Motores Alternativos de Combustión Interna - Álvarez Callejón

POLITEXT 168
Motores alternativos
de combustin interna
Los autores, 2005; Edicions UPC, 2005
EDICIONS UPC
POLITEXT
Motores alternativos
de combustin interna
Jess Andrs lvarez Flrez, ed.
Ismael Callejn Agramunt, ed.
Sergi Forns Farrs
David Balsells Grande
Juan Casanova Rosell
Oscar Bonet Arbol
Xavier Carrera Murillo
Ramon Carreras i Planells
David Snchez Gispert
Salvador Miret Carceller
Francisco Liesa Mestres
Lus Isidro Molina
Irene Espada Hormigo
Roger Costa Company
Carles Forcadell Freixas
Alvaro Serrano Fenollosa
Xavier Soldevila Riera
Joaqun Villa Ferrer
La presente obra fue galardonada en el dcimo concurso
Ajut a lelaboraci de material docent convocado por la UPC.
Primera edicin: septiembre de 2005
Diseo de la cubierta: Manuel Andreu
Los autores, 2005
Edicions UPC, 2005
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Colaboradores:
Mnica lvarez, Francesc Batalla, Gabriela Benveniste, scar Bonet,
Xavier Carrera, Juan Manuel Castro, scar Civit, Jordi Escura,
Irene Espada, Xavier Flores, David Gonzlez, Ricard Ibez, Andreu Iglesias,
Lus Isidro, Josep Antn Jimnez, Oscar Jimnez, Francisco Liesa,
Ana M. Marimn, Francisca Martn, Salvador Miret, Eduard Moreno,
Josep M. Piguillem, Julio Prez, Lluc Puig, Eloi Robert, Joan Rovira,
Vanesa Sala, Bartolom Salom, David Snchez, lvaro Serrano,
Xavier Soldevila, Agust Vilella, Joaqun Villa, Jordi Yubero
1
ndice
Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1. Transferencia de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2 Anlisis de la transformacin de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.1 Tipos de acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.2 Tipos de flujo de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.3 Proceso de transformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3 Fuentes de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3.1 Energa solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3.2 Energa nuclear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.3 Interaccin gravitatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.4 Energa geotrmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4 Transformadores de acumulador a flujo de energa (A/F) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.1 Transformacin de energa trmica a calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.4.2 Transformacin de energa qumica en calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5 Transformadores de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.5.1 Transformacin de calor en trabajo mecnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6 El motor trmico. Integracin de transformadores A/F y F/F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.6.1 Motores endotrmicos frente a motores exotrmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.6.2 Motor trmicos para generacin con cogeneracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.6.3 Motores trmicos para traccin con y sin eje de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2. Ciclos termodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.2 Anlisis y caracterizacin de un ciclo termodinmico de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.1 Procesos de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.2 Diagramas P/V y T/S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.2.3 Presin media terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.3 Ciclos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.3.1 Ciclo de Carnot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.3.2 Ciclo Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.3.3 Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
ndice
2 Motores alternativos de combustin interna
2.3.4 Ciclo mixto de Sabath . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.4 Caracterizacin del ciclo terico asociado a un mecanismo. Modelizacin numrica . . 61
3. Principios de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.2 Principios de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3 Concepcin de la fase cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.4 Concepcin de la fase abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.5 Tipologa de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.6 Arquitecturas policilndricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4. Parmetros caractersticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.1 Parmetros dimensionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2 Relaciones entre parmetros dimensionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3 Parmetros termodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
4.4 Caractersticas operativas del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.5 Interrelacin entre parmetros caractersticos del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5. Fase Cerrada MEP - Combustin homognea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.2 Proceso de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2.1 Proceso de combustin laminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2.2 Proceso de combustin turbulento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.2.3 Variacin de la presin en el motor respecto al giro del cigeal . . . . . . . . . . . 116
5.3 Encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.3.1 Condiciones para el encendido de una mezcla de aire y combustible . . . . . . . . 119
5.3.2 Volumen crtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.3.3 Energa mnima de encendido y distancia de extincin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.3.4 Ignicin de mezclas homogneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.4 Encendido por fuente de energa finita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
5.4.1 Prerruptura (Prebreakdown Phase) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.4.2 Ruptura (Breakdown Phase) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.4.3 Arco (Arc Discharge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.4.4 Descarga incandescente (Glow Discharge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.4.5 Precisin del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.5 Influencia del recinto de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.5.1 Turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.5.2 Relacin de la superficie del frente de llama con respecto al volumen
quemado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.5.3 Relacin de compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
5.5.4 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.6 Influencia de la condiciones de funcionamiento en la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . 147
5.6.1 Momento de inicio de la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3
5.6.2 Rgimen de giro del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5.6.3 Caractersticas de la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
5.6.4 Condiciones externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
5.6.5 Variacin cclica de la presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
5.7 Combustin detonante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.7.1 Estudio de la detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
5.7.2 Retraso en el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5.7.3 Factores que afectan a la detonacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
5.8 Encendido superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.9 Modelizacin del proceso de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.9.1 Cmara de volumen constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5.9.2 Cmara de volumen variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6. Fase cerrada MEC - Combustin homognea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.2 Caracterizacin del dardo de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
6.3 Factores que afectan a la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.3.1 Presin de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.3.2 Geometra de la tobera del inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.3.3 Caractersticas fsicas del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
6.3.4 Presin del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
6.3.5 Turbulencia en la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.3.6 Choque contra la pared de la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.3.7 Geometra del punto de incidencia del dardo de combustible . . . . . . . . . . . . . . 176
6.4 Caracterizacin de la mezcla heterognea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
6.5 Evaporacin del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
6.6 Proceso de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
6.7 1 Fase: Tiempo de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
6.7.1 Calidad de la micromezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
6.7.2 Turbulencia en la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
6.7.3 Presin y temperatura del aire de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
6.7.4 Calidad del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
6.8 2 Fase: Periodo de combustin espontnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
6.8.1 La cantidad de combustible inyectado durante el perodo de retraso . . . . . . . . 186
6.8.2 Parte del combustible inyectado que se vaporiza durante el retraso . . . . . . . . 187
6.8.3 Combustible vaporizado durante el retraso que encuentra oxgeno . . . . . . . . . 187
6.9 3 Fase: Combustin gobernada por la difusin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
6.9.1 ngulo de retraso mayor que el de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.9.2 ngulo de retraso menor que el de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
6.10 Diagrama de presin, liberacin de energa y combustible inyectado . . . . . . . . . . . . . . 189
6.11 Influencia de las condiciones de funcionamiento en la combustin . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.11.1 Punto de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
6.11.2 Rgimen de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
6.11.3 Dosado o nivel de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
ndice
6.11.4 Turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6.11.6 Presin y temperatura del aire de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6.11.7 Turboalimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
6.12 Tipos de cmaras de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
6.12.1 Generacin de turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
6.12.2 Ventajas e inconvenientes asociados a los diferentes tipos de cmara
de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
7. Fase abierta 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
7.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
7.2 Proceso de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
7.2.1 Fase de prellenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
7.2.2 Fase de llenado por efecto de la aspiracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
7.2.3 Fase de postllenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
7.3 Condicionantes del proceso de admisin de tipo constructivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
7.3.1 Toma de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
7.3.2 Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
7.3.3 Conducto de admisin / Colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
7.3.4 Vlvula de regulacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232
7.3.5 Sistema de admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
7.4 Condicionantes del proceso de admisin de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
7.5 El proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 238
7.6 Condicionantes del proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
7.6.1 Conducto de escape/Colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
7.6.2 Silenciadores y catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
8. La sobrealimentacin en MACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
8.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
8.2 Compresor centrfugo accionado por turbina centrfuga.
Grupo turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
8.2.1 Descripcin del compresor centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
8.2.2 Descripcin de la turbina radial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
8.3 Comparacin entre el compresor volumtrico y el centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254
8.4 Eleccin del grupo turbocompresor. Acoplamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
8.5 Anlisis de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260
8.5.1 Refrigeracin del aire de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
8.5.2 Variacin en las condiciones ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
8.6 Control de la presin de bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
8.6.1 Turbinas de geometra variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
8.6.2 Vlvula de descarga a la entrada de la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
8.6.3 Vlvula de seguridad a la salida del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
8.6.4 Orificio de restriccin a la entrada o a la salida del compresor . . . . . . . . . . . . . 268
8.6.5 Orificio de restriccin a la salida de la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
5
9. Fase abierta 2T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
9.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
9.2 Descripcin del ciclo de 2T de barrido por crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
9.2.1 Carrera ascendente del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
9.2.2 Carrera descendente del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
9.2.3 Evolucin de la presin en el recinto de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
9.3 Proceso de admisin en la bomba de barrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
9.3.1 Silenciador de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
9.3.2 Caja de filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
9.3.3 Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
9.3.4 Bomba de barrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
9.4 Proceso de renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
9.4.1 Evaluacin del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
9.4.2 Valoracin de la renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
9.5 Proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
9.5.1 Influencia del escape en la renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
9.5.2 Consideraciones de diseo del conducto de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
9.5.3 Consideraciones de diseo de los silenciadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
9.6 Comparacin entre los motores 2T y 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
10. Combustibles para motores de combustin interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
10.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297
10.2 Petrleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
10.2.1 Constitucin del petrleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
10.2.2 Proceso de refino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
10.3 Caractersticas de los combustibles para MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
10.3.1 Poder calorfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
10.3.2 Peso especfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
10.3.3 Volatilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
10.3.4 Puntos caractersticos de la curva de vaporizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
10.3.5 Presin de vapor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
10.3.6 Caractersticas antidetonantes de los combustibles para MEP . . . . . . . . . . . . 304
10.3.7 Influencia del NO en la relacin de compresin y en el avance al encendido . . 306
10.4 Caractersticas de los combustibles para MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
10.4.1 Viscosidad y volatilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
10.4.2 Comportamiento a bajas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
10.4.3 Peso especfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
10.4.4 Contenido en azufre, residuo carbonoso, cenizas y sedimentos . . . . . . . . . . . 309
10.4.5 Calidad de la ignicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310
10.4.6 Influencia del Nmero de Cetano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
10.5 Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
10.5.1 Obtencin de los componentes de la gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
10.5.2 Aditivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314
ndice
10.5.3 Aditivos antidetonantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 316
10.6 Gasleo y fuelleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 318
10.6.1 Gasleos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
10.6.2 Fuelleos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
10.7 Compuestos oxigenados orgnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 320
10.7.1 Utilizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 321
10.7.2 Consideraciones generales sobre el empleo de alcoholes y teres . . . . . . . . . . 321
10.7.3 Utilizacin en motores de encendido provocado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
10.7.4 Utilizacin de alcoholes y teres mezclados con gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . 324
10.7.5 Utilizacin en motores de encendido por compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
10.8 Aceites vegetales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
10.8.1 Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
10.8.2 Utilizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 326
10.9 steres metlicos de aceites vegetales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
10.9.1 Biodiesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
10.9.2 Obtencin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
10.10 Combustibles gaseosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
10.10.1 Gas natural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
10.10.2 Gases licuados del petrleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
10.10.3 Otros combustibles gaseosos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332
10.11 Comparativa de combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
11. Emisiones contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
11.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 337
11.2 Emisiones contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340
11.2.1 Monxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
11.2.2 xidos de nitrgeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
11.2.3 Hidrocarburos sin quemar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
11.2.4 Partculas slidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
11.2.5 xidos de azufre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
11.2.6 Aldehdos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
11.2.7 Antidetonantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
11.2.8 Ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
11.3 Factores que inciden en las emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
11.3.1 Riqueza de la mezcla en los MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
11.3.2 Riqueza de la mezcla en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
11.3.3 Encendido en los MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
11.3.4 Avance a la inyeccin en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
11.3.5 Diagrama de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 349
11.3.7 Diseo de la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
11.3.8 Inyeccin directa e inyeccin indirecta en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
11.3.9 Relacin carrera/dimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
11.4 Reduccin de las emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
7
11.4.1 Actuacin sobre los combustibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
11.4.2 Actuacin sobre el motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353
11.4.3 Actuacin sobre los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 357
12. Tecnologa y arquitectura de un MACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
12.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
12.2 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
12.2.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
12.2.2 Concepcin del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
12.2.3 Elementos del bloque motor: cilindros y camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 371
12.2.4 Elementos del bloque motor: bancada y fijacin del cigeal . . . . . . . . . . . . . 380
12.2.5 Elementos del bloque motor: crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
12.3 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
12.3.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
12.3.2 Concepcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
12.3.3 Caractersticas constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
12.3.4 Soluciones constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388
12.4 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
12.4.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
12.4.2 Concepcin de la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 391
12.5 Colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
12.5.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
12.5.2 Concepcin del colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
12.6 Colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
12.6.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395
12.6.2 Concepcin del colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
12.6.3 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
12.7 Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
12.7.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
12.7.2 Concepcin del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399
12.7.3 Geometra del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403
12.8 Segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
12.8.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 410
12.8.2 Concepcin de los segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 411
12.8.3 Tipos de segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
12.9 Buln del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
12.9.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
12.9.2 Concepcin del buln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417
12.9.3 Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
12.10 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
12.10.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
12.10.2 Concepcin de la biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
12.10.3 Geometra de la biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 423
12.11 Cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
ndice
12.11.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
12.11.2 Concepcin del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 427
12.11.3 Geometra del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 428
12.11.4 Elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
12.12 Cojinetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
12.12.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434
12.12.2 Concepcin del cojinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
13. Distribucin 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
13.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
13.2 Distribucin por correderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
13.2.1 Distribucin por camisa corredera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
13.2.2 Distribucin por corredera giratoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 440
13.3 Distribucin por vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
13.3.1 Disposicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 443
13.3.2 Influencia del tipo de cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 445
13.3.3 Mecanismo para el accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
13.4 Elementos del sistema de distribucin por vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447
13.4.1 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
13.4.2 Perfil de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
13.4.3 Taqus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
13.4.4 Taqus hidrulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
13.4.5 Varillas empujadoras o empujadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 453
13.4.6 Balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
13.4.7 Muelles de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
13.4.8 Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
13.4.9 Asientos de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
13.4.10 Guas de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
13.4.11 Vlvulas mltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459
13.5 Diseo y clculo de la distribucin en motores 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
13.5.1 Seccin de paso a travs de la vlvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 460
13.5.2 Velocidad de los gases en el conducto y a travs de la vlvula . . . . . . . . . . . . 462
13.5.3 Diagrama de recorrido de la vlvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 462
13.5.4 Perfil de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463
13.5.5 Cinemtica del taqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466
13.5.6 Fuerza del muelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468
13.5.7 Clculo del momento de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 471
13.5.8 Ejemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
13.6 Influencia de la distribucin sobre el rendimiento volumtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
13.6.1 Seccin de paso y forma de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
13.6.2 Diagrama de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477
13.7 Concepcin del sistema de distribucin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
13.7.1 Actuacin en la admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 481
13.7.2 Accin de los efectos inerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
9
13.7.3 Prdida de carga y turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483
13.7.4 Actuacin en la admisin y en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 484
13.8 Concepciones de sistemas de distribucin variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486
13.8.1 Reglaje variable de les levas (VCP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486
13.8.2 Actuacin variable de las vlvulas (VVA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487
13.8.3 Optimizacin de la ley de levantamiento de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
13.9 Sistema de distribucin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488
13.9.1 Sistemas de variacin de fase (VCP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 489
13.9.2 Sistemas con rotacin discontinua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
13.9.3 Sistema VTEC de Honda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
13.9.4 Sistema de distribucin balstica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
13.9.5 Sistemas con base electro-leo-dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
13.9.6 Sistema Davs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 495
14. Distribucin 2T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
14.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497
14.2 Tipologa del diagrama de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 498
14.3 Admisin directa a travs de una bomba externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 499
14.4 Admisin a travs del crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500
14.4.1 Control mediante la falda del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
14.4.2 Control mediante caja de lminas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 502
14.4.3 Control por la falda del pistn y por caja de lminas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 503
14.4.4 Control mediante vlvula rotativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 504
14.5 Dispositivos para la mejora del proceso de renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . 505
14.5.1 Resonadores en la admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
14.5.2 Resonador en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
14.5.3 Vlvula parcializadora en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 507
14.5.4 Vlvula parcializadora en el trnsfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508
14.5.5 Admisin adicional en el trnsfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509
Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511
ndice
11
Prlogo
Esta obra ha sido realizada en el Laboratori de Motors Trmics de la Escola Tcnica Superior dEnginyeria
de Barcelona de la Universitat Politcnica de Catalunya conjuntamente con el CREMIT, el Centre de
Recerca de Motors i Installacions Trmiques de la Xarxa de Innovaci Tecnolgica de la Generalitat de
Catalunya.
Su inicio se remonta a 1994, ao en el que se inici experimentalmente un nueva metodologa docente de
la asignatura de Motores Trmicos de la titulacin de Ingeniera Industrial, en la que, de forma prioritaria,
se potenciaba la participacin del alumno en su propio proceso formativo mediante un mtodo basado en
el autoaprendizaje tutelado.
Gracias al grado de madurez y predisposicin de los alumnos fue generndose una amplia base documental
formada por trabajos escritos del mbito de los motores trmicos; la calidad de aquellos trabajos tutelados
representaron, de forma parcial, un primer esbozo embrionario de este libro.
Estos primeros resultados animaron a definir una estrategia, a largo plazo, para la generacin de una base
documental propia que se apoyase en los distintos trabajos de investigacin realizados y se articulase
mediante los proyectos de final de carrera de nuestros alumnos.
La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda
otorgada por la Universitat Politcnica de Catalunya para la realizacin de la misma, ha concluido en el
presente libro de Motores alternativos de combustin interna, que ha sido concebido para aportar al
lector una visin especfica del funcionamiento de este tipo de motores, as como para cubrir necesidades
bibliogrficas en el seguimiento de las asignaturas que se imparten en las Escuelas de Ingeniera Industrial.
El objetivo principal de la obra es ofrecer una visin especfica de las distintas tipologas de motores
alternativos empleados en la actualidad, aglutinando y homogeneizando las fuentes escritas existentes.
El primer captulo constituye una reflexin sobre la transferencia de energa, a partir del concepto de
acumulador de energa y de flujo energtico. Esta diferenciacin es esencial para poder valorar
adecuadamente los rendimientos implicados en las distintas transformaciones de energa que conlleva el
rendimiento global de un determinado uso y que, en concreto, permiten evaluar los procesos implicados
en los motores alternativos de combustin interna.
En el segundo capitulo se analizan los ciclos termodinmicos tradicionalmente empleados para la descripcin
de los motores alternativos de combustin interna.
Prlogo
En el captulo tres se detallan los principios bsicos de funcionamiento de este tipo de motores,
especificando las diferencias conceptuales existentes entre las distintas posibilidades de implementacin,
en especial en lo que respecta al tipo de combustin, en los motores de encendido provocado y los
motores de encendido por compresin, y en lo que respecta al tipo de renovacin de la carga, en las
arquitecturas de cuatro y dos tiempos.
En el captulo cuatro se ofrece una visin general de la influencia de los distintos parmetros de
funcionamiento y de diseo del motor en sus prestaciones, eficiencia y emisiones contaminantes.
El captulo cinco hace referencia a todos los mecanismos implicados en la fase cerrada de los motores de
encendido provocado, detallando las peculiaridades de la combustin homognea y de los sistemas de
encendido empleados utilizados.
En el siguiente captulo se presentan las caractersticas esenciales de la combustin heterognea en
motores alternativos, lo que constituye la base de funcionamiento de los motores de encendido por
compresin.
El captulo siete inicia el anlisis de las concepciones de renovacin de la carga de los motres alternativos,
con la concepcin ms extendida, la que viene caracterizada por el llamado ciclo de cuatro tiempos, que se
sigue analizando en el siguiente captulo al desarrollar la sobrealimnetacin y los distintos dispositivos
que la permiten. Finalmente, en el captulo nueve se detalla el funcionamiento y peculiaridades de la
renovacin de la carga de los motores de dos tiempos.
A continuacin, en el captulo diez se analizan las caractersticas que deben cumplir los combustibles
asociados a este tipo de motores, tanto de encendido provocado como de encendido por compresin,
analizndose en el captulo siguiente el impacto ambiental del empleo de los mismos, en especial el de sus
emisiones de gases contaminantes.
Finalmente, en el captulo once se muestran las caractersticas principales de los elementos de los
motores alternativos, en cuanto a diseo y materiales, para pasar, en el captulo trece, a los elementos
asociados al sistema de distribucin de los motores de cuatro tiempos. En el siguiente captulo, el catorce,
se desarrolla la implementacin de los sistemas que permiten la renovacin de la carga de los motores de
dos tiempos.
1 Transferencia de energa 13
1 Transferencia de energa
1.1 Introduccin
La energa se define como la facultad o habilidad que posee un sistema para producir trabajo o calor. La
energa est presente de mltiples formas, en los propios flujos de calor y trabajo, o bien, almacenada en
diferentes acumuladores de energa, como la energa qumica contenida en un combustible, la nuclear
contenida en la materia, la dinmica en el viento y otras.
La energa total de un sistema se caracteriza mediante tres componentes: la energa cintica asociada a su
movimiento, la potencial asociada a un campo de fuerza contra el que trabaja y, por ltimo, la energa
interna asociada a la composicin qumica y atmica y a su nivel de agitacin segn la temperatura a la
que se encuentra.
La gran mayora de problemas que resuelve la ingeniera son, en esencia, la transformacin de la energa
almacenada en flujos de trabajo y calor tiles, o que a su vez puedan ser transformados posteriormente
en energa almacenada nuevamente en otro tipo de acumulador.
En la transformacin de la energa almacenada en flujos de energa y stos en otro tipo de flujos o
acumuladores, se producen prdidas, entendiendo por prdida una transferencia de energa no
deseada. Por lo tanto, el balance global indica que no desaparece energa, sino que la energa inicial
equivale a la energa final til ms el calor generado en las prdidas, ya que la energa ni se crea ni se
destruye.
De una cierta cantidad de energa slo se puede obtener un cierto de porcentaje en forma de trabajo o
calor til. Cuanta ms energa til se pueda extraer de la fuente, de mejor calidad ser la energa. La
cantidad de energa til que se puede extraer de una cierta energa es lo que se define como exerga. Por
lo tanto, una energa con elevada exerga representa una energa de alta calidad.
El calor correspondiente a las prdidas es, en general, energa de baja calidad. La energa obtenida al final
de un proceso de transformacin tambin es de menor calidad que la inicial. Esto significa que, si bien la
energa se conserva, la capacidad de extraer trabajo o calor tiles de estas energas, es decir, la exerga,
resulta cada vez menor. Por lo tanto, la energa se degrada conforme va sufriendo transformaciones,
entendiendo por degradacin la prdida de facultad para producir trabajo o calor.
Por lo tanto, se deben valorar adecuadamente los procesos de transformacin de la energa de manera
que se aprovechen al mximo las fuentes de energa de que se dispone.
La principal fuente de energa actual son los combustibles fsiles, y la generacin de combustibles
fsiles, a partir de energa solar, es mucho ms lenta que su consumo. De hecho, se prev que en los
prximos aos la extraccin de petrleo se empiece a reducir. Por lo tanto, es conveniente:
- limitar el aumento del consumo de energa, que a nivel global parece que se dobla cada veinte
aos.
- optimizar los procesos de transformacin de la energa de manera que de una misma fuente se
aproveche ms energa y se generen menos prdidas, ya que a nivel global parece que la
eficiencia de las transformaciones disminuye como resultado del crecimiento de la demanda
y nuevas transformaciones de menos eficiencia asociadas.
- diversificar fuentes de energa para no depender en exceso de ninguna de ellas en particular,
disminuyendo as los costes estratgicos de dicha dependencia.
En el estudio de las transformaciones energticas hay un concepto bsico, la eficiencia. Por eficiencia se
entiende, en general, el cociente entre la energa deseada obtenida y la cantidad necesaria para producirla.
(1.1)
Este concepto de eficiencia cobra importancia cuando el coste asociado de la energa aportada es
elevado y, por lo tanto, significativo, o bien cuando el impacto de la transformacin en s no es sostenible.
Como ejemplo, se puede citar que la obtencin de trabajo o calor til a partir de la energa solar mediante
una transformacin de baja eficiencia es, hoy por hoy, poco preocupante, si no se considera en el
balance econmico el coste de la inversin.
Por lo tanto, un proceso perfecto, sin prdidas, presentar un rendimiento =1. Es decir, la energa fuente
se transforma ntegramente en la otra forma que se desea. Conforme menos eficiente sea el proceso,
menor ser el rendimiento, siendo el lmite =0, caso extremo en que toda la energa fuente se transforma
ntegramente en otra forma no deseada.
Si el problema resultara tcnicamente irresoluble a un coste razonable, cuando la energa perdida es tan
elevada, normalmente en forma de calor, cobrara sentido buscar una aplicacin til a dicha prdida, y se
estara ante el concepto de cogeneracin.
Esta eficiencia energtica depende de todos los procesos que tienen lugar para transformar una energa
en otro tipo de energa o trabajo utilizable en una aplicacin dada.
Algunos procesos estn limitados a nivel terico. Esto significa que aun realizando el proceso de forma
ideal, no se podra mejorar la eficiencia por encima de un determinado valor. Estos procesos son los que
implican una transformacin de calor en trabajo. Es decir, los procesos termodinmicos.
Por otro lado, siempre existe una reduccin del rendimiento debido a cuestiones tecnolgicas. Los
procesos trmicos presentan prdidas de rendimiento por los dos conceptos, mientras que el resto de
procesos se encuentran limitados slo tecnolgicamente.
En el presente captulo se analiza la transformacin de los diferentes tipos de energa y flujos.
aportada energa
obtenida deseada energa

1.2 Anlisis de la transformacin de energa
En el estudio de la transformacin de energa se deben identificar una serie de elementos que ayudarn
en el anlisis. La energa se encuentra almacenada, de distintas formas, en lo que se llamar acumuladores.
De estos acumuladores se puede extraer energa para, adecuadamente tratada, transformarla en trabajo o
calor. Este trabajo o calor son flujos de energa que no permiten almacenarla.
Fig. 1.1 Proceso bsico de transformacin de energa procedente de un acumulador
Para transformar la energa se requiere, al menos, un transformador, ya sea una mquina, un proceso, una
reaccin qumica, etc. No se contemplan los transformadores directos entre acumuladores, ya que es
necesario primero convertir la energa del acumulador en un flujo de trabajo o calor y, posteriormente,
transformar este flujo en energa, que se almacenara en otro acumulador.
Por lo tanto, es necesario un transformador entre un acumulador y un flujo. Luego, este flujo se puede
transformar mediante un nuevo transformador a otro acumulador. Tambin cabe la posibilidad de
transformar el flujo en otro tipo de flujo. Para ello se requiere un transformador de flujo a flujo.
Otro elemento es el acondicionador de flujo. ste no transforma el flujo en otro tipo de flujo, sino que
manteniendo el mismo tipo de flujo, lo modifica en algn aspecto.
Un ejemplo de este proceso es la generacin de electricidad a partir de un embalse. El agua almacenada
a cierta altura es el acumulador de energa. Esta energa potencial se convierte en energa mecnica en los
ejes de las turbinas de una central hidroelctrica. Estas turbinas son el transformador de energa potencial
(acumulador) a flujo de trabajo mecnico. Este trabajo se transforma, mediante unos generadores, en un
flujo elctrico. Por lo tanto, los generadores son transformadores de flujo (trabajo mecnico a trabajo
elctrico). Finalmente, este flujo elctrico, de alta tensin, se distribuye y llega a estaciones transformadoras
que lo transforman a baja tensin. El flujo contina siendo elctrico, pero ha sufrido un acondicionamiento.
Por lo tanto, las estaciones transformadoras de AT/BT actan como acondicionadores.
Es decir, en una cadena de transformaciones energticas se puede encontrar:
- Acumuladores: Sistemas que almacenan de forma ms o menos estable en el tiempo la energa.
Un combustible es qumicamente muy estable y su energa podr ser utilizada aos despus en
casi su totalidad.
- Transformadores acumulador/flujo: Dispositivo o proceso que convierte la energa del acumulador
en un flujo de trabajo o calor, por ejemplo la turbina hidrulica de la central hidroelctrica.
- Transformadores de flujo/flujo: Convertidores de trabajo en otro tipo de trabajo o calor o de
calor a trabajo, o viceversa. Por ejemplo, el generador elctrico de la central.
- Acondicionadores de flujo: Convertidores que operando sin variar el tipo de flujo, slo lo
modifican en algn aspecto, por ejemplo los transformadores de AT/BT.
En cada elemento de la cadena de transformacin de energa se puede perder una parte, que se convierte
en calor no deseado. Esto se debe a problemas tecnolgicos, o bien, a cuestiones inherentes al proceso.
Transformador
Flujo A / Flujo B
Transformador
Acumulador/Flujo
Acondicionador
Flujo A / Flujo A
Transformador
Flujo/Acumulador
Acumulador
Estas ltimas implican un rendimiento terico del proceso, que se aade a las prdidas por ineficiencia
tecnolgica.
Si en el proceso de transformacin de energa se hace un balance, la energa en el acumulador inicial es
equivalente a la energa final ms la suma de todas las prdidas registradas en cada proceso.
Estas prdidas globales, en general, representan energa trmica de baja temperatura. Esto significa que
es difcil aprovechar esta energa en posteriores procesos. Su exerga (ex) es baja y, por lo tanto, es
energa de baja calidad.
1.2.1 Tipos de acumulador
Los acumuladores son las diferentes formas en que puede estar contenida la energa. La energa se extrae
de estos acumuladores en el momento en que es requerida. Los acumuladores pueden tener prdidas, lo
que significa que la energa se transforma en algn tipo de flujo no deseado. Si se dispusiera de soluciones
tecnolgicas ideales para cada acumulador, se podran evitar estas fugas. La energa contenida en un
acumulador slo se puede transformar en flujo de energa pero, no se puede traspasar directamente a
otro acumulador.
Se han identificado cinco tipos de acumulador de energa tal y como refleja la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Tipos de acumuladores de energa
El ms bsico sera el acumulador de energa trmica. Esta energa se almacena en las sustancias como
traslacin, rotacin y vibracin de los tomos. Sin embargo, se estudia habitualmente a nivel macroscpico
como temperatura de la sustancia. Si la temperatura de la sustancia es cercana a la temperatura ambiente,
se considera energa de baja calidad. Si se intenta aprovechar energa trmica de baja calidad, el rendimiento
de la transformacin ser bajo.
La energa nuclear de la materia es estructural, ya que est contenida a nivel atmico y asociada a su
estructura. Esta energa se puede transformar en un flujo de calor mediante los procesos de fusin o
fisin. El uranio es un ejemplo de acumulador de energa en forma de energa nuclear.
La energa qumica tambin es estructural a la materia, a nivel molecular esta vez, y se puede transformar
en flujos de calor o trabajo elctrico mediante reacciones qumicas. Los combustibles son claros
acumuladores de energa qumica.
E. Trmica

E. Nuclear
E. Qumica
:
: Molecular
E. Potencial esttica
E. Dinmica
Gravitatoria
Electroesttica
Cintica
Magntica
Fsica
Estructural
Atmica
La energa potencial esttica hace referencia a la energa que depende de la posicin en el espacio de una
sustancia, cuerpo, partcula, etc, contra el campo de fuerzas en el que se encuentra inmerso. Es decir, si
su posicin no vara, la energa no vara. As se distinguen la energa gravitatoria para las masas, el caso
de las cargas elctricas para el campo elctrico, la electroesttica y otras como la energa que reside en un
cuerpo en deformacin elstica, como sera el caso de los muelles.
La energa dinmica hace referencia a la energa contenida en una sustancia, cuerpo o partcula debido
a su movimiento. La energa no variar si no vara su velocidad. Referente a la energa mecnica, este tipo
de energa es la energa cintica, y su valor es funcin de la velocidad del cuerpo o sustancia. Un
vehculo en movimiento es un acumulador de energa cintica. En trminos de cargas elctricas, esta
energa sera el magnetismo y es funcin de la velocidad con la que un conductor corta las lneas del
campo magntico.
Las energas potencial y dinmica responden a caractersticas fsicas del acumulador y su relacin con
el entorno. La energa contenida en los acumuladores se transforma en flujo de energa mediante los
transformadores de acumulador a flujo. No se contemplan transformadores directos entre acumuladores.
Los transformadores tienen prdidas de energa, que se convierte en calor debido a cuestiones
tecnolgicas. Algunos transformadores de acumulador a flujo pueden operar tambin como
transformadores de flujo a acumulador.
1.2.2 Tipos de flujo de energa
Los flujos de energa son una forma de energa que debe ser utilizada o transformada de nuevo conforme
se genera. Si no, se disipa en formas de energa no deseadas. Los tipos de flujo son el trabajo, tanto
mecnico como elctrico, y el calor. La radiacin, en principio, se considera un flujo de calor. Estos tipos
pueden transformarse de un tipo a otro mediante los transformadores flujo-flujo. Estos transformadores
presentan, por cuestiones tecnolgicas, prdidas en forma de calor que impiden que la totalidad de la
energa de entrada al transformador se obtenga de forma til a la salida. Existe, adems, un tipo de
transformadores de flujo a flujo que presentan una limitacin no nicamente tecnolgica, sino a nivel
terico. Se trata de los transformadores de calor a trabajo mecnico.
Por otro lado, la transformacin de trabajo en flujos de calor con gradiente de temperatura inverso (flujo
de Q de T
baja
a T
alta
) se encuentra limitado por el principio de conservacin de la energa, que se concreta
en la siguiente expresin:
w + Q
gradiente inverso
= Q
perdida
(1.2)
Por lo tanto, la eficiencia lmite, o las restricciones, segn el tipo de transformacin, se puede resumir tal
y como indica la tabla 1.2.
Tabla 1.2 Rendimiento lmite o restricciones de cada tipo de transformacin de flujos
Tipo de transformacin Rendimiento lmite / restricciones
B A
W W 1
W Q
carnot
= 1-(T
baja
/T
alta
)
inverso deT gradiente
Q W

w + Q
gradiente de T inverso
= Q
perdida

Tambin se pueden definir los acondicionadores de flujo, que modifican el flujo, pero sin variar su
tipologa. Este es el caso de una caja de cambios de un automvil. Por el eje primario le entra trabajo
mecnico con el eje girando a cierta velocidad y transmitiendo un cierto par. Mediante engranajes
transforma este trabajo en otro trabajo mecnico en el eje secundario con otra velocidad y otro par.
El acondicionamiento de trabajo, ya sea mecnico o elctrico, slo tiene prdidas tecnolgicas.
El acondicionamiento de calor tambin tiene slo prdidas tecnolgicas, pero presenta otra restriccin, y es
que la exerga final ser inferior a la inicial. Esto significa que de la energa obtenida se podr obtener menos
energa til. Por lo tanto, en cada modificacin de un flujo de calor se deteriora la energa residente en el flujo.
1.2.3 Proceso de transformacin
La energa almacenada en acumuladores debe transformarse para que resulte til. Puede ser transformada
para obtener un flujo de energa o para introducirla en otro acumulador.
Fig. 1.2 Transformacin general de energa de un acumulador a otro acumulador
Transformador
Flujo A / Flujo B
Acumulador
Balance
de
energa
Prdidas
Acondicionador
Flujo A / Flujo A
Transformador
Flujo/Acumulador
Acumulador
Baja Temperatura
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Prdidas
Globales
Transformador
Acumulador/Flujo
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Prdidas
<1
w w A B
w+Q = Q gradiente inverso perdida
w Q gradiente de T inverso
<carnot
Q w
Flujo
(Q,w)
Flujo
Flujo
(Q,w)
<1
ex > ex
f i
Q Q i f
<1
w w A A
E. Trmica

E. Nuclear
E. Qumica
:
:
Atmica
Molecular
E. Dinmica
Gravitatoria
Electroesttica
Cintica
Magntica
Fsica
Estructural
El esquema general de la transformacin de una energa almacenada en un acumulador hasta otro
acumulador se presenta en la figura 1.2. Se inicia la transformacin de un acumulador de energa a un
flujo mediante un transformador acumulador-flujo. Este flujo se transforma en otro tipo de flujo mediante
un transformador flujo-flujo. Y el flujo resultante se puede acondicionar mediante un acondicionador. El
flujo obtenido se introduce en otro transformador flujo-acumulador para obtener finalmente energa en
otro acumulador.
En todos los transformadores se generan prdidas, ya sea por cuestiones tecnolgicas o tericas, en
funcin del tipo de transformador. Tambin se generan prdidas en los flujos de energa. Estas prdidas
son en forma de calor y acaban convertidas en energa trmica.
Para aumentar el rendimiento global de la transformacin se puede considerar el aprovechamiento de los
flujos de calor correspondientes a las prdidas. Este concepto se llama cogeneracin. Dado que
habitualmente la energa contenida en el flujo de calor generado en las prdidas es de baja calidad, el
rendimiento de la transformacin de este flujo en algn otro tipo de flujo o forma de energa til es bajo.
Sin embargo, el rendimiento global aumenta, puesto que se aprovecha una parte de la energa que se
perda.
El esquema de una transformacin general introduciendo el concepto de cogeneracin se presenta en la
figura 1.3.
El calor generado en las prdidas se aporta al proceso de cogeneracin, que es un proceso de
transformacin de energa a partir de un flujo de calor. De la transformacin mediante cogeneracin se
obtiene energa, en alguna de las formas de acumulacin, y calor, que en principio se transforma en
energa trmica.
Estos procesos generales, sin embargo, no son necesariamente los que se producen en una mquina,
motor, etc. En ciertos casos puede interesar obtener al final del proceso precisamente un flujo, que
evidentemente acabar almacenndose en algn acumulador, pero sin que sea objeto de anlisis. Este es
el caso de las taladradoras autnomas, que transforman la energa qumica de unas bateras en un flujo
elctrico y ste en un flujo mecnico que se usa para realizar el agujero en la pared. El trabajo mecnico
acaba transformndose en calor y ste en energa trmica, pero cuando se analiza la taladradora, estos
ltimos aspectos ya no interesan, en principio.
Tambin est el caso de la central hidroelctrica, que genera un flujo elctrico. Este flujo a continuacin
ser transformado de alguna manera por algn usuario de la red de distribucin elctrica, pero desde el
punto de vista de la central, el objetivo es generar un flujo. El flujo elctrico generado siempre ha de ser
igual al consumido a nivel global. Esto comporta la necesidad de ajustar en todo momento la potencia
generada en las centrales elctricas de generacin con el consumo total mediante la regulacin de la
potencia generada por el transformador acumulador-flujo (turbina hidrulica, motor trmico de combustin
interna, reactor nuclear si se pudiera, etc.); o bien, mediante una gestin teledistribuida de red de
distribucin.
Tambin se puede iniciar el proceso a partir de un flujo; es el caso de los electrodomsticos, que
transforman el flujo de energa elctrica en otros tipos de energa, o tambin se pueden aadir ms
transformadores de flujo a flujo. Este tipo de esquema permite ser ms o menos preciso en la descripcin
de un proceso en funcin del tipo de anlisis que se requiera en cada caso concreto.
Fig. 1.3 Transformacin general de energa de un acumulador a otro acumulador con cogeneracin
1.3 Fuentes de energa
Las distintas fuentes de energa de que se dispone son acumuladores que mediante diferentes
transformadores son convertidos en flujos u otros acumuladores tiles. Las principales fuentes de
energa son la energa solar, la nuclear, la gravitatoria y la geotrmica. De estas fuentes de energa, o
de alguna de sus combinaciones, se obtienen otras formas de energa, como la energa elica y la
hidrulica.
1.3.1 Energa solar
El Sol es un acumulador de energa nuclear. En su interior se producen reacciones fusin que generan
calor. Este calor eleva la temperatura del Sol, con lo que se obtiene energa trmica. Debido a la diferencia
de temperatura entre el Sol y la Tierra, se genera un flujo de calor por radiacin. Este calor contribuye
decisivamente a la fosilizacin, a partir de la cual se obtienen combustibles fsiles, que son acumuladores
de energa qumica.
Transformador
Flujo A / Flujo B
Acumulador
Balance
de
energa
Flujo
Prdidas
Acondicionador
Flujo A / Flujo A
Transformador
Flujo/Acumulador
Acumulador
Baja Temperatura
Q
Q
Q
Q
Q
Q
Prdidas
Globales
Transformador
Acumulador/Flujo
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Prdidas
<1
w w A B
w+Q = Q gradiente inverso prdida
w Q gradiente de T inverso
<carnot
Q w
Flujo
(Q,W)
Flujo
(Q,W)
<1
ex > ex
f i
Q Q i f
<1
w w A A
Cogeneracin
E. Trmica

E. Nuclear
E. Qumica
:
:
Atmica
Molecular
E. Dinmica
Gravitatoria
Electroesttica
Cintica
Magntica
Fsica
Estructural
El calor de radiacin tambin se transforma en energa trmica al calentar la Tierra. Esta energa trmica
genera cambios de presin en la atmsfera, generando la energa elica, que se considera un acumulador
dinmico, de energa cintica.
Es a partir de esta energa trmica, producto de la radiacin solar, que se generan movimientos de agua
que acaban representando energa hidrulica.
La formacin de biomasa tambin requiere la radiacin solar.
Y por supuesto, existen las transformaciones de la insolacin directa en energa trmica o elctrica. La
transformacin en energa trmica tiene una gran aplicacin en la generacin de agua caliente en casas.
La transformacin en energa elctrica se realiza mediante placas fotovoltaicas, que presentan unos
rendimientos alrededor del 15%, algunas incluso superan el 20%. La consideracin del rendimiento, en
este caso, est asociada a la gran superficie necesaria para captacin y posterior transformacin y sus
costes de inversin e impacto visual asociado a este tipo de instalaciones.
La insolacin media en la Pennsula Ibrica es de 07 kW/m
2
. Con un consumo medio de 4 kW por
vivienda, resultan necesarios 266 kW de energa radiante y 38 m
2
para su captacin.
El esquema de las transformaciones que sufre la energa solar desde su estado inicial en forma de energa
nuclear hasta las transformaciones en energa y flujos tiles se plantea en la figura 1.4.
1.3.2 Energa nuclear
La energa nuclear se puede transformar en calor mediante los procesos de fusin o fisin. Las centrales
nucleares actualmente realizan el proceso de fisin, pero desde 1955 se est investigando para poder
realizar tambin la fusin de forma controlada.
El calor obtenido en estas reacciones se transforma en un flujo elctrico mediante motores exotrmicos.
Primero es necesario transferir este calor generado al fluido de trabajo de los motores exotrmicos (por
ejemplo, turbinas de vapor) mediante un intercambiador de calor (acondicionador). Las turbinas
transforman el calor en trabajo mecnico y unos alternadores transforman ste en trabajo elctrico.
Se calcula que las reservas mundiales son de 6-7 Mill Ton. de U
238
, el principal combustible nuclear.
Otra forma derivada de utilizar la energa nuclear o atmica es mediante las radiaciones gamma, usada
para esterilizar, para tratamientos oncolgicos y tambin como pilas para alimentar, a travs de clulas
peltier (transformador de flujo Q a trabajo elctrico), los radiofaros y radiobalizas martimas.
1.3.3 Interaccin gravitatoria
La energa gravitatoria debida a la interaccin entre la Tierra y la Luna, principalmente, provoca movimientos
de los ocanos que representan las mareas. Este movimiento de las mareas se puede aprovechar mediante
transformadores de trabajo del agua en trabajo mecnico en eje, que a su vez puede ser transformado,
mediante alternadores, en un flujo elctrico. Estas instalaciones se llaman maremotrices.
Fig. 1.4 Esquema de la transformacin de la energa solar
Acumulador
E. Qumica
Combustibles
Transf. F/A
Movimientos
de aire
Transf. F/A
Lluvia
Flujo
Q
Acumulador
E. Nuclear
SOL
Acumulador
E. Trmica
SOL
Acumulador
E. Trmica
Tierra
Acumulador
E. Qumica
Biomasa
Acumulador
E.Dinmica Cintica
E. Elica
Acumulador
E.Esttica potencial
E.Hidrulica
Transf. A/F
Fusin
Sol
Transf. A/F
Radiacin
Transf. F/A
Fotosntesi
Transf. A/F
Fosilizacin
Transf. A/F
Presin y
Temperatura
Acondicionador
Hornos solares,...
Transf. F/F
Placas
Fotovoltaicas
Transf. F/A
Transf.calor
Sol-Tierra
Transf. F/A
Transferencia
de calor
Flujo
Q
Flujo
Q (Radiacin)
Flujo
W elctrico
Flujo
Q
Tierra
1.3.4 Energa geotrmica
El interior de la Tierra presenta zonas de elevada temperatura. Esta temperatura se transmite hacia la
superficie especialmente a travs de fluidos. Esta energa trmica es otra fuente de energa que no debe
confundirse con la energa trmica que acumula la Tierra a partir de la radiacin solar.
Esta energa se utiliza en muchos pases, aunque Islandia es un referente en la utilizacin de esta energa.
Las principales reservas de esta energa se encuentran a 6000 metros de profundidad de la corteza
terrestre, aunque a 3000 metros ya se puede obtener una cantidad de energa importante.
1.4 Transformadores de acumulador a flujo de energa (A/F)
Estos transformadores permiten obtener un flujo de trabajo o calor a partir de la energa almacenada en
un acumulador. Los principales tipos de transformadores de acumulador a flujo de energa son los
siguientes:
- energa trmica a calor
- energa qumica a calor
- energa nuclear a calor
- energa qumica a trabajo elctrico
- energa dinmica mecnica a trabajo mecnico
Estas posibles transformaciones se esquematizan en la figura 1.5.
Fig. 1.5 Transformaciones de acumulador de energa a flujo de energa y de flujo a acumulador
1.4.1 Transformacin de energa trmica a calor
Este transformador es lo que habitualmente se denomina como transferencia de calor. Al poner dos
cuerpos o sustancias en contacto, si uno de ellos se encuentra a una temperatura superior a la del otro,
el primero cede energa interna al segundo, de manera que las temperaturas tienden a igualarse. Este es
Acumulador
E. Qumica
Flujo
Q
Acumulador
E. Nuclear
Acumulador
E. Trmica
Acumulador
E.Esttica potencial
Acumulador
E. Dinmica
Flujo
W elctrico
Flujo
W mecnico
el concepto bsico con que opera la transferencia de calor. La forma de generar el flujo de calor es
mediante uno de los tres procesos siguientes:
- Conduccin
- Conveccin
- Radiacin
En los tres procesos, cuanto mayor sea el salto trmico entre los dos focos de temperatura, mayor ser
el flujo de calor entre ellos. Sin embargo, el proceso de conduccin es el ms rpido a igualdad de salto
trmico. Luego se encuentra la conveccin y muy por detrs la radiacin. Es decir, para suministrar un
flujo de calor en forma de radiacin de la misma potencia que con conveccin, es necesario un salto
trmico de orden de magnitud superior.
a) Conduccin
La conduccin es el proceso de transferencia de calor a travs de un cuerpo o sustancia. Este proceso
se produce a nivel microscpico, mediante fenmenos como el flujo de electrones libres en los metales,
colisiones de las molculas de gas y vibracin de la red en los cristales. Sin embargo, se acostumbra a
estudiar a nivel macroscpico. La ley que define principalmente el proceso de conduccin es la ley de
Fourier (Ec. 1.3), donde Q.

es el flujo de calor, A el rea perpendicular al flujo, dT/dx la variacin de
temperatura en cada diferencial de recorrido y k la conductividad trmica del material. Este ltimo parmetro
es el que caracteriza el nivel de aislamiento trmico de los materiales.
(1.3)
En la tabla 1.3 se recogen las conductividades trmicas de algunos materiales, a temperatura ambiente.
Tabla 1.3 Conductividad trmica de algunos materiales a temperatura ambiente
Q
dx
dT
kA

Material k (W/mK) Mate rial k (W/mK)
Plata 407 Ladrillo 0.147
Cobre 386 Aceite SAE 50 0.145
Aluminio 204 Helio 0.143
Bronce 111 Hidrgeno (H
2
) 0.138
Latn 109 Madera 0.126
Acero dulce 64 PVC 0.092
Plomo 35 Corcho 0.043
Acero inoxidable 15 Fibra de vidrio 0.038
Mercurio 8.4 Poliestireno 0.028
Ladrillo refracta rio 1.05 Aire 0.024
Vidrio 0.84 Oxgeno (O
2
) 0.023
Agua 0.611 Argn 0.016
Neopreno 0.19
Integrando la expresin 1.3 se obtiene la expresin 1.4, donde L es la longitud que separa los dos focos
de temperatura y T el salto trmico entre los dos focos.
(1.4)
b) Conveccin
La conveccin es el trmino usado para definir la transferencia de calor de una superficie a un fluido en
movimiento. La velocidad de transferencia de calor es aproximadamente proporcional al salto trmico entre
la superficie y el fluido (Ec. 1.5). Cada fluido dispone de una constante de proporcionalidad, que es funcin
del tipo de rgimen del fluido, llamada coeficiente de transferencia de calor por conveccin, h
c,
[W/m
2
].

Q
.
= h
c
A)T (1.5)
Un caso habitual es el clculo de transformacin de calor de un fluido que circula por el interior de una
tubera. En este caso, el coeficiente de transferencia de calor por conveccin, h
c
, se calcula segn la
expresin 1.6 para rgimen laminar (Re
D
~
_
2300), donde k es la conductividad trmica del fluido y D el
dimetro de la tubera. Se debe notar que h
c
es inversamente proporcional al dimetro de la tubera y no
depende de la velocidad del fluido.
h
c
= 3.66
D
k
(1.6)
Esto cambia al calcular h
c
en un fluido en rgimen turbulento ( Re
D
~
_
10000), donde V es la velocidad del
fluido, D el dimetro de la tubera, L la viscosidad cinemtica, D la densidad y Cp el calor especfico.

4 . 0 2 . 0
4 . 0 6 . 0 8 . 0
) (
023 . 0
D
Cp k V
h
c
(1.7)
Esta expresin, obtenida experimentalmente, s depende de la velocidad del fluido.
En la tabla 1.4 se presentan los coeficientes de transmisin de calor de algunos fluidos. Cada uno tiene un
margen amplio, funcin de los parmetros geomtricos, el rgimen, la temperatura de fluido, etc. , de cada caso.
Tabla 1.4 Coeficiente de transferencia de algunos fluidos
Q

L
T
kA

Fluido
Tipo de
conveccin
h
c
(W/m
2
K)
Aire libre 3 - 25
Agua libre 15 - 100
Aire forzada 10 - 200
Agua forzada 50 - 10.000
Sodio lquido forzada 10.000 - 100.000
Condensacin de vapor - 5.000 - 50.000
Ebullicin agua - 3.000 - 100.000
De esta tabla se deduce que si la conveccin es forzada, el flujo de calor transferido ser muy superior
respecto a la conveccin libre.
c) Radiacin
Cualquier materia y todo el espacio contiene radiacin electromagntica. Esta radiacin puede excitar
trmicamente otra materia, sin estar en contacto, por lo que es otro proceso de transferencia de calor.
La energa por unidad de superfcie y tiempo que emite un cuerpo (1.8) es funcin de su temperatura
segn la ley de Stefan-Boltzmann, donde T es la T absoluta [K] y es la constante de Stefan-Boltzmann
(5.6710
-8
W/m
2
K
4
).
J = T
4
(1.8)
El flujo de calor por radiacin entre un cuerpo real (gris) y el espacio cerrado negro que lo confina ser
(1.9), donde
1
es la emitancia del cuerpo 1, A, su rea radiante, T, su temperatura y T
2
la temperatura del
cuerpo negro.

Q
=
1
A
1
(T
1
4
- T
2
4
) (1.9)
En la tabla 1.5 se muestra el valor orientativo de emitancia de algunos materiales.
Tabla 1.5 Emitancia de algunas superficies
1.4.2 Transformacin de energa qumica en calor
En este apartado, los conceptos bsicos de los principios de conservacin de la masa y conservacin de
la energa se aplicarn a los sistemas en los cuales ocurre un cambio en la composicin qumica.
Aunque en una reaccin qumica pueden estar presentes reactivos de muchos tipos diferentes, el proceso
se centra en la reaccin de combustin. En general, una reaccin de combustin es aquella que incluye
un combustible y un oxidante, y liberacin de energa en forma de calor y luz. El oxidante normalmente
ser el oxgeno del aire y el dixido de carbono y el agua los productos primarios de la combustin.

Superficie e emitancia
Aleacin de aluminio 0.035
Aluminio anonizado negro 0.8
Chapa de cromo 0.16
Acero inoxidable 0.30
Asfalto 0. 88
Tierra 0.94
Una de las consideraciones bsicas en el anlisis de los procesos de combustin es la reaccin terica
o estequiomtrica para un combustible dado. Por definicin, ocurre una reaccin terica o estequiomtrica
cuando la reaccin es completa (combustin en la cual se requiere una presencia del oxgeno suficiente
para que todo el carbono y el hidrgeno del combustible se conviertan en CO
2
y H
2
O) y en los productos
de la combustin no hay oxgeno excedente.
Para el anlisis de energa en flujo estable para mezclas reactivas, se parte de la ecuacin de conservacin
de la energa (1 ley de la termodinmica) para un sistema simple y compresible (Ec. 1.10). El calor (Q)
suministrado (positivo) al sistema ms el trabajo (W) extrado (negativo) de l representa la variacin de
energa interna del sistema.
(1.10)
Para un sistema qumicamente reactivo, el trmino
H
de esta ltima expresin se puede escribir como
la ecuacin 1.11, donde h
i
es la entalpa molar de cualquier producto o reactivo a la temperatura y presin
de la reaccin, N
i
es el nmero de moles de cualquier producto reactivo.
(1.11)
Debido a los problemas que se dan para la evaluacin de h
i
, se introduce el concepto de entalpa de
formacin
h
f
de una sustancia pura y su entalpa sensible asociada a su temperatura. Dicha entalpa
de formacin se define como el cambio de entalpa que ocurre cuando un compuesto qumico se forma
isotrmicamente a partir de sus elementos estables a presin constante y T=0C, considerando que la
entalpa de los elementos es nula. La entalpa de formacin puede encontrase en tablas para cientos de
sustancias referenciadas a T=298K.
Utilizando esta entalpa de formacin, se tiene que el balance de energa en estado y flujo estables o
estacionarios para procesos que incluyen reacciones qumicas se convierte en
(1.12)
En la expresin anterior se han despreciado los cambios de las energas cintica y potencial. En muchos
procesos de combustin no existe trabajo mecnico para el volumen de control elegido. Adems, el
efecto de la presin sobre la entalpa a menudo se puede ignorar. Con estas restricciones, el balance de
energa se reduce a la ecuacin 1.13, donde
(h
T
h
298
) =
T
dT T Cp
298
) (
(1.13)
Las reacciones qumicas que liberan energa reciben el nombre de exotrmicas, siendo las utilizadas en
los fines de transformacin energtica en las que se requiere de un estado trmico intermedio generado
artificialmente mediante una reaccin de este tipo.
En ausencia de efectos de trabajo por parte de los productos de la combustin y de cualquier cambio
apreciable de la energa cintica de la corriente de flujo, la energa liberada por una reaccin qumica en
un reactor de flujo estacionario aparece de dos formas: prdida de calor hacia los alrededores y aumento
Q W H EC EP
eje
+ + +
( ) ( )

j
reac
j j
prod i
i i reac prod
h N h N H H H

+ + +
prod reac
j f j i f i eje
h h N h h N W Q ) ( ) (
0
298 ,
0
298 ,

+ +
prod reac
j T f j i T f i
h h h N h h h N Q )) ( ( )) ( (
298
0
298 , 298
0
298 ,
de la temperatura de los productos. Cuanto menor sea la prdida de calor, mayor ser la elevacin de la
temperatura de los productos y mayor su entalpa sensible. En el lmite de operacin adiabtica del
reactor ocurrir el mximo ascenso de temperatura. En muchas ocasiones es necesario conocer la
temperatura mxima que pueden alcanzar los productos. Esta temperatura mxima se conoce como
temperatura de llama adiabtica o de combustin adiabtica de la mezcla reactiva, considerando la
hiptesis de que no se forman productos intermedios que actan como sumideros de energa enfriando
los productos. Bajo esta hiptesis se puede considerar que todo el PCI del combustible representa
H
productos
. Sustrayendo la H
0
formacin
, podra deducirse la temperatura que alcanzaran los productos.
La segunda ley de la termodinmica es fundamental en el estudio de las reacciones qumicas para
conocer el equilibrio de dichas reacciones.
Al desarrollarse una reaccin de los reactivos a los productos, puede darse una interaccin trmica
entre el sistema y su entorno. Apoyndonos en la expresin
(1.14)
si la temperatura del entorno tiene un valor fijo T
ent
, entonces
(1.15)
donde Q Q
ent sist
. Mientras la suma de los trminos de la izquierda sea mayor que cero, la reaccin
continuar ocurriendo. En el caso de reacciones adiabticas, la segunda ley requiere que
(1.16)
Para aplicar las ecuaciones 1.14 y 1.15 se requiere evaluar el cambio de entropa de la reaccin qumica
misma. Para una reaccin qumica el cambio de entropa est dado por la ecuacin 1.17, siendo i los
productos y j los reactivos.
(1.17)
Al igual que para el clculo de la entalpa, tenemos el problema del estado de referencia para las sustancias
puras. En este caso, sin embargo, tenemos un enfoque ms sencillo para establecer los valores de la
entropa para sustancias puras: la tercera ley de la termodinmica
La tercera ley de la termodinmica establece que la entropa de una sustancia cristalina puede tomarse
como cero en el cero absoluto de la temperatura termodinmica, o sea, a 0K
En los procesos de estado y flujo estacionario, el trabajo ptimo asociado con una reaccin qumica est
dado por el cambio de disponibilidad de la corriente para los estados extremos especificados y el estado
de los alrededores. En ausencia de cambios significativos de las energas cintica y potencial
(1.18)
dS dS
sist ent
+ 0
dS
Q
T
reaccion
ent
ent
+
0
0
,

adiab reaccion
dS
( ) ( )

i j
reac
j j prod i i
s N s N S
) ( ) (
0 , i f i f i f eje opt
S S T H H W
donde i y f representan los estados inicial y final, respectivamente. Y si tenemos una mezcla de gases
ideales, la expresin resultante es la siguiente:
(1.19)
1.5 Transformadores de flujo
Estos transformadores transforman un tipo de flujo en otro tipo. Es decir, reciben una entrada de trabajo
o calor y entregan otro tipo de trabajo o calor.
Las principales transformaciones de flujo son las siguientes:
- de trabajo elctrico a trabajo mecnico por mquina rotativa
- de trabajo elctrico a trabajo mecnico por piezoelectricidad
- de radiacin a calor
- de radiacin a trabajo elctrico
- de calor a trabajo elctrico
- de calor a trabajo mecnico
En la figura 1.6 se presenta un esquema de posibles transformaciones de flujo.
Fig. 1.6 Esquema de posibles transformaciones de flujo de energa a flujo de energa

prod reac
j j j i i i eje opt
s T h N s T h N W ) ( ) (
0 0 ,
( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
+
+
reac
j T j
j
T f j
prod
i T i
i
T f i
p R s T h h h N
p R s T h h h N
ln
ln
0
, 0 298
0
298 ,
0
, 0 298
0
298 ,
Flujo
Q
Flujo
Radiacin
Flujo
W elctrico
Flujo
W mecnico
1.5.1 Transformacin de calor en trabajo mecnico
La transformacin de calor en trabajo mecnico o de trabajo mecnico en calor se realiza mediante un
ciclo termodinmico. Para realizar esta transformacin se utilizan las mquinas trmicas.
Una mquina trmica es un sistema cerrado que opera cclicamente y produce un trabajo mecnico til a
partir de un flujo de calor o viceversa. Este flujo de calor viene generado por un desnivel trmico, natural
o artificial. Tenemos fundamentalmente que si:
- W Q Mquina trmica directa o motora
- Q W Mquina trmica inversa (frigorfica y/o calefactora bomba de calor)
a) Transformacin directa
Las mquinas trmicas directas o motores trmicos se pueden representar en forma general mediante el
diagrama de bloques de la figura 1.7.
Fig. 1.7 Esquema de una mquina trmica motora, sin incluir las prdidas tecnolgicas asociadas
Para cualquier mquina trmica motora con una entrada de calor Q
A
desde una fuente de temperatura alta
y una expulsin de calor Q
B
hacia una fuente de calor a temperatura baja, el principio de conservacin de
la energa es:

(1.20)
o, en cantidades absolutas,

(1.21)
La eficiencia trmica ser
(1.22)
Mediante la segunda ley de la termodinmica se puede demostrar que es imposible tener una mquina
trmica con una eficiencia del 100%, o sea, es imposible construir una mquina trmica cuyo nico efecto
sea el intercambio de calor con una sola fuente inicialmente en equilibrio y la produccin de trabajo neto.
Acumulador
E. Trmica
Transf. F/F
Ciclo
termodinmico
Transf. A/F
Transferencia
de calor
Flujo
QA
Flujo
W mecnico
Prdidas
termodinmicas
QB
Q Q W
A B neto
+ + 0
Q Q W
A B neto

t
neto
entrada
W
Q

Estos transformadores se encuentran limitados a nivel terico. El lmite mximo de su rendimiento
corresponde al rendimiento de Carnot. Sin embargo, cada ciclo termodinmico tiene su propio rendimiento
terico mximo, inferior al de Carnot.

