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COMAERO

COMITE POUR LHISTOIRE DE LAERONAUTIQUE

UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE

LES MOTEURS
Ouvrage coordonn par Michel Lasserre

Ouvrage dit par le Centre des hautes tudes de larmement Histoire de larmement 2005

La rdaction de ce volume a t coordonne par Michel Lasserre, assist pour les appendices par : Pierre Alesi Pierre Andr Andr Barbot Edouard Bassinot Jacques Bongrand Pierre Calmes Jean-Bernard Cocheteux Michel David Guy Decme Louis Pech Lucien Tixier La mise en forme a t assure au Dpartement dhistoire de larmement par lodie Croze, Alexis Hamel et Patrice Bret.

INTRODUCTION
Le prsent document, fruit du travail de plusieurs personnes qui ont t ou sont encore concernes par le sujet, est une contribution lhistoire des moteurs aronautiques en France de 1944 (aprs la libration) jusqu la fin des annes 1980 / dbut des annes 1990. Il met laccent sur les relations qui ont exist entre les industriels motoristes franais (quelquefois associs des trangers) et les services officiels correspondants ainsi que sur le rle jou par ces derniers. Ce document, prpar par des acteurs passionns par leur sujet, donne des lments bruts que des historiens de mtier pourraient approfondir en les passant au crible dune critique rigoureuse. Par moteurs on entend les systmes arobies qui assurent la propulsion des aronefs, ou la production dnergie leur bord, en distinguant : - les moteurs pistons (peu prsents sur la priode couverte) ; - les turbomachines, fondes sur une architecture compresseurs + chambre de combustion + turbines, se dclinant en : - turboracteurs assurant une pousse par la diffrence des quantits de mouvement et des pressions des flux de gaz lentre et la sortie ; - turbopropulseurs, dont la part prpondrante de lnergie est disponible sur une hlice ; - turbomoteurs, dont la part prpondrante de lnergie est disponible sur un arbre pour entraner un rotor (hlicoptre), ou des gnrateurs pneumatiques, lectriques ou hydrauliques (groupes auxiliaires de puissance). Les propulseurs suivants nont pas t traits : - statoracteurs : utiliss sur les prototypes Leduc, Griffon, ainsi que pour des missiles tels lASMP, ils ont t dvelopps, pour lessentiel, en dehors des motoristes ; - fuses composants solides ou liquides : utilises en particulier sur les avions prototypes Espadon, Trident ou sur les avions Mirage III (comme pousse additionnelle pour ce dernier appareil), ainsi que sur les missiles de tous types. *** Entre la fin de 1944 et 1990, le panorama des moteurs franais a considrablement chang : - en 1944/1945 lindustrie franaise des moteurs, au pass souvent prestigieux, est trs morcele et replie sur lhexagone. Elle est en piteux tat au sortir de la guerre et de loccupation. Elle na de comptence que dans les moteurs pistons, alors que lre de la turbomachine a dbut de manire clatante dans les autres grands pays. Elle doit tre reconstruite et doit se reconvertir des techniques pour la plupart entirement nouvelles ; - en 1990, lindustrie franaise des moteurs est plus concentre, en marche vers la socit unique qui natra en 2000 (groupe SNECMA), fortement implique dans des cooprations internationales. Elle est prsente dans la propulsion des avions de combat de haut niveau (turboracteurs M 53 et M 88, ce dernier en passe de prendre la relve). Elle a effectu une perce spectaculaire dans le
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march des moteurs pour avions civils (turboracteur CFM 56, qui sera produit quelques annes aprs la cadence de 100 moteurs par mois) et des moteurs pour hlicoptres (avec une gamme en cours de complet renouvellement). SNECMA est un des quatre grands motoristes du monde occidental, aux cts de General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce. Turbomca est un motoriste incontournable dans le domaine des hlicoptres. La situation qui prvaut en 1990 est le rsultat dactions continues et dtermines conduites au cours des quarante cinq annes prcdentes. Certaines erreurs dapprciation voire certains checs nont pu tre vits mais le bilan apparat trs clairement positif. Des soutiens financiers relativement importants ont t consacrs ces actions au niveau des tudes et des ralisations mais avec des rsultats conomiques trs apparents (quant lemploi, la balance des paiements, la notorit) et les bnfices des motoristes ont dans leur quasi-totalit t rinvestis dans le domaine aronautique. Les succs obtenus sont mettre lactif des industriels qui ont su concevoir des moteurs performants et fiables, les produire de manire comptitive, les vendre et assurer un service aprs-vente de qualit. Les services officiels de leur ct (ministres de la Dfense et des Transports au premier plan) ont su accompagner de manire trs efficace les actions des industriels en apportant les financements ncessaires selon les modalits les mieux adaptes, en guidant et en encadrant les socits avec un grand pragmatisme. Ce texte est ddi tous les acteurs, quelle quait t leur place, franais ou trangers, qui ont particip au renouveau et au dveloppement des moteurs aronautiques franais depuis la fin de la deuxime guerre mondiale. Ce document comporte (cf. Table des matires) : - des considrations gnrales sur les moteurs aronautiques et les motoristes (pp. 6 8) ; - des historiques assez dtaills des principales oprations qui ont t rdigs par des acteurs , principalement industriels ; ils constituent les appendices 1 10 ; - un texte se voulant plus synthtique et comportant des commentaires, que jai rdig en concertation toutefois avec les auteurs des historiques dtaills (pp. 9 61). Il mlange ainsi volontairement deux approches des vnements : celle dindustriels et celle dofficiels. Cette dmarche conduit des rptitions et, dans un certain nombre de cas, des diffrences dapprciation. Ces dernires pourraient inciter des historiens conduire des tudes plus approfondies et impartiales qui permettraient de mieux cerner la vrit ! *** Je voudrais adresser mes trs vifs remerciements ceux qui mont largement aid pour prparer ce document : - au Dpartement histoire du Centre des Hautes Etudes de lArmement (DGA/CHEAr), en particulier Patrice Bret, Elodie Croze, Rizlaine Elmani, Alexis Hamel, Cline Laudicina, Claire Lemercier, Hlne Lemesle, Jean-Pierre

Moreau, et Franoise Perrot de cet organisme, mais aussi Franoise PetitJean de DGA/DPM qui ont particip trs activement sa ralisation matrielle ; - Edouard Bassinot, ancien de SNECMA, qui a particip et ma aid et conseill tout au long de la collecte des informations et de llaboration du texte ; - tous ceux qui ont accept de rdiger lhistoire de programmes ou de socits et ont bien voulu critiquer mon texte : Pierre Alesi, Pierre Andr Jean-Bernard Cocheteux et Michel David (anciens de SNECMA), Andr Barbot (de SNECMA), Guy Decme (ancien de Turbomca), Henri Sala (de SNECMATurbomca), Pierre Calmels, Louis Pech et Lucien Tixier1 (anciens de Microturbo), Jacques Bongrand (de la DGA). Sans leurs contributions, de trs grande valeur, ce document naurait jamais pu voir le jour ; - tous ceux qui ont rpondu mes questions parmi lesquels Jean Calmon (ancien de SNECMA, auteur de nombreux articles sur lhistoire des moteurs aronautiques), Grard Pertica (ancien de Turbomca), R. Launay (ancien dHispano-Suiza), Marie-Hlne Fouch et Michel Vergne (de la DGA), JeanMarc Weber (ancien de la DGA)... Je voudrais enfin adresser des remerciements particuliers lingnieur gnral Andr Vialatte qui fut au dbut de sa carrire un motoriste officiel et jou ce titre un rle tout fait minent et Jean-Paul Bchat, prsident en exercice du groupe SNECMA, qui ont bien voulu examiner mon texte, corriger diverses inexactitudes quil comportait et mclairer sur certains pisodes.

Le coordonnateur, Michel Lasserre Ancien motoriste officiel2 juin 2004

Lucien Tixier est dcd en 2001, trs peu de temps aprs avoir particip la rdaction de ce document. 2 Direction technique et industrielle de l'aronautique (DTIA), Dlgation ministrielle pour l'armement (DMA) puis Dlgation gnrale pour l'armement (DGA).
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QUELQUES PARTICULARITS DES MOTEURS ARONAUTIQUES ET DES MOTORISTES

La propulsion des aronefs a, sauf pour de trs rares exceptions (utilisation de fuses, par exemple), t ralise partir de la combustion dun carburant mlang lair (combustion discontinue dans le cas du moteur pistons, combustion continue dans le cas de la turbomachine). Le motoriste est confront des tempratures trs leves et des environnements mcaniques niveaux vibratoires, contraintes centrifuges extrmement svres. Les techniques / technologies mettre en uvre par les motoristes sont bien diffrentes de celles utilises par les avionneurs ou quipementiers. De ce fait les motoristes sont des industriels distincts des avionneurs ; sur la priode 1944-1990 ce fut absolument le cas en France1. Nota : les statoracteurs ont chapp aux motoristes : cas des Leduc, du Griffon, de certains missiles dont l ASMP ; pour ce dernier, les motoristes sont intervenus a posteriori aprs la rencontre de divers problmes2. Le nombre des industriels motoristes franais, qui fut assez lev entre les deux guerres mondiales, a t fortement rduit ds le dbut de la priode considre. Trois socits principales subsistaient : SNECMA, Hispano-Suiza, Turbomca. Une certaine concurrence a exist entre SNECMA et Hispano-Suiza mais tait dsquilibre, la deuxime socit nayant pas une totale capacit de conception. Le choix du turbopropulseur Tyne, conu par Rolls-Royce et fabriqu en coopration par Hispano-Suiza pour quiper les avions Transall et Atlantic, a dans un premier temps maintenu lindpendance dHispano puis, la suite de problmes financiers, acclr sa reprise par SNECMA (en 1968). La concurrence entre SNECMA et Turbomca est ds le dbut des annes 1950 devenue sans objet, chaque socit se spcialisant dans des types et des gammes de moteurs trs diffrents. Seul a pos quelque problme le moteur Adour, ralis par Rolls-Royce et Turbomca3, le moteur Larzac voyant une association entre SNECMA et Turbomca (groupement Turbomca-SNECMA GRTS) avec la participation des motoristes allemands KHD et MTU. En revanche, larrive de Microturbo (cr en 1961) a provoqu une comptition avec Turbomca dans le domaine des petits groupes auxiliaires de puissance et des racteurs pour missiles, mais les chiffres daffaires en cause taient faibles, voire trs faibles.

La socit Dassault a ralis des moteurs sous licence mais pendant une priode trs limite et sans ralisation originale produite en srie. Inversement, les motoristes nont fait que de rares et trs brves tentatives dans le mtier davionneur, SNECMA avec lATAR volant/Coloptre, Microturbo avec lavion ultra lger Microjet (repris par Creuzet puis abandonn assez rapidement). 2 Dans le cas du dveloppement du Coloptre, SNECMA a conu et essay sur maquettes en soufflerie plusieurs modles de statoracteurs cne dentre (le statoracteur, plac lintrieur de laile annulaire, devait permettre le vol supersonique) mais na pas ralis de modle en vraie grandeur. 3 SNECMA tant toutefois associe la conception de la rchauffe.
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On peut ainsi considrer que la comptition a t trs limite entre les motoristes franais au cours de la priode 1944-1990, en tout cas beaucoup plus rduite que dans dautres secteurs de laronautique (quipements en particulier). Nota : sur des quipements de moteurs, en revanche une certaine concurrence a pu exister. Ce fut le cas pour les inverseurs de jet entre HurelDubois et SNECMA-Hispano (problme dfinitivement rgl par lintgration de HD dans le groupe SNECMA en 2000). Pendant longtemps, on a eu du mal concevoir par le seul calcul les pices des moteurs aronautiques : lexprience jouait un grand rle, chaque constructeur avanant par petites extrapolations partir des matriels prcdents. Les progrs reposaient sur les tudes amont dans de nombreux domaines : arodynamique des compresseurs et des turbines, combustion, matriaux, refroidissement, rgulation Les recherches et dveloppements exploratoires/technologiques, raliss par les motoristes, leurs sous-traitants, les laboratoires publics (ONERA, universits) ont t plus importants dans le domaine des moteurs que dans les autres domaines sur la priode 1944-1990 ; ils ont jou un rle essentiel dans la comptitivit des motoristes franais au plan international. Sur la priode, le progrs sest fait essentiellement partir du domaine militaire (propulsion des avions de combat, des hlicoptres militaires, les performances tant particulirement difficiles atteindre5). La perce des moteurs franais dans le domaine civil (les diverses versions du CFM 56, les moteurs dhlicoptres de Turbomca) a repos avant tout sur la comptence acquise par la prparation et le dveloppement des produits militaires (comme ce fut le cas pour tous les grands motoristes mondiaux). Pendant la priode 1944-1990, des liens trs troits ont exist en France entre les industriels motoristes et les spcialistes correspondants des services officiels, liens plus troits que ceux qui ont exist dans dautres domaines aronautiques (caractristique que lon retrouve aussi, des degrs divers, dans les autres grands pays aronautiques ). Diverses explications peuvent tre avances : - pour les aronefs militaires, les moteurs taient classs matriels de catgorie B : ils taient fournis par ltat aux avionneurs. De ce fait, une grande partie de lhistoire de ces moteurs se droulait dans le cercle des seuls spcialistes des moteurs, avec une validation spcifique ralise dans des bancs de sol ou daltitude simule ou sur des porteurs spcialiss, sans lintervention des avionneurs ; - pour les aronefs civils, les moteurs taient galement certifis lissue dpreuves, en particulier essais de type , dfinies et surveilles/interprtes par les seuls spcialistes motoristes (industriels et officiels). Sauf cas particulier, pour Concorde par exemple pour lequel il existait des interactions importantes entre la propulsion et la cellule au niveau de la prise d'air mais aussi du systme djection, les validations complmentaires sur laronef dfinitif taient relativement limites ;
Pousse ou puissance spcifique souvent plus importante dans le militaire que dans le civil, importance des rgimes transitoires des moteurs militaires (alors que les moteurs civils fonctionnent en rgime stabilis)
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- enfin, au dbut de la priode considre, une fiabilit assez faible des moteurs militaires et lexistence de nombreux avions de combat monomoteurs (Mirage III, - Mirage F 1, Mirage 2000, Etendard) ont entran des relations souvent conflictuelles entre les avionneurs et les motoristes aussi bien industriels quofficiels. Une grande solidarit des motoristes de lindustrie et de ltat en est rsulte, pour se dfendre de concert contre les reproches, quelquefois excessifs, des avionneurs des deux bords. De ces liens troits, de cette solidarit, ont rsult des relations entre motoristes industriels et officiels en gnral trs bonnes et particulirement confiantes, chaque partie, nen dfendant pas moins avec pret ses intrts (souvent divergents).

GRANDES LIGNES DE LHISTOIRE DES MOTEURS ARONAUTIQUES EN FRANCE DE 1944 1990

RAPPEL DE LA SITUATION A LA LIBERATION DE LA FRANCE (ETE 1944)


Le vol prolong dun plus lourd que lair est survenu au dbut du 20e sicle ; il tait conditionn par lexistence dun moteur suffisamment puissant et lger : le moteur pistons dj utilis pour la locomotion terrestre a prvalu pendant pratiquement un demi-sicle. Ds le dbut, la France a jou un rle minent dans la ralisation de moteurs aronautiques de qualit. Au cours de la guerre 1914-1918, les motoristes franais ont produit prs de 100 000 moteurs ( comparer 40 000 en Allemagne, 40 000 en Grande-Bretagne, moins de 10 000 aux tats-Unis). Aprs 1918, malgr les graves problmes industriels rencontrs, la France a maintenu son rang avec les socits Gnome et Rhne, Lorraine, Hispano-Suiza, Renault, quipant de nombreux avions de raid . A partir de 1930, les moteurs franais ont rencontr les mmes problmes que lensemble de laronautique : leur comptitivit vis vis de la concurrence mondiale a eu tendance dcrotre, mme si des innovations importantes taient dues des ingnieurs franais : par exemple, turbo-compresseur de suralimentation d'Auguste Rateau, compresseur circulation variable de Szydlowski-Planiol Au cours de la Deuxime Guerre mondiale, la France na pas particip aux importants mais ultimes progrs6 que les moteurs pistons ont connus dans les nations en guerre (Allemagne, Grande-Bretagne, tats-Unis, Japon). A la fin de 1944, elle ntait plus au niveau ncessaire pour concevoir et produire des moteurs pistons modernes. Mais surtout compte tenu de sa situation au cours de la priode 1940-1944, la France a t exclue du dveloppement dun nouveau type de moteur, le turboracteur, entr en service la fin de la Deuxime Guerre mondiale, qui a rvolutionn en premier lieu laronautique militaire. Dans ce domaine pourtant, la France avait t pionnire. Le premier brevet concernant un moteur raction parat devoir tre attribu au franais Jean Delouvrier, dit Charles de Louvri : brevet sur lAronave dpos en 1863. En 1864, lauteur a prsent lAcadmie des Sciences le premier schma dun moteur raction. Les progrs ultrieurs dans le domaine des moteurs raction exprimentaux ont t trs lents, les inventeurs rencontrant des problmes techniques alors insurmontables (rsistance des matriaux, contraintes thermiques). Entre 1920 et 1930, le schma pratique du turboracteur se stabilise (participation des franais Guillaume, Darrieus, Maurice Roy) et partir de 1930 des ralisations pratiques apparaissent. En France, Sensaud de Lavaud et Brunet ralisent un prototype de turboracteur qui fonctionne au banc en 1937 (travaux interrompus en 1941). Des projets sont tablis par la socit Rateau (MM. Anxionnaz et Sedille), version SRA-1 premier
Jusqu la dmesure par la sophistication de certains produits : cf. moteur Napier Sabre, 24 cylindres en H, fourreaux louvoyants de plus de 2 200 kW.
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turboracteur double-flux au monde, et par la Compagnie Electromcanique / SOCEMA (Georges Darrieus - M. Destival) turbopropulseur dsign TGA : les ralisations ne pourront intervenir quaprs la guerre. Dautres projets sont conus par Ren Leduc (turboracteur en 1938), Joseph Szydlowski (turbine gaz en 1941), qui restent ltat de papier. Dautres pays pourront concrtiser leurs projets : - En Allemagne, Hans von Ohain et Max Hahn dposent en 1935 le brevet dun turboracteur compresseur centrifuge qui sera ralis par la socit Heinkel : He S1 qui tourne au banc en 1937. Aprs dveloppement, la version He S3 ralise le premier vol au monde dun turboracteur sur lavion He 178 en aot 1939. Paralllement, Junkers (Dr. Anselm Franz) dveloppe partir de 1940 le racteur JUMO 004 qui quipera les avions Me 262 (mis en service partir davril 1944, environ 5 000 moteurs livrs) ; BMW (Dr. Hermann strich) dveloppe le BMW 003 qui quipera le He 162 Volksjger (de lordre de 750 moteurs produits) ; - En Grande-Bretagne, Frank Whittle prend divers brevets partir de 1930 ; il ralise avec laide de British Thomson-Houston, un prototype de turboracteur WU en 1937 et dveloppe une version W1 A qui fera son premier vol (Gloster E 28/29) en mai 1941. Rolls-Royce dveloppe les prototypes de Whittle (turboracteurs Welland puis Derwent qui quiperont le Gloster Meteor partir de juillet 1944). Les autres motoristes lancent des tudes qui aboutiront des applications aprs 1945 ; - En Italie, M. Caproni prend un brevet en 1934 (compresseur entran par un moteur pistons suivi dune post-combustion) qui conduira lavion CaproniCampini qui fera son premier vol en avril 1940 ; - Aux tats-Unis, avec lassistance des Britanniques et sur la base du Whittle W1, General-Electric ralise le turboracteur GE I 40 (J 33) qui quipera le Lockheed F 80 Shooting Star partir de la fin de 1944. Ainsi, lt 1944 le retard de la France dans le domaine des turbomachines est considrable : aucune exprience pratique valable nexiste dans des techniques, pour beaucoup entirement nouvelles, et qui restent inaccessibles la seule thorie alors disponible. Par ailleurs, les industriels motoristes sortent de la longue occupation de la France par les troupes allemandes dans une trs mauvaise situation : - Ils ont difficilement survcu aux contraintes multiples de la priode (prisonniers de guerre, travail obligatoire, lois anti-juives), au manque de charge de travail (conduisant des activits hors aronautiques trs diverses), aux problmes de collaboration avec loccupant ; - Les installations industrielles sont souvent dtruites ( la suite des bombardements), ou transfres en Allemagne ( la suite de saisies), ou obsoltes (par non renouvellement). Dans le climat de lautomne 1944, deuphorie la suite de la libration mais aussi de rglements de comptes et de dsorganisation, lindustrie des moteurs aronautiques est reconstruire dans sa presque totalit : - Gnome et Rhne avait pris le contrle en 1938 de la socit des Aroplanes Voisin, en 1941 de lusine dArgenteuil de la socit Nationale de Constructions

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de Moteurs (anciennement Moteurs Lorraine, seul motoriste nationalis en 1937) puis en 1942 de larsenal aronautique de Limoges ; contrainte de travailler pour les Allemands (production du moteur BMW pour les avions JU 52 et Focke Wulf 190), la socit avait vcu trs difficilement entre les exigences allemandes et les actions de rsistance / sabotage. Ses installations avaient t affectes par les bombardements allis. Hispano-Suiza, socit prestigieuse dans de nombreux domaines : aronautique (moteurs et canons), automobile, ferroviaire, avec de nombreuses productions sous licence dans le monde, avait largement particip leffort de guerre franais au cours de la priode 1937-1940 : le moteur HS 12 Y quipait les avions de combat Morane 406 et Dewoitine 520. Pendant loccupation, le fondateur Marc Birkigt stait rfugi ltranger ; la production sous contrainte pour les Allemands a t assez limite, dans des usines souvent bombardes par les Allis. La socit Moteur Aviation de Renault, avait d produire des moteurs pour les Allemands (Argus AS 411 qui deviendra le Renault-Snecma 12 S) pour les avions Siebel 204 et Arado 96 et ses productions propres avaient t trs rduites. Salmson et Potez avaient survcu avec un potentiel limit la ralisation de moteurs de faible puissance. Le Groupe dtudes de moteurs huile lourde (GEMHL, spcialis dans la technique du diesel), sous la direction de lingnieur en chef Raymond Marchal, avait un faible potentiel. La socit Turbomca, fonde par Joseph Szydlowski et Andr Planiol en septembre 1938 avait difficilement survcu ; depuis 1942, elle avait t place sous le rgime dun administrateur provisoire (IG Camille Martinot-Lagarde) et avait t rduite de quelques centaines quelques dizaines de salaris.

Nota : 1/ Comme dj indiqu, des travaux limits - dessins, essais partiels avaient t conduits pendant la guerre sur des projets de turboracteurs (SRA1 et GTS 65 de Rateau, TGA de SOCEMA) pouvant conduire des ralisations. 2/ Plus de 10 000 moteurs pistons ont t fabriqus par la France pour lAllemagne de 1940 1944. Du ct des services officiels, la situation pendant la guerre a t galement trs difficile. La plupart des organismes de la Direction technique des industries aronautiques (devenue Direction des industries aronautiques en mars 1943) ont t replis vers le sud de la France en des endroits divers (Roanne pour le Service technique aronautique, Chtelguyon pour le Service de la production, aprs diverses prgrinations) ; leurs activits, avec les personnels rests disponibles furent trs disparates. A la libration de la France, lensemble des services officiels, dont ceux spcialistes des moteurs, ont d se rorganiser et reprendre leurs marques . Le Centre officiel dessais des moteurs (CEMO, implant Orlans-Bricy depuis 1937) tait inutilisable, dtruit par les bombardements allemands de 1940.

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VOLUTION SUCCINCTE DE LINDUSTRIE FRANAISE DES MOTEURS AERONAUTIQUES DE 1944 A 1990


Il convient de rappeler brivement lvolution de lindustrie des moteurs franais au cours de la priode. Dans limmdiat aprs-guerre : - La socit Gnome et Rhne, par suite de sa participation directe leffort de guerre allemand, fut nationalise (ordonnance du 29 mai 1945). En aot 1945 elle prit le nom de Socit nationale dtude et de construction de moteurs daviation (SNECMA)7. Diverses autres socits furent intgres SNECMA : en 1945 le Groupe dtudes de moteurs huile lourde (GEHL), en 1946 moteurs Aviation de Renault - qui avait t nationalis -, en 1960 aroplanes Gabriel Voisin ; - La socit Hispano-Suiza, compte tenu de la position de ses dirigeants pendant loccupation, demeura indpendante ; - Il en ft de mme pour Turbomca ; - En 1968, la suite de difficults financires et linstigation des pouvoirs publics franais, SNECMA a pris le contrle dHispano-Suiza (cette socit deviendra une filiale de la premire) ; - Turbomca sest largement dvelopp partir du dbut des annes 1960. Dans les annes 1980, la socit a t trs courtise par les grands motoristes trangers (GE, P et W, RR). En 1987, la socit Labinal a pris une participation de 45 % dans Turbomca. En 1989, sous limpulsion de son prsident, Amaury Halna du Fretay, une socit holding a t cre par Labinal (SOPARTEM) et Turbomca est devenu une filiale de Labinal ; - Microturbo, cre en novembre 1961 par James Bayard, se spcialisa dans les turbomachines de faible puissance (pour des applications varies). La socit a t intgre dans le groupe Labinal dans les annes 1980 ; - En 1984, SNECMA a pris le contrle de la socit europenne de propulsion (SEP) ralisant des propulseurs poudre ou liquides pour les missiles ; - En 2000, enfin, le groupe SNECMA, prsid par Jean-Paul Bchat a repris le partie moteurs de Labinal8. De ce fait, il nexiste plus quun seul motoriste franais (au sens entendu dans ce document, cest dire pour les machines tournantes9.) (Paralllement son activit de motoriste (tendue aux fuses) le groupe SNECMA a eu dautres activits, dans le domaine des machines outilsBerthiez, dans celui des atterrisseurs cf. Messier-Hispano-Bugatti activit traite dans un autre document).

Il est dommage que ce sigle ait t retenu plutt que le maintien du nom Gnome et Rhne qui renvoyait la naissance de laviation ! 8 Quelques mois plus tard, SNECMA a repris la socit Hurel-Dubois (inverseurs de jet). 9 Ce nest pas le cas pour les fuses, la socit nationale des poudres et explosifs (SNPE) tant galement active dans le domaine.
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Note sur la suite du document Des tmoignages dacteurs dans le domaine des moteurs aronautiques ont t sollicits qui donnent des lments plus dtaills que le texte principal pour un certain nombre de programmes importants. Ces tmoignages, sensiblement diffrents dans le fond et la forme, ont t regroups dans les appendices 1 10.

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LES MOTEURS ARONAUTIQUES MILITAIRES10: REMARQUES GNRALES SUR LES DIVERSES OPRATIONS RALISES, ACTIONS DES SERVICES OFFICIELS

LES ACTEURS OFFICIELS


Pour ce qui concerne les moteurs aronautiques militaires, les principaux organismes officiels impliqus ont appartenu au ministre de la Dfense, avec une trs grande continuit sur la priode 1944-1990. Les acteurs principaux ont t jusquen 1980 : - le Service technique aronautique/section moteur (STA/Mo) pour tout ce qui concernait les tudes et dveloppements militaires mais galement civils (sous lgide du ministre des Transports/SGAC pour ces derniers) ; - le Service de la production aronautique/section moteur (SPA/Mo) pour tout ce qui concernait la production et la maintenance (militaires essentiellement). En 1981, aprs la transformation du STA et du SPA en Service technique des programmes aronautiques (STPA), STA/Mo et SPA/Mo ont fusionn en STPA/Mo, sans changement dans les prrogatives gnrales. Sur un plan formel, on peut noter les points suivants. Jusqu la cration de la Dlgation ministrielle pour larmement (DMA) en 1961, la Direction technique et industrielle de laronautique (DTIA) tait en charge de tous les problmes aronautiques. A partir de 1961, dautres services nouvellement crs sont intervenus : Direction des programmes et affaires industrielles (DPAI), Direction des recherches et moyens dessais (DRME), Direction des affaires internationales (DAI) sur certaines questions (gestion, politique plus que de technique). Mais STA+SPA/STPA/Mo a toujours t trs impliqu pour les questions concernant les moteurs et tait mme le plus souvent lacteur principal. A ct de ces services, dautres organismes jouaient un rle important dans le domaine des moteurs. Le Centre dessais des propulseurs (Centre dessais des moteurs et hlices jusquen 1959), centre officiel dessais mais galement la seule installation dessais en altitude simule en France. Contrairement aux pratiques des tats-Unis et de la Grande-Bretagne , il avait t convenu ds 1945 que les industriels motoristes ne possderaient pas leurs propres installations daltitude simule (chaque industriel ne pouvait pas possder des installations trs complexes, donc trs coteuses ; de plus, ltat pouvait, par le biais des essais dans son tablissement, vrifier ltat du dveloppement du moteur, en particulier avant le premier vol) ; le CEPr, mettait ses installations au service des industriels pour tout ce qui concernait la mise au point des moteurs. Ce principe a t tendu dautres gros moyens dessais : bancs de chambres de combustion, bancs de compresseurs (banc C3 de 40 MW de
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Certains moteurs ayant eu des applications ou versions militaires et civiles (turbomachines de Turbomca par exemple) sont traits dans ce chapitre.
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puissance), chambres anchoques, bancs dingestion de corps trangers (volatiles, grlons) Les industriels ont conserv chez eux certains moyens dessais partiels ncessaires au dveloppement (cf banc de compresseur tel celui de la Snecma de 12 MW de puissance) mais souvent sur financement partiel ou total de ltat. Les relations entre le CEPr et STA/STPA/Mo taient particulirement troites et confiantes (beaucoup de membres de STA/STPA/Mo avaient dbut leur carrire au CEPr) ; Le Centre dessais en vol/section moteur (CEV/Mo) implant Brtigny puis Istres pour les essais en vol officiels. Contrairement au vol simul, les industriels motoristes ont eu leurs propres services dessais en vol permettant la mise au point et le dveloppement : SNECMA Melun-Villaroche puis Istres ( ct de CEV/Mo), Hispano-Suiza et Turbomca par lintermdiaire de la Compagnie gnrale de turbomachines (cre en 1956). CEV/Mo ralisait tous les essais officiels sur les bancs volants (trs nombreux jusquau M 53) puis les aronefs (avec des programmes spcifiques ddis aux propulseurs). Un banc dessais acoustiques de racteurs a t implant au CEV Istres lors du dveloppement de lOlympus 593 (cf la politique gnrale dimplantation de gros moyens dessais dj suivie au CEPr). Les Circonscriptions aronautiques rgionales (CAR) devenues par la suite le Service industriel de larmement (SIAR) jouaient le rle trs actif de reprsentants de STA+SPA/STPA/Mo auprs des industriels motoristes : suivi des essais officiels, expertises de moteurs la suite dessais, dincidents ou daccidents, liquidation des marchs Pour ce qui concerne les moteurs, des relations trs troites et trs confiantes ont exist entre ces services tout au long de la priode. Les Ateliers industriels de laronautique (AIA) pour lexcution des rparations de moteurs militaires mais aussi titre dexperts de maintenance et de solutions de rparation : AIA dAfrique du Nord lorsquils existaient, AIA de Bordeaux, Atelier daviation de Cuers rattach la Direction des constructions navales (devenu AIA et rattach la DCA en 1992). LOffice national dtudes et de recherches aronautiques (ONERA) qui a jou un rle important dans les moteurs et pas seulement dans les recherches les plus amont. Loffice a permis dans de nombreux cas, sur financement propre ou venant de STA/STPA/Mo, voire en provenance des industriels, de diffuser des mthodologies ou des rsultats plus concrets entre les divers motoristes. Les dpartements arodynamique , thermodynamique mais aussi matriaux ont t les plus sollicits. Les divers tats-majors ont jou leur rle pour la spcification et le suivi des performances mais les relations avec STA+SPA/STPA/Mo se faisaient le plus souvent par lintermdiaire des sections avions ou hlicoptres plutt que directement. Beaucoup davions de combat franais avant le Rafale taient monomoteurs : les incidents techniques sur les moteurs avaient souvent des consquences graves ce qui a entran des relations quelquefois tendues entre STA/SPA/STPA/Mo et les tats-majors jusquau milieu des annes 1970. Parmi les organismes de la dfense, extrieurs DTIA-DCA, ayant jou un rle important, il faut signaler le Centre de prospective et dvaluation (CPE) associant techniciens et oprationnels officiels mais aussi les industriels. Cest partir des travaux du CPE - ou conduits son initiative - quont t dtermines les grandes caractristiques, en particulier le cycle thermodynamique, du moteur M 88.

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Nota : Une rorganisation de lensemble de la DGA a t ralise en 1997 qui concerne beaucoup des entits officielles intervenant dans le domaine des moteurs. tant largement au del de la priode couverte 1944-1990 cette rorganisation nest pas examine au titre de la prsente tude.

LES PREMIERES ANNEES.


volution du rle des services officiels Ce rle a toujours t trs important, et mme presque toujours dterminant, du fait de la participation financire de ltat toutes les phases des programmes de moteurs militaires (depuis la recherche jusqu la maintenance). Sa nature a toutefois volu au cours du temps : - De 1944 au dbut des annes 1960, priode au cours de laquelle se posaient de multiples problmes et o la situation des industriels restait difficile, les services officiels ont t trs interventionnistes. Ils participaient de trs prs la conception des programmes, au choix des options techniques mais intervenaient aussi dans lorganisation des socits et mme dans lembauche des ingnieurs ! Cette situation de tutelle trs troite qui limitait la responsabilit de lIndustrie semble avoir t accepte par les industriels : avant lessor de lexportation, ils navaient dautres ressources que les crdits militaires nationaux, et les bonnes relations qui existaient (sauf cas particulier) entre les personnels de ltat et de lindustrie 11 en attnuaient la lourdeur ; - Cet interventionnisme a diminu au fil du temps, au fur et mesure que les industriels motoristes accdaient un niveau concurrentiel de comptence technique et que ltat cessait dtre le client unique. Une situation normale , les services officiels se limitant un rle de contrle et daccompagnement et les industriels ayant une pleine responsabilit, est survenue au cours des annes 1960, soit pratiquement vingt ans aprs la libration du pays. Comme indiqu prcdemment, le particularisme des motoristes a contribu une bonne entente entre les motoristes industriels et officiels et facilit lvolution des relations entre les deux groupes. Les activits foisonnantes des premires annes Au cours des toutes premires annes (de 1944 au dbut des annes 1950), on a vu un foisonnement extraordinaire dtudes de projets de moteurs, comme cela a t le cas pour les aronefs eux-mmes, les arrts tant tout aussi nombreux et rapides que les lancements ! Ces dcisions taient prises des niveaux subalternes, sans formalisme ; les pouvoirs des chefs du STA et du SPA, et ceux des chefs des sections moteurs pour les propulseurs, taient incomparablement plus grands dans les annes 1950 quen 1990 ! On peut videmment critiquer ce manque de rigueur en matire de gestion, dutilisation des crdits, mais il convient de se replacer dans le contexte du temps :
Lindustrie des motoristes comportait un nombre non ngligeable de personnels provenant des corps de ltat, particulirement chez SNECMA (cf. Raymond Marchal, Michel Garnier ingnieurs de lair , ce dernier nayant pratiquement jamais occup de poste dans les instances officielles).
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tout tait construire ( partir dun niveau trs bas), le foss entre les motoristes franais et les motoristes britanniques et amricains tait norme, lenthousiasme trs grand aprs les annes de plomb de loccupation allemande, et il convenait de donner du travail des bureaux dtudes et des usines (dont beaucoup avaient un pass particulirement brillant). Priorit devant tre donne lemploi, il nest pas tonnant que lactivit de limmdiat aprs guerre ait t consacre, pour une large part, la production de moteurs pistons, seule technique accessible court terme : - soit production de moteurs anciens, amliors ou adapts, en vue de lquipement des premiers avions de srie (cf. Bloch 161, SO 30 P) ; - soit production de moteurs allemands fabriqus pendant la guerre (RenaultSNECMA 12 S puis 12 T par exemple qui quiperont les avions SIPA 11/12, NC 702, Dassault 312/315). Des dveloppements de moteurs piston - cf SNECMA 36 T de 3 000 kW - ont encore t entrepris en 1949 ; la consommation de carburant des turbomachines tait encore trs leve, ce qui rendait alors problmatiques les applications sur des avions civils longs courriers. Mais les progrs des turbomachines ont t trs rapides et le choix de la licence du moteur Hercules de Bristol Siddeley pour le N 2501 en 1950 (de prfrence au SNECMA 14 U) marque larrt de ltude de nouvelles versions nationales de moteurs pistons. Du ct des turbomachines pour quiper soit des prototypes soit les premiers avions de srie, il a t ncessaire dans un premier temps de recourir des machines trangres. Le principe de la construction sous licence, avec ventuellement diverses adaptations ou amliorations, fut retenu : Hispano-Suiza a ainsi construit, sous licence de Rolls-Royce, le Nene, le Tay et le Verdon (turboracteurs pour avion de combat). Paralllement, de nombreux projets de turbo-racteurs/propulseurs/moteurs ont t tudis sur financement de ltat : - Avant projets dbuts en 1939 et poursuivis clandestinement pendant la guerre (SRA-1, turboracteur double flux de la socit Rateau, TGA dans diverses versions de la Compagnie electro-mcanique SOCEMA) ; ces programmes ont t rapidement arrts ; - Projets de bureaux dtudes de SNECMA, qui comportait des anciens membres de la socit Rateau, selon les principes du SRA-1 turboracteur double flux soufflante arrire, turbopropulseur TA 1000 (3 700 kW) arrt en 1949, turbopropulseur TB 1000 (1 100 1 500 kW) arrt en 1952 ; - Turboracteurs de la famille ATAR tudie par Hermann strich en liaison avec SNECMA (cf ci-aprs) : cette famille a eu une longue ligne ; - Petites turbomachines conues par Turbomca sous limpulsion de Joseph Szydlowski avec le soutien du STA (Andr Vialatte), avec une forte participation de lquipe allemande qui avait t recrute : B 781, TT 782. Ce dernier deviendra lOredon en 1947, premire apparition de larchitecture typique de beaucoup de turbomachines futures et dbut dune prestigieuse descendance (cf. ci-aprs).

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Les financements tout au long de la vie des programmes Le financement de ltat en matire militaire a t essentiel pour le dveloppement de lindustrie des moteurs et a conditionn ses succs, y compris dans le domaine civil. Ce financement a couvert toutes les phases de ralisation des propulseurs et tous les domaines : - Les tudes amont , recherches de base, recherches appliques, dveloppements exploratoires, dmonstrateurs , avant le lancement effectif dun dveloppement. Chaque motoriste (SNECMA, Hispano-Suiza, Turbomca, Microturbo) a bnfici, au cours de la priode couverte, de marchs, dsigns certaines priodes sous le titre dtudes gnrales , permettant de dvelopper des composants - compresseurs, turbines, chambres de combustion - , ou des techniques - matriaux, procds de fabrication, mthodes - des niveaux relativement importants (plus levs en moyenne que pour les autres disciplines aronautiques : cellules, quipements). Le cas du M 88 permettra de prciser limportance de cette phase ; - Le dveloppement. Trs souvent cette phase a t traite par des marchs en rgie dheures (sur la base de taux horaires forfaitaires rsultant denqutes comptables par des services officiels spcialiss)12. Cette option incitait peu lindustriel rduire fortement les cots ; au fil du temps, des formules telles que rgie plafond, forfait partiel (formule trs tt applique vis-vis de Turbomca), financement partag ( partir du M 53 pour ce qui concerne SNECMA) ont t utilises ; - Le post-dveloppement . De manire trs systmatique, les services officiels ont couvert les travaux de dveloppement des motoristes, rsolution des problmes rencontrs en utilisation, amliorations limites, bien au del de la dure de deux (ou quatre) ans aprs lentre en service qui tait applique pour les avionneurs ou hlicoptristes. Cette mesure a permis lamlioration du fonctionnement en service et daccrotre la fiabilit et la disponibilit des moteurs (et particip limage de marque des industriels motoristes franais) ; - En dehors des moyens mis disposition des industriels par le Centre dessais des propulseurs, les services officiels ont financ des moyens dessais propres des industriels au sol ou en vol : installations de SNECMA Villaroche et Istres, de Turbomca Bordes, dHispano-Suiza Bouviers, et cela jusque dans les annes 1970 ; - Des moyens de production, (machines outils spcialises) ont galement t financs chez les industriels motoristes. Cette pratique, justifie dans limmdiat aprs guerre par les rquisitions des Allemands et lobsolescence du parc, a perdur jusquau dbut des annes 1970. Elle a largement permis aux motoristes damliorer leur comptitivit ; - Lindustrialisation : liasses de plans, outillages de ralisation/maintenance pour les cadences prvues, bancs dessais particuliers La vente de moteurs lexportation a compliqu lvaluation de ce poste et cr quelques litiges entre les industriels et les services officiels (cf ATAR, M 53, par exemple) ; - La fourniture des matriels de srie et des volants et rechanges ncessaires aux besoins franais : la plupart du temps sur la base de prix forfaitaire, avec
Cette mme procdure tait applique de manire encore plus librale par les principaux pays europens en tout cas par ceux ayant particip des cooprations en matire de moteurs (Grande-Bretagne, Allemagne). La pratique franaise ntait pas un cas particulier.
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ventuellement rvision de prix des tranches ultrieures aprs enqute de cot des premires tranches (cas du M 53) ; - La maintenance, y compris les procdures de rparation, par le biais des commissions de modifications et avec la participation des Ateliers industriels spcialiss. La participation dingnieurs et techniciens allemands ds la fin de la guerre Comme ce ft le cas pour lensemble de laronautique et de larospatial, et limage de ce qui a t fait par dautres pays, dont les tats-Unis, la recherche et lembauche dingnieurs ou techniciens allemands, comptents dans les turbomachines, a t activement entreprise ds mai 1945. Les services officiels ont jou un rle important : dmarchage en Allemagne en liaison avec les autorits allies, structures daccueil, contrats pour lutilisation des quipes sur des projets concrets Du ct de SNECMA, un groupe dAllemands runi sous lappellation groupe O et anim par Hermann strich (ancien de BMW) fut install dabord Rickenbach prs du lac de Constance, puis Decize dans la Nivre, avec adjonction de personnels franais, pour concevoir un turboracteur pour avion de combat, lATAR (ATelier Aronautique de Rickenbach). Ce groupe, li directement au STA et gr par les Aroplanes Voisin filiale de SNECMA, travailla avec les quipes propres de SNECMA et fut intgr SNECMA en 1950, Hermann strich devenant directeur technique. Grce aux qualits des quipes allemandes et franaises (dont Michel Garnier), cette intgration se passa bien. LATAR fut lorigine de lentre de SNECMA, alors prside par Henri Desbrures, dans le club des grands concepteurs mondiaux de turbomachines et de son retour au rang minent quavaient tenu les motoristes franais avant la Deuxime Guerre mondiale. Du ct de Turbomca, une visite en Allemagne avec la participation dAndr Vialatte du STA, aboutit la cration dun groupe anim par Friedrich Nallinger (ancien de Daimler-BENZ), qui travailla prs du lac de Constance puis, partir de 1946, prs de Pau sur des commandes du STA : turboracteur B 701 (trs ambitieux de 7 000 daN de pousse), turbopropulseur, turbomoteur, aux applications militaires et/ou civiles. Le B 701 et les autres grands projets - manifestement hors datteinte moyen terme - furent abandonns vers la fin de 1949 et F. Nallinger quitta alors Turbomca avec une partie de lquipe allemande ; un de ses adjoints, Willy Syring, devint plus tard directeur technique puis directeur gnral adjoint de Turbomca. Ces travaux, conduits en trs peu de temps, ont prpar la socit raliser une gamme de turbomachines de petites tailles qui assurera son succs.

LES MOTEURS POUR AVIONS DE COMBAT OU DE TRANSPORT MILITAIRE


La grande famille des ATAR (cf. galement lappendice 1) Ds 1945, les services officiels ont cherch dvelopper une filire nationale de turboracteurs pouvant quiper les avions de combat. Initialement, les principaux

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motoristes franais, SNECMA, Turbomca, Hispano-Suiza, ont particip ces tudes et fait des avant projets de turboracteurs de types divers. A partir de 1951, aprs les rsultats dessais au sol et en vol et lhomologation de lATAR 101 A, les services officiels ont dcid de concentrer les efforts sur cette filire (y compris des variantes comme le turboracteur Vulcain de 5 000 daN de pousse tudi entre 1952 et 1955) et abandonnaient ainsi assez tt toute comptition en France (du moins pour les gros turboracteurs). Ils y taient conduits par le cot trs lev des travaux multiplis chez les industriels, mais aussi par la situation de SNECMA devenue trs proccupante en 1949-1950 avec la baisse de production des moteurs pistons. Alors que les turboracteurs britanniques comportaient des compresseurs centrifuges, lATAR avait un compresseur axial, solution plus facile intgrer dans une cellule davion de combat, du fait dun diamtre rduit, et qui sera par la suite universellement retenue pour les turboracteurs davion de combat et de beaucoup davions civils. Il tait relativement simple et comportait divers dispositifs qui seront adopts par la suite par les autres motoristes internationaux : chambre de combustion annulaire, post-combustion ( partir de lATAR 101 F), tuyres section variable La famille ATAR tait particulirement bien adapte pour des avions intercepteurs capables de nombres de Mach levs (pendant longtemps, du ct franais, on visait M=3). En revanche cette famille tait mal adapte pour les missions de pntration par suite dune consommation de carburant aux basses vitesses assez leve. Le choix de lATAR par les services officiels, au dbut des annes 1950, sest rvl par la suite trs judicieux et a vit des dpenses dtudes importantes chez les autres motoristes (mais sign terme la disparition dHispano-Suiza en tant que motoriste indpendant). LATAR deviendra vraiment le moteur des avions de combat franais lors du choix par les services officiels en 1955 : - De lATAR 101 E pour le SO 4050 Vautour ; - De lATAR 101 G pour le Super Mystere B2 ; (contre lavis des avionneurs qui prfraient un racteur de Rolls-Royce jug par eux plus favorable pour lexportation). Par la suite, seront choisis (cf. dtails en appendice 1) : - LATAR 8 pour ltendard ; - LATAR 9C pour le Mirage III en 1958 (cet avion ayant eu le succs que lon connat) ; - LATAR 9K pour le Mirage IV, partir de 1960 ; - LATAR 9K50 pour le Mirage F 1, partir de 1967 ; - LATAR 8K50 pour le Super Etendard, partir de 1973. Le dveloppement du moteur ATAR, dclin dans ses diverses versions, sest tendu sur plus de vingt cinq ans. Plus de 5 000 ATAR ont t produits. Ce fut un incontestable succs dun moteur simple - monocorps, monoflux - qui a su voluer au cours du temps, et avec les avions Mirage, la base du renouveau de lindustrie aronautique franaise. Avec lATAR, SNECMA - une partie de lquipe allemande participant largement et avec le soutien financier du STA - sessaya au rle davionneur : il sagissait de la formule ATAR volant , avec successivement le C400-P1 puis le C400-P2

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(prsent en vol lors du salon aronautique de 1957) puis le C450 Coloptre aile annulaire, ralis avec le concours de Nord-Aviation, dtruit en vol son neuvime vol libre en 1959 et abandonn aussitt aprs. La formule tait trs ambitieuse et au moins prmature (en labsence daides lectroniques, la tche du pilote tait extrmement difficile). Les tentatives de mme type aux tats-Unis ont galement t abandonnes trs vite. La contribution dHispano-Suiza Comme indiqu prcdemment, Hispano-Suiza a entrepris ds 1946 la construction de racteurs Rolls-Royce sous licence. Ainsi, la socit a jou un rle de premier plan pour lquipement des premiers avions de combat franais raliss au cours de la priode 1944-1955. Le turboracteur Nene (22 kN) a quip partir de 1947 de nombreux prototypes - SO 6000 Triton, SO 6020 Espadon, Arsenal VG 90, SE 2410 Grognard, NC 1071 bimoteur, NC 1080, SO 30 NENE bimoteur, SO 4000- qui nont pas eu de suite directe, mais aussi des avions produits en srie : SNCASE Mistral (driv du Vampire) et Dassault Ouragan (ainsi, qu titre de remotorisation, des avions dentranement Lockheed T33 acquis par la France). 1 100 moteurs ont t produits. A partir de 1950, le Tay (28 kN), toujours conu par Rolls-Royce, a t ralis sous licence pour quiper une premire version du Dassault Mystre IV A. 200 moteurs ont t produits. La socit Hispano-Suiza, ayant, par le biais de ces licences, accd la technologie des turbomachines, a ralis diverses tudes propres : - Celle dune rchauffe - ou post-combustion , combustion dans le canal djection accroissant la pousse - sur le Nene, le premier dispositif du genre au monde tre essay en vol, sur banc volant puis sur Ouragan (en juin 1953) ; HS ne poursuivra pas, mais le systme a t par la suite largement dvelopp par Snecma (sur tous les racteurs pour avions de combat et lOlympus 593) ; - Le dveloppement, partir du Tay, du racteur Verdon, pousse nettement augmente (plus de 34 kN), qui a quip une deuxime version du Mystre IV A. Plus de 500 moteurs de ce type ont t produits ; - Sur la commande du STA, la ralisation dun turboracteur de type R 800, dans la gamme de pousse 10 15 kN. Celui-ci comportait un compresseur axial (alors que les Nene, Tay et Verdon avaient des compresseurs centrifuges) ; il tait en concurrence avec le SNECMA Vesta R 105 et le Turbomca Gabizo. Trois prototypes R 804 (14 kN) furent raliss et subirent des essais satisfaisants ; le programme a t arrt en 1955, en mme temps que le Vesta, aprs le choix du Gabizo. Par la suite, Hispano-Suiza, devenu division de SNECMA partir de 1968, na plus conu - dans le domaine de la propulsion aronautique - que des lments de turboracteurs : botes relais daccessoires / botiers de transmission de puissance tant pour le groupe SNECMA que pour des motoristes trangers - la socit, qui a toujours eu une remarquable comptence mcanique , a acquis une renomme mondiale en ce domaine -, et des inverseurs de pousse pour applications civiles.

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La contribution de Turbomca Turbomca ne fut pas immdiatement exclu des turboracteurs pour avions de combat : - Le Gabizo (1 500 daN-1954) fut retenu pour le Trident, lEtendard II, le Breguet 1100, mais ces appareils ne furent pas construits en srie et le moteur a t abandonn en 1958 ; - Turbomca fut, associ Rolls-Royce, le ralisateur de lAdour (3 300 daN) qui quipa le Jaguar (cf ci-aprs). Les moteurs TF de SNECMA / Pratt et Whitney (cf. galement lappendice 1) Dans le but dassurer la propulsion dun avion de pntration, sur lincitation des services officiels, SNECMA a acquis en 1959 la licence du moteur double flux JTF 10 de Pratt et Whitney (du fait de son cycle thermodynamique, ce moteur tait nettement moins gourmand en carburant que la famille des ATAR). La socit a conduit des tudes dadaptation de ce moteur : capacit de vol supersonique par changement de matriaux, rchauffe sur les deux flux Diverses versions ont t successivement ralises : - TF 104, essay en vol partir de 1964 ; - TF 106, essay en vol partir de 1965 (avec dmonstration des gains de consommation de carburant aux vitesses rduites) ; - TF 306, partir du moteur PW-TF30 (driv du JTF 10), lanc pour quiper le chasseur amricain F 111. Cette version, forte pousse (10 300 daN) a dbut ses essais en vol en 1966 ; elle a quip les prototypes Mirage G (gomtrie variable), Mirage III V (atterrissage et dcollage vertical)13, Mirage F 2 (flche variable). Les contraintes budgtaires - ainsi que les rsultats des exprimentations sur le dcollage et latterrissage vertical - obligrent arrter ces divers travaux au dbut des annes 1970. Les sommes non ngligeables, dpenses sur les projets TF, ne furent pas totalement perdues. Par le biais de ces tudes, SNECMA a acquis une exprience des racteurs double flux / double corps complexes que elle ne possdait pas. Elle a coopr avec lun des (sinon le meilleur) motoristes du monde cette poque. Des ingnieurs de SNECMA ont pu faire des stages prolongs chez P et W et se former des mthodes de travail nouvelles. Les retombes seront importantes pour les moteurs tudis par SNECMA par la suite, moteurs davions de combat, dont le M 88, mais aussi le moteur CFM 56. Le turboracteur M 53 (cf. galement lappendice 1) Le concept M 53 a t propos par SNECMA en 1966, dans loptique dun avion de combat pouvant atteindre M=3 (qui correspondait aux ides des divers tatsmajors dans le monde lpoque). Double-flux, simple-corps, il conservait la simplicit de lATAR mais avait des performances plus brillantes que celui-ci dans
Les prototypes de celui-ci utilisaient des racteurs de sustentation fournis par Rolls-Royce (RB 163 ayant succd au RB 108 utilis sur lavion exprimental Balzac).
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tous les domaines. Il restait adapt aux grands nombres de Mach (dans la dcennie 1970, il apparaissait comme le moteur potentiellement le plus performant du monde occidental entre M=2,5 et M=3) mais restait gourmand en carburant aux vitesses modres (caractristique gnante dautant plus quau fil du temps les tatsmajors ont recherch de plus en plus de bonnes caractristiques de pntration de leurs avions de combat). En labsence dun programme daronef bien dfini, un programme de moteur fut lanc sur un rythme assez lent par les services officiels en fin 1967 : - Programme de dmonstration , initialement, avec trois moteurs, pour valider les diverses innovations techniques ; - Programme de dveloppement M 53-2, dbutant en 1970, pour un moteur capable de M=2,5 (M=3 aprs changement de matriaux et modifications en principe simples). Le moteur sera effectivement essay avec succs dans les conditions M=2,5 (temprature darrt suprieure 200 C) dans un caisson du CEPr. Le M 53-2 tait retenu pour propulser les avions de combat nationaux du dbut des annes 1970, avion de combat futur , bimoteur type G 8, avion de combat europen propos pour lEurope en 1974, mais ces programmes naboutirent pas. Le choix la fin de 1975 de lavion de combat Mirage 2000, permit de lancer le M 53-5, aux performances accrues par rapport la version M 53-2. Le dveloppement fit apparatre un certain nombre de problmes (peut-tre cause de ltalement des travaux prliminaires, sans objectifs trs prcis, et de laccroissement des performances la limite des capacits de la technologie). Lessai de type du M 53-5 intervint en 1979, soit treize ans aprs le dbut des tudes. La version M 53-P2, plus performante que la prcdente, comportant des modifications physiques dont une rgulation pilote par un calculateur analogique pleine autorit, fut lanc en 1979 et largement adopte pour lquipement des Mirage 2000, dont les versions exportes. Dans lensemble, le couple avion Mirage 2000 / moteur M 53 sest rvl particulirement efficace et performant (compte tenu de sa taille assez rduite). Le turboracteur M 88 (cf. galement lappendice 4) Un programme de moteur pour avion de combat a t envisag la fin des annes 1970 pour prendre la suite du M 53. Les discussions europennes pour une ralisation commune ayant chou (1985), le programme M 88 fut alors lanc (1986). Celui-ci a t conduit de manire extrmement mthodique par tous les acteurs, industriels et officiels. Il prsente de ce fait, aux yeux de beaucoup, un certain caractre exemplaire . Larchitecture de base du M 88 (le cycle thermodynamique en particulier) est issue des travaux conduits dans les annes 1970 par le Centre de prospective et dvaluation (CPE) qui runissait des oprationnels - tats-majors de lair et de la marine - et des techniciens-gestionnaires de la DGA, avec la participation des industriels avionneurs et motoristes, cest--dire lensemble des parties concernes. Ces tudes ont permis darriver suffisamment tt un accord sur les caractristiques principales du moteur le mieux adapt un avion de combat polyvalent ; cet accord na pas t remis en question par la suite.

