Apakah program percepatan pembangunan PLTU menjadi momentum perbaikan infrastruktur transportasi batubara di Tanah Air?

Tinjauan terhadap infrastruktur transportasi batubara di Kalimantan1

Oleh Hanan Nugroho2

Abstrak Kalimantan merupakan pusat produksi batubara, yang menghasilkan lebih 90% batuba ra dari Indonesia (kini pengekspor terbesar kedua di dunia). Kalimantan dianugerahi dengan sungai-sungai dan tambang batubara yang terletak dekat pantai, memungkinkan tran sportasi batubara dapat dilakukan tanpa pengembangan infrastruktur yang intensif dan berb iaya mahal. Bagaimanapun, fasilitas yang diberikan alam tersebut kini tak memadai lagi seiri ng dengan perkembangan produksi batubara di Kalimantan yang melesat pesat dari 2 juta ton (1985) menjadi 145 juta ton ( 2005). Pembangunan PLTU skala besar yang direncanakan Pemerintah akan mendongkrak permintaan terhadap batubara di Kalimantan lebih tinggi lagi. Batubara harus had ir di mulut PLTU (sebagian besar di Jawa) dan ini merupakan tantangan yang serius dari segi transportasinya. Makalah ini menunjukkan kondisi infrastruktur transportasi pertambangan batubara di Kalimantan, tantangan yang dihadapi, dikaitkan dengan rencana percepatan pembang unan PLTU 17.000 MW serta target Pemerintah untuk meningkatkan pangsa batubara dalam energy mix nasional. Usulan disampaikan untuk meningkatkan kapasitas infrastruktur tran sportasi, di antaranya merealisasikan pembangunan jalur kereta api dan mengembangkan kemitraa n pemerintah-swasta yang lebih baik.

1. Pengantar Indonesia dalam 2 dekade belakangan telah meningkatkan produksi batubaranya besa rbesaran dari hanya 2 juta ton pada tahun 1985 menjadi 145 juta ton pada tahun 20 05. Sebagian besar dari produksi batubara tersebut diekspor terutama ke negara industri Asia (Taiwan, Jepang, Hong Kong dan Korea Selatan). Indonesia saat ini tercatat sebagai pengekspor bat ubara terbesar kedua di dunia, mengekspor 92,5 juta ton pada tahun 2005. Kalimantan merupakan pusat produksi batubara Indonesia, dari 90% produksi batubara di Tanah Air (Gambar 1). Cadangan narnya hanyalah sekitar 51% dari cadangan batubara (resources) daerah lain, terutama Sumatra, juga memiliki cadangan batubara dalam yang yang menghasilkan lebih batubara Kalimantan sebe di Tanah Air, sementara jumlah besar, khususnya

1 Disampaikan sebelumnya dalam Seminar Peran Penting Batubara Menyongsong Era En ergy-Mix 2025, dalam rangka COAL 2006, The 1st International Trade Exhibition on Coal Mining Technolo gy & Equipment, Jakarta International Convention Center, 24-27 May 2006. 2 Perencana Senior (Ahli Perencana Madya) Bidang Energi & Pertambangan di BAPPEN AS. Email: nugrohohn@bappenas.go.id

terbukti (proven reserves). Mutu batubara Kalimantan sangat baik dengan kandungan panas tinggi serta kadar abu dan belerang yang rendah, membuatnya sangat laku, baik untuk ekspor maupun pasaran domestik. Dibandingkan Sumatra yang juga memiliki cadangan cukup besar dan beberapa tambang batubara, industri batubara di Kalimantan diuntungkan dengan keberadaan tambang-tambang yang berada relatif dekat dengan pantai serta sungai besar (Barito, Mahakam) yang memungkinkan batubara dapat ditransport tanpa harus mengembangkan infrastruktur transportasi yang mahal untuk itu. Bagaimanapun, kapasitas dari infrastruktur transportasi batubara yang ada di Kal imantan saat ini khususnya yang disediakan oleh alam sudah sangat terbatas dan tak layak di paksa lagi untuk melayani lalulintas batubara yang semakin banyak, apalagi bila produk si batubara ditingkatkan secara besar-besaran. Investasi untuk meningkatkan kapasitas transp ortasi dibutuhkan untuk memenuhi peningkatan permintaan batubara yang akan terjadi. Makalah ini menggambarkan kondisi pertambangan batubara di Kalimantan, infrastru ktur transportasi batubara yang terdapat dan permasalahannya, serta usulan untuk meni ngkatkan kapasitas infrastruktur transportasi. Hal ini dikaitkan terutama dengan rencana Pemerintah melakukan pembangunan PLTU Batubara secara besar-besaran (kapasitas 17.000 MW).