W Q
carnot

(1.23)
Existen procesos de transformacin de calor en trabajo con h=1. Sin embargo, no utilizan un ciclo
termodinmico, con lo que no puede ser un proceso sostenido, sino que slo podr realizarse una vez.
Los sistemas que transforman trabajo en calor con gradiente de temperatura directo no son sino
transformadores de los que precisamente se desean las prdidas en forma de calor.
b) Transformacin inversa
Debido a la reversibilidad total de la mquina trmica de Carnot, sta puede operar en sentido inverso.
Como consecuencia, la mquina funciona como un refrigerador o como una bomba trmica. En el caso de
un refrigerador el calor, se absorbe (extrae) en este caso de una fuente de calor a temperatura baja, y se
expulsa calor hacia un sumidero a temperatura alta, generndose as un flujo de Q
inverso
. En la figura 1.8 se
ve el esquema de un refrigerador que funciona entre depsitos a las temperaturas T
B
y T
A
. Es esencial
darle trabajo al equipo cclico desde una fuente externa. Esto es debido a una consecuencia de la
segunda ley, conocida como enunciado de Clasius. Este enunciado indica que es imposible operar una
mquina cclica de tal manera que el nico efecto externo a la mquina sea la transferencia de calor desde
un depsito a otro depsito a una temperatura mayor.
La diferencia entre un refrigerador y una bomba de calor es simplemente cuestin de definiciones, ya que
la operacin es la misma. El objetivo de un refrigerador es mantener una regin de dimensiones finitas a
una temperatura baja mediante la extraccin de calor de dicha regin. Una bomba de calor mantiene una
regin a una temperatura alta determinada suministrndole calor extrado de una fuente a temperatura
baja. Debido al trabajo que necesitan un refrigerador o una bomba de calor, de acuerdo con la primera ley,
Q
A
debe ser mayor que Q
B
.
Fig. 1.8 Esquema de un refrigerador (o una bomba de calor) de Carnot
Al analizar los refrigeradores y las bombas trmicas, el parmetro de funcionamiento que es importante
es el coeficiente de operacin (COP), que queda definido por:
Transf. F/F
Ciclo
termodinmico
Flujo
W mecnico
Flujo
QA
Flujo
QB
(1.24)
La finalidad de una bomba de calor es transferir la cantidad mxima de calor a un sumidero a temperatura
alta por unidad de trabajo recibido. Por tanto
(1.25)
Como el refrigerador y la bomba de calor de Carnot son mquinas trmicas de Carnot invertidas, el
coeficiente de operacin puede expresarse en funcin de la temperatura.
(1.26)
(1.27)
1.6 El motor trmico. Integracin de transformadores A/F y F/F
Existen diferentes tipos de motores trmicos que responden a diferentes transformaciones de energa.
De entrada, cabe diferenciar entre los motores endotrmicos y los exotrmicos.
1.6.1 Motores endotrmicos frente a motores exotrmicos
Los motores exotrmicos reciben una aportacin de calor externa. Es decir, les llega un flujo de calor que
no han generado en su interior. Los motores endotrmicos, en cambio, generan el calor en su interior, en
principio a partir de energa qumica acumulada en un combustible.
Los esquemas de transformacin de energa de los dos tipos de motores se presenta en las figuras 1.9
y 1.10.
Fig. 1.9 Esquema de la transformacin de energa en un motor endotrmico
COP
Q
W
Q
Q Q
A
neto
salida
salida entrada
bomba de calor

COP
T
T T
refrig
B
A B
, Carnot

COP
T
T T
bomba
A
A B
de calor Carnot ,

Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Motor endotrmico
COP
Q
W
Q
Q Q
refrig
A
neto
entrada
salida entrada


Fig. 1.10 Esquema de la transformacin de energa en un motor exotrmico
El motor exotrmico, por lo tanto, slo dispone, en esencia, del mecanismo necesario para realizar el
ciclo termodinmico, mientras que el motor endotrmico adems tambin debe disponer de los
dispositivos para generar calor en el interior del mecanismo mediante una reaccin de combustin.
De todos modos, la mayora de motores exotrmicos acostumbran a integrar una caldera que aporta
el flujo de calor que necesita el motor a partir de la energa qumica de un combustible. En todo
caso, la diferencia esencial de este motor con un motor endotrmico es que en el primero el fluido
motor es nico y no interviene en la combustin y en el endotrmico el fluido motor no es nico,
ya que sufre una alteracin qumica al intervenir en la combustin y, por lo tanto, en la generacin
de calor.
Los motores transforman la energa qumica o el calor en trabajo mecnico. Este trabajo mecnico se
puede utilizar como propia finalidad, que sera el caso de las mquinas-herramienta, para la traccin
o para la generacin de electricidad. Este ltimo caso se puede plantear considerando un motor
exotrmico, o bien, un motor endotrmico. En cualquiera de los dos tipos de motores se puede
detectar una larga cadena de transformaciones para transformar la energa qumica de un cierto
combustible en trabajo elctrico. En la figura 1.11 se muestra el esquema de las transformaciones para
un motor endotrmico.
Fig. 1.11 Esquema de la transformacin de energa qumica en trabajo elctrico
mediante motor trmico
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. F/F
Generador
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Motor endotrmico
Flujo
W elctrico
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Motor exotrmico
En un motor endotrmico se realiza una combustin interna en el propio mecanismo, con lo que se
transforma la energa qumica de un combustible en calor. Mediante un ciclo termodinmico posterior se
transforma este calor en trabajo mecnico. A partir de aqu, un generador elctrico accionado por el motor
trmico transformara este trabajo mecnico en un flujo elctrico.
Esta transformacin de energa qumica de un combustible en trabajo elctrico puede ser realizada con
mayor eficiencia por una pila de combustible. En una pila de combustible slo existe, en principio, una
transformacin (Fig. 1.12).
Fig. 1.12 Esquema de la transformacin de energa qumica en trabajo elctrico
mediante una pila de combustible
Adems de la generacin, las pilas de combustible tambin se plantean como alternativa al motor trmico
en los sistemas de transporte. Dado que es el nico sistema que realiza una transformacin como la de
los motores trmicos, se ha incluido en el presente libro un captulo referente a las pilas de combustible.
Por otra parte, la integracin de las dos tipologas de motor, el exotrmico y el endotrmico, es posible,
con lo que se da lugar a procedimientos integrados de generacin de trabajo mecnico o elctrico
fundamentalmente y de mayor eficiencia global.
Por ejemplo, es posible incluir un motor exotrmico a continuacin de un motor endotrmico para
aprovechar el flujo de calor que ste expulsa, correspondiente a las prdidas termodinmicas. Este
concepto se engloba en la cogeneracin.
1.6.2 Motor trmicos para generacin con cogeneracin
El motor trmico como generador se ha comentado en el apartado anterior. Sin embargo, existe un
concepto que permite mejorar el rendimiento del proceso, es decir, aprovechar mejor la energa de
partida. Es la cogeneracin.
En todas las transformaciones se generan unas prdidas de calor. La cogeneracin procura utilizar estas
prdidas en algn proceso paralelo en que sean tiles, dependiendo del proceso que realiza la empresa.
En especial puede aprovecharse el flujo calorfico para producir vapor de agua, que ser utilizado en una
turbina de vapor para la obtencin de electricidad, como en el caso del ciclo combinado donde los gases
de escape que produce una turbina de gas se aprovechan como fuente de calor para el funcionamiento
de dicha turbina. Tambin hay empresas que necesitan generar electricidad y, simultneamente, vapor de
agua. Dado que los gases de escape de un motor se encuentran a cierta temperatura, superior a la de
ebullicin del agua a presin atmosfrica, se pueden aprovechar para intercambiar calor con agua, de
manera que se genera vapor de agua.
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. A/F
Reaccin
electroqumica
Flujo
W elctrico
Esquemas de transformacin de energa qumica en electricidad con cogeneracin se muestran en la
figuras 1.13 y 1.14.
Fig. 1.13 Transformacin de energa qumica en electricidad mediante un motor endotrmico
con cogeneracin elctrica
Prdidas
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. F/F
Generador
elctrico
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. F/F
Transf.de calor
Gases-Agua
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Q Q Q
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Motor endotrmico
Flujo
W elctrico
Prdidas Prdidas
Acumulador
E. Trmica
Vapor de agua
Fig. 1.14 Transformacin de energa qumica en electricidad mediante un motor endotrmico
con cogeneracin de vapor de agua
Prdidas
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. F/F
Generador
elctrico
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. F/F
Generador
elctrico
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Q
Q
Q Q
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Flujo
W mecnico
Motor endotrmico
Motor exotrmico
Flujo
W elctrico
Prdidas
Prdidas
Prdidas
En este caso, el motor endotrmico genera, a partir de energa qumica de un combustible, un trabajo
mecnico que un generador transformar en trabajo elctrico. Pero el calor generado en todas las
transformaciones no se pierde, sino que se recoge en un flujo global de calor que se introduce en un
motor exotrmico. Si este motor fuera una turbina de vapor, este calor se transferira primero a un flujo de
agua. El motor exotrmico transformar este calor en trabajo mecnico mediante un ciclo termodinmico
y este trabajo mecnico se transformar en elctrico mediante otro generador.
En este otro caso, el motor endotrmico opera de la misma forma, transformando el combustible en un
flujo de trabajo mecnico que el generador transforma en elctrico. Sin embargo, el calor generado se
utiliza ahora para calentar agua, de manera que se genera vapor de agua, que puede ser utilizado en el
proceso industrial que lo requiera.
En el caso en que el calor utilizado para generar vapor de agua o electricidad mediante una turbina se use
para absorber fro de un recinto mediante una mquina de absorcin, se llama trigeneracin.
1.6.3 Motores trmicos para traccin con y sin eje de salida
Los motores trmicos para traccin con eje de salida son los motores que se montan en los vehculos
como los coches. El trabajo mecnico en el eje se transmite a las ruedas y stas lo transforman en energa
cintica del vehculo.
Los motores trmicos para traccin sin eje de salida son las turbinas de gas de los aviones y los cohetes,
por ejemplo. En este caso, el movimiento se transmite a la nave al mantener constante la cantidad de
movimiento total y eyectarse la masa de los productos de la combustin a gran velocidad y en sentido
contrario al desplazamiento de la nave.
El esquema de la transformacin en ambos casos se muestra en las figuras 1.15 y 1.16.
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Acumulador
E.Dinmica Cintica
Vehculo
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. F/A
Ruedas
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Motor endotrmico
Acondicionador
Cambio de
marchas
Flujo
W mecnico
Fig. 1.15 Transformacin de energa qumica en energa cintica (dinmica) para traccin mediante
un motor endotrmico con eje de salida
El motor endotrmico transforma la energa qumica de un combustible en trabajo mecnico mediante una
combustin y un ciclo termodinmico. A continuacin, acondiciona este trabajo mecnico mediante un
cambio de marchas. Este trabajo mecnico, representado por un eje girando a un determinado rgimen de
vueltas, se transfiere al vehculo a travs del conjunto ruedas-carretera, de manera que el vehculo gana
energa cintica. Esta energa, de todas maneras, la pierde con facilidad debido a problemas de rozamientos
entre componentes del propio vehculo, aerodinmicos, de rodadura, etc. Esto significa que un vehculo
no es un buen acumulador de energa cintica.
Acumulador
E. Qumica
Combustible
Transf. F/F
Ciclo termodinmico
Q W
Transf. A/F
Combustin
interna
Flujo
Q
Flujo
W mecnico
Gases
Motor endotrmico
Transf. F/A
Tobera
Acumulador
E.Dinmica Cintica
Nave
Fig. 1.16 Transformacin de energa qumica en energa cintica (Dinmica) para traccin mediante
un motor endotrmico (p.ej. turbina de gas) sin eje de salida
En este caso, el trabajo mecnico que se obtiene del motor trmico no es en un eje, sino en forma de gases
de escape con velocidad. Estos gases, adecuadamente transformados por una tobera, aportan energa
dinmica cintica a la nave para conservar la cantidad de movimiento del conjunto.
El proceso global es similar, aunque el tipo de transformadores distinto. El motor trmico ser un mecanismo
distinto, el flujo de trabajo mecnico en un caso ser sobre eje y en el otro caso sern gases de escape
con velocidad y presin, y en un caso este trabajo mecnico se transformar en energa dinmica cintica
mediante ruedas y en el otro caso mediante una tobera.
2 Ciclos termodinmicos 39
2 Ciclos termodinmicos
2.1 Introduccin
Los motores trmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie de procesos
termodinmicos que realizan de forma continuada sobre un fluido motor. En conjunto estos procesos
forman un ciclo termodinmico. Un ciclo termodinmico es una evolucin cclica de procesos
termodinmicos que evolucionan dentro de un intervalo de temperaturas.
El ciclo termodinmico de rendimiento mximo es el ciclo de Carnot, cuyo rendimiento nicamente
depende de la temperatura mxima y mnima que asume el fluido motor. Este ciclo, de difcil implementacin
tecnolgica, es considerado como el ciclo de referencia para la transformacin mxima del flujo de calor
en trabajo, definindose a partir de l el concepto de exerga, determinando el lmite mximo de rendimiento
que se puede alcanzar mediante un ciclo termodinmico.
El funcionamiento de los motores trmicos est caracterizado por la temperatura mxima y mnima entre
las que opera el fluido motor, as como la rapidez con la que es capaz de realizar el ciclo, cuestin que
definir su potencia.
La concepcin y tipologa del mecanismo y arquitectura del motor limita tecnolgicamente este salto
trmico, as como el tiempo en que realiza el ciclo termodinmico. De este modo, se distinguen dos
concepciones principales de motor: el motor volumtrico y pulsante y el motor de flujo continuo.
Los motores volumtricos, como los motores alternativos, encierran el fluido de trabajo en un recinto
cerrado en el que se variar el volumen y se realizar el ciclo termodinmico. En consecuencia, el ciclo
termodinmico puede analizarse visualizando temporalmente los procesos de aportacin y extraccin de
calor que se realizan en el volumen variable y por los cuales se realiza un trabajo en el eje de salida del
motor.
En los motores de flujo continuo, como las turbinas de gas, el fluido avanza en el interior del motor, de
modo que todas las evoluciones del ciclo se realizan simultneamente en las diferentes partes del motor.
El ciclo termodinmico se visualiza analizando espacialmente el fluido motor en un mismo instante.
En el primer tipo de motores, la aportacin de calor y la temperatura mxima del ciclo nicamente es
observada por el mecanismo en un corto intervalo de tiempo para cada ciclo que se realiza, mientras que
en los motores de flujo continuo una de las secciones del motor est sometida permanentemente a dicha
temperatura mxima.
Debido a que las temperaturas mximas de trabajo de los elementos metlicos de los mecanismos que
componen el motor estn acotadas en promedio a lo largo del tiempo, el rendimiento de los motores
volumtricos tender a ser mayor que el de los motores de flujo continuo. En contrapartida, el tiempo
necesario para la realizacin de un ciclo en un motor volumtrico es mucho mayor que en una mquina de
flujo continuo, por lo que su potencia especfica ser mucho menor.
Otro aspecto tecnolgico muy importante es el proceso empleado para aportar el calor al ciclo,
distinguindose los motores exotrmicos de los endotrmicos. En los motores exotrmicos el calor que
requiere el ciclo termodinmico es aportado al fluido de trabajo en un dispositivo externo. El fluido motor
siempre es el mismo y no cambia de composicin.
Por el contrario, en los motores endotrmicos el calor es aportado al fluido de trabajo, hacindolo
intervenir como comburente en un proceso de combustin que se desarrolla en el interior del mecanismo.
Ser necesario sustituir el fluido motor despus de cada ciclo de trabajo, puesto que, debido al cambio
de composicin qumica sufrido en el proceso de combustin, el fluido resultante no es reutilizable
despus de haber transferido su energa al mecanismo.
Este ltimo aspecto significa que los motores endotrmicos no realizan un ciclo termodinmico estricto,
ya que al fluido motor no se le realiza la extraccin de calor correspondiente al ciclo, sino que se renueva
con nuevo comburente procedente del exterior.
La tipologa de aportacin de calor al ciclo no comporta diferencias en los procesos termodinmicos; sin
embargo, las diferencias tecnolgicas son determinantes. Los motores endotrmicos slo pueden trabajar
con combustible de una cierta calidad, dado que el proceso de combustin debe realizarse, a enorme
rapidez, en el interior del mecanismo. En cambio, los motores exotrmicos aportan el calor al ciclo mediante
una transferencia de calor, con lo que pueden aprovechar combustibles de inferior calidad, como puede
ser la biomasa o gases de escape de otros motores, o incluso fuentes de calor alternativas, como la
energa solar o la fisin nuclear.
Esta aportacin de calor al ciclo ser mucho ms compleja que la anterior, ya que, de modo general, el calor
residente en un determinado fluido externo deber transferirse, por conveccin al material que encierra el
fluido de trabajo, por conduccin a la cara interior de ste y, de nuevo por conveccin, al fluido de trabajo.
Los procesos de conveccin son lentos, por lo que la velocidad con que estos motores pueden absorber
calor a travs de una determinada superficie es limitada. Esto implica una potencia especfica reducida, ya
que son motores que no podrn realizar excesivos ciclos por unidad de tiempo y debern disponer de
amplias superficies de transferencia. Y de modo implcito presentan un gradiente de temperatura entre el
foco externo y el fluido de trabajo, lo que comportar una reduccin de la temperatura mxima del ciclo y,
en consecuencia, de su rendimiento.
El estudio de los motores trmicos se inicia, independientemente de los aspectos citados, mediante los
llamados ciclos de referencia, que son ciclos simplificados con expresiones de clculo sencillas y que
permiten una aproximacin rpida a los procesos termodinmicos que se suceden en el interior de un
motor trmico.
De este modo, pueden establecerse criterios muy generales de diseo o anlisis, aunque el actual desarrollo
de las herramientas informticas permite realizar clculos cada vez ms complejos, que permiten
interrelacionar en mayor medida la aproximacin de los procesos termodinmicos de un determinado
motor con las peculiaridades tecnolgicas de su mecanismo.
En este captulo se analizan los principales ciclos de referencia utilizados en motores trmicos y se
introducen las bases de las modelizaciones numricas.
2.2 Anlisis y caracterizacin de un ciclo termodinmico de trabajo
Un ciclo termodinmico de trabajo es una sucesin cclica de procesos termdinmicos que, al ser realizada
por el fluido, comporta una aportacin y una extraccin de calor, con lo que se obtiene un trabajo en el
mecanismo.
El anlisis de los distintos procesos y la evolucin del ciclo pueden realizarse bajo diversas hiptesis
simplificativas, la ms estricta de las cuales considera el fluido motor como un gas ideal que realiza
evoluciones que se ajustan a unos procesos preestablecidos de fcil anlisis.
2.2.1 Procesos de evolucin
Los procesos que pueden conformar un ciclo termodinmico, es decir, la transformacin que sufre el
fluido de trabajo entre dos estados, son infinitos. Sin embargo, estas transformaciones se pueden
aproximar a ciertos tipos de procesos de fcil clculo si se supone que los realizan gases ideales.
Los procesos de evolucin son:
a) Proceso a volumen constante
b) Proceso a presin constante
c) Proceso a temperatura constante
d) Proceso adiabtico o isoentrpico
e) Proceso a politrpico
a) Proceso a volumen constante
Al tratarse de gases perfectos, se tiene:
2
2 2
1
1 1
T
V P
T
V P

(2.2)
y como el proceso se realiza a volumen constante (V
1
=V
2
), entonces:
2
2
1
1
T
P
T
P

(2.3)
El calor transferido en este proceso se obtiene de la siguiente expresin:
Q = n c
V
(T
FINAL
- T
INICIAL
) (2.4)
b) Proceso a presin constante
Partiendo de la ecuacin 2.2, como el proceso es a presin constante (P
1
=P
2
), entonces:
2
2
1
1
T
V
T
V

(2.5)
Y el calor de la transformacin:
Q = n c
P
(T
FINAL
- T
INICIAL
) (2.6)
c) Proceso a temperatura constante
A partir de la ecuacin 2.2 y sabiendo que T
1
=T
2
entonces se llega a
1
2
2
1
V
V
P
P
(2.7)
Y el calor de la transformacin:
Q = - T
INICIAL
R Ln (P
FINAL
/ P
INICIAL
) (2.8)
d) Proceso adiabtico y isoentrpico
Por definicin, un proceso adiabtico se produce sin intercambio de calor y por lo tanto se cumple que
dS=0. Partiendo de la ecuacin de la energa y de que Q=0, se tiene:
0
1 2
+ W U U (2.9)
y por tanto al tratarse de gases ideales:
) (
2 1 2 1
T T C U U W
v
(2.10)
Otra manera de expresarlo
0 + PdV dT C
v
(2.11)
Si se sustituye P por el valor obtenido de la ecuacin de los gases perfectos
V
RT
P

(2.12)
se obtiene:
0 + dV
V
RT
dT C
v
(2.13)
integrando y teniendo en cuenta que
v p
C C R (2.14)
y que

v
p
C
C
K
(2.15)
se obtiene la expresin caracterstica del proceso isoentrpico o adiabtico reversible:
constante PV
K
(2.16)
Por lo tanto, se puede escribir
K K
V P V P
2 2 1 1

(2.17)
de donde se deduce:
K
V
V
P
P
,
_
2
1
1
2
o
K
P
P
V
V
1
2
1
1
2
,
_
(2.18)
Por otro lado, debido a que se trata de un gas perfecto, se puede utilizar la ecuacin 2.2, obteniendo la
siguiente expresin:
1
2
1
1
2
2
1
1 1
2 2
1
2
,
_
,
_
K K
V
V
V
V
V
V
V P
V P
T
T
(2.19)
o bien
K
K
K K
P
P
P
P
P
P
P
P
V P
V P
T
T
1
1
2
1
1
1
2
1
2
1
1
2
1 1
2 2
1
2
,
_
,
_
,
_
(2.20)
Para calcular la temperatura final despus de un proceso adiabtico, se puede utilizar la siguiente
expresin:
T
adiabatica
= T
inicial
(V
inicial
/V
final
)
k-1
(2.21)
e) Proceso politrpico
Estos procesos son caractersticos de los ciclos reales, donde no se producen procesos adiabticos
reversibles. La relacin entre la presin y el volumen se puede escribir de la siguiente manera:
constante V P
n

(2.22)
donde n es un valor que depende de los calores especficos del gas y de la relacin
dT
dQ
del proceso
politrpico en cuestin.
2.2.2 Diagramas P/V y T/S
Para representar los ciclos termodinmicos se utilizan principalmente dos tipos de diagrama, PV (presin
frente a volumen) y TS (temperatura frente a entropa).
En general, el diagrama PV resulta especialmente til en el tratamiento de ciclos referentes a motores
volumtricos, es decir, que confinan una masa de fludo en un volumen y realizan todo el ciclo sin una
variacin sensible de la masa de fluido.
En cambio, el diagrama TS se usa habitualmente en el tratamiento de ciclos referentes a mquinas de
flujo, en que no existe discontinuidad en todo el fluido de trabajo.
Un ciclo trmico es representa en el diagrama P/V mediante una lnea cerrada, como se puede ver en la
figura 2. Si el fluido sigue el sentido de las agujas del reloj, el fluido realizar trabajo. Si por el contrario el
fluido sigue el ciclo en sentido contrario, ste absorber trabajo. En el diagrama P/V`, el rea cerrada
representa el trabajo cedido o absorbido. En el diagrama T/S, el rea cerrada representa la cantidad de
calor intercambiada por el fluido; esta rea es igual al trabajo neto realizado, que es la diferencia entre el
trabajo hecho durante la expansin y el trabajo absorbido en la compresin.
TRABAJO neto = TRABAJO expansin - TRABAJO compresin
Fig. 2.1 Ciclo trmico representado en un diagrama P/V
P
W
V
Fig. 2.2 Diagrama T/S de un ciclo termodinmico
Como se puede ver en la figura 2.2, el rea que queda por debajo del tramo 4-1 representara la cantidad
de calor expulsada por el fluido, mientras que la que queda por debajo de la lnea del tramo 2-3 representara
la cantidad de calor absorbida por el fluido. La diferencia de estas reas es igual al rea ms oscura del
interior del ciclo y, como ya se ha dicho anteriormente, representa la cantidad de calor intercambiada por
el fluido.
Para el buen funcionamiento del motor, es necesario que el calor sea introducido a una temperatura
elevada y que en la expansin sea extrado a una temperatura ms baja antes de hacer volver al fluido a
las condiciones iniciales. Por la tanto, se requiere un desnivel trmico.
Llamando Q1 al calor introducido y Q2 al calor extrado, si se quisiera utilizar el calor Q2, tendra que
ser transmitido al fluido a alta presin y temperatura. Pero si se analiza el segundo principio de la
termodinmica, se observa que el calor pasa espontneamente slo de los cuerpos a alta temperatura
a los que estn a una temperatura ms baja.
El proceso contrario slo podra conseguirse artificialmente con una aportacin de trabajo en la
compresin. Por tanto, la compresin se tendra que realizar siguiendo la misma ley que se ha seguido en
la expansin. Entonces los trabajos realizados en les dos fases seran iguales y, como consecuencia, el
trabajo neto, nulo.
Por lo tanto, para que el trabajo absorbido en la fase de compresin de retorno del fluido al estado inicial
sea inferior al realizado en la fase de expansin, es necesario que el fluido al final de la fase activa haya
perdido calor por refrigeracin.
Como se transforma en trabajo slo parte del calor Q1 proporcionado por la fuente, Q1-Q2, el rendimiento
trmico terico de un ciclo cualquiera es:
1
2 1
Q
Q Q

(2.1)
T
S
Q
1
2
3
4
Q
2
-3
(
+
)
Q

3
-
4

(
-
)
2.2.3 Presin media terica
Durante el ciclo termodinmico en un motor volumtrico alternativo de cilindrada V
d
, la presin en el
cilindro vara en cada instante; si se considerase esta continua variacin de la presin para evaluar la
potencia del motor, se debera realizar clculos muy complicados. El clculo se simplifica notablemente si
se toma el valor medio de todas las presiones del ciclo. Teniendo de referencia un diagrama genrico en
coordenadas P/V, como el dibujado en la figura 2.3, el rea del ciclo, como ya se ha comentado, representa
el trabajo til hecho por el fluido.
Fig. 2.3 Presin media terica
El rea del rectngulo definido representa tambin el trabajo til del fluido, y su altura ser la presin
media del ciclo que se haya considerado. Si se multiplica el valor de la presin media en bar o kg/cm
2
por
la cilindrada en cm
3
, se obtiene el mismo valor que el trabajo til representado por el rea del ciclo terico.
En la figura 2.4 est representado el diagrama P/V de un ciclo con todos los posibles procesos tericos
adiabticos, a presin constante y a volumen constante. Esta figura ser de gran utilidad para encontrar una
expresin generalizada de la presin media, que permitir su clculo rpido y que se aplicar a los ciclos con
procesos de este tipo. Tambin se han definido unos parmetros tiles para la caracterizacin de los ciclos.
Fig. 2.4 Diagrama P/V con todos los posibles procesos adiabticos, a presin constante y a volumen constante
P
V
W W
Pmt
Patm
VPMS Vd VPMI
Q
Q
Q
Q
P
V
1 1
2
2 3
4
a) 1-2 Compresin adiabtica
b) 2-2 Aportacin de calor a volumen constante
c) 2-3 Aportacin de calor a presin constante
d) 3-4 Expansin adiabtica
e) 4-1 Evacuacin de calor a volumen constante
f) 1-1 Evacuacin de calor a presin constante
Para caracterizar las aportaciones y extracciones de calor, se utilizan los siguientes trminos:
a) Grado de aportacin de calor a presin constante (grado de combustin):
'
2
3
V
V
e

b) Grado de aportacin de calor a volumen constante (grado de explosin):
2
2
'
P
P
e

c) Grado de sustraccin de calor a presin constante (grado de contraccin):
'
1
1
V
V
s

d) Relacin volumtrica de compresin:
2
1
V
V

Primero se calcular el trabajo til del diagrama general P/V, analizando el trabajo en cada tramo, a partir
de la definicin bsica del trabajo:
Vfinal
Vinicial
PdV W
(2.23)
se tienen los siguientes trabajos:
) (
' 1 1 1 1 ' 1
1
' 1
V V P PdV W
V
V

(2.24)
) (
' 2 3 ' 2 3 ' 2
3
2
V V P PdV W
V
V

(2.25)
( )
K K
K
V
V
K
K
V
V
V V
K
V P
V
dV
V P PdV W

1
3
1
4
3 3
3 3 34
1
4
3
4
3
(2.26)
( )
K K
K
V
V
K
K
V
V
V V
K
V P
V
dV
V P PdV W

1
2
1
' 1
' 1 ' 1
' 1 ' 1 ' 21
1
' 1
2
' 1
2
(2.27)
Introduciendo los parmetros a
e
, b
e
, b
s
y r y operando, se obtienen las siguientes expresiones:
,
_
s
s
P V W

1 2 1 ' 1
(2.28)
,
_
K
s
e
K
e e
K
P V W

1 2 3 ' 2 (2.29)
,
_
K
s
e e
K K
e e
K
P V
W

1
1 2
34 (2.30)
,
_
s
K
s
K
K
P V
W

1
1 2
' 21
1
(2.31)
El trabajo terico, que grficamente viene representado por el rea que cierra el ciclo del diagrama P/V,
vendr dado por:
' 21 1 ' 1 34 3 ' 2
W W W W Wt + (2.32)
as pues:
( ) ( ) ( )
( )

K
s
e e e
K
K
K
P V Wt
1
1 1
1 2
(2.33)
La presin media terica valdr :
2 1
V V
Wt
pmt
(2.34)
( ) ( ) ( )
( )( )

K
s
e e e
K
K
K
P pmt
1 1
1 1
1

+
(2.35)
2.3 Ciclos de referencia
Al plantearse el estudio de mquinas y motores trmicos, se utilizan ciclos de referencia que permiten una
simplificacin del proceso. Es decir, difcilmente se podr optimizar un motor basndose en ciclos de referencia,
pero s permiten comprender las tendencias fundamentales para el diseo de los motores, etc. Los ciclos que se
analizarn, los usados principalmente, para analizar los motores alternativos, son los que se listan a continuacin:
- Carnot, como ciclo de referencia
- Lenoir
- Otto
- Diesel
- Sabath
2.3.1 Ciclo de Carnot
El ciclo ms bsico del que se puede hablar y tomado siempre como referencia es el llamado ciclo de
Carnot. Carnot demostr que el rendimiento de la transformacin de calor en trabajo, transformacin que
se produce en un motor alternativo, se incrementa al aumentar la diferencia de temperaturas entre el foco
caliente y el foco fro.
Este ciclo presenta el rendimiento ms elevado que se puede asociar a un ciclo termodinmico. Sin embargo,
no existe ningn mecanismo que permita seguir todos los procesos que implica el ciclo y sea eficiente.
En la figura 2.5 est dibujado el ciclo de Carnot, constituido por las siguientes fases:
a) 3-4 expansin isotrmica
b) 4-1 expansin adiabtica
c) 1-2 compresin isotrmica
d) 2-3 compresin adiabtica
Fig. 2.5 Ciclo de Carnot representado en los diagramas P/V y T/S
El rea que se encuentra por debajo de los puntos 3 y 4 del diagrama T/S representa el calor aportado, Q1,
mientras que Q2, calor extrado, se identificara con el rea por debajo de los puntos 1 y 2. Mirando la figura 2.5
se comprueba que, para una Q1 constante, si se disminuye la temperatura T1 del isotrmico de compresin,
aumenta el rea W; pasa lo mismo si, manteniendo constante T1, se aumenta la temperatura T3. El hecho que
se produzcan estas condiciones interesar, pues lo que se busca es un trabajo neto (W) lo ms grande posible.
Aplicando las ecuaciones correspondientes a cada proceso que se sigue en el ciclo, se obtiene la
expresin del rendimiento trmico del ciclo de Carnot. Como ya se ha definido anteriormente a partir del
diagrama T/S del ciclo, los calores aportado y extrado valdrn:
( )
3 4 3 1
S S T Q (2.36)
( )
2 1 1 2
S S T Q (2.37)
V
S
Q1
1
2
3
3
4
4
2
1
Q2
Q2
Q1
T P
W
W=Q
pero teniendo en cuenta que los procesos 2-3 y 4-1 son adiabticos e isoentrpicos, entonces: S4=S1 y
S2=S3; a partir de aqu se deduce la expresin del trabajo neto:
( ) ( )
2 1 1 3 4 3 2 1
S S T S S T Q Q Wneto (2.38)
Por lo tanto:
( ) ( )
( )
3
1
3 4 3
2 1 1 3 4 3
1
T
T
S S T
S S T S S T

2
1
1
T
T
Carnot

(2.39)
La presin media terica se puede deducir de la siguiente forma.
Recordando la expresin general de la variacin de entropa
,
_
,
_

0 0
0
V
V
RLn
T
T
Ln C S S
V (2.40)
entonces
,
_

3
4
3 4
V
V
RLn S S
(2.41)
por lo tanto

,
_
3
4
3 1
V
V
Ln RT Q
(2.42)
Definiendo como la relacin de compresin la siguiente relacin:
3
1
V
V

(2.43)
y recordando que el proceso 4-1 es adiabtico e isoentrpico:
1
1
4
1
1
4
,
_
K
T
T
V
V
(2.44)
y que T4 = T
3
, se deduce:
1
1
3
1
1 3
1 4
3
4
,
_

K
T
T
V V
V V
V
V
(2.45)
Por tanto, finalmente se puede escribir:
1
1
1
]
1
,
_
1
1
3
1
3 1
K
T
T
Ln RT Q

(2.46)
La presin media terica se define termodinmicamente como:
C
Wneto
pmt
(2.47)
donde
1
Q Wneto (2.48)
y

3 1
V V C (2.49)
parmetro ya definido como cilindrada.
Sustituyendo todos los trminos por sus expresiones en la ecuacin 2.43, se obtiene finalmente:
( )
,
_
1
1
1
]
1
,
_
1
1
1
1
1
3
1
1 3
V
T
T
RLn T T
pmt
K
(2.50)
Se tiene que comentar tambin que el ciclo de Carnot tiene el rendimiento mximo que se puede
conseguir entre las dos temperaturas lmite T3 y T1 de la fuente de calor y del refrigerante,
respectivamente.
2.3.2 Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo ideal que se asocia al motor de encendido por chispa, aunque difiere netamente
del ciclo real, pero sirve para explicar el proceso bajo hiptesis sencillas. Los procesos termodinmicos
que se producen estn representados en la figura 2.7 y son los siguientes:
a) 1-2 Compresin adiabtica: compresin del fluido de trabajo, el pistn tiene que realizar el trabajo
de compresin W1.
b) 2-3 Aportacin de calor a volumen constante: introduccin instantnea del calor aportado Q1.
c) 3-4 Expansin adiabtica: expansin, correspondiente al trabajo W2, realizado por el fluido de trabajo.
d) 4-1 Extraccin de calor a volumen constante: extraccin instantnea del calor Q2.
En realidad, en los motores de 4 tiempos la extraccin de calor se produce en la fase de escape, desde la
apertura de la vlvula de escape (4 -1- 0), y adems el fluido se introduce en el motor en la carrera de admisin
(0-1). Este hecho queda representado grficamente en el diagrama P/V de la figura 2.7 por una lnea horizontal
discontinua. Estos dos procesos (1-0 y 0-1) se anulan tericamente entre ellos, dando una prdida o ganancia
de calor nulos. As pues, en el diagrama P/V del ciclo Otto ideal slo se considerar el ciclo cerrado.
La aportacin de calor dentro el motor, Q1, se realiza a volumen constante, y por tanto el trabajo en esta
fase es nulo W
2-3
= 0. Estudiando, entonces, la ecuacin de conservacin de la energa, se llega a:
Q W U + (2.51)
1 2 3
Q U U (2.52)
Fig. 2.6 Ciclo Otto en coordenadas P/V y T/S
donde Q1 = rea 2-3-6-5-2 y Q2 = rea 4-1-5-6-4
Como se est estudiando un ciclo ideal y stos se caracterizan por tener como fluido de trabajo un gas
perfecto, se cumplir:
( )
2 3 2 3
T T C U U
V
(2.53)
V
Q2
W
Q
S
Q1
Q2
Q1
T P
1
1
2
2
0
3
3
4
4
5 6
) (
2 3 1
T T C Q
V
(2.54)
De la misma manera, como la extraccin de calor Q2 es a volumen constante:
) (
1 4 2
T T C Q
V
(2.55)
El rendimiento trmico ideal vendr dado por la siguiente expresin:
aportado calor
extrado calor aportado calor
(2.56)
,
_
,
_
1
1
1
) (
) ( ) (
2
3
2
1
4
1
2 3
1 4
2 3
1 4 2 3
T
T
T
T
T
T
T T
T T
T T C
T T C T T C
V
V V
(2.57)
Como los procesos de expansin y compresin son adiabticos, se pueden utilizar las ecuaciones
referentes a los procesos adiabticos:
1
2
1
1
2
,
_
K
V
V
T
T
(2.58)
1
3
4
4
3
,
_
K
V
V
T
T
(2.59)
Adems: V
1
= V
4
y V
3
= V
2
4
3
1
2
T
T
T
T

2
3
1
4
T
T
T
T
Entonces, finalmente, sustituyendo en la ecuacin 2.65, se llega a:

1
1
1
2
1
1 1
,
_

K
K
V
V
1
1
1

(2.60)
donde r es la relacin volumtrica de compresin:
2
1
V
V

(2.61)
El rendimiento trmico del ciclo Otto es funcin de la relacin de compresin r y de la relacin de calores
especficos K y por tanto no depende de la cantidad de calor aportado o del grado de explosin.
Analizando la ecuacin 2.56 del rendimiento trmico, se observa que ste aumenta al aumentar r o K.
Si r h y si K h.
A partir de la expresin general de la presin media terica (Ec. 2.35) y aplicando las condiciones del ciclo
Otto, se obtiene su valor:
be=1 bs=1
( )
( )( )
t
K
k p
pmt

1 1
1
1

(2.62)
Si en la ecuacin 2.68 de la presin media terica se introduce el rendimiento en funcin de la relacin de
compresin y de la relacin de calores especficos, se obtiene:
( ) 1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
]
1
k
p pmt
k k
(2.63)
que simplificando queda:
( )( )
( ) 1
1 1
1

1
]
1

k
p pmt
k
(2.64)
El factor de la ecuacin 2.72 que est cerrado entre corchetes slo depende de r y de k, se llamar Gr y
permitir hacer un simple anlisis paramtrico.
( )( ) 1 1

k
k

(2.65)
Entonces, se puede poner la presin media terica de la siguiente manera:
) 1 (
1
p pmt (2.66)
De esta expresin se deduce que la presin media, y en consecuencia el trabajo por cilindrada, es funcin
lineal de la presin inicial de la carga P1, del grado de explosin y del parmetro Gr.
2.3.3 Ciclo Diesel
Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por compresin para explicar de forma
simple y terica los procesos, siendo oportuno comentar que el ciclo mixto aproxima mejor a la realidad
tanto al ciclo Otto como al Diesel.
La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto est en la fase de aportacin del calor. En el
ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en el ciclo Diesel es introducido a presin
constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la relacin de compresin; para los
motores Diesel est entorno de 14 a 24, mientras que para los motores de encendido por chispa vara
entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren la mxima relacin de compresin para mejorar el
rendimiento. Sin embargo, condicionados por el combustible, los motores de encendido provocado no
deben sobrepasar una cierta relacin de compresin para no sufrir efectos como el picado, mientras que
los motores Diesel requieren una relacin de compresin mnima para garantizar el encendido por
compresin y a partir de una determinada relacin de compresin el aumento de rendimiento ya no
compensa el aumento de costes y peso del motor capaz de resistir las presiones que se generaran.
Como se puede ver en la figura 2.7, el ciclo Diesel est formado por 4 lneas trmicas:
b) 2-3 Aportacin de calor a presin constante
c) 3-4 Expansin adiabtica
d) 4-1 Extraccin de calor a volumen constante
Fig. 2.7 Ciclo Diesel en coordenadas P/V y T/S
En el proceso de aportacin de calor, a presin constante, el pistn se desplaza, y por tanto realiza un trabajo:

3
2
2 3 23
) ( V V P PdV W
(2.67)
V
S
Q1
Q1
Q2
Q2
T
P
W
Q
1
1
2
2
0
3
3
4
4
Si se usa la ecuacin de la energa, se obtiene:
) ( ) (
2 2 3 3 2 3 1
V P V P U U Q + (2.68)
y como la entalpa h del fluido tiene la expresin:
Pv U h +
(2.69)
Entonces la ecuacin 2.76 queda de la siguiente manera:
2 3 1
h h Q (2.70)
Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal y el proceso es a presin constante, entonces:
) (
2 3 2 3
T T Cp h h (2.71)
de manera que el calor aportado vale:
) (
2 3 1
T T Cp Q (2.72)
Como la extraccin de calor tiene lugar en un proceso idntico al del ciclo Otto, se puede escribir
directamente la ecuacin 2.63:
) (
1 4 2
T T C Q
V

Sustituyendo los valores de Q1 y Q2 en la ecuacin del rendimiento trmico:
) (
) ( 1
1
) (
) ( ) (
2 3
1 4
2 3
1 4 2 3
T T
T T
k T T Cp
T T Cv T T Cp

(2.73)
En el proceso 2-3 de compresin a presin constante, se cumple:
2
3
2
3
T
T
V
V
Para los procesos adiabticos de expansin y compresin se pueden aplicar las ecuaciones 2.59 y 2.60:
1
1
2
2 1
,
_
k
V
V
T T
y
1
4
3
3 4
,
_
k
V
V
T T
Entonces
1
1
2
1
4
3
2
3
1
4
,
_
,
_
k
k
V
V
V
V
T
T
T
T
(2.74)
Sustituyendo estas expresiones en la ecuacin 2.81 del rendimiento trmico ideal, se obtiene:
1
1
1
1
2
3
2
3
1
1
2
,
_
,
_
,
_
V
V
V
V
V
V
k
k
k
(2.75)
y recordando que el grado de combustin, extensin correspondiente a la aportacin de calor a presin
constante, tiene la siguiente expresin:
2
3
V
V
e

se obtiene finalmente la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico:
( )
1
]
1

1
1 1
1
1
e
k
e
k
k
(2.76)
Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no slo es funcin de r y de k, sino que adems lo es
de b
e
, y por tanto, depende del calor aportado por unidad de masa Q
1
. Analizando la ltima ecuacin, se
comprueba que, si se aumenta b
e
, el rendimiento se hace ms pequeo, mientras que si se aumenta la
relacin de compresin, el rendimiento crece.
La nica diferencia entre el rendimiento del ciclo Otto y el Diesel es el trmino entre parntesis, que
siempre es ms grande que 1. Se llega a la conclusin de que, para igual relacin de compresin, es ms
grande el rendimiento trmico del ciclo Otto que el del Diesel.
Si se reduce b
e
, y por tanto el calor aportado a presin constante, el rendimiento trmico del Ciclo Diesel
se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto que cuando b=1 los dos rendimientos coinciden.
Si se aplican las condiciones del ciclo Diesel a la ecuacin general de la presin media terica (Ec. 2.35),
se obtiene su expresin para este caso:
a
e
=1 b
s
=1
( )
( )( )

1 1
1
1

k
k
p
pmt
k
(2.77)
2.3.4 Ciclo mixto de Sabath
Las condiciones reales de funcionamiento de los motores son muy diferentes a las de los ciclos ideales
Otto y Diesel. Por ejemplo, para los motores Diesel, el proceso de combustin se aproxima al proceso a
presin constante slo en el caso de motores muy grandes y lentos.
Normalmente, en los motores Diesel el diagrama real muestra que la combustin se realiza segn un
proceso que se aproxima a la combinacin de un proceso de aportacin de calor a volumen constante y
otro a presin constante.
Se puede decir, pues, que en la prctica los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma, tanto
que pueden considerarse como casos particulares de un ciclo mixto en el cual la combustin se produce
en parte a volumen constante y en parte a presin constante.
Fig. 2.8 Ciclo terico mixto en coordenadas P/V y T/S
Este ciclo de referencia viene representado en la figura 2.9 y se llama ciclo mixto o de Sabath. Sus
fases son:
b) 2-3 Aportacin de calor a volumen constante
c) 3-4 Aportacin de calor a presin constante
d) 4-5 Expansin adiabtica
e) 5-1 Extraccin de calor a volumen constante
La cantidad de calor aportado ser, pues:
1 1 1
' ' ' Q Q Q + (2.78)
Recordando todo lo que se ha explicado en el ciclo Diesel y en el ciclo Otto, se puede escribir:
) ( '
2 3 1
T T Cv Q (2.79)
) ( ' '
3 4 1
T T Cp Q (2.80)
) (
1 5 2
T T Cv Q (2.81)
V
S
Q1
Q1
Q1
Q1
Q2
Q2
T P
W
Q
1
1
2
2
0
3
3
4
4
5
5
de manera que el rendimiento trmico ideal del ciclo mixto terico ser:
aportado calor
extrado calor aportado calor

(2.82)
En el proceso 2-3 de combustin a volumen constante se tiene:
2
3
2
3
T
T
P
P
(2.83)
y por el proceso 3-4 de combustin a presin constante:
3
4
3
4
T
T
v
v
(2.84)
Para los procesos adiabticos 1-2 de compresin y 4-5 de expansin se tiene, en cambio, respectivamente:
1
1
2
2 1
,
_
k
v
v
T T
(2.85)
y

1
5
4
4 5
,
_
k
v
v
T T
(2.86)
de donde se obtiene:
1
1
2
1
5
4
2
3
3
4
1
1
2
1
5
4
2
4
1
5
,
_
,
_
,
_
,
_
k
k
k
k
v
v
v
v
T
T
T
T
v
v
v
v
T
T
T
T
(2.87)
,
_
,
_

+
+
1
1
1
) ( ) (
1
) ( ) (
) ( ) ( ) (
3
4
2
3
2
3
1
5
2
1
3 4 2 3
1 5
3 4 2 3
1 5 3 4 2 3
T
T
T
T
k
T
T
T
T
T
T
T T k T T
T T
T T Cp T T Cv
T T Cv T T Cp T T Cv

y ya que v
3
=v
2
y v
5
=v
1
, entonces:
2
3
2
3
P
P
T
T
y
3
4
3
4
v
v
T
T
Por lo tanto se puede escribir:

k k
v
v
P
P
v
v
P
P
v
v
T
T
,
_
,
_
2
4
2
3
1
2
4
2
3
2
4
1
5
(2.88)
Si se sustituyen finalmente estas expresiones en la ecuacin del rendimiento trmico ideal (Ec. 2.82),
se llega a:
,
_
,
_
,
_
,
_
1 1
1
1
2
4
2
3
2
3
2
4
2
3
1
1
2
v
v
P
P
k
P
P
v
v
P
P
v
v
k
k
(2.89)
y recordando que:

2
1
v
v
e
v
v
v
v

2
4
3
4

2
3
P
P
e

se obtiene la expresin final del rendimiento trmico terico de ciclo mixto:
( ) ) 1 ( 1
1 1
1
1
+
e e e
k
e e
k
k

(2.90)
Analizando la ecuacin 2.90, se comprueba que a igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del
ciclo mixto resulta intermedio entre el del ciclo Otto y del ciclo Diesel.
La expresin de la presin media para el ciclo mixto, deducida a partir de la ecuacin general de la presin
media terica (Ec. 2.35), es:
b
s
=1
( ) [ ]
( )( )

1 1
1 1
1

+
k
k
p
pmt
k
(2.91)
2.4 Caracterizacin del ciclo terico asociado a un mecanismo. Modelizacin numrica
La modelizacin numrica en motores volumtricos alternativos se basa en la imposicin del calor de
entrada y de salida del ciclo de una forma controlada y de acuerdo con la evolucin de volumen del
mecanismo. La eleccin del modelo a implementar depende del grado de exactitud deseado y de la
potencia de clculo disponible.
Las ecuaciones que se emplean definen los modelos llamados termodinmicos y los fluidodinmicos.
En los primeros se pone nfasis en las ecuaciones de conservacin de la energa aplicadas al fluido,
mientras que en los segundos se analiza el comportamiento del fluido de forma pormenorizada, utilizndose
sus ecuaciones de cantidad de movimiento y de transferencia de masa y energa.
El tratamiento dimensional de los modelos se clasifica en tres niveles conceptuales, los modelos cero-
dimensionales, los modelos casi-dimensionales y los modelos multi-dimensionales.
En los modelos cero-dimensionales se supone que el fluido presenta las mismas caractersticas en todo
el recinto fsico en que est confinado. Los modelos casi-dimensionales dividen el fluido en diversas
zonas dando un tratamiento localizado de las mismas, estas zonas se analizan como si de submodelos
cero-dimensionales se tratase, permitiendo analizar el fluido de modo heterogneo. Finalmente, los
modelos multi-dimensionales requieren la discretizacin pormenorizada del recinto donde evoluciona el
fluido y se analiza el mismo en cada una de las zonas definidas.
La implementacin del modelo se realiza a partir de expresiones sencillas bajo los siguientes principios:
- Cada estado est definido por una ecuacin de gas ideal (g).
- Imponiendo los incrementos de volumen asociados a un parmetro de funcionamiento real del
mecanismo (un rgimen de giro constante implica, en un motor alternativo, incrementos de
volumen variables).
- Evolucin del proceso mediante incrementos diferenciales.
- El proceso deber recalcular las ecuaciones para cada incremento diferencial.
- Simulando el comportamiento de la combustin.
A continuacin, se muestra la modelizacin de un motor alternativo con combustin. El proceso de
clculo se realizar mediante incrementos diferenciales correspondientes al ngulo de cigeal. En cada
paso se recalcular la presin, la posicin del pistn, el volumen de la cmara, la temperatura, la relacin
de capacidades calorficas (g) y el trabajo sobre el pistn, ya sea positivo o negativo. No se tendr en
cuenta las carreras de admisin y escape, sino que se simplifica estudiando slo la carrera de compresin
y la de expansin.
Se definen inicialmente las caractersticas geomtricas del conjunto cilindro, cigeal, biela. A continuacin
se indican las caractersticas trmicas del conjunto. Se introduce la potencia terica y el rgimen de giro
al que se obtiene esta potencia. De aqu se deduce la energa requerida en cada ciclo.
Segn cul sea la ley de combustin, es decir, la modelizacin de la combustin, ser ms o menos
sencillo introducir el calor de la combustin al proceso de simulacin. En el ejemplo actual se ha optado
por una combustin simple, con una aportacin de calor a la cmara segn una ley senoidal durante un
cierto ngulo de cigeal.
En la tabla 2.1 se presentan los valores utilizados considerando un inicio de la combustin en -15
respecto el PMS. En esta tabla se define la geometra del conjunto biela-manivela y cmara de combustin
y la energa que se suministrar al cilindro en cada ciclo. Tambin se indica el paso de clculo, que
corresponde a grados de cigeal.
Tabla 2.1 Parmetros de entrada al programa de clculo
Radio de manivela (mm) 40
Longitud de biela (mm) 130
Dimetro de cilindro (mm) 79.79
Cilindrada (cm
3
) 400
Relacin de compresin 16
Energa calorfica del combustible (cm
3
) 26.67
Paso de clculo 0.1
ngulo inicio combustin -15
ngulo final combustin 5
Energa por ciclo (J) 770
En la tabla 2.2 se muestran los resultados del clculo. Se obtiene la temperatura mxima del proceso y el
trabajo por ciclo. A partir de este trabajo se puede calcular la potencia del motor y el rendimiento terico
a nivel termodinmico, sin tener en cuenta rozamientos, renovacin de la carga, etc. Estos aspectos se
podran aadir ampliando el programa de clculo.
Tabla 2.2 Resultados del programa de clculo
T mxima (K) 1974.6
Trabajo por ciclo (J) 390.08
Rendimiento 50.63%
Para llegar a estos resultados, el programa ha realizado para cada paso una serie de procesos. En cada
paso se calcula la posicin S del pistn a partir de la geometra del sistema:
S() = R ((1+L/R)-Cos(+180))+(L/R)(1-(R
2
/L
2
) Seno
2
(+180))
1/2
(2.92)
El volumen de la cmara de combustin se obtiene de la siguiente expresin:
V = (D
2
/4)S + V
muerto
(2.93)
Para analizar el proceso de combustin, se usa la siguiente expresin, derivada de la primera ley de la
termodinmica aplicada a un sistema abierto:
dt
dP
V
dt
dV
P
dt
dQ
1
1
1
+
(2.94)
Para el clculo de la presin es necesario referirse a la presin y el volumen de cmara del paso anterior.
La temperatura de la cmara se calcula mediante la ecuacin de los gases ideales.
Y g se obtiene en funcin de la temperatura.
Al finalizar 360 de cigeal, se obtiene el trabajo de expansin menos el trabajo de compresin. A partir
de este trabajo por ciclo, se deduce el rendimiento y la potencia del motor.
Se han simulado diferentes casos, modificando diversos parmetros: inicio de la combustin, duracin
de la combustin y carga. El primer caso se trata de una combustin senoidal de 20 de duracin y con
diferentes inicios de combustin entre los -15 y los 0. Hay un proceso de referencia sin combustin,
que corresponde a una compresin y posterior expansin sin aportacin externa de calor. El trabajo total
al final de este ciclo es nulo. La figura 2.9 muestra el rendimiento de la combustin en funcin del instante
en que se inicia la combustin.
Fig. 2.9 Rendimiento en funcin del inicio de combustin respecto al PMS para una combustin
de 20 de duracin
El mximo rendimiento se obtiene cuando la combustin se inicia a los -8.5. Para este caso se ha trazado
el diagrama P-V en la figura 2.10. Se puede observar que se aproxima bastante a un ciclo Otto.

5 0 , 2 %
5 0 , 4 %
5 0 , 6 %
5 0 , 8 %
5 1 , 0 %
5 1 , 2 %
5 1 , 4 %
5 1 , 6 %
5 1 , 8 %
- 2 0 - 1 5 - 1 0 - 5 0
Inicio Combustin respecto al PMS
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

Fig. 2.10 Diagrama P-V del proceso de combustin con la arquitectura determinada
con una combustin de 20 de duracin e inicio a los -85
En la figura 2.11 se presenta la evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal. Se
muestran slo tres casos, -15, 0 y el de mximo rendimiento, -85. Se incluye tambin el de referencia,
es decir, sin combustin.
Fig. 2.11 Evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para combustin
con inicio en -15, -85 y 0 y sin combustin
Se observa que el caso de rendimiento mximo presenta una presin mxima en cmara de aproximadamente
90 bares, intermedia entre los otros dos casos, y situada en los 9 despus del PMS. Este resultado cuadra con
el concepto de combustin centrada, consistente en que el mximo rendimiento se obtiene cuando a 5 DPM
se introduce el 50% de calor total, que equivale aproximadamente a obtener 10 DPM a la mxima presin.
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Volumen(cm^3)
P
r
e
s
i
n

(
B
a
r
)
0
20
40
60
80
100
120
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ngulo Cigeal
P

(
B
a
r
)
Sin Combustin
-15
-8'5
0
Si la combustin dura menos grados de cigeal, el rendimiento se ve afectado. De esta manera, se observa
en la figura 2.12 las dos curvas de rendimiento para el caso de una combustin de 20 de duracin y para
10 de duracin. En el segundo caso, el rendimiento mximo es superior. Sin embargo, la presin mxima
para el segundo caso tambin es superior, como se observa en la figura 2.13.
51,4%
51,5%
51,6%
51,7%
51,8%
51,9%
52,0%
52,1%
-14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
Inicio Combustin respecto al PMS
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o
20
10
Fig. 2.12 Rendimiento en funcin del inicio de la combustin para 20 y 10 de duracin
de la combustin
Fig. 2.13 Evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para combustin
de 20 y 10 de duracin
Otro aspecto a valorar sera la carga a que se somete el motor. Es decir, los ejemplos simulados hasta
ahora disponan de una entrada de calor externo de 770 J por ciclo. Si esta cantidad vara, el rendimiento
queda afectado tal como se muestra en la figura 2.19. Se ha utilizado una aportacin de calor con inicio
en los -85, dado que representa el mximo rendimiento en todos los casos.
0
20
40
60
80
100
120
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ngulo Cigeal
P

(
B
a
r
)
20
(Inicio Comb. -8'5)
10
(Inicio Comb. -4)
Sin combustin
0 %
1 0 %
2 0 %
3 0 %
4 0 %
5 0 %
6 0 %
7 0 %
0 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0
Calor aportado por ciclo (J)
R
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o
Fig. 2.14 Rendimiento en funcin del calor aportado con una combustin
de 20 de duracin e inicio a los -85
El rendimiento obtenido presenta una funcin con un mximo, a pesar de que el rendimiento del ciclo terico
Otto no depende del calor aportado por ciclo. Sin embargo, para este rendimiento mximo el motor ofrece
poca potencia, con lo que puede ser interesante perder rendimiento con el fin de aumentar la potencia.
Por otro lado, cuanto ms calor se aporta, mayor es la presin en cmara. En la figura 2.15 se muestra la
evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para dos portaciones de calor de
igual forma senoidal, pero de 450 J y 770 J respectivamente.
Fig. 2.15 Presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal introduciendo
770 J y 450 J por ciclo
La presin mxima en cmara en funcin del calor aportado se muestra en la figura 2.16. Con ello se
entiende que existe lmite mecnico, derivado de la presin, al calor aportado por ciclo en un determinado
recinto.
0
20
40
60
80
100
120
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
ngulo Cigeal
P

(
B
a
r
)
450 J/Ciclo
770 J/Ciclo
Sin combustin

0
50
100
150
200
250
0 500 1000 1500
Calor aportado por ciclo (J)
P
r
e
s
i
n

(
B
a
r
)
Fig. 2.16 Presin en cmara en funcin del calor aportado por ciclo
De todos estos resultados se deduce que en el diseo de un motor debe existir un criterio entre el
rendimiento, la potencia del motor y la presin mxima en cmara. Otros parmetros tambin debern
tenerse en cuenta y para ello resultar til ampliar las modelizaciones, de manera que permitan disear u
optimizar motores trmicos reduciendo costes de prototipaje y pruebas.
3 Principios de funcionamiento 69
3 Principios de funcionamiento
3.1 Introduccin
El motor alternativo de combustin interna es un motor endotrmico basado en el mecanismo pistn-biela-
manivela, conocido como tren alternativo, y que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las
mquinas de vapor para propulsar vehculos ligeros de transporte terrestre, sustituyendo a los carruajes y,
en definitiva, la traccin animal.
La mquina de vapor supone una revolucin. Posibilita la creacin del ferrocarril, es la base de la Revolucin
Industrial y es rpidamente orientada a la propulsin de carruajes. En 1769, Cugnot, en Francia, realiza la
primera implementacin e instala una caldera de vapor sobre un carro militar para el transporte de armamento
pesado, con dos cilindros en posicin vertical que accionaban una nica rueda que solamente consegua
una velocidad de 9,5 km/h y una muy escasa autonoma, lo que, pese a realizar un nuevo prototipo, no le
permitir conseguir el apoyo necesario para continuar con sus trabajos. En Estados Unidos, en 1789,
Evans realiza su primera patente de un carruaje de vapor con tres cilindros, y en 1803 lo construye,
mientras que el ingeniero de minas britnico Trevithick realiza el primer carruaje de vapor en 1801, que
evoluciona en 1803, siguindoles Gurney en 1829 y Carret en 1861. Pero no es hasta 1873, en Francia, que
Bolle construye un vehculo para doce personas. En todos estos intentos, se constata la poca idoneidad
de la realizacin de una mquina de vapor de rendimiento y prestaciones suficientes con unas dimensiones
y peso adecuados, lo que orient su utilizacin hacia el ferrocarril, que mediante los rales permita la
utilizacin de locomotoras de elevado peso.
En otra lnea paralela, se van desarrollando las acciones que permitirn la consecucin del motor alternativo
de combustin interna (MACI), de este modo en 1802 De Rivaz, suizo, realiza la primera patente para
sustituir el concepto de motor exotrmico por un motor endotrmico, al plantear la utilizacin de gases
explosivos como sustituto del vapor generado en una caldera.
En 1841, en Italia, De Cristoforis expone la idea del motor de explosin, y en 1854 Barsanti y Matteuci
construyen motores fijos que accionan el pistn mediante una combustin de gas dentro del cilindro, al
igual que Lenoir, en Francia y 1863, quien construye un vehculo con un motor de gas encendido por
chispa mediante un pila que alimentaba una bobina Rhmkorff.
Todos estos antecedentes permiten a Beau de Rochas, en 1862, establecer los criterios bsicos de
funcionamiento de este tipo de motores a partir de cuatro reflexiones esenciales:
- La relacin superficie/volumen del recinto de combustin debe ser mnima.
- El proceso de expansin debe realizarse a velocidad mxima.
- La expansin debe ser mxima.
- En el momento de iniciarse la expansin, la presin debe ser la mxima.
Estos factores se orientaban a la realizacin de un ciclo termodinmico que se comportase de modo
esencialmente adiabtico, intentado conseguir el mximo trabajo de la expansin del fluido calentado. Con
el fin de hacer vlidos los principios anteriormente citados, estableci que los motores altrernativos de
combustin interna deban realizar un ciclo de 4 tiempos del siguiente modo:
- Realizar la admisin durante la evolucin del pistn de un volumen mnimo a un volumen
mximo.
- Realizar una compresin de la mezcla introducida durante la evolucin del pistn de un volumen
mximo a un volumen mnimo.
- Producir el encendido y expansionar los gases de la combustin evolucionando el pistn de un
volumen mnimo a un volumen mximo.
- Realizar el desalojo de los gases de la misma durante el escape en la evolucin del pistn de un
volumen mximo a un volumen mnimo.
A partir de este punto, en Alemania, en 1866, Otto y Langen desarrollan un motor de gas, y en 1876 Otto
construye un motor de cuatro tiempos que es la base de todos los motores alternativos posteriores de
combustin interna.
El hallazgo de un motor de combustin interna viable permite el nacimiento de la automocin moderna; no
se separar de l hasta la actualidad, aunque aparecen vientos de cambio posiblemente aportados por las
pilas de combustible.
En 1875, Marcus, en Alemania, implementa un rudimentario automvil, una especie de carreta de cuatro
ruedas, utilizando un motor de cuatro tiempos y empleando por primera vez la gasolina como combustible.
Pero la sinergia entre motor y vehculo se produce en 1885 y 1886, cuando Benz y luego Daimler introducen
los primeros automviles de gasolina eficaces.
El vehculo de Benz, un triciclo, se disea como un producto global a partir de las nuevas tecnologas de
la industria de la bicicleta, incorporando un motor de 2 CV de potencia con transmisin por cadena y
diferencial.
El carruaje de Daimler se desarrolla incorporando un motor diseado por l, de 1,5 CV, dispuesto de modo
vertical entre los asientos sobre un carruaje. Tambin a Daimler se atribuye la paternidad de la motocicleta
al incorporar un motor de 264 cm
3
y 0,5 CV a un vehculo de dos ruedas construido en madera.
Los desarrollos realizados por Daimler y Maybach consiguen obtener un motor ligero con una relacin
peso/potencia de 1 CV/80 kg, extraordinaria para la poca. Sus patentes, cedidas a la empresa francesa
Panhard-Levassor, permitieron la expansin del motor alternativo y el incipiente nacimiento de la
automocin.
En Espaa, Bon, en 1889, fabrica en Barcelona el primer automvil, concebido inicialmente con cuatro
ruedas, pero, por dificultades tcnicas relativas al desconocimiento del cigeal, construido con tres
ruedas: un eje delantero directriz de dos ruedas y una rueda trasera motriz, impulsado por un motor
Daimler de 2,5 CV y un cilindro de 462 cm
3
(Fig. 3.1 y Fig. 3.2.).
Fig. 3.1 Detalle posterior del vehculo Bon, primer automvil fabricado en Espaa, con motor alternativo
de combustin interna Daimler
Fig. 3.2 Motor alternativo de combustin interna Daimler de encendido provocado, realizado en 1885
De modo paralelo al desarrollo del motor de cuatro tiempos, Clerk desarrolla en 1878 el ciclo de dos
tiempos, en el que la fase de admisin y la de escape se realizan mediante una bomba de barrido externa,
siendo sus trabajos continuados por los hermanos Koerting en 1882 y el propio Benz en 1884.
Posteriormente y como alternativa del proceso de combustin, Diesel, en Alemania y 1897, construye el
primer motor alternativo de combustin interna de encendido por compresin en el que la mezcla no se
introduce en la admisin, sino que se inyecta el combustible directamente en el interior del recinto al final
de la fase de compresin.
Con todos ellos se iniciaron los motores alternativos, con dos tipologas de mecanismos, de cuatro y dos
tiempos, y dos tipologas de combustin: de encendido provocado: Beau de Rochas y Otto-Langen, y de
encendido por compresin: Diesel.
Su evolucin ha marcado la implementacin del transporte terrestre, martimo y los inicios de la aviacin
hasta la aparicin de la propulsin a reaccin, mejorando progresivamente durante el siglo XX en la
bsqueda de mejor rendimiento, relacin peso/potencia, fiabilidad y, en los ltimos aos, la reduccin
sustancial de la contaminacin.
De modo paralelo a la inclusin del motor alternativo como elemento bsico para el desarrollo de los
distintos medios de transporte, debe destacarse la implantacin que desde un principio se realiz de este
tipo de motores como mquinas de generacin de trabajo (Fig. 3.3), sustituyendo en las empresas a las
mquinas de vapor o a las turbinas hidrulicas, con elevada presencia hasta la total electrificacin y el
empleo masivo de motores elctricos como elemento motriz.
Fig. 3.3 Motor Sulzer estacionario de principios del siglo XX instalado
en la escuela de Ingeniera Industrial de Barcelona
Todas estas realizaciones estaban totalmente condicionadas por las tcnicas disponibles de fabricacin, as
como el conocimiento de materiales, lo que obligaba a hacer pesados motores de fundicin (Fig. 3.4), que han ido
evolucionando hacia soluciones ms refinadas en cuanto a materiales y tcnicas de fabricacin, incorporando el
aluminio como material estructural y ms modernamente otras aleaciones ligeras como el magnesio o el titanio,
y que han permitido realizar un mecanismo con menores tolerancias, ajuste ms preciso y de mayor calidad.
Esta mejora en el propio mecanismo se ha visto incrementada en todo lo referente a los sistemas auxiliares
del motor, mejorando su comportamiento y fiabilidad a lo largo del siglo.
Con todo ello se han ido consiguiendo motores ms ligeros, de mucha mayor durabilidad y fiabilidad, con
menor mantenimiento y mejor rendimiento.
A partir de la dcada de los aos 80, la mejora en los componentes electrnicos en cuanto a fiabilidad y
capacidad de proceso, rapidez y memoria ha permitido aumentar paulatinamente la complejidad de la
regulacin del motor hasta la actualidad, en que las gestiones electrnicas se han impuesto, eliminando
las regulaciones mecnicas del motor y permitiendo un mejor control del mismo, lo que ha redundado en
un aumento del rendimiento en todos las condiciones de utilizacin y, de modo muy especial, en una muy
importante reduccin de la emisin de contaminantes.
Fig. 3.4 Citron modelo 10/20 de 1919
Fig. 3.5 Motor de encendido provocado de 5CV del Citron modelo 10/20

Este cambio conceptual ha obligado a la incorporacin de sensores y actuadores en el motor controlados
por una unidad electrnica de control, que han eliminado en gran medida el control directo que tiene el
conductor o usuario del propio motor, sustituyendo la regulacin directa que l mismo realizaba por una
regulacin matizada por la unidad electrnica de control, de modo que el usuario informa a la centralita de
sus intenciones y sta acta convenientemente.
En la actualidad, los motores alternativos estn enormemente extendidos, cumpliendo su cometido en el
transporte terrestre ligero y pesado, tanto por carretera como ferroviario, el martimo, la aviacin ligera y
la autogeneracin de electricidad, en especial la orientada a la cogeneracin y un sinfin de aplicaciones en
las que en general, se precisa de un eje motriz para el accionamiento de diversa maquinaria.
3.2 Principios de funcionamiento
El motor alternativo es un motor endotrmico volumtrico que funciona a partir del volumen variable que
se genera en el recinto de combustin por el movimiento de un pistn guiado en el bloque motor y que
est unido a la biela, articulada al cigeal, consiguiendo un movimiento rotativo del mismo a partir del
movimiento lineal alternativo del citado mbolo o pistn.
Fig. 3.6 Vista superior e inferior de un pistn de competicin de un motor de cuatro tiempos
de encendido provocado y cinco vlvulas por cilindro
Por consiguiente, los elementos bsicos del motor son el tren alternativo, formado por pistn, biela y
cigeal, como elementos mviles del mecanismo, y el bloque motor y la culata, que configuran, junto a la
cabeza del pistn, el recinto de combustin.
Por lo general, el pistn (Fig. 3.6) est unido a la biela mediante una articulacin que permite el libre giro
entre ambos (Fig 3.7 derecha), y la biela est unida al cigeal (Fig. 3.8) por la cabeza de la misma y
mediante un casquillo antifriccin, que deber ser lubricado.