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A la fin des annes 1970, les mthodes de calcul des turboracteurs avaient fait de grands progrs (codes de calcul perfectionns rendus possibles par lnorme accroissement de la puissance des calculateurs). Toutefois, le concept de base du moteur qui sera le M 88 comportait pour SNECMA des innovations trs importantes double flux/double corps fort taux de compression avec des aubes de turbine refroidies trs sophistiques - par rapport aux moteurs prcdents, ce qui ncessitait de nombreuses validations par des essais en vraie grandeur. Celles-ci ont t conduites de manire progressive et exhaustive, grce un programme prparatoire structur qui a comport diverses tapes : - Des recherches multiples : de manire continue, depuis la cration de la socit, un programme de recherches dans les diverses techniques de base des moteurs - aro et thermodynamique, thermique, combustion, techniques des matriaux et de la rgulation a t conduit par SNECMA avec un soutien trs fort de STA/STPA-Mo et des autres directions concernes (DRME/DRET en particulier). Ce programme associait SNECMA, les autres motoristes nationaux et dautres industriels (mtallurgistes, lectroniciens), des laboratoires spcialiss (ONERA, laboratoire de mtallurgie de lcole des mines de Paris) et ceux de lUniversit (sous la conduite notamment du ct de SNECMA, pendant la phase prparatoire au dveloppement du M 88, de Jean-Marie Brasseur puis de Alain Habrard). La mthodologie, trs lourde mais ncessaire, retenue pour les recherches finances par la DGA (cf. Plan pluriannuel de Recherches - PPRE) a t utilise pour choisir les thmes et lancer les travaux. Un suivi continu par STA/STPA-Mo et SNECMA a permis de les rorienter, avec pragmatisme et efficacit, en fonction des rsultats et des urgences. Avant dentreprendre le dessin de dtail du M 88, SNECMA possdait une base trs solide de connaissances thoriques et pratiques ; - Des dveloppements exploratoires (DE) : il sagissait de raliser des sousensembles permettant de dmontrer de manire spare la validit des calculs et des hypothses et la pertinence des concepts technologiques retenus. Ainsi, de 1979 1987, ont t raliss des dveloppements exploratoires (selon la procdure du plan Pluriannuel dveloppements exploratoires - PPDE, bien adapte ces mini-programmes) : Des compresseurs basse et haute pression ; De la chambre de combustion ; De la turbine haute pression : opration DEXTRE en particulier. Ce DE a permis de valider les techniques de refroidissement et de tenue des aubes de turbine et a constitu une tape fondamentale pour le succs du M 88 ; De la rgulation numrique pleine autorit (DE SYREN et RENPAR), qui constituait un pas en avant important par rapport la rgulation entirement hydraulique des ATAR et celle (mixte, hydraulique + lectronique) du M 53. Les rsultats de ces DE donnaient SNECMA des lments trs concrets pour concevoir le moteur complet ; cependant, deux tapes intermdiaires14 ont encore t retenues :
Si le programme de dveloppement avait t lanc sans discontinuit, on aurait pu faire lconomie dune de ces tapes, mais certainement pas des deux. Les essais ont en tout cas permis de valider des modifications permettant de rsoudre les dfauts rencontrs lors des dveloppements exploratoires.
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- Un corps haute pression (compresseur HP + chambre de combustion + turbine HP) a permis dessayer seul le cur du moteur ; - Un moteur de dmonstration (modle de banc ne pouvant tre avionn) a permis dessayer lensemble du fonctionnement arothermique dans les conditions du sol ou en altitude simule. Cet important travail prparatoire, qui avait donn une grande assurance sur la possibilit de tenue du dveloppement, a trouv sa justification dans les trs bons rsultats (trs peu de problmes rencontrs, obtention des performances, tenue des dlais, strict respect des cots) obtenus lors du programme de dveloppement du M 88 entrepris en 1986. Ce dernier sest nettement mieux droul que celui du M 53 (ou, daprs ce que lon a pu savoir, que ceux de moteurs concurrents de lpoque). Les rsultats acquis lors des oprations prliminaires ont permis de conclure avec SNECMA un contrat forfaitaire de dveloppement - assorti dune participation financire de lindustriel -, ce qui constituait une grande premire. Le premier essai du M 88 au banc de sol a eu lieu en fvrier 1989, le premier essai en vol un an plus tard, ce qui montre la rapidit de la mise au point. Le dveloppement a continu de se drouler dans de trs bonnes conditions. Le programme a fait lobjet dun important travail danalyse de la valeur, ce qui a permis de rduire sensiblement le prix des moteurs de srie : ctait un progrs par rapport aux oprations prcdentes. On peut regretter que les lenteurs des discussions europennes puis les problmes budgtaires aient conduit taler le droulement des diverses phases du M 88, ce qui a diminu lefficacit des quipes industrielles et incit faire voluer les performances (en tenant compte de lvolution des technologies au fil du temps et des obsolescences). Toutefois, inversement, cet talement a permis dviter le chevauchement des diverses phases et la ralisation de travaux dassurance inutiles. Le programme M 88 parat avoir montr trs nettement pour un programme de moteur : - Lintrt dune dfinition du produit par une structure rassemblant lensemble des parties concernes, - La ncessit des tudes amont ( un niveau lev) pour avoir le produit le plus performant au moindre risque, - Limportance de la phase prparatoire au dveloppement qui doit tre trs avance au lancement de celui-ci. Le turbopropulseur Tyne En 1962, Hispano-Suiza sest alli Rolls-Royce, MAN en RFA (qui deviendra MTU) et FN-Herstal en Belgique pour la fabrication sous licence du turbopropulseur Rolls-Royce Tyne. Il sagissait dquiper les deux avions en coopration Atlantic (Tyne Mk 21) et Transall (Tyne Mk 22). Le Tyne tait un moteur trs performant puissance approchant 5 000 kW avec injection deau / mthanol - qui, malgr une certaine complexit, a fait preuve dune remarquable longvit : conu il y a 45 ans, il propulse, dans de trs bonnes conditions, deux avions majeurs des forces franaises ! La production a dpass 900 moteurs, dont une partie dcale dans le

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temps pour quiper les Transall relancs et les Atlantique (pour les seuls besoins franais). Les cooprations sur les turboracteurs militaires A partir de la fin des annes 1950, le principe dune coopration en matire davions darmes fut recherche au niveau europen (en particulier dans le but de rduire le montant des frais fixes et daugmenter la longueur des sries). Elle aboutit effectivement sur deux programmes davions cole ou dappui tactique, Jaguar et Alphajet, mais choua pour la ralisation davions majeurs de combat au milieu des annes 1960, puis au milieu des annes 1980. Les cooprations ayant abouti Moteur Adour Au dbut des annes 1960, la Grande-Bretagne et la France ont dcid de construire en commun un avion cole et dappui tactique (ECAT). Les caractristiques de cet appareil en particulier les capacits de combat, la vitesse maximale furent arrtes en 1964. Deux programmes de moteurs taient en concurrence : le M 45 de Bristol Siddeley Engines Limited et SNECMA (cf. ci-aprs), et lAdour de Rolls-Royce et Turbomca. Les services officiels choisirent la deuxime solution : celle-ci rentrait dans la logique britannique dun partage quilibr des moteurs entre industriels (dautant que BSEL avait t retenu pour lOlympus 593 de Concorde), beaucoup moins dans celle de la France, qui avait attribu les moteurs davions de combat SNECMA en 1951 (et l'Adour, par sa pousse et son domaine de vol, rentrait dans cette catgorie). Des considrations politiques et sociales ntaient pas trangres la dcision franaise : rsoudre les problmes sociaux rsultant de la fermeture des Forges de lAdour (prs de Bayonne). Dans ce but et avec laide de ltat, Turbomca construisit une usine Tarnos qui a repris une partie importante des personnels en cause. Le programme Adour fut formellement lanc en 1965. Il sagissait dun moteur double corps, double flux, avec rchauffe, de lordre de 32 kN de pousse au dcollage. Le partage des responsabilits tait le suivant : Turbomca les parties froides (compresseurs), RR les parties chaudes et les systmes. Pour enlever les doutes des Britanniques quant la capacit technique de Turbomca une comptition formelle a t lance entre les deux industriels pour le compresseur haute pression : le modle de Turbomca a surclass trs nettement au banc dessais celui de son partenaire (David triomphait de Goliath !). Ce fut le point de dpart de ladmiration que Rolls-Royce porta Turbomca et son prsident Joseph Szydlowski, admiration largement confirme par la suite (qui se concrtisa par le dsir de RR, affich plusieurs fois, dacheter la socit franaise ses propritaires). Les relations furent ainsi tout fait excellentes entre les deux industriels runis dans la socit commune RR/Turbomca Ltd , mais galement entre les officiels motoristes. Des procdures formelles ont d tre dfinies pour ce premier grand programme franco-britannique. Des solutions complexes ont t retenues ; toutefois, les motoristes officiels ou industriels surent faire preuve de pragmatisme pour en attnuer la lourdeur. Le dveloppement du moteur ne se droula pas sans quelques problmes : en particulier lclatement de disques de compresseur en alliage de titane. Ces difficults furent rsolues et le moteur a t largement apprci par les utilisateurs.

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LAdour a quip le Jaguar mais galement le Hawk, le T 45 amricain, le T 2 japonais ; il a fait preuve dune grande longvit. Largement plus de 2 000 moteurs Adour ont t produits. Le programme de lAdour moteur totalement atypique et unique en son genre dans la gamme de Turbomca a t un lment fondamental dans le dveloppement de la socit : il a amlior sa comptence technique mais aussi ses capacits de gestion ; il a fourni une charge de travail importante et permis lembauche de personnels comptents ; il a rendu possible lautofinancement des nouveaux dveloppements et des investissements de la socit pendant une assez longue priode. Moteur Larzac (cf. galement lappendice 2) Lanc, partir de 1965, linitiative de SNECMA et Turbomca runies dans un groupement dintrt conomique Groupement Turbomca-SNECMA (GRTS), le turboracteur Larzac visait quiper un avion daffaires envisag par la socit Dassault. Il sagissait dun racteur de petite taille (pousse de 10 kN), moderne : double corps, double flux. Dans la version Larzac 02, le dveloppement a t lanc en 1969, les deux industriels se partageant les travaux et les cots. Ce dveloppement a progress normalement. La destination initiale na pas t concrtise ; en revanche les motoristes ont propos une version drive Larzac 04 C6 pour quiper lavion dentranement envisag dans un cadre franco-allemand qui deviendra lAlphajet (lanc en 1972). Le GRTS a associ les motoristes allemands MTU et KHD, pour une trs faible partie du dveloppement, en change dune participation financire forfaitaire du gouvernement allemand. Le dveloppement de cette version sest droul sans difficult srieuse, jusqu lhomologation prononce en 1974. Les quatre motoristes ont particip la production des moteurs de srie (prs de 1 300 moteurs ont t raliss). Le fonctionnement en utilisation a t particulirement bon et lendurance du Larzac 04 C6 est apprcie. Une version plus puissante Larzac 04 C20 a t lance en 1982 (sur une base paritaire pour le financement des tats et la participation des industriels) ; elle na quip que les seuls Alphajet allemands. Malgr les efforts commerciaux des industriels, aucune autre application de srie du moteur na encore pu tre trouve (perspectives toutefois envisages avec lavionneur MIG pour quiper un avion dentranement et de lindustrie indienne pour lavion HJ 36). Les cooprations nayant pas abouti M 45 (cf. galement lappendice 1) Ce programme a t propos par SNECMA en 1964 : il sagissait dune famille de moteurs dont une version pouvait motoriser le projet franco britannique ECAT (cole de combat et appui tactique). Pour satisfaire ce besoin, SNECMA sest alli BristolSiddeley Engines Limited (BSEL). Un programme de dmonstration a t lanc (version M45 F). Le moteur Adour de Rolls-Royce/Turbomca ayant t retenu pour lavion ECAT, SNECMA et BSEL se sont concentrs sur la motorisation du projet davion de combat gomtrie variable rsultant de laccord de 1965 entre les gouvernements britannique et franais : ils ont propos le moteur M 45 G (plus de 6 000 daN de

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pousse au dcollage avec rchauffe, moteur double flux/double corps). Les quipes des deux industriels, dj associes dans le programme Olympus 593 pour Concorde, se sont dans lensemble bien entendues. Mais des questions de prsance ou de responsabilit sont survenues. Initialement, pour le programme davion gomtrie variable franco-britannique, il avait t prvu dadopter un schma de responsabilit industrielle symtrique de celui retenu pour le programme Jaguar : SNECMA responsable du moteur, BAC de la cellule ( comparer Rolls-Royce pour le moteur, Breguet-Dassault pour la cellule, en ce qui concerne le Jaguar). Vers la fin de 1966, les officiels britanniques ont demand dinverser le schma : Rolls-Royce qui avait pris le contrle de BSEL en octobre 1966 pour le propulseur, Dassault pour lavion. Le prsident de SNECMA, Jean Blancard, a ragi ngativement cette proposition de changement et a obtenu le soutien du gouvernement franais en faveur du maintien de la solution initiale. Aucun des gouvernements ne voulut cder et le dsaccord fut une des raisons de larrt du programme complet en juillet 1967. Les tentatives ultrieures pour poursuivre la famille M 45, M 45 H moteur pour avion de transport court courrier qui na quip que lavion allemand VFW 614, et turbine industrielle THS 2000, nauront pas de succs (seulement une soixantaine de moteurs sera produite). SNECMA quittera lopration prmaturment, laissant Rolls-Royce le soutien des quelques moteurs en service. Lopration M 45 a ainsi t un chec commercial ; mais, par ce programme, SNECMA a acquis des connaissances trs importantes dun moteur double corps, ce que ntait pas le moteur national M 53, et fait lexprience dune certification civile. Cet acquis, ajout lexprience sur les moteurs TF et sur lOL 593, sera trs utile pour le CFM 56 qui sera lanc quelques annes plus tard. Moteur de lavion de combat europen (ACE) (cf. galement lappendice 3) En juillet 1984, les gouvernements de lAllemagne, la Grande-Bretagne, lEspagne, lItalie, et la France dcidaient dtudier la ralisation dun avion commun de combat (souvent dsign sous le terme davion de combat europen). Ds le dbut, les discussions entre les services officiels et les industriels ont t particulirement difficiles : - La prcdente tentative pour une ralisation analogue entre la GrandeBretagne et la France (avion gomtrie variable avec le moteur M 45 G), avait chou en 1967 ; seules avaient t menes terme les cooprations sur lAdour (F+GB) et le Larzac (F+RFA ) ; - Des liens troits avaient t dvelopps entre lAllemagne, la Grande-Bretagne et lItalie la suite de la ralisation de lavion de combat Tornado (quip du moteur RB 199), alors que la France tait reste isole (avion Mirage 2000 avec le moteur M 53) ; - Des dsaccords existaient entre les pays sur les spcifications essentielles de lACE et sur le droulement de lopration. Pour ce qui concernait le moteur, les principaux industriels dsigns taient RollsRoyce (GB), MTU (RFA), Fiat (I), et SNECMA (F). Le problme principal qui tait tout fait crucial rencontr sur ce programme a concern le partage des responsabilits de conception du moteur de lACE entre Rolls-Royce et SNECMA : RR, arguant de son exprience tant militaire (RB 199) que civile (RB 211), demandait la responsabilit du corps haute pression ; SNECMA,

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avec son prsident Jacques Bnichou, dsirant affirmer un rle de motoriste militaire majeur alors que la socit ne pouvait se prvaloir davoir assum la responsabilit dun moteur complet double corps, de technologie avance , demandait une part de responsabilit importante dans le corps haute pression (en particulier pour la turbine H.P. refroidie). MTU avait galement des exigences trs fermement dfendues. Chaque industriel tait soutenu par son service officiel. Les divergences entre les pays sur les spcifications et le droulement du programme, ont subsist ; le diffrend entre les motoristes comme celui qui existait entre les avionneurs pour le partage des responsabilits ne se sont pas beaucoup rduits Ce furent les principales raisons de lchec de lACE en aot 1985. La Grande-Bretagne, lAllemagne, lItalie et lEspagne ont lanc le programme Eurofighter (avec le moteur EJ 200) ; la France, seule, a lanc le programme Rafale (avec le moteur M 88). Lespoir de raliser le ple aronautique militaire europen analogue au ple civil avec lAirbus tait ainsi trs largement repouss dans le temps ( supposer quaprs 1967 et 1985 lopportunit se prsente nouveau)

LES MOTEURS MILITAIRES ET CIVILS DE TURBOMECA


(cf. galement lappendice 5) En aot 1944, la socit Turbomca est sortie du rgime sous administrateur provisoire qui lui avait t impos pendant la guerre : elle a retrouv son prsident Joseph Szydlowski, rentr dexil en Suisse. En priorit, celui-ci a d reconstituer les effectifs de base et les moyens de production, et obtenir des commandes diverses pour alimenter les usines. Sur le plan aronautique, celles-ci concernaient essentiellement les compresseurs de suralimentation ( lorigine de la cration de la socit avant la guerre), tels le V 19 C pour le moteur Hispano 12 Z ainsi que des compresseurs de cabine pour avions. Trs rapidement, la socit a t amene, avec le concours des services officiels, aborder le domaine des turbomachines (Turbomca possdait dj la matrise dun des lments de celles-ci : le compresseur). Nota : on a spar ci-aprs de manire artificielle les turboracteurs, les turbomoteurs pour hlicoptres et les turbopropulseurs, alors que la mme machine de base a pu couvrir plusieurs domaines. Les turboracteurs A ct de quelques tudes gnrales nationales, les premiers travaux importants ont t conduits partir de 1946, par lquipe allemande, en particulier sur le projet de turboracteur de forte puissance B 701 dj voqu (cf. p. 20). Mais des turbomachines plus petites ont t galement envisages pour des projets divers (dont ds septembre 1946 le moteur pour la propulsion/sustentation du giravion SNCASO Ariel I et des racteurs dappoint, cf ci aprs). Aprs larrt du B 701 vers la fin de 1947, le prsident de la socit avec lappui de STA/Mo a dcid dabandonner les grosses puissances pour se consacrer en priorit aux petites turbomachines. Le soutien financier et moral de STA/Mo a t important pendant cette priode : parmi les acteurs de STA/Mo, il convient de citer Andr Vialatte qui a jou un rle cl dans les orientations de la socit et donc dans ses succs.

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Sappuyant sur les travaux raliss par lquipe allemande de F. Nallinger et avec une contribution trs importante des spcialistes allemands qui taient rests en France aprs larrt du gros racteur, Turbomca a tudi plusieurs formules groupes auxiliaires de puissance, turbopropulseurs, turboracteurs toutes de faible puissance qui intressaient STA/Mo pour diverses applications. Cest ainsi qua t conue en 1947 la turbomachine TT 782 (puissance de lordre de 45 kW) ; celle-ci deviendra lOrdon dont le dessin15 doit beaucoup J. Szydlowski ; cette configuration a t la base de toutes les ralisations de Turbomca au cours des trente annes suivantes. De lOrdon a t driv partir de 1948 le turboracteur Pimn qui est devenu le 14 juillet 1949 le premier petit turboracteur propulser un aronef : le planeur Sylphe de Fouga. Celui-ci ne fut pas produit en srie mais a fait connatre le couple Fouga-Turbomca et a prpar le grand succs de lavion Fouga Magister. De lOrdon ont t galement drivs le turboracteur Palas (utilis sur les SIPA 200 et 300 et ltranger) et surtout la famille Marbor (version II en 1950). Celle-ci rpondait au souhait de STA/Mo dquiper les prototypes des Leduc (deux racteurs en bout daile pour assurer lautonomie de lavion aprs larrt du statoracteur principal ). La formule du Leduc a t abandonne par la suite mais le Marbor (version II de 4 kN puis VI de 4,8 kN partir de 1959) quipera lavion dentranement Fouga CM 170 Magister, le Morane Paris, divers avions trangers, lengin cible CT 20. Il a t construit sous licence par la firme amricaine Continental (pour lavion dentranement Cessna T 37, lengin cible Ryan Firebee16) : de lordre de 17 500 Marbor ont t construits dont 12 000 aux tats Unis. Le Marbor fut un clatant succs qui permit Turbomca de prendre place parmi les grands motoristes internationaux. Dautres turboracteurs ont t dvelopps par la suite : - En 1954, le Gabizo (pousse de 11 kN) destin la propulsion dappoint du Trident (moteur fuse en rgime normal), et qui quipera les prototypes Dassault Etendard II et Breguet Taon, mais sans succs commercial, tous ces projets ayant t abandonns (cf p. 22) ; - En 1962, lAubisque (pousse de 7,3 kN ) issu des racteurs double flux Aspin raliss partir de 1949 : lAubisque quipa lavion dentranement sudois SAAB 105 (370 moteurs produits) ; - En 1969, lAstafan, formule originale, comportant une soufflante pas variable, qui ne russit pas percer (chec du Fouga 90 ) et se limita quiper deux avions bimoteurs de liaison de la socit. Turbomca a particip aux importants programmes en coopration Adour ( partir de 1965) et Larzac ( partir de 1970 ) (cf. pp. 27-28). Par la suite, Turbomca na plus ralis de turboracteur nouveau pour avion (ni particip en tant que concepteur un programme de turboracteur nouveau).

Dessin trs simple, remarquable sur de nombreux points : compresseur centrifuge, chambre de combustion annulaire inverse, turbine, avec une rgulation vitesse constante 16 Celui-ci a t quip aprs 1955 du Gourdon, conu par Turbomca mais non fabriqu en France.
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Les turbomoteurs pour hlicoptres Les premires propositions de turbomachines pour hlicoptres datent de 1946 : il sagissait dquiper le giravion SNCASO Ariel I : le rotor tournait par ljection de gaz de combustion en bout de pale ; lair comprim tait fourni par un compresseur entran par un moteur pistons. J. Szydlowski proposa une solution beaucoup plus lgante : une turbine gaz avec prlvement dair la sortie du compresseur (gnrateur dair). Lide se concrtisa en 1951 pour lAriel III utilisant lArrius II (200 kW) de la ligne de lOrdon : il sagissait dun turbomoteur turbine lie. LAriel III prpara la naissance en 1953 de lhlicoptre SNCASO Djinn quip du gnrateur dair Palouste (issu du racteur Palas et du moteur Artouste). Cet appareil a t le premier hlicoptre de srie turbine au monde ; il a connu un certain succs. La perce de la turbine sur hlicoptre a t ralise sur lhlicoptre SNCASE Alouette II transmission mcanique. Celui-ci fut lanc en 1954 avec un Artouste II (300 kW turbine lie). Les essais de lAlouette II se sont drouls dans de trs bonnes conditions et lappareil sduisit les utilisateurs potentiels. Au contraire, les essais de lhlicoptre amricain Sikorsky S 59 avec le mme moteur avaient fait apparatre des problmes de pompage du moteur. Le constructeur amricain (qui avait des ides a priori contre les turbines lies17) a abandonn prmaturment la formule alors que lappareil avait battu des records. LArtouste II, tant puissance gale beaucoup plus lger quun moteur pistons, rendit lAlouette II beaucoup plus performant que les hlicoptres prcdents et les ventes se multiplirent : plus de 4 000 Artouste de tous types (la version III dpassant 550 kW) ont t produits. Turbomca est devenu de ce fait le premier fournisseur de turbomoteurs pour hlicoptres en Europe (bien loin devant RollsRoyce Small Engine Division) et tait en tat de se mesurer aux grands motoristes amricains qui leur tour ont investi le crneau. Ce fut le dbut du couple SNCASE/Aerospatiale-Turbomca qui a t trs prolifique en hlicoptres de toutes tailles pour les besoins militaires ou civils. Les dveloppements de lAlouette (versions IIC puis III, puis Lama) ont ncessit des puissances plus leves : Turbomca accrut la puissance de lArtouste (550 kW) et dveloppa les turbomoteurs Astazou (II, XIV) drivs du turbopropulseur de mme nom. A partir de 1959 le turbomoteur Turmo ( turbine libre avec sortie de puissance larrire) tudi initialement comme turbopropulseur, a rencontr un grand succs. Il a quip : - Le Super Frelon (trois Turmo III de 950 kW) produit en srie partir de 1963 ; - Le Puma (deux Turmo III de 1 150 kW puis Turmo IV de 1 200 kW) produit partir de 1965 un trs grand nombre dexemplaires pour les clients militaires ou civils.

Turbine lie : la turbine de puissance, entranant le rotor de lhlicoptre, est fixe sur larbre unique du moteur comportant le(s) compresseur(s) et la(es) turbine(s) entranant ce dernier ; turbine libre : la turbine de puissance est indpendante de lensemble compresseur(s) /turbine(s) associe(s).
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Lhlicoptre Gazelle a t quip dAstazou (III N pour le SA 341, XIV H pour le SA 342) avec galement une srie importante. Le Puma et la Gazelle faisaient partie, avec le Lynx WG 13 de Westland, de la coopration franco-britannique des hlicoptres. En ralit, il sagissait dune coproduction de matriels conus chacun par un seul industriel. Pour ce qui concernait les moteurs : - Turbomca tait responsable des Turmo et Astazou (Puma et Gazelle) ; - Rolls-Royce tait responsable du BS 360 Gem du Lynx. (ce dernier moteur trois corps imbriqus tait trs complexe : une merveille de mcanique horlogre et sa mise au point fut laborieuse. Grce lopinitret et au talent de RR, le dveloppement fut toutefois russi). A partir de 1972 lhlicoptre Dauphin a t quip avec diverses versions de lAstazou (XVI, XVIII, XX) ce dernier de 750 kW comparer aux 370 kW de lAstazou II. Le dveloppement trs rapide de la socit dans les annes 1960-1970 avec les moteurs pour hlicoptres et Adour a ncessit des changements des structures de management. Grard Pertica qui avait t la tte de la division Hlicoptres de lAerospatiale entra chez Turbomca en 1973. Dot dune forte personnalit, il mit son nergie qui tait particulirement grande amliorer lefficacit de lentreprise, son implantation dans le monde ; profitant de la bonne sant financire de la socit, il a entrepris de renouveler la gamme de produits (dont certains vieillissaient). Sous son impulsion, de nouveaux turbomoteurs ont t lancs. LArriel en 1974, initialement de lordre de 500 kW, conservait la structure classique en faveur dans la socit. La sortie de puissance vers lavant, demande par les hlicoptristes, aurait ncessit des disques trous en leur centre utiliss par la concurrence, en particulier sur le moteur de mme puissance Lycoming LTS 101. M. Szydlowski, conservateur en ce domaine, sy opposa et, malgr les fortes pressions de STA/Mo, un arbre extrieur fut retenu, ce qui imposait des contraintes. Le bureau dtudes fit toutefois des prodiges et la pnalit de masse fut minime. Les dbuts de lopration furent difficiles, Aerospatiale/hlicoptres faisant une trs forte pression, pas toujours justifie, en faveur du LTS 101 (arguant de sa dmontabilit, de son prix). La situation samliora assez vite et lArriel sest rvl au fil du temps un moteur remarquable sur les plans de la mcanique, des performances, des prix Plus de 5 000 Arriel ont t construits quipant des hlicoptres franais (cureuil, Dauphin, Panther , Fennec) mais aussi italiens, allemands et mme amricains (une partie des Sikorsky S 76). LArriel a remplac le LTS 101 sur certains appareils cf. la puissance insuffisante de ce dernier y compris des Dauphin des gardes-ctes amricains. Le Makila en 1976, de 1 250 kW port ultrieurement prs de 1 400 kW , moteur trs classique, demandait un faible effort de dveloppement. Ce moteur tait conu comme une version intrimaire dans lattente du RTM 322. Cette solution se rvla trs judicieuse (dautant que le RTM 322 a t largement retard) : le Super Puma, que le moteur quipa, eut un succs important. Plus de 1 200 Makila ont t produits.

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Le TM 333 en 1976, de 750 kW, destin lhlicoptre indien ALH qui a eu un dmarrage trs lent. Le moteur a quip lhlicoptre Panther. Le TM 319 Arrius en 1983, de 330 kW, ayant une structure moderne. Il permettait la bimotorisation des hlicoptres moyens, accroissant la scurit. Le dveloppement fut conduit sans difficult. Le moteur a eu un succs certain : il quipe des appareils dAerospatiale, Eurocopter et trangers. Deux autres programmes de moteurs dhlicoptres ont t galement mens en coopration : Le RTM 322, turbomoteur de 1 500 2 000 kW. Ds 1973, STA/Mo avait propos son homologue britannique la ralisation titre exprimental entre RollsRoyce et Turbomca dun corps haute pression avanc dsign Delta 2 qui pourrait tre le cur commun dune gamme assez large de moteurs. Un accord fut trs vite trouv entre les parties mais lopration mit beaucoup de temps dmarrer, en labsence de crdits gouvernementaux britanniques. Il fut enfin ralis avec succs et le dveloppement du RTM 322 lanc par Turbomca et Rolls-Royce. Ce moteur moderne tait conu pour tre interchangeable avec le moteur T 700 de General Electric qui avait un march grandissant aux tats-Unis. Voulant promouvoir une coopration entre les motoristes europens, G. Pertica offrit dautres industriels de participer lopration ( des conditions financires particulirement intressantes) : en Italie Fiat dclina, se rapprochant de GE pour fabriquer le T 700, et Piaggio le remplaa ; en Allemagne, MTU participa un certain temps puis se retira brutalement, se rapprochant lui aussi de GE. Le RTM 322, ayant t propos pour des applications militaires amricaines aux exigences trs svres, un travail trs important a t conduit par Turbomca et RR : essais de validation, dmonstrations de performances, justifications multiples Le RTM 322 na pas t retenu pour ces applications mais il a largement profit de ces efforts et sa qualit devrait tre particulirement leve. Le RTM 322 quipe une partie des hlicoptres gros porteurs EH 101 (Grande Bretagne et Italie) et quipera une partie des appareils NH 90 (coopration entre la France, l'Allemagne, l'Italie et les Pays-Bas), les Italiens ayant retenu le moteur T 700 pour leur commande nationale. Le MTM 390, turbomoteur de 960 kW destin lhlicoptre de combat Tigre ralis en coopration franco-allemande. Le dveloppement a t lanc en 1989, avec un financement total des tats, par Turbomca et MTU. G. Pertica a voulu associer Rolls-Royce cette opration (celui-ci finanant directement sa part). Comme pour le Tigre , le programme sest droul sur un rythme trs lent, en particulier pour la phase de production. Dans le domaine des turbomoteurs dhlicoptres, le succs de Turbomca a t clatant. Comment peut-on lanalyser ? En premier lieu, il convient de souligner la rencontre de deux industriels trs brillants : lhlicoptriste (SNCASE-Arospatiale-Eurocopter ) avec des ingnieurs de trs grand talent et le motoriste Turbomca, une quipe trs dynamique conduite par un chef trs inventif et entreprenant Joseph Szydlowski. Les deux industriels ont su travailler ensemble dans la dure en privilgiant lintrt commun (ce qui na pas empch quelques crises : par exemple, dans les annes 1970, la concurrence sauvage privilgie par Arospatiale entre lArriel et le Lycoming LTS 101, ce qui a toutefois stimul Turbomca).

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Les officiels ont accompagn le mouvement de manire pragmatique : en ce qui concerne les moteurs, le soutien financier a t important dans les premires annes puis nettement plus rduit ensuite, compte tenu des capacits dautofinancement de la socit, jusquaux TM 319 et TM 333. Il est redevenu lev couverture de la quasi totalit des frais fixes pour les RTM 322 et MTM 390. La qualification (militaire) ou la certification (civile) des moteurs a t faite sur des bases trs rigoureuses. La confrontation avec les Amricains (ministre de la Dfense ou FAA) a t particulirement bnfique et les officiels ont pleinement jou leur rle pour garantir la scurit et la qualit. Il faut souligner la trs grande adaptabilit du motoriste aux besoins : Turbomca a multipli les variantes (Astazou par exemple) et na pas hsit raliser des moteurs nouveaux mieux adapts (Arriel et Makila), sans ngliger les questions de prix (dachat ou dutilisation)18. Les moteurs avaient habituellement une rserve de puissance qui a t apprcie par les hlicoptristes. La Compagnie gnrale de turbomachines (CGTM), ralisant des essais en vol pour le compte de Turbomca, a jou un rle important, partir de la fin des annes 1970, pour ladaptation moteur-hlicoptre, amliorant la qualit de lensemble. Ayant des structures trs lgres et des procdures peu formalises, Turbomca a rpondu avec de faibles temps de raction aux problmes qui ont surgi (que la multiplicit des produits avait pourtant tendance compliquer). La socit a su sadapter au march trs particulier des hlicoptres mlange de clients individuels, souvent isols dans des rgions peu accessibles, et de clients plus structurs proches des compagnies ariennes civiles ce qui ncessitait des procdures de service aprs vente adaptes. Les turbopropulseurs Aprs quelques ralisations prototypes (dans la ligne de lOrdon), Turbomca a conu le premier turbopropulseur, le Bastan, sur la commande de STA/Mo en 19551956. Le Bastan tait driv de lArtouste, avec une turbine lie. Il tait prvu pour propulser un certain nombre davions bimoteurs polyvalents (cf. Dassault Communaut et Spirale, SNCASE Voltigeur). Ces appareils ne furent pas retenus et le Bastan initialement dans sa version VI de 800 kW quipa le Nord 262 bimoteur. Cet appareil eut un succs moyen ; deux accidents, lun aux tats-Unis clatement de turbine , lautre en France imput sans certitude au givrage des moteurs ont certainement nui au programme. La srie de moteurs fut limite 550 exemplaires. Joseph Szydlowski qui croyait au succs des turbopropulseurs lana sur ses fonds propres un turbopropulseur dune puissance infrieure celle du Bastan : lAstazou. Ce moteur visait une faible masse et une trs basse consommation spcifique. Ayant une grande priorit dans la socit ce qui irrita fortement STA/Mo ce moteur atteignit les performances brillantes escomptes. Trs compact, le moteur a donn des fuseaux moteurs cylindriques longs et particulirement lgants. Si lAstazou a eu un trs grand succs en version turbomoteur dans une large gamme de 360 1 000 kW et se rvla particulirement endurant et efficace, la
La mme constatation est faite pour le CFM 56 : ladaptabilit est un facteur essentiel du succs.
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version turbopropulseur, pourtant apparemment excellente, trouva difficilement acqureur : quelques remotorisations davions existants (Beech Baron devenu Marquis) mais en faible nombre ; lquipement de prototypes (Potez 841, Dassault Hirondelle) mais sans lendemain. Le moteur Astazou fut retenu pour le Pilatus Porter (avion dcollage et atterrissage trs courts) et le bimoteur Handley Page Jetstream (plus quelques Short Skyvan et le Pucara argentin). La srie des turbopropulseurs dpassa lgrement 800 exemplaires. Turbomca a quip avec quatre Turmo III D lavion Breguet 941 dcollage et atterrissage courts (les moteurs tant mcaniquement relis par des transmissions souples, dun dessin remarquable, conues par Hispano-Suiza). Malgr dindniables qualits, le programme na pas t produit en srie. Par la suite, le seul turbopropulseur dvelopp par Turbomca fut le TP 319 (driv du TM 319) dans le but de remplacer le moteur pistons de lavion dentranement Arospatiale Epsilon (version Omga) et le Redigo (finlandais), sans grand succs. Alors que Turbomca a fait une perce remarquable dans les turbomoteurs dhlicoptres, il apparat que la socit a eu peu de succs dans le domaine des turbopropulseurs. Ce type de moteur, dans les puissances moyennes, a pourtant connu de belles sries qui ont profit aux concurrents comme le PT 6 de Pratt & Whitney of Canada, prsent sur une multitude daronefs. Diverses raisons ont t avances pour expliquer cet indniable chec : la difficult du march, labsence dun avion marquant franais pouvant utiliser de tels moteurs (facteur sans doute dterminant), la prfrence des avionneurs pour des moteurs turbine libre (ce que ntait pas le Bastan ni lAstazou), la rticence initiale de Turbomca faire rparer ses moteurs aux tats-Unis, une politique commerciale beaucoup trop timide Il serait intressant, au moins pour en tirer des enseignements, que cette question soit approfondie.

LES TURBODEMARREURS
(cf. galement lappendice 6) Le dmarrage des racteurs davions de combat posa un problme ds la mise en service de lATAR : la puissance que devait fournir le dmarreur tait leve (difficilement compatible avec un dmarreur lectrique aliment par une batterie de bord) et les utilisateurs souhaitaient avoir une autonomie complte au niveau de lavion (ce qui interdisait lutilisation dun groupe dnergie au sol). La solution de ce problme fut lorigine de lapparition dun nouveau motoriste franais : Microturbo. A la fin des annes 1950, James Bayard, prsident de SEMCA, qui parmi divers produits aronautiques ralisait des dmarreurs air, proposa une trs petite turbomachine qui, place dans le nez du racteur, permettait dentraner directement celui-ci. STA/Mo fut sduit mais inquiet de voir apparatre un nouveau fournisseur dont il ne connaissait pas la comptence, do la mise en comptition de SEMCA avec Turbomca. Finalement, lopinitret du prsident de SEMCA, les qualits de lquipe dynamique qui lentourait et lintrt du projet prsent supprimrent les rticences. Le turbodmarreur Noelle fut un succs : il fut adapt aux versions successives de lAtar puis au M 53. Le nouveau motoriste, devenu Microturbo sous la

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prsidence de J. Bayard, fut accept et soutenu. Il reut du STA/Mo un march dtudes annuel pour amliorer ses produits et dvelopper sa comptence. Les propositions de Microturbo furent retenues par la suite : - Pour le dmarrage de lAdour (sur Jaguar mais aussi sur Hawk et Goshawk) sous une forme diffrente de Noelle : gnrateur auxiliaire fournissant de lair comprim pour le (ou les) dmarreur(s) du (ou des) moteur(s) ; - Pour le dmarrage du M 88 sur le Rafale (groupe Rubis) selon le mme principe que pour lAdour ; - Pour quelques avions trangers dont le Phantom de larme de lAir britannique, le Grippen sudois (TGA 15), le L 39 (Saphir 5). Au total, plus de 5 500 turbodmarreurs dorigine Microturbo ont t produits.

LES TURBOREACTEURS DE MISSILES


(cf. galement les appendices 5 et 6) La fuse poudre a t et reste le propulseur le plus utilis pour la propulsion des missiles tactiques (missiles air-air courte porte, missiles sol-air). Le turboracteur toutefois a t utilis essentiellement pour deux types de missiles subsoniques pour lesquels il est bien adapt : - Les engins longue porte basse altitude, comme les missiles de croisire ; - Les engins cibles utiliss pour lentranement au tir ou pour les essais des missiles air-air ou air-sol. Le turboracteur Marbor de Turbomca, lanc en 1950, qui a quip de nombreux avions, a t le propulseur de la cible Nord-Aviation CT 20 et de la cible amricaine Ryan Firebee (quipe ultrieurement du Gourdon nettement plus puissant) (cf pp.31-32). A partir dun premier turboracteur, le Palas (pousse de 160 daN) en 1950, Turbomca a driv lArbizon III (360 daN) qui a quip le missile italien Otomat ralis par Ottomelara (Italie) associ Matra (France) : 910 moteurs de ce type ont t produits. Turbomca a cherch dvelopper ensuite lArbizon IV (pousse porte 490 daN), pour concurrencer le TRI 60 de Microturbo, mais sans succs. Sur la base du TRS 18, Microturbo a dvelopp une famille de propulseurs pour drones qui ont quip le Turana (Australie) et le Meteor Mirach (Italie). En 1972, sous limpulsion de Marc Faury, Microturbo a lanc un nouveau concept de turboracteur consommable faible cot qui sera le TRI 60 , destin concurrencer le Teledyne CAE du missile anti-navire amricain Harpoon. Dune technologie trs simple, avec un compresseur axial (do un faible matre couple), il tait facilement mis en route par auto-rotation. Il a ainsi quip les missiles antinavire Sea Eagle, RBS 15 (en remplacement de propulseurs poudre) et les engins cibles Arospatiale C 22 ou trangers MQM 107, PTA Les versions dveloppes du TRI 60 quipent les programmes de missiles de croisire Scalp, Storm Shadow

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LES MOTEURS ARONAUTIQUES CIVILS : REMARQUES GNRALES SUR LES DIVERSES OPRATIONS RALISES, ACTIONS DES SERVICES OFFICIELS

GENERALITES
Les acteurs En 1945, la responsabilit de lensemble des questions concernant les aronefs civils, qui avait t donne en 1928 la Direction technique de laronautique, a t transfre au ministre des transports, plus particulirement au Secrtariat gnral de laviation civile (SGAC)19. En dehors du suivi des compagnies ariennes et des bases ariennes, celui-ci comportait deux entits (dont lorganisation et lappellation ont chang au cours du temps) pour les aronefs civils : - Lune charge des programmes dans leur ensemble (politique gnrale, tudes, soutien,) ; - Lautre des questions de navigabilit et de certification des aronefs civils. Le personnel du SGAC appartenait des corps spcifiques (corps de laviation civile) mais utilisait galement des ingnieurs et techniciens, militaires ou civils, issus de la DTIA/DCA. Sur la priode 1944-1990, la Direction technique et industrielle de laronautique (ou ses successeurs) appartenant au ministre de la Dfense a jou un rle important dans : - La conduite des programmes civils : expertise technique mais aussi passation des actes contractuels20 laide des crdits du ministre des Transports (qui jusquen 1996 taient transfrs au ministre de la Dfense) ; - Les aspects techniques lis la navigabilit des aronefs donc de leurs moteurs (rdaction des rglements gnraux et particuliers, interprtation de ces rglements, suivi des preuves et justifications). Les questions de navigabilit ont t suivies par STA/STPA/Mo puis, partir de 1989, par la section STPA/Navigabilit (qui a regroup lensemble des acteurs du STPA en la matire). Dautres services extrieurs aux personnels de la dfense et des transports ont t associs aux problmes de moteurs civils et plus particulirement ceux des ministres chargs des Finances et de lIndustrie (budgets, transferts de crdits entre ministres, suivi des industries nationales), du ministre des Affaires trangres (pour les programmes en coopration, en particulier le CFM 56).

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Qui deviendra ultrieurement Direction gnrale de laviation civile (DGAC) Selon les modalits prcises p. 40.
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Les modes de soutien financier des dveloppements de moteurs civils


Pour le dveloppement des moteurs purement civils, le premier financement franais en dehors doprations limites, souvent caractre dtudes gnrales/tudes amont a concern lopration Olympus 593. Le dveloppement de cet ensemble a t trait en parallle avec lopration Concorde comme un dveloppement militaire laide de contrats en rgie dheures, partir de crdits transfrs du ministre des transports au ministre de la Dfense. Au fil du temps, divers perfectionnements ont t apports la formule : introduction de plafonds de couverture, principe dintressement (cf. pp. 40-42). Pour les programmes de moteurs civils postrieurs lOlympus 593 ( partir de la fin des annes 1960) et pour couvrir la seule phase de dveloppement, diverses formules ont t retenues, utilisant toujours des crdits ouverts au budget du ministre des transports : - Conventions davances remboursables, sur des bases identiques celles pratiques pour lAirbus : ce fut le cas en gnral pour les versions du CFM 56 ; - Prts remboursables article 90 ; - Contrats daide ponctuelle au titre dtudes ou de programmes particuliers (cas de turbomachines de Turbomca) souvent de manire partielle et forfaitaire. Sur la priode 1945-1990, les contrats ou conventions ont, pour leur presque totalit, t passs par les services de DTIA/DCA, en liaison troite avec les services de SGAC/DGAC.

GROUPE PROPULSIF OLYMPUS 593 (OL513) POUR CONCORDE


(cf. galement lappendice 8) Les services officiels ont jou un rle important dans le programme OL 593 qui a t trait comme un programme militaire. Une coopration europenne simposait (comme pour dautres programmes militaires de lpoque). La Grande-Bretagne, compte tenu de son exprience dans les programmes militaires ou civils, tait incontournable. Les services officiels ont jou un rle dans le choix des industriels franais et britanniques appels cooprer sur le moteur de lavion supersonique : - Rle trs faible des services franais, tant SNECMA tait le seul candidat possible (par son exprience dans les moteurs supersoniques, dans les domaines de la rchauffe et de linversion de jet) ; - Rle plus important du Ministry of Defence Procurement Executive (MOD/PE) dans le choix de lindustriel britannique. Le MOD a choisi de manire trs claire Bristol Siddeley Engines Limited de prfrence Rolls-Royce, arguant de la comptence du premier dans les gros racteurs militaires et, surtout, de lexistence chez lui de la famille Olympus, toujours active (peut-tre galement par dsir de rquilibrer les charges entre les deux motoristes). Lintervention de Pratt et Whitney dans le programme a t initialement souhaite par une partie des services officiels franais, alors que les services britanniques y taient opposs. Lide de cette participation a t dfinitivement abandonne vers le milieu de 1964.
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Les experts officiels saccordaient sur le choix dun turboracteur du type Olympus (le plus efficace en matire de performances). Une tude conduite au dbut des annes 1970 a valid ce choix (hors les contraintes de bruit au dcollage). Les relations entre le MOD/PE et STA/SPA ont t excellentes tout au long de lopration (avec des retombes ultrieures : turbomoteur RTM 322 par exemple). De bonnes relations ont exist galement entre les centres dessais officiels NGTE et CEPr. Nota : les relations entre les autorits de navigabilit des deux pays sont traites dans un chapitre particulier. Les relations entre les deux industriels BSEL et SNECMA ont t tout aussi bonnes, favorises par le choix judicieux des hommes des deux cts et aussi par la relative sparation existant dans les responsabilits des socits. Lorganisation retenue pour la gestion de lOL 593 celle de Concorde tait fonde sur des principes galitaires, sans chef de file. Extrmement complexe multiples comits, sous-comits , les responsabilits taient trs dilues. Elle a t un modle repoussoir et les organisations ultrieures pour Airbus et CFM 56 en ont pris le total contre-pied. Toutefois, pour lOL 593, les bonnes relations, qui ont toujours exist entre industriels et officiels, en ont amoindri les dfauts. Au STA, ds 1963, lingnieur de marque OL 593 couvrait lensemble des aspects (technique, financier, politique) de la part franaise du moteur. En 1969, SNECMA a suivi cet exemple en nommant le premier directeur de programme industriel de lopration, avant RR et les avionneurs. Les services officiels, suivant les habitudes militaires et compte tenu de la nature des contrats, ont t largement prsents tout au long du dveloppement. Une dlgation importante entre spcialistes des moteurs du MOD et de la DTCA a permis den diminuer les inconvnients sur le plan international. Des moyens dessais, essentiellement dvolus au dveloppement, ont t financs par ltat et mis en place directement dans les centres dessais officiels : banc T 1 au CEPr (essais de deux moteurs avec une tuyre type 28), banc RM 3 au CEV Istres (mesure de bruit sur un racteur en fonctionnement), banc dessai acoustique au CEPr, autres moyens au NGTE. Selon les errements de lpoque, les contrats de dveloppement taient conclus en rgie dheures, sur la base dlments de prix rsultant denqutes officielles ; ils comportaient rarement des plafonds pour des tches donnes. Ce systme peu incitatif pour un strict contrle des prix a t amlior en introduisant un principe dintressement (partage des dpassements/gains entre lindustriel et ltat sur des bases prcises). Compte tenu de larrt prmatur de la srie, lopration intressement a t dnoue aprs des discussions rapides avec SNECMA sans pratiquement tenir compte de ses effets (la marge de lindustriel tant proche du niveau habituel de la rgie dheures). Conformment aux accords pris pour lopration Concorde, les tats ont couvert les industriels motoristes pour les fabrications de srie. Le cot de dveloppement de lOL 593 comme celui du programme Concorde dans son ensemble a t trs lev. La nouveaut des sujets abords, le caractre trs pointu des performances vises et leur sensibilit la moindre dgradation ont conduit un volume dtudes et dessais norme, jamais rencontr dans un autre programme aronautique europen. Sans doute peut-on reconnatre un certain perfectionnisme, dautant que les services officiels payaient en totalit les

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consquences de leurs demandes. En contrepartie, il faut reconnatre que le dveloppement sest droul sans problme majeur et que le fonctionnement de lensemble propulsif en utilisation a t satisfaisant dans lensemble. Des facteurs gnraux ont eu tendance accrotre les cots supports par les tats : - Les rgles de financement non incitatives ; - Lorganisation qui diluait les responsabilits. Cette exprience a beaucoup servi pour les programmes ultrieurs ! Dans le cas de la part de SNECMA, la ralisation de trois versions densembles arrire (type 10, 11, 28) peut tre critique. Lensemble type 10 est justifi par la totale nouveaut du sujet et lurgence de le dfricher. On peut en revanche regretter lexistence de lensemble type 11 qui na quip que lavion 01 et a ncessit la ralisation de loutillage de srie (indispensable ds le premier exemplaire pour raliser la structure de lensemble). Lensemble type 28 mme sil na pas tenu les promesses annonces par les avionneurs a quand mme apport un gain de charge marchande indispensable la ralisation du programme densemble. On doit incriminer en premier le calendrier trs tendu de lopration Concorde (qui na pu tre respect ds les prototypes) et lenchanement trop rapide et totalement imbriqu des phases. Des circonstances non envisages initialement mme si certaines auraient d ltre ont affect le droulement de lopration Concorde : crise ptrolire, interdiction du survol supersonique des terres habites, prise en compte des donnes cologiques En revanche, le pari technique, trs ambitieux, a t sensiblement tenu : la mission prvue a t peu prs remplie avec 100 passagers transports sur ParisNew York une vitesse de croisire de M=2. Du ct de la concurrence, lavion russe de mme nature TU 144, arriv en srie, a t un chec technique, et les tats-Unis ont arrt leur projet dans une phase trop prliminaire pour en juger la faisabilit technique directe. La France a tir un prestige certain de lopration Concorde, prestige qui perdure au XXIe sicle. La participation de SNECMA lopration OL 593 a eu des consquences dune extrme importance pour son avenir : - Son bureau dtudes a acquis une comptence indniable dans des domaines nouveaux et trs avancs (mme sur le moteur de base au contact de BSEL) ; - Ses ateliers ont dvelopp leur expertise en fabriquant des pices complexes dans des matriaux nouveaux (disque de turbine) ; - La socit a acquis la capacit de certifier un moteur civil, et acquis lexprience du soutien en service auprs des compagnies civiles ; - La socit a appris au contact de BSEL/RR grer un programme complexe (mthodes, organisation interne, documentation) ; - La socit a pris pied dans le domaine du transport civil : sa participation la propulsion de Concorde lui donnant une carte de visite prestigieuse tant auprs des autres industriels (ce sera le cas auprs de General Electric ), que des compagnies ariennes. Il est certain que si SNECMA navait pas t acteur dans lopration OL 593, sa participation au programme CFM 56 aurait t trs diffrente cf. parit de

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responsabilit avec GE, nature des relations des deux industriels, crdibilit vis vis des compagnies ariennes voire aurait pu tre impossible.

MOTEUR CF 6 POUR LAIRBUS


(cf. galement lappendice 7) Dans la deuxime partie des annes 1960, en mme temps que slaborait le programme qui deviendra lAirbus, la question de sa motorisation a t tudie. La France, mais galement les autres pays partenaires et plus spcialement la GrandeBretagne, souhaitaient participer au moteur de cet aronef (au minimum au niveau de la production). Comme pour lAirbus, une solution purement europenne tait privilgie. Rolls-Royce, de loin le plus important motoriste europen et fortement soutenu par le gouvernement britannique, tait incontournable : il possdait une grande comptence technique et tait dj trs prsent sur le march civil (sur de nombreux avions britanniques mais aussi sur dautres aronefs, comme la Caravelle). Son projet RB 211 avait t retenu par Lockheed pour le L 1011 Tristar, ce qui tait une rfrence de poids. Du ct franais, ds le dbut et contrairement ce qui avait t fait pour la cellule avec une mise en concurrence, les services officiels nont soutenu quun seul industriel : SNECMA. Hispano-Suiza, dj li Rolls-Royce, navait pas une capacit suffisante de conception. La coopration effective a abouti en 1967 avec le lancement parallle celui de lAirbus A 300 du moteur RB 207 (triple corps comme le RB 211) : RR tait matre duvre (75 % des dpenses et du travail), SNECMA tait responsable en particulier du compresseur haute pression ( hauteur de 12,5 %), MAN (RFA) avait la mme part que SNECMA. Quelques difficults dues en particulier la diffrence des relations de chacun des motoristes avec son service officiel ont t rencontres, qui ont pu affecter lesprit de coopration. Par ailleurs Rolls-Royce a rencontr des problmes dans le dveloppement du RB 211. Les aubes de la soufflante taient ralises en matriau composite, ce qui apportait un gain de masse apprciable. Les essais ont fait apparatre une mauvaise tenue des aubes lrosion (due la pluie, au sable) et au choc avec des corps trangers (gros grlons, oiseaux) : le matriau se dlaminait et des morceaux endommageaient la partie aval du moteur. Ne parvenant pas rsoudre ce problme, RR dcida de remplacer le composite par du titane, ce qui obligeait une refonte assez importante de larchitecture du RB 211 et conduisait reprendre lensemble des essais de validation. RR mobilisa tout son personnel pour limiter les retards de livraison des moteurs Lockheed : de ce fait RR fut conduit arrter sa participation au RB 207 et le programme fut abandonn. La situation financire de Rolls-Royce devint trs critique : la socit fut sauve par le gouvernement britannique au prix dune nationalisation (en 1971). Aprs labandon du RB 207, trois solutions se prsentaient pour motoriser lAirbus A 300 :

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- Une version dveloppe du RB 211, propose par RR : solution peu crdible compte tenu de la situation du motoriste et que le retrait du gouvernement britannique de lopration Airbus a incit ne pas retenir ; - Le JT9 D, dvelopp par Pratt et Whitney pour le Boeing 747. SNECMA avait alors des liens privilgis avec P et W (dveloppement des moteurs TF 104 et 306 ; participation de P et W au capital de Snecma hauteur de plus de 10 %). En 1966, SNECMA associ BSEL avait pris une licence de fabrication du JT9 D et, dans ce cadre, avait ralis une version, dite dassurance, du compresseur haute pression au cas o la version dorigine continuerait poser problme (cette version complmentaire, qui fut mene terme avec de trs bonnes performances, ne fut cependant pas utilise, P&W ayant amlior sa propre version). La solution du JT9 D avait t fortement soutenue par SNECMA et par les services officiels franais (continuit de la politique dalliance, exprience de P&W dans le domaine civil). Elle posait toutefois des problmes : - Une version du JT9 D pousse augmente tait apparue ncessaire au cours du dveloppement pour lA 300 (par suite de laugmentation de la masse de lavion). P&W, aux prises avec des difficults de mise au point de la version pour le B 747 (videmment prioritaire) navait pas beaucoup de disponibilit pour ce complment de dveloppement ; les motoristes officiels estimaient toutefois que cette question pourrait tre rsolue assez court terme et ny attachaient pas une grande importance ; - Ayant un trs large monopole pour lquipement des avions civils amricains (moteurs JT3 D et JT8 D), P&W avait trait avec une certaine lgret les compagnies ariennes clientes pour la fourniture des pices de rechange : tarifs particulirement levs, dlais de livraison souvent importants Les compagnies ariennes souhaitaient vivement quune concurrence apparaisse ; - General Electric avait, titre militaire, dvelopp le gros racteur TF 39 pour lavion cargo C5 A. Le motoriste amricain tait alors peu prsent sur le march civil (racteur CJ 810 pour le Convair 990). Il avait driv du TF 39 le moteur CF 6, dont la version 6 avait t retenue par Douglas pour le DC 10. Une version -50 pouvait parfaitement convenir lA 300. Lindcision ne dura pas longtemps. La question fut tranche par lindustriel avionneur franais : Roger Bteille, responsable du programme, qui avec le soutien trs ferme de son prsident, Henri Ziegler, proposa de retenir le moteur CF 6-50 de General Electric. Lensemble des acteurs se rangea assez facilement ce choix, la taille de lindustriel et son norme exprience militaire levant les dernires rticences. En octobre 1969, SNECMA a conclu un accord avec GE, auquel sassociera le motoriste allemand MTU ( linitiative de GE), pour la ralisation dune partie (27 %) des moteurs pour lAirbus. Lopration se droula dans dexcellentes conditions ; le premier moteur fut livr en 1973. La coopration entre GE et SNECMA se poursuivit pour les versions ultrieures, CF 6-80 A, C puis E, pour lAirbus ou dautres applications (dont la turbine industrielle LM 6000). Ds le dbut de cette collaboration, qui sest droule dans un excellent climat, GE a pu apprcier les capacits de SNECMA tant dans le domaine des fabrications que de la conception. Une consquence indirecte du choix de Henri Ziegler et Roger Bteille qui allait lencontre des souhaits initiaux des motoristes industriels et officiels fut la naissance, quelque temps plus tard, dune grande aventure : celle du CFM 56 !