2. Pertambangan Batubara di Kalimantan Pada tahun 2005, cadangan sumberdaya (resources) batubara Indonesia ditaksir ber jumlah 57,8 milyar ton dan 51% dari cadangan tersebut (29,7 milyar ton) berada di Kalim antan. Dari sekitar 29,7 milyar ton tersebut, 9,7 milyar ton diklasifikasikan sebagai cadang an terunjuk, dan 4,2 milyar ton merupakan cadangan terbukti (proven reserves). Cadangan batubara Kalimantan menyebar terutama di Kalimantan Timur dan Selatan, namun hampir tidak ada yang d i Kalimantan Barat. Ini sesuai dengan karakteristik geologi pulau Kalimantan, dima na bagian Timur-Selatan dari pulau itu kaya dengan sumber-sumber bahan bakar fosil. Kalimantan bagian timur dan selatan memiliki kandungan batubara bermutu tinggi d engan kandungan panas tinggi dan kadar belerang dan abu yang rendah. Sekitar sepertiga

dari batubara Kalimantan memiliki kategori kandungan panas tinggi (lebih dari 6.1000 kkal/kg), sedangkan sekitar 45% berkategori kandungan panas sedang (5.100 6.100 kkal/kg). Di Kalimantan (2005) tercatat 70 tambang dalam tahap produksi, konstruksi, studi kelayakan, eksplorasi dan survei umum. Dari 70 tambang tersebut, 69 tambang berl okasi di Kalimantan Timur, Selatan dan Tengah, dan hanya 1 beroperasi di Kalimantan Barat . Penambangan dilakukan baik oleh perusahaan tambang kelas dunia (Adaro, Kaltim Pr ima Coal, Arutmin, dll) berdasarkan Kuasa Pertambangan, Perjanjian Kerja Perusahaan Pertam bangan Batubara (PKP2B) maupun unit-unit koperasi serta pertambangan tanpa izin (PETI) yang mengusahakan penambangan batubara skala kecil. Tabel 1 menunjukkan produksi batubara dari Kalimantan dari perusahaan-perusahaan utama. Lebih dari 90% dari produksi tersebut diekspor. Terlihat 4 perusahaan uta ma (Adaro, Kaltim Prima Coal, Arutmin, Kideco Jaya Agung) yang memproduksi sekitar 70% dari produksi batubara Kalimantan, dengan masing-masing perusahaan memproduksi lebih dari 10 j uta ton/tahun, atau lebih besar dari produksi oleh produsen utama batubara di Sumatr a (PT Batubara Bukit Asam) yang hanya di bawah 10 juta ton/tahun. Gambar 1. Produksi batubara Indonesia berdasarkan propinsi asal (2004)

Mutu batubara Kalimantan, berdasarkan kandungan panasnya, dapat dibedakan berdasarkan basin batubara yang ada. Basin Tarakan di bagian utara Kalimantan Ti mur memiliki batubara dengan kandungan panas (calorific value) 5.700 6.000 kkal/kg, sementara basin Kutai memiliki batubara dengan kandungan panas yang lebih tinggi (5.800 7. 100 kkal/kg). Batubara di basin Pasir, di wilayah pantai Kalimantan Selatan, memilik i kandungan panas yang relatif rendah (4.300 6.800 kkal/kg) sedang batubara di basin Barito memiliki kandungan panas yang bervariasi dari yang rendah (4.800 kkal/kg) sampai yang tin ggi (7.000 kkal/kg).