Fig. 3.7 Distintas concepciones de pistones de automocin articulados a sus correspondientes bielas
Fig. 3.8 Cigeal de un motor alternativo de cuatro cilindros de automocin
Sobre este mecanismo bsico (Fig. 3.9) se configura la realizacin del ciclo de funcionamento, que consta,
de modo esencial, de una compresin y una expansin despus de realizarse el proceso de combustin y
una renovacin de la carga, en la que se realiza un proceso previo al ciclo, el de admisin, en el que se
introduce una carga nueva de fluido motor en el recinto y una posterior, la de escape, en la que se desalojan
los productos de la combustin, procesos que reciben el nombre genrico de renovacin de la carga.
Esta tipologa permite subdividir el funcionamiento del motor en dos grandes fases, en funcin de la
comunicacin del recinto de combustin con el exterior:
- Una fase cerrada, en la que se realiza la compresin, ignicin-combustin de la mezcla y expansin
de los gases de la combustin, y en consecuencia se materializa el ciclo termodinmico (en el que
el fluido realiza un ciclo abierto, es decir, para cada ciclo el fluido motor es renovado).
- Una fase abierta, en la que se produce la renovacin de la carga, realizando la admisin de nuevo
fluido motor y la evacuacin de los productos de la combustin una vez realizado el ciclo
termodinmico descrito anteriormente.
Fig. 3.9 Tren alternativo de un motor de 4 cilindros de automocin
Fig. 3.10 Esquema de un motor de cuatro tiempos de combustin homognea (izquierda)
y de combustin heterognea (derecha)
La fase cerrada es la encargada de realizar el ciclo termodinmico; en ella, en esencia, se realiza una
compresin que, por la velocidad y condiciones en que se realiza; tiende a ser adiabtica; y hacia el final del
proceso, cuando el recinto de combustin tiene volumen mnimo, se le introduce el calor al fluido motor. Al
ser un motor de combustin interna, la aportacin de calor se realiza utilizando el propio fluido motor, aire,
como comburente de la reaccin de combustin con un determinado combustible sumado al mismo.
El proceso de combustin determina dos de las grandes tipologas de motores, en funcin de si se
produce la combustin de una mezcla homognea de aire y combustible mediante la ignicin de la misma,
recibiendo el nombre de motores de encendido provocado (MEP), o si la combustin se produce por
autoignicin de una mezcla heterognea que se va formando al inyectar el combustible sobre el aire una
vez ste ha sido comprimido, denominndose motores de encendido por compresin (MEC) (Fig. 3.10).
Cualquiera de ambos procesos se caracteriza por producirse en el llamado recinto de combustin, definido
por la parte superior del pistn, la pared del cilindro y la parte inferior de la culata, constituyendo un motor
endotrmico al realizarse la aportacin de calor al fluido motor porque el propio fluido motor, aire del
exterior, se hace reaccionar con el combustible aportado.
Tradicionalmente, las dos concepciones de combustin han sido modelizadas de modo distinto, de forma
que la primera, de elevada rapidez, se ha asimilado a una aportacin instantnea de calor, bajo una isocora,
al fluido motor en el conocido ciclo Otto (Fig. 3.11) y suponiendo Q1=0. En contrapartida, la combustin
heterognea, mucho ms lenta y progresiva, se ha asimilado a una aportacin isobara, en el llamado ciclo
Diesel (Fig. 3.11), suponiendo Q1=0.
La evolucin real del comportamiento del motor se aproxima ms a una modelizacin del ciclo intermedia
tanto para los motores de combustin de mezcla homognea como para los de combustin de mezcla
heterognea, aproximndose al denominado ciclo mixto (Fig 3.11), en el que la aportacin de calor se
aproxima de modo repartido entre una isocora y una isobara; as, para cada tipo de combustin, condicin
de funcionamiento o rgimen de giro, se puede obtener una modelizacin ms aproximada a la realidad.
Fig. 3.11 Ciclo mixto de referencia para los motores alternativos
Una vez realizada la aportacin de calor, se realiza el proceso de expansin del fluido motor, para el que ha
cambiado su composicin (CO
2
, H
2
O y N
2
, mayoritariamente) y por tanto sus caractersticas fisicoqumicas.
P
0
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
V
W
Q1
Q1
Q2
T
S
Q1
Q1
Q2
Q
Dicha expansin, debido a su rapidez se asimila tambin a un proceso adiabtico. La extraccin de calor del ciclo
que debera realizarse con posterioridad a dicha expansin se realiza al provocar la expulsin de los productos
de la combustin durante la fase abierta a unas condiciones de P y T superiores a las ambientales.
Fig. 3.12 Carrera de admisin de un motor alternativo de cuatro tiempos,
a la izquierda vlvula de admisin abierta (giro horario del cigeal)
Fig. 3.13 Carrera de compresin de un motor alternativo de cuatro tiempos, vlvula de admisin
y escape cerradas (giro horario del cigeal)
Fig. 3.14 Carrera de expansin de un motor alternativo de cuatro tiempos, vlvula de admisin
y escape cerradas (giro horario del cigeal)
Fig. 3.15 Carrera de escape de un motor alternativo de cuatrotiempos, vlvula de escape (derecha)
abierta (giro horario del cigeal)
Durante la fase abierta se realiza la renovacin de la carga, en la que se introduce fluido motor del exterior
del motor y se expulsa el fluido ya utilizado. Consta de dos procesos, el de admisin y el de escape, que
son realizados de distinto modo en funcin de la concepcin de funcionamiento del motor, en lo que
recibe el nombre de motores de cuatro y dos tiempos.
En consecuencia, la concepcin bsica del motor alternativo se resume en el motor de cuatro tiempos, que
se caracteriza porque desarrolla su ciclo de funcionamiento en dos vueltas completas de cigeal y en que
el recinto de combustin se comunica al exterior mediante dos conductos, el de admisin, por el que entra el
nuevo fluido, y el de escape, por el que se desaloja el fluido motor una vez ha sido producida la combustin.
En la primera parte del ciclo, definido por una carrera descendente del pistn, de punto muerto superior
(PMS) hacia punto muerto inferior (PMI), el aumento de volumen crea una depresin que provoca una
succin de la carga fresca dispuesta en el conducto de admisin, que puede entrar en el recinto porque la
vlvula de admisin est abierta (Fig. 3.12).
A continuacin se cierra la vlvula de admisin y en la carrera ascendente del pistn se produce la
compresin (Fig. 3.13). Hacia el final de esta carrera se iniciar el proceso de combustin, ya sea mediante
la activacin de la buja, que provocar un frente de llama a la mezcla homognea, ya realizada por la
inyeccin de combustible, de fcil autoencendido en el recinto de combustin.
Fig. 3.16 Diagrama indicado de un motor alternativo de cuatro tiempos,
con detalle de fase abierta y fase cerrada
Durante el proceso de combustin, el fluido motor aumenta notablemente su temperatura, pudiendo llegar
hacia los 2000 K a 2500 K, hecho que permite expansionar el gas (Fig. 3.14) y obtener la carrera de trabajo
de todo el ciclo.
Una vez realizada la combustin y expansionado los productos de la misma, debe reiniciarse el ciclo, que
concluye desalojndolos en la carrera de escape (Fig. 3.15), en la que la vlvula de escape se abrir, comunicando
el recinto con el exterior y moviendo el pistn de PMI a PMS para desalojar por completo los citados gases.
Todas estas evoluciones pueden analizarse en conjunto en el que se denomina diagrama indicado del
motor (Fig. 3.16) y que consiste en la graficacin de la presin en el recinto de combustin respecto al
volumen de dicho recinto definido por la posicin del pistn, de modo que se manifiesta la fase abierta
Compresin
Expansin
Escape
Admisin
Fase abierta
Fase cerrada
Volumen
P
r
e
s
i
n

e
n

c
m
a
r
a
(con un lazo de trabajo negativo, recorrido en sentido antihorario y denominado trabajo de bombeo y
considerado como una prdida mecnica) y la fase cerrada (como un lazo de trabajo positivo recorrido en
sentido horario denominado trabajo indicado).
El trabajo positivo o trabajo indicado, deber compensar el trabajo de bombeo, el trabajo asociado a las
prdidas por friccin del mecanismo y al trabajo resistente de los dispositivos accionados.
Fig. 3.17 Esquema general de un motor alternativo de combustin interna
Una variante de esta concepcin de funcionamiento que presentan los motores alternativos es la de
reducir el nmero de carreras para realizar el ciclo, de modo que se sustituyen las carreras del pistn
dedicadas a la realizacin de fase abierta por una bomba de barrido que se encarga de hacerlas; as pues,
el pistn nicamente realiza un ciclo de dos carreras o dos tiempos, una de compresin y otro de expansin.
Esta concepcin permite asociar la posicin del pistn a una posicin inequvoca de realizacin del ciclo,
de modo que en la prctica pueden eliminarse las vlvulas de abertura del recinto de combustin al exterior
y sustituirse por lumbreras que sern controladas por el propio pistn, simplificando el conjunto mecnico
y reduciendo ostensiblemente el peso y complejidad del conjunto.
En resumen, segn la figura 3.17, la unidad elemental de un MACI est constituida por un mecanismo de
pistn-biela-cigeal y un recinto de combustin de volumen variable, donde se realiza dicho proceso. El
mecanismo comporta la utilizacin de una determinada concepcin de funcionamiento, de dos o cuatro tiempos,
con los subsistemas esenciales que requieren (el primero una bomba de barrido y el segundo el sistema de
distribucin), teniendo en cuenta que deber realizarse el diseo de los conductos de admisin y escape.
Con esta concepcin, el mecanismo funcionara, pero no tendra la durabilidad adecuada, ya que la
temperatura de combustin es excesiva para los materiales metlicos. Debe preverse un sistema de
refrigeracin para evacuar el calor que se transmite de los gases calientes de la combustin a las paredes
del recinto, necesariamente ms fras, y un sistema de lubricacin para asegurar el movimiento relativo de
los elementos a alta velocidad sin que se produzca rozamiento seco, que calentara las superficies y
producira gripajes de los elementos, en especial de pistn y vlvulas.
Por otro lado, la finalidad del mecanismo se orienta a la realizacin del ciclo, de modo que para realizar la
combustin el motor requiere sistemas adicionales que posibiliten la aportacin del combustible, y en el
caso de los motores MEP, su encendido. En la actualidad, y a pesar del enorme avance de la regulacin y
calidad de adecuacin de la aportacin de combustible, los lmites impuestos de contaminacin nicamente
pueden conseguirse al emplear sistemas adicionales anticontaminantes que dependen del tipo de
combustin que realiza el motor.
A partir de lo expuesto, tienden a clasificarse los motores alternativos por la tipologa de solucin adoptada
para su funcionamiento, distinguindose de forma primordial la tipologa del proceso de combustin, el
modo de realizacin del ciclo, la tipologa de renovacin de la carga, de la refrigeracin o su arquitectura
en funcin de la disposicin de los cilindros, cuando tienen ms de uno.
3.3 Concepcin de la fase cerrada
La fase cerrada del motor, como ya se ha comentado, viene determinada por el proceso de combustin,
diferenciado por la combustin homognea o la combustin heterognea, que respectivamente distingue
los motores de encendido provocado (MEP) (Fig. 3.18) y los de encendido por compresin (MEC) (Fig. 3.19).
La distinta concepcin del proceso de combustin proviene, en esencia, de las diferencias entre las
concepciones de combustibles. Todo el conjunto de combustibles que presentan elevada volatilidad,
facilidad de mezclarse con el aire y perdurabilidad de las caractersticas de la mezcla formada pueden
emplearse bajo sistemas de combustin homognea, ya que antes de iniciarse el proceso de combustin
mediante un sistema de encendido por chispa, la mezcla aire combustible ha podido ser formada y
homogeneizada encontrndose el combustible en fase gaseosa, lo que comporta la necesidad de su
vaporizacin previa si se aporta en fase lquida.
La mezcla puede ser realizada en el exterior del recinto de combustin, durante el proceso de admisin o al
inicio de la compresin, pero siempre se acaba consiguiendo una mezcla inflamable y homognea, ya sea
en todo el recinto o con concentraciones diferenciadas por zonas, en lo que recibe el nombre de carga
estratificada, de mayor concentracin local de combustible alrededor de la buja de encendido. En todos
los casos, la activacin de la buja de encendido determina el inicio de la combustin que configura un
frente de llama alrededor de la misma y que se propaga por todo el recinto de combustin. Los combustibles
que operan bajo esta concepcin de funcionamiento son las fracciones ms voltiles del petrleo, como
el gas licuado del petrleo, o de modo esencial las gasolinas y el gas natural, comprimido (GNC) o licuado
(GNL) para automocin y directamente de la distribucin gaseosa para aplicaciones estacionarias.
Fig. 3.18 Fotografa de la cmara de combustin de un motor Otto de culata de cuatro vlvulas
y buja en posicin central
Fig. 3.19 Fotografa de la cmara de combustin de un motor diesel de inyeccin directa;
en primer trmino la buja de calentamiento y en segundo trmino la tobera del inyector
Otros combustibles alternativos son los derivados del aprovechamiento de biomasa, fundamentalmente
formados por metano, procedente de los procesos de descomposicin de la materia orgnica de vertederos
o masa forestal o de aprovechamiento agrcola en el denominado biogs.
Por el contrario, los combustibles asociados a la combustin heterognea son aquellos de mayor viscosidad,
de baja volatilidad, con elevado lubricante, y bastante parecidos a los aceites, cuya formacin de mezcla
es extremadamente compleja a la presin y temperatura de admisin, lo que provoca que se inyecten
directamente en el recinto al final de la carrera de compresin, sin que se consiga una mezcla homognea.
Al no haberse conseguido una correcta formacin de la mezcla, no existe la posibilidad de generar un
nico punto de encendido que provoque un frente de llama que recorra todo el recinto, de modo que el
encendido no se impone y es el propio combustible, al ser inyectado sobre el medio que est a elevada
presin y temperatura, el que va absorbiendo el calor y formando la mezcla en pequeas zonas donde se
rompe el dardo de combustible y se mezcla con el aire.
Pasado un determinado tiempo, las distintas zonas donde el combustible se haya mezclado en las
proporciones adecuadas se autoenciende y libera su energa, hecho que aumenta la temperatura del
recinto y provoca la paulatina autoignicin del resto de combustible ya inyectado o por inyectar.
Estas dos concepciones de combustin determinan las dos grandes familias de motores en funcin del
combustible empleado, determinando los condicionantes de diseo del mecanismo, en cuanto a rgimen
de giro y relacin de compresin, as como los sistemas auxiliares para su funcionamiento, en especial los
asociados a la aportacin de combustible y, en el caso de los MEP, del sistema de encendido.
En este sentido, el poder antidetonante de los combustibles para motores de combustin homognea es
esencial, ya que la mezcla aire combustible debe resistir la compresin a la que la somete el mecanismo
durante la carrera de compresin y las que provoca a la fracciones de mezcla an sin quemar la expansin
de la mezcla que est siendo quemada. En todos los casos, el avance de encendido y de modo esencial la
relacin de compresin quedan limitados a un determinado valor, actualmente y para los combustibles
comerciales alrededor de 11 a 1.
En contrapartida, la relacin de compresin que provoca el aumento de temperatura del aire que permitir
que se vaporice y se autoencienda el combustible que produce la combustin heterognea obliga a unas
relaciones de compresin mnimas alrededor de 16 a 1 para algunos motores turboalimentados, hasta 23:1
en el que encontramos el lmite mecnico de los actuales motores.
3.4 Concepcin de la fase abierta
La concepcin de la base abierta, asociada a la realizacin de una determinada faserrada, determina el
modo de realizacin del ciclo, que como ya se ha comentado puede ser de dos o cuatro tiempos, aunque
a lo largo de la evolucin de los motores han surgido otro tipo de soluciones, sin que fructifiquen de forma
importante.
El mecanismo bsico sobre el que se desarroll el inicio de estos motores es el ciclo de cuatro tiempos, ya
comentado en el apartado anterior, y nicamente ha competido con el ciclo de dos tiempos, aunque la actual
restriccin de emisin de gases contaminantes est comprometiendo su evolucin y viabilidad futura.
Fig. 3.20 Motor dos tiempos de barrido por crter (izquierda) y de barrido mediante bomba externa (derecha)
La concepcin de un motor de dos tiempos (Fig. 3.20) se caracteriza porque el propio pistn controla las
lumbreras que comunican el recinto de combustin con el exterior, de modo que al final de la carrera de
expansin se descubre la lumbrera de escape y posteriormente se abre la de admisin, que impulsada por
una bomba de barrido externa, o por el aprovechamiento del crter y la parte inferior del pistn como
bomba de compresin alternativa, posibilita la entrada de carga fresca a presin en el recinto que producir
el llenado y la evacuacin total de los gases del ciclo anterior. El empleo de este tipo de motores se
circunscribe en la actualidad a aplicaciones en las que el reducido peso y dimensiones del motor, as como
el reducido coste, son esenciales.
Esta concepcin de una bomba externa de barrido para provocar la renovacin de la carga mediante la
entrada forzada de la carga fresca tambin puede utilizarse en los motores de cuatro tiempos, a los que en
lugar de aspirar el fluido motor del exterior, a presin atmosfrica, se introduce un compresor para aumentar
la presin de admisin, para con ello posibilitar la introduccin de mayor masa de fluido motor, lo que
permite realizar el ciclo con mayor cantidad de fluido y, en consecuencia, realizar mayor trabajo.
El empleo de compresores para aumentar el par de un determinado mecanismo recibe el nombre de
sobrealimentacin, y determina la distincin entre:
- Motores atmosfricos: El proceso de admisin se produce al succionar fluido motor del conducto
de admisin a presin inferior a la atmosfrica
- Motores sobrealimentados: El proceso de admisin se produce al succionar fluido motor del
conducto de admisin a presin superior a la atmosfrica
La sobrealimentacin se consigue empleando compresores volumtricos, accionados directamente
mediante un accionamiento del cigeal, o mediante grupos turbocompresores (Fig. 3.21), sin extraer
trabajo al cigeal, sino que el trabajo de compresin se extrae al expansionar en una turbina centrfuga
los gases de escape, que sern comprimidos en un compresor centrfugo solidario al eje de articulacin de
la turbina.
Fig. 3.21 Esquema de un grupo turbocompresor; a la izquierda se dispone el compresor centrfugo y a la
derecha la turbina, unidos mediante un eje
Caso aparte son las tcnicas, tambin orientadas al concepto de sobrealimentacin, que consisten en
conseguir la sobrepresin del fluido de admisin mediante un diseo de tipo difusor, en el que
cuando el vehculo que lo utiliza circula a velocidades elevadas, mayores a 200 km/h, se transforma la
velocidad relativa del fluido al vehculo en presin, consiguiendo una ligera sobrealimentacin dinmica
del motor.
3.5 Tipologa de refrigeracin
La temperatura de combustin puede llegar a valores de 2000 K a 2500 K durante un pequeo intervalo
de tiempo, durante el cual se produce una transmisin de calor a las paredes del recinto de combustin.
Este hecho provoca la imperiosa necesidad de evacuar el calor que necesariamente se transfiere a los
materiales del mecanismo para limitar su temperatura de funcionamiento a valores mucho ms bajos, ya
que, si no, se produciran fusiones o fluencia de los materiales metlicos del motor.
La evacuacin del calor debe realizarse con el fluido refrigerante que pueda disponerse; salvo en
aplicaciones marinas, donde puede utilizarse el agua del mar, en casi la totalidad de situaciones debe
utilizarse el aire ambiental como refrigerante.
Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeracin por aire, en la que se utiliza
directamente el aire ambiental como refrigerante del motor, o la refrigeracin por lquido, en la que se
utiliza una lquido refrigerante del motor, que se dispondr en un intercambiador o radiador para que ceda
el calor extrado del mecanismo al aire ambiental.
Fig. 3.22 Motor de dos tiempos refrigerado por aire (izquierda) y refrigerado por lquido (derecha)
En la refrigeracin por aire el objetivo es canalizar un flujo de aire fresco hacia las superficies ms
comprometidas del motor. Cuando se disea un motor que funcionar con refrigeracin por aire (Fig. 3.22,
izquierda), es necesario realizar aletas en las zonas ms conflictivas de extraccin de calor con el fin de
aumentar notablemente la superficie de contacto con el aire.
Este tipo de motores son menos compactos y es tpico encontrarlos en pequeos motores 2T, ya que se
aprovecha la simplicidad de este sistema de refrigeracin junto a la sencillez de los motores de 2T, los
cuales carecen de un sistema de lubricacin interno (la lubricacin se realiza mediante una mezcla gasolina-
aceite) y de distribucin. As se disminuyen los costes de fabricacin.
En contrapartida, la refrigeracin por lquido tiene como objetivo que el mecanismo ceda el calor al fluido
refrigerante que circula por un circuito interior cerrado (Fig. 3.22). Este sistema precisa de un diseo ms
complejo del motor para realizar las cavidades de refrigeracin y adems necesita una serie de sistemas
auxiliares para poder intercambiar a su vez el calor que ha absorbido el fluido con el exterior, el radiador y
el ventilador, para asegurar la refrigeracin cuando el vehculo no circula y el flujo incidente en el radiador
disminuye de modo importante.
Los motores con refrigeracin lquida son ms compactos y obtienen unas prestaciones especificas ms
elevadas que los motores con refrigeracin por aire, siendo la nica refrigeracin efectiva cuando el
tamao y potencia del motor es considerable.
3.6 Arquitecturas policilndricas
La necesidad de aumentar el nmero de cilindros en un motor viene supeditada a las prestaciones requeridas
al mismo. Si para aumentar la potencia de un motor, nicamente se aumenta la cilindrada unitaria, la
relacin peso/potencia cada vez es ms desfavorable, el aumento de las masa alternativas comporta una
limitacin en el rgimen de giro y la mayor compacidad de la cmara de combustin complica la correcta
refrigeracin de la culata y pistn.
Por este motivo, para una misma cilindrada de motor, si se utilizan varios cilindros, las cargas mecnicas y
trmicas que actan sobre los pistones son menores, y la superposicin de los esfuerzos variables a lo
largo del tiempo sobre el cigeal permiten conseguir un comportamiento ms homogneo y menores
vibraciones tanto del motor en su conjunto como torsionales del cigeal.
As pues, la eleccin del nmero de cilindros necesarios debe ser un compromiso entre un bajo peso
especfico, el espacio disponible para instalarlo, niveles de vibraciones tolerables, costes de produccin
mantenimiento, expectativa de vida del motor y rgimen de trabajo.
La disposicin policilndrica tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, consiguiendo una velocidad
de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en movimiento,
permitiendo aumentar el rgimen de giro de trabajo del motor al disminuir los esfuerzos inerciales por
efecto del movimiento alternativo.
Una vez determinado el nmero de cilindros necesarios para una determinada obtencin de potencia a un
rgimen de giro determinado, debe escogerse la disposicin ms adecuada a los condicionantes de
utilizacin del motor. Esta implementacin viene condicionada por muchos aspectos, en especial el tamao
disponible para ubicar el motor en su alojamiento; en este sentido, los requerimientos de un motor
orientado para motocicletas, automviles, camiones o para generacin no son en absoluto comunes.
Los motores para motocicletas deben ofrecer un tamao contenido, muy bajo peso, e integrar en el propio
diseo la caja de cambios y en buena parte la transmisin, si sta se realiza mediante cardn. En multitud
de aplicaciones, el propio motor se utiliza como elemento estructural del vehculo, anclando en l partes
del chasis.
Los motores para automviles tienen como requerimiento principal poder disponerse en el vano del motor,
hecho que limita las dimensiones extremas en longitud o amplitud y condiciona el nmero de cilindros y
su disposicin. Este hecho est muy ligado a si la disposicin del motor en el vehculo se realiza de modo
longitudinal, o si el cigeal se dispone en la direccin de marcha del vehculo o de modo transversal.
Todo ello enmarcado en el menor peso posible del conjunto.
Los requisitos de los motores para camiones son menores que los anteriores, ya que se acostumbra a
disponer de mayor espacio, y en especial el peso del motor no es tan crtico, al representar menor
porcentaje del total del conjunto. En este tipo de aplicaciones se aprecian soluciones robustas y de
facilidad de actuacin en las operaciones de mantenimiento y reparacin.
Finalmente, las soluciones de motores de generacin, de transporte ferroviaria o martimo estn enmarcadas
por la fiabilidad y facilidad de mantenimiento, no estando tan limitadas por el tamao o el peso, pero s muy
condicionadas por la longitud del cigeal y rbol de levas.
La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinada segn la norma UNE
10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los mismos por el lado opuesto a la toma de fuerza
del motor, es decir, por el lado contrario de donde va situado el volante de inercia. En el caso de los
motores en V u horizontales, la numeracin comienza tambin por el lado opuesto al volante de inercia y
por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a continuacin los cilindros situados en el
bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.
Las posibles disposiciones de motor pluricilndrico estn recogidas en la norma DIN 1940, pero las ms
habituales se recogen a continuacin.
a) Motores con cilindros en lnea
La disposicin en lnea (L) (Fig. 3.23) es la ms habitual y sencilla, ya que es la extensin natural del motor
monocilndrico al pluricilndrico, facilitando la construccin del mismo, ya que los ejes de los cilindros son
paralelos entre s y estn alineados, con lo que se puede realizar una nica culata comn para todos ellos.
Fig. 3.23 Motor de cuatro cilindros en lnea 16V Volkswagen
Se utilizan soluciones de tres, cuatro, cinco y seis cilindros, ya que para disposicin de mayor nmero de
cilindros, el cigeal resulta excesivamente largo y se descompensa la dimensin general del motor,
creciendo excesivamente en longitud pero no en anchura.
La solucin ms habitual es la de cuatro cilindros, ya que permite realizar un cigeal con todas las
manivelas en un mismo plano (Fig. 3.2) y es un buen compromiso entre nmero de elementos mviles para
un tamao esencialmente compacto.
El motor de seis cilindros en lnea es especialmente atractivo desde el punto de vista del equilibrado y de
las vibraciones, aunque presenta un cigeal de mayor complejidad que el anterior.
Las soluciones de tres y cinco cilindros, de mayor complejidad de construccin del cigeal, tienden a
utilizarse para reducir o aumentar cilindrada aprovechando diseo de pistn y culata ya existentes de un
motor de cuatro o seis cilindros.
En especial, la solucin de cinco cilindros se ha utilizado para disposiciones transversales en las que un
motor de seis cilindros no poda emplearse por su excesiva longitud.
b) Motores en V
Los motores en V (Fig. 3.24) presentan sus mayores ventajas a nivel del equilibrado del cigeal y por la
ausencia de vibraciones importantes, al descomponerse los esfuerzos horizontales del pistn por efecto
de la orientacin del eje del cilindro. El ngulo existente entre los dos lneas de cilindros depende de los
condicionantes de anchura y altura que deban cumplirse, condicionando el comportamiento en cuanto
a vibraciones del conjunto.
La mayor desventaja de este tipo de arquitectura la presenta en la mayor complejidad mecnica y de
elementos mviles que requiere, ya que necesita cmo mnimo de una culata por bancada de cilindros y
requiere, en los motores de cuatro tiempos, la duplicacin del sistema de distribucin para cada una de
ellas.
La utilizacin de los motores en V est muy extendida en las motocicletas, ya que presenta un equilibrado
correcto para un tamao contenido, disponindose el motor en distintas orientaciones segn la utilizacin
tradicional de la marca en cuestin.
De este modo, las Ducati y Harley-Davidson disponen el motor con el cigeal de modo transversal al
eje de la motocicleta, para facilitar una transmisin por cadena o correa, pero las primeras orientan uno de
los cilindros, el inferior, de modo horizontal, mientras que las segundas disponen el motor de modo
simtrico a la vertical del vehculo.
En contrapartida, las Moto Guzzi han dispuesto tradicionalmente el motor en V con el cigeal en
posicin longitudinal, lo que confiere una excelente y simtrica refrigeracin a los cilindros, orientando
el cigeal adecuadamente a una transmisin por cardn.
En automviles, los motores en V se utilizan para disposiciones de seis o ms cilindros, siempre en
nmero par, siendo habituales las soluciones de seis, ocho, diez, doce y, en casos excepcionales, diecisis
cilindros.
Su empleo acostumbra a estar asociado a implementaciones de elevada potencia, con disposicin
longitudinal, donde la traccin del vehculo es a las ruedas traseras, ya sea con el motor dispuesto en la
parte delantera del habitculo o en la parte posterior, para vehculos de orientacin claramente deportiva.
Esta disposicin es compartida para los motores de mayor nmero de cilindros en aplicaciones para
transporte pesado o generacin.
Fig. 3.24 Motor de diez cilindros en V marca Honda de competicin
c) Motores en W
Fig. 3.25 Motor doce cilindros en W de la marca Volkswagen
La disposicin conocida como W (Fig. 3.25) es una solucin muy poco empleada y en la actualidad ha
sido impulsada por las marcas Volkswagen y Audi como solucin de motor de elevadas prestaciones muy
compacto, ya que respecto a una disposicin en V se consigue reducir su longitud aumentando ligeramente
la amplitud del motor.
En este caso, la concepcin del motor se orienta a la unin en un mismo cigeal de dos motores en V de
ngulo muy cerrado dispuestos en dos bancadas, permitiendo el empleo nicamente de dos culatas, al
tener una culata comn las dos bancadas de cada motor en V.
d) Motores con cilindro opuestos, boxer
Los motores boxer (Fig. 3.26) son un caso extremo de los motores en V; en ellos el ngulo entre cilindros
de bancadas opuestas es de 180. Este tipo de construccin favorece notablemente la posible refrigeracin
por aire mediante aletas situadas en las paredes de los cilindros, ya que se aumenta ostensiblemente la
superficie de contacto entre las paredes de los cilindros y el exterior.
Esta adecuacin a la refrigeracin, junto a un correcto equilibrado y unas dimensiones especialmente
reducidas en altura, han orientado su utilizacin a aquellos vehculos en los que se requiere un bajo centro
de gravedad, normalmente en vehculos deportivos, ya sean automviles o motocicletas o con especial
problemtica de espacio, como son los autobuses, ya que permite reducir la altura del suelo til de trabajo.
Paralelamente, esta arquitectura ha sido utilizada modernamente en aviacin ligera, ya que permite un
elevado posicionado del cigeal, donde va colocada la hlice de propulsin, y presenta una refrigeracin
por aire muy adecuada, eliminando el peso extra de la refrigeracin por lquido y la inclusin de elementos
como la bomba y el radiador.
Fig. 3.26 Motor boxer Lycoming para aviacin ligera
e) Motores en estrella
Los motores en estrella, que se caracterizan por la disposicin de los cilindros de modo radial respecto al
cigeal y la disposicin de los pistones en un mismo plano, se han usado principalmente en aplicaciones
aeronuticas, especialmente en aviones pequeos.
Este tipo de arquitectura presenta diversas ventajas, ya que ofrece una buena refrigeracin por aire,
buena accesibilidad a los cilindros y, sobre todo, un peso muy bajo, al reducir enormemente las dimensiones
del cigeal y en consecuencia del bloque motor.
4 Parmetros caractersticos 93
4 Parmetros caractersticos
Con el conocimiento de los diversos parmetros que determinan y diferencian el funcionamiento de un motor
alternativo se pueden marcar las premisas bsicas que guiarn los condicionantes de diseo del motor.
4.1 Parmetros dimensionales
El movimiento alternativo que realiza el pistn en el interior del cilindro tiene dos posiciones extremas
(Fig. 4.1). La posicin en la que el pistn est lo ms cerca posible de la culata, y que por tanto genera el
volumen mnimo de la cmara de combustin, recibe el nombre de punto muerto superior (PMS), mientras
que la posicin en la que el pistn est lo ms alejado de la culata, en que el volumen de la cmara de
combustin es mximo, recibe el nombre de punto muerto inferior (PMI).
Fig. 4.1 Parmetros esenciales de un motor alternativo de combustin interna
Ambas posiciones reciben el nombre de punto muerto porque en ellas el mecanismo presenta una
indefinicin, o punto muerto mecnico, ya que son las nicas posiciones en las que un desplazamiento del
pistn no comporta un giro del cigeal y en esencia el mecanismo est bloqueado.

D
C
PMS
PMI
r
Este hecho no comporta ningn problema, ya que la velocidad de giro que presente el cigeal en una
determinada condicin de funcionamiento comportar la tendencia del mismo a desbloquear de forma
natural el mecanismo, de modo que esta posicin de indefinicin nicamente aparecer cuando el mecanismo
estuviese parado y quedase en condicin de punto muerto, hecho claramente muy improbable por
representar un punto de equilibrio inestable del propio mecanismo.
Adems de representar posiciones de equilibrio inestable, los puntos muertos son posiciones del
mecanismo en las que el pistn est parado, aplicndose de modo aproximado las caractersticas de un
movimiento harmnico simple, con lo que se constata que sern posiciones de aceleracin mxima del
mecanismo, hecho que conlleva una problemtica de diseo para soportar los esfuerzos inerciales del
pistn y biela y a la vez comporta las vibraciones caractersticas de un movimiento alternativo.
Por otro lado, los parmetros que completan de modo esencial el motor son los parmetros que definen el
recinto de combustin, as como la cilindrada del motor, el dimetro del cilindro d y la carrera del pistn, c,
que se define como la distancia existente entre PMS y PMI y que queda definida por el doble del radio de
la manivela del cigeal, r.
A partir de ellos se define, en la ecuacin 4.1, la cilindrada unitaria del cilindro V
cil
, como el volumen que
desplaza el pistn desde PMS (V
PMS
) a PMI (V
PMI
), y la cilindrada del motor V
MOTOR
, en la ecuacin 4.2, al
multiplicar la cilindrada unitaria por el nmero de cilindros del mismo N.
c
d
V V V
PMS PMI Cil
= =
(4.1)
V V N
Motor Cil
= (4.2)
A partir de estos parmetros se define la relacin de compresin como el cociente entre el volumen total
mximo ocupado por la carga fresca y el volumen ocupado por la cmara de combustin cuando el pistn
se encuentra en el PMS, tambin llamado volumen de la cmara de combustin (Ec. 4.3).
PMS
PMS Cil
V
V V +
=
(4.3)
Esta relacin de compresin es esencial en el ciclo termodinmico que realiza el motor, de modo que a
mayor relacin de compresin mayor rendimiento, aunque est limitada por el tipo de combustible a
emplear, en especial si se trata de un motor de combustin de carga homognea o un motor de combustin
de carga heterognea, pero, al mismo tiempo un elevado valor de relacin de compresin condiciona de
modo especial el diseo mecnico del mecanismo y limita su rgimen de giro.
Los parmetros descritos determinan la cinemtica del mecanismo y tamao del mecanismo, mientras
que los parmetros que determinan su comportamiento trmico y fluidodinmico estn asociados
esencialmente al dimetro del pistn, de modo que se define la seccin del pistn, S
p
en la ecuacin 4.4,
que determina el rea por la que se transferir calor al pistn, elemento de difcil refrigeracin, y el tamao
disponible para alojar las vlvulas de admisin y escape en la culata.
4
2
D
S
p
=
(4.4)
La superficie del pistn, junto con las paredes laterales superiores del cilindro, as como la parte inferior
de la culata, definen el recinto de combustin y de ellos puede calcularse la superficie de dicho recinto,
que determinar la superficie de transferencia de calor para la refrigeracin, de modo que a mayor superficie
mayor facilidad de evacuacin de calor, lo que facilita la durabilidad del mecanismo, pero comporta la
menor compacidad de la cmara y prdida de calor del ciclo termodinmico y, en consecuencia, menor
rendimiento.
Estos condicionantes, aunque de modo muy simplista, determinan la tendencia de seleccin del nmero
de cilindros de un motor para una misma cilindrada total.
A mayor cilindrada unitaria, se tendrn pistones de mayor tamao y mayor compacidad de la cmara de
combustin, es decir, a igual volumen de la misma, menor superficie, con lo que se tendr un mecanismo
alternativo ms msico, por el tamao del pistn, y que ver limitada su potencia de refrigeracin por la
poca superficie de contacto con el exterior, lo que conlleva la posibilidad de conseguir mayores rendimientos,
pero menores valores de potencia debido a su menor velocidad de rotacin, quedando, en consecuencia,
limitada la potencia especfica del motor.
A menor cilindrada unitaria, se tiene una mayor superficie del recinto de combustin, lo que facilita la
extraccin de calor y permite, junto con unos pistones mucho ms ligeros, al ser de menor dimetro, la
posibilidad de aumentar el rgimen de giro y, en consecuencia, la potencia especfica, pero a la vez tiende
a comportar una menor eficiencia del ciclo termodinmico, lo que tiende a comportar una disminucin del
par motor.
Este hecho se pone de manifiesto en las motocicletas, donde existe una enorme controversia sobre la
tipologa de arquitectura ideal, de modo que a elevadas cilindradas, alrededor de 1000 cm
3
existen motores
de 2, 3, 4 y, en competicin, hasta 5 cilindros, en los que se tiende a obtener valores de par mximo,
asociado a la eficiencia del ciclo, decrecientes con el nmero de cilindros, pero valores de potencia mxima
y rgimen mximo de giro crecientes con dicho parmetro.
4.2 Relaciones entre parmetros dimensionales
Los parmetros dimensionales se relacionan entre ellos en dos aspectos esenciales, la relacin biela
manivela, que determina la forma de la evolucin del movimiento del pistn con respecto al giro del
cigeal, y la relacin carrera dimetro, que determina la fluidodinmica del motor.
La relacin biela manivela, que define y condiciona la transformacin entre el movimiento alternativo del
pistn y el rotativo del cigeal, se acostumbra a definir con parmetro l y se define en la ecuacin 4.5.
l
C
l
r
2
= =
(4.5)
El parmetro l tiene nicamente repercusiones de carcter mecnico, ya que afectan el recorrido, velocidad
y aceleracin del pistn, y no afectan al rendimiento termodinmico del motor. Cuanto menor sea l,
menor ser la fuerza lateral del pistn sobre la pared del cilindro, con lo que se puede reducir la falda del
mismo y as reducir su masa. Por otro lado, aumenta la longitud de la biela y con ello su masa, que al estar
sometida a un movimiento alternativo, provoca un aumento de las fuerzas inerciales.
Si por el contrario, se quiere reducir las fuerzas de inercia disminuyendo la longitud de la biela, l aumenta
y las fuerzas laterales del pistn sobre el cilindro tambin. La reduccin de la longitud de la biela est
limitada por razones constructivas, ya que la longitud de la biela debe ser, como mnimo, mayor al radio de
la manivela.
Finalmente, y teniendo en cuenta que en cada caso se est supeditado a las necesidades de diseo, peso
y espacio, los valores ms usuales de l estn entre 0,2 y 0,3, lo que significa una longitud de biela de entre
1,7 y 2,5 veces el valor de la carrera
Por otro lado, una de las caractersticas geomtricas del cilindro ms significativas es la relacin entre la
carrera del mbolo y el dimetro del cilindro, que acostumbra adesignarse con el parmetro k, definido en
la ecuacin 4.6.
D
C
k =
(4.6)
A partir de su valor, se define el concepto de motor cuadrado cuando k=1; el motor ser alargado si C>D,
K>1 y supercuadrado si C<D, K<1. Esta relacin tiene un limite inferior impuesto por el paso de la biela por
la falda del pistn.
El hecho de disear un cilindro motor ms o menos cuadrado tiene una serie de consecuencias a veces
contrapuestas, que se resumen a continuacin, lo que comporta que el resultado final tienda a ser una
solucin de compromiso que satisfaga las diferentes especificaciones y prioridades de diseo.
a) Motor supercuadrado
Aspectos mecnicos: Si se mantiene la velocidad media del pistn constante, as como la cilindrada
unitaria, y se aumenta el dimetro relativo del cilindro, consecuentemente la carrera es menor, con lo que
se obtiene un rgimen de giro ms elevado y as se puede obtener mayor potencia mxima. Por otro lado,
si se mantiene constante el rgimen de giro, la velocidad media del pistn disminuye, al igual que las
perdidas mecnicas por rozamiento, ya que stas son proporcionales a la velocidad media del pistn.
Aspectos fluidodinmicos: A igual rgimen de vueltas y para iguales secciones de paso en vlvulas, el
rendimiento volumtrico aumenta, ya que la velocidad de admisin disminuye, pues es proporcional a la
velocidad del mbolo.
El aumento del dimetro relativo proporciona ms espacio para ubicar las vlvulas, por tanto mayor
seccin de paso y menor perdida de carga, lo que mejora el llenado y reduce el trabajo de bombeo. En
contrapartida, al haber menos altura libre entre la corona de pistn y la culata, ser necesario realizar
rebajes en la superficie del pistn para evitar la interferencia con las vlvulas, con lo que se perjudica el
movimiento de la carga en el proceso de formacin de la turbulencia.
Aspectos trmicos: El uso de un mayor dimetro de cilindro implica mayor distancia desde la zona central
hasta la ms caliente en la conduccin de calor, lo que dificulta su refrigeracin a travs de los segmentos,
hacindose necesario el diseo de un sistema de refrigeracin interna. Cuando la cilindrada y la relacin
de compresin se mantienen invariantes al disminuir k, se produce un aumento de la relacin superficie/
volumen de la cmara de combustin, especialmente en el PMS, aumentando la transferencia de calor por
las paredes. Sin embargo, para un determinado rgimen de giro, dicho aumento queda atenuado por la
disminucin de la velocidad del gas en el cilindro, el cual es proporcional a la velocidad media del mbolo.
La disminucin de la velocidad del gas provoca una disminucin del coeficiente superficial de transferencia
de calor entre el gas y la pared.
Combustin: Al disminuir la velocidad del mbolo en las proximidades del PMS, el proceso de combustin
se aproxima ms a un proceso a volumen constante, lo que proporciona mayor rendimiento termodinmico.
Emisiones contaminantes: En los motores de encendido provocado, el aumento de la relacin superficie/
volumen puede causar la emisin de hidrocarburos inquemados a causa de la reduccin de la velocidad de
reaccin de la carga que se halla en contacto con la pared de la cmara; es el llamado efecto pared.
b) Motor alargado
Combustin: Al ser la cmara de combustin ms compacta, permite una combustin ms rpida en el
motor Otto y, por lo general, un mejor rendimiento trmico y mayor tolerancia a elevadas relaciones de
compresin.
Aspectos mecnicos: El aumento del parmetro k causa una disminucin de la masa del motor y tambin
disminuye su longitud, siendo la relacin optima k >1,2. Tambin disminuyen los costes de fabricacin.
Aspectos trmicos: Al obtenerse una cmara de combustin ms compacta, las perdidas de calor
disminuirn, puesto que decrece la relacin superficie/volumen. Esta disminucin solo ser til si se
aprovecha la eventual mayor temperatura de los gases quemados, por ejemplo, cuando se quiere incluir el
motor alternativo en un sistema de cogeneracin.
4.3 Parmetros termodinmicos
Los parmetros termodinmicos del motor alternativo hacen referencia a los valores de parmetros referentes
al ciclo termodinmico que realiza el fluido motor durante la fase cerrada.
Debe tenerse en cuenta que, cuando se analiza un determinado ciclo de trabajo, el factor tiempo no
interviene en la concepcin del ciclo, pero s condiciona la evolucin del ciclo termodinmico real, de las
distintas reacciones de combustin que deben realizarse, la turbulencia del fluido motor que realizar la
combustin, las transferencias de calor del gas hacia las paredes o viceversa y la problemtica fluidodinmica
que influye en la renovacin de la carga y por consiguiente define la masa de fluido que realiza el ciclo.
Por consiguiente, el trabajo que realiza un determinado ciclo depende de las condiciones operativas del
motor, lo que se traduce en una variacin del valor de trabajo del ciclo en funcin del rgimen de giro del
motor, que en definitiva se refleja en la curva de par motor.
El valor de trabajo del ciclo se analiza a partir de la definicin de la presin media de trabajo, que surge de
una concepcin simplista, pero til, en la que se iguala el trabajo que realiza el ciclo a una presin
hipottica constante multiplicada por la cilindrada (Ec. 4.7).
Cil
V
W
pm =
(4.7)
A partir de este concepto surgen, en funcin del trabajo que se utilice para el clculo las siguientes
definiciones:
- Presin media terica (pmt): Presin media calculada a partir del trabajo terico de la modelizacin
del ciclo termodinmico.
- Presin media indicada (pmi): Presin media calculada a partir del trabajo positivo medido que
se realiza durante la fase cerrada del motor.
- Presin media de bombeo (pmb): Presin media calculada a partir del trabajo negativo medido
que se realiza durante la fase abierta del motor debido a la renovacin de la carga.
- Presin media de rozamientos (pmr): Presin media calculada a partir del trabajo negativo de los
rozamientos mecnicos y accionamientos de sistemas del motor.
- Presin media efectiva (pme): Presin media calculada a partir del trabajo medido en eje de
salida del motor.
A partir de las definiciones, se establece la siguiente igualdad esencial de la ecuacin 4.8:
(4.8)
Mediante la obtencin de los trabajos implicados en el motor, puede realizarse el anlisis de rendimientos
del mismo, teniendo en cuenta que para cada condicin de funcionamiento se establece como entrada de
energa la correspondiente al PCI del combustible ingresado en el recinto de combustin. De este modo se
establecen las siguientes definiciones:
- Rendimiento terico (
t
): Cociente entre el trabajo terico de la modelizacin del ciclo termodinmico
respecto a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento indicado (
i
): Cociente entre el trabajo positivo de la fase cerrada del motor respecto
a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento efectivo (
e
): Cociente entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor
respecto a la masa de combustible por su PCI.
El anlisis del rendimiento efectivo se ha tendido a simplificar en aquellos motores que operan con
combustibles lquidos derivados del petrleo, ya que el PCI de los mismos es muy parecido en todos ellos,
de modo que se sustituye el anlisis del rendimiento efectivo por el del consumo especfico ce, definido
como el cociente entre la masa de combustible m
combustiuble
(expresada en g) respecto al trabajo efectivo
generado W
efectivo
(expresado en kWh), como se refleja en la ecuacin 4.9, que se relaciona con el rendimiento
efectivo (
e
) segn la ecuacin 4.10.
efectivo
e combustibl
W
m
ce =
(4.9)
ce PCI
e
=
1
(4.10)
pmr pmb pmi pme =
En la tabla 4.1 se ofrecen valores habituales de consumo especfico en funcin del tipo de motor y su
utilizacin
Tabla 4.1 Consumos especficos en funcin del tipo de motor y su utilizacin
Motor 2T MEC Estacionario 180..195
Motor 4T MEC Camin 190..200
Motor 4T MEC Automvil (Inyeccin indirecta) 240..260
Motor 4T MEC Automvil (Inyeccin directa) 200..220
Motor MEC Automvil 4T 240..300
Motor MEC Automvil 2T 300..400
4.4 Caractersticas operativas del motor
Las caractersticas operativas del motor alternativo se resumen en la velocidad de giro del cigeal n, la
velocidad media del pistn, Cm, en lo que respecta a los parmetros mecnicos, y el dosado F y el grado
de carga, por lo que respecta a los parmetros relacionados con el proceso de combustin.
La velocidad media de giro de un motor se acostumbra a expresar en revoluciones por minuto (min
1
) y
determina de modo esencial el valor de potencia que puede conseguirse si se mantiene la realizacin del
ciclo termodinmico de modo adecuado.
De modo esencial, a mayor cilindrada unitaria del motor, mayores inercias, lo que condiciona regmenes de
giro menores. Este hecho comporta que la tendencia sea que, a menores velocidades de giro, mayor
tendencia de aproximacin del ciclo a un ciclo ideal, y por consiguiente mayor rendimiento, pero a la vez
la potencia queda limitada, lo que comporta un aumento importante del tamao del motor para una
determinada potencia.
Segn la velocidad media de giro, los motores se clasifican segn se indica en la tabla 4.2.
Tabla 4.2 Clasificacin de los motores segn la velocidad media de giro
Tipo Velocidad (min
-1
) Aplicaciones
Lentos 90-150 MEC 2T; generacin, marinos
Semiridos 500-800 MEC 4T; generacin, marinos
Medios 1000-2000 MEP 4T; MEC 4T; generacin, maquinaria
Rpidos >2000 MEP 4T-2T; MEC 4T; automocin
La tendencia actual es la de realizar motores medios para generacin y rpidos para automocin. En este
sentido debe destacarse el diferente rango de rgimen de giro en el que operan los motores MEP y MEC,
de modo que los primeros, que trabajan a menor relacin de compresin y con una combustin rpida,
pueden operar en motores para automviles hasta las 9000 min
-1
, mientras que, para los mismos vehculos,
los motores MEC nicamente alcanzan alrededor de las 5000 min
-1
.
La velocidad de giro del cigeal est ntimamente ligada a la velocidad media del pistn, que se corresponde
a su celeridad media cuando el motor est a rgimen de giro mximo, calculndose a partir del espacio
recorrido, de dos carreras, por cada vuelta de cigeal (Ec. 4.11).
n C Cm 2 =
(4.11)
La velocidad media del pistn representa un parmetro que muestra la rapidez a la que debe accionarse el
mecanismo, cuya durabilidad depender de la lubricacin y la inexistencia de flotamiento de vlvulas, que
se analizar en el apartado de renovacin de la carga 4T. Por consiguiente, para un determinado desarrollo
tecnolgico de motor, en especial, referente a su lubricacin, as como limitado por sus dimensiones
generales y las masas de sus elementos alternativos, se obtiene un valor de velocidad media del pistn
que explicita sus caractersticas de diseo y a la vez indica el compromiso adoptado por el fabricante entre
durabilidad y fiabilidad. Unos valores referenciales se ofrecen en la tabla 4.3, teniendo en cuenta que la
evolucin tecnolgica comporta el aumento paulatino de dichos valores, a la vez que una reduccin de
tamao del motor permite un aumento significativo de dichos parmetros.
Tabla 4.3 Clasificacin de los motores segn la velocidad lineal media del pistn
Tipo de Motor Velocidad

Grandes motores Diesel 2T

6 - 8 m/s.
Motores Diesel marinos semirrpidos

Motores Diesel rpidos

8 - 12 m/s.

Motores Otto 4T turismo

8 - 12 m/s.

Motores Otto 4T turismo altas prestaciones

12 - 17 m/s.

Motores Otto competicin 17 - 25 m/s.

