus etroit. Le paragraphe 3.1.3.5.3.6.1 du Volume / de l'Annexe JOlimite la SDM a une valeur de 60 % pour 1equipement installe apres le lU janvier 2000. Cette limite ne s'applique pas aux reseaux d'antennes installes avant cette date.

Chapitre

RADIOPHARE

NON DIRECTIONNEL

(NDB)

5.1 INTRODUCTION

Description du systeme 5.1.1 Un radiophare non directionnel (NOB), galement appel radiophare de ralliement basse ou moyenne frquence, met des signaux non directionnels grce auxquels un pilote peut dterminer le gisement du radiophare et rallier la station. Ces installations fonctionnent sur des frquences disponibles dans certaines parties de la bande comprise entre 190 et 1 750 kHz. L' identi fication s'effectue par manipulation sur la porteuse et certains radiophares sont capables de modulation par frquence vocale. Le rcepteur de bord s'appelle un radiogoniomtre automatique (AOF).

normalement dans le cadre est rsolue par comparaison constante des phases commutes l'entre du cadre et l'entre de l'antenne du lever de doute. Un servomoteur, ou un circuit lectronique, place le cadre (ou le goniomtre) en position d'quilibre qui est fonction de la direction de la source du signal, et l'indicateur de gisement de l'AOF de bord fournit une indication de gisement synchrone correspondante. Il peut y avoir dgradation de performances de l'quipement si le signal du NOB est modul par une frquence audible gale, ou presque gale, la frquence de commutation des phases dans le cadre ou la deuxime harmonique de cette frquence. En rgle gnrale, les frquences de commutation du cadre sont comprises entre 30 Hz et 120 Hz.

quipement au sol 5.1.2 L'quipement au sol se compose d'un metteur, d'une bote d'accord d'antenne et d'un dispositif de contrle, auxquels s'ajoutent parfois un metteur de secours, un commutateur automatique et un dispositif d'accord d'antenne automatique. Le dispositif de contrle et l'metteur ne sont pas forcment cOrnplants. L'metteur produit normalement une porteuse entretenue module par une frquence de 1 020 Hz ou 400 Hz dont la manipulation fournit l'identification du radiophare. Dans quelques cas particuliers de niveaux levs de brouillage ou de bruit, l'identification est assure par manipulation de la porteuse non module. La puissance de l'metteur est choisie en vue de la couverture minimale requise; elle varie entre quelques watts et plusieurs kilowatts. Le systme d'antenness se compose d'une antenne verticale, habituellement charge tenninale et d'une importante prise de terre destine augmenter le rendement et viter le rayonnement sous angle lev.

Facteurs qui influent sur les performances du NDB Couverture nominale 5.1.4 La zone de couverture minimale d'un NOB est celle dans laquelle une valeur minimale spcifie de rception de l'onde de sol est obtenue. Pourvu qu'une valeur convenable de l'intensit de rception soit choisie pour la zone considre, la probabilit sera grande d'obtenir des azimuts prcis dans la zone de couverture minimale. Toutefois, tant donn que bien d'autres facteurs, traits ci-dessous, entrent en ligne de compte lorsqu'il s'agit d'obtenir des gisements prcis, il est ncessaire d'valuer la qualit des gisements indiqus par l'AOF au cours d'une vrification en vol de la couverture effective du NOE. Facteurs qui influent sur l'intensiti de reception de l'onde de sol 5.1.5 Courant d'antenne. La puissance du signal reu en un point quelconque de la zone de couverture nominale est directement proportionnelle au courant de l'antenne verticale. Si l'on double le courant d' antenne, la puissance du signal reu en tout point double, ou la distance laquelle on reoit un signal d'une puissance donne est double. La puissance rayonne dpend du rendement de l'antenne et du systme de mise la terre, qui varie normalement de 2 5-1

quipement de bord des usagers 5.1.3 L'quipement AOF de bord se compose d'une antenne de lever de doute omnidirectionnelle et d'un cadre tournant (ou bien d'un cadre fixe et d'un goniomtre accomplissant la mme fonction). L'ambiguite de 1800 qui existe

J
J
j

(_

,,3
-

J
----------

~---

5-2

Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

10 %. La puissance dissipe par l'metteur NDB est la somme de la puissance rayonne et des puissances dissipes par la mise a la terre et par effet joule. 5.1.6 Conductivite du sol. La puissance d'metteur requise pour faire passer un courant donn dans l'antenne et le systme de mise a la terre dpend de la conductivit du sol l'emplacement de l'antenne. La puissance du signal d'onde de sol dpend galement de la conductivit du sol entre l'metteur et le rcepteur. La conductivit de l'eau de mer tant suprieure a celle de la terre, la porte est habituellement suprieure au-dessus des mers qu'au-dessus des terres. 5.1.7 Altitude. On peut s'attendre a un accroissement de la puissance du signal a mesure que l'aronef monte, cet effet tant le plus marqu au-dessus d'un sol de faible conductivit et pratiquement ngligeable au-dessus des mers. Facteurs qui influent sur la qualite et la precision des gisements ADF (couverture effective) 5.1.8 Bruit. La couvertUreeffective est limite par le rapport de l'intensit du signal stable (exempt de fading) reu du NDB au bruit total capt par le rcepteur ADF. Le bruit qui parvient dans le rcepteur ADF dpend de la largeur de bande du rcepteur, du niveau et des caractristiques des parasites atmosphriques prsents dans la rgion, des bruits dont l'origine se trouve dans l'aronef et du brouillage caus par d'autres missions radio. Si le rapport signal-bruit est infrieur a la valeur limite, il est impossible d'obtenir des gisements utilisables. Dans certains cas, la couverture effective pourra se limiter a la porte du signal d'identification. 5.1.9 Effet de nuit. La couverture effective d'un NDB est limite la nuit lorsque le rcepteur reoit, en plus de l'onde de sol polarise verticalement et dont le systme dpend le jour, une onde d'espace, c'est-a-dire rflchie par l'ionosphre. L'interaction de ces deux composantes du signal provenant du NDB entraine des erreurs de gisement de l'ADF. Cet effet ne dpend pas de la puissance ce l'metteur. 5.1.10 Effets du terrain. Des erreurs de gisement de l' ADF se produisent souvent au-dessus d'un terrain accident ou aux endroits ou la surface du sol prsente des solutions brusques de continuit. Cet effet se traduit par une valeur oscillante du gisement et dcrot habituellement a mesure que l'aronef prend de l'altitude.

5.2 VRIFICATIONS Generalites

AU SOL

5.2.1 La vrification au sol vise a assurer en permanence que le NDB met un signal conforme aux spcifications de l'Annexe 10, Volume 1. tant donn la grande varit d'quipements NDB, il n'est pas possible de donner le dtail des vrifications applicables tous les quipements. Aussi, les vrifications au sol sont-elles seulement esquisses; il convient de se reporter aux recommandations des constructeurs relatives a des vrifications supplmentaires et des procdures dtailles applicables a un quipement particulier.

Paramtres

de performances au sol

5.2.2 Le Tableau 1-5-2 prsente la liste des vrifications requises au sol.

Procedures de verifications au sol 5.2.3 Frequence de la porteuse. Il convient de comparer la frquence de la porteuse a une frquence talon ou de la mesurer l'aide d'un compteur de frquence. Consulter les instructions fournies par le constructeur concernant les dtails des procdures. 5.2.4 Courant d'antenne. La majorit des quipements comporte un appareil de mesure permettant de lire la valeur du courant dans un systme d'antennes rsonnant en srie. (Si l'quipement n'incorpore pas un tel dispositif, on peut insrer temporairement un ampremtre thermique de radiofrquence au potentiel du sol dans le circuit d'accord d'antenne rsonnant en srie.) Toute variation de ce courant par rapport sa valeur initiale de mise en service peut tre due une variation de la puissance fournie par l'metteur et/ou une variation des caractristiques du systme d'antennes, y compris la ligne de transmission et le systme de mise la terre. Il convient de rechercher les causes des variations tant donn que les performances du radiophare pourraient en souffrir. 5.2.5 Taux de modulation. Le taux de modulation peut se mesurer au moyen d'un modulomtre (qui peut tre incorpor l'quipement) ou d'un oscilloscope. Pour l'utilisation du modulomtre, se rfrer aux instructions du fabricant de cet appareil de mesure. Lorsqu'on utilise un oscilloscope, le signal modul provenant du NDB (obtenu de prfrence au moyen d'une antenne de rception) est affich et le taux de modulation s'obtient par mesure du maximum et du minimum de l'enveloppe de modulation. (Le taux de modulation du rayonnement mesur sur l'antenne de rception peut tre attnu cause d'un facteur lev de surtension dans le
systme d'antennes.) Si l'on dsigne respectivement par Amax et

Verifications requises 5.1.11 Le Tableau 1-5-1 prsente la liste des vrifications requises des installations NDB.

Chapitre 5. Radiophare non directionneL (NDB)


Anllllle maximum et le minimum de cette enveloppe, on obtient le taux de modulation selon la formule suivante:

5-3 modulation soit assez faible. Toutefois, si une distorsion est signale, il convient de mesurer ce paramtre et de prendre les dispositions appropries. On utilise habituellement un modulomtre ou un distorsiomtre pour mesurer la distorsion. On trouve les procdures dtailles d'emploi de ces appareils dans les instructions fournies par les fabricants.
5.2.11 Systeme de controLe. Il convient de vrifier le systme de contrle, s'il en existe un, en vue de s'assurer qu'il dcle les missions errones du NDB. Certains dispositifs de contrle incorporent une commutation qui permet de simuler les dfectuosits. Autrement, il convient de simuler d'aussi prs que possible les dfectuosits pour s'assurer que le dispositif de contrle dclenchera l'alarme. Les procdures dtailles figurent dans les instructions fournies par les fabricants.

Taux de modulation

Amax - Amin Amax + Amin

x 100%

5.2.6 Frequence de modulation. La frquence de modulation peut se mesurer il l'aide d'un frquencemtre ou d'un compteur de frquence, ou par comparaison de la frquence de modulation celle que produit un gnrateur basse frquence de prcision (1,0 %). Les modes d'emploi de ces instruments figurent d.ms les instructions fournies par les fabricants. 5.2.7 Taux de modulation des composantes de lafrequence d'alimentation. Il est possible d'quiper certains quipements NDB d'un disposi tif de contrle qui dtecte toute modulation excessive de la porteuse par l'alimentation. Il existe habituellement une borne de mesure permettant de lire directement le taux de modulation aux fins de vrification. Une autre mthode consiste afficher sur un oscilloscope le signal du NDB, la modulation d'identification tant supprime. Une base de temps approprie permet d'identifier la modulation par l'alimentation. 5.2.8 ModuLation parasite. Pour mesurer le taux de modulation parasite de la porteuse, on utilise soit un modulomtre, soit les circuits de mesure de modulation qui peuvent tre intgrs dans le dispositif de contrle. On mesure le taux de modulation rsiduelle de la porteuse en liminant la modulation d'identification. 5.2.9 Niveau de la porteuse pendant La modulation La dtection d'une variation du niveau de la porteuse en fonction de la modulation peut se faire au moyen d'un mesureur de champ, d'un modulomtre, d'un appareil de mesure de niveau de la porteuse incorpor au dispositif de contrle, ou encore d'un oscilloscope. Les trois premiers instruments permettent de lire, en prsence comme en l'absence de modulation d'identification, les variations du niveau de la porteuse. (Selon les circuits de dtection et de mesure utiliss dans ces trois cas, il peut tre ncessaire d'utiliser une largeur de bande des circuits radiofrquence suffisamment troite pour rejeter les bandes latrales des modulations.) Dans la mthode de l'oscilloscope, on affiche un signal de la manire dcrite en 5.2.6 et on trouve le niveau moyen de la porteuse avec ou sans modulation d'identification. Le niveau de la porteuse sans modulation se lit directement sur l'cran tandis que le niveau moyen avec mnjulation est gal :
AmQX + Amin

5.2.12

Rserv. Appareillage d'essai

5.2.13 Liste d'equipement requis. On recommande de disposer de l'appareillage d'essai ci-dessous pour accomplir la maintenance au soI-du NDB: a) frquencemtre ordinaire, ou compteur de frquence, destin mesurer la frquence porteuse et capable d'une prcision minimale de 0,001 %;
b) ampremtre thermique de radiofrquence (s'il n'est pas incorpor) pour la mesure du courant d'antenne;

c) un distorsiomtre ou un analyseur d'ondes, pour mesurer la distorsion basses frquences; d) frquencemtre ou gnrateur de frquence talon capable d'une prcision minimale de 0,5 % (pour la mesure de la frquence d'identification) - cet instrument peut tre le mme que celui dcrit en a) cidessus; e) modulomtre ou oscilloscope destin la mesure du taux de modulation; f) mesureur de champ pour mesurer l'intensit du champ de sol ou pour talonner le dispositif de bord de mesure de champ. Le mesureur de champ peut servir galement dceler le rayonnement d'harmoniques parasites manant d~ NDB.

5.3 VRIFICATIONS
2

EN VOL

Generalits 5.3,1 La vrification en vol vise principalement dterminer la couverture et la qualit du guidage du systeme
31/10/02 N"l

5.2.10 Distorsion b("ssefrequence. L'quipement metteur est habituellement con~u de faon que la distorsion de la

::1

5-4 NDB et dceler le brouillage ventuel par d'autres stations. Il faut faire cette valuation dans toutes les zones o la couverture est requise et avec toutes les procdures d'exploitation conues pour le NDB afin de dterminer les possibilits d'utilisation de l'installation et de s'assurer qu'elle rpond aux besoins de l'exploitation qui ont justifi sa mise en uvre. Cela ne signifie toutefois pas qu'il soit ncessaire de parcourir toute la zone de couverture, mais plutt que, compte tenu de tous les facteurs qui influent sur la couverture et les possibilits d'utilisation du NDB considr, il est possible de faire en vol dans des zones significatives des mesures dont on peut dduire les performances globales. De telles zones significatives se trouvent la limite de porte, le long des voies ariennes, dans les circuits d'attente, au-dessus des montagnes, etc.

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

valuant la qualit de certains paramtres tels que l'intensit du signal, la radiotlphonie et l'identification, ainsi que l'activit de l'indicateur il aiguilles croises (couverture effective). Le choix de la mthode dpend des besoins oprationnels et techniques. 5.3.6 Brouillage da il une autre station sur la meme frequence. Dans les rgions o la densit des installations NDB est leve et o le brouillage mutuel est probable, il convient de faire une vrification la nuit de manire s'assurer que l'intensit de champ de calcul s' obtient jusqu' la limite de la couverture nominale et, si elle ne l'est pas, de rgler en consquence la puissance de sortie de l'metteur. Ce rglage permet d'optimiser la puissance pour minimiser le brouillage mutuel des NDB. 5.3.7 Couverture nominale. On dcrit habituellement autour du NDB une orbite complte, l'altitude minimale de scurit, dont le rayon est celui de la zone de couverture nominale. Si l'on dcouvre des zones problmes ou si l'on considre que le terrain environnant est tellement homogne qu'une orbite est inutile, il est possible de sonder la couverture en suivant des axes radiaux ou de mesurer l'intensit du champ le long des voies ariennes dans des secteurs reprsentatifs, toujours l'altitude minimale. Il peut tre ncessaire de rgler le courant d'antenne du NDB pour obtenir des rsultats satisfaisants. 5.3.8 Mesures de l'intensite du champ. Les mesures de l'intensit du champ sont lues directement sur le mesureur, ou enregistres, des endroits dtermins par une distance DME o des points de repre au sol. Il est possible ensuite de reporter ces points de repre sur une carte avec l'intensit de champ mesure afin de dterminer la couverture nominale. Ces mesures ne devraient tre faites que le jour et par beau temps. Si de telles conditions ne sont pas prsentes, le rapport devrait donner les dtails des conditions rgnantes. 5.3.9 Couverture effective. La couverture effective se dtermine par valuation de la qualit des signaux de guidage fournis par le NDB. Les zones o cette qualit doit tre mesure seront, dans une large mesure, dtermines par l'usage qui sera fait du radiophare en exploitation et par la prise en compte des facteurs ayant une incidence sur la couverture dcrits en 5.1.4 et 5.1.10. Il suffit dans la majorit des cas de suivre les routes ariennes que dessert le NDB et de dcrire une orbite de faible rayon autour de celui-ci. Cependant, lorsque la couve'rture effecti ve est ncessaire dans tous les secteurs, et que les circonstances ne permettent pas de dduire la couverture partir d'axes radiaux slectionns, il convient de dcrire une orbite proportionne au rayon requis de couverture. Il faudrait galement parcourir toute zone inhabituelle situe dans les limites de la zone de couverture requise o la qualit du signal peut tre perturbe, par exemple du fait de la prsence de montagnes. Il convient

Paramtres

de performances

en vol

5.3.2 Le Tableau 1-5-3 prsente la liste des vrifications requises en vol.

Procedures
IdentifICation

de verifications en vol

5.3.3 L'identification code transmise par le NDB devrait tre surveille pendant toute la vrification en vol jusqu'il la limite de couverture (dans certains cas, la distance jusqu'il laquelle l'identification peut tre reue peut constituer le facteur dterminant pour tablir la couverture effective du NDB.) L'identification est satisfaisante si les caractres cods sont corrects, clairs et convenablement espacs. La surveillance de l'identification au cours du vol facilite galement l'identification des stations causant du brouillage.

Radiotelephonie 5.3.4 Lorsqu'une installation est capable d'mettre en

phonie, des missions mtorologiquespar exemple, il faut


vrifier la qualit de ces missions. Il convient de demander

la transmission d'un message radiotlphonique (si la diffusion est normalement intermittente) et de vrifier la
qualit, la modulation et l'absence de brouillage. S'il est impossible de recevoir l'mission radiotlphonique il la porte maximale du radiophare, il y a lieu de noter la distance maximale o la rception est satisfaisante.

Couverture 5.3.5 On dtermine la couverture d'un NDB soit par des mesures d'intensit du champ (couverture nominale), soit en

Chapitre 5. Radiophare non directionnel (NDB) de voler l'altitude minimale de route ou de secteur et de noter toute oscillation excessive de l'aiguille de l'ADF, toute faiblesse d'identification ou tout brouillage, ainsi que la distance DME ou des points de repre au sol ou ces observations sont faites. Il est possible par la suite de reporter ces points de repre sur une carte pour dterminer la couverture effective et l'emplacement des zones de qualit mdiocre du signal. Si l'on dispose de l'quipement appropri, on peut enregistrer le relvement de la station indiqu par l'aiguille de l'ADF. En cas de brouillage par une autre installation, celle-ci doit tre identifie.

5-5 quipement et l'autre n'est soumis qu' des vrifications d'identification, de radiotlphonie et un bref contrle de qualit. Le programme de fonctionnement de l'quipement aprs la mise en service peut tre tabli.de manire qu'il y ait vrification rgulire alterne de chacun des deux quipements. Si la puissance de l'quipement de secours est infrieure celle de l'quipement principal, les deux sont vrifis la mise en service. Le temps de vol ne devrait pas tre plus long de ce fait si les oprations au sol et dans les airs peuvent tre coordonnes de manire que la pennutation des quipements se fasse sur demande. Ainsi, lors d'un vol sur voie arienne en loignement du NDB, on vrifie d'abord l'quipement de faible puissance, puis, lorsque l'aronef a dpass la limite de couverture, on passe sur l'quipement de puissance suprieure, et l'aronef poursuit son vol jusqu'a la limite de couverture de ce dernier quipement. Si l'on estime que les performances du NDB varieront probablement lors du passage sur l'alimentation de secours, toutes les vrifications en vol devraient tre reprises aprs le passage du NDB sur l'alimentation de secours. Normalement, cette vrification n'est pas ncessaire si l'alimentation de secours se compose de batteries flottantes sans dispositif de commutation. 5.3.14 Rserv. Appareillage d'essai 5.3.15 Le matriel de bord fondamental utilis pour la vrification en vol des NDB se compose habituellement d'un rcepteur ADF standard rgl de manire indiquer l'intensit de champ ainsi que le gisement de la station NDR Il est vivement recommand d'enregistrer sans interruption les donnes obtenues par vrification en vol, et notamment d'enregistrer au moment de la mise en service tant l'intensit du champ que la qualit de l'information de gisement (dviation de l'aiguille). D'ordinaire, il est possible d'obtenir du rcepteur une tension proportionnelle a l'intensit de rception. Sinon, on peut obtenir des lectures de l'intensit du champ a l'aide d'un matriel distinct de mesure d'intensit transport bord. Dtermination de la position

Couverture le long des voies aeriennes 5.3.10 On dtermine la couverture de l'installation le long des voies ariennes en cherchant dceler, l'altitude minimale, les endroits d'oscillations excessives de l'aiguille de l'ADF, de faiblesse de l'identification et de brouillage. Toutes les voies ariennes sont vrifies au moment de la mise en service, mais il n'est habituellement pas ncessaire de toutes les vrifier lors des vrifications rgulires. Il faudrait toutefois s'assurer qu'une voie arienne dans chaque quadrant est vrifie annuellement.

Circuits d'attente et procedures d'approche 5.3.11 Lorsqu'un circuit d'attente ou une procdure d'approche est fonde sur un NDB, il convient de parcourir ce circuit ou d'excuter cette procdure pour valuer les possibilits d'excution des manuvres en question du point de vue du pilote. L'quipage de conduite dtermine s'il y a oscillation excessive de l'aiguille, inversion errone donnant une fausse impression de passage de la station ou d'autres conditions inhabituelles.

Passage de la station

5.3.12 Il faut vrifier que l'on obtient une indication correcte au passage la verticale de la station. On fait voler l'aronef au-dessus du NDB, de prfrence sur deux axes radiaux perpendiculaires, et l'on s'assure que l'inversion d'ADF se produit avec des oscillations sans excs de l'aiguille.

quipement de secours 5.3.13 Il convient de procder une verification de l'quipement de secours, s'il en existe. selon qu'il est identique ou non l'quipement principal. Si les deux quipements sont interchangeables, les vrifications intgrales de mise en service ne sont faites que sur un

5.3.16 La qualit du guidage assur se juge habituellement d'aprs la dviation d'aiguille de l'ADF. Il convient de noter cependant que l'ADF indique un gisement, c'est-a-dire l'angle que fait la direction du radiophare au sol avec l'axe longitudinal de l'aronef; par consquent, tout mouvement de lacet entrane une dviation immdiate de l'aiguille de l' ADF. On doit donc prendre soin, lors des vrifications en vol, de maintenir un cap aussi constant que possible. Dans l'alternative, il s'est avr utile d'enregistrer le relvement du NDB, c' est-a-dire de comparer les sorties de l'ADF et le cap de l'aronef. Ainsi, le mouvement de lacet de l'aronef ne

J l
.

r:
''0

5-6 parat plus dans les donnes. La fonnule utilise habituellement dans ce cas est la suivante:

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

Erreur de l'ADF =Indication ADF - (gisement du NDB - cap de l'aronef j:180), en degrs.

Tableau 1-5-1. Liste des verifications requises -

Radiophares non directionnels


Rift!nCt!: Annt!Xt! JO.

Parametrt! Identification Radiotlphonie

Volume 1

Virification

3.4.5.1, 3.4.5.2, 3.4.5.3 3.4.2 3.4.2

VIS V V V V V VIS

Couverture nominale Couverture des voies ariennes Circuits d'attente, procdures d'approche (le cas chant) Passage de station quipement de secours Frquence de la porteuse Courant d'antenne Intensit de champ Taux de modulation Frquence de modulation Taux de modulation des composantes de la frquence d'alimentation Changement de niveau de la porteuse pendant la modulation Distorsion basse frquence Systme de contrle (voir Note) a) Courant d'antenne ou intensit de champ b) Panne d'identification

3.4.4.2 3.4.2.1 3.4.6.2 3.4.5.4 3.4.6.5 3.4.6.4

S S V S S S S S S

3.4.8.1 a) 3.4.8.1 b)

Note.- Lorsque le capteur du dispositif de controle est eloigne de la station, il mesure l'intensite de champ et non pas le courant d'antenne. Ugende:

v
S

= =

Verification/'mspection en vol Verification au sol

Chapitre 5. Radiophare non directionnel (NDB) Tableau 1-5-2. Liste des verifications
Refirenee: AnneAeJO. Volume1 3.4.4.2 Reference: Doc. 8071. Volume1 5.2.3 au sol requises

5-7

Radiophares

non directionnels

Parametre Frquence de la porteuse

Mesurande Frquence

Tolerance :1:0,01% (:1:0,005% pour puissance >200 W, aux frquences suprieures 1 606,5 kHz)

Incertitude 0,001 %

Periodiciti 1 anne

Courant d'antenne

5.2.4

Ampres :80 % de la valeur de rglage la (radiofrquence) mise en service Taux(%) 85 95 %

4%

6 mois

Taux de modulation

3.4.6.2

5.2.5

2%

6 mois

Frquence de modulation Taux de modulation de la composante de la frquence d'alimentation Changement de niveau de la porteuse pendant la modulation

3.4.5.4

5.2.6

Frquence audio Taux de modulation (%)

1 020 :dO Hz 400 %25 Hz Moins de 5 %

5 Hz

6 mois

3.4.6.5

5.2.7

1%

6 mois

3.4.6.4

5.2.9

Intensit du signal

Moins de 0,5 dB pour les radiophares dont la couverture est infrieure 50 NM; 1,5 dB si la distance est suprieure 50 NM. Clairement audible; manipulation correcte; code correct. Distorsion maximale: 10 %

Rsolution de 0,1 dB rel.

6 mois

Identification

3.4.5.2, 3.4.5.3 5.2.10

Manipulation

Distorsion basse frquence Systme de contrle a) Courant d'antenne ou intensit de champ b) Panne d'identification Note.-

Taux de modulation Courant radiofrquence ou intensit de champ Manipulation

Selon ncessit 1 dB 6 mois

5.2.11 3.4.8.1 a)

Alarme en cas de chute de 3 dB (voir Note) Alanne en cas de perte ou de continuit de la modulation

3.4.8.1 b)

Certains tats ont un systeme de controle dont l'alarme se diclenche en cas d'une ilivation de 2 dB de la puissance rayonnee.

5-8
Tableau

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

1-5-3.

Liste des verifications en vol requises


Reference: Doc 8071. Volume 1 5.3.3

Radiophares non directionnels

Parametre Identification

Reference: Annexe JO, Volume 1 3.4.5.1

Mesurande
Manipulation

Tolerance

ou objet du vol

Incertitude

Type d'inspection M,R

Identification clairement audible, manipulation correcte, code correct jusqu' la limite de couverture.

Radiotlphonie

5.3.4 3.4,2

Clairement audible et sans parasite jusqu' la limite de couverture. Intensit du Intensit minimale du signal requise selon signal ou la zone gographique particulire, gisement Les oscillations de l'aiguille de l' ADF ne dpassent pas :t1O dans toute la zone de couverture spcifie. Gisement Les oscillations de l'aiguille de l'ADF ne dpassent pas :t10" dans les limites de la couverture spcifie pour la voie arienne. Voir Note 3. Possibilit de suivre les indications de l'aiguille sans difficult. Oscillations ne dpassant pas :t5 , sans inversion errone donnant une fausse impression de passage de la station. Voir Note 3. Absence de toute tendance donner une fausse indication de passage et d'oscillations excessives de l'aiguille. Tolrances identiques celles applicables l'quipement principal. 3 dB 2

M,R

Couverture nominale

5.3.7

Couverture des voies ariennes

3.4.2

5.3.9

zo

M,R

Circuits d'attente, procdures d'approche (le cas chant)

5.3.11

Gisement

M,R

Passage de station

5.3.12

M,R

quipement de secours

5.3.13

Voir 5.3.13

Notes: J. Les verifications de mise en service (M) sont effectuees avant toute utilisation du NDB en exploitation normale. En outre, des verifications speciales comprenant la plupart, si ce n'est la totalite, des verifications requises lors de la mise en service, doivent etre effectuees chaque fois que le NDB subit des modifications pouvant avoir une incidence sur ses performances: nouveau systeme d'antenness, changement de frequence, etc.

2. Les verificationsregulieres(R) ont habituellement lieu tous les ans. Dans certains cas, par exemples'il s'agit de radiobalisesLF/MF
servant aux procedures d'approches basses, il peut etre souhaitable de faire des verifications plus frequentes. Lorsque ces radiobalises sont associees a des installations ILS, il est de pratique courante de les verifier lors de l'inspection reguliere d'ILS. 3. Les bruits provenant de l' exterieur ou de l' aeronef et le relief ont un effet sur la precision des indications fournies par le NDB. Bien que des tolances soient specifiees pour les voies aeriennes, les approches el les circuits d'attente, il n'est pas necessaire de restreindre l'utilisation d'un NDB ou de mettre celui-ci hors service simplement parce qu'il provoque des oscillations hors tolerances de l'aiguille qui sont breves, si on les considere dans le contexte de la procedure il effectuer. Tant que les erreurs de gisement superieures a celles indiquees dans les tolances sont des oscillationsde part et d'autre plutot qu'une tendancea pointer en oscillant dans une directionparticuliere, et tant que ces oscillations durent moins de 4 s dans le cas d'une approche et 8 s dans le cas d'une voie aerienne ou d'une procedure d'attente, le NDB peut etre conside comme acceptable. (Les durees indiquies s'appliquent il chaque sequence d'oscillations hors tolances.)

Chapitre 6 RADIOBORNES VHF DE NAVIGA TION EN ROUTE (75 MHz)

6.1 INTRODUCTION

quipement

radioborne de bord

Description du systme 6.1.1 Les radiobornes de navigation en route servent identifier des emplacements particuliers le long des voies ariennes; elles sont gnralement associes des radiobalises LF et des radiophares VHF. L'quipement au sol met sur une frquence de 75 MHz un signal modul par une frquence de 3000Hz. Ce signal, rayonn dans un troit faisceau vertical dirig vers le haut, dclenche dans les aronefs qui survolent la radioborne une indication sonore et lumineuse. La frquence de modulation de certaines radiobornes est manipule de faon fournir une identification code. On utilise en gnral deux types de radiobornes de navigation en route: la radioborne F (de l'anglais Fam,) ou radioborne en ventail, et la radioborne Z, aussi appelee radioborne d'emplacement de station. La radioborne F sert identifier un emplacements le long d'une voie arienne; la forme de son rayonnement est peu prs elliptique une altitude donne et elle est situe une certaine distance de l'aide la navigation desservant la voie arienne sur laquelle elle se trouve. La radioborne Z sert identifier l'emplacement d'une aide radio sur une voie arienne; la forme de son rayonnement est peu prs cylindrique une altitude donnee et elle est situe dans le voisinage immdiat de l'aide radio.

6.1.3 Le systme radioborne de bord comprend une antenne, un rcepteur et des sous-systmes d'affichage. L'antenne, qui peut tre un fil nu standard ou une antenne rase, est monte sur le ventre de l'aronef. La modulation dtecte par le rcepteur est envoye dans les casques d'coute des pilotes ou les haut-parleurs du poste de pilotage; elle traverse galement un filtre (accord sur 3 000 Hz pour les radiobornes de navigation en route) qui allume un voyant. blanc. Ce voyant fait partie d'un groupe de trois, les deux autres voyants ragissant aux signaux de radiobornes ILS. La sensibilit de l'ensemble rcepteur-antenne est rgle de faon que le voyant s'allume quand le niveau du signal atteint une valeur spcifie.
6.1.4 Rserve. Verifications requises

6.1.5 Le Tableau 1-6-1 prsente la liste des vrifications requises des radiobornes de navigation en route.

6.2 VRIFICATIONS Generalites

AU SOL

quipement au sol 6.1.2 L'quipement au sol se compose d'un emetteur qui met sur la frquence de 75 MHz, d'une antenne constituee habituellement d'un diple ou d'un rseau de diples mont au-dessus d'un contrepoids surlev et, le plus souvent, d'un dispositif de contrle qui dtecte les conditions hors tolerances. L'metteur produit une porteuse entretenue module 95 % environ par une frquence audible de 3 000 Hz. Il est possible de raliser une identification code en manipulant la frquence audible de modulation de manire emettre des points et des traits. Puisque le fonctionnement du systeme de radioborne dpend de la mesure du niveau de signal haute frquence, la puissance de sortie varie selon l'usage que l'on fait de la radioborne.
6.1

6.2.1 La vrification au sol vise s'assurer que la radioborne met en permanence un signal conforme aux specifications de l'Annexe 10, Volume I. Compte tenu de la grande varit des quipements metteurs en service, il n'est pas possible de dcrire en dtailles vrifications applicables tous les quipements. En consquence, il ne sera donn que les grandes lignes des vrifications effectuer. Pour les verifications supplmentaires et les procdures dtailles, il convient de se rfrer aux recommandations du constructeur.

Paramtres

de performances

au sol

6.2.2 Le Tableau 1-6-2 prsente la liste des vrifications requises au sol.

J
1

~::i

6-2
Procedures de verifications au sol 6.2.3 Frequence de la porteuse. Il convient de vrifier la frquence de la porteuse au moyen d'un talon de frquence prcis de faon s'assurer qu'elle se situe dans les limites des tolrances. Les procdures dtailles d'utilisation figurent dans les instructions qui accompagnent l'talon de frquence. 6.2.4 Tension de sortie hautefrequence. tant donn que la puissance de sortie de l'metteur de radioborne influe directement sur la couverture obtenue, il importe de maintenir cette puissance une valeur aussi proche que possible de celle mesure au moment de la mise en service. La majorit des quipements sont munis d'un appareil de mesure qui permet de lire la puissance dont la valeur peut tre galement confirme au moyen d'un indicateur de puissance de sortie. 6.2.5 Taux de modulation. Le taux de modulation se mesure au moyen d'un modulomtre, qui peut faire partie intgrante de l'quipement,'ou d'un oscilloscope. Dans ce dernier cas l'appareil, connect directement sur les plaques de dflexion, affiche le signal modul provenant de la radioborne, et le taux de modulation s'obtient par mesure du maximum et du minimum de l'enveloppe de modulation. Si l'on dsigne respecti vement par Amaxet Amin ce maximum et ce minimum, on a: Taux de modulation

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

6.2.8 Codage d'identification. Si la radioborne comporte un codage d'identification, l'metteur ou le dispositif de contrle est habituellement muni d'une borne d'essai qui permet d'entendre l'indication sonore que l'on vrifie pour sa clart et sa manipulation sans erreur. 6.2.9 Dispositif de controle. Il convient de vrifier le systme de contrle, si la radioborne en est munie, pour s'assurer qu'il dcle les missions errones. Certains dispositifs de contrle comportent des fonctions de commutation permettant de simuler le fonctionnement hors tolrances. Des procdures dtailles figurent dans les instructions fournies par le fabricant. Autrement, il convient de simuler d'aussi prs que possible le fonctionnement hors tolrances de la radiobome pour s'assurer que le dispositif de contrle dclenche l'alarme. 6.2.10 Rserv.