Tabel 1. Produksi batubara dari Kalimantan Selatan dan Timur (juta ton/tahun)

Keterangan: Tidak ada produksi di Kalimantan Barat

Operasi tambang batubara di Kalimantan sampai saat ini dilakukan di tambang terb uka (open pit mining), menggunakan teknologi penambangan sederhana mengandalkan truk dan mobil penggaruk (shovel), dan hanya menerapkan pengolahan lanjut yang minimal sebe lum batubaranya dikirimkan. Tambang-tambang yang sekarang dalam status produksi sebagian besar berlokasi di dekat-dekat sungai atau tepi pantai. Sementara itu, beberapa studi kelayakan sed ang dilakukan untuk mengembangkan tambang-tambang yang berada lebih di pedalaman. Terdapat ind ikasi bahwa cadangan batubara yang bermutu sangat tinggi (khususnya cooking coal yang berharga sangat mahal) berada di wilayah-wilayah pedalaman yang masih jauh dari jangkauan infrastruktur transportasi saat ini. Gambar 2 menunjukkan tambang-tambang di Kalimantan dalam berbagai status operas i, serta gambaran infrastruktur transportasi batubara yang ada, khususnya sungai-su ngai dan terminal batubara.

Kalimantan Selatan20042005Kalimantan Timur20042005Adaro Indonesia, PT22.5 24.3 B aradinamika Muda Sukses, P0.3 Antang Gunung Meratus, PT0.5 1.1 Berau Coal, PT7.4 9.1 Anugerah Bara Kaltim/Shawindo, PT2.5 3.4 Bukit Baiduri Enterprise, PT2.4 1.4 Arutmin Indonesia, PT13.6 15.0 Fajar Bumi Sakti, PT0.0 0.2 Bahari Cakrawala Sebuku, PT2.0 2.5 Gunung Bayan Pratamacoal, P3.3 3.4 Balangan Putera, CV-0.1 Indominco Mandiri, PT6.3 7.1 Bara Pinang Corporation, CV-0.2 Kaltim Prima Coal, PT16.2 21.3 Baramata, PD0.7 1.0 Kartika Selabumi Mining, PT0.3 0.7 Baramuli Susessarana, PT0.0 0.1 Kideco Jaya Agung, PT14.1 16.9 Bumi Dharma Kencana, PT-0.3 Kitadin Corporation, PT2.3 1.8 Cenco International, PT-0.2 Lanna Harita Indonesia, PT1.2 1.7 Jorong Barutama Greston, PT2.9 2.8 Multi Harapan Utama, PT1.6 1.5 Kalimantan Energi Utama, PT-0.7 Mandiri Inti Perkasa, PT-0.6 Markulin, KUD-0.7 Marunda Graha Mineral, PT-0.5 Nusantara, KUD-0.2 Tanito Harum, PT2.2 2.3 Satui Bara Tama, PT-0.4 Sub Total57.7 68.4 Sumber Kurnia Buana, PT0.9 0.8 Surya Kencana Jorong Mandiri, PT-0.0 Sumber: Indonesia Coal Statistic, 2005Surya Sakti Dharma Kencana, PT-0.3 Tani Jaya Murni, KUD-0.1 Tanjung Jaya Alam, PT0.5 0.2 Sub Total 46.1 54.5

Gambar 2. Tambang di Kalimantan dalam berbagai status operasi (2005)

0100200kmProduksi Konstruksi Studi Kelayakan Eksplorasi Terminal Batubara Potensi Coking Coal