7 - 10 m/s.
En consecuencia, el anlisis de la velocidad media del pistn de un determinado motor debera utilizarse
como parmetro de seleccin en aquellos motores de tamao y tipologa de uso equivalentes.
El grado de carga del motor recoge el concepto de regulacin de la carga del motor; a mayor grado de
carga, mayor trabajo realizar el ciclo termodinmico, resumindose conceptualmente a un mayor calor
aportado al ciclo termodinmico, con lo que la regulacin de este trabajo depender esencialmente del tipo
de motor, ya sea de combustin homognea o heterognea, en funcin de cmo pueda regularse en
definitiva la cantidad de combustible que se hace intervenir en el proceso de combustin.
La definicin conceptual del grado de carga est clara, pero no existe consenso para definirla, de modo que
normalmente se establece un porcentaje respecto al mecanismo de regulacin asociado al tipo de motor,
aunque en determinadas aplicaciones, como es el caso de la generacin de electricidad, en que el rgimen
de giro debe ser constante para la correcta frecuencia de la corriente alterna generada, a menudo se
establece el grado de carga con respecto al porcentaje de potencia generado respecto al mximo posible.
La regulacin del motor en consecuencia depende del proceso de combustin; ya debe poder establecerse
desde condiciones de ralent, en que el trabajo efectivo debe ser nulo, generndose nicamente trabajo
positivo para compensar las prdidas de bombeo y de rozamiento, hasta las condiciones de plena carga.
Este hecho conlleva la necesidad de aportar combustible en una horquilla desde muy poca cantidad hasta
la mxima admisible.
En este sentido el proceso de combustin es determinante, de modo que en los motores de combustin
homognea, donde debe establecerse una proporcin entre combustible y aire dentro de los lmites de
inflamabilidad, si hay excesivo aire o excesivo combustible, el frente de llama no puede progresar y la
combustin no se produce.
En este caso, la regulacin de calor del ciclo debe producirse a partir del control de la cantidad de mezcla
que se introduce en el cilindro, introduciendo una vlvula de regulacin, de tipo mariposa, guillotina u
otra que produzca una prdida de carga puntual en el conducto de admisin, lo que reduce la presin de
llenado y reduce de modo efectivo la masa introducida.
Esta regulacin provoca una disminucin de la presin de admisin, lo que se traduce en un aumento de
las prdidas de bombeo al incrementarse el rea del ciclo recorrida en sentido antihorario.
El aumento del trabajo de bombeo a cargas parciales provoca una disminucin importante del rendimiento
en este tipo de motores en condiciones que se aparten del trabajo a plena carga.
Para resolver en parte esta problemtica, se est trabajando en sistemas se regulacin que no supongan
un prdida de carga durante el proceso de admisin, sino que se comporten como una vlvula mediante
la cual, cuando se ha finalizado la entrada de la masa de carga necesaria, se cierre el conducto de admisin.
Un sistema de este tipo ha sido puesto en el mercado por parte de BMW con el nombre comercial de
Valvetronic, utilizando un control variable de la propia vlvula de admisin.
En los motores de combustin heterognea, donde existe mayor grado de independencia de la cantidad de
combustible aportado respecto a la masa de aire, siempre orientando la regulacin a la disminucin de
aportacin de combustible, puede regularse el motor dosificando directamente la cantidad de combustible
inyectado en el interior del recinto de combustin.
En definitiva, la regulacin de la carga est condicionada y limitada por la relacin entre combustible y
aire que define el proceso de combustin y que recibe el nombre de dosado F, definindose en la
ecuacin 4.12.
aire
e combustibl
m
m
F =
(4.12)
Cuando la relacin entre la masa de combustible y la masa de aire se corresponde a la relacin estequiomtrica
del proceso de combustin ideal de dicho combustible, hipotticamente H
a
C
b
(Ec. 4.13), recibe el nombre
de dosado estequiomtrico, Fe (Ec. 4.14).
O H CO O C H
b a 2 2 2
+ +
(4.13)
trica estequiom
aire
e combustibl
m
m
Fe

=
(4.14)
A partir de la definicin del dosado estequiomtrico, el cociente entre el dosado y dicho dosado
estequiomtrico recibe el nombre de dosado relativo, Fr (Ec. 415), que representa el tanto por 1 respecto
a las condiciones estequiomtricas de la mezcla que se introducir en el recinto de combustin o que se
generar en su interior.
Fr
F
Fe
=
(4.15)
De este modo se distinguen tres modos de funcionamiento:
Fr < 1: Mezcla pobre, falta de combustible, exceso de aire
Fr = 1: Mezcla estequiomtrica
Fr > 1: Mezcla rica, exceso de combustible, falta de aire
A partir de estas definiciones, la combustin homognea de los motores de encendido provocado puede
realizarse entre un dosado relativo mnimo, inferior a 1, y uno mximo, superior a 1, que depender del
tipo de combustible, la estratificacin de la mezcla el sistema de encendido y el punto de encendido,
entre otros.
En contrapartida, la combustin heterognea de los motores de encendido por compresin puede
establecerse desde dosados relativos cercanos a 0 hasta valores sensiblemente inferiores a la unidad,
alrededor de 0,7 a 0,8, y en consecuencia siempre operan en condiciones globales de mezcla pobre,
aunque su heterogeneidad provoque zonas dentro del recinto con exceso de combustible, en concreto las
cercanas al propio dardo de inyeccin.
4.5 Interrelacin entre parmetros caractersticos del motor
Por otro lado, ser necesario estudiar con ms detalle dicha unidad fundamental, definiendo los parmetros
bsicos de diseo del tren alternativo (dimetro del pistn, carrera, longitud de la biela, radio de manivela,
cinemtica y dinmica del pistn, equilibrado ), as como las caractersticas geomtricas y operativas
de la cmara de combustin y cmo afectan al proceso de combustin y renovacin de carga, con tal de
mejorar el rendimiento volumtrico y, en consecuencia, las prestaciones del motor, siempre vigilando las
emisiones contaminantes.
A continuacin, en la tabla 4.4 se ofrece una recopilacin de la mayora de parmetros y factores,
tanto dimensionales como operativos, que afectan el diseo del motor, y la relacin que guardan con
los diferentes procesos de diseo del motor. Posteriormente, se ofrecen unos organigramas que recogen
las principales interacciones de los parmetros recogidos en la matriz y cmo afectan a la arquitectura
del motor, dimensiones caractersticas del motor; las prestaciones, potencia efectiva; y a la emisin
de contaminantes.
Tabla 4.4 Parmetros y factores que afectan al diseo del motor
Tabla 4.5 Parmetros caractersticos de un MACI
Fig. 4.2 Parmetros caractersticos

Fig. 4.3 Prestaciones especficas
Fig. 4.4 Emisiones contaminantes
5 Fase cerrada MEP - Combustin homognea 109
5 Fase Cerrada MEP - Combustin homognea
5.1 Introduccin
En un motor de combustin interna con encendido provocado, el combustible y el aire se mezclan en el
conducto de admisin y, a travs de la vlvula o lumbrera de admisin, entran en el cilindro, donde se
mezclan con una pequea parte de los gases residuales del ciclo anterior y juntos son comprimidos por
el pistn.
De este modo se forma una mezcla homognea aire-combustible que ser quemada en el motor de ciclo
Otto al final de la carrera de compresin mediante la ignicin por descarga elctrica en la buja. Como
consecuencia de esta inflamacin, se crea y despus propaga una llama turbulenta a travs de la mezcla
hasta alcanzar las paredes de la cmara de combustin, donde se extingue.
Si la propagacin de la llama se produce sin cambios abruptos en su velocidad o forma, se habla de
combustin normal. Cuando la mezcla aire-combustible se enciende y arde antes de ser alcanzada por la
llama, el fenmeno se conoce como autoencendido o detonacin, y puede llegar a ser audible y, por
supuesto, destructivo.
El fenmeno de la detonacin en los motores no fue estudiado en profundidad hasta que Kettering y
Ricardo comprobaron y analizaron este fenmeno. Ms tarde se ha podido fotografiar el proceso,
observando que cuando aparece la detonacin tiene lugar una inflamacin casi instantnea de la mezcla
que queda por quemar, produciendo incrementos locales de temperatura y alta solicitacin mecnica del
mecanismo biela-manivela.
El fenmeno de autoencendido se explica por la teora de las reacciones en cadena, es decir, por la
generacin de partculas activas durante el proceso de reaccin, adems de productos quemados fruto de
la reaccin de combustin, que a su vez la favorecen.
La reaccin en cadena tambin justifica el proceso de combustin normal, pero, en el caso de
autoencendido, la creacin de elementos activos tiene lugar en muchos ms puntos de la masa de
mezcla sin quemar, ocasionndose as un proceso mucho ms rpido, que el de combustin por frente
de llama.
Si se llega al extremo de que se produzcan gradientes de presin suficientemente intensos, acompaados
de ruido fcilmente audible y frecuentemente de quemaduras en los materiales expuestos a este fenmeno,
se dice que se ha producido una combustin con detonacin.
Al producirse el autoencendido, la velocidad de combustin es de por lo menos un orden de magnitud
superior al de la combustin normal, ya que la combustin tiene lugar en muchos puntos a la vez,
provocando adems presiones locales elevadas. El desequilibrio de presiones en la cmara de combustin
dura tan solo unos instantes.
En general, puede decirse que la detonacin desde una ptica convencional es un factor limitador de
la potencia y del rendimiento de los MEP, al limitar este fenmeno la relacin de compresin del
motor.
5.2 Proceso de combustin
En un MACI de ciclo Otto, el proceso de combustin se produce porque, al final de la carrera de
compresin del motor, se ha comprimido una mezcla aire combustible que se puede considerar
homognea.
En esta mezcla se introduce una energa de activacin mediante una descarga elctrica producida entre
electrodos de la buja por el sistema de encendido.
Si las condiciones son las adecuadas, la energa de activacin inicia la combustin de un pequeo
volumen de mezcla cercano a la buja, donde se forma un frente de llama que se propaga por el recinto de
combustin, barriendo a su paso la mezcla homognea y provocando su paulatino encendido y posterior
combustin.
La evolucin y caracterizacin de este frente de llama depende de las caractersticas del fluido sobre el que
incide. El estudio de esta evolucin se realiza teniendo en cuenta dos niveles de aproximacin, dando
lugar al proceso de combustin laminar y al proceso de combustin turbulenta.
5.2.1 Proceso de combustin laminar
El proceso de combustin es laminar cuando puede considerarse que el fluido, compuesto por una mezcla
homognea de aire y combustible, se encuentra inicialmente en reposo, de modo que no existan anisotropas
tanto en sus perfiles de velocidad iniciales como en la forma de propagacin del frente de llama, que
presenta, en estas condiciones ideales, simetra esfrica.
Se define el frente de llama como la zona que separa la mezcla fresca, sin quemar, de los productos de la
reaccin ya quemados.
Por este motivo, puede observarse un perfil de temperatura caracterizado por una temperatura baja Ti, alta
concentracin de O2, baja concentracin de CO y CO2 en la zona de mezcla sin quemar; mientras que en
la zona de quemados se caracteriza por una temperatura alta Tf de los productos de la reaccin, baja
concentracin de O2 y una alta concentracin de CO y CO2.
Entre estas dos zonas se producen los complejos procesos de oxidacin del combustible, caracterizndose
por una emisin lumnica caracterstica de la combustin y por el espesor del frente de llama e
LL
, tal y como
se observa en la figura 5.1.
5 Fase cerrada MEP - - - - - Combustin homognea 111 111 111 111 111
Fig 5.1 Espesor del frente de llama en un proceso de combustin laminar
El desplazamiento del frente de llama propagndose por la mezcla sin quemar caracteriza el proceso de
combustin.
La velocidad asociada al desplazamiento del frente de llama en un recinto cerrado depende de la suma de
dos componentes, por un lado la velocidad de combustin, velocidad debida al tiempo que tarda en
realizarse la reaccin qumica de combustin , y en el caso de combustin a V=cte, la velocidad de arrastre,
debida a la expansin de los productos de la reaccin, que al estar calientes se expanden, empujando al
frente de llama a la vez que comprimen la mezcla fresca.
En realidad, el proceso de combustin laminar no se produce como tal, ya que las condiciones del fluido
nunca son las expuestas. De todos modos, el anlisis de este tipo de combustin es el primer nivel de
complejidad del proceso y, por lo tanto, la forma natural de abordarlo inicialmente.
Velocidad de combustin laminar
La velocidad con la que se desplaza el frente de llama con respecto a la mezcla fresca, en la direccin
normal a su superficie, se denomina velocidad de combustin laminar, cL. Esta velocidad se refiere al
avance de la reaccin qumica de oxidacin del combustible.
La velocidad de combustin laminar se determina por dos factores: la velocidad de los procesos de
intercambio, transmisin de calor radiacin y conduccin en un medio altamente ionizado y difusin en el
frente de llama, y la velocidad de las propias transformaciones qumicas.
En consecuencia, la velocidad de combustin laminar puede aproximadamente expresarse por la frmula (5.1):
(5.1)
C L =

D

r
Donde D es el coeficiente de difusividad trmica de la mezcla que se determina por la ecuacin 5.2, siendo
K la conductividad trmica de la masa quemada, cp el calor especfico a presin constante y r la densidad
de la masa sin quemar.

K
D =
c
p

(5.2)
El trmino r que aparece en la expresin 5.1 es la velocidad de reaccin. La velocidad de los procesos de
oxidacin y combustin puede evaluarse a partir de la velocidad con que se consumen las sustancias
iniciales, combustible y oxgeno, o bien por la velocidad de elevacin de la temperatura o presin, lo que
para fines prcticos es ms cmodo. La velocidad de una reaccin qumica simple en funcin de la
temperatura y de la presin puede ser expresada segn la ecuacin 5.3:

E _

RT ,
dC
r =

= A

p
n

e
d

(5.3)
El valor dC/dt es la velocidad de variacin de la concentracin de cualquiera de las sustancias iniciales,
A es un factor constante que depende de las propiedades del combustible y de la composicin de la
mezcla carburante, p es la presin en la cmara, E es la energa de activacin de la reaccin, n es el orden
de la reaccin, R es la constante universal de los gases y T es la temperatura en K.
El factor exponencial e-E/RT expresa la fraccin de molculas con energas de movimiento trmico que
sobrepasan cierto valor de la energa de activacin E, indispensable para vencer la barrera energtica de
una reaccin elemental, es decir, para romper los enlaces moleculares internos existentes sustituyndolos
por otros nuevos.
Para la mayora de las reacciones de oxidacin y combustin, la energa de activacin convencional
(efectiva) es Eef = (8.4 . . . 16.8)10
3
kJ/kmol. Esto conduce a que las velocidades de reaccin sean
extremadamente pequeas a bajas temperaturas, pero con el crecimiento de stas, las velocidades de
reaccin aumentan con rapidez, y, tanto ms aceleradamente cuanto mayor sea la energa de activacin y
menor la temperatura.
En consecuencia, esta velocidad variar a lo largo del proceso de combustin porque la mezcla sin quemar
se ver afectada por la mezcla quemada, es decir, es un proceso con memoria trmica, siendo incluso
dependiente de la propia ignicin.
Velocidad de arrastre laminar
La velocidad de arrastre se refiere al movimiento fsico del frente de llama con relacin a las paredes de la
cmara, causado por la diferencia de presin entre los gases quemados y los que an estn por quemar. Es
decir, el frente de llama es empujado por la expansin de los gases quemados.
En la figura 5.2 se representa la evolucin de la velocidad de propagacin de la llama, descompuesta en
sus dos componentes, velocidad de combustin y velocidad de arrastre, en funcin de la fraccin de masa
quemada.
Como puede observarse, la velocidad de combustin aumenta a medida que la combustin avanza, ya que
al liberarse la energa de la primera fraccin de masa va aumentando la velocidad de reaccin, por su
dependencia de la temperatura.
Por contra, la velocidad de arrastre, que depende esencialmente de la diferencia de presiones entre la
fraccin quemada y la fraccin sin quemar, decrece con la combustin, porque al expandirse la masa
quemada comprime la fraccin sin quemar, dando lugar a que las presiones tiendan a igualarse, provocando
la deceleracin del arrastre del frente de llama.
Fig 5.2 Velocidad de propagacin, velocidad de combustin y velocidad de arrastre
para una cmara esfrica con encendido central
Caractersticas del proceso de combustin laminar
Factores que influyen en la combustin. Sustituyendo en la ecuacin 5.1 las expresiones de D y r, se
obtiene la frmula 5.4:

K
C L = e

EIRT

p
n
c p

(5.4)
Los parmetros de los que depende la velocidad de la llama son:
- Presin: Al aumentar la presin puede aumentar un poco la velocidad de combustin laminar.
Esto se debe a que la influencia de la presin sobre la velocidad de las reacciones qumicas es
relativamente pequea, por mucho que los procesos de difusin y transmisin de calor se
acentan al elevarse la presin en un medio muy ionizado.
- Temperatura: El aumento de la temperatura inicial de la mezcla incrementa la velocidad de
propagacin de la llama, como consecuencia del aumento de la velocidad de reaccin y del
coeficiente de difusividad.
- Dosado: Los dosados ligeramente ricos, prximos al estequiomtrico, son los que producen
mayores temperaturas y, por tanto, mayores velocidades de llama. Cuando la mezcla se hace muy
pobre o muy rica, la velocidad laminar no decrece ilimitadamente, sino que tiene un mnimo a
partir del cual la llama se extingue. Los valores lmites del dosado, para los cuales la llama no
progresa, se conocen con el nombre de lmites de inflamabilidad, representados en la figura 5.3.
Fig 5.3 Velocidad de combustin laminar del propano en funcin del dosado
- Combustible: Este factor tiene poca influencia sobre la velocidad de combustin laminar, ya que
los hidrocarburos usualmente empleados en los combustibles tienen parecidas temperaturas de
combustin. A excepcin del hidrgeno, que quintuplica su velocidad de combustin laminar.
- Humedad y gases residuales: Su presencia disminuye la velocidad de propagacin de la llama,
debido a que provocan una disminucin en la temperatura de combustin.
Grosor del frente de llama
El grosor del frente de llama laminar queda definido por los mismos factores que determinan la velocidad
de propagacin de la llama, aunque la influencia relativa de las velocidades de intercambio de calor y masa
y de las velocidades de reaccin en este caso resulta opuesta:
(5.5)
Comparando las expresiones 5.1 y 5.5, se observa que al aumentar la velocidad de reaccin r crece la
velocidad de combustin laminar cL y simultneamente disminuye el grosor del frente de llama e
LL
. Al
aumentar los coeficientes de conduccin de la temperatura o de la difusin, tambin crece cL, pero el frente
de llama se hace ms extenso.

D
e L L

r
5.2.2 Proceso de combustin turbulento
El proceso de combustin turbulento aparece cuando la mezcla aire-combustible es homognea en cuanto
a composicin, pero ofrece un comportamiento anistropo en cuanto a componentes de velocidad.
Debido a esta diferenciacin del movimiento en las distintas partes del fluido, su comportamiento puede
considerarse como turbulento, lo que da lugar a la aparicin de numerosos vrtices donde se producen
grandes valores de velocidad.
La introduccin de la turbulencia provoca la modificacin del proceso de combustin laminar, a las dos
componentes de la velocidad de propagacin de la combustin se les superpone el campo de velocidades
propio del fluido turbulento sobre el que la combustin avanza.
Esto produce la deformacin del frente de llama, efecto denominado corrugacin, de forma que aumenta
considerablemente la superficie del frente de llama.
Al aumentar la superficie del frente de llama, la porcin de carga fresca susceptible de ser quemada
aumenta, dando lugar a que una mayor cantidad de mezcla por unidad de tiempo inicie su combustin.
Adems, un aumento de superficie permite transmitir ms cantidad de energa de la mezcla ya quemada.
Todos estos hechos comportan un aceleramiento del frente de llama, dando lugar a una combustin
mucho ms rpida.
Se ha constatado experimentalmente que, si la mezcla no est en movimiento, la velocidad de propagacin
de la llama es muy baja. En estas condiciones no se podra hacer girar el motor a altas revoluciones, ya
que, por ejemplo, el tiempo disponible para la combustin a 3000 rpm es de tan solo de unas 2 milsimas
de segundo.
Los factores que hacen que la turbulencia a que est sometida la mezcla en el motor aumente la velocidad
de combustin son, en definitiva:
- La corrugacin del frente de llama que provoca la turbulencia genera un incremento del rea
real de combustin y aumenta la profundidad de la zona de combustin turbulenta.
- El proceso de transmisin de calor y la difusividad se ven favorecidos por la turbulencia al
haberse aumentado el rea de transferencia entre los gases quemados y la mezcla por
quemar.
Las consecuencias de la turbulencia son un mayor espesor aparente del frente de llama, que llega a
valores de 20 mm en los motores, y un importante crecimiento en la velocidad de combustin, que
alcanza valores de 10 m/s, siendo la velocidad de combustin laminar del orden de los 0.5 m/s.
La velocidad de propagacin de la llama turbulenta cumple la expresin 5.6:
cT = cL + B u (5.6)
donde cL es la velocidad de combustin laminar, u es la intensidad de la turbulencia, B es un coeficiente
directamente proporcional a la velocidad de la reaccin a la temperatura de la llama TLL.
Fig. 5.4 Efecto de la velocidad de giro del motor en el desarrollo de la llama.
Curvas para 10 y 90% de la masa quemada
La influencia de la turbulencia puede apreciarse en la figura 5.5, donde se representa el ngulo girado por
el cigeal necesario para quemar una determinada fraccin de masa, en funcin del rgimen de giro. El
aumento del rgimen de giro provoca un aumento del caudal de aire que se introduce en la admisin y por
tanto es un indicativo de la velocidad que presentar al final de la carrera de compresin. Se concluye que
cuanto mayor sea el rgimen de giro, mayor ser la turbulencia.
5.2.3 Variacin de la presin en el motor respecto al giro del cigeal
La importancia del proceso de combustin, por lo que respecta al motor de combustin interna de encendido
provocado, estriba en la evolucin de la presin en el recinto de combustin, donde tiene lugar la
superposicin de la combustin con el proceso de compresin-expansin que se produce durante la fase
cerrada del motor.
De este modo, es de inters conocer cmo se caracteriza el proceso de combustin cuando se ve afectado
por las circunstancias propias del ciclo termodinmico del motor, es decir:
- Inicio de la combustin en un punto localizado (buja)
- Inicio y propagacin del proceso de combustin al final de la carrera de compresin
- Finalizacin del proceso de combustin durante la carrera de expansin
El tiempo de combustin vendr determinado por el tamao y forma del recinto de combustin, as como
por la velocidad de propagacin del frente y el lugar de inicio del mismo. La importancia del tiempo de
combustin es esencial, ya que para que la energa liberada por la combustin sea convenientemente
transformada por el mecanismo alternativo, debe conseguirse lo que se conoce como combustin
centrada.
La combustin centrada se define como aquella combustin que da lugar a que el mximo de presin se
obtenga entre 10 y 15 despus del punto muerto superior.
En funcin del tiempo, y por tanto del ngulo de giro del cigeal en el que se produce la combustin,
habr un determinado avance del encendido, as que el ngulo girado por el cigeal durante el que se
desarrolla la combustin se llama ngulo de combustin.
Cuanto mayor es el avance, mayor parte de la energa de la combustin se libera durante la carrera de
compresin y por tanto la sobrepresin que se genera se opone al desplazamiento del pistn, dando lugar
a un aumento del trabajo de compresin que debe realizar el motor.
En la figura 5.6 se ha trazado el diagrama de la variacin de la presin en el cilindro durante la combustin.
El gradiente de presin, calculado como valor del aumento de presin por cada grado de giro del cigeal,
viene determinado por la liberacin instantnea de energa y es un indicador de la evolucin de la
combustin. Tal y como puede observarse, el proceso se divide en tres fases.
Fig. 5.5 Fases de la combustin
Primera fase
En la primera fase de la combustin, la cantidad de mezcla que se quema por unidad de tiempo es pequea
porque la cantidad acumulada de mezcla quemada es pequea. Esta fase abarca desde el punto 1, instante
del encendido, hasta el punto 2, en que todava no se aprecia separacin de la lnea de presin de aquella
que reflejara la prolongacin del proceso de compresin.
Su duracin es de aproximadamente un 10% del ngulo de combustin, en ella predomina la combustin
laminar. Esta duracin angular es variable, y depende del proceso de ignicin, del nivel de turbulencia, las
condiciones de presin y de la temperatura del recinto de combustin.
Segunda fase
En la segunda fase, que abarca desde el punto 2 hasta el punto de mxima presin, se ve afectada una muy
importante cantidad de mezcla, aumenta la velocidad de propagacin del frente de llama y el gradiente de
presin crece rpidamente. Es la fase fundamentalmente ocupada por la combustin, y se caracteriza por
el gradiente y el nivel de presin al que se llega. Su duracin es del 85% del ngulo de combustin y en
ella predomina la combustin turbulenta.
Tercera fase
Durante la tercera fase la combustin vuelve a ser laminar, ocupando un intervalo de un 5% de ac. Esta
fase termina con la extincin de la combustin. Durante esta fase la temperatura media de los gases en el
cilindro contina creciendo cierto tiempo; sin embargo, la disminucin de la velocidad de desprendimiento
de calor, debida a que el frente de la llama alcanza las paredes de la cmara de combustin, conduce a que
el incremento de presin, por efecto de la combustin, ya no pueda compensar su cada a causa de la
expansin de los gases, originada por el movimiento del pistn y la transmisin de calor a las paredes.
Es durante la extincin del frente de llama al acercarse a las paredes fras del recinto cuando se produce la
aparicin de inquemados debido al llamado efecto pared, ya que el combustible cercano a las paredes del
recinto nunca llega a ser alcanzado por el frente de llama, evacundose por el escape y contribuyendo de
forma muy importante a la contaminacin por HC.
Combustin centrada
Al objeto de maximizar el par motor, debe optimizarse la posicin angular de todo el proceso de combustin
respecto del PMS. A tal efecto, los valores que se conservan constantes independientemente de las
condiciones operativas de motor, rgimen y carga son:
- ngulo de presin mxima: 10 15 DPMS (Despus del Punto Muerto Superior). Variacin de
5 que procede de la geometra de la cmara de combustin.
- ngulo de 50% de masa quemada: 7 DPMS.
Para conservar estos valores posicionales constantes, y por tanto centrados, debe gestionarse
adecuadamente el avance del encendido, valor que puede oscilar de los 5 APMS para condiciones de
ralent, a 40 45 APMS para plena carga y rgimen mximo.
5.3 Encendido
El proceso de combustin en los MACI puede ser iniciado por alguna de las siguientes razones:
- Encendido provocado mediante una fuente exterior, como es la chispa.
- Encendido por contacto con una superficie caliente.
- Encendido espontneo de la mezcla debido a un aumento de su presin y temperatura.
El presente apartado tratar bsicamente del encendido por chispa y de alta tensin. Como su nombre
indica, los motores de encendido provocado deben incorporar un sistema auxiliar y complementario para
el encendido de una mezcla inflamable. Dicho sistema ha de ser capaz de suministrar la energa necesaria,
en el momento adecuado, para iniciar el proceso de combustin en cada ciclo del motor.
El encendido de una mezcla inflamable por medio de una chispa o descarga elctrica se basa en el suministro
de una energa elctrica que se transformar en energa trmica en un periodo de tiempo lo ms corto
posible. La chispa se producir en el punto de mayor resistencia elctrica del circuito, es decir, entre los
electrodos de la buja; en estas condiciones se producir una disipacin intensa y local de energa hacia la
mezcla aire combustible. Pero en primer lugar, para la generacin de la chispa, es condicin indispensable
superar el campo elctrico de ruptura (Er) del dielctrico, mezcla aire-combustible en este caso.
5.3.1 Condiciones para el encendido de una mezcla de aire y combustible
Para provocar el encendido de una mezcla aire-combustible por medio de una chispa deben
ocurrir, simultneamente, las siguientes circunstancias:
- La energa suministrada por la chispa ha de transferirse a un volumen de mezcla superior a un
determinado volumen mnimo denominado crtico.
- La cantidad de energa suministrada ha de ser suficiente para llevar a la masa de mezcla del volumen
crtico a un estado trmico en el que se produzca el encendido, es decir, superar la temperatura de
ignicin.
- Debe suministrarse dicha energa en un tiempo adecuadamente corto, para que el proceso tienda
a comportarse adiabticamente, o con mnimas prdidas de energa.
Todo ello siempre y cuando, lgicamente, el dosado de la mezcla aire combustible que se encuentra
alrededor de los electrodos de la buja est dentro del lmite de inflamabilidad, que en el caso de la gasolina
es el siguiente: si bien el lmite pobre es variable en 0.7 < l < 1.6 en funcin de la calidad del diseo del
sistema de admisin y de la cmara de combustin.
La transferencia de la energa de la chispa al volumen inicial de mezcla inflamable provocar la aparicin de
compuestos activados que desencadenarn la reaccin, progresiva, de combustin.
5.3.2 Volumen crtico
El volumen crtico se define como aquel volumen de mezcla, situado en torno a los electrodos de la buja
(espacio interelectrdico), cuya combustin proporciona el calor necesario para iniciar y mantener un rgimen
de combustin autotrmico, es decir, que posibilita el nacimiento y posterior progresin del frente de llama.
La inflamacin de un volumen inferior al volumen crtico aportara una cantidad insuficiente de calor a las
capas consecutivas y la combustin inicial se autoextinguira.
5.3.3 Energa mnima de encendido y distancia de extincin
La energa suministrada por la chispa deber ser tal que la mezcla situada en el espacio interelectrdico
genere un rgimen de reaccin autotrmico. Es decir, que al terminar el aporte de energa de la chispa, el
nucleolo o kernel debe estar lo suficientemente desarrollado para sobrevivir ante las prdidas de calor.
Puesto que el fenmeno controlante es esencialmente trmico, la presente situacin se puede relacionar
con la distancia crtica de extincin.
Por un lado, para asegurar la propagacin de la llama ser necesario llevar a la temperatura adiabtica
de la llama un volumen crtico de mezcla cuya dimensin lineal sea mayor que la distancia de extincin.
De no ser as, el nucleolo original se colapsar antes de que sea capaz de encender la mezcla que lo
rodea.
Por lo tanto, la condicin mnima para que una chispa pueda conducir a la ignicin de un sistema
exoenergtico es que el radio del nucleolo o kernel sea varias veces mayor que el espesor de la llama
laminar. En estas condiciones ser posible propagar la inflamacin a las capas adyacentes de reactivo
antes de que se enfre el volumen calentado por la chispa.
Por otro lado, debe ocurrir que las dimensiones del nucleolo sean tales que se alcance una situacin a
partir de la cual el aumento radial de volumen de la zona reaccionante sea menor que el del volumen de
quemados. En consecuencia el radio crtico, rc, que debe alcanzar un nucleolo esfrico para sobrevivir,
viene dado por el espesor de llama, d, segn la relacin siguiente:
d
4
3
r + ( )
3
r
3
1
]
1
1
]
dr
d
4
3
r
3
dr
(5.7)
donde r es el radio de la esfera y d el espesor del frente de llama.
Derivando se obtiene que:
2 r
2
+ r
2
(5.8)
de donde se obtiene el radio crtico, rc, para la llama esfrica con ignicin puntual centrada:
r
c
1 2 + ( ) 2.41 (5.9)
Para el caso de nucleolo esfrico, el correspondiente dimetro crtico, dc, de la esfera delimitada por la
separacin de los electrodos ser:
d
c
5 (5.10)
Introduciendo el espesor de llama como cociente entre la difusividad trmica, l, y la velocidad laminar,
nL, de llama, y la capacidad calorfica de la mezcla Cp, y la densidad r se obtiene:
d
c
5
C
p

L
(5.11)
Las relaciones anteriores indican que para inflamar la mezcla ser necesaria una distancia entre los electrodos
de la buja superior a la distancia crtica de extincin. Por tanto, toda variable que afecte a la distancia de
extincin afectar tambin a la distancia necesaria entre electrodos. As, cuanto mayor sea la relacin de
compresin, menor ser la distancia, o cuanto ms pobre sea la mezcla, mayor ser la distancia
interelectrdica mnima.
Por consideraciones geomtricas, el menor volumen de mezcla inflamable ser el de un esfera de dimetro
dc, y por tanto la mnima energa para desencadenar tal situacin puede ser estimada como la necesaria
para llevar este volumen a la temperatura adiabtica de llama:
E
min
6
d
c
( )
3

T0
Ta
T C
p
d

6
d
c
( )
3
C
p
T
(5.12)
Ahora bien, para asegurar la sobrevivencia de la ignicin, la energa mnima deber ser obtenida anlogamente
como la necesaria para llevar a la temperatura Ta a una esfera del dimetro crtico, dc, antes citado.
El valor de la distancia crtica de extincin dc viene condicionada esencialmente por los siguientes factores:
- Caractersticas de la mezcla: naturaleza de los reactivos, presiones parciales, temperatura.
- Caractersticas de los electrodos: geometra y materiales.
- Caractersticas de flujo de la mezcla: velocidad relativa a reactivos/electrodo y fluctuaciones de
velocidad ( turbulencia).
Diversos autores han encontrado, experimentalmente, otras expresiones para la distancia crtica de extincin:
- para baja turbulencia
d
c
10
Cp
0

L
0.16 u ( )
(5.13)
- para alta turbulencia
d
c
10
Cp
0

L
0.63 u ( )
(5.14)
donde u es el parmetro que permite evaluar el nivel de turbulencia.
En situaciones de alta turbulencia, el canal de descarga, normalmente rectilneo, se deforma por efecto del
arrastre a causa de la alta velocidad local del fluido, existiendo la posibilidad de una eventual fragmentacin
de la descarga; esta circunstancia puede producir un requerimiento mayor de energa para garantizar la
ignicin de la mezcla.
Fig. 5.6 Diagrama energa de ignicin - distancia interelectrdica
Dada una mezcla inflamable, experimentalmente se puede establecer un diagrama energa-distancia entre
electrodos. En dicho diagrama aparece una distancia mnima de separacin entre electrodos tal que, sea
cual sea la energa de la chispa, no se consigue inflamar la mezcla. Por otro lado, se tiene una energa
mnima de chispa que es el umbral para que a una distancia entre electrodos ptima se consiga el encendido.
Dicho diagrama se muestra en la figura 5.6.
As pues, puede concluirse que la Emin depende de factores tales como:
- presin de la mezcla
- temperatura de la mezcla
- dosado de la mezcla
- densidad de la mezcla
- caractersticas de los electrodos: forma, dimensiones y materiales
- nivel de turbulencia de la mezcla en el espacio interelectrdico
La influencia de la presin de la mezcla en la energa de encendido puede observarse en la figura 5.7. En
dicha figura puede comprobarse que al aumentar la presin de la mezcla, disminuyen la distancia ptima
y la energa mnima de encendido.
Fig. 5.7 Diagrama energa de ignicin-presin de la mezcla
En la figura 5.8 puede observarse el efecto de la turbulencia en la energa mnima de encendido.
Los sistemas de encendido se sobredimensionan, en la medida de lo posible, del orden de 50 a 100 veces
ms respecto de la energa mnima necesaria. Los sistemas de encendido convencionales suelen ofrecer
valores de energa comprendidos entre 30 y 50 mJ.
Fig. 5.8 Diagrama energa de ignicin-turbulencia de la mezcla
La energa almacenada en una bobina de inductancia L, para una intensidad I en el primario, se expresa de
la siguiente forma:
W
1
2
L I
2
(5.15)
La energa elctrica suministrada por el sistema (W) afectada de los rendimientos elctrico (h
e
) del sistema
elctrico y de transferencia a la mezcla aire combustible (h
c
), deber igualarse con la energa mnima de
encendido afectada del coeficiente de sobredimensionado K.
W
e

c
K E
min
(5.16)
No obstante, existe una equivalencia entre la energa suministrada y el tamao del sistema generador de
alta tensin (bobina).
La tendencia actual es miniaturizar e integrar el sistema de generacin de alta tensin en cada buja, con el
fin de conseguir un mayor rendimiento y eficacia del sistema de encendido y un menor nivel de
radiointerferencia.
5.3.4 Ignicin de mezclas homogneas
La mezcla inflamable en los MEP est constituida por aire, combustible y una cierta fraccin de gases
residuales procedentes de la combustin anterior que no han sido totalmente evacuados o que
deliberadamente se han introducido en el cilindro de forma controlada (EGR).
La carga tiene una composicin bastante homognea, aunque en ella pueden subsistir gotas de combustible
que continan evaporndose en el transcurso de la compresin. Si la proporcin de aire (oxgeno) y de
combustible evaporado est comprendida entre los lmites de inflamabilidad (0.7 < l <1.6), la mezcla podr ser
inflamada y quemada. Ahora bien, como el proceso de combustin progresiva controlada exige que la mezcla se
inflame en un instante y un punto determinado, ser necesario que la mezcla tenga una elevada energa de
activacin con el fin de evitar igniciones anormales provocadas por la presencia de superficies incandescentes
o por la autoignicin trmica de la mezcla (picado); en contrapartida, la ignicin exigir un aporte localizado e
intenso de energa, lo que se hace mediante la descarga elctrica en forma de arco entre los electrodos de la buja.
Una vez conseguida la ignicin, la combustin se extiende a lo largo de unos milisegundos, periodo
durante el cual el cigeal gira un cierto nmero de grados en funcin de la velocidad de giro del motor.
Con el fin de "centrar la combustin" para obtener el mximo rendimiento del motor, la chispa debe
producirse unos grados antes del PMS: avance del encendido, el cual variar en funcin de las caractersticas
operativas del motor de rgimen y grado de carga.
La duracin de la descarga o chispa suele ser:
- Sistema capacitivo n hs
- Sistema inductivo n ms
Si la energa transferida es del orden de algunos mJ, las potencias descargadas sobre el modelo pueden
ser del orden de kilowatios para un sistema inductivo y megawatio para el sistema capacitivo.
Cabe destacar que, si la mezcla es realmente homognea e inflamable, el sistema capacitivo ofrecer una
ignicin de mayor calidad.
5.4 Encendido por fuente de energa finita
La chispa o descarga elctrica es el fenmeno elctrico consistente en el establecimiento sbito de una
corriente elctrica a travs de un medio dielctrico, no conductor, como consecuencia de la presencia de
un campo elctrico igual o que tiende a superar el campo elctrico disrruptivo, Er, del medio dielctrico.
Elctricamente, cabe diferenciar tres niveles de clasificacin de la descarga, en cuanto a la corriente y el
tiempo de duracin de la descarga:
- Efluvios: Denominacin asignada al fenmeno de ionizacin limitado a la zona que rodea uno
de los electrodos, y peculiar por la luminosidad caracterstica en torno a un solo electrodo,
conocido como efecto corona, donde la corriente es prcticamente inexistente.
- Chispa: La ionizacin se extiende a todo el espacio interelectrdico, fenmeno caracterizado por
que la luminosidad se extiende de un electrodo a otro. El nivel de corriente en este estadio es
importante y el color de tono azulado como consecuencia de la ionizacin por temperatura del N2.
- Arco: Si la fuente energtica es infinita o muy elevada, una zona del ctodo (electrodo) se
calienta hasta la incandescencia por el efecto de una chispa con suficiente energa, por lo que
se forma la mancha catdica a partir de la cual se establece una emisin termoelctrica que
consolida la conduccin elctrica por aquel punto, el color se torna rojizo por efecto de la fusin
de material, y la corriente solo est limitada por la impedancia externa.
Desde el punto de vista de la combustin, la mezcla aire combustible confinada en la cmara de combustin
de un motor es una mezcla de gases no conductores y por tanto un dielctrico.
Dicho dielctrico posee una determinada tensin de ruptura, Vr, que depende del tipo de gas y sus
condiciones de presin, segn la ley de Paschen (ecuacin 5.17):
Vr K d
(5.17)
donde:
K es un factor que depende del medio y de los electrodos
r es la densidad del medio
d es la distancia entre electrodos
Para el caso de aire a presin atmosfrica, medidas experimentales indican que la tensin de ruptura
dielctrica, Vr, es de 5 kV para una distancia entre electrodos de 1 mm. A una presin mucho mayor, como
la que se registra en el instante del encendido, la tensin de ruptura es considerablemente superior.
El campo elctrico disrruptivo se obtiene a partir de la tensin de ruptura dielctrica y la distancia entre
electrodos, segn la relacin 5.18:
E
Vr
d
(5.18)
En la figura 5.9 puede observarse la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la presin
del gas.
Fig. 5.9 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la presin del gas
La figura 5.10 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la relacin aire
combustible.
Fig. 5.10 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la relacin de mezcla
Fig. 5.11 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del dimetro
del electrodo central
La figura 5.11 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del dimetro del electrodo
central.
La figura 5.12 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del avance de encendido.
Fig. 5.12 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del avance de encendido
Los factores de dependencia de la tensin de ruptura Vr varan por las siguientes razones:
- Notable variacin de V en situaciones de aceleracin y deceleracin brusca.
- Diferencias de presin al final de la carrera de compresin en funcin del rgimen de giro del
motor y del grado de carga, segn el avance de encendido requerido.
Por tanto, el nivel de Vr en el interior de la cmara de combustin vara segn las condiciones operativas
del motor, y adems aumenta con el grado de envejecimiento de las bujas por el aumento de la distancia
entre electrodos.
Por lo tanto se tiene que:
Vr=f (rpm, rel. mezcla, avance encendido, t) (5.19)
con lo que puede representarse el grfico de la figura 5.13:
Fig. 5.13 a) Variacin temporal de Vr en funcin de las condiciones de operacin
b) Capacidad mxima del sistema de encendido, Vmax a circuito abierto (sin buja)
c) Aumento del valor medio de Vr por efecto del desgaste de los electrodos
d) Disminucin de la Vmax a circuito abierto por envejecimiento del sistema de encendido
Fig. 5.14 Fallos de encendido por una Vmax insuficiente del sistema de encendido
En el caso de que la tensin de ruptura del medio dielctrico sea superior a la Vmax del sistema, se tendr
un fallo de encendido. La figura 5.14 muestra esta situacin.
Las propiedades elctricas del circuito de alta tensin (A.T.) del gran nmero de sistemas de encendido
existentes en el mercado puede analizarse mediante el circuito equivalente de la figura 5.15.
Fig. 5.15 Esquema equivalente de un sistema de generacin de A. T.
Mediante la adecuacin de los parmetros elctricos de cada sistema de encendido, se podrn obtener las
funciones caractersticas I(t), V(t), P(t), E de cada uno de ellos.
La chispa o descarga elctrica de un sistema de encendido se divide en las siguientes fases:
- Prerruptura
- Ruptura
- Arco
- Descarga incandescente
5.4.1 Prerruptura (Prebreakdown Phase)
Es la fase inicial de preparacin de la descarga. Durante esta fase est presente en los electrodos de la
buja toda la diferencia de potencial que suministra el sistema y se inicia el proceso de ionizacin de la
mezcla por campo elctrico.
Inicialmente el gas situado entre los electrodos de la buja se comporta como un aislante perfecto. Al
someter el electrodo a una tensin en la mezcla situada en el espacio interelectrdico, existen algunos
electrones producidos por la radiacin ionizante natural que se desplazan aceleradamente hacia el nodo.
Si el campo elctrico alcanza valores suficientemente altos (50-100 kV/cm), los electrones acelerados
pueden generar nuevos electrones e iones al chocar contra las molculas del gas. Estas partculas portadoras
de carga adquieren energa del campo elctrico y, a su vez, contribuyen a la corriente electrnica. El
nmero de electrones e iones aumenta rpidamente y, conforme los electrones son captados por el nodo,
se debern ir generando ms para mantener el proceso multiplicativo.
La radiacin UV emitida por los iones excitados por los choques con los electrones tambin favorece el
proceso. A distancias interelectrdicas pequeas y a bajas presiones (d = 1 mm y P = 1 bar), la radiacin
UV puede alcanzar el ctodo y liberar fotoelectrones de su superficie.
A distancias y presiones mayores, la radiacin UV tambin es alcanzada por las molculas de gas, causando
la ionizacin de una pequea fraccin de ellas en la regin catdica, en el denominado efecto corona.
El proceso de ionizacin iniciado por el campo elctrico va creciendo, produciendo un rpido incremento
del flujo elctrico a travs del espacio interelectrdico, adquiriendo la inherente capacidad de
automantenimiento y casi independiente del campo elctrico externo. El periodo durante el cual el proceso
de ionizacin genera todava menos electrones que los necesarios para alcanzar el rgimen automantenido
se denomina prebreakdown (periodo de prerruptura).
En el caso de que la tensin aumente muy lentamente, el periodo de prerruptura puede durar un tiempo
considerable (minutos) en funcin de la composicin del gas, de la presin y de la configuracin del
campo elctrico. Cuanto ms rpido es el aumento de tensin, tanto ms corta es la fase de prerruptura. La
temperatura es todava muy prxima a la inicial y la densidad electrnica es inferior a 10
15
electrones/cm3,
mientras que la densidad en los canales de ionizacin puede alcanzar los 10
18
electrones/cm3. Tanto en
aire como en N2 se observa una intensa emisin de la molcula de N2, emisin que se caracteriza por una
coloracin azul.
La radiacin atmica es despreciable y si el campo es suficientemente intenso la nube ionizada ocupa todo
el espacio interelectrdico.
5.4.2 Ruptura (Breakdown Phase)
En la fase de ruptura dielctrica inicial de la mezcla aire-combustible, la ionizacin en el canal de descarga
es muy elevada, siendo superior a 10
19
electrones/cm3. En esta fase, de muy corta duracin (del orden de
algunas decenas de nanosegundos), pueden llegarse a obtener plasmas de algunos cientos de amperios
y temperaturas en el canal de hasta 60.000 K.
Tan pronto como se han liberado suficientes electrones, se produce un aumento sobreexponencial de la
corriente de descarga, ayudada realmente por una carga espacial autocreada dentro de los canales de
ionizacin. En la prctica esto ocurre para corrientes superiores a 10 mA; al no existir ningn proceso que
limite la corriente, la intensidad aumenta, en unos pocos ns, a valores de algunos centenares de A,
limitado por la impedancia de la descarga y por el circuito externo prximo a la buja. En este punto, la
diferencia de potencial a travs del espacio interelectrdico y el campo elctrico disminuyen rpidamente
a valores muy bajos (100 V y 1 kV/cm). La mnima energa requerida para iniciar una ruptura completa a 1
bar 1 mm de distancia entre electrodos es de unos 0.3 mJ.
Debido a la extrema rapidez de los fenmenos, prcticamente no se producen prdidas en esta fase,
por lo que el ctodo permanece fro. Puesto que el proceso de ruptura es una descarga no estacionaria,
en un principio la fotoemisin y, en estadios posteriores, la emisin de campo son suficientes para
aportar el mecanismo catdico necesario para transportar sus elevadas corrientes. Sin embargo, la
duracin prolongada de un flujo de alta intensidad conduce, va un campo termoinico, a la emisin
termoinica originada en puntos calientes; ello indica el final de la fase de ruptura y el inicio del rgimen
de arco.
Las prdidas por radiacin son pequeas, ya que la radiacin ms energtica (lambda 200 nm) queda atrapada
dentro del canal de reabsorcin a niveles fundamentales y los intervalos de tiempo son breves. Por lo tanto,
solo se producen mnimas prdidas superficiales en la parte de baja energa espectral (lambda 200 nm).
La finalizacin de la fase de ruptura se toma como aquel punto en que la tensin de ruptura inicial ha cado
por debajo del 10% de su valor inicial, o dicho de otra forma, el punto a partir del cual existe un punto
caliente en el ctodo y convierte la descarga en un arco.
La energa total del plasma transferida a la mezcla es del 94%, con solo un 6% de prdidas (5% por
conduccin a travs de los electrodos y 1% por radiacin). Es la fase ms eficiente de todo el proceso y
la de menos energa.
5.4.3 Arco (Arc Discharge)
En esta fase, tambin de corta duracin (del orden de algunos cientos de microsegundos), se establece la
emisin catdica debido al calentamiento durante la fase de ruptura. Las corrientes son mucho menores,
(de 100 mA a 5 A para el caso de encendido por bobina), debido a que la impedancia del circuito ha
aumentado y la tensin entre electrodos ha descendido substancialmente; no obstante, la temperatura de
la vena de plasma es del orden de 3000 K.
El arco siempre debe ir precedido de una fase de ruptura para que se haya creado una suficientemente
elevada conductividad elctrica para que ste se pueda iniciar. Se caracteriza por intensidades de corriente
de ms de 100 mA con un lmite superior impuesto nicamente por la impedancia elctrica externa. La
tensin en esta fase desciende a unos 500 V (aire a 1 bar 1 mm de separacin entre electrodos), de los que
de 15 a 50V son de cada de tensin catdica, necesaria para mantener los numerosos puntos calientes en
el ctodo de 10 a 40 mm de dimetro y de material fundido. Sin la mancha catdica de material fundido, el
arco no puede existir, por lo que cualquier medida tendente a extinguir estas manchas (para evitar la
erosin), conduce a un aumento de la cada de tensin catdica hasta la generacin de nuevas manchas,
o bien a la extincin del arco.
Debido a las altas temperaturas de las manchas catdicas, se produce una importante evaporacin de su
material, las velocidades de erosin para descargas en arco y glow aumentan con la distancia entre
electrodos, ya que la mayor tensin de ignicin conduce a mayores fracciones de energa almacenadas en
la bobina y en las capacidades de los cables, con descargas predominantes en el modo arco.
Para la fase de ruptura ocurre todo lo contrario. Distancias interelectrdicas mayores tienden a alargar la
duracin de la fase de ruptura, y por tanto reducen la energa remanente para una posible posterior fase de
arco. En diseos optimizados, la indeseable contribucin de un arco sucesorio puede ser reducida de tal
forma que se obtengan velocidades de erosin menores que las de descargas glow. Los valores estacionarios
de la densidad electrnica y la temperatura central son 10
17
electrones/cm3 y 5000 a 6000 K respectivamente,
y varan slo ligeramente con la intensidad del arco. El principal efecto de un arco que sucede a la ruptura
es por tanto ralentizar y limitar la densidad electrnica y la temperatura del arco. Esto le confiere a esta
descarga un carcter casi exclusivamente trmico con la consecuencia de que la transferencia de energa a
la superficie del plasma sea por conduccin de calor y por difusin msica ms que por una sobrepresin.
El contacto prolongado e intenso del plasma del arco con los electrodos conduce a severas prdidas de calor
por conduccin. Al mismo tiempo, tambin ocurren apreciables prdidas de calor por radiacin de la superficie
del plasma al no ser posible un atrapamiento de radiacin y haber suficiente tiempo para la emisin.
La energa transferida es del 50%, con el restante 50% de prdidas (45% por conduccin a travs de los
electrodos y 5% por radiacin).
5.4.4 Descarga incandescente (Glow Discharge)
Es la fase final en la que se descarga la energa almacenada restante; para un sistema de bobina puede
prolongarse a algunos milisegundos y las corrientes de descarga suelen ser de unos cientos de miliamperios.
En esta ltima fase las prdidas son muy elevadas, del 70%, y todas ellas por conduccin va electrodos,
con lo que esta fase es muy ineficiente.
Para conseguir sistemas de encendido que concentren la liberacin de la energa en las fases iniciales de
descarga y, por tanto, tiempos de descarga cortos, se debe:
- Maximizar la eficiencia del encendido.
- Insensibilizar el proceso de encendido a la turbulencia del gas.
- Posibilitar el encendido de mezclas ms pobres.
En el caso del encendido por bobina, las tensiones en los devanados primario y secundario, respectivamente,
son funciones (t) complejas, por cuanto son producto de los siguientes fenmenos :
- Resistivo (ley de Ohm): los devanados de la bobina presentan una cierta resistencia
- Autoinduccin Lp y Ls del devanado en cuestin
- Induccin mutua entre devanados (M)
- Efecto de la capacidad parsita de cables y las propias bobinas
Lo anterior es expresable mediante las ecuaciones 5.20 y 5.21, de acuerdo con la nomenclatura de la
tabla 5.1.
Tabla 5.1: Nomenclatura utilizada para el anlisis elctrico del proceso de encendido
Para el devanado primario:
(5.20)
Para el devanado secundario:
(5.21)
Expresiones que explicaran matemticamente el fenmeno y de las cuales podramos deducir las
funciones:
Vp(t) , Ip(t)
Vs(t) , Is(t)
respectivamente, bajo las siguientes hiptesis falsas:
- L y M constantes (no es cierto, pues son funcin de I).
- Resistencia del ruptor constante (cuando en realidad es variable en funcin de la presin de los
contactos).
- Se prescinde de los fenmenos de ionizacin y de arco en la buja.
- Se desprecian la dispersin de flujo en la bobina, la histresis, las corrientes de Foucault, etc...
Por lo anterior, se pueden analizar los parmetros elctricos y el fenmeno, a partir de los oscilogramas
tericos. En la figura 5.16 se observa el esquema equivalente usado en el anlisis terico de la
descarga.
Fig. 5.16 Esquema equivalente para el anlisis de la descarga
En la figura 5.17 se observa la tensin y la corriente en primario y secundario.
Fig. 5.17 Oscilograma de tensin y corriente en primario y secundario
El anlisis de la figura anterior conduce a las conclusiones siguientes:
A ruptor cerrado, se establece la circulacin de corriente en el primario Ip que carga la bobina con
una energa dada por la ecuacin 5.22.
E
1
2
Lp Ip
2
(5.22)
El inicio de dicha carga induce una perturbacin en la tensin del secundario por induccin mutua.
En el instante de apertura del ruptor, se interrumpe el paso de corriente en primario, Ip; la energa almacenada
en la bobina se usa para intentar impedir esa interrupcin de corriente, de modo que por induccin mutua
aparece en el secundario un vertiginoso incremento de la tensin que se elevar hasta la ruptura dielctrica
entre los electrodos de la buja.
Una vez provocada la ruptura dielctrica del medio (fluido motor), tiene lugar la descarga capacitiva,
caracterizada por su brevsima duracin (decenas o centenas de ns) y el alto valor de corriente (cientos de
amperios), asociable a la fase de breakdown y arco, y motivada por la capacidad del sistema (parsita) de
bobina, cables y buja.
Seguidamente tiene lugar la descarga inductiva caracterizada por una mayor duracin (ms) y un moderado
valor de corriente (inferior al amperio), asociable a la fase de arco y glow, y motivada por los efectos de
induccin de la bobina.
Una vez descargada toda la energa de la bobina, se extingue la chispa, quedando el sistema a la espera de
un nuevo ciclo.
5.4.5 Precisin del encendido
Si bien existe una variabilidad en el tiempo de duracin de la fase de iniciacin de llama PIL, en funcin
de las condiciones operativas del motor, y que lgicamente se tendr en cuenta a la hora de decidir el
momento del encendido, el proceso de ignicin debera tener un punto de referencia estable.
Dicha referencia es el instante de la ruptura dielctrica o inicio de la chispa o descarga. Es de vital
importancia que el tiempo, t0, que transcurra desde la orden (apertura del ruptor) hasta el inicio de la
descarga (ruptura dielctrica) sea lo ms corto posible.
Dicho tiempo de retraso, t0, debera ser estable independientemente de las condiciones operativas del motor.
Dado que obligatoriamente el tiempo t0 es funcin de las condiciones operativas del motor, y no se cumple
el segundo requerimiento, se recurre a sistemas con elevados gradientes de tensin (de 10 a 100 kV/ms).
Fig. 5.18 Precisin del encendido
Los efectos en la precisin en el encendido sern funcin de las condiciones de operacin del motor,
que pueden hacer variar la tensin de ruptura Vr del orden de 9 kV o ms (aceleraciones o deceleraciones
bruscas).
En la figura 5.18, se observa el comportamiento de dos sistemas de encendido con diferentes gradientes
de tensin.
5.5 Influencia del recinto de combustin
Como se ha visto un el captulo anterior, el proceso de combustin determina cmo se libera la energa
qumica acumulada en el combustible, y de su evolucin depende su aprovechamiento.
Esta evolucin viene caracterizada por las condiciones del fluido sobre el que debe desarrollarse la
combustin, y por el recinto donde se realice la combustin. Por este motivo, son determinantes para el
proceso de combustin la turbulencia del fluido y las caractersticas del frente de llama que se genera, que
a su vez dependen de la forma de la cmara de combustin, del punto donde se realice el encendido y de
otros factores.
Paralelamente a los condicionantes que afectan directamente al proceso de combustin, existen otros dos
condicionantes ms relacionadas con el funcionamiento y prestaciones del motor.
En primer lugar, es un factor determinante del rendimiento del ciclo, la relacin de compresin del motor, y
en segundo lugar, la propia cmara de combustin que, delimitada por el pistn, el bloque motor y la
culata, tiene otros requerimientos aparte de los asociados al proceso de combustin, que tambin debe
cumplir. Estos condicionamientos van asociados a la posicin de las vlvulas, de la buja, las dimensiones
del pistn, la carrera, etc. Hechos que dan lugar a distintos diseos del recinto de combustin que no
siempre favorecen el proceso de combustin
5.5.1 Turbulencia
El movimiento de los gases en el interior del cilindro, tal y como se ha visto en el punto anterior, es uno de
los principales factores que controlan el proceso de combustin, adems de influir significativamente en
los procesos de transferencia de calor. Inicialmente, el flujo de los gases depende del proceso de admisin,
pero puede modificarse sustancialmente durante el proceso de compresin.
Flujo en la admisin
El proceso de admisin gobierna muchos aspectos importantes del movimiento de los gases en el cilindro.
En motores de cuatro tiempos, el rea descubierta al levantarse la vlvula de admisin es la mnima que
permite un flujo continuo, por lo que las velocidades de los gases en la vlvula de admisin son las ms
elevadas del ciclo de admisin.
Al abrirse la vlvula de admisin, la mezcla entra en el cilindro en forma de chorro cnico con una
velocidad que es del orden de diez veces mayor que la velocidad media del pistn. El chorro se separa del
asiento y del labio de la vlvula, dando lugar a distintas capas con elevados gradientes de velocidad entre
ellas, por lo que se genera turbulencia. Tambin provoca la aparicin de remolinos debajo de la cabeza de
la vlvula y en la zona delimitada por la culata y las paredes laterales del cilindro.
Las caractersticas del flujo generado en la admisin dependen del diseo del colector y la vlvula de
admisin, de la inclinacin del vstago de la vlvula, del levantamiento de vlvula y del diseo de la
culata. El flujo resulta ser inestable y da lugar a movimientos turbulentos tridimensionales. Este tipo de
movimientos recirculatorios suelen ser muy sensibles a las variaciones en el flujo, por lo que son una de
la causas de la variacin cclica de la presin, que se comentar ms adelante.
Caractersticas turbulentas
Los flujos en el interior del cilindro son turbulentos y, como ya se ha comentado, los ritmos de mezcla
y transferencia de calor y masa son mucho mayores en flujos turbulentos que en el caso de la difusin
molecular; en consecuencia, la turbulencia favorece el buen funcionamiento de los MEP; sin embargo,
se trata de un fenmeno disipativo, por lo que se requiere una aportacin de energa para generar
turbulencia.
La turbulencia es rotacional y se caracteriza por su irregularidad y por una vorticidad muy fluctuante;
estas fluctuaciones en la vorticidad slo pueden persistir si las fluctuaciones en la velocidad de los gases
son tridimensionales.
Estudios realizados han demostrado que durante el proceso de admisin el flujo no es homogneo ni
isotrpico; sin embargo, es ms importante el carcter de la turbulencia hacia el final del proceso de
compresin, ya que es sta la que regula principalmente los ritmos de mezcla del combustible con el aire
y la combustin.
La turbulencia, en un plano ortogonal al eje longitudinal del cilindro, se clasifica en dos grupos
principales, el swirl y el squish; el primero tiende a ser generado durante la admisin, mientras que el
segundo lo produce la geometra del recinto de combustin y de la cabeza del pistn al final de la carrera
de compresin.
Swirl
El fenmeno conocido como swirl consiste en la rotacin organizada de la carga alrededor del eje del
cilindro. El swirl se genera al introducir la mezcla en el cilindro con un momento angular inicial; esta
turbulencia generada en la admisin, normalmente persiste en los procesos de compresin, combustin y
expansin, tal y como se muestra en la figura 5.19.
En los motores con cmara de combustin en forma de copa labrada en la cabeza del pistn, el movimiento
rotacional inducido durante la admisin se modifica sustancialmente durante la compresin.
La principal consecuencia del swirl en los MEP es la aceleracin del proceso de combustin, mientras que
en los MEC (ciclo Diesel) provoca una mayor rapidez en el proceso de mezcla del aire con el combustible
inyectado. En los motores de dos tiempos se utiliza el swirl para mejorar el proceso de barrido.

Fig. 5.19 Generacin de swirl
Existen tres formas esenciales de provocar la aparicin de swirl durante la admisin:
- Introducir la carga en el cilindro tangencialmente y hacia la pared lateral del cilindro, donde es
desviada lateralmente y hacia abajo con un movimiento giratorio.
- Generar el swirl en el colector de admisin, es decir, forzar al fluido a rotar alrededor del eje de la
vlvula antes de que ste entre en el cilindro.
- Modificar la cabeza de la vlvula de admisin.
La primera solucin puede implementarse mediante dos tipos de colector de admisin: el colector orientado
y el colector con pared deflectora.
La seccin de paso de fluido es menor en el colector dirigido, por lo que su coeficiente de descarga es
menor que en el colector con pared deflectora.
La segunda forma de provocar el swirl se consigue con el empleo de colectores con forma helicoidal.
Con este tipo de colectores, para un mismo nivel de swirl, se consigue un mayor coeficiente de
descarga que en los colectores dirigidos o con pared deflectora, con lo que se mejora el rendimiento
volumtrico.
La tercera forma de generar el swirl consiste en modificar la cabeza de la vlvula de admisin. Este mtodo
suele utilizarse en el desarrollo de nuevos motores, porque permite probar distintas disposiciones con
relativa facilidad y rapidez. Sin embargo, no se emplea en motores de produccin por problemas de
distorsin, incremento de peso, la necesidad de evitar la rotacin de la vlvula y un peor rendimiento
volumtrico.
Una vez se ha conseguido generar convenientemente el swirl, debe mantenerse hasta el final de la carrera
de compresin.
En un motor con cmara de combustin convencional, el momento angular del fluido que entra en el
cilindro decae a medida que avanza el proceso de admisin y durante la compresin debido a la friccin
con las paredes del cilindro y a la disipacin turbulenta. Aproximadamente, entre un 25 y 33% del momento
inicial se ha perdido cuando el pistn se encuentra en el PMS al final de la carrera de compresin.
Sin embargo, con un diseo adecuado de la cmara de combustin se puede conseguir que las velocidades
del swirl aumenten durante la compresin. Esto se consigue con el empleo de cmaras labradas en el
pistn, generalmente en forma de copa y centradas respecto al eje del cilindro. De esta forma se consigue
que la turbulencia sea ms intensa, ms homognea y con vrtices ms pequeos, con lo que se reduce
la variacin cclica de la presin.
Squish
Squish es el nombre que recibe el movimiento radial de la carga que ocurre hacia el final de la carrera de
compresin cuando el espacio entre parte de la superficie superior del pistn y la culata es reducido, como
puede observarse en la figura 5.20.
Fig. 5.20 Generacin de squish
La intensidad del squish suele definirse a partir del porcentaje de superficie de squish, que es el tanto por
ciento del rea de la cara superior del pistn que ms se aproxima a la culata.
Se genera squish con el empleo de cmaras de combustin compactas. La mxima velocidad de squish se
obtiene al final de la carrera de compresin, unos 10 antes del PMS, y el movimiento del fluido es de la
zona con poco espacio entre pistn y culata hacia volmenes ms despejados. Una vez sobrepasado el
PMS el movimiento del gas invierte su sentido.
5.5.2 Relacin de la superficie del frente de llama con respecto al volumen quemado
Paralelamente a la presencia de turbulencia, que condiciona el tipo de combustin, la forma con la que se
genera el frente de llama es esencial en su evolucin.
El parmetro que define esta influencia es la relacin entre la superficie del frente de llama y el volumen
quemado de mezcla.
Cuanto mayor es esta relacin, mayor superficie de contacto mantiene el frente de llama con la carga
fresca, de modo que por unidad de tiempo pueden activarse mayor nmero de reacciones de combustin.
De esta forma se consigue que en menor tiempo se queme la totalidad del combustible y, por tanto, que el
tiempo o el ngulo de combustin disminuyan.
La relacin entre la superficie del frente de llama y el volumen quemado de mezcla depende esencialmente
de dos caractersticas del frente de llama:
- Forma del recinto de combustin
- Posicin del encendido en el recinto de combustin
Para ilustrar la influencia del recinto de combustin, en la figura 5.21 se ofrece el frente de llama que se
generar en una cmara tubular, una discoidal y una esfrica al cabo de un cierto tiempo de la ignicin
puntual.
Como se observa, en funcin de la geometra, se establece una cierta relacin entre la superficie del frente
de llama y el volumen de masa quemado.