Appareillage d'essai 6.2.11 Liste d'equipement requis. On recommande de disposer de l'appareillage d'essai ci-dessous pour accomplir la maintenance au sol d'une radioborne VHF: a) frquencemtre couvrant la bande 75 MHz capable d'une prcision minimale de 0,004 %; b) frquencemtre basse frquence ou source de frquence talon d'une prcision minimale de 0,5% (pour mesurer la frquence de modulation) l'instrument peut tre le mme que celui dcrit en a) ci-dessus; c) modulomtre ou oscilloscope destin la mesure du taux de modulation; d) analyseur d'onde destin la mesure de la distorsion harmonique; e) mesureur de puissance RF.

Amax - Amin Amax + Amin

x 100 %

Consulter les instructions du fabricant pour connatre les procdures dtailles d'utilisation du modulomtre. 6.2.6 Frequence de modulation. La frquence de modulation se mesure soit au moyen d'un frquencemtre, soit par comparaison celle provenant d'un gnrateur basse frquence de prcision (prcision = 0,5 %). Note.- Consulter les instructions du fabricant pour connatre les procedures detaillees d'emploi de ces instruments. 6.2.7 Ensemble des harmoniques de la modulation. L'quipement metteur est le plus souvent conu de faon que la distorsion de modulation soit un niveau acceptable. Toutefois, il convient de mesurer ce paramtre et de prendre les mesures qui s'imposent lorsqu'une distorsion est signale. L'appareillage de mesure habituel se compose d'un modulomtre et d'un distorsiomtre.
Note.Consulter les instructions connatre les procedures deraillees instruments. 31/10/02 N"1 du fabricant pour d'emploi de ces

6.3 VRIFICATIONS Generalites

EN VOL

6.3.1 La vrification en vol vise principalement dterminer que la couverture de la radioborne dfinie par l'illumination du voyant correspond aux tolrances d'exploitation. La vrification s'effectue en notant la dure d'illumination du voyant dclenche par un rcepteur de radiobome talonn ou en mesurant le niveau du signal l'antenne de radiobome.

ChapJtre 6. Radiobornes VHF de navigation en route (75 MHz) Paramtres de performances en vol

6-3 On vire ensuite de 1800 et on rpte les mesures en survolant la radioborne a la mme vitesse vraie dans la direction oppose. Il est ncessaire de faire les mesures dans deux directions opposes pour liminer l'effet de vent et d'autres phnomnes tels que l'inertie du rcepteur, l'inclinaison ou la dissymtrie du diagramme d'antenne de bord, etc. La priode de temps au cours de laquelle l'indication visuelle est obtenue (dure d'illumination) se mesure directement au moyen d'un chronomtre. Dans le cas d'un enregistrement continu du niveau du signal, il est possible, si l'on connat la vitesse de droulement du papier, d'tablir directement sur le graphique le temps pendant lequel le niveau de signal dpasse la valeur prdtermine. La couverture peut s'exprimer sous forme soit de temps a la vitesse vraie de rfrence, soit de distance, comme suit.
VI

6.3.2 Le Tableau 1-6-3 prsente la liste des vrifications requises en vo\.

Procedures de verifications en vol


Codage d'identification

6.3.3 Si la radioborne comporte un codage d'identification, il convient de vrifier ce paramtre lors d'un survol de la radioborne. L'identification est value d'aprs les indications sonores et visuelles; elle est satisfaisante si les caractres cods sont corrects, clairs et convenablement espacs. Il est possible de vrifier la frquence audible de modulation en s'assurant que le bon voyant d'un systme a trois voyants, c'est-a-dire le blanc, s'illumine.

tant la vitesse vraie et TI et T2 les temps de couverture

obtenus lors des deux vols en sens contraires, le temps de couverture T a la vitesse de rfrence Vet la distance D sont donns par les formules suivantes: 2(TI x T2) TI + T2
VI V2 2(TI x T2) D= TI+T2

Couverture
Generalites

T=

x-

x VI

6.3.4 Il n'existe aucune norme internationale concernant la couverture des radiobalises de navigation en route. La couverture requise est fonction des besoins oprationnels des tats. On la dtermine en survolant la radioborne aux altitudes utilises en exploitation et en mesurant le temps, ou le chemin parcouru, pendant lequel le voyant reli a une antenne et un rcepteur talonns de radioborne s'illumine, ou pendant lequel on obtient un niveau de signal prdtermin. Au moment de la mise en service, la couverture devrait tre mesure a un certain nombre d'altitudes, tandis qu'une altitude unique suffit gnralement lors des vrifications rgulires. Puisque ces dernires se font normalement a l'occasion de la vrification de l'aide a la navigation associe, il est commode de vrifier les deux a la mme altitude. Au moment de la mise en service, il est prfrable de dterminer la couverture en faisant un enregistrement continu de l'intensit du signal car cela permet une valuation plus dtaille des performances de la radioborne. Pour les vrifications rgulires, il suffit habituellement de mesurer la dure d'illumination ou la distance sur laquelle l'indication visuelle est reue. Procedure de mesure 6.3.5 La procdure utilise pour la mesure de la couverture consiste a survoler la radioborne en notant, d'une part, la vitesse vraie de l'aronef et, d'autre part, le temps ou le chemin parcouru pendant lequel on observe l'illumination du voyant ou que l'on reoit un niveau de signal prdtermin.

6.3.6 Une autre mthode consiste a mesurer directement la distance de couverture en survolant la radioborne comme ci-dessus et en observant des repres au sol qui cOncident avec le dbut et la fm de la couverture. On reporte ces repres sur une carte de l'endroit et on mesure la distance de couverture. Bien entendu, on peut utiliser un systme de navigation Doppler ou par inertie si l'aronef de vrification en vol en est quip. Un DME convenablement situ pourrait galement servir. 6.3.7 Au moment de la mise en service, il convient de s'assurer que le centre de la zone de couverture est correctement situ. Il se trouve d'ordinaire a la verticale de la radioborne mais, dans certains cas, l'axe polaire du diagramme de rayonnement de la radioborne doit tre dcal par rapport a la verticale en raison de difficults spcifiques au lieu d'implantation. Il convient alors d'examiner les procdures oprationnelles pour dterminer l'emplacement correct du centre de la zone de couverture par rapport a un point de repre facilement identifiable au so\. Il est possible de dterminer la position du centre de la zone de couverture au cours des vols de vrification de couverture dcrits cidessus en faisant des marques appropries sur l' enregistrement continu lorsque l'aronef franchit la verticale de la radioborne, ou un autre point dfmi. La moyenne des indications correspondant aux marques faites sur les deux enregistrements indique si le centre de la zone de couverture se trouve a la verticale de la radioborne, ou d'un autre point dfini. Il est rare que les enregistrements distincts raliss dans chaque direction soient symtriques par rapport a la

6-4 marque trace sur l'enregistrement cause d'effets tels que la dissymtrie du diagramme de rayonnement de la radioborne, l'inclinaison du diagramme de l'antenne de bord, l'inertie du rcepteur, etc. quipement de secours (le cas echeant) 6.3.8 Au moment de la mise en service, l'quipement de secours est vrifi de la mme manire que l'quipement principal. Il est gnralement inutile de vrifier la fois l'quipement principal et l'quipement de secours lors de chaque vrification rgulire, pourvu que le calendrier de fonctionnement de l'quipement ait t tabli de sorte que les vrifications rgulires portent alternativement sur l'un et l'autre quipements. S'il est probable que les performances de la radioborne varieront au passage sur alimentation de secours, il convient de rpter toutes les vrifications en vol aprs avoir branch la radioborne sur l'alimentation de secours. 6.3.9 Rserv.

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

rgle de sorte que le voyant s'allume pour un niveau de signal d'entre de 1 000 ~V, en prsence d'une modulation 95 % par une frquence de 3 000 Hz. Le voyant devrait s'teindre (50 % de la tension au maximum aux bornes de l'ampoule) lorsque le signal d'entre tombe 800 ~V. Ces niveaux de signal sont des tensions vide provenant d'un gnrateur de 50 ohms d'impdance a la source. Pour que les rsultats soient reproductibles, il importe que l'impdance d'entre du rcepteur de radioborne soit rsisti ve et comprise entre 50 et 100 ohms. Si l'on utilise une antenne diffrente de l'antenne standard ci-dessus, il convient d'obtenir auprs du fabricant un chiffre qui tablisse une relation entre le gain de l'antenne en cause et celui de l'antenne fil nu standard. Le mme facteur s'applique au rglage de sensibilit du rcepteur. Par exemple, si le gain de l'antenne est gal - 3 dB par rapport au fil nu standard, le rcepteur devrait tre rgl de faon que le voyant s'allume pour une entre de 700 IlV et s'teigne pour une entre de 570 ~V. L'antenne devrait tre accorde la ligne de transmission selon les instructions du fabricant. 6.3.13 Lorsqu'on dtermine la couverture en mesurant le niveau du signal sur l'antenne de bord, les limites de couverture sont dfinies par le contour de 1000 IlV dans le cas de l'antenne a fil nu standard. Pour d'autres antennes de bord, le niveau de signal quivalent destin la mesure de la couverture est dtermin de la manire applique ci-dessus a l'talonnage du rcepteur et de l'ampoule. 6.3.14 Incertitude de l'appareillage d'essai de bord. La tolrance applicable la performance de la couverture d'une radioborne est de :t5 s quand la valeur nominale est de 20 s, c'est-a-dire de 25 % en valeur relative. Si on l'applique la variation du signal, cette tolrance correspond a: 1 -x 4 (l 000 - 8(0)

quipement

de verification de bord

Description de l'equipement de bord de verifkation en vol 6.3.10 L'quipement de bord utilis pour la vrification en vol des radiobomes se compose habituellement d'un rcepteur de bord et d'une antenne standard. n est trs souhaitable, en particulier pour la mise en service, de modifier le rcepteur de manire pouvoir enregistrer sans interruption l'intensit de champ. Sinon, on pourrait utiliser un mesureur de champ convenable d'emploi gnral fonctionnant dans la bande 75 MHz. Le niveau de signal utilis pour l'talonnage du rcepteur de radioborne de bord ou du mesureur de champ dpend du type d'antenne de bord utilis. 6.3.11 L'antenne fil nu standard mentionne dans le prsent chapitre est un diple demi-onde mont 15 cm (6 pouces) au-dessous de la ligne mdiane approximative du fuselage mtalIique, son axe tant parallle l'axe longitudinal de l'aronef et passant un mtre au minimum de toute autre antenne ou partie en saillie. La descente d'antenne est constitue par un fil reli l'antenne 13 cm (5 pouces) du centre et qui conduit une cble coaxial de 70 ohms. La descente d'antenne rejoint le cble coaxial 5 cm (2 pouces) du revtement l'intrieur de l'aronef. talonnage 6.3.12 Lorsque le rcepteur de radioborne doit tre utilis avec l'antenne fil nu standard, la sensibilit du rcepteur est

=50 ~V

tant donn que les tolrances applicables l'appareillage d'essais devrait tre au-moins cinq fois plus contraignantes que celles applicables au paramtre mesurer, l'incertitude quant la mesure du niveau de signal d'entre ne doit pas dpasser 10 IlV.

Determination

de la position

6.3.15 Exigences minimales. Un systme de dtermination de la position de l'aronef n'est pas requis pour l'inspection en vol visant tablir les caractristiques du signal d'une radioborne VHF de navigation en route fonctionnant sur la frquence 75 MHz. Les tolrances sont donnes en unit de temps; il suffit que l'aronef vole sur une trajectoire dfinie vitesse-sol constante. Les paramtres de vol sont une vitesse-sol de 220 km/h (120 kt) ou 60 mis, une altitude de

Chapitre 6. Radiobornes VHF de navigation en route (75 MHz) 600 m (2 000 ft), ou des valeurs diffrentes, selon les exigences oprationnelles. 6.3.16 Systemes evolues. Les systmes d'inspection en vol utilisent gnralement un systme tridimensionnel de rfrence de trajectoire qui donne en temps rel la distance entre

6-5 l'aronef et la radioborne avec une prcision de quelques mtres. Dans ce cas, la couverture mesure en units de distance est extrmement prcise. Les donnes de distance permettent galement de s'assurer que le centre de la zone de couverture est effectivement au bon endroit au-dessus de la radioborne ou un autre point prcisment dfini.

Tableau 1-6-1. Liste des verifications requises

Radiobornes de navigation en route


Reference: Annexe JO.

Paramitre Codage de l'identification (le cas chant) Couverture quipement de secours (le cas chant) Frquence de la porteuse Couverture (puissance de sortie radiofrquence) Taux de modulation Frquence de modulation Ensemble des harmoniques de la modulation Systme de contrle (le cas chant) a) Puissance de la porteuse b) Taux de modulation c) Manipulation (le cas chant) Legende: v = Verifications/inspection en vol S = Verification au sol

V oluTrU?

verification

3.6.1.2.4 3.6.1.2.5

VIS V VIS

3.6.1.1

S S

3.6.1.2.1 3.6.1.2.2 3.6.1.2.1 3.6.1.3

S S S S

6-6

Manuel sur la verification

des aides radio a la navigation

Tableau 1-6-2. Liste des verifications au sol requises


Reference: Annexe JO, Volume1 3.6.1.1 3.6.1.2.5 Reference: Doc8071. Volume1 6.2.3 6.2.4

Radiobornes de navigation en route

Parametre Frequence de la porteuse Couverture (puissance de sortie radiofrquence)

Mesurande Frequence Puissance

Tolerance :tO,005 % :t15 % de la valeur de rglage la mise en service 95-100 % 5Hz Total infrieur 15 % Correcte, audible distinctement Alanne : -3 dB Perte de 70 %

Incertitude 0,00 1 % 5%

Periodicite (VoirNote) 12 mois 6 mois

Modulation de la porteuse Frequence de modulation de la porteuse Ensemble des hannoniques de la modulation Manipulation (le cas chant) Systme de contrle (le cas chant) a) Puissance de la porteuse b) Taux de modulation c) Manipulation (le cas chant)

3.6.1.2.1 3.6.1.2.2 3.6.1.2.1 3.6.1.2.4

6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8

Taux de modulation Frquence Taux de modulation Manipulation

2% D,DI %

6 mois 6 mois 12 mois 6 mois 6 mois

1%

3.6.1.3

6.2.9

Puissance Pourcentage Prsence

1 dB 2%

Note. - Les intervalles indiques ne sont donnes qu' a titre indicatif. La periodicite qu'un tat adopte peut varier enfonction de l' experience acquise avec un equipement particulier et de lafiabilite connue. On devrait effectuer autant de verifications que necessaire lors de la remise en service d'une radiobome apres reparation suite a une defaillance.

Chapitre 6. Radiobornes VHF de navigation en route (75 MHz) Tableau 1-6-3. Liste des verifications en vol requises
Riference: Annexe 10, Volume 1 3.6.1.2.4 Riference: Dac. 8071. Volume 1 6.3.3

6-7

Radiobornes de navigation ~n route


Inspection type (Voir Notes)

Parametre Identification (le cas chant) Couverture

Mesurande

Tolerance

Incertitude

Manipulation Clairement audible; manipulation correcte; code correct; frquence correcte. Intensit du champ Indication juste de la position de l'aronef l'endroit appropri sur la voie arienne. La zone de couverture devrait avoir son centre la verticale de la radiobome ou un autre endroit bien dfini. Mise en service: valeur nominale (selon les exigences oprationnelles) z25 % Rgulire: valeur nominale (selon les exigences oprationnelles) z50 % 1 seconde ou 10IlV

M,R

3.6.1.2.5, 3.6.1.2.6

6.3.4 6.3.7

R M

quipement de secours (le cas chant) Notes:

6.3.8

Mme vrifications et tolrances que pour l'quipement principal.

1. Les verifications de mise en service (M) sont effectuees avant toute utilisation d'une radiobome en exploitation normale. En outre, des verifications de remise en service peuvent etre requises chaque fois que la radiobome subit des modifications pouvant avoir une incidence sur ses performances. telles que des modifications ou des reparations du systeme d'antennes. 2. Les inspections regulieres (R) sont, en regle generale, annuelles. Toutefois, il est habituellement plus commode de les faire lors de la verification de l'aide a la navigation associee.

Chapitre 7 RADAR D'APPROCHE DE PRCISION (PAR)

7.1 INTRODUCTION Description du systme 7.1.1 Le radar d'approche de prcision (PAR) est la partie d'un systme radar qui fournit les donnes sur la distance, l'azimut et le site d'un aronef en phase d'approche finale. L'lment radar de surveillance (SRE) fournit l'information d'orientation requise pour placer l'aronef la position et l'altitude correcte de sorte que l'approche finale puisse commencer. 7.1.2 Le PAR est conu pour donner aux pilotes des aronefs effectuant une approche sur une piste donne toutes les informations sur la trajectoire prcise en site et en azimut suivre pour atteindre la piste; ces informations sont communiques verbalement par un contrleur au sol qui interprte les donnes. Le PAR utilise un systme radar impulsions rapproches et faisceau troit qui offre un niveau lev de rsolution en distance, azimut et site. Les donnes sur la cible apparaissent sur un cran combin prsentant l'azimut et le site. Le dispositif de prsentation visuelle fournit des donnes prcises sur l'azimut et le site des aronefs, et sur la distance laquelle ils se trouvent de la piste.

plupart des installations PAR sont dotes d'metteursrcepteurs en double afin d' accrotre la fiabilit du systme. 7.1.5 L' abri PAR de piste, conu spcialement pour loger les deux antennes et 1" quipement lectronique, est souvent mont sur une plaque tournante et situ proximit immdiate de l'intersection des pistes en vue d'une couverture multiple. 7.1.6 L'indicateur PAR est situ dans une tour de contrle ou dans un centre de contrle. Les signaux vido et de commande sont transmis entre ces deux emplacements sur des cables appropris. 7.1.7 L'oprateur PAR observe I"azimut, I"altitude et la distance sur l'affichage radar visuel et guide le pilote, par radiotlphonie, de faon que l'aronef puisse suivre une trajectoire d'approche correcte. Le guidage pour la descente est assur par un contact constant en phonie entre le contrleur et le pilote (<<Tai/';' DOI'VIl).Des que l'aronef atteint le niveau minimal tabli pour la piste, le pilote effectue un atterrissage vue.

quipement

de bord

Description du matriel 7.1.3 Le PAR est un systme radar impulsions fonctionnant avec deux antennes qui explorent un secteur troit, l'une en azimut et I"autre en site. Les antennes sont alimentes altemati vement partir d'une combinaison unique metteur-rcepteur et l'information est prsente sur un affichage d'azimut et un affichage de site. Les affichages sont raliss par tube cathodique, les deux affichages pouvant tre prsents sur des tubes distincts ou combins sur un seul tube. 7.1.4 L'quipement metteur transmet de l'nergie haute frquence pulse des frquences de l'ordre de 9 000 MHz. Les faisceaux pulss sont rayonns le long de la trajectoire de descente prdtermine par les antennes d'azimut et de site sur une distance d'environ 18,5 km (10 NM), dans un secteur' de 20 (:tlOO) en azimut et de 7 (de -1 +6) en site. La
7-1

7.1.8 Aucun quipement de bord spcial n'est requis pour le PAR puisque l'quipement au sol utilise la rflexion des signaux sur le revetement de l'aronef. Le seul quipement requis est un appareil de tlcommunications radio ayant les frquences requises l'aroport de l'approche.

Facteurs ayant une incidence sur la performance du PAR


7.1.9 Les rtlexions sur le sol n'ont aucune part dans la formation du diagramme d'antenne car le PAR utilise un systeme d' antennes d' exploration grand effet directif. Le telTain avoisinant n'affecte pas la prcision des signaux comme c'est le C\S pour d'autres aides la navigation. Ce telTain est d'une certaine importance, cependant, car les rflexions sur le salau l'affaiblissement de propagation entranent la perte de l'cho de l'aronef parmi les chos
31/10/02 . NUI

-~

7-2

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

parasites produits par le sol sur l'affichage ou la perte de transmission en porte optique vers l'aronef. 7.1.10 La prcision du PAR dpend beaucoup de la conception de l'quipement qui exerce une influence sur la rsolution de l'azimut, l'altitude et la distance. De plus, l'aptitude du radar distinguer l'une de l'autre deux cibles tres proches est de toute premiere importance. D'une manire analogue, les dimensions de l'cho affich sur l'cran ont une incidence sur l'aptitude du contrleur rsoudre la position de l'aronef. 7.1.11 La vrification et l'talonnage en vol du PAR occupent la toute premiere place dans la qualit de celui-ci. Il convient de procder avec le plus grand soin lors de la vrification en vol; par la suite, les oprations rgulires de maintenance et de rglage devraient tre de nature assurer un fonctionnement toujours prcis.

de les modifier d'aprs les recommandations du constructeur, les tolrances prescrites et l'exprience de l'quipement que le personnel de maintenance a acquise.

Procdures de verifications au sol


Generalites

7.2.4 Les procdures de vrifications dcrites ici le sont en termes gnraux. Les procdures dtailles devraient tre conformes aux manuels du constructeur de l'quipement; elles ont tendance varier considrablement selon l'quipement en cause. Procedures 7.2.5 Lectures des appareils de mesure montes sur panneau. L'quipement lectronique est d'ordinaire muni d'indicateurs analogiques ou numriques sur panneau frontal qui permettent de vrifier rgulirement les tensions d'alimentation et autres, ainsi que les valeurs de courants particuliers sur les circuits importants. Il convient de noter les indications de ces appareils et de les analyser afin de mettre en vidence des modifications progressives des performances des circuits et, ventuellement, des signes de pannes venir. Il faudrait faire des recherches en cas de lectures hors tolrances et remdier la situation. 7.2.6 Puissance de sortie de l'emetteur. De nombreux metteurs PAR comportent un dispositif de mesure de puissance incorpor qui permet de dterminer directement la moyenne de puissance haute frquence de sortie. tant donn que la puissance est influence par la largeur des impulsions et la frquence de rptition des impulsions (PRF), les deux vrifications devraient avoir lieu en mme temps. Si l'quipement ne comprend pas de dispositif de mesure de puissance, il est ncessaire de disposer d'un wattmtre et des lments associs (sonde thermistance, coupleur de guide d'ondes et attnuateur variable) pour raliser ces mesures. 7.2.7 Largeur des impulsions de l'blletteur. La largeur des impulsions de l'metteur est mesure au moyen d'un oscilloscope dclench par l'impulsion de dclenchement du PAR avec une base de tem{Jstalonne d'environ 5 Ils/cm. L'impulsion de sortie dtecte en provenance de l'metteur est introduite dans l'entre verticale de l'oscilloscope et l'on choisit une sensibilit de manire afficher une dviation verticale couvrant la quasi-totalit de la graduation. La largeur des impulsions est mesure entre les points de demiamplitude maximale des fronts avant et arrire de l'impulsion. La largeur d'impulsion se mesure entre les points ou le niveau atteint 50 % sur les fronts avant et arrire de l'impulsion.

Vrifications requises 7.1.12 Le Tableau 1-7-1 prsente la liste des vrifications du PAR requises.

7.2 VRIFICATIONS Gnralits

AU SOL

7.2.1 Le prsent chapitre traite d'un certain nombre de vrifications faisant partie de la maintenance rgulire que l'on effectue dans le cadre d'un calendrier de vrifications. Toutefois, il arrive qu' l'occasion il soit ncessaire de faire des travaux de maintenance imprvus cause d'une panne ou d'une dtrioration souponne. Grce une maintenance rgulire consciencieuse, l'quipement sera disponible lorsqu'il est requis et les travaux de maintenance imprvus se feront rares. 7.2.2 Puisqu'un contrleur de la circulation arienne constitue un lment majeur du systme de PAR, il importe que cette personne ait confiance dans la validit des performances oprationnelles de l'quipement. En cas de conflit entre les criteres techniques et cette confiance, il convient toujours de prendre promptement des mesures et rsoudre le doute au sujet des facteurs en cause.

Pa ramtres de performances au sol 7.2.3 Certaines vrifications au sol du PAR doivent se faire priodiquement. L'expos qui suit propose quelques vrifications gnrales de performances; il convient toutefois
31110/02 N"1

Chapitre 7. Radar d'approche

de precision

(PAR)

7-3 signal d'entre au moyen d'un wattmtre et de lire l'affaiblissement sur le cadran de l' attnuateur.Il est alors possible de dtenniner le niveau du SMD. 7.2.12 Reglage de l'oscillateur local. L'oscillateur local (le plus souvent un oscillateur klystron) doit tre rgl sur une frquence suprieure (infrieure dans certains cas) la frquence de l'metteur d'une quantit gale la frquence centrale de l'amplificateur moyenne frquence. Pour une moyenne frquence type de 60 MHz, l'oscillateur local devrait tre rgl sur 9 140 MHz si le PAR fonctionne sur la frquence de 9 080 MHz. a) Le rglage de l'oscillateur local est vrifi au moyen d'un signal d'essai produit par un oscillateur relaxation centr sur la frquence de l'metteur. Dans certains cas, on utilise l' ondemtre pour centrer l'oscillateur relaxation. b) Au dbut, le signal d'essai est observ sur un oscilloscope et l'impulsion de l'oscillateur est rgle au moyen de l'ondemtre de faon qu'elle soit centre sur la frquence de l'metteur. La frquence centrale, telle qu'elle est indique par l'ondemtre, apparat sous la forme d'un creux dans l'impulsion large. Quand le creux est centr, l'oscillateur est bien rgl. c) On injecte alors le signal d'essai dans le rcepteur et on observe sur l'oscilloscope le signal de sortie moyenne frquence. On rgle l'oscillateur local d'un bout l'autre de sa plage en surveillant l'apparition de deux rponses de sortie au-dessus et au-dessous de la frquence de l'metteur. On rgle alors l'oscillateur de manire que la sortie soit maximale la frquence correcte suprieure (ou infrieure, si la conception particulire du systme le requiert). On vrifie que le creux de l'impulsion est toujours centr. Quand la sortie est maximale et le creux centr, l'oscillateur local est bien rgl. d) Aprs avoir appliqu cette procdure, vrifier le niveau de bruit pour tre certain d'obtenir les performances optimales. 7.2.13 Regulateur automatique de frequence. Le rglage par le rgulateur automatique de frquence assure que l'oscillateur local suit les modifications de la frquence de l'metteur (avec certaines limites, toutefois) de sorte que le fonctionnement du rcepteur se maintient son niveau optimal. Il est possible de vrifier le rglage du rgulateur automatique de frquence en observant le signal de sortie moyenne frquence tout en dsaccordant lgrement le magntron de part et d'autre de sa position optimale. Les circuits du rgulateur devraient produire un dcalage correspondant sur l'oscillateur local de sorte qu'aucun effet ne soit

7.2.8 PRF de lemetteur. Aprs que la largeur de l'impulsion a t mesure, la base de temps de l'oscilloscope est rgle a une valeur convenable pour la mesure de la PRF. Par exemple, pour une PRF de 3 850, soit un intervalle de 260 ilS entre les impulsions, une base de temps de 50 Ils/cm conviendrait. La PRF se mesure entre les points ou le niveau de deux impulsions successives atteint 50 %.
7.2.9 Mesures de laforme d'onde. Les fonnes d'onde aux diffrents points d'essai peuvent donner des indications utiles sur le fonctionnement de \' quipement. Il convient de les observer sur]' cran de l'oscilloscope et de les comparer la forme d'onde optimale. Le rglage correct de l'oscilloscope diffre selon la forme d'onde et l'quipement. Nonnalement, il est ncessaire de faire dclencher l'oscilloscope par l'impulsion de dclenchement du PAR. 7.2.10 Frequence de l'emetteur. Un ondemtre associ un dispositif indicateur appropri, ou un compteur numrique. peut servir mesurer la frquence de l'metteur. Un signal obtenu du coupleur du guide d'ondes traverse l' ondemtre et, aprs amplification si ncessaire, est observ sur un oscilloscope. mesure que l'on fait varier l'accord de l' ondemtre d'un bout l'autre de sa bande, on observe le signal affich pour dtecter le signal minimal (certains ondemtres indiquent le signal maximal). Ds que le minimum est atteint, on lit la frquence de l'metteur sur le cadran de l' ondemtre en appliquant les corrections ncessaires. Si l'metteur n'est pas sur la bonne frquence, il faut rectifier]' accord du magntron. 7.2.11 Performances du recepteur. Le fonctionnement du rcepteur est habituellement caractris par deux lments fondamentaux: le niveau de bruit et le signal minimal dtectable (SMD).

a) Le niveau de bruit se vrifie au moyen d'une source de bruit et d'un dcibelmtre. La source de bruit est branche sur le rcepteur en un point appropri du guide d'ondes (au moyen d'un commutateur de guide d'ondes) et la sortie de l'amplificateur moyenne frquence est branche sur le dcibelmtre. La source de bruit et le dcibelmtre doivent tre compatibles et le deuxime doit tre talonn conformment aux instructions du fabricant.
b) Le SMD du systme rcepteur est mesur par injection d'un signal de niveau connu dans le rcepteur travers des attnuateurs appropris et par dtermination du point ou l'impulsion de sortie moyenne frquence se noie dans le bruit. Augmenter l'affaiblissement entre la source du signal et le rcepteur jusqu' ce que le signal a la sortie de l'amplificateur moyenne frquence commence disparatre. On peut mesurer le niveau de

7-4
not dans la sortie moyenne frquence. L'ampleur du dsaccord que le rgulateur automatique de frquence est capable de suivre dpend de la conception de l'quipement et des criteres figurant dans les instructions du fabricant. 7.2.14 Niveau de bruit dans le rcepteur. La tension de bruit, ou herbe, la sortie de l'amplificateur moyenne frquence est habituellement spcifie. Ce niveau est rgl en observant le signal de sortie moyenne frquence sur un oscilloscope et en manipulant les contrles appropris. Si l'quipement comporte un rgulateur de sensibilit temporis, il est possible de vrifier ce moment la maniere dont il supprime le bruit dans les gammes appropries. 7.2.15 Largeur de bande du rcepteur. La largeur de bande du rcepteur peut tre vrifie au moyen du dispositif utilis pour rgler l'oscillateur local condition que des marqueurs de frquence appropris soient disponibles sur l'oscillateur relaxation. Lorsque l'oscillateur local a t rgl pour produire l'impulsion correcte partir de l'amplificateur moyenne frquence, les impulsions de marquage sont superposes et rgles j usqu' ce qu'elles cOncident avec les points 3 dB de l'impulsion moyenne frquence. La diffrence de frquence entre les impulsions de marquage reprsente la largeur de bande. 7.2.16 Observation de l'indicateur PAR. L'observation quotidienne de l'indicateur PAR devrait comprendre la vrification des facteurs suivants: fonctionnement de toutes les commandes du pupitre, qualit de l'image prsente, superposition exacte des lignes de balayage montantes et descendantes, prsence de toutes les marques de distance, de site et d'azimut, et tat du tube cathodique. 7.2.17 Verification de haute tension sur le pupitre. Cette vrification se fait au moyen d'un voltmetre lectronique et d'une sonde haute tension. tant donn la valeur leve de la tension mesurer (environ 15 kV), il convient de couper l'alimentation haute tension avant de brancher la sonde. Si la lecture de haute tension n'est pas correcte, on effectue les rglages appropris.

Manuel sur la verification

des aides radio a la Ilavigation le

standard des qu'il a t dmontr qu'elles amliorent fonctionnement ou accroissent la facilit d'entretien.

7.2.19

Rserv.

Appareillage d'essai 7.2.20 L'quipement PAR comporte habituellement un appareillage d'essai incorpor destin aux essais qui sont particuliers cet quipement. En outre, les appareils suivants sont habituellement ncessaires: a) oscilloscope ( bande large); b) source de bruit; c) dcibelmetre; d) analyseur de spectre; e) wattrnetre avec sonde thermistance;
f) coupleur et attnuateur g) ondemetre; de guide d'ondes;

h) oscillateur relaxation; i) voltmetre lectronique avec sonde haute tension.

7.3 VRIFICATIONS Gnralits

EN VOL

7.3.1 Bien qu'il existe un certain nombre de procdures de vrifications en vol du PAR, la 'mthode dcrite dans le prsent chapitre est une procdure de vrification en vol vue. Elle ncessite tres peu d'quipement spcial et peut etre suivie par du personnel ayant reu une formation lmentaire. 7.3.2 Personnel au sol. Le personnel suivant est ncessaire au sol: a) un contrleur charg de surveiller le pupitre radar;
b) deux techniciens chargs de manipuler le thodolite. L'un d'eux suit les volutions de l'aronef de vrification en vol avec le rticule de linstrument. L'autre observe les chelles des verniers de site et d' aZImut et informe le pilote de sa trajectoire par rapport 3. la trajectoire de descente ou r axe de piste: il note galement les carts.