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MOTEUR CFM 56
(cf. galement lappendice 9) Tous les motoristes qui ont dvelopp des moteurs militaires ont cherch, un moment ou un autre, pntrer le march civil. Ctait videmment une ncessit en 1945 pour ceux qui avaient particip leffort de guerre et devaient compenser leffondrement de la production militaire ! Les motoristes cherchaient mieux rentabiliser leur acquis technique et leurs moyens de production. Lide de profiter du dcalage qui pouvait exister dans les cycles conomiques expansion puis rcession militaires et civils tait galement dans les esprits. Ds quelle a matris la technologie des turbomachines, SNECMA a cherch se placer sur le march civil : cf. les actions trs concrtes ayant abouti lOlympus 593 (Concorde), puis au M 45 H avec BSEL/RR, toutefois sans succs commercial. Dans la fin des annes 1960 beaucoup dtudes davant-projets de SNECMA concernaient un turboracteur dont la pousse tait de lordre de 100 kN. Ce crneau paraissait prometteur : - Les moteurs les plus produits par Pratt & Whitney (JT3 D et JT8 D) et RollsRoyce pour les avions long et moyen-courriers taient dans cette gamme de pousse : leur technologie commenait tre ancienne et leur consommation de carburant tait leve. Sous la pression de lopinion publique, les avionneurs cherchaient par ailleurs rduire le bruit au dcollage de leurs aronefs (apparition de normes internationales drastiques de niveau sonore au voisinage des aroports, que lon ne savait pas satisfaire, mme avec des silencieux complexes, en utilisant des moteurs existants) ; - Le crneau des trs fortes pousses tait largement occup : JT9 D de P&W, CF 6 de GE, RB 211 de RR. A partir de 1968, SNECMA a tudi, sous la dsignation M 56, des avant-projets de moteurs double flux, double corps, capables dune pousse de lordre de 100 kN et permettant de rduire la consommation de carburant (-20 %), le niveau sonore, mais aussi le cot dutilisation de manire sensible. Les services officiels ministre des Transports et ministre de la Dfense soutenaient lapproche de SNECMA. Ils taient prts fournir une aide financire comme cela avait t fait pour lA 300 et le Mercure mais y mettaient une condition : SNECMA devait sallier un grand motoriste soit Pratt & Whitney, soit General Electric, soit Rolls-Royce toute tentative de lancer un moteur civil de cette taille par la France seule paraissant voue lchec commercial. En ralit, le choix sest assez vite limit lun des deux motoristes amricains : - Le march des avions civils tait, lpoque, trs largement amricain et les grands avionneurs civils taient galement amricains : Boeing, Mac DonnelDouglas, Lockheed. Lalliance avec lun des motoristes amricains paraissait pouvoir ouvrir, de manire quasi automatique, laccs ce march ; - Rolls-Royce tait dans une situation trs prcaire et se concentrait sur le seul RB 211, indispensable sa survie. Une intense activit a t dploye tant chez les industriels que chez les officiels entre 1969 et 1971 pour faire aboutir le projet. Les principaux acteurs ont t :

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Du ct de SNECMA, les prsidents Jacques Lamy (jusquen 1971) puis Ren Ravaud21, Jean-Claude Malroux et Pierre Alesi (qui seront en premire ligne aprs le lancement de lopration) ; - Du ct des services officiels Pierre Lachaume (STA/Mo) et Bernard Latreille22 (SGAC).
-

En 1971, SNECMA a propos de retenir General Electric comme partenaire : - Les deux socits taient dj lies pour la fabrication du CF6 50 pour lA 300 ; elles avaient dvelopp cette occasion des relations confiantes. GE souhaitait vivement tre prsent dans la gamme des moteurs de 100 kN ; - Pratt & Whitney ntait pas press de dvelopper des successeurs aux JT3 D et JT8 D qui taient encore trs rentables. Ce choix a t approuv par les services officiels et le programme, dsign CFM 56, a t effectivement lanc au tout dbut de 1972 (dans la version 56-2). Le programme tait une coopration quilibre mais ne comportant pas de transfert de technologie entre General Electric, responsable du corps haute pression, directement driv de celui du moteur militaire F 101 quil avait dvelopp pour lUS Air Force et SNECMA, responsable du corps basse pression et de la chane cinmatique. General Electric, trs grand groupe amricain, parat avoir accept cette parit avec SNECMA, socit alors peu connue sur le plan international, pour les raisons suivantes : - GE avait, semble-t-il, loccasion de la coopration sur le CF 6 50, apprci les capacits de SNECMA : en tudes, sur la base de son exprience militaire (ATAR et TF) mais aussi civile (lOL 593 et le M 45 H) ; en production, sur lanalyse de lusine de Corbeil, entirement nouvelle, capable de raliser des pices de trs haute technologie23 ; - GE trouvait un financement extrieur important, alors que sa propre participation financire tait rduite, compte tenu de lutilisation du corps haute pression du moteur militaire. La socit se donnait de nouveaux moyens de pntrer le march civil. Les services officiels franais taient conscients quun financement important, sous forme davance remboursable, tait ncessaire sur un plan civil, alors que, du ct des tats Unis, un financement lev avait t ralis titre militaire auparavant (ce qui assurait une certaine compensation). La gestion du programme a t conduite en tenant compte de lexprience ngative de Concorde, selon les principes retenus pour lAirbus : - Large responsabilit laisse aux industriels mais avec un suivi continu des services officiels ; financement de la part franaise par avances remboursables ;
Celui-ci avait largement soutenu le projet en tant que directeur des programmes et des affaires industrielles de l'armement (DPAI) au sein de la DMA. 22 Par la suite, Grard Guib jouera un grand rle dans le programme. 23 Cet outil moderne a bnfici du soutien des services officiels. Il faut noter que les moyens de production de lusine de SNECMA de Gennevilliers dont un marteau-pilon, un laminoir bandage taient exceptionnels en Europe : ils ont t utiliss en sous-traitance par Rolls-Royce.
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- Partage quilibr des responsabilits entre les deux socits, avec partage des postes cls. Une socit commune, CFM International, a t cre dont le premier prsident a t Jean Sollier de SNECMA. Ds le dbut, et cela perdurera tout au long de lopration, les relations entre les deux socits ont t trs bonnes. Cela est d en premier lieu aux deux prsidents Ren Ravaud (SNECMA) et Gerhard Neumann24 (GE Engine Division), deux fortes personnalits, qui ont entretenu des relations particulirement confiantes, mais galement lensemble des personnels des deux socits qui ont travaill dans un excellent climat. Aprs la rsolution en 1973 des problmes de scurit militaire avec le gouvernement amricain pour lutilisation du corps haute pression du F 101 (question rgle au niveau des prsidents des tats Unis et de la France, MM. Nixon et Pompidou, avec un renforcement des mesures de non-transfert de technologie entre les deux partenaires) ce qui a dcal le calendrier de lopration, le programme de dveloppement du CFM 56-2 sest droul dans de trs bonnes conditions : premire rotation des moteurs de dmonstration en 1974 ; lancement dans le mme temps du programme de certification (cf. pp. 52-54 concernant la certification des moteurs civils) sur la base dune coopration troite des autorits amricaines et franaises de navigabilit, ce qui constituait, pour le ct amricain, une innovation importante. En revanche, aucune utilisation du CFM 56 par un avionneur ne se concrtisait : aucun programme davion nouveau ntait lanc ; diverses solutions de remotorisation davions existants taient tudies : avions militaires ou civils mais sans dbouchs concrets (malgr un programme de dmonstration de remotorisation du Boeing 707, lanc en 1977). Les services officiels envisageaient mme la fin de 1978 de geler le dveloppement du CFM 56-2 dans lattente dune commande effective dun niveau suffisant. Pratiquement seul en France, le prsident Ravaud restait confiant et soutenait, avec son collgue G. Neumann, le moral des quipes techniques et commerciales. Finalement, la premire commande de la version CFM 56-2 est intervenue le 29 mars 1979 : remotorisation de 3025 avions DC 8-61 pour la compagnie United Airlines, afin de leur permettre de satisfaire aux nouvelles normes acoustiques au dcollage. La remotorisation des avions de ravitaillement en vol de lUSAF (KC 135) et de larme de lAir franaise (C 135 F) a t dcide en 1981, puis celle des avions de surveillance AWACS. Le programme CFM 56 a pris ainsi son essor dans la douleur, bien quil ait t seul sur le march. En 1983 soit 12 ans aprs le CFM 56 un concurrent, le V 2500 a t lanc par Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU, Fiat et des motoristes japonais. Le CFM 56 devra par la suite batailler ferme avec lui. Mais les excellents

La carrire de G. Neumann est tout fait exceptionnelle : Allemand n Francfort sur l'Oder, il se retrouve en 1940 sergent l'US Corps en Chine auprs des Flying Tigers, naturalis Amricain en 1945, il entre chez General Electric Engine Division et en deviendra le prsident(cf. le livre Herman The German, G. Neumann, William Morrow & Cy, 184). 25 Au total 110 avions DC8-61, 62 et 63 ont t motoriss avec CFM 56-2.
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rsultats en service du CFM 56-2 ont constitu un atout important ; le V 2500 aura du mal rattraper son retard . Alors que le CFM 56 avait t prvu en 1971 essentiellement pour quiper de nouvelles gnrations davions, ses premires applications ont concern des avions anciens. Ce fut encore le cas pour lapplication suivante : la motorisation du Boeing 737 modernis. Lopration a t lance en 1980, avec une nouvelle version, le CFM 56-3 ( diamtre rduit compte tenu de la faible hauteur sous voilure disponible pour les nacelles). Les services officiels ont apport un soutien financier lopration CFM 56-3 sans enthousiasme : le march de cet avion rajeuni leur paraissait assez limit ! Ils ont fait une bien mauvaise prvision ! A la fin de 2003 plus de 4 500 moteurs ont t produits pour cette seule application, cumulant plus de 130 millions dheures de fonctionnement en vol ! La premire application du CFM 56 sur un avion nouveau est enfin intervenue en 1982-1984 : versions CFM 56-5A et -5B pour les Airbus A 320, A 321 et A 319 (avec de nombreuses variantes comportant des innovations importantes). En 1987 a t lance la version CFM 56-5C destine lAirbus A 340 (quadrimoteur) qui atteindra une pousse de 150 kN. Laventure du B 737 ntait cependant pas termine En 1993 Boeing devait dcider de lancer une version B 737 nouvelle gnration : mi-1993 le CFM 56-7 a t lanc, dont, la fin de 2003, plus de 3 000 exemplaires ont t produits soit plus de 7 500 CFM 56 pour lensemble des B 737 !). Au total, la fin de 2003, plus de 14 000 moteurs CFM 56 ont t produits, avec des cadences atteignant de lordre de 100 moteurs par mois en 2000 et 200126. Ils ont accumul plus de 240 millions dheures de vol, avec des dures de vie leves et des taux de pannes / dposes prmatures particulirement bas. Bien peu, parmi les personnes qui avaient particip en 1970/1971 au lancement du programme avaient envisag un tel succs de cette coopration transatlantique ! Laventure du CFM 56 a entran un changement total de SNECMA : grce ce programme, la socit a acquis une comptence technique, une expertise de production, une capacit grer une opration complexe runissant beaucoup de cooprants, une force commerciale hors pair. SNECMA a pris place, part entire, dans le club des grands motoristes de lpoque, aux cts de Pratt & Whitney, de General Electric, de Rolls-Royce lui permettant de retrouver le rang quavaient eu Gnome et Rhne ou Hispano-Suiza avant la Deuxime Guerre mondiale. Le comportement de la socit a t profondment modifi et ses autres ralisations ont profit de cet acquis : en particulier le M 88 sur les plans technique, fabrication, cot(cf. le texte sur ce programme). Les avances remboursables fournies pour les premires versions du CFM 56 ont t rembourses. Grce au CFM 56, SNECMA a acquis les moyens financiers qui lui ont permis, en dehors des dveloppements de ce moteur, dautofinancer assez largement les tudes amont (militaires et civiles), une partie du dveloppement du M 88, puis de runir au sein du groupe lensemble des motoristes franais : intgration de Turbomca, Microturbo, puis Hurel-Dubois (pour les inverseurs de jet et les nacelles en ce qui concerne cette socit).
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Seul, ds les annes 1980, le prsident Ravaud avait prvu une telle cadence !

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Afin den tirer quelques enseignements, il convient danalyser ce succs : En premier lieu, le succs du CFM 56 tient la qualit de la version initiale (excellentes performances, fiabilit remarquable), avec un programme de validation / certification trs exhaustif ralis selon les principes retenus pour lOlympus 593 : le comportement particulirement bon du moteur lors de ses premires applications a t sa meilleure publicit), et la pntration du march amricain, en particulier militaire (2 500 CFM 56-2 ont quip des avions DC 8, KC 135, AWACS amricains). Sans cette russite initiale, le lancement des versions suivantes du moteur aurait t problmatique. Ensuite le succs a t li lexplosion du march des avions civils court/moyen courrier de lordre de 150 places, alors que beaucoup dexperts pensaient que lavenir appartenait aux plus gros porteurs (250/300 places par exemple). Le CFM 56 a t pendant une certaine priode avant lapparition du V 2500 le seul moteur moderne disponible sur le march. Il faut souligner galement la trs grande adaptabilit du CFM 56. les deux industriels ont sans arrt adapt les versions du CFM 56 aux besoins affichs ; ils se sont appuys sur des programmes de recherches amont importants qui leur ont permis dintroduire les modifications / adaptations sans risque. Ctait le mme principe que celui retenu pour les moteurs militaires rcents cf. M 88 sauf que lessentiel du programme dtudes amont civiles (cf. soufflante, chambre de combustion pollution rduite) a t autofinanc par les industriels. Cette capacit dadaptation et la grande ractivit des deux motoristes cooprants ont t des lments cls du succs du CFM 56. Les diverses versions ont pu ainsi suivre lvolution des technologies (dans la trentaine dannes qui spare aujourdhui du lancement de lopration) : la dernire version reste techniquement trs comptitive. La coopration entre GE et SNECMA a t excellente dans lensemble, fonde sur des principes sains, privilgiant lefficacit, avec une grande mulation entre les quipes des deux industriels. Cette bonne entente a facilit les relations commerciales avec la clientle et entran ladhsion de cette dernire.

TURBOREACTEUR A HELICE RAPIDE


Au dbut des annes 1980, alors que le prix du ptrole tait un niveau lev (autour de 30 $ le baril), les grands motoristes ont envisags des formules de propulsion permettant de rduire encore la consommation de carburant au del de ce que permettaient les moteurs en service, dont le CFM 56. General Electric a choisi une formule originale, compromis entre le turboracteur et le turbopropulseur, quil a appel unducted fan (UDF), traduit en turboracteur hlice rapide (THR). Un gnrateur double corps avec un taux de compression de lordre de 35, donc avec un rendement thermique lev fournit un flux de gaz comprims chauds qui entrane deux jeux de turbines libres tournant en sens inverse et directement lis deux hlices coaxiales proches pales larges et non carnes. Ces deux hlices fournissent lessentiel de la pousse du propulseur. Un moteur de ce type prsente des avantages sur le plan thermodynamique : - Un rendement propulsif lev : les hlices brassent un flux dair trs important 30 40 fois celui du gnrateur, contre 5 fois environ pour les turboracteurs double flux les plus courants et lui impriment une vitesse modre (comme un turbopropulseur classique) ;

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- Du fait de la rotation inverse et de la proximit des hlices, ce rendement est maintenu jusqu un nombre de Mach de 0,8 0,85 contre 0,65 environ pour un turbopropulseur , ce qui rapproche du turboracteur utilis sur les avions de transports civils. Dans le mme temps, Boeing tudiait un avion de transport de 150 places pouvant utiliser un tel systme propulsif. General Electric a propos SNECMA de lassocier lopration, tout en gardant la matrise duvre. Un accord a t conclu entre les deux motoristes en novembre 1985 pour une participation de SNECMA hauteur de 35 % (la socit franaise avait la responsabilit du compresseur haute pression, de la chambre de combustion, et dune partie du systme de rgulation). Un programme de dmonstration a t lanc comportant deux campagnes dessais en vol, sur un Boeing 727 (aot 1986), et sur un Mac Donnel Douglas 80 (janvier 1987). A lissue de ces essais, des rsultats assez satisfaisants ont t obtenus concernant le fonctionnement, mais des problmes srieux demeuraient poss : - Le cot de fabrication dun tel moteur tait plus lev que celui dun moteur classique ; - Le niveau de bruit ( basse frquence) gnr en croisire tait lev ; - Les questions de scurit taient loin dtre rsolues : la certification des hlices restait problmatique : consquence de la rupture dune pale sur le moteur en cause, lavion, le(s) moteur(s) adjacent(s) ; pour faciliter la solution de ce problme, les moteurs devaient tre accols larrire du fuselage, ce qui entranait un alourdissement de lavion Par ailleurs on notait, lpoque, une dsaffection croissante des passagers ariens pour un moteur associ quelque chose ressemblant une hlice (li, dans leur esprit par les exemples passs, au bruit, aux vibrations, une vitesse faible de lappareil). La chute du cours du ptrole (divis par trois) partir de mi1987 porta le coup de grce au THR. Le programme a t arrt. Vers la mme priode, les motoristes Pratt & Whitney et Rolls-Royce ont galement arrt leurs projets de moteurs trs grand taux de dilution (obtenus avec des soufflantes carnes, entranes par lintermdiaire de rducteurs engrenages). La reprise de la formule THR ne pourrait ventuellement intervenir que dans les conditions suivantes : - Prix du carburant trs lev et devant le demeure de faon durable ; - En liaison avec un avion nouveau (ou fortement modifi) permettant lutilisation optimale de ce type de propulsion ; - Si on peut dmontrer un niveau de scurit de laronef au moins aussi lev que celui rencontr actuellement avec les turboracteurs classiques

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MOTEUR GE 90
(pour lessentiel, ce programme sest droul au del de la priode couverte par la prsente tude) A partir de janvier 1989, General Electric a associ SNECMA la ralisation dun gros moteur : - Moteur double corps, double flux ; - Pousse de lordre de 400 kN ; - Cycle thermodynamique pouss en vue de rduire la consommation de carburant et le niveau de bruit rayonn Le diamtre de soufflante de la premire version tait de 3,12 m (le diamtre du fuselage dun avion de transport denviron 150 passagers !). GE conservait la matrise duvre du programme. SNECMA avait la responsabilit de 23,7 % de lopration (responsabilit des compresseurs et de certains quipements ; fabrication des aubes de soufflante dans une usine commune GE/SNECMA aux tats-Unis). FIAT (Italie) tait responsable de 7 % (support daccessoires). Ishihawajima Harima Industry (Japon) tait responsable de 8,7 % (turbine basse pression). Le premier essai du GE 90 au banc a eu lieu en avril 1993. Aprs la rsolution de quelques problmes, cette version a t certifie par la FAA (fvrier 1995) puis par les autorits europennes (novembre 1995). Trois moteurs de cette taille sont en concurrence pour lquipement du Boeing 777 et des gros avions futurs : le Trent de Rolls-Royce, le 4084 de Pratt & Whitney et le GE 90 : ce dernier a t retenu sur un peu plus du tiers des 600 Boeing 777 commands (mi-2002). Deux moteurs auraient t suffisants pour couvrir les besoins qui resteront toujours limits dans cette taille et assurer la concurrence ; les trois motoristes se sont livrs une guerre des prix particulirement svre et peu saine (en dehors de tout critre de rentabilit). Une version du GE 90, certifie en juillet 2003, pour lquipement du Boeing 777300X plus de 500 kN de pousse, diamtre de soufflante de 3,25 m est le plus gros moteur du monde !

LA CERTIFICATION DES MOTEURS CIVILS


En France, pendant toute la priode couverte par le prsent document, les autorits de navigabilit ont appartenu au ministre des transports : Secrtariat gnral laviation civile (SGAC) devenu Direction gnrale laviation civile (DGAC). Cet organisme sest fait assister par les services de la DTIA/DCA essentiellement services techniques mais galement services de qualit, centres dessais pour toutes les questions techniques (allant de llaboration de la rglementation la certification individuelle des objets volants) et par le bureau Veritas pour la surveillance et les constats. Pendant toute cette priode, pour ce qui concerne les moteurs, les personnels concerns de la DTI/DCA ont t les spcialistes de STA/MO ou STPA/ MO puis,
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partir de 1989 les personnels de STPA/Nav qui ont toujours associ ceux de STPA/Mo (en particulier les directeurs de programme, ingnieurs spcialiss). La participation de la DTIA/DCA la navigabilit / certification a prsent des avantages certains : - STA ou STPA/Mo tant, contrairement une simple autorit de navigabilit, en contact avec lensemble des aspects du programmes (techniques, financiers, industriels), avait une valeur ajoute nettement plus grande ; - Ses personnels, participant ou en tant trs proches aux oprations militaires avaient donc une expertise plus large que les certificateurs habituels limits aux seules oprations civiles. Cette expertise a t particulirement utile pour les matriels duaux (cf. moteurs dhlicoptres) et a jou un rle dans Concorde, concept trs novateur (cf. pour le moteur rchauffe ou fonctionnement en vol supersonique). Sur les questions concernant les moteurs, les relations entre DGAC et DTCA ont t dans lensemble trs bonnes voire mme excellentes. Tout type de moteur civil fait lobjet dune certification de type nimpliquant que le motoriste et son autorit, sur la base dun rglement spcifique. Ce rglement contient des exigences constructives, de qualit et prcise certaines preuves dtailles satisfaire. Initialement, pour les moteurs pistons puis les premires turbomachines, la principale preuve consistait en un essai de 150 h. de fonctionnement sous forme de cycles simulant avec une plus grande svrit une srie de vols. Au fil du temps, en fonction de lexprience acquise et la suite des accidents / incidents, des preuves complmentaires sont apparues : essais dingestion de volatiles, de pluie, de grlons, essais de rtention la suite de ruptures, essais de fonctionnement sans huile, essais de givrage, ainsi que des tudes analytiques trs dveloppes (analyses de panne, justifications de dures de vie). Lvolution des rglements depuis 1945, coordonne sur un plan mondial, a jou un rle essentiel dans lamlioration de la scurit et de la fiabilit des moteurs. Pour les moteurs, jusquen 1967, la France a retenu le rglement amricain de la Federal Aviation Administration (FAA), rglement FAR 33 relativement succinct, donc peu explicite et assez peu contraignant. Il a t utilis pour certifier les moteurs franais destins aux avions lgers, aux N 260/262, au Morane Paris, et aux premiers hlicoptres destins des clients civils. Pour Concorde, une rglementation spciale tait indispensable compte tenu des grandes innovations que comportait ce programme. Les nouveaux rglements, appels TSS standards, ont t tablis par les services britanniques Air Registration Board, devenu en 1966 Civil Aviation Authority (CAA) et franais (SGAC et DTCA), en liaison trs troite avec la FAA qui devait les approuver pour accepter Concorde aux tats-Unis et qui devait prparer un rglement pour lavion supersonique amricain en cours de dveloppement. Pour ce qui concerne lensemble propulsif de Concorde, des relations idales ont eu lieu entre la CAA/Moteurs MM. Harry Kember, Gordon L. Gunstone, Jack Slatford et les responsables de SGAC et DTCA. Bnficiant dune trs grande exprience acquise avec les nombreux moteurs civils britanniques mais aussi amricains , ayant une approche trs mthodique et rigoureuse, les responsables de CAA/Moteurs :

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- ont t les inspirateurs du rglement appliquer lOL.593 (TSS 36), qui sest rvl remarquable et a t, dans sa plus large part, adopt par la FAA ; - ont t les formateurs trs patients des spcialistes franais qui abordaient pour la premire fois la certification dun gros moteur moderne. Du ct des industriels, SNECMA sest galement form aux travaux de certification auprs de BSEL / Rolls-Royce, qui avait une grande exprience et tait trs ouvert vis vis des autorits de navigabilit (beaucoup plus que dautres grands motoristes internationaux de lpoque). A la fin des annes 1960, la France a dcid de retenir le rglement britannique BCAR27 section C comme rglement national pour les moteurs des avions subsoniques (les motoristes franais officiels et industriels tant troitement associs lvolution du rglement et son interprtation). Ce rglement a t retenu par la suite comme rglement europen (cf. Joint Airworthiness Requirements). Les pressions de la CAA, appuyes par la France, feront voluer le rglement amricain des moteurs dans le mme sens. Avec larrive des moteurs dhlicoptres, lactivit de certification franaise sest accrue ; mais la grande opration de certification a t celle du CFM 56 (version initiale CFM 56-2 ). Pour celui-ci, les travaux ont t conduits conjointement par les autorits franaises et amricaines avec les socits SNECMA et General Electric (ce qui constituait une premire mondiale) sur la base dune certification directe simultane, lissue dun programme de validation unique (accord obtenu en juillet 1974). Grce lexprience acquise sur l OL 593, le ct franais industriel et officiel a pu jouer un rle quilibr avec le ct amricain. Des problmes nombreux ont pu tre rgls entre autorits et industriels (respectivement Ren Mourier et Bernard Devge du ct franais). Des essais svres ont t conduits en France, un banc spcial a t cr au CEPr permettant les essais dingestion (pluie, grlons, oiseaux) et des essais dintgrit (rupture dune aube de soufflante) et le principe dtudes analytiques a t largement utilis pour valider la dure de vie des disques. Le travail trs important ralis parat avoir t extrmement efficace si on se rfre lexcellent niveau de scurit obtenu en service par le CFM 56. Les certificats de type du CFM 56/2 ont t dlivrs par la DGAC et la FAA novembre 1979. A lissue de cette crmonie, - SNECMA prenait place au sein du club trs ferm des grands concepteurs racteurs civils ; - Les autorits de navigabilit franaises devenaient des certificateurs moteurs crdibles vis vis de leurs homologues (amricains et britanniques particulier). en

de de en

INVERSEURS DE POUSSEE ET NACELLES


En 1950, SNECMA sous limpulsion de Jean Bertin, a propos un concept dinversion de jet dun turboracteur (par effet pneumatique) permettant de freiner laronef sur lequel il serait mont. Le dispositif fut mis au point et valid sur
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BCAR = British Civil Airworthiness Requirement de la CAA


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maquette puis sur un moteur au banc dessai. En 1952, le systme fut adapt et install sur un avion darmes Vampire quip dun racteur Goblin (puis sur Mystere II). Les essais latterrissage puis en vol furent raliss avec succs, ce qui constituait alors une grande premire mondiale. Sur les avions de combat, le dispositif neut pas dapplication en France (cf. masse du systme, progrs accomplis sur les freins et les pneumatiques) ; il fut utilis sur quelques rares avions trangers. En revanche, linversion de jet quipa pratiquement tous les avions civils de transport (y compris les avions daffaire), ce qui amliorait la scurit au dcollage et latterrissage, en particulier par conditions mtorologiques difficiles. Pour le programme Concorde, partir de 1962, SNECMA a ralis les ensembles arrires des Olympus 593 assurant plusieurs fonctions dont celle dinversion de jet latterrissage : cette inversion tait obtenue sur les ensembles types 10 et 11 par introduction dobstacles dans le jet, des grilles dviant les gaz vers lavant ; puis pour lensemble type 28 par des obstacles en aval renvoyant les gaz vers lavant (avec une moindre efficacit en inversion). La fonction inversion na pas pos de problme particulier sur Concorde. En 1969, SNECMA a tudi un arrire corps, assurant la fonction dinversion, pour le moteur JT8-D du Mercure28. Cet ensemble fut retenu de prfrence des projets concurrents. Il sagissait dun systme corps central : en position dinversion, des volets mobiles obstruaient la veine annulaire et les gaz taient dvis vers lavant par des grilles dmasques sur la paroi externe. Cet ensemble, dun dessin trs pur et dune ralisation soigne, a dmontr de trs bonnes performances, une excellente scurit et une grande robustesse. Les tentatives pour diminuer le bruit djection (au moyen de pelles introduites dans le jet) ne furent pas couronnes de succs (mme insuccs que pour Concorde) et le dispositif fut abandonn. Cet arrire corps suivit le destin du Mercure : la srie fut limite 20 ensembles. Toutefois, grce cette ralisation de qualit, SNECMA a pris place parmi les concepteurs dinversion de jet les plus crdibles (alors qu ltranger, aux tats Unis en particulier, ces dispositifs taient souvent conus par les avionneurs ou les quipementiers chargs des nacelles des racteurs). A partir de 1977, SNECMA a conu linverseur de jet des avions Boeing 707 et Douglas DC 8 remotoriss avec des CFM 56-2 (la fabrication ayant t sous-traite Hispano-Suiza associ Hurel-Dubois, Latcore et Revima). Par la suite, les inverseurs de jet raliss par le groupe SNECMA lont t sous la responsabilit de la division Hispano-Suiza.

LES MOTEURS POUR AVIONS LEGERS


(cf. galement les appendices 5 et 6) Dans limmdiat aprs-guerre, le moteur pistons a rgn en matre pour quiper les avions lgers : cf. SNECMA-Renault 6 Q et 4 P, SNECMA-Rgnier 4 LO, Potez 4 D et 4 E, Mathis E 4 et G 7 qui furent produits plusieurs centaines dexemplaires. Leur production sarrta assez rapidement, le march devenant trs comptitif, et les motoristes amricains Lycoming et Continental ont dtenu assez vite un monopole de fait.

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cf. galement l'appendice 10.

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De nombreuses tentatives furent faites pour adapter des moteurs dautomobiles aux spcificits de laviation lgre par exemple Indraero partir de moteurs de Volkswagen mais neurent pas de suite, la plupart du temps par linsuffisance des moyens industriels ou commerciaux des organismes qui les proposaient. Dans les annes 1970, la socit Citron voulut adapter le moteur rotatif du type Wankel utilis sur lautomobile Rover RO 80 et divers prototypes de Citron des aronefs dont un hlicoptre lger envisag par Arospatiale. STA/Mo manifesta de lintrt. Lopration sarrta avec labandon de ce type de moteur pour lautomobile ( la suite des difficults pour satisfaire les normes de pollution lchappement, des problmes dtanchit, et les progrs des moteurs classiques pistons). Nota : en 1997 Renault au niveau des quipes responsables des moteurs des voitures de course de Formule 1 a conu un moteur pistons de type diesel original et attractif. Les tentatives pour introduire des petits turboracteurs sur des avions lgers a dbut trs tt : - en 1949 le planeur Sylphe de Fouga a t quip du racteur Pimn de Turbomca. Il na pas eu de succs commercial mais lopration a donn naissance au Fouga CM 170 quip du Marbor et a lanc la socit vers le succs ; - en 1951 fut lanc le SIPA 200 Minijet quip du Palas de Turbomca qui ne dboucha pas. A partir de 1966, Microturbo a propos le gnrateur de gaz Emeraude du groupe auxiliaire de Concorde pour quiper laile volante Fauvel : le programme neut pas de suite commerciale. En 1968, Sermel, socit cre par le groupe Bronzavia pour concurrencer Microturbo, proposa le TRS 18 Caproni (Italie) pour motoriser un planeur. Sermel fut reprise par Microturbo en 1972, sous le nom dIDA, puis fut intgre par la suite. Le TRS 18 fut retenu par un industriel amricain Jim Bede pour quiper un petit avion monoplace, le Bede 5J : ce programme fut certifi par la FAA mais ne fut pas commercialis. Retenant cette ide, Microturbo dveloppa un avion biplace dentranement Microjet 200 quip de deux racteurs TRS 18. Celui-ci fut cd par la suite la socit Creuzet en 1981, mais le programme ne fut pas poursuivi. Nota : on peut galement voquer les pulsoracteurs, moteurs qui avaient propuls la bombe volante V 1 durant la dernire guerre. Des versions sans clapets ont t lances en 1948 chez SNECMA: lEscopette (pousse 10 daN ) a t mont sur le planeur Emouchet en 1950. Dautres versions Tromblon (22 daN), Ecrevisse (50 daN) ont t dveloppes en 1952-1954, sans application pratique (le niveau sonore trs lev dun pulsoracteur tait un facteur particulirement dissuasif !).

LES GROUPES AUXILIAIRES DE PUISSANCE (GAP)


(cf. galement les appendices 5 et 6) Ces turbomachines, en gnral de faible puissance, fournissent de lnergie sous forme lectrique, hydraulique, pneumatique Les groupes auxiliaires de puissance (GAP) sont principalement utiliss au sol : ils vitent lutilisation des propulseurs principaux ou de groupes de parc pour les oprations de contrle, maintenance,

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mais aussi pour le conditionnement dair des cabines. Ils permettent le dmarrage des moteurs de propulsion. Ils se sont gnraliss, partir de 1970 environ, sur les avions de transport civil mais aussi sur les avions daffaires, puis sur les avions de combat (cf. Rafale par exemple). Cest par un tel groupe que Turbomca a abord le domaine des turbomachines : ralisation en 1948 du TT 782 puis en 1950 de lOrdon (cf. p. 31) ; ce dernier, command par STA/Mo, a t utilis pour la fourniture dnergie lectrique bord de lavion Armagnac (il na t produit qu un trs faible nombre dexemplaires). A partir de 1964, Microturbo a tudi un groupe auxiliaire pour lavion Concorde : Emeraude de 150 kW. Compte tenu du problme de masse de lavion, celui-ci na pas t retenu (au sol, lavion tait tributaire de groupes de parc ; en vol, en cas darrt des quatre moteurs, un moulinet tait plac dans le courant dair fournissant lnergie indispensable aux commandes de vol). Microturbo a fourni le GAP de certaines versions des avions AMD/BA MystreFalcon (initialement sur des avions destins aux besoins des services officiels, en particulier sur les bancs volants utiliss pour le dveloppement des avions de combat). Cest une machine drive Rubis 3 qui a t retenue pour lavion Rafale (sous lappellation de systme de puissance secondaire). Le march des GAP devenant important dans les annes 1980, Turbomca a souhait revenir sur ce crneau : - Alli ABG/SEMCA, groupe Astadyne, la socit a ralis lAST 600 pour les avions Atlantique et lAST 950 pour les Transall-Astart : ce march, uniquement franais, tait facilement pntrable mais de trs faible ampleur ; - Dans le domaine civil, ds la fin des annes 1970, les constructeurs amricains, au premier plan desquels tait Garrett, avaient pris une position de quasi-monopole, trs difficile attaquer. Les services officiels franais, qui finanaient dj bien dautres oprations et doutaient de la rentabilit moyen terme des GAP pour de nouveaux constructeurs, nont pratiquement pas soutenu financirement les efforts de Microturbo et de Turbomca pour raliser des GAP. Logiquement, Turbomca a recherch des accords avec des industriels dj implants sur le march. En 1990, a t ralis avec Garrett, le GTCP 331.350 dans le but dquiper des Airbus A 330/340. En 1993, a t ralis avec Sundstrand lAPS 3000 destin des Airbus, en particulier versions A 320 et drives. Mais la trop faible rentabilit, souvent ngative, a conduit Turbomca se retirer de ces oprations avant la fin de la dcennie 1990 : les droits ont t revendus la socit Hamilton du groupe United Technology. Faute davoir investi ce march temps et nayant pas fait preuve de beaucoup de persvrance en cherchant le pntrer par la suite, les motoristes franais nont jou quun rle trs mineur dans le domaine des groupes auxiliaires de puissance et en sont actuellement absents.

LES HELICES
Lhlice est un quipement fondamental dun moteur pistons ou dun turbopropulseur. Aux premiers temps de laronautique, les hlices ont t ralises :

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- Soit par des avionneurs (cf. Bloch-Dassault, Voisin) ; - Soit par des motoristes (cf. Gnome et Rhne)29 ; - Soit par des quipementiers spcialiss (cf. Ratier). Au fur et mesure que la technologie a progress pales mtalliques, variation de pas en vol seuls ont subsist les quipementiers spcialiss. Aprs la Deuxime Guerre mondiale, sauf pour certaines hlices de faibles dimensions (Chauvire), Ratier est demeur le principal hlicier franais. La socit Ratier, cre en 1908 au premier ge de laronautique, a quip de nombreux avions franais avec des hlices en bois puis en mtal ; lintroduction en 1928 de la variation de pas en vol a constitu une innovation importante (amlioration de lefficacit, accroissement du domaine de vol). Aprs la Seconde Guerre mondiale, aprs diverses pripties, la socit a continu quiper les avions franais sous le nom principal de Ratier-Figeac. Lhlicier amricain Hamilton-Standard a pris en 1990 une participation minoritaire dans le capital de la socit puis en 1998 il en a acquis la totalit. Ratier-Figeac, tout en dveloppant une diversification importante vrins billes, ensembles hydrauliques, multiples sous-traitances pour lindustrie aronautique a t un acteur concurrentiel dans la conception et/ou la ralisation des hlices les plus avances : - Hlices mtalliques de grand diamtre des Transall et Atlantic (sous licence de Dowty) ; - Hlices en composite, la suite des travaux pour la sustentation et la propulsion des vhicules effet de sol Naviplane : en 1989, la socit a dvelopp, avec le soutien de STPA /Mo, lhlice en composite du Transall (qui apportait un gain de masse considrable), puis les hlices pour ATR 42 et 72.

Avant 1940, Hispano-Suiza a galement ralis des hlices mais sous licence dHamiltonStandard
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DIVERS

POLITIQUE INDUSTRIELLE ET SERVICES OFFICIELS


Les services officiels, tuteurs de lindustrie aronautique, se sont toujours proccups de lavenir des industriels. Sagissant des motoristes, dans un but defficacit globale, ils ont cherch plusieurs occasions les inciter des rapprochements au moins pour certaines activits (actions au niveau de DTIA/DTCA puis DPAI/SCAI en liaison avec le ministre de lconomie et des Finances). La politique industrielle souhaite par les officiels sexprimait en premier lieu par les choix des matriels et/ou lampleur des soutiens financiers accords ; cf. choix de la famille ATAR partir de 1950 (cf. p. 20). Un rapprochement entre les deux motoristes privs Hispano-Suiza et Turbomca a t encourag (sur une initiative de lIG Louis Bonte) par la cration en 1956 de la Compagnie gnrale des turbomachines (CGTM) entre les deux socits. Peu dtudes particulires seront ralises par CGTM et aucun moteur ne sera dvelopp. En revanche, CGTM, qui ds le dbut, avait intgr la section dessais en vol dHispano-Suiza ( Marignane ) a excut partir de 1968, sur larodrome de Pau-Uzein, les essais en vol de Turbomca avec une grande efficacit et une grande conomie de moyens. CGTM sera par la suite intgre cette socit. Au dbut des annes 1970 STA/Mo seffora de rapprocher Microturbo et Turbomca qui dveloppaient des turbomachines de mme type (au del du domaine des turbo dmarreurs qui taient spcifiques de la premire socit). Dans un premier temps, des changes en matire dtudes amont furent encourags, avec de faibles rsultats concrets. Des discussions entre les deux prsidents (James Bayard et Joseph Szydlowski) pour une fusion des deux socits en 1974 arrivrent un stade assez avanc mais naboutirent pas. Finalement, la fusion entre Turbomca et Microturbo intervint en 1987 au sein du groupe Labinal. Comme dj indiqu, ds le dbut des annes 1950 les domaines dactivit de SNECMA et Turbomca taient assez disjoints, sauf pour ce qui concernait lAdour (Rolls-Royce et Turbomca) et le Larzac (groupement GRTS entre les deux socits dans une bonne ambiance de coopration). Des rapprochements ont t tents (sur diverses initiatives) ; ils taient rendus difficiles par le fait que SNECMA tait une socit nationale et Turbomca une socit prive dont lessentiel du capital appartenait J. Szydlowski et sa famille. Dans la priode couverte (1944-1990) ces tentatives ont toutes chou. La situation financire de Turbomca, reste trs bonne, nincitait pas des changements de structure et certains officiels (dont souvent STPA/Mo) craignaient que, dans un rapprochement avec SNECMA, Turbomca perde sa souplesse et son faible temps de raction. En revanche, de nombreux efforts ont t consacrs par les services officiels au niveau des tudes amont pour trouver, sans beaucoup de succs, des thmes communs et provoquer des changes entre les bureaux dtudes. Le problme sera rgl, bien au del des tudes amont !, en 2000, lors de la fusion de Turbomca / Microturbo et SNECMA.

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LES TURBINES INDUSTRIELLES


Comme cela a t le cas pour la plupart des motoristes mondiaux, les motoristes franais ont driv de leurs productions aronautiques des turbines industrielles (fournissant de lnergie sous forme mcanique, lectrique, hydraulique). SNECMA, avec sa filiale Turboma pour la commercialisation, a driv de lAtar des turbines industrielles, produisant essentiellement de llectricit, qui ont eu un succs trs limit (achat par EDF, quipement de lusine de SNECMA Corbeil). Les tentatives partir du M 45 (turbine THS 2000 de 5 6 000 kW) naboutirent pas sur le plan commercial. Hispano-Suiza a driv du racteur R 804 (non retenu pour des applications aronautiques) la turbine industrielle THM qui a t vendue dans le monde (une licence tant cde la socit Nordberg aux tats-Unis). La ralisation de cette turbine a t abandonne par SNECMA et vendue la socit allemande MAN. Ds la sortie de lOrdon, au tout dbut des annes 1950, Turbomca a propos des versions industrielles de ses moteurs aronautiques (centrales dites nergie totale fournissant lectricit, chaleur, air comprim ) ; les versions Astagaz et Bastangaz seront utiliss comme groupes de servitude dans diverses usines ou collectivits (en premier lieu dans les usines du motoriste ). Des groupes de turbopompes furent retenus en faible nombre pour des plates-formes ptrolires. Avec le Turmo, turbomoteur turbine libre, Turbomca tenta de pntrer : - Le march automobile avec lquipement du prototype Renault toile Filante (Turmo 1) en 1954 : pas plus que les autres tentatives dans les autres pays celle-ci na russi ; - Le march ferroviaire : le Turmo III, associ un Astazou de servitude, fut retenu par la SNCF pour une srie limite de Turbotrain (93 motrices), par Amtrack aux tats-Unis, en Iran, pour le prototype de lAerotrain de Bertin. En 1971, un prototype de motrice pour le Train Grande Vitesse (TGV) quip dun bi Turmo III et dun Astazou IV accoupl un alternateur, fut ralis (avec des moteurs prts par STA/Mo). Il ralisa des essais trs satisfaisants. La solution tout lectrique fut prfre par la SNCF (cf. crise du ptrole, problmes de bruit et de pollution atmosphrique ) ce qui mit fin lopration ; - Le march des navires militaires (chasseurs de mines tripartites, partir de 1977, navire exprimental Balny) et des navires effet de sol (Naviplane de Sedam) mais sans lendemain. Dans la dcennie 1980, Turbomca fit nouveau des efforts pour pntrer le march des turbines industrielles partir de sa nouvelle gamme de moteurs mais sans grand succs (en dehors du turbocompresseur TM 307 qui quipe le char Leclerc, propuls par un moteur diesel systme Hyperbar de Jean Melchior, et de lOredon IV, groupe auxiliaire de puissance pour le char Thomson Shahine). Microturbo a galement dvelopp des groupes auxiliaires de puissance partir des machines aronautiques en vue dapplications terrestres en particulier sur des chars de combat ajoutant des changeurs de chaleur pour en amliorer le rendement. La socit acquit une bonne comptence dans le domaine des petits changeurs hautes performances. A partir du moteur CF 6-80C, General Electric a driv la turbine industrielle LM 6000 qui a connu une srie importante. Depuis 1990, SNECMA participe sa production hauteur de 10 % (comme pour le moteur aronautique ).

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Dans lensemble, sur la priode 1944-1990, la participation des motoristes franais aux turbines industrielles est reste limite voire mme trs faible, alors que dautres motoristes, tels que General Electric ou Rolls-Royce, ont ralis des productions importantes, en particulier pour lindustrie ptrolire ou gazire (fourniture dnergie, pompage ou compression) et dans une moindre mesure pour la propulsion navale.

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APPENDICE 1 UNE PARTIE DE LHISTOIRE MILITAIRE DE SNECMA


par Pierre Andr ancien cadre de SNECMA30

SITUATION GENERALE EN 1945


La libration, en aot-septembre 1944, des 4/5 du territoire national, marqua pour l'industrie aronautique franaise, la fin de plus de quatre ans d'inactivit force, notamment de ses recherches appliques et de ses bureaux d'tudes. Les usines de production avaient t contraintes par l'occupant fabriquer des avions et des moteurs pour son usage exclusif, le plus souvent de sa propre conception. Naturellement, les produits les plus avancs taient labors en Allemagne, de sorte que les personnels franais ne purent pas, en gnral, pendant toutes ces annes sombres, amliorer leurs connaissances des techniques. Certes, quelques rares groupes d'tudes clandestins s'efforaient de dessiner des avions et des moteurs, dont ils comptaient lancer la ralisation ds la fin de la guerre, mais leur conception, on le comprend, ne pouvait tre que faiblement extrapole de l'tat de l'art au moment de la dbcle de 1940. Or la guerre avait motiv chez les belligrants une extraordinaire acclration des techniques, notamment dans l'aronautique, laissant augurer pour la France un handicap trs difficile surmonter. En outre, les usines de production d'avions, de moteurs et d'quipements taient sinistres, et les machinesoutils les plus performantes emportes par l'occupant en retraite.

GNOME & RHONE EN 1944-45


La Socit des moteurs Gnome & Rhne qui tait, avant 1940, l'un des deux grands motoristes franais, avait travers la grande tourmente, comme d'autres grandes entreprises de construction aronautique, contrainte de poursuivre une certaine activit au profit de l'occupant. Elle employait un maximum de personnels pour un minimum de production (150 moteurs/mois contre plus de 600 avant la bataille de France). Aprs avoir dj pris le contrle, en 1938, de la socit des Aroplanes Voisin, elle eut prendre en charge, en 1941, l'usine d'Argenteuil de la Socit nationale de construction de moteurs (ex-Socit des moteurs Lorraine, nationalise en 1937) et, en 1942, l'Arsenal aronautique de Limoges, la demande de l'tat. C'est donc un groupe important en sites industriels et en effectifs sinon en quipement31 outil
acteur trs important de la plupart des programmes cits Les installations de forge et de fonderie de l'usine de Gennevilliers avaient t largement dtruites par un bombardement en mai 1944, et l'usine d'Arnage prs du Mans l'avait dj t en 1943.
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industriel vtuste et en grande partie pill qui s'employa, la Libration, soutenir l'effort de guerre des armes allies au combat. Ainsi fut effectue la rparation de prs de 5 400 moteurs en toile Continental, adapts la propulsion des chars de combat Sherman, dans l'usine du boulevard Kellermann, de 600 moteurs Diesel GMC Argenteuil et de 1 000 motos Gennevilliers. Ces travaux valurent la SMGR la distinction d'un US Army Award. La production des moteurs en toile BMW 132 fut poursuivie, cette fois au bnfice de l'arme de l'Air franaise, qui utilisait, en attendant mieux, des trimoteurs de transport JU 52 construits Nanterre dans les anciens ateliers Amiot. Aprs la fin de la guerre en Europe, la Socit des moteurs Gnome & Rhne vcut le changement de structure majeur de son existence. L'tat, par l'ordonnance du 29 mai 1945, nationalisa la socit. L'assemble gnrale extraordinaire du 28 aot 1945 dcida de changer la dnomination de la socit qui devint la Socit nationale d'tude et de construction de moteurs d'aviation (SNECMA). La nouvelle socit, dont la mission fut ainsi confirme au plus haut niveau du gouvernement, absorba : - En 1945, le Groupe d'tude des moteurs huile lourde (GEMHL),organisme d'tat, cr en 1939, pour l'tude et la ralisation de moteurs diesel d'aviation. Install Suresnes, il tait dirig par l'ingnieur en chef Raymond Marchal ; - En 1946, l'activit des moteurs d'aviation de Renault, nationalise aussi, exerce Boulogne-Billancourt, rue du Point du Jour. En 1946, l'actionnaire-tat lui apporta l'usine de la Socit nationale de construction aronautique du centre (SNCAC), ancienne usine Farman Boulogne-Billancourt, rue de Silly, o l'on construira dsormais des moteurs pistons.

LES MOTEURS A PISTONS


Devenue, ainsi par les fusions-absorptions ordonnes par le gouvernement, l'entreprise de construction de moteurs d'avions la plus importante de France, la SNECMA orienta l'essentiel de ses efforts vers l'augmentation de la puissance et l'amlioration de l'endurance des moteurs pistons d'aviation. Le prestige de ces moteurs restait encore immense dans la plupart des esprits des dirigeants des tats et des industriels de l'aronautique. Ces moteurs n'avaient-ils pas t engags prs de deux millions d'exemplaires de tous types dans le gigantesque conflit mondial, et les forces ariennes qui en taient animes n'avaient-elles pas orient le plus souvent le sens des grandes batailles ? Bien sr, ces mmes dirigeants savaient, qu' terme, les turbomachines remplaceraient et dpasseraient en puissance les moteurs alternatifs pousss au gigantisme dans la course la puissance. Il fallait se prparer activement ces nouvelles technologies, mais plusieurs annes allaient encore tre ncessaires pour atteindre cette chance. Si les moteurs de srie trangers les plus puissants de la fin de la guerre dpassaient largement les 2 000 ch, les moteurs franais (Gnome & Rhne et Hispano-Suiza) en taient rests aux performances de 1940, soit 1 100 ch en srie et 1 300 ch en dveloppement. C'est pourquoi, le petit bureau d'tudes du boulevard Kellermann, qui avait russi survivre sous l'occupation en travaillant plus ou moins clandestinement, fut reconstitu et toff. Dirig par l'minent spcialiste des moteurs alternatifs Raymond Marchal, nomm directeur technique de la SNECMA

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en 1945, il se lana dans la course l'augmentation de puissance en reprenant tout d'abord le projet du moteur 28 T, de 28 cylindres en quadruple toile de 3 200 ch datant du dbut des annes de guerre. Visant atteindre 3 500 ch, il ne fut cependant pas jug suffisamment novateur pour tre dvelopp, face au moteur amricain PWA Wasp Major R 4360, construit en srie et fournissant 3 000 ch. Ce projet fut abandonn en 1946. Cherchant alors viser plus haut en puissance, R. Marchal et son bureau d'tudes entreprirent la conception du gros moteur 36 T (4 toiles de 9 cylindres) prvu pour donner 4 100 ch. Sa conception arodynamique externe et interne tait trs avance. Les 6 carters des moteurs de dveloppement furent couls Gennevilliers (pice brute de fonderie aluminium de 600 kg), mais le programme subit une importante rduction de crdits gouvernementaux et un seul carter fut usin. Une maquette grandeur du moteur fut prsente au Salon de l'Aronautique de 1949. Mais, malgr l'opinitret des supporters du gros moteur alternatif, celui-ci dut dfinitivement cder sa place au turbo-racteur, auquel la plus grande part des crdits disponibles tait dsormais rserve. Presque simultanment fut repris le projet du moteur 18 R, 18 cylindres en double toile, datant galement de 1939, et dont on esprait tirer en 1945 2 400 ch avec injection d'eau-mthanol. Mais l non plus, une technologie trop ancienne n'incitait pas les services officiels assurer le financement du dveloppement. En outre, de srieux problmes de refroidissement des cylindres avaient t rencontrs. Dans la ligne des moteurs de 14 cylindres en double toile, dont diverses versions taient la base de la production des moteurs de Gnome & Rhne depuis 1935, la SNECMA reprit en 1946 la production des moteurs 14 N de 1 120 ch, qui avaient t produits en srie avant et pendant la guerre dans des versions un peu moins puissantes. Les matriaux disponibles quelque temps aprs la guerre n'taient pas encore de bonne qualit pour une conception elle-mme perfectible, de sorte que de nombreuses ruptures (bielles, vilebrequins, ressorts de soupapes) se produisirent en service, et l'usure des cylindres tait excessivement rapide. Les carters furent renforcs de mme que l'embiellage, et des coussinets de bronze au plomb furent introduits. La lubrification fut amliore et les cylindres reurent un nouveau traitement dit de satinage. Les roulements rouleaux de l'embiellage furent monts sur squeeze film pour viter la corrosion de contact. Les versions ainsi modifies furent homologues, en aot 1947, la puissance de dcollage de 1 120 ch. En 1949, un moteur de srie accomplit un essai d'endurance officiel de 500 heures. Les moteurs 14 N quipaient les quadrimoteurs Bloch 161 et les bimoteurs Bloch 175. Ils furent produits 520 exemplaires, d'abord l'usine d'Argenteuil puis, de 1949 1951 dans les ateliers du boulevard Kellermann. En parallle avec ces travaux, la SNECMA s'tait aussi attele amliorer le moteur 14 R. Homologu 1 300 ch en 1940, G & R en avait supervis des travaux effectus pendant la guerre, en zone libre, par le petit bureau d'tudes de l'Arsenal de Limoges. Repris en 1946 pour fournir 1 600 ch et 1 850 ch avec injection d'eau mthanol, il fut homologu en mars 1948 selon le rglement de l'OACI 1 600 ch. Pour atteindre ce but, on dut introduire plus de 1 000 modifications dans le dessin, dont une grande partie pour amliorer les matriaux. Leur dfinition et l'laboration correspondante datant encore des annes de pnurie, ils taient responsables de nombreuses ruptures de vilebrequins, de bielles et de ressorts. Le 14 R a t produit

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435 exemplaires entre 1948 et 1954. Il a quip de nombreux prototypes et prsries d'avions dont le Bloch 161, le SO 30 R et le Brguet 761. La base du dessin du 14 R s'tant mieux affirme que celle du 18 R sur la voie de l'augmentation de la puissance, R. Marchal en fit tudier en 1947 un moteur driv, le 14 U, par augmentation de l'cartement des 2 toiles pour amliorer le refroidissement. L'embiellage fut renforc et la segmentation revue compltement. Equip d'un compresseur 2 vitesses et aliment par injection directe, il fut mis au banc d'essais en 1948. Dix moteurs servirent la mise au point dont une version alsage augment 156 mm (au lieu de 146 mm pour le 14 R) qui fournit une puissance maximale au frein de 2 350 ch. Aprs qu'une endurance de 10 heures 2 250 ch et t effectue, le dveloppement du 14 U tait en 1950 loin d'tre termin. L aussi, devant les multiples programmes aronautiques qui rclamaient un financement en France, et o le dveloppement naissant des turbo-racteurs demandait une grande part, les services officiels optrent pour l'arrt des crdits. Ils agirent dans la perspective d'une prise de licence du moteur britannique Bristol Hercules, moteur de 14 cylindres en double toile, sans soupapes, de 2 000 ch, largement prouv par un usage intensif pendant la guerre. Destin quiper le cargo militaire Nord 2501, ce moteur allait, en fin de compte, tre produit dans sa version 758/759 1 374 exemplaires par l'usine de Billancourt entre 1953 et 1964. Une amlioration de la ralisation des chemises louvoyantes d'admission et d'chappement (dcoupage par lectrorosion au lieu d'estampage) permit la SNECMA de porter la puissance du moteur 2 100 ch. Mais auparavant, ds 1947, la ligne des moteurs compacts de 14 cylindres en toiles, les 14 M Mars de diamtre extrieur 950 mm, avait t remise en chantier. Profitant d'un stock de pices sauves de la priode d'occupation, pendant laquelle le 14 M de 7OO ch avait d tre produit par Gnome & Rhne, la SNECMA assura la reconstruction et l'essai de rception de 450 moteurs Mars pour les monomoteurs d'entranement Morane-Saulnier MS 472 et 474 Vanneau. En 1949 fut lanc le 14 X, driv du 14 M, par l'utilisation d'un vilebrequin trois paliers, de cylindres ailettes de refroidissement en alliage lger, d'un rducteur pignons coniques et d'une lubrification amliore. Ce moteur, de diamtre 1 000 mm seulement, fut homologu en 1953 850 cv. Le groupe moto-propulseur, livr avec un carnage trs efficace, fut essay en vol sur bimoteur Dassault 316 et monomoteur MS 479. Le bimoteur Hurel-Dubois HD 21 en fut galement quip. Une version 14 XH pour hlicoptres fut essaye au banc avec le vilebrequin en position verticale. Mais il n'y avait plus, en 1953, de programme d'avions pouvant recevoir ce type de moteurs et la construction en srie n'en fut pas lance. Pendant toutes ces premires annes d'aprs-guerre, la SNECMA produisit, endehors des moteurs alternatifs de grande puissance issus de son bureau d'tude ou de ceux de G & R, de nombreux autres types de moteurs d'aviation. Ce furent notamment : - Le BMW 132 Z, 9 cylindres en toile de 725 ch que G & R avait t contraint de construire pour l'occupant, et qui servait dsormais dans l'arme de l'Air franaise sur les avions de transport trimoteurs JU 52 fabriqus en France. Entre 1946 et 1949, 2 213 moteurs ont t livrs par l'usine de Kellermann ;

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- Le Renault-SNECMA 12 S, 12 cylindres en V invers de 570 ch refroidissement par air, qui n'tait autre que l'Argus AS 411 TA que l'usine Renault de Billancourt avait t oblige de fabriquer sous l'occupation, a continu tre produit par la SNECMA aprs l'incorporation de l'usine Renault en 1946. Ce moteur quipait les avions Siebel 204 et Arado 96 pendant la guerre. Ces avions, qui avaient d aussi tre fabriqus en France, ont t repris l'issue du conflit sous l'appellation NC 701 Martinet et SIPA 11 et 12, tous quips du SNECMA 12 S. La SNECMA apporta a ce moteur les modifications destines amliorer son endurance et valida en 1949 le remplacement des matriaux de dfinition allemande par des matriaux labors sous dfinition franaise. Des essais d'endurance de 500 heures selon programme de vols types suivant conditions OACI sanctionnrent ces fabrications en 1951. En 1955, une nouvelle version 12 T a t commande par l'tat pour la poursuite de l'quipement des NC 701, SIPA 111, Dassault 311/312/315, SO 94 et SO 95. Grce aux modifications SNECMA (compresseur, pistons, segmentation, lubrification, rchauffage-dgivrage de la manche d'entre du carburateur) la puissance fut porte 600 ch et le potentiel avant rvision 700 heures. Jusqu' la fin 1957 l'usine de Billancourt livra prs de 3 000 moteurs 12 S/12 T ; - Le Renault-SNECMA 6 Q, 6 cylindres en ligne invers de 300 ch a t fabriqu dans sa version 20-21 partir de 1946, pour plusieurs avions dont les Nord 1100. Plus de 1 700 exemplaires de ce moteur de conception Renault, bien connu avant la guerre, ont t produits par l'usine de Billancourt jusqu'en 1951 ; - Les Regnier, 4 cylindres inverss, dans leur versions 4 JO de 74 ch et 4 LO de 170 ch, ont t fabriqus par la SNECMA la demande des services officiels. Seul le 4 LO, homologu en 1947, a t construit en srie, notamment pour les avions Nord 1201/1203 Norcrin. La SNECMA en a fabriqu environ 1 000 exemplaires entre 1946 et 1951 ; - Le Renault-SNECMA 4P, 4 cylindres inverss en ligne, de conception Renault, homologu en 1937 100/140 ch, a t fabriqu par la SNECMA plus de 700 exemplaires de 1946 1949. Il quipait de nombreux types d'avions d'aro-clubs dont le Nord Stampe IV. Au cours des quatre premires annes depuis la nationalisation, la direction de la SNECMA conduisit des actions soutenues pour construire, sur la base de produits progressivement amliors, un outil industriel efficace dans le domaine des moteurs d'aviation. Cette volont se situait dans un consensus national traduit, au niveau de l'industrie des moteurs, par la section des Moteurs du STA. La tche tait difficile car il fallait la fois reconstituer les moyens de production des usines, et matriser l'emploi de moyens humains rests plthoriques, puisque hrits de la socit Gnome & Rhne sous l'occupation, et de la fusion avec les socits absorbes en 1945 et 1946. Touche svrement par les difficults budgtaires de l'tat-client, dans une France reconstruire et, l'intrieur, par une agitation sociale peu favorable l'efficacit recherche, la socit rationalisa nanmoins, petit petit, ses structures. Un effort particulier fut consenti pour prparer l'avenir, en portant ds 1946, l'effectif du bureau d'tudes de 80 175 personnes, dont un bon nombre d'ingnieurs des diverses disciplines de base ncessaires, et celui de l'atelier des prototypes de 330 plus de 700 professionnels. Cet atelier qui n'avait plus que

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150 machines en 1945, fut dot ds 1946 de 350 machines, sans que la production de srie et en souffrir. Le laboratoire central physico-chimique et mtallurgique fut cr en 1946 Suresnes, et les laboratoires de comportement des matriaux et des procds mtallurgiques furent mis en place Kellermann. La SNECMA obtint aussi, cette anne-l, l'accord de la DTI pour la construction future de son centre technique (tudes, essais, assemblage prototypes) sur l'arodrome de Melun-Villaroche. Mais la capacit de production de ses nombreuses usines restait suprieure la demande de moteurs et il fallut, en 1947, s'engager dans une reconversion partielle vers des activits non aronautiques, pour tenter de prserver l'quilibre financier de la socit. C'est ainsi, qu'entre 1947 et 1951, furent produits : - 3 600 tracteurs SIFT de 40 ch, dans l'usine d'Argenteuil ; - 16 000 vlomoteurs 125 cm3 Gennevilliers, et des motocyclettes de 800 cm3 ; - 4 700 bicyclettes. Au-del de ces fabrications, certes utiles mais plus aptes favoriser l'emploi qu' assainir la situation financire, il fallut entreprendre une rorganisation des moyens. En 1948, l'usine d'Arnage fut ferme et les services centraux dmesurs furent rduits. Avec l'entre en fonction du prsident Henri Desbrures en juin 1949, la restructuration de la socit fut acclre. L'usine d'Argenteuil fut ferme dbut 1950, et au cours de l'anne, les effectifs de l'entreprise furent ramens de 16 000 8 600 personnes. Aprs que l'tat-actionnaire et dcid, en aot 1949, une augmentation de capital, la SNECMA se trouvait mi-1950 en tat de poursuivre sa mission qui avait t gravement compromise un an plus tt. Les annes 1950 et 1951 constiturent encore une priode difficile car la commande de srie des moteurs Hercules ne fut notifie qu'en mars 1951, et celle, trs attendue, d'une premire tranche de srie ATAR, n'arriva qu'en dcembre de cette anne-l. Une tche essentielle et particulirement ardue tait russir : conduire la socit, l'quilibre financier encore fragile de l're finissante des moteurs alternatifs, vers l're naissante des turboracteurs franais de grande puissance.

LES TURBOMACHINES
Aucun des deux grands motoristes franais n'avait, en 1939, tudi les turbomachines comme moyen de propulsion aronautique. Ce sont les turbiniers Rateau (Anxionnaz) et la SOCEMA, filiale de la Cie Electro-Mcanique (Darrieus, Bidart) qui conurent la veille de la guerre, respectivement les SRA1, turboracteur double flux, de classe de pousse d'environ 2 000 kgp, et TGA, turbopropulseur de 2 500 ch, tous deux compresseur axial. Les prototypes, sur lesquels les deux socits avaient travaill clandestinement sous l'occupation avec des moyens forcment rduits, furent essays au banc en 1946-1947. Ces prototypes bnficiaient de l'appui du STA, mais leur technologie et leur tat de dveloppement les laissaient loin de propulseurs exploitables sur avions.