Fig. 5.21 Porcentaje de volumen quemado en funcin del tiempo transcurrido
desde el inicio de la combustin
De este modo, la superficie del frente de llama en la cmara tubular es constante, con lo que el parmetro
definido es claramente decreciente. En la cmara discoidal el frente de llama va creciendo proporcionalmente
al radio del cilindro, mientras que en la cmara esfrica esta proporcionalidad se establece con el cuadrado
del radio.
En consecuencia, tal y como se observa en la figura 5.21, la cmara tubular ofrece una combustin ms
rpida, pero a medida que el volumen de masa quemada aumenta, el frente de llama crece ms en las
cmaras discoidal y esfrica, acelerando la rapidez de combustin de la mezcla.
El proceso termina antes en la cmara esfrica, despus en la discoidal y por ltimo en la tubular, es decir,
el orden se establece en funcin del parmetro definido como la relacin entre la superficie del frente de
llama y el volumen quemado de mezcla.
Posicin del encendido en el recinto de combustin.
De la posicin de la buja depende la longitud del recorrido de la llama, as como el rea del frente de
llama. Por tanto influir sobre el tiempo necesario para la combustin, sobre los valores del gradiente de
presin y, en consecuencia, sobre la suavidad de funcionamiento del motor y la potencia especfica
obtenible.
Con la finalidad de aumentar la velocidad de combustin, se procura minimizar el recorrido de la llama con
una posicin de la buja lo ms central posible, excepcionalmente con dos bujas. Otra forma de reducir el
ngulo de combustin es colocar la buja en una zona de elevada turbulencia, con lo que se acelera la
primera fase de la combustin.
La disposicin adoptada ms frecuentemente sita la buja cerca de la vlvula de escape, por ser sta la
zona ms caliente de la cmara, con lo que se consiguen mejores caractersticas antidetonantes y
progresividad en la combustin.
5.5.3 Relacin de compresin
La relacin de compresin del motor viene asociada a la relacin existente entre el tamao de la cmara de
combustin y la cilindrada del motor. Es un parmetro determinante del rendimiento ideal del ciclo
termodinmico, y est limitado por el fenmeno de la detonacin, que se expondr ms adelante, y es un
indicador bsico de las prestaciones que ofrecer el motor, tal y como indicativamente puede observarse
en la figura 5.22.

Fig. 5.22 Presin media efectiva respecto a relacin de compresin
La influencia de la relacin de compresin en el proceso de combustin radica en que al elevar la relacin
de compresin aumenta la presin y temperatura de la mezcla en el instante del encendido, con lo que
se favorece la rapidez del proceso de combustin.
Este hecho se justifica porque el rendimiento del ciclo termodinmico ideal depende esencialmente de
este parmetro, siendo mayor cuanto mayor es la relacin de compresin.
Paralelamente a estos condicionantes, el aumento de la relacin de compresin comporta una disminucin
del volumen del recinto de combustin, lo que favorece la creacin de turbulencia del tipo squish.
En consecuencia, el aumento de la relacin de compresin favorece el buen comportamiento del motor,
ya que permite obtener mayor rendimiento del calor aportado por la combustin, a la vez que sta se
realiza de forma ms rpida.
El lmite de relacin de compresin vendr impuesto por la aparicin de la detonacin, determinada por las
caractersticas de la cmara de combustin.
5.5.4 Cmara de combustin
La cmara de combustin es el espacio fsico real donde la combustin se realiza, y su configuracin debe
permitir el alojamiento de las vlvulas y de la buja en la culata.
Esta necesidad condiciona el proceso de combustin, ya que la turbulencia, la forma del frente de llama y
la relacin de compresin estn directamente condicionados por el diseo de la cmara.
En consecuencia, la funcin de la cmara de combustin viene condicionada por las siguientes
necesidades:
- Generar turbulencia.
- Favorecer la creacin de un frente de llama con elevada relacin superficie del frente de llama
volumen quemado.
- Alta relacin de compresin.
- Relacin superficie-volumen baja para disminuir las prdidas de calor y compactarla, disminuyendo
los inquemados (HC) por efecto pared.
- No favorecer la detonacin ni el encendido superficial.
- Favorecer el proceso de renovacin de la carga.
- Simplificar la distribucin,a nivel de esfuerzos y durabilidad.
Conseguir todas estas caractersticas da lugar a diferentes concepciones de cmara de combustin
que a continuacin se describen, clasificadas en tres categoras en funcin de la disposicin de las
vlvulas:
- Vlvulas laterales
- Vlvulas en disposicin mixta
- Vlvulas en cabeza del cilindro
Las vlvulas laterales pueden ser tipo T o tipo L, segn las vlvulas estn dispuestas en los dos lados del
cilindro o en uno solo respectivamente; estas cmaras se caracterizan porque tienen una gran superficie
con relacin al volumen, y no son adecuadas para altas relaciones de compresin.
Actualmente su utilizacin en automocin es poco habitual, pero histricamente, los motores con vlvulas
laterales fueron durante largo tiempo los ms usados en los vehculos de serie hasta los comienzos de la
Segunda Guerra Mundial, y en Estados Unidos hasta algunos aos despus de la guerra.
Fig. 5.23 Cmara con vlvulas laterales
Se caracterizaban porque eran sencillos, silenciosos, de pequeas dimensiones y tenan bajo coste de
fabricacin. Los motores con vlvulas en la culata, ms complicados y ruidosos, estaban reservados slo
a los automviles deportivos.
Un ejemplo sencillo de cmara de combustin con cmaras laterales se puede apreciar en la figura 5.23.
Otro tipo de cmaras con vlvulas laterales es la llamada de turbulencia, inventada por Sir H. Ricardo,
mostrada en la figura 5.24.
Fig. 5.24 Cmara con vlvulas laterales de alta turbulencia
En este tipo de cmara, la forma abovedada a la altura de las vlvulas provoca la formacin de un vrtice
que es activado por la laminacin del fluido entre el pistn y la parte plana de la culata. La turbulencia
contribuye favorablemente al movimiento de propagacin de la llama acelerndola y llevndola hacia la
zona ms alejada de la buja y permite aumentar la relacin de compresin por encima de los valores que
normalmente se consiguen con los motores con vlvulas laterales. Posteriormente, se ha podido comprobar
que la forma en cpula no es fundamental, mientras que en cambio s que es importante la situacin de la
buja para favorecer el encendido y la posterior combustin.
Vlvulas en disposicin mixta
Las cmaras en disposicin mixta son una solucin que combina algunos aspectos de las cmaras con
vlvulas laterales y otros aspectos de las cmaras con las vlvulas en la cabeza del cilindro. Un ejemplo de
este tipo de cmaras se puede apreciar en la figura 5.25.
Fig. 5.25 Cmara con disposicin mixta
Vlvulas en cabeza del cilindro
La disposicin de vlvulas en cabeza del ciclindro es la ms utilizada en la actualidad, pero dentro de este
grupo se distinguen los siguientes tipos de cmaras de combustin:
- Cmara discoidal
- Cmara en el pistn
- Cmara en el escape
- Cmara en techo
- Cmara triangular
- Cmara hemisfrica
Las vlvulas pueden estar con el vstago paralelo al eje del cilindro, o bien un poco inclinadas, formando un
cierto ngulo respecto a la vertical. El dimetro mximo que se puede conseguir para las vlvulas derechas y
para sus asientos depende exclusivamente del dimetro de los cilindros y por lo tanto de las dimensiones
externas del motor. Si lo que se tiene son vlvulas inclinadas, a igualdad de cilindrada, se puede aumentar,
un poco, su dimetro, favoreciendo la renovacin de la carga a elevados rgimenes de giro.
Las cmaras ms usadas en la actualidad para vehculos son la cmara en techo, la cmara triangular y la
hemisfrica. Las dos primeras estn muy difundidas porque, a parte de ser muy eficientes, tambin son de
una gran sencillez de construccin.
La cmara hemisfrica es usada para obtener la ms alta potencia especfica porque, en comparacin con
las dems tipos, sta permite que las vlvulas sean de mayor dimetro, o disponer de 4 vlvulas por
cilindro, a la vez que permite una disposicin central de la buja.
A continuacin se describen los diferentes tipos de cmaras para motores con vlvulas en cabeza:

Fig. 5.26 Cmara discoidal
La cmara discoidal se trata de la solucin ms sencilla de las adoptadas, tal y como se observa en la figura
5.26. Muy utilizada en los antiguos motores de aviacin refrigerados por lquido, con culata y cilindro
integrales, permite utilizar 4 vlvulas por cilindro y hasta 2 bujas diametralmente opuestas enroscadas en
la pared cilndrica. Actualmente, no se utiliza en los vehculos de automocin por adaptarse mal a las
pequeas cilindradas.
Fig. 5.27 Cmara Heron en el pistn
La cmara en el pistn, conocida tambin con el nombre de Heron, se trata de una adaptacin de la cmara
discoidal para motores de automocin, ya vista anteriormente. sta est limitada por la superficie plana de
la culata y el pistn, al que se le ha dado una forma en copa, como se muestra en la figura 5.27.
Cabe destacar de esta cmara su simplicidad y el hecho de que no requiera especiales precauciones para
asegurar la igualdad de los volmenes de las cmaras de los diferentes cilindros, trabajando entonces
todos ellos a un mismo rendimiento volumtrico.
La razn entre el rea refrigerada y el volumen es especialmente favorable. El vrtice del fluido necesario
en el cilindro se consigue diseando de manera adecuada el colector de admisin.
ltimamente ha despertado un cierto inters como consecuencia del hecho de que se han adoptado,
especialmente en los automviles, motores de carrera muy corta con relacin al dimetro de los cilindros.
Las ventajas de la cmara Heron deben atribuirse ms que nada a la sencillez de construccin de su culata.
La cmara en el escape es conocida tambin con el nombre de fireball, porque est dispuesta alrededor de
la cabeza de la vlvula de escape.
Entre sus caractersticas principales se encuentra que posibilita una fuerte turbulencia y unas excelentes
cualidades antidetonantes, permitiendo altos valores de la relacin de compresin. Realizada por primera
vez en 1936, no haba sido tenida en consideracin por las limitaciones del dimetro de las vlvulas.
Recuperada y modernizada por May, es una de las soluciones ms adecuadas para reducir el consumo. En
la figura 5.28 se aprecia que los asientos de las vlvulas estn a diferentes niveles, esto obliga a que la
vlvula de admisin tenga un vstago ms largo que el de la de escape y por lo tanto una masa mayor; esto
limita el funcionamiento a altas revoluciones.

Fig. 5.28 Cmara en el escape
La cmara en techo se caracteriza porque las vlvulas pueden tener el vstago paralelo al eje del cilindro
o un poco inclinado. La buja puede instalarse en una posicin casi central y su refrigeracin no presenta
dificultad alguna, obteniendo buenos resultados en este sentido.
En motores con la carrera relativamente larga, el volumen de la cmara de combustin se ampla
ms all del dimetro del cilindro para crear al fluido un paso alrededor de la cabeza de la vlvula. La
turbulencia para acelerar la combustin es aumentada por las zonas de laminacin a los lados del
espacio central.
Fig. 5.29 Cmara en techo
La cmara triangular, en la figura 5.29, presenta unas posibilidades que se caracterizan porque, en este tipo
de cmaras, la mayor parte de la mezcla se encuentra en torno a los electrodos de la buja, de modo que el
frente de llama, a medida que avanza, encuentra una masa de gas cada vez menor.
En los motores en los que la relacin de compresin es alta, la relacin superficie/volumen es algo ms
favorable que en las dems cmaras (como por ejemplo la hemisfrica). Pero a igualdad de dimetro del
cilindro, el dimetro de las vlvulas es inferior, y entonces la potencia especfica mxima que puede
obtenerse en motores con este tipo de cmaras es ms bajo. Los motores con cmara triangular, como
tienen los ejes de las vlvulas sobre un mismo plano, son ms sencillos y econmicos, comparados
tambin con los de cmara hemisfrica.

Fig. 5.30 Cmara triangular o en cua
En la cmara hemisfrica, si se disponen 2 vlvulas, la buja puede situarse en el centro slo si el ngulo
de inclinacin de las vlvulas es lo suficientemente elevado, y en tal caso la razn superficie/volumen
ser desfavorable por la forma prominente que tiene que adoptar la cabeza del pistn.
Debido a que permite adoptar vlvulas de gran dimetro, es el tipo de cmara para las mximas potencias
y para los nmeros de revoluciones ms altos.
Con 4 vlvulas, la nica posibilidad de colocacin de la buja es en el centro y se tiene el resultado
mximo en lo referente al rendimiento volumtrico y a la rapidez de combustin, pero se trata de una
solucin cara por su complejidad de construccin comparada con las dems cmaras. Es la cmara de
ms alto rendimiento, teniendo la menor razn superficie/volumen.
Fig. 5.31 Cmara hemiesfrica
En casi todos los motores modernos en los que la razn de compresin es superior a 9 se intenta reducir
tanto como sea posible la apertura de la V formada por las vlvulas para evitar que la cabeza del pistn
tenga una forma demasiado abovedada y poder disminuir as la superficie de la cmara.
5.6 Influencia de la condiciones de funcionamiento en la combustin
Las condiciones de funcionamiento del motor introducen cambios en el proceso de combustin, y estas
modificaciones del proceso condicionan el comportamiento del motor.
En la tabla 5.2 se resume la influencia de las distintas condiciones en el comportamiento del ngulo de
combustin y de la presin mxima del ciclo, que a continuacin se comentan.
Tabla 5.2 Influencia de los diversos factores sobre el ngulo de combustin y la presin mxima de combustin
VARIABLE
NGULO
DE COMBUSTIN
(a
c
)
PRESIN MXIMA
DE COMBUSTIN
(P
mx
)
Velocidad de giro motor: n a
c
P
mx

Grado de carga a
c
P
mx

Dosado: F
R
=11.1 mximo valor
Presin exterior: P
ext
a
c
P
mx

Temperatura exterior: T
ext
a
c
P
mx

Presencia de elementos inertes a
c
P
mx

Cmara compacta a
c

Buja centrada a
c

Retraso punto de encendido a
c
P
mx

Relacin de compresin: r
c
a
c
P
mx

5.6.1 Momento de inicio de la combustin
La determinacin del momento de inicio de la combustin se realiza experimentalmente y fija el avance del
sistema de encendido.
La curva presin frente a ngulo de giro del cigeal de la figura 5.32 a) muestra como las variaciones en
el punto de encendido afectan a la evolucin de la presin en el interior del cilindro, y en la figura 5.34 b)
se observa como esto afecta al desarrollo del par motor.
A medida que se avanza el inicio del proceso de combustin antes del punto muerto superior, el trabajo de
compresin aumenta. Paralelamente y en el caso contrario, si se retrasa el punto de encendido, se retrasa
el final de la combustin y se observa como la presin mxima es de menor magnitud y se obtiene en un
punto ms avanzado de la carrera de expansin.
En ambos casos se est reduciendo la cantidad de trabajo transferida por los gases al pistn durante la
carrera de expansin. El avance ptimo del encendido, para el que se obtiene el mximo par, se encuentra
en el punto en que se invierten las dos tendencias anteriormente expuestas.
El avance ptimo del encendido depende de la velocidad de desarrollo y propagacin de la llama, de la
longitud del recorrido de la llama y de cmo finaliza la combustin una vez la llama alcanza las paredes de
la cmara. Estos factores a su vez dependen del diseo del motor, de las condiciones de operacin y de las
propiedades del combustible y de la mezcla.
Se ha constatado empricamente que para el avance ptimo del encendido la presin mxima se obtiene
unos 16 despus del PMS y que la mitad de la carga ha sido quemada unos 10 despus del PMS. En la
prctica, se retrasa ligeramente el encendido de su punto ptimo para obtener una reduccin de un 1 o 2%
en el par respecto a su valor mximo, con el fin de que la definicin del punto de encendido respecto al
ptimo sea ms precisa.
El punto ptimo de encendido, como ya se ha comentado, es aquel para el que se obtiene el mximo par
motor para unos valores fijos de la velocidad del motor, composicin de la mezcla y grado de carga.
Fig. 5.32 a) Presin en el cilindro frente al ngulo girado por el cigeal para encendido adelantado (50),
punto de encendido ptimo (30) y encendido retrasado (10)

Fig. 5.32 b) Efecto del ngulo de avance del encendido en el par motor, con n (r.p.m.)
y dosado constantes y mximo grado de admisin
El avance adecuado del inicio de la combustin es un valor difcil de determinar, lo que da lugar a
variaciones en funcin del rgimen de giro y la carga principalmente.
Actualmente, con los sistemas de encendido controlados mediante centralita electrnica, puede trazarse
un mapa de encendido que permite optimizar el comportamiento de la combustin en cada situacin.
El valor del avance ptimo de encendido puede establecerse en funcin de tres criterios esenciales:
- Mximo trabajo del ciclo
- Mximo rendimiento; mnimo consumo especfico
- Mnima contaminacin
La estrategia ms habitual es la de mximo trabajo en las condiciones de plena carga, y en las dems
situaciones emplear una solucin de compromiso entre la estrategia de mnimo consumo especfico y la
obtencin de unos valores de contaminacin adecuados.
Actualmente, existe una estrategia de regulacin en anillo cerrado que pretende optimizar el trabajo del
ciclo en todas las condiciones de operatividad del motor. sta se basa en el hecho que al ir avanzando el
endendido se consigue un aumento del trabajo del ciclo, aunque paulatinamente crece el riesgo de
aparicin de detonacin.
La estrategia de regulacin consiste en ir avanzando el encendido y a la vez detectar mediante un sensor
de picado la aparicin de la detonacin. Cuando sta aparece, el encendido se retrasa y vuelve a iniciarse
el ciclo de regulacin.
Esta regulacin dinmica permite aumentar el avance, dando lugar a mayores prestaciones del motor en
cada situacin, y previniendo a la vez la detonacin en el lmite de su aparicin en cada condicin de
funcionamiento.
5.6.2 Rgimen de giro del motor
Al aumentar la velocidad angular del cigeal del motor, el tiempo reservado al desarrollo del proceso de
combustin disminuye y al mismo tiempo se incrementa la intensidad de la turbulencia en la cmara de
combustin.
El aumento de la frecuencia de rotacin del motor provoca que crezca la duracin de la primera fase de la
combustin ac1, expresada en grados de giro del cigeal. La velocidad con que se propaga la llama
durante la segunda fase de la combustin crece proporcionalmente al rgimen de giro, n, mientras que su
duracin ac2 permanece aproximadamente constante.
Si aumentamos n, manteniendo constantes la composicin de la mezcla y el ngulo de encendido je, el
punto de mxima presin es de menor intensidad y se alcanza ms tarde.
Esto es debido a que, aunque el tiempo de combustin disminuya ligeramente, la mayor velocidad de giro
del cigeal provoca que el ngulo de combustin aumente, dando lugar a un aumento del avance del
encendido.
5.6.3 Caractersticas de la mezcla
Las caractersticas de la mezcla afectan bajo dos conceptos a la combustin:
- Grado de carga
- Dosado
El primero indica la cantidad de combustible introducido en el recinto, y el segundo la relacin aire-
combustible de la mezcla.
Grado de carga
Al disminuir el grado de carga, se dificulta el inicio de la combustin, provocando un aumento del tiempo
de duracin de la primera fase.
De todos modos, el mayor grado de turbulencia, que depender del rgimen de giro es provocado por un
mayor estrangulamiento en el conducto de admisin lo que da lugar a un aceleramiento de la segunda fase
de la combustin.
En consecuencia, la disminucin del grado de carga provoca un aumento global de la duracin de la
combustin, lo que lleva a un aumento del avance del encendido.
Dosado
El efecto de la variacin del dosado de la mezcla sobre la combustin se refleja en la figura 5.33, donde la
presin media efectiva, pme, aparece en funcin de la relacin aire-combustible, FR. Se observa que
la pme alcanza su mximo para un valor de FR ligeramente rico, entre FR = 1 y FR = 1.1.
Fig. 5.33 Presin media efectiva en funcin de la relacin aire-combustible
Esto es debido a la disociacin molecular que se produce por las altas temperaturas existentes al
finalizar la combustin, por lo que bajo condiciones estequiomtricas (FR = 1) hay oxgeno presente
entre los gases quemados, de modo que puede aadirse ms combustible. De este modo se incrementa
la temperatura y la cantidad de gases quemados en el cilindro, lo que conlleva una mayor presin media
efectiva.
5.6.4 Condiciones externas
Las condiciones externas al motor afectan al proceso de combustin en tres aspectos:
- Presin exterior
- Temperatura exterior
- Humedad y gases residuales
- Presin exterior
La presin exterior al motor determina, para cada grado de carga, la presin de llenado en el momento del
cierre de la vlvula de admisin.
Este hecho conlleva que al aumentar la presin exterior aumente la presin del aire atrapado en la admisin
y, por tanto, aumente la presin al final de la carrera de compresin.
En consecuencia, un aumento de la presin permite aumentar la velocidad del proceso de combustin,
con lo que disminuye el ngulo de combustin y aumenta la presin mxima del ciclo.
Temperatura exterior
La temperatura exterior determina las condiciones del fluido al introducirse en el motor. Un aumento de la
temperatura de la carga favorece que aumente la velocidad de propagacin de la llama, provocando la
disminucin del ngulo de combustin.
Sin embargo, al aumentar la temperatura aumenta tambin la densidad de la carga, lo que conlleva una
disminucin del rendimiento volumtrico, de modo que es ms favorable un valor bajo de la temperatura
exterior para la mejora global del comportamiento del motor.
Humedad y gases residuales
La presencia de humedad, de gases residuales o de cualquier otro componente inerte en la mezcla
disminuye la temperatura y la velocidad de combustin, por lo que aumenta la duracin de la combustin
y disminuye la presin mxima.
5.6.5 Variacin cclica de la presin
En la prctica, una de las principales caractersticas del proceso de combustin en un motor de encendido
provocado es la variacin, entre ciclo y ciclo, del diagrama de presin frente a ngulo girado por el
cigeal. Ajustando el punto de encendido de forma que el pico de presin se obtenga siempre en
el mismo ngulo, se aprecia que la variacin en la curva presin-giro del cigeal se localiza
fundamentalmente en los inicios de la combustin, aproximadamente durante el primer 10% del recorrido
total de la llama.
A pesar de que la mayora de los sistemas de encendido presentan alguna dispersin en el ngulo del
cigeal en el que salta la chispa, este factor no es la principal causa de la variacin cclica. Una posible
causa es la mezcla incompleta del combustible con el aire y los gases residuales, con la consiguiente
variacin en las condiciones de la carga en el momento del encendido.
Debido a la gran cantidad e intensidad de movimiento turbulento aleatorio que existe en los cilindros, es
evidente que cuando la carga no est completamente mezclada la chispa puede saltar en zonas con
diferencias en el dosado y en la cantidad de gases residuales, lo que dar lugar a distintas velocidades de
propagacin de la llama. Sin embargo, aun introduciendo las mejoras necesarias para conseguir una carga
completamente mezclada, sigue existiendo una importante variacin cclica.
Experimentalmente se ha demostrado que cuando existe un correcto mezclado de la carga las siguientes
variables no afectan a la variacin de la presin cclica: la concentracin de los gases residuales, la energa
de la chispa, la distancia entre electrodos y la configuracin de los mismos. Por contra, se ha detectado una
importante influencia del dosado (FR) y del tipo y grado de turbulencia en el cilindro antes del encendido.
La variacin cclica es mnima para FR = 1 y crece para valores mayores o menores que el dosado
estequiomtrico. La causa de este comportamiento puede ser que ciertos factores como la temperatura de
la llama y su velocidad de propagacin son mximos para FR = 1.
La explicacin ms aceptada del proceso se reume a continuacin.
Se considera una mezcla turbulenta formada por vrtices, como la ilustrada en la figura 5.36. Si la chispa
salta en el centro de un vrtice, punto a, la llama deber propagarse sin ayuda de la turbulencia hasta
alcanzar el lmite del vrtice. Por contra, si el encendido se produce en el lmite de un vrtice, punto b, la
turbulencia acelerar de forma inmediata la propagacin de la llama.
Esta teora explica los siguientes hechos observados experimentalmente:
- El uso de varias bujas reduce la variacin cclica.
- La variacin cclica disminuye al aumentar el rgimen del motor o al disminuir el rea de la vlvula
de admisin, ya que estas variaciones provocan la aparicin de vrtices ms pequeos y de
mayor intensidad.
- La variacin cclica es menor cuando las vlvulas de admisin provocan que los gases entren
tangencialmente en la cmara de combustin.
La eliminacin de la variacin cclica sera una importante contribucin de cara a la mejora en el
funcionamiento de los motores. Si todos los ciclos fuesen iguales, las presiones mximas en el cilindro
seran menores, la eficiencia sera mayor y el lmite de detonacin sera mayor, permitiendo incrementar la
presin media efectiva y la eficiencia para un combustible dado.

Fig. 5.34 Representacin ideal de los vrtices en una mezcla turbulenta
5.7 Combustin detonante
A la temperatura y presin ambientes, una mezcla de aire y combustible se encuentra en un estado en el
que la velocidad de oxidacin es muy pequea. Para el autoencendido de la mezcla hace falta alcanzar una
temperatura mnima para una determinada presin, o viceversa.
Aun as, para que se produzca el autoencendido debe mantenerse la mezcla un tiempo despus de
alcanzar las condiciones necesarias para que se produzca. A este perodo de tiempo se le conoce con el
nombre de retraso.
La combustin detonante se produce porque una parte del combustible que se encuentra en la cmara de
combustin supera su tiempo de retraso y se produce el autoencendido.
Esta situacin acostumbra a producirse al final de la combustin, donde las fracciones de mezcla ms
alejadas del punto de encendido residen durante un largo espacio y sufren la compresin producida por
la fraccin de mezcla ya quemada.
El aumento de la presin y temperatura de la mezcla provoca la disminucin del tiempo de retraso y
aumenta la tendencia al autoencendido.
Cuando el autoencendido se produce, una fraccin de la mezcla quema de forma rpida y generalizada,
dando lugar a lo que se conoce como detonacin.
La detonacin se manifiesta como una deflagracin, dando lugar a gradientes y ondas de presin muy
elevados, generando contaminantes, percusiones muy lesivas para el mecanismo y ruido.
5.7.1 Estudio de la detonacin
Diversos son los mtodos que se utilizan para medir la detonacin, entre los que cabe destacar los siguientes:
- El mtodo de la corriente gaseosa
- El mtodo de la compresin por onda de choque
- Mquina de compresin rpida
A partir de estos mtodos de anlisis se consigue caracterizar el tiempo de autoencendido cuando se pasa
de unas determinadas condiciones iniciales (ambientales de formacin de la mezcla) a otras de mayor
presin y temperatura
De este modo, el proceso de autoencendido empieza con un perodo de reaccin relativamente lento, seguido
de otro perodo de reaccin rpida. Estos perodos dependen del combustible y de las condiciones operativas.
Para el mismo combustible se cumple que:
- Al aumentar la temperatura inicial, disminuye el tiempo de retraso.
- Al aumentar la relacin de compresin, disminuye el tiempo de retraso.
- El tiempo de retraso es mnimo para el dosado estequiomtrico.
Fig. 5.35 Mapas de autoencendido
La ley de variacin del tiempo de retraso r, en funcin de la presin y la temperatura final de compresin
es como se indica en la figura 5.35, para un combustible con un dosado y una P y una T determinados. Se
observa que en la zona de presiones elevadas, caracterstica de los motores de encendido provocado, el
tiempo de retraso vara poco con la presin.
5.7.2 Retraso en el motor
El tiempo de retraso de la mezcla que se introduce en el motor MEP es ligeramente distinto al de los
resultados experimentales comentados, ya que en el motor no se parte de una situacin inicial y se pasa
a una final, sino que hay una variacin progresiva de los estados.
Esta variacin es importante, ya que el tiempo de retraso se muestra como un fenmeno con memoria, de
modo que dicho tiempo de retraso vara al pasar de unas condiciones iniciales a unas finales en funcin
de las condiciones previas a las que se haya visto sometida la mezcla aire-combustible.
Este variacin se produce porque el autoencendido aparece cuando la suma de las fracciones de tiempo
de retraso en cada condicin de presin y temperatura alcanza la unidad.
Por ejemplo, si se eleva, en un primer paso, la presin y la temperatura a P1 y T1, a los que corresponde un
tiempo de retraso r1, y se consume un tiempo r1/3 y despus se eleva instantneamente la presin y la
temperatura a P2 y T2, a las que correspondera un tiempo de retraso r2, el tiempo de retraso conjunto ser
el de la expresin 5.23:

r l 2 r
2
r =
+

3 3

(5.23)
La hiptesis anterior equivaldra a suponer la existencia de un nmero xf de prerreacciones para las que el
combustible alcanza el autoencendido, valor que es constante para un determinado combustible e
independiente de la ley de variacin de la P con la T, vista anteriormente. Si la compresin se efectuase en
un nmero infinito de pasos, resulta evidente que el tiempo de retraso puede calcularse como sigue.
Se supone que para una P y una T el tiempo de retraso es r.
La relacin entre las prerreacciones dx, que se producen en un tiempo dt, ser lgicamente la misma
relacin que existe entre el nmero total de prerreacciones, xf, y el tiempo total correspondiente r. Esto se
refleja en la expresin 5.24:

dx xf dx dt

=

=

dt r xf r
(5.24)
Integrando entre el estado inicial (x=0, t=0) y el estado final, que es cuando se produce el autoencendido
(x=xf, t=tf), siendo tf el tiempo de retraso del motor, se obtiene la expresin 5.25:
1
xf t f
d t

dx

=

xf
0 0 r
(5.25)
El valor de la primera integral es evidentemente la unidad, por tanto tf ser el valor que haga que la
segunda integral sea asimismo la unidad.
El valor de r (tiempo de retraso) ser funcin de la presin y de la temperatura, que a su vez son funcin
del tiempo. Existen diversas relaciones empricas que ajustan el valor del tiempo de retraso para distintos
hidrocarburos o para combustibles formados por varios de estos hidrocarburos. Estas expresiones tienen
la forma de la ecuacin 5.26:

B _

T ,
r = A p
- n
e
(5.26)
Donde A, n y B son parmetros que dependen del combustible. De todas estas expresiones, la de uso ms
extendido es la propuesta por Douaud y Eyzat:

3800 _

NO
3.402
_
T ,
r = 17. 68 p
1.7
e
1 00 ,
(5.27)
Donde r es el tiempo de retraso en milisegundos, p es la presin absoluta en atmsferas, T es la temperatura
en la cmara expresada en K y NO es el nmero de octano del combustible.
Se producir detonacin cuando la integral de la ecuacin 5.25 sea igual a la unidad, por lo que si se
conoce la evolucin de la presin y temperatura de la fraccin final de combustible por quemar, a partir de
la ecuacin 5.27 puede determinarse si se producir detonacin.
Para ello habr que tener en cuenta las siguientes consideraciones:
- Se conoce el valor de r al variar la presin y la temperatura, a travs de los mapas de autoencendido.
- La velocidad media de combustin cc, as como el recorrido total de la llamada L, en la cmara de
combustin, son conocidos.
- A partir de la posicin del frente de llama, se conocen los valores de la presin y la temperatura
de la mezcla sin quemar.
- Conocidos los valores de la presin y fundamentalmente la temperatura, que es el parmetro que
ms influye en el tiempo de retraso dentro de los mrgenes usuales de presin, se puede deter-
minar el valor de tf.
5.7.3 Factores que afectan a la detonacin
En principio existen dos parmetros fundamentales que conducen a que un motor detone; el primero
proviene del tiempo que se tarde en realizar la combustin, y el segundo proviene del propio tiempo de
retraso caracterstico del combustible.
La detonacin aparece cuando el tiempo de retraso, funcin de la presin, temperatura y tipo de combustible,
es menor que el tiempo de combustin. En las siguientes tablas aparecen los factores que afectan a la
detonacin y su influencia es analizada a travs de la forma en que afectan al tiempo de retraso y al tiempo
de combustin.
Tabla 5.3 Factores de funcionamiento que afectan a la detonacin. P presin, T temperatura, tr tiempo de retraso,
tc tiempo de combustin
Tabla 5.4 Factores de reglaje que afectan a la detonacin. P presin, T temperatura, tr tiempo de retraso, tc
tiempo de combustin
Tabla 5.5 Factores de diseo que afectan a la detonacin. P presin, T temperatura, tr tiempo de retraso, tc tiempo
de combustin
En la tabla 5.3 se hace referencia a los factores de funcionamiento, en la tabla 5.4 a los factores derivados
del reglaje, y en la tabla 5.5 a los factores asociados a las decisiones de diseo.
Rgimen
Al aumentar el rgimen, aumenta la velocidad de combustin debido a una mayor turbulencia y por lo
tanto el tiempo de combustin se reduce.
En general, este aumento del rgimen disminuye el rendimiento volumtrico, por lo que la velocidad de
combustin se reduce por haber menos masa de aire, y por lo tanto el tiempo de combustin crece.
De entre los dos factores, tiene mayor peso el primero y, en consecuencia, los motores muestran en la
prctica una menor tendencia a la detonacin con el aumento del nmero de revoluciones.
Grado de carga
Al aumentar el grado de carga, aumenta la cantidad de masa que admite el motor, con lo que el tiempo de
combustin se reduce; sin embargo, se produce un aumento importante de la presin y temperatura de la
mezcla sin quemar que hace reducir el tiempo de retraso, lo que conduce a un aumento de la detonacin.
Avance del encendido
A medida que se adelanta el encendido, dentro de los mrgenes de funcionamiento, las presiones y por lo
tanto las temperaturas mximas crecen, lo que lleva a que la velocidad de combustin crezca y por lo tanto a
que el tiempo de combustin disminuya; sin embargo, es mayor la influencia que tiene la reduccin del
tiempo de retraso, con lo que el efecto combinado de lo que sucede hace aumentar la tendencia a detonar.
En muchos casos, el punto de encendido ptimo para el buen rendimiento del motor va acompaado de una
tendencia a detonar, por lo que se hace necesario retrasar el encendido, a costa del rendimiento del motor.
Dosado
Con dosados ligeramente ricos se alcanzan los valores de mxima potencia, lo que equivale a decir que las
temperaturas y presiones en el cilindro son mximas, por lo que el tiempo de retraso se reduce y, a pesar
de que la velocidad de combustin aumenta, tiene mayor peso el primer tiempo y en consecuencia el motor
tiene una tendencia mayor a detonar.
Relacin de compresin
La relacin de compresin es un factor importante para mejorar el rendimiento, pero siempre hay que
buscar la mxima relacin de compresin sin que provoque detonacin.
Pero como la detonacin se producir a plena carga, se puede aumentar la relacin de compresin a cargas
parciales. Es por esta razn que se est investigando con motores de relacin de compresin variable en
funcin del grado de carga, con el objetivo de conseguir una mejora del rendimiento.
Turbulencia
En general, en el diseo del motor se buscar un aumento de turbulencia porque ste es un factor que
limita de forma importante la detonacin, ya que reduce el tiempo de combustin al aumentar la velocidad
media de sta. Pueden modificarse, entre otros, los siguientes elementos, tal y como ya se ha comentado
con anterioridad:
- Pipas de admisin. Con geometras adecuadas.
- Vlvulas de admisin. Colocando deflectores en la vlvula. stas pueden, por otra parte, provo-
car tensiones mecnicas.
- Pistn. Buscando geometras que favorezcan la turbulencia; por ejemplo, labrando la cmara de
combustin en el propio pistn.
- Cmaras de combustin. Para generar turbulencia, o bien combinadas con el movimiento del
pistn, o como consecuencia del proceso de combustin.
Temperatura de la fraccin final
Si se reduce la temperatura de la fraccin final de la mezcla sin quemar, se incrementar el tiempo de retraso
y por lo tanto se reducir la detonacin.
En general, la temperatura de la fraccin final es superior a la de las paredes de la cmara de combustin.
Esto puede aprovecharse para favorecer en el diseo una transmisin de calor desde la mezcla sin quemar
a las paredes; existen varias posibilidades:
- Cmara de combustin. Con una geometra que lleve a que el volumen de la fraccin final tenga
una relacin superficie volumen elevada.
- Materiales. Empleo de materiales que favorezcan la transmisin de calor; por ejemplo, culatas de
aluminio.
- Refrigeracin de la zona en la que se quema la fraccin final.
- Tamao del pistn. Como ya se ha visto al estudiar la transmisin de calor, el aumento del tamao
del motor lleva a temperaturas medias de las paredes ms elevadas, y teniendo en cuenta que el
recorrido de la llama tambin crece, el aumento del tamao del motor viene fundamentalmente
limitado por problemas de detonacin. De ah que muy pocos motores de explosin tengan
cilindros de tamao superior a 150 mm de dimetro.
- Combustin en primer lugar de la zona en la que la mezcla puede estar ms caliente. As, por
ejemplo, es deseable colocar la buja en una zona prxima a la vlvula de escape.
- Inyeccin de agua-alcohol, que reduce la temperatura de la mezcla.
Inhibidores de la reaccin
Sirven para disminuir la tendencia a la detonacin, porque dificultan la reaccin qumica de la combustin.
Algunos inhibidores de la reaccin son:
- Productos residuales que provienen de la combustin anterior
- Inyeccin de agua-alcohol
- Aditivos antidetonantes del combustible
Recorrido de la llama
Todo lo que reduzca el recorrido de la llama reduce el tiempo de combustin y, por tanto, la detonacin.
Para reducir el recorrido de la llama se recurre a:
- Empleo de cmaras de combustin compactas
- Posicionamiento de la buja en un punto tal que haga mnimo el recorrido de la llama
- Empleo de ms de una buja
- Reduccin del dimetro del pistn
5.8 Encendido superficial
Cuando un motor funciona en unas condiciones tales que en la pared interior de la cmara de combustin
hay ciertas zonas que sufren un sobrecalentamiento, como por ejemplo en las vlvulas de escape, en los
electrodos de la buja, o por la formacin de partculas incandescentes de carbn, puede suceder que
stas enciendan la mezcla que las rodea. Este fenmeno recibe el nombre de encendido superficial.
El encendido superficial se clasifica en preencendido o postencendido, en funcin de si el fenmeno se
produce antes o despus del avance del encendido.
Si el encendido superficial se produce de forma continuada a lo largo de varios ciclos, recibe el nombre de
pre o postencendido permanente y si su aparicin es ocasional se denomina intermitente.
En el encendido anticipado, o preencendido, desde las superficies incandescentes el frente de la llama se
propaga de manera anloga al de la llama proveniente de la chispa de la buja, pero el instante de la ignicin
resulta en este caso incontrolado.
Cuando el encendido por incandescencia surge lo suficientemente temprano durante la carrera de
compresin, entonces la potencia del motor disminuye por efecto del consumo adicional de trabajo de
compresin de los gases ya quemados y del aumento de la emisin calrica.
Esta es una de las anomalas de la combustin ms peligrosa en los motores de encendido provocado, ya
que origina el incremento muy brusco del traspaso de calor a las paredes a consecuencia de la elevacin
de la presin y la temperatura, puesto que los gases que ya tuvieron tiempo de quemarse son adicionalmente
comprimidos por el mbolo y el tiempo de contacto de los gases quemados con las paredes aumenta
considerablemente.
Esto conduce al rpido autorreforzamiento del encendido por incandescencia, es decir, ste aparece cada
vez con mayor anticipacin durante la carrera de compresin, a causa de lo cual pueden llegar a fundirse
los pistones.
El peligro del encendido anticipado se acrecienta porque externamente ste, por lo general, se manifiesta
slo en forma de golpes secos, que no siempre son diferenciados por el conductor del vehculo del
conjunto de ruidos del motor a elevadas cargas, y la disminucin total de potencia en un motor multicilndrico
es poco apreciable porque el fenmeno normalmente slo se produce en uno de los cilindros.
Las fuentes del preencendido que con mayor frecuencia se presentan son los electrodos centrales
recalentados y las campanas de los aisladores de las bujas. Por eso es indispensable seleccionar las
bujas en estricta correspondencia con las particularidades del motor. Dichas bujas debern poseer
suficientemente elevado grado trmico, que caracteriza la resistencia de la buja contra el recalentamiento
y, al mismo tiempo, no debern ser excesivamente fras, o sea, la temperatura de los electrodos centrales de
las bujas cuando el motor funciona en vaco no tendr que ser menor de 400C, para evitar la formacin de
residuos carbnicos propios de la combustin.
En lo referente al postencendido, ocurre que en los motores a gasolina de automviles con altas relaciones
de compresin en la parte no quemada de la carga, especialmente al funcionar con aditivos antidetonantes,
pueden originarse focos de encendido por incandescencia, despus de comenzar la propagacin del
frente de la llama desde la chispa de la buja.
Las fuentes de semejante inflamacin son las partculas de carbonilla incandescente que se desprenden
de las paredes y se encuentran suspendidas en la carga de trabajo. Dichas partculas se depositan en las
cmaras de combustin cuando el motor trabaja durante prolongado tiempo en regmenes de cargas muy
pequeas y en vaco, pero se separan de las paredes al incrementar la carga. Desde estas partculas
incandescentes comienzan a propagarse frentes de llama adicionales y la velocidad de combustin aumenta
bruscamente al final de la fase principal.
Semejante alteracin de la combustin en los motores a gasolina recibe el nombre de rumble, y es
caracterstica de los automviles con motores de gran cilindrada y, por lo tanto, con gran reserva de
potencia, los cuales en condiciones de uso urbano una considerable parte del tiempo funcionan con
cargas muy pequeas.
A veces puede producirse en los motores modernos para automvil el autoencendido por compresin
estando el sistema de ignicin desconectado, fenmeno conocido como autoencendido persistente y que
consiste en que el motor contina a veces durante un tiempo suficientemente largo trabajando en vaco
despus de desconectar el sistema de ignicin. Este fenmeno se explica a veces equivocadamente como
si fuera encendido por incandescencia, a pesar de que no tiene nada en comn con este ltimo.
5.9 Modelizacin del proceso de combustin
El proceso de combustin de un motor de encendido provocado es un proceso extremadamente complejo
en que se mezclan condicionantes de la turbulencia de la mezcla, su homogeneizacin, la velocidad de
variacin del volumen del recinto de combustin, las caractersticas del encendido, etc.
La modelizacin del proceso es, consecuentemente, una tarea muy compleja y que se resuelve en la
actualidad mediante la aplicacin de tcnicas de elementos finitos.
Existen una gran variedad de algoritmos de simulacin del proceso de combustin en cmaras de volumen
variable, pero se pueden agrupar en tres tipos de modelos:
- Modelos termodinmicos: Presentan la presin o el calor en funcin del ngulo girado por el
cigeal. No consideran la geometra de la cmara de combustin y asumen la existencia de
equilibrio trmico en el fluido.
- Modelos fenomenolgicos: Se subdividen en dos grupos, los modelos implcitos, que incorpo-
ran coeficientes ajustables en funcin de la geometra de la cmara de combustin y de las
condiciones de operacin, y los modelos zonales, que emplean una ley superficial de combus-
tin e introducen la existencia de un frente de llama que separa productos de reactivos.
- Modelos multidimensionales: Se basan en la discretizacin del espacio de combustin y para su
resolucin es necesario el empleo de mtodos numricos.
Cada modelo presenta una serie de ventajas e inconvenientes, y se emplear uno u otro segn el tipo de
aplicacin a que se destinen. A continuacin se hace referencia a dos posibles modelos sencillos que
permiten abordar de forma inicial el problema.
5.9.1 Cmara de volumen constante
La modelizacin ms sencilla e inicial del proceso corresponde a un modelo cero dimensional en un recinto
de volumen constante.
La figura 5.38 ilustra un recipiente a travs del cual se est propagando un frente de llama esfrico. La
relacin entre la posicin de la llama y la presin en la cmara se determina a partir del hecho observado
que la fraccin de masa quemada es proporcional a la fraccin del incremento total de presin, esto es la
ecuacin 5.28:
M q p - p
1

=

M p
2
- p
1
(5.28)
Donde Mq es la masa quemada, M es la masa total de la carga, p
1
es la presin inicial, p
2
es la presin al final
de la combustin y p es la presin en el instante bajo consideracin.
Suponiendo que la parte sin quemar de la mezcla sufre una compresin adiabtica y se comporta como un
gas perfecto, se cumplen las siguientes dos ecuaciones 5.29 y 5.30:

p V sq m sq
M q = M - M sq = M -
R T sq
(5.29)
(5.30)
Donde el subndice sq se refiere a la mezcla sin quemar.
Combinando las ecuaciones 5.28 y 5.30, se obtiene:
(5.31)
Observando la figura 5.36, resulta evidente que para cualquier valor dado del radio de la llama r, el valor de
Vsq depende de la forma de la cmara de combustin y de la posicin del punto de encendido. Se analizan
los dos casos extremos:
- Caso de una esfera de dimetro D con el punto de encendido centrado. En este caso se tiene que
V
sq
= (p/6)(D
3
-d
3
). Con esta configuracin se maximiza la relacin entre el volumen quemado y el
radio de la llama.
- Caso de un tubo largo con el punto de encendido en uno de sus extremos. En este caso se tiene
que V
sq
= A(L - r), siendo A el rea transversal y L la longitud del tubo. Con esta configuracin se
minimiza la relacin entre el volumen quemado y el radio de la llama.
Fig. 5.36 Cmara de combustin de volumen constante; a es el punto de ignicin y r el radio de la llama
La figura 5.37 muestra la presin frente el radio de la llama, para los modelos de tubo y esfera, calculados
a partir de la ecuacin 5.31.
p
(k -1)/k
T
sq
= T
1

p
1
p - p
1
p
1
V
sq
m
sq
p
1/ k
=
1
=
-
p
2
- p
1
M R T
1
p
1
Fig. 5.37 Presin frente a la posicin de la llama para cmaras de volumen constante
En los motores de combustin interna, la forma de la cmara de combustin est entre los casos extremos
de la esfera y el tubo. Para los dos tipos de cmara estudiados, se observa que el gradiente de presin es
muy pequeo hasta que no se llega al final del recorrido de la llama: para la esfera, a mitad del recorrido de
la llama, el incremento de presin es de slo el 2%, mientras que para el tubo es del 11%.
5.9.2 Cmara de volumen variable
Un siguiente nivel de complejidad consiste en considerar el volumen de la cmara como variable. A partir
del primer principio de la termodinmica, se obtiene la ecuacin 5.32:

dT
dQ
e dV
m Cv

=
- p
d d d
(5.32)
Donde Qe es el calor entrado en la combustin y q es el ngulo girado por el cigeal.
Operando la ecuacin 5.32 se obtiene la ecuacin 5.33:
(5.33)
A partir de la ecuacin de los gases, se llega a la ecuacin 5.34:

1
dp
1 dV 1 dT
+ =
p d V d T d
(5.34)

1 dT

1
dQ
e 1 dV

= (
- 1 )

-

T d

p V d
V d
Combinando las ecuaciones 5.33 y 5.34, se obtiene el modelo de combustin que representa la
ecuacin 5.35:
d p Q
e dx
p
dV
= ( - 1) -
d V d V d
(5.35)
La tasa de combustin, dx/dq, depende de la geometra de la cmara de combustin, de la situacin de la
buja y de las condiciones de operacin del motor.
Existen dos tipos de leyes de generacin de calor (o de ritmo de combustin): las que son ajustables
segn la configuracin de la cmara y las condiciones de operacin (ley de Vibe) y las que no lo son (ley
del coseno). La forma integrada de estas leyes, x (q), representa la fraccin de masa quemada en funcin
del ngulo de giro del cigeal.
En ambos casos se emplea la relacin funcional de la expresin 5.36:
- ic
=

c
(5.36)
Donde qic es el ngulo de inicio de la combustin y Dqc es la duracin de la combustin.
Las expresiones 5.37 y 5.38 hacen referencia a la ley del coseno, mientras que en las 5.39 y 5.40 se ofrece
la ley de Vibe.
Ley del coseno
1
x
=
[1 - cos( ) ]
2
(5.37)

dx 1
=

sen ( )
d 2
c
(5.38)
Ley de Vibe

-
x
= 1 e
- a
m + 1
(5.39)

dx a ( m + 1)
m

=
e
- a
m + 1

d
c
(5.40)
Donde a es un parmetro indicador de la fraccin mxima de calor que interviene en la combustin. Un
valor usual es a=6.908, que corresponde a una fraccin mxima quemada xmax=0.990. El parmetro m es
indicativo de cundo y cmo se libera la energa. En la figura 5.39 se observa que cuanto mayor es m,
mayor es la tasa de liberacin de energa en la fase final de la combustin.
Fig. 5.38 Tasa normalizada de liberacin de energa segn una ley de Vibe
Fig. 5.39 Ley de combustin de Vibe con a=6.908 y distintos valores de m
6 Fase cerrada MEC - Combustin homognea 167
6 Fase cerrada MEC - Combustin homognea
6.1 Introduccin
El combustible es inyectado en estado lquido, en forma de chorro pulverizado en el interior del recinto de
combustin, despus de la compresin. Las pequeas gotas de la periferia del dardo de inyeccin se
vaporizan al entrar en contacto con el aire, pues se encuentra a elevada presin y temperatura debido a la
carrera de compresin a la que ha sido sometido por el pistn.
Al vaporizarse el combustible entra en contacto con el oxgeno contenido en el aire y pasado un determi-
nado tiempo, la mezcla se autoinflama. Esta autoinflamacin es un proceso que se inicia espontneamente
y es debido a que la interaccin entre gota y comburente permite que este ltimo ceda suficiente energa
como para que se inicie la reaccin de combustin. En consecuencia, la combustin puede iniciarse en
cualquier punto del recinto de combustin o en ms de uno a la vez.
Este tipo de combustin se realiza sobre una mezcla globalmente heterognea, ya que el inyector introdu-
ce el combustible concentrado en la zona del dardo de inyeccin, diluyndose a medida que nos alejamos
de su eje longitudinal, con lo que existen zonas de exceso de combustible y otras con defecto fuera de los
lmites de inflamabilidad y otras que s sern inflamables.
De este modo, la problemtica de este tipo de combustin radicar en cmo se consigue mezclar convenientemente
el combustible y el comburente, as como en controlar el tiempo que tarda en empezar la combustin, ya que
no hay ningn elemento que cumpla la funcin de buja como en los motores de encendido provocado.
Como consecuencia, el inicio del proceso no se controla directamente como en los motores MEP, sino que
depende del tiempo que tarda el combustible en empezar a quemarse tras su inyeccin, lo que depender de
las condiciones que presente el aire comprimido en el momento de la inyeccin y de cmo se produzca sta.
Este tiempo de retraso constituye un parmetro bsico del proceso de combustin y tiene una componen-
te fsica y otra qumica dependiendo su valor de los mecanismos previos a la combustin que deben
desarrollarse para que esta sea posible.
El inicio de la combustin de la carga heterognea viene determinado por el tiempo de retraso, que es el
tiempo transcurrido entre el inicio de la inyeccin de combustible y la autoignicin de una masa inicial de
combustible y que tendr lugar en cualquier punto de la cmara de combustin.
Esta autoignicin del combustible depende, en primer lugar, del sistema de inyeccin, ya que este sistema
determina el modo mediante el cual es introducido el combustible en el recinto de combustin, durante la
fase final de la carrera de compresin.
Gracias al sistema de inyeccin, el combustible se encontrar pulverizado en el interior del recinto y podr
caracterizarse la mezcla heterognea.
La composicin y caracterizacin de esta mezcla determina finalmente las condiciones de evaporacin del
combustible, que permitiran finalmente su autoignicin y en definitiva el inicio de la combustin.
Una caracterstica fundamental que afecta de forma inversa al tiempo de retraso es el nivel de turbulencia
del aire en el momento de efectuar la inyeccin de combustible; en este sentido, la geometra de las
cmaras de combustin ha de facilitar un buen nivel de turbulencia, factor que sumado a un pequeo
dimetro de gota del combustible minimizar el tiempo de retraso.
El sistema de inyeccin de combustible consta de un tanque de almacenamiento, un circuito de conductos
para la alimentacin y retorno al mismo, un filtro, una bomba de alimentacin, la bomba de inyeccin y el
inyector, tal como se esquematiza en la figura 6.1.
Fig. 6.1 Esquema de un sistema de inyeccin
El funcionamiento del sistema se caracteriza porque la bomba de alimentacin sirve a la bomba de inyeccin
del combustible, filtrndolo a travs del filtro. La presin de trabajo de dicha bomba oscila entre 2 y 7 bar.
Una vez se encuentra el combustible en la bomba de inyeccin, es dosificado e impulsado de forma
sincronizada con el funcionamiento del motor hacia el inyector.
Ya en el inyector y debido a la presin con la que lo impulsa la bomba de inyeccin, vence la presin de
cierre ejercida por el muelle del inyector, cuya presin de apertura oscila entre los 300 y 1000 bar. Cuando
se consigue esta presin de apertura, el combustible levanta la aguja del inyector y este es inyectado en
el recinto de combustin en forma de fina pulverizacin (0.5 mm) causada por el pequeo dimetro del
agujero de salida de la tobera (0.1 mm) y la alta presin de inyeccin.
Finalmente, hay diversos conductos de retorno al tanque de combustible, uno por cada inyector y otro de
la bomba de inyeccin.
Bomba de alimentacin
Filtro
Bomba de inyeccin
Inyector
Tanque de combustible
El tipo de inyector y de bomba vienen determinados por la presin de inyeccin, que a su vez depende del
tipo de recinto de combustin que posea el motor.
Definido de forma sucinta el sistema de inyeccin genrico, existen dos concepciones de motor:
- Inyeccin directa
- Inyeccin indirecta
Estas dos concepciones vienen caracterizadas por el nivel de turbulencia y el dimetro de gota conseguido
en la inyeccin.
Los motores de inyeccin directa requieren poca turbulencia y el correcto inicio de la combustin se
consigue pulverizando con un dimetro de gota muy pequeo. Por el contrario, en la inyeccin indirecta
se aumenta la turbulencia para poder inyectar con un dimetro de gota mayor, hecho que conlleva un
equipo de inyeccin de menores prestaciones.
El diseo de la cmara de combustin depende de la concepcin de la inyeccin, tal y como se observa en
la figura 6.2.
Fig. 6.2 Tipos de cmara de combustin: inyeccin directa (izquierda) e inyeccin indirecta (derecha)
En la inyeccin directa se utilizan presiones de inyeccin muy elevadas e inyectores multiorificios, nor-
malmente accionados por una bomba de inyeccin el linea, generndose as un pulverizado de alta
calidad, consistente ste en un dimetro medio de gota muy pequeo y una distribucin normal adecuada
para minimizar la reagrupacin espontnea de gotas, llamada nucleacin.
Con respecto a la turbulencia, en estos motores depende meramente de la velocidad de giro, ya que no
existe una cmara adicional donde generarla.
Por el contrario cuando la inyeccin es indirecta, las presiones de inyeccin son bajas, los inyectores
son de un nico orificio y las bombas de inyeccin normalmente rotativas, siendo en este caso el
pulverizado de menor calidad; sin embargo, el nivel de turbulencia juega un papel predominante en este
tipo de motores.
Por lo tanto, el sistema de inyeccin es el responsable de crear lo que se denomina el dardo de inyeccin,
que es el chorro pulverizado de combustible que se introduce en el recinto de combustin. Dicho dardo de
inyeccin debe ser creado en el tiempo adecuado y dosificado en el caudal requerido por el sistema de
regulacin de la bomba.
6.2 Caracterizacin del dardo de inyeccin
El dardo de inyeccin es la forma mediante la cual el sistema de inyeccin introduce el combustible en el
recinto de combustin por este motivo es necesario conocer su geometra y caracterizacin.
Bsicamente el dardo est constituido por un ncleo lquido, con una alta densidad de combustible
pulverizado envuelto en una zona, con una densidad de gotas mucho menor. Estas gotas se encuentran
flotando en una nube de vapor formada por el propio combustible vaporizado que se est mezclando con
el aire previamente ingresado y comprimido en la cmara de combustin.
Los parmetros necesarios para describir el dardo sern los que se observan en la figura 6.3:
- ngulo cnico: es el ngulo abarcado por el dardo, incluyendo la zona de combustible en
estado gaseoso, dar idea de la dispersin del combustible.
- Longitud de penetracin: es la longitud total del dardo, incluyndose de nuevo la zona en
estado de vapor, su tamao es importante en la mezcla total del combustible y aprovechamiento
del aire contenido en el cilindro.
- Longitud de corte: se refiere a la longitud de la zona en estado lquido.
Fig. 6.3 Parmetros que definen el dardo de inyeccin
En consecuencia, la mezcla heterognea se realizar en funcin de los parmetros caractersticos del dardo
y las condiciones externas que se establecen en la cmara de combustin en el momento de la inyeccin.
6.3 Factores que afectan a la mezcla
La mezcla viene determinada por los factores que vienen determinados por el sistema de inyeccin, las
caractersticas fsicas del combustible y el estado del medio sobre el que se inyecta. Estos factores son:
- Presin de inyeccin
- Geometra de la tobera del inyector
- Caractersticas fsicas del combustible
- Presin del aire
- Turbulencia en la cmara de combustin
- Choque contra la pared de la cmara de combustin
- Ley de inyeccin
- Geometra del punto de incidencia del dardo de combustible
6.3.1 Presin de inyeccin
La inyeccin se realiza a unos valores comprendidos entre los 300 y los 2000 bar aproximadamente
dependiendo el sistema de inyeccin usado y en especial dependiendo del tipo de cmara empleada.
Esta presin elevada permite la creacin y penetracin del dardo de combustible en un medio caracteri-
zado por el aire comprimido que se encontrar entre los 50 y 100 bar, segn la relacin de compresin del
motor.
La presin que afecta a la formacin de la mezcla heterognea es la presin diferencial existente entre el
combustible en la linea de inyeccin y la presin en el interior del recinto de combustin. De este modo,
si esta presin diferencial aumenta, hay un decremento del tamao de gota y a su vez un aumento de la
penetracin del dardo.
En contrapartida, si la presin diferencial disminuye, por ejemplo al utilizar un mismo equipo de inyeccin
cuando la densidad del aire del recinto de combustin aumenta, esto provoca el aumento de friccin del
dardo, y su deceleracin mayor, con lo que disminuye su longitud de penetracin, y se observa un
aumento del tamao medio de gota.
6.3.2 Geometra de la tobera del inyector
Se conoce como tobera a la parte final del inyector, por ella pasa el combustible a alta presin y es la
encargada de convertir dicha presin en velocidad del fluido y, del pulverizado de dicho combustible. La
micromezcla depende en gran medida de las caractersticas geomtricas de este elemento. As pues,
dependiendo de los requerimientos exigidos por el motor, la tobera puede ser desde un simple conducto
cilndrico, como en los inyectores monorificio de motores de inyeccin indirecta (II), o bien una pieza
complicada con diversos orificios, como en los inyectores multiorificio de los motores de inyeccin
directa (ID). En la figura 6.4 se observa un esquema de una tobera de inyeccin.
Fig. 6.4 Esquema de la parte final de un inyector con tobera multiorificio
Los parmetros ms importantes para el estudio de la influencia de la geometra de la tobera sobre la
formacin de la mezcla son el dimetro de la tobera y la relacin entre ste y la longitud de la misma. Los
dimetros variarn entre 0,2 y 1 mm y la relacin longitud/dimetro entre 2 y 8.
Al disminuir el dimetro, se disminuye el dimetro medio de las gotas; a su vez, para una relacin l/d=4, se
obtiene el mnimo tamao de gota. Por otro lado el aumento en la longitud de la tobera disminuye el ngulo
cnico. Otros parmetros que pueden afectar son la forma de tobera y aguja.
Estas tendencias son observadas en las figuras 6.5 y 6.6. Se utilizar como medida de la calidad de la
micromezcla el dimetro medio de Sauter.
Este es el dimetro de una gota que posea la misma relacin superficie/volumen que toda la distribucin;
as pues, se define el dimetro medio de Sauter a travs de la ecuacin 6.1:
D
ms
n D
gota
( )
3
d
n D
gota
( )
2
d
(6.1)
Este valor se obtendr experimentalmente por recuento en una muestra dada, por lo que las integrales
anteriores se transforman en sumas finitas, calculndose dicho dimetro a partir de la frmula:
D
ms
d
i
( )
3
n
i
d
i
( )
2
n
i
(6.2)
Donde d
i
es el valor de dimetro de la gota i y n
i
es el nmero de gotas cuyo dimetro mide d
i
.

25
D
i
m
e
t
r
o

m
e
d
i
o

d
e

S
a
u
t
e
r

m
m

Presin de inyeccin bar
Fig 6.5 Variacin del dimetro medio de Sauter con la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm, ensayos con diversas relaciones longitud/dimetro de tobera a) 50 b) 1-10 c) 3 d) 4
D
i
m
e
t
r
o

m
e
d
i
o

d
e

S
a
u
t
e
r

m
m

Fig.6.6 Variacin del dimetro medio de Sauter con la presin de inyeccin para una relacin longitud/dimetro
4 ensayos para dimetros de orificio de tobera a) 0.4 mm b) 0.3 mm c) 0.1 mm
6.3.3 Caractersticas fsicas del combustible
Las caractersticas fsicas del combustible, en especial la tensin superficial y la viscosidad, tienen
efectos notables en la formacin del dardo.
Durante la inyeccin se genera un equilibrio de fuerzas en el interior del dardo, en el cual las fuerzas
aerodinmicas entre el dardo y el aire del interior de la cmara de combustin se oponen a las fuerzas de
cohesin del combustible, tendiendo a descohesionarlo.
Adems de la pulverizacin del combustible que se produce en la tobera, debido a la interaccin entre el
dardo de combustible y el aire contenido en el cilindro a presin, al evolucionar el dardo por el interior del
cilindro incrementa su desintegracin en pequeas gotas, emplendose su energa para formarlas. La
energa del dardo puede ser en forma de presin o velocidad, y cuanto mayor sea sta, ms energa se
dispondr para la creacin de las gotas.
La tensin superficial del fluido es una relacin entre la energa utilizada y la cantidad de superficie
generada al formarse una gota. En consecuencia, para una determinada energa del dardo, en funcin de
la tensin superficial del combustible se podr generar mayor o menor superficie, y en consecuencia
gotas ms o menos pequeas.
Por lo tanto, al disminuir la tensin superficial del combustible, disminuye el dimetro de gota que se
obtiene en el dardo para una misma presin de inyeccin. En la figura 6.7 se observa esta tendencia de
disminucin del dimetro medio de Sauter de la distribucin.
D
i
m
e
t
r
o

m
e
d
i
o

d
e

S
a
u
t
e
r

m
m

Fig. 6.7 Relacin entre el dimetro medio de Sauter y la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm y una viscosidad de 50x10
-6
m
2
/s en funcin de la tensin superficial
a)33x10
-3
b)51x10
-3
c) 66x10
-3
(N/m)
En cuanto a la viscosidad del combustible, determina el esfuerzo de penetracin que debe realizar el
dardo, y por lo tanto determina la velocidad de penetracin. En consecuencia, a mayor velocidad
mayor energa disponible para generar la superficie de las gotas, y estas se generarn de menor
dimetro.
Por lo tanto, al disminuir la viscosidad del combustible se incrementa la velocidad del dardo para unas
mismas condiciones de inyeccin, disminuyendo el dimetro de la gota que se obtiene. En la figura 6.8
se observa una relacin de la micromezcla frente a la presin de inyeccin para diversos valores de
viscosidad.