Inspection et modifications 7.2.18 Il est souhaitable d'effectuer des inspections de l'installation intervalles rguliers de faon s'assurer que le personnel local de maintenance se conforme aux directives et effectue un travail de maintenance adquat. Cette inspection est galement souhai table lorsque l'on veut se tenir au courant de l'exprience locale de l'utilisation de l'quipement afin d'tudier les difficults et d'y remdier. Le besoin rpt de rgler ou de rparer certains lments de l'quipement PAR peut dnoter la ncessit de les modifier. Les tats devraient tre prts approuver des modifications
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Chapitre 7. Radar d'approche de precision (PAR) Paramtres de performances en vol

7-5
qu'il n'y ait aucun danger; le mettre niveau soigneusement et rgler le zro sur l'axe de piste.

7.3.3 Le Tableau 1-7-3 prsente la liste des vrifications requises en vol.

b) Placer le radiotlphone prs du thodolite pour que l'oprateur puisse y avoir facilement accs. c) Donner au thodolite une inclinaison gale l'angle de descente. d) Le contrleur affect au pupitre radar devrait prsent guider l'aronef l'altitude approprie afin qu'il soit plac en position en vue d'une approche directe, si possible 10 NM du point d'atterrissage. e) Le contrleur commence appliquer la procdure de guidage verbal pour la descente de sorte que le pilote puisse adopter la vitesse verticale de descente et le cap voulus.
f) Ds qu'il aperoit l'aronef, l'oprateur du thodolite commence suivre les volutions de la pointe avant de l'aronef et noncer haute voix la position de celui-ci tous les demi-milles au cours de l'approche. Le contrleur avertit l'oprateur du thodolite chaque fois que l'aronef parcourt un demi-mille. g) Les carts de l'aronef sont lus sur le thodolite au

Procedures de verifications en vol Generalites 7.3.4 La procdure gnrale est la suivante:

1) Le contrleur guide l'aronef de manire le placer dans l'axe de la piste et sur la trajectoire de descente, si possible, une distance suprieure 18,5 km (10 NM) du point d'attemssage. 2) Le contrleur applique la procdure de guidage verbal (<<Talk own) jusqu'au moment ou l'oprateur du D thodolite aperoit l'aronef dans son instrument. 3) Le contact visuel dans le viseur du thodolite devrait avoir lieu avant que l'aronef atteigne une distance de Il km (6 NM) du seuil. Dans certaines circonstances, il peut t.re utile de demander au pilote d'allumer les phares au cours de l'approche. 4) Ayant aperu l'aronef, l'oprateur de thodolite communique au pilote les carts en azimut et en site, en degrs, tous les demi-milles sur le reste de l'approche. 5) Chaque fois que l'aronef franchit un demi-mille, le contrleur l'annonce. 6) Au cours de la descente, le pilote se sert des carts observs au thodolite pour maintenir l'aronef sur la trajectoire. 7) Le contrleur et l'oprateur du thodolite notent simultanment la position de l'aronef telle qu'elle est observe respectivement sur l'cran radar et dans le thodolite. 8) partir des donnes recueillies, on calcule aprs l'approche les erreurs du PAR.

centime de degr prs, si possible. Par exemple, si l'aronef suit exactement la trajectoire de descente, l'oprateur signalera 0; si l'aronef se trouve droite de la ligne axiale, l'oprateur pourrait signaler, par exemple, 0,02; si l'avion est gauche, l'oprateur pourrait signaler, par exemple, 0,980.

h) Au cours de l'approche, le pilote cherche maintenir une vitesse verticale de descente convenable de sorte que l'aronef demeure constamment dans le champ de vision du thodolite. Il manuvre aussi l'avion conformement aux indications du thodolite de sorte que l'aronef suive d'aussi prs que possible la trajectoire. i) L'approche est interrompue lorsque l'aronef parvient l'extrmit de piste et le contrleur assume de nouveau le contrle afin de mettre l'aronef en position pour l'approche suivante. j) Au cours de l'approche, le contrleur et l'oprateur du thodolite notent sur un formule approprie la position de l'aronef par rapport l'axe de piste tous les demi-milles partir de l'instant ou il se trouve 18,5 km (10 NM). Cette information sert par la suite calculer les erreurs du PAR.

Verification en azimut 7.3.5


La procdure est la suivante:

a) Placer le thodolite dans le prolongement de l'axe de piste une distance de l'extrmit d'approche telle

7-6
Verification en site 7.3.6
La procdure est la suivante:

Manuel sur la verification

des aides radio el la navigation

i) L'approche est interrompue lorsque l'aronef parvient l'extrmit de piste et le contrleur assume de nouveau le contrle afin de mettre l'aronef en position pour l'approche suivante. j) Au cours de l'approche, le contrleur et l'oprateur du thodolite notent sur une formule approprie la position de l'aronef par rapport l'axe de piste tous les demi-milles partir de l'instant o il se trouve 18,5 km (10 NM). Cette information sert par la suite calculer les erreurs du PAR.

a) Disposer le thodolite sur le ct de la piste prs du seuil de manire que le plan optique de l'instrument passe par le point d'atterrissage lorsqu'il est inclin suivant l'angle de la trajectoire de descente. tant donn que l'instrument est situ au-dessus du niveau du point d'atterrissage, il convient de le placer dans la direction d'approche la distance approprie du point d'atterrissage. Pour un angle de descente de 2,5, le thodolite devrait tre recul de 7 m (23 ft) pour une dnivellation de 0,3 m (1 ft). b) Placer le radiotlphone prs du thodolite pour que l'oprateur puisse y avoir facilement accs. c) Mettre le thodolite niveau soigneusement, l'aligner sur l'axe de piste et lui donner une inclinaison gale l'angle de descente. d) Le contrleur affect au pupitre radar devrait prsent guider l'aronef l'altitude approprie afin qu'il soit plac en position en vue d'une approche directe, si possible 18,5 km (10 NM) du point d'atterrissage. e) Le contrleur commence la procdure de guidage verbal de faon que l'aronef s'tablisse sur l'axe de descente la vitesse verticale de descente correcte. t) Ds qu'il aperoit l'aronef, l'oprateur du thodolite commence suivre les volutions de la pointe avant de l'aronef et noncer hautes voix la position de celui-ci tous les demi-milles au cours de l'approche. Le contrleur avertit l'oprateur du thodolite chaque fois que l'aronef parcourt un demi-mille. g) Les carts de l'aronef sont lus sur le thodolite au centime de degr prs, si possible. Par exemple, si le site de l'alignement de descente est de 2,5 , l'oprateur signalera 2,5 si l'aronef est sur la trajectoire; si l'aronef se trouve au-dessus de la trajectoire, l'oprateur pourrait signaler, par exemple, 2,52; si l'avion est au-dessous de la trajectoire, l'oprateur pourrait signaler, par exemple, 2,48 . h) Au cours de l'approche, le pilote cherche maintenir l'aronef sur le prolongement de \' axe de piste de sorte que l'appareil demeure constanunent dans le champ de vision du thodolite. Le pilote modifie galement la vitesse verticale de descente conformement aux indications du thodolite de sorte que l'aronef suive d'aussi prs que possible la trajectoire de descente.

Verification de la couverture 7.3.7 On peut facilement vrifier la couverture de l'installation PAR au cours des vrifications d'azimut et de site. Pour que la couverture requise soit assure, il faut obtenir des chos persistant d'un aronef qui prsente une surface rflchissante de 15 m2 (165 ft2) la distance de 16,7 km (9 NM) et une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus du terrain intermdiaire. S'il s'agit d'aronefs dont la surface rflchissante est diffrente, il convient de modifier en consquence les spcifications de couverture.

Verifications de resolution 7.3.8 L'aptitude du PAR distinguer entre deux aronefs trs proches l'un de l'autre est pratiquement impossible vrifier en vol. Il s'agit l d'un facteur primordial de conception de l'quipement et il suffit normalement que le contrleur value la qualit des chos successifs de l'aronef au cours de la vrification en vol pour s'assurer que la rsolution en site, azimut et distance est satisfaisante. Il faudrait tenir compte dans cette valuation des facteurs suivants: dimensions et clart de l'cho affich, vitesse et direction de dplacement de l'aronef, et distance entre les chos successifs affichs.

Analyse des resultats de verification en vol et rapport 7.3.9 Les donnes provenant' du contrleur, du pilote et de l'oprateur de thodolite devraient tre consignes sur un formulaire appropri. 7.3.10 Le technicien d'inspection en vol devrait noter les renseignements suivant pendant le vol d'inspection: a) lecture ge l'altimtre chaque fois que le contrleur annonce la distance de l'aronef; b) prcision de l'information de distance;

Chapitre 7. Radar d'approche c) prcision PAR. de l'information

de precision (PAR) d'azimut fournie par le

7-7 par multiples de 0,9 km (0,5 NM) et les reperes saillants le long de la trajectoire de vol.

Note.- L 'inspectellr pellt deceler les erreurs grossieres au titre de b) et c) en se repant el vue sllr des particularites geograplziques ayant ere fIlarqut!es ail prealable sur une carte. 7.3.11 Aprs la vrification en vol. il est ncessaire de convertir les carts observs au thodolite en mtres ou en pieds en vue du calcul de l'erreur PAR. Chaque cart observ au thodolite est converti et not dans la colonne approprie du formulaire de rapport. Il est alors possible de calculer l'erreur du PAR en azimut et en site par combinaison des carts nots par le contrleur et ceux nots par l'oprateur de thodolite. 7.3.12 Ces oprations accomplies. le contrleur, l' inspecteur et l'oprateur de thodolite examinent les rsultats et, ensemble, homologuent l'installation si elle est dans les limites des tolrances. Des copies du rapport sont diffuses selon l'usage normal de l'tat.

quipement d'essai 7.3.16 Aeronef Bien qu'il ne soit pas ncessaire d'employer un aronef spcial pour la vrification en vol du PAR, il est prfrable que l'aronef utilis soit assign spcialement aux tches d'inspection et qu'il soit pilot par un inspecteur qualifi. La raison en est que l'valuation qualitative par l'inspecteur joue un rle important dans la validation de l'installation. 7.3.17 quipement special. Il faut avoir un thodolite convenablement modifi pour indiquer exactement les carts de l'aronef de vrification en azimut et en site par rapport la trajectoire d'approche dsire. La modification peut consister doter le thodolite d'un vernier vertical et d'un vernier horizontal permettant de dtenniner les carts angulaires au centime de degr pres. Cependant, une prcision de :tG,05 est habituellement juge suffisante, compte tenu des erreurs du PAR.
7.3.18 Communications. Des communications radiophoniques bilatrales sont ncessaires entre le contrleur affect au pupitre radar et le pilote de l'aronef, ainsi qu'entre l'oprateur du thodolite et le pilote. L'oprateur du thodolite doit tre en mesure de suivre les communications entre le contrleur et le pilote.

Graphiques

et rapports

7.3.13 Formulaires de rapport. Les visites de maintenance rgulire du PAR devraient tre consignes sur un formulaire de rapport de maintenance appropri qui sert il enregistrer les performances de l'quipement et les carts par rapport la norme. Ces rapports devraient etre examins priodiquement de faon dterminer la stabilit de l'quipement et dceler les problmes avant qu'une panne survienne. Ces rapports permettent galement de dtecter les faiblesses du systeme qui peuvent tre rectifies en apportant des changements techniques. 7.3.14 Les rsultats de l'inspection en vol d'une installation PAR devraient galement etre consigns par crit dans un formulaire appropri qui accompagne le formulaire de rapport de maintenance mentionn prcdemment. eux deux, ces rapports constituent la preuve permanente de la prcision et des performances du PAR. 7.3.15 Carte destint!e a la verification en vol. Il est souhaitable que le pilote de l'aronef de vrification dispose d'une carte de l'aire d'approche montrant la piste, le prolongement de l'axe de piste, les distances au point d' attelTissage

Dtermination

de la position

7.3.19 Il existe plusieurs moyens de dtenniner la position de l'aronef de vrification: thodolite ordinaire, thodolite radiotlmesure et systme embarqu automatique de dtermination de la position (systeme automatique d'inspection en vol). Parmi les autres procdures de vrification en vol galement valables, on peut citer la vrification photographique: un photothodolite enregistre simultanment sur film la trajectoire de vol de l'aronef et l'cran radar. Cette procdure est trs couteuse et ncessite un matriel de traitement de l'image trs spcialis. Tout dispositif qui n'est pas dcrit dans le prsent chapitre devrait tre utilis conformment aux instructions obtenues aupres du fabricant.

31/10/02 NUI

:J ('.1

7-8

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

Tableau 1-7-1. Liste des verifications requises Refence: Annexe 1O. Volume 1

PAR

Parametre Couverture

Vification

3.2.3.1 3.2.3.3 3.2.3.3.1 3.2.3.3.2 3.2.3.3.3

v
v V V V
S S S S S

Prcision Azimut Site Distance


metteur Puissance de sortie Largeur d'impulsions Frquence de rptition des impulsions (PRF) Forme d'ondes Frquence Rcepteur Oscillateur local Rgulateur automatique de frquence Niveau de bruit Largeur de bande cran PAR Haute tension Legende:

S/O

S/O

S S S S S S

S/O

V= s=

Verification/inspection en vol Verifications au sol

Tableau 1-7-2. Reserve

Chapitre 7. Radar d'approche de precision (PAR) Tableau 1-7-3. Liste des verifications en vol requises
Reference: Annexe JO. Volume 1 3.2.3.1 Reference: Dac. 8071. Volume 1 7.3.7
-

7-9 PAR

Paramitre Couverture

Mesurande Distance Azimut Site ~16,7km (9 NM)

Tolerance

Incertitude 0,19km (0,1 NM) 10 0,10

Type d'inspection M,R

j:20 de l'axe de piste 70

Prcision Azimut

3.2.3.3 3.2.3.3.1

M,R

7.3.5

Azimut

La plus leve des valeurs suivantes: 0,6 % de la distance de l'antenne PAR + JO % de l'cart de l'aronef, Note 1). ou 9 m (30 ft) (voir

3m (JO ft)

Site

3.2.3.3.2

7.3.6

Site

La plus leve des valeurs suivantes: 0,4 % de la distance de l' antenne PAR + JO % de l'cart de l'aronef, ou 6 m (20 ft) (voir Note 1).

3m (JO ft)

Distance

3.2.3.3.3

7.3.5 7.3.6

Distance

30 m (100ft) d'atterrissage.

+ 3 % de la distance du point

3m (10ft)

Note.- L' expience a pennis d' ablir que les tolances suivantes, bien que plus exigeantes, sont facilement appliquees et obtenues: Azimut: 0,6 % de la distance de l'antenne PAR; Site: 0,4 % de la distance de l'antenne PAR.

Legende:

M
R

= =

Inspection

de mise en service

Inspection reguliere (nonnalement, au moins tous les 270 jours)

Chapitre 8 INSPECTION EN VOL DES PROCDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS

8.1 INTRODUCTION

directement du pilote-inspecteur et/ou du technicien d'inspection en voiles lments d'information touchant les problmes associs la conception de la procdure value.

Generalites 8.1.1 Les procdures de vol aux instruments dcrivent les routes normalises, les aires d'volution, les altitudes de vol et les minima d'approche associes l'excution des vols selon les rgles de vol aux instruments (IFR). Ces procdures comprennent les procdures d'utilisation des voies ariennes, les procdures utiliser sur les routes hors des voies ariennes et les routes ariennes suprieures, les procdures d'approche aux instruments (PAl), les procdures de dpart aux instruments, les procdures utiliser sur les routes d'arrive en rgion terminale, les procdures fondes sur l'utilisation des systmes de gestion de vol (FMS) et les procdures d'utilisation du systme mondial de navigation par satellite (GNSS). 8.1.2 Les procdures de vol aux instruments devraient faire partie du processus d'inspection en vol pour la certification initiale et du programme rgulier d'assurance de la qualit particulier chaque tat. Documentation de procedure d'approche aux instruments (PAl) 8.2.3 La documentation pertinente toute PAl devrait comprendre les donnes suivantes:
a) Une vue en plan du modle d'valuation des obstacles le long de l'approche finale. Ce modle est trac sur une carte de navigation arienne une chelle telle que l'on puisse l'utiliser en toute scurit pour la navigation arienne et sur laquelle on peut voir une analyse du relief et une valuation des obstacles. b) Tous les documents qui identifient les particularits du relief et les obstacles ayant une incidence sur la procdure. L'obstacle principal devrait tre identifi et surlign sur la carte approprie.

c) Les altitudes minimales qui, d'aprs l'examen des cartes et des banques de donnes, s'appliquent chaque tronon de la procdure. 8.2 EXIGENCES PRVOL
d) Une description crite de la procdure d'approche instruments. aux

Specialiste des procedures de vol aux instruments 8.2.1 Le spcialiste des procdures de vol aux instruments est normalement charg de fournir toutes les donnes concernant l'inspection en vol l'organisme responsable de cette inspection. Tout spcialiste devrait tre capable de prsenter, si ncessaire, un expos l'quipage de l'aronef d'inspection en vol, notamment dans les cas ou les procdures en vol sont exceptionnelles ou ont des caractristiques spciales. 8.2.2 Le spcialiste des procdures de vol aux instruments devrait participer au vol initial de certification de faon contribuer l'valuation de ces procdures et obtenir 8-1

e) Des vues en plan et latrale de la procdure d'approche aux instruments. f) Des donnes documentes sur chaque point de repre, chaque intersection, chaque procdure d'attente.

g) Les tlcommunications air/sol pertinentes chaque tronon de la procdure. h) Les marques de l'aroport et toutes les procdures particulires d'exploitation cet emplacement telles que les procdures antibruit, les circuits d'arodrome non standard, la commande du balisage lumineux, etc.

:J

8-2
8.3 PROCDURES D'INSPECTION EN VOL

Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

jusqu' ce que le spcialiste des procdures ait achev son analyse et que la procdure ait t corrige. 8.3.5 Determination de la hauteur des obstacles. S'il faut dterminer en vol la hauteur des obstacles et du relief, il importe d'avoir la rfrence altimtrique la plus prcise possible. La mthode utilise pour la dtermination de la hauteur des obstacles devrait tre indique en dtail dans le rapport d'inspection en vol. Procedures detaillees Routes et regions de contrOle terminales 8.3.6 Il convient d'valuer chaque tronon en route et l'intrieur de la rgion de contrle terminale afin de s'assurer que l'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA) propose est adquate. L'avion d'inspection devrait voler sur ces tronons l'altitude minimale de croisire (MEA) propose en utilisant pour se guider l'aide la navigation (NA VAID) applicable. Dans le cas des procdures de dpart aux instruments, le tronon devrait tre valu en fonction d'une aide la navigation, un point de repre ou un point de cheminement partir duquel a dj t tabli le franchissement d'obstacles. Dans le cas d'une route d'arrive en rgion terminale, chaque tronon devrait tre valu depuis le point ou la route dlaisse un espace ou le franchissement d'obstacles a t tabli jusqu'au point ou la route intercepte la trajectoire d'une procdure d'approche tablie. Il n'est pas ncessaire d'effectuer des inspections rgulires des tronons en route ou en rgion terminale. Tronon d'approche finale 8.3.7 La trajectoire d'approche finale devrait amener les aronefs au point dsir. Ce point, qui est choisi par le spcialiste des procdures, dpend du type de systme fournissant le guidage dans la procdure. Ce point, une fois tabli et vrifi par inspection en vol, ne devrait pas tre modifi sans le consentement du spcialiste des procdures. Si le systme n'amne pas les aronefs au point tabli et ne peut tre modifi pour obtenir l'alignement dsir, il faut rviser la procdure. Approche interrompue 8.3.8 L'inspecteur en vol devrait s'assurer que les altitudes prvues dans la procdure garantissent la marge requise de franchissement d'obstacles (ROC), ou la marge minimale de franchissement d'obstacles (MC), et dcider si la procdure satisfait aux exigences de scurit et d'exploitation applicables chaque catgorie d'aronefs pour laquelle la procdure est conue.

Objectif 8.3.1 L'valuation par inspection en vol d'une procdure de vol aux instruments vise s'assurer que les sources de navigation permettent la procdure, garantir le franchissement des obstacles et vrifier que les manuvres peuvent tre facilement excutes par les pilotes. Il faut donc: a) vrifier le bien-fond du choix de l'obstacle qui sert de rfrence pour calculer l'altitude minimale sur chaque tronon de la PAl; b) valuer si les aires d'volution des aronefs garantissent des activits ariennes en scurit pour chaque catgorie d'aronefs vise par la procedure; c) tudier la procdure aux instruments en ce qui a trait sa complexit, et valuer l'ampleur de la charge de travail dans le poste de pilotage en vue d'tablir si des exigences exceptionnelles auraient un effet ngatif sur la scurit d'exploitation. Vrifier l'exactitude de l'information, la justesse du langage utilis et la facilit d'interprtation; d) s'il Ya lieu, vrifier que toutes les marques de piste, le balisage lumineux et les tlcommunications sont en place et permettent l'exploitation telle que requise. Verification de la procedure de vol aux instruments 8.3.2 L'inspection en vol d'une procdure d'approche aux instruments et la vrification des donnes sur les obstacles peuvent s'effectuer lors de l'inspection de l'aide la navigation associe s'il rgne dans chaque tronon des conditions mtorologiques de vol vue (VMC). Verification du franchissement d'obstacles

8.3.3 Procedures de vol originales. Lors de l'laboration de procdures de vol originales, il convient d'effectuer une vrification en vol ou au sol des obstacles pour tout tronon de route. 8.3.4 Identification de nouveaux obstacles. Lorsqu'on dcouvre de nouveaux obstacles au cours des activits d'inspection en vol, l'inspecteur devrait prendre note de l'emplacement et de la hauteur de chaque nouvel obstacle et passer cette information au spcialiste des procdures. L'entre en vigueur de la procdure devrait tre retarde

Chapitre 8. Inspection en vol des procedures de vol aux instruments Aire d'approche indirecte 8.3.9 L'inspecteur en vol devrait vrifier que les aires de manuvre d'approche indirecte satisfont aux exigences de scurit applicables chaque catgorie d'aronefs et que l'obstacle principal est correctement identifi. Points de repere et procedures d'attente

8-3

8.3.13 Il convient de vrifier les obstacles principaux afin de s'assurer que l'altitude minimale d'attente (MHA), est adquate. Te/icommunications air-sol

Tronons en region de controle terminale 8.3.10 Il convient de confirmer visuellement, soit en vol, soit partir du sol, le bien-fond de la dtermination de l'obstacle principal dans chaque tronon. S'il ne peut confirmer que l'obstacle principal qu'a identifi le spcialiste des procdures est l'obstacle le plus lev le long du tronon, l'inspecteur en vol devrait soumettre au spcialiste des procdures, aux fins d'valuation, une liste des obstacles observs avec leur emplacement, leur type et leur hauteur approximative. Les valuations d'obstacles s'effectuent seulement en YMC. L'inspecteur en vol a la responsabilit de s'assurer que les procdures de vol aux instruments prsentent toutes les garanties de scurit oprationnelle de par leur conception, leur respect des critres et leur niveau de difficult d'application.

8.3.14 Les tlcommunications air-sol entre les quipages de conduite et les services de contrle appropris devraient tre values quant leur qualit l'altitude minimale au point de repre intermdiaire et l'altitude d'approche interrompue. Il faut vrifier qu'il est possible de maintenir les communications tout le long de l'approche si les oprations du contrle de la circulation arienne l'exigent. Pendant l'approche, le personnel d'inspection en vol devrait valuer la disponibilit de cette couverture. Navigation de surface (RNA V) 8.3.15 Les procdures fondes sur la capacit de RNA Y (GNSS ou FMS) devraient tre values par le personnel d'inspection en vol afin de confirmer qu'elles sont conformes aux pratiques oprationnelles sures et fiables. En outre, l'inspection en vol de ces procdures devrait galement porter sur: 8.3.16 Pricision des points de cheminement. Il convient de vrifier si les noms et les coordonnes des points de cheminement inscrits dans la procdure sont corrects. Les zones d'cart de points de repre devraient tre values quant leur prcision. 8.3.17 Precision des relevements. On devrait valuer la prcision des relvements indiqus, le cas chant, dans la procdure d'approche aux instruments. 8.3.18 Pricision des distances. La prcision des distances indiques devrait tre vrifie l'aide du systme automatique d'inspection en vol, si l'aronef en est quip, ou de points de repre au sol. Si l'on utilise un systme automatique, la banque de donnes informatique devrait avoir t valide afin de garantir la prcision des distances.

Procedure d'approche aux instruments (PAl) 8.3.11 Il faut valuer en vol toute PAl que l'on prvoit publier. Le modle d'approche finale devrait tre valu en vue de s'assurer de la validit du choix de l'obstacle principal. L'aronef d'inspection en vol devrait suivre le tronon d'approche finale une altitude infrieure de 30 m (100 ft) l'altitude minimale de descente propose. Les approches de prcision devraient tre values en fonction de l'altitude de dcision ou de l'altitude d'approche interrompue. Les erreurs ou les donnes imprcises observes devraient tre communiques au spcialiste des procdures pour que des mesures soient prises avant l'entre en vigueur de la procdure.

Altitudes minimales de croisiere (MEA) et points de transition (COP) 8.3.12 Les MEA sont calcules et publies conformment aux politiques et procdures en vigueur dans chacun des tats. Les MEA et ies COP devraient tre fonds sur l'altitude minimale de franchissement d'obstacles (MOCA), l'altitude minimale de rception (MRA), les caractristiques de l'espace arien et les besoins en matire de tlcommunications. Si plus d'une de ces altitudes s'appliquent la procdure, l'altitude la plus leve dtermine par une inspection en vol devient l'altitude minimale.

Exigences additionnelles Generalites


8.3.19 Le pilote-inspecteur devrait examiner et valuer chaque tronon de la procdure pour s'assurer qu'il est conforme aux pratiques oprationnelles sures qui portent sur les aspects suivants:

\ j
i

8-4 a) Securite de la procedure. Il convient de s'assurer que la procdure est conforme aux pratiques oprationnelles sures, que sa prsentation graphique est simple et que la charge de travail qu'elle impose l'quipage de conduite pour faire la programmation et effectuer les manuvres en vol est raisonnable. b) Marques de piste, balisage lumineux et teLecommunications. L'inspecteur en vol devrait valuer ces particularits des installations aroportuaires pour s'assurer qu'elles conviennent l'excution de la procdure. L'inaptitude d'une seule est suffisante pour justifier un refus d'approbation de la procdure.

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

Facteurs humains 8.4.2 Les critres utiliss lors de l'laboration des procdures d'approche aux instruments tiennent compte des facteurs humains et de la ncessit de minimiser la charge de travail dans le poste de pilotage. L'inspecteur en vol devrait se demander si un pilote seul bord, possdant les qualifications minimales requises, aux commandes d'un aronef quip uniquement des instruments de base pour le vol !FR, en conditions mtorologiques de vol aux instruments, ayant sa disposition les cartes de navigation standard, pourrait effectuer les manuvres d'approche en toute scurit. Pour ce faire, lorsqu'il certifie une procdure originale ou qu'il modifie une procdure certifie, l'inspecteur devrait appliquer les principes des facteurs humains en considrant les points suivants:
8.4.3 Complexite. La procdure devrait tre aussi simple que possible pour ne pas imposer une charge de travail excessive.

valuation du balisage lumineux de l'aroport 8.3.20 Nouvelles procedures. S'il s'agit d'une nouvelle procdure d'approche aux instruments un aroport qui n'offre pas encore de services IFR, il convient, avant d' autoriser les approches de nuit j usqu' aux minima, d'effectuer une inspection en vol de nuit pour s'assurer que le systme de balisage lumineux de l'aroport est adquat. 8.3.21 Inspection du balisage lumineux d'approche et de piste. Le systme de balisage lumineux d'aroport devrait tre valu pendant les heures d'obscurit. Lors de l'valuation, le personnel d'inspection devrait s'assurer que la disposition du balisage lumineux est conforme aux spcifications, que l'clairage fonctionne confonnetnt aux exigences de la conception et aux besoins d'exploitation et que la disposition des lumires locales ne provoquent pas distraction, confusion ou erreur d'identification de l'environnement de piste.

8.4.4 Representation graphique. L'inspecteur en vol devrait confirmer que la reprsentation graphique de la procdure est conforme aux spcifications.

8.5 TOLRANCES La prcision des distances et des relvements devrait tre conforme aux chapitres applicables du prsent document, selon le type de source de navigation l'origine de l'laboration de la procdure aux instruments. L'aide la navigation et la procdure devraient systmatiquement amener l'aronef un point qui se trouve l'intrieur de la zone d'cart du point de repere.

8.4 ANALYSE

8.6 RGLAGES
L'quipe d'inspection en vol devrait collaborer avec les techniciens de maintenance des installations en leur fournissant toutes les donnes recueillies sur l'installation et en leur offrant les services d'inspection en vol dont ils ont besoin chaque fois que possible. Les demandes de rglage d'quipement au sol devraient tre spcifiques.

Gnralits
8.4.1 Le personnel d'inspection en vol devrait dterminer si la procdure peut tre effectue en scurit. S'il est tabli qu'une procdure n'est pas satisfaisante, les inspecteurs en vol devraient s'entendre avec le spcialiste des procdures de vol aux instruments pour rsoudre les problmes dtects et dcider des changements qui s'imposent. Si le personnel d'inspection en vol dcouvre qu'une procdure publie n'est pas satisfaisante, l' inspecteur en vol devrait entreprendre des mesures pour que le problme soit pon la connaissance des usagers en faisant publier un NOT AM et aviser le spcialiste des procdures.

8.7 RAPPORTS L'inspecteur en \ 01, apres que toutes les vrifications ont t effectues et aprc:s avoir reu les commentaires de tous les membres d'quipa.ge, devrait remplir le rapport d'inspection en vol qui confirme que la procdure a t vrifie.

31/10/02 Nl

Appendice A
Rec. UlT-R 15.1140
RECOMMANDATION UIT-R IS.1140

PROCDURES D'ESSAI POUR LA MESURE DES CARACTRISTIQUES DES RCEPTEURS DU SERVICE DE RADIONAVIGATION ARONAUTIQUE SERVANT DTERMINER LA COMPATffilLIT ENTRE LE SERVICE DE RADIODIFFUSION SONORE DANS LA BANDE D'ENVIRON 87.108 MHz ET LES SERVICES ARONAUTIQUES DANS LA BANDE 108-118 MHz
(Question UIT-R 201/2)

(1995) L'Assemble des radiocommunications de l'UIT, considerant a) que, pour veiller l'efficacit de l'utilisation du spectre, il est ncessaire d'valuer la compatibilit entre le service de radiodiffusion sonore dans la bande d'environ 87-108 MHz et les services de radionavigation aronautique dans la bande 108-118 MHz; b) que l'Annexe 10 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) (voir les dfinitions dans l'Appendice 2 de l'Annexe 1) ne spcifie pas les caractristiques d'insensibilit au brouillage des rcepteurs requises pour valuer avec exactitude la compatibilit susmentionne; c) que les procdures d'essai dcrites dans l'Annexe 1ont t utilises pour dtenniner les critres d'valuation du brouillage pour les rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI, tels que dfinis dans la Recommandation UIT-R IS. 1009; d) que, pour amliorer les critres ainsi dfinis dans la Recommandation UIT-R IS.I 009, il est ncessaire de procder des essais supplmentaires sur les rcepteurs de radionavigation aronautique conus pour rpondre aux critres d'insensibilit l'gard du brouillage qui figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI; e) qu'il faut tablir des procdures d'essai normalises;
recommande

1 d'utiliser les procdures d'essai Merites dans l'Annexe 1 pour dtenniner les caractristiques des rcepteurs classiques de radiophare d'alignement de piste du systme d'atterrissage aux instruments (ILS) et de radiophare omnidirectionnel ondes mtriques (VOR)>>permettant d'valuer la compatibilit avec le service de radiodiffusion sonore dans la bande d'environ 87-108 MHz; 2 d'utiliser les rsultats des essais accomplis conformment aux procdures dcrites dans l'Annexe 1 pour affiner les critres d'valuation de la compatibilit, selon les besoins (voir la Recommandation UIT-R IS. 1009).

ANNEXE 1

Procedures

d'essai

SOMMAIRE

1 2 3 4 5

Gnralits et introduction Mcanismes de brouillage Caractristiques des signaux Configuration d'essai Techniques de mesure

A-J

'.

J ~:o _ r,_'j

A-2 . Appendice 1 - quipements tJtiliss pour les essais


Appendice 2

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Dfinitions

Generalites et introduction

1.1 Dans le pass, des difficults ont t rencontres lors de comparaisons directes entre les rsultats d'essai soumis par diffrentes administrations, en raison de diverses interprtations des dfinitions et des critres d'essai. Selon l'interprtation retenue, cela a fait utiliser: un niveau minimal du signal de radiophare d'alignement de piste gal -86 dBm ou -89 dBm; un courant de guidage (voir la Note l) de 7.5 J!A ou de 9 J!A; un signal normal de dviation du radiophare d'alignement de piste de 0,093 DDM (voir la Note 1) ou de 90 J!A;
une praccentuation MF de 50 J!S ou de 75 J!S;

une excursion maximale de frquence du signal MF de %75kHz crte, de B2 kHz quasi-crte ou de +32 kHz crte; des sources de bruit color UIT-R et de bruit rose avec et sans modulateur strophonique. NOTE 1 - Ces dfinitions sont donnes dans l'Appendice 2 de l'Annexe 1. En outre, de nombreux comptes rendus d'essai taient limits l'utilisation de niveaux minimaux de signal VOR/ILS et des frquences en limite de bande gales 108,1 MHz pour le rcepteur ILS et 108,2 MHz pour le rcepteur VOR. 1.2 Dans la Partie 1de son Annexe 10 ( 3.1.4 pour les rcepteurs de radiophare d'alignement de piste ILS et 3.3.8 pour les rcepteurs de VOR), l'OACI a spcifi:
qu' compter du 1er janvier 1995, toutes les nouvelles installations de systmes rcepteurs ILS et VOR devraient rpondre aux

nouvelles normes de qualit en termes d'insensibilit aux brouillages; qu' compter du 1er janvier 1998, tous les systmes rcepteurs de radiophare d'alignement
rpondre aux nouvelles normes de qualit en termes d'insensibilit aux brouillages. de piste ILS et de VOR devraient

La formule spcifie pour le cas du brouillage de type BI 2 signaux est la suivante: 2 NI + N2 + 3 [24 - 20 log (max(O,4; 108,1 - fi / 0,4] >0

ou:

fi:

frquence de radiodiffusion

(MHz) la plus proche de 108,1 MHz

NI, N2: niveaux (dBm) du signal de radiodiffusion prsent l'entre du rcepteur aronautique, respectivement pour les
frquences

fi et /2

frquence de radiodiffusion (MHz) la plus loigne de 108,1 MHz.