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Le groupe d'tudes du Boulevard Kellermann A la SNECMA on n'ignorait rien des perspectives offertes par les turbomachines et ds 1946, un petit groupe (environ 30 personnes) d'ingnieurs et de techniciens dirigs par l'ingnieur en chef Michel Garnier, fut attach la conception des turbomachines. Ce groupe travaillait au sein du bureau d'tudes de la Direction technique sous l'autorit de R. Marchal. Ce groupe tait form par le transfert d'une dizaine d'ingnieurs ayant travaill sur les turboracteurs chez Rateau et d'anciens spcialistes des moteurs alternatifs de la SNECMA. Quelques jeunes ingnieurs sortant d'cole compltrent ce bureau d'tudes. La SNECMA et la socit Rateau signrent, en janvier 1946, un accord autorisant la SNECMA, contre rtribution sur les moteurs produits, utiliser les brevets Rateau ainsi que ses mthodes de calcul et ses procds de ralisation des turbomachines. Au sein de ce groupe, une petite quipe sous la conduite de R. Constant (exRateau), proposa un turboracteur double flux soufflante arrire, de 3 280 kgp de pousse et de consommation spcifique particulirement basse de 0,51 kg/h.kgp, pour un usage civil. Ce projet bas sur les brevets Rateau/Anxionnaz pris en 1939, avait un gnrateur de gaz driv de celui du Rateau SRA 1, et comportait un compresseur centrifuge BP gavant un compresseur axial HP de 10 tages. La chambre de combustion avait 12 tubes flamme contre-courant et tait suivie d'une turbine 2 tages. Une turbine de puissance de 4 tages portait, la priphrie des aubes des 2 derniers tages, les aubes de soufflante stator calage variable. Un compresseur HP d'essai, l'chelle 0,5, fut lanc. Frapp par les restrictions de crdit, le projet fut abandonn. Cette formule de moteur soufflante arrire a t ralise en srie en 1957, par General Electric sur les turboracteurs civils CJ 805 des Convair Coronado. En 1946, les services officiels demandrent la SNECMA l'tude d'un turbopropulseur de 5 000 ch destin motoriser un avion transatlantique en tude chez les avionneurs franais. Ce moteur, dsign TA 1000, comportait un gnrateur de gaz driv aussi de celui du SRA1. Sa turbine de puissance monotage entranait, par un arbre co-axial, un doublet d'hlices contra-rotatives par l'intermdiaire d'un rducteur de rapport 6,5. Le droulement de ce programme se heurta des difficults de ralisation (matriaux de turbine, roulements, prcision d'usinage des aubes de turbine, rducteur) qui retardrent considrablement l'assemblage des 3 machines lances. Par suite de l'abandon du programme avion, les travaux furent arrts en 1949. En 1947, sur initiative SNECMA, le groupe Garnier lana l'tude puis, aprs accord des services officiels, le dveloppement d'un turbopropulseur de 1 500 ch, baptis TB 1000. Le programme de ce moteur compresseur axial de 8 tages, 6 tubes flamme directs et 2 roues de turbine, comprenait 8 machines. La premire tourna au banc en t 1950, et la puissance prvue de 1 520 ch fut atteinte durant un essai contractuel en 1951. Une version lgrement agrandie fut ralise, le TB 1000 A, qui effectua un essai de puissance de 2 000 ch quivalents 1 750 ch sur arbre, en janvier 1952. La SNECMA plaida ardemment la poursuite de ce programme (mme classe de pousse que le Dart de Rolls-Royce), mais les restrictions budgtaires et les choix faits au niveau gouvernemental imposrent au STA, en 1952, de ne financer que les seuls turboracteurs usage militaire.

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Avec la recherche de vitesses de vol toujours plus leves, les avions d'interception, dsormais prioritaires pour l'affectation des crdits aronautiques, exigrent des pousses frontales toujours accrues. Les services officiels demandrent la SNECMA en 1951 de construire un turboracteur de 5 000 kgp de pousse, lger et de technologie simple. Le groupe turbomachines de Kellermann proposa le Vulcain 104 compresseur axial de 8 tages, chambre annulaire et turbine monotage. La technologie retenue tait inspire de celle du turboracteur ATAR, dvelopp par un autre groupe d'tudes incorpor depuis peu la SNECMA. La masse tait de l'ordre de 1 600 kg. Le rapport de moyeu l'entre du compresseur tait cependant, au bnfice du dbit aspir, nettement plus faible que celui de l'ATAR, donc les aubes de tte taient plus lances. Cette disposition devait toutefois handicaper assez srieusement la mise au point de ce moteur. Le premier prototype fut mis au banc en mai 1952, soit moins d'un an aprs le dbut des tudes, dlai remarquablement court pour l'poque. D'abord avec un compresseur 7 tages, il effectua un essai de 15 heures de qualification la pousse de 4 500 kgp, en 1953. Avec un compresseur de 8 tages, une preuve de puissance de 15 heures 5 500 kgp fut russie en mars 1954, puis avec un compresseur de 9 tages, la pousse de 6 000 kgp fut atteinte. Mais on ne put surmonter dans les dlais, les effets dvastateurs du dcollement tournant malgr une directrice d'entre rglable et des vannes de dcharge ( rglage manuel pour ces paramtres en dbut de dveloppement).Aprs de nombreuses ruptures de l'tage de tte du compresseur, et compte tenu de ce que l'ATAR, plus expriment, tait en meilleure position pour tre construit en srie, le programme Vulcain fut abandonn en 1955. Entre temps, afin de rpondre, en 1953, un programme d'avions tactiques lgers, le groupe de Kellermann s'attela la conception d'un turboracteur lger de la classe des 1 000 kgp, pour une masse de 290 kg. Le Vesta R 105 naquit avec des caractristiques acquises par l'exprience sur les Vulcain et les ATAR. Le compresseur tait 8 tages, la chambre annulaire 10 brleurs tait suivie d'une turbine monotage et d'une tuyre fixe. Le prototype tourna au banc, Villaroche en octobre 1954, une pousse de 1 250 kgp. Le dveloppement fut poursuivi avec 4 moteurs, mais pour atteindre les 1 400 kgp viss avec 850 C de temprature d'entre de turbine, il fallut modifier le compresseur en le drivant de celui de l'ATAR 101 E. Le Vesta effectua alors une qualification de 20 heures la pousse spcifie, en octobre 1955. Avec la post-combustion que l'on aurait adapte ultrieurement, une pousse de plus de 1 900 kgp aurait t obtenue. En concurrence avec le R 854 d'Hispano-Suiza et le Gabizo de Turbomca, le programme Vesta fut arrt aprs le choix du Gabizo par l'tat-major. Superpos au programme franais, un concours OTAN, lanc en 1954 en Europe, se termina par le choix du FIAT G 91 italien avec moteur Bristol Orpheus. Cette issue permit la France, qui n'adopta pas le FIAT, d'viter les dpenses d'un avion trop spcialis et de s'orienter vers la recherche d'avions polyvalents d'un meilleur rapport efficacit-cot. Le groupe O et l'ATAR Le gouvernement franais dcida, en mai 1945, de rechercher dans l'Allemagne vaincue, des savants et des ingnieurs des domaines techniques de pointe, dont l'arospatial. Les autres puissances victorieuses avaient dj commenc ratisser le

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pays la recherche de toutes les informations utiles, notamment sur l'aviation raction. Parmi ceux qui tablirent les rapports requis par les antennes techniques des Allis, se trouvait le Dr. Hermann strich, directeur du dveloppement des turboracteurs de la firme BMW. Celui qui avait dj formul, en 1928, l'avnement des nouvelles techniques de propulsion aronautique, avait form, aprs l'arrt des hostilits, avec onze de ses plus proches collaborateurs, un groupe de travail nomm Bureau strich et aussi Groupe O. S'tant vu offrir, aprs de nombreuses sances de questions, des contrats de travail aux tats-Unis, ils taient sur le point de signer lorsqu'ils furent, aprs des entretiens prliminaires, sollicits par les reprsentants de la DTI (MM. du Merle, directeur du STA, Daum, chef de la Section moteurs et Delbgue) pour une tche prcise: concevoir et dvelopper pour la France, un turboracteur de la classe des 2 000 kgp de pousse. Attirs par la perspective d'un contrat de 5 ans avec la possibilit d'employer une bonne partie de son ancien bureau d'tudes, le Dr. strich accepta la proposition franaise. Pour la France, ce groupe de 120 spcialistes, augment environ 160 personnes, par l'adjonction d'ingnieurs provenant d'autres firmes et d'tablissements de recherche, prsentait l'intrt de pouvoir mettre au travail un bureau d'tudes immdiatement oprationnel, capable de prendre en compte tous les aspects du dveloppement de turboracteurs. On pouvait ainsi esprer combler le retard n de l'inactivit force sous l'occupation, et rattraper terme, la concurrence anglaise. Install par les troupes franaises dans une ancienne usine Dornier Rickenbach, aux portes de Lindau sur le lac de Constance, le groupe d'tudes, dsign Atelier aronautique de Rickenbach, se mit immdiatement au travail en octobre 1945, sous l'autorit de l'IC. Delbgue du STA, et sous la direction de H. strich. Le moteur en tude fut baptis ATAR d'aprs les initiales de l'tablissement. Ds fvrier 1946, des dessins de pices brutes furent envoys l'atelier de prototypes de la SNECMA boulevard Kellermann, charg par la DTI de fabriquer les 6 moteurs du dveloppement initial. En juin 1946, la liasse complte des plans tait en place Paris, avec la traduction des annotations, et l'usinage commena. Grce au professionnalisme du personnel de l'atelier, qui n'avait jusque l fabriqu que des moteurs pistons, les pices tout fait inhabituelles, telles que les nombreuses aubes et les disques toile mince, furent ralises alors que l'on manquait cruellement de machines-outils appropries. Lorsqu'on put rcuprer les tours verticaux en Allemagne, les choses commencrent aller mieux. En juillet 1946, les ingnieurs allemands, avec quelques Autrichiens, et les deux premiers ingnieurs franais du groupe, furent transfrs Decize dans la Nivre, dans les locaux d'une ancienne caserne de gardes mobiles. Les bureaux d'tudes furent amnags dans trois anciens garages, et les logements accueillirent, quelques mois plus tard, les familles. Un nombre croissant d'ingnieurs et de techniciens franais furent recruts sur place, ainsi que quelques bons professionnels. Un petit chelon d'ingnieurs du groupe turbomachines de la SNECMA vint apporter son concours. Bien que lis directement l'administration du ministre de l'Air par le contrat sign par leur directeur, le groupe ATAR tait gr sous l'gide de la Socit des aroplanes Voisin, filiale de la SNECMA, dirige par l'ingnieur gnral Collas. Sur place, un attach technique, M. Lamblin, rpondait du personnel technique franais.

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A partir de 1947, R. Constant, ingnieur de la Direction technique SNECMA, fut appel coordonner sur place, l'ensemble des activits ATAR sous l'autorit technique du Dr. strich, rest Paris. Ce qu'on appelait alors le Groupe technique Voisin, dpendait, de 1948 1950, d'une direction gnrale situe Paris, sous l'ingnieur gnral Poincar assist de l'IC Bertin. Les travaux d'tudes, ainsi que quelques essais de grilles d'aubages et de pompes carburant, taient effectus Decize. A partir de 1947, des personnels comptents pour les essais de moteurs allrent travailler Villaroche. Des essais de combustion sur secteurs de chambre taient pratiqus dans des locaux spcialement amnags, profitant de la fourniture d'air comprim, proximit du site de la Cie Air Liquide, quai de la Gare Paris. Les premiers pas du turboracteur ATAR Le premier prototype ATAR 101 V1 (V= exprimentation) fut install au banc, sur le Centre de Villaroche le 12 mars 1948. Il ne comportait pas encore de rgulation de carburant, et les pompes provenaient de rcuprations pour les premiers essais. Il tait affich prudemment pour donner 1 700 kgp, qui furent obtenus ds avril 1948. La machine tait en fait conue pour 2 200 kgp, lesquels furent atteints sur le second prototype un peu plus tard dans l'anne. La masse de ce moteur tait de 850 kg (y compris le futur rgulateur encore en essais partiels). La conception gnrale recherchait une construction simple et lgre, ainsi que la meilleure utilisation d'une surface frontale rduite, grce au compresseur axial, potentiellement suprieur au compresseur centrifuge encore utilis en Angleterre et aux tats-Unis. La chambre de combustion annulaire, au diamtre rduit du compresseur et de la turbine fut une disposition encore plus rare l'poque, puisqu'il faudra attendre 20 ans avant que tous les motoristes du monde l'adoptent sur leurs nouveaux moteurs. Peu encombrante, lgre, l'absence de canaux d'intercommunication entre des tubes de flamme multiples diminuait notablement l'htrognit de temprature circonfrentielle l'entre de la turbine. En contrepartie, elle tait plus difficile mettre au point. Les caractristiques de l'ATAR taient alors : - compresseur axial de 7 tages, rapport de pression 4:1 ; - chambre de combustion 20 brleurs et buses de mlange ; - turbine monotage aubes creuses refroidies (Tet=800 C)32 ; - tuyre section variable par bulbe en translation ; - ligne d'arbre rotule sur 3 paliers ; - calculateur hydromcanique de rgulation 2 paramtres (N et T constants). Pour atteindre les objectifs de lgret et de simplicit, tout le compresseur, disques, aubes et carters en deux demi-coquilles plan de joint horizontal, taient en alliage lger. La turbine tait munie d'aubes mobiles en alliage faiblement rfractaire car les mtallurgistes franais n'avaient pas encore labor d'alliages rfractaires
Considre par les thermodynamiciens comme une avance technologique (ce qui se vrifia plus tard), l'aube mobile refroidie des premiers ATAR avait, en fait, t inaugure sur les turboracteurs BMW 003, car il tait alors impossible, en Allemagne, de se procurer des alliages au nickel rsistant aux hautes tempratures.
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genre Nimonic, que les Anglais retenaient encore pour leurs propres racteurs. Les aubes taient ralises en tle Sirius HT 14 % de Ni et 16 % de Cr, roule et soude. Les aubes taient refroidies par 2 % d'air prlev sur le compresseur et introduit dans le disque vers les pieds d'aubes. L'aubage fixe de distributeur, qui devait rsister des pointes de temprature voisines de 1 000 C dues l'htrognit de temprature, encore assez forte de ces premires machines, tait galement ralis avec des aubes creuses refroidies. La tuyre section variable, pour une adaptation plus aise aux charges partielles, et pour maintenir constante la temprature d'entre turbine plein rgime, comportait un corps central en forme de bulbe, mu axialement par un vrin huile, asservi la rgulation de carburant. Les quipements taient rpartis autour du carter de compresseur, mais le dmarreur, au dbut un petit moteur 2-temps d'une dizaine de chevaux, entranait le racteur soit par le moyeu soit par l'intermdiaire d'une prise de mouvement, l'extrieur. Cette technologie permit d'accomplir, fin 1949, sur les moteurs 101 V, 800 heures d'essais , dont 350 heures sur le V1 et plus de 500 heures avec une mme roue de turbine aubes refroidies, rsultat assez extraordinaire pour l'poque. Cependant, ces aubes en tle mince (0,8 mm), soude au bord de fuite, taient difficiles fabriquer industriellement, notamment pour la soudure. Le pied, du type Laval, avec une lumire de passage d'air recueilli dans les rainures du disque de turbine, exigeait un ajustage trs prcis pour assurer la porte centrifuge et l'tanchit. Aussi, ds que le mtallurgiste Aubert & Duval put mettre au point, dbut 1950, l'alliage PER-2 (75 % de Ni, 20 % de Cr et lments durcissants Ti et Al), le virage sur l'aube pleine fut pris. Cette aube, plus facile vriller que l'aube soude, qu'on avait prudemment laisse cylindrique, conomisait aussi le dbit d'air de refroidissement qui dgradait un peu le cycle. Le bilan global de ce changement tait une amlioration de la consommation spcifique de 5 points la pousse augmente 2 400 kgp. L'histoire de la mise au point au cours du dveloppement des ATAR remplirait des volumes. D'innombrables problmes de performances, de tenue mcanique, de rgulation, devaient tre rsolus. Ces premires annes ont t marques par des ruptures d'aubes de compresseur du premier tage (excitation par le dcollement tournant rgime partiel) et du septime tage (rsonance avec les sillages amont des 10 bras du carter central placs pourtant trs en aval, aprs le redresseur de sortie). Ces problmes furent assez rapidement rsolus par des remdes d'ordre arodynamique et mcanique. Pas assez vite cependant pour permettre certains dtracteurs de l'ATAR d'mettre des doutes sur la viabilit de son compresseur axial. Ces partisans de laisser aux Britanniques le soin de faire les moteurs pour les avions franais, voulaient oublier alors que Rolls-Royce, bien rompu la conception des compresseurs centrifuges, se cassait les dents mesure que le compresseur axial de l'Avon cassait ses aubes depuis 4 ans. Aprs la naissance et les premires dmonstrations des turboracteurs ATAR, le groupe d'tudes et la SNECMA qui fabriquait et essayait les moteurs sur ses bancs, gagnrent progressivement la confiance des services officiels, juges et clients (la concurrence des moteurs anglais restait toujours vive), alors que les membres de la famille ATAR allaient se multiplier. Cette progression fut caractrise par un dveloppement pas pas, avec un seul sous-groupe modifi la fois et restant

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interchangeable avec la version prcdente. Cette mthode, voulue par le directeur, avait l'avantage d'viter les effets retardateurs d'checs occasionnels et d'assurer une mise en uvre rapide de la fabrication en srie. ATAR 101 A Ds 1949, une pr-srie de 25 moteurs fut envisage, mais 10 moteurs seulement furent dbloqus (N 1001 1010) pour asseoir la dfinition du type, notamment par des essais en vol. Ces moteurs qui vinrent aux deux bancs d'essais ds 1950, comportaient, progressivement, toutes les amliorations prcdemment retenues. Pour l'essentiel, ils commencrent leur carrire dans la dfinition lgrement volue des prototypes, dont certains restaient en essai. L'absence de banc compresseur avant 1955, obligeait faire toutes les explorations inter-tages sur le moteur mme. Le rotor fut rigidifi par des contre-toiles de disques coniques l'arrire, puis l'avant du compresseur pour repousser la vitesse critique de flexion au-del du rgime maximum vis. La chambre volua vers des brleurs en toile la place des brleurs coniques, et les buses de mlange d'air secondaire/primaire furent recules 70 % au lieu de 50 % l'origine. Les quipements pousrent mieux les contours du moteur et le dmarreur lectrique Rotax remplaa le dmarreur essence, mais il tait toujours plac ct du racteur. Dans cette dfinition, l'homologation par l'essai de 150 heures selon conditions OACI fut russie en fvrier 1951 au CEMH de Saclay, tablissement de contrle officiel, sur type 101 A0 2 400 kgp. Le dmontage montra des pices en trs bon tat. Avec cette preuve la SNECMA acquit le brevet de capacit de concevoir des turboracteurs de grande puissance. Le vritable travail de dveloppement allait pouvoir commencer. Avec les moteurs 101 A0 ou A1, selon leur dfinition, furent amliores les performances, consolide la technologie, et prpares les tapes suivantes, 2 700 et 2 800 kgp de pousse. Les essais en vol dbutrent en novembre 1950 sur B 26 G Marauder, pour explorer le fonctionnement de la rgulation, des circuits d'huile et d'air, du rendement des composants, du rallumage en altitude, etc. Le turboracteur tait log dans le fuselage de l'ancien bombardier transform cette fin, et aliment par deux oues d'entre d'air latrales au droit des hlices des moteurs pistons. La sortie du jet se faisait l'extrmit arrire du fuselage. Avec les trois moteurs pleine charge, le domaine de vol explor tait: 500 km/h et 8 000 m. ATAR 101 B En attendant le dblocage de la deuxime tranche des 15 moteurs de prsrie, leur liasse fut mise jour. Les moteurs 101 B (B0 pour les moteurs 1011 1014 et B1 pour les 1015 1024) furent livrs aux essais durant 1951. La dfinition diffrait de celle du type A principalement par : - aubage directeur d'entre 20 aubes au lieu de 41 ; - chambre de combustion brleurs toils et mlangeurs buses recules ; - points de fixation sur avion renforcs ; - prise de mouvement du relais d'accessoires avion 4 positions. Les progrs de performances au sol taient considrables puisqu' la pousse de 2 200 kgp, la Cs passait de 1,20 kg/h.kgp 1,08 .La tenue mcanique autorisait

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l'homologation 2 400 kgp la masse pratiquement inchange de 900 kg, les aubes de turbine pleines l'ayant alourdi de 20 kg. Ds le milieu de 1950, un essai de puissance 2 800 kg et 8 500 tr/min avait t effectu. Cette progression se situait aprs 1 500 heures d'essais cumules seulement. Elle fut d'autant plus remarquable, que les moyens d'investigation que les ingnieurs de dveloppement concevaient et ralisaient souvent eux-mmes, taient encore peu puissants. Ainsi, les vibrations de l'aubage d'entre du compresseur taient-elles observes l'aide d'une lunette de vise, plante dans le carter d'admission. Les jauges de contraintes sur rotor taient utilises, mais, tant donn la lourde mise en uvre en matriel et en oprateurs, les essais les plus importants seuls en bnficiaient. En 1950 la modlisation de la structure du rotor avec des masses et des ressorts tait dans les limbes et les installations d'essais mcaniques n'taient pas trs dveloppes. Or, les moteurs se signalaient par des vibrations d'amplitude croissante avec l'augmentation de rgime maximum. S'agissait-il d'une vitesse critique mal estime de l'arbre ? Cela aurait eu de lourdes consquences sur le programme qui aurait t gravement retard. On pouvait craindre alors un affaiblissement de la volont de poursuivre son financement, tellement les opinions au niveau du gouvernement taient encore indcises son gard, voire chancelantes. L'imagination et l'audace du responsable franais des mesures dynamiques, permirent de dmontrer, l'aide de deux capteurs Philips de 1 kg chacun, appuys la main en des endroits bien choisis du moteur, drgl en survitesse, qu'il s'agissait bien d'une rsonance de structure et non d'une vitesse critique. Il n'y avait alors plus qu' assouplir le support de palier de turbine pour abaisser le rgime de rsonance, et la voie des dveloppements ultrieurs tait de nouveau ouverte. L'tape 101 B2 2 600 kgp de pousse fut qualifie en mars 1951, et la pousse de 3 000 kgp fut atteinte. Une commande de 50 racteurs de prsrie fut lance et le premier moteur, le 1101, fut rceptionn en novembre de la mme anne. Ces moteurs furent censs quiper une nouvelle tranche de la srie des Dassault Ouragan ou de Mystre II, le premier avion franais ailes en flche. Entre-temps, les arodynamiciens, par des changements de profils, de nombre d'aubes de stator (action sur le pas relatif) et de calage, amliorrent le compresseur qui, au rgime de 8 400 tr/min, vit son dbit accru de 5 % et le rapport de pression de 10 %. Les enseignements des premiers essais en vol permirent d'entamer dans le bon ordre la rsolution des problmes de rallumage, de stabilit de rgulation et de marge au pompage du compresseur. En octobre 1951, le banc volant Bloch 161 Languedoc, quadrimoteur, avec racteur d'essais port sur le dos du fuselage, commena les vols d'essais la SNECMA. En dcembre 1951 eut lieu le premier essai d'un ATAR sur monomoteur Ouragan. Il devait permettre d'identifier les imperfections dans tout le domaine de vol et de confirmer la validit des solutions apportes. L'anne 1950 avait t marque par des dcisions importantes prises par la SNECMA, en relation troite avec les services officiels, l'gard du groupe ATAR. Le contrat liant l'tat au Groupe O arrivait chance vers le milieu de l'anne. L'exprimentation des turboracteurs ATAR se droulait favorablement avec 1 000 heures d'essais cumules, et les perspectives de dveloppement vers des pousses accrues taient bonnes. Il manquait certes encore une preuve d'endurance officielle et surtout la connaissance du comportement du moteur en vol haute altitude. Mais, le gouvernement ayant considr les avions de combat

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comme prioritaires dans le domaine de la construction aronautique, la seule issue, pour les partisans d'une industrie des moteurs de grande puissance en France, tait la poursuite de l'effort entrepris sur l'ATAR. La SNECMA et le prsident Desbrures taient pleinement conscients de l'enjeu, qui reprsentait la seule chance de survie de la socit. A la dnonciation par les services officiels, un peu avant terme, du contrat d'emploi du Groupe O en France, incitant au dpart environ la moiti de l'effectif, on avait, la SNECMA, la volont d'oprer la difficile intgration du noyau d'environ 70 ingnieurs du groupe, dont une demi-douzaine de chefs de file de conception. A partir de juin 1950, le Groupe technique Voisin devint le Groupe technique Turbomachines de la SNECMA et M. strich, naturalis Franais depuis 1948, fut nomm directeur technique. M. Garnier tait nomm directeur technique adjoint et continuait diriger le groupe Turbomachines de Kellermann. R. Marchal prit la direction des tudes gnrales, tout en conservant la responsabilit des tudes de moteurs pistons. Le groupe ATAR, au sein duquel travaillaient dsormais de nombreux ingnieurs et techniciens franais, continuait travailler Decize, en attendant que, dans la srieuse crise de logement dont souffrait le pays, on ait pu accueillir les familles dans la rgion parisienne. La premire srie : ATAR 101 C Sur la base des rsultats acquis, une premire srie de 140 racteurs 101 C fut lance fin 1951, ainsi que les approvisionnements de 160 autres moteurs. La cadence envisage fut de 20 moteurs/mois. Les principales diffrences avec le 101 B furent : - carter d'admission veine extrieure cylindrique ; - compresseur dbit et rendement augments ; - rsistance au fluage accrue des 4 derniers disques en RR 58 (AU2GN au lieu de AU2N) ; - chambre de combustion redan et fentes sur mlangeur intrieur ; - injecteurs de dmarrage circuit d'essence spar ; - canal d'jection allong tuyre aiguille pour avionnage en fuselage ; - dmarreur lectrique Rotax dans le carnage de nez de moyeu. La pousse au dcollage tait de 2 800 kgp et la masse de 920 kg l'tat avionn, correspondant 860 kg dans la dfinition (non avionn) de la concurrence. L'quipement des Mystre II avec cette version dbuta. Un pas en avant ncessaire : l'ATAR 101 D Les essais en vol montrrent sur ATAR 101 C une marge au pompage insuffisante et un fonctionnement dfectueux de la chambre en altitude. Dans la continuit du dveloppement pas pas, on agrandit le diamtre de la turbine dont la veine 802 mm tait devenue insuffisante pour le dbit d'air augment, et on la porta 840 mm. La chambre bnficia du volume augment et conserva mieux son rendement en altitude. Le rgulateur de carburant redessin incorporait une double bute, adapte hydrauliquement aux conditions de vol, pour viter les pompages sur acclration et les extinctions sur dclration. Le systme d'allumage fut dot de bougies haute-nergie garantissant une altitude de rallumage de 4 000 m.

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Les compresseurs de srie avaient des caractristiques trs disperses dues des dispersions de calage d'aubes qui pouvaient atteindre 3. Le resserrement des tolrances fut introduit par l'usine. En aval de la turbine il y avait aussi des pertes leves, et le raccordement bras non gauchis fut remplac par un raccordement bras vrills. La tuyre aiguille, difficile adapter aux longueurs variables des fuselages des divers prototypes d'avions quips, arrivait d'autre part, pleine ouverture en altitude, ne plus pouvoir maintenir la temprature devant turbine dans ses limites, et d'avoir ainsi le dfaut des moteurs de la concurrence tuyre fixe. Il fallut passer la tuyre bi-volets de l'ATAR 101 D1/D2. Toutes les mesures faites en vol sur Ouragan montrrent, malgr leur relative imprcision, que le 101 C ne pouvait fonctionner parfaitement en altitude qu' des rglages correspondant une pousse de 2 800 kgp au sol au lieu des 3 000 kgp qualifiables. Tous, la conception, la mise au point, la production, apprenaient leur mtier et bien des certitudes taient rebtir; mais en 1952 on le fit vite et sans hsitation. Les relations techniques avec les ingnieurs du STA/Mo taient d'ailleurs pleinement confiantes et la transparence des travaux de dveloppement tait totale. Il fut dcid de transformer les 101 C qui commenaient sortir pour la srie des MD 452 Mystre II, retarde pour diverses autres raisons, en 101 D2, d'abord rgls prudemment 2 800 kgp, en l'absence de confirmation des amliorations par les essais en vol non encore termins. La tuyre striction arodynamique, propose par l'quipe des tudes spciales travaillant sous la direction de J. Bertin Suresnes, sduisait par sa simplicit et le gain de masse l'arrire des moteurs. Elle fut introduite en srie et dtermina la variante 101 D3 rgle entre-temps 3 000 kgp, au rgime lgrement abaiss 8 300 tr/min, pour optimiser le rendement du compresseur haute altitude. Il fallut encore faire une modification complmentaire de la chambre, car le prlvement d'air comprim, qui alimentait la capacit de striction du jet de tuyre, dtriorait la rpartition radiale de temprature sur la turbine. En fin de compte l'ATAR 101 D donna satisfaction sur une srie d'avions eux-mmes sujets beaucoup de difficults d'exploitation dans l'arme de l'Air. L'ATAR 101 D fut homologu en fvrier 1953 et une srie importante (pour les rfrences franaises) de 370 moteurs, en variante D2 avec tuyre volets ou D3 avec tuyre striction, fut livre. La tuyre striction permit la conception et la mise au point, en premire mondiale, du dviateur de jet grilles, qui produisait une pousse inverse de 30 % de la pousse nominale directe. Aprs des essais prliminaires sur la tuyre fixe du Goblin du DH Vampire, en 1951 au sol et en 1952 en vol, des essais ont t effectus sur Mystre II en vol (inversion de jet l'atterrissage avec prs de 50 % de contrepousse) en 1956. Son application en srie n'ayant pas t demande par l'arme de l'Air, les essais en vol prpars avec grille de dviation escamotable sur Mystre II n'ont pas t effectus. La licence de l'inverseur de jet fut cde Aerojet General (tats-Unis) et Bristol Aeroplanes (G-B.), et la SNECMA fit, aprs 1960, des dmonstrations sur turboracteur PWA JT-12 pour avions d'affaires. En 1970 elle dveloppa l'arrirecorps avec inverseur de jet grilles sur PWA-JT 8 pour le court-courrier Dassault Mercure (certifi en 1973). Elle conut, plus tard encore, l'inverseur de pousse

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grilles du CFMI CFM-56, le fit certifier en 1980 pour application sur les Douglas DC-8 71/72/73 remotoriss qui, dpourvus d'arofreins, l'utilisent en vol et au sol. Les versions ATAR 101 C et D propulsrent, dans les annes 1952-1954, d'autres prototypes d'avions franais, tels que le SE 5000 Baroudeur et le Nord 1402 Gerfaut. Le prototype du SO 4050 Vautour fit, en 1952, ses premiers vols avec deux 101 B puis C. La tuyre thermopropulsive (stato-racteur) Leduc 022 allait faire, en 19561957, de nombreux vols avec le moteur 101 D3, qui lui confrait l'autonomie aux vitesses subsoniques. La tuyre striction facilitait bien l'installation de l'arrire du turboracteur dans la chambre de combustion du stato. ATAR 101 F - La post-combustion la rescousse La course vers les vitesses supersoniques en vol horizontal tait le but poursuivi ardemment par tous les avionneurs. Des pilotes d'essais, tels que Rozanoff chez Dassault, avaient bien franchi le mur du son en piqu, en attendant mieux. La SNECMA aussi tait engage fond dans cette course. En avril 1951, l'quipe ATAR montra que, dans les conditions dfavorables d'une post-combustion dans les gaz peine ralentis la sortie de la turbine, une surpousse de 20 30 % pouvait tre obtenue. La SNECMA se lana aussitt dans ce dveloppement associ celui du moteur de base, qui allait encore augmenter notablement la pousse frontale, dj fort apprcie de l'ATAR. Ds l'automne 1952 fut mis au banc l'ATAR 101 F, issu du 101 D par l'adjonction : - d'une chambre de rchauffe dite canal de post-combustion ; - d'un systme d'injection injecteurs amont radiaux et anneaux stabilisateurs de flamme ; - d'une tuyre bi-volets section maximale agrandie ; - d'un systme de rgulation spcifique de carburant dbit proportionnel, et d'une pompe centrifuge entrane par le moteur. La pousse du 101 F tait de 3 800 kgp, et on alluma la PC en vol, la premire fois en aot 1953, sur banc volant Languedoc. Aprs une anne de mise au point, l'altitude de 14 300 m fut atteinte sur Mystre II d'essais moteur, et les temps de monte taient diviss par deux par rapport l'avion quip du 101 D. L'preuve d'endurance de 150 heures au banc fut russie en avril 1955 et prpara la validit oprationnelle du systme. Le diamtre du canal PC tait, avec 920 mm, compatible avec le dbit de gaz augment de la version 101 E alors en cours de dveloppement. Malgr l'augmentation de masse de quelque 350 kg pour l'ensemble du systme de rchauffe, la pousse spcifique restait 3,25 kgp/kg et le propulseur dveloppait 5 750 kgp par m2 de surface frontale, ce qui permettait aux Mystre IV B2 de flirter avec la vitesse du son en palier. A vrai dire, les Mystre IV B1 quips des racteurs concurrents Avon, en taient peu prs au mme point, par contre leur PC tait beaucoup moins performante et limitait les avions 12 000 m, soit 20 % de moins qu'avec l'ATAR 101 F. Cependant, celui-ci ne fut construit qu'en prsrie de transition, car dj la version suivante faisait ses preuves en 1955.

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Plus de pousse, moins de masse : ATAR 101 E L'essentiel des changements oprs en partant du 101 D fut le compresseur 8 tages obtenu par une ingnieuse mthode de gavage , fonde sur un taux de compression de l'tage, ajust l'augmentation de dbit, de manire conserver les conditions de l'entre du compresseur existant. Cette mthode, qui fut ensuite imite par la concurrence, avait t imagine quasi simultanment par les chefs de file des quipes de conception de Decize et de Paris, illustrant ainsi la coopration troite de l'ancien groupe SNECMA avec celui qui avait t intgr plus rcemment. En mme temps, la technologie du moteur fut affine pour rduire sa masse, qui passa de 915 880 kg. Une tentative d'allger encore plus, en concevant un compresseur cordes d'aubes systmatiquement rduites (projet M 11 de compresseur dit tass ), avait d tre abandonn en 1953, en raison de difficults de mise au point, notamment pour les vibrations des aubages. Le nouveau moteur 101 E3, conu fin 1952, fut qualifi 3 500 kgp mi-1954 et homologu en 1955. La chambre de combustion, redans et fentes, figurait la forme et les performances qui ne devaient plus gure changer, dans les grandes lignes, sur les ATAR futurs. Un nouveau raccordement plus endurant, 5 bras, fut introduit et finalement la variante 101 E5, temprature d'entre de turbine lgrement augmente, fut homologue en 1956 3 700 kgp. Avec une pousse spcifique de 4,25 kgp/kg, ce turboracteur tait alors le plus lger du monde. Cette caractristique venait aussi l'avantage du prototype d'avion dcollage vertical C 450 dont la SNECMA avait, curieusement, entrepris le dveloppement. En 1955 les moyens d'essais en vol affects au 101 E taient considrables. Au porteur Bloch 161, avaient t ajouts le SO 30 ATAR biracteur, et les Mystre II n 7 et 23. Le SO 30 permit d'exprimenter les moteurs jusqu' plus de 16 000 m d'altitude. Le Vautour de la SNCASO, que ses dirigeants voulaient, en 1955 encore, voir motoris par l'Avon de Rolls-Royce, pour augmenter ses chances l'exportation, fut finalement lanc en srie avec l'ATAR, ce qui entrana la production d'une srie de 101 E de 600 moteurs. Par ailleurs, les 101 E propulsrent les SE 5003 de prsrie, le premier Etendard de Dassault et participrent au record de monte Mach 2,05 sur turbo-stato Nord 2500 Griffon pilot par A. Turcat en 1958. Moyens humains et techniques L'anne 1955 vit aussi se concrtiser deux apports significatifs aux ressources humaines des bureaux d'tudes et aux moyens d'essais sur le Centre de Villaroche. A la suite de l'arrt du financement de tous les programmes de moteurs autres que l'ATAR, la SNECMA concentra tous les moyens de ses bureaux d'tudes de conception, en oprant la fusion du groupe de Kellermann avec le groupe ATAR sur le site de Villaroche. Cela provoqua bien quelques grincements de dents, certains chefs de file franais se retrouvant adjoints de leurs collgues allemands et inversement, mais finalement, la bonne volont de tous, la tche enthousiasmante de dveloppement d'une famille de moteurs qui commenaient remporter des succs de plus en plus nombreux, et la ferme persuasion de M. Garnier, dsarmrent toutes les oppositions.

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Sur le plan des moyens d'essais, la mise en service d'une installation d'essais de compresseurs et de turbines l'chelle du moteur, d'une puissance de 12 000 kW, marqua le dpart d'une riche priode de travaux d'exprimentation de nouvelles versions de compresseurs pour moteurs et de compresseurs de recherche trs avancs, au bnfice du dveloppement des moteurs futurs de la socit. Le dpartement matriaux et procds, travaillant ds la fin des annes 1940 pour l'ensemble des groupes d'tudes et des usines, tait rest log en position centrale, boulevard Kellermann. Le rle de ce secteur tait multiple. Outre la caractrisation des matriaux utiliss pour la conception des moteurs, il assistait les mthodes de production pour dfinir les processus et les traitements appliquer en cours de fabrication, afin de valoriser au mieux les proprits des matriaux. Il dfinissait les procdures de construction de la qualit des matriaux approvisionns. A l'extrieur de la socit, il dfinissait, en coopration avec les aciristes, les caractristiques recherches et les tapes de passage obligatoire au cours de l'laboration, pour assurer la qualit. Pour atteindre cet objectif, il fallait motiver progressivement leur changement de comportement en codifiant de manire prcise le droul des procds d'laboration qu'ils s'engageaient respecter, et d'viter qu'ils se limitent contrler les caractristiques finales des produits. Du fait de sa conception relativement simple, l'ATAR fut construit avec des matriaux assez conomiques, mais exigeant toute la rigueur du systme mis progressivement en place. Bien que pour les premires sries d'ATAR, les exigences du STA, quant la longvit des matriels, n'taient pas particulirement explicites, (au-del de l'essai d'homologation de type de 150 heures en cycles, russi sans dommages rdhibitoires, inscrit aux clauses techniques), il fallut rsoudre divers problmes pour asseoir, travers les matriaux, les performances et l'endurance des moteurs en utilisation. Ce furent essentiellement la recherche des critres de : - la rigidit des carters ; - la non dformation instantane des disques en survitesse ; - la tenue au fluage des disques et des aubes mobiles de turbine ; - la tenue la fatigue thermique des aubes de distributeurs de turbine ; - la tenue aux impacts et l'rosion des aubages de tte du compresseur ; - la tenue la corrosion humide, trs critique pour les alliages de magnsium des carters avant ; - la tenue la corrosion chaud des chambres de combustion, des aubes de turbine fixes et mobiles, des chemises de protection des chambres de postcombustion et des volets de tuyres ; - la fatigue oligocyclique, lie aux cycles d'utilisation, apparue lorsque les matriels avaient cumul entre 500 et 1 000 heures de fonctionnement. Les procds de fabrication aussi taient l'objet d'tudes soutenues comme pour : - le forgeage, pour obtenir les bonnes structures mtallurgiques par l'optimisation des gammes, notamment pour le forgeage la cote finie des aubes de compresseurs et de turbines ; - la fonderie, pour obtenir ds les premires annes la mise au point de la coule des gros carters de compresseurs en alliages de magnsium-zirconium et magnsium-thorium et de leur protection inter-oprations. Puis, par la suite, le dveloppement de la fonderie de prcision des alliages base de nickel et cobalt des aubages fixes de turbine. Enfin, lorsque les alliages des aubes mobiles de turbine taient arrivs la limite de la forgeabilit, de grands efforts

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ont d tre dploys pour matriser la grosseur de grains et viter les microporosits au cours de la coule sous vide dans le procd par cire perdue ; - le formage, en analysant le comportement des matriaux en expansion et en retrait pour la chaudronnerie des chambres, des chemises, des anneaux... ; - le soudage, en vitant les risques de criques en production aprs mise au point d'un essai de criquabilit sous contraintes bi-axiales des matriaux choisis. L'aide la production fut, par ailleurs, concrtise par la comparaison des matriaux de base et des mtaux d'apport, l'homologation des fournisseurs et des produits, l'optimisation des traitements de surface avant et aprs soudage, et celle des squences de soudage. Au cours de la dcennie o les ATAR taient les seuls moteurs tre produits, tous ces travaux, et bien d'autres qu'il serait trop long d'voquer, servirent la conception et la construction des moteurs, et en mme temps permirent la SNECMA dans les annes 1960 d'aborder, sans complexes, des cooprations avec des motoristes anglo-saxons, et de russir des programmes de moteurs militaires et civils bien plus ambitieux. Le centre de Villaroche avait, outre la construction de nouveaux bancs d'essais pour la rception des moteurs de srie, et les travaux sur moteurs de dveloppement, t dot, avec l'aide de financements de ltat, de moyens d'essais de plus en plus spcialiss, notamment pour la combustion. La plate-forme d'essais mcaniques sur composants de moteurs et les bancs d'essais de rgulation et de pompes carburant furent aussi de plus en plus dvelopps. L'atelier de fabrication de prototypes qui tait jusqu'alors dispers, boulevard Kellermann pour la mcanique, Suresnes pour la chaudronnerie, fut regroup, plus tard, en 1963, dans un atelier vaste et moderne de plain-pied, Villaroche. A peu prs la mme poque, les bureaux d'tudes, logs provisoirement dans divers btiments de servitudes du Centre - par exemple dans les traves du chteau d'eau pour toute la conception aro-thermodynamique et mcanique, le dessin - purent tre regroups dans plusieurs baraquements beaucoup plus fonctionnels. Une volution logique : ATAR 101 G Dj annonce avec la prsrie des 101 F, l'adjonction de la PC au moteur de base devenait la rgle, et le premier fonctionnement derrire le 101 E eut lieu en janvier 1955. L'ATAR 101 G tait n. Il fut bientt qualifi 4 400 kgp de pousse et vola sur Mystre IV B 09, utilis comme banc d'essais volant, en novembre 1955. En avril 1955, 7 ans aprs le premier essai au banc d'un ATAR, le prsident Desbrures souligna auprs de la DTI l'inutilit de faire appel des matriels trangers, tous les moteurs SNECMA en essais ayant tenu leurs promesses . Deux mois plus tard, le secrtaire d'tat l'Air indiquait que le turboracteur Avon RA-21 n'tait pas retenu et que l'ATAR 101 G32 serait construit en srie pour les Dassault Super-Mystre B2. Cette option fut capitale pour la SNECMA. Elle fut aussi lourde de consquences pour le monde aronautique, car d'aprs les programmes engags, l'ensemble des avions de combat franais, jusqu'au-del de 1960, seraient quips d'ATAR. Le monopole qui en rsultait pour la SNECMA souleva des inquitudes et donna lieu des discussions aux plus hauts niveaux des sphres officielles. Finalement, en 1956, la dcision de concentrer tous les efforts sur le seul ATAR fut confirme. Naturellement, la socit Hispano-Suiza, qui avait prcdemment livr

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l'arme de l'Air des centaines de racteurs Nene et Tay, construits sous licence Rolls-Royce, et qui se prparait en faire autant pour l'Avon, subit une grave dconvenue. Les avionneurs, qui craignaient d'tre freins dans l'exportation de leurs avions s'ils ne les offraient pas avec des moteurs trangers, tentaient de faire revenir sur la dcision, mais l'tat-major resta ferme, en refusant aussi la version Avon RA-14, dj exprimente en vol sur Mystre IV B. Une prsrie de 5 avions fut commande, en mai 1955, et la srie de 150, en septembre. Il y eut aussi 30 avions exports en Isral. Le premier vol du SM B2 01 eut lieu le 15 mai 1956. Au cours de cette mme anne furent effectus avec ATAR 101 G, en avril, le premier vol du Gerfaut II (qui allait battre ensuite plusieurs records de vitesse ascensionnelle, dont 15 000 m en 3 mn 35 s), et, en novembre, celui du Mirage III 001, surnomm Balzac, qui prfigurait avec son aile delta et ses entres d'air latrales, le Mirage III A, avec lequel Dassault allait remporter, avec l'ATAR 9, le concours des intercepteurs franais en 1958. Avec le SM B2, l'arme de l'Air disposait d'un avion de combat supersonique en palier, qui n'avait plus rien envier aux appareils amricains en service cette poque. Son utilisation oprationnelle intensive entrana, bien entendu, quelques incidents ou accidents, pour une part lis au racteur. On mit longtemps identifier une combustion intempestive d'huile mal rcupre dans l'enceinte de turbine, qui fut la cause d'une rupture d'arbre de turbine en vol. Purge d'enceinte et rcupration furent corriges rapidement. La production en srie atteignit, en 1957, 17 moteurs par mois, ce qui avec 10 101 E pour les Vautour, reprsentait un niveau trs fort pour les conditions europennes. Cela est d'autant plus souligner qu'il fallait rsoudre un pineux problme de vibrations du moteur en rception au banc (43 % de refus en 1957) d des balourds rsiduels trop grands des disques de compresseur, dont certains usinages intrieurs laissaient subsister du faux-rond. En fin de compte, avec ce moteur, se terminait pratiquement le retard impos la France par faits de guerre. La qualit de ses avions militaires tait redevenue premire en Europe, et les turboracteurs ATAR 101 y avaient jou un rle essentiel. La nouvelle gnration : ATAR 8/ ATAR 9 A peine le 101 E venait-il de faire ses premires dmonstrations au banc en 1954, que furent lances les tudes d'un nouveau compresseur 9 tages et d'une turbine 2 tages, fonctionnant 890 C, avec des aubes attaches sapin . En prvision du vol grand Mach, on introduisit pour les paliers chauds 2 et 3, un systme de lubrification original brouillard d'huile perdue. Six mois plus tard, en mai 1955, le compresseur sur lequel on avait pratiqu une nouvelle opration de gavage par un tage de tte adapt, tourna au banc compresseur 1C1, avec un dbit d'air augment de 15 % et un taux de compression major de prs de 20 %. Le premier moteur ATAR 8 de la nouvelle gnration tourna au banc 4 200 kgp, au moment o le 101 E3 obtint son bon de vol sur Mystre II n 23 d'essais. La continuit des dveloppements tait parfaite en ce dbut d'anne 1956, au cours de laquelle les moteurs de prsrie sortaient et ,o la qualification 4 400 kg fut atteinte. Le premier ATAR 9B fonctionna ,avec PC, 6 mois plus tard, avec un nouveau systme d'injection de carburant anneaux-brleurs (rampe d'injection entre les ailes de l'anneau muni de lumires pour l'injection contre-courant), et la faisabilit des 6 000 kgp de pousse prvus fut dmontre au banc, en juillet 1957. Le moteur fut

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expriment en vol sur le gros porteur SE 2010 Armagnac, sur lequel deux turboracteurs en nacelles purent fonctionner simultanment, et bientt sur monoplace SM B4. L'ATAR 8 de son ct, tait en cours d'essais, sur monoplace Mystre IVB 06, en prparation de la motorisation de l'tendard IV M pour l'aronautique navale. Vers la prparation des trs grandes vitesses A l'poque de la conqute acclre des vitesses supersoniques par les avions militaires, l'tat-major de l'arme de lair se devait de prparer les moyens d'assurer toujours une supriorit sur d'ventuels adversaires voluant eux-mmes de trs grandes vitesses. Il avait pour cela incit, en 1955, les constructeurs par l'intermdiaire de la formulation technique par le STA, d'entamer des tudes pour le vol Mach 3. L'une des formules envisages tait le combin turbo-stato. Dans ce cadre, la SNECMA lana fin 1956, l'tude d'un dmonstrateur driv de l'ATAR 8, avec une technologie de compresseur-carter-central tout acier. Dsign M 26, ce moteur tait aussi quip d'une turbine monotage aubes mobiles refroidies, comme un prcdent moteur exprimental, le M 25, en avait dbut l'essai. La technique des aubes creuses refroidies voluait mesure de l'exprience acquise : tle rfractaire forme et soude, semi-rfractaire coul Virgo 86, rfractaire Udimet tir, aubes canaux percs. Des tempratures d'entre turbine de 1 000 et 1 050 C furent atteintes au cours de ces essais. Un premier dmonstrateur tourna au banc, sans PC 4 700 kgp, en mai 1957. Equip de la PC, le moteur fournit 6 400 kgp de pousse fin 1958. Une version M 28, dbit d'air augment grce des tages transsoniques en tte du compresseur, fut mise en essai et fournit 5 200 kgp en septembre 1958. Avec la PC, ce dmonstrateur, dont quatre exemplaires avaient t lancs dans diverses dfinitions, notamment pour la turbine, aurait fourni 7 000 kgp. Pour tester l'effet de la temprature de l'air l'entre du compresseur aux grandes vitesses de vol, on conut un systme de prchauffage, qui rendit de grands services pendant le dveloppement de l'ATAR 9. Les essais furent interrompus par une rupture de disque de turbine, car l'poque, on ne prdisait pas encore tous les modes vibratoires diamtres et cercles nodaux. La synthse de ces travaux tait faite dans le projet du moteur Super-ATAR, dont la liasse prototype a t entirement excute. Capable de Mach 3, il devait fournir 8 500 kgp de pousse avec PC pour une masse de 1 520 kg. Le compresseur disposait de stators calage variable, d'une turbine aubes refroidies canaux, d'une tuyre convergente-divergente et d'un compartiment d'quipements refroidi. Destin d'abord motoriser le combin turbo-stato Super-Griffon, son sort fut scell en mme temps que celui de l'avion, dont la ralisation fut abandonne en 1960. La chance de l'ATAR 9 : le Mirage III. Du ct du programme des intercepteurs lgers polyvalents demands par l'arme de l'Air, Dassault, en lanant le prototype Mirage III sur ses propres deniers, avait mis sur le bon cheval. En effet, aprs le premier vol du Mirage III A, agrandi pour porter les nombreux quipements ncessaires ses missions, le 12 mai 1958, il remporta, aprs que Mach 2 fut atteint avec ATAR 9B en octobre, le concours contre ses principaux rivaux Durandal et Trident, trop dpendants des fuses pour la propulsion. La nouvelle gnration des avions de combat, vritables systmes

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d'armes, dont le propulseur tait le seul turboracteur de forte pousse, venait de natre. Les nouvelles conditions d'emploi des ATAR 9 entranrent un important travail d'adaptation de la technologie. Le rotor du compresseur fut d'abord redessin comme un assemblage mixte en alliage lger et acier. Puis devant la demande ferme de l'tat-major de voler couramment Mach 2,2, une version tout acier fut introduite au bnfice de l'endurance ces hautes tempratures de fin de compression. La lubrification des paliers arrire, mlange d'air et d'huile pulvrise, autorisait durablement et avec des consommations d'huile trs faibles, des tempratures de roulements suprieures 300 C. La tuyre section variable du type bi-volets, encore utilise sur ATAR 9B fut redessine pour l'ATAR 9C afin de procurer, l'aide d'un systme multi-volets double range (volets chauds - volets froids), une meilleure adaptation de l'coulement externe autour de l'arrire-corps de l'avion, et une reprise plus rationnelle des efforts dus la pression majore en vol grande vitesse. La stabilit, un peu marginale, de l'coulement dans le compresseur fut mise rude preuve, notamment en prsence d'une rpartition de pression trop htrogne et fluctuante l'entre, derrire la prise d'air cne mobile, dont les lvres minces adaptes au vol supersonique, craient en vol subsonique haute incidence, des dcollements prjudiciables la limite de pompage. Un travail acharn sur la qualit des aubages du compresseur, et des perfectionnements du systme de rgulation, permirent de rpondre la grande varit des situations rencontres dans le domaine de vol trs largi. Une fuse SEP de 1 600 kgp de pousse, dont la pompe combustible tait entrane par l'ATAR, fut installe sur la premire srie des Mirage IIIC avec ATAR 9B pour rduire encore des temps de monte dj fort courts. Mais aussi sans l'aide d'une fuse, l'ATAR 9 soigneusement intgr l'excellente cellule du Mirage III, formaient ensemble le meilleur avion de combat polyvalent de leur temps. Cette affirmation tait justifie par la comparaison en vol, au bnfice suppos des clients suisse et australien, jusque l utilisateurs levs dans la culture des moteurs Rolls-Royce. En fvrier 1961, un Mirage quip de la version la plus rcente de l'Avon, le RA-24, plus puissant au banc et rapport de pression double de celui de l'ATAR, tait trouv infrieur au Mirage ATAR 9C sur la plupart des missions. Convaincus par les dveloppements en cours, que l'ATAR possdait encore des marges de croissance ultrieure avec l'ATAR 9K, l'Australie et la Suisse acquirent la licence de l'ATAR 9C. Avec l'humour de la dfaite, les journalistes anglais crivirent que l'Australie s'tait procur un moteur bas prix, car les vendeurs de la SNECMA avaient confondu la livre anglaise et la livre australienne, d'un cours infrieur de 20 % ! Les Mirage III O de la RAAF, de mme que les Mirage III S de la Troupe d'Aviation suisse donnrent pleine satisfaction leurs utilisateurs pendant plus de 25 ans. Continuant recueillir les fruits de leur association russie, le Mirage III et l'ATAR 9 taient mis en service dans 20 pays des 5 continents et leur licence cde 4 pays. La mise en service oprationnel entranait invitablement l'apparition de quelques maladies de jeunesse, presque toujours douloureuses pour l'utilisateur et l'industriel. Les ATAR 8 et 9 n'chapprent pas la rgle, et quelques accidents leur furent imputables. Avec les 9 tages de compresseur sans gomtrie variable, le dcollement tournant rapparut et exigea des corrections ds le dveloppement. En service, la corrosion de l'alliage 13 % de Cr des aubes du 1er tage, conscutive l'rosion de leur protection, affaiblissait leur rsistance et l'on dplora quelques

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ruptures en vol avec perte de l'avion. Par ailleurs, l'endurance trop faible des roulements d'un pignon de la chane cinmatique, conduisit, par le non entranement de la pompe carburant, des arrts en vol du moteur. La correction de ces dfauts fut, bien entendu, faite et leur introduction opre au gr des utilisateurs, au bnfice de l'allgement de la surveillance des moteurs au sol, nonce ds l'apparition des problmes. Apprendre traiter ces questions, en troite collaboration avec les utilisateurs, faisait partie du mtier de motoriste. Dans ce domaine aussi, le service des ATAR fut une bonne cole pour l'exploitation des matriels ultrieurs. La motorisation du Mirage IV Pendant les annes qui avaient vu natre l'ide, puis la ralisation, de l'intercepteur polyvalent, le Bureau des programmes de l'arme de l'Air avait aussi demand aux industriels, ds 1955, d'tudier un chasseur lourd, long rayon d'action. En 1956, les projets d'avions bi-moteurs SO 4060 et GAMD Mirage IV, quips d'ATAR 9, furent proposs. Mais le gouvernement franais recherchait aussi, aprs le retrait forc de la campagne de Suez, se doter des moyens d'une indpendance d'action, base sur la cration d'un vecteur nuclaire. Conscient des longues annes ncessaires pour pouvoir disposer d'engins balistiques, il dcida de baser une force de frappe sur l'avion de bombardement supersonique. Le Mirage IV fut choisi pour cette mission et le programme de chasseur lourd fut abandonn. Un prototype fut command la socit Dassault dbut 1957, et un rayon d'action de 1 500 km, parcourir pour moiti en vol supersonique, fut exig. Le rayon d'action devait tre garanti conjointement par l'avionneur et le motoriste. L'ATAR 9, dont la version 9B allait quiper le prototype, devait avoir pour cela une consommation spcifique aussi rduite que possible, la pousse tant, avec 6 000 kgp par moteur, juste suffisante. Un allgement du moteur propos par la SNECMA devait permettre un emport de carburant augment. Dans les courts dlais impartis, la SNECMA proposa l'ATAR 9D qui diffrait de la version 9C (encore en tude ce moment), par : - des disques et des aubes des 6 premiers tages du compresseur en alliage de titane TA6V ; - des aubes mobiles des 2 roues de turbine talons priphriques pour augmenter le rendement de 1,5 points ; - une pompe carburant PC entrane mcaniquement par le moteur afin de rduire sa consommation spcifique de 2 points par rapport au systme du Mirage III avec turbopompe air prlev sur le compresseur. En attendant les premiers rsultats favorables tirs, un peu plus tard dans l'anne 1957, de ses compresseurs de recherche dbit spcifique et rapport de pression augments, la SNECMA se rservait d'afficher des pousses augmentes, plus tard, en cas de besoin. En effet, aprs avoir expriment, ds 1954, un compresseur exprimental monotage entirement supersonique, ses arodynamiciens se concentraient sur les compresseurs transsoniques plus immdiatement prometteurs. Entre 1954 et 1960, pas moins de 11 compresseurs exprimentaux fournirent, au banc, des caractristiques adaptes divers besoins potentiels, parmi lesquels se trouvaient les anctres des soufflantes des moteurs civils, conus dans les annes 1960 et 1970, le CFM 56 y compris. On progressa rapidement et on atteignit le dbit spcifique de 162 kg/s/m2 et 1,46 de rapport de pression sur le TS 6 monotage