3. Transportasi pertambangan batubara Kalimantan: kondisi saat ini dan permasalahannya Alam menganugerahi Kalimantan kemudahan dalam transportasi batubara melalui keberadaan sungai-sungai panjang serta pantai yang di dekatnya terdapat tambang batubara. Ini dibandingkan misalnya dengan tambang batubara di Sumatra Selatan yang, walaupun cadangannya besar, tidak bisa keluar karena dibatasi oleh ketersediaan infrastrukt ur transportasi, khususnya kereta api. Sungai-sungai di Kalimantan ini adalah juga yang dulu dan hingga kini menjadi andalan untuk melintaskan kayu-kayu yang diambil dari hutan-hu tan Kalimantan, di samping untuk menjadi tempat lalulintas komoditi lain. Pola angkutan batubara yang berkembang di Kalimantan adalah (i) dari mulut tamba ng menggunakan menggunakan truk/conveyor ke pelabuhan muat di tepi pantai, (ii) dar i mulut tambang ke penampungan (stockpile) di tepi sungai, kemudian diangkut dengan tong kang/barge dan kapal tug ke pelabuhan muat di tepi sungai/pantai/tengah laut. Dari pelabuha n batubara dikirim ke tujuan ekspor dengan kapal samudra. Terdapat pula tongkang yang menga ngkut batubara dari pelabuhan tepi sungai/stockpile langsung menuju pasar domestik. Fr ekuensi dan volume transhipment sangat tinggi dalam pola transportasi ini, atau tidak efisie n. Pengembangan infrastruktur batubara di Kalimantan selama ini terfokus pada pelab uhan ekspor, yang sebagian besar dilakukan oleh swasta. Di Kalimantan terdapat 13 pelabuhan/terminal batubara, sebagian memiliki kapasitas handling yang besar (Ta njung Bara, North/South Pulau Laut, Balikpapan) dan sebagian lain merupakan pelabuhan tepi s ungai (river terminal). Kapasitas handling pelabuhan batubara di Kalimantan sekarang sekitar 100 juta/tahun. Sebagian besar pelabuhan batubara di Kalimantan dibuat khusus untuk melayani perusahaan tertentu (dedicated), dan hanya Balikpapan Coal Terminal serta Indone sia Bulk Terminal yang dapat dipergunakan untuk keperluan bersama (common users). Gambar 3 memperlihatkan pelabuhan batubara di Kalimantan (termasuk kapasitas pengangkutannya) serta pelabuhan batubara lainnya di Indonesia.

Gambar 3. Pelabuhan Batubara Indonesia

Sumber: Direktorat Batubara, DESDM.

3 Alur Barito Makin Dangkal, Jika Dana Pengerukan Tidak Turun, Angkutan Batubara Dihentikan, KOMPAS, 3 Mei 2006. Mahakam dan Barito merupakan sungai utama di Kalimantan tempat lalulintas tongka ng batubara dilakukan. Tongkang yang dipergunakan untuk angkutan batubara di sungai -sungai tersebut berukuran 3.000-10.000 DWT. Kapal pengangkut untuk tujuan ekspor berkap asitas hingga 180.000 DWT. Armada angkutan batubara dikuasai asing. Kereta api yang merupakan moda angkutan paling efisien dan berdampak lingkungan kecil untuk pengangkutan bulk batubara (seperti dibuktikan di USA, Australia, dsb.) be lum satu jalur pun terbangun jaringannya di Kalimantan. Studi pembangunan jalur-jalur kereta ap i batubara di Kalimantan sebetulnya telah pernah dilakukan, misalnya oleh Institut Ekonomi Ene rgi Jepang, METI-Jepang maupun BAPPENAS. Wujud fisik dari jaringan kereta api tersebut belum ada, karena pembangunannya terkendala mahalnya biaya konstruksi, lemahnya kapasitas institusi untuk membang un jalur baru, termasuk sementara ini-- UU Kereta Api yang mengizinkan pembangunan jalur k ereta api hanya oleh PJKA/PTKA. Institusi yang tak siap ini termasuk unsur-unsur di pemeri ntah pusat dan daerah. Permasalahan yang kini terjadi dengan sistem angkutan batubara di Kalimantan ada lah kapasitas sungai-sungai untuk menampung lalulintas barge batubara sudah tak mung kin lagi dilanggar, karena sudah dilampaui. Lalulintas angkutan batubara sangat padat, di beberapa tempat harus dipandu untuk menghindari tabrakan dengan kapal pengangkut lain atau sasaran lain. Kapasitas angkuta juga menjadi rendah karena berkurangnya jumlah hari traf fic disebabkan perubahan musim dan pendangkalan. Pada musim kemarau, sebagian badan sungai tak dapat dilayari karena kering, sedangkan di musin penghujan, pelayaran juga sering tak dapat dilakukan karena banjir. Peningkatan kapasitas angkut di sungai-sungai utama tak hanya membutuhkan pengerukan/pelebaran, tapi juga menggantikan jembatan-jembatan. Mahakam, misalny a, memiliki jembatan panjang (Mahakam) namun tidak cukup lebar untuk armada tongkan g dapat berlalulintas dengan leluasa. Hal ini diperburuk dengan ramainya lalulintas kapa l mengangkut berbagai macam komoditi di muara Mahakam. Barito memiliki tingkat sedimentasi ya ng tinggi, bersumber dari muara, apalagi saban musim banjir tiba. Di hulu Barito mungkin di gunakan barge berukuran hingga 10.000 DWT, namun yang harus dipindahkan lagi ke barge ya