D
i
m
e
t
r
o

m
e
d
i
o

d
e

S
a
u
t
e
r

m
m

Fig. 6.8 Relacin entre el dimetro medio de Sauter y la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm en funcin de la viscosidad a) 0.7-1.4x10
-6
b) 24-27x10
-6
c)61x10
-6
(m
2
/s)
6.3.4 Presin del aire
Al aumentarse la presin del aire, se incrementa la densidad del mismo, aumentndose a la vez la friccin
con el dardo de combustible. Este aumento de la friccin afectar de tres formas diferentes al reparto de
combustible en el interior del cilindro.
Por un lado, la mayor resistencia a la penetracin que encuentra el dardo afectar disminuyendo la
longitud de penetracin, y por tanto disminuyendo la calidad de la macromezcla. La relacin entre la
densidad del aire y la longitud de penetracin se puede cuantificar mediante la formula de Dent para
inyeccin directa en cmara sin turbulencia:
S 3.07
P
1
4
t d
n
( )
1
2
294
T
g
1
4
(6.3)
Donde DP es el incremento de presin de la gota de combustible a travs de la tobera, t es el tiempo
transcurrido desde el inicio de la inyeccin y d
n
es el dimetro del orificio de la tobera y r
g
y T
g
la
densidad y la temperatura del aire respectivamente.
Por otro lado, dicho incremento de la resistencia hace que el dardo se ensanche, aumentando su ngulo
cnico. Este incremento se puede cuantificar a partir de la siguiente formula obtenida para dardos en
rgimen de atomizacin:
tan

2
4
A
1
2
3
6
(6.4)
Donde r
g
es la densidad del aire, r
l
la densidad del combustible inyectado y A una constante que
depende de la geometra de la tobera.
Por ltimo, el aumento de la energa disipada en forma de friccin hace que se aumente la cantidad de
superficie formada disminuyendo de este modo el dimetro de gota, que seguir la frmula de G. I. Taylor:
D
mg
C
2
g
v
r
( )
2

(6.5)
Donde D
mg
es el dimetro medio de gota, g es la tensin superficial aire combustible, v
r
es la velocidad
relativa del dardo de combustible con respecto al aire, C es una constante de valor aproximadamente 1 y
l

es la longitud de onda adimensional de las ondas generadas en la superficie del fluido.
6.3.5 Turbulencia en la cmara de combustin
La turbulencia es un fenmeno bsico para mejorar la respuesta del proceso de combustin, en especial
cuando la velocidad de operacin del motor es alta. Es necesario un mezclado rpido de las microgotas
de combustible con el aire hasta alcanzar el ptimo para el inicio de la combustin. La turbulencia
contribuye en gran medida en ello y se requiere el mximo nivel posible en el instante del inicio de la
inyeccin.
La componente transversal de la turbulencia mejora la atomizacin. A su vez el movimiento pulsatorio de
la misma mejora la dispersin, a mayor velocidad pulsante mayor ngulo cnico. La turbulencia, no
obstante, posee un efecto negativo sobre la penetracin del combustible; a mayor turbulencia, menor
penetracin.
6.3.6 Choque contra la pared de la cmara de combustin
Al chocar, el dardo se divide en dos corrientes, lo que ensancha el frente del mismo, mejorando la mezcla.
La zona sobre la que impacta el dardo de combustible se puede mantener a una mayor temperatura que el
resto de la cmara incrustando materiales cermicos. Esto se utilizar para mejorara la vaporizacin, y por
tanto el tiempo de retraso. Este efecto es comnmente utilizado en motores de inyeccin indirecta.
6.3.7 Geometra del punto de incidencia del dardo de combustible
Otro factor importante es la geometra del entorno del punto sobre el que se hace incidir el dardo de
combustible.
De este modo, la geometra de la precmara en los motores de inyeccin indirecta y la cabeza del pistn en
los de inyeccin directa son muy importantes, ya que pueden ser utilizados para crear la turbulencia
necesaria, o en otros casos para que el dardo de combustible sea inyectado sobre una superficie caliente.
Cuando el dardo impacta, se abre ensanchando su frente y, por tanto, facilitando su mezcla con el aire.
6.4 Caracterizacin de la mezcla heterognea
La mezcla heterognea resultante de la inyeccin del dardo de combustible en el recinto de combustin,
donde se encuentra con el aire comprimido, se caracteriza y evala en funcin de los parmetros de
macromezcla y micromezcla.
Se conoce como macromezcla a la forma en que est repartido el combustible a lo largo de la cmara
de combustin y, por lo tanto, a cmo se distribuye el combustible por el recinto donde se producir la
combustin.
En contrapartida, se define como micromezcla al tamao de las gotas que componen el dardo de combus-
tible pulverizado y, por lo tanto, caracteriza la mezcla de cada gota con el aire que la envuelve.
Estos dos factores influyen decisivamente en los procesos de combustin, ya que en funcin de la
macromezcla habr zonas caracterizadas por defecto de oxgeno y zonas con excesiva concentracin. En
funcin de la micromezcla, se determinar si hay una buena interrelacin molecular para que el oxgeno
pueda oxidar el hidrocarburo para as poder ser quemado.
As pues, una buena micromezcla, con gotas finas en el pulverizado, garantiza un alto nivel de vaporiza-
cin, ya que se incrementa la superficie de intercambio lquido vapor. Por otro lado, una buena macromezcla
permitir una homogeneizacin correcta del combustible con el aire, incrementndose el ndice de utiliza-
cin del aire y una penetracin mayor del dardo en la cmara de combustin.
Desde este punto de vista, dir que los chorros pulverizados son suaves cuando en ellos prepondere la
micromezcla sobre la macromezcla con una longitud de corte pequea y una gran cantidad de combustible
en forma vaporizada, lo que garantizan un buen ndice de vaporizacin.
Por otro lado, estarn los chorros pulverizados compactos, en los cuales la longitud de corte es mucho
ms elevada, lo que permite una mayor penetracin del chorro y por tanto mejoran la macromezcla. Estos
dos tipos de pulverizacin se observan en la figura 6.9.
Fig. 6.9 Tipos de pulverizado en funcin su macromezcla o micromezcla
Para un sistema de inyeccin fijado existe una gran relacin entre la formacin de la macromezcla y la
micromezcla. As pues, en un pulverizado fino (que ofrece unas buenas condiciones de micromezcla) la
inercia de las gotas es pequea, por ser pequea su masa, lo que hace que se deceleren rpidamente al
salir de la tobera del inyector, teniendo muy poca penetracin en el seno del aire, lo que empobrece la
macromezcla.
Por otro lado, aumentando el tamao de gotas se incrementa la penetracin del dardo, pero se penaliza su
vaporizacin. En la mayora de los casos se ha de llegar a una situacin de compromiso entre la preponde-
rancia de la micromezcla o la macromezcla en el reparto global de combustible. Esta solucin se ver
afectada por el tipo de cmara empleada en cada caso.
De este modo, en cmaras divididas se podrn emplear pulverizaciones provenientes de inyectores con
un solo orificio, ya que la macromezcla se formar no por el sistema de inyeccin, sino por la elevada
turbulencia inducida; a su vez, el efecto de pared caliente mejora la micromezcla.
Como contrapartida, en los de cmara abierta o de inyeccin directa la mezcla es formada principalmente
por la accin del inyector, que deber ser de varios orificios para mejorar el reparto de combustible, ya que
la turbulencia tiende a ser poco importante comparativamente.
6.5 Evaporacin del combustible
El proceso de evaporacin es la fase final previa al inicio de la combustin, el cual se inicia en el instante
en que comienza la inyeccin.
Este proceso viene determinado por dos comportamientos diferenciados: la evaporacin en zonas de baja
macromezcla y en zonas de elevada macromezcla.
La evaporacin de gotas aisladas del combustible, que sera el comportamiento seguido en las zonas de baja
macromezcla, se caracteriza porque en el preciso instante en que la gota entra en la cmara, entra en contacto
con el aire comprimido y se eleva su temperatura debido a la transferencia de calor desde el aire. Esto hace
aumentar la presin de vapor del combustible, incrementndose su tasa de evaporacin rpidamente.
Conforme se evapora la gota disminuye su masa, lo que comporta su deceleracin. Al disminuir su masa,
el coeficiente de conveccin aire gota disminuye, y por tanto la tasa de energa transferida desde el aire al
combustible tambin lo hace. De este modo se estabiliza tanto la temperatura como la tasa de evaporacin.
Estas tendencias se muestran en la figura 6.10.
Por otro lado, la evaporacin en la zona de elevada macromezcla, como ocurre en el interior del dardo, es
sustancialmente distinta. La evaporacin de las primeras gotas de combustible disminuye rpidamente la
temperatura del seno del dardo, lo que hace que aumente la presin de vapor del combustible llegndose
a un equilibrio termodinmico llamado saturacin adiabtica, aunque, debido a la velocidad del proceso,
puede que no se alcance dicho equilibrio.
En todos los casos la vaporizacin es importante, pero slo a nivel de la activacin de la combustin, ya
que cuando en algn punto se inicia la combustin, el incremento de presin y temperatura que conlleva
en el recinto permite activar el resto de la combustin de forma muy rpida.
Tiempo
Masa
Dimetro
Temperatura
Tasa de evaporacin
Energa cedida por
el aire
Energa cedida
por el lquido
Fig. 6.10 Esquema de la variacin de los parmetros que intervienen en la evaporacin de una gota
de baja macromezcla de combustible en un ambiente similar al de un motor diesel
En este sentido, estudios realizados demuestran que en el inicio de la combustin se cuenta con valores
de entre el 70% y el 90% del combustible vaporizado. No obstante, solo entre el 10% y el 35% del
combustible vaporizado se encuentra entre los limites de inflamacin, lo que sugiere que la combustin se
encuentra ms afectada por la correcta mezcla del combustible con el aire que por la vaporizacin. Aunque
en condiciones de arranque en fro aumenta la importancia de la vaporizacin, por la menor temperatura
del recinto de combustin y del aire.
6.6 Proceso de combustin
Se define el proceso de combustin como la parte del ciclo de trabajo de un motor de combustin interna en
la que el fluido combustible ingresado en la cmara de combustin durante la carrera de admisin en los
MEP o durante el final de la carrera de compresin en los MEC se combina con el comburente, liberando de
este modo la energa qumica almacenada en l, que se transformar en trabajo til objetivo principal del
motor, y en calor cedido al medio a travs de las paredes de la cmara de combustin (y que no es utilizable).
La combustin puede evolucionar de dos formas diferentes. En primer lugar, se puede desarrollar median-
te una llama de premezcla. sta se caracteriza porque la llama se propaga por un medio formado por una
mezcla estequiomtrica de aire-combustible; el frente de llama avanza separando la mezcla sin quemar de
los productos de combustin.
En segundo lugar; se puede tener una combustin gobernada por la difusin. En sta, la llama separa el
combustible sin quemar de su oxidante (aire fresco) y el tiempo total de combustin depende tanto de la
difusin de oxgeno hacia la llama como de la difusin de los productos de la combustin lejos de la zona
donde se produce la llama.
La primera forma de desarrollarse la combustin es caracterstica de la combustin en los MEP, mientras que en
la combustin en los MEC se dan ambas formas de combustin, dependiendo de la fase en que se encuentre.
En la prctica, debido a los diferentes diseos de la cmara de combustin y a la gran variedad de sistemas
de inyeccin comnmente usados, resulta difcil generalizar tendencias en los MEC, ya que variarn de un
modelo a otro. No obstante, se pueden encontrar comportamientos semejantes, aunque su evolucin
variar en funcin del tipo de motor utilizado.
En principio se delimitar la fase de combustin en los MEC, como los procesos que tienen lugar desde el
inicio de la inyeccin, que se considera principio de la fase de combustin, hasta la total extincin de la
llama, ya en la carrera de expansin, que sera considerado el final de la combustin. A lo largo de este
perodo se pueden distinguir tres fases bien diferenciadas. En la figura 6.11 se observan dichas fases en
relacin con el diagrama de presin en la cmara de combustin.
1 2 3 4
Fig. 6.11 Diagrama de variacin de la presin en la cmara relacionado con las fases de la combustin
a) 1 Fase: tiempo de retraso b) 2 Fase: combustin de premezcla c) 3 Fase: combustin de difusin
La primera fase, desde el inicio de la inyeccin hasta justo antes de la aparicin de la primera llama, sera el
llamado perodo de retraso. Durante este perodo se llevan a cabo las transformaciones fsico-qumicas
que permitirn la autoignicin espontnea de la mezcla combustible-comburente. El minimizar este perodo
es fundamental para que la combustin se de lo ms rpido posible, pudindose aumentar las prestaciones
del motor, as como para evitar ruidos y daos en los rganos mecnicos, como se ver ms adelante.
La segunda fase abarca desde la aparicin de la primera llama hasta alcanzar el mximo de presin en el
interior de la cmara de combustin. Esta fase es la de combustin espontnea y en ella arde la fraccin de
combustible inyectado durante el perodo de retraso que ha tenido tiempo de evaporarse y mezclarse
con el aire fresco dentro de los limites de inflamabilidad.
En esta fase es donde aparece la llama de premezcla y donde se registra el mayor gradiente de presin.
Dicha fase es observable fcilmente en el diagrama de presin frente a ngulo de cigeal y va desde
que la curva de presin en la cmara se separa de la curva de presin sin combustin hasta el mximo de
presin. En esta fase hay una brusca liberacin de energa. El control de esta liberacin ser necesario
para delimitar el ruido y la presin mxima en la cmara de combustin.
Por ltimo, la tercera fase ir desde el mximo de presin hasta la total extincin de la llama. Esta fase est
gobernada por el modo de combustin por difusin y es responsable de la mayor parte de la energa
entregada por el ciclo.
Durante este perodo el nivel de combustin est gobernado por el nivel de inyeccin, dependiendo en
gran medida la eficiencia de la combustin del diseo del sistema de inyeccin. En ocasiones, esta fase
puede llegar a no darse, quemndose todo, o casi todo el combustible en la fase anterior, lo que se conoce
como picado diesel o marcha dura caracterstica del funcionamiento en ralent, donde la cantidad de
combustible inyectado es pequeo.
6.7 1 Fase: Tiempo de retraso
El tiempo de retraso esta directamente relacionado con los procesos fsico-qumicos que tienen lugar en
la cmara de combustin y que han sido explicitados en el punto anterior.
Este perodo finalizar cuando tenga lugar el inicio de la llama debido a la autoignicin espontnea de la mezcla
combustible-comburente. En la duracin del tiempo de retraso afectan un gran nmero de factores, relacionados
tanto con el tipo de motor como con las condiciones de funcionamiento y composicin del combustible.
Los factores que afectan al retraso globalmente se pueden incluir en dos grandes grupos de procesos:
- Procesos fsicos
- Procesos qumicos
Los procesos fsicos sern aquellos que tienen lugar dentro de la cmara de combustin en los momentos
previos a la autoignicin y que hacen que se den las condiciones idneas para el inicio de la llama; son
principalmente la evaporacin del combustible y su mezcla con el oxgeno disponible.
Este retraso fsico se ve influido por:
- la calidad de la micromezcla
- la turbulencia en la cmara de combustin
6.7.1 Calidad de la micromezcla
Al mejorarse la calidad de la micromezcla, es decir, una pulverizacin ms fina, se obtiene una mayor
superficie libre del combustible en contacto con el comburente, favorecindose de este modo la rpida
mezcla entre el vapor del combustible y el oxgeno contenido en el aire.
Al acelerar el proceso de vaporizacin y mezcla del combustible, se disminuye el tiempo de retraso. Como
ya se vio en el apartado anterior, la micromezcla depende de las caractersticas del sistema de inyeccin,
as como de las propiedades del combustible.
Como contrapartida, una mejora de la micromezcla redunda en un empeoramiento de la macromezcla,
penalizndose de este modo la combustin gobernada por la difusin.
6.7.2 Turbulencia en la cmara de combustin
La turbulencia en la cmara de combustin afecta tanto a la distribucin de gotas, micromezcla, como al
reparto de combustible en la cmara de combustin, macromezcla. La calidad de la micromezcla se ve
beneficiada por el hecho de que la turbulencia provoca una mayor desintegracin del dardo de combus-
tible en pequeas gotas, as como una ms rpida evaporacin del combustible, ya que se aumenta la
transferencia de calor entre la gota del fluido y el medio.
Por su parte, se mejorar la macromezcla, ya que el combustible es arrastrado por el remolino a lo largo de
la cmara de combustin, aunque cuando la turbulencia es muy elevada se disminuye la penetracin del
dardo en la cmara, perjudicndose as dicha macromezcla. Una mejora de la micromezcla influir positiva-
mente para reducirse el tiempo de retraso.
La turbulencia est limitada dentro de la cmara de combustin por dos factores. En primer lugar, la
incidencia del chorro de aire a gran velocidad sobre superficies aumenta la transferencia de calor entre
stas y el medio, provocando cambios bruscos en la temperatura de las superficies sobre las que incide.
Estas variaciones de temperatura pueden generar tensiones trmicas que lleguen a agrietar y daar la zona
de incidencia del torbellino.
En segundo lugar, en los motores ID con inyector multiorificio una turbulencia excesiva podra curvar
tanto el dardo de combustible que lo hiciera incidir sobre una zona de gases quemados producto de la
combustin del dardo contiguo, lo que extinguira la llama antes de completarse la combustin.
Fig. 6.12 Dardos de combustible afectados por la turbulencia
Por otro lado, hay un retraso debido a la qumica de la combustin. La autoignicin est fundamentada en
la teora de las reacciones en cadena. Una reaccin en cadena se da cuando la energa generada en forma
de calor por la reaccin es mayor que la energa que se disipa hacia el medio, como consecuencia de esto
aumenta rpidamente la temperatura en la zona de reaccin acelerndose el proceso.
Para una presin dada existir una temperatura crtica, temperatura de autoignicin, por encima de la cual
se llevar a cabo la reaccin en cadena. El desarrollo de dicha reaccin se puede explicar en tres pasos.
En primer lugar, se inician las prerreacciones en el seno de la mezcla combustible comburente que llevan
a generar los primeros radicales libres o portadores de cadena.
En segundo lugar, una vez iniciada la reaccin, se llevarn a cabo las reacciones de propagacin; en stas
se tienen como reactivos un radical libre y el combustible a oxidar, y como productos se obtienen ms de
un radical libre y productos finales de oxidacin. As pues, por cada portador de cadena consumido se
obtienen dos portadores libres capaces de iniciar de nuevo la reaccin, acelerndola de este modo en
progresin geomtrica.
En el momento en que se tiene una elevada concentracin de portadores de cadena, se produce la rpida
oxidacin del combustible liberndose una gran energa en lo que se conoce como la explosin, es decir
la autoignicin de la mezcla. De la velocidad con que se desarrollen estas dos primeras fases depender el
tiempo de retraso.
En tercer y ltimo lugar, la finalizacin de la reaccin, que se dar cuando se hallan consumido todos los
radicales generados.
Durante la fase de propagacin de la reaccin, en el caso de los combustibles usados en motores de
automocin, aparecen especies intermedias metaestables. Estas especies en funcin de las condiciones
de la cmara, sobre todo la temperatura, formarn o bien especies estables, o bien portadores de cadena;
a esta forma de propagacin de la reaccin se la conoce como ramificacin degenerada.
Estas especies intermedias sern hidroperxidos (ROOH) y en mayor proporcin perxido de hidrgeno
estables a bajas temperaturas, lo que hace que a bajas temperaturas se alargue el tiempo de retraso. Sin
embargo, a altas temperaturas se disocian y generan especies activas como el OH. La secuencia de
reacciones que tendrn lugar ser la siguiente:
RH+O
2
> R
+
+HO
+
2
(6.6)
R
+
+O
2
> RO
+
2
(6.7)
R
+
+O
2
> OLEOFINAS+HO
+
2
(6.8)
RO
+
2
+RH > ROOH+R
+
(6.9)
RO
+
2
> RCHO+R (6.10)
HO
+
2
+RH > H
2
O
2
+R
+
(6.11)
ROOH > RO
+
+O
+
H (6.12)
RCHO+O
2
> RC
+
O+HO
+
2
(6.13)
RO
+
2
> destruccin (6.14)
La reaccin 6.6 corresponde a la iniciacin de la reaccin en cadena. La 6.7,6.8,6.9,6.10 y 6.11 corresponden
a la propagacin de la cadena. 6.12 y 6.13 seran las reacciones de ramificacin degenerada. Por ltimo la
reaccin 6.14 ser la terminacin de la cadena. El signo (
+
) indica un radical activo y ( ) un enlace libre.
Adems de la temperatura el efecto pared tambin influir en la reaccin inhibiendo la formacin de radicales.
Estos procesos qumicos se ven influidos por:
- la presin y temperatura del aire de entrada
- la calidad del combustible
6.7.3 Presin y temperatura del aire de entrada
Como ya se ha visto, un incremento en la temperatura o de la presin del aire contenido en el cilindro
favorece el inicio de las prerreacciones reduciendo el tiempo de retraso. Por otro lado, el efecto de la
temperatura sobre el retraso es ms significativo que el de la presin, puesto que la transmisin de calor
entre la gota y el medio aumenta al aumentar la diferencia de temperatura entre ambos y por tanto se mejora
la vaporizacin del combustible; por otro lado, las reacciones que se llevan a cabo antes del inicio de la
combustin se ven fuertemente influenciadas por la temperatura. Este aumento tanto de presin como de
temperatura se ve afectado por el movimiento del pistn. La influencia de la presin frente al tiempo de
retraso se muestra en la figura 6.13
Fig. 6.13 Influencia de la temperatura sobre el tiempo de retraso para varias presiones a) 30 bar b) 40 bar
6.7.4 Calidad del combustible
El tipo de combustible juega un importante papel en las reacciones qumicas que dan lugar a la autoignicin
de la mezcla. Experimentalmente se ha observado que los compuestos parafnicos de cadena lineal poseen
una mejor calidad frente a la autoignicin, mientras que los aromticos y alcoholes son de baja calidad.
Como un combustible ser mezcla de diversos hidrocarburos se definir el nmero de cetano (NC) para
evaluar la calidad de un combustible. De este modo, dentro del rango de uso normal de los combustibles
para diesel ( 40<NC<55) el tiempo de retraso disminuye linealmente con el aumento de NC, mientras que
para valores de NC inferiores a 38 el tiempo de retraso aumenta rpidamente. Para un combustible deter-
minado se podr definir tambin un nmero de octano (NO). Al aumentar el NO de un combustible
disminuye su NC.
Los dos retrasos anteriormente explicados son independientes, pero el tiempo de retraso global no se
obtiene como la suma algebraica de ambos. Puesto que los procesos en general se solaparan comenzando
las prerreacciones qumicas (causante del retraso qumico) cuando todava no se han completado los
procesos de vaporizacin y homogeneizacin de la mezcla (causante del retraso fsico).
La influencia en el perodo de retraso global, tanto del retraso qumico como fsico, depende en gran
medida de las condiciones de funcionamiento del motor.
As pues, en motores calientes se ha observado que variaciones en la atomizacin (tamao de la gota),
penetracin del dardo e ndice de vaporizacin dentro de limites razonables no influyen notablemente en
el tiempo de retraso.
De este modo, se puede decir que para motores que han alcanzado el rgimen estacionario el tiempo de
retraso se ve influido slo por la temperatura y presin del aire contenido en el cilindro y por la calidad del
combustible. Sin embargo en condiciones de arranque en fro adquieren mayor importancia la volatilidad
del combustible y la turbulencia.
El tiempo total de retraso se reducir notablemente si el dardo de combustible inyectado choca contra una
pared caliente de la cmara de combustin, esto afecta en dos sentidos; por un lado, se mejora la vapori-
zacin y la mezcla, por otro lado al encontrarse la masa de mezcla vaporizada con una mayor temperatura
se acorta el tiempo empleado en las prerreacciones.
Mediante estudios con bomba de compresin rpida en los que se hace incidir el dardo de combustible
con una pared se ha observado que el ngulo con que incide el dardo sobre la pared es un parmetro que
afecta en gran medida al tiempo de retraso. Al disminuir el ngulo de incidencia aumenta el tiempo de
retraso, siendo ste mnimo para un ngulo de 90 y mximo para 0.
El efecto de la pared caliente es ms notable cuando la presin y temperatura de la cmara de combustin
es baja, ya que mejora en gran medida la vaporizacin. Mientras que a presiones y temperaturas ms
elevadas apenas tiene influencia sobre el retraso. Por ello el que este efecto sea ms o menos beneficioso
depender de las condiciones de funcionamiento del motor, o en definitiva, del tipo de motor.
6.8 2 Fase: Periodo de combustin espontnea
Al finalizar el tiempo de retraso en algn punto de la cmara de combustin se habr realizado la autoignicin
y habr comenzado la combustin en lo que se define como el perodo de combustin espontnea. Como es
lgico el combustible que primero se ingresa en la cmara de combustin ser el primero en autoinflamarse,
ya que ha tenido ms tiempo para evaporarse, mezclarse con el aire e iniciar las prerreacciones qumicas.
En consecuencia, la autoinflamacin se produce en el contorno del dardo de combustin, ya que el fuel
que primero se inyecta, inicialmente en la punta del dardo, se decelera rpidamente, siendo empujado por
el ncleo del dardo (con mayor inercia ya que todava no se ha comenzado a vaporizar) hacia el contorno
del mismo y retrasado a la punta.
En esta zona, cuando se alcancen los niveles de dosado requeridos, que sern ligeramente ricos, con
valores que variarn entre l=1 y l=0.7, y tras el perodo de retraso, se producir la ignicin de la mezcla.
sta se dar de forma puntual, aunque en ocasiones puede darse en ms de un punto, extendindose
rpidamente a toda la fraccin de mezcla que haya alcanzado valores inflamables envolviendo el dardo de
combustible.
En esta fase se desarrolla una llama de premezcla. El combustible previamente mezclado a niveles
estequiomtricos arde de forma brusca mediante una reaccin de oxidacin en cadena.
Por lo tanto, una vez se ha iniciado la autoignicin del combustible, el aumento de las condiciones
trmicas alrededor de este punto, y la progresin de una llama en las zonas colindantes que se encuentran
dentro de los limites de inflamabilidad, provoca que rpidamente se inicie la combustin del resto de
combustible inyectado. ste ser el inicio de la tercera fase de la combustin, en que la combustin est
gobernada por la capacidad del motor para formar la mezcla.
Gran parte de los problemas generados en el diesel dependen de la cantidad de combustible que arda en
el transcurso de esta fase. Por tratarse de una combustin brusca, se genera en el interior de la cmara de
combustin una onda de presin; el valor de dicha onda depender de la cantidad de energa liberada, es
decir, de la cantidad de combustible que arda.
Esta onda de choque, junto con el aumento de forma brusca la presin en la cmara de combustin,
provoca dos efectos resaltables:
- Generacin de ruido, fruto de la progagacin de la onda de choque.
- Generacin de tensiones mecnicas sobre los elementos del motor, que pueden llegar a la destruccin
del mismo, fruto del gradiente de presin.
La cantidad de combustible que arder en esta fase es funcin de:
- la cantidad de combustible inyectado durante el perodo de retraso
- parte del combustible inyectado que se vaporiza durante el retraso
- combustible vaporizado durante el retraso que encuentra oxgeno en proporcin de inflamabilidad
6.8.1 La cantidad de combustible inyectado durante el perodo de retraso
Ser funcin de la velocidad del motor, la carga a la que est sometido y del propio tiempo de retraso. El
sistema de inyeccin ha de garantizar una cantidad de combustible inyectado por ciclo; adems, este
combustible ha de ser inyectado en un ngulo de cigeal determinado, que no alargue la combustin
demasiado durante la carrera de expansin; de lo contrario, habra una disminucin del rendimiento y de
la potencia entregada.
Al aumentar la velocidad de giro del motor, mantenindose el tiempo de retraso aproximadamente constante
(como es el caso de los motores de inyeccin directa), el ngulo de retraso aumenta, aumentando la
cantidad de combustible inyectado en el retraso y por tanto los niveles de presin mxima y pendiente de
la presin.
Si se aumenta la carga, el sistema de inyeccin ha de suministrar ms combustible por ngulo girado del
cigeal, lo cual hace que se inyecte ms combustible en el retraso.
Por ltimo, en caso de que aumente el propio tiempo de retraso por causas debidas al funcionamiento del
motor (condiciones de temperatura, calidad del combustible, temperatura...), la cantidad de combustible
inyectado en el retraso evidentemente aumentar.
6.8.2 Parte del combustible inyectado que se vaporiza durante el retraso
Ser funcin de la turbulencia en la cmara, la pulverizacin del dardo de inyeccin, y de si dicho dardo
choca contra la pared de la cmara o no. Estos factores influirn en la vaporizacin del combustible.
Cuanto ms combustible se vaporice, ms se podr mezclar con el aire durante el perodo de retraso.
6.8.3 Combustible vaporizado durante el retraso que encuentra oxgeno
Ser funcin principalmente de la penetracin del dardo y de la turbulencia. La concentracin de oxgeno
tambin influir. Puede darse el hecho de que el ngulo de retraso sea mayor que el ngulo de inyeccin,
dando como resultado grandes presiones mximas y pendientes de presin elevadas este fenmeno es el
conocido como marcha dura, caracterstico del funcionamiento a ralent. Cuanto mayor sea la velocidad
con que el combustible gasificado encuentre oxgeno, mayor ser la fraccin de combustible que alcanza-
r los niveles inflamables durante el tiempo de retraso.
Esta fase tiene una gran importancia en la cantidad de contaminantes generados a lo largo del proceso de
combustin. As pues, de la cantidad de combustible que arde en esta fase dependen los niveles mximos
de presin y temperatura en la cmara de combustin.
Las reacciones de formacin de compuestos contaminantes, como son los xidos de nitrgeno y de
azufre, est fuertemente influenciada por la temperatura, aumentando su formacin al incrementarse sta.
De este modo, una elevada combustin de premezcla, que genera altas presiones y temperaturas, favorece
la aparicin de xidos de nitrgeno y de azufre junto con los gases de escape.
Por otro lado, la cantidad de humos, partculas e hidrocarburos no quemados disminuye al aumentar la
fraccin de combustible quemada durante esta fase, ya que la combustin de premezcla es ms completa
que la de difusin.
6.9 3 Fase: Combustin gobernada por la difusin
Durante esta fase se quemar entre un 75% y un 80% del combustible; as pues, de la eficiencia con que
se realice este perodo depender en gran medida la potencia generada por el motor.
Como se ha visto anteriormente, la segunda fase de la combustin est gobernada por una llama de
premezcla; en esta fase la llama es provocada por la combustin de una mezcla combustible-comburente
previamente homogeneizada. Por su parte, en esta tercera fase la combustin se ve gobernada por la
difusin, tanto de oxgeno hacia la llama como de los productos de combustin alejndose de dicha llama.
Por ello durante esta fase cobra una gran importancia las caractersticas del sistema de inyeccin y el nivel
de turbulencia en la cmara, que influirn de forma decisiva en la difusin.
En este perodo se quemar el combustible inyectado que no ha sido quemado en la fase previa de
combustin espontnea.
El combustible quemado en esta fase tambin ha de vaporizarse, e iniciar las prerreacciones de combus-
tin, por ello tambin padecer un retraso antes de comenzar a arder. Este retraso, debido al elevado nivel
de temperatura y presin en el interior del cilindro, provocado por la combustin espontnea de la fase
anterior, ser mnimo y no afectar al desarrollo de la combustin.
El desarrollo de esta fase depende en gran medida de como se haya llevado a cabo la fase anterior. As,
esta fase se puede desarrollar de dos maneras, en funcin de la duracin del perodo de retraso y del de
inyeccin, o en definitiva, de la relacin del tamao del ngulo girado por el cigeal mientras se lleva a
cabo cada proceso:
- ngulo de retraso mayor que el de inyeccin
- ngulo de retraso menor que el de inyeccin
6.9.1 ngulo de retraso mayor que el de inyeccin
La inyeccin no se alarga durante esta fase, por lo tanto la velocidad de combustin esta limitada por el
proceso de mezcla, vindose influenciada por aquellos procesos que han proporcionado una buena
macromezcla mientras duraba la inyeccin, como son la penetracin del dardo, la turbulencia y el efecto de
pared caliente.
6.9.2 ngulo de retraso menor que el de inyeccin
En este caso, la inyeccin se alarga durante la tercera fase, quemndose el combustible a medida que se va
inyectando. La velocidad de combustin ser gobernada por la ley de inyeccin y la homogeneizacin en
funcin de las caractersticas del chorro de inyeccin. En motores de grandes dimensiones, al trabajar a
menor nmero de revoluciones, el ngulo de retraso resulta muy pequeo frente al ngulo de inyeccin; de
esta manera, estos motores tiene una tercera fase de combustin gobernada por el sistema de inyeccin.
Esta tercera fase de la combustin, en ocasiones, y debido a unas malas caractersticas del sistema de
inyeccin, se puede alargar por la carrera de expansin disminuyendo la potencia entregada y el rendi-
miento del ciclo. Dos factores influyen notablemente en el mantenimiento de la combustin durante la
carrera de expansin:
- La no uniformidad de la carga del cilindro hace que sea requerido un mayor tiempo para la
completa combustin. En este momento arder tanto combustible no quemado como productos
de una combustin incompleta, por ejemplo, la carbonilla.
- Al disminuir la temperatura y la presin, debido tanto a la disminucin en la tasa de combustin
como al movimiento descendente del pistn, se disminuye la cintica de la reaccin de oxidacin
y por tanto la velocidad de combustin.
Que la combustin se alargue demasiado por la carrera de expansin disminuir la potencia obtenida del
motor as como el rendimiento del mismo.
6.10 Diagrama de presin, liberacin de energa y combustible inyectado
El diagrama de presin resulta de gran utilidad en el estudio de los procesos de combustin. En ste se
describe la evolucin de la presin en la cmara de combustin frente al ngulo de cigeal girado. Las
tres fases tericamente explicadas en el punto anterior se observan directamente en esta curva, como ya
se ha visto en la figura 6.11.
De este diagrama se obtiene la curva de liberacin de energa, que asociada a la ley de inyeccin permite
analizar el comportamiento del motor.
Para este clculo se debe conocer la influencia de la combustin con respecto a la presin en el interior del
cilindro.
De este modo, la presin en cmara est influida por el movimiento del pistn. As pues, se distinguen dos
curvas de presin; la presin en la cmara sin que exista la combustin, slo debida al movimiento del
pistn; y la presin con combustin, debida tanto al movimiento del pistn como a la combustin.
Sustrayendo la 1 de la 2, se obtiene la influencia de la combustin
En consecuencia, la curva de liberacin de energa se obtendr de modo analtico a partir de la curva de
presin real.
A partir de la primera ley de la termodinmica para sistema abierto :
dQ
dt
p
dV
dt
m
i
h
i
+
dU
dt
(6.15)
Tomando las suposiciones de que el fluido contenido en la cmara de combustin es un gas ideal y que
la temperatura a cada instante, durante la combustin, es uniforme en todo el cilindro, se obtienen las
ecuaciones de liberacin de energa:
Para cmara abierta (o ID):
dQ
dt
1
P
dV
dt
1
1
V
dP
dt
+
(6.16)
Donde g es la relacin entre el calor especfico a presin constante y a volumen constante, V y P son la
presin y el volumen de la cmara de combustin en cada instante, Q
n
es la energa liberada neta (diferen-
cia entre la energa cedida por el combustible y la energa disipada por las paredes del cilindro).
Para cmara separada (o II):
dQ
dt
1
P
dV
1
dt
V
1
V
2
+
1
dP
1
dt
+
V
2
1
d P ( )
dt
+
(6.17)
PMS
ngulo de cigeal
Energa disipada
Presin
a b c
Fig. 6.14 Curvas de presin y liberacin de energa. Se observan las tres fases de la combustin
a) tiempo de retraso b) combustin de premezcla c) combustin de difusin
V
1
es el volumen de la cmara principal y V
2
es el volumen de la precmara, P
1
es la presin en la cmara
principal y DP es la difencia de presin entre la cmara principal y la precmara.
En la figura 6.14 se muestra la curva de presin y de liberacin de energa para un motor de inyeccin indirecta.
En estas curvas se pueden observar las tres fases de combustin.
La primera ira desde el punto en que se comienza a ingresar combustible en la cmara; este ngulo de
cigeal viene fijado por el sistema de inyeccin. Esta primera fase durar hasta que la curva de presin
en cmara comience a separarse de la curva de presin sin combustin, momento en el cual se considera
que ha comenzado la combustin.
Bajo condiciones normales de funcionamiento, este punto es fcilmente localizable en los motores de
inyeccin directa, mientras que en los motores de inyeccin indirecta la experiencia demuestra que el
inicio de la llama es posterior al incremento de presin en la cmara, lo que introduce una incertidumbre a
la hora de determinar dicho punto.
Durante esta fase la curva de energa es nula, o en algunos casos se hace negativa, debido a que los
procesos previos que dan lugar al retraso, como es la evaporacin del combustible, absorben una peque-
a parte de la energa contenida en forma de calor en la cmara de combustin.
La segunda fase abarcar desde el final de la anterior, cuando la curva de presin comienza a crecer, hasta
el mximo de presin en la cmara; en este punto se considera finalizada la combustin de premezcla. el
elevado nivel de presin es debido a la brusca combustin de la parte de combustible vaporizada y
mezclada durante el retraso.
El grfico de energa muestra diversas tendencias, por lo que al desarrollo de esta fase se refiere, en
funcin del tipo de cmara de combustin. As pues, en la cmara de combustin directa sin turbulencia
se observa un pico debido a una brusca liberacin de energa. En este tipo de cmara el tiempo de retraso
es relativamente largo, lo que provoca que una gran cantidad de combustible se queme en esta fase.
Por otro lado, en los motores de inyeccin directa tipo MAN, en que la incidencia tangencial del dardo de
combustible sobre las paredes de la cmara hacen que la tasa de combustible vaporizado se reduzca, la energa
liberada en esta fase es mucho menor, aunque el tiempo de retraso sea mayor. Finalmente, en los motores II la
relacin de compresin mayor reduce drsticamente el tiempo de retraso y por tanto menor combustible se
vaporiza durante el mismo; como consecuencia, la curva de liberacin de energa tiene un crecimiento suave.
La forma en que se produce la liberacin de la energa durante esta fase tiene una gran influencia sobre el ruido
del motor. Cuanto ms importante es la cantidad de energa liberada en esta fase, mayor es el ruido del motor.
Fig. 6.15 Tasa de liberacin de energa en funcin del tipo de cmara de combustin;
a) inyeccin directa b) inyeccin indirecta c) ID retardada (tipo MAN)
La tercera fase de la combustin abarca el ngulo del diagrama de presin que va desde el mximo de
presin hasta que la presin en la cmara cae por efecto de la finalizacin de la combustin. Esta fase no
debe de prolongarse mucho por la carrera de expansin, ya que se reducira el par mximo y la potencia
obtenidas por el motor.
La diferente forma en que se produce la liberacin de energa en funcin del tipo de cmara de combustin
El desarrollo de las diversas fases y su efecto en la presin en la cmara y en la tasa de energa liberada
est fuertemente influenciado por la cantidad de combustible inyectado en cada momento del ciclo. De ah
que a menudo resulta til para el estudio de la combustin contar con la curva de combustible inyectado
por grado de cigeal.
La cantidad de combustible inyectado por ngulo de cigeal viene fijado por el sistema de inyeccin. En
los inyectores actualmente utilizados la cantidad de combustible es independiente de las condiciones de
presin en la cmara; as pues, la ley de inyeccin es previamente fijada. Este tipo de inyeccin no se
ajusta a los requerimientos del motor y plantea problemas de un exceso de inyeccin durante el retraso,
sobre todo a plena carga.
No obstante, este tipo de inyeccin se est sustituyendo por una inyeccin pilotada, que da mejores
resultados. La inyeccin pilotada se basa en inyectar el combustible con una tasa variable. As pues, la
curva de inyeccin presenta un pico inicial, que corresponde aproximadamente con el perodo de retraso.
De este modo se controla que la cantidad de combustible inyectado en esta fase sea la justa para iniciar la
combustin y no dependa de las condiciones de carga. Despus de esta inyeccin piloto, se realiza la
inyeccin principal con una cantidad de combustible ingresado por grado constante y que aumentar en
funcin de la carga.
6.11 Influencia de las condiciones de funcionamiento en la combustin
En principio cualquier proceso de combustin provocada por compresin se puede describir en funcin
de las tres fases anteriormente aludidas. No obstante, la diferencia entre tipos de motores, as como sus
diferencias en el modo de funcionamiento, hacen que varen la duracin e influencia de cada fase en el
proceso global de combustin.
A partir de los diagramas de presin se estudiar la influencia de cada parmetro de funcionamiento sobre
el proceso de combustin de manera independiente. De este modo, manteniendo constantes el resto de
parmetros, se variar el de estudio observando su influencia.
Los principales parmetros de funcionamiento del motor que afectan a la combustin son:
- Punto de inyeccin
- Rgimen de giro
- Dosado o nivel de carga
- Turbulencia
- Relacin de compresin
- Presin y temperatura del aire de entrada
- Turboalimentacin
6.11.1 Punto de inyeccin
Se observa que variaciones en el punto de inyeccin influyen ampliamente en el diagrama de presin frente
al ngulo del cigeal. As pues, adelantando la inyeccin se obtienen valores ms elevados de presin
mxima y de pendiente de dicha presin; esto es debido a que al iniciar la inyeccin antes en la carrera
de compresin el combustible se encuentra con condiciones desfavorables de presin y temperatura y
se alarga el retraso, inyectndose ms combustible en este perodo, lo que provoca una combustin
espontnea de una mayor cantidad de mezcla.
Por otro lado si se realiza la inyeccin cerca del PMS hay una perdida de potencia y de rendimiento ya que
se alarga la combustin excesivamente. Por lo general si el PMS queda incluido dentro del ngulo de
retraso ste ser mnimo. Estas tendencias se observan en la figura 6.16.
Fig. 6.16 Variacin de la curva de presin segn el ngulo de avance de la inyeccin.
a) 0 APMS b) 25 APMS c) 15 APMS
Se debe ajustar el inicio de la inyeccin de manera que se consiga un buen rendimiento y potencia
entregada y evitar excesivos picos de presin y pendientes pronunciadas.
Sobre la presin en la cmara no slo influir la presin generada por la combustin, el movimiento del
pistn es un factor a tener en cuenta a la hora del anlisis de dicha presin. La experiencia demuestra que
se obtiene un mximo de potencia entregada y de rendimiento cuando el mximo de presin en la cmara
se encuentra entre 10 y 15 despus del PMS (combustin centrada), de este modo el perodo de rpida
combustin se realiza cuando hay poco movimiento del pistn, lo que hace que la pendiente de la presin
no se vea afectada por dicho movimiento.
El punto de inyeccin ha de fijarse de modo que se consiga esto; no obstante, en cierto tipo de motores
se prefiere retrasar la inyeccin de manera que se disminuya la presin mxima alcanzada, a pesar de que
esto represente una perdida de rendimiento.
6.11.2 Rgimen de giro
Al aumentar el nmero de revoluciones del motor se observar un aumento de la temperatura promedio del
motor, ya que se reduce el tiempo para la disipacin de calor a travs de las paredes de la cmara.
Esto provocar una disminucin en el tiempo de retraso del combustible. No obstante, habr que diferen-
ciar el efecto que tiene en los diferentes tipos de cmara de combustin.
En las cmaras divididas la disminucin del tiempo de retraso es lineal con respecto al aumento de la
velocidad del motor, lo que hace que el ngulo de retraso se mantenga aproximadamente constante.
En las cmaras de combustin abiertas la disminucin del retraso ser menor, aumentando el ngulo de
retraso; as pues, en este tipo de cmaras, para mantener la combustin centrada que se vio anteriormente,
habr que avanzar el punto de inyeccin al aumentar las rpm, anlogo comportamiento al avance del
encendido en los MEP.
6.11.3 Dosado o nivel de carga
Como ya se ha visto anteriormente, en los MEC el concepto de dosado es ambiguo, ya que la relacin aire
combustible variar en cada punto de la cmara. No obstante, tambin se hablar de dosado para referirse
a la relacin global de todo el aire ingresado en el cilindro con respecto a todo el fuel que se inyectar, que
nos dar la carga del motor. En todo caso la variacin del dosado viene condicionada por la variacin de
la carga.
Los motores de encendido por compresin debido a su particular proceso de combustin pueden operar
dentro de un amplio rango de dosados.
El dosado mnimo vendr fijado por la posibilidad de formar el dardo de inyeccin, para dosados menores
de 0,04 la poca cantidad de fuel no permitir la correcta formacin del pulverizado. Adems la temperatura
de la cmara ser muy baja, dado el poco aporte calorfico de cada ciclo.
Por otro lado, el dosado mximo estar limitado por el nivel de emisin de humos; al inyectarse una
cantidad de combustible excesiva, este no encontrar aire suficiente oxidar todos los hidrocarburos, los
cuales debido a las elevadas condiciones de presin y temperatura generadas por la combustin, se
deshidrogenan (craquean) formando carbonilla.
La formacin de carbonilla es nociva, tanto por la contaminacin que genera como por los daos que
provoca en el motor, ya que se pueden formar depsitos en su interior obligando a frecuentes
reparaciones.
La posibilidad de trabajar con dosados bajos de los MEC tiene una notable influencia en el rendimiento
del ciclo. Este dosado bajo hace que aumente el valor de la constante adiabtica de los gases contenidos
en el cilindro (C
p
/C
v
), con lo que aumenta el rendimiento. Al trabajar con dosados de l superior a 1, se
disminuye la temperatura de los gases producto de la combustin, lo cual disminuye su calor especfico
y aumenta su rendimiento.
En condiciones de temperatura baja, el incremento de la cantidad de combustible inyectado hace que se
aumente la temperatura de la cmara de combustin y por tanto disminuya el tiempo de retraso; no
obstante, una vez conseguido dicho aumento de la temperatura, continuar aumentando la cantidad de
combustible ingresado generar combustin imperfecta y con ella un descenso en la temperatura de la
cmara aumentando el tiempo de retraso.
6.11.4 Turbulencia
Como ya se ha visto, la turbulencia afectar ms a la mezcla y homogeneizacin del combustible con el
aire; tambin aumentar la velocidad de combustin. Todo esto har que se acorte el tiempo necesario
para completar la segunda y tercera fase de la combustin, evitando que se prolongue la combustin
durante la carrera de expansin y que la combustin sea imperfecta, lo que mejora el nivel de emisiones.
Un aumento en la relacin de compresin har que el combustible inyectado se encuentre con unas
condiciones ms favorables para la autoignicin; como ya se vio el aumento de presin har que disminu-
ya el tiempo de retraso, lo que disminuir el pico de presin y la pendiente de la misma, dando un
funcionamiento del motor mucho ms suave y menos ruidoso.
El aumento de la relacin de compresin no mejora notablemente el rendimiento; al contrario, el motor ser
ms caro de construir, ya que la cmara de combustin ha de soportar las elevadas presiones que se
generaran. No obstante, la relacin de compresin ha de ser tal que permita un buen arranque en fro.
6.11.6 Presin y temperatura del aire de entrada
Como ya se vio, afecta directamente al tiempo de retraso disminuyendo ste conforme aumenta la presin
y, sobre todo, la temperatura.
6.11.7 Turboalimentacin
En motores turboalimentados se incrementa la presin, y como consecuencia la temperatura del aire de
entrada, lo que como ya se ha visto disminuye el tiempo de retraso. En los MEP el limite de la
sobrealimentacin esta fijado por la presin, que no debe de ser tan elevada que provoque la
autoinflamacin de la mezcla. Por contra en los MEC esta limitacin no existe, no obstante como se debe
aumentar el combustible inyectado por ngulo girado, se aumentar la cantidad de combustible inyectado
en el retraso, a pesar de que este disminuya, y la turbulencia aumentar la cantidad de dicho combustible
vaporizado. Esto hace que aumenten los niveles de presin mxima lo que ser un limitador de
sobrealimentacin. Por ello ser usual en este tipo de motores disminuir la cantidad de combustible
inyectado por grado girado de cigeal, aumentando el ngulo de inyeccin, lo cual hace difcil una
completa combustin. Para mejorar la combustin se actuar:
- adelantando el inicio de la inyeccin. De este modo se aumenta el ngulo de inyeccin y, como
la presin y la temperatura son elevadas, se tienen condiciones favorables para la autoignicin;
de este modo el avance en el punto de inyeccin no perjudica al tiempo de retraso.
- retrasando el punto de inyeccin. El mximo de presin se dar en la carrera de expansin
cuando la presin debida al movimiento del pistn es menor, disminuyendo de este modo la
presin mxima, permitiendo que se ingrese ms cantidad de combustible por grado girado.
- disminuyendo la relacin de compresin. Se disminuira la presin mxima permitiendo ingresar
una mayor cantidad de combustible por ngulo de giro. La mnima relacin de compresin que se
puede usar ser aquella que garantice un arranque en fro.
Tabla 6.1 Influencia del incremento de las condiciones de funcionamiento del motor sobre los parmetros de la
combustin, incremento (+), disminucin (-), no influye (=). En relacin de compresin, n
a
/N nivel de turbulencia,
P
iny
presin de inyeccin, a
iny
avance de la inyeccin, m
iny
nivel de inyeccin, P
turbo
presin de turboalimentacin y
n
orifi
n de orificios de la tobera del inyector.
Finalmente todos los factores comentados tienen una influencia que se resume en la tabla 6.1.
6.12 Tipos de cmaras de combustin
En estos motores, el tipo de cmara empleado afecta en gran medida a la forma en que se desarrollar la
combustin. Existen principalmente dos tendencias de diseo de cmaras de combustin para los moto-
res de encendido por compresin. Estas dos tendencias son:
- la inyeccin directa
- la inyeccin indirecta
La principal diferencia entre estos dos tipos de cmaras radica en la forma de generacin de la turbulencia
necesaria para la combustin.
6.12.1 Generacin de turbulencia
En el caso de la inyeccin directa, la turbulencia se genera tanto en el proceso de admisin como en
durante la carrera de compresin.
Durante la admisin, la turbulencia es generada por el tubo de admisin gracias, o bien a su geometra, o
bien a la posicin relativa de ste con respecto a la cmara de combustin. De este modo, se tienen dos
tipos de conductos de admisin:
- Helicoidal: el conducto tiene forma helicoidal, lo que provoca una prerrotacin en el plano
perpendicular al cilindro del aire que entra en la cmara de combustin.
- Tangencial: en este tipo la prerrotacin del aire se genera haciendo que el conducto de entrada
sea tangente al cilindro, de este modo el aire ingresado incide tangencialmente contra la pared
del cilindro inducindose en l una rotacin en el mismo plano que el anterior. Este tipo de
toberas de admisin son ms difciles de mecanizar que las de tipo helicoidal, ya que para
garantizar la tangencialidad las tolerancias de mecanizado son muy pequeas.
A este tipo de turbulencia que induce una rotacin en el plano perpendicular al eje del cilindro se le
denomina con el termino ingls swirl (torbellino), mostrado en la figura 6.17. Para mantener por ms tiempo
el torbellino, alargando su duracin durante las fases de compresin combustin, han sido desarrolladas
las cmaras de combustin reentrantes. En stas la copa labrada en el pistn tiene un reborde en el canto
interno del receptculo en direccin radial.
Fig. 6.17 Movimiento del aire generado por el swirl
Fig. 6.18 Esquema del movimiento del aire generado por el squish
en una cmara de combustin de tipo reentrante
Durante la compresin se generar turbulencia gracias a la geometra de la cabeza del pistn y a su
movimiento. En los MEC la cmara de combustin esta labrada en la cabeza del pistn a modo de copa y
el movimiento ascendente del pistn comprime el aire ingresado en la fase de admisin.
Este tipo de forma provoca que la compresin no sea homognea en toda la carga, sino que se genera una
presin ms elevada en las zonas del borde de la copa, lo que induce un movimiento del aire en direccin
radial hacia el centro del cilindro, generndose un remolino en un plano longitudinal segn el eje del
cilindro. Este comportamiento se observa en la figura 6.18. A este movimiento del aire se le denomina squish.
El movimiento del aire en el interior del cilindro es resultado de la superposicin de los dos movimientos
mencionados, swirl y squish.
En los motores de inyeccin indirecta, la turbulencia necesaria ya no es generada ni por el conducto de
admisin ni por la forma de la cabeza del pistn, ya que mediante estos dos procedimientos no se
conseguira el nivel de turbulencia requerido por este tipo de motores. En este caso la turbulencia se
genera gracias al paso del aire contenido en el cilindro por la garganta hacia la precmara.
Durante la compresin, el aire ingresado es impulsado a alta presin hacia la precmara, generndose el
movimiento del aire necesario para el inicio de la combustin. En la precmara tiene lugar la combustin de
premezcla, y debido a la alta presin generada por esta combustin, el aire contenido en la precmara junto
con el combustible son impulsados hacia la cmara principal a alta velocidad generndose la turbulencia
necesaria para completar el resto de la combustin.
La forma, tamao y posicin relativa con respecto a la cmara principal del conducto de la precmara, as como
la forma y tamao de la propia precmara, tienen, una gran influencia sobre el nivel de turbulencia generada.
En general la modelizacin del proceso de combustin requiere del conocimiento sobre la influencia que
el tipo y nivel de turbulencia ejerce sobre el tiempo de retraso y otros parmetros que afectan al proceso.
Dentro de la inyeccin directa, y en funcin de la turbulencia que se genere en el cilindro se puede
distinguir dos tipos de cmaras:
- Cmaras sin turbulencia: en stas no hay turbulencia en el cilindro, la macromezcla y micromezcla
estarn generadas slo por el sistema de inyeccin, que contar con un inyector multiorificio y
necesitar elevadas presiones de inyeccin. Este tipo de cmaras se usan en motores lentos,
como pueden ser los motores estacionarios de generacin de energa elctrica
- Cmaras con turbulencia: en stas la combustin est gobernada por la turbulencia que se
genera en el interior del cilindro, tienen aplicacin en motores ms rpidos, como pueden ser los
de grandes camiones o maquinaria de obras pblicas. En la actualidad se estn desarrollando los
motores HSDI (high speed direct injection) de aplicacin en automocin. En estos se generan
un alto nivel de turbulencia, acelerndose el proceso de combustin y por tanto posibilitando un
mayor rgimen de giro.
Por otro lado, en los motores de cmara dividida tambin se pueden encontrar diferentes configuraciones.
Entre ellas se distinguirn dos tipos:
- De turbulencia moderada: es aquel en el que la precmara ocupa entre un 40 y un 25% del
volumen total de la cmara de combustin y sta se encuentra centrada en la culata. Con esta
configuracin el nivel de turbulencia generado es medio.
- De elevada turbulencia: en el que la precmara ocupa al menos un 50% del tamao total de la
cmara. La precmara estar unida a la cmara principal mediante un conducto que incidir
tangencialmente en sta aumentando la turbulencia.
En motores de inyeccin indirecta es usual dirigir el dardo de combustible contra una zona caliente de la
cmara, disminuyendo de este modo el retraso.
En las figuras 6.19 y 6.20 se muestran esquemas de los diversos tipos dos tipos de cmara.
TRICA
MAN
FIAT
Fig. 6.19 Esquema de una cmara de combustin de inyeccin directa de tipo reentrante
RICARDO-COMET
PERKINS
HERCULES
PRECOMBUSTIN
Fig. 6.20 Cmaras de combustin de inyeccin indirecta
6.12.2 Ventajas e inconvenientes asociados a los diferentes tipos de cmara de combustin
Estos dos tipos de cmara presentan diferencias substanciales en el modo en que se desarrolla la combus-
tin y que afectan al funcionamiento del motor.
La principal caracterstica de los motores de cmara abierta es la baja utilizacin del aire, ya que la mezcla
se realiza lentamente por la no existencia de turbulencia. Debido a la baja turbulencia, los procesos de
mezcla se alargan haciendo que el perodo total de combustin sea ms largo que el de inyeccin y la
combustin est gobernada por el sistema de inyeccin. Este sistema trabajar con presiones ms eleva-
das de inyeccin y, por lo general, la tobera ser multiorificio, de entre tres y cinco dardos por inyector,
siendo muy sensible a las impurezas en el combustible usado.
Este tipo de motores presentan un pico de energa durante la fase de combustin espontnea, ya que el
tiempo de retraso es relativamente grande.
En motores de inyeccin directa tipo MAN no se presenta este pico de energa, aunque se ingresa una gran
cantidad de combustible durante el retraso. Esto es debido a que el dardo de inyeccin se dirige contra la
pared de la cmara de combustin de forma tangencial; el combustible queda en contacto con dicha pared
debido a la fuerza centrfuga generada por la turbulencia del aire de la cmara reducindose la superficie de
intercambio entre el combustible y el aire, y por tanto la cantidad de combustible vaporizado durante el retraso.
Una vez se inicia la combustin, el incremento de temperatura disminuye la densidad del fuel que, debido a la
fuerza centrfuga, se dirigir hacia el centro de la cmara de combustin mezclndose rpidamente con el aire.
As, en el tipo MAN el choque contra la pared tiene un efecto muy importante sobre el aumento de presin
suave en la cmara y el tiempo de retraso es ms elevado; pero, debido a la limitada vaporizacin durante
el retraso, el pico de presin, y por tanto el ruido y la emisin de ciertos contaminantes, como los NO
x
, que
dependen del nivel de presin, se reducen.
La principal ventaja que presentan los motores de inyeccin indirecta es la posibilidad de aumentar en gran
medida la relacin de compresin, debido a que la fase de combustin espontnea se da en la precmara; el
aumento de presin registrado en esta fase lo soportar dicha precmara sin afectar a la cmara principal.
Por ello el nivel de presin, y por tanto la relacin de compresin, pueden ser mayores, ya que esta presin
no es soportada por la cadena cinemtica (biela y cigeal), ms frgil que la estructura de la precmara.
Este aumento de presin no repercute en la presin mxima en la cmara de combustin, que ser mode-
rada, as como en el gradiente de presin, lo que hace que estos motores funcionen de forma suave y con
poco ruido. Este comportamiento se observa en la figura 6.21 en la que se muestra la diferente evolucin
de la presin en la pracmara con respecto a la cmara principal.
Otra ventaja importante es que el sistema de inyeccin podr tener peores prestaciones que en el caso de
los motores de inyeccin directa, ya que no es el responsable ni de la vaporizacin ni de la mezcla del
combustible. La vaporizacin se conseguir gracias al efecto de pared caliente, que unido con la elevada
relacin de compresin hacen que el perodo de retraso sea muy breve.
Por otro lado, la mezcla se consigue gracias a la elevada turbulencia generada. De esta manera el inyector
podr trabajar a presiones ms bajas y la tobera ser de un solo orificio, presentando menos problemas
porque el combustible tenga mayor nmero de impurezas.
0
40
10
20
30
50
60
70
-16 -8 0 8 16 24