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en 1957 et un extraordinaire 191 kg/s/m2, avec 2,85 de rapport de pression en 3 tages sur l'ensemble TS 8 en 1959, avec de bons rendements. Dans l'intervalle, le Mirage IV 01 fit son premier vol, avec 2 ATAR 9B, en juin 1959, et atteignit Mach 2 en dcembre. Les services officiels avaient sagement laiss se poursuivre les travaux sur ce prototype, bien que depuis le dbut de cette anne-l, l'tat-major demandt une distance de pntration bien plus grande, ce qui menait un avion de masse au moins double et 2 moteurs d'au moins 12 500 kgp chacun. Trs vite, les services officiels et la SNECMA examinrent les moteurs existants ou en dveloppement en Grande-Bretagne (Bristol Olympus 21 R et RR. RB 142) et aux tats-Unis, o le PWA J 75 tait dj en service sur les chasseurs lourds F 105 B et F 106 A. Il n'tait pas envisag de dvelopper des moteurs de cette dimension en France cette poque, et le choix se porta sur le J 75, dont la SNECMA acquit la licence avec une version civile JT 4 Boeing 707, qui pouvait tre rpare dans l'usine de Billancourt, comme c'tait dj le cas pour d'autres versions de moteurs PWA. Prvoyant que, mme ce gros moteur, se rvlerait bientt insuffisant pour le Mirage IV B de plus de 55 tonnes, la SNECMA proposa, dans l'encombrement conserv, d'augmenter sa pousse par un dbit d'air accru sur la base du compresseur de recherche TS 7, essay en 1958, et par une post-combustion plus performante. Ces possibilits furent confirmes aprs une mission d'tude SNECMA chez Pratt & Whitney en mai 1959, et le compresseur d'essai TS 9 2 tages transsoniques fut lanc l'chelle 0,4 du moteur. Le cot trop lev de ce programme fut reconnu par le gouvernement, et fin aot, le programme fut recentr sur le Mirage IV A de dimensions moiti moindres. Un phmre projet d'ATAR 9J 6 400 kgp fut propos l'avionneur en octobre, mais l'augmentation de pousse fut juge insuffisante par rapport aux 6 150 kgp de l'ATAR 9D, et d'un cot de dveloppement additionnel non ngligeable. Une prsrie de 20 ATAR 9D avait t lance et les premires machines arrivrent au banc en 1960. Estim, en fin de compte trop coteux, le compresseur en alliage de titane ne fut pas retenu, et seuls les premiers moteurs permirent d'en acqurir une petite exprience. Ce nouvel alliage resta nanmoins utilis pour les aubes mobiles des tages 5 et 6. En considration des tempratures qui seraient atteintes en vol continu Mach 2,2, l'alliage de magnsium-thorium ZT1 du carter central coul devait tre abandonn au profit d'un carter en acier austnitique Fluginox 130 du type mcanosoud. Avec ses 400 pices, et un assemblage par 57 mtres de soudure pour 1 235 oprations, la conception de ce carter posa un dfi la fabrication. Les criques de soudage apparues en production ncessitrent un travail considrable sur la composition chimique et l'laboration de l'alliage, les traitements et les squences de soudage, ainsi que des amnagements du dessin pour rsoudre le problme. Au cours de cette anne 1960, le compresseur de recherche TS 9 fournit d'excellents rsultats. Il fut procd la transposition de ces donnes aux tages de tte de l'ATAR 9D qui, redessins, permirent la pousse de faire un bond de prs de 10 % au dcollage. Ce rsultat fut d'autant plus remarquable que de svres contraintes gomtriques devaient tre respectes : l'encombrement extrieur de l'ATAR 9D devait rester rigoureusement inchang. Grce cette technologie, le compresseur transsonique de l'ATAR pouvait voir son dbit d'air augment de 7 % au dcollage et en vol transsonique, et encore bien plus en vol supersonique, par la slection automatique d'une survitesse mcanique de 6 % (4 % seulement sur les ATAR 9B/9C des Mirage III), au-del de Mach 1,4. La SNECMA proposa en 1960 de

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mieux rpondre la motorisation du bombardier nuclaire dont le dveloppement avait t engag avec une grande vigueur, et de substituer le nouveau moteur, dsign ATAR 9K, l'ATAR 9D. L'ATAR en vol supersonique continu Avec une pousse au dcollage de 6 700 kgp et une pousse frontale de plus de 8 000 kgp/m2, l'ATAR 9K fut le propulseur idal pour le vol Mach 2,2. Le systme de PC, pouss 1900K, et la tuyre, taient communs ceux de l'ATAR 9C. La temprature d'entre de turbine tait maintenue constamment 930 C pleine charge grce un correcteur lectronique conu par la division Elecma, premire application du genre, effaant les imperfections du calculateur hydromcanique de rgulation dans les conditions de fonctionnement haute altitude. Comme on devait s'y attendre, le dcollement tournant d'une intensit accrue fut au rendez-vous de ce compresseur rapport de pression augment, conu pour fonctionner sans directrice d'entre, que l'on tenta d'abord de maintenir dans la simple gomtrie fixe. Pas moins de 12 configurations diffrentes de calages et de vrillages des 2 tages de tte furent exprimentes en 6 semaines. Un systme ingnieux de dflex fut mis en place pour agir sur la seule bande extrieure de l'coulement. Afin de rduire le plus possible les conditions d'excitation vibratoire des aubages, il fut dcid de pratiquer, comme sur nombre de moteurs concurrents, une dcharge d'air rgime partiel que l'on plaa aprs le 4e tage. Les vannes de dcharge taient fermes aux rgimes levs et aucune perte de performances n'tait occasionne. Le moteur ainsi dfini accomplit son premier essai d'endurance de 150 h au banc de sol en juillet 1961.La sortie des moteurs 9K de prsrie commena quelques mois plus tard tandis que les deux premiers Mirage IV A de prsrie volrent en 1961 et 1962 avec des ATAR 9D, transforms bientt en 9K. Entre temps, le prototype 01 battit, en septembre 1960, le record du monde de vitesse sur circuit ferm de 1 000 km, 1 822 km/h. Destin au vol supersonique continu o les tempratures sont stabilises au plus haut niveau, l'ATAR 9K allait suivre un programme de dveloppement adapt et ax sur des essais d'endurance svres au sol et en vol supersonique simul. Son homologation fut obtenue en 1963, aprs l'essai de type de 150 h, comprenant 55 h en caisson Mach 1,8 - 2,0, ce qui fut une premire autant pour un moteur que pour les installations d'essais d'altitude du CEPr. Entr en service en 1964 avec la srie des Mirage IV, l'ATAR 9K remplit, dans les dlais prescrits, toutes ses promesses. Avec lui l'lectronique fit son entre sur les turboracteurs. Elle ne devait dsormais plus jamais en tre absente. L'introduction par la SNECMA, sous une certaine pression de la concurrence sur les marchs suisse et australien, de la version 9K pour la propulsion du Mirage IV, fut juge un peu htive et coteuse par les services officiels au dbut du programme. tant donn l'importance politique de ce programme, la tenue des dlais tait considre comme un sujet particulirement sensible. On pouvait craindre, juste titre, que la nouvelle technologie du compresseur et ses rpercussions sur la fonctionnement de la chambre, de la turbine et de la PC, n'entranent des difficults de mise au point imprvues. Cependant, mobilise tous les niveaux, la socit remporta le dfi, il est vrai, au prix d'une notable augmentation des dpenses consenties par le gouvernement. En 1960, M. Garnier, qui n'avait cess d'uvrer pour la cohrence et l'esprit innovateur des quipes au travail, prit la succession de H. strich la tte de la

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direction technique. Avec les programmes des Mirage III et Mirage IV en plein essor et rclamant tous ses efforts, la SNECMA n'en recherchait pas moins des voies nouvelles qui lui permettraient, ft-ce par la petite porte pour commencer, entrer dans le domaine d'activit des turbomachines civiles, domin par les motoristes britanniques et surtout amricains. Ultimes dveloppements : ATAR 9K50/ 8K50 Avec l'ATAR 9K de nouvelles ressources de pousse avaient t mises en uvre par un dveloppement bien russi. La SNECMA, profondment engage dans le dveloppement de technologies nouvelles et coteuses (TF 104/106/306), allait-elle laisser inexploit le potentiel d'emploi d'un excellent moteur, notamment pour l'exportation ? Le retour la sagesse financire d'une aronautique militaire, emballe par les perspectives du dcollage et atterrissage la verticale, et de la voilure gomtrie variable, fut accompagn par la proposition de la socit Dassault d'un systme d'armes encore plus volu que le Mirage III et dot d'un cart de vitesse encore plus important. Prcdant cette volution, la SNECMA proposa en 1966, sous l'impulsion de son futur directeur technique, Jean Devriese, ancien chef du STA/Mo, de rendre encore plus puissant et plus fiable son ATAR 9K : l'ATAR 9K50 fit son apparition. Avec 7 200 kgp de pousse et une consommation en croisire abaisse de 7 % par la radaptation du compresseur et le dessin d'une nouvelle turbine, alors que l'lectronique gagnait toujours du terrain avec des botiers de dtection et de commande, le moteur tait attractif. Fiabilis pour un emploi sur monomoteur, le nouveau dveloppement lui intgra les progrs de la mtallurgie et de l'lectronique. Un nouvel aubage de tte avec talons inter-aubes dits nageoires , supprimant dfinitivement tout risque d'excitation vibratoire par le dcollement tournant, fut propos aux clients. En deux ans, l'ATAR 9K50 fut qualifi pour le vol en 1968 et homologu en 1969. Le premier vol sur Mirage F1 eut lieu la mme anne, le bon de vol de srie, avec la validation des tolrances extrmes de rglage de la rgulation, fut obtenu en 1972, et sa mise en service dans l'arme de l'air suivit en 1973. Quelque temps auparavant, deux prototypes Mirage G 8 gomtrie variable, avaient fait leur premier vol, en formule bi-racteurs 9K50, qui aurait eu la prfrence de l'tat-major. Par la suite, ce programme trop coteux pour le budget de l'tat, dut tre abandonn non sans que le Mirage G 8 02 atteignt, avec Mach 2,34 15 000 m, la vitesse la plus leve d'un avion en Europe, le 13 juillet 1973. La nouvelle gnration des systmes polyvalents Mirage F1 fut commercialise ds 1969 et vendue en France et l'tranger, attirant de nouveaux clients devenus plus exigeants, quoique moins fortuns. Conservant la rusticit des premiers ATAR, le 9K50 y ajoutait prsent une endurance vrifie sous tous les climats du monde avec prs d'un million et demi d'heures de vol cumules et avec des moteurs dpassant alors, en moyenne, 2 000 heures chacun. Prs de 1 100 moteurs 9K50 allaient tre vendus et le dernier fut livr en 1994, soit prs d'un demi-sicle aprs la conception du premier prototype de la famille. Enfin, le dernier membre de cette famille, l'ATAR 8K50 de 5 000 kgp de pousse, driv du 9K50, allait prendre corps pour la propulsion du Dassault Super-Etendard pour l'aronautique navale.

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Pour la premire fois dans l'histoire de l'ATAR, on mettait au point un moteur tuyre fixe, afin de gagner de la masse et du cot. Cela permit aussi d'offrir l'avionneur, la demande du STA/Mo, une possibilit de centrage avion quivalente celle obtenue avec un moteur amricain concurrent. Cette opration rendit plus difficile l'obtention du taux d'accroissement de pousse, exigence fondamentale pour un avion embarqu, mais la SNECMA y arriva en adaptant le systme de rgulation la nouvelle spcification. Lanc en 1973 et mis en service en 1978, l'ATAR 8K50 allait servir, jusqu'aprs la mise en ligne du Dassault Rafale Marine quip du SNECMA M88, sur le porte-avions propulsion nuclaire, bien aprs l'an 2000. Avec lui, on avait conserv, fait unique dans l'histoire des turboracteurs d'avions embarqus, des grands carters de compresseur en alliage de magnsium, au prix d'un lavage du compresseur par un dispositif appropri aprs chaque vol. Ainsi en 25 ans, grce une politique de progression prudente mais dynamique, et une confiance croissante des services officiels, 18 versions de moteurs furent mises au point, et une dizaine d'entre elles furent construites en srie, soit une nouvelle version tous les 2 ou 3 ans. Les ATAR quiprent 11 types d'avions de srie et propulsrent en outre une quinzaine d'appareils exprimentaux. Onze records du monde, ainsi que plusieurs premires performances nationales, furent tablis par des pilotes aux commandes d'avions ayant l'ATAR comme seul ou principal propulseur. Porteurs d'innovations dans de nombreux domaines, les ATAR furent produits plus de 5 000 exemplaires pour quiper les avions d'une trentaine de forces ariennes dans le monde, et acquirent une bonne rputation grce l'excellence des Mirage de Dassault. C'est aussi travers l'ATAR, en se frottant souvent aux dures ralits de l'exprience en service, mais aussi grce aux revenus tirs de leur vente, que la SNECMA put mrir ses techniques et se prparer la comptition mondiale dans le domaine des moteurs civils, tout en tirant le meilleur parti des technologies de pointe des moteurs militaires.

LA DIVERSIFICATION
Vers la fin des annes 1950, la crdibilit de la SNECMA comme grand motoriste militaire tait devenue plus qu'honorable en France, et ses produits commenaient franchir les frontires. Mais il tait clair que, malgr le succs naissant des ATAR 8/9, la monoculture des moteurs sur laquelle la SNECMA avait rebti sa notorit d'aprs-guerre, ne pouvait suffire assurer son avenir industriel. D'ailleurs, le volume de ses effectifs qui s'tait accru jusqu' prs de 10 000 personnes, dcroissait de nouveau pour atteindre 8 600 personnes en 1960 et on avait attendu avec anxit, mi-1959, la commande retarde de la srie ATAR 9. Il tait impratif de diversifier l'activit de la socit dans le domaine des turbomachines, et de tenter de mordre aussi sur le march civil. L'tendue des donnes recueillies sur les compresseurs de recherche et leurs combinaisons extrapolables, sur la combustion et les tudes de turbines refroidies, autorisait la conception de formules de propulseurs plus avancs que les monoflux monocorps. Incite par l'volution des programmes d'avions militaires et civils franais, et encourage par l'exprience positive de relations dj amorces avec les socits Pratt & Whitney Aircraft aux tats-Unis (rparation de moteurs militaires et civils PWA), et Bristol-Siddeley Engines en Grande-Bretagne (licence Hercules, essais compresseur M 11 et plus rcemment, coopration envisage pour la propulsion de

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l'avion civil supersonique), la SNECMA ouvrit, grce des accords de coopration, le champ de la diversification recherche. Dans la perspective des rflexions conduites par la direction gnrale et des options arrtes, la structure des activits de conception-dveloppement d'abord, et de production ensuite, fut modifie par la mise en place de lignes de produits s'appuyant sur une organisation croise du type staff and line. En 1960, les activits d'avant-projets, de moteurs double flux, d'ATAR, de turbines industrielles et de fuses, furent ainsi constitues en marques" distinctes pour conduire les activits des moyens communs.

MOTEURS DOUBLE FLUX


La technique des moteurs double flux fut aborde par l'acquisition, en 1959, de la licence du prototype civil PWA JTF 10 (en mme temps que celles du JT 12 monoflux de 1 500 kgp offert avec inverseur de pousse SNECMA pour les avions d'affaires, des J 75/JT 4 et du JT 8D, le nouveau double flux civil). Ces droits taient concds moyennant une participation de 10,9 % de PWA au capital de SNECMA, que l'tat-actionnaire majoritaire accepta. La socit pouvait ainsi se mettre en position de rpondre la demande de l'tat-major, formule en 1958, pour un avion longue pntration, donc consommation de carburant faible, que seul un moteur double flux pouvait laisser esprer. Moteurs TF 1O4/106/306 Les travaux de SNECMA, lancs ds 1960, visaient confrer la formule JTF 10 la capacit de vol supersonique par changement des matriaux, et par l'adjonction d'une rchauffe des flux froid et chaud, avec la rgulation et la tuyre section variable correspondantes. La pousse initiale du JTF 10 3 800 kgp devait tre augmente en coopration avec PWA jusqu' 4 400 kgp, essentiellement par l'accroissement de la temprature d'entre de turbine de 1 000 1 050 C. Avec l'apparition des formules d'avions dcollage et atterrissage la verticale (DAV), favorise par l'extraordinaire rduction de masse de turboracteurs spcialiss pour la pousse verticale qui poussaient 8 12 fois leur poids, le besoin de pousse horizontale fit un bond en avant pour vaincre la trane de gros fuselages. La rchauffe du flux froid de conception SNECMA, fut d'abord introduite sur une version transitoire, le TF 104, de 6 400 kgp pleine rchauffe. Les essais au banc de cette version dbutrent en dcembre 1961 et le moteur fut qualifi cette pousse en juillet 1963. Le premier vol eut lieu sur un Mirage III fuselage agrandi dbut juin 1964. Sur cet avion exprimental baptis Mirage III T, la SNECMA ralisait une premire mondiale avec la rchauffe sur les deux flux. Ds 1961, l'analyse thermodynamique faite par la SNECMA, montrait que l'allumage de la prchauffe du flux froid risquait d'entraner le pompage du compresseur. Pour y remdier, et en mme temps optimiser les conditions de mlange des deux flux, la SNECMA prconisa de remplacer le 3e tage BP primaire par un 3e tage de soufflante. Les spcialistes de PWA taient peu convaincus quant un tel arrangement, et la SNECMA dcida seule de modifier le moteur qui devint le TF 106, incorporant aussi la capacit de rsistance requise par les vols supersoniques.

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Ce propulseur, qui fit son 1er vol en janvier 1965, dveloppait au dcollage une pousse de 7 300 kgp avec rchauffe. Le Mirage III T qui lui servait de banc d'essai volant, atteignit Mach 2 en novembre de la mme anne. Avec un rapport de pression global de 17 et un taux de dilution de prs de 1,3, ce moteur consommait au sol, rchauffe teinte, 40 % de moins que l'ATAR. Par contre, son cycle thermodynamique, qui permettait une augmentation de pousse par la rchauffe de prs de 70 %, entranait une consommation spcifique augmente de 10 15 % dans ces conditions. Dans ce contexte, et selon une politique constante de recherche sur les compresseurs transsoniques, la SNECMA avait dmontr, dbut 1963, la possibilit d'amliorer le moteur de base par un dbit d'air accru de plus de 10 %, en remplaant les deux tages de tte de la soufflante. Mais entre temps, les tats-Unis avaient lanc le grand programme du futur chasseur-bombardier F 111 gomtrie variable, et dcid, mi-1962, de retenir le moteur PWA TF 30, driv du JTF 10 de manire analogue celle mise en uvre par la SNECMA pour le TF 106, y compris le 3e tage de soufflante nagure rejet ! Il apparut alors inutile pour la France de financer un dveloppement spar, au demeurant trs coteux, puisque les accords passs lui permettaient de disposer du moteur TF 30. Toutefois, la pousse initiale de 8 600 kgp restait insuffisante pour la propulsion du Mirage III V dcollage et atterrissage la verticale, et la SNECMA procda l'adaptation d'une chambre de rchauffe assurant au turboracteur francoamricain TF 306 une pousse de 9 400 kgp. Qualifi pour le vol cette pousse en janvier 1967, le systme de rchauffe des deux flux pouvait, grce la technologie amliore des anneaux-brleurs brevets par la SNECMA, se passer finalement du dispositif de prchauffage du flux froid. Cette rchauffe permit d'atteindre, en juin 1967, la pousse de 10 500 kgp sur la version TF 306 E, en vue du premier vol du Mirage G, monoracteur gomtrie variable, qui eut lieu en novembre de cette anne-l. Auparavant avaient t effectues, mi-1966, des essais sur banc volant porteur Armagnac, puis les vols sur les prototypes Mirage F2 voilure flche variable, aprs ceux du Mirage III V dcollage et atterrissage la verticale. Propuls en vol horizontal par le TF 306, cet avion devint, le 12 septembre 1966, le seul avion dcollage et atterrissage la verticale au monde avoir dpass Mach 2. La grande complexit des avions dcollage/atterrissage vertical ou gomtrie variable et de leurs propulseurs TF 306, tait associe un cot estim, vers 1970, dpasser les possibilits budgtaires que la France pouvait y consacrer, et les programmes furent arrts. Avec 6 500 heures d'essais moteurs, dont 1 400 h avec rchauffe sur 20 moteurs TF104/106/306 et les tudes correspondantes, la SNECMA avait acquis une exprience et un savoir-faire des moteurs double flux supersoniques rchauffe de niveau mondial. Le futur moteur M 53, de conception plus simple, et nanmoins trs performant devait, dans un avenir proche, viter l'cueil rdhibitoire du cot excessif.

LA FAMILLE DES MOTEURS M 45


Puisant dans sa panoplie de compresseurs de recherche dont les diverses combinaisons ouvraient des possibilits pour des applications sur moteurs monoflux ou double flux et double corps, la SNECMA lana, en 1964, le projet d'un nouveau

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turboracteur monoflux, double corps, de rapport de pression global 16, qu'elle prsenta la Foire de Hanovre, en avril 1964, sous la dnomination Mars M 4533. La version M 45 A, d'utilisation civile ou militaire, affichait 2 000 kgp de pousse au dcollage. Une version M 45 B, avec post-combustion, devait fournir les 3 000 kgp ncessaires l'avion ECAT (Ecole de combat et d'appui tactique), dont l'tat-major franais avait dfini le besoin peu de temps auparavant. Une version M 45 AF, soufflante arrire, pouvant convenir des avions de transport lgers, compltait cette prsentation. Des besoins similaires taient exprims en Grande-Bretagne, ce qui incitait chercher une coopration pour partager les cots tout en tendant la dimension du march escompt. La socit BSEL de Bristol, avait projet d'offrir des moteurs de la mme classe, notamment le BS 116. Les anciennes et fructueuses relations entre la SNECMA et BSEL ravives cette occasion, conduisirent les deux socits conclure, en octobre 1964, un accord de coopration sur le dveloppement de la famille M 45, couvrant une gamme de pousses de 2 000 6 000 kgp. L'accord formel fut sign le 26 fvrier 1965 et attribua la matrise d'uvre sur cette famille de moteurs la SNECMA. Le corps HP, commun toutes les versions prvues, tait de responsabilit BSEL, et les corps BP, ainsi que les systmes de rchauffe, les quipements et l'avionnage, revenaient la SNECMA. Le prsident Desbrures, sur le point de quitter la Socit aprs plus de 15 annes de conduite apprcie par tout le personnel, et son partenaire britannique, dcidrent de lancer immdiatement deux moteurs de dmonstration M 45 F, double corps, double flux, de 3 000 kgp, avec un taux de dilution de 1,2 et une consommation spcifique abaisse de 40 % par rapport celle de l'ATAR. Des versions militaires avec aubes de turbine refroidies, dsignes M 45 G, taient offertes 5 400 kgp de pousse, puis ultrieurement, plus de 6 000 kgp. Elles furent prises en compte, pour l'tude de nouveaux avions de combat, dans le cadre d'une coopration franco-britannique dcide sur la base d'un protocole d'accord sign par les gouvernements en mai 1965. Ces heureux auspices se ternirent bientt, lorsque le programme ECAT, aprs avoir driv quelque peu, sous la pression anglaise, vers un avion d'attaque, le Brguet/BAC Jaguar, retint le moteur concurrent Rolls-Royce/Turbomca Adour. Comptant alors remporter la motorisation plus consquente de l'avion francobritannique ailes pivotantes avec le M 45 G, la SNECMA et BSEL proposrent, pour suivre la surenchre des exigences des tats-majors, des versions de plus en plus performantes jusqu' 6 400 kgp avec rchauffe associe, malgr un taux de dilution de 1,6. Mais le gouvernement franais dcida, devant l'impossibilit d'une entente sur les missions de l'avion, d'abandonner le programme en juillet 1967. La dception fut grande la SNECMA. Chez le partenaire de Bristol il y avait moins d'tats d'me sur cette perte de programme que sur son absorption, quelque temps auparavant, par la firme Rolls-Royce. Les moteurs M 45 allaient-ils disparatre
Les projets de moteurs SNECMA taient tous dsigns par la lettre M suivie du nombre reprsentant l'ordre chronologique de leur dbut d'tude: (M 23 = ATAR 8, M 49 = Larzac, M 56 = CFM 56). Dans le cadre de la premire prsentation du M 45, on avait voulu donner un clin d'il au moteur pistons compact 14 M "Mars" lanc 30 ans auparavant par Gnome & Rhne.
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alors que le M 45 F tournait au banc Villaroche, depuis juillet 1966, la pousse prvue ? En juin 1963, l'avionneur allemand Weser Flugzeugbau avait prsent, au salon aronautique de Paris, le projet d'un avion bi-racteur utilitaire de moins de 16 t, propuls par deux turbosoufflantes Lycoming de 2 350 kgp, aussi en projet. Les moteurs taient curieusement installs sur des pylnes l'extrados de la voilure pour rduire la hauteur du train d'atterrissage et les risques d'ingestion sur des terrains sommairement prpars. Aprs la fusion, en 1964, de la firme avec Focke-Wulf de Brme, les nouveaux dirigeants de la socit VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) reprirent le projet sous la forme d'un avion court-courrier de 37 places. Lycoming ayant renonc dvelopper le moteur, d'ailleurs insuffisant, VFW envisagea la motorisation de ce qui tait devenu le VFW 614 avec des SNECMABSEL M 45. La pousse initiale demande en 1965 tait de 3 000 kgp correspondant celle du M 45 F, mais une consommation particulirement basse (10 % de moins que celle du M 45 F) tait exige pour viter un ravitaillement certaines escales rudimentaires. VFW avait, en effet, l'ambition de remplacer plus de 1 000 DC 3 encore utiliss dans le monde. Par la suite, le projet se stabilisa sur un avion de 20 t avec 40/44 passagers, sur 1 200 km maximum, parcourus 7 500 m et Mach 0,65 de croisire. La pousse demande tait de 3 500 kgp. BSEL et SNECMA proposrent pour cet emploi une version M 45 H soufflante monotage fort taux de dilution une premire l'instar des gros moteurs amricains JT 9D et TF 39 alors en dbut de dveloppement. Le taux de compression global visait 18, avec une temprature d'entre de turbine de l'ordre de 1 100 C. Le gouvernement allemand, sollicit par l'avionneur de financer le programme, accepta, aprs de longues tergiversations, condition qu'une partie de la contribution allemande aux frais des troupes d'occupation britanniques en Allemagne, ft remploye par le gouvernement de Grande-Bretagne pour dvelopper le moteur. Par ce biais politico-financier, la contribution britannique sur le programme devenait, avec celle de BSEL, majoritaire et la matrise d'uvre chut au partenaire d'outre-Manche. Intresse saisir une occasion de prendre pied sur le march civil en valorisant ses acquis techniques, la SNECMA maintint sa coopration dans la nouvelle application de la famille M 45. Les tudes dbutrent ds aot 1965, mais les vicissitudes du financement du programme par l'Allemagne reportrent le lancement effectif du programme moteur mi-1967. La SNECMA prit en charge, comme prvu, le corps BP form de la soufflante taux de dilution 2,85, du compresseur BP de 5 tages et de la turbine BP de 3 tages. Cette part tait estime 40 % du cot du programme de dveloppement de 20 M, soit env. 110 MF. Les partenaires adoptrent sur le M 45 H une disposition technologique originale de palier inter-arbres entre les turbines HP et BP, conomisant ainsi une structure fixe chaude. Cette disposition allait ultrieurement tre prennise sur les moteurs CFM 56, Larzac et M88. Le compresseur HP de 7 tages tait driv de celui du M 45 F, lui-mme obtenu par une rduction d'chelle de l'excellent compresseur HP de l'Olympus 320. Mais pour l'adapter la classe de pousse du M 45 H, avec prs de 3/4 de la pousse produite par le flux secondaire, BSEL en rduisit la taille par

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une diminution constante du diamtre extrieur, ce qui entranait une dgradation de ses performances. La chambre de combustion annulaire tait prvaporisation et la turbine HP monotage disposait d'aubes refroidies multi-canaux travaillant 1 075 C. Les motoristes commenaient concevoir les moteurs en y intgrant des dispositions favorables l'environnement, et la soufflante, taux de dilution, lev rduisit le bruit du moteur d'autant plus que la SNECMA avait choisi l'espacement du redresseur en fonction de l'aubage mobile pour accentuer cette rduction. La chambre prvaporisation assurait l'absence de fume l'jection des gaz. L'ensemble soufflante-BP, l'chelle moteur et en arrangement double flux, donna toute satisfaction au banc d'essais de compresseurs de Villaroche en juillet 1968. Aprs des essais du compresseur HP, BSEL qui tait devenue entre temps la division Bristol Engines de Rolls-Royce, dbutait les essais du moteur complet au banc, en janvier 1969. Le programme comportait 6 moteurs de dveloppement au sol et 15 moteurs de vol pour 3 avions. Depuis 1962, la SNECMA avait entam, avec la coopration sur le propulseur de Concorde, une nouvelle manire de travailler. La barrire de la langue dut tre vaincue et les Franais y contriburent de manire majeure. Les diffrences occasionnelles de culture technique devinrent un enrichissement pour les deux partenaires et le programme M 45 H avanait convenablement, il est vrai au prix de nombreuses runions tenues chez l'un ou l'autre partenaire. Les essais de moteurs complets ayant lieu en Angleterre, un ingnieur de la marque M 45 SNECMA tait dtach Bristol. Un systme de fax fut inaugur et facilitait grandement la communication entre les quipes au travail. Des incertitudes de financement, le plus souvent d'origine allemandes, vinrent toutefois freiner le dynamisme du programme, et la prise de contrle de VFW par Fokker en 1973 n'amliorait pas les perspectives de vente du nouvel avion, la tendance du march favorisant plutt les avions de capacit double ou plus. Ces circonstances conduisirent un droulement du programme assez lent. Sur le plan technique , le programme souffrait d'une difficult persistante du corps HP atteindre ses performances nominales, ce qui n'eut cependant pas de rpercussion sensible sur le programme des essais en vol. Le premier vol du VFW 614 01 eut lieu le 14 juillet 1971 et la mise au point de l'avion se droula normalement jusqu' ce que la perte en vol du prototype vint l'interrompre pendant 6 mois, le 1er fvrier 1972. Aprs la modification de la gouverne de profondeur, dont le blocage avait conduit l'accident, le programme fut poursuivi avec deux avions seulement et aboutit la certification FAA dbut dcembre 1975. La direction gnrale de la SNECMA avait estim, ds 1973, que le VFW 614 ne bnficierait pas du succs commercial attendu. En consquence, elle s'en tint ses strictes obligations contractuelles vis--vis de son partenaire et de Fokker-VFW. Celles-ci n'taient pas minces puisqu'il s'agissait d'obtenir la certification du moteur dans les dlais les plus courts. Les difficiles preuves d'ingestion d'oiseaux moyen et lourd sur la soufflante d'un moteur de petite taille furent russies de mme que les autres dmonstrations d'intgrit du moteur. Le M 45 H obtint le certificat de navigabilit FAA le 9 mai 1975. L'avion entra en service commercial en dcembre, mais une quinzaine d'avions seulement furent vendus des compagnies ariennes. Une soixantaine de moteurs furent construits. La SNECMA ngocia la reprise du programme par Rolls-Royce en mai 1976 et assura le soutien industriel des pices de l'ensemble BP sur demande

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jusqu'en 1978. Le gouvernement allemand avait acquis cinq avions VFW 614 qui servirent jusque dans les annes 1990 pour les liaisons ministrielles. Leurs moteurs dpassrent les 5 000 heures de fonctionnement. Ce programme, pour lequel la SNECMA bnficia d'une participation aux dpenses sous forme d'avances remboursables de l'tat, reprsentait pour ses bureaux d'tudes et ses usines un parcours selon les mthodes de travail applicables un moteur civil. Dans ce cadre furent pratiques les dmonstrations, par les essais partiels de fatigue des pices critiques, des longues dures d'exploitation en service des moteurs. La production du tambour de compresseur BP monobloc, avec les alvoles des 5 tages brochs en une fois, et la coule des aubes de turbine par le procd la cire perdue, formrent autant de tremplins utiles pour les productions ultrieures, de sries heureusement plus longues. Le moteur M 45 H donna lieu aussi des turbomachines drives. Ds 1968, la filiale TURBOMA (incorpore en 1969 Hispano-Suiza devenue filiale de la SNECMA) proposa la turbine industrielle THS 2000 sur la base des deux corps du moteur. Cette machine de 7 000 ch (8 000 ch en pointe) fut longuement value par la SNCF pour ses trains futurs grande vitesse, avant que la faisabilit de la traction par de puissantes locomotives lectriques pt tre dmontre. Son rendement thermique global frlait celui du moteur Diesel. Elle fut aussi offerte Boeing pour un projet d'hlicoptre-grue en 1971 et fit l'objet d'tudes de propulsion de navires. Le gnrateur de gaz double corps THS 2000 fut mis au banc d'essai Villaroche, en avril 1975. Il fut aussi utilis sur le dmonstrateur M 45 SD soufflante carne grand taux de dilution et pas variable mis en essais sur le site acoustique d'Istres. Malheureusement, ces applications ne trouvrent pas de dbouchs commerciaux.

LES TURBOREACTEURS M 53
Le contexte du programme Aprs avoir fait admettre, partir de 1955, sa crdibilit comme motoriste majeur, la SNECMA eut la chance de trouver, pour les divers dveloppements des ATAR qu'elle poussait avec beaucoup de dynamisme, des programmes d'avions euxmmes mens dans une continuit stimulante (si l'on excepte la courte priode d'incertitude de l't 1959, o les difficults budgtaires de l'tat retardrent la commande de srie des Mirage III). L'attitude du gouvernement britannique qui dclarait l'occasion du salon de Farnborough, en septembre 1957, que l're des avions de combat pilots tait termine, et que les engins les remplaceraient dsormais, n'avait heureusement pas fait tache d'huile. Mais le progrs technique obligeait les tats-majors des principaux pays imaginer de nouvelles stratgies, parmi lesquelles, moyen terme, celle des avions Mach 3 retint de nouveau l'attention aux tats-Unis et en France. Lorsque les travaux sur le civil supersonique furent intensifis dans les annes 1960, l'arme de l'Air prvoyait la ncessit d'une police du ciel contre des intrus volant plus de Mach 2. Aux tats-Unis aussi, les hautes vitesses taient exprimentes, et le Lockheed SR 71, biracteur Mach 3, vola en 1964. En France, il n'y avait pas de turboracteur capable de ces vitesses, car la trop faible autonomie avait conduit

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nagure renoncer aux combins turboracteurs-fuses ou turbo-statos. De surcrot, on s'tait engag dans le dveloppement prioritaire de turboracteurs consommation rduite pour la pntration basse altitude, qui permettait d'chapper aux radars. A la SNECMA, les turboracteurs double corps double flux, drivs du PWA JTF 10, avaient la part belle, pendant que d'autres quipes mettaient au point la part franaise des propulseurs de Concorde. La Marque avant-projets, dont le rle est de trouver des formules innovantes rpondant toutes les potentialits d'emploi, proposa, en 1966, un turboracteur grande pousse frontale, plus puissant que l'ATAR, aussi simple et rustique que lui et capable de Mach 3. Il devait aussi pouvoir, dans un autre emploi, prendre la place d'un ATAR 9 tout en consommant moins grce un double flux faible taux de dilution et forte temprature devant turbine. Le moteur double flux simple corps M 53 ainsi conu, fut une formule qui n'avait jamais t mene au-del du stade exprimental auparavant dans le monde. L'ide chemina lentement, car elle tait cense aboutir moyen terme. Pour le court terme, la SNECMA et Dassault, prvoyant l'inaccessibilit pour le budget de la nation de formules coteuses dcollage vertical, flche variable et turboracteur TF 306 de plus de 10 t de pousse, travaillrent dj pour prparer l'ATAR 9K 50 et le Mirage F1, trs manuvrant pour esquiver les engins sol-air et air-air. M 53-2 et M 53-5 Tout ce contexte explique que l'intrt suscit par le projet M 53 fut rel mais modr. La perspective de motorisation de Mirage F, qui prendraient peut-tre, un jour, la succession des Mirage III, tait lointaine. L'tude du moteur fut cependant lance en juillet 1967 et appuye par les services officiels en dcembre. Le ton tait donn lorsque fut lanc un programme de dmonstration de trois moteurs qui allaient tourner au banc en fvrier 1970, aot 1970 et fvrier 1971, sans qu'un programme spcifique d'avion n'eusse vu le jour. Le M 53 tait pourtant attractif: avec un encombrement diamtral gal celui l'ATAR 9 K50, il tait plus court et plus lger, et fournirait une pousse maximale 8 500 kgp, suprieure de 20 % et une consommation spcifique en sec infrieure 10 15 %. Il incorporait les technologies les plus rcentes de : - compresseur transsonique haut dbit spcifique de 3 tages et rapport pression 2,6 ; - compresseur HP 5 tages. de de de de

L'ensemble compresseur tait bas sur le compresseur exprimental TS 16 et procdait d'une synthse de plusieurs compresseurs de recherche. Il tait prvu pour travailler un rapport de pression global de 8,5, soit prs de 40 % plus lev que l'ATAR pour 8 tages seulement : - chambre de combustion annulaire prvaporisation et refroidissement par films d'air ; - turbine 2 tages dont le premier travaillait 1 165 C, soit 230 C au-dessus de l'ATAR grce des aubes refroidies canaux ;

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la rchauffe 2 flux qui tait le fruit de l'exprience acquise avec celles des TF 106 et 306, dont le taux de dilution plus fort avait pos des problmes ardus ; - la rgulation disposant d'un calculateur lectronique analogique de technologie circuits intgrs hybrides couches minces, la pointe du progrs, dvelopp par la division ELECMA. La conception mcanique restait, avec 3 paliers seulement (le TF 306 en avait 7), dans la ligne gnrale de celle de l'ATAR, mais les solutions adoptes taient, bien sr, plus avances. Les alliages de titane taient alors largement utiliss (TA6V pour le rotor BP, IMI 685 pour le rotor HP). Toutes les aubes, l'exception des stators HP, taient en alliages de titane adapts aux tempratures de fonctionnement (TA6V, TA4E), ainsi que les carters intermdiaire et central et le carter de flux froid. Grce la temprature relativement basse du flux secondaire, la rchauffe fut conue en vue de maintenir l'enveloppe de chambre aussi en alliage de titane avec des chemises de protection thermique intrieures en alliage rfractaire, refroidies par films. Les disques/tambour de compresseurs BP et HP taient monoblocs, donc rigides et lgers, obtenus par soudage au faisceau d'lectrons (5 disques, 4 entretoises et le cne aval, sur le rotor HP). D'autres technologies nouvelles furent introduites, telles que les revtements abradables fixes en face d'lments tournants, pour pouvoir rduire les jeux en fonctionnement, et les joints carbone pour isoler les enceintes de roulements de paliers de la ligne d'arbre. L'accent fut mis sur un cot de maintenance rduit grce une construction modulaire (11 modules) et un nombre de pices infrieur celui de l'ATAR. Des orifices de surveillance par endoscope furent mnags, en vue d'une maintenance selon l'tat. Le dveloppement progressait prudemment et recherchait la fois la vrification des performances et du comportement mcanique. La pousse nominale sec de 5 000 kgp fut atteinte (stade dmonstrateur) et la rchauffe sur les 2 flux fonctionna la premire fois en novembre 1970. La pousse contractuelle de 5 600 kgp en sec fut dmontre en mai 1971, et la pleine pousse avec rchauffe de 8 500 kgp fut ralise en septembre. Conformment au contrat pass avec le STA, les essais de la rgulation lectronique furent conduits trs progressivement. Travaillant d'abord avec des systmes provisoires dits ours de banc (de mme d'ailleurs pour les supports d'accessoires), la rgulation tachymtrique lectronique fut essaye la premire fois en septembre 1971, et, en avril 1972, la rgulation complte sec et rchauffe, fut prouve durant 50 heures. La mise au point de la rgulation fut faite d'abord sur maquette et banc de simulation ELECMA, puis sur simulateur du dpartement rgulation en vraie grandeur, et enfin sur moteur. Ce nouveau systme amenait naturellement son lot de dysfonctionnements lis, au dbut, une fiabilit insuffisante des connexions conscutive des modifications frquentes de lois de calcul, qui n'taient, ce stade de la technologie hybride, pas si simples introduire que l'on se l'tait imagin. Des MTBF34 de 3 heures durent tre constats ce qui rendit trs soucieux les responsables du dveloppement. Malgr l'absence d'un programme davion, le STA accepta, ds 1970, le lancement du programme de dveloppement comprenant 10 moteurs M 53-2 de
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Mean time between failure : dure de fonctionnement sans panne


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standard dit de vol , volu de tout ce qu'avaient apport les essais des 3 dmonstrateurs 201, 202 et 203. Le moteur tait maintenant capable de Mach 2,5, et il tait prvu, par des changements de matriaux appropris et par le refroidissement augment des paliers, des aubes de turbine et du calculateur de rgulation, de qualifier le moteur pour Mach 3 si un programme d'avion Mach 3 tait lanc. En attendant, on explorait les conditions de Mach et d'altitude au caisson R3 du CEPr, ds dcembre 1971. Auparavant on avait mis la chambre de combustion principale et les systmes de rchauffe aux bancs d'altitude du CEPr pour caractriser la stabilit de combustion et les conditions d'allumage en vol. Le moteur fut qualifi pour le vol en fvrier 1973. Les essais en vol taient ncessaires car il tait impossible d'observer les conditions de fonctionnement transitoires dans les caissons. C'est une Caravelle 3 qui fut retenue pour sa transformation en banc volant, le moteur Avon droit tant remplac par le M 53 en essai. Le nouveau banc porteur vola en juillet 1973, ce qui permit d'ouvrir un domaine d'essai de 15 250 m et Mach 0,8. Le dbut des essais de mise au point en vol sous la responsabilit de la SNECMA, eut lieu en septembre 1973. Au printemps de cette anne-l, l'EMAA avait arrt un plan long terme, sans beaucoup de dtails connus, autres que le besoin d'un avion polyvalent, bi-moteur de prfrence. Prcision importante : c'est le moteur M 53 qui tait retenu pour cet avion qu'on appelait prosaquement Avion de Combat Futur (ACF). Allait-il tre gomtrie variable ? Certains le croyaient encore et pour bien faire connatre qu'il tait prt construire toutes les formules d'avions, Dassault exposait, au Salon 1973, une maquette grandeur de l'ACF alias G 8A bi-M 53, Mach 2,5+. Mais la complexit et son cot firent peur et les financiers de l'tat veillaient. Malgr le lancement du prototype en septembre, ce programme n'aboutit pas. Un nouvel espoir apparut lorsque les divers pays de l'OTAN exprimrent en 1973 le besoin de s'quiper d'avions de combat modernes. Dassault lana, avec le soutien de l'tat, un Mirage F 1E (E = Europe), motoris par un M 53. L'avion vola en dcembre 1974. Pendant la campagne d'valuation, le F 1E franais tait en concurrence avec les F 16 et F 17 amricains. La confrontation fut pre, mais les pays intresss se prononcrent, non sans hsitation, en faveur du F 16 de General Dynamics. Le march du sicle comme l'avaient baptis les journalistes, fut perdu et il n'y avait pas de suite non plus en France, car on allait avoir mieux... Le rve de l'tat-major, commenc dbut 1973 avec l'ACF bi-M 53, se termina en dcembre 1975, lorsqu'un Conseil de Dfense dcida l'abandon de l'ambitieux programme. La socit DASSAULT, qui avait l'habitude de tenir toujours plusieurs fers au feu, proposa un monoracteur M 53 aile delta, aux caractristiques trs volues, peine plus grand que le Mirage III. Avec le M 53-5 offert par la SNECMA en 1976, le taux de motorisation avec la pousse de 9 000 kgp tait trs important et pouvait confrer au Mirage 2000, dot d'une stabilit artificielle et de commandes de vol lectriques, une efficacit rare pour un avion de combat supersonique. Les 4 prototypes Mirage 2000 furent lancs fin 1975 officiellement. Enfin, aprs huit annes de travail et de dveloppement, le turboracteur M 53 trouvait-il une application srieuse !

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La nouvelle version M 53-5 (5 500/9 000 kgp), dote d'une aube de turbine travaillant 1 235 C, et d'un rgime augment en vol supersonique avec rchauffe, tait mise au point en mme temps qu'elle tait industrialise. La pousse frontale fit un bond en avant et le rapport pousse/masse atteignit la valeur de 6, remarquable pour un moteur capable de Mach 2,5. S'agissant d'un avion monomoteur, il convenait de fiabiliser le propulseur en lui adjoignant des dispositifs de secours. A une prise de mouvement spare pour les quipements de lavion, taient ajouts des dispositifs de secours de rgulation et de panne de carburant avec pompe lectrique. Une tuyre d'jection peu encombrante, multivolets, volets froids allongs pour rduire la trane de culot de l'avion, fut dveloppe. De nouveaux moteurs de dveloppement et d'avionnage furent fabriqus et le premier M 53-5 tourna au banc en janvier 1977, aprs que le nouveau niveau de performances ait t dmontr sur un M 53-2, spcialement prpar, en dcembre 1976. Comme on pouvait s'y attendre, les essais en vol sur Caravelle, puis sur Mirage F1 M 53 affect la SNECMA d'une part et les essais d'endurance systmatiques d'autre part, firent dcouvrir une quantit de problmes aro-thermodynamiques et mcaniques qu'il fallait rsoudre au plus vite. Le problme mcanique le plus ardu provenait de vibrations du rotor HP monobloc lger selon un mode axial et des modes diamtraux des disques arrire, et il est rest dans les mmoires car on a frl la rupture d'un rotor en vol. En attendant l'analyse et l'application des remdes au rotor trop susceptible, on intensifia la surveillance des pices pour la poursuite du dveloppement, acclr par la proximit de la production de srie. On dcouvrit avec horreur que presque tous les rotors HP taient fissurs et on entreprit, dans un premier temps, de les rparer en coupant les disques fatigus, et en en ressoudant des neufs au faisceau dlectrons. Sans avoir pu isoler la source d'excitation, une modification judicieuse de la forme des disques supprima tout risque de concidence frquentielle sur le rotor et dblayait le chemin de la mise au point finale au banc et en vol. Les prototypes de Mirage 2000 volrent partir de 1978, alors que les M 53 cumulaient, depuis le dbut, 8 000 heures d'essais. Il est clair que l'incertitude d'un vrai programme avion dans les premires annes n'a pas incit qualifier mthodiquement les moteurs pour une production en srie problmatique et une utilisation non dfinie. Ceci explique en partie la dcouverte tardive de certains problmes. Mais en dpit d'une activit intense de la socit, pour la certification du CFM 56-2 et le dveloppement du CF6 3235 avec le partenaire GE, des efforts particuliers furent dploys, et la SNECMA respecta les dates promises pour les moteurs spcifis. En juin 1979, le M 53-5 russit son essai de type de 150 heures, dont prs de 40 h Mach lev simul en caisson d'altitude. Une premire tranche de moteurs de srie tait commande, pour livraison partir de 1982. Les Avions Dassault lancrent en private venture (seuls les moteurs taient prts par l'tat et prpars par la SNECMA) le biracteur Mirage 4000 pour clients trangers fortuns, dsirant autonomie et capacit d'emport d'armement accrues. Les vols eurent lieu de mars 1979 1981, mais malheureusement aucun client n'acheta le bel avion...
Moteur dvelopp pour quiper les avions monocouloirs Boing 757, de 150 180 kN de pousse. Le dveloppement en fut abandonn par GE, en 1979, car le march tait insuffisant pour 3 types de moteurs offerts (PNA2036 et RR RB 211-522).
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M 53 P2 Afin d'accrotre la motorisation du Mirage 2000, en s'approchant d'une pousse gale au poids de l'avion, la SNECMA lana partir de mi-1979, l'tude de la version M 53 P2 de pousse augmente, en moyenne de 10 % dans le domaine de vol. Aprs des essais de compresseur au banc partiel, le premier prototype du moteur tourna au banc en juin 1981, et vrifia rapidement les pousses sec et rchauffe maxi de 6 800/9 700 kgp. Ce rsultat fut obtenu avec un nouveau compresseur BP de 3 tages dbitant 94 kg/sec, et avec une nouvelle aube de turbine HP cavits, travaillant 1 270 C un rgime augment de 10 600 tr/mn. Afin d'optimiser mieux la tendance naturelle d'accroissement du taux de dilution avec le Mach de vol, un dtendeur variable fut introduit sur le flux secondaire, en remplacement du spreader fixe du M 53-5. Le calculateur de rgulation fut conu dans la technologie numrique et son autorit sur le fonctionnement devint complte. Les secours monomoteur furent conservs. Au printemps 1983, alors que le M 53-5 reut son bon de vol par le CEV, le M 53 P2 fut qualifi pour le vol qui eut lieu en juillet, sur Mirage 2000-01 affect la mise au point des moteurs en vol. Deux annes y seront consacres, tant la parfaite harmonisation du propulseur avec une cellule capable des volutions les plus pointues, dans un domaine de vol largi jusqu' 20 000 m d'altitude, devait tre complte. Le M 53 P2 russit, avec le Mirage 2000, la prouesse d'tre command pour l'exportation avant de l'tre pour larme de lair franaise. Il est vrai que celle-ci reut le premier avion avec M 53-5 en novembre 1982 et forma le premier escadron oprationnel mi-1984. Les commandes arrivaient lentement, les temps taient devenus plus difficiles, car la pression commerciale amricaine devenait de plus en plus forte. Des marchs autrefois gagns avec les Mirage III-ATAR, taient perdus en Suisse et en Australie, mais d'autres furent gagns. Signe des temps: 15 ans aprs la premire commande de srie, on n'avait pas atteint la barre des 1 000 moteurs vendus. La part des moteurs civils prenait progressivement une place prpondrante la SNECMA, alors qu'elle entamait le dveloppement du dernier moteur militaire, le M 88.

Rfrences bibliographiques: P. Andr, Origine et dveloppements des turboracteurs ATAR, Universit technique Munich, octobre 1986. (Ouvrage collectif) A propos de l'ATAR, Burovit, octobre 1996. A. Bodemer, R. Laugier, Les moteurs pistons aronautiques franais, Editions Larivire, 1987. A. Bodemer, R. Laugier, L'ATAR et tous les autres moteurs raction franais, Editions J.D. Reber, 1996.

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APPENDICE 2 LE MOTEUR LARZAC


par Jean-Bernard Cocheteux ancien directeur de programme au STA36.

Les socits SNECMA et Turbomca ont lanc partir de 1965 des tudes pour raliser un racteur pouvant quiper un avion daffaires, alors envisag par la socit DASSAULT (avion qui sera ralis sous la dsignation Mystere /Falcon 10 mais qui nutilisera pas le moteur Larzac). Il sagissait dun racteur double corps, double flux dune pousse de 10 kN dans sa version initiale 02. Turbomca tait responsable des compresseurs et du relais daccessoires, SNECMA de la chambre de combustion, des turbines et de la rgulation. La coopration a t officialise en janvier 1969 sur une base paritaire et un groupement dintrt conomique (GIE) : Groupement Turbomca-SNECMA (GRTS). La premire rotation du moteur Larzac02 est intervenue en mai 1969 et le dveloppement a progress sans problme majeur. Un programme davion dentranement tant envisag dans un cadre franco-allemand, le GRTS a propos dadapter le Larzac pour cette opration. Lavion Alphajet a t lanc en fvrier 1972 ; lavion tait quip de deux moteurs Larzac-04 C6 de 13 180N de pousse. Les motoristes allemands MTU et KHD ont t associs au programme de dveloppement du moteur : en change dune participation financire forfaitaire limite (50 MF) du gouvernement allemand, ils ont ralis une faible partie des travaux de cette phase. Le GRTS, de son ct, recevait du gouvernement franais un financement dun montant forfaitaire jusqu la qualification (un financement en rgie ayant repris la suite pour lachvement du dveloppement). Lhomologation du moteur a t prononce en mai 1974. La production de srie a t ralise sur la base dun accord de coproduction entre les quatre industriels (SNECMA, Turbomca, MTU, KHD). Au total 1 250 moteurs ont t produits pour les besoins franais (200 avions), allemands (175 avions) et de lexportation. Au cours de son utilisation, le moteur Larzac-04 sest rvl endurant et fiable, apprci par les utilisateurs (le cap du million dheures de vol en utilisation a t atteint en 1995). Sur la demande des services officiels allemands, une version dveloppe a t lance en 1982 : Larzac-04C20 de 14 200 N de pousse (ralise parit entre les deux pays). Elle a t homologue en 1985. Seuls les Alphajet allemands ont t

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Il a t ultrieurement directeur gnral adjoint de SNECMA.


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remotoriss avec la version 04C20 (cette remotorisation intervenant en mme temps que leur retrait du service). Ultrieurement, des tentatives ont t faites pour placer le moteur LARZAC sur dautres avions : - en 1992 auprs de lavionneur MIKOYAN : avion MIG-AT avec essai dun prototype. Cette opration na pas encore dbouch sur une srie ; - en 2000, en Inde, auprs de lavionneur HAL : avion dentranement HJT 30. La version Larzac H20 a t retenue.

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APPENDICE 3 LE MOTEUR DE LAVION DE COMBAT EUROPEEN


par lingnieur gnral de larmement Jacques Bongrand ancien adjoint au chef du STPA/Mo et directeur dtudes du M 8837

En juillet 1984, les ministres de la dfense de cinq pays europens convenaient Madrid dtudier en commun un avion de combat dune masse vide ne dpassant pas 9,5 tonnes et rpondant un objectif dtat-major commun. Entre juillet 1984 et aot 1985, un groupe de reprsentants des ministres de la dfense allemand, anglais, espagnol, franais et italien a tent en vain de sentendre sur les conditions de lancement du programme. Ces discussions se sont acheves avec la dcision de lAllemagne, de lItalie et du Royaume-Uni, rejoints ensuite par lEspagne, de lancer des travaux sur des bases que la France na pas acceptes. Au cours des discussions, le principal dsaccord affich portait sur la priorit entre les diffrentes spcifications, les reprsentants franais insistant sur le respect de la masse maximale, pour contenir les cots et prserver la version embarque, alors que les Britanniques privilgiaient les capacits oprationnelles. Bien entendu, la question du partage des responsabilits et des tches tait sous-jacente et lon peut estimer que la coopration a chou en particulier parce que chacun des principaux industriels britanniques et franais concerns estimait ( juste raison comme la montr la suite des vnements) que son gouvernement lancerait un programme si la coopration cinq chouait. Si lessentiel des dbats a port sur le programme densemble, le cas du moteur comportait des aspects particuliers qui peuvent tre dcrits sparment. En premier lieu, SNECMA devait dmontrer sa capacit raliser les parties les plus avances dun moteur darchitecture moderne, plusieurs corps, afin de confirmer son statut de constructeur majeur de moteurs. Elle navait en effet jusque l assur la ralisation complte que de moteurs un seul arbre (ATAR des Mirage III, Mirage IV, Super Etendard, M 53 du Mirage 2000) et en tant que cooprant avec General Electric sur le programme CFM 56 elle tait en charge des parties basse pression. Rolls-Royce avait en revanche une exprience plus tendue, ayant assur la matrise duvre du moteur RB 199 du Tornado et ralisant la famille de moteurs civils RB 211 trois corps. En second lieu, SNECMA et Rolls-Royce, qui avaient coopr dans le pass (moteur Olympus de Concorde) taient surtout en concurrence tant dans le domaine militaire, au mme titre que Dassault et British Aerospace (le Tornado quip de RB 199 sopposant au Mirage 2000 avec son M 53) que dans le domaine civil, SNECMA tant allie General Electric, concurrent de Rolls-Royce dans le domaine des gros moteurs.

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lpoque des pourparlers pour lavion de combat europen.


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Ces deux raisons expliquent que SNECMA et Rolls-Royce naient pu saccorder malgr les efforts de conciliation qui ont t demands du ct franais SNECMA au prsident Bnichou lorsque celui-ci a remplac le prsident Ravaud. Pour lavion de combat europen, SNECMA prsentait son programme de dmonstration M 88 aboutissement dun programme technologique de composants lanc en 1976 (opration Dextre dexprimentation dune turbine haute pression) tandis que Rolls-Royce, un peu moins avanc calendairement, proposait un moteur de conception voisine, lgrement plus ambitieuse, qui arriverait trop tard pour quiper les premiers avions prototypes. Au cours des runions prparatoires, la France sest attache dmontrer la crdibilit de son projet et les inconvnients dune double motorisation des avions prototypes, tandis que le Royaume-Uni a fait valoir lexprience minente de RollsRoyce et a cherch tirer avantage de la coopration en cours avec lAllemand MTU et lItalien Fiat sur le moteur RB 199. Le nud du problme tait que la matrise duvre du corps haute pression, et en particulier des parties chaudes (chambre de compression et turbine), ne pouvait tre partage rationnellement en laissant une part technologiquement satisfaisante pour les deux principaux partenaires dont lun voulait saffirmer et lautre cherchait sans doute diminuer un rival. En dfinitive, on peut estimer que la question du moteur, sans avoir t elle seule la cause de lchec de la coopration, restait non rsolue lorsque les projets se sont spars.

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APPENDICE 4 LE MOTEUR M 88
par Andr Barbot ancien directeur du programme chez SNECMA actuellement directeur chez SNECMA Ds la fin des annes 1970, services de la DGA, tats-majors, industriels, lancrent une rflexion et des pr-tudes afin de prparer laprs Mirage 2000 ainsi que le remplacement des avions existants de ltat-major de la marine : tendard, Super tendard, Crusader, etc De leur ct, Britanniques, Allemands, Italiens et Espagnols se prparaient laprs-Tornado Les tudes franaises lances par les industriels et en particulier SNECMA et Dassault-Aviation sous lgide du Centre de prospective et dvaluations ont permis de figer ds 1978 le portrait robot du futur moteur militaire. Les deux missions essentielles considres dans le cadre de ces tudes, savoir pntration et supriorit arienne , avec leurs exigences diffrentes : faible consommation kilomtrique pour la premire et fortes pousses spcifiques pour la seconde sont l lorigine des compromis techniques raliss. Ds cette poque les caractristiques principales du M 88 taient dfinies : moteur double corps/double flux, taux de compression lev en restant compatible avec de bonnes performances Mach lev (environ 25, imposant de fait la formule double corps), tempratures dentre turbine aussi leves que le permettent lutilisation de nouveaux matriaux et de nouvelles techniques de refroidissement. La supriorit arienne imposant un taux de dilution modr et lutilisation de la rchauffe. Il sagissait dune grande premire pour SNECMA dans le domaine militaire, savoir un moteur double corps taux de compression lev conduisant des architectures technologiques plus complexes que celles des sries ATAR et M 53. La russite du programme ne pouvait donc tre assure que par le lancement pralable dun important programme cohrent de recherches, de dveloppements exploratoires, et par le lancement dun programme de dmonstration du moteur complet. Tous les composants du moteur ont fait lobjet de ce programme de dmonstration technologique. Cest ainsi que la turbine haute pression a vu sa technologie valide grce des machines exprimentales : - MINOS : Montage Inter ONERA/SNECMA pour la validation arodynamique. Valid ds le dbut des annes 1970 ; - DEXTRE : Dveloppement EXploratoire Turbine REfroidie pour les validations thermiques et mcaniques. Quatre campagnes dessais ralises de 1979 1983.