Des difficults de planification des frquences et de mise en uvre ont cependant t rencontres lors de l'application de cette formule, pour les raisons suivantes: le cas d'un brouillage de type BI avec intermodulation entre J signaux n'est pas pris en compte; il est fait rfrence la frquence de 108,1 MHz et non pas la frquence relle du radiophare d'alignement de piste ILS ou du VOR; la formule ne tient pas compte des diffrences entre les systmes ILS et VOR; elle ne comporte pas de facteur de correction pour prendre en considration l'amlioration d'augmentations de niveau du signal utile. d'insensibilit rsultant

Pour les critres spcifis dans l'Annexe 10 de l'OACI en ce qui concerne le brouillage de type B2, il n'existe pas non plus de facteur de correction permettant de prendre en considration l'amlioration d'insensibilit qui rsulte des augmentations de niveau du signal utile. L'Annexe 10 de l'OACI ne spcifie aucun critre en ce qui concerne le brouillage de type AI ou A2.

~ .

Appendice A 1.3 Les nonnes d'insensibilit applicables aux rcepteurs de 1998 qui figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI ont t intgres aux nonnes de qualit de fonctionnement minimale labores par la Commission radiotechnique pour l'aronautique, RTCA, dans la Rgion 2 et par son homologue europen, l'EUROCAE, dans la Rgion 1. Plus prcisment, les documents de la RTCA qui s'appliquent en l'occurrence sont les sui vants: RTCAIDO-195: Minimum Operational Perfonnance Standards for Airborne ILS Localizer Receiving Equipment Operating Within the Radio Frequency Range of 108-112 MHz (Caractristiques de qualit de fonctionnement minimale des quipements embarqus de rception de signaux de systme d'atterrissage aux instruments (avec radioalignement de piste), exploits dans la gamme de frquences 108-112 MHz) (1986); RTCAlDO-196: Minimum Operational Perfonnance Standards for Airborne VOR Receiving Equipment Operating Within the Radio Frequency Range of 108-117.95 MHz (Caractristiques de qualit de fonctionnement minimale des quipements embarqus de rception des signaux de radiophare quidirectif, exploits dans la gamme de frquences 108-117,95 MHz) (1986). Ces nonnes de qualit de fonctionnement minimale ne sont toutefois applicables qu'aux aspects d'insensibilit des rcepteurs au brouillage de type B2 (voir le 2.2.3) et au cas du brouillage de type BI 2 signaux (voir le 2.2.2), pour une gamme limite de frquences et de niveaux de signal. 1,4 La mise au point de critres et de techniques ralistes pour l'valuation de la compatibilit ncessite une exploration des caractristiques d'insensibilit dans toute la gamme des frquences de radioalignement ILS (soit de 108,10 111,95 MHz), des frquences VOR (soit de 108,05 117,95 MHz), des frquences de radiodiffusion en MF et des niveaux de signal. 1.5 La prsente Recommandation spcifie les procdures d'essai qui pennettent d'valuer les caractristiques d'insensibilit au brouillage des rcepteurs de radiophare d'alignement de piste ILS et de VOR, de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI, par rapport aux brouillages de type AI, A2, BI et B2 qu'occasionnent les stations de radiodiffusion. Ces procdures d'essai ont t dveloppes par le Groupe d'action 2/1 des radiocommunications, qui s'est pench sur la compatibilit entre le service de radiodiffusion et les services aronautiques; elles ont t utilises pour les essais sur banc des rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l' DACI conduits en 1993-94 au Centre technique de l'Administration fdrale de l'aviation (Federal Aviation Administration, FAA) aux tats-Unis d'Amrique (Atlantic City, New Jersey) ainsi que pour les contre-essais de vrification conduits ultrieurement par d'autres organisations.

A-3

2 2.1 2.1.1

Mecanismes

de brouillage

Brouillage de type A Introduction

Le brouillage de type A est provoqu par des rayonnements non dsirs dans la bande des services aronautiques, issus d'un ou de plusieurs metteurs de radiodiffusion. 2.1.2 Brouillage de type Al

Un seul metteur peut dissiper des rayonnements non essentiels ou plusieurs metteurs de radiodiffusion peuvent entrer en intennodulation et introduire des composantes dans les bandes rserves aux services aronautiques; un tel mcanisme sera appel brouillage de type Al.

2.1.3

Brouillage de type A2

Un signal de radiodiffusion peut comporter des composantes non ngligeables appartenant aux bandes aronautiques; ce mcanisme, appel brouillage de type A2, n'apparatra en pratique qu'en provenance d'metteurs de frquences proches de 108 MHz. Il ne brouillera que les services de radioalignement ILSNOR utilisant des frquences proches de 108 MHz.

2.2 2.2.1

Brouillage de type B
Introduction

Le brouillage de type B est celui qui est provoqu dans un rcepteur aronautique par des missions de radiodiffusion sur des frquences extrieures la bande des services aronautiques.

,
J
1

A-4
2.2.2 Brouillage de type BI

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

On appelle brouillage de type B ll'intermodulation qui peut se produire au sein d'un rcepteur aronautique lorsque des signaux de radiodiffusion, extrieurs la bande aronautique, l'amnent fonctionner dans sa plage de non-linarit. Pour que ce type de brouillage se produise, il faut normalement la prsence d'au moins deux signaux de radiodiffusion ayant une relation de frquences qui, tant donn le fonctionnement non linaire du rcepteur, peuvent se combiner pour crer un produit d'intermodulation tombant dans le canal radiolectrique utilis par le rcepteur de bord. Un des signaux de radiodiffusion doit avoir une amplitude suffisante pour amener le rcepteur fonctionner dans des rgions de non-linarit; mais le brouillage peut se produire mme si l'autre signal a (ou les autres signaux ont) une amplitude beaucoup plus faible. Seuls les produits d'intennodulation du troisime ordre sont pris en considration; ils auront la forme suivante:
fint~mrod: 2/1

- f2 - f3

dans le cas de deux signaux, ou dans le cas de trois signaux,

finrmnod: = ft + f2 ou: ft.f2 etf3:


finlermod:

frquences de radiodiffusion

(MHz) telles queft ~f2 >

f3

frquence du produit d'intennodulation (MHz).

2.2.3

Brouillage de type B2
est soumis une

On appelle brouillage de type B2 la dsensibilisation qui se produit lorsque l'tage HF d'un rcepteur aronautique surcharge par une ou plusieurs missions de radiodiffusion.

Parfois, d'autres mcanismes internes du rcepteur (par exemple, les rponses parasites) sont assimils tort au brouillage de type B2. Il est possible d'identifier ces rponses par la dpendance en frquence trs prononce du brouillage, lors des essais en mode RF non modul.

3 3.1

Caractristiques
Caractristiques

des signaux
des signaux ILS

Le signal ILS correspondant au radiophare d'alignement de piste est situ dans la gamme de frquences 108-111,975 MHz. Les missions du systme d'antennes de ce radiophare produisent un spectre composite. modul en amplitude, aux frquences de 90 et 150 Hz. Le spectre de rayonnement produit un secteur d'alignement de piste, chacune des deux frquences tant prdominante de part et d'autre du secteur en question.

3.2

Caractristiques

des signaux de VOR

Le VOR fonctionne dans la gamme de frquences 108-117,950 MHz et produit une porteuse radiofrquence qui est associe deux modulations distinctes de 30 Hz. L'une de ces modulations, appele phase de rfrence, est telle que sa phase est indpendante de l'azimut du point d'observation. L'autre modulation, appele phase variable, est telle que sa phase au point d'observation diffre de celle de la phase de rfrence, d'un angle qui correspond au relvement du point d'observation par rapport au VOR.

3.3

Caractristiques

des signaux de radiodiffusion en modulation de frquence (MF)

Les stations de radiodiffusion MF fonctionnent dans la gamme de frquences 87-108 MHz. Elles produisent un signal modul en frquence avec: soit une excursion de :82 kHz quasi-crte et une praccentuation de 50 ~s du signal en bande de base; soit une excursion de ~75 kHz crte et une praccentuation de 75 ~ du signal en bande de base.
La modulation en bruit, effectue conformment MF. laReconunandation UIT-R BS.559, permet de simuler un signal audio de radiodiffusion

Appendice A

A-5

4 4.1

Configuration d'essai
Aperu
une configuration d'essai approprie (y compris les caractristiques importantes de l'quipement).

Les Fig. 1a, 1b et 1c reprsentent

Pour les essais, il convient d'utiliser de prfrence une configuration senti-automatique comprenant un ordinateur pour l'excution des essais proprement dits, le contrle des quipements utiliss pour les essais et la collecte des donnes. II convient de faire en sorte que l'ordinateur principal soit adapt aux sorties du gnrateur pour les signaux utiles et brouilleurs et assure l'interface avec le rcepteur mis l'essai pour enregistrer les valeurs du courant de guidage et de ~atension de dclenchement du drapeau avertisseur.
Pour les essais de rcepteurs numriques, s'avrer ncessaire. l'emploi d'un ordinateur supplmentaire assurant l'interface avec le bus ARINC 429 peut

4.2

Description de la configuration

d'essai

4.2.1 La source de bruit conforme aux spcifications de l' VIT-R pour le signal strophonique comprend les dispositifs suivants: gnrateur de bruit blanc, filtre de bruit conforme la Recommandation VIT-R B5.559 et filtre de praccentuation 50 ou 75 I!S. 4.2.2 Dans tous les cas, il convient d'injecter le signal de bruit, 5 l, dans le gnrateur de signaux strophoniques en veillant ce que le niveau du signal dans le canal gauche soit en phase avec le niveau du signal dans le canal droit, mais avec 6 dB de plus. On applique ensuite une modulation pour obtenir un signal strophonique MF,jj, qu'il convient d'utiliser dans les essais relatifs aux brouillages de type Al, A2 et BI (voir la Fig. la). 4.2.3 Les frquences!2 etfJ sont utilises uniquement pour les essais relatifs au brouillage de type BI: lorsque finlmnodest gale la frquence VaR ou ILS,f2 etfJ ne sont pas modules et lorsque fintermod diffrente de la frquence VaR ou IL5,f2 et!3 est correspondent des signaux monophoniques qui proviennent de la source de bruit conforme aux spcifications de l'UIT-R dcrite ci-dessus. Les gnrateurs de signaux RF accomplissent la fonction de modulation de frquence. 4.2.4 Pour les essais relatifs au brouillage de type B2, il convient d'employer un signal RF non modul,jj.

4.2.5 Le niveau lev des signaux requis pour les rcepteurs selon les futurs critres d'insensibilit de l'OACI ncessite une amplification supplmentaire qu il convient d'obtenir l'aide d'amplificateurs RF. Pour ces essais, il y a lieu d'injecter l'entre du rcepteur des signaux dont le niveau maximum est d'au moins +15 dBm. 4.2.6 Les 3 filtres coupe-bande sont accorder sur la frquence utile en vue de supprimer toute composante de frquence utile ou tout bruit RF pouvant apparatre dans le circuit des signaux MF. Ces filtres doivent produire une rjection au moins gale 54 dB. Ces filtres sont proscrire dans les essais relatifs au brouillage de type A 1. On peut les laisser dans le circuit pour maintenir une adaptation d'impdance entre le circuit des signaux MF et le rcepteur s'ils sont dsaccords de plusieurs mgahertz par rapport la frquence aronautique. Les caractristiques des filtres sont reprsentes la Fig. 2. NOTE 1 - Les limitations pratiques des quipements d'essai existants ncessitent l'emploi de filtres coupe-bande pour les essais relatifs au brouillage de type A2 en vue de ramener le bruit de fond du gnrateur de signaux et les rayonnements non essentiels sur la frquence aronautique au niveau de -140 dBmlHz spcifi dans cette Recommandation. Malheureusement, les filtres ont pour effet secondaire d'affaiblir certaines composantes de modulation MF du signal de radiodiffusion simul. II est possible d'obtenir une simulation plus raliste en utilisant un vritable metteur de radiodiffusion MF, un oscillateur quartz de haute puissance ou un gnrateur de signaux dont le bruit de fond est comparable celui d'un metteur MF. L'origine des difficults rencontres dans les essais relatifs au brouillage de type A2 appelle un complment d'tude. 4.2.7 Le gnrateur des signaux de navigation aronautique qui produit les signaux du radiophare d'alignement de piste IL5 et du VaR est isol d'au moins 18 dB par rapport aux signaux MF. Cela empche les signaux MF ayant un niveau lev de parvenir au gnrateur des signaux de navigation et d'y occasionner des produits d'intermodulation. 4.2.8 II convient d'introduire les signaux combins de MF et de navigation aronaul1que l'entre du rcepteur de navigation par l'intermdiaire d'un attnuateur 6 dB qui permet d'obtenir une adaptation d'impcdance entre la configuration d'essai et le rcepteur. 4.2.9 A la sortie du rcepteur de navigation analogique, il convient d'utiliser un convertisseur analogique-numrique pour permettre la collecte des donnes par l'ordinateur prvu cet effet.

A-6 FIGURE la
Source de bruit conforme aux spcifications de l'UIT-R'

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Source conforme

de bruit aux

Source de bruit conforme aux spcifications

Bus

d'interface

Hewtett-Packard

spcifications

del'UIT-R''
F1

del'UIT-R" F2 F3

Ordinateur principal

Gnrateur de signaux
strophoniques

RS-232

Note1

Gnrateur

de

signauxRF

Gnrateur de signaux RF ...

Gnrateur de signaux RF ...

Note2

Amplificateur RF

Note3

Mlangeur l'f 1

Note1
Bruit de fond, F = -136 dBc/Hz Niveau RF maximum, M = +8,0 dBm Niveau de bruit, N = -128 dBm/Iiz

Note2
Gain = 22 dB Facteur de bruit = 7,0 dB Niveau de sortie maximum = +30 dBm Isolation inverse = 55 dB

M=+3OdBM N = -99 dBm/Iiz

Note3
Affaiblissement d'insertion = 5 dB Isolation ~ 20,0 dB

M= +25dBM N = -104 dBm/Iiz

...

Absence de modulation pour les essais. relatifs au brouillage de type 82 Uniquement pour les essais relatifs au brouillage de type B 1 avec cart en frquence Absence de signal pour les essais relatifs aux brouillages de type A 1, A2 et B 1 F1 > F2 > F3

Appendice A FIGURE tb
En provenance
du mlangeur N" 1
Bus d'interface Hewlett-Packard

A-7

Gnrateur de signaux
de navigation aronautique

RS-232

Altnuateur a 18,0dB

Mlangeur

N' 2

Note4

Note 1
Filtre cavit accord able Affaiblissement d'insertion Suppression 18 dB Largeur de bande a 3 dB
M

=0,5 dB
=0,2
MHz

= +24,5

dBM dBmIHz

N = -122,5

Note2
Filtre cavit accordable

Affaiblissement d'insertion
Suppression

=18 dB

=0,5 dB
=0,2
MHz

M=+24dBM N ~ -140,0

dBmlHz

Largeur de bande

3 dB

Note3
Filtre cavit accordable Affaiblissement Suppression
M

= +23,5

dBM

=18 dB

d'insertion 3 dB

=0,5 =0,2

dB
MHz

N ~ -140,0

dBmIHz

Largeur de bande

Note 4
Affaiblissement Isolation d'insertion dB

=5,0

dB

= +18,5

dBM dBmlHz

= 20

N ~ -140,0

A-8 FIGURE
En provenance du mlangeur 1c N' 2

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Attnuateur il 6,0 dB

Note 1

RS-232
Unit numrique il l'essai Unit numrique il l'essai

Dispositif d'essai ARINC 429

Interface donnes ARINC 429 - Donnes numriques

Ordinateur individuel MS-DOS

Convertisseur analogique/numrique

Note 1 Affaiblissement

d'insertion

= 6,0 dB

M= +12,5 dB m N S -140,0 dBnv'Hz

4.2.10 En ce qui concerne le rcepteur numrique, il convient d'injecter les donnes ARINC 429 dans un dispositif d'essai ARINC 429. Les donnes ARINC 429 sont convertir en donnes numriques dans l'ordinateur compatible IBM-PC. 11Ya lieu d'utiliser l'ordinateur principal pour l'excution du programme d'essai et la collecte des donnes. 4.2.11 Dans le Document RTCNDO-195 et dans le document quivalent de l'EUROCAE, il est recommand d'utiliser une mthode statistique pour dtenniner le niveau maximum des erreurs d'alignement de piste des rcepteurs de radiophare d'alignement de piste ILS pour une probabilit de 95% et pour des limites qui permettent de cadrer l'erreur 5% de la dviation type. On emploie la mme technique pour analyser la compatibilit des rcepteurs. La valeur correspondant 5% de la dviation type du radiophare d'alignement de piste est donne par (0,05 x 0,093 DDM) ou 4,5 J.LA (0,00465 DDM) et il est possible d'obtenir une probabilit de 95% en intgrant plus ou moins deux carts types, 20",de la distribution normale. Une dviation quivalente de 4,5 /lA pour le VOR correspond une modification de 0,30 dans l'indication du relvement. 4.2.12 Pour les mesures, on recueille les donnes correspondant un certain nombre d'chantillons de dviation la sortie (en provenance du bus ARINC-429 pour les rcepteurs numriques et par l'intermdiaire d'un convertisseur analogique-numrique pour les rcepteurs analogiques) avant de calculer la moyenne et l'cart type des donnes. L'cart type pour le cas de rfrence (absence de signaux brouilleurs) est multipli par deux: cela permet d'obtenir la valeur 20"de rfrence, laquelle on ajoute 4,5 /lA (0,00465 DDM) pour obtenir une limite suprieure correspondant la valeur 20"en prsence de signaux brouilleurs. Le seuil de brouillage est dfini comme tant le seuil auquel la valeur 20"dpasse la limite suprieure.

Appendice

A-9

FIGURE 2 Courbe de reponse type d'un filtre et spectre type MF 0 -10 -20 -30

~~[/

\
B

~\ 1
\

1 1
1

CD ~
Ii ~
<'II CI>

1'!-w CJ>

~ -50
>

Z-6Q
-70 -80 -90 107,6 107,7 107,8 107,9 108 108,1 108,2 108,3 108,4 108,5 108,6 Frquence (MHz)
-

,.1

~L

Il

Frquencentrale=108,1 Intervalle = 1,000 MHz

MHz

Niveau de rfrence = 10,0 dBm chelle 10 dB/division 20 dB Affaiblissement 3,00 kHz Rsolution en frquence

Largeur de bande vido =3,00 kHz Dure de balayage =333.4 ms


Courbe Courbe A:. rponse B: spectre du filtre type MF

4.2.13 Pour les rcepteurs analogiques, il convient d'adopter une frquence d'chantillonnage correspondant un chantillon par 50 fiS afin de maintenir une certaine cohrence avec les spcifications ARINC-429 applicables aux rcepteurs numriques. Il est impratif de recueillir au minimum 50 chantillons en vue de garantir une prcision de calcul statistique satisfaisante, mais surtout afin de s'assurer que les donnes sont values sur un intervalle de temps suffisant pour attnuer l'effet de corrlation que la largeur de bande trs troite du rcepteur aprs dtection (de l'ordre de 1 Hz) produit sur le bruit alatoire. 4.2.14 Il est possible d'approcher approximativement cette mthode d'valuation de la compatibilit des rcepteurs en modifiant le courant de guidage de 7,5 JJA (0,00775 DOM) pendant plus de 200 ms dans telle ou telle fentre de 2 s (technique utilise pour les mesures prcdentes), condition que le rcepteur fonctionne au moins 10 dB au-del de sa limite de sensibilit.

4.3

Precautions requises pour les essais

4.3.1 La configuration d'essai doit prsenter un bruit de fond l'entre du rcepteur n'excdant pas. 140 dBm/Hz pour viter d'altrer les donnes. 4.3.2 Les filtres coupe-bande ne doivent pas affaiblir de manire notable les bandes latrales du signal MF car cela occasionnerait une modulation d'amplitude indsirable du ou des signaux d'entre.

il

A-JO

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation 4.3.3 Il est impratif de prvoir une isolation suffisante entre les gnrateurs de signaux pour viter la production, dans les gnrateurs, de composantes d'intermodulation importantes. 4.3.4 La simulation des signaux de radiophare d'alignement de piste IL5 et de VOR exige l'utilisation d'quipements dont la conception est spcifiquement prvue cet effet. 4.3.5 Il Ya lieu de prendre des prcautions pour viter les risques d'chauffement des rcepteurs d'essai.

4.3_6 La configurationde l'onde des signauxd'essai MFest dterminantepour lesessais relatifsaux brouillagesde type AI, A2 et 81 en cart de frquence; ainsi, la forte pente de la courbe de ces signaux aux frquences d'cart fait qu'une lgre modification de la largeur de bande entraine des modifications importantes de l'amplitude. tant donn que la forme de l'onde est si dterminante que mme une configuration d'essai soigneusement tudie ne garantit pas la correspondance de l'onde des signaux provenant de l'analyseur de spectre, il convient de procder visuellement une adaptation de la courbe des ondes afin d'assurer la compatibilit avec les mesures prcdentes. Pour apporter des ajustements l'onde des signaux, il y a lieu de faire varier le niveau audio du gnrateur et non d'adapter le contrle de l'excursion.
4.3.7 Contrairement il l'effet d' avalanche observ dans les essais relatifs au brouillage de type 8 l, l'effet constat dans les essais relatifs au brouillage de type AI est doux; dans certains cas, les effets de brouillage tendent ventuellement fluctuer sur une priode d'chantillonnage comprise entre 10 et 15 s. On peut utiliser ce type de priode d'chantillonnage plus longue. le cas chant, pour obtenir des rsultats reproductibles. 4.3.8 Pour mieux veiller ce que les rsultats d'essai soient comparables avec les donnes recueillies prcdemment, il est possible de confirmer la configuration et les procdures d'essai en effectuant des vrifications ponctuelles sur un rcepteur valu antrieurement dans le cadre des essais d'Atlantic City, si l'quipement est disponible. 4.3.9 Il est important de noter que d'autres mcanismes internes des rcepteurs tels que les rponses parasites peuvent tre assimils, tort, au brouillage de type 82. Il convient de ne pas assimiler les rponses parasites dceles pendant les essais relatifs au brouillage de type 82 ildes rsultats d'essai pour ce type de brouillage. Aucun critre d'valuation n'a t tabli pour les rponses parasites. 4.3.10 La modulation du signal MF en bruit color n'est pas prconise pour les essais dans le cas ou le signal du radiophare d'alignement de piste est absent tant donn que ce type de modulation risque de ne pas donner des rsultats fiables. Un complment
d'tude est ncessaire pour dterminer la validit de la modulation le cas des essais ou le signal utile est absent. en bruit color, conformment aux spcifications de l'UIT-R, pour

4.4

Equipements

utilises pour les essais

Une liste des quipements utiliss pour les essais conduits en 1993 et en 1994 Atlantic City est reproduite l'Appendice 1. Bien que l'utilisation d'autres quipements soit envisagea~le, il convient de prendre les prcautions mentionnes au 4.3.

Techniques de mesure
Conditions d'essai applicables aux signaux MF

5.1

5.1.1 Programme radiophonique simuli: modulation en bruit color conformment aux Recommandations UIT-R B5.559 et UIT-R B5.64I. 5.1.2 Mode: strophonie

Le signal de modulation est appliqu en phase par rapport au canal gauche et au canal droit, avec une diffrence de niveau de 6 d8 entre les canaux. 5.1.3 Excursion: quasi-crete de :1:32kHz conformment la Recommandation UlT-R B5.64I.

NOTE 1 - Pour des essais prcdents conduits dans la Rgion 1 et dans la Rgion 2, on a respecti vement utilis une excursion quasicrte de :1:32 kHz et une excursion crte de 5 kHz. Les Recommandations UlT-R spcifient l'emploi d'une excursion quasi-crte de:1:32 kHz, ce qui correspond il la procdure d'essai dcrite dans la prsente Recommandation.

l
Appendice A
A-J/
PrtJaccentuation:

5.1.4

Rgion 1 et parties de la Rgion 3: 50 ilS


Rgion 2: 75 ilS

Il ya lieu d'effectuer des vrifications ponctuelles avec une praccentuation de 75 ilS et une excursion crte de 5 kHz. Si les rsultats ainsi obtenus s'cartent considrablement de ceux qui correspondent une praccentuation de 50 ilSet une excursion quasicrte de :i:32kHz, il convient de reproduire les essais avec une praccentuation de 75 Ils et une excursion crte de 5 kHz. 5.1.5 Formes d'onde: il est indispensable que les signaux d'essai MF ait une forme d'onde correcte. Les Fig. 3aet 3b reprsentent un exemple des formes d'ondes requises dans les cas suivants: excursion quasi-crte de:i:32 kHz et une praccentuation de 50 IlS, et excursion quasi-crte de :i:96kHz et une praccentuation de 50 ilS. Les Fig. 4a et 4b reprsentent un exemple des formes d'ondes requises dans les cas suivants: excursion crte de 75 kHz et une praccentuation de 75 ilS et excursion crte de 225 kHz et une praccentuation de 75 ilS. 5.1.6 Niveau(x) du signal: le signal est d'abord inject bas niveau (c'est--dire, au moins 10 dB au-dessous du seuil prvu), puis il est augment jusqu'au seuil de brouillage. proximit de cette limite, le niveau du signal s'accrot par chelons de 1 dB. 5.1.7 Frequence: selon les besoins correspondant chaque essai.

NOTE 1 - Le Document RTCAlDO-195 spcifie une modulation en bruit rose ou en bruit color (UIT-R) pour la frquence la plus leve d'un produit d'intermodulation MF ainsi qu'une excursion crte de :i:75 kHz. Aucun modulateur strophonique n'est utilis.

5.2

Resultats des essais

Etant donn que les rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe IOde l'OACI qui ont t mis l'essai ne prsentent pas obligatoirement de slectivit dans la bande, il a t dcid de choisir la frquence des signaux utiles en bordure ou en milieu de bande afin de dterminer d'ventuelles diffrences entre les rsultats. Toutefois, aucune collecte systmatique des donnes n'est exige chaque combinaison d'essai si l'analyse des donnes fait apparaitre des tendances manifestes.

5.3
5.3.1 5.3.1.1

Procedures d'essai pour les recepteurs de radiophare


Seuils de brouillage Presence d'un signal de radiophare d'alignement de piste

d'alignement

de piste ILS

Augmentation de la valeur 2u (soit 2 carts types par rapport la moyenne) de l'intensit du courant de guidage quivalant au moins 0,00465 DDM (4,5 1lA)par rapport la valeur 2u de base mesure en l'absence de signal brouilleur; ou bien apparition du drapeau avertisseur pendant 1 s, selon l'vnement qui se produit en premier. 5.3.1.2 Absence de signal du radiophare d'alignement de piste
hors de vue pendant plus de 1 s.

Drapeau avertisseur

Essai effectuer uniquement pour vrifier le bon fonctionnement du drapeau du rcepteur, conformment aux normes MOPS du Document RTCAIDO-195. 5.3.1.3 a) b) c) Conditions applicables aux essais de radiophare d'alignement de piste

Deviation d'alignement: 0,093 DDM (vrification ponctuelle 0 DDM). Niveaux du signal: -98, -86, -70 et -55 dB m, plus le cas ou le signal du radiophare d'alignement de piste est absent. Frequence: selon les besoins correspondant chaque essai.

3.4 NOTE 1 - Le niveau de rfrence du signal (OACI et RTCAIDO-195) est de -86 dBm. Le niveau de rfrence dtermin au de l'Annexe 1 la Recommandation UIT-R IS.IOO9 est de -98 dBm. Les rsultats correspondant ce niveau sont valables uniquement si le brouillage occasionn par les signaux MF dpasse d'une marge suffisante le seuil de bruit pour constituer la cause essentielle des dfaillances.

. 1

.j

(r!

A-12 FIGURE 3a Spectre MF pour une excursion quasi-crte de


une preaccentuation de 50 ~s
:i:

Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

32 kHz et

0 -10 -20

E CD
c: C> ii)

-30 -40

;;
"'0

-6 -50 :::J ca ~ Z -60 -70 -80 -90 107,4 107,5 107,6 107,7 107,8 107,9 108 108,1 108,2 108,3 108,4 Frquence (MHz) FIGURE 3b Spectre MF pour une excursion quasi-crte de
une praccentuation de 50 ~s
:i:

Niveau

de diffrence

= 10,00

dBm

96 kHz et

Affaiblissement = 20 dB Moyenne = 50 balayages Frquence centrale = 107,900 MHz Resolution en frquence = 3,00 kHz Largeur de bande vido = 3,00 kHz Intevalle = 1,000MHz Dure de balayage = 333,4 ms Courbe A: rfrence porteuse B: moyenne C: crte

0 -10 -20 -30 -40

E CD

;; c:
"'0 >

C> "w

-6 -50 ::s ca Q) Z -60

-70 -80 -90 107,4 107,5 107,6 107,7 107,8 107,9 108 108,1 108,2 108,3 108,4 Frquence (MHz)

Appendice A FIGURE 4a Spectre MF pour une excursion quasi-crete de


une preaccentuation de 75 J.1s
:!:

A-Il

75 kHz et

0 -10 -20

E ID
"0

-30 -40

1; c:
.21 en ::J ni Q)
>

-6 -50
Z -60 -70 -80

Niveaude diffrence = 10,00dBm


-90 107,4 107,5 107,6 107,7 107,8 tD7,9 108 108,1 108,2 108,3 108,4 Frquence (MHz) Affaiblissement = 20 dB

Moyenne = 50balayages

FIGURE 4b Spectre MF pour une excursion quasi-crete de


une preaccentuatioa de 50 J.1S
:!:

96 kHz et

Frquence centrale = 107,900 MHz Rsolution en frquence = 3,00 kHz Largeur de bande vido = 3,00 kHz Intervalle = 1,000 MHz Dure de balayage = 333,4 ms Courbe A: rfrence porteuse B: moyenne C: crte

0 -10 -20 -30 -40

E ID
"0

1; c:
C> 1ij

-6 -50
:::J ni

~ Z

-60 -70 -80 -90 107,4 107,5 107,6 107,7 107,8 107,9 108 108,1 108,2 108,3 108,4 Frquence (MHz)

A-14 5.3.2 a) Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type Al

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Methode de specification des criteres de protection: le rapport de protection (dB) une frquence spcifiejest gal au niveau de signal du radiophare d'alignement de piste (dBm) moins le niveau minimal du signal non dsir (dBm) ncessaire pour produire le brouillage. Frequences:

b)

CasN
1 2 3

f/ol: 108,10 110,10 111,95

f 108,10 + L\f 110,10 + L\f 111,95 + L\f

ou:
f/ol:: frquence du radiophare d'alignement de piste (MHz) f: frquence du signal non dsir (MHz)

L\f: diffrence de frquence entre le signal du radiophare d'alignement de piste et le signal MF (c'est--dire le produit d'intennodulation)
0, %0,05, %0,10, %0,15, %0,20 et %0,30 MHz

c)

Excursion maximale des signaux MF: pour L\j= 0, excursion =:1:32 kHz quasi-crte; pour toute autre valeur de L\J, excursion

= :t96

kHz quasi-crte.

NOTE 1 - Le signal non dsir est un produit d'intennodulation simul (c'est--dire un rayonnement non essentiel).
Il Y a lieu d'effectuer des vrifications ponctuelles L\ j = 0 avec une praccentuation de 75 J.LSet une excursion crte de :t75 kHz. Si les rsultats ainsi obtenus s'cartent considrablement de ceux qui correspondent une praccentuation de 50 ilS et une excursion quasi-crte de:t32 kHz, il convient de reproduire les essais avec une praccentuation de 75 J.LSt une excursion e crte de :t75 kHz. Il y a lieu d'effectuer des vrifications ponctuelles L\j :t200 kHz avec une praccentuation de 75 J.LS une excursion crte et = de :t225 kHz. Si les rsultats ainsi obtenus s'cartent considrablement de ceux qui correspondent une praccentuation de 50 Ils et une excursion quasi-crte de :t96 kHz, il convient de reproduire les essais avec une praccentuation de 75 ilS et une excursion crte de :t225 kHz. L'excursion quasi-crte maximale de:l:32 kHz maximisera vraisemblablement brouilleur sera gale celle du signal utile. les effets brouilleurs lorsque la frquence du signal

Une excursion quasi-crte maximale de :t96 kHz est utilise pour simuler la largeur de bande maximale d'un produit d'intennodulation du troisime ordre (c'est--dire 3 x :1:32kHz). Elle aura donc tendance maximiser les effets brouilleurs lorsque la frquence du signal brouilleur sera dcale de celle du signal utile. Le spectre d'un signal de type AI rel sera plus ou moins complexe selon la modulation des signaux qui s'y ajouteront. 5.3.3 a) Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type A2 Methode de specification des criteres de protection: le rapport de protection (dB) une frquence spcifiej est gal au niveau du signal du radiophare d'alignement de piste (dBm) moins le niveau minimal du signal MF (dBm) ncessaire pour provoquer le brouillage. Frequences du radiophare d'alignement de piste: 108,10 et 108,15 MHz.

b)

Appendice A c) Frequences d'emission MF: 107,9 et 107,8 MHz.

A-/5

NOTE 1 - Les donnes seront releves avec modulation du signal brouiUeur puis sans modulation. Si les rapports de protection sont les mmes, le signal brouilleur provoque un brouillage de type B2; si les rapports de protection sont plus levs avec la modulation, l'nergie injecte dans les bandes latrales par le signal brouilleur est reue dans la bande passante du rcepteur, ce qui provoque un brouillage de type A2. II convient d'interrompre les essais lorsque le niveau des signaux MF est suprieur ou gal +15 dBm.