ng lebih kecil (3.000 DWT) di hilir karena kendala perairan dangkal. Frekuensi transhipme nt yang terlampau sering ini sangat mengganggu efisiensi angkutan batubara. Lalulintas batubara yang semrawut, mencemari, mengganggu lalulintas komoditas la in di samping pengerukan yang sering terlambat-- membuat Pemerintah Daerah belakangan mengancam menutup angkutan batubara.3 Ini jelas membuat situasi semakin rumit. Tak hanya angkutan sungai, armada truk batubara yang mencemari dengan debu dan sebagian malah merusak jalan umum merupakan bagian dari keluhan masyarakat sehar i-hari di Kalimantan. Jalan darat untuk lewat truk pengangkut batubara sebagian besar meru pakan jalan tanah yang akan berkumpur ketika hujan tiba, menghalangi kapasitas transportasi batubara. Selain itu, beban truk yang berat dengan batubara yang diangkut mengakibatkan ja lan cepat rusak dan membutuhkan biaya cukup besar untuk memperbaikinya. Beban untuk memban gun dan memelihara jalan (yang dapat mencapai puluhan, bahkan lebih dari 100 km) seb enarnya cukup berat untuk ditanggung secara sendiri-sendiri oleh perusahaan tambang. Pemerintah, baik pusat maupun daerah, belakangan menghadapi kendala penyediaan d ana pembangunan, tercermin jelas pada infrastruktur transportasi di Tanah Air yang m eluruh, serta pelayanan transportasi yang secara umum menurun. Sementara pembangunan PLTU dan penyiapan tambang adalah wilayah tanggung jawab Departemen Energi & Sumberdaya M ineral, tidak jelas dari pandangan Sektor Transportasi apakah angkutan batubara (sungai, kereta api, darat, laut) menjadi prioritas tinggi dibandingkan aneka masalah dalam sektor me reka sendiri? Bagaimana Pemerintah Daerah atau perencanaan nasional melihat permasalahan infra struktur

4 Angka sementara. Detail rencana pembangunan PLTU Batubara yang akan dilakukan, hingga makalah ini disusun, masih bersifat belum pasti (frozen). transportasi dalam suatu kawasan pulau besar dari komoditas yang belakangan tela h tumbuh sebagai penyumbang devisa utama dari ekspor sumberdaya alam Indonesia?

4. Percepatan Pembangunan PLTU Percepatan Pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW (PLN 8.700 MW, Swasta 8.300 MW)4 yang belum lama direncanakan Pemerintah merupakan upaya strategis untuk meningkatkan rasio elektrifikasi serta menyehatkan energy mix nasional dari kete rgantungan pada BBM. Program yang mencoba membangun 70% dari kapasitas pembangkitan listrik nasional atau lebih 2 kali kapasitas PLTU Batubara sekarang (7.550 MW) dan ditargetkan se lesai tahun 2010 serta telah diadopsi dalam Rencana Umum Penyediaan Tenaga Listrik- itu pasti berisi pekerjaan-pekerjaan yang kompleks sekaligus challenging. Sebagai dimaklumi, pemb angunan pembangkit tenaga listrik hingga mencapai kapasitasnya sekarang dilakukan bertah ap dan secara intensif telah dimulai sejak periode REPELITA I (1970-an) dahulu. Pembangunan PLTU Batubara jelas tidak sekedar memasang mesin-mesin pembangkit listrik di beberapa tempat, tapi juga menyiapkan berbagai infrastruktur, baik di sisi hulu maupun hilir (forward and backward linkage). Pertama, agar batubara sebagai fuelhadir dalam jumlah dan mutu yang dibutuhkan di mulut pembangkit listrik. Peranan infra struktur transportasi batubara sangat crucial di sini. Kedua, memastikan bahwa listrik ya ng dihasilkan dapat disalurkan melalui infrastruktur transmisi dan distribusi, termasuk gardu induk dan gardu distribusi. Infrastruktur di sisi hulu maupun hilir pembangunan PLTU mesti disiapkan dengan memperbesar kapasitas atau membangun baru. Ketidakhati-hatian dalam menyiapkan r antai proses tersebut dapat berakibat proyek PLTU puluhan trilliun Rupiah yang direnca nakan tidak efisien atau muspra. Pengalaman seperti ini kita punyai, misalnya dalam pembangu nan PLTGU yang kemudian mengalami kesluitan tak mendapat supplai gas bumi atau terjadinya jeda (lag) yang cukup panjang/lama antara terpasangnya pembangkit listrik dengan ketersedia an fasilitas transmisi/distribusi. Pembangunan PLTU batubara pertama di Indonesia, yaitu PLTU Suralaya di awal 80-a n adalah pembangunan Tambang-Transportasi-PLTU yang terintegrasi dan cukup berhasi l:

penambangan/ produksi batubara Bukit Asam di Sumsel dilakukan oleh PTBA, pengemb angan jalur kereta api Babaranjang oleh PJKA, gerbong kereta oleh PT INKA, pelabuhan lau t di Tarahan (Lampung), armada laut oleh PANN, hingga stockpile batubara dan PLTU ole h PLN, yang juga meneruskan dengan pembangunan jaringan transmisi/distribusi. Sebagian besar pembiayaan berasal dari pinjaman ke Bank Dunia. Dibentuk waktu itu --dengan Kepu tusan Presiden-- Tim Kordinasi antarsektor kelistrikan, angkutan (darat, laut, kereta api), pertambangan, teknologi, perencanaan dan pembiayaan. Pembangunan PLTU kemudian s eperti PLTU Paiton maupun penambahan unit Suralaya mendapat manfaat dari telah berkemba ngnya sistem pasokan dan transportasi batubara yang lebih baik, didorong oleh meroketn ya ekspor batubara Indonesia dari Kalimantan. Pertanyaan dasar sehubungan dengan rencana percepatan pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW itu adalah dimana unit-unit pembangkit itu akan dibangun dan darimana supplai batubaranya akan berasal. Jawaban pertanyaan ini, ditambah dengan permintaan bat ubara untuk keperluan lain- akan menentukan pola infrastruktur transportasi batubara yang ak an dibentuk. Dapat diperkirakan bahwa lalulintas batubara dalam kerangka percepatan pembangun an PLTU tersebut akan digunakan untuk memasok batubara ke Jawa dari tambang-tambang batu bara di Kalimantan. Untuk menjamin keamanan supplai dari rencana PLTU yang sebagian besar berada di sistem JAMALI (Jawa-Madura-Bali), supply agreement perlu lebi awal dilakukan gun a

5 Di antaranya yang belakangan dilakukan oleh Intititut Ekonomi Energi Jepang, B APPENAS dan Kementrian Ekonomi, Perdagangan dan Industri (Jepang). memastikan harga dan bahwa pekerjaan di sisi hulu (penambangan) dapat disiapkan. Hampir tidak mungkin nanti tiba-tiba mengubah kontrak penjualan perusahaan tambang atau memperoleh batubara murah dalam skala besar dan kontinu di pasar bebas. Apalagi batubara Kalimantan/Indonesia memiliki alternatif pemanfaatan/pembeli lain yang dapat men awarkan harga pembelian yang lebih bersaing dibanding PLTU selama ini.