Presin en cmara
Presin en precmara
P
r
e
s
i
n

(
b
a
r
)
ngulo de cigeal
Fig. 6.21 Variacin de la presin en la precmara de combustin para motores de inyeccin indirecta
Debido a la elevada relacin de compresin (que disminuye el retraso) y a la turbulencia (que mejora la
mezcla disminuyendo el tiempo necesario para completar la tercera fase de combustin), el tiempo total
requerido para la combustin se reduce notablemente, pudindose aumentar el rgimen de giro del motor
y, por tanto, su potencia especfica.
Por contra, este tipo de motores (inyeccin indirecta) son menos adiabticos debido a que su relacin
superficie/volumen es elevada, por tener la precmara. Esto hace que disminuya su rendimiento y perjudica
el arranque en fro. Generalmente han de contar con bujas de precalentamiento para elevar la temperatura
de la precmara en condiciones de arranque.
El rendimiento tambin es peor debido a la elevada energa que se invierte en crear la turbulencia necesaria;
esta prdida puede llegar al 5% de la potencia del motor. Como consecuencia, los motores de cmara
dividida tienen un mayor consumo de combustible.
Por ltimo, la culata de estos motores es ms compleja y cara de fabricar.
7 Fase abierta 4T 203
7. Fase abierta 4T
7.1 Introduccin
La fase abierta de un motor alternativo es aquella que se produce cuando el recinto donde se realiza el
ciclo termodinmico se encuentra abierto al exterior, dndose el proceso de renovacin de la carga, por el
cual tiene lugar la sustitucin de los productos quemados de la cmara de combustin por mezcla sin
quemar con el fin de repetir el proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.
De forma genrica, este proceso presenta dos partes claramente diferenciadas llamadas admisin y
escape, que se encuentran profundamente relacionadas. Durante la admisin se produce la entrada de la
nueva carga de fluido motor que realizar el ciclo termodinmico, mientras que durante el escape se
desalojan los productos de la combustin realizada.
La importancia que el proceso de renovacin de la carga tiene en un motor volumtrico, como son los
motores alternativos de combustin interna, es mucha, ya que este proceso determina la cantidad de
fluido motor que podr realizar el ciclo, y en consecuencia la obtencin de trabajo del mismo es proporcional
a la cantidad del mismo, y a la vez, determina la cantidad de residuales del ciclo anterior que quedar en el
recinto y que reducirn la cantidad de fluido motor admitido.
La admisin de fluido motor depende de forma importante de la tipologa de la fase cerrada que desarrolla
el motor.
De este modo, los motores de encendido provocado, MEP, que requieren de una mezcla homognea de
aire y combustible para funcionar, normalmente realizan la admisin con dicha mezcla, mientras que los
motores de encendido por compresin, MEC, tienden a realizar la admisin nicamente con aire, puesto
que el combustible ser inyectado directamente en el recinto de combustin al final del proceso de
compresin.
En principio, la cantidad de fluido que se logra introducir en cada ciclo depende del sistema de admisin
de que se disponga (no solo conductos, sino tambin vlvulas y levas), aunque el escape tambin puede
tener repercusin en la cantidad de fluido admitida, pero en menor medida.
El mejor rendimiento del motor se conseguir cuando en cada ciclo se queme la mxima cantidad de
combustible con su correspondiente cantidad de comburente, con lo que la maximizacin del proceso de
llenado comportar el correspondiente incremento de potencia y el aumento por lo tanto del rendimiento
efectivo, ya que las prdidas mecnicas tienden a ser independientes de la cantidad de fluido motor
introducido, o tienden a disminuir cuanto mayor es ste.
7.2 Proceso de admisin
La finalidad del proceso de admisin es conseguir que en el motor se atrape la mxima masa de fluido en
el recinto de la cmara de combustin. Este recinto queda determinado por la cabeza del pistn, el interior
de las paredes del cilindro y la parte interior de la culata del motor, donde van alojadas las vlvulas.
Las vlvulas son las compuertas que son accionadas por el sistema de distribucin, y permiten tanto la
entrada del fluido en el recinto como la salida cuando la combustin y la expansin ya se han realizado. En
consecuencia, el fluido debe viajar desde el exterior del motor hacia la vlvula de admisin por un conducto
llamado conducto de admisin, y se desaloja a travs de la vlvula de escape por el conducto de escape.
La secuencia de acontecimientos que se desarrollan en el proceso de admisin se inicia con el pistn
dirigindose al PMS, y finalizando la carrera de escape, cuando la vlvula de escape est abierta y se est
produciendo el desalojo de los gases quemados del ciclo anterior.
En esta posicin se abre la vlvula de admisin, y durante un cierto periodo de tiempo la vlvula de
admisin y escape permanecen abiertas simultneamente, desarrollndose el barrido de los gases quemados
del ciclo anterior por la carga fresca que entra por la admisin y que es el fluido activo del nuevo ciclo. ste
periodo en que las vlvulas de escape y admisin permanecen abiertas se conoce como cruce de vlvulas.
La vlvula de escape se cierra una vez sobrepasado el PMS, y con el pistn dirigindose al PMI, en la
carrera de aspiracin.
Este movimiento del pistn, en el que se aumenta el volumen del recinto de la cmara de combustin, dar
lugar a la aspiracin que provoca la introduccin de masa en el cilindro procedente del conducto de
debido a la compresibilidad del fluido, la vlvula de admisin se cierra posteriormente a este punto para
conseguir un mejor llenado del recinto.
El proceso de admisin sera ideal si al final del mismo el volumen del cilindro se llenase con fluido motor
a la misma presin que la presin exterior al motor y de donde ste aspira. Este hecho sera cierto siempre
y cuando se cumpliesen las siguientes hiptesis:
- La velocidad del pistn es lo suficientemente lenta como para que los fenmenos de inercia sean
despreciables.
- Los procesos pueden considerarse estacionarios en cada instante.
- No existe transferencia de calor al fluido durante el proceso de admisin.
- No existen prdidas de carga durante el proceso, desde las condiciones exteriores hasta el estado
de parada final en el cilindro.
- Las vlvulas se abren y se cierran instantneamente en los puntos muertos.
El modelo mecnico equivalente a esto sera un motor hipottico de la misma cilindrada, girando tan
lentamente que se pudiera suponer debido a la baja velocidad de circulacin del fluido que no existan
fenmenos de inercia ni prdidas de carga, adiabtico por hiptesis en el proceso de admisin y con
aperturas y cierres de vlvulas instantneos.
En la realidad estas hiptesis no se cumplen, de modo que el comportamiento real se aleja de modo
importante del ideal debido principalmente a tres aspectos:
- La velocidad del pistn es elevada, por lo que el proceso no puede considerarse como estacionario
en cada instante.
- Las prdidas de carga no son menospreciables.
- Las aperturas y cierres de las vlvulas no son instantneas, lo que provoca que la circulacin de
gases est estrangulada.
- Los tiempos disponibles para realizar la admisin son muy pequeos.
Todos estos aspectos comportan que durante el proceso de admisin la presin en el interior del recinto
sea menor a la exterior, lo que comporta un trabajo de succin por parte del pistn, y que al final del
proceso la presin conseguida no sea la exterior, lo que incide en menor cantidad de fluido motor atrapado
en el interior del motor.
Esta deficiencia del llenado del motor se caracteriza mediante el rendimiento volumtrico (Fig. 7.1), que se
define como la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y la que llenara la
cilindrada en unas condiciones de referencia.
V
Q
a
n
i
2
V
T

im
(7.1)
Donde:
h
v
- Rendimiento volumtrico.
Q
a
- Caudal mgico de fluido motor aspirado.
n - Nmero de vueltas por unidad de tiempo.
VT - Cilindrada total del motor.
r
im
- Densidad de la mezcla (otto) a la presin p
i
y a la temperatura T
i
de referencia.
i - N. de ciclos realizados en 2 vueltas.
En el caso de motores no sobrealimentados, la densidad de referencia se toma frecuentemente en las
condiciones de presin y temperatura exteriores.
El rendimiento as definido tiene en cuenta la influencia de todo el sistema de admisin, de forma que mide la
influencia sobre el proceso de las prdidas de carga en los elementos situados aguas abajo del punto considerado,
sin tener en cuenta, sin embargo, los posibles efectos pulsatorios que se producen en el conducto.
De todos modos, debido a que la mayor parte de las prdidas de carga del sistema de admisin tienen lugar
en la vlvula, pueden tomarse como condiciones de referencia la densidad de la mezcla antes de la misma.
Segn esto, un llenado perfecto implicara un rendimiento volumtrico igual a la unidad, aunque, como se
ver, en ciertas condiciones y mediante un correcto aprovechamiento de ciertos fenmenos inerciales, es
posible conseguir rendimientos superiores a la unidad.
Tal y como se ha descrito con anterioridad, el proceso de admisin es un proceso muy complejo, cuya
caracterizacin depende de muchos factores y condiciones del motor. De este modo, se distinguen tres fases
donde en cada una de ellas el factor predominante del comportamiento del fluido es distinto, las fases son:
- Fase de prellenado del cilindro (a)
- Fase de llenado por efecto de la aspiracin (b)
- Fase de postllenado (c)
La definicin angular de estas fases se visualiza en la figura 7.1
Fig. 7.1 Fases del proceso de admisin, a) prellenado, b) llenado por aspiracin, c) postllenado
La fase de prellenado se caracteriza por el periodo de cruce de vlvulas, y en dicha fase se aprovecha la
inercia de los gases de escape que abandonan el recinto de la cmara de combustin para empezar a mover
la columna de fluido situada en el conducto de admisin.
La fase de llenado por aspiracin del pistn empieza cuando la vlvula de escape se cierra y se caracteriza
porque el flujo msico de entrada en el recinto de la cmara de combustin viene impuesto por el movimiento
del pistn.
Finalmente, en la fase de postllenado, se aprovecha la energa de la columna de fluido que se mueve por
el conducto de admisin, as como la reflexin de la onda de rarefaccin impuesta por el movimiento del
pistn, lo que determina el retardo de cierre de la vlvula de admisin para mejorar el llenado.
7.2.1 Fase de prellenado
El proceso de prellenado del cilindro tiene lugar entre los ngulos del cigeal que determinan el avance
a la apertura de la admisin (AAA) y el retraso al cierre del escape (RCE) que corresponde al tramo a en la
figura 7.1
Durante este periodo, dado que el cilindro se encontrar comunicado simultneamente con los sistemas
de admisin y de escape (periodo de cruce de vlvulas), se aprovecharn determinados efectos que
tienen lugar durante el final de la carrera de escape.
Efectivamente, en este periodo se aprovechan los efectos inerciales de los gases que se desplazan por el
conducto de escape para iniciar el movimiento de la columna de gases en el colector de admisin y
provocar una primera entrada de carga en el cilindro.
Dado que la vlvula de escape todava permanece abierta durante este periodo, la entrada de carga en el
cilindro dar lugar a un barrido de los gases de escape que quedan en el volumen residual (volumen de la
cmara de combustin) y que el pistn no llega a desalojar.
En consecuencia, se describir el efecto inercial que tienen los gases de escape sobre la admisin y
tambin cmo se desarrolla el barrido.
Durante la carrera de escape, el movimiento ascendente del pistn empuja los gases quemados hacia el
exterior a travs de la vlvula de escape. Durante este proceso los gases de escape tienden a mantener la
velocidad instantnea del pistn pero con un cierto retraso, debido a la compresibilidad del fluido. La
velocidad de los gases en el conducto de escape se obtiene aplicando la ecuacin de continuidad entre
las secciones del pistn y del conducto de escape. Al final de la carrera de escape el pistn se decelera
bruscamente hasta que se detiene, pero la columna de gases quemados que ha empujado hacia el conducto
de escape todava mantiene una cierta velocidad.
Puesto que al final de la carrera de escape la velocidad de la columna de gases en el conducto de escape
es superior a la del pistn, deber frenarse para mantener la continuidad de la vena fluida. Debido a la
compresibilidad del fluido, la energa necesaria para frenar la inercia de la columna de gases de escape
procede de una disminucin de la presin del fluido que queda en el cilindro, de donde puede obtenerse
el valor de la depresin, DPc.
Ec
e
P
c
V
c
( ) P
c
V
c
P
c
V
c
+ (7.2)
Dado que la variacin de volumen durante este periodo o fase de prellenado es pequea, puede considerarse
un volumen constante (DV
c
~0), con lo que la ecuacin 7.2 queda:
Ec
e
P
c
V
c
(7.3)

Fig. 7.2 Inercia de la columna de fluido en el escape
i) La masa de gases de escape (m
e
), que posee energa cintica es la contenida en la longitud L
e
del
conducto de escape, comprendida entre la vlvula y el primer silenciador del sistema de escape. Se
supone que el silenciador se comporta como un aumento de seccin donde la velocidad se hace despreciable
y se anulan los efectos inerciales.
ii) La masa m
e
puede hallarse conociendo el volumen V
e
y haciendo una estimacin de la densidad media de
los gases de escape en funcin de la presin, P
e
, y la temperatura, T
e
, del fluido en el conducto de escape.
m
e
4
D
e
( )
2
L
e

e
(7.4)
iii) La densidad media del gas en el cilindro se supondr igual a la existente en el conducto de admisin.
iv) La velocidad media del gas en el conducto de escape, C
e
, es igual a la velocidad media del pistn C
m
segn la relacin de reas y densidades medias entre el pistn y el conducto de escape A
e
, D
e
y P
e
.
c
e
c
m
Ap
Ae
e
c
m
Dp
2
De
2
(7.5)
Segn lo dicho anteriormente, la energa cintica de los gases en el conducto de escape vale:
Ec
e
1
2
m
e
c
e
( )
2
(7.6)
Considerando que el volumen del cilindro sobre el que se produce la disminucin de presin es el
volumen de la cmara de combustin, Vcc, el valor de la depresin producida al final de la carrera de
escape segn (7.3) viene dado por:
P
c
1
2
m
e
c
e
( )
2
V
cc
1
2
4
D
e
( )
2
L
e

e
1
]
c
m
Dp
2
De
2
V
cc
(7.7)
Cuando cesa o disminuye la causa que produce la salida de los gases quemados hacia el conducto de
escape (movimiento ascendente del pistn), la columna de gases de escape se decelera pero aun as
mantiene su movimiento debido al efecto inercial, produciendo en las proximidades del PMS una cada de
presin en el interior del cilindro por debajo de la existente en el colector de admisin.
Si se abre la vlvula de admisin en este momento, se producir una entrada de carga fresca en el cilindro
que dar lugar al proceso de barrido.
Durante el proceso de barrido, el cilindro est abierto y expuesto a ambos sistemas de admisin y de
escape. Los procesos de flujo son extremadamente complejos, y es necesario hacer una serie de
simplificaciones. Hay dos tipos de modelos para el proceso de barrido:
- Modelos isotrmicos, en los cuales el proceso se considera a presin y temperatura constantes.
- Modelos dinmicos, en los cuales la presin y la temperatura son variables.
En los modelos isotrmicos los flujos msicos son proporcionales a los flujos volumtricos.
Una gran cantidad de masa de los productos de la combustin abandona el cilindro durante el periodo de
escape espontneo, pero el resto debe ser evacuado durante el proceso de barrido. El modelo ms sencillo
para el proceso de barrido es el modelo de desplazamiento; como su nombre indica, la carga de aire fresco
( ms combustible en motores de encendido por chispa) que entra en el cilindro desplaza los productos de
la combustin y no se produce dilucin de la carga en el cilindro. La eficiencia del proceso de barrido est
directamente relacionada con el aire suministrado.
La hiptesis de barrido por desplazamiento es el lmite superior respecto del proceso de barrido real. En la
prctica el proceso de barrido no es tan eficiente como la prediccin segn el modelo de barrido por
desplazamiento.
Otro modelo, propuesto para este proceso, es el llamado barrido por mezcla; en este modelo se hacen las
siguientes suposiciones simplificativas:
i) El proceso ocurre con un volumen del cilindro constante.
ii) Las densidades del aire y de los gases del escape son iguales (es un proceso isotrmico a presin constante).
iii) La adicin de un volumen de aire dVa al cilindro provoca la salida de un volumen igual por el conducto
de escape dVe.
iv) El proceso es de mezcla perfecta. El aire penetra en el contenido del cilindro, y una mezcla de gas y aire
abandona el cilindro al mismo tiempo.
En realidad este proceso no puede realizarse, puesto que no hay suficiente tiempo para que el proceso de
mezcla tenga lugar simultneamente en el cilindro, ni es aerodinmicamente posible, ya que la mezcla solo
puede producirse en la frontera del chorro de la carga de aire (o de mezcla en motores Otto) de entrada.
Existe otro modelo combinando de mezcla y desplazamiento, llamado modelo de barrido por mezcla y
desplazamiento. En este modelo el cilindro se subdivide en dos regiones: una regin de mezcla y una
regin de desplazamiento (Fig. 7.3).
Fig. 7.3 Barrido por mezcla y desplazamiento
En este modelo se har la suposicin de que el aire entra en el cilindro y se mezcla con su contenido en la
regin de mezcla y al mismo tiempo un determinado volumen de gas de la regin de desplazamiento
abandona el cilindro. Se supondr tambin que el proceso es isotrmico a presin constante. Si el volumen
del cilindro es V y x la fraccin del volumen ocupada inicialmente por la regin de desplazamiento, el
volumen inicial de las dos regiones es:
- regin de desplazamiento xV
- regin de mezcla (1-x)V
En la regin de desplazamiento, el gas abandona el cilindro sin mezclarse. Durante el proceso de barrido
la regin de desplazamiento disminuye gradualmente y, dependiendo de la cantidad de aire suministrado,
puede llegar a anularse. Despus de esta situacin, la totalidad del proceso es por mezcla.
7.2.2 Fase de llenado por efecto de la aspiracin
La fase de llenado por efecto de la aspiracin del pistn se desarrolla tal y como ofrece la figura 7.1 (b).
Dicha fase es debida al movimiento de ste entre el PMS y el PMI, de modo que a cada incremento de
desplazamiento del pistn le corresponde un incremento del volumen del recinto de la cmara de combustin.
Por lo tanto, al aumentar el volumen de dicho recinto, la densidad de la masa contenida disminuye, y con
ello su presin. Esta disminucin de la presin permite que se establezca una diferencia de presin con
respecto al exterior, lo que impone que el fluido del conducto de admisin se desplace, introducindose en
la cmara de combustin, para equilibrar la presin interior con respecto la exterior, a lo que acompaa la
restitucin de la masa introducida por masa externa que se introduce en el conducto de admisin.
Esta sucesin de acontecimientos parte de la hiptesis de que se est produciendo un comportamiento
global del conjunto como termodinmicamente reversible, o lo que sera equivalente, que el tiempo de
realizacin es suficientemente grande.
De este modo, se est suponiendo que a cada diferencial de desplazamiento del pistn, el fluido tenga el
tiempo suficiente para restablecer las presiones, y por lo tanto, restablecer tambin las densidades en el
conjunto del recinto de cmara de combustin y el conducto de admisin.
En el proceso real, el fluido tiene un tiempo de respuesta mayor que el tiempo con respecto al cual se va
generando cada perturbacin, con lo que se establece un desfase entre la actuacin del pistn, y por lo
tanto, la variacin del volumen, con respecto a la respuesta del fluido, que es la presin en cmara, o la
respuesta equivalente, la velocidad con la que la masa se introduce en el recinto de la cmara de combustin.
La desviacin que se produce en la respuesta del fluido compresible con respecto de la perturbacin
motivada por el pistn puede explicarse entendiendo el fluido como un conjunto masa-muelle, unido a la
referencia inmvil mediante un amortiguador.
La configuracin descrita pretende modelizar la masa del volumen de control que debe introducirse en el
recinto de la cmara de combustin, mediante la masa del modelo. El muelle representa la correlacin
existente entre la energa potencial elstica que presenta con respecto a la energa potencial de un gas,
justificada por el valor de su presin. Y finalmente, el amortiguador expresa la fuerza de friccin que se
introduce por el rozamiento del fluido al avanzar por el conducto de admisin.
Sobre esta configuracin se impondr un determinado movimiento del muelle, al solidarizarlo con el
movimiento del pistn, justificado porque el fluido en contacto con la cabeza del pistn debe seguir su
movimiento, ya que no puede haber discontinuidad en l, tal y como se observa en la figura 7.4.
Fig 7.4 Modelizacin del fluido
En consecuencia, el movimiento del fluido equivale al movimiento de la masa del modelo y la depresin
que provoca el pistn equivale al estiramiento del muelle debido a la diferencia de velocidades entre la
masa del modelo y la cabeza del pistn.
El movimiento del fluido se debe a la diferencia de presiones existente entre el exterior y el interior de la
cmara de combustin, de modo que esta diferencia de presiones, afectada de la fuerza del muelle,
constituye la resultante que provoca la aceleracin en cada instante sobre la masa del modelo.
Resumiendo, la diferencia de velocidades en cada instante entre cabeza del pistn y fluido, provoca un
determinado estiramiento del muelle, lo que, equiparando energas potenciales, comporta una variacin
del valor de presin del fluido.
La variacin de presin del fluido impone un cambio de su aceleracin, resultante de la diferencia de
presiones entre el exterior y el interior, ms el efecto de la fuerza viscosa del amortiguador, y esta nueva
aceleracin provoca un determinado desplazamiento y velocidad.
Controlando la velocidad del fluido, se conoce la ley de introduccin de masa en el cilindro en funcin del
ngulo de giro del cigeal, lo que indicar cmo se llena el recinto de la cmara de combustin.
La velocidad instantnea del pistn evoluciona tal y como se ofrece en la figura 7.5.
Fig. 7.5 Modelizacin de la velocidad del pistn
La sucesin de hechos que comporta la introduccin del fluido en el recinto de la cmara de combustin,
empieza cuando el pistn se encuentra en el PMS.
En esta posicin su velocidad es nula, con lo que la velocidad relativa entre masa y pistn es nula, y en
consecuencia el muelle no ha variado su forma. Por lo tanto, no existe depresin en el interior del recinto
de la cmara de combustin y la aceleracin resultante sobre la masa modelizada del fluido es nula.
En el siguiente instante, el pistn ya tiene una valor de velocidad, lo que comporta una determinada
aceleracin, pero el fluido no se ha movido todava. En consecuencia, existe velocidad relativa entre masa
del fluido y pistn, hecho que comporta un estiramiento del muelle.
Este estiramiento del muelle comporta una disminucin de la presin en la zona de contacto con el pistn,
con lo que se establece una diferencia de presiones entre el exterior y el interior, obtenindose una fuerza
neta sobre la masa del fluido, que comportar una aceleracin, y en consecuencia un desplazamiento.
A medida que el pistn va acelerndose, la diferencia de velocidades es mayor, puesto que el fluido no
obtiene aceleraciones tan importantes como las del pistn. Por lo tanto cada vez existe un desfase mayor
de velocidades entre ambos, lo que comporta un aumento de la diferencia de presiones a la que se somete
el fluido.
Esta tendencia se mantiene hasta el punto de velocidad mxima, donde el pistn empieza a decelerarse,
pero, tal y como ocurra en la aceleracin, el fluido tarda un tiempo en responder. De este modo la
tendencia es a disminuir la velocidad relativa entre el pistn y el fluido, lo que comporta una disminucin
progresiva de la longitud del muelle, y en consecuencia una disminucin de la depresin que provoca la
entrada del fluido.
Analizando globalmente el comportamiento del sistema, se observara una tendencia en cuanto a forma tal
y como se ofrece en la figura 7.6.
Fig 7.6 Deformacin de la curva de velocidad del fluido con respecto a la velocidad del pistn
Debe subrayarse, que el valor en mdulo de la velocidad del fluido vara en funcin de la seccin en que
se evale; de este modo, en la grfica de ofrece la evolucin temporal de la velocidad del fluido en una
zona de seccin equivalente al dimetro del pistn. Paralelamente, el desfase que se observa, y que explica
el modelo, depende de la lejana de la seccin de control con respecto al pistn y, en consecuencia, del
volumen de masa definido en el volumen de control del modelo.
Esta evolucin de la velocidad del fluido con respecto a la velocidad del pistn vara en funcin del
rgimen de giro, tal y como se ha comentado. Dicha variacin se refleja en la figura 7.7, donde se incrementa
el desfase al aumentar el rgimen de giro.
Fig. 7.7 Evolucin de la velocidad del fluido provocado por la fase b) en funcin del rgimen de giro (n
1
,n
2
)
Del anlisis genrico de la forma de la curva de velocidad del fluido, se deduce que al aumentar el rgimen
de giro, el desfase de la velocidad del fluido respecto de la del pistn aumenta, lo que comporta un retraso
en ngulo del llenado del recinto de la cmara de combustin. Debe tenerse en cuenta que la integral de la
velocidad del fluido respecto al tiempo es indicativa de la cantidad de masa atrapada en el recinto de la
cmara de combustin.
Respecto al comportamiento de la velocidad del fluido en funcin del rgimen de giro, se observa cmo el
desfase con respecto de la curva de velocidad del pistn aumenta, con lo que existe una transferencia de la
masa que se introduce en la fase b) hacia la fase c) de postllenado, que se desarrollar en el siguiente apartado.
7.2.3 Fase de postllenado
El proceso de postllenado del cilindro tiene lugar entre los ngulos del cigeal que determinan el PMI y
el retraso al cierre de la admisin (RCA), constituyendo el tramo c de la figura 7.1.
Durante este intervalo de giro del cigeal la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo la
entrada de carga fresca en el cilindro, aunque el pistn haya iniciado ya su carrera ascendente, aumentando
por tanto la cantidad de masa ingresada en el cilindro.
Esta carga adicional del cilindro es posible gracias a dos efectos. El aprovechamiento de los efectos
inerciales de la columna de gases que se desplaza por el conducto de admisin y el aprovechamiento de
las sucesivas reflexiones de la onda de rarefaccin que genera el desplazamiento del pistn.
El proceso de postllenado del cilindro debido a los efectos inerciales de la columna de fluido en movimiento
por el colector de admisin se basa en un principio anlogo e inverso al descrito para el caso de los efectos
inerciales del escape.
El efecto inercial es producido por el movimiento de la carga fresca a travs del colector durante toda la
carrera de admisin. La energa cintica adquirida por la columna gaseosa durante el proceso de admisin
se transforma, cuando se detiene el pistn, en un aumento de la presin en el interior del cilindro y en un
punto situado justo antes de la vlvula de admisin. Este aumento de presin implica una mayor cantidad
de masa de fluido atrapada en el cilindro y por lo tanto mejora el llenado; su efecto es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido.
Esto implicara reducir la seccin de paso de los conductos de admisin cuando disminuye la velocidad
del motor, para mantener un efecto inercial equivalente. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que el
aumento de velocidad del fluido que circula por los colectores provoca un aumento de la prdida de
presin por friccin en los conductos, por lo que debe llegarse a una solucin de compromiso entre los
dos efectos.
Al final de la carrera de aspiracin el pistn se detiene en el PMI y la columna de gases tiende a continuar
en movimiento. La energa necesaria para detener los gases se traducir en un aumento de la presin en el
interior del cilindro. Suponiendo que la temperatura se mantiene constante, el aumento de presin dar
lugar a un aumento de la densidad de la carga en el cilindro, por lo que la masa ingresada en el volumen del
cilindro ser mayor.
Debido a la compresibilidad del fluido, la energa necesaria para frenar la inercia de la columna de gases de
escape procede de un aumento de la presin del fluido que queda en el cilindro, de donde puede obtenerse
el valor de la sobrepresin, DPc.
Asumiendo que el volumen del cilindro V
c
se mantiene constante durante esta fase, la variacin de
energa cintica de la columna de gases del conducto de admisin puede expresarse como 7.8, donde el
signo negativo indica que la disminucin de energa cintica provocar un aumento de presin del fluido
en el cilindro.
Ec
a
P
c
V
c
(7.8)
El valor de DEca es conocido si se asumen las hiptesis que se muestran a continuacin
Fig. 7.8 Inercia de la columna de fluido en la admisin
i) La masa de gases de admisin, m
a
, que posee energa cintica es la contenida ma en la longitud L
a
del
conducto de admisin y se expresa como:
m
a
4
D
a
( )
2
L
a

a
(7.9)
ii) La velocidad media del gas en el conducto de admisin, Ca, es igual a la velocidad media del pistn Cm
segn la relacin de reas entre el pistn Ap, Dp el conducto de admisin Aa, Da (7.10)
c
a
c
m
Ap
Aa
c
m
Dp
2
Da
2
(7.10)
Segn lo dicho anteriormente, la energa cintica de los gases en el conducto de admisin vale:
Ec
a
1
2
m
a
c
a
( )
2
(7.11)
Considerando que el volumen del cilindro sobre el que se produce el aumento de presin es el volumen
total del cilindro (cilindrada ms cmara de combustin), el valor de la sobrepresin producida al final de
la carrera de admisin viene dada por:
P
c
1
2
m
a
c
a
( )
2
V
c
V
cc
+
1
2
4
D
a
( )
2
L
a

a
1
]
c
m
Dp
2
Da
2
V
c
V
cc
+
(7.12)
En cuanto al aprovechamiento de las ondas de presin, el desplazamiento del pistn entre el PMS y el PMI
durante la carrera de succin da lugar a una perturbacin en la presin del cilindro y se propaga por el
conducto de admisin.
Debido a que el movimiento descendente del pistn est provocando una succin en el conducto de
admisin, la perturbacin creada es de rarefaccin.
Esta perturbacin viaja por el conducto de admisin a la velocidad del sonido correspondiente a la
temperatura de los gases de admisin, figura 7.9.
Fig. 7.9 Propagacin de una onda longitudinal por un conducto
La onda de rarefaccin se refleja como onda de presin al final del conducto de admisin (extremo abierto),
como puede observarse en la figura 7.10, donde Po indica la presin en el medio sin perturbar. El llenado
del cilindro mejora cuando aumenta la presin aguas arriba de la vlvula de admisin, por lo que el colector de
admisin debe disearse de forma que se produzca una sobrepresin por encima de la vlvula justo antes de su
cierre. Para conseguir este efecto debe aprovecharse la perturbacin de rarefaccin creada por el desplazamiento
del pistn durante la carrera de admisin que se propaga a lo largo del colector hasta su extremo libre; esta
perturbacin se refleja como onda de presin viajando hacia el pistn, como se observa en la figura 7.10.
Fig. 7.10 Propagacin de ondas por el conducto de admisin
En este caso, los parmetros fundamentales para el proceso descrito sern los de dimetro del conducto
de admisin Da, su longitud La y el diagrama de distribucin que determinar el retraso al cierre de la
admisin (RCA).
Debido al retardo en el cierre de la vlvula de admisin, pueden producirse reflujos de la carga fresca (aire
en los motores Diesel) del cilindro hacia el colector de admisin, especialmente a bajos regmenes de giro
del motor cuando el flujo de admisin tiene poca inercia.
El colector de admisin debe estar sintonizado para que esta onda de presin llegue a la vlvula cuando
el pistn est en el PMI, para un determinado rgimen de giro del motor. El ngulo de llegada (posicin del
pistn) de los pulsos de sobrepresin a la vlvula depende de:
- la geometra del colector
- el diagrama de distribucin del motor
- el rgimen de giro
La presin en el colector de admisin, en las proximidades de la vlvula, es una seal peridica que se
repite en cada ciclo para una misma posicin angular del cigeal.
Los factores que componen la seal de presin son:
- la excitacin de succin producida por el pistn durante la carrera de admisin
- la reflexin de este pulso de rarefaccin en las singularidades del sistema de admisin
- la superposicin de las sucesivas ondas reflejadas
La duracin del pulso de presin tiene los siguientes efectos sobre el llenado del cilindro:
- cuando se abre la vlvula de admisin, el volumen del cilindro es pequeo y la presin en su
interior es alta. Una sobrepresin en el colector no aumenta mucho el llenado del cilindro.
- durante la carrera de admisin aumenta el volumen del cilindro junto a la prdida de carga y
nmero de Match en la vlvula. La cantidad adicional de masa admitida es tambin poco impor-
tante ante un incremento de presin antes de la vlvula de admisin.
- en las proximidades del PMI la velocidad del pistn es baja y la prdida de carga en la vlvula
tambin. Un aumento de la presin aguas arriba de la vlvula conseguira en este punto un
incremento significativo del llenado del cilindro.
Para caracterizar cualitativamente estos efectos dinmicos del proceso de admisin, se usa el parmetro
de frecuencia, q. Dicho parmetro se define como la relacin entre la frecuencia propia del sistema de
admisin y la frecuencia propia de excitacin del sistema de admisin (n/2 en el motor 4T monocilndrico).
Para el caso de un tubo recto de seccin constante, el parmetro de frecuencia se ofrece en 7.13:
q
a
4 L
a
n
2
a
2 L
a
n
(7.13)
donde a es la velocidad de propagacin de la onda en el medio.
Los valores enteros de q significan que existe resonancia, y por tanto sintona en la llegada de las
sobrepresiones, entre las excitaciones del sistema de admisin y el pistn. Como ya se ha dicho, el valor
ptimo de q es aquel que produce la mxima sobrepresin justo antes de la vlvula cuando el pistn se
halla en el PMI. Una vez hallado el valor de q, se obtiene, a partir de 7.13, el valor de diseo de la longitud
del conducto de admisin, La, al rgimen que se desee sintonizar el sistema de admisin (rgimen de
mximo rendimiento o de par mximo).
Suponiendo que la perturbacin de rarefaccin generada durante la carrera de admisin es de tipo senoidal,
con una amplitud Pmax negativa (succin) y una duracin de 180 (la carrera del pistn) se tiene que sta
circula por el conducto de admisin a la velocidad del sonido correspondiente a las condiciones del
colector sin sufrir ninguna distorsin. Al llegar al extremo del conducto de admisin se refleja como una
perturbacin de presin igual y de signo contrario a la incidente. Esta perturbacin regresa al cilindro y se
refleja parcialmente en el extremo semicerrado que supone la vlvula de admisin con una amplitud
mxima KPmax (positiva), con K<1 y manteniendo el carcter senoidal de la onda inicial. El proceso se
repite hasta la extincin de la onda reflejada.
Con estas hiptesis, se tiene que la onda alcanza su mxima succin cuando el pistn ha recorrido la mitad
de su carrera. Para que el mximo de presin llegue a la vlvula de admisin cuando el pistn se encuentre
en el PMI, la onda deber recorrer una longitud igual al doble de la del conducto de admisin en el tiempo
que el pistn tarda en recorrer el resto de su carrera (7.14), puesto que el tiempo necesario para recorrer
media carrera (un cuarto de vuelta del cigeal) es 7.15.
2 L
a
a
1
4 n
(7.14)
t
1
4 n
(7.15)
Reordenando la ecuacin 7.14, se tiene 7.16:
a 8 L
a
n (7.16)
Sustituyendo 7.16 en 7.13, se obtiene que el valor de q para que el mximo de presin llegue cuando el
pistn se encuentra en el PMI es q = 4, esta situacin se muestra en la figura 7.11.
Fig. 7.11 Onda de presin para q = 4
Para valores de q menores que 2, la perturbacin de presin reflejada est desfasada ms de 180
respecto de la inicial, y la perturbacin no tiene ningn efecto debido al conducto de admisin. Esto
significa que el conducto de admisin es demasiado largo y los efectos de sobrepresin generados
durante la propia carrera de succin todava no han llegado a la vlvula de admisin cuando el pistn se
encuentra en el PMI (Fig. 7.12).
Fig. 7.12 Onda de presin para q < 2
A partir de q = 2, la perturbacin de presin correspondiente a la primera reflexin empieza a tener efecto
sobre la presin en el PMI, produciendo el mximo efecto para q = 4, como ya se ha dicho anteriormente
(Fig. 7.13).
Fig. 7.13 Onda de presin para 2< q < 4
A partir de q = 4, la perturbacin de presin est muy avanzada y por tanto su amplitud en el PMI es
menor que Pmax. Adems, se estar superponiendo la perturbacin correspondiente a la segunda reflexin,
que es negativa, aunque de menor amplitud (Fig. 7.14).
Fig. 7.14 Onda de presin para q > 4
En la figura 7.15 pueden observarse los valores de sobrepresin que apareceran en un punto prximo a la
vlvula de admisin para diferentes valores de q.
Fig. 7.15 Posicin de la onda en la vlvula de admisin con el pistn en el PMI para diferentes valores de q
Para disear el colector de un motor debe conseguirse un valor de q comprendido entre 3 y 5 en un amplio
rgimen de giro del motor.
Los procesos de pre y postllenado del cilindro estn sintonizados para un determinado rgimen de giro
del motor, siendo mximo su efecto en estas condiciones. Estos procesos son muy sensibles al rgimen de
giro del motor para una distribucin rgida
7.3 Condicionantes del proceso de admisin de tipo constructivo
Los condicionantes que afectan al proceso de admisin se analizan a travs de su influencia respecto al
rendimiento volumtrico y en general se subdividen en dos grandes grupos, segn sean factores de tipo
constructivo, esto es, ligados al propio diseo fsico del sistema de renovacin de la carga, o los factores
de uso ligados a las condiciones de funcionamiento particulares en un instante determinado.
Las distintas disposiciones de los rganos que constituyen el sistema de renovacin de la carga tienen
una influencia notable en el rendimiento volumtrico obtenido de un motor. Las soluciones constructivas
empleadas, el dimensionado y los materiales empleados en el diseo y construccin de los distintos
rganos del sistema de admisin afectan al rendimiento obtenido de un determinado sistema.
La estructura de un sistema de admisin est formada por los siguientes elementos:
- Toma de admisin de aire: Es la toma exterior de aire del motor, de modo que conduce el mismo
hacia el filtro de aire.
- Filtro de aire: Este elemento se encuentra situado a continuacin del conducto de admisin y
se encarga de filtrar el aire que aspira el motor evitando que entren en l partculas que pudieran
daarlo.
- Conducto de admisin / Colector de admisin: Son aquellas conducciones que canalizan el aire
desde el filtro de aire hasta el interior del cilindro.
- Vlvula de regulacin de la carga: Este elemento es propio de los MEP y se encarga de
estrangular el paso del aire en el conducto de admisin hacia el interior de la cmara de combus-
tin, permitiendo dosificar el rendimiento del motor.
- Sistema de distribucin: El rbol de levas controla la abertura y cierre de la vlvulas, de modo
que en funcin del perfil de las mismas se provoca un instante y una velocidad de abertura de las
mismas, que acabar condicionando el comportamiento fluidodinmico en funcin de las condi-
ciones operativas del motor. (El anlisis de la influencia del sistema de distribucin en el proceso
de admisin se realiza en el captulo 13.)
7.3.1 Toma de admisin
La toma de admisin es el conducto por el cual el motor aspira aire del exterior y lo conduce al filtro de aire.
La toma de admisin determina dos aspectos muy importantes para el funcionamiento del motor:
- caractersticas del aire de admisin
- ruido de admisin
El aire de admisin se toma del exterior mediante la toma de admisin, de modo que tendr las
caractersticas del aire de la zona donde se encuentre orientada. En principio este aspecto no es crtico,
pero las posibles heterogeneidades del mismo en funcin de la posicin sern determinantes para el
motor.
En este sentido, es de suma importancia en los motores que equipan vehculos, ya que en funcin de la
orientacin el aire de admisin podr haber sido calentado por un sistema de refrigeracin que presente
polvo levantado por el propio vehculo, y en el caso de vehculos 4x4 determinar la altura mxima de
vadeo.
La mayora de vehculos realizan la admisin en el vano del motor, normalmente del lateral del mismo,
teniendo cuidado de no aspirar el aire caliente procedente del radiador, y en determinadas aplicaciones
se eleva la toma de admisin a la parte ms alta del vehculo, para alejarlo de la zona baja donde el aire
est ms caliente, por proximidad del motor, y sobre todo para que no presente polvo del terreno por el
que circula el vehculo, como en el caso del camin de la figura 7.16.
Fig. 7.16 Esquema de la toma de admisin elevada de un camin
En las aplicaciones de motores estacionarios, es comn que la toma de admisin no exista como tal, y que
se aspire directamente del filtro, teniendo en cuenta que el motor est en una sala aislada, en la que
normalmente unos ventiladores impulsan aire hacia el interior de la misma, de modo que puede considerarse
todo el conjunto como la toma de admisin.
En estos casos, es necesario prevenir la separacin efectiva, teniendo en cuenta los vientos que afecten
a la instalacin, de los conductos de escape de la toma de aire de los ventiladores de impulsin, para que
no exista aspiracin de los mismos ni el aire de admisin se caliente.
En otras aplicaciones, en los que el motor propulsa a un vehculo a elevada velocidad, especialmente en
motocicletas de alta cilindrada, la toma de admisin se utiliza como difusor, transformando energa cintica
del aire en presin, lo que conlleva una ligera sobrealimentacin del motor (RAM-air) y permite un ligero
aumento de prestaciones del mismo bajo dichas condiciones de velocidad. En la figura 7.17 se observa la
toma de admisin con efecto RAM-air de una motocicleta de 1000 cm
3
.
Fig. 7.17 Toma de admisin de un motor 1000 cm
3
de motocicleta
con sistema de sobrealimentacin RAM-air
El otro aspecto que determina la toma de admisin ser el ruido de admisin del motor, ya que al tratarse de una
mquina volumtrica, provoca un flujo de admisin pulsante, que conlleva generacin del ruido de admisin.
Para paliar dicho ruido y disminuir el impacto ambiental, se realizan distintas acciones en la toma de
admisin, como el empleo de geometras del conducto que provoquen, a partir de la reflexin de la ondas,
la atenuacin de la mismas para determinadas frecuencias.
La geometra ms empleada es el resonador de Helmholtz, que es una cmara lateral cerrada comunicada
al conducto principal que permite atenuar una determinadas frecuencias del flujo pulsante en funcin de
sus dimensiones principales (7.17), que determinan la frecuencia de resonancia.
LV
A C
n
so
2
(7.17)
Donde:
n = Frecuencia resonante (Hz)
C
so
= Velocidad del sonido en el aire (m/s)
A = Seccin de paso del conducto primario (m
2
)
L = Longitud del conducto primario (m)
V = Volumen resonante (m
3
)
Un ejemplo de toma admisin con resonadores laterales de Helmholtz se ofrece en la figura 7.18.
Fig. 7.18 Esquema de la toma de admisin de un motor de encendido provocado
con sistema de reduccin del ruido de admisin
En los motores estacionarios en los que la impulsin del aire hacia la sala del motor se realiza mediante
ventiladores normalmente no deben aadirse sistemas de eliminacin del ruido de admisin hacia el
exterior de la sala, ya que el ventilador elimina el efecto pulsante hacia el exterior de la sala. En contrapartida,
los motores estacionarios que no tienen ventiladores de impulsin deben incorporan silenciosos
especficos, como el de la figura 7.19, que deben sintonizarse a la frecuencia de trabajo del motor, que
viene determinada por el tipo de alternador empleado en la generacin de energa.
Fig 7.19 Sistema de insonorizacin de la sala de motor estacionario sin aspiracin forzada en la misma
7.3.2 Filtro de aire
La toma de admisin conduce el aire al filtro de admisin. Su misin es la de filtrar el aire de admisin para
eliminar las partculas que se encuentren en suspensin en el mismo.
El filtrado de dichas partculas depende del ambiente en que opere el motor trmico, de modo que ms
severo ser el filtro de aire cuanto mayor sea el nmero de partculas en suspensin; este filtrado debe
realizarse con la mnima prdida de carga, ya que de ello depender el rendimiento volumtrico del motor.
El filtro de aire, (Fig. 7.20), est constituido esencialmente por una lmina de papel grueso plegada para
maximizar la superficie de filtrado. Dicha lmina se protege de posibles elementos extraos de gran tamao
mediante una lmina perforada metlica o mediante un conjunto de conductos que evitan un eventual
impacto directo, (Fig. 7.21).
El filtro de aire est alojado en la caja de admisin, que sirve de pulmn y cmara de remanso para de donde
aspira el conducto o el colector de admisin.
Fig 7.20 Filtro de aire con proteccin por malla metlica
Fig 7.21 Caja de filtro y filtro
7.3.3 Conducto de admisin / Colector de admisin
El conducto de admisin une la caja de filtro con el recinto del motor, de modo que su longitud y dimetro
estableceran las condiciones sobre las que se establecer el flujo pulsatorio de la admisin.
El proceso de dimensionado ideal del conducto de admisin sera aquel en que, partiendo de las propiedades
del fluido y estableciendo las condiciones de contorno adecuadas, permitiera encontrar la geometra
ptima para los conductos de admisin. Sin embargo, este proceso implica demasiadas complicaciones y
conlleva el concurso de demasiados factores para ser viable sin usar mtodos de clculo numrico, e
incluso de esta manera los resultados obtenidos nunca son exactos y deben ser validados fsicamente. La
alternativa que se presenta es el uso de frmulas empricas.
La metodologa mostrada a continuacin est esencialmente pensada para motores monocilndricos o
motores policilndricos con conductos de admisin independientes (Fig. 7.22), cuyas caracterstica esencial
es tener elevados rgimenes de giro, lo que conlleva que sean motores MEP deportivos.
Fig. 7.22 Conductos de admisin independientes de un motor de 1000 cm
3
de motocicleta
En general, en los conductos de aspiracin de un motor pueden distinguirse cuatro partes claramente
diferenciadas, que son:
- la boca o seccin de entrada
- la trompeta
- el conducto de seccin constante
- el empalme con las aberturas de las vlvulas
La base sobre la que se sustentan todos los mtodos empricos de diseo de admisiones es la sincronizacin
de la frecuencia de resonancia de los conductos de aspiracin con la frecuencia del motor.
Como ya se ha mencionado anteriormente, durante el funcionamiento normal de un motor se crean, tanto
en los conductos de aspiracin como en los de escape, ondas de sobrepresin y de depresin que pueden
ser aprovechadas para aumentar el rendimiento volumtrico del mismo.
El primer punto a considerar es que, por supuesto, para maximizar esta funcin, la onda debe ser lo ms
intensa posible, y una onda circulando por un conducto es tanto ms intensa cuando menor es la seccin
del mismo, aunque la limitaciones de reduccin de dimetro de conducto provienen de la friccin de la
onda con las paredes del conducto y las elevadas velocidades locales pueden llegar al nmero de Match,
lo que producir el fenmeno de tapn snico, que limitar el caudal mximo del motor a una determinada
temperatura del aire de admisin.
Por otra parte, las prdidas producidas por la friccin del aire con las paredes del conducto y con las
singularidades del conducto crecen con el cuadrado de la velocidad, mientras que la intensidad de la onda
es estrictamente lineal con la velocidad.
Parece claro, pues, que el objetivo es conseguir el mejor compromiso entre estas dos tendencias claramente
opuestas. Reducir demasiado la seccin del conducto puede conllevar, pues, consecuencias nefastas si
no se tienen en cuenta factores como la superposicin de las ondas generadas con las que ya han sufrido
un proceso resonante, as como la no-linearidad de la velocidad del pistn.
En general para el dimensionado del conducto de aspiracin se parte de velocidades del aire no superiores
a los 100 m/s. Este es un valor muy lejano de los ms de 300 m/s de la velocidad del sonido en condiciones
ambientales, sin embargo tiene una clara justificacin.
En primer lugar, la velocidad mxima del pistn es de aproximadamente 1,62 veces su velocidad media, por
lo que dimensionando el conducto para velocidades de 100 m/s tendramos en realidad valores de pico de
hasta 162 m/s. En segundo lugar, no hay que olvidar que dentro del conducto existen una serie de ondas
de depresin y sobrepresin que circulan dentro del conducto en ambas direcciones, por lo que en el
momento de cruce de dos de ellas de igual signo pero sentidos contrarios se llega a doblar las velocidades
relativas de las partculas de aire. En estas condiciones la velocidad llegara a ser de 2 x 162 m/s, es decir,
324 m/s, y en consecuencia se producira un tapn snico.
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones se define un coeficiente adimensional llamado ndice de
Match del conducto (7.18) de la siguiente manera:
c SO
c
A C
S u
IM
(7.18)
Siendo:
IM
c
= ndice de Match del conducto
u = Velocidad media del pistn (m/s)
S = rea del pistn (mm
2
)
C
so
= Velocidad del sonido en las condiciones del conducto
A
c
= rea del conducto de aspiracin (mm
2
)
Y operando de forma trivial se obtiene:
c SO
c
IM C
S u
A
(7.19)
Finalmente, la experiencia sugiere valores correspondientes al ndice de Match de IM 0,25, con lo que ya
es posible definir el conducto de aspiracin ptimo para un motor y un estado de funcionamiento
determinados. Es importante subrayar este ltimo punto, puesto que en el proceso de diseo de un
conducto de aspiracin es muy importante tener en cuenta que este no va a poder ser dimensionado de
forma ptima ms que para unas condiciones de uso muy particulares del motor, siendo para el resto de
ellas no especialmente beneficioso o incluso perjudicial.
El trmino trompeta del conducto de admisin se refiere a aquella parte del conducto de aspiracin que
partiendo de la seccin mnima determinada en el conducto prolonga con una forma ms o menos cnica
hasta la entrada del conducto de aspiracin.
Este aumento del dimetro del conducto debe realizarse porque la reflexin de la onda de aspiracin que
produce el motor se refleja en el extremo abierto como una sobrepresin. Esta reflexin provoca el inicio de
una onda de sobrepresin que vuelve a dirigirse hacia el recinto del motor, lo que conlleva la rpida
aceleracin del aire cercano a la entrada del conducto de admisin, de modo que se produce una
estrangulacin de la vena fluida que conlleva una disminucin efectiva del dimetro del conducto.
Por este motivo, la entrada del conducto se realiza de mayor dimetro, configurndose la citada trompeta
de admisin, por su semejanza con el extremo del instrumento musical.
La definicin del tamao del aumento de dimetro est condicionada porque una abertura demasiado
amplia da lugar a una reflexin en el ambiente con una velocidad demasiado baja, que disminuye la
efectividad de la reflexin.
Para racionalizar todas estas consideraciones, se define, al igual que suceda con el conducto, un parmetro
adimensional llamado ndice de Match (7.20) de la trompeta:
T SO
T
A C
S u
IM
(7.20)
Siendo:
IM
T
= ndice de Match de la trompeta
S = rea del pistn (mm
2
)
C
so
= Velocidad del sonido en las condiciones del conducto (m/s)
A
T
= rea mxima de la trompeta (mm
2
)
Y operando de forma trivial se obtiene:
T SO
T
IM C
S u
A
(7.21)
En este caso el parmetro que se espera obtener es la seccin en el punto de mxima abertura de la
trompeta, siendo un valor de IM
T
0,135 un buen compromiso.
La siguiente cuestin es de qu manera realizar el cambio de seccin del conducto hasta el extremo de la
trompeta. Un cambio brusco de seccin conllevara la aparicin de pulsos o ondas residuales que
disminuiran la efectividad de nuestro sistema, de forma que la mejor opcin es una variacin progresiva
de la seccin. Idealmente este cambio de seccin debera ser mediante una parbola, pero stas son de
muy difcil mecanizado, por lo que generalmente se acaba optando por un sistema de uno o ms conos con
aberturas que oscilan entre los 7 y los 10.
El dimensionado del conducto de aspiracin conlleva la intervencin de muchos ms factores que deben
ser tenidos en cuenta.
Conceptualmente, la operacin de dimensionado consiste en igualar las frecuencias propias del motor
con las frecuencias resonantes del conducto, esto es, hay que sincronizar el momento de llegada de la
onda de sobrepresin con la abertura de las vlvulas de admisin. De todas formas, y al igual como
suceda con los otros parmetros, la longitud del conducto solamente ser ptima para un motor y unas
condiciones de funcionamiento determinadas.
El objetivo, sin embargo, es conseguir una frmula que, aunque de forma aproximada, refleje de la forma
ms exacta posible el comportamiento fluidodinmico de nuestro sistema.
La primera consideracin importante es que la onda en realidad no viaja a la velocidad del sonido C
s
, sino
a una velocidad C
s
u, que adems ser variable por ser la trompeta de seccin mayor que el conducto. Hay
que tener en cuenta que en realidad la velocidad de propagacin de la onda es la suma de su velocidad en
el medio ms la propia velocidad del medio respecto a la referencia fija, que en este caso es el conducto.
En primer lugar, debe calcularse la seccin media de la trompeta asimilndola a un tronco cilndrico con
una seccin media A
mt
(7.22).
( )
2
T c
mt
A A
A
+
(7.22)
A partir de este valor puede calcularse el pico de la onda, que es nuestro factor limitante para dimensionar
el conducto, y por lo tanto, la expresin de la velocidad del fluido dentro del conducto y de la trompeta se
ofrece en la ecuacin 7.23.
c
c
A
S
u u 62 , 1
(7.23)
1
2
62 , 1
1
2
+

+
c
mt c
c
mt
c t
A
A A
S
u
A
A
u u
(7.24)
Donde:
u
c
= Velocidad del fluido en el conducto
u
t
= Velocidad del fluido en la trompeta
Sea ahora el parmetro L la longitud total del conducto de aspiracin, se establece como KL la longitud del
tramo cilndrico, y en consecuencia (1-K)L corresponder a la longitud de la trompeta. Segn esto, el
periodo del conducto correspondiente a una ida y a un retorno de la onda tiene la siguiente expresin:
c s t s t s c s
c
u C
KL
u C
L K
u C
L K
u C
KL
T
+
) 1 ( ) 1 (
(7.25)
Los dos primeros trminos representan el tiempo de ida entre la vlvula y la boca de la trompeta, mientras
que los dos ltimos son el tiempo de retorno de la onda de compresin reflejada, y por supuesto T
c
indica
el periodo del conducto.
Combinando ahora las expresiones 7.24 y 7.25 se obtiene 7.26.
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
]
1
,
_
,
_
2 2
1
2
62 , 1 1
1
62 , 1 1
2
c
mt
c s
s
s
c
A
A
A
S
C
u
K
C
u
K
C
L
T
(7.26)
Y por supuesto, su inverso representa la frecuencia del conducto. En el caso de C
s
asumiremos que el
comportamiento es el mismo que en el caso del fluido ambiental en reposo, por lo que podr ser sustituido
sin problemas por C
so
.
En cuanto al funcionamiento del motor, si se define el parmetro n como el rgimen de giro del motor,
entonces el periodo del motor T
m
correspondiente a un ciclo se establece en la ecuacin 7.27.
n
n
T
m
120
60
2
4 4