5.3.4 5.3.4.1 a)

Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type BI Produit d'intermodulation en coincidence avec la frquence du radiophare d'alignement de piste

Methode de specification des criteres de protection: indication du niveau minimal (dBm) de l'quisignal MF ncessaire pour provoquer le brouillage t1.J3: t1.J3(MHd

=
=

(!ioc- JI) (!ioc- f2) (!ioe- fi) (!ioc- f2) (!ioc- f3)

pour le cas de 2 signaux pour le cas de 3 signaux

ou:
floc :

frquence du radiophare d'alignement de piste (MHz) frquences d'mission MF (MHz) avecf" >f2 > A

f.'/2,J3:
b)

Frequences du radiophare d'alignement de piste: 108,1, 109,1, 110,1 et 111,9 MHz. Frequences d'emission MF:
conformes conformes au Tableau 1 pour le cas de 2 signaux: JI

c)

au Tableau 2 pour le cas de 3 signaux:

- f2 =fioc fJ + J2 - f3 = floc

NOTE 1- Seule la frquencefl a besoin d'tre module lorsque le produit d'intermodulation calcul coi'ncide avec la frquence utile du radiophare d'alignement de piste.

TABLEAU

Liste des produits d'intermodulation affectant des frquences de radiophare d'alignement de piste Cas de 2 signaux Frquence (MHz) fi 107,9 J('7.5 106,5 103,5 98,1 107,9 104.5 107,9 105,5 100,1 107,9 105,3 101,9

h
107,7 106,9 104,9 98,9 88,1 106,7 99,9 105,7 100,9 90,1 103,9 98,7 91,9

t1.l
ftoc

108,1

0,01 0,43 8,19 194,70 2 000,00 3,45 194,70 21,29 194,70 2 000,00 128,00 575,00 2 000,00

109,1 110,1

111,9

A-/6
TABLEAU 2

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Liste des produits d'intermodulation affectant des frequences de radiophare d'alignement de piste Cas de 3 signaux Frquence (MHz)

f.
107,9 107,5 107,1 106,5 104,5 101,5 107,9 107,5 107,9 107,9 107,5 106,5 104,5 99,5 107,9 107,5 105,5 101,5 5.3.4.2 a) Produit d'intermodulation

fz
107,5 106,5 105,5 104,5 100,5 95,3 107,5 103,5 107,5 105,3 104,5 102,5 98,5 98,7 107,5 105,5 101,5 100,3

6.f3

h
107,3 105,9 104,5 102,9 96,9 88,7 106,3 100,9 105,3 103,1 101,9 98,9 92,9 88,1 103,5 101,1 95,1 89,9

floc 108,1 0,09 2,11 9,36 29,95 306,40 1 639,00 5,37 119,40 27,45 73,92 119,40 306,40 1 117,00 2 !J58,00 147,80 304,10 1 118,00 2 654,00

109,1 llO,l

111,9

non en coincidence avec la frequence du radiophare d'alignement de piste

Methode de specification des criteres de protection: indication du niveau minimum d'quisignal MF (dBm) ncessaire pour occasionner le brouillage. Toutefois, pour une frquence dcalef, le critre tel que spcifi correspond la diffrence entre les
niveaux d'quisignal requis /et les niveaux requis lorsque 6.f

= 0 (c'est--dire

sans cart de frquence).

b)

Frequences:
Pour un produit d'interrnodulation Cas /: 2(105,5) 2 signaux reu sous la forme 2ft MHz

-h

= /'OC

- (102,9
6./= 0

+ 6.j)

= 108,10 = 110,10 = 111,90

ou 6./3

= 35,15

Cas 2: 2(107,5) - (104,9 + 6.j) ou 6./3

MHz

= 35,15 6./=
= 128,00

0
MHz

Cas 3: 2(107,9) - (103,9 + 6.j) ou 6./3 6./= O.

Pour un produit d'intermodulation Cas /: 106,5 + 104,5

3 signaux reu sous la formeft + h

- fJ =lloc

- (102,9
0

+ 6.j)

= 108,10 = 110,10

MHz

ou 6./3

= 29,95 6./=

Cas 2: 107,9 + 107,5 - (105,3 + ilj)

MHz

ou il/3

=27,45 6./=0

~.

'\

Appendice A
Cas 3: 107,9 + 107,5 - (103,5 + 6.j)

A-17

= 111,90

MHz

ou 6.f3

= 147,80 6.f=

0 ~,30 MHz.
dcal, il faut maximiserla largeur de bande de ce produit

ou: 6.f=O, ~,05, ~,IO, ~,15, ~,20et

NOTE 1 - Pour maximiser l'effet brouilleur d'un produit d' intermodulation en modulant tous les signaux MF.

NOTE 2 - Pour moduler les signaux MF,fz etiJ, il convient d'utiliser les sources de bruit spcifies par l'UIT-R (voir le 4.2) attaquant directement les entres de modulation du gnrateur de signaux MF (c'est--dire simulant un signal monophonique). NOTE 3 - Dans les Cas 2 et 3 du brouillage par intermodulation dcale en prsence de 3 signaux, il convient de prendre des prcautions pour interprter les rsultats des essais en ce qui concerne l'cart ~,3/0,2 MHz tant donn qu'un brouillage par intermodulation dcale 2 signaux avec un cart de ~,l/O,2 MHz se produit simultanment. Il y a lieu de choisir des frquences diffrentes pour viter qu'un tel problme ne se pose dans les essais futurs. 5.3.5 a) Details relatifs aux essais pour le brouillage de type B2 Mithode de specification des criteres de protection: niveau minimum (dBm) du signal MF ncessaire pour provoquer le brouillage. Frequences du radiophare d'alignement de piste: 108,1; 109,1; 110,1 et 111,9 MHz. Frequences d'emission MF: 107,9; 107,8; 107,7; 107,5; 107,3; 107,0; 106,0; 105,0; 104,0; 102,0; 100,0; 98,0; 93,0 et 88,0 MHz. Les mesures sont interrompre pour des frquences infrieures aux valeurs indiques lorsque le niveau de sensibilit mesur est suprieur +15 dBm.
de type A2 et de type B210rsque l'on utilise des frquences proches de

b)

c)

NOTE 1 - Pour la distinction entre les effets des brouillages


108 MHz, voir la Note 1 du 5.3.3 c).

5.4
5.4.1 5.4.1.1

Procedures d'essai pour les recepteurs de VOR


Seuils de brouillage Presence du signal de VOR

Augmentation de la valeur 20' (soit 2 carts types par rapport la moyenne) de l'intensit du courant de guidage quivalant au moins 4,5}lA (modification de 0,30 dans l'indication du relvement) par rapport la valeur 20' de rfrence mesure en l'absence de signal brouilleur; ou bien, apparition du drapeau avertisseur pendant 1 s, selon l'vnement qui se produit en premier. NOTE 1 - Dans les cas ou le seuil de brouillage dpend d'une modification de l'indication du relvement, le Document RTCAIDO196 spcifie une modification de 0,50 pour l'indication du relvement en ce qui concerne les essais relatifs au brouillage de type B2 et une modification de 1,00 pour l'indication du relvement en ce qui concerne les essais relatifs au brouillage de type BI. 5.4.1.2 Absence du signal VOR
hors de vue pendant plus de 1 s.

Drapeau avertisseur

Essai effectuer uniquement pour vrifier le bon fonctionnement du drapeau du rcepteur, conformment aux normes MOPS du Document RTCAIDO-196. 5.4.1.3 a) b) c) Conditions applicables aux essais de VOR

Indication du re/evement: signal de centrage pour une indication d'alignement de piste de 000. Niveaux du signal: -93, -79, -63 et -48 dBm, plus le cas ou le signal de VOR est absent. Frequence: selon les besoins correspondant chaque essai.
traite le cas ou le signal utile est absent pour les essais relatifs au brouillage de type B 1/B2.

NOTE 1 - Le Document RTCA/DO-196

A-/8

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation NOTE 2 - Le niveau de rfrence du signal (OACI et RTCNDO-196) est de -79 dBm. Le niveau de rfrence dtennin au 3.4 de l'Annexe 1 la Recommandation UIT-R 15.1009 est de -91 dBm. Les rsultats correspondant ce niveau sont valables uniquement si le brouillage occasionn par les signaux MF dpasse d'une marge suffisante le seuil de bruit pour constituer la cause essentielle des dfaillances.

5.4.2
a)

Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type Al

Methode de specification des criteres de protection: le rapport de protection (dB) une frquence spcifie f est gal au ni veau de signal de VaR (dBm) moins le niveau minimal du signal MF (dBm) ncessaire pour produire le brouillage. Frequences: Cas N 1 2 3 fVOR 108,20 112,00 117,95 f 108,20 + 6f 112,00 + 6f 117,95 + 6f

b)

ou;
fVOR: f"

frquence du VaR (MHz) frquence du signal non dsir (MHz)


diffrence de frquence entre le signal utile et le signal non dsir (c' est-a-dire le produit d'intermodulation) :tG,IO, :tG,15, :tG,20 et :tG,30 MHz 0, :tG,05,

6f'
c)

Excursion maximale des signaux non desiris: voir les conditions et les observations relatives aux essais au 5.3.2 c). Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type A2

5.4.3
a)

Methode de specification des criteres de protection: le rapport de protection (dB) une frquence spcifie f est gal au niveau du signal du VaR (dBm) moins le niveau minimal du signal MF (dBm) ncessaire pour provoquer le brouillage. Il convient d'effectuer les essais avec et sans modulation au point de brouillage pour dtenniner si la cause est le brouillage de type A2 ou le brouillage de type B2.
Frequences Frequences du VOR: 108,05 et 108,2 MHz. MF: 107,9 et 107,8 MHz.

b)

c)

NOTE 1 - Voir la Note 1 du 5.3.3 c). NOTE 2 - On peut omettre l'essai relatif au brouillage de type A2 pour les conditions d'essai applicables au cas dans lequel la frquence du VaR est de 108,2 MHz et ou la frquence d'mission MF est de 107,8 MHz.

5.4.4
5.4.4.1 a)

Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type BI Produit d'intermodulation en coincidence avec la frquence du VOR

Mithode de specification des criteres de protection: indication du niveau minimum (dBm) de l' quisignal MF ncessaire pour provoquer le brouillage ilf3; 6f3 (MHd

lfVOR

- fi)

lfVOR

- 12)
lfVOR - h)

pour le cas de 2 signaux pour le cas de 3 signaux

=
ou;
fVOR;

lfVOR

- fi) lfVOR -f2)

frquence du radiophare d'alignement de piste (MHz) frquences d'mission MF (MHz) avecf. > f2 > A

f1/2,h:
b)

Frequences du VOR: 108,2; 109,0; 110,0; 112,0; 115,0 et 117,9 MHz.

../

'/
Appendice A c)

.
A-19 confonnes au Tableau 3 pour le cas de 2 signaux: 2 fi - fz =IVOR
confonnes au Tableau 4 pour le cas de 3 signaux:

Frequences MF:

fi + 12 - h =IVOR

NOTE 1 - Seule la frquencefi a besoin d'tre module lorsque le produit d'intennodulation calcul cOlncide avec la frquence utile du VOR. NOTE 2 - Les prcautions dont il est question au 4.3.10 pour les essais s'appliquent galement au cas des rcepteurs de VOR.

TABLEAU

Liste des produits d'intermodulation affectant des frequences de VOR Cas de 2 signaux
Frquence (MHz) Il 107,9 107,5 106,5 103,7 101,7 98,3 107,5 104,5 107,9 105,1 107,9 105,5 102,1 107,9 102,1 107,9 104,5 12 107,6 106,8 104,8 99,2 95,2 88,4 106,0 100,0 105,8 101,0 103,8 99,0 92,2 100,8 89,2 97,9 91,1 IVOR 108,2

fj"f3 0,05 0,68 9,82 182,30 549,30 1941,00 6,75 182,30 18,52 182,30 137,80 549,30 1941,00 715,80 4 293,00 2 000,00 4812,00

109,0 110,0 112,0

115,0 117,9

TABLEAU

Liste des produits d'intermodulation affectant des frequences de VOR Cas de 3 signaux
Frquence (MHz) f, 107,9 107,7 106,5 103,6 99,5 107,5 104,5 107,9 107,5 103,5 107,9 102,1 107,9 103,5 f2 107,7 106,9 105,3 99,3 97,5 106,3 100,3 107,5 103,3 99,5 107,5 101,1 107,5 102,7 fJ 107.4 106,4 103,6 94,6 88,8 104,8 95,8 103,4 98,8 91,0 100.4 88,2 97,5 88,3
fVOR

fj.J3 108,2 0,12 1,17 22,67 568,90 1 806,00 17,01 516,80 158,70 516,80 2231,00 777,50 4 806,00 2 122,00 6479,00

109,0 112,0

115,0 117,9

1 1 ..L

A-20

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

5.4.4.2
a)

Produit d'intermodulation

non en concidence avec la frquence du VOR

Mithode de specification des criteres de protection: indication du niveau minimum d'quisignal MF (dBm) ncessaire pour occasionner le brouillage. Toutefois, pour une frquence dcalef, le critre tel que spcifi correspond a la diffrence entre les niveaux d'quisignal requis afet les niveaux requis lorsque df= 0 (c'est-a-dire sans cart de frquence). Frequences: Pour un produit d' intermodulation a 2 signaux reu sous la forme f.
Cas 1: 2(10S,7)

b)

- f2 =fVOR

- (103,2
0

+ dj)

= 108,20 MHz = 112,00 MHz = 117,90 MHz

ou dh

= 31,2Sa df= = 137,90a df= - (97,9

Cas 2: 2(107,9) - (103,8 + dj)

ou dh

0
+ dj)

Cas 3: 2(107,9) ou df)

= 2000,00 a df=

Pour un produit d'intermodulation a 3 signaux reu sous la formejj +f2 - h


Cas 1: 106,S + IOS,30 - (103,6 + dj)

=fVOR

= 108,20 MHz
= 112,00
MHz

ou df3

=22,67a N=

Cas 2: 107,9 + 107,SO - (103,4 + dj)


ou df3

= IS8,70 a N= 0

Cas 3: 107,9 + 107,50 ou df) ou df

- (97,S

+ N)

= 117,90

MHz

= 2122,00 a N= 0
= 0, ZO,OS, zO,lO, zO,IS, zO,20 et zO,30 MHz.

NOTE 1- Pour maximiser l'effet brouilleurd'un produit d'intermodulation dcal, il faut maximiser la largeur de bande de ce produit en modulant tous les signaux MF. NOTE 2 - Pour moduler les signaux MF,f2 eth, il convient d'utiliser les sources de bruit spcifies par l'UIT-R (voir le 4.2) attaquant directement les entres de modulation du gnrateur de signaux MF (c'est--dire simulant un signal monophonique). NOTE 3 - Dans les Cas 2 et 3 du brouillage par intermodulation dcale en prsence de 3 signaux, il convient de prendre des prcautions pour interprter les rsultats des essais en ce qui concerne l'cart :tO,3/0,2 MHz tant donn qu'un brouillage par intermodulation dcale 2 signaux avec un cart de :tO,1I0,2 MHz se produit simultanment Il y a lieu de choisir des frquences diffrentes pour viter qu'un tel problme ne se pose dans les essais futurs.

5.4.5
a)

Dtails relatifs aux essais pour le brouillage de type 82

Mithode de specification des criteres de protection: indication du niveau minimum (dBm) du signal MF ncessaire pour provoquer le brouillage. Frequences du VOR: 108,2; 110,0; 112,0; IIS,O et 117,9 MHz. Frequences MF: 107,9; 107,8; 107,7; 107,S, 107,3, 107,0; 106,0; IOS,O; 104,0; 100,0; 98,0; 93,0 et 88,0 MHz. Les mesures sont interrompre pour des frquences infrieures aux valeurs indiques lorsque le niveau de sensibilit mesur est suprieur +IS dBm.

b) c)

Appendice A NOTE 1 - Les donnes correspondent au cas dans lequel le signal MF n'est pas modul, mais des vrifications ponctuelles sont effectues avec modulation. NOTE 2 - La Note 1 du 5.3.3 c) qui concerne les rcepteurs de radiophare d'alignement de piste s'applique galement aux rcepteurs de VOR.

A-21

APPENDICE DE L'ANNEXE

1 1

quipements

utilises pour les essais

L'utilisation des quipements d'essai mentionns dans le Tableau 5 est indique pour la configuration d'essai reprsente aux Fig. la, Ib et le.

! A-22 TABLEAU 5 Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

quipements Source de bruit conforme aux spcifications de

Note

quipements utiliss pour les essais d'Atlantic City

rUIT-R: Source de bruit blanc Filtre conforme la Recommandation UIT-R B5.559

Heath AO-1309 Rhode et Schwarz

SUF274

Gnrateur de signaux strophoniques MF avec filtres de praccentuation 50 et 75 ilS Gnrateur de signaux RF Niveau Niveau Amplificateur RF maximum de sortie> 8 dBm

Marcom

203

de bruit < 128 dBm/Hz

Hewlett 8657B

Packard

(HP)

Le gain et le facteur de bruit de l'amplificateur doivent permettre d'obtenir un niveau de sortie de 30 dBm et un niveau de bruit :S;-99 dBm/Hz. Avec un niveau de 8 dBm la sortie du gnrateur de signaux, il est possible de runir ces conditions en utilisant un gain d'amplificateur gal 22 dB et un facteur de bruit quivalant 7 dB. Niveau Isolation maximum inverse;:: de sortie;:: 35 dB :S;5 dB 30 dBm

Mini-circuits

ZHL-I.50P3

Mlangeur

Affaiblissement d'insertion Isolation;:: 20 dB de navigation

Eagle HPC300

Gnrateur de signaux aronautique Filtre coupe-bande

Collins

479S-6A

Affaiblissement d'insertion:s; Rjection;:: 18 dB


Largeur de bande 3 dB

0,5 dB
MHz

Sinclair

FR20107

= 0,2

Attnuateur

18,0 dB

Hewlett Hewlett

Packard Packard

355C4 et 3550

Charge

de 50 Q 6,0 dB d'essai conforme au type ARINC 429 429 Mini.circuits NA T-6

Attnuateur Appareil Interface

numrique

conforme

au type ARINC

Ordinateur personnel compatible IBM-PC de contrle et d'interface avec le rcepteur mis l'essai) Convertisseur analogique-numrique

(fonctions numrique

RLC SBX-CI86EB SBX-AIN-32 de la configuration

Ordinateur d'essai

utilis

pour le contrle

et l'enregistrement

des mesures

Hewlett

Packard

9000/236

Appendice

A-23 APPENDICE DE L'ANNEXE 2 1

Dfinitions

Annexe 10 de l'OACI
aronautiques- Annexe10 la Conventionrelative l'aviation civileinternationale- Volume 1,Organisation de l'aviation civile
internationale (Montral, 1985). Nonnes et pratiques recommandes internationales et procdures pour les services de navigation arienne

- Tlcommunications

Courant de guidage
Signal de sortie du rcepteur qui est transmis l'indicateur de bord et au dispositif de pilotage automatique. Il fournit au rcepteur de signaux de radioalignement ILS un guidage gauche/droite proportionnel la diffrence de taux de modulation (DDM) des signaux 90 et 150 Hz lors d'un dplacement angulaire donn par rapport l'axe de piste. Pour un rcepteur VOR, ce signal fournit un guidage gauche/droite proportionnel au dphasage de deux signaux 30 Hz.

DDM (Diffrence de (taux de) modulation)


Le taux de modulation est le rapport entre l'amplitude de modulation du signal 90 ou 150 Hz et l'amplitude de l'onde porteuse. La DDM est le taux de modulation du signal le plus fort moins le taux de modulation du signal le plus faible.

Radiophare

omnidirectionnel

ondes mtriques (VOR)

Aide de navigation faible porte (jusqu' environ 370 km ou 200 NM) qui prsente l'aronef une indication permanente et automatique du relvement par rapport un point donn du sol.

Radiophare

d'alignement

de piste ILS

lment constituant de l'ILS qui fournit le guidage dans le plan horizontal. Le radiophare et son systme d'antennes produisent un spectre composite, modul en amplitude, aux frquences de 90 et 150 Hz. Ce spectre de rayonnement est tel que, lorsqu'un observateur regarde le radiophare d'alignement de piste partir de l'extrmit d'approche de la piste, le taux de modulation de la porteuse radiofrquence, du aux 150 Hz, prdomine du ct droit tandis que c'est le taux du aux 90 Hz qui prdomine gauche. La DDM est nulle dans l'axe et dans le prolongement de l'axe de piste.

Systeme d'atterrissage

aux instruments

(ILS)
accept par tous les pays comme aide

Systme de radionavigation qui est spcifi dans l'Annexe IOde l'OACI et qui est actuellement normalise d'approche de prcision et d'atterrissage des aronefs.

.1

l
1

il

Appendice B
Rec. UlT-R IS.l009-1
RECOMMANDATION VIT-R 15.1009-1

COMPATmlLIT ENTRE LE SERVICE DE RADIODIFFUSION SONORE DANS LA BANDE D'ENVIRON 87-108 MHz ET LES SERVICES ARONAUTIQUES DANS LA BANDE 108-137 MHz
(Question UIT-R 1/12) (1993-1995)

L'Assemble des radiocommunications de l'VIT, considerant a) que, pour amliorer l'efficacit d'utilisation du spectre, il est ncessaire de prciser les critres employs lors de l'valuation de la compatibilit entre le service de radiodiffusion sonore dans la bande d'environ 87-108 MHz et les services aronautiques dans la bande 108-137 MHz; b) qu'il faut une mthode d'analyse de la compatibilit pour dtecter les ventuelles incompatibilits associes un plan important d'assignation de frquences de radiodiffusion; c) qu'il faut une mthode d'analyse dtaille de la compatibilit (cas par cas) afin d'tudier plus en profondeur les cas d'incompatibilit dtects par l'analyse grande chelle ou afin d'effectuer les valuations individuelles relatives aux propositions d'assignations aux services de radiodiffusion ou aux services aronautiques;
d)

qu'il faut poursuivre l'amlioration de la prcision des critres et des mthodes d'valuation de la compatibilit,
reconnaissant que la coordination recommande est effectue depuis 1984, selon d'autres critres et/ou mthodes;

que les critres indiqus dans l'Annexe 1 soient utiliss pour les calculs de compatibilit;

2 que la mthode indique dans l'Annexe 2 soit utilise pour prdire les incompatibilits pouvant tre associes un plan d'assignation de nombreuses frquences de radiodiffusion; 3 que les techniques dcrites dans l'Annexe 3 soient utilises pour les calculs dtaills de compatibilit cas par cas concernant les brouillages potentiels dtects par la mthode indique dans l'Annexe 2 ou concernant les valuations individuelles relatives aux propositions d'assignation aux services de radiodiffusion ou aux services aronautiques.; 4 qu'en outre, les rsultats des vrifications sur le terrain des situations de compatibilit prdites, ainsi que d'autres renseignements pertinents, puissent tre utiliss pour la coordination et pour poursuivre l'amlioration des critres de compatibilit, de la mthode d'valuation et des techniques figurant respectivement dans les Annexes l, 2 et 3. Note du Directeur - On trouvera ci-dessous une liste de documents choisis qui pourront servir aux tudes de compatibilit entre les services de radionavigation et radiocommunication aronautiques et le service de radiodiffusion sonore. 1 Documents de Confrences de l'UIT
Confrence administrative rgionale de radiodiffusion sonore modulation de frquence dans la bande des ondes mtriques (Rgion 1 et certains pays concerns de la Rgion 3). Premire session (Genve, 1982) Rapport la seconde session de iJ Confrence (Genve, 1982). Actes finals de la Confrence administrative rgionale pour la planification (Rgion 1 et partie de la Rgion 3) (Genve, 1984). de la radiodiffusion sonore en ondes mtriques

B-I

J :.j

8-2
2 Documents de l'ex-CCIR (Dsseldorf, 1990)

Manuel sur la verification

des aides radio Q la navigation

Rapport 929-2: Compatibilit entre le service de radiodiffusion dans la bande d'environ 87-108 MHz et les services aronautiques dans la bande 108-137 MHz.
Rapport 1198: Compatibilit entre le service de radiodiffusion dans la bande 108-137 MHz. dans la bande 87,5-108 MHz et les services aronautiques

Rapport 927-2: Considrations gnrales relatives au brouillage prjudiciable du point de vue des services mobiles aronautiques et du service de radionavigation aronautique. NOTE 1 - Les Rapports 929-2 et 1198 reprsentent l'aboutissement des travaux:
du Groupe de travail intrimaire 8/1 2 (Annapolis, 1983)

du Groupe de travail intrimaire 10/8 (Paris, 1983) du Groupe de travail intrimaire mixte 8-10/1, Premire runion (Genve, 1984) du Groupe de travail intrimaire mixte 8-10/1, Deuxime runion (Rio de Janeiro, 1987) du Groupe de travail intrimaire mixte 8-10/1, Troisime runion (Helsinki, 1988) et sont contenus dans la Publication suivante de l'ex-CCIR (Dsseldorf, 1990): Compatibilit entre le service de radiodiffusion dans la bande d'environ 87-108 MHz et les services aronautiques dans la bande 108-137 MHz. 3 Documents de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

[OACI, 1985] Normes et pratiques recommandes internationales et procdures pour les services de navigation arienne - Tlcommunicationsaronautiques- Annexe 10 la Conventionrelative l'aviation civile internationale- Volume l, Organisation de l'aviation civile internationale, Montral, Canada. [OACI, 1992} Handbook for evaluation of EMC between ILS and FM broadcasting stations using flight tests (Manuel d'valuation par essais en vol de la compatibilit lectromagntique entre systmes d'atterrissage aux instruments (ILS) et stations de radiodiffusion en modulation de frquence), Organisation de l'aviation civile internationale, Montral, Canada. 4 Autres documents AUGSTMAN, E. et VOWLES, S. [1986] Frequency response characteristics of aircraft VOR/localizer antennas in the band 88- 118 MHz (Fonctions de transfert isochrone des antennes de radiophare quidirectif ondes mtriques (VOR) ou de radiophare d'alignement de piste pour les services aronautiques dans la bande 88- 118 MHz), TP-7942E, Transports Canada, Ottawa, Canada. DONG, J.G. et SAWTELLE, E.M. [1977] Interference in communications and navigation avionics from commercial FM stations (Brouillages des services de radiocommunication et de radionavigation par des stations prives en modulation de frquence) - FAA Report No. RD-78-35, Federal Aviation Administration, Washington, De, tats-Unis d'Amrique. FAA [1992] User' s manual and technical reference for the airspace analysis mathematical model, Version 4.1 (Manuel de l'utilisateur et rfrence technique pour le modle mathmatique d'analyse dans l'espace arien), Federal Aviation Administration, Washington, De, tats-Unis d'Amrique. HARDING, S.J. [1989] Aeronautical receiver immunity to high level signals from FM broadcast transmitters (Insensibilit des rcepteurs aronautiques aux signaux de grande amplitude issus d'~metteurs de radiodiffusion en modulation de
frquence)

- CAA

Papcr 89012. Civil Aviation Authorithy,

Londres, Royaume-Uni.

HUNT, K., DOEVEN, J. et ANNIE, J. [septembre, 1993] LEGBAC: De la runion de Church House celle de Malaga en passant par Aviemore, Journal des Telicom.. Vol. 60, N IX.

Appendice B RTCA [1981] FM broadcast interference related to airbome ILS, VOR an VHF communications (Brouillages par radiodiffusion en modulation de frquence dans le cas de communications aronautiques par systmes ILS, par quipements VOR et en ondes mtriques), Document No. RTCA/DO- 176. Radio Technical Commission for Aeronautics, Washington, DC, tats-Unis d'Amrique. RTCA [1985] Minimum operational performance standards for airbome radio communications receiving equipment operating within the radio frequency range of 117.975-137.000 MHz (Caractristiques de qualit minimale des quipements embarqus de rception de signaux de radiocommunication. exploits dans la gamme de frquences 117,975137,000 MHz), Document No. RACA/DO- 186. Radio Technical Commission for Aeronautics, Washington, DC, tats-Unis d'Amrique. RTCA [1986a] Minimum oprationnel performance standards for airbome ILS localizer receiving equipment operating within the frequency range of 108-112 MHz (Caractristiques de qualit de fonctionnement minimale des quipements embarqus de rception de signaux de systme d'atterrissage aux instruments (avec radioalignement de piste), exploits dans la gamme de frquences 108-112 MHz), Document No. RACA/DO-195. Radio Technical Commission for Aeronautics, Washington, DC, tats-Unis d'Amrique. RTCA [1986b] Minimum oprationnel performance standards for airbome VOR receiving equipement operating within the frequency range of 108-117.95 MHz (Caractristiques de qualit de fonctionnement minimale des quipements embarqus de rception des signaux de radiophare quidirectif, exploits dans la gamme de frquences 108-117,95 MHz), Document No. RACA/DO-196. Radio Technical Commission for Aeronautics. DC, Washington, DC, tats-Unis d'Amrique.

B-3

\.-/

8-4 ANNEXE 1

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Mecanismes de brouillage, caracteristiques des systmes et critres d'evaluation de la compatibilite


TABLE DES MATIRES

Page [*] Gnralits et introduction. 2 3 4


Types de mcanismes Paramtres

.....................................................................
.............................................................. de la compatibilit. ..............................................

3 3 4 9

de brouillage.

utiliss pour l'valuation

Critres d'valuation de la compatibilit.

..........................................................

Appendice 1 - Zone de couverture et intensits de champ minimales des radiophares d'alignement de piste (ILS) et des radiophares quidirectifs en ondes mtriques (VOR) (Extrait de l'Annexe JO la Conventionde 1'0ACl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . [* Note du Secritariat de l'OACI.ceux du present document.]

16

Les numeros de page correspondent a ceux de la Recommandation VIT-R IS.1009-1 et non a

Generalites et introduction

Le brouillage - par le service de radiodiffusion en modulation de frquence (MF)* - des signaux issus des radiophares d'alignement de piste pour systme d'atterrissage aux instruments (ILS), des radiophares quidirectifs ondes mtriques (VOR) et des quipements de radiocommunication (COM) en ondes mtriques** est un problme bien connu des utilisateurs d'installations aronautiques. Dans les rcepteurs de trafic air-sol, les manifestations de ce brouillage vont d'un fond de signaux audibles de radiodiffusion MF, gnrateur de distractions, la distorsion et au chevauchement des signaux de contrle de la circulation arienne reus. Dans les rcepteurs embarqus de signaux d'alignement ILS et VOR, les manifestations de ce brouillage vont d'un fond de signaux audibles, gnrateur de distractions, des erreurs de cap et d'alignement des drapeaux avertisseurs. On considre que le brouillage de ces rcepteurs de navigation est le plus grave car une erreur de cap, surtout pendant la phase critique d'approche et d'atterrissage, n'est pas aussi vidente pour le pilote qu'une interruption des communications. Le brouillage subi par les rcepteurs de navigation et de communication embarqus bord des aronefs diffre selon leur excution et leur modle. La probabilit de brouillage prjudiciable augmente en mme temps que le besoin de nouvelles assignations de frquence aux services aronautiques et de radiodiffusion. La prsente Annexe dcrira: les mcanismes de brouillage; les caractristiques des systmes de radionavigation et de radiocommunication aronautiques affects; les caractristiques techniques des stations de radiodiffusion en modulation de frquence; les critres d'valuation de la compatibilit pour rcepteurs de type Montral (voir les dfinitions dans l'Annexe 4); les critres d'valuation de la compatibilit pour rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe JO de l'OACI, tablis partir des mthodes de mesure de la Recommandation UIT-R IS.1140.

Types de mecanismes de brouillage

Du point de vue d'un rcepteur de signaux de radioalignement ILS et de signaux VOR, on peut considrer les signaux moduls en frquence par une station de radiodiffusion comme tant du bruit. Les frquences de 90 Hz et de 150 Hz sont toutefois des valeurs particulirement importantes pour le rcepteur ILS, de mme que les frquences de 30 Hz et de 9 960 Hz sont des valeurs Notes du Directeur: * ** On trouvera dans le Rapport UIT-R 85.1198 une description des caractristiques des stations de radiodiffusion en MF. On trouvera dans le Rappon UIT-R M.927 une description du rcepteur de signaux de piste ILS, du rcepteur de signaux VOR et des systmes de communication en ondes mtriques.

Appendice 8 particulirement importantes pour le rcepteur VOR car elles fournissent des donnes de guidage critiques pour les systmes concerns et sont donc sensibles aux brouillages.

8-5

2.1 2.1.1

Brouillage de type A
Introduction

Le brouillage de type A est provoqu par des rayonnements non dsirs dans la bande des services aronautiques, issus d'un ou de plusieurs metteurs de radiodiffusion. 2.1.2 Brouillage de type AI

Un seul metteur peut crer des rayonnements non essentiels ou plusieurs metteurs de radiodiffusion peuvent intermoduler et produire des composantes des frquences se trouvant dans les bandes rserves aux services aronautiques; un tel mcanisme sera appel brouillage de type AI.
2.1.3

Brouillage de type A2

Un signal de radiodiffusion peut comporter des composantes non ngligeables des frquences appartenant aux bandes aronautiques; ce mcanisme, appel brouillage de type A2, n'apparatra en pratique que lorsque l'metteur de radiodiffusion aura une frquence proche de 108 MHz. Celui-ci ne brouillera que les services de radioalignement ILSIVOR utilisant des frquences proches de 108 MHz.

2.2
2.2.1

Brouillage de type B
Introduction
par des missions de radiodiffusion sur des frquences

Le brouillage de type B est celui qui est caus un rcepteur aronautique extrieures la bande des services aronautiques.