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Le compresseur HP (taux de compression 7 en 6 tages), a fait lobjet dun important programme au banc partiel : le premier essai a eu lieu ds 1982. La chambre de combustion, ralisant une augmentation de temprature des gaz de plus de 1 000C sur une longueur denviron 30 cm, a effectu son premier essai au banc en 1982. Le compresseur basse pression (taux de compression 3.5 en 3 tages) a t valid ds 1983 au banc partiel. Le corps HP, vhicule dintgration des modules haute pression, dont la validation a t retenue en deux tapes : - tape 1700K : premier essai fin 1983 ; - tape 1850K : premier essai dbut 1987 La rchauffe, compacte bras radiaux, a effectu son premier essai complet au banc en 1983. La rgulation numrique a t valide elle aussi en deux tapes : - dveloppement exploratoire SYREN (Systme de rgulation numrique) qui valida la technologie de microprocesseurs (1981) ; - suivi par le dveloppement exploratoire RENPAR (Rgulation lectronique numrique pleine autorit redondante) qui a permis de valider pour la premire fois SNECMA l'architecture d'un systme de rgulation moderne, autorit lectronique complte sur un bloc hydromcanique lui-mme rduit aux fonctions essentielles dalimentation en carburant du turboracteur (pompage, dosage, arrt) (1987). Et afin dapprhender compltement et le plus tt possible les problmes dintgration de tous ces modules devant fonctionner ensemble, il a t dcid de lancer en parallle un dmonstrateur complet du moteur M 88. Ce dmonstrateur a fonctionn au banc dbut 1984 et depuis cette date jusquen 1988 plus de 10 campagnes dessais ont t ralises. Ainsi ds 1985, SNECMA avait dmontr sa matrise des technologies dun moteur militaire moderne, dont les performances taient suprieures celles des moteurs existants dans la mme gamme de pousse (F 404 et RB 199). Il serait sans doute fastidieux de lister toutes les innovations fondamentales du M 88 valides ds cette poque et sur une priode de temps limite (entre 5 ans et 10 ans). On citera seulement : - larodynamique des compresseurs essentielle pour loprabilit du moteur ; - la thermique et les performances dune chambre de combustion compacte ; - la thermique, larodynamique, la mcanique dune turbine haute-pression charge et fonctionnant temprature leve (matriaux monocristaux (AM1) et systmes de refroidissement complexes pour les aubages) ; - les matriaux pour disques de compresseur (N 18) hautes caractristiques mcaniques et thermiques labors par mtallurgie des poudres et assembls par soudage friction ; - la rgulation numrique pleine autorit et la matrise de la scurit de fonctionnement de logiciels critiques. Entre temps, la situation europenne concernant le futur avion de combat tait en pleine volution. Des discussions entre Royaume Uni, Allemagne, Espagne et Italie se droulaient en vue daboutir un ventuel programme davion commun au niveau Europen. Ces discussions ont chou fin 1985, essentiellement en raison de divergences d'objectifs entre les tats-majors sur les spcifications de l'appareil, la

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France souhaitant un avion lger, la Grande-Bretagne un avion plus lourd. Au-del de ces divergences fondamentales, on a recul devant les difficults lies lorganisation industrielle complexe et la difficult de matriser les cots de dveloppement quun tel programme aurait prsent. Dautre part, il tait essentiel pour SNECMA et Dassault-Aviation de conserver pour le futur un savoir-faire technique complet la fois du moteur et de lavion Toutes ces raisons ont donc conduit la rupture et au lancement en parallle des deux programmes Rafale/M 88 dun ct et EFA/EJ 200 de lautre. Fin 1985, la volont politique de lancer le programme Rafale/M 88 tait prsente et la technologie du M 88 tait valide grce aux acquis du programme de dmonstration. En parallle Dassault-Aviation tait en cours dacqurir des rsultats similaires grce son dmonstrateur Rafale A quip de F 404. Cest donc tout naturellement que le programme de dveloppement a t lanc par les services officiels ds 1986. Grce la confiance acquise au travers du programme de dmonstration et pour la premire fois, dans lhistoire des programmes de dveloppement militaire, SNECMA a pu ngocier sur une base financire forfaitaire avec participation aux cots de lordre de 20 %. Autre anecdote montrant le niveau de confiance acquis, le dveloppement de lavion Rafale a t lanc un peu plus tard et Dassault Aviation a accept de monter des M 88 ds les premiers vols de ce nouveau prototype, alors quinitialement des discussions avaient eu lieu pour envisager le dmarrage du programme Rafale avec des F 404. Le programme de dveloppement sest droul sans difficult majeure. Les concepts, les architectures, les technologies taient valids et bien valids. Tout sest droul conformment aux plans initiaux et dans lenveloppe budgtaire initialement estime : - premier essai au banc : fvrier 1989 ; - premire preuve de puissance : mars 1989 ; - premier vol sur Rafale : fvrier 1990 ; - premier vol sur Rafale CO1 (bi-M 88) : mai 1991 ; - homologation (preuve T) : dcembre 1995. Depuis, le M 88 poursuit son programme de mise en service. Quelques difficults sont apparues lies pour la plupart ltalement de cette phase qui ne permet pas de disposer de matriels en nombre suffisant pour appliquer entre autres toute la rigueur des mthodes modernes de validation des procds de fabrication. Dautre part, des demandes damlioration de performances ont ncessit de revoir certains dimensionnements. Une version dite tape 4 est en cours dhomologation. Enfin, afin de positionner lavion Rafale/M 88 dans une bonne position sur le march de lexportation un ambitieux programme est en cours qui devrait permettre datteindre une pousse de lordre de neuf tonnes. Ce programme se rvlant dun cot limit grce au concept de famille qui a prsid aux choix fondamentaux faits lorigine du projet.

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APPENDICE 5 SUR LA SOCIETE TURBOMECA


par Guy Decme ancien cadre de Turbomca38

TURBOMECA EN 2002 : PRESENTATION SUCCINCTE


Turbomca, vieille maison aronautique franaise, connue depuis longtemps, est une entreprise atypique, pour beaucoup de raisons. Cest de nos jours lun des premiers fabricants de turbines de petites et moyennes puissances destines laviation, lindustrie, aux transports. Et le numro un mondial pour les turbines dhlicoptres. Quelques chiffres : sur 46 000 moteurs Turbomca fabriqus, 18 000 sont en service chez 1 200 oprateurs, dans 120 pays. Cela reprsente, pratiquement, un quart du march mondial, dans cette catgorie. (Valeurs de lanne 2000). Signe particulier (peu courant dans lindustrie de haute technologie) : la modestie. Pas de placards publicitaires, pas, ou peu darticles dans la presse. Le sige social se cache, loin de la capitale, au milieu des prairies de mas, Bordes, PyrnesAtlantiques, o se trouvent galement les recherches et la principale unit de production. Bordes, petit village barnais non loin de Pau, est donc une des capitales mondiales de la turbine . Turbomca dispose, naturellement, dautres centres de recherches et de production Tarnos (Landes) et Mzires-sur-Seine, prs de Paris. Sans oublier la CGTM, Pau-Uzein, charge de ladaptation des moteurs sur les cellules, et des essais en vol. Elle a su crer un rseau de filiales internationales (9, avec plus de 60 centres de maintenance et rparation en Europe, Asie, Amrique, Afrique) et elle pratique, depuis plus de quarante ans, une politique de coopration europenne, principalement, avec le Royaume-Uni (Coopration avec Rolls-Royce) et lAllemagne (KHD, MTU). La socit, cre en 1938, est reste longtemps indpendante, et non lie aux fluctuations boursires. Elle sappelle toujours Turbomca aujourdhui. Rares sont les entreprises pionnires de laronautique Dassault est lexemple le plus fameux qui ont pu conserver leur sigle, leur rang, leur prestige, aprs des dcennies de restructurations, fusions, dissolutions, absorptions, intgrations et, parfois, dsintgrations. En 1989, aprs la mort de son patron fondateur, Joseph Szydlowski, Turbomca devint filiale du groupe Labinal, tandis que les hritiers du fondateur, travers une holding, contrlaient la socit Labinal. Lintgration de Turbomca dans un groupe plus important tait devenue indispensable, dans le contexte de crise, de concurrence acharn et de rduction des crdits dans lequel se trouvait notre industrie. Labinal a respect lhritage du fondateur, en maintenant, et renforant le ple petites et moyennes turbines dans le Sud-Ouest (avec adjonction, en
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auteur de Joseph Szydlowski et son temps ou Laventure de Turbomca.


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particulier, de Microturbo, Toulouse). Sonia Mton, dernire fille vivante de Joseph Szydlowski est dcde en 1996. Un dernier pas, attendu depuis longtemps, a t franchi rcemment : en mai 2000, on apprenait que Turbomca allait quitter Labinal pour rejoindre le groupe public SNECMA On retrouve ainsi applique la vieille ide dune France-Moteur, en sommeil depuis deux bonnes dcennies Ainsi se trouve ralise lambition du prsident de la SNECMA, Jean-Paul Bchat et de tous ses prdcesseurs : lalliance des deux motoristes. Labinal naura pu conserver Turbomca quune dcennie, malgr lnergie de son patron, A. Halna du Fretay. Il faut bien dire que, dans le contexte conomique du dbut du troisime millnaire, lalliance France-Moteur, sous lgide de ltat, paraissait inluctable. Ces grandes manuvres industrielles ont permis de prendre conscience de limportance prise dans le monde aronautique par la firme de Bordes, tant convoite par de grands groupes trangers, comme General-Electric et Rolls-Royce. Luvre du pre fondateur de Turbomca, Joseph Szydlowski, est donc toujours bien vivante, dote dun potentiel technique et industriel de haut niveau. Elle administre la preuve que big nest pas obligatoirement beautiful : chacun sa taille optimum et sa taille critique. Cela dit, il nest pas mauvais quun motoriste aronautique, terrestre et maritime soit adoss un grand groupe aronautique national, responsable dun capital conomique, politique et technologique vital pour la France et lEurope.

TURBOMECA : LA GENESE. LES SEPT VIES DE JOSEPH SZYDLOWSKI


Il est impossible de parler de Turbomca et de ses grands succs daprs-guerre sans voquer la mmoire de son patron-fondateur. Les deux sont indissociables, comme lartiste et son uvre. Joseph Szydlowski, dont le nom fut beaucoup moins mdiatis que celui de Marcel Dassault, par exemple, a pourtant laiss un hritage considrable. Il est un des authentiques pionniers de laronautique. Joseph Szydlowski, est n le 21 novembre 1896 Chelm, en Pologne encore annexe par les Russes, dans une famille isralite peu fortune. Sa formation est inconnue : il a un bagage technique (dessin, usinage, lectricit) mais il nest titulaire daucun diplme dtudes suprieures. Sans beaucoup de relations au dpart, il navait vraiment que trs peu de chances de devenir, un jour, patron dune entreprise mondialement connue, fabriquant des turbines de trs haute technicit. Sil y est arriv, cest moins par la chance que par la persvrance. Cet homme petit, trapu tait un bloc de volont. Telle tait, physiquement, limpression quil donnait. Essayer, essayer toujours, disait-il, si vous chouez, changez de cap et recommencez. Sa carrire en est lexemple : cest une succession de chutes et de redmarrages. Premire vie Mobilis dans larme russe en 1914-1918 et prisonnier des Allemands, il se trouva en Prusse Orientale la Rvolution russe. Il y resta et se maria avec une Allemande. Joseph Szydlowski a commenc travailler dans lAllemagne de Weimar, en 1920. Dot dun culot monstre il se fait appeler lingnieur polonais Szydlowski . Mais il ne fait pas quinventer sa carte de visite : il invente des matriels , dpose des brevets ds 1920, en particulier, dans lautomobile :

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carburateur polycarburant, benne pour camions, etc. Brevets qui sont utiliss sur des vhicules de srie. Il a lart et la manire de se faire des relations. Il devient ingnieur conseil dans plusieurs maisons, dont Krupp (dpartement camions) et Junkers (dpartement moteurs). Do une nouvelle srie de brevets concernant les moteurs davion (de 1925 1928). Mais en 1930 lAllemagne commence se couvrir de bannires nazies. Joseph Szydlowski comprend vite et anticipe. Il a aussi quelques relations en France, bien quil ny soit pas trs connu. De toute vidence, il y jouit dun certain prestige dans les milieux spcialiss. Il lche toutes ses affaires en Allemagne. il part en France, avec, en poche, un march du ministre de lAir franais, concernant un moteur daviation Diesel de son invention. Deuxime vie Il repart zro, en 1930, dans un atelier de la SAMAC39 Courbevoie, puis dans un atelier Salmson, Billancourt. Le ministre lui affecte un collaborateur de valeur : Andr Planiol, directeur de la SAMAC, Sup-Aro, docteur es sciences, thoricien et praticien. Les deux hommes, totalement dissemblables, ne sentendront pas. Mais Joseph Szydlowski apprendra beaucoup avec son collaborateur forc. Aprs plusieurs dmonstrateurs, son moteur Diesel dfinitif (le S 18, de 18 cylindres) sort chez Salmson. Hlas ! le moteur casse aux essais de rception en novembre 1936. Du mme coup, sont enterrs dix ans de travaux et de brevets (dposs de 1929 1933). Un coup trs dur, mettant en cause le principe du moteur. Et surtout, cest le concepteur qui est mis en question travers son uvre unique Va-t-il dclarer forfait ? Troisime vie Comme chacun le sait aujourdhui, un moteur Diesel, solide percheron, peut devenir aigle grce au compresseur de suralimentation en air. Cela navait pas chapp aux deux spcialistes qutaient Szydlowski et Planiol. Ne trouvant pas de compresseur son got, ni en France, ni ltranger (il avait mme consult le pape du compresseur, Auguste Rateau), Szydlowski avait dcid de fabriquer le sien propre pour son Diesel S 18. Si le S 18 a cafouill, ce ne fut pas le cas de son compresseur, qui se rvla excellent. Cela na pas chapp non plus aux ingnieurs du Service technique aronautique. Cela sest traduit par le march 1015/7 pour un compresseur dair, sign par le ministre de laviation Pierre Cot, le 30 septembre 1937. Il ne sagissait plus de suralimenter des Diesel, mais des moteurs pour avions militaires rapides De diesliste, Joseph Szydlowski devient spcialiste en compresseurs. Il avait plong dans la trappe de lchec : il en merge, ressuscit. Il revient de loin, il en est conscient. Un compresseur ! Cest peu de choses, direz-vous. Mais cest sur ce peu de chose que sera bti Turbomca. Disons, pour simplifier, quen 1937, le ministre de lAir avait pris conscience que la France, influence par les thses pacifistes dveloppes aprs 1918, avait pris beaucoup de retard, entre autres, dans la course la puissance pour les moteurs davions et les compresseurs de suralimentation. Le retard tait net par rapport aux
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Socit anonyme de mcanique automobile COZETTE

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Anglais et aux Amricains ; il tait dramatique par rapport lAllemagne nazie, dont le rarmement outrance battait son plein. Les avions franais se faisaient ridiculiser dans les meetings et les courses, par les avions allemands et italiens. Ds lors, les ingnieurs de la Direction technique ont mis sur le compresseur miracle de Szydlowski-Planiol, qui allait permettre de doper rapidement les moteurs franais, les remettre niveau et de le faire savoir aux voisins den face. Le march de 1937 sera suivi de deux autres en 1938. Ce qui rendra ncessaire la cration, le 30 septembre 1938, dune socit sise chez Salmson, Billancourt : Turbomca. Cest, comme par hasard, au moment de laffaire de Munich, premier tocsin annonant la guerre de 1939-1945. Laventure de Turbomca dmarre donc l, sous lgide du gouvernement Daladier, avec, en bruit de fond, celui des bottes nazies. Le prototype de 1937 aboutira au compresseur S 39 dit circulation variable (appel ainsi, car il avait un systme de rgulation automatique de lair en fonction de laltitude). Ces compresseurs, qui permettraient un gain de puissance de prs de 10 % aux altitudes de combat, seront monts sur plusieurs types de moteurs. En particulier, le Gnome & Rhne 14 R, et surtout, lHispano-Suiza 12 Y de 910 ch, destin au Morane 406 et au Dewoitine 520 le meilleur appareil de chasse franais de 1940. Le 12 Y connatra dautres versions plus puissantes. La guerre est dclare en septembre 1939. Turbomca reoit, mais un peu tard, une commande massive de 1 200 compresseurs, destins aux 1200 D 520 et leurs moteurs HS12 Y 45. Cest ce moment que lusine de Mzires-sur-Seine sera cree40. Latelier de chez Salmson tant insuffisant pour assurer une production de srie, le ministre de lAir fait lancer paralllement la fabrication du S 39 chez Ford-Poissy et chez Hipano-Suiza Colombes. Joseph Szydlowski saura dire, bien plus tard, quil avait cd gratuitement la licence Ford-Poissy et Hispano . Et pour la premire fois Hispano et Turbomca entraient dans une coopration industrielle41. La mise au point du moteur 12 Y quip du compresseur S 39 fut difficile. Elle fit entrer la France dans le domaine des moteurs surpuissants domaine o le retard par rapport aux moteurs anglais, amricains, italiens et allemands tait toujours flagrant42. Il y eut des problmes du fait du gain de puissance obtenu avec le S 39, au niveau des hlices, du refroidissement, et surtout des carburants43. Le rsultat fut que, malgr le nombre important de D 520 produits avant la dfaite de 1940 437 appareils et 600 compresseurs produits en 7 mois44 il y avait seulement une centaine de D 520 en ligne lors de la fatale offensive allemande de mai 1940, prlude la dbcle franaise. Le dsastre franais a t total, crasant, pour beaucoup de raisons quil serait trop long dnumrer ici. Mais une des raisons
Cette usine existe toujours. Elle produit principalement des petites pices pour la maisonmre. 41 La Suisse acheta la licence du moteur HS 12 Y avec celle su S 39 pour leurs chasseurs Morane 406 fabriqus sous licence galement. 42 Le fameux Spitfire drive dun appareil britannique vainqueur de la coupe Schneider, course de vitesse laquelle la France avait cess de participer. 43 Anglais, Allemands, et surtout Amricains utilisaient des carburants haut indice doctane (indice 100). Les Franais en taient rests lindice 70. 44 Source Docavia et archives Joseph Szydlowski. Sur les 600 compresseurs produits, 336 sortaient des ateliers Turbomca, les autres, de chez Hispano et Ford.
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tait la faiblesse impardonnable de laviation franaise premire au monde en 1918. Il ntait pas mauvais dinsister sur cette priode. Les chercheurs qui se pencheront plus tard sur lhistoire de laronautique franaise et de ses extraordinaires succs daprs guerre jusqu aujourdhui, doivent tre conscients de ceci : les techniciens et ingnieurs, les responsables politiques et militaires du ministre de lair de Vichy, de la Libration, et des gouvernements suivants, taient daccord sur ce point : plus jamais a ! A partir de cette devise, jamais crite, mais grave dans les curs, fut pos le fondement de laronautique franaise future. Quatrime vie Le 16 juin 1940 : dbcle. Turbomca, son personnel, ses deux patrons, sont vacus sur Saint-P-de-Bigorre, avec une petite partie des machines-outils. Larmistice est sign le 22 juin. Le sort de laviation franaise parat scell. Turbomca est devenu sans objet. Mais tant Szydlowski que Planiol nont pas lintention de se saborder. Ils mettent en place un programme de reconversion civile (ax sur les turbo-compresseurs de gazogne). Dautre part, le gouvernement de Vichy ne tardera pas, en 1941, passer Turbomca une commande de plus de 1 000 S 39, destins lentretien, et la fabrication de D 520 neufs pour larme darmistice autorise par Hitler, et stationne en France non occupe et en Afrique du Nord. Cest en cette poque difficile et noire que le site de Bordes, vaste proprit prs de Pau, est achet par Joseph Szydlowski pour monter un premier atelier, et lquiper en machines rcupres un peu partout. Il utilise un effectif de plus de 300 personnes. Folie, pouvait-on dire. Quels sont ces gens qui btissent une usine sur un bateau qui coule ? Szydlowski a os. Mais lusine est reste. Elle sera la mre des grands succs daprs guerre. une des personnalits de la Direction technique aronautique, Louis Bonte disait : Plus la situation tait sombre et catastrophique, plus Joseph Szydlowski voyait loin, voyait grand . Volont prophtique ou obstination dangereuse ? Joseph Szydlowski tait dot dun solide bon sens bien terre terre que, parfois, on avait du mal suivre jusquau jour o il arrivait son but. Malgr les lois anti-juives de Vichy, il resta son poste de patron de Turbomca, sous couvert dun administrateur provisoire nomm par Vichy. Il ne fut pas perscut comme le fut Marcel Bloch, futur Dassault du moins, pour linstant. Le ministre voulait envoyer Joseph Szydlowski en mission aux tats-Unis (pour rsoudre, surtout, le problme quil soulevait : celui dtre isralite). Il refusa tout net malgr le risque quil prenait : celui de se retrouver dans un quelconque camp de la mort, comme Dassault ? Cest Planiol qui partit Ce voyage fut dailleurs important pour Turbomca, nous le verrons. Linvasion de la zone sud de la France par la Werhmacht, le 11 novembre 1942, vint effacer la fiction du gouvernement de Vichy, qui tait, en fait, prisonnier du pouvoir militaire nazi Larme darmistice, dissoute, donna beaucoup de cadres la rsistance. Et larme dAfrique se joignit aux troupes allies et aux troupes gaullistes pour la reconqute des territoires occups

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Szydlowski manqua de peu larrestation par la Gestapo, grce un gendarme, Paul Escoubou, qui vint lavertir. Avec un sauf-conduit de la prfecture de Tarbes, il parvint senfuir en Suisse, o il tait connu dans larme de lAir fdrale qui utilisait les compresseurs Szydlowski-Planiol Ctait sa troisime vasion devant les nazis Lusine de Bordes fut dpouille de ses machines par les Allemands et rquisitionne pour rparer des camions de la Wehrmacht. Cinquime vie Vient la Libration de la France, t 1944. Le pays comme Turbomca se trouve au niveau zro de lconomie, des finances, de lindustrie. Les destructions sont immenses. Vouloir refaire une aronautique, cette poque, relve du domaine de lutopie. La France, trs affaiblie, est entoure de puissances industrielles tatsUnis, GB, URSS dont laviation se trouve des niveaux jamais atteints. La France, disent les gens raisonnables, ne pourra jamais, cest sr, rejoindre le peloton des grands. Lcart est trop immense. Il se passe alors, quelque chose dassez extraordinaire : Joseph Szydlowski mise sur la France et le redressement de son aronautique. Il pourrait refaire carrire en Suisse, et mme aux tats-Unis, o Planiol a mont une socit, Stratos Un Planiol qui, dailleurs, ne croit pas au redressement rapide du pays. Il compare le miracle amricain au chaos franais Non. Joseph Szydlowski nest pas daccord. Ds septembre 1944, il est de retour sur le site sinistr et quasi-dsert de Bordes. Sa devise est : Je recommence. Il rameute ses troupes, fait le tour des bureaux du ministre, rcupre ses machinesoutils, obtient des commandes. Le ministre de lAir, Charles Tillon, sous limpulsion du gouvernement provisoire de Gaulle, a dailleurs, pass les consignes ses services : Maintenez en activit les usines daviation. Passez des commandes. Ce qui fut fait, non sans erreurs. Le gouvernement veut une aviation franaise. En fait, tout le monde parie sur lavenir Mais il faut insister aussi sur un phnomne dimportance considrable : ds la capitulation du Reich (le 8 mai 1945), les Anglo-saxons et les Russes partent la chasse aux cerveaux germaniques en fuite. Cest lopration Paperclip . Les Franais se lancent naturellement, dans ce safari nouveau genre et rcuprent de nombreux spcialistes aronautiques allemands et leurs documents. Les ingnieurs allemands souhaitaient tre pris par les Amricains, mais, dfaut, ils prfraient les Franais aux Sovitiques. Cest ainsi que le Groupe O, avec le Pr. strich, sera constitu prs du lac de Constance. Il sera lorigine du fameux turboracteurs ATAR 101 de la SNECMA. Mais ce qui est moins connu, cest que Turbomca se mit galement sur les rangs des chasseurs de ttes, avec la bndiction du ministre. A lorigine de cette nouvelle battue , tait un choix stratgique entre deux points de vue cohrents mais contradictoires : dune part, les ides prudentes de Planiol, qui, depuis les tats-Unis, conseillait plutt de se spcialiser dans les compresseurs pour le conditionnement dair des grands avions de ligne nouveaux, et de ne pas se lancer dans les turboracteurs, synonymes de puissance, et apanage des grands tats industriels vainqueurs Dautre part, il y avait les ides de Szydlowski, qui tait persuad du contraire45. Quant aux responsables du ministre de lAir, tout en tant conscients de lavenir des petites turbines, ils avaient lambition, si peu raisonnable
Andr Planiol et Joseph Szydlowski, dont les disputes taient clbres, finirent par se fcher pour de bon et se sparrent. Planiol, naturalis amricain, mourut aux tats-Unis en 1955.
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lpoque, de lancer laronautique franaise dans la fabrication des gros turboracteurs, ce qui correspondait parfaitement aux ides de Szydlowski. Il fut donc envoy en mission officielle en Allemagne avec quelques fidles, et lun des patrons de la Direction technique, Andr Vialatte. La mission est de rcuprer des spcialistes allemands en turboracteurs et leurs projets. Une Turbomca-Allemagne fut ainsi cre avec un bureau dtudes de 150 personnes, dont des sommits aronautiques, situ Bregenz, en Autriche, prs de Lindau, au bord du lac de Constance. La direction de cet tablissement fut donn Friedrich Nallinger, un des pres du moteur du Messerschmitt 109. Il fut mis sur un projet assez pharaonique dorigine Daimler-Benz. Ctait le B 701, un racteur de 7 tonnes de pousse, qui devait pouvoir tre mont en barillet de 6 moteurs pour dvelopper 42 tonnes ! Le ministre de lAir, prudent, avait sign pour une tude sur le 7 tonnes, avec un prototype pour commencer. Ctait dj beaucoup. Mais la dcision commune de Szydlowski et de la Direction technique fut excellente. Car Bregenz eut pour Turbomca une importance capitale : - pour la premire fois, Joseph Szidlowski tait la tte dun grand bureau dtudes, constitu avec les lments provenant de prestigieuses socits allemandes. Jusqu prsent, il avait travaill avec une PME et trois ou quatre ingnieurs, de talent certes, mais de peu dexprience au dpart mis part Planiol, authentique savant et spcialiste de la thermodynamique et de ses applications. Joseph Szydlowski revenait dans le monde des Krupp et autres Junkers, quil avait frquents autrefois en tant que conseil ; - et surtout, ce bureau dtudes amenait Turbomca, spcialiste des compresseurs, la technologie des turbines gaz et turboracteurs. Incontestablement, larrive des ingnieurs allemands Turbomca fut une chance pour cette socit. Mais laffaire du B 701 ne dura pas trs longtemps : en 1946, lquipe Nallinger est transfre dans la rgion de Turbomca ( Nay, prs de Bordes) Fin 1947, le projet du 7 tonnes de pousse est abandonn, ainsi, hlas, quun projet plus raliste de turbopropulseur de 2 500 ch. Cela, au profit du projet militaire ATAR du groupe allemand strich de la SNECMA. Nallinger dmissionne ; la plupart des Allemands sen vont, sauf une douzaine qui sintgreront parfaitement et feront carrire Turbomca. Parmi eux : Willy Syring, futur patron des tudes en 2e rang aprs Joseph Szydlowski. Encore une fois, aprs ces amputations lourdes, Szydlowski va devoir repartir de presque rien. Ctait, dcidment, son destin Sixime vie : les intuitions cratrices Car il ne reste pas grand chose au fond de la marmite : essentiellement, les fameux compresseurs de 1940, encore utiliss pour les moteurs pistons presque prims des avions de 1946 : les Gnome & Rhne 14 R qui quiperont pas mal davions franais aprs la Libration, ainsi que les Hispano 12 Z, utiliss sur des prototypes franais et souvent pour remotoriser les Messerschmitt 109 dorigine allemande46. De lnorme B 701, ne subsiste quune minuscule turbine, la B 781, qui devait servir de dmarreur au monstre. Avec cela, ce sera dur de faire bouillir la

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En Espagne et en Yougoslavie, par exemple.


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marmite pour nourrir lquipe. Et il faut savoir, en sus, que Szydlowski a horreur de se sparer de son personnel Cest lpoque o Turbomca, ddie la monoculture avec les affaires du S 18, puis du compresseur S 39, puis du B 701, va enfin se tourner vers la polyculture. Cest la pression des vnements qui sera dterminante On se lancera dans la sous-traitance pour lagriculture et lautomobile, dans les ventilateurs de mines, les compresseurs de hauts-fourneaux, les centrifugeuses, les pompes chaleur, les compresseurs de pressurisation (chers Planiol), et surtout les compresseurs de 1 500 kW et 9 000 kW pour les bancs dessais de la SNECMA47. Tout cela, en attendant, au del de 1960, les centrales nergie totale, les groupes auxiliaires de puissance, les pompes incendie, les pompes pour mthaniers, les turbo-pompes ptrolires, etc Grce cette politique, fortement encourage par le ministre, Turbomca fut dote de nombreuses et prcieuses mamelles de secours. Il faut dire aussi que la taille de Turbomca, sa souplesse, le calibre de ses produits, permettent plus facilement la diversificationIl est certain que cest une des raisons pour lesquelles Turbomca est toujours aujourdhui parmi nous. Il y en a dautres Mais revenons aux turbines aronautiques. Lorsque Szydlowski apprit labandon du B 701, sa raction fut laconique et dans son style : Puisquils ne veulent pas de mon gros moteur, jen ferai des petits Andr Vialatte, la DTI, avait eu la mme ide, avant mme labandon du B.701. Il pensait que la petite turbine de dmarrage B 781 pouvait servir propulser des avions lger, tels que le Norcrin, et fournir de lnergie de bord aux gros appareils. Il demanda Turbomca dtudier la question. Il faut saluer ces ractions. A cette poque, la turbine gaz aronautique tait surtout considre comme moyen pour dpasser la limite de puissance des gros moteurs davions piston (au del de 3 500 ch, on obtenait des monstres). Mais Vialatte et Szydlowski, avec quelques autres, avaient compris que la turbine pouvait tre utile, galement, dans les gammes de puissance faibles ou moyennes. Dailleurs, en 1947, Boeing sortait une petite turbine, la 500, pesant 39 kg et dveloppant 68 kg de pousse, avec une version 502 turbopropulseur de 203 ch. Cette machine, pourtant intressante, neut pas dapplications significatives Les Amricains, en fait, ne croyaient pas trop en cette formule. Ils avaient dexcellents moteurs pistons, plus puissants, moins chers. A quoi bon un produit nouveau ? De la double dcision de Vialatte et Szydlowski, va natre la turbomachine partir de laquelle se dveloppera larbre gnalogique des machines qui permettront Turbomca de connatre le succs dans le monde entier. LOrdon Ds la dcision prise, chez Turbomca, cest lallemand Georg Oberlnder qui fut charg de dessiner un turbomoteur volu du B.781, aid dautres spcialistes, tels que le franais Castan (compresseurs), le Dr Otto Schmidt (roue dentre du compresseur), le Dr Khl (thermodynamique), Hamola (rsistance des matriaux), Uebelacker (palier arrire 3 bras articuls). Le travail tait suivi de trs prs, sur la planche, par Joseph Szydlowski (dit Jojo , Ppito , ou papa ). Oberlnder raconte que celui-ci discuta beaucoup sur le dessin Quand il le jugea correct, il le roula sans rien dire, partit le soir mme pour Paris, le montra Vialatte, qui donna son accord. Ctait en 1947.
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Nous ne savons pas sils furent raliss.

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Cette turbine, nomme 60 chevaux , puis TT 782, puis, en 1950, Ordon, dveloppait 140 chevaux. Elle ne connut pas un trs grand succs. Mais cest lanctre des turbines de Turbomca. Larchitecture de lOrdon (compresseur et injection centrifuges) sera celle de tous les moteurs Turbomca, jusquaux turbomoteurs Arriel et Makila, toujours en fabrication. Bien sr, des amliorations constantes furent apportes aux modles de base. En particulier, par ladjonction de roues axiales au compresseur centrifuge. Il est remarquer aussi que le Turmo, son driv, le Makila, ainsi que lArriel sont turbine de travail libre, comme lanctre sacrifi B.78148. mais lOrdon est bien la base des grands succs de Turbomca, malgr les dbuts pnibles au banc de sa premire version nomm 60 ch Si pnibles que les Allemands de Turbomca lavaient surnomme (avec de gros rires) la turbine moins 60 ch car, au banc, elle dlivrait moins de puissance quelle nen consommait Il en fallait plus pour mouvoir Joseph Szydlowski, qui suivait toujours laffaire de trs prs, et qui en avait vu dautres Le succs vint couronner son indniable flair, et sa formidable persvrance. Vialatte, comme promis, utilisa lOrdon comme groupe gnrateur en laccouplant un alternateur Alsthom, pour fournir de llectricit bord du gros quadrimoteur civil de 73 t. Armagnac, sorti en 194949 Soit dit en passant, cet appareil, fabriqu en 8 exemplaires seulement, fut mis en service sur les liaisons militaires France-Indochine et ne posa pas de problmes particuliers, semble-t-il.
Le Pimn

Mais pour suivre la monte vers le succs, il faut parler maintenant dun microracteur qui, pourtant neut gure de retombes commerciales, le Pimn, de 80, puis 110 kg de pousse, driv directement du turbomoteur Ordon. La lgende dit que le Pimn est n sur une intuition de Szydlowski, qui, devant un essai difficile de lOrdon au banc, aurait dit, dans son langage : Enlevez-en moi une roue de turbine. on verra ce que a nen donne Cela donnait tout simplement un turboracteur. En supprimant la 2e roue de turbine, on supprimait aussi la prise de mouvement, et on ne rcuprait plus un mouvement mais une pousse par jection des gaz larrire. Le TR 011 tait n. Ctait le futur racteur Pimn. Mais que faire de ce nain mis fortuitement au monde lpoque des puissants turboracteurs militaires ? Or, non loin de Pau, Aire-sur-Adour, se trouvait un original genre Szydlowski, Pierre Mauboussin. Il tait directeur, chez Fouga un autre original qui avait transform son atelier de menuiserie en usine daviation. videmment, il fabriquait de avions lgers, de prfrence en bois. Ce ntait pas mal vu, le ministre relanant laviation lgre. Il semble que ce soit Mauboussin qui soit venu voir Szydlowski. Ou le contraire. Peu importe. Mauboussin et son ingnieur Robert Castello cherchent un petit moteur pour affranchir leurs planeurs de la servitude du remorquage (cest, en fait, lide du moto-planeur). Ils rencontrent Szydlowski, qui leur propose, tout naturellement, son turbomoteur TT 782 ( hlice, donc) pour un avion lger dfinir. Mauboussin insiste sur son ide de planeur motoris. Il pense que la solution, cest le racteur lger. Joseph Szydlowski, contrairement son habitude, se laisse
LArriel, de 860 ch est le moteur de lhlicoptre Ecureuil, le Makila, de 1870 ch, celui du Super-Puma. 49 LArmagnac tait pressuris par un compresseur PC 13 Turbomca.
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convaincre, dautant plus facilement que le racteur, il la : cest le TR 011, de 80 kg de pousse, futur racteur Pimn. Laffaire est conclue. Ce racteur sera mont sur le planeur dacrobatie CM 8-13, command par lAviation lgre et sportive. Son empennage en V deviendra clbre : il fera le tour du monde. Son superbe design sera trs remarqu au salon aronautique de 1949, sis au Grand Palais. le premier vol eut lieu le 14 juillet 1949, avec, comme moteur, le Pimn, de 110 kg de pousse. Ce fut le premier racteur franais prendre lair. Pour la petite histoire : ce jour l, la turbine fut mise en route avec, comme dmarreur, une chignole lectrique Le planeur, appel Cyclone, puis Sylphe, cause des Amricains, qui craignaient, sans doute, la concurrence avec le moteur Cyclone ( !) fut prsent dans de nombreux meetings ariens de par le monde, y compris aux tats-Unis, au meeting de Miami, avec des pilotes prestigieux, comme Marcel Doret et Fred Nicole. Ctait en janvier 1950. Le succs du whistling glider fut immense. En fait, le Sylphe, chec commercial, fut un extraordinaire dmonstrateur, une remarquables maquette publicitaire Il dmontrait lexistence dun immense domaine potentiel pour les petites turbines gaz daviation. Joseph Szydlowski prit, en cette occasion, des contacts avec le monde amricain, en particulier, avec Continental, qui devint, plus tard, lun des plus grands licencis de Turbomca. On peur remarquer que la perce de Turbomca aux tats-Unis nest pas venue dAndr Planiol, vice-prsident de la socit Stratos, division de Fairchild Engine Co USA, spcialise dans les compresseurs. Non : il est venu dun planeur fabriqu dans une ex-entreprise de menuiserie dAire-Adour, propuls par un turboracteur dmarr la chignole, fabriqu Bordes (PA), commune ddie, lpoque, aux cultures marachres et aux vaches laitires. Septime vie : doubl magique. La grande alle vers le succs
Le Marbor.

Le vrai succs vint peu aprs. En 1949, Vialatte, toujours lui, commande Turbomca un turboracteur dappoint volu du Pimn pour la fameuse tuyre thermopropulsive Leduc, afin de lui viter datterrir en vol plan et de se crasher dans le Crau, la tuyre ne marchant qu grande vitesse. Ce sera le Marbor II de 400 kg de pousse, un moteur rustique et solide, dune puissance confortable par rapport au Pimn. En mai 1950, clate la guerre de Core : vnement capital, dune gravit extrme. La guerre froide entre le monde communiste et les allis occidentaux devient chaude. Cest lheure du rarmement occidental, sous lgide de lOTAN. Il faut des avions de chasse. Donc, il faut des pilotes. Donc, il faut des avions dentranement. Le Sylphe nest plus lordre du jour. Mauboussin a dans ses cartons, un joli bi-Pimn dentranement. Il va en faire, avec le feu vert de ltatmajor, le CM 170 R Magister, muni des deux Marbor primitivement prvus pour le Leduc. Muni, aussi, du clbre empennage en V, le Magister, sorti en 1952, sera choisi par lOTAN et utilis dans de nombreux pays. Il sera construit en RFA. En tout, plus de 5 400 Marbor seront fabriqus, plus 12 000 chez Continental, aux tatsUnis, pour des engins cible50 Cela nest quun court rsum de lhistoire du succs du tandem Magister-Marbor
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J. Szydlowski nhsitait pas vendre ses licences ltranger. On peut y voir trois raisons :

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Ajoutons que le Marbor sera galement utilis sur de nombreux autres appareils, de toutes marques et de toutes nationalits et sur engins cible CT.2051. Tel fut le rsultat dune certaine rencontre, par un beau matin barnais, entre un certain Mauboussin et un certain Szydlowski
LArtouste.

Le Marbor fut donc le prestigieux petit-fils de lOrdon. Mais il ne faut pas oublier que lOrdon eut aussi un glorieux fils : lArtouste. Sorti en mme temps que le Marbor, en 1950, lArtouste est un turbomoteur turbine lie. Cest un gros Ordon de puissance double (280 ch, en version I). Il formera avec le Marbor, le doubl magique . Pour raconter lhistoire de lArtouste, il faut remonter 1946. Au salon de 1946, non loin du stand Turbomca, la SNCASO prsente un trs joli hlicoptre. Cest le SO 1110 Ariel II quip dun moteur Mathis de 170 ch, entranant lui-mme un compresseur Turbomca, pour alimenter en air des petites chambres de combustion au bout des pales du rotor afin de lanimer. Efficace mais bruyant. Les Ariel II et III suivront. Ce dernier, quip dune turbo-soufflante Arrius II la place du Mathis, sera le premier hlicoptre turbine au monde voler, en 1951. En janvier 1953, le SO 1220 Djinn suivra, quip dun gnrateur dair Palouste de 240 ch52. Le soufflage dair en bout de pales est maintenu sans les petites chambres de combustion. Cest mieux. Moins bruyant. Plus conomique. Ce petit biplace, command en srie pour larme, fit parler de lui. Son pilote dessai, Jean Dabos, va battre le record du monde daltitude pour hlicoptres toutes catgories en 1953, puis 1957. Il causa avec la Suisse un incident diplomatique de la plus haute importance et rapport ci-aprs. Le Djinn fut conu, daprs la fiche-programme, comme plate-forme dobservation tlcommande avec metteur tlvision, il devint mono, puis biplace. Lger, trs rustique, pas beau il a un look style tas de ferraille - il se rvla comme un excellent appareil tout faire : appareil de liaison, dobservation de sauvetage en montagne ou ailleurs Il a fait lAlgrie. Il fut le premier hlicoptre franais ainsi que le premier hlicoptre turbine (au monde) command en srie53. Le premier vol eut lieu le 2 janvier 1953 et Jean Dabos, le 11 dcembre 1953, battait le record mondial daltitude de sa catgorie avec 4 789 m Rappelons que le premier vol de lAlouette eut lieu le 12 mars 1955, et que le Bell turbine XH 40 Iroquois, ne vola quen octobre 1956 LAlouette effaa le Djinn. Cest dommage. Car cest le Djinn petit gnie farceur qui fit le printemps. Farceur, il tait. Dabord, en battant les records du monde daltitude avec un culot indcent. En novembre 1953, aux essais au Mont Genvre, quelquun dit : Le record du monde datterrissage en altitude est amricain : 3 000 mtres dans les
1 : Les royalties. 2 : Un moyen dviter le piratage. 3 : Une ouverture sur le monde extrieur (sur une coopration internationale avant lheure). Cela dit, avec succs, il dfendait bec et ongles lidentit de laronautique franaise et celle de Turbomca. 51 En particulier, le Morane 760 Paris (1954), lespagnol HA 200 R Saeta (1955), les amricains Cessna XT39 (1954) et Beechcraft Jet Mento (1955), langlais Miles Student (1957), les italiens Ambrosini Sagittario et Procaer Cobra 400 (1960). En racteurs dappoint : Nord 2500, Curtis Commando. 52 Driv de lArtouste, et dun racteur driv du Pimn, le Palas. Do le nom, Palouste. Il sen est fabriqu 413 exemplaires. 53 Prsrie : 25..Srie :150, pour lALAT. Le N1 de srie sortit le 05.07.56
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Rocheuses . Aussi sec, Jean Dabos va se poser sur le Chabreton (3 136 m)Puis ce sera le record du monde de 1953, puis, en 1957, le record toutes catgories avec 8 492 m. Presque lEverest. Record non homologu : revanche du sort contre le petit gnie. Mais lhistoire que je vais vous narrer dpasse toute imagination. Jugez vousmme : en mars 1955, un moine provoqua un casus belli entre la France et la Suisse Dabos faisait une dmonstration en Suisse, la demande dHerman Geiger, le pilote des glaciers, qui stait sans doute pass du feu vert des officiels suisses ces grands pilotes sont tous les mmes : ils ne se mettent jamais la place des officiels Dabos va donc se poser au sommet du Mnch, plus de 4 000 m, prs de la Jungfrau. Mais les contrleurs suisses prsents chipotrent, mirent des doutes sur la matrialit de latterrissage. Furieux, Dabos repart muni dun drapeau franais ( il ne se dplace jamais sans son drapeau , insinuent les amis), et se re-pose au sommet. Tel le conqurant dune colonie exotique, il plante la bannire tricolore en haut du mont helvtique ! Cest lincident grave. Les Suisses, outrags, envoient une escadrille de Vampire (dorigine britannique de surcrot) et mitraillent impitoyablement linnocent drapeau, qui navait d connatre, jusqu prsent, que les rceptions bien arroses, les ptards du 14 juillet et les Marseillaise des enfants des coles. Les Franais avaient quitt le Mnch, videmment Et ils durent vacuer le territoire suisse ds laube suivante Achetons-leur quand mme trois Djinn , dirent les Suisses On ne connat hlas pas le commentaire de Geiger. Quant Dabos, farceur comme un Djinn, il eut le mot de la fin : On mavait promis une jeune fille (la Jungfrau) et je me suis tap un moine (le Mnch)54 Tout cela pour dire que les Franais travaillent srieusement la question des hlicoptres turbine. Les Amricains, de leur ct, ne semblent pas trs motivs par le sujet. Ils firent voler en 1951 deux Kaman quips de ces fameuses turbines Boeing 502 (cites plus haut), sans plus. Szydlowski, fidle son flair, sintresse de prs cette affaire (la monoculture, cest bien fini !). Il a rencontr lhlicoptriste amricain Frank Piasecki Bordes, en juin 1949, puis en 1951, lors de son voyage Miami, o le Sylphe avait siffl plusieurs fois. Piasecki accepta de diffuser les turbines Szydlowski aux tats-Unis. Mollement. Il nen sortit pas grand chose. peut tre, pour J. Szydlowski, lide du Turmo, turbine libre de 750 ch. Car cest ce que cherchait Pasecki. (Cependant, le licenci amricain choisi ne sera pas Piasecki, mais Continental, en 1951, pour le Marbor, Artouste et autres machines Turbomca). Szydlowski rencontra aussi le fameux hlicoptriste russe devenu amricain Igor Sikorsky. Immigrs venus de lEst, ils se connaissent. Ils se virent en France et aux tats-Unis. Le fils Sirkorsky, Sergue, fera mme un stage Bordes, au bureau dtudes En juillet 1953, Sikorsky dcide dquiper lun de ses hlicoptres, le S 52-5, dune turbine Artouste I, de 280 ch. Elle manque vraiment de puissance. Turbomca envoie un Artouste II de 400 ch. Elle est dtruite par pompage . Une troisime turbine est envoye, accompagne par Szydlowski lui-mme. Cette fois-ci, en 1954, lhlicoptre, devenu S 59, bat le record du monde de vitesse (251 km/h) et daltitude (7 400 m)
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Extrait du "Turbomca-Information-Magazine" de juillet 2001

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Peine perdue. Sikorsky renonce lArtouste. Il veut des moteurs plus puissants, turbine libre J. Szydlowski repart, dpit. Dautant plus que les Amricains euxmmes, avec le record du S 59, lui ont administr la preuve que ctait lui qui avait raison. Mais sait-il que le Constellation dAir France qui le ramne au pays lemporte aussi vers la victoire ? Lerreur du grand Sikorsky : trois raisons Les Amricains navaient pas la culture des Anglais et des Allemands sur la technique des turbomachines. De surcrot, la premire petite turbine fabrique par eux, la 502 comparable lOrdon, tait conue par Boeing, spcialiste des avions plutt que des moteurs. Les tats-Unis avaient donc un gap technologique qui ne sera combl quun peu plus tard. Do la prudence, coupable en ce prsent cas, de Sikorsky. Sikorsky pensait que le manque de puissance aggravait le risque de pompage des turbines (dcrochage des filets dair certains rgimes). Il pensait, avec raison, que la surpuissance du moteur tait la solution, en permettant dviter les rgimes dangereux. Mais il ne savait pas que, trs vite, les turbines Turbomca allaient monter en puissance : en 1955, lArtouste III atteignait 550 ch. Erreur de ne pas y avoir cru Sirkorsky ne jurait que par la turbine libre (turbine de travail non lie larbre principal). Comme tous les spcialistes amricains, il pensait que la turbine lie de lArtouste favorisait le pompage par les difficults de pilotage quelle engendrait. Il ne savait pas que lvolution de la technique Turbomca grande marge de puissance, rgulation isodrome, bloc de dmarrage automatique allait diminuer considrablement les risques de dclenchement de ce phnomne. Sirkorsky, en retardant tant soit peu son virage vers la turbine, a cr louverture pour un concurrent que lon attendait pas : la SNCASE, avec lhlicoptre Alouette Cette socit nationale avait tt le domaine des hlicoptres, en 1948, avec le SE 3101, m par un Mathis de 90 ch. Il avait fallu mettre un pilote plus lger (Jean Boulet) pour que lappareil daigne voler. Le 3110 suivit en 1950, puis le 3120 en juillet 1951, avec un Salmson de 200 ch. Ce dernier appareil portait le joli nom dAlouette faute dtre un joli hlicoptre, comme lAriel de la SNCASOCar, disons-le, lAlouette I faisait particulirement rtro . En juillet 1953, elle russit, tout de mme, battre un record du monde en circuit ferm : 1 252 km 108 km/h. Boulet, suivant ses dires, a beaucoup apprci son lit le soir Lappareil ne supportait pas la comparaison avec le SO Djinn et son Palouste. Charles Marchetti, patron des tudes d'hlicoptres de la SNCASE, dcide donc de relever le dfi. Son ide est de prendre le crneau inoccup des appareils de 5/6 places avec laval de la Direction technique qui passe un march pour deux prototypes, en fvrier 1954. LAlouette est compltement redessine. Le moteur prvu par le march est lArtouste I de 260 ch. en dpit des difficults connues sur le Sirkorsky S 59. Marchetti se rend donc chez Turbomca. J. Szydlowski lui montre ses ralisations, en particulier, lArtouste II de 400 ch. Marchetti scrie : Mais voil le moteur quil me faut ! Hlas, ce nest pas celui qui est prvu au march Et J. Szydlowski de rpondre : a mest gal, prenez-le Cette conversation, surraliste dans nos socits troitement budgtises, aura des consquences normes sur lindustrie des hlicoptres. La DTI va tiquer. Pas

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longtemps. le formalisme ntait pas religion dtat. Surtout quand le succs tait au bout du chemin. Un an aprs, le 12 mars 1955, lAlouette II volait. Les records daltitude se succderont : 8 209 m en juin 1955, 10 984 m en juin 1958, 12 442 m en juin 1972 (avec la version Lama). En juin 1955, le CEV de Brtigny constate lnorme progrs ralis, et tire ses conclusions : Dsormais, une page est tourne. En 1979, plus de 3 000 Alouettes II, III, et Lama, auront t fabriqus par Sud-Aviation, et mis en service dans le monde entier. Prs de 4 000 Artouste ont t produits, sans compter les fabrications sous licence. LAlouette et son moteur firent entrer la SNCASE et Turbomca dans une aventure qui nest pas termine, avec une ligne prestigieuse dhlicoptres et de turbomoteurs qui, aujourdhui font la rputation dEurocopter et de Turbomca. Laissons la parole Ren Mouille, celui qui a dessin lAlouette II : Oui, nous avons eu de la chance, car si nous avions rat lAlouette II, il ny aurait peut tre pas eu dindustrie des hlicoptres en France Turbomca a connu, depuis, beaucoup dautres succs quil est impossible dnumrer ici dans le dtail. Mais il est certain que lOrdon, suivi du doubl magique Marbor Artouste, constiturent le socle mme de sa russite.

CONSEQUENCES DU SUCCES
La premire consquence fut le dveloppement trs rapide de la socit. De 1950 1980 (les Trente Glorieuses) les surfaces couvertes ont t multiplies par 7, les machines-outils, par 4,6, le personnel par 6,6 (4 400 en 1980). La deuxime consquence, quon a tendance oublier, fut, le 7 juin 1956, la cration de la CGTM (Compagnie gnrale des turbomachines), sur une ide de Louis Bonte, un des patrons de la Direction technique et industrielle de l'aronautique. En effet, devant lampleur que prenaient les affaires Magister et Alouette, et aussi, le projet Gabizo, un racteur conu Bordes, il avait prconis un rapprochement Hispano-Suiza et Turbomca par le biais dune socit dtudes et dessais capitaux gaux des deux socits. Lobjet de la CGTM tait ltude, lexprimentation, la mise au point, la ralisation de turbomachines. C'tait mconnatre le caractre ombrageux des patrons de Turbomca et dHispano (Heurteux). Lentente dura peu, pour des raisons toutes valables. Turbomca prit le contrle de la CGTM. Lactivit se concentra sur le plus important : ladaptation des moteurs aux cellules, les essais en vol et la mise au point des moteurs nouveaux. Ces activits, dabord exerces Marignane puis Istres, furent transfres Pau-Uzein en mai 1967, o elles jouent un rle essentiel dans le dispositif Turbomca. La troisime consquence norme fut la renomme acquise par Turbomca tant en France que dans le monde, grce la motorisation par elle de nombreux appareils franais vendus ltranger, et aussi, la motorisation directe par Turbomca dappareils trangers. Ce qui impliqua trs vite : des relations commerciales avec des pays aussi divers que les tats-Unis, lInde, le Japon, la Chine, la Yougoslavie, la Roumanie, Isral, o en 1969, une usine sera construite pour les matriels Turbomca ; et aussi, une coopration troite avec des pays europens, comme lAllemagne et le Royaume-Uni, coopration rendue ncessaire, au dpart, par le rarmement occidental partir de 1950.

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Bref, trs vite, le Sylphe, le Pimn et sa chignole sont partis par la porte de la lgende, et Turbomca est entre dans la cour des grands. Les enfants du succs Ils sont trs difficiles dnombrer : ils sont trop nombreux. On les trouve, ces enfants, parpills sous tous les cieux et dans toutes les cases de lactivit humaine. Prenons, par rubrique, en nous limitant aux ralisations les plus importantes. Les turboracteurs aprs le Marbor. En voici une liste succincte : - 1950 : Palas (160 kgp), driv du Pimn. utilis sur des multiples prototypes et aussi comme racteurs dappoint sur avions DC3 et similaires. 140 exemplaires ; - 1954 : Gabizo (1 100 kgp), machine conue comme racteur dappoint pour lavion fuse SO Trident. Lavion ne fut pas retenu, le moteur non plus, videmment ; - 1951 : Aspin II (380 kgp), driv du Pimn, double-flux. Resta au stade prototype. LAspin I fut mont sur Fouga Gmeaux IV ; - 1955 : Gourdon (640 kgp), 6 381 exemplaires. Produits par Continental pour engin Ryan ; - 1956 : Arbizon (370 500 kgp suivant versions). Pour missiles italiens Otomat, fabriqus avec Matra. 910 exemplaires. Produits, jusquen 1970 ; - 1962 : Aubisque (742 kgp). Double flux pour SAAB 105 sudois. 374 exemplaires vendus. Bien peu pour cet excellent moteur, encore en service en 1998. - 1969 : Astafan (700/959 kgp suivant type). Version double flux du turbomoteur Astazou. Utilis sur lArocommander de TM. pas de suite commerciale ; - 1967 : le Rolls-Royce Turbomca Adour, destin au Jaguar. Un programme arriv pic pour regonfler le plan de charge aprs la fin de la chane des Magister. - Le programme Adour mrite un arrt sur image . Il a une importance capitale. En effet, il permit Turbomca de prendre une nouvelle dimension, et daborder un domaine nouveau pour lui : celui des turboracteurs de grande puissance. LAdour, ce fut la troisime chance, aprs le doubl magique. Ctait le programme de coopration franco-britannique davion cole et dappui tactique (ECAT) command pour la RAF et larme de lAir (diffus en 1964). Ctait la grande poque de la coopration, avec des avions comme lAtlantic, le Transall, et aussi Concorde. Lavion ECAT, un bimoteur, tait une vieille connaissance : le Breguet Taon remani, rebaptis Jaguar, fabriqu par Breguet, Dassault, BAC. Pour le moteur, deux concurrents en lice : un tandem Rolls-Royce / Turbomca, et un autre SNECMA-Bristol. Mais le bon gnie de la coopration (ltat) met une condition Turbomca : Vous construisez une usine prs du Boucau, et vous reconvertissez dans laronautique un maximum de personnes des Forges de lAdour . Autant dire que ctait un ordre . Lusine sera celle de Turbomca Tarnos. Lide tait excellente. Chose curieuse, J. Szydlowski le fonceur, se fait prier. Peut-tre se voyait-il un peu dpass par une entreprise qui ntait plus la taille de lhomme-individu ? Craignaitil lassociation avec Rolls-Royce ? De plus, na-t-il pas dit parfois, en fin de carrire, des interlocuteurs amricains aux offres allchantes : Moi, jai 4 000 employs. Je pourrai en faire travailler 40 000. Mais aprs, il faut pouvoir les faire vivre montrant ainsi son bon sens naturel et son absence de mgalomanie. De toute faon, se faire prier en tant quacheteur, ctait de bonne guerre avant de signer lacte dachat des terrains. Mais il avait le bon choix. Ainsi est ne une usine qui fera travailler jusqu 1 600 personnes. Inauguration du btiment 1 le 14 mai 1965. Laccord gouvernemental franco-britannique pour le projet Jaguar fut sign le 17 mai 1965,

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trois jours aprs Lappareil fit son premier vol le 8 septembre 1968. Le moteur franco-britannique sappellera Adour. Une joint company, parts gales entre RollsRoyce et Turbomca, est cre pour grer cette nouvelle coopration. Turbomca est charge de la partie avant (compresseur axial 7 tages) et Rolls-Royce, de la partie arrire (chambre de combustion, turbine 2 tages). Puissance : 2 320 kgp sans PC, 3 315 kgp avec. Cest un double flux denre rare en 1968. Pour mettre en route ce programme de coopration, il a fallu rsoudre dnormes problmes, pas toujours lis la technique pure : problmes des units, de codification, dorganisation, de communication (en y incluant les questions douanires !) etc. Mais la coopration Rolls-Royce / Turbomca, malgr de sombres pronostics au dbut, fut exemplaire : nous nous devons de le souligner. Et les rapports de Joseph Szydlowski avec les dirigeants de Rolls-Royce (dont Sir Kenneth Keith, prsident de la firme) taient empreints dune relle amiti. Mais toujours est-il que Szydlowski na jamais considr lAdour comme tant son moteur : il diffrait trop de la technique de ses turbines, bties suivant le vieux schma Ordon. De plus, ce niveau de puissance, on passait dans une autre catgorie de machine. Plus de 2 000 moteurs ont t produits entre 1967 et 1994 (maximum : 20 mensuels lors de la fabrication des Jaguar) et la production continue, plus petite cadence LAdour est parti pour un record de longvit, dautant plus quil est utilis sur dautres avions toujours en production (Hawk 200 anglais, Mac Donnel T 45 amricain, le Mitsubishi T2). Dautres versions dAdour sortirent : en 1976, le MK 861 (2 500 kgp, 3 815 avec PC) et en 1985, le MK 871 (2 715 kgp). LInde et le Japon en prirent la licence de fabrication. - 1972 : Le GRTS Larzac, destin lAlphajet : autre programme trs important. En 1970, le vritable, quoique plus coteux, successeur du Magister avait t dj choisi : ctait le franco-allemand TA 501 Alphajet, bimoteur, un projet Breguet Dassault-Dornier, command en 1972. Le premier vol eut lieu en octobre 1973. Le moteur, le double flux Larzac, de 1 345 kgp, est un petit Adour, qui a fait l'objet d'une coopration trs troite, tous les niveaux et dans tous les domaines, au sein d'un GIE, le GRTS (Groupement Turbomca SNECMA). Elle a t fructueuse et amicale aussi bien pour le dveloppement que pour la phase srie. J. Szydlowski entretenait d'excellents rapports, en particulier avec les prsidents de la SNECMA, dont Jean Blancard et Ren Ravaud, ou le directeur gnral technique, Michel Garnier. Pour la production, entrrent en jeu, avec les deux firmes franaises, les Allemands MTV et KHD. Les quipes techniques reprirent les chemins croiss de la coopration, et resteront en relation, mme aprs l'achvement du programme. Quelques 1264 Larzac furent produits de 1978 1987 (cadence maximale : 30 moteurs par mois). Il est bien dommage que la version civile de ce moteur, destine au SN 600 Diplomate, ait t abandonne pour raisons budgtaires. Le Larzac, sans faire le score du Marbor, ne reste pas moins un excellent moteur sans problme. Turbomoteurs et turbopropulseurs aprs lArtouste II 1955 : Artouste III (570/750 ch suivant type) Version de lArtouste II avec une roue de compresseur axial devant le compresseur centrifuge. Sa puissance en fait le moteur rv pour le vol en montagne. Il quipe les hlicoptres Lama et lAlouette III. On les verra sur le toit du monde ! LInde prendra la licence de lArtouste et le fabriquera.