(7.27)
A partir de estos dos perodos, debe establecerse el perodo mximo comn mltiplo de ambos, que dar lugar
a la definicin de la longitud total del conducto de aspiracin, desde la boca de la trompeta hasta la vlvula.
Existe una ltima consideracin a tener en cuenta en el momento en que se analiza o se disea el sistema
de admisin: la friccin producida en las paredes de los conductos. El factor de friccin est ntimamente
relacionado con las fuerzas de cizalladura que se producen entre las partculas de cualquier gas en
movimiento y es funcin de la conductividad trmica, la viscosidad del fluido y la velocidad del mismo.
A su vez tambin est relacionado con el nmero de Reynolds, Re, que junto con el nmero de Nusselt,
Nu, permiten hacer una estimacin tanto de la energa perdida por friccin como de la transferencia de
calor entre las paredes de los conductos de aspiracin y la mezcla aspirada.
De forma ms genrica, el hecho de disponer de una superficie interior de los conductos de aspiracin con
poca rugosidad produce menos perdidas de carga por friccin y dificulta que se depositen partculas de
combustible en las mismas, mejorando la homogeneidad de la mezcla en los periodos transitorios, tal y
como se ha explicado con anterioridad.
Un conducto de seccin circular proporciona el permetro mnimo para una seccin de paso dada, y en
consecuencia ofrece la mnima resistencia al paso a la mezcla. Es la seccin con el rendimiento volumtrico
ms alto. Sin embargo, y debido a su simetra axial, la carga en movimiento tiende a generar un movimiento
de torbellino dentro del conducto, lo que provoca que las partculas de combustible sean empujadas por
la fuerza centrfuga hacia las paredes del conducto y tengan ms facilidad para depositarse en ellas.
Un conducto de seccin rectangular presenta mayor facilidad para vaporizar el combustible depositado
en las paredes del conducto. A causa del relativamente mayor permetro necesario para conseguir la
misma superficie que un conducto circular equivalente, su rendimiento volumtrico es peor, pero por el
contrario, este tipo de secciones dificulta el movimiento de remolino de la mezcla y, por lo tanto, la
composicin de la misma se mantiene ms homognea que en el caso anterior.
Esta seccin representa un compromiso entre las dos anteriores, puesto que prcticamente mantiene el
mismo rendimiento volumtrico que en el caso de la seccin circular. Esta seccin proporciona, en primer
lugar, una baja resistencia al paso del fluido debido a la parte mayoritaria de seccin circular de la que se
compone, en segundo lugar tiene una amplia superficie plana que favorece la rpida evaporacin del
combustible depositado en ella, y en tercer lugar, esta superficie plana minimiza la tendencia al remolina de
la mezcla y en consecuencia sta mantiene su densidad inicial mientras fluye a travs del conducto.
Este tipo de secciones presentan, sin embargo, el problema de ser ms caras y difciles de obtener adems
de adaptarse peor a las vlvulas de regulacin de la carga ms usuales.
No siempre es posible o incluso conveniente disponer de sistemas de admisin independientes para cada
cilindro como se haba considerado hasta ahora, y en estos casos se integran los diversos conductos
formando los colectores de admisin (Fig. 7.23).
Fig. 7.23 Colector de admisin de un motor MEP tetracilndrico
Los condicionantes que deben tenerse en cuenta en el proceso de diseo del colector de admisin de un
motor policilndrico son varios. En primer lugar hay que intentar, siempre que sea posible, que la longitud;
de los conductos de admisin de todos los cilindros tengan el mismo grosor y la misma longitud, en caso
contrario, y debido a los efectos de resonancia mencionados anteriormente, se produciran diferencias de
llenado entre los cilindros para un mismo estado de funcionamiento.
Existe un ltimo fenmeno que puede afectar en gran medida el rendimiento volumtrico de determinados
cilindros: el solapamiento de las aberturas de las vlvulas de admisin en cilindros comunicados por
conductos comunes. Este fenmeno puede ser ms acusado en motores deportivos en los que los
avances y retrasos en las aberturas y cierres de las vlvulas de admisin son ms acusados, y por tanto
en los que un cilindro puede empezar su proceso de aspiracin antes de PMS, mientras que otro puede
prolongarlo bastante ms all de su PMI.
En este caso si ambos cilindros estn comunicados, el segundo cilindro en comenzar la aspiracin interferira
con el primero, no consiguiendo un llenado ptimo de ambos. Por esta razn, los conductos de admisin
de un motor de 4 cilindros deberan emparejarse 1-4, 2-3 (suponiendo un orden de encendido estndar 1-
3-4-2), dado que la diferencia de 360 en la admisin de cilindros parejos evitara el mencionado problema
del solapamiento.
Sin embargo, en este caso hay que tener en cuenta tambin limitaciones constructivas, y no siempre es
posible disponer de este tipo de arquitectura de admisin.
7.3.4 Vlvula de regulacin de la carga
La vlvula de regulacin de la carga es un elemento asociado a los motores de encendido provocado, ya
que es la manera habitual de controlar la cantidad de fluido que aspira el motor.
El principio de funcionamiento es sencillo, ya que la vlvula de regulacin supone una prdida de carga
puntual en el fludo, lo que conlleva a una menor densidad del mismo en el interior del recinto del motor al
final de proceso de admisin.
Esta prdida de carga se emplea para conseguir regular el par que realizar el motor en cada ciclo, al
variar la cantidad de fluido que lo realiza y disminuir de forma equivalente la cantidad de calor aportado
al mismo, ya que se reduce el aire y el combustible, los cuales deben mantener la proporcin adecuada
y establecida.
La concepcin de la vlvula de control de la carga es bastante importante, puesto que de ella depende en
buena medida toda la concepcin de la admisin, as como tambin la respuesta del motor, tanto a media
como a plena carga. Existen muchos diseos que permiten hacer una regulacin de este tipo, sin embargo
se expondrn los tres ms empleados:
- Vlvulas de mariposa
- Vlvulas de guillotina
- Vlvulas de diafragma
Las vlvulas de mariposa (Fig. 7.24), son las vlvulas ms utilizadas, en general, en la automocin por su
relativa sencillez constructiva y su buen comportamiento, especialmente a cargas parciales.
Estn formadas por una lmina de forma cilndrica, llamada mariposa, colocada sobre un eje que atraviesa
perpendicularmente y por el centro el conducto de admisin. Esto permite a la mariposa bascular desde
una posicin prcticamente perpendicular a la direccin del fluido en la que no permite el paso del mismo
hasta colocarse paralela a l, restringiendo lo menos posible su circulacin.
Este tipo de vlvulas presentan una limitacin estimable, ya que por su configuracin siempre presentan
algn tipo de restriccin al paso del aire por el conducto de admisin, aunque por otro lado su configuracin
le confiere a cargas parciales una elevada turbulencia que mejora el proceso de homogeneizacin y de
combustin homognea.
El concepto de vlvula de mariposa ofrece un problema cuando el caudal a regular es elevado, ya que
todo el fluido motor debe ser estrangulado por una vlvula de mariposa, lo que dificulta la linealidad del
caudal con respecto del accionamiento, lo que conlleva problemas de sensibilidad de regulacin a
cargas parciales.
En estas circunstancias, es comn subdividir la mariposa en funcin de la arquitectura del motor, por
ejemplo, utilizando dos en un motor en "V", una para cada bancada, o utilizando una vlvula de mariposa
de doble cuerpo, en la que al principio de la abertura nicamente se abre un conducto estrecho y al
finalizar la abertura del mismo se inicia la abertura de un segundo conducto, de modo que pueda pasar la
totalidad del caudal necesario (Fig. 7.25 y 7.26).
Fig. 7.24 Vlvula de mariposa de un motor de automocin con accionamiento mediante motor
Fig. 7.25 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga parcial
Fig. 7.26 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga total
Las vlvulas de guillotina (Fig. 7.27) destacan por su simplicidad constructiva y su poco peso. Se componen
simplemente de una plancha con unos agujeros del mismo tamao que los conductos de admisin, la cual
se desplaza cubriendo total o parcialmente el conducto de admisin. Son vlvulas muy sencillas de
fabricar y que presentan un ptimo comportamiento a cargas totales al no presentar ningn tipo de
restriccin al paso del aire en estas condiciones, pero que sin embargo no tienen una respuesta tan
favorable trabajando a cargas parciales. Se emplean sobre todo en competiciones en circuitos cerrados
donde el motor trabaja la mayor parte del tiempo (del orden de un 60%) en condiciones de carga total.
Actualmente y debido al gran espacio que ocupan, estn cayendo en desuso. A continuacin se muestra
un esquema de una vlvula de guillotina:
Fig. 7.27 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga total
Las vlvulas de diafragma son en cierto modo la combinacin perfecta entre las de mariposa y las de
guillotina. Su estructura es muy parecida al diafragma de una cmara de fotografa. No presentan la
restriccin al paso del aire en cargas totales de las primeras ni el comportamiento desfavorable de las
segundas a cargas parciales, sin embargo son de fabricacin muy compleja y costosa y no resisten ni
vibraciones ni sacudidas excesivas, por lo que su aplicacin se ha visto restringida a vehculos de
altsimo rendimiento destinados a competiciones en circuito cerrado y con un firme completamente
liso. Adems, su accionamiento y medicin de posicin de abertura son complicados, por lo que es un
sistema poco usado, aunque proporcione uno de los mejores rendimientos de las opciones aqu
expuestas.
7.3.5 Sistema de admisin variable
El dimensionado de un sistema de admisin solo puede ser ptimo para un cierto punto de funcionamiento,
mientras que para otros puede llegar a ser incluso perjudicial.
Para intentar paliar estos efectos negativos en ciertos regmenes de funcionamiento se han desarrollado
modelos de admisiones ms o menos complejos que se adaptan de una u otra forma a las cambiantes
necesidades de los motores en funcin de las rdenes recibidas por la centralita electrnica. Son lo que se
conocen como sistemas de admisin variables.
Los sistema de admisin variable inciden en los apartados expuestos con anterioridad, en especial a los
conductos o colectores de admisin y se complementan con los sistemas de distribucin variables, en los
que se consigue la variacin, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, de los ngulos
de abertura y cierre de las vlvulas.
Se emplean esencialmente dos tipologas:
- Sistemas de admisin de longitud variable
- Sistemas de resonadores variables
En el caso de sistemas de admisin variables, el mtodo empleado por la mayora de fabricantes consiste
en dos conductos de admisin de distintas caractersticas (longitud y dimetro bsicamente) para alimentar
cada cilindro o un grupo de ellos. Estos conductos aspiran el aire a su vez de un cmara de remanso que
hace las funciones de espacio abierto o incluso de cmara de resonancia de Helmholtz, segn su diseo.
Una variante de esta concepcin radica en un conducto de admisin en forma de espiral que aspira de la
caja de filtro o de remanso, de modo que una compuerta permite realizar un by-pass del fluido del interior
de la espiral a la exterior, permitiendo ofrecer dos longitudes de conducto diferenciadas (Fig. 7.28 y 7.29).
Fig. 7.28 Conducto de admisin variable en posicin de conducto largo
Fig. 7.29 Conducto de admisin variable en posicin de conducto corto
En el caso de los resonadores la metodologa para conseguir un sistema de admisin variable consiste
sencillamente en dos sistemas de resonadores independientes en el motor que puedan conectarse a
voluntad. De esta forma se incrementa o disminuye el volumen del sistema resonador variando la frecuencia
propia del mismo.
De esta forma, la centralita electrnica del motor puede abrir o cerrar la vlvula que conecta ambos
resonadores, adaptando la frecuencia de resonancia de los mismos al rgimen de funcionamiento del
motor.
7.4 Condicionantes del proceso de admisin de funcionamiento
Los condicionantes del proceso de admisin asociados al funcionamiento del motor son esencialmente
dos, el rgimen de giro y el grado de carga en los motores MEP, y en este mismo tipo de motores, en
funcin del tipo y situacin de la aportacin de combustible el dosado y el estado de pulverizacin y
homogeneizacin del combustible.
El rgimen de giro es posiblemente el parmetro que ms influencia tiene con relacin al rendimiento
volumtrico dentro de todos los que se incluyen dentro de los factores de funcionamiento. El rendimiento
volumtrico de un motor aumenta ligeramente con las revoluciones del motor hasta que se invierte la
tendencia y este empieza a disminuir rpidamente, debido a que el aumento de las velocidades de circulacin
del fluido conlleva un aumento de las perdidas por friccin del proceso.
El menor rendimiento a bajas revoluciones tiene su explicacin en los calados de distribucin poco
adecuados para velocidades moderadas, mientras que a altas velocidades entran en juego factores
fluidodinmicos que sern ms ampliamente tratados en apartados posteriores.
En definitiva, el sistema de admisin se optimiza para que ofrezca el par motor mximo en un determinado
rgimen de giro; en esta situacin, si puede suponerse un avance ptimo en cada punto de funcionamiento
del motor, la tendencia es que el mximo par puede explicarse porque hay un mximo rendimiento volumtrico
en estas condiciones de funcionamiento.
Al desplazarse de este rgimen de giro, en el que se establece el par mximo, la tendencia ser la de
disminuir el rendimiento volumtrico tanto aumentndolo como disminuyndolo.
El siguiente aspecto importante es el grado de admisin, ya que la estrangulacin introducida para
disminuir el par que genera un determinado motor para adaptar la velocidad de rgimen de giro del motor
a una determinada aplicacin, por ejemplo, regular el acelerador para conseguir una determinada velocidad
de un vehculo, provoca en los motores MEP la introduccin de una prdida de carga en el sistema de
admisin, que conlleva una disminucin de la presin de llenado de los cilindros y en consecuencia una
disminucin del rendimiento volumtrico.
Esta reduccin del rendimiento volumtrico para conseguir la reduccin de prestaciones de un motor
MEP tiene asociada un incremento del trabajo de bombeo que caracteriza la fase abierta del motor, lo que
conlleva un incremento de la prdidas mecnicas del conjunto, que conllevar, de forma conjunta con la
disminucin del trabajo generado del motor, una reduccin importante del rendimiento efectivo de este
tipo de motores a cargas parciales.
Otro de los factores que adquiere una elevada importancia en relacin al rendimiento volumtrico son las
condiciones en las que se encuentre el fluido de admisin. La temperatura y humedad relativa del aire de
admisin pueden variar la densidad del aire y la concentracin de O2 presente en el mismo de forma que
alteren el rendimiento volumtrico.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que el sistema de admisin se encuentra a una cierta temperatura
incrementando a su vez la temperatura del fluido al circular por su interior. Cuando aumenta la
temperatura exterior, esta parte del proceso tiende a aproximarse al comportamiento adiabtico, al
disminuir la diferencia de temperatura entre el fluido y las paredes del colector de admisin siempre ms
calientes.
El dosado, o relacin entre la aportacin de combustible estequiomtrica y la real, es quizs el factor
con menos influencia en lo que se refiere al rendimiento volumtrico de todos los considerados hasta
ahora. En los motores de encendido provocado el dosado vara entre el de mximo rendimiento y el de
mxima potencia, esto es, entre 0,85 y 1,15 aproximadamente. Esto significa unos mrgenes de variacin
relativamente pequeos, por lo que los distintos factores que influyen sobre el rendimiento volumtrico
relacionados con el dosado, como son la temperatura de los gases residuales presentes en el cilindro y
el aumento del nmero de Match por la variacin de g quedan compensados entre s.
En los motores de encendido provocado y inyeccin indirecta o convencional, de combustible lquido, la
presencia del mismo tiene dos efectos contrapuestos respecto al rendimiento volumtrico. Por una parte,
el combustible vaporizado ocupa mucho ms espacio que en estado lquido, por lo que reduce el espacio
disponible para el aire y en consecuencia disminuye el rendimiento volumtrico, y por otra parte, el
enfriamiento y la vaporizacin del combustible aumenta la densidad de la mezcla aumentando en
consecuencia el rendimiento volumtrico.
En el balance de estos dos efectos para un combustible lquido, tipo gasolina, hay que tener en cuenta
otros factores, como el hecho, que en ciertos casos puede ser aconsejable hasta calentar el colector de
admisin para favorecer la vaporizacin del combustible depositado en las paredes del colector durante
los periodos de arrancada y funcionamiento en fro. En estos casos siempre se intenta llegar a una
solucin de compromiso entre ambas exigencias contrapuestas. Sin embargo, hay que subrayar que en
los motores con inyeccin directa se pueden llegar a mejoras del rendimiento volumtrico por este concepto
de hasta el 10%.
7.5 El proceso de escape
El escape es la ltima parte dentro de la fase abierta del motor, puesto que es el encargado de canalizar los
gases resultantes de la combustin hacia el exterior del motor de una manera controlada.
As pues, en un MACI 4T, al abrir la vlvula de escape los gases quemados salen del cilindro a gran
velocidad y elevada temperatura a travs del conducto de escape de la propia culata o cilindro para pasar
despus al colector de escape y al propio escape, que puede incorporar un catalizador para reducir la
polucin y un silenciador para reducir los ruidos.
Desde que se abre la vlvula de escape hasta que el pistn alcanza el PMI, el escape es espontneo,
producindose una perturbacin de presin que circula por el conducto de escape.
Posteriormente comienza la carrera de escape del motor, y es el pistn el que empuja los gases quemados
hacia el exterior. Antes de alcanzar el PMS, se abre la vlvula de admisin, solapndose con la vlvula de
escape en el periodo de cruce. Durante este periodo interesa crear una cierta depresin en el cilindro que
extraiga los ltimos gases residuales y facilite la rpida aceleracin de la columna de aire presente en el
conducto de admisin. Si no se produce este efecto, la disminucin del volumen del cilindro puede
empujar los gases de combustin a travs tambin de la vlvula de admisin, disminuyendo enormemente
el rendimiento volumtrico.
Por consiguiente, el proceso de escape tiene dos funciones claramente diferenciadas; por una parte,
evacuar los gases de escape evitando o atenuando las contrapresiones de escape, y por otra, reducir el
ruido generado en el proceso. El objetivo de diseo en cualquier tipo de motor no es solo determinar
sistemas de escape que no dificulten el flujo del gas, sino que sean capaces de aprovechar las distintas
perturbaciones de sobrepresin y depresin que se producen para mejorar el proceso de renovacin de
la carga.
El anlisis del proceso de escape es anlogo al del proceso de admisin, pero con las salvedades de la
temperatura del fluido y el hecho de que su circulacin es ms fcil, puesto que inicialmente se encuentra
a mayor presin respecto al exterior.
La elevada temperatura a la que se encuentran los gases de escape incide en su velocidad del sonido, que
depende aproximadamente de forma lineal con la raz cuadrada de la temperatura.
Este es uno de los mayores escollos para disear correctamente un sistema de escape, puesto que los
clculos deben realizarse suponiendo unas ciertas temperaturas de trabajo del escape para, a su vez,
deducir la velocidad a la que se desplazaran las ondas y de esta forma ajustar la longitud de cada tramo a
las especificaciones deseadas.
El verdadero problema estriba en el hecho que la temperatura del escape no es solamente funcin de las
condiciones de uso del motor, sino tambin del punto del mismo en que se mida la mencionada temperatura.
Algunos autores sugieren emplear una temperatura media alrededor de 450C para todo el escape y otros
proporcionan frmulas empricas para deducirla, pero dado que en el sistema de escape convencional
pueden darse diferencias de temperatura de hasta 500C de un extremo a otro, lo mejor es intentar partir de
los datos reales de funcionamiento de algn motor similar.
7.6 Condicionantes del proceso de escape
La estructura del sistema de escape est formada por los siguientes elementos:
- Sistema de distribucin: El rbol de levas controla la abertura y cierre de la vlvulas, de modo
que en funcin del perfil de las mismas se provoca un instante y una velocidad de abertura de las
mismas, que acabar condicionando el comportamiento fluidodinmico en funcin de las condi-
ciones operativas del motor. (El anlisis de la influencia del sistema de distribucin en el proceso
de admisin se realiza en el captulo 13.)
- Conducto de escape/Colector de escape: Son aquellas conducciones que canalizan los produc-
tos de la combustin desde el interior del cilindro al conducto de escape
- Catalizador: Recinto por el que se hacen pasar los productos de la combustin para que puedan
catalizarse y completarse las reacciones incompletas de la combustin en aquellos motores que
as lo requieran.
- Silenciador: Elemento especfico que reduce el ruido que genera el escape del motor.
7.6.1 Conducto de escape/Colector de escape
En la configuracin ms sencilla correspondiente a un motor monocilndrico es evidente que la nica
alternativa de sistema de escape posible es un conducto de determinada seccin y longitud que canalice
los gases de escape hacia el exterior.
En el caso de los motores pluricilndricos, sin embargo, las cosas comienzan a complicarse. Los cilindros
del motor descargan en tubos individuales de mayor o menor seccin, longitud y con la posibilidad de
juntarse en parejas, tros o agrupaciones superiores. Cada una de estas disposiciones presenta unas
caractersticas determinadas y es trabajo del diseador determinar la que le permitir satisfacer de la
mejor manera posible las especificaciones de diseo que se le han impuesto. Hay que destacar que, en
general y excepto casos muy especficos, es muy recomendable intentar mantener la mxima igualdad o
simetra entre los distintos cilindros (en lo que se refiere a longitudes, secciones y agrupaciones de los
tubos de escape).
El motivo de esto es garantizar que todos los cilindros trabajan de forma parecida, ya que en el caso que
esto no sucediera se podran producir desequilibrios en el funcionamiento del motor con consecuencias
catastrficas a largo plazo. Teniendo en cuenta todo esto, a continuacin se estudian por separado
estas distintas posibilidades con sus ventajas y desventajas particularizadas para un motor genrico de
4 cilindros.
En el caso de un motor de cuatro cilindros en lnea, los ms comunes, se pueden encontrar bsicamente
cuatro opciones distintas:
- Escapes individuales: En este caso el tubo de salida del escape de cada cilindro se prolonga
individualmente sin interferir con los dems hasta que los gases salen al exterior. Este sistema
tiene la ventaja de que no existe interferencia entre unos cilindros y otros, con lo que el diseo es
ms sencillo (el problema queda reducido al estudio de un monocilndrico), pero en cambio se
encarece por tener mayor nmero de conductos, silenciadores, catalizadores... Adems, es un
sistema muy pesado y poco aconsejado en cualquier circunstancia.
- Escape en 4-1: El caso extremo al anterior, puesto que consiste en agrupar todos los colectores
en un solo punto. En este caso tenemos una gran facilidad constructiva del sistema como una de
las grandes ventajas, as como su ligereza. Este tipo de escapes producen una onda de depresin
bastante elevada que suele emplearse para mejorar el llenado a altos regmenes; sin embargo,
esto implica una efectividad reducida a regmenes medios y bajos.
- Escape en 4-2-1: Este es sin duda el sistema de escape ms elaborado de todos. En este tipo
de escape se crean dos ondas de depresin de poca intensidad que llegan al cilindro durante
el periodo de cruce (en un sistema bien diseado), lo que proporciona ventajas a medio
rgimen. Sin embargo, a elevado rgimen la segunda onda de depresin llega demasiado
tarde, por lo que resulta comparativamente ms desventajoso a alto rgimen que el 4-1, del orden
de un 5-7%. Presenta prcticamente las mismas ventajas que el 4-1 en lo que a peso y espacio se
refiere.
- Escape doble en 2-1: Posiblemente esta sea la configuracin menos usada de las cuatro. Presen-
ta casi los mismos problemas de espacio y peso que el escape individual sin aportar grandes
mejoras a ningn rgimen.
Fig. 7.30 Escape de motocicleta 4-2-1
En el caso de disponer de motores con nmeros impares de cilindros (habitualmente 3 o 5) stos se suelen
agrupar todos a la vez, o sea en cofiguraciones 3-1 o 5-1, mientras que en el caso de los motores de 6
cilindros, se agrupan de forma general en un doble 3-1, o si no en un 6-2-1.
Por lo que respecta a los motores con configuraciones en V o boxer, se aplican las consideraciones antes
mencionadas, tratando a cada bancada de cilindros de forma independiente o ms raramente combinando
cilindros de una y de otra.
Adems de la disposicin de los conductos, el otro factor determinante para estudiar el comportamiento
de un escape es su geometra constructiva, que fundamentalmente se determina mediante los siguientes
parmetros:
- Longitud del tubo de escape: Como se ha dicho anteriormente, una correcta eleccin de la
longitud de los conductos de escape permite sincronizar las ondas de depresin que se generan
con la abertura de las vlvulas.
- Seccin del tubo de escape: La eleccin de la seccin del tubo de escape es un compromiso
entre dos tendencias contrapuestas. De su eleccin depende bsicamente la velocidad de los
gases de escape que circulen por su interior. Una elevada velocidad implica ondas de ms
intensidad, por lo que los efectos de succin sern ms acusados, pudiendo sin embargo llegar
a saturar el conducto en el caso de llegar al ndice de Match.
- Geometra de las ramificaciones: Este punto finalmente tiene importancia en el sentido que es
importante disear las intersecciones de forma que obstaculicen lo menos posible el paso de los
gases de escape. En caso de hacerlo, se presentaran ondas de retorno de sobrepresin en lugar
de depresin.
Tal y como suceda con el dimensionado de la admisin, para el dimensionado del conducto de escape
existen algunas frmulas deducidas empricamente que se ajustan de forma ms o menos precisa al diseo
ptimo deseado.
En primer lugar, recibe el nombre de tubo primario de escape, el tramo del tubo de escape comprendido
entre la salida de la culata y la unin con el colector principal (en el caso de los sistemas tipo 4-2-1, se
considera tubo primario hasta la ltima unin en la que confluyen todos los tubos, tal y como se explicar
de forma ms detallada posteriormente).
El primer paso consiste en determinar el dimetro del tubo primario, que de forma emprica se establece
entre un 40% y un 50% mayor que la seccin circular del conducto de aspiracin (7.28).
( )
c
ep
A 4
5 , 1 4 , 1
(7.28)
Siendo
ep
el dimetro del tubo de escape primario por supuesto, y A
c
el rea del conducto de aspiracin
definida en el apartado correspondiente de la admisin.
Queda por definir ahora la longitud de este tramo. Teniendo en cuenta de nuevo que las ondas no
viajan a la velocidad del sonido en los gases de escape C
se
(definida de esta forma para evitar
confusiones con la velocidad del sonido en condiciones normales) sino que lo hacen a C
se
u
s
, el
primer punto que hay que determinar es cul es el valor de u
s
en las condiciones de pico de la onda, que
son las que interesan.
Aplicando la ley de la conservacin de la masa, aunque de forma simplificada, se obtiene que toda la masa
considerada en el proceso de admisin ser la que saldr en el proceso de escape.
As pues, recuperando la expresin 7.23, correspondiente a la velocidad del aire en el conducto de
admisin y considerando las diferencias de seccin y de temperatura de gases entre la admisin y el
escape, se deduce la siguiente expresin 7.29, que permite deducir de forma aproximada la velocidad
mxima convencional.
a
ep
ep a
ep
ep
c
c ep
c
a
ep
c ep
T
T
A
S
u
T
T
A
A
A
S
u
A
A
T
T
u u 62 , 1 62 , 1
(7.29)
Donde:
u
c
= Velocidad del fluido en el conducto de admisin (m/s)
u
ep
= Velocidad del fluido en escape primario (m/s)
T
ep
= Temperatura media en el escape primario (K)
T
a
= Temperatura ambiente (K)
S = rea del cilindro (mm
2
)
A
c
= rea del conducto de aspiracin (mm
2
)
A
ep
= rea del conducto de escape (mm
2
)
A partir de este punto, el objetivo es determinar la longitud del escape que permite sincronizar el periodo
del mismo con el periodo correspondiente al funcionamiento del motor, de forma que la intensa onda de
sobrepresin generada por el violento escape de los gases se refleje volviendo en forma de onda de
depresin y ayudando a extraer los ltimos gases de escape del cilindro.
Esta onda de depresin debe llegar al cilindro para conseguir la mxima eficacia cuando ste se encuentra
en medio del cruce de vlvulas, esto es, aproximadamente en PMS.
El ngulo de motor, que nos interesa, por lo tanto, para sincronizarlo con la ida y retorno de la onda, es aquel
que va desde el instante de apertura de la vlvula de escape hasta el punto medio del cruce de vlvula, que
de forma aproximada se reduce a +
AAE
(radianes), siendo por supuesto
AAE
el ngulo de avance de
apertura del escape de la distribucin. Si definimos ahora como la velocidad angular de giro del motor
60
2 n

(7.30)
entonces el tiempo correspondiente a un periodo motor corresponde a
,
_
+
,
_
+
+

AAE AAE AAE
m
n
T 1
30
1
(7.31)
El perodo del escape se deduce de modo anlogo al mtodo empleado en la admisin:
s ss
ep
s ss
ep
s ss
ep
ep
u C
L
u C
L
u C
L
T
+
+
+
+
(7.32)
Donde el primer trmino corresponde al periodo necesario para que se produzca el pico de sobrepresin,
y los otros dos son por supuesto los correspondientes a la ida y a la vuelta de la onda. Por otra parte, T
ep
corresponde al periodo del conducto primario de escape y L
ep
a la longitud del mismo. Sustituyendo ahora
el valor de u
s
por el deducido en la expresin 7.29 y operando, se obtiene la expresin:
2
62 , 1 1
62 , 1 3
,
_
a
ep
ep ss
a
ep
ep ss
ss
ep
ep
T
T
A
S
C
u
T
T
A
S
C
u
C
L
T
(7.33)
Finalmente, igualando las expresiones correspondientes al periodo del motor y al periodo del conducto, y
operando de forma adecuada, se obtiene la siguiente expresin para la longitud del tramo primario del
conducto de escape:
a
ep
ep ss
a
ep
ep ss
AAE ss
ep
T
T
A
S
C
u
T
T
A
S
C
u
n
C
L
62 , 1 3
62 , 1 1
1
30
2
,
_
,
_
(7.34)
El gran problema del diseador al enfrentarse a estas frmulas es que no proporcionan un valor en
concreto, sino que el resultado obtenido depende de a qu revoluciones se desee optimizar el escape.
En los vehculos convencionales los escapes se dimensionan generalmente para regmenes de
funcionamiento comprendidos entre los de par y potencia mximos, mientras que en los vehculos de
competicin generalmente se disean para funcionar de forma ptima a rgimen de potencia mxima.
En el caso de desear una configuracin de escape tipo 4-2-1, hay que calcular dos longitudes, generalmente
correspondientes al funcionamiento a par mximo y a potencia mxima, que sern las correspondientes
a una y otra unin medidas ambas desde la salida del motor. Por otra parte, la seccin del segundo tramo
(el 2-1 o 3-1) generalmente se considera entre el 85% y el 95% de la suma de las reas de los conductos que
confluyen en l.
7.6.2 Silenciadores y catalizadores
Los silenciadores y catalizadores, as como sus reglas de funcionamiento y diseo, constituyen un mundo
lo suficientemente complejo como para ser estudiado de forma individual. Sin embargo, por lo que se refiere
a la renovacin de la carga y al rendimiento volumtrico de los motores, presentan comportamientos y
problemticas parecidas.
Ambos elementos se colocan a lo largo de la lnea de escape obstaculizando parcialmente la correcta
circulacin de gases a travs del conducto. Esto implica por supuesto un aumento del trabajo que ha de
realizar el motor para evacuar los gases quemados y, por otra parte, al ser elementos que, en mayor o menor
medida, dependiendo de su geometra de diseo, conllevan un cambio brusco en la seccin del conducto,
provocan a su vez reflexiones parciales de las ondas de sobrepresin y de depresin que retornan hacia
el motor sin estar sintonizadas con l (o lo que es peor, mal sintonizadas).
Si el sistema de escape considerado consta, o debera constar de un catalizador o de silenciadores
intermedios, stos debern ser considerados a todos los efectos como resonadores, aplicndoles pues sus
mismas reglas de clculo, ya expuestas anteriormente para el proceso de admisin.
8 La sobrealimentacin en MACI 245
8. La sobrealimentacin en MACI
8.1 Introduccin
La potencia de un motor alternativo est asociada, en cada punto de funcionamiento del motor, a la
cantidad de fluido motor, implicado en el ciclo; as pues, dicha potencia (P
ef
) podra ser evaluable a travs
del rendimiento volumtrico (n
v
) respecto a unas condiciones de referencia externas, la cantidad de
combustible (m
c
) que podra llegar a ser introducido, el rendimiento efectivo del motor (
ef
) y el rgimen de
giro del mismo ().
Dichos conceptos pueden expresarse mediante:
P
ef
n
v
m
c

ef
n
Siendo m
c
m
c
V
cil

a
F PCI
1
k
Donde:
V
cil
- Cilindrada
r
a
- Densidad del aire
F - Dosado
PCI - Poder calorfico inferior del caos
K - 1 si 2T, 2 si 4T
A continuacin se consideran cada uno de los parmetros operativos y geomtricos que nos permiten el
aumento de prestaciones que supone el aumento de la potencia efectiva. Un aumento de potencia a base
de aumentar la cilindrada del motor se puede realizar, bien sea aumentando el nmero de cilindros o bien
sea aumentando el tamao de los mismos. Es evidente que actuar sobre el nmero de cilindros supone
redisear de nuevo el motor, con el consiguiente aumento de coste y de peso, teniendo muy en cuenta que
los aumentos de tamao conllevan un aumento de las prdidas por resistencias pasivas.
El aumento de la cilindrada unitaria, variando el dimetro puede suponer un debilitamiento de las paredes
del cilindro y un aumento de la relacin superficie-volumen. Si se aumenta la carrera del pistn, el rediseo
es obvio, ya que vara la relacin longitud biela/radio manivela. En cualquier caso se provoca un aumento
de coste con el agravante de que un aumento de cilindrada unitaria tiene como consecuencia un aumento
de la relacin de compresin, si no se toman medidas para evitarlo, lo que implica una modificacin de la
culata de la cabeza del mbolo.
El aumento del rgimen de giro del motor es una solucin que comporta una serie de medidas adicionales,
ya que el rendimiento mecnico disminuye como consecuencia del aumento de las prdidas por rozamiento
asociadas al aumento de velocidad relativa y el aumento de esfuerzos inerciales, con lo que el sistema de
lubricacin pierde eficiencia. Por otro lado, el aumento de rgimen de giro comporta un rediseo del
sistema de admisin y escape, si no quiere perderse rendimiento volumtrico del motor.
Las soluciones necesarias aportadas, que realmente permiten un aumento importante de la potencia en
todos los regmenes de funcionamiento, son soluciones complejas y de coste elevado, y adems no debe
perderse de vista que el aumento de potencia mediante el rgimen de giro condiciona el tipo de apliacin,
de modo que en un automovil puede ser necesario modificar la caja de cambios o el grupo final de la
transmisin o en motores de generacin puede provocar el cambio de alternador.
El siguiente parmetro a modificar hace referencia a la cantidad de combustible introducido, pero en
realidad este parmetro depende de la cantidad de aire atrapado, definida por el rendimiento volumtrico
y el tipo de combustin a realizar. Para combustin homognea el dosado relativo se aproxima a la unidad
y para combustiones heterogneas no puede superarse un lmite pobre, alrededor 0,7-0,8, por la aparicin
de humos en el escape.
Por consiguiente, el nico parmetro que queda es la modificacin de la densidad del aire o mezcla que
aspira el motor, de modo que se conseguir atrapar mayor cantidad de fluido motor y asociado a ello se
podr quemar mayor cantidad de combustible por ciclo realizado.
Como consecuencia, se produce un aumento sustancial del trabajo realizado por el ciclo, no se altera el
rgimen de giro del motor y normalment se consigue un aumento del rendimiento efectivo al aumentar el
trabajo realizado por el ciclo sin provocar un aumento considerable de las prdidas mecnicas, ni un
aumento de peso o costes de fabricacin considerables.
Si aumentamos dicha densidad, conseguiremos introducir mayor masa por unidad de volumen, lo cual
nos permite quemar mayor cantidad de combustible con el consiguiente aumento de la presin media
efectiva. Para ello basta con que comprimamos el aire de admisin y de este modo sobrealimentemos el
motor.
El efecto de la sobrealimentacin en la potencia entregada por el motor puede verse en un ciclo presin/
volumen que se muestra en la figura 8.1, que muestra el ciclo ideal en un motor de cuatro tiempos
atmosfrico.
El punto 1, que se encuentra a presin atmosfrica, indica el inicio de la carrera de compresin cuando el
pistn se encuentra en el punto muerto inferior, finalizando en el punto 2. El proceso 2-3 es la parte de la
combustin que tiene lugar instantneamente a volumen constante, en el punto muerto superior. El
proceso 3-4 es el resto de la combustin, que ocurre a presin constante, mientras el pistn se est
moviendo en el interior del cilindro. 4-5 es la continuacin de este proceso de expansin, siguiendo al final
de la combustin.
Fig. 8.1 Ciclo ideal MACI atmosfrico
En el punto 5 la vlvula de escape abre, permitiendo la salida de los gases de escape y la cada de la
presin hasta el nivel de la presin ambiente. Los procesos de admisin y escape no se reflejan en el
diagrama. El trabajo til se obtiene durante el proceso 3-4-5, puesto que la presin actuante sobre el
pistn es favorable a su movimiento. Esta es la carrera de potencia. Al trabajo til, debe restrsele el
trabajo necesario para la compresin del gas en el cilindro, es decir, el proceso 1-2. El trabajo neto
obtenido por ciclo, trabajo de expansin menos trabajo de compresin, vendr dado por el rea que
engloba el ciclo, o sea, el rea 1-2-3-4-5-1.
El proceso descrito tiene lugar en una vuelta del cigeal, mientras, para motores de 4T, que los procesos
de admisin y escape ocupan una segunda revolucin. As pues, la potencia ofrecida por un motor de
cuatro tiempos ser el rea interior al diagrama, multiplicada por la mitad del rgimen de giro del motor.

Fig. 8.2 Ciclo ideal de un MACI atmosfrico y sobrealimentado
La figura 8.2 compara los ciclos ideales de un motor aspirado y de otro sobrealimentado. El ciclo
sobrealimentado comienza a mayor presin y densidad en el punto 1'. Puede quemarse mayor cantidad de
combustible en 2'-4', porque ahora hay ms aire disponible, ya que la densidad ha aumentado.
Destaca que el motor sobrealimentado tiene una potencia mayor, y que la presin mxima tambin es
mayor. A menos que el motor est diseado para ser sobrealimentado, la elevada presin mxima no es
aceptable, ya que el motor no soportara las elevadas tensiones intrnsecas a ello. Pero reduciendo la
relacin de compresin, el volumen de la cmara de combustin (Vc) aumenta, y la presin mxima
disminuye.
Fig. 8.3 Ciclo ideal de un MACI atmosfrico y sobrealimentado con igual presin mxima
Si esta relacin de compresin es escogida adecuadamente, la presin mxima en el motor sobrealimentado
puede igualarse con la del motor atmosfrico, y la potencia del primer motor seguir siendo mayor, como
puede observarse en la figura 8.3.
Al considerar la potencia obtenida como producto del rea del diagrama P-V y del rgimen del motor, se
ha ignorado el hecho de que no se puede transferir toda esta potencia al cigeal. Parte de ella se
perder por las resistencias pasivas. Esto debe de ser restado de la potencia del diagrama indicado visto
anteriormente.
Adems, para poder obtener una mayor densidad del aire en el punto 1', debe realizarse trabajo para
comprimir el aire ambiente hasta la presin de sobrealimentacin en ese punto, energa que aportan los
gases de escape en el caso de un turbocompresor centrfugo, o energa que debe restarse a la potencia del
diagrama indicado en el caso de tener un compresor volumtrico accionado por el cigeal.
Los compresores volumtricos pueden ser de tipo rotativo o de tipo alternativo de pistn. En cualquier
caso, son compresores accionados por el motor, con lo cual hay una prdida en la potencia efectiva del
motor.
La transmisin del movimiento se realiza mediante un acoplamiento de correa o mediante engranajes.
Los de tipo rotativo suelen ser de lbulos (tipo Roots) o de paletas (tipos Zoller, Cozette,etc.). En
estos compresores el rotor crea un aumento de volumen a la entrada, generando una depresin que
aspira el aire exterior. A la salida el volumen disminuye, expulsando el aire a presin. Un ejemplo de
este tipo de compresores se ofrece enla figura 8.4, empleado por la firma Mercedes en sus modelos
Kompressor.
Fig. 8.4 Compresor volumtrico empleado por la firma Mercedes en sus modelos Kompressor
Dentro de esta familia de compresores se encuentra el compresor G, empleado por la firma Volkswagen, el
cual se diferencia de los tipos anteriores por no incorporar elementos en rotacin para conseguir la
compresin del aire. Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente con estructura
en espiral a ambos lados, que da lugar, junto con las paredes de la carcasa, tambin en espiral, a cmaras
de volumen variable, como se muestra en las figura 8.5.

Fig. 8.5 Compresor volumtrico G empleado por la firma Volkswagen
El compresor alternativo de pistn se emplea con frecuencia como bomba de barrido, para grandes y
medianos motores de dos tiempos Diesel. Es un compresor que puede proporcionar un cierto grado de
sobrealimentacin, pero que, considerando su elevado volumen, dificulta su ubicacin en el motor.
El otro grupo de compresores son los compresores centrfugos (Fig. 8.6), los cuales actan como una
bomba centrfuga. Bajo el efecto de la fuerza centrfuga originada por la velocidad de giro del rodete, el aire
es expulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual crea una depresin en su centro provocando una
aspiracin de aire. El aire que abandona el rodete pasa por un difusor y es recogido en una voluta que
desemboca en el colector de admisin. As como en los compresores volumtricos, el flujo de aire es
proporcional al rgimen de rotacin y pueden proporcionar una sobrepresin de alimentacin de 0.6 a 0.8
bar para regmenes de 5000 a 6000 rpm, los compresores centrfugos precisan velocidades muy elevadas,
que pueden llegar a ser superiores a las 100000 rpm, en funcin de su tamao.
Fig. 8.6 Compresor centrfugo
Fig. 8.7 Turbina centrfuga
La dificultad de accionamiento de estos compresores por su elevado rgimen de giro permite su acoplamiento
a una turbina centrfuga (Fig. 8.7), que accionada por los gases de escape mueve el compresor centrfugo
montado sobre su mismo eje, constituyendo un conjunto denominado turbocompresor.
8.2 Compresor centrfugo accionado por turbina centrfuga. Grupo turbocompresor
El grupo turbocompresor est compuesto por tres partes: la turbina, el compresor y el cojinete central, tal
y como se ofrece en la figura 8.8 y figura 8.9. La turbina debe soportar temperaturas del orden de los
900C o superiores. De aqu que sus componentes se fabriquen en materiales de alta resistencia trmica
y mecnica.
Fig. 8.8 Grupo turbocompresor
Fig. 8.9 Elementos del grupo turbocompresor
En la carcasa de la turbina se emplean, generalmente, fundiciones especiales con un contenido en Ni del
20 al 30% (tipo Niresist) con el objeto de resistir las altas temperaturas y evitar el estallido.
El rotor, que est altamente solicitado mecnicamente, se fabrica con aleaciones de alto contenido en Ni
(p.e. Inconel: Ni 80% Cr 14% Fe 6%) o se emplean materiales cermicos que aaden a sus excelentes
propiedades trmicas y mecnicas un bajo peso especfico.
El compresor, al no estar sometido a problemas trmicos, se fabrica, tanto la carcasa como el rodete, con
aleaciones de aluminio. En cuanto al montaje sobre el eje, el rotor de la turbina va soldado por friccin,
mientras que el rodete del compresor va bloqueado mediante una tuerca.
El cojinete central soporta al eje mediante dos cojinetes hidrodinmicos. Estos cojinetes, fabricados en
bronce con un recubrimiento de estao o aluminio, poseen una holgura radial de 50 a 100 micras, lo que
permite la interposicin de una pelcula de aceite entre estos elementos y el eje.
El aceite de lubricacin de los cojinetes es el responsable de la evacuacin del calor de la turbina, por ello
se necesita un elevado caudal de aceite en el cojinete central (del orden delos 10 l/min). Este aceite
procede del mismo circuito del motor, hacindose una derivacin del mismo a la salida del filtro y retornan-
do al crter despus de circular por el turbocompresor.
Una pantalla trmica situada detrs de la rueda de la turbina, un segmento de fundicin en el lado turbina
a efectos de asegurar la hermeticidad, un segmento de fundicin o una junta de carbono con el mismo fin
en el lado del compresor y un tope axial completan el conjunto del grupo turbocompresor.
8.2.1 Descripcin del compresor centrfugo
El compresor centrfugo est formado por los siguientes componentes :
- Tobera de entrada 0-1
- Rodete 1-2
- Difusor 2-3
- Voluta 4
Estos componente se muestran en la figura 8.10.
Fig. 8.10 Seccin del compresor
En esta figura se observa que la tobera de entrada (0) simplemente dirige el flujo de aire hacia el inductor
del rodete (1), el cual es la parte frontal de los labes en la entrada de dicho rodete, y cuya misin es
imprimir al aire un movimiento de rotacin. Puesto que la velocidad del aire debe aumentar segn se acerca
al rodete, su presin esttica disminuir en consonancia. El aire abandona el rodete por su dimetro
exterior (2) con una velocidad elevada. La transferencia de energa tiene lugar por tanto en el rodete, y la
presin esttica del aire aumenta desde el inductor hasta la punta del rodete debido a la aceleracin
centrpeta. A continuacin, el difusor convierte la elevada velocidad en presin (3). Por ltimo, el aire es
recogido por una voluta (4), que normalmente slo ejerce la labor de transporte, aunque a veces tambin
puede existir difusin en ella, la cual desemboca en el colector de admisin del motor.
Para aumentar el rendimiento del compresor, pueden montarse directrices de entrada para orientar al aire
antes de la entrada en el rodete, y tambin en el difusor, lo cual disminuye las dimensiones exteriores de este
ltimo. Pero ambas soluciones son costosas y en general slo son recomendables en aquellas aplicaciones
en que se requieran flujos msicos muy elevados (grandes motores de automocin o instalaciones estacionarias).
La contribucin de cada componente del compresor, en el aumento de la presin, se muestra en la figura 8.11.
Fig. 8.11 Evolucin de la presin en el interior del compresor
8.2.2 Descripcin de la turbina radial
La turbina radial tiene una apariencia similar al compresor centrfugo, pero en este caso, el flujo de
gases entra radialmente en la turbomquina y sale de sta axialmente. Los gases que circulan por la
turbina son los gases quemados provenientes de la combustin en el motor, los cuales son expulsados
en unas condiciones de elevada velocidad, presin y temperatura. En la turbina estos gases se
expansionan produciendo trabajo y son finalmente expulsados con la menor cantidad de energa residual
posible.
Existen dos sistemas de funcionamiento:
- Funcionamiento por pulsos
- Funcionamiento a presin constante
En el primero la turbina ejerce su labor aprovechando la energa dinmica de los impulsos, llevndolos por
conductos estrechos y cortos hasta entradas separadas de la turbina, para evitar de este modo que se
mezclen los impulsos demasiado cercanos. En este caso, cada conducto alimenta una seccin de la
turbina, la cual recibe el impulso mientras el resto cortocircuita las dos caras del rodete.
Fig. 8.12 Seccin de la turbina
En el segundo sistema, las ondas de presin se solapan y se transportan por un conducto nico, de tal
forma que se puede considerar una presin de entrada constante. Se estudia el segundo caso, que posee
mayores ventajas.
En cuanto a los componentes internos de una turbina radial, sta consta de una voluta de entrada (1), un
espacio en forma de anillo que separa la voluta del rodete similar al difusor del compresor (2) y el rotor
(2-3), tal y como se indica en la figura 8.12.
Para aplicaciones en turbinas de grandes turbocompresores, se dispone un anillo de directrices antes de
la entrada al rodete, que ejercen un mejor guiado de los gases. Por el contrario, las volutas sin directrices
son ms flexibles en su funcionamiento con respecto al flujo msico de gases, penalizando en eficiencia,
pero reduciendo tambin el coste de la voluta.
En ambos casos, la funcin de la voluta es conducir los gases uniformemente hacia el rodete. En el
espacio superior al rodete, los gases se aceleran aumentando su energa cintica y disminuyendo
su presin. Una vez entran en el rodete, estos gases transfieren energa hasta un mnimo de energa
cintica a la salida. Sobre el de calificativo de radial dado a las turbinas, ste se debe a que el extremo
de los labes acaba radialmente. La razn por la cual se adopta esta disposicin geomtrica es que el rotor
gira a elevadas velocidades (al igual que el rotor del compresor), y adems los gases que circulan por
l lo hacen con unas temperaturas muy elevadas, todo lo cual comporta que sea necesaria una gran
resistencia estructural. Con los labes radiales, las fibras del material que forman el rodete pueden
disponerse radialmente y esto mejora su resistencia a las elevadas tensiones radiales que tienen
lugar.
8.3 Comparacin entre el compresor volumtrico y el centrfugo
En este apartado se analizan las ventajas e inconvenientes que presentan estos dos equipos, bajo diferen-
tes aspectos tanto de funcionamiento como de instalacin y prestaciones.
Ya se ha comentado el claro aprovechamiento energtico de los gases de escape que se obtiene
sobrealimentando con un turbocompresor. Ahora bien, siempre se ha de analizar, en cada caso particular,
las dems ventajas que aporta el compresor volumtrico, pues, pueden compensar ese consumo de
potencia efectiva, que en algunos casos llega a ser del orden del 18%.
Una posible ventaja del compresor volumtrico, en este aspecto, es la posibilidad de ser embragado, lo
cual permitira su desacoplamiento en aquellas condiciones de funcionamiento del motor en las que no se
requiera una sobrealimentacin.
En cuanto a las dimensiones y su instalacin, el turbocompresor presenta a la hora de su instalacin, sobre
todo en motores destinados a turismos, una gran facilidad de montaje. La ausencia de transmisin mecnica
con el motor permite una gran libertad de ubicacin, cosa que no ocurre con el compresor volumtrico.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que la longitud de los manguitos de conexin debe ser lo ms corta
posible para evitar posibles prdidas de carga. En cuanto a dimensin y peso, el turbocompresor aventaja
claramente al compresor volumtrico, con un ahorro en estos parmetros del orden del 60% o superior en
las ltimas generaciones de turbocompresores.
El siguiente aspecto a considerar es el que se conoce como tiempo de respuesta, que podra definirse
como el tiempo que el sistema de sobralimentacin tarda en conseguir las condiciones estacionarias a
partir de un transitorio.
Es en esta cuestin, en donde el compresor volumtrico aventaja totalmente al turbocompresor. El hecho
de ser accionado directamente por el motor permite que desde el instante del arranque el compresor
empiece a actuar, cosa que como sabemos, no ocurre con el turbocompresor, ya que hasta que no se
alcanza un determinado rgimen del motor, este grupo no es efectivo.
Por este motivo cuando se hace referencia a los motores sobrealimentados mediante un grupo turbocompresor,
se diferencian dos fases de funcionamiento: una fase atmosfrica y una fase sobrealimentada.
Para llegar a la fase sobrealimentada el turbo debe haber alcanzado cierto rgimen, unas 20000 rpm segn
tipos, que se denomina rgimen de enganche y que corresponde a un rgimen ya elevado del motor, del
orden de las 2000 a 3000 rpm, valores para motores de automocin de automviles. El tiempo que transcurre
hasta que no se alcanza dicho rgimen, es el que se denomina tiempo de respuesta o tiempo de enganche.
A regmenes del motor ms bajos, el turbo posee un rgimen muy reducido que se denomina de vigilancia.
Esta es la razn por la que a bajas cargas el compresor volmetrico presenta una buena respuesta mientras
que el turbocompresor no puede dar respuesta en esa situacin. En general, por tanto, el rgimen de giro
del compresor volumtrico ser bajo.
No obstante, y slo para competicin, existen trucos para que el "turbo" no caiga y se mantenga en la
zona de enganche; se trata de hacer caer la potencia del motor sin perder flujo de gases a base de retrasar
extraordinariamente el encendido; despus, cuando nuevamente se requiere potencia, basta con restituir
el avance de encendido a su posicin normal y la punta de potencia aparecer de inmediato, dado que el
turbo ha estado siempre "cebado". Claro que estos motores de ciclo OHo sin mariposa y con el pedal del
acelerador "conectado" al sistema de avance de encendido, suelen durar una o dos carreras lo sumo,
dadas las condiciones trmicas extremas a las que se le somete.
El siguiente aspecto a analizar es la temperatura de trabajo. El compresor volumtrico solo trabaja con el
aire ambiente, por tanto y en principio, no presenta problemas por trabajar siempre con altas temperaturas.
Sin embargo, cuando se cambia de plena carga a retencin, las temperaturas se elevan mucho.
Tambin se deber tener en cuenta, en este aspecto, que para algunos tipos de compresores volumtricos,
los elevados rozamientos internos se traducen en un aumento de la temperatura interna.
El turbocompresor presenta una clara desventaja al trabajar con los gases de escape. Esto conlleva no
solo a una seleccin de los materiales constructivos de la turbina y a apantallar esta del compresor, sino
tambin a un control del funcionamiento para evitar sobrepasar los lmites trmicos.
La refrigeracin del grupo turbocompresor jugar un papel decisivo en el mantenimiento de dichos lmites.
Por ello, el aceite que baa el cojinete central, aparte de su papel como lubrificante, tiene la misin de
refrigerar. Esto obliga por una parte, a un caudal de circulacin elevado, y por otra a una calidad del aceite
tambin superior, ya que est sometido a una mayor carga de degradacin.
En cuanto al nivel de ruido, el compresor volumtrico, por el modo con que realiza la compresin del aire
y los componentes que intervienen, resulta ser, en la mayora de los tipos existentes, muy ruidoso si lo
comparamos con el turbocompresor, que podramos calificar, hasta cierto punto, de silencioso.
Al pasar las ondas de presin por el rodete de la turbina, pierden una parte importante de su energa, con
lo que a la salida, se obtiene un nivel de dB inferior al que podemos encontrar en muchos silenciosos de
motores atmosfricos. Ahora bien, el paso de los labes del rodete frente a la salida, da lugar a una
pulsacin que se traduce en el tpico sonido de sirena. Sonido cuya intensidad variar en funcin del
rgimen de giro de la turbina.
En el caso de motores destinados a automocin, en donde el rgimen de funcionamiento de la turbina es
muy variable, se adoptan silenciosos de expansin para amortiguar dicho sonido.
Los problemas de estanquidad en los turbocompresores provienen del aceite que baa de continuo el
cojinete central. Si por el compresor solo circula aire, el problema no reviste mayor importancia y se
soluciona mediante la accin conjunta de un segmento de fundicin y la propia presin del aire.
Ahora bien, si por el compresor circula mezcla aire-gasolina, la problemtica puede ser mayor y se debe
recurrir a juntas de carbono, que dan una buena hermeticidad pero presentan mayor rozamiento, lo que
incrementa el tiempo de respuesta del grupo.
En los compresores volumtricos la prdida de estanquidad supone una prdida de caudal de aire a
suministrar. Estas prdidas se producen, por una parte, por a las holguras existentes, entre los propios
elementos rotativos, y entre stos y la carcasa, ya que no existe contacto entre ellos. Y por otra parte, por
el fenmeno de aplastamiento-choque que sufre la masa de aire, que adems supone un estrangulamiento
importante de dicha masa de aire.
Estas holguras deben ser lo ms pequeas posibles, para as reducir las prdidas de estanquidad y
garantizar un buen rendimiento, debiendo variar muy poco frente a la temperatura y a las cargas mecni-
cas. Su dimensin ha de estar muy ajustada, ya que si son demasiado pequeas se podra agarrotar el
compresor.
En la tabla 8.1 se reflejan las ventajas e inconvenintes ms significativos de los dos tipos de
sobrealimentacin comentados.
Tabla 8.1 Anlisis comparativo turbocompresor - compresor volumtrico
8.4 Eleccin del grupo turbocompresor. Acoplamiento
La elecccin del turbocompresor debe realizarse de acuerdo con las condiciones de caudal de aire,
presiones y rendimientos previstos para el motor objeto de la sobrealimentacin.
Esta eleccin debe realizarse porque el compresor dispone de unos lmites determinados de funciona-
miento y el motor debe trabajar dentro de estos lmites, por lo que el acoplamiento entre ambos exige una
seleccin terica previa y un posterior ajuste en en banco de pruebas.
Describiremos a continuacin el procedimiento simplificado a seguir para la eleccin del grupo
turbocompresor. Para ello y en primer lugar debe disponerse de las grficas del fabricante en las que van
agrupados los grupos por familias.
Fig. 8.13 Familia de compresores
TURBOCOMPRESOR
Cada grupo viene representado por el rea de trabajo disponible del compresor, rea que est limitada por
los siguientes parmetros:
- Lmite de operacin, o velocidad mxima que puede alcanzar el grupo, es decir el lmite de estallido
por centrifugacin
- Lmite de rendimiento, o rendimiento mnimo isentrpico del compresor
- Lmite de bombeo, o lmite de funcionamiento estable
Respecto al lmite de bombeo, para bajos caudales la demanda de potencia de bombeo es inferior, pero el
aumento de las prdidas es mayor, y el resultado es un funcionamiento totalmente inestable, de aqu que
se deba evitar el funcionamiento en esa zona o a la izquierda de la misma.
Entrando en la figura 8.13 con el caudal, se puede definir que grupo interesa en funcin de la presin de
bombeo que se haya preestablecido, y considerando que los mximos rendimientos se encuentran relati-
vamente prximos al lmite de bombeo.
Determinado el grupo, y en el mapa de operacin del compresor escogido, en la figura 8.14, se comprueba
la posicin del punto de funcionamiento; en principio se toma el de potencia mxima del motor. Observando
que dicho punto est: suficientemente alejado del lmite de operacin, en una zona de rendimiento elevado
y a una prudente distancia del lmite de bombeo.
El siguiente paso es realizar el acoplamiento con el motor; para ello se dibujan sobre el mapa de operacin
del compresor las siguientes curvas caractersticas:
- Las curvas caractersticas de rgimen constante, que nos dan para un rgimen del motor, el caudal
de aire necesario
- Las curvas de presin media efectiva constante
Fig. 8.14 Mapa de operacin del compresor
Fig. 8.15 Acoplamiento
Superpuestas estas grficas de operacin del motor, tal y como se observa en la figura 8.15, se pasa a
resituar el punto inicial de funcionamiento a potencia mxima. Se entra con el valor del caudal de aire
siguiendo la correspondiente curva de rgimen del motor, hasta que dicha curva corte a la curva de
presin media efectiva mxima.
Este ser el punto de funcionamiento a mximo rgimen (punto B) y mxima presin media, pero el punto
que ms nos interesa en el acoplamiento es el de mxima presin media, pero con la mnima velocidad de
rgimen usual (punto A), es decir, el punto de mximo par a rgimen bajo. El nuevo punto hallado deber
situarse en la zona de mximo rendimiento con suficiente margen respecto al lmite de operacin, y al de
bombeo, para que en caso de disminucin de la densidad del aire, el grupo pueda operar en condiciones,
aunque el punto de mxima potencia quede en una zona peor.
As mismo se ha de comprobar que ningn punto de la zona de trabajo del motor quede a la izquierda del
lmite de bombeo.
Si se han de reajustar ligeramente los puntos mencionados para optimizar el acoplamiento, se actuar
sobre la seccin de la tobera de la turbina. Un aumento de esta seccin nos desplaza las escalas a la
izquierda y hacia arriba, con lo que los puntos antes hallados se sitan en una posicin de menor presin
de bombeo y mayor caudal en el compresor. El margen de bombeo, entendiendo por tal la separacin entre
el punto de funcionamiento a mnimo rgimen y mxima presin media y el lmite de bombeo, se suele
considerar del orden del 10 al 20% del caudal de aire.
No debe olvidarse que disminuciones de la densidad del aire u obstrucciones en el filtro de aire compor-
tarn inmediatamente un aumento de la presin de bombeo, que puede situar el punto de trabajo fuera del
limite de funcionamiento estable.
8.5 Anlisis de funcionamiento
Cuando se realiza la sobrealimentacin debe obtenerse mayor potencia efectiva aumentando la presin
media efectiva, pero no por un aumento de la presin mxima, que es la responsable del incremento de las
tensiones mecnicas.
En los motores de encendido por compresin, la presin mxima alcanzada en el ciclo depende de la
presin al final de la compresin y del tiempo de retraso de la combustin. Obviamente el primer factor
aumenta, pero el segundo, si se reduce, puede compensar parcialmente el balance final. En estos motores,
cuando son sobrealimentados, debido a que en el instante de la inyeccin, la presin y la temperatura son
mayores que en un motor atmosfrico, el tiempo de retraso se reduce, con lo que se obtiene una presin
mxima de combustin que, si bien ha experimentado un aumento, proporcionalmente es inferior al expe-
rimentado por la presin media efectiva.
La relacin de compresin en motores Diesel es alta, por lo que al sobrealimentar, se hace casi siempre
necesario una reduccin de la misma, ya que esta relacin afecta directamente en la presin mxima final.
Sin embargo, la reduccin de la relacin de compresin tiene un lmite, impuesto en la sobrealimentacin
mediante turbocompresor, y es el hecho de que en el arranque, por ausencia de gases de escape, el grupo
sobrealimentador no es efectivo, con lo que la relacin de compresin ha de tener el valor mnimo que nos
permita el arranque del motor.
En los motores de encendido provocado, la presin mxima aumenta notablemente cuando son
sobrealimentados, lo que puede conducir a la detonacin. Consecuencia de ello es la necesidad de reducir
la relacin de compresin (Fig. 8.16), y en algunos casos, la de refrigerar el aire despus del compresor,
medida esta ltima que tambin se adopta para motores de encendido por compresin, ya que disminuye
la temperatura de trabajo en la cmara de combustin.
Analizando el estado de tensiones originado por la sobrealimentacin, se observa que las tensiones
trmicas aumentan sensiblemente y, en general, son ms criticas que las de tipo mecnico.
Al sobrealimentar, aumentamos el gasto msico por unidad de tiempo y seccin, con lo que el coeficiente
de pelcula gas-pared tambin aumenta y, si consideramos la ley de variacin de las prdidas de calor, es
evidente que la temperatura en el lado gas aumenta y consecuentemente aumenta la sobrecarga trmica.
El anlisis realizado permite considerar que las medidas a adoptar sern variables, dependiendo de las
caractersticas constructivas y de funcionamiento final del motor, as como del tipo de combustin que
presente el motor que se vaya a sobrealimentar.
Si bien ya se ha comentado la necesidad de una reduccin de la relacin de compresin, o de la refrigera-
cin del aire comprimido, no por ello hay que descartar otras soluciones, como son: un mayor cruce de
vlvulas y un mayor avance a la abertura de la vlvula de escape, que nos alivia las tensiones trmicas y
nos permite mejorar el rendimiento de la turbina.
Tambin puede ser necesario reforzar los elementos que componen el tren alternativo, mejorar el material
constructivo de vlvulas, guas de vlvulas, segmentos, mejorar la refrigeracin de la culata y los pistones,
mejorar la refrigeracin del aceite de engrase y adoptar sistemas de deteccin de la detonacin y de
actuacin para evitarla. No siempre se tienen que adoptar estas medidas, en algunos casos con alguna o
algunas de ellas es suficiente. Tal como ya hemos dicho, se ha de analizar previamente las caractersticas
del motor.
Fig. 8.16 Grfica para la reduccin de la relacin de compresin del motor
La combustin detonante causa importantes aumentos de temperatura que afectan directamente a los
elementos situados en la cmara de combustin, elementos ya de por s muy cargados trmicamente.
Esta tendencia a la detonacin, que se presenta en los motores de encendido provocado sobrealimentados,
puede ser reducida retrasando el punto de encendido. Esta medida sin embargo acta negativamente
sobre otros parmetros, ya que reduce la potencia efectiva, aumenta el consumo especfico y la temperatura
de los gases de escape.
Fig. 8.17 Presin de bombeo respecto temperatura del aire de admisin
La influencia de la temperatura del aire de admisin comprimido es decisiva en este tipo de fenmenos, tal
y como puede observarse en las figuras 8.17 y 8.18.
En la figura 8.17, que corresponde a un motor con relacin de compresin de 7/1 y a un rgimen de 2500
rpm, podemos comprobar la influencia de la temperatura del aire comprimido en la presin de bombeo
mxima admisible, de acuerdo con el ndice de octano del combustible y el dosado.
Fig. 8.18 Influencia de la temperatura de admisin
Fig. 8.19 Influencia del intercambiador en la relacin de compresin mxima
Tal y como se puede observar, las curvas lmites de detonacin descienden rpidamente cuando aumenta
la temperatura, lo que determina una disminucin importante de la presin de bombeo.
En la siguiente grfica (Fig.8.18), se observa como al retrasar el ngulo de encendido, en funcin de la
temperatura del aire, para as evitar la detonacin se produce por contra una disminucin en la potencia
obtenida y una penalizacin en el consumo.
Si observamos la figura 8.19 vemos que, para un rgimen determinado, las curvas lmites de detonacin
pueden variarse si actuamos sobre la temperatura del aire, y as, si para una relacin de compresin del
motor de 6/1 la presin mxima de bombeo es de 1.5 bar sin refrigeracin del aire de admisin, si refrigeramos
ese aire a una temperatura de 60 C, a 1.5 bar de presin de bombeo, la relacin de compresin puede
aumentar a 8/1.
La conclusin de cuanto se ha expuesto es que la refrigeracin del aire de admisin es sumamente
ventajosa para disminuir el peligro de detonacin, y de este modo poder trabajar con magnitudes ms
altas en cuanto a presin, relacin de compresin y ngulo de avance.
Sin embargo, la inclusin de un intercambiador en el circuito supone un incremento de coste y un
problema de ubicacin en determinados vehculos, y segn el sistema adoptado, por ejemplo un
sistema aire-aire, un bajo rendimiento cuando a bajas velocidades se demandan altas prestaciones del
motor.
Las posibilidades de realizar esta refrigeracin son las siguientes:
- Intercambiador aire agua aprovechando el circuito de refrigeracin del motor
- Intercambiador aire-agua independiente
- Intercambiador aire-aire enfrente o adyacente al radiador del motor
- Intercambiador aire-aire con ventilador accionado por una turbina de aire
La eleccin del sistema estar en funcin de parmetros tales como el coste, el espacio disponible y la
eficacia deseada. Evidentemente, el primer sistema es el de menor eficacia, ya que el lquido refrigerante
circula a temperaturas elevadas, sin embargo tiene la ventaja de su simplicidad de instalacin. El ltimo
sistema descrito es una alternativa interesante a la refrigeracin aire-aire, ya que utiliza de un 5 a un 10%
del aire comprimido, para impulsar una turbina que acciona un ventilador. La ventaja de este sistema es
que el flujo de aire refrigerado tiende a aumentar conforme es requerido por el motor.
8.5.1 Refrigeracin del aire de admisin
El incremento de temperatura que sufre el aire despus de pasar por el compresor va a depender de la
relacin de compresin del compresor, del rendimiento del compresor y de las prdidas de calor que se
produzcan en el compresor.
Se ha visto en el apartado anterior la importancia que tiene ese incremento de la temperatura del aire de
admisin, veamos ahora con ms detalle, que ventajas nos aporta su refrigeracin. Las ventajas de la
refrigeracin del aire son claras:
- Permite conseguir aumentos importantes de potencia sin aumento de las cargas trmicas. O en
su defecto una disminucin de las mismas.
- En los motores de encendido provocado, una reduccin del riesgo de detonacin.
- Aumento de la densidad del aire de admisin.
- Posibilidad de aumentar la relacin de compresin del compresor con pequeos aumentos en la
temperatura final del aire de admisin.
A pesar de estas ventajas, la tcnica de refrigerar el aire se emplea solo en determinados casos, ya que
existen ciertas desventajas. En primer lugar hay que considerar que el aire al pasar por los conductos
estrechos del intercambiador, necesarios para su refrigeracin, pierde presin.
Evidentemente si dispusiramos de espacio y sin restricciones de coste, la colocacin de un gran
intercambiador nos producira menores prdidas de presin que uno compacto. La segunda cuestin a
considerar es el refrigerante.
En principio, y dado que el agua tiene un mayor coeficiente de transferencia de calor, sera el refrigerante ms
idneo. Ahora bien, en un motor marino no es ningn problema pero si la aplicacin se hace en un motor en
base a utilizar el propio circuito de refrigeracin se obtiene un beneficio marginal y slo a plena potencia.
Por ltimo, hay que considerar el coste adicional, sin embargo los beneficios que se pueden extraer
compensan el incremento de coste.
A la hora de comparar las prestaciones obtenidas de un mismo motor, sin y con intercambiador, podemos
hacerlo considerando dos casos:
- No aprovechar el aumento de la densidad del aire que se obtiene al refrigerarlo, para aumentar la
cantidad de combustible.
- Aumentar ms la presin media efectiva.
La refrigeracin del aire obviamente reduce la temperatura en la admisin, y este efecto se traduce en un
descenso del calor transferido a los cilindros. Si no hay aportacin adicional de combustible, se empobrece
la relacin aire/combustible y consecuentemente la temperatura de entrada a la turbina, con el
consiguiente descenso de la energa especfica de la turbina y por tanto un descenso en la presin de
bombeo.
Fig. 8.20 Influencia en la presin media efectiva y en el consumo especfico de la presencia
del intercambiador con y sin aumento de combustible
Este descenso no es de magnitud suficiente como para compensar el aumento de la densidad del aire de
admisin, obtenido con la refrigeracin. El resultado de los efectos que acabamos de describir se traduce
en una disminucin del consumo especfico, tal como se puede ver en la figura 8.20. En esta misma grfica
podemos comparar el resultado obtenido en el caso b), cuando aumentamos la cantidad de combustible
aportado. La consecuencia es un aumento sustancial de la presin media efectiva, manteniendo el consumo
especfico igual que en el caso anterior.
Fig . 8.21 Influencia en el acoplamiento de la presencia del intercambiador
Si este aumento de combustible aportado se realiza de modo que no haya incremento de las cargas
trmicas, el consumo especfico puede mejorar, ya que el aumento de potencia se realiza sin un aumento
de las prdidas por rozamiento. Sin embargo, se ha de tener presente que es inevitable el correspondiente
aumento de la presin mxima, aunque este aumento no es de tipo lineal.
La figura 8.21 muestra el mapa del acoplamiento de un mismo motor con y sin intercambiador. El hecho de
refrigerar el aire nos aleja el mapa del motor de la lnea de bombeo, y hace que las curvas de rgimen
constante del motor sean ms paralelas