2.2.2

Brouillage de type BI

On appelle brouillage de type BI l'intermodulation qui peut se produire au sein d'un rcepteur aronautique lorsque des signaux de radiodiffusion, extrieurs la bande aronautique, l'amnent fonctionner dans sa plage de non-linarit. Pour que ce type de brouillage se produise, il faut normalement la prsence d'au moins deux signaux de radiodiffusion ayant une relation de frquences qui, tant donn le fonctionnement non linaire du rcepteur, peuvent se combiner pour crer un produit d'intermodulation tombant dans le canal radiolectrique utilis par le rcepteur de bord. Un des signaux de radiodiffusion doit avoir une amplitude suffisante pour amener le rcepteur fonctionner dans des rgions de non-linarit; mais le brouillage peut se produire mme si l'autre signal a (ou si les autres signaux ont) une amplitude beaucoup plus faible. Seuls les produits d'intermodulation du troisime ordre sont pris 'en considration; ils auront la forme suivante:
/ intermod / intermod

= 2/1 = /1

- f2

dans le cas de deux signaux ou dans le cas de trois signaux

+ f2 - fJ

ou:
/ intermod: frquence du produit d'intermodulation (MHz) frquences de radiodiffusion (MHz) telles quel) ~f2 > A

/'./2 etA
2.2.3

Brouillage de type B2

Dsensibilisation qui se produit lorsque l' dage HF d'un rcepteur aronautique est soumis une surcharge par une ou par plusieurs mission(s) de radiodiffusion.

)
-,J 1

fi:.J
r~-:~

8-6

Manuel sur la vification des aides radio a la navigation

3 3.1

Paramtres
Introduction

utilises pour )'eva)uation de la compatibilite

Ce paragraphe dtermine les paramtres des metteurs et des rcepteurs aronautiques ILS, VaR et CaM concerns par une valuation de compatibilit. 3,2 3.2,1 3.2,l.l Caracteristiques des systemes aeronautiques

metteur (radiophare) de signaux d'alignement de piste ILS Couverture operationnelle specifiee (COS) (voir la Note 1)

La Fig. 1 illustre une couverture oprationnelle spcifie (COS) typique pour la zone avant d'un metteur de signaux d'alignement de piste ILS, d'aprs l'Annexe 10 (voir la Note 1) la Convention de l'OAC!. La COS peut aussi comporter une zone arrire (de cap inverse). Certaines administrations utilisent galement le radiophare d'alignement comme systme auxiliaire de guidage d'approche, de sorte que l'axe de la COS n'est pas toujours en alignement avec une piste. NOTE 1 - Voir les dfinitions dans l'Annexe 4.

3.2.1.2

Intensite de champ

La valeur minimale de l'intensit de champ protger dans toute la zone avant de la COS d'un radiophare d'alignement de piste ILS est de 32 dB(1lV/m) (40 IlV/m) (voir le 3.1.3.3 de l'Appendice 1). Si le service est assur dans la zone de COS du radiophare d'alignement de piste ILS, l'intensit de champ protger est galement de 32 dB (/lV/m). Dans certaines rgions de la COS d'un radiophare d'alignement de piste ILS, l'Annexe 10 (voir la Note 1) la Convention de l'OACI prescrit qu'une intensit de champ plus leve doit tre assure afin d'augmenter le rapport signal sur bruit en rception et donc l'intgrit du systme. C'est le cas dans le secteur (voir la Note 2) d'alignement de piste avant du radiophare d'alignement de piste ILS qui va d'une distance de 18,5 km (10 NM) jusqu'au point de toucher des roues (voir la Note 2): dans ce secteur, les signaux doivent avoir une intensit de champ comprise entre 39 et 46 dB (/lV/m), selon la catgorie de performances de l'installation (l, II ou III) de l'ILS en cause (voir le 3.1.3.3 de l'Appendice 1). NOTE 1 - La partie correspondante de l'Annexe 10 est reproduite dans l'Appendice 1. NOTE 2 - Voir les dfinitions dans l'Annexe 4.

3.2.1.3

Frequences
se prsentent

Les frquences du radiophare d'alignement de piste ILS sont dans la bande 108-112 MHz. Les 40 canaux disponibles comme suit: 108,10; 108,15; 108,30; 108,35 MHz, etc. jusqu' 111,70; 111,75; 111,90 et 111,95 MHz.

3.2.1.4

Polarisation

Le signal du radiophare d'alignement de piste ILS est polaris horizontalement.

3.2.2
3.2.2.1

quipement VOR Couverture operationnelle specifiee (COS)

La COS d'un quipement VaR peut varier d'une installation l'autre; par exemple, un radiophare VaR d'aroport peut avoir un rayon de 74 km (40 NM) et un radiophare VaR de croisire (<<en route) peut avoir un rayon de 370 km (200 NM). On trouvera de plus amples dtails ce sujet dans la publication d'information aronautique (AIP) (voir la dfinition dans l'Annexe 4) de chaque pays. 3.2.2.2 Intensite de champ

L'intensit de champ minimale protger dans toute la COS est de 39 dB (/lV/m) (90 /lV/m) (voir le 3.3.4.2 de l'Appendice 2. Les valeurs nominales de la puissance apparente rayonne (p.a.r.) permettant d'obtenir cette intensit, sont indiques dans la Fig. 1).

....

Appendice B FIGURE 1 Zone avant (approche) de la COS normale d'un radiophare d'alignement de piste ILS Frquence prdominante 150 Hz Ligne d'alignement de piste avant et prolongement de l'axe de piste 3- 6 DDM = 0,155

B-7

--rrAntenne de radiophare

DDM = 0 DDM = 0,155

d'alignementde piste ILS

~
Frquence prdominante 90 Hz Seuil de piste Piste
46.3 km /25 NM

1900m (6 250 fi)

Systme d'antennes du radiophare d'alignement de piste ILS Point de toucher des roues
Note 1 Toutes les cotes sont donnes par rapport ci l'emplacement Note 2 - Pas ci l'chelle

iii radiophare

d'alignement

de piste ILS.

3.2.2.3

Frequences

Dans la bande 108-112 MHz, les frquences d'mission VOR s'insrent entre celles du radiophare d'alignement de piste ILS avec les valeurs suivantes: 108,05; 108,20; 108,25; 108,40; 108,45 MHz, etc. jusqu' 111,60; 111,65; 111,80 et 111,85 MHz. Les frquences VOR occupent ensuite des canaux espacs de 50 kHz dans la bande 112-118 MHz avec les valeurs suivantes: 112,00; 112,05; ...;117,95 MHz. 3.2.2.4 Polarisation

Le signal du VOR est polaris horizontalement.

-)

rJ ,~,l

B-8
FIGURE 2

Manuel sur la virification des aides radio a la navigation

Distance/hauteur de la couverture du VOR en fonction de la puissance apparente rayonnee (p.a.r.)


Mtres (pieds) 18000 (60 000) a: 0 >

~ c
Q)

15000 (50 000) 12000 (40000) 9000 (30 000) 6000 (20 000) 3000 (10000)

.Q)

~ E
~

~
~

"'C CI)

:c ,.

:I:

~ cu

=s cu ~

0 0

25 (46)

50 (93)

75 (139)

100 (185)

125 (232)

150 (278)

175 (324)
VOR

200 (371)

225 NM (416) km

Distance oblique par rapport au systme d'antennes Note 1 - p.a.r. nominale d'metteur

VOR requise pour obtenir une intensit de champ de 39 dB (lN/m)

(une densit de puissance de -107 dB rN/m1 pour diverses distances obIiqueslhauteurs, avec un rseau d'antennes types situ 4,9 m (16 pieds) au-dessus du sol. Ces courbes, fondes sur une longue
exprience d'un certain nombre d'installations, indiquent la p.a.r. nominale requise pour assurer la densit de puissance spcifie dans un pourcentage lev de cas, compte tenu de la propagation et des caractristiques des installations au sol et de bord.
Origine: Annexe

10 la Convention

relative

l'OACI, Supplment

C la Partie l, Fig. C-13 [1.

[* Note du Secretariat de l'OAC/.- Cette source devrait se lire: Annexe JO, Volume l, Supplement C, Figure C-J3.]

3.2.3
3.2.3.1

COM
Couverture operationnelle specifiee (COS)

La COS d'une installation de communication (COM) peut varier d'une installation l'autre (d'un rayon de 9,3 km (5 NM) un rayon de 370 km (200 NM. On pourra obtenir des dtails plus prcis auprs de chaque tat fournisseur (voir la dfinition dans l'Annexe 4).

3.2.3.2

Intensit de champ

L'Annexe 10 de l'OACI ne spcifie pas de valeur minimale pour l'intensit de champ d'un metteur COM au sol mais, au 4.6.1.2 de la Partie l, il est recommand que, dans un fort pourcentage des cas, la p.a.r. soit suffisante pour fournir une intensit de champ d'au moins 38 dB (J.1V/m)(75 J.1Y/m) ans la COS de l'installation. d

3.2.3.3

Frequences

Les frquences COM occupent des canaux espacs de 25 kHz d:ms la bande 118-137 MHz avec les valeurs suivantes: 118,000; 118,025: ...: 136,975 MHz.

3.2.3.4

Polarisation

Le signal COM est polaris verticalement.

Appendice 8 3.3

8-9

Caracteristiques

des stations de radiodiffusion en MF

3.3.1

Puissance apparente rayonne maximale

Il convient d'utiliser la valeur la plus exacte possible de p.a.r. maximale pour calculer la compatibilit.

3.3.2

Diagramme de rayonnement dans le plan horizontal

Il convient d'utiliser les informations les plus exactes possibles pour le diagramme de rayonnement dans le plan horizontal (DRH) pour calculer la compatibilit. 3.3.3 I)iagramme de rayonnement dans le plan vertical
les plus exactes possibles pour le diagramme de rayonnement dans le plan vertical (DRV) pour

Il convient d'utiliser les informations calculer la compatibilit.

3.3.4

Affaiblissement du rayonnement non essentiel

L'exprience en Amrique du Nord montre qu'il n'a, en gnral, pas t ncessaire d'imposer un affaiblissement suprieur 80 dB du rayonnement non essentiel. Compte tenu des circonstances spciales qui rgnent dans la Rgion 1 et dans certaines zones de la Rgion 3, on recommande les valeurs indiques dans le Tableau 1 pour l'affaiblissement du rayonnement non essentiel dans la bande 108-137 MHz rserve aux services aronautiques, en prsence de produits d'intermodulation rayonns par des metteurs de radiodiffusion copositionns.

TABLEAU p.a.r. maximale (dBW) ~48 30 < 30

Affaiblissement

par rapport la p.a.r. maximale (dB)

85 76 46 + p.a.r. maximale (dBW)

NOTE 1 - Pour les valeurs maximales de p.a.r. comprises entre 30 dBW et 48 dBW, on effectuera une interpolation linaire.

3.3.5

Frequences

Les bandes de frquences en exploitation sont indiques dans le Rglement des radiocommunications. Dans la Rgion 1 et dans certaines parties de la Rgion 3,Ia bande va de 87,5 MHz 108 MHz. avec un espacement des canaux de 100 kHz (87,6, 87,7 ... 107,9 MHz). Dans la Rgion 2,Ia bande va de 88 108 MHz, avec un espacement des canaux de 200 kHz (88,1, 88,3 ... 107,9 MHz). 3.3.6 Polarisation

La polarisation d'un signal modul en frquence peut tre horizontale, verticale ou mixte. 3.3.7 Calcul de l'intensit de champ des signaux de radiodiffusion en espace libre

Le champ en espace libre doit tre calcul selon la formule suivante: E = 76,9 + P - 20 log d + H + V (1)

ou: E: intensit de champ (dB(j.1V/m du signai de radiodiffusion


P: p.a.r. maximale de la station de radiodiffusion (dBW)

, !~

8-10 d: H: V:

Manuel sur la virification des aides radio a la navigation distance, en trajet oblique (km) (voir la dfinition dans l'Annexe 4) correction du diagramme DRH (dB) correction du diagramme DRV (dB).

Dans le cas d'une station de radiodiffusion en polarisation mixte, la p.a.r. maximale utiliser sera la plus grande des deux composantes, verticale ou horizontale. Mais si ces derrires sont de valeur gale, on obtiendra la p.a.r. maximale utiliser en ajoutant 1 dB la valeur de la composante horizontale. 3.4 Niveau du signal il l'entree du recepteur

Si l'on suppose un diagramme de rayonnement d'antenne d'aronef non directif, l'intensit de champ du signal de radiodiffusion et celle du signal du service aronautique doivent tre converties en niveau de puissance l'entre du rcepteur aronautique. conformment aux formules suivantes: a) pour un signal de radiodiffusion dans la bande 87,5-108 MHz:
N

=E -

118 - Ls -Uj) - La

(2)

ou:
N: E: niveau du signal de radiodiffusion (dBm) l'entre du rcepteur aronautique intensit de champ (dB(j.1V/m du signal de radiodiffusion

Ls: perte de 3,5 dB due au rpartiteur de signaux


Uj): perte du systme d'antennes en fonction de la frquence de radiodiffusionj(MHz) soit 1,2 dBIMHz au-dessous de 108 MHz

La: perte fixe de 9 dB dans le systme d'antennes. b) pour un signal aronautique et un signal de type AI dans la bande 108-118 MHz:
Na

= Ea-

118-Ls-La

(3)

ou:
Na: niveau du signal (dBm) l'entre du rcepteur aronautique Ea: intensit de champ (dB(j.1V/m du signal aronautique ou du signal de type AI. La Fig. 3 montre comment la valeur minimale de l'intensit de champ du radiophare d'alignement de piste ILS de 32 dB(j.1V/m)est convertie en -98 dBm l'entre du rcepteur d'une installation de rception d'aronef type au moyen de la formule (3).

Critres d'valuation

de la compatibilit

4.1

Seuils de brouillage normalises

Un seuil de brouillage est le niveau minimal d'un signal brouilleur provoquant une dgradation inacceptable des performances du rcepteur. Des rcepteurs de radiophares d'alignement de piste ILS et de VOR ont t soumis des mesures sur banc et des essais en vol qui ont montr que: le seuil du brouillage bas sur une variation du courant de guidage (voir la dfinition dans l'Annexe 4) est habituellement dpass avant apparition du drapeau avertisseur; une augmentation de 1 3 dB des niveaux de signal brouilleur par rapport au seuil de brouillage provoque une importante variation du courant de guidage ou l'apparition du drapeau.

Appendice B FIGURE 3 Conversion de l'intensit de champ minimale d'un radiophare d'alignement de piste ILS en niveau de signal d'entre d'un rcepteur aronautique Intensit de champ minimale d'un radiophare d'alignement de piste ILS = 32 dB (~V/m)

B-II

Rcepteur 1 Perte fixe dans le systme d'antennes L.=9dB


Perte en fonction de la frquence (uniquement pour les signaux de radiodilJusion MF) L(f)

Perte due au rpartiteur des signaux L, = 3,5 dB Rcepteur 2

Niveau du signal

du radiophare d'alignement
de piste ILS

i
86 dBm d'aronef type comporte

i
- 95 dBm

i
- 95 dBm
deux rcepteurs

- 98 dBm

i- -

98 dBm

Note 1 - Une installation

un rpartiteur de signaux afin d'alimenter

aronautiques.

Note 2 - la perte en fonction de la frquence L(n est gale 0 pour les frquences formule (3).

aronautiques

et ne figure donc pas dans la

Au moyen de signaux de radiodiffusion simuls, on a appliqu les seuils de brouillage des 4.1.1 4.1.3 afin d'talonner les mesures sur banc pour brouillages de type A et de type B. Ces seuils ont t choisis de faon tre assez reprsentatifs de situations oprationnelles typiques.

4.1.1

Radiophare d'alignement

de piste ILS

Les seuils de brouillage pour un signal utile prsentant une diffrence de taux de modulation, DDM (voir la dfinition dans l'Annexe 4) de 0,093 sont dfinis comme suit: une variation de 7,5 J.lA(voir la Note 1) du courant de guidage; ou l'apparition du drapeau, selon ce qui se produit en premier. 4.1.2 VOR

Les seuils de brouillage en prsence d'cn signal utile sont dfinis comme suit: une modification de l'indication de relvement de 0,50, qui correspond une variation de 7,5jlA (voir la Note 1) du courant de guidage; ou une modification de 3 dB du niveau de la tension audiofrquence; ou l'apparition du drapeau pendant plus de 1 s. NOTE 1 - Pour la mesure du courant de guidage, voir le 4.2 de l'Annexe 1 la Recommandation UlT-R 15.1140. 4.1.3 COM

Les seuils de brouillage sont dfinis comme suit pour les rcepteurs COM de bord:

. 1 fH/

B-/2 en prsence d'un signal utile, le seuil de brouillage bruit); ou bien

Manuel sur la verification est une rduction jusqu'

des aides radio Il la navigation

6 dB du rapport (5 + N)/N (signal plus bruit sur

en l'absence de signal utile, le brouillage ne doit pas dclencher le silencieux.

4.2
4.2.1

Criteres d' evaluation de la compatibilite dans l'Annexe 4)


Brouillage de type Al

- Recepteurs

ILS et V0 R de type Montreal (voir les definitions

Le Tableau 2 indique les valeurs du rapport de protection utiliser. Il n'est pas ncessaire de prendre en considration le brouillage de type Al pour des diffrences de frquences suprieures 200 kHz.

TABLEAU

Diffrence de frquences entre le signal utile et les rayonnements non essentiels (kHz) 0 50 100 150 200

Rapport de protection (dB)

14 7 -4 -19 -38

4.2.2

Brouillage de type A2

Le Tableau 3 indique les valeurs du rapport de protection utiliser. Il n'est pas ncessaire de prendre en considration le brouillage de type A2 pour des diffrences de frquences suprieures 300 kHz. 4.2.3 4.2.3.1 Brouillage de type BI Formules d'evaluation de la compatibilite

Compte tenu du fait que les rcepteurs des radiophares d'alignement de piste ILS et des VOR soumis aux essais prsentent une faible immunit aux brouillages de type Bl,les formules suivantes devraient tre utilises pour valuer les incompatibilits potentielles.

NOTE 1 - Il y a incompatibilit (voir la dfinition dans l'Annexe 4) potentielle si la formule pertinente est vrifie. a)
Cas de deux signaux: rcepteur de type Montral 2{ NI

- 28 log (max O,O;fA -.fi)} J +


(4)

N2 - 28 log (max O,O;fA -12) J + K - Le > 0 b)


Cas de trois signaux: rcepteur de type Montral NI

- 28 log (max O,O;fA -.fi)} - 28 log

Nr
N)

28 log (max O,O;fA - h)J + (max O,O;fA -13) J + K + 6 - Le > 0 (5)

ou:
NI' N2 et N):

niveaux des signaux de radiodiffusion (dBm) l'entre du rcepteur aronautique respectivement pour les frquences.fi,h eth

Appendice 8
fA: frquence aronautique (MHz) (MHz) telles queiJ?oh > 13

8-13

iJ.f2 et iJ:

frquences de radiodiffusion

K= K=
Le:

140 pour les radiophares d'alignement de piste ILS


133 pour les VOR

facteur de correction (dB) prendre en compte pour les variations des niveaux des signaux VOR et des signaux du radiophare d'alignement de piste ILS (voir le 4.2.3.3).

TABLEAU

Diffrence de frquences entre le signal utile et le signal de radiodiffusion (kHz) 150 200 250 300

Rapport de protection (dB)

-41 -50 -59 -68

4.2.3,2

Correction due il l'cart en frquence


les formules (4) et (5), on applique comme suit chaque niveau de signal un facteur de correction conforme au

Avant d'utiliser Tableau 4:

N (corrig)
Il n'est pas ncessaire de prendre en considration

=N - facteur

de correction 200 kHz.

le brouillage de type B 1 pour des diffrences de frquences suprieures

TABLEAU

Diffrence de frquences entre le signal utile et le produit d'intermodulation (kHz) 0 50 100 150 200

Facteur de correction (dB)

0 2 8 16 26

4.2.3.3

Facteur de correction pour tenir compte des variations d'immunit aux brouillages de type BI dues il des variations du niveau du signal utile

Le facteur de correction ci-aprs pourra tre appliqu aux rcepteurs des radiophares d'alignement de piste ILS et des VOR, dans le cas de deux ou de trois signaux: Le = NA -N,if ou: Le: facteur de correction (dB) pour tenir compte des variations du niveau du signal utile (6)

h:l

B-14 NA:

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation niveau du signal utile (dBm) l'entre du rcepteur aronautique niveau de rfrence (dBm) du signal utile l'entre du rcepteur aronautique pour la formule d'insensibilit au brouillage de type BI

N'ii

= -89 = -82
4.2.3.4

dBm pour les rcepteurs de radiophares d'alignement de piste ILS


dBm pour les rcepteurs VOR.

Valeurs de dclenchement et de coupure (voir les dfinitions dans l'Annexe 4) Valeur de dclenchement (dBm) = Lr-K 3 + 28 log (max (I,O;fA

- j)}

dBm

(7)

Valeur de coupure infrieure (dBm)


ou: Le: K=

-66 + 20 log

max (0,4; 108,1 - j) 0,4

dBm

(8)

facteur de correction (dB) tenant compte de la variation du signal utile (voir le 4.2.3.3)
146 pour les rcepteurs des radiophares 3 signaux 140 pour les rcepteurs des radiophares 2 signaux frquence aronautique (MHz). (MHz). d'alignement de piste ILS et

= 139 pour = 133

les rcepteurs

VOR, dans le cas de

K=

d'alignement

de piste ILS et

pour les rcepteurs

VOR, dans le cas de

fA: f

frquence de radiodiffusion

L'exprience a montr que l'utilisation de valeurs de coupure infrieures permet simplement d'associer des produits d'intermodulation supplmentaires chaque valeur de dclenchement, mais des niveaux de brouillage potentiel infrieurs. 4.2.4 Brouillage de type B2

Pour une valuation de brouillage du type B2, on peut utiliser la formule empirique suivante afin de dtenniner le niveau maximal d'un signal de radiodiffusion, prsent l'entre du rcepteur de radiophare d'alignement de piste ILS ou de VOR, qui permettra d'viter un brouillage potentiel:

N",DX

= -20

+ 20 log

max (O,4;f.4- j)
0,4

(9)

ou:
Nmax: f fA:

niveau maximal (dBm) du signal de radiodiffusion l'entre du rcepteur aronautique


frquence de radiodiffusion frquence aronautique (MHz)

(MHz).

Pour certaines combinaisons de frquences et de niveaux du signal utile, la formule (9) implique des critres d'immunit plus svres que ceux imposs aux rcepteurtde type 1998 par l'Annexe IOde la Convention de l'OACI et qui sont indiqus dans la formule (13). Pour prendre en considration les caractristiques d'insensibilit des rcepteurs aussi bien de type Montral que de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI, il convient d'appliquer les formules (9) et (13) et d'utiliser,une valeur faible de Nmar En raison du manque de donnes d'essai suffisantes, aucun facteur de correction n'est appliqu dans les formules ci-dessus pour tenir compte de l'amlioration d'immunit rsultant d'augmentations de niveau du signal utile.

Appendice 8

8-15

4.3
4.3.1

Critres d'valuation du brouillage - Rcepteurs (VOR et radiophare type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI
Brouillage de type Al (voir la Note 1)
4.2.1.

d'alignelt1ent de piste ILS) de

Comme pour les rcepteurs de type Montral,

4.3.2

Brouillage de type A2 (voir la Note 1)

Comme pour les rcepteurs de type Montral, 4.2.2. NOTE 1 -II faudra procder de nouvelles mesures de brouillage de types AI et A2 avant de pouvoir envisager des modifications ventuelles des 4.3.1 et 4.3.2 de la prsente Recommandation.

4.3.3
4.3.3.1

Brouillage de type BI Formules d'valuation de la compatibilit

Il convient d'utiliser les formules qui suivent pour valuer les incompatibilits possibles. a) Cas de deux signaux 2

NI

- 20log

~ax (0,4;108,10,4

Id

N2 - 20 log
ou: NI, N2:

max(0,4; 108, 1- 12) 0,4

+ K - Le + S> 0

(10)

niveaux (dBm) du signal de radiodiffusion prsent l'entre du rcepteur aronautique respectivement pour les frquences fi et/z
frquences de radiodiffusion (MHz) telles que JI > /z

fi,f2 :

K=
Le: S:

78 pour les radiophares d'alignement de piste ILS et les VOR facteur de correction (dB) pour tenir compte des variations du niveau du signal utile (voir le 4.3.3.3)
'marge de 3 dB pour tenir compte du fait que les quations des critres d'immunit des rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI ne permettent pas d'obtenir des formules compltes d'valuation de la compatibilit.

b)

Cas de trois signaux

max (,4; 108, 1- Id


NI - 2010g 0,4 max (0,4;108,10,4 13) + K -t-6 - Le + S> 0 12) + (II) +

N 2 - 20 log N 3 - 20 log ou:

max(0,4;108,10,4

JI,/Z,h:
NI, N2, N3:

frquences de radiodiffusion (MHz) telles quefi ~/z > fJ


niveaux du signal de radiodiffusion frquences JI' /z etfJ 78 pour les radiophares d'alignement (dBm) prsent l'entre du rcepteur aronautique, respectivement pour !es

K=

de piste ILS et les VOR

---------

8-/6 Le:

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation facteur de correction (dB) pour tenir compte des variations du niveau du signal utile (voir le 4.3.3.3)
marge de 3 dB pour tenir compte du fait que les quations des critres d'immunit des rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI ne permettent pas d'obtenir des formules compltes d'valuation de la compatibilit.

s:

4.3.3.2

Correction due a l'cart en frquence

Avant d'utiliser les formules (10) et (11), on applique comme suit chaque niveau de signal un facteur de correction conforme au Tableau 5: N (corrig)

=N - facteur

de correction

Il n'est pas ncessaire de prendre en considration le brouillage de type B 1 pour des diffrences de frquences suprieures 150 kHz; en pareils cas, les niveaux du signal seraient tellement levs qu'il se produirait un brouillage de type B2.

TABLEAU

Diffrence de frquences entre le signal utile et le produit d'intermodulation (kHz) 0 50 100 150

Facteur de correction (dB)

0 2 5 Il

4.3.3.3

Facteur de correction pour tenir compte des variations du niveau d'immunit en fonction du niveau du signal utile

les radiophares

Il faut utiliser le facteur de correction. Le. dcrit au 4.2.3.3 pour les rcepteurs de type Montral mais avec Nrif= - 86 dBm pour'
d'alignement de piste ILS et -79 dBm pour les VOR.

4.3.3.4

Valeurs de dclenchement et de coupure (voir les dfinitions dans l'Annexe 4)

Valeur de coupure infrieure = Le - K - S + 20 log max (0,4; 108,1 - j) 3 OA o~: Le: facteur de correction (dB) (voir le 4.3.3.3) K = 78 pour les radiophares d'alignement de piste ILS et les VOR dans le cas de 2 signaux K = 84 pour les radiophares d'alignement de piste ILS et les VOR dans le cas de 3 signaux f ~ frquence de radiodiffusion (MHz)

~m

(12)

marge de 3 dB pour tenir compte du fait que les quations des critres d'immunit des rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI ne permettent pas d'obtenir des formules compltes d'valuation de la compatibilit.

La valeur de coupure est la mme que pour les rcepteurs de type Montral dcrits dans l'quation (8).

Appendice 8 4.3.4 Brouillage de type B2

8-/7

S'agissant de l'valuation d'un brouillage du type B2, on peut utiliser la formule empirique suivante afin de dterminer le niveau maximal d'un signal de radiodiffusion, prsent l'entre du rcepteur de radiophare d'alignement de piste ILS ou de VOR pour viter un brouillage possible:

max(0,4; 108,1- f)
Nma.r=min

ou:
N ma.r:

15;-10+201og 0,4

+L-5 e

(13)

niveau maximal (dBm) du signal de radiodiffusion l'entre du rcepteur aronautique frquence de radiodiffusion (MHz)
marge de 3 dB pour tenir compte du fait que les quations des critres d'immunit des rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI ne permettent pas d'obtenir des formules compltes d'valuation de la compatibilit

s:

Le:

facteur de correction (dB) pour tenir compte des variations du niveau du signal utile. Le = max(O; 0,5 (NA - Nrif' NA: niveau du signal utile (dBm) l'entre du rcepteur aronautique Nril niveau de rfrence (dBm) du signal utile l'entre du rcepteur aronautique pour la formule d'insensibilit au brouillage de type B2

86 dBm pour les rcepteurs de radiophares dBm pour les rcepteurs VOR.

d'alignement

de piste ILS

= - 79 4.4

Critres d'evaluation

du brouillage

- Recepteurs

COM de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI

Le brouillage par intermodulation de type Al et de type BI ne peut affecter les rcepteurs COM aux frquences COM suprieures 128,5 MHz. Aucun brouillage de type A2 ne peut tre provoqu une quelconque frquence de service COM. Peu de donnes sont disponibles sur les caractristiques d'antennes COM d'aronef et qui permettraient d'laborer une formule de conversion des intensits de champ au niveau du signal d'entre du rcepteur. 4.4.1 Formules d'valuatioD de la compatibilit

Dans la Partie 1de son Annexe 10 ( 4.7.3), l'OACI a spcifi: qu'aprs le 1'"janvier 1995, toutes les nouvelles installations de systmes rcepteurs COM devraient rpondre aux nouvelles normes de qualit en terme d'immunit aux brouillages; qu'aprs le 1'"janvier 1998, tous les systmes rcepteurs COM devraient rpondre aux nouvelles normes de qualit en terme d'immunit aux brouillages. 4.4.1.1 Brouillage de type BI

L'Annexe 10 de l'OACI indique que le systme rcepteur COM assurera jes performances satisfaisantes en prsence du brouillage caus par des produits d'intermodulation du troisime ordre manant de cI~uxsignaux de radiodiffusion FM VHF dont les niveaux l'entre du rcepteur sont gaux -5 dBm,..

4.4.1.2

Brouillage de type B2
par les sign:lUx de radiodiffusion FM VHF

L'Annexe 10 de l'OACI indique que le systme rcepteur COM ne sera pa> dsensibilis dont les niveaux l'entre du rcepteur sont gaux -5 dB~.

r.. '''~

B-18 APPENDICE DE L'ANNEXE 1 1

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Zone de couverture et intensits de champ minimales des radiophares d'alignement de piste (ILS) et des radiophares quidirectifs en ondes mtriques (VOR)

Extrait de: Nonnes et pratiques recommandes internationales et procdures pour les services de navigation arienne Tlcommunications aronautiques - Annexe 10 la Convention relative l'aviation civile internationale - Volume 1, Organisation de l'aviation civile internationale, Montral (1985). L'extrait suivant [*] concerne le radiophare d'alignement de piste ILS: [* Note du Secretariat de l'OACI.(4/11/99).] 3.1.3.3 Couverture 3.1.3.3.1 Les radiophares d'alignement de piste mettront des signaux suffisants pour qu'une installation de bord typique puisse fonctionner de manire satisfaisante l'intrieur des zones de couverture de l'alignement de piste et de l'alignement de descente. La zone de couverture de l'alignement de piste s'tendra du centre du systme d'antennes d'alignement de piste jusqu'; 46,3 km (25 NM) entre :dO mesurs partir de l'alignement de piste avant; 31,5 km (17 NM) entre 100 et 350 mesurs partir de l'alignement de piste avant; 18,5 km (la NM) en dehors de :t35 si la couverture est assure; toutefois, lorsque les caractres topographiques l'imposent ou que les besoins de l'exploitation le pennettent, ces limites pourront tre ramenes 33,3 km (18 NM) l'intrieur du secteur de :t1O et 18,5 km (la NM) l'intrieur du reste de la couverture lorsque d'autres moyens de navigation assurent une couverture suffisante il l'intrieur de l'aire d'approche intermdiaire. Les signaux du radiophare d'alignement de piste devront pouvoir tre reus, aux distances spcifies, une hauteur gale ou suprieure il la plus grande des deux hauteurs suivantes: 600 m (2 000 fI) au-dessus de l'altitude du seuil ou 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus lev l'intrieur des aires d'approche intermdiaire et finale. Ces signaux devront pouvoir tre reus aux distances spcifies, jusqu' une surface partant de l'antenne de l'alignement de piste et incline de 70 au-dessus de l'horizontale. 3.1.3.3.2 En tous les points du volume de couverture spcifi en 3.1.3.3.1 ci-dessus. sauf dans les cas spcifis en 3.1.3.3.2.1,3.1.3.3.2.2 et 3.1.3.3.2.3 ci-dessous, l'intensit de champ ne sera pas infrieure il 40 IlVlm (- 114 dBW/m2).
Note.- Celte intensite de champ minimale est necessaire pour pennettre une utilisarion operationnelle satisfaisante des installations de radioalignement de piste ILS.

Les paragraphes de cet extrait ont ete modifies ulterieurement par l'Amendement n 74

3.1.3.3.2.1 Dans le cas des radiophares d'alignement de piste des installations de catgorie de performances 1,le champ minimal sur l'alignement de descente ILS et l'intrieur du secteur d'alignement de piste, partir de 18,5 km (10 NM) et jusqu' 60 m (200 ft) de hauteur au-dessus du plan horizontal passant par le seuil, ne sera pas infrieur 90 IlV/m (-107 dBW/m2).

3.1.3.3.2.2 Dans le cas des radiophares d'alignement de piste des installations de catgorie de performances II, l'intensit de champ minimale sur l'alignement de descente ILS et l'intrieur du secteur d'alignement de piste, sera au moins gale 100 IlV/m (-106 dBW/m2) une distance de 18,5 km (la NM) et augmentera pour atteindre une valeur au moias gale 200 IlV/m (-100 dBW/m2) une hauteur de 15 m (50 fi) au-dessus du plan horizontal passant par le seuil.