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1951 : Famille Turmo. Elle dmarre en 1951, avec le Turbomoteur Turmo 1 de 270 ch. Signe particulier : cest une turbine libre (turbine de travail non lie larbre principal chre aux Amricains). Son histoire est une saga. 1953 : Turmo II (360 ch.) sur hlicoptre Frelon et avion Brguet 940 dcollage court, non retenu , 1956 : Turmo I. sur voiture Renault toile Filante, record du monde et grand battage publicitaire ; 1960 : Turmo III D sur Brguet 941 et arotrain Bertin, non retenus ; 1960-63 : Turmo III C (1 300/1 400 ch.), sur hlico marine SA 321 Super-Frelon, trimoteur construit en srie et encore en service ; 1965-66 : Turmo III C4 et IV C (1 400/1 580 ch.) sur SA 330 Puma, bimoteur, immense succs technique et commercial qui va perdurer avec son driv, le Makila tant en France qu ltranger et tant pour les militaires que pour les civils (EDF, plate-forme ptrolires, montagne, etc.). Fin 1995, prs de 2 600 Turmo avaient t produits, turbines terrestres et marines non comprises. 1976 : Makila IA (1 685 ch.), turbomoteur, suivi de deux autres versions : une de 1 835 cv. et la dernire en 1989, de 1 870 ch. Ils quipent lAS 332 Super-Puma, lAS 532 Cougar, le Sud-Africain Rooivalk. Ces moteurs ont trois tages de compression axiaux supplmentaires au lieu de deux sur les Turmo III. L aussi, le succs fut grand Trs nombreux sont les Super-Puma en utilisation au dbut du XXIe sicle ! Fin 1995, prs de 1 200 Makila avaient t produits. 1957 : Bastan I (750 ch.), turbopropulseur, suivi des trois versions : en 1959, le Bastan III/IV de 900 ch. En 1963, le Bastan VI, de 1 000 ch. En 1966, le Bastan VII de 1 480 ch. (avec deux axiaux). Ce moteur pose la question des turbopropulseurs chez Turbomca. En effet, Szydlowski a toujours affirm que tous les moteurs pistons de petite et moyenne puissance seraient dtrns par des turbopropulseurs, quand les turboracteurs ne simposeraient pas. Or, malgr sa lgendaire persvrance il na jamais russi faire une perce significative sur ce march, malgr la qualit de ses productions. Alors quil avait raison, puisquon a vu, dans laronautique, la disparition des moteurs pistons de plus de 400 ch., au profit des turbines. Cest en 1953 que Turbomca sortira son premier turbopropulseur, driv de lArtouste, le Marcadau, de 400 ch. pour le Farfadet et qui fut essay sur lEpervier et sur le Cessna XL 19 de lUS Army en 1954. Ctait plutt un dmonstrateur pour des modles ultrieurs. Puis le ministre a financ le Bastan, turbopropulseur de 750 ch. driv de lArtouste III (turbine lie, donc), sorti en 1957. Ce moteur fut mont, fin 1958, par la SFERMA Mrignac sur un Beech PD militaire (Dassault Spirale, Communaut) pour remplacer le Dassault 315 vieillissant et ainsi, mettre le Bastan sur la rampe de lancement pour lutilisation civile et lexportation Pas de chance : le programme fut annul Une autre tentative fut celle de Nord-Aviation, avec le Nord 260 (dont Turbomca acheta un prototype) et le Nord 262, quip de deux Bastan VI de 1 100 ch., prsente comme futur remplaant du Douglas DC 3. Le premier vol eut lieu fin 1962. Il y eut jusqu 19 utilisateurs, dont Lake Central Airlines avec 12 avions, Air-Inter avec 5 avions, et Japan Domestic Airlines avec 2 avions. Un certain nombre de ces avions vole encore aujourdhui, en particulier dans les armes franaises, qui en ont reu environ 40 exemplaires Le nombre de Bastan produits slve 550 On est

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pass prs du succs. Dautant plus que les Amricains auraient command une trentaine davions supplmentaires, sil avait t possible de relancer la srie. Ajoutons que le Bastan IV a t utilis par les Argentins sur lavion de transport Guarani. Le Bastan na jamais t utilis comme turbomoteur dhlicoptre, sauf exception (Essai de motorisation du Sikorsky S 58 avec un double Bastan, en 1962). 1958 : Famille Astazou : le moteur du patron , suivant une expression longtemps en cours Turbomca. Ce turbopropulseur, une rduction du Bastan, a t voulu et lanc en autofinancement par Szydlowski. Car il savait que pour progresser, il fallait encore diminuer le rapport poids-puissance des turbines. Il voulait aussi une consommation spcifique trs faible : ctait sa marotte. Il a mis ses proches collaborateurs sur le coup, il a remu tout le monde avec sa volont de fer, et a obtenu le rsultat voulu : un turbopropulseur en forme de crayon, dun diamtre dpassant peine celui du cne de lhlice, dune puissance sur arbre de 560 ch. pour un poids de 123 kg. Il possde un arbre li, et un tage axial devant le compresseur centrifuge. Les premiers essais eurent lieu en aot 1958. Ce ntait quun dbut : la version Astazou XVI (1968) faisait 925 ch et pesait 205 kg seulement. La dernire version, lAstazou XX (1969), avec trois axiaux, atteindra 1 400 ch. (comme le Bastan, plus gros !) pour une masse de 220 kg. Elle avait, en outre, la qualit essentielle davoir une consommation spcifique en dessous du seuil mythique des 200 g/ch.h (Garret, en 1972, tait au-dessus de 240 g/ch.h). Les dbuts de lAstazou furent commercialement difficiles. Pourtant ils ne manqurent ni doriginalit ni de fougue. Pour les essais en vol, J. Szydlowski avait achet un Max Holste 152, petit monomoteur dobservation, pour le faire quiper dun Astazou par la SFERMA. Le premier vol eut lieu le 23 avril 1959. Le pilote tait Jacques Lecarme (un des pilotes dessais de lArmagnac). Le mcanicien en vol tait Joseph Szydlowski. Ctait, en effet, sur sa demande expresse et il fut enregistr comme tel sur le carnet de bord. Puis, Turbomca acheta un Nord 1100, monomoteur plus adapt pour la vitesse. La SFERMA lquipa du mme moteur. Lavion vola le 15 octobre 1959, avec une hlice faite par Turbomca Ensuite, la SFERMA monta des Astazou II A de 530 cv. sur le bimoteur amricain Beech Travelair Baron, qui deviendra ainsi le Marquis (premier vol : 12 juillet 1960). J. Szydlowski acheta, fin 1963, le Marquis n10 et lutilisa pour ses propres dplacements. Excellente publicit pour le moteur. Mais pour inaugurer cela, il fallait un coup dclat. Le 21 fvrier 1964, le pilote du patron, Oppeneau bat le record de vitesse international sur 1 000 km (Istres-Cazaux-Istres) pour appareils de sa catgorie avec 502 km/h. Le 19 juin 1964, ce sera le record sur 2 000 km avec 447 km/h. Et le 13 mai 1965, ce seront les records des 100, 500, 1 00 et 2 000 km en circuit ferm parcourus une vitesse de 522 503 km/h (cette fois-ci, lappareil est quip dun Astazou X, et le pilote est Bonneau). Paralllement, le SIPA Antilope, avec un Astazou II, bat plusieurs records de vitesse de sa catgorie et un record daltitude (10428m). Malgr pareils rsultats, le Marquis prcurseur trop pointu, peut tre, et surmotoris ne se vendit pas. le prophte Szydlowski, pour une fois, stait tromp. LAstazou a t install sur de trs nombreux prototypes franais et trangers, comme le japonais MU 2 (1963), le quadrimoteur Potez 840 (1961) et lHirondelle, un

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joli bimoteur de chez Dassault (1968) : les rsultats furent maigres. Et le gouvernement avait dautres priorits dans ses programmes. Les seules touches intressantes furent trangres : Lavion suisse de montagne Pilatus Porter (1961), qui donnait dexcellents rsultats avec lAstazou. Turbomca en acheta deux pour ses liaisons inter-usines Bordes-Tarnos ; Le Handley Page Jetstream (1967), bimoteur de transport, qui fut utilis en Angleterre par la RAF et aux tats-Unis. Cette affaire fut passablement perturbe par la faillite de Handley Page en 1971 ; Le petit cargo Short Skyvan (1963), sorti en petite srie (29 Astazou vendus en 1966) ; Le Pucara argentin, propuls par deux Astazou XVI, choisi face au Garrett (1970). Il vint en France pour le Salon de 1977. Convoy en vol sur 14 000 km, il eut un plan de vol digne de Mermoz : Cordoba-Pau, via Iguazu, Recife, le du Sel, Las Palmas, Sville. Cet avion dattaque au sol fit la guerre des Malouines en 1982 dans de dures conditions, qui dmontrrent ses qualits et celles de ses moteurs. Soixante appareils participrent au conflit. On eut prfr une dmonstration plus pacifique. Turbomca a produit, en tout, 821 Astazou turbopropulseurs jusquen 1988. Finalement, cest la version turbomoteur (2 300 vendus) qui, sur hlicoptres, prouv aux utilisateurs que lAstazou tait un excellent moteur, puissant, fiable et conomique. Citons les applications principales : SA 319 Alouette III , SA 360 Dauphin, SA 341 Gazelle. Plus les application principales industrielles, que nous verrons plus loin. Ajoutons un dtail trs important : lAstazou III et le Turmo III/IV, firent lobjet, en 1968 dun accord de coopration avec Rolls-Royce, pour les Gazelle et les Puma britanniques. paralllement, Turbomca participait la fabrication du Gem destin lhlicoptre britannique Westland Lynx. Impossible de terminer ces paragraphes sur le Bastan et lAstazou sans essayer de rpondre cette question : comment se fait-il que Turbomca nait pas acquis dans le domaine des turbopropulseurs la mme place quelle a dans celui des turbomoteurs ? On a invoqu beaucoup de raisons : - La prfrence des Amricains pour les moteurs turbine libre, par rapport aux Astazou et Bastan turbine lie, fermait le march Turbomca : cet argument ne tient pas. Les Amricains connaissaient le qualit des moteurs Turbomca. Ils ont achet du Bastan sur Nord 262. par contre, il est certain que le march amricain a toujours t trs difficile pntrer (voir laffaire Caravelle) ; - On a dit que J. Szydlowski refusait de faire les frais dun rseau de maintenance aux tats-Unis pour ses turbopropulseurs Astazou : on peut rpondre qu'il en aurait fait les frais, si le jeu en avait valu le chandelle. Il a bien fallu, plus tard, assurer la maintenance de tous les turbomoteurs vendus de par le monde par Turbomca ; - On a dit que J. Szydlowski et Dassault ne sentendaient pas, et que ce dernier ne voulait pas utiliser les moteurs Turbomca. Faux, encore. Ils ne sentendaient pas au mieux certes. mais Dassault avait plusieurs prototypes quips de Bastan et dAstazou (Communaut, Spirale, Hirondelle) dont les marchs dtat, qui auraient pu dclencher des ventes ltranger, ont t supprims ;

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- En revanche, on peut dire que Turbomca a jou de malheur avec les cellules, franaises ou trangres quipes de ses turbopropulseurs : aucune na dbouch sur des sries consquentes, bien que lAstazou sur Pilatus, Marquis, et Pucara, ainsi que le Bastan aient fait la preuve de leurs qualits. 1974 : Arriel (650 ch.), turbomoteur. Plusieurs versions : en 1977, lArriel 1 C (670 ch). En 1985, lArriel 1S (710 ch). En 1993, lArriel 2 (860 ch). LArriel - comme le Makila, dailleurs - est la dernire machine dessine suivant le schma primitif du vieil Ordon : compresseur centrifuge, injection centrifuge, arbre de prise de mouvement non traversant. Seules diffrences, la turbine de travail dite libre (arbre non li), et la roue de compresseur axial devant le compresseur centrifuge (une seule). Il est sorti ( temps) il y a 28 ans, dj, avec le Makila pour permettre Turbomca de renouveler sa gamme, aprs lArtouste, lAstazou, le Turmo. Mais en aronautique, vieux ne veut pas forcment dire mauvais . Car lAriel, puissant, lger, malgr son gros arbre de transmission extrieur, reste un turbomoteur trs demand, dont on vient de fter le 5 000e exemplaire - sans compter les Arriel chinois fabriqu sous licence. Il quipe les hlicoptres AS 350 Ecureuil, AS 365 Dauphin, AS 565 Panther, AS 550 Fennec, Agusta A 109 K2, BK 117 et - lointaine revanche de lArtouste - il motorise une partie des Sikorsky S 76 LArriel peut tre considr comme lun des meilleurs moteurs qua produit Turbomca. A noter : en 1991, record du monde de vitesse dun Dauphin quip de deux Arriel 1 X (371 km/h) 1981 : TM 333 (850 ch./1 015 ch). Ce turbomoteur quipe lhlicoptre AS 365 Dauphin, lhlicoptre de combat AS 565 M Panther, et lhlicoptre indien ALH, dont le programme dmarre avec lenteur. 1983 : TM 319 Arrius I (450 ch.), turbomoteur. Suivi en 1993 de lArrius 2B/2C (680 ch.) et en 1995, de lArrius 1F (520 cv). Il fait partie de la nouvelle gamme de moteurs circuit dair invers. Ce nest plus le dessin du vieil Ordon Il quipe lEC 120 Colibri, monomoteur, lEcureuil AS 355, bimoteur, ainsi que lEC 135, lAS 555 Fennec, lAgusta A 109 Power, le MD 901 Explorer. Dveloppement li, en partie, la demande plus forte dhlicoptres bimoteurs. 1985 : TP 319 Arrius I D (450 ch). Avec ce moteur, Turbomca revient au turbopropulseur. Il a vol sur lOmga de la SOCATA. Pas de suite pour linstant. 1984 : RTM 322 (2 100 ch.), turbomoteur. La version 04 de 1997 dveloppe 2 700 ch. Il sagit dune coopration Rolls-Royce / Turbomca pour un moteur dune technologie plus rcente que celle du Makila et dune puissance suprieure. Il quipe les hlicoptres EH 101 et NH 90 qui font lobjet, dores et dj, de commandes de srie sur des programmes europens. Il est galement mont sur une version de lApache. Ce moteur est appel de grands dveloppements. 1989 : MTR 390 (1 300 ch), turbomoteur. Il sagit dune coopration MTU / Rolls-Royce / Turbomca, pour la ralisation du moteur de lhlicoptre

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franco-allemand dattaque au sol Tigre - programme qui a dj une longue histoire. Le programme a t longuement retard pour des raisons non techniques. Une rflexion pour terminer ce paragraphe : toutes les machines nouvelle gnration - mme Arriel - ont connu une gestation trs lente, entre la planche dessin et la perce sur le march. La raison en est simple : les matriels ariens restent fiables et oprationnels longtemps. Et le progrs technique - cest connu - a des paliers. Cest vrai en Europe, aux tats-Unis, et ailleurs Autre rflexion, devant cette uvre norme accomplie en un demi-sicle, non pas seulement par Turbomca, mais par toute laronautique nationale : rien de tout cela neut t possible sans une troite et indispensable symbiose, un troisime partenaire, le donneur dordres, la DTI. Cest dire, les pouvoirs publics, dont la volont sans faille de recrer la dfunte aronautique nationale aprs la guerre, et de la dvelopper ensuite ne se dmentit jamais. La qualit des acteurs, en particulier des responsables, qui surent prendre les bonnes dcisions temps, fit le reste. Cest un travail dquipe extraordinaire qui a fait laronautique nationale actuelle. Sans ce travail, et cette volont, on pourrait se demander o en serait, ce jour, lindustrie de lAir et lEspace en France et en Europe. Les turbines terrestres, ferroviaires, marines Les rsums des activits de Turbomca aprs la naissance de lOrdon ne sarrte pas l. Il reste un domaine qui, ds 1946, fut et demeure essentiel pour Turbomca, bien que nous quittions le domaine arien : cest toute la partie terrestre et maritime, comprenant les gnrateurs et groupes auxiliaires de puissance de toutes sortes, industriels, ferroviaires, (mais aussi aronautiques). Une autre aventure dans laventure. Peu, ou pas de travail de srie, mais de louvrage faon, ralis, comme toujours Turbomca, avec des quipes rduites. Lnumration non exhaustive - en est difiante : Les centrales nergie totale, avec des turbines marchant au gaz ou au fuel, produisant lectricit, chaleur, air comprim. Ces centrales sont les hritires des groupes Ordon qui produisaient du courant Bordes en 1949-1950 Elles se sont dveloppes partir de leur installation en 1965 Tarnos (Astagaz) et en 1967 Bordes (Bastangaz) Turbomca a vendu des centrales Astazou, Bastan et Turmo en France et ltranger, pour des utilisations trs diverses : usines, hpitaux, administrations, banques, navires, etc. Des groupes turbopompes pour les plateformes ptrolires, avec le Turmogaz (Gabon, Cameroun), les pipes-lines, sans oublier les turbopompes incendie (Artouste, Turmo I, Turmo II M). Citons, pour mmoire, le projet de lnorme turbine industrielle turbine libre de 6 000 kw pour EDF, en 1959, ralise avec la coopration de Schneider, au Creusot, o eurent lieu les premiers essais avant labandon du projet par EDF. Les turbotrains (1967) : en 1978, il y avait 93 motrices et 124 Turmo III F la SNCF ; 26 motrices et 41 moteurs chez AMTRAK aux tats-unis ; 8 motrices et

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15 moteurs en Iran. Il faut compter en plus deux groupes Astazou IV de servitude par rame. Le turbotrain fonctionnera aussi en Egypte. En France, un prototype TGV avec un groupe bi-Turmo III G, entranant un alternateur Alsthom, atteignit 318 km/h en 1972. On prvoyait 400 turbines pour la ligne Paris-Lyon. Projet non retenu, pour cause de crise ptrolire. Larotrain Bertin (1967) avec Turmo III E et Turmastazou sur une piste en bton (toujours visible entre Artenay et Orlans). Sans suite. Les applications maritimes : turbine de 3 500 ch. pour vedette de la Marine Nationale quipe dun Nene (1954), Naviplane SEDAM avec Turmo III N (1967, sans suite vritable). Chasseurs de mines tripartites (France Pays-Bas Belgique) avec trois turbo-alternateurs Astazou IV M par navire (1977-1980). Les groupes auxiliaire de puissance, terrestres comme les GAP pour char (Ordon IV du programme Thomson-Shahine (1975-1984). Les turbocompresseurs TM 307 pour moteurs Diesel de 1 200 ch. (systme Hyperbar de M. Melchior), destins au char Leclerc (1985). Finalement, cest un moteur MTU qui a t retenu pour la srie. Et aussi, bien sr, les groupes de puissance (APU) pour laronautique : lAST 600 pour le Breguet-Dassault Atlantic (1981), et lAST 950 (1984) pour le Transall (programme Astarte), suivi du fameux APS 3000 fabriqu en coopration avec lAmricain Sundstrand, pour la gamme Airbus (1993) Citons enfin la ralisation du projet Eurodyn (1992) de 2 265 km pour un navire catamaran norvgien, en coopration avec les socits Ulstein et Volvo Aro. Ltoile Filante Quelques mots pour terminer sur laffaire de lEtoile Filante Elle commence en 1954, par une rencontre entre Pierre Lefaucheux, PDG de la Rgie Renault, et Joseph Szydlowski. Ce dernier, qui a toujours le sens de limage, dit peu prs ceci son interlocuteur : Vous avez les meilleures voitures du monde, jai les meilleures turbines du monde, nous pouvons tre, deux, champions du monde . Cest ainsi que fut cre en 1954, la voiture exprimentale toile Filante, quipe dun turbomoteur Turmo I de 270 ch. Cest Henri Dabbadie qui supervisera cette ralisation, ct Turbomca. Le pilote Jean Hbert, sur la piste du lac Sal, va battre, le 4 septembre 1956, quatre records du monde une vitesse atteignant, sur 5 km, la moyenne de 308,9 km/h. Certes, ce record neut pas de lendemain, mais cela fut un joli coup de pub Renault-Turbomca

Rappelons que Joseph Szydlowski est mort le 16 juillet 1988, pench sur sa table de travail. Non Franais dorigine, il fut dune fidlit indfectible pour son pays dadoption : la France - et aussi le Sud-Ouest disent les gens de Bordes et de Tarnos mais ce qui est important, surtout, cest quil a su prenniser son uvre avant de sen aller.

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APPENDICE 6 LES MOTEURS DE MICROTURBO.


par Pierre Calmels, Louis Pech, Lucien Tixier55 anciens cadres de Microturbo

Le prsent document na pas lintention de dcrire la vie complte de la socit depuis ses origines jusquen 1990, mais, partir de quelques repres, den dgager les faits marquants qui ont conduit son dveloppement. Le lecteur nous pardonnera davance si certains oublis ont t commis ou si certaines explications peuvent ne pas tre partages par tous ceux qui ont particip, de prs ou de loin, une telle aventure humaine toujours trs riche en actions et intervenants. Le fil directeur de cette histoire est principalement une question danticipation du besoin du client, utilisateur de produits nexistant pas a priori, soutenue par lcoute et la surveillance de lenvironnement technique souvent difficile analyser. Dans le cas de Microturbo, tout est centr sur lutilisation de la turbine gaz de petite puissance, systme transformateur dnergie, de faibles volume et masse, toujours en comptition avec dautres moyens tels le moteur piston et la charge pyrotechnique.

LES SYSTEMES DE DEMARRAGE


Avant et pendant la guerre 1939-1945, les ingnieurs allemands dvelopprent et la Luftwaffe utilisa les premiers racteurs propulsant des avions de chasse tels le ME 262 ; le racteur JUMO 04 quipant cet avion tait dmarr par un petit moteur piston se trouvant dans sa pointe avant fixe. Une partie de lquipe des ingnieurs fut emmene en URSS aprs lArmistice et ils y dvelopprent aussitt des racteurs de plus forte pousse (4 6 000 daN). Ils durent remplacer le moteur piston devenu insuffisant et choisirent la solution de la turbine gaz quipe dune convertisseur de couple : cette innovation tait partiellement dvoile au cours du Salon de lAronautique de 1959 et porte notre connaissance par un ingnieur de la SNECMA, M. Kalnin, originaire de lEurope de lEst. En France, partir de 1953, la SNECMA ayant augment les performances du racteur ATAR 101 E, il devint vident que le dmarrage autonome lectrique ne correspondait plus aux impratifs oprationnels, en particulier cause de la limitation de la puissance des batteries embarques. Une tude lance par DTIA/STA aboutit la ralisation dun dmarreur air fabriqu par la Socit ateliers SEMCA dont James Bayard tait prsident. Le dmarreur tait aliment par un ensemble de bouteilles dair comprim 200 bars quip dun dtendeur ABT. Ceci rsolvait bien le problme du dmarrage dans

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L. Tixier est dcd en 2001 peu de temps aprs avoir particip ce texte.
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toutes les conditions oprationnelles mais pas celui de lautonomie de lavion qui devait tre escort dun quipement au sol lourd et encombrant. En 1958, suite au choix du Mirage III C, ltat-major de larme de lAir, par lintervention du colonel Pop, demanda que laspect autonomie fut pris en compte. Dbut 1960, la lumire des informations collectes au Salon de 1959, James Bayard et le responsable des tudes machines tournantes, toujours dans le cadre de la Socit ateliers SEMCA, dfinirent les grandes lignes dun systme de dmarrage bas sur une turbine gaz turbine de puissance, permettant de saffranchir du convertisseur de couple, accessoire lourd et peu fiable. Le gnrateur de gaz utilisait en particulier le compresseur centrifuge qui allait quiper le systme de conditionnement dair de lavion de patrouille Breguet Atlantique. Ils prsentrent ce projet DTIA/STA qui lvalua suffisamment plausible pour sy rallier ; mais comme Ateliers SEMCA ne paraissait pas matriser les aspects combustion et turbines en matriaux rfractaires, et pour ne pas laisser perdre une telle ide, un appel doffres fut ouvert entre SNECMA, Turbomca et Ateliers SEMCA, sur la base du projet de cette dernire (!). Turbomca se dsista. SNECMA pris quelque temps pour tudier un systme dont les gaz dchappement taient jects vers lavant (solution retenue par les Russes) afin de ne pas perturber la mise en route du racteur. Ateliers SEMCA ne rpondit pas lappel doffres mais lana ltude et la ralisation dun systme de 60 ch. dont la premire mise en route sur banc de simulation (frein et inertie) eut lieu le 24 dcembre 1960 : de l vint son nom de baptme Noelle 60. Il savra que lingestion des gaz brls par le racteur navait que peu de consquence pour celui-ci mais par contre rendait dlicate la monte en rgime du gnrateur de gaz du fait du recyclage de ses propres gaz pendant les premires secondes. Fin 1961, les premiers essais sur racteur eurent lieu la SNECMA, dans des conditions parfois rocambolesques, pour se conclure par lobtention de lpreuve des 500 dmarrages en fvrier 1962 et, en avril 1962, par le premier vol dun Mirage III R ainsi quip, aux mains du pilote dessai de la SNECMA. Finalement, Ateliers SEMCA fut retenue pour les programmes dquipement portant initialement sur 200 avions dont, en particulier les Mirage III O australiens quips de lATAR 9C. A noter que le temps scoulant entre lappui sur le bouton de dmarrage et lobtention du ralenti stabilis du racteur nest que de 22 secondes ce qui faisait du Mirage lavion le plus rapidement mis en uvre de la famille des intercepteurs soniques : ce record na pas t battu ce jour. Pour grer cette nouvelle activit qui ne pouvait que se dvelopper, James Bayard cra Microturbo en novembre 1961, autour dune quipe initiale de 14 personnes. La suite de lhistoire Noelle se dcline avec les modles Noelle 80 (ATAR 9 K et ATAR 9 K 50), Noelle 150 et 180 (M53). Au total, plus de 4 100 systmes Noelle seront livrs. En parallle, un dveloppement sous licence Microturbo permit la socit anglaise Plessey de fournir les systmes Solent dmarrant les racteurs Spey quipant les Phantom de la RAF. Une deuxime famille de systmes de dmarrage sera dveloppe par Microturbo, dans laquelle lnergie est transfre par de lair comprim prlev en aval du compresseur alimentant un dmarreur pneumatique situ sur le relais

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daccessoires du racteur et rsolvant masse minimale le problme du couplage mcanique. Ds 1962, le systme Athos tait conu et ralis en vue dquiper lavion F 104 allemand : cette tude ne dbouchera pas industriellement. Par contre, en 1965, un concours binational tait lanc en vue dassurer le dmarrage de deux racteurs Adour quipant le projet SEPECAT qui donnera naissance l'avion franco-britannique Jaguar. Parmi sept concurrents, Microturbo fut le seul prsenter le concept de dmarrage pneumatique partir dun gnrateur dair comprim alimentant successivement deux dmarreurs. Cette ide fut suffisamment apprcie pour quun nouvel appel doffres fut ouvert aux mmes concurrents sur la base de ltude Microturbo (!). En association avec Plessey, Microturbo remporta le concours ce qui donna naissance aux familles Jaguar 007 (Jaguar) et 047 (Hawk et Goshawk). Par la suite, la filiale Microturbo UK pris la place de Plessey dans ces programmes. Un dveloppement ultrieur de ce mme concept a donn naissance aux groupes Rubis assurant le dmarrage des M 88 destins aux avions Rafale. A partir de 1964, un dveloppement particulier a t lanc dbouchant sur le turbomoteur Emeraude destin aux fonctions auxiliaires et secours de lavion Concorde. Petit moteur de 200 ch pour une masse de 45 kg, il na pas connu de dbouch industriel mais a t une source importante denseignements thermodynamique, environnemental et fonctionnel pour Microturbo. Enfin, le groupe TGA 15 compresseur de charge a quip lavion sudois Grippen. Au total plus de 5 500 systmes de dmarrages ont t livrs.

LES GROUPES AUXILIAIRES DE PUISSANCE AERONAUTIQUES ET TERRESTRES


Cest en 1962 que fut lance ltude dune turbine gaz assurant la fourniture simultane dair comprim et dnergie lectrique, la demande de GAMD en vue dquiper lavion daffaire Mystere 20 qui a initi la grande famille des Falcon. Cest dailleurs un driv de ce moteur qui a donn naissance au systme Jaguar voqu ci-dessus. Cette activit a permis Microturbo daccder au march civil, exprience enrichissante mais difficile industriellement et commercialement. Stratgiquement, il eut t sage dy consacrer plus de moyens de manire crer une activit suffisante, ce qui a manqu partir de la crise de larmement qui a suivi la chute du mur de Berlin. Cette activit a aussi impos limplantation de Microturbo Inc aux tats-Unis pour assurer lassistance et la maintenance de la flotte Falcon principalement base sur le continent Nord-Amricain. Sur la mme architecture mais sans prlvement dair fut dveloppe la famille Gevaudan pour des applications aronautiques et terrestres, dont la version Olifant changeurs de chaleur a quip les chssis AMX 30 des programmes Pluton et Roland. Plus de 1 250 groupes auxiliaires ont t livrs.

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LES SYSTEMES DE PROPULSION


Ds 1966, le gnrateur de gaz de lEmeraude avait t transform en petit racteur dune pousse de 100 daN et avait quip laide volante Fauvel. Une version adapte baptise Couguar fut vendue en Australie et quipa lengincible Turana. En 1970, le TRS18 dvelopp par lquipe concurrente de la Socit SERMEL quipait le motoplaneur Caproni A 21 J. En 1972, lexposition internationale Transpo 72 de Washington, le constructeur amricain davions en kits Jim Bede assistait la dmonstration du Caproni A21 J prsent par Microturbo qui venait de reprendre SERMEL. Son engouement fut tel quil passa une commande de plus de 2 000 racteurs sous condition de sa certification par la FAA. En 1975, le TRS 18 tait certifi mais la socit Bede nexistait plus. Une retombe importante fut lengin-cible Meteor Mirach 100 dont les applications se vendent encore sur les champs de tir europens. Ces expriences ont apport beaucoup de savoir-faire Microturbo. A partir de 1973, tait lanc le dveloppement dun nouveau concept : le racteur consommable pour engins-cibles et missiles, de plus de 250 daN de pousse, en configuration tout axial. La premire application vise tait lengin-cible Arospatiale C 22 dont le projet tait voqu par la DTEn. En comptition avec Turbomca dont lArbizon IV venait dtre lanc, le TRI 60 fut retenu aprs que beaucoup de temps fut pass convaincre le client et ses donneurs dordre que le produit tait notre porte tant sur les plans technique quindustriel. En fait, le programme de lancement neut pas la russite attendue, mais le fait que le TRI 60 ait t retenu sur un programme officiel nous ouvrit des portes inattendues : Sea Eagle de BA, RBS 15 de SAAB, MQM 107 A de Beech, pour ne citer que les principaux. Les arguments majeurs en sa faveur taient ses performances surclassant celles de son unique rival, le Teledyne TCAE du Harpoon, sa capacit de dmarrage en autorotation (tout axial) et son prix. Ceci faisait du TRI 60 un succs technique et commercial. Cependant, un aspect industriel ntait pas initialement apparu : qui dit consommable, implique maintenance et rechanges rduits leur plus simple expression. On ne vend quune seule fois le produit, alors que dans les autres programmes, la vente de premire monte induit un chiffre daffaires ultrieur deux trois fois suprieur. Dautre part, ce produit est dapplication purement militaire, ce qui rendait Microturbo encore une fois dpendant dun tel march. Du Turana au Scalp, plus de 2 750 racteurs de toute conception ont t vendus.

AUTRES ACTIVITES
Comme transition, on peut citer le dveloppement, partir du TRS 18, dun gnrateur de fume pour applications terrestres, qui connut un succs inattendu, en particulier aux tats-Unis.

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Toujours dans le domaine des propulseurs, Microturbo s'est lanc dans l'intgration verticale pour pallier le manque d'audace des constructeurs, ce qui nous empchait de trouver de nouveaux dbouchs pour nos produits. Dans les engins non pilots, le Mitsoubac ne put faire ses preuves (manque de moyens ariens, avance du concept sur son temps). En ce qui concerne les avions, la tentative dintroduire en France le Microjet 90 (ex-Bede 5 J) fut un chec, les valuations par larme de lAir nayant pas t concluantes. Le projet Microjet 200 (biracteur TRS 18) fut de mme frein car nentrant pas dans les fiches-programmes franaises, malgr de trs nombreuses marques dintrt lexportation. Grce au programme Olifant, Microturbo avait acquis une exprience originale et unique dans le brasage des changeurs : un investissement complmentaire nous aurait assur une position forte dans ce domaine indispensable pour beaucoup dapplications. Au total, en comptant les matriels raliss sous licence, 10 000 turbomachines ont t ralises linitiative de Microturbo. plus de

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APPENDICE 7 SNECMA ET LA FAMILLE CF 6


par Edouard Bassinot ancien responsable des programmes CF 6 et LM 6000 chez SNECMA

Au dbut des annes 1960, le dpartement avant-projets de SNECMA stait dj pench sur ltude de la motorisation des avions civils de grande capacit, la socit pouvant se prvaloir ds cette poque de srieux atouts technologiques. Or, larrive des moteurs fort taux de dilution allait permettre des avances spectaculaires (frugalit, silence, propret,), capables de rvolutionner laviation commerciale. Ctait une occasion pour SNECMA, dirige cette poque par le prsident Lamy, de continuer son ascension vers le march civil, dautant plus quen 1961, Franais et Allemands avaient sign un accord intergouvernemental portant sur la ralisation dun avion qui deviendra le premier n de la famille Airbus. Ainsi, la signature en 1969 de laccord de coproduction du moteur CF 6 (CF signifie Commercial Fan) avec General Electric (GE) fut lheureuse conclusion defforts tenaces dploys par SNECMA et vivement encourags par les services officiels franais, efforts dautant plus mritoires quils furent maills de multiples pripties. Pratt & Whitney (PWA) et SNECMA se connaissaient bien pour avoir travaill ensemble sur des projets militaires. Il tait donc naturel que le motoriste franais soutienne le Pratt & Whitney JT 9D comme candidat la motorisation du Bi europen en prenant la licence de ce moteur conjointement avec Bristol Siddeley (BSEL). Ds juillet 1967, une quipe mixte SNECMA/BSEL fut envoye East Hartford sous la direction de Jean Crpin56 pour mettre au point cet accord de licence. Cest dans ce cadre que SNECMA fit un excellent compresseur haute pression (compresseur HP) pour le JT 9D. Mais, crisp sur les problmes rencontrs dans la mise au point du moteur destin avant tout au Boeing 747, le motoriste amricain ne manifesta aucun zle pour rpondre aux besoins en pousse dAirbus. En septembre 1967, le protocole Airbus sign Bonn par les trois gouvernements (France, Allemagne, Grande Bretagne) dsigne comme matre duvre Sud-Aviation pour la cellule et Rolls Royce (RR) pour le propulseur : en dautres termes, un moteur europen, le RB 207, pour un avion europen, lA 360. SNECMA sengage donc dans une coopration avec RR (qui tait en train dabsorber BSEL) et doit concevoir le compresseur HP. A lautomne 1968, au cours dune runion l'aroport de Londres - Heathrow, Henri Ziegler, prsident de Sud-Aviation, explique pourquoi il faut rduire la taille de lavion face la concurrence des trimoteurs. Le prsident britannique de sance annonce que dans ce cas son gouvernement se voit dans lobligation de se retirer du programme. Une telle dcision sonnait apparemment le glas de lAirbus et de la participation de SNECMA son moteur. Rolls-Royce, quant lui, faisait son entre
A cette poque directeur des contrats chez SNECMA et ultrieurement directeur gnral programmes et commercial moteurs civils.
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sur le march amricain en motorisant le Lockheed Tristar pour lequel il abandonnait le RB 207 au profit du RB 211. Cest lapproche du salon du Bourget de 1969 que ressurgit un programme Airbus, franco-allemand cette fois et appel A 300. Les contacts reprennent avec RR qui prvoit pour lA 300 un driv du RB 211. Il apparat malheureusement trs vite que RR ne pouvant mener deux dveloppements la fois se concentre sur le Tristar (voulant tout prix russir son arrive sur le march amricain). SNECMA se trouve donc dans lobligation de tourner ses regards ailleurs, dautant que le motoriste britannique est littralement accapar par les graves difficults techniques et financires quil rencontre lors du dveloppement du RB 211. Sans lintervention du gouvernement britannique, Rolls-Royce naurait pas pu se sortir de la faillite. SNECMA pousse donc en priorit la mise en uvre de la licence du JT 9D acquise en 1967. Mais compte tenu du peu dempressement de P&W, la mise disposition de moteurs ayant la pousse voulue par lavionneur devenait tout aussi alatoire de ce ct que de celui de Rolls-Royce. Un nouveau venu allait changer la donne. En effet, Roger Bteille, directeur gnral dAirbus, signale quil a reu des propositions intressantes de General Electric. SNECMA sest alors tourn vers loutsider GE pour lui demander comment il apprciait la situation. Dans son ouvrage intitul Herman the German , Gerhard Neumann, alors Group Executive AE (Aircraft Engine Group), rpond : I felt that we had adequate manpower and company funds available to modify our military engine for the C-5A into the commercially suitable CF 6 powerplant for the the Douglas DC 10, the European (primarily French and German) Airbus A 300 and finally , a few years later, for BOEINGs latest 747. Ainsi naquirent le CF 6-6 dabord, puis le CF 6-50, drivs du moteur militaire TF 39. Le CF 6-50 tait donc le seul moteur offrant dsormais Airbus la pousse voulue (230 kN) dans les dlais voulus. Ds lors les vnements se prcipitent : SNECMA saisit la balle au bond et signe un risk sharing agreement avec GE le 24 octobre 1969, rejoint rapidement par la firme de Munich MTU. Aussitt le travail est lanc sur fonds propres et le premier moteur sort de Villaroche en juin 1973. Un total de 626 moteurs a t produit et livr par SNECMA entre 1973 et 1985. Ce fut une manne pour les units de production qui taient en sous-activit au dbut des annes 1970. La joint venture sest poursuivie avec le CF 6-80A (218 kN) pour lA 310, mais les livraisons nont pas dpass 92 units. Dans les programmes CF 6-50 et 80A, la part de production de SNECMA atteignit 27 % des moteurs pour lAirbus. Sous limpulsion de son prsident, Ren Ravaud, SNECMA na pas hsit, quand elle tait bien place pour le faire, apporter un soutien commercial efficace GE. Par exemple SNECMA fut lorigine du choix du CF 6 par Air France pour la motorisation de ses Boeing 747 combi. Laide de SNECMA dans la promotion du CF 6 sest rvle utile plusieurs reprises. La participation du motoriste franais au programme CF 6 sest amplifie avec le CF 6-80C, car la part de 10 % concerne toutes les applications de ce propulseur qui fut un vritable best seller. Laccord SNECMA / GE sur cette version (270 kN) a t sign en 1983. Les annes 1988 et 1990 ont vu lentre de SNECMA dans le programme CF 6-80E (300 kN) destin lA 330. Parmi les candidats la

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motorisation de cet appareil, le CF 6-80E fut le premier moteur disponible pour les essais en vol de lA 330 qui purent ainsi commencer le 2 novembre 1992. Dabord fixe 10 % en source unique, la participation de SNECMA dans le 80E est aujourdhui de 20 %. La seule chane se trouve chez SNECMA - Villaroche et les aubes de soufflante produites par lusine de SNECMA - Gennevilliers taient en 1993 les plus grandes pales forges cotes finies en occident. Malheureusement le -80E na pas eu le succs attendu. En revanche, la russite commerciale de la turbine industrielle LM 6000 drive du 80C est tout fait remarquable. Cest en 1990 que SNECMA voulut diversifier de cette manire sa co-production du CF 6. Il ny a rien de mieux pour conclure cette vocation de lactivit sur le CF 6 et de ses origines chez SNECMA, que de citer Jean Calmon qui fut un des principaux acteurs du lancement de la prise de risques de SNECMA dans la motorisation de lA 300 et qui crit dans un passionnant article intitul le choix du moteur de lAirbus europen57 : Cette priode 1965-1969 de choix du moteur de lAirbus europen aura t la fois trange et riche. Ceux qui ont eu la chance dy tre associs ont vcu une exprience unique faite de travaux concrets conduits successivement avec BSEL, Pratt & Whitney, Rolls-Royce et General Electric. Nous avons pu observer et valuer les mthodes de travail, les niveaux technologiques, les comportements humains et les mcanismes de prise de dcision de ces grands du moteur daviation parmi lesquels nous aspirions figurer. Lestime rciproque cre par la coproduction du CF 6 entre SNECMA et GE a sans nul doute facilit la coopration sur le CFM 56 et ce nest pas le moindre de ses mrites. De plus, lexprience acquise par SNECMA dans le domaine des gros moteurs (la famille CF 6 couvre la gamme 200-300 kN de pousse) la prpar une prise de responsabilit importante dans le dveloppement et la fabrication du GE 90.

Le choix du moteur de lAIRBUS europen, politique ou opportunisme ? , Pgase n 78 de juillet 1995 par J. Calmon (membre de lAcadmie nationale de lair et de lespace, ancien directeur dlgu technique et production de SNECMA).

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APPENDICE 8 ENSEMBLE PROPULSIF OLYMPUS 593 POUR CONCORDE


par Michel Lasserre ancien ingnieur de marque OL 593 au STA58 Dans le cadre des discussions entre Britanniques et Franais pour la ralisation en commun dun avion de transport supersonique, des contacts ont t pris entre SNECMA et Bristol Siddeley Engines Limited (BSEL) au tournant des annes 1950 / 1960. Des liens antrieurs existaient entre les deux socits (comme la cession de licence par Gnome et Rhne du moteur rotatif au dbut du sicle, la prise de licence par SNECMA du moteur Herculs en 1951). Des accords ont t signs entre les socits en novembre 1961 ; ils ont t repris dans laccord intergouvernemental du 29 novembre 1962 (qui lance effectivement le programme qui sera appel Concorde). Le problme pos aux motoristes tait difficile : taille importante du moteur, efficacit leve des composants, distorsion trs variable en sortie de la prise dair supersonique, ncessit dune sortie de jet de section variable, inverseur de jet, attnuation du bruit A lpoque, compte tenu de ltat de lart, le cycle de moteur le mieux adapt tait celui dun simple flux double corps. BSEL avait dvelopp une famille de moteurs Olympus de ce type, qui quipait divers avions militaires (dont le Vulcan) ; une autre version tait en cours de mise au point pour lavion de combat BAC TSR2 qui sera abandonn au stade du prototype (pousse de lordre de 130 kN). Le moteur de cette famille retenu pour Concorde sera dsign Olympus 593. Cest un simple flux, double corps (compresseur BP 7 tages entran par un tage de turbine BP, compresseur HP 7 tages entran par un tage de turbine HP, rgulation lectronique analogique, rchauffe). Initialement OL 593 D, on passera rapidement de la version initiale OL 513 D la version OL 593 B (pousse augmente pour satisfaire les besoins de lavion). Le type ultime de srie, incluant diverses modifications OL 593 Mk 610 , aura une pousse au dcollage de 176,5 kN (avec rchauffe). Le dveloppement (travail et cot) tait partag : deux tiers pour BSEL, un tiers pour SNECMA, ce qui a conduit aux responsabilits suivantes : - BSEL : le moteur de base (jusqu la sortie de la turbine BP) ; - SNECMA : la rchauffe, le canal et la tuyre primaire, la tuyre secondaire arrire assurant loptimisation de la pousse en fonction des conditions dutilisation (tuyre convergente divergente ventile), et incluant les fonctions inversion de pousse et silencieux. SNECMA fabriquait galement un certain nombre de pices du moteur de base (disques de compresseur et de turbine). Les essais au sol et en vol sur banc volant Vulcan puis sur Concorde- ont t conduits par les deux motoristes.

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avec le support des lments dun article de Jean Calmon dans Icare n 164.
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Lorganisation tait celle retenue pour le programme Concorde dans son ensemble : pas de leader, comits multiples de niveaux variables, trs nombreux avec prsidences tournantesA son niveau, SNECMA a nomm en mai 1969 un directeur de programme dot de larges pouvoirs, une "premire" dans le domaine aronautique qui sera ensuite imite par son partenaire puis par les avionneurs. Les acteurs ayant jou un rle important dans lopration OL 593 sont les suivants : - du ct BSEL : S. Hooker, P. Young, L. Haworth (pour la conception), P. Calder ; - du cte SNECMA : M. Garnier, L. Jumelle, J. Sollier (le premier directeur de programme), J. Calmon Les relations entre les deux motoristes ont t excellentes dans leur ensemble. La reprise de BSEL par Rolls-Royce en octobre 1966 na pas eu deffet significatif, Rolls-Royce ayant laiss une trs grande autonomie lquipe de Bristol sur ce programme. Cette autonomie na fait que crotre la suite des problmes rencontrs par RR sur le RB 211 et de la nationalisation de la socit qui en a rsult Le dveloppement du moteur proprement dit sest droul de manire satisfaisante (premire rotation au banc en novembre 1965, premier vol sur Concorde en mars 1969) laide dimportants moyens dessais chez les industriels et dans les centres officiels, dont un banc volant Vulcan. Des amliorations continues ont t apportes dont une chambre de combustion annulaire sur la proposition de SNECMA, permettant de pallier en partie des drives de masse de lappareil. Pour la partie de responsabilit de SNECMA, la mise au point de la rchauffe et de lensemble primaire sest droule correctement (malgr un large accroissement de lutilisation de la rchauffe : augmentation de la pousse au dcollage et utilisation en transsonique). Pour lensemble secondaire, plusieurs dfinitions ont t utilises (sappuyant sur un norme programme en soufflerie sur des maquettes) : - ensemble type 10, ralis en structure classique pour quiper les seuls avions prototypes (compte tenu des dlais rduits de mise au point) ; - ensemble type 11, ralis selon les mmes principes physiques que le prcdent mais avec une structure "alvolaire", ncessitant des outillages demboutissage de grande taille et trs prcis ; - les avionneurs (principalement Arospatiale), inquiets de la dgradation des masses de lavion rduisant la charge marchande, ont propos pour lensemble arrire un nouveau concept : ensemble double comprenant deux fois deux paupires en aval (assurant la variation de section de sortie, ladjonction dair de dilution et linversion de jet), ralis en nid dabeille dacier soud (Stresskin de la socit amricaine Tools Research and Engineering ). Cet ensemble dsign type 28, tait suppos apporter un gain important de performances et un gain de masse. Des relations difficiles en ont rsult entre SNECMA et Arospatiale. Finalement cette solution a t retenue en 1969 pour les avions de srie et lavion de prsrie 02 (la tuyre type 11 nquipant que lavion 01). La ralisation et la mise au point ont t conduites de manire acclre. Des rsultats acceptables ont t finalement obtenus avec des gains de performance nettement moins importants que prvu (en revanche des gains de masse taient obtenus) et au prix de renforts en tle rfractaire sur les parties les plus sollicites.

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La rduction du bruit des moteurs au dcollage Concorde arrivant en service en mme temps que la deuxime gnration davions quips de moteurs double flux plus silencieux que la premire - tait recherche. Un programme trs important de thorie et dessais (sur maquettes ou en vraie grandeur) a t conduit. La rduction de bruit na pas t la hauteur des estimations thoriques ou des essais partiels et le dispositif attnuateur de bruit (dit " pelles") a t abandonn pour la srie. Ce domaine, trs nouveau, sest rvl particulirement ardu. Le certificat de navigabilit pour lensemble propulsif OL 593 Mk 610-ensemble 28 a t accord par les autorits franco-britanniques en septembre 1975. Le programme de srie de lensemble propulsif a t rduit lquipement des 14 avions produits (fabrications assures par RR, SNECMA, Tools Research and Engineering). Depuis la mise en service effective des avions en 1976 par Air France et Britis Airways, les ensembles propulsifs OL 593/28 ont accumul une exprience unique au monde dans le domaine du vol Mach 2. Tout au long de l'exploitation du Concorde, les moteurs ont rempli leur mission sans avoir t lorigine dincidents ayant eu des consquences graves.

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APPENDICE 9 LE PROGRAMME MOTEUR CFM56


Rdig par Pierre Alesi premier ingnieur en chef du programme chez SNECMA puis directeur gnral des programmes civils

LA NAISSANCE
Lhistoire commence en janvier 1968, lorsque SNECMA met en vidence, "dcouvre" un crneau disponible pour un moteur moderne de 10 tonnes de pousse capable de remplacer les "vieux" moteurs JT 8D et JT 3D et dquiper demain les avions court et moyen courrier plus silencieux et consommant moins de carburant. Dans la gamme des gros moteurs, les trois grands constructeurs occidentaux ont lanc le dveloppement de moteurs modernes, le JT 9D de Pratt & Whitney, le CF 6 (driv du moteur militaire TF 39) de General Electric et le RB 211 de Rolls Royce. Ds janvier 1968, les quipes techniques et commerciales de SNECMA se mettent au travail : plusieurs avant-projets de moteurs M 56 sont dfinis et prsents aux avionneurs Le premier rencontr, Dassault, intress par le moteur M 56 de 10 tonnes pour une deuxime version de lavion Mercure capacit et rayon daction augments. Les tudes de march montrent "lapparition du besoin ds la fin des annes 1970 et un minimum de 5 000 moteurs". Dans le mme temps, de nombreux contacts sont tablis avec les services officiels franais qui dfendent avec SNECMA lintrt du moteur de 10 tonnes. Ds lorigine des travaux relatifs au VIe Plan, le groupe de travail Moteurs du Comit de lindustrie aronautique et spatiale indique dans son rapport du 18 dcembre 1969 :
"Il est essentiel que lindustrie franaise entreprenne le dveloppement du moteur de 9 11 000 daN (ou de la classe des 10 tonnes de pousse) qui devrait voir le jour au dbut du VIime plan. Ce moteur faible bruit et consommation rduite quiperait les avions court et moyen courriers de capacit moyenne et son march parat pouvoir rentabiliser convenablement le cot de son dveloppement. Cette voie est certainement la plus sre pour que notre industrie nationale dbouche progressivement sur le march des moteurs destins laviation commerciale".

Ce mme rapport souligne limportance du march des tats-Unis et la ncessit de rechercher pour les programmes de moteurs civils en gnral, des accords avec des partenaires apportant notamment le concours de rseaux commerciaux solidement implants. A partir de 1970, de nombreuses tudes sont menes par SNECMA sur lintrt dune coopration avec lun des trois grands motoristes trangers. Par lettre du 13 fvrier 1971, le ministre des Transports et le ministre dtat charg de la Dfense Nationale, Michel Debr, demandent SNECMA de complter les informations dj fournies verbalement en vue de soumettre un premier dossier lexamen du gouvernement en mars 1971. En particulier :

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- doivent "tre explores plus avant avec les socits General Electric, Pratt & Whitney, Rolls Royce, les formes, ltendue et les caractristiques gnrales que pourrait revtir une collaboration sur ce racteur entre lune ou lautre de ces socits et la vtre" ; - doit tre prcise "par crit votre propre valuation des dpenses dtudes, de ralisation et de mise au point du racteur envisag Face aux montants financiers ainsi prsents, vous voudrez bien nous indiquer la nature des engagements que vous pourriez prendre pour en garantir le respect et les dispositions que vous mettriez en uvre cet effet". De nombreuses runions, certaines au plus haut niveau, sont organises par SNECMA avec les trois grands : - General Electric manifeste immdiatement un grand intrt pour une coopration avec SNECMA sur un moteur de 10 tonnes moteur absent de sa gamme. Bien que faiblement implant sur le march civil, GE a ralis rcemment une belle perce sur le march des moteurs forte puissance grce au CF 6 driv du moteur militaire TF 39 ; de plus SNECMA et GE viennent de signer un accord de production du moteur CF 6-50, destin lA 300B. La coopration entre SNECMA et GE est strictement paritaire 50/50. GE "apporte" le corps haute pression, le core du moteur militaire F 101 en cours de mise au point. Une socit commune sera cre pour piloter le programme ; - Pratt & Whitney, alors leader avec 80 % de la motorisation des avions civils, reconnat lexistence dun march important mais rencontre des difficults dans la mise en service (1970) des premiers JT 9D et videmment nest pas trs press de remplacer les moteurs existants JT 8D et JT 3D ; - Rolls Royce vient dtre plac sous administration provisoire. Son problme majeur est le sort du RB 211 Un premier dossier est remis au gouvernement franais en mars 1971. Un dossier dfinitif en octobre 1971 recommandant General Electric comme partenaire amricain pour la ralisation du programme CF M56 : le nom est n en septembre 1971 ! En dcembre 1971 et janvier 1972, officialisation de laccord du gouvernement franais sur les propositions SNECMA et lancement de la coopration 50/50 entre GE et SNECMA sur le programme CFM 56 : - GE est responsable du corps haute pression (core engine) incluant le rgulateur de carburant ; - SNECMA est responsable de la partie basse pression, de la chane cinmatique, du premier inverseur et de linstallation du moteur sur avion. SNECMA assume la responsabilit dintgration du moteur complet ; - La direction du programme et sa commercialisation seront assures par une socit commune. Le prsident Ren Ravaud, nomm Prsident directeur gnral de SNECMA en janvier 1971 joue un rle dterminant dans la conclusion de cet accord avec General Electric dont la Division moteurs est dirige par Grard Neumann. Les deux hommes seront les acteurs dcisifs de la russite de la coopration entre les deux socits et du succs du programme CFM 56.

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LES REGLES DE BASE DE LA COOPERATION SNECMA / GENERAL ELECTRIC SUR LE PROGRAMME CFM 56
La coopration 50/50 entre SNECMA et GE repose sur un partage physique des tches de dveloppement, de production et de vente. Les activits de dveloppement et de vente doivent tre galement partages entre les deux socits. Chacun produit sa part, deux lignes de montage sont prvues, lune en France, lautre aux tats-Unis. Le partage des recettes de la vente des moteurs neufs doit rmunrer dune part les activits de dveloppement et de vente galement rparties entre les deux socits, et dautre part, celles de production (reprsentant 78 % du total) partager suivant les cots relatifs de chacune des deux parts. Le PV split (Production Value) ou partage du cot de production sera dtermin aprs une anne de ngociations en 1976 Le cot de production volue chaque nouvelle version du moteur. En ce qui concerne les pices de rechange SNECMA et GE se partagent galement le profit total ralis lors de la vente des pices. Toutes les ventes moteurs neufs et pices de rechange sont effectues en dollars (US $). Laccord de coopration ne couvre pas lactivit de services.

LE SOUTIEN DU GOUVERNEMENT FRANAIS


Pour mener bien le programme, SNECMA bnficiera de la part du gouvernement franais davances remboursables sur la base dun montant forfaitaire rvisable seulement en fonction de lvolution des conditions conomiques : tout dpassement sera la charge de SNECMA. Le programme se droulera en deux phases. La premire de dmonstration technique et commerciale permettra le lancement de la deuxime phase de dveloppement jusqu la certification du moteur CFM 56. Les deux phases ont chacune fait lobjet dun protocole sign entre ltat et la socit SNECMA : aot 1974 pour la phase de dmonstration et octobre 1975 pour le programme de certification. Le montant total de lavance remboursable accorde SNECMA est de 1 200 MF (valeur 1971) dont 150 pour la premire phase de dmonstration. SNECMA met en place avec les services officiels des ministres de la Dfense (le STA) et des Transports, (la DGAC), un systme de suivi technique et financier du programme qui sest avr particulirement performant pendant toute la dure du programme. Michel Lasserre du STA et Grard Guib de la DGAC ont jou un rle dterminant. Pour conduire le programme CFM 56, SNECMA a nomm Jean-Claude Malroux, responsable de programme et Pierre Alesi, ingnieur en chef.

LA DEFINITION DU MOTEUR ET LE LANCEMENT DU PROGRAMME DE


DEMONSTRATION

Ds la dcision du gouvernement franais, la coopration sengage activement.

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Sur le plan technique : la dfinition du premier moteur CFM 56-2 et le lancement dun programme de dmonstration qui doit dmontrer les performances prvues et la validit des choix techniques essentiels. Et au niveau commercial : susciter lintrt des futurs clients et recueillir auprs deux, toutes les informations utiles pour orienter la dfinition du moteur. Les objectifs techniques du moteur CFM 56-2 24 000 lbs de pousse sont particulirement ambitieux : - en bruit : norme FAR36-10 EPNdB ; - en masse : rapport pousse / masse ~ 6 ; - consommation de carburant : 20 25 % de moins que le moteur JT8 D ; - fiabilit et dure de vie suprieures celles des moteurs existants. Pour raliser ces objectifs, le cycle du moteur est taux de dilution, rapport global de compression et temprature entre turbine particulirement levs. Tous les composants du moteur doivent avoir des rendements trs levs voisins de 90 %. Larchitecture du moteur est du type double corps : Le corps haute pression comprenant un compresseur neuf tages et une turbine un seul tage, le corps basse pression soufflante monotage, compresseur trois tages et turbine quatre tages. Le moteur comprend seulement cinq paliers comme sur le moteur Snecma / Bristol M 45. Grce au corps HP dune technologie trs avance, le moteur est particulirement compact : la longueur totale nest que de 2,43 m (95,7), le diamtre de la soufflante de 1,735 m (68,3). La chane cinmatique et les quipements sont placs en partie basse lextrieur du carter de soufflante permettant une excellente accessibilit. La chane cinmatique est dessine et fabrique par Hispano-Suiza. En mars / avril 1972, les fabrications relatives aux deux moteurs de dmonstration sont lances. Deux motoristes europens participent au programme (le belge FN Motors, le sudois Volvo FlygMotor).