5. Kerjasama pelaksanaan proyek terpadu: beberapa usulan Cadangan (proven reserves) batubara Indonesia 7 milyar ton, cukup besar untuk memenuhi permintaan rencana PLTU yang akan membutuhkan supplai hingga 75 juta to n/tahun. Kalimantan selama ini merupakan pemasok batubara utama dan masih dapat diandalka n ke depan, namun demikian Sumatra mengingat cadangannya yang sangat besar juga dapat dijadikan alternatif untuk memasok kebutuhan batubara oleh PLTU nanti. Keduanya dapat berlaku hanya apabila infrastruktur transportasi batubara dikembangkan untuk dap at melakukan tugas pemasokan itu. Membumbungnya permintaan batubara untuk PLTU 17.000 MW akan membutuhkan peningkatan kapasitas pelabuhan, jalan, angkutan sungai, armada transportasi (ja lan darat, sungai, laut, gerbong kereta api), termasuk penampungan (stockpile) di lokasi PL TU. Infrastruktur transportasi batubara kita yang kini carut marut pastilah tak mema dai buat menampung lonjakan permintaan batubara oleh 17.000 MW PLTU. Karenanya, mesti dis iapkan kapasitas transportasi batubara setara dengan yang ada sekarang, namun kemungkina n besar-dengan komposisi moda yang tidak seperti sekarang. Biaya untuk komponen transportasi ini bisa bernilai setara atau lebih mahal dari pada installasi mesin-mesin PLTU itu sendiri. Pekerjaan besar dan kompleks ini tanggu ngjawab siapa, bagaimana pengorganisasian kerjanya? Bagaimana membiayainya? Beberapa pendapat/usulan kami sampaikan sebagai berikut: Pertama, seyogyanya pembangunan infrastruktur transportasi batubara tidak lagi h anya menjadi tanggungjawab perusahaan tambang sebagaimana disyaratkan dalam Perjanjia n Karya Pengusahaan Pertambangan Batubara (PKP2B), tapi dibimbing oleh suatu master plan pengembangan wilayah yang dirumuskan oleh unsur-unsur pertambangan, perhubungan,

keuangan, serta pemerintah pusat dan daerah. Mekanisme kerja antarsektor (serta swasta) di bidang ini mesti diperkuat, atau disiapkan, apalagi ke depan, pekerjaan perencan aan skala besar dan terintegrasi ini akan menjadi mode yang banyak diterapkan. Tugas penyediaan infrastruktur transportasi oleh perusahaan tambang secara sendi risendiri hanya akan bermuara pada sistem transportasi yang tidak efisien (mahal), tidak terintegrasi dan berdampak lingkungan buruk sebagai yang kita alami sekarang di Kalimantan. Kedua, perlu disiapkan skema financing yang mencerminkan pola kemitraan pemerint ahswasta (public private partnership) yang efisien dan berimbang. Dalam setiap pro yek pembangunan infrastruktur transportasi batubara yang dilakukan, apakah itu akan diterapkan dengan pola pola BOT (build, operate, transfer), membentuk konsorsium atau speci al purpose vehicle, perlu dikaji dengan tepat. Peran pemerintah pusat dan daerah mesti dipe rtegas, diiringi semangat mengembangkan kemampuan daerah. Ketiga, mengembangkan alternatif pengangkutan lain, terutama karena kapasitas su ngaisungai di Kalimantan sudah tak mungkin ditingkatkan lagi untuk menampung lonjaka n permintaan batubara dari PLTU, yang sebagian besar akan berada di Jawa. Alternat if angkutan lain mesti diwujudkan; dalam hal ini dapat dimanfaatkan berbagai studi transport asi batubara yang pernah dilakukan. Berbagai studi sebelumnya5 telah mengidentifikasikan jalur-jalur kereta api bat ubara yang perlu dibangun, yaitu (i) jalur Mangkupadi, (ii) jalur Senggata, (iii) jalur Mah akam, (iv) jalur Balikpapan Selatan, (v) jalur Selatan dan (vi) jalur Batu (Gambar 3). Pembanguna n jalur

Gagasan Pengembangan Jalur Kereta Api Batubara di Kalimantan kereta api batubara perlu direalisasikan, dengan atau sebetulnya tanpa dikaitkan dengan percepatan pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW, karena kebutuhannya yang sudah s angat mendesak. Pembangunan tersebut dapat dimulai dari jalur yang paling significant dampaknya terhadap peningkatan produksi serta kapasitas angkut batubara, yaitu jalur Mahakam. Keber hasilan dalam mewujudkan satu jalur kereta api merupakan proses belajar yang sangat baik untuk mewujudkan jalur-jalur lainnya yang akan menunjang efektivitas angkutan batubara di Tanah Air. Tak hanya jalur kereta api, pengembangan jaringan jalan, angkutan sungai dan ter utama terminal-terminal batubara perlu dirumuskan kembali. Perlu ditekankan bahwa pemb angunan infrastruktur transportasi tak hanya akan bermanfaat bagi kegiatan penambangan b atubara saat ini, namun juga nantinya- untuk kebutuhan angkutan lain, termasuk manusia. Pemban gunan infrastruktur transportasi tersebut dapat dipertimbangkan sebagai bentuk bayar hu tang terhadap bumi Kalimantan yang sebelumnya telah dieksploitasi --termasuk hutan, m inyak dan gasnya-- tanpa warisan infrastruktur yang memadai.