3.1.3.3.2.3 Dans le cas des radiophares d'alignement de piste des installations de catgorie de performances III, l'intensit de champ minimale sur l'alignement de descente ILS et l'intrieur du secteur d'alignement de piste sera au moins gale 100 ~V/m (-106 dBW/m2) une distance de 18,5 km (10 NM) et augmentera pour atteindre une valeur au moins gale 200 ~Vlm ( - 100 dBW1m2) 6 m (20 fi) au-dessus du plan horizontal passant par le seuil. A partir de ce point et jusqu' un autre point situ 4 m (12 fi) au-dessus de l'axe de la piste et 300 m (1 000 fi) du seuil dans la direction du radiophare d'alignement de piste, et ensuite une hauteur de 4 m (12 fi) sur toute la longueur de la piste dans la direction du radiophare d'alignement de piste, l'intensit de champ sera au moins gale 100 IlV/m (-106 dBW/m2). Note.- Les intensites de champ indiquiesen 3.1.3.3.2.2 et 3.1.3.3.2.3 ci-dessus sont necessaires pour assurer le rapport signaVbruit exiJ:epour obtenir une meilleure integrite.

3.1.3.3.3 Reconunandation.- II est recommande que, au-dessus de 7 ~ l'intensite des signaux soit ramenie a une valeur aussi faible que possible.

Appendice

B Note. 1l n'est pas possible actuellement de specifier

B-19

Note 1.- Les dispositions de 3.1.3.3.1, 3.1.3.3.2.1, 3.1.3.3.2.2 et 3.1.3.3.2.3 ci-desSlls sontfondees surl'hypothese que /'aeronef se dirige vers le radiophare.
Note 2.- Les paragraphes a la 1ere Partie paramerres de la couverture fournissent des recepteurs 2.2.2 et 2.2.4 du Supplement des elements de bord importants d'alignement indicatifs C

quantitativement la valeur maximale admissible de la composante polarisee verticalement du rayonnement du VOR.


(Des renseignements
vrification

sont donnes au Doc 8071

- Manuel

sur la

des aides radio la navigation

- sur

les possibilites

sur les

du point de vue de piste.

polarisation

de determiner, par des essais en vol, l'influence de la verticale sur la precision des relevements.) 3.3.3.2 La prcision des relvements fournis par la composante du champ du VaR polarise horizontalement, une distance d'environ 4 longueurs d'onde, sera gale j: 2 pour tous les angles de site compris entre 0 et 40, ceux-ci tant mesurs partir du centre du rseau.d'antennes du VOR.

des radiophares

3.1.3.3.4 Lorsque la couverture est ralise par un radiophare d'alignement de piste utilisant deux frquences porteuses, l'une produisant un diagramme de rayonnement dans le secteur d'alignement avant et l'autre produisant un diagramme de rayonnement en dehors de ce secteur, le rapport des niveaux des signaux des deux porteuses dans l'espace, l'intrieur du secteur d'alignement avant, jusqu'aux limites de couverture spcifies en 3.1.3.3.1 ci-dessus, sera au moins gal JO dB. L'extrait suivant concerne les radiophares quidirectifs en ondes mtriques (VaR):
<<3.3.3. - Polarisation et degr de prcision

3.3.4. - Couverture 3.3.4.1 Les VaR mettront des signaux d'une intensit suffisante pour qu'une installation type d'aronef puisse fonctionner de faon satisfaisante jusqu'aux niveaux et distances qui sont ncessaires pour des raisons oprationnelles, et pour un angle de site allant jusqu' 40 .

3.3.4.2
3.3.3.1 Les missions horizontalement; la composante aussi faible que possible. du VaR polarise seront polarises verticalement sera des

Recommandation.- Il est recommande que

l'intensite de champ ou la densite de puissance dans l'espace

signaux VOR necessairespour qu'une installation type

d' aironef puisse fonctionner defaon satisfaisante Il l'altitude utile minimale et a la distance utile maximale specifiee soit de 90 }.lV/m ou -107 dBW/m2.

ANNEXE

Mthode gnrale d'valuation


TABLE DES MATIRES

Page [*]
Introduction. . . . . . . . . . . . ... . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .. .. . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . .. . . . . . ..

17

2 3
4

Emplacement et hauteur des points de mesure ILS et VaR.

............................................

18
21 25

Application de la mthode d'valuation gnrale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Corrections d'antenne des stations de radiodiffusion.

.................................................

Appendice 1 - Emplacement des points de mesure probabilit maximale de brouiIlage. Explication


de la mithode d'evaluation genirale (MEG)

. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27 28
30

Appendice 2 - Considrations relatives l'intensit de champ maximale et la probabilit maximale dbrouiIlage .....
..

Appendice 3 - Prdiction de l'intensit de champ ILS au moyen de la gomtrie deux rayons.


[* Note du Secretariat
de l'OAC1.Les numiros de page correspondent

...................

Il ceux de la Recommandation

UlT-R 1S.lOO9-1 et non a

ceux du present document.]

, 1 \ 1

'r

8-20

Manuel sur la verification

des aides radio il la navigation

Introduction

La prsente Annexe a pour objet de prsenter une mthode d'valuation permettant d'analyser la compatibilit entre stations des services de radionavigation aronautique et stations faisant partie d'un plan important d'assignation de frquences de radiodiffusion. Les techniques indiques dans l'Annexe 3 pourront tre utilises pour vrifier les rsultats obtenus par une telle analyse ou pour en effectuer une plus fine. 1.1

Principes fondamentaux

de la methode generale d'evaluation

L'objectif premier de la mthode d'valuation gnrale (MEG) est de calculer toutes les incompatibilits potentielles significatives pouvant se produire l'intrieur d'un volume aronautique, en un certain nombre de points de calcul ou de points de mesure (voir la Note 1) prdfinis. Pour un ensemble donn de combinaisons de frquences de radiodiffusion et de radionavigation, l'incompatibilit potentielle maximale associe un service aronautique particulier est reprsente sous la forme d'une marge de protection. II ya lieu de procder une extension de la mthode d'valuation de la compatibilit figurant dans l'Accord de Genve (1984) en raison de l'amlioration ultrieure de la prcision des critres de compatibilit et de l'apparition du besoin d'une mthode d'valuation plus dtaille. De plus, comme il fallait reprer et tudier les ventuelles incompatibilits associes un plan important d'assignation de frquences, on a dii mettre au point une mthode d'valuation se prtant de faon efficace une mise en uvre automatise. Cette MEG est fonde sur la ncessit de protger le service de radionavigation aronautique des distances (voir la Note 1) spcifies de sparation minimale par rappOrt aux antennes des stations de radiodiffusion, selon le service aronautique (ILS ou VOR) (voir la Note 1) et son usage particulier. NOTE 1 - Voir les dfinitions dans l'Annexe 4.

1.2

Radiophare

d'alignement

de piste ILS

Pour valuer la compatibilitavec un radiophared'alignement de piste ILS,la MEGest fondesur un certain nombrede points de
mesure fixes, complts par un point de mesure supplmentaire pour chaque station de radiodiffusion se trouvant dans la zone de couverture oprationnelle spcifie (COS) (voir la dfinition dans l'Annexe 4) d'ILS.

1.3

VOR

Les zones de COS utilises dans le service VaR sont grandes. Il y aura donc, vraisemblablement, un grand nombre de stations de radiodiffusion implantes dans chaque COS de VaR. La MEG valuera la compatibilit avec le VaR en construisant un point de mesure au-dessus de chaque station de radiodiffusion intrieure la COS et en tenant compte des stations de radiodiffusion extrieures la COS.

2
2.1
2.1.1

Emplacement et hauteur des points de mesure ILS et VOR


Points de mesure ILS
Points de mesure fixes

Pour chacun des points de mesure fixes reprsents sur la Fig. 4, la hauteur minimale, la distance par rapport l'emplacement du radiophare d'alignement de piste et le relvement par rapport au prolongement de l'axe de piste sont indiqus dans le Tableau 6. Les points de mesure fixes A, E, F, G et H ont des hauteurs minimales de 0, 0, 150, 300 et 450 m respectivement (voir aussi le 3.2.1), au-dessus de l'emplacement du radiophare d'alignement de piste ILS. Ces valeurs reprsentent une trajectoire de descente avec une pente de 30. Tous les autres points de mesure fixes ont des hauteurs minimales de 600 m.

2.1.2

Points de mesure associes il des stations de radiodiffusion

Si la station de radiodiffusion se trouve l'intrieur de la zone ombre de la Fig. 4:

Appendice 8

8-2/

un point de mesure supplmentaire est construit avec les coordonnes gographiques de cette station de radiodiffusion et la mme hauteur que l'antenne de radiodiffusion. Si la station de radiodiffusion se trouve l'intrieur ou au-dessous de la COS d'ILS mais l'extrieur de la zone hachure de la Fig. 4 un point de mesure supplmentaire est construit avec les coordonnes gographiques de cette station de radiodiffusion. La hauteur minimale de ce point de mesure sera: 600 m au-dessus de l'emplacement du radiophare d'alignement de piste ILS; ou 150 m au-dessus de l'antenne de radiodiffusion, selon la valeur la plus grande.

FIGURE 4 Emplacement des points de mesure fixes dans la COS d'ILS B

X8 +

+ X2

+ X3

+ X6

F +

G +

+--+

J +-

K L M - -+ - - +- - - -+- - - -

Emplacement du radiophare d'alignement

Y2 +

Y3 +

Y6 + Y9 +

de pisteILS

Y8 +

c
Note 1 La zone ombre se prolonge prolongement de l'axe de piste. sur 12 km partir de remplacement du radiophare d'alignement de piste ILS et se trouve :1:7.5" du

. J H

8-22 TABLEAU
Emplacements des points de mesure fixes ILS
1

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation


6 Points hors du prolongement de l'axe de piste (tous une hauteur de 600 m) Distance (km) 3[.5 7,7 [2,9 [8,8 24,9 31,5 37,3 43,5 18,5 24,0 29,6 Relvement par rapport l'axe de piste (degrs) - 35. 35 -35,35 - 25,5, 25,5 -17,2, 17.2 - [2,9, [2,9 - 10, 10 - 8,6, 8,6 -7,3,7,3 -35,35 -27,6,27,6 - 22,1. 22,1

Points sur le prolongement de l'axe de piste Distance (km) 0 3 6 9 [2 15 21,25 27,5 33,75 40 46,3 Hauteur minimale (m) 0 0 [50 300 450 600 600 600 600 600 600

Identification A E F G H 1 J K L M D

Identification

B.e
XO, YO X[, Y[ X2, Y2 X3, Y3 X4, Y4 X5, Y5 X6, Y6 X7, Y7 X8, Y8 X9, Y9

2.2
2.2.1

Points de mesure VOR


Points de mesure associs des stations de radiodiffusion se trouvant l'intrieur de la COS

Un point de mesure est plac aux coordonnes gographiques de la station de radiodiffusion, une hauteur minimale de: 600 m au-dessus du terrain local (valeur approche 600 m au-dessus de la cote altimtrique de la station de radiodiffusion); ou 300 m au-dessus de l'antenne de cette station; ou la valeur calcule d'aprs la Fig. 5, laquelle on ajoute la cote altimtrique du VOR, selon la valeur la plus grande. 2.2.2 Points de mesure associs des stations de radiodiffusion se trouvant l'extrieur de la COS

Les stations de radiodiffusion qui se trou vent l'extrieur de la COS mais moins de 3 km de la limite de COS sont traites comme indiqu au 2.2.1. Pourles stations qui se trouvent plus de 3 km l'extrieur de la COS mais dans les limites de distance spcifies au 3.1.2, on construit un point de mesure situ au plus prs de la limite de COS et une hauteur minimale de:

600 m au-dessus du niveau moyen de la mer; ou la valeur gale la hauteur de l'antenne de radiodiffusion au-dessus du niveau moyen de la mer; ou la valeur calcule d'aprs la Fig. 5, laquelle on ajoute la cote altimtrique du VOR, selon la valeur la plus grande. Les points de mesure situs sur la limite de la COS et espacs de moins de 250 m sont considrs comme copositionns. 2.2.3 Points de mesure supplmentaires

On pourra spcifier des points de mesure supplmentaires l'intrieur de la COS pourtenir compte d'une utilisation particulire d'un VOR, par exemple lorsqu'il sert d'aide d'atterrissage ou lorsqu'un service est demand un angle d'lvation infrieur 0 (voir galement le 3.2.3.2).

Appendice B

B-23

FIGURE5
Distance en fonction de la hauteur du point de mesure au-dessus de l'emplacement 15000 14000 13000 12000 11000 10000 9000 E :s Q)
"5 <0 :I: 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

du VOR
1

/
/
V

8000 7000

6000 5000 4000 3000 2000 1000


0 80 1 50 ./

/
/
140 1 80 160 1 90

1/

---

/
120 1 70 180 1 100 200 1 110 220 1 120 240 260 280 1 150 300 1 160 320 1 170 340 1 180 360 1 190 380 km 1 200 NM 1 1 130 140 Distance

100 1 60

Note 1 - Cette courbe est tire de la documentation de l'CACI (voir le 3.2.2.2 de l'Annexe 1)

3 3.1

Application Consideration

de la mthode

d'valuation

gnrale

d'ordre general

Les critres de compatibilit sont indiqus dans \' Annexe 1. 3.1.1 Slection des points de mesure

Les points de mesure sont slectionnes conformement aux critres exposs au 2.

!
( i

f~'i

8-24

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

3.1.2

Stations de radiodiffusion a inclure dans l'analyse d'un point de mesure

Les stations de radiodiffusion sont incluses dans l'analyse en un point de mesure si les conditions suivantes sont satisfaites: d'une part, il existe un trajet en porte optique (voir la dfinition dans l'Annexe 4) entre l'antenne de radiodiffusion et le point de mesure; d'autre part, le niveau de signal calcul est suprieur la valeur de coupure BI (voir le 4.2.3.4 de l'Annexe 1); l'intensit de champ en espace libre (voir le 3.3.7 de l'Annexe 1) est gale au moins la valeur qui peut provoquer une
incompatibilit de type AI ou A2 ou B2 (voir les 4.2 et 4.3 de l'Annexe 1), sous rserve d'une distance de sparation minimale

de 125 km dans les cas de types AI et B2.

3.1.3

Calculs de compatibilite

Pour valuer la compatibilit de l'ensemble des stations de radiodiffusion qui rpondent aux conditions du 3.1.2 tout point de mesure slectionn (voir le 3.1.1), il est ncessaire: de calculer au point de mesure l'intensit de champ en espace libre (voir le 3.3.7 de l'Annexe 1) en provenance de chacune des stations de radiodiffusion, compte tenu de la distance en trajet oblique (voir la dfinition dans l'Annexe 4), de la p.a.r. maximale et des caractristiques d'antenne (voir le 4); de calculer l'intensit de champ du signal ILS ou VOR (voir les 3.2.2.3 et 3.2.3.2); de calculer, selon le 3.4 de l'Annexe l, le niveau du signal l'entre du rcepteur aronautique. On pourra ensuite valuer la compatibilit pour chaque type de brouillage comme indiqu aux 3.1.3.1 3.1.3.4 en fonction de la
frquence et du type (ILS ou VOR) de service aronautique.

3.1.3.1

Brouillage de type Al

On calculera les frquences des produits d'intermodulation deux ou trois composantes, qui peuvent tre mises par un sousensemble quelconque de stations de radiodiffusion copositionnes. Tout produit dont la frquence n'est pas loigne de plus de 200 kHz de celle du service aronautique fera l'objet, compte tenu des critres indiqus dans le 4.2.1 de l'Annexe l, d'un examen complmentaire afin de dterminer si l'intensit de son champ lectro-magntique est suffisante pour provoquer un brouillage de type AI. Il y a lieu d'utiliser les critres indiqus dans le 4.3.1 de l'Annexe 1 pour valuer la compatibilit de type AI avec les rcepteurs

aronautiquesde type 1998 selon l'Annexe 10de l'OACI. 3.1.3.2


Brouillage de type A2

Chacune des stations de radiodiffusion (repres conformement au 3.1.2) sera examine pour dterminer si sa frquence n'est pas loigne de plus de 300 kHz de celle du service aronautique et si tel est le cas, si son intensit de champ est suffisante pour provoquer un brouillage de type A2, compte tenu des critres indiqus au 4.2.2 de l'Annexe 1. Il y a lieu d'utiliser les critres indiqus dans le 4.3.2 de l'Annexe 1 pour valuer la compatibilit de type A2 avec les rcepteurs aronautiques de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI.

3.1.3.3

Brouillage de type BI
deux ou trois composantes que peut mettre un sous-ensemble quelconque

On calcule les frquences des produits d' intermodulation

de stations de radiodiffusion (repres comme indiqu au 3.1.2), dont au moins une composante atteint la valeur de dclenchement (voir le 4.2.3.4 de l'Annexe 1) et dont toutes les composantes sont suprieures la valeur de coupure (voir la dfinition dans l'Annexe 4) (voir le 4.2.3.4 de l'Annexe 1) l'entre du rcepteur aronautique. Tout produit dont la frquence n'est pas loigne de plus de 200 kHz de la frquence aronautique fera l'objet, compte tenu des critres du 4.2.3 de l'Annexe l, d'un examen complmentaire pour dterminer si la somme (dBm) des puissances l'entre du rcepteur aronautique (voir le 3.4 de l'Annexe 1) est suffisante pour provoquer un brouillage de type BI. Il ya lieu d'utiliser les critres du 4.3.3 de l'Annexe 1 pour valuer la compatibilit de type BI avec les rcepteurs aronautiques de type 1998 selon l'Annexe IOde l' OACI.

Appendice B

B-25

3.1.3.4 Brouillage de type B2


On examinera chacune des stations de radiodiffusion (repres selon le 3.1.2) pour dterrniner- compte tenu des critres du 4.2.4 3.4 de l'Annexe 1) (voirla Note 1) est suffisante pour de l'Annexe 1 - si leur puissance l'entre du rcepteur aronautique (voir le provoquer un brouillage de type B2.

Il y a lieu d'utiliser les critres du 4.3.4 de l'Annexe 1 pour valuer la compatibilit de type B2 avec les rcepteurs aronautiques de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI. NOTE 1- Le terme puissance absorbe quivalente dsigne ici la puissance applique l'entre d'un rcepteur aronautique compte tenu de toutes composantes angulaires.

3.2 3.2.1

Considerations

speciales sur les evaluations de compatibilite

Hauteurs de point de mesure superieures aux valeurs minimales

Pour faire en sorte que toutes les situations possibles de brouilIage de type BI soient prises en considration, il peut s' avrer ncessaire d'effectuer des calculs supplmentaires pour des hauteurs de point de mesure suprieures aux valeurs minimales, condition que la hauteur du point de mesure ne dpasse pas: la hauteur maximale de la COS; ou la hauteur maximale laquelle on peut obtenir la valeur de dclenchement. Le 7 de l'Appendice 1 donne des explications plus dtailles ce sujet ainsi que les raisons de la limitation aux brouilIages de type BI. 3.2.2 ILS Points de mesure fixes
et un point de mesure quelconque sert calculer l'intensit de champ,

3.2.2.1

La longueur du trajet oblique entre l'antenne de radiodiffusion mais sous rserve de la valeur minimale suivante:

150 m si la station de radiodiffusion se trouve dans la zone ombre de la Fig. 4; 300 m dans le cas contraire.

3.2.2.2

Points de mesure associes lades stations de radiodiffusion

Si la station de radiodiffusion se trouve l'intrieur de la zone ombre de la Fig. 4:


des calculs supplmentaires sont effectus pour une distance de sparation horizontale de p.a.r. et la hauteur spcifies au 2.1.2. de 1SO m, en utilisant la valeur maximale

Si la station de radiodiffusion se trouve l'intrieur ou au-dessous de la COS d'ILS mais J'extrieur de la zone ombre de la Fig. 4:
des calculs supplmentaires sont effectus pour un point de mesure situ au-dessus de la station de radiodiffusion, la hauteur 4.4. spcifie au 2.1.2. On appli<wera le facteur de correction maximal du diagramme de rayonnement vertical, selon le

3.2.2.3

Calcul de l'intensite de champ ILS

Si l'on possde suffisamment de renseignements sur l'installation ILS, on peut utiliser la mthode des deux rayons indique au 3.2.2.3.1. Si l'on ne dispose pas des renseignements ncessaires, on peut utiliser la mthode d'interpolation ILS indique au 3.2.2.3.2.

.1 \-,..,, \ ,.1

B-26 3.2.2.3.1 Methode des deux rayons

Manuel sur la verification

des aides radio Ii la navigation

L'Appendice 3 donne les dtails d'une mthode que l'on peut utiliser pour obtenir une prdiction prcise de l'intensit de champ ILS. Pour utiliser cette mthode, il est indispensable de connatre certains dtails sur l'installation ILS. Les informations requises sont numres dans l'Appendice 3. Aux points de mesure A et E (voir le Tableau 6), on utilisera l'intensit de champ minimale, c'est-dire 32 dBlVlm) (voir le 3.2.1.2 de l'Annexe 1). 3.2.2.3.2 Methode d'interpolation ILS

La mthode d'interpolation linaire dcrite ci-dessous pourra tre utilise pour des hauteurs suprieures 60 m au-dessus de l'emplacement du radiophare d'alignement de piste ILS. Entre le centre du systme d'antennes du radiophare d'alignement de piste et une distance (voir la Note 1) de 18,5 km et pour des angles infrieurs ou gaux :tlO par rapport l'axe de radioalignement d'approche (zone avant), l'intensit de champ sera de 39 dB(IlV/m). NOTE 1 - Au 3.2.2.3,2, les distances utilises sont calcules dans le plan horizontal passant par l'emplacement du radiophare d'alignement de piste ILS. Entre le centre du systme d'antennes du radiophare d'alignement de piste et une distance de 31.5 km et pour des angles suprieurs 10 mais infrieurs 35 de part et d'autre de l'axe de radioalignement d'approche (voirla Fig. 1), on obtient l'intensit de champ ILS, ElI"s' l'aide de la formule suivante:

ElI"s= 39ou: d: distance (km) entre l'emplacement du radiophare

dB(j.lV/m)

4,5

(14)

d'alignement

de piste ILS et le point de mesure.

Entre une distance de 18,5 km et une distance de 46,3 km et pour des angles infrieurs ou gaux :t1O par rapport l'axe de radioalignement d'approche, on obtient l'intensit de champ ILS, ElI"s' l'aide de la formule suivante: d-18,5 _ E tLS- 39 dB(IlV/m) 4 Pour des hauteurs infrieures 60 m, on utilisera la valeur minimale d'intensit de champ, soit 32 dB(IlV/m). (15)

Les valeurs de l'intensit de champ ILS qui sont employes dans cette mthode d'interpolation sont les valeurs minimales spcifies dans l'Annexe 10 (voir aussi l'Appendice 1 de l'Annexe 1) de l'OACI. Comme aucune drogation ces valeurs minimales n'est autorise, il n'est pas ncessaire de prendre en compte une marge de scurit. 3.2.3 VOR Points de mesure supplementaires

3.2.3.1

Le trajet oblique entre l'antenne de la station de radiodiffusion et un quelconque point de mesure supplmentaire (voir le 2.2.3) sera utilis dans les calculs d'intensit de champ, mais avec une distance minimale de 300 m. 3.2.3.2 Calcul de l'intensit de champ VOR aux points de mesure

La formule suivante sera applicable aux points de mesure dont les angles d'lvation sont suprieurs 0 et infrieurs 2,5 , pour des installations dont l'antenne d'mission de signaux VOR est situe 7 m au plus au-dessus du sol:

EVOR =

EMIN

+ max (20 log (8 DMxl DTP):0)

(16)

ou:
EMIN:

intensit de champ minimale OACI (39 dB(IlV/m

Appendice 8
DMX:

8-27 porte du VOR spcifie (km) dans la direction du point de mesure distance en trajet oblique (km) de l'emplacement de l'metteur VOR au point de mesure angle d'lvation (degrs) entre le point de mesure et l'antenne VOR, calcul comme suit: 9 =tan -1 ([HTP - HYOR-( Drp 14,1)2 ]1[1000

DTp: 9:

Drp J)

(17)

oit:
HTP:
HYOR:

hauteur (m) du point de mesure au-dessus du niveau de la mer hauteur (m) de l'antenne VOR au-dessus du niveau de la mer.

Pour les angles d'lvation qui dpassent la valeur de 2,50. l'intensit de champ est calcule avec un angle de 2,50. Dans le cas d'installations oit l'antenne d'mission VOR est situe plus de 7 m au-dessus du sol, ou s'il est prescrit d'assurer le service un angle d'lvation infrieur 0, on utilisera pour tous les points de mesure la valeur minimale d'intensit de champ VOR (39 dB(J.l.V/m.
La mthode dcrite ci-dessus est une mthode d'interpolation ncessaire de prendre en compte une marge de scurit. fonde sur une valeur minimale d'intensit de champ. Il n'est donc pas

3.2.4

Calcul de la probabilite de brouillage de type Al

En dehors des produits d'intennodulation mis, il y a lieu, en rgle gnrale, de maintenir les rayonnements non essentiels un niveau assez faible pour qu'aucune incompatibilit ne soit plus tudier lors de l'analyse de compatibilit. Les calculs de brouillage de type AI ne seront donc effectus que si des stations de radiodiffusion copositionnes mettent des produits d'intermodulation.

Comme l'on ne connait pas toujours la p.a.r. du produit d'intermodulation, on calcule indirectement la marge de brouillage de type AI en prenant en compte l'intensit du champ brouilleur en un point ou l'on mesurera les missions de chaque station de radiodiffusion copositionne, ainsi que la valeur de rjection A 1 correspondante pour chacun de ces metteurs. La marge de brouillage de type AI est calcule par la formule suivante: IM= max Ej -Sj); ...; (EN - SN + PR - Ew oit: lM: N: Ej: Sj: PR: marge de brouillage de type AI (dB)
nombre de composantes d'intermodulation (N

(18)

= 2 ou

3)

intensit du champ brouilleur (dB(J.l.V/m de l'mission de radiodiffusion i au point de mesure valeur de rjection AI (dB) de l'metteur de radiodiffusion i rapport de protection (dB) appropri la diffrence entre la frquence des produits d'intermodulation et celle du . service aronautique (voir le Tableau 2) intensit du champ (dB(J.l.V/m du signal aronautique au point de mesure (au moins 32 dB(J.l.V/m)pour ILS et 39 dB(J.l.V/m)pour VOR).

Ew:

Lorsque l'on connat la valeur de rjection Al pour un metteur de radiodiffusion, il convient de l'utiliser pour calculer la compatibilit.

i i 1 :

/'

8-28

Manuel sur la verification des aides radio il la navigation

3.2.5

Calcul de la probabilite de brouillage de type BI

De faon obtenir les rsultats du cas de brouillage Bile moins favorable par les stations de radiodiffusion situes proximit les unes des autres, on considrera toute station de radiodiffusion non loigne d'un point de mesure de plus de 3 km comme tant reprsente par ce point de mesure (voir galement l'Appendice 1).

3.2.6

Calcul de la probabilite de brouillage de type B2


Seules les valeurs

Pour le calcul de la probabilit de brouillage de type B2, aucun compte n'est tenu du niveau du signal aronautique.

minimales de 32 et 39 dB(IlV/m) sont en effet utilises pour, respectivement, les radiophares d'alignement de piste ILS et les VOR.

3.2.7

Brouillage multiple

En principe, il convient de tenir compte de l'effet combin de diverses sources de brouillage pouvant affecter un service aronautique en un point de mesure donn. Mais dans le cadre de la MEG:

l'utilisation d'une mthode de calcul en espace libre donne en gnral une surestimation de toutes les valeurs d'intensit de champ brouilleur;
"l'utilisation des mthodes de calcul indiques aux 3.2.2.3 et 3.2.3.2 respectivement pour les radiophares d'alignement ILS et les VOR donne en gnral une sous-estimation de toutes les valeurs d'intensit de champ aronautique. de piste

Il n'est donc pas considr comme ncessaire de tenir compte du brouillage multiple dans la MEG.
Dans le cas des calculs de compatibilit de type AI, il Ya toutefois lieu d'augmenter de 3 dB le rappon de protection afin de donner une marge de scurit lorsque la diffrence entre la frquence du signal utile et celle du rayonnement non essentiel est soit nulle, soit gale 50 kHz.

4 4.1

Corrections d'antenne des stations de radiodiffusion


Consideration d'ordre genral

Lors du calcul des valeurs d'intensit de champ (voir le 3.3.7 de l'Annexe 1), on tiendra compte des caractristiques de directivit des antennes d'mission des stations de radiodiffusion.

4.2

Dcouplage de polarisation

Aucun dcouplage de polarisation entre les missions de radiodiffusion et les missions de radionavigation aronautique n'est pris en compte (sauf indication contraire dans le 3.3.7 de l'Annexe 1).

4.3

Diagramme de rayonnement

horizontal

Pour une station de radiodiffusion dont l'antenne est directive, les donnes du diagramme de rayonnement horizontal (DRH) seront spcifies intervalles de 10 en panant du nord gographique. La correction H (dB) relative au DRH est calcule l'aide de la formule suivante:
H

= (p.a.r.

dans la direction approprie)

- (p.a.r. maximale)

(19)

4.4

Correction relative au diagramme de rayonnement

vertical
que pour les angles d'lvation au-dessus

Les corrections relatives au diagramme de rayonnement venical (DRV) ne sont appliques du plan horizontal passant par l'antenne de radiodiffusion.

Les antennes de radiodiffusion vont d'une simple antenne telle qu'un doublet (comme on en utilise souvent dans les stations de faible puissance) la plus complexe antenne multiplan qui est normalement utilise dans les stations de grande puissance. Si l'on ne connait pas l' ouvenure radiolectrique de l'antenne relle, on utilisera le Tableau 7 pour mettre en correspondance la p.a.r. maximale avec l'ouvenure dans le plan venical. Ce tableau est fond sur une analyse statistique des pratiques d'exploitation.

Appendice 8
TABLEAU 7

8-29

p.a.r. maximale (dBW) p.a.r. ~44 ~p.a.r.< 44 ~p.a.r.< 37 p.a.r. < 30

Ouverture verticale (longueurs d'onde) 8 4 2 1

37 30

Les corrections relatives au DR Y, dcrites aux 4.4.1 et 4.4.2, sont applicables aux missions polarises aussi bien horizontalement que verticalement. Les valeurs limites cites tiennent compte du cas de trajet oblique le moins favorable.

4.4.1

Corrections relatives au DRV pour des ouvertures verticales de deux longueurs d'onde ou plus

Pour reprsenter l'envelollpe du diagramme de rayonnement vertical d'antennes dont l'ouverture verticale est de deux longueurs d'onde ou plus, on calcule le facteur V de correction du DRY (dB) au moyen de la formule suivante: V = -20 log (nA sin 9) ou: A: 9: ouverture verticale (longueurs d'onde) angle d'lvation (par rapport a l'horizontale). (20)

Il convient de remarquer que, pour de petits angles d'lvation, cette expression peut produire des valeurs positives de V. Dans de tels cas, V est mis a 0 dB (c'est-a-dire qu'aucune correction du DRY n'est applique). Pour de grands angles d'lvation, Vest limite a une valeur de -14 dB, c'est-a-dire que 0 ~ V ~- 14 dB. Si l'on connat la valeur maximale du facteur de correction rel du DRY, il convient de l'utiliser comme valeur limite a la place de -14 dB.

4.4.2

Corrections relatives au DRV pour des ouvertures verticales de moins de deux longueurs d'onde

Lorsque l'on utilise des antennes a faible gain (d'ouverture radiolectrique infrieure deux longueurs d'onde), les valeurs du Tableau 8 caractrisent l'enveloppe du DRV. On utilisera l'interpolation linaire pour les angles intermdiaires.

TABLEAU

Angle d'lvation (degrs) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Correction du DRV (dB) 0 0 -1 -2 -4 -6 -8 -8 -8 -8

B-30

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

4.4.3

Corrections du DRV pour des rayonnements non essentiels dans la bande 108-118 MHz

Les corrections du DRY indiques aux 4.4.1 et 4.4.2 sont galement appliques aux rayonnements non essentiels dans la bande 108-118 MHz.

4.5

Combinaison des diagrammes de rayonnement horizontal et vertical

On ajoutera arithmtiquement les valeurs correspondantes, en dcibels, des facteurs de correction DRY et DRH, sous rserve d'une correction combine maximale de - 20 dB ou de la correction de DR Y maximale. On choisira la plus grande de ces deux valeurs. Aux angles d'lvation suprieurs 45, aucune correction de DRH n'est effectue.

APPENDICE

DE L'ANNEXE 2

Emplacement des points de mesure il probabilite maximale de brouillage


Explication de la mithode d'evaluation generale (MEG)
Le prsent Appendice clarifie les relations entre emplacements de points de mesure et valeurs maximales de probabilit local, dans le cadre de la mthode d'valuation gnrale (MEG). de brouillage

Aeronef il la mme hauteur qu'une antenne de station de radiodiffusion

Soit un aronef naviguant prs d'une station de radiodiffusion. Si les hauteurs de l'une et de l'autre sont gales, la valeur de l'intensit de champ de radiodiffusion reue par l'aronef sera maximale au point d'approche au plus prs. Dans le cas d'une antenne de radiodiffusion quidirective, le lieu des points d'intensit de champ maximale est un cercle centr sur l'antenne.

Aeronef il une hauteur superieure il celle de l'antenne d'une station de radiodiffusion

Si l'aronef navigue altitude constante surun axe radial en direction et au-dessus de l'emplacement d'une antenne de radiodiffusion, le point d'intensit de champ maximale sera situ verticalement au-dessus de cette antenne (voir l'Appendice 2 de l'Annexe 2).

Relation entre distances de separation verticale et horizontale

Si la valeur maximale de correction du DRY pour l'antenne de radiodiffusion est de -14 dB, la valeur maximale de l'intensit de champ obtenue pour une sparation verticale de y mtres sera la mme que pour une sparation de 5y mtres dans le plan horizontal passant par cette antenne de radiodiffusion (lorsque la correction DRY est de 0 dB).

Emplacement du point de probabilite maximale de brouillage

Pour les calculs de compatibilit AI, A2 et B2,Ies concepts de sparation verticale et de sparation horizontale sont qui valents parce que la source des signaux de radiodiffusion est au mme emplacement. Dans le cas BI. les sources de signaux ne son! gnralement pas au mme endroit: l'emplacement du point de probabilit maximale de brouillage ne sera sans doute pas immdiatement reprable si l'on utilise le concept de sparation horizontale.

Mais si l'on utilise le concept de sparation verticale, le point de probabilit maximale de brouillage sera situ au-dessus de l'une ou de l'autre antenne de radiodiffusion (voir l'Appendice 2 de l'Annexe 2). Une paire (ou un trio) unique de points a ainsi t dfinie pour un calcul du cas le moins favorable sans qu'il ait t ncessaire de faire appel un trs grand nombre de points de calcul sur une sorte de rseau tridimensionnel.

Appendice 8

8-31

Points de mesure pour quipements

VOR

Dans la MEG, ce procd direct sera utilis pour les calculs de compatibilit VOR. On le compltera de points de mesure supplmentaires, situs la limite ou proximit de la zone de COS afin de s'assurer que l'on prend bien en compte les stations de radiodiffusion extrieures la COS.

Points de mesure pour equipements

ILS

Contrairement au cas prcdent, la COS des quipements ILS recouvre relativement peu de stations de radiodiffusion. Il est donc plus facile de dmontrer que la compatibilit a t totalement value au moyen d'un ensemble de points de mesure fixes en complment des points de mesure dtermins au-dessus ou proximit de toutes les stations de radiodiffusion contenues dans la COS. Les points de mesure situs l'intrieur de la zone ombre de la Fig. 4 ont t choisis de faon permettre d'valuer la compatibilit partir du niveau du sol. Les hauteurs de ces points ont t choisies de manire reprsenter une trajectoire de descente sur une pente de 3.

Effet d'une augmentation

de la hauteur d'un point de mesure

Les calculs de brouillage potentiels de type BI 2 ou 3 composantes donnent les rsultats les plus dfavorables tout sousensemble donn des stations de radiodiffusion qui se trouvent porte optique de ce point lorsque la hauteur du point de mesure est minimale. Cependant, pour une hauteur plus leve du point de mesure, il est possible que d'autres stations de radiodiffusion entrent dans la porte optique de ce point. D'autres calculs sont alors ncessaires pour dterminer si ces stations peuvent contribuer un ventuel brouillage de type BI. La valeur maximale de tout brouillage potentiel intervient la hauteur minimale pour laquelle toutes les stations de radiodiffusion tudies sont porte optique du point de mesure. La hauteur maximale prendre en compte sera la plus petite des valeurs suivantes: la hauteur maximale de la COS; ou la hauteur maximale laquelle le niveau de signal d'une station de radiodiffusion parvient la valeur de dclenchement.

APPENDICE

DE L'ANNEXE 2

Considrations relatives il l'intensit de champ maximale et il la probabilit maximale de brouillage

Intensit de champ maximale


une altitude constante et suprieure

Soit un aronef naviguant sur une trajectoire radiale en direction d'une station de radiodiffusion celle de l'antenne de radiodiffusion (voir la Fig. 6).

Dans ce qui suit: P: h: d: 9: V:


p.a.r. (dBW)

diffrence d'altitude (km) distance en trajet oblique (km) angle d'lvation par rapport au plan horizontal l'antenne de radiodiffusion facteur de correction de DRV (dB).

l'

8-32

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation En tout point T, l'intensit de champ E (dB(IlV/m (voir la Note 1) est calcule l'aide de la formule suivante (voir le 3.3.7 de l'Annexe 1): E= 76,9 + P- 20 log d + V NOTE 1 - Pour plus de simplicit, on suppose qu'il n'y a pas de correction de DRH. La correction de DRV est reprsente sous la forme - 20 log (1tA sin 9) ou A est l'ouverture verticale des antennes en longueurs d'onde, sous rserve d'une valeur maximale de correction pour des valeurs leves de 9. (21)

FIGURE 6 Trajectoire d'un aeronef au-dessus d'une antenne de radiodiffusion T Trajectoire d'aronef

Antenne de
radiodiffusion Niveau du sol

1.1

Aux valeurs faibles de 9 (ou le facteur Vest compris entre 0 et sa valeur maximale),
E
mais d

= 76,9

+P

- 20 log d - 20 log (1t A sin 9)

(22)

= h 1 sin

donc: E=76,9+P-201og La valeurd'intensit de champ est donc constante.


1.2 Aux valeurs plus leves de e (ou Va atteint sa valeur maximale) qui est prs de la station de radiodiffusion (zone hachure de la Fig. 6), le facteur de correction de DRV reste constant sa valeur maximale. Donc:
E

hK Asin 9

. sm9

76,9 ) =

+P

- 20

log (h 1t A)

(23)

= 76,9

+P

- 20

log d + constante

(24)

La valeur maximale de l'intensit de champ sera obtenue lorsque la distance d atteint sa valeur minimale (= h) directement au-dessus de l'antenne de radiodiffusion.

Probabilite maximale de brouillage de type BI

Soit un aronef suivant une trajectoire altitude constante au-dessus de la ligne reliant deux antennes de radiodiffusion (voir la Fig.7).

Appendice

B-33

FIGURE 7 Trajectoire d'un aeroneC au-dessus deux antennes de radiodiffusion

---ftiff

tftttffft
Trajectoire

.
d'aronef

hl

hl,

Antennes de radiodiffusion

./'
Niveau du sol

l'extrieur des zones hachures, les valeurs d'intensit de champ sont constantes (comme dcrit au 1.1). Leur somme est constante et la probabilit de brouillage de type BI est donc constante.

l'intrieur de chaque zone hachure, la valeur d'intensit de champ en provenance de l'metteur le plus proche augmente jusqu' une valeur locale maximale en un point situ directement au-dessus de l'antenne de cet metteur (comme dcrit au 1.2). Dans la MEG, on examinera les deux valeurs maximales locales, ce qui permettra de reprer le cas le moins favorable. Un raisonnement analogue s'appliquera dans le cas de trois stations.

APPENDICE

DE L'ANNEXE 2

Prdiction de l'intensit de champ ILS au moyen de la gomtrie deux rayons


Ce modle utilise une gomtrie deux rayons passant au-dessus d'une Terre sphrique lisse. Cette mthode implique que le sol proximit du point de rflexion soit assez reprsentatif d'une Terre lisse. Pour un signal de radiophare d'alignement de piste ILS, la zone dans laquelle la rflexion se produit se superpose (ou peu s'en faut) l'aroport proprement dit. Dans cette zone, le sol est cens tre essentiellement plat et donc bien approcher les conditions requises. Les lments ncessaires pour effectuer le calcul sont les suivants: la p.a.r. maximale de l'installation du radiophare d'alignement de piste ILS; la distance en trajet oblique entre l'antenne du radiophare d'alignement de piste ILS et le point de mesure; le diagramme de rayonnement horizontal de l'antenne du radiophare d'alignement de piste ILS; le relvement du point de mesure; la hauteur de l'antenne du radiophare d'alignement de piste ILS au-dessus du niveau du sol (a.n.s.); la hauteur de l'installation du radiophare d'alignement de piste ILS au-dessus du niveau moyen de la mer (a.n.m.m.); la hauteur a.n.m.m. du point de mesure.

B-34

Manuel sur la verification

des aides radio II la navigation

tant donn que l'angle d'lvation maximal prendre en compte dans une quelconque zone de COS d'ILS est de 7 (voir [a Fig. 1), il n'est pas ncessaire d'inclure dans le calcul le diagramme de rayonnement vertical de l'antenne du radiophare d'alignement de piste ILS. Dans le cas d'un trajet infrieur quelques centaines de kilomtres, on peut faire l'hypothse assez raliste que la Terre peut tre

reprsentepar une paraboledont les hauteurssont mesuressuri ' axe des y et les distancessur l'axe des x (voir la Fig. 8).
Dans ces conditions, par: la diffrence de longueur de trajet, 6 (m) entre le trajet direct et celui qui implique une rflexion sera donne

2hl[h2 -hp -(DI4,1)2] 6= ou: D: hl: distance horizontale (km) entre l'installation du radiophare d'alignement de piste ILS et le point de mesure hauteur (m) de l'antenne d'mission ILS au-dessus du plan de rflexion lOOOD m (25)

h2: hauteur a.n.m.m. (m) du point de mesure hp: hauteur a.n.m.m. (m) du plan de rflexion (gale la cote altimtrique du radiophare d'alignement de piste ILS); Il y a lieu de se rfrer la Note 1 de la Fig. 8.

FIGURE 8 Geometrie a deux rayons

Point de rflexion

1
1

l
h.t

Tx

1 1 1 1

hl

D
Terre sphrique lisse Note 1 - L'effet de la courbure de la Terre dans la rgion comprise entre l'emplacement
le point de rflexion n'est pas pris en compte dans cette approximation. Tx: antenned'mission de radiophare T : point de mesure . distance en trajet oblique (km) d X d'alignement de piste ILS

1 ,
"

de l'metteur et

: diffrence de hauteur due la courbure de la Terre (m) (pour information)

X = (0/4,1)l

Aux angles de rflexion en cause, la Terre possde un facteur de rflexion trs proche de -1. Le facteur de correction, C, qui rsulte . de la sommation des deux composantes de signal, sera donn par: C

= JO log (2 -2

cos (27t 6/ )

(26)

Appendice B

B-35

ou:
: longueur d'onde (m) du signal ILS.

La zone de rflexion est proche de l'emplacement de l'metteur. Si celui-ci est quelques centaines de mtres de l'extrmit de piste, la zone de rflexion sera comprise entre ces deux points. Il est indispensable de prendre des prcautions pendant la dtermination de la hauteur de l'antenne d'mission ILS au-dessus de la zone de rflexion, en cas de terrain en pente. C'est--dire qu'il faut disposer d'un profil prcis du terrain pour obtenir des rsultats d'intensit de champ prcis. Pour optimiser la prcision, il convient d'orienter le plan de rflexion selon la pente du terrain dans la zone de rflexion et de recalculer en consquence les hauteurs au-dessus de ce plan.

L'intensit de champ prdite, E (dB(IJV/m sera donne par la relation:


E

=76,9

+P

20 log d + C + H

(27)

ou: P: p.a.r. (dBW) de l'installation de radiophare d'alignement de piste ILS d:


C: H: distance en trajet oblique (km) correction (dB) indique dans la formule (26) correction du DR pour l'antenne d'mission du radiophare d'alignement de piste ILS en direction du point de mesure.

Une tolrance de 8 dB est prvoir pour assurer une marge de scurit, mais la valeur d'intensit de champ calcule selon le 3.2.2.3.2 est considre comme une limite infrieure. L'intensit de champ,
EIL-S

(dB(IJV/m utiliser dans les calculs de compatibilit, sera donc gale :


EIL.S

= max (E - 8; valeur issue du 3.2.2.3.2)

(28)

ANNEXE 3 Evaluation dtaille de la compatibiliti et vrification pratique


TABLE DES MATIRES Page [*]

1 2

Introduction. Questions

. . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . ... . . . . . . . . . .. . . .. . . . . . . . . . .. .. . .. . . . . . . . ncessitant un examen spcial. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1
2.2

Prdictiondes intensitsde champ de radiodiffusion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Examen des points de mesure. .. .... ...... .. ... ...... ... ...... ........... ................

3 4 5 6

2.3 Examendes stationscoordonnes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Examendes stationsexploites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Brouillagemultiple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evaluationdtaillede la compatibilit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Processusde vrificationpratique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rsum. . . . . . .. . .. . .. . . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . ... . .. . .. . ... . . . .. . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . .

32 32 32 33 33 33 34 34 34 35

[* Note du Secretariat de l'OAC/.ceux du present document.]

Les numeros de page correspondent a ceux de la Recommandation UIT-R /S./OO9-1 et non il

Introduction

La mthode d'valuation gnrale (MEG) prdit un plus grand nombre d'inc~mpatibilits potentielles avec le service de radionavigation aronautique qu'il ne peut s'en produire en pratique. Les rsultats d'essais de corrlation montrent cependant que, lorsqu'on utilise des donnes mesures dans une analyse de compatibilit, les rsultats calculs peuvent tre en relation troite avec l'exprience pratique. Ainsi, l'utilisation de donnes mesures amliorera la prcision d'une analyse de compatibilit.

vi

~
8.36 Manuel sur la vification des aides radio il la navigation

En prolongement de la MEG, on pourra conduire une analyse dtaille au cas par cas, au moyen de paramtres issus de modles possdant des degrs de prcision plus levs. On pourra utiliser ces modles sparment ou en combinaison. Ils se rapprochent de l'exprience concrte lorsque les valeurs calcules des paramtres individuels se calquent plus troitement sur les valeurs mesures. L'avantage de cette mthode de modlisation est qu'elle offre d'efficaces possibilits d'analyse de compatibilit et qu'elle peut fournir des rsultats prcis, ce qui peut viter la ncessit d'effectuer des mesures en vol approfondies, avec les difficults pratiques que cela suppose.

Questions

necessitant

un examen special

2.1

Prediction des intensites de champ de radiodiffusion

Dans la MEG, la prdiction des intensits de champ de radiodiffusion est fonde sur la propagation des ondes en espace libre. Les mesures ont cependant montr que les prdictions de propagation en espace libre peuvent conduire une surestimation notable si les antennes d'mission comme de rception sont faible hauteur (par exemple moins de 150 m) au-dessus du sol.
En gnral, il n'est pas possible d'effectuer des calculs plus ralistes que ceux qui sont fonds sur la propagation en espace libre car on ne dispose pas toujours de renseignements suffisants quant au trajet radiolectrique entre l'antenne de la station de radiodiffusion et le point de mesure. Il faut en particulier connatre le profil du terrain le long de ce trajet. Mais si l'on dispose de ces infonnations, par exemple en provenance d'une banque de donnes gographiques, on peut effectuer des calculs plus ralistes d'intensit de champ. Pour les raisons voques plus haut, il faut s'attendre ce que les valeurs d'intensit de champ calcules par une mthode fine (en particulier pour les trajets de propagation avec peu de dgagement) soient notablement plus faibles que les valeurs obtenues en supposant seulement une propagation en espace libre. Dans ces circonstances, des mthodes de calcul d'intensit de champ plus fines aboutiront une rduction importante des probabilits d'incompatibilit.

2.2

Examen

des points de mesure

Lorsqu'on entreprend une analyse dtaille de compatibilit pour un point de mesure quelconque sur lequel la MEG a signal une incompatibilit potentielle, il convient de veiller contrler la validit de ce point de mesure par rapport au volume du service aronautique. Comme la MEG construit automatiquement ses points de mesure, il se peut que certains de ces points cOlncident avec des emplacements ou, confonnment aux publications d'infonnations aronautiques: l'aronef n'est pas en mesure de naviguer en raison d'obstacles naturels ou artificiels;

l'aronef n'est pas autoris naviguer en raison de restrictions de vol spcifiques; il est conseill aux pilotes de ne pas utiliser l'quipement de navigation aronautique parce que l'on sait qu'il donnera des rsultats non fiables dans cette zone. Il peut aussi y avoir des circonstances dans lesquelles les points de mesure dtermins par la MEG se trouvent au-dessous, donc en dehors, de la COS d'un quipement VOR. Cela est particulirement susceptible de se produire avec les installations VOR de trs faible puissance. 2.3

Examen des stations coordonnees

Un trs grand nombre de stations de service aronautique et de radiodiffusion ont t coordonnes entre les administrations au moyen de critres de compatibilit autres que ceux qui figurent dans l'Annexe 1. Dans la Rgion 1 et dans certains pays de la Rgion 3, les critres de l'Accord de Genve (1984) sont par exemple utiliss depuis de nombreuses annes. Les calculs effectus au moyen de la MEG et au moyen des critres de brouillage de type B 1 pour les rcepteurs de type Montral dfinis dans l'Annexe l, rvleront dans la plupart des cas, moins de brouillages potentiels que les calculs utilisant les critres de l'Accord de Genve (1984). Cependant, dans certains cas, le nombre de brouillages potentiels sera suprieur. Les zones hachures de la Fig. 9 reprsentent les gammes de frquences pour les stations aronautiques et de radiodiffusion dans lesquelles on peut calculer une plus grande probabilit de brouillage. Comme certaines hypothses du cas le moins favorable font partie intgrante de la MEG, il faut s'attendre ce que, dans la grande majorit des cas ou la MEG indique plus de brouillages potentiels, une valuation plus dtaille de la compatibilit (tenant compte des propositions de la prsente Annexe) rvlera qu'en platique il n'y aura pas de diminution de la compatibilit. L'emploi d'intensits de champ ralistes pour les services aronautiques et de radiodiffusion, au lieu de valeurs minimales pour les premiers ou de valeurs en espace libre pour les seconds, se traduira par une notable rduction des brouillages potentiels calculs.

~
/~

Appendice B FIGURE 9 Diagramme du spectre pour les bandes VHFIMF et ILSNOR 88 104
.

B-37

108109
~ . ~

. ~~

~2 " ~ W:4' '. ',


"

:::
:
.
..

118 MHz

'.

'-

'.

'.._'. _ ":"
._

':"'::":

La partie hachure reprsente la gamme de frquences dans laquelle le rcepteur de type Montral peut prsenter plus de probabilits de brouillage de type BIque le rcepteur GE84.

Il peut y avoir des cas ou l'analyse plus dtaille ne permet pas de retrouver les valeurs de compatibilit prcdemment calcules. Si les incompatibilits sont confirmes, au moyen d'essais en vol par exemple, chaque administration responsable doit imprativement prendre les mesures ncessaires pour assurer la compatibilit.

2.4

Examen des stations exploitees

Etant donn que la MEG a pour objet de calculer toutes les incompatibilits potentielles importantes l'intrieur d'un volume de service aronautique, on y a inclus un certain nombre d'hypothses correspondant aux cas les plus dfavorables. Il est donc probable qu'il y aura une surestimation des brouillages potentiels et l'on pourra constater que la MEG indique des brouillages potentiels dans des situations ou les stations aronautiques et de radiodiffusion en cause sont toutes en exploitation sans qu'un quelconque problme de brouillage semble exister en pratique. Il conviendra d'tudier de telles situations car elles pourront fournir des renseignements utiles, pouvant conduire une amlioration de la mthode d'valuation.

Brouillage multiple

Si l'on dispose de valeurs mesures ou de prdictions suffisamment prcises sur les intensits des champs utiles et brouilleurs, il faut prendre en compte les produits d'intermodulation multiples pour chaque type de brouillage. On pourra pour cela utiliser la mthode de la sommation en puissance de toutes les marges de brouillage (lM) en un point de mesure donn.

La marge de brouillage totale, lM (dB) est donne par la relation suivante:

lM
ou:

= JO log

(~JO(IMi

/to)

(29)

N:

nombre de marges de brouillage individuelles

IMi: valeur de la l.e marge de brouillage.

valuation dtaille de la compatibilit

Des essais ont montr qu'au fur et mesure que les valeurs prdites pour les donnes taient remplaces par les valeurs mesures, les rsultats des calculs de compatibilit se rapprochaient de ceux que l'on obtient en pratique. Lorsque toutes les valeurs de donnes ont t remplaces dans l'analyse par des valeurs mesures, on constate que les rsultats des calculs de compatibilit sont proches des rsultats d'essais de corrlation effectus en vol. Dans une valuation de compatibilit dtaille au cas par cas, il y aura donc lieu d'utiliser les valeurs les plus prcises dont on disposera pour les donnes. La prcision des calculs de compatibilit sera en particulier amliore par les oprations suivantes: remplacement du diagramme de rayonnement horizontal prdit pour une antenne de radiodiffusion par un diagramme mesur pour l'antenne telle qu'elle est installe;

. J ~
; 1 ! ;

8-]8
remplacement le diagramme

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation


du diagramme de rayonnement vertical prdit pour une antenne de radiodiffusion mesur pour l'antenne telle qu'elle est installe; (voir le 4 de l'Annexe 2) par

dans le cas de l'ILS, calcul du niveau de signal utile par la mthode des deux rayons (voir le 3.2.2.3.1) plutt que par la mthode d'interpolation (voir le 3.2.2.3.2); remplacement du diagramme de rayonnement horizontal prdit pour l'antenne d'mission du radiophare d'alignement de piste ILS par le diagramme mesur pour l'antenne telle qu'elle est installe. On obtiendra comme suit d'autres amliorations de la prcision des calculs de compatibilit: remplacement des niveaux prdits des signaux de radiodiffusion par des valeurs mesures au cours d'essais en vol; remplacement des niveaux prdits des signaux aronautiques par des valeurs obtenues au cours d'essais en vol. Dans ce dernier cas, on a constat qu'il tait possible de mesurer les intensits de champ ILS le long de l'axe de la piste et d'utiliser un diagramme de rayonnement horizontal prdit ou mesur pour l'antenne du radiophare d'alignement de piste ILS afin d'obtenir des valeurs prcises des intensits de champ aux emplacements situs en dehors du prolongement de cet axe. Cela permet d'viter des mesures approfondies dans l'ensemble de la COS de l'ILS.

Processus

de verification

pratique

La vrification des rsultats des calculs d'valuation de compatibilit pourra prendre une des formes suivantes: mesure des niveaux des signaux de radiodiffusion l'entre d'un rcepteur aronautique; mesure du niveau d'un signal aronautique l'entre de son rcepteur;
utilisation d'un rcepteur aronautique dont les caractristiques ont t mesures par essais au banc compte tenu d'une gamme adquate de signaux, de niveaux et de frquences radiophoniques et aronautiques; on tiendra compte galement de la diffrence entre ces caractristiques mesures et les valeurs utilises pour les calculs thoriques;

utilisation d'un aronef dont l'antenne de rception a un diagramme de rayonnement et une rponse en frquence qui ont t mesurs; on tiendra compte galement de la diffrence entre ces caractristiques mesures et les valeurs utilises pour les calculs thoriques. Il importe particulirement d'utiliser bord des aronefs des antennes de rception dont les caractristiques ont t mesures. Cela permettra d'effectuer une comparaison prcise entre les valeurs d'intensit de champ prdites pour les stations de radiodiffusion et les niveaux des signaux correspondants qui se prsentent l'entre des rcepteurs aronautiques.

Rsume

L'utilisation de donnes plus prcises permettra d'amliorer la prcision d'un calcul d'valuation de compatibilit. II s'agira par exemple: de valeurs mesures pour les diagrammes de rayonnement horizontal des antennes de radiodiffusion; de valeurs mesures pour les diagrammes de rayonnement vertical des antennes de radiodiffusion; d'une prdiction amliore de l'intensit de champ ILS; de valeurs mesures pour le diagramme de rayonnement horizontal de l'antenne d'mission d'un radiophare d'alignement de piste ILS. On pourra vrifier les calculs d'valuation de compatibilit en utilisant: des niveaux mesurs des signaux de radiodiffusion; des niveaux mesurs des signaux aronautiques;

Appendice 8 un rcepteur aronautique dont les caractristiques ont t mesures; une antenne de rception de bord dont le diagramme de rayonnement et la rponse en frquence ont t mesurs.

8-39

ANNEXE

Dfinitions Alignement de piste

C'est la projection sur le plan horizontal de la trajectoire que suivrait un aronef naviguant avec une erreur d'alignement nulle (soit DOM = 0) sur l'indicateur de bord. Pour des approches ILS normales, il y a lieu que l'alignement de piste se superpose au prolongement de l'axe de piste (voir la Fig. 1).

Angle d'lvation
Angle par rapport au plan horizontal entre deux emplacements quivalent dfini ci-dessus. (Voir la Fig. 6.) (valeurs positives au-dessus de ce plan) compte tenu du rayon terrestre

Annexe 10 de l'OACI
Normes et pratiques recommandes internationales et procdures pour les services de navigation arienne - Tlcommunications
aronautiques internationale

- Annexe
(Montral,

10 la Convention 1985).

relative l'aviation

civile internationale

- Volume

1, Organisation

de l'aviation

civile

COM
Systme de radiocommunication bilatral (air-sol) exploit dans la bande 118-137 MHz.

Corrections

d'antenne
spcifis, par rapport la valeur de spcifis sous forme de corrections

Rductions de la puissance apparente rayonne (p.a.r.), des azimuts et des angles d'lvation la p.a.r. dans la direction de rayonnement maximal. Ces facteurs de correction, sont normalement de rayonnement horizontal et de rayonnement vertical et sont exprims en dcibels.

Courant de guidage
Signal de sortie du rcepteur qui est transmis l'indicateur de bord et au dispositif de pilotage automatique. 11fournit au rcepteur de signaux de radioalignement ILS un guidage gauche/droite proportionnel la diffrence de taux de modulation (DOM) des signaux 90 Hz et 150 Hz lors d'un dplacement angulaire donn par rapport l'axe de piste. Peur un rcepteur VOR, ce signal fournit un guidage gaul:he/droite proportionnel au dphasage de deux signaux 30 Hz.

Couverture

oprationnelle

spcifie (COS)
du service aronautique sont satisf.Lites; c'est le volume de couverture qui

V olume l' inttieur duquel les conditions d'exploitation est promulgu d:ms les publications aronalltiques.

8-40

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Diffrence

de (taux de) modulation

(DDM)
de l'onde porteuse.

Le taux de modulation est le rapport entre l'amplitude de modulation du signal 90 Hz ou ISO Hz et l'amplitude La DDM est le taux de modulation du signal le plus fort moins le taux de modulation du signal le plus faible.

Distance

en trajet oblique
et un point

Plus courte distance entre deux points au-dessus de la surface de la Terre (par exemple entre une antenne de radiodiffusion de mesure).

Distance

et calcul de distance

Lorsque deux emplacements sont distants de plus de 100 km, la distance qui les spare est calcule comme tant la plus courte longueur au sol de l'arc de grand cercIe entre ces deux points. Pour les distances infrieures 100 km, la hauteur d'antenne de l'metteur de radiodiffusion et la hauteur du point de mesure sont prises en considration: si ces deux points sont en porte optique, on calcule la distance du trajet oblique les sparant.

Distances

minimales

de sparation

Distances minimales de sparation verticale et de sparation horizontale qui dfinissent autour d'une antenne de radiodiffusion une zone dans laquelle un aronef ne naviguera nonnaJement pas.

Drapeau
Avertisseur visuel intgr l'indicateur de bord associ au rcepteur de radiophare d'alignement de piste ILS ou au rcepteur de VOR, qui indique si le rcepteur est en fonctionnement normal, en fonctionnement anormal ou si le niveau ou la qualit du signal reu tombe au-dessous de valeurs acceptables.

Etat fournisseur
Autorit responsable de la fourniture de services aronautiques pour un pays ou pour une autre zone spcifie.

Point de mesure
Point pour lequel on effectue un calcul de compatibilit. gographiques. Ce point est totalement dcrit par les paramtres de position et de hauteur

Point de toucher des roues


Point de la piste qui dfinit le dbut de la surface sur laquelle les roues de l'aronef peu vent prendre contact avec le sol. Ce point fait normalement suite au seuil de piste.

Porte

optique

Trajet sans obstacle entre deux points, compte tenu du rayon terrestre quivalent dfini ci-aprs.

Probabilit

d'incompatibilit

Situation considre comme existant lorsque les critres de protection agrs ne sont pas satisfaits un point de mesure.

Appendice 8

8-41

Publication d'information

aronautique

(AIP)
et la couverture oprationnelle spcifie

Document publi par un tat fournisseur, (COS) d'installations aronautiques.

dcrivant entre autres choses les caractristiques

Radiophare

d'alignement

de piste ILS

Elment constituant de l'ILS qui fournit le guidage dans le plan horizontal. Le radiophare et son systme d'antennes produisent un spectre composite, modul en amplitude, aux frquences de 90 Hz et de 150 Hz. Ce spectre de rayonnement est tel que, lorsqu'un observateur regarde le radiophare d'alignement de piste partir de l'extrmit d'approche de la piste, le taux de modulation de la porteuse radiofrquence, da au 150 Hz, prdomine du ct droit tandis que c'est le taux da au 90 Hz qui prdomine gauche. La DDM est nulle dans l'axe et dans le prolongement de l'axe de piste.

Radiophare

omnidirectionnel

ondes mtriques (VOR)

Aide de navigation faible porte Uusqu' environ 370 km ou 200 NM) qui prsente l'aronef une indication permanente et automatique du relvement par rapport un point donn du sol.

Rayon terrestre

quivalent

Pour calculer la distance, on utilise un rayon terrestre quivalant aux quatre tiers de la valeur vraie.

Rcepteurs

aronautiques

degr futur d'insensibilit

Rcepteurs qui possdent au moins le degr d'insensibilit au brouillage de type B qui est spcifi dans l'Annexe 10 de l'OACI. A compter du 1"janvier 1998, tous les rcepteurs en usage devront tre considrs comme ayant ce degr d'insensibilit. Ces rcepteurs peuvent tre dits rcepteurs de type 1998 selon l'Annexe 10 de l'OACI.

Recepteurs aronautiques

de type Montral

Rcepteur de radiophare d'alignement de piste ILS ou de VOR dont les caractristiques sont dfinies par les quations spcifies au 4.2 de l'Annexe 1 (ces caractristiques ont t adoptes lors de la runion tenue par le Groupe d'action 1211 Montral en 1992). Ce terme englobe les rcepteurs prcdemment appels niveau actuel d'immunit et faible degr d'immunit.

Secteur d'alignement

de piste

Secteur dans le plan horizontal. dont l'antenne du radiophare d'alignement de piste 1LS constitue l'origine, qui contient l'alignement de piste et qui est limit par les dviations pleine chelle de correction gauche et de correction droite indiques par le rcepteur de radiophare d'alignement de piste ILS. La dviation pleine chelle de l'indicateur est quivalente un courant de guidage 0,155). de :t150 /lA (DDM

Secteur d'alignement

de piste avant (d'approche)

Secteur d'alignement de piste dans lequel la piste est inscrite. La largeur lu secteur d'alignement de piste avant est rgle entre 30 et 60 (normalement 50) de faon que la distance entre une dviation plein'~chelle pour correction gauche et une dviation pleine chelle pour correction droite sur un indicateur de rcepteur de radie'l,hare d'alignement de piste ILS soit gale une largeur d'environ 210 m au seuil de piste (voir la Fig. 1).

Seuil de piste
Dbut de la partie de la piste qui est utilisabit: jJUUJ alll:...i5:;;-'~;:.

~ j

8-42

Manuel sur la verification des aides radio a la navigation

Systeme

d'atterrissage

aux instruments

(ILS)
accept par tous les pays comme aide

Systme de radionavigation qui est spcifi dans l'Annexe IOde l'DACI et qui est actuellement normalise d'approche de prcision et d.'atterrissage des aronefs.

Trajectoire

de descente

Profil de descente sur une piste, normalement de 30. fourni par un radiophare d'alignement de descente ILS et par un systme d'antennes exploit dans la bande 329,3-335,0 MHz.

Valeur de coupure
Niveau minimal de la puissance d'un signal de radiodiffusion l'entre du rcepteur aronautique pour lequel on considre que ce signal constitue une source potentielle de brouillage de type BI.

Valeur de dclenchement
Valeur minimale d'un signal de radiodiffusion en modulation de frquence qui, lorsqu'il est appliqu l'entre d'un rcepteur aronautique, est capable de provoquer l'apparition d'un produit d'intermodulation du troisime ordre ayant une puissance suffisante pour constituer une probabilit de brouillage.

- FIN -

PUBLICATIONS

TECHNIQUES

DE L'OACI

Le resume ci-apres precise le caractere des diverses series de publications techniques de l'Organisation de l'aviation civile internationale et decrit, en termes generaux, la teneur de ces publications. Il n'est pas fait mention des publications speciales qui ne font pas partie d'une serie: Catalogue des cartes aronautiques ou Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne internationale, par exemple.

trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou susceptibles d'tre amendes frquemment, et pour lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait inutilement complique.
Les Procdures complmentaires rgionales (SUPPS) ont un caractre analogue celui des procdures pour les services de navigation arienne, car elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles sont tablies sous forme de recueil, car certaines d'entre elles s'appliquent des rgions qui se chevauchent, ou sont communes plusieurs rgions.

Les Normes et pratiques recommandes internationales sont adoptes par le Conseil en vertu des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la Convention relative l'aviation civile internationale, et constituent les Annexes la Convention. Sont classes comme normes internationales les spcifications dont l'application uniforme par les tats contractants est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale; les spcifications dont l'application uniforme est reconnue souhaitable dans l'intrt de la scurit, de la rgularit ou de l'efficacit de la navigation arienne internationale sont classes comme pratiques recommandes. La connaissance de toute diffrence entre les rglements ou usages d'un tat et les dispositions d'une norme internationale est essentielle la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale. Aux termes de l'article 38 de la Convention, un tat qui ne se conforme pas aux dispositions d'une norme internationale est tenu de notifier toute diffrence au Conseil de l'DACI. La connaissance des diffrences par rapport aux pratiques recommandes peut aussi prsenter de l'importance pour la scurit de la navigation arienne; bien que la Convention n'impose pas d'obligation cet gard, le Conseil a invit les tats contractants notifier ces diffrences en plus des diffrences par rapport aux normes internationales.
Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour tre mises en application dans le monde entier. Elles comprennent surtout des procdures d'exploitation qui ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques recommandes internationales, ainsi que des dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais

Les publications ci-apres sont erablies sous l'auto rite du Secretaire general, conformement aux principes approuves par le Conseil.

Les Manuels techniques donnent des indications et renseignements qui dveloppent les dispositions des normes, pratiques recommandes et procdures internationales; ils sont destins faciliter la mise en application de ces dispositions. Les Plans de navigation arienne prsentent sous une forme concise les plans DACI de mise en oeuvre des installations et services destins la navigation arienne internationale dans les diverses rgions de navigation arienne de l'DACI. Ils sont tablis, par dcision du Secrtaire gnral, d'aprs les recommandations des runions rgionales de navigation arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces recommandations. Les plans sont amends priodiquement pour tenir compte des changements survenus dans les installations et services ncessaires et de l'tat d'avancement de la mise en application. Les Circulaires permettent de communiquer aux tats contractants des renseignements pouvant les intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles comprennent des tudes sur des questions techniques.