LES DIFFICULTES ET LE REDEMARRAGE DU PROGRAMME


En septembre / octobre 1972, le ciel sassombrit aprs la dcision du gouvernement amricain de refuser General Electric la licence dexportation du core et de sa technologie. Le programme est mis au ralenti. En accord avec les services officiels, SNECMA travaille sur un programme dattente active dit "programme de consolidation" permettant, au moindre cot, la poursuite de certaines activits prioritaires. GE et SNECMA restent optimistes et croient en une reprise prochaine de nombreuses interventions ont lieu pour dbloquer le situation. Celle du prsident Georges Pompidou auprs de Richard Nixon est dterminante : en septembre 1973, GE obtient laccord dexportation du core pour le premier essai du moteur qui aura lieu en France en octobre 1974 aprs un tout premier essai Cincinnati en juin, le nouveau programme CFM 56 a redmarr ! SNECMA doit cependant mettre en place des mesures de scurit particulires pour garantir la non divulgation de la technologie du core et accepter la responsabilit dintgration du moteur complet dsormais confie GE. La socit CFM International, nouvellement cre, est prside par Jean Sollier. Le directeur technique est dorigine GE. Ces nouvelles dispositions nont en rien modifi

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lessentiel de la coopration Snecma/GE qui est reste et est encore une coopration 50/50.

LE PROGRAMME CFM 56 DE 1973 A 1979 :


LA LONGUE ATTENTE DE LA PREMIERE COMMANDE

SNECMA et General Electric ont conduit pendant cette priode un programme classique de dveloppement du moteur tout en recherchant un ou plusieurs clients avionneurs pour le moteur CFM 56. Les signes reus du march ont t suffisamment encourageants pour que SNECMA, General Electric et les services officiels franais continuent avoir foi dans le programme. Le trafic arien et, en particulier, le trafic moyen courrier a continu crotre y compris aprs le premier choc ptrolier de 1973, la croissance a t de 7 % entre 1973 et 1974, qui a rendu encore plus attractif le moteur CFM 56 faible consommation de carburant. A la suite du programme de dmonstration et des premiers essais trs satisfaisants du moteur : le 20 juin Cincinnati et le 15 novembre 1974 Villaroche, un vritable programme de dveloppement jusqu la certification a t lanc : - en mars 1975, un programme de certification a t dfini et autoris par les plus hautes autorits franaises, M. Chirac, alors premier ministre, lannonce au Salon Aronautique du Bourget de 1975 ; - en octobre 1975, le board de GE donnait son accord et autorisait lAircraft Engine Group contracter un third party commitment, en clair, commercialiser le moteur CFM 56 ; - la mi-1975, a lieu la premire runion formelle entre les services officiels franais et amricains afin dtablir les bases dune certification conjointe du moteur CFM 56 par la FAA et la DGAC ; - la date de certification du moteur est prvue fin 1977. Quels ont t les faits marquants du dveloppement du moteur et les moyens utiliss ? Et dabord, la certification conjointe Le programme de certification Ds le dmarrage du programme en 1972, les services officiels franais et SNECMA souhaitent une certification conjointe franco-amricaine du moteur CFM 56. Cela ne sest jamais fait et donc tout est construire : convaincre le partenaire GE et les autorits de la FAA, btir un programme de certification, synthse des deux rglements. Tout est en ordre pour la premire grande runion la mi-1975 entre les autorits FAA et DGAC et les industriels GE et SNECMA : "A lissue dun programme de certification unique satisfaisant les deux autorits, le moteur CFM 56 recevra simultanment les deux certificats FAA et DGAC". Les essais de certification se sont drouls de 1977 au 3 aot 1979, date de la fin de lessai de 150 heures Villaroche Au total, 70 essais ont t effectus, repartis quitablement entre la France et les tats-Unis. Le 8 novembre 1979, CFM recevait de la FAA et de la DGAC les deux certificats de type ! Lensemble des essais de dveloppement et de certification ont t conduits dans des conditions particulirement svres La philosophie est de dmontrer la fiabilit

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du moteur grce des essais dextra severity testing de faon garantir ds la mise en service un moteur sr, "mature". SNECMA et General Electric bnficient dans la mise au point du moteur CFM 56 de lexprience en service du moteur CF6-50, du dveloppement du moteur F 101 et donc du core dans des conditions plus svres que celles dun moteur civil, et enfin de lexprience SNECMA dans la mise au point des moteurs militaires et des moteurs civils OL 593 et M45H. Les moyens dessais utiliss sont ceux : - de General Electric, disposant en particulier Peebles de nombreux bancs lair libre dont un pour les essais du moteur par vent de travers ; - de SNECMA Villaroche et Istres o seront effectus les mesures acoustiques ainsi que les radiographies "Super X" du moteur en fonctionnement permettant de mesurer lvolution des jeux axiaux et radiaux en transitoire ; - du Centre dessais des propulseurs de Saclay, disposant de bancs dessais spciaux o seront raliss les essais sur moteur dingestion doiseaux et lessai de rtention daube de soufflante. Le CEPr disposera galement dun banc compresseur de forte puissance qui sera utilis pour les versions ultrieures du moteur. Les essais en vol du moteur CFM 56 seront effectus par SNECMA sur le banc volant Caravelle prcdemment utilis pour les essais en vol du moteur militaire M 53. Le premier essai en vol a eu lieu en mars 1977. Au mme moment, avait lieu Long Beach le premier vol de lavion YC 15 quip dun moteur CFM 56. Dans les faits marquants du programme de dveloppement, le programme de dmonstration en vol de lavion 707 quip de quatre moteurs CFM 56 et des inverseurs a t particulirement important et dcisif pour la suite du programme. Ce programme, dcid en 1977, par les prsidents de Boeing (T. Wilson), de SNECMA et de General Electric a permis Boeing davoir confiance dans le moteur CFM 56 et dans les quipes GE et SNECMA qui ont beaucoup appris de la coopration avec Boeing ! Snecma a conu et dvelopp linverseur du moteur dont le fonctionnement sur lavion 707 a t trs satisfaisant. (Le premier vol du 707, quip de CFM 56 aura lieu Seattle en novembre 1979). Cet inverseur sera adapt pour quiper les 110 avions DC 8 remotoriss. Ce fut pour lusine du Havre, aujourdhui, Hurel Hispano, le dmarrage de lactivit concernant les inverseurs. Paralllement, pendant cette priode de 1973 1978, une intense prospection commerciale se dveloppait en sintensifiant : En 1973 / 1974, - Mercure/CFM 56 : poursuite des discussions autour dun Super Mercure. Lavion de base quip du moteur JT8 D et dun arrire corps inverseur dvelopp par Snecma est certifi en fvrier 1974 ; - premires vocations de possibles retrofits des avions KC-135R et DC 8. En 1975 / 1976, Boeing et CFMI (GE et SNECMA) voquent linstallation du CFM 56 sur lavion 707. Lide dun vol de dmonstration est avance. Autres applications voques avec Boeing : lavion AWACS quip de CFM 56-2 et le 737 qui pourrait tre quip du CFM 56 "junior" qui devait devenir le CFM 56-3.

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En juin 1975, a lieu laudit du moteur CFM 56 effectu par les quipes techniques de Boeing. Douglas et CFMI : - premire runion technique sur le retrofit des DC 8 ; - vocation du CFM 56 sur lavion DC 9 ; Le moteur CFM 56 est retenu par Douglas pour quiper lavion militaire C 15. Un programme de dmonstration en vol est dcid sur lavion YC 15 avant la dcision finale. Dmarrage dune coopration entre Douglas et Dassault sur un avion driv du Mercure, baptis ASMR : Airplane Short Medium Range. En 1977 / 1978, Boeing : - en fvrier 1977, un programme de dmonstration en vol dun 707 quip de CFM 56 avec inverseurs est dcid : premier vol prvu fin 1979 ; - Boeing dcide de proposer lUSAF, le retrofit des KC-135R avec CFM 56 ce qui permet lavion demporter 50 % de plus de carburant ; - les tudes du 737 avec CFM 56 "junior" se poursuivent. Douglas : - la socit CAMMACORP (dirige par lancien prsident de Douglas Aircraft) est retenue par CFM pour assurer la matrise duvre et la vente de lavion DC 8 remotoris ; - le programme C 15 est annul ; - la coopration avec Dassault autour de lavion Mercure est abandonne. Douglas prfre lancer la remotorisation du DC 9, avec les moteurs JT8D200 ! SNIAS/AIRBUS : Premires discussions autour dun avion A 200 de 130 160 passagers qui pourrait tre mis en service en 1982 ! (LA 300, premier avion gros porteur bimoteur quip de moteurs CF6-50 est en service depuis 1973.) Au salon aronautique de juin 1977, M. Barre, premier ministre, annonce la volont de lancer un programme davion moyen courrier en coopration europenne. En mars 1978, les quatre avionneurs europens (SNIAS, Ba, MBB, UFW Fokker) confirment leur intention de cooprer et de commercialiser le JET (Joint European Transport) au sein dAirbus Industries. Dbut 1979, toujours pas de commande. Le moteur est fin prt, tous les essais importants ont t raliss au sol et en vol, montrant dexcellentes performances et un comportement remarquable. Il ne reste effectuer que le dernier essai officiel de certification de 150 heures sur moteur ! Fin 1978, Snecma a command les approvisionnements long cycle pour 50 moteurs. Certains perdent espoir... dautres se prparent " la cure" : "je sens le souffle des vautours tournoyant autour du sige" dira le prsident Ren Ravaud Jacques Rossignol alors directeur du programme CFM 56. Mais Ren Ravaud est de plus en plus convaincu du succs prochain trs prochain !

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LA PREMIERE COMMANDE LE 29 MARS 1979 ET LES AUTRES !


La plus grande compagnie arienne amricaine, United Airlines, annonce une commande de 400 M$ pour remotoriser 30 avions DC 8-71 avec le moteur CFM 56 construit par General Electric "and SNECMA of France" ! La raison essentielle du choix est une diminution importante du niveau de bruit permettant lavion DC 8/CFM 56 de respecter les futures normes de bruit. De plus, le CFM 56 apporte : - une diminution de la consommation de carburant de 22 % ; - une augmentation du rayon daction de plus de 1 600 km. Ds lannonce, SNECMA et GE lancent : - la dernire preuve de certification du moteur : lessai de 150 heures aura lieu Villaroche en juillet / aot 1979. Le 8 novembre 1979, la FAA et la DGAC dlivrent conjointement CFM les deux certificats de type du moteur CFM 56-2. A cette date, prs de 7 000 heures dessais ont t effectues dont 360 heures en vol ; - le programme dessais en vol et de certification de lavion DC 8/CFM 56 : le premier vol aura lieu en mai 1981. La certification de lavion et les premiers vols commerciaux en avril 1982 ! Au total, 110 avions DC 8 seront remotoriss avec des CFM 56-2.C1 quips dinverseurs. A la fin 1985 : 525 moteurs et 470 inverseurs auront t livrs. En 1981, lUSAF et larme de lAir franaise dcident de remotoriser les avions KC-135R et C-135FR avec le moteur CF M56 Une version du moteur, le CFM 56-2B-1 est dfinie et essaye au sol et en vol. La certification a lieu en mai 1982 et le premier vol en fvrier 1983. La reprise des vols oprationnels des avions KC-135R et C-135FR a lieu en 1984. Enfin, la version CFM 56-2A certifie en juin 1985 quipe entre autres les avions radars AWACS A la fin 2002 : - 599 avions quips du moteur CFM 56-2 sont en service dont 449 KC-135R/C135-FR ; - 2 605 moteurs ont t livrs et ont accumul prs de 24 millions dheures de fonctionnement en vol ; - 36 moteurs CFM 56-2 ont encore t livrs en 2003.

LAUTRE GRANDE AVENTURE CFM : LA MOTORISATION DE LAVION BOEING 737


Lide est "ancienne" cest SNECMA qui pour la premire fois, ds 1975 / 1976 propose le CFM 56 "junior" driv du CFM 56-2. Nouvelle proposition en 1979 : SNECMA a russi convaincre GE qui jusque l tranait les pieds ! Prsentation de lavion 737-300 par Boeing au salon de Farnborough de 1980 et en mars 1981, lancement du programme avion et du moteur CFM 56-3. CFM propose un moteur trs troitement driv du CFM 56-2, le moteur CFM 56-3 qui conserve toutes les parties centrale et arrire du moteur, donc le core et la turbine base pression.

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Linstallation sous laile du 737 impose une soufflante diamtre rduit 1,52 m (60). La soufflante est donc nouvelle avec des aubes nageoires intermdiaires. Le support des quipements est nouveau et dispos, installation oblige, sur le ct du moteur. Le premier essai du CFM 56-3 a lieu en avril 1982. Les essais en vol sont effectus aux tats-Unis sur un banc volant 707 appartenant GE. Le premier essai en vol a lieu en mai 1983. La certification du CFM 56-3-B1 20 000 lbs de pousse (9,07 tonnes ou 8 900 daN) est obtenue en janvier 1984. Plus tard, le moteur devait tre certifi : - 22 000 lbs (9 790 daN) en juin 1984 : - 23 500 lbs (10 460 daN) en dcembre 1986 :

le CFM 56-3B-2 ; le CFM 56-3C-1.

Le premier vol du 737 quip du CFM 56-3 a lieu en mars 1984 et la certification et la mise en service en dcembre 1984. Par rapport au 737-100/200 avion court courrier de 108 places, quip de JT 8D (1 144 avions vendus) les nouveaux 737-300 puis 400 et 500 apportent : - une capacit augmente ; - un plus grand rayon daction ; - 20 % de rduction de consommation de carburant ; - et videmment, une rduction importante du niveau de bruit. Malgr les efforts de la concurrence, tous les avions 737-300 /-400 /-500 seront quips du CFM 56-3. La famille des nouveaux 737 remporte un trs gros succs commercial grce au concept de famille "un avion unique, un moteur unique", avec diffrentes capacits (108, 128 et 146 passagers), aux qualits de lavion et du moteur bien sr mais aussi la "drgulation" amricaine qui a favoris le dveloppement du trafic intrieur par des avions de capacit moyenne. De 1984 1999 prs de 2 000 avions (1988) seront vendus 200 dans la seule anne 1991 ! 4 500 moteurs CFM 56-3 ont t livrs (25 30 moteurs sont encore produits en 2000 et 2001). Le nombre dheures de fonctionnement en service du moteur CFM 56-3 est impressionnant, plus de 120 millions dheures fin 2002 et plus de 86 millions de cycles. La fiabilit du moteur CFM 56-3 a tabli en 2003 un record mondial : un moteur CFM 56-3 est rest plus de 40 000 heures sous laile avant sa premire dpose (40 729) ! La dure de vie moyenne de tenue sous laile est de 16 000 heures. Le taux darrt en vol est de 0,002 pour 1 000 heures de fonctionnement moteur, soit deux vnements par million dheures.

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LE SUCCES DES PROGRAMMES CFM 56-2 ET 3 ENTRAINE UNE VERITABLE REVOLUTION DE LOUTIL INDUSTRIEL DE SNECMA
Ds lannonce de la premire commande fin mars 1979, le prsident Ren Ravaud dcide de moderniser loutil industriel de SNECMA pour le rendre capable dune cadence de 100 moteurs par mois ! Ce niveau sera effectivement atteint en 1999, 2000 et 2001. Les principales et importantes dcisions prises en 1979 ont t : - la rhabilitation de lusine de Gennevilliers et lacquisition dune presse pour forgeage ctes finies des aubes de soufflante ; - la construction Villaroche dun atelier de montage et dun banc dessais capable du CFM 56 et des CF 6-50 et 80 ; - de confier Hispano-Suiza Bois-Colombes, la responsabilit des chanes cinmatiques des moteurs et Hispano Le Havre, lindustrialisation des inverseurs de pousse ; - et enfin, le renforcement de la sous-traitance en particulier internationale. Grce ces dcisions et aux efforts de tous les acteurs, de SNECMA et de nos partenaires, SNECMA a t capable de faire face une extraordinaire monte en cadence du programme CFM 56 et la gestion simultane des versions de plus en plus nombreuses : - dbut de la production en 1982 ; - prs de 300 moteurs (-2 et -3) livrs en 1984 ; - environ 600 moteurs en 1986 ; - prs de 900 moteurs (-2, -3 et 5) en 1991 ! - et enfin, le record de 1 080 moteurs en 1999 (et encore 1 040 en 2001 !) Ds le dmarrage de cet important programme de production, SNECMA a entrepris des actions efficaces de rduction : - des valeurs dexploitation grce la rduction des cycles de production qui taient de 104 semaines en dbut de programme, de 75 en 1991/1992 et en 2000/2001 de 20 semaines ! - des cots de production de plus de 30 % sur les diffrents programmes ; - de la non qualit de production infrieure aujourdhui 2 % sur lensemble de la chane de production jusqu la livraison du moteur.

APRES LA "CONQUETE" DU MARCHE AMERICAIN, CFM SATTAQUE AU MARCHE


EUROPEEN

Lavion Airbus de 150 places, enfin lanc, sera quip du moteur CFM 56 Lavion Airbus de 150 places Les premiers contacts entre CFM et Airbus datent de 1978 sur un avion de 150/160 passagers "petit frre" de lA 300. Une vritable coopration entre les quipes techniques de CFM et dAirbus sest dveloppe sur la meilleure intgration du moteur lavion. Des ides originales comme celles du refroidissement de lhuile moteur par le carburant sont nes de cette coopration. Les avant-projets de lavion
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prennent comme base le CFM 56-2, mais Airbus, de plus en plus exigeant demande au moins 25 000 lbs de pousse et surtout une rduction importante du carburant consomm. En dcembre 1982, CFM propose le CFM 56-4 qui devait devenir dbut 1984, le CFM 56-5 25 000 lbs de pousse et offrant 7 10 % de rduction de carburant consomm. Pour atteindre ces objectifs, CFM choisit de conserver lencombrement, larchitecture et sensiblement le cycle thermodynamique du moteur : la diminution de consommation spcifique est donc obtenue par de meilleurs rendements de tous les composants qui sont nouveaux : - la soufflante, de mme diamtre : 1,735 m (68,3), dont larodynamique est issue de lexprience des compresseurs exprimentaux TS dvelopps par SNECMA, avec 36 aubes nageoires intermdiaires ; - le compresseur basse pression reste trois tages. Larodynamique est nouvelle et profite des rsultats des recherches SNECMA et ONERA sur les coulements tridimensionnels dans les compresseurs ; - le core compresseur et turbine haute pression dune nouvelle arodynamique plus performante ; - la turbine basse pression reste quatre tages. Larodynamique et la technologie sont nouvelles, garantissant un coulement sain "sans fuites" ni perturbations ; - la rgulation comporte pour la premire fois sur les CFM, un rgulateur lectronique, le FADEC (Full Authority Digital Electronic Control = Rgulation lectronique numrique pleine autorit), de conception mixte GE/ SNECMAELECMA. Le FADEC contribue galement la rduction de la consommation de carburant, en particulier, dans les phases transitoires. Paralllement, le programme avion est proche de la dcision. Le lancement de lavion europen de 150 places est annonc par le premier ministre, Pierre Mauroy, au Salon du Bourget de juin 1983. Airbus est autoris proposer lavion aux compagnies ariennes en dcembre 1983. En mai 1985, Airbus et CFM lancent simultanment le programme de certification de lavion A 320 et du moteur CFM 56-5. Linverseur est confi Hispano-Suiza qui conoit et dveloppe un inverseur portes plus lger dans cette dimension quun inverseur grilles. Le programme de dveloppement se droule normalement. SNECMA commence rcolter les bnfices des recherches arodynamiques et technologiques effectues en amont qui permettent, en dveloppement, de gagner du temps et de "bien faire la premire fois". La premire rotation a lieu en janvier 1986, soit moins dun an aprs le lancement du programme. Les essais en vol sur 707, en juin 1986. Le premier vol sur lA 320, le 22 fvrier 1987. La certification du moteur 25 000 lbs en aot 1987. Lentre en service de lavion A 320-210 quip du CFM 56-5-A1 aura lieu en avril 1988. Mais le moteur CFM 56-5-A1 nest pas seul motoriser lA 320, son concurrent est le moteur V 2500 produit par International Aero Engines fruit dune coopration

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entre Pratt & Whitney (32,45 %), Rolls-Royce (32,45 %), MTU (12,1 %) et JAEC (23 %). Le programme moteur dmarr en 1983 / 1984 a rencontr de svres problmes en dveloppement mais le V 2500 est finalement certifi 25 000 lbs de pousse en juin 1988. En avril 1989, soit environ un an aprs lA 320/CFM 56-5, lavion A 320 quip de V 2500 est certifi. Depuis cette date, CFM et IAE se mnent sur tous les fronts techniques mais surtout sur celui des prix, une "guerre" commerciale sans merci. Le moteur CFM 56-5, talonn par la concurrence, devra voluer pour offrir plus de pousse : le CFM 56-5A3 26 500 lbs sera certifi en fvrier 1990 pour application sur lA 320. Plus tard, pour lA 319, les versions 5A4 et 5A5 consommation rduite de carburant seront certifis en fvrier 1996, pour une entre en service de lavion A 319 en juin 1996. Lavion, lui aussi, volue la fois vers une plus grande capacit. Ce sera lA 321 quAirbus voque partir de la mi-1989 et vers une capacit rduite, lA 319 imagin par Airbus en 1993/1994. Pour lAirbus A 321, dont la capacit est augmente de 150 178 passagers et la masse maximum de 77 93 tonnes, il faut une pousse de ~30 000 lbs que le moteur 5A ne peut pas offrir. Cest donc un nouveau moteur, le CFM 56-5B qui est propos par CFM Airbus la fin 1988. Le nouveau moteur respecte intgralement les interfaces entre le moteur 5A et lavion, de faon tre parfaitement interchangeable. La modification la plus importante touche le compresseur basse pression qui passe quatre tages de faon augmenter la compression globale et le dbit primaire. La soufflante est galement modifie, dbit et rapport de compression augments. Le core est "plus chaud". La turbine basse pression modifie cause de laugmentation des tempratures et de la charge. Le programme est lanc dbut 1990. La premire rotation a lieu en octobre 1991. La certification est acquise en mai 1993 30 puis 31 000 lbs de pousse et enfin 33 000 lbs. Lentre en service de lA 321/CFM 56-5B a lieu en fvrier 1994. En option, sur le moteur 5B (et sur le CFM 56-7B), une chambre de combustion anti-pollution Dual Annular Combustor, permet de rduire de plus de 40 % les missions doxyde dazote. Equips de cette chambre, les CFM 56 sont de loin, aujourdhui, les moteurs les moins polluants : en service depuis 1995, prs de 40 % des moteurs 5B commands en Europe en sont quips. Le moteur 5B quipe aujourdhui les avions A 321 mais aussi A 320 et A 319. Sur ces deux derniers modles, la compagnie arienne a le choix entre les moteurs CFM56, 5A ou 5B. Il quipe galement lA 318 depuis 2003. A la fin 2002 : - 1 106 avions A 320, A 321, A 319 quips du moteur CFM 56 sont en service (prs de 60 % de tous les avions A 320 livrs) ; - 2 416 moteurs 5A et 5B ont t livrs ; - plus de 32 millions dheures de fonctionnement en vol (et plus de 20 millions de cycles).

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Lavion Airbus gros porteur grand rayon daction Lavion de 150 places est peine lanc (mai 1985) quAirbus, ds 1986, propose un avion gros porteur grand rayon daction assez vite baptis A 340. Un tel avion manque dans la gamme des avions Airbus et constitue un lourd handicap dans la comptition avec les avionneurs amricains Boeing et Douglas. Airbus imagine le concept A 330/A 340 : A 330, bimoteur moyen courrier (5 000 Nm) : 300 passagers ; et, A 340, quadrimoteur long courrier (7 000 Nm) : 260 passagers. Les deux avions ont la mme aile et le mme fuselage. En octobre 1986, CFM et Airbus signent un accord pralable (Memorandum Of Understanding) sur la motorisation de lA 340 par un moteur CFM 56-5A dvelopp 28 600 lb. Mais en dcembre, le concurrent IAE propose le "super fan" 30 000 lb de pousse, solution miracle qui permettrait 15 17 % de rduction du carburant consomm grce un trs grand taux de dilution ! Le "super fan" est conu autour du core du V2500 la partie basse pression comprend une soufflante de trs grand diamtre de 2,72 m (107) entran par un rducteur de trs forte puissance ! La formule est loin dtre au point (elle ne lest toujours pas en lan 2001) et en avril 1987, IAE retire sa proposition. Airbus abandonne cette motorisation "exotique" et demande CFM un moteur "classique" de plus de 30 000 lbs de pousse : cest forcment un nouveau moteur CFM 56 ! En mai 1987, un conseil interministriel autorise le lancement du programme avion A 330 / A 340. Fin 1987, le programme A 340 quip du moteur CFM 56-5C est lanc ! Le CFM 56-5C, capable de 34 000 lbs de pousse, est le moteur le plus puissant de la famille CFM 56 : - le diamtre de la soufflante est augment ~1,84 m (72,3) ; - le compresseur basse pression est quatre tages ; - le core est amlior, en particulier, la turbine haute pression qui doit supporter des tempratures plus leves ; - la turbine basse pression comporte cinq tages assurant un dveloppement ultrieur en pousse. Le moteur est flux mlangs avec mlangeur entre les deux flux permettant dobtenir : - en croisire, "leffet mlange" de rduction de 1 2 % de la consommation de carburant consomm ; - une rduction du niveau de bruit au dcollage. Le CFM 56-5C a videmment une rgulation lectronique grce au FADEC. La nacelle est de responsabilit CFM International, linverseur est un inverseur portes conu et produit par Hispano-Suiza. La premire rotation du 5C a lieu en dcembre 1989. La certification du moteur est acquise en dcembre 1991 pour les deux versions 5C2 et 5C3 31 200 et 32 500 lbs (13 884 et 14 463 daN) et en octobre 1994 pour la version la plus dveloppe le 5C4 34 000 lbs (15 130 daN).

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La premire mise en service de lA 340 a lieu en fvrier 1993. A la fin 2002 : - 216 avions A 340 sont en service dans le monde (35 compagnies ariennes) ; - 1 009 moteurs CFM 56-5C ont t livrs ; - Prs de 20 millions dheures de fonctionnement en vol ( 3 millions de cycles). Les deux avions A 330 et A 340 permettent Airbus de concurrencer Boeing sur cette gamme davions. En juin 2001, 645 avions A 330 et A 340 ont t commands (395 livrs) avec, depuis 2 3 ans une certaine prfrence pour lavion A 330 (en particulier, lA 330-200 rayon daction augment), dont le carnet de commandes est de 210 avions alors que celui de lA 340 nest que de 40 avions cette mme date. Le concurrent Boeing, le 777 a t command ~580 exemplaires, 350 avions ont t livrs et donc 230 restent livrer. Lavion A 340-500/-600, nouvel avion, dveloppement de lavion A 340-200/-300 capacit et rayon daction augments (295 passagers et 8 400 Nm ou 15 500 km au lieu de 275 passagers et 7 400 Nm ou 13 700 km) est quip de moteurs RollsRoyce, le Trent 500 55 000 lbs de pousse. La nacelle est de responsabilit Aircelle, socit 50/50 entre Airbus et Hurel-Hispano. La certification et la mise en service de lavion a eu lieu en 2002. La rponse de Boeing au succs dAirbus sur lA 320 et lA 330 / A 340 Au dbut des annes 1990, lA 320 "avion plus moderne" commence concurrencer srieusement les avions Boeing 737-300 dune technologie plus ancienne. De mme, sur le march des avions gros porteurs, Boeing continue rgner grce au 747, mais partir de 1988 / 1989, il commence craindre la perce dAirbus sur ce march face au programme A 330 / A 340. Boeing ragit en 1989 par le 777, avion entirement nouveau dont le programme sera lanc en 1990 avec trois moteurs ( !) proposs : le GE 90, le PW 4000 et le TRENT 800/900 ! Sur lavion de 150 places, Boeing, concurrenc par Airbus, doit choisir entre un avion entirement nouveau ou un driv moderne du 737 "qui devra continuer bien se vendre au-del de lan 2000". Aprs consultation des compagnies ariennes, Boeing lance le Boeing 737 Nouvelle Gnration, plus silencieux, moins polluant et encore plus conomique. Ds le dpart, Boeing lance une famille davions de 108 160 places : le 737-600 108, le 700 128 et le 800 160. Plus tard, Boeing lancera le 737-900, capable de 175 passagers. Lavion rpond aux demandes des clients : - le rayon daction est augment : lavion est transcontinental US ; - la vitesse de croisire est augmente (M =0,8) ; - les performances sont amliores en consommation/ bruit et pollution ; - le cot dexploitation est diminu ; - la maintenance de lavion et du moteur est amliore ; - la communaut avec les 737 prcdents est respecte ; - et enfin, cest le postulat de dpart "avion unique, diffrentes capacits, et le mme moteur".

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Le moteur sera le rsultat des rflexions conduites par CFM, Boeing et les compagnies ariennes. Aprs une dure comptition avec IAE, cest CFM qui lemporte, la mi-1993, avec le CFM 56-7, "un 3 de Nouvelle Gnration", offrant moins de bruit, une pollution rduite, une maintenance aise et videmment plus de pousse et une consommation rduite de carburant ! Pour atteindre ces objectifs, CFM dfinit le CFM 56-7B. Lavant du moteur est entirement nouveau : - le diamtre de la soufflante a t un peu augment de 1,524 m (60) 1,548 m (61) ; - pour la premire fois, sur un CFM, les aubes de la soufflante sont large corde pleine, assurant un excellent rendement, sans doute le record mondial, une grande rsistance limpact et aux ingestions doiseaux. En service, un cot de possession particulirement rduit ; - le compresseur basse pression est nouveau ; - le core et la turbine basse pression sont ceux du CFM 56-5B. En intgrant ds le dpart les quipes Boeing / CFM / compagnies ariennes, linstallation motrice et lhabillage moteur conduisent une parfaite maintenabilit du moteur. Comme sur tous les moteurs modernes, la rgulation est lectronique grce au FADEC. La nacelle est quant elle, de responsabilit Boeing. Le programme de certification est lanc fin 1993. La premire rotation a lieu en mai 1995. La certification du moteur de 18 500 lbs 27 300 lbs est acquise en octobre 1996. Lentre en service des avions 737 Nouvelle Gnration partir de dcembre 1997. A fin 2002 : - 2 125 avions 737-600 /-700 /-800 /-900 ont t commands ; - 1 247 sont en service ; - 2 717 moteurs CFM 56-7B ont t livrs. Sur lensemble des deux programmes, 737, 737NG, 3 217 avions sont aujourdhui en service, 7 220 moteurs CFM 56-3 et 7B ont t livrs reprsentant 54 % des 13 384 moteurs CFM 56 livrs fin 2002 !

LE PROGRAMME CFM 56 EN 2002


Parti un jour de janvier 1968 avec le M 56 pour devenir en 1971, grce la coopration 50/50 avec General Electric, le CFM 56, le programme CFM 56 est vite devenu, aprs la premire commande dUnited Airlines du 29 mars 1979, un extraordinaire succs technique, industriel, et commercial.

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Pourquoi un tel succs ? Le march : le CFM 56 rpond depuis la premire commande aux besoins du march et sest adapt grce aux volutions et amliorations successives aux demandes des avionneurs et des compagnies ariennes. Contrairement certaines prvisions, les avions denviron 150 places sont toujours aussi apprcis par les clients qui demandent de plus en plus laugmentation des frquences et font le succs des "navettes". Aujourdhui, sur les 10 800 avions commerciaux en service de 100 500 passagers, les avions standard body reprsentent 75 % du total, soit 8 130 avions dont plus de la moiti (53 %) sont quips de CFM 56 ! Les diffrentes versions du CFM56 Pour rpondre au march, GE et SNECMA ont d dvelopper de nombreuses versions du moteur : - le CFM 56-2, "le pre" pour la remotorisation du DC 8, KC-135R, AWACS ; - le CFM 56-3, pour le 737 ; - le CFM 56-7B, pour le 737 Nouvelle Gnration ; - le CFM 56-5A et 5B pour les avions de la famille Airbus : A 320, A 321, A 319, A 318 ; - le CFM 56-5C pour lA 340. Cette famille de moteurs a permis de rpondre exactement au besoin du march, aux exigences des avionneurs et de la concurrence. Pour certains de ces programmes de dveloppement, SNECMA a bnfici davances remboursables. Aujourdhui, pour les plus anciens dentre eux, les avances ont t entirement rembourses. Le soutien du gouvernement franais au programme a t un facteur dterminant du succs du CFM 56. Les qualits du moteur, et dabord les qualits techniques La technologie du moteur CFM 56 est depuis lorigine la pointe des innovations, conomiquement justifies. Les amliorations dont le moteur bnficie sont le rsultat des recherches arodynamiques, mtallurgiques, mcaniques, etc, entreprises par SNECMA et General Electric. SNECMA, pour sa part, avait lanc en mme temps que le premier programme de dveloppement du CFM 56-2 en 1971, un programme de "recherches associes" qui se sont avres particulirement productives et ont permis de diminuer le bruit, la consommation de carburant, la pollution, etc. La fiabilit en service du CFM 56 tablit le meilleur standard international : - 0,002 arrt en vol pour 1 000 heures de fonctionnement moteur en vol ; - tenue sous laile moyenne : 18 000 heures avant dpose avec un record 40 000 heures (40 729 heures en septembre 2003 !). Ces performances conduisent particulirement rduit. Comment un tel succs ? Une coopration 50 / 50 russie entre SNECMA et General Electric. un cot de maintenance du moteur

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Des rgles simples : Un partage physique des tches : - 50 / 50 en dveloppement ; - 50+x / 50-x en production suivant le cot relatif de chacune des deux parts ; - seule, lactivit daprs-vente a "chapp" laccord 50 / 50 entre SNECMA et General Electric. Cest sans doute le seul point "oubli" du programme CFM 56. Un partage des revenus et non pas des cots ou des bnfices. Une fois le partage des tches (et leur valorisation) ngoci, chaque socit reoit un pourcentage fixe des revenus : le profit de chaque partenaire rsulte de la rduction de ses propres cots (chaque socit conserve sa complte indpendance). Laccord SNECMA / General Electric, confirm et prorog une premire fois, en octobre 1993 pour une dure de 10 ans, vient nouveau dtre confirm en octobre 2003 pour la mme dure. La coopration 50 / 50 couvre, depuis, la gamme de moteurs de 18 50 000 libres de pousse (8 000 22 250 daN). Une coopration entre SNECMA et ses partenaires europens : tous les programmes CFM 56 font lobjet de "sous-coopration" de la part SNECMA en Europe (part SNECMA sous traite entre 10 % et 37 % suivant les programmes). Les cooprants SNECMA sont : - Hispano-Suiza : botiers dengrenages ; - Techspace Aero : quipements du circuit huile, compresseur basse pression ; - Volvo Aro : carters et distributeur de turbine BP ; - Fiat Avio : aubes de turbine BP ; - Alstom : aubes de soufflant, carters ; - Rolls-Royce Deutschland : pices de turbine BP ; - Safex : anneaux de turbine BP. Lampleur du succs A la fin de lanne 2002 : - 13 368 moteurs CFM 56 ont t livrs plus de 1 000 moteurs par an en 1999, 2000 et 2001 ; - 5 137 avions quips de CFM 56 sont en service chez plus de 360 oprateurs / clients & VIP ; - les 4 322 avions commerciaux quips de CFM 56 reprsentent plus de la moiti de la flotte commerciale mondiale des standard Body ; - un avions quip de CFM 56 dcolle quelque part dans le monde toutes les 4 secondes ; - 1 250 avions/CFM 56 et prs de 2 600 moteurs restent livrer ; - Cest donc un total de plus de 16 000 moteurs commands depuis la premire commande historique du 29 mars 1979 ! Depuis lorigine, plus de 214 millions dheures de fonctionnement moteur (prs de 129 millions de cycles) sur avions et, en 2001, prs de 2,5 millions dheures effectues chaque mois. Cette trs forte activit gnre, malgr la longue dure de vie du moteur sous laile un nombre lev de rparations moteurs et donc (enfin) une consommation importante de pices de rechange En 2000, 1 800 moteurs ont t rpars pour une "deuxime vie" de 10 000 heures en moyenne.

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Malgr une extrme pression sur les prix, le succs du programme CFM 56 est aussi un succs conomique et financier : les efforts de SNECMA de rduction de lensemble de ses cots, la russite commerciale de toutes les versions de la famille CFM 56 font du programme CFM 56, un succs : - technique ; - industriel ; - commercial ; - et financier !

ET DEMAIN ?
Avant les vnements du 11 septembre 2001, le carnet de commandes comprenait 3 000 moteurs CFM 56 livreril nen comprend plus que 2 600 fin 2002. La crise de laronautique a des rpercussions sensibles sur lensemble des activits des compagnies ariennes, des avionneurs et des motoristes. En 2002, le trafic arien est environ 10 % infrieur celui de lan 2000. Pour le CFM 56, cela se traduit par une certaine baisse de lactivit en service, toujours suprieure 2 millions dheures de fonctionnement moteurs/mois, et par une nette diminution du nombre des moteurs livrs, 730 en 2002 au lieu de 1 040 en 2001. Toutes les prvisions semblent indiquer aujourdhui, juin 2003, une reprise du trafic arien partir de 2004 et 2005 et donc une amlioration de la situation financire des compagnies ariennes qui pourraient alors reprendre les commandes davions livrables partir de 2006 / 2007. Au del de cette crise, particulirement svre, la prennit du programme CFM 56 devrait se prolonger encore pendant de longues annes : le dernier moteur de la famille nest en service que depuis 4 ans ! CFM continuera assurer le service de plus de 12 000 moteurs en exploitation commerciale, amliorer le produit et rpondre aux demandes des avionneurs et des compagnies ariennes. Le succs du CFM 56 na pas empch GE et SNECMA de rflchir depuis longtemps "la succession du CFM 56" vaste sujet ! Les premires ides datent des annes 1980 o laccent tait mis sur la diminution de la consommation de carburant. CFM avait gagn 20 % par rapport aux moteurs de la gnration prcdente. GE, SNECMA et les autres motoristes Pratt & Whitney et Rolls-Royce, recherchent des formules innovantes pour gagner encore 20 %. Cest dans cette perspective que GE "invente" lUDFTM ou Turboracteur hlices rapides de 25 30 000 lb de pousse. IAE (Rolls Royce et PWA) proposent le Super Fan Airbus et PWA lance lADP. Tous ces projets nont pas dpass la phase de dmonstration, pour plusieurs raisons, lessentielle tant une technologie complexe conduisant un cot de production lev non compens par la diminution de la consommation de carburant dautant que les prix du ptrole trs levs au dbut des annes 1980 ont fortement chut aprs le contre choc ptrolier de mi-1986. Cest donc vers lamlioration des solutions classiques de moteurs que GE et SNECMA concentrent leurs efforts de recherche dont bnficient galement le dveloppement ou lamlioration des moteurs CFM 56.

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A la fin des annes 1990, GE et SNECMA, sous la houlette de CFM, mettent en place un programme dacquisitions technologiques baptis TECH 56 destin prparer le futur et galement amliorer les versions les plus rcentes du CFM 56. Les objectifs de TECH 56 sont particulirement ambitieux : - diminution de 15 20 % du cot de possession ; - diminution de : 4 7 % du carburant consomm ; 15 20 % du cot de maintenance ; du niveau acoustique avec comme objectif "tage 3 20 dB cumuls" ; - diminution des missions pour atteindre 50 % de la limite CAEP2 de 1996 (norme de pollution). Les programmes mis en place par GE et SNECMA comprennent en particulier ltude, la ralisation et les essais : - dune soufflante aubes creuses en flche ; - de structures faible masse en alliage lger ; - dun compresseur haute pression faible nombre dtages ; - dune chambre de combustion anti-pollution ; - des turbines hautes et basse pression charge et rendements augments ; - acoustiques (partiels et moteurs complets). Le programme se droule de faon trs satisfaisante de nombreux essais ont dj t effectus sur la soufflante y compris un essai moteur.

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APPENDICE 10 LARRIRE CORPS DE LAVION MERCURE


par Michel David ancien ingnieur en chef du programme chez SNECMA.

Lavion civil Mercure, dvelopp pour concurrencer les Boeing 727, fut quip du best seller civil, le JT 8D, seul moteur disponible lpoque dans les dlais pour un avion de cette classe mais moteur de conception des annes 1960 (mise en service en 1964) duquel il fallait tirer le maximum en tant que propulsion pour cet aronef particulirement fin. Larrire-corps propos par la SNECMA se devait donc de rpondre aux lignes arodynamiques dfinies par lavionneur pour le mariage propulsion-trane tout en assurant linversion de pousse avec des conditions de scurit draconiennes, le tout pour une masse acceptable. Une solution corps central fut propose et remporta le march sur la concurrence (ROHR USA). Elle savra tre le meilleur compromis pour le moteur JT 8D double flux dits mlangs. Il faut rappeler que pour la premire fois la SNECMA prsentait un produit dans un cadre de concurrence et de risque commercial civils sur ses propres fonds. La "Marque" et le service estimation de la direction technique arrivrent une estimation de cot de dveloppement quasiment quivalents. La SNECMA pour la mise au point de ce produit dut se plier aux exigences svres de performances et de dlais de lavionneur Marcel Dassault tout en restant dans lenveloppe financire dfinie au dpart et elle y parvint. Les solutions technologiques retenues sappuyrent sur lexcellent savoir-faire de tous les secteurs de la direction technique tant du point de vue de la conception que de la ralisation des prototypes de mise au point et de vol. Il faut noter au passage : - Le dessin de la veine corps central "dfinie la main" (avec loi de section confirme plus tard lordinateur comme la meilleure compatible avec les lignes de l'avion et le mariage avec larrire du JT 8D), galement parfaitement adapte la loi de section efficace pour linverseur en transit ; - La suspension du corps central (type moteur piston) dont les bras de retenu furent profils pour des pertes quasiment non mesurables. Ce corps central, indpendant mcaniquement de larrire du moteur (PWA avait exig quil ny ait pas de reprises deffort, le palier arrire du JT 8D tant trop sensible) savra dune grande stabilit dans le jet ; - Linverseur volets command par des vrins vis synchroniss mus par un moteur air Garrett, solution du dpartement avionnage et la plus lgre dans ce contexte. Les grilles calcules par la mthode des aubes de turbine et ralises scrupuleusement conformes permirent une contre pousse mesure au banc de 75 % au premier essai ; - Le caissonnage rivet de la cloison avant de liaison avec la bride arrire moteur, seule structure de reprise des efforts de contre-pousse, solution la

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plus efficace et la plus lgre, hritage du savoir-faire des matres chaudronniers. Du point de vue ralisation, il faut souligner les performances de latelier exprimental de la direction technique tant pour le formage et le soudage du titane (finalement retenu pour la paroi extrieure de la tuyre sous la pression de Dassault cot plus lev mais gain significatif de masse) que pour la tenue des dlais. Lutilisation du titane pour la paroi extrieure tait possible en raison du non mlange avec le flux primaire la sortie du moteur. A noter le pilotage de main de matre par les patrons du mme atelier exprimental dune sous-traitance la SECAN (socit choisie pour son dynamisme) pour soulager notamment les prix de revient. Cette sous-traitance savra payante car elle permit par la suite en confiant la ralisation de la totalit des 20 units de srie la SECAN, de ne pas perdre un centime (cest-dire prix de revient = prix de vente) sur cette faible quantit. Quelques autres particularits. Les traitements acoustiques la fois sur le corps central et sur la paroi extrieure, solution brase Aeronca pour le corps central et Stresskin titane pour la paroi extrieure. Deux exemplaires furent raliss et mis en essai dendurance, pas un dfaut ne se fit jour ni sur le corps central, ni sur la paroi extrieure fabriqus bons du premier coup. Malheureusement, ces dispositifs ne furent pas reconduits en srie, la certification acoustique FAA du Mercure nayant pas t obtenue. Curieusement, celle du Boeing 727, quip de trois moteurs identiques, le fut ! La saga du silencieux de jet pelles. De nombreux essais furent conduits derrire moteur avec un silencieux pelles rtractables avec succs sur le plan mcanique. Toutefois, un essai en vol avec des pelles fixes, pouss par la SNECMA pour en avoir le cur net, mit fin au mythe du silencieux de jet avec pour consquence trs peu de temps aprs labandon du dit systme dans la tuyre du Concorde. La scurit La scurit fut au cur de la conception de linverseur depuis la rtraction immdiate (vrifi par essai) sous leffort des gaz lors de la premire partie dune sortie intempestive, en passant par un systme de mise au ralenti revu sous toutes ses formes quant lanalyse de pannes jusqu la conception de la chane de commande avion-moteur teste avant chaque vol pour liminer les pannes dormantes. A lpoque la logique de commande, simple, tait accessible au raisonnement disons papier. Aucun essai rel ne fut pargn : - test de mise en inversion intempestive commande moteur au maxi de pousse au banc pour vrification de la chane de commande de mise au ralenti ; - test de sortie intempestive sur un moteur en vol de croisire et test de sortie intempestive en approche. Pour la petite histoire, pendant toute la premire partie des essais en vol, les pilotes dessai eurent une grande mfiance vis--vis de linverseur et nosrent pas sen servir. Toutefois, une fois la glace brise, ils lutilisrent mme au roulage pour conomiser leurs freins.

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ANNEXE 1 SIGNIFICATION DES SIGLES UTILISES


AA AAF ABG/SECMA ACE ACF AIA ARB ASMP ATAR ATR AWACS B BAC BA BCAR BMW BP BSEL CAA CAR CEMH CEMO CEPr CEV CF CFM CFMI CGTM CORE COMAERO Atelier daviation de Cuers (rparation) dpendant de DCN (devenu AIA dpendant de DCA en 1992) Arme de lair franaise quipement franais (conditionnement dair, dmarrage) Avion de combat europen Avion de combat futur Atelier industriel de laronautique (rparation) appartenant la DGA Air registration board : organisme de certification britannique (devenu CAA en 1967) (missile) air-sol moyenne porte Atelier aronautique de Rickenbach : dnomination dune famille de turboracteurs Avion de transport rgional Advanced Warning Aircraft System : systme de guet arien pour Boeing, avionneur amricain Bristol Aeronautical Company, avionneur britanique British Aerospace, avionneur britanique British Civil Airworthiness Requirements (normes de certification aronautique de la CAA) Bayerische Motoren Werke, motoriste allemand basse pression Bristol Siddeley engines limited : motoriste britannique (repris par RR) Civil aviation authority : organisme britannique pour laviation civile (certification +) Circonscription aronautique rgionale (intgr ensuite dans le SIAR) Centre dessais des moteurs et des hlices (devenu CEPr) Centre dessais des moteurs (prdcesseur du CEMH) Centre dessais des propulseurs appartenant la DGA Centre dessais en vol appartenant la DGA commercial fan : dsignation des moteurs double flux de General Electric (cf. CF 6) dsignation des moteurs communs General Electric / SNECMA (cf. CFM 56), ou abrviation de CFMI socit commune GE-SNECMA pour le CFM 56 (I pour International) Compagnie gnrale de turbomachines (HS +Turbomca/ puis SNECMA+Turbomca,Turbomca seul ensuite) terme amricain pour corps HP Comit pour lhistoire de laronautique (DGA)

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CPE CS ou Cs DAI DAV DC DCA DCN DE DGA DGAC DMA DPAI DRET DRME DTCA DTEN DTAT DTIA ou DTI

Centre de prospective et dvaluation (ministre franais de la dfense) Consommation spcifique (consommation horaire de carburant par unit de pousse Direction des affaires internationales (DGA) Dcollage et atterrissage vertical pour Douglas Company, avionneur amricain Direction des constructions aronautiques (DGA) Direction des constructions navales (DGA) dveloppement exploratoire Dlgation gnrale pour larmement (ministre franais de la Dfense) Direction gnrale de laviation civile (ministre des Transports) Dlgation ministrielle pour larmement (avant DGA) Direction des programmes et des affaires industrielles (DGA) Direction des recherches, tudes et techniques (DGA) Direction des recherches et moyens dessais (DGA) prdcesseur de DRET Direction technique des constructions aronautiques (DGA) Direction technique des engins (DGA) Direction des armements terrestres (DGA) Direction technique et industrielle de laronautique (devenu DTCA puis DCA) avion cole et dappui tactique lectricit de France European fighter aircraft tat-major de larme de lair

ECAT EDF EFA EMAA

F(suivi dun numro) pour fighter (chasseur aux tats-Unis) F France FAA Federal aviation administration: organisme amricain pour laviation civile (certification +) FADEC Full Authority Digital Electronic Control System = rgulation lectronique digitale pleine autorit (pour un moteur) FAR Federal Aviation Regulation (norme de certification civile de la FAA) FIAT Fabrica italiana automobile di Torino, avionneur et motoriste italien FN Fabrique nationale (Herstal), motoriste belge GAMD GAP G et R GB GE GEMHL GRTS HD Gnrale aronautique Marcel Dassault Groupe auxiliaire de puissance Gnome et Rhne Grande Bretagne General Electric, motoriste amricain Groupe dtudes des moteurs huile lourde groupement Turbomca-SNECMA (matre duvre du Larzac) Hurel-Dubois, industriel aronautique franais ayant ralis des inverseurs de jets

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He HP HS I IAE IG IHI J JT KHD M MBB MD Me MIG MOD/PE MTM MTR MTU NGTE OACI ONERA OTAN PC P et W PPDE PPRE RAF RB RE RFA RR RTM SA

Heinkel , avionneur allemand haute pression Hispano-Suiza Italie International aero engines (regroupant RR, P et W, MTU, et dautres socits pour la ralisation du V 2500) Ingnieur gnral Ishihawajima Harima Industry, motoriste japonais pour jet engine pour jet turbo : dsignation des moteurs civils de Pratt et Whitney (cf. JT 3D, JT 8 D, JT 9D) Klckner Humboldt Deutz, motoriste allemand codification de SNECMA pour les moteurs : M comme moteursuivi du numro dordre de dmarrage des tudes davant projet Messerschmitt Blkow - Rlohm, avionneur allemand Mac Donnell Douglas, avionneur amricain/ ou bien Marcel Dassault, avionneur franais Messerschmitt, avionneur allemand Mikoyan, avionneur de lex URSS Ministry of defence procurement executive, organisme officiel britannique analogue la DGA prfixe dun moteur de MTU+TM prfixe dun moteur de MTU+TM+RR Motoren und Turbinen Union, motoriste allemand National gas turbine establissement (CEPr britannique) Organisation de laviation civile internationale Office national dtudes et de recherches aronautiques Organisation du trait de lAtlantique Nord Post combustion (ou rchauffe) Pratt et Whitney : motoriste amricain (ou PWA pour Pratt et Whitney Pwa Aircraft) plan pluriannuel des dveloppements exploratoires (gestion des DE militaires franais) plan pluriannuel de recherches et dtudes (gestion des recherches militaires franaises) Royal air force : arme de lair britannique dsignation des moteurs double flux de Rolls-Royce recherches-tudes Rpublique fdrale dAllemagne Rolls-Royce : motoriste britannique prfixe dun moteur de RR+TM Sud Aviation (prdcesseur de SNIAS)

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avionneur sudois Socit anonyme de mcanique automobile COZETTE Service central des affaires industrielles (DGA) Socit dtudes et constructions aronavales quipementier aronautique franais Socit europenne de propulsion Socit cre par Bronzavia de manire phmre (pour la ralisation de petits turbo -moteurs), rachete par Microturbo SFERMA Socit franaise dentretien et de rparation de matriels aronautiques SGAC Secrtariat gnral pour laviation civile (devenu DGAC) SIAR Service de la surveillance industrielle de larmement (DGA) SIPA avionneur franais de limmdiat aprs guerre SMGR Socit des moteurs Gnome et Rhne SNCAC Socit nationale de constructions aronautiques du centre SNCASE Socit nationale de constructions aronautiques du sud est SNCASO Socit nationale de constructions aronautiques du sud ouest SNCAN Socit nationale de constructions aronautiques du nord SNCF Socit nationale des chemins de fer franais SNCM Socit nationale de construction de moteur (ex. socit de moteur Lorraine) SNIAS Socit nationale industrielle arospatiale SNECMA Socit nationale dtude et de construction de moteurs daviation SNPE Socit nationale des poudres et explosifs SO service(s) officiel(s) SOCEMA filiale de la Compagnie lectromcanique SOPARTECH Socit holding de Labinal (pour la reprise de Turbomca) SPA Service de la production aronautique (de DTCA/DCA) STA Service technique aronautique (de DTCA/DCA) STPA Service technique des programmes aronautiques (STA+SPA) T (suivi dun numro) pour trainer (avion dentranement aux tats Unis), mais aussi certains turbomoteurs de General Electric TF pour Turbo Fan, prfixe dun moteur double flux de P&W ou P&W + SNECMA TGV Train grande vitesse TM prfixe dun moteur de Turbomca ou en abrg la socit Turbomca elle-mme TP pour turbo propulseur URSS Union des rpubliques socialistes sovitiques USA United states of America USAF ou US Air Force arme de lair amricaine VFW Vereinigte Flugtechnische Werke, avionneur allemand

SAAB SAMAC SCAI SECAN SEMCA SEP SERMEL

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ANNEXE 2 PERSONNES CITES


NOTA : le choix des personnes cites a t extrmement artificiel et certainement trs injuste. Beaucoup dont le nom ne figure pas dans ce document, ont jou, dans le succs des moteurs aronautiques franais, un rle nettement plus grand que certains lus . Que ces oublis veuillent bien se reconnatre sous le nom commun ANONYME !

ALESI Pierre, p. 5, 48, 147, 149 ANDR Pierre, p. 5, 65, 102 ANONYME, passim ANXIONNAZ Ren, p.11, 70-71 BARBOT Andr, p. 5, 107 BASSINOT Edouard, p. 5, 139 BAYARD James, p. 14, 38-39, 61, 133-134 BCHAT Jean-Paul, p. 5, 14, 112 BEDE Jim, p. 57, 136 BNICHOU Jacques, p. 32, 106 BERTIN Jean, p. 55, 62, 74, 79, 127, 132 BTEILLE Roger, p. :46, 140 BIDART, p. 70 BIRKIGT Marc, p. 13 BLANCARD Jean, p. :31, 126 BLOCH-DASSAULT Marcel, p. 58, 115 BONGRAND Jacques, p. 5, 105 BONNEAU, p. 128 BONTE Louis, p. 61, 115, 124 BOULET Jean, p. 123 BRASSEUR Jean-Marie, p. 27 BRUNET, p. 11 CALDER Peter, p. 144 CALMELS Pierre, p. 5, 133 CALMON Jean, p. 5, 141, 143-144 CAPRONI, p. 12, 57 CASTAN Jean, p. 118 CASTELLO Robert, p. 119 COCHETEUX Jean-Bernard, p. 5, 103 COLLAS, p. 73 CONSTANT Ren, p. 71, 74 CRPIN Jean, p. 139

DABBADIE Henri, p. 132 DABOS Jean, p. 121-122 DARRIEUS Georges, p. 11-12, 70 DASSAULT : voir BLOCH-DASSAULT DAUM Nol, p. 73 DAVID Michel, p. 5, 167 DECME Guy, p. 5, 111 DELBGUE, p. 73 DELOUVRIER dit de LOUVRI, p. 11 DESBRURES Henri, p. 22, 70, 78, 83, 94 DESTIVAL, p. 12 DEVGE Bernard, p. 55 DEVRIESE Jean, p. 90 DORET Marcel, p. 120 FAURY Marc, p. 39 FRANZ (Dr) Anselm, p. 12 GARNIER Michel, p. 19, 22, 71, 78, 81, 89, 126, 144 GUIB Grard, p. 48, 147 GUILLAUME, p. 11 GUNSTONE Gordon, p. 54 HABRARD Alain, p. 27 HAHN Max, p. 12 HALNA du FRTAY Amaury, p. 14, 112 HAMOLA, p. 118 HAWORTH L., p. 144 HBERT Jean, p. 132 HEURTEUX, p. 124 HOOKER Stanley, p. 144 JUMELLE Louis, p. 144

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KALNIN, p. 133 KEITH Kenneth (Sir), p. 126 KEMBER Harry, p. 54 KHL (Dr), p. 118 LACHAUME Pierre, p. 48 LAMBLIN, p. 73 LAMY Jacques, p. 48, 139 LATREILLE Bernard, p. 48 LECARME Jacques, p. 128 LEDUC Ren, p. :3, 7, 12, 33 LEFAUCHEUX Pierre, p. 132 MALROUX Jean-Claude, p. 48, 149 MARCHAL Raymond, p. 13, 66-68, 71, 78 MARTINOT-LAGARDE, p. 13 MARCHETTI Charles, p. 123 MAUBOUSSIN, p. 119-121 MELCHIOR Jean, p. 62, 132 MERLE Guy du, p. 73 MTON Sonia, p. 112 MOUILLE Ren, p. 124 MOURIER Ren, p. 55 NALLINGER Friedrich, p. 22, 33, 117 NEUMANN Gerhard, p. 49, 140, 148 NICOLE Fred, p. 120 OBERLNDER Georg, p. 118 STRICH Hermann, p. :12, 20, 22, 73-74, 78, 89, 117 OHAIN Hans von, p. 12 PECH Louis, p. 5, 133 PERTICA Grard, p. 5, 35-36 PIASECKI Franck, p. 122 PLANIOL Andr, p. 11, 13, 113-118, 120

POINCAR, p. 74 POP (Colonel), p. 134 RATEAU Auguste, p. 11, 13, 20, 7071, 113 RAVAUD Ren, p. 48-49, 106, 126, 140, 148, 153, 156 ROSSIGNOL Jacques, p. 153 ROY Maurice, p. :11 SCHMIDT Otto (Dr), p. 118 SEDILLE, p. 11 SENSAUD de LAVAUD, p. 11 SIKORSKY Igor, p. 122-123 SIKORSKY Serguei, p. 122 SLATFORD Jack, p. 54 SOLLIER Jean, p. 49, 144, 150 SYRING Willy, p. 22, 117 SZYDLOWSKI Joseph, p. 11-13, 20, 29, 32-37, 61, 111-123, 125-129, 132 TILLON Charles, p. 116 TIXIER Lucien, p. 5, 133 TURCAT Andr, p. 81 UEBELACKER, p. 118 VIALATTE Andr, p. 5, 20, 22, 33, 117-120 WHITTLE Frank (Sir), p. 12 YOUNG Pierre, p. 144 ZIEGLER Henri, p. 46, 139

Imprim par DGA/DPBG/ECS/SG REPRO 03.2005

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