Sumber: IEEJ, Bappenas, METI.

Gambar 4. 0100200km6) Batu Line (151km) 1) Mangkapadie Line (354km) 2) Senggata Line(149km) 3) Mahakam Line (350km) 4) South Balikpapan Line (218km) 5) Selatan Line(240km) Tanjung BaraBCTIBTNPLCTBontang

Keempat, Pemerintah perlu tetap memimpin pekerjaan percepatan pembangunan PLTU serta kebutuhan infrastruktur transportasi yang harus disiapkan, paling tidak da lam bidang perencanaan dan kordinasi. Pembangunan infrastruktur transportasi -termasuk pras arana/sarana kereta api- bagian tak terpisahkan dari upaya pembangunan PLTU Batubara 17.000 M W. Meskipun pembangunan PLTU akan mengandalkan PLN dan Independent Power Producers, keterlibatan Pemerintah, terutama dalam pembangunan infrastruktur, tak bisa dile pas. Model pengadaan batubara tunjuk langsung atau business to business yang sementara ini menjadi wacana jelas jauh dari konsep penyelesaian problem penyediaan sistem ang kutan batubara yang efisien. Dari aspek pembiayaan proyek PLTU sendiri, hampir tidak m ungkin pemberi pinjaman (lender) menyediakan pinjaman (loan) tanpa meminta semacam jami nan (guarantee) dari Pemerintah Indonesia, apalagi mempertimbangkan nilai pinjaman y ang sangat besar, pengalaman melakukan proyek serupa yang minim serta ketidakjelasan dalam proyeksi arus pendapatan (revenues) dari proyek nantinya. Kelima, ambil pelajaran (lesson learned) dari pembangunan PLTU pertama di Indone sia, yaitu PLTU Suralaya, yang cukup berhasil melakukan pembangunan PLTU-TambangTransportasi yang terintegrasi dalam tahun 1980-an, dan merupakan suatu pengalam an mengerjakan proyek comprehensive yang hampir tak lagi kita alami. Model kerja sa ma antarsektor dan pengorganisasian proyek dalam pembangunan PLTU Suralaya dulu lay ak ditiru oleh crash program PLTU 17.000 MW, meskipun tantangan kali ini akan jauh lebih kompleks/rumit karena melibatkan berbagai sumber dan berbagai tujuan (multi source s, multi destinatons) dalam angkutan batubaranya. Harapan terakhir, semoga program percepatan pembangunan PLTU Batubara 17.000 MW dapat menjadi momentum untuk mengembangkan infrastruktur angkutan batu bara di T anah Air yang kini carut marut. Tugas tidak gampang, tapi menantang***

Pustaka Mimuroto & Shugiuchi, Preliminary Feasibility Study on Railway Coal Transportati on in Kalimantan, Indonesia, Japan Institute of Energy Economics, 2002. Bappenas, Studi Kebijakan Bauran Energi Nasional, Laporan Akhir, 2003. Ministry of Economy, Trade and Industry (Japan), Kalimantan Coal Transport Progr am (Project Assistance for Private Initiative Infrastructure Project in Developing Countries), Final

Report, Maret 2006. Hanan Nugroho, Percepatan Pembangunan PLTU: Tantangan Transportasi Batubara dan Pembiayaan, Investor Daily, 12 Mei 2006. Hanan Nugroho, Pipa Transmisi Gas Bumi Kalimantan Timur Jawa Sebagai Alternatif Untuk Memasok Kebutuhan Energi di Jawa, Perencanaan Pembangunan 02/XI/ Januari-Maret 2 006. Hanan Nugroho, Apakah persoalannya pada subsidi BBM? Tinjauan terhadap masalah s ubsidi BBM, ketergantungan pada minyak bumi, manajemen energi nasional, dan pembangunan infrastruktur energi, Perencanaan Pembangunan Edisi 02 Tahun X, 2005. Asian Development Bank, Gas Transportation Project Through Public-Private Partne rship (East Kalimantan Java), ADB TA 4360-INO, Part A, Final Report, Januari 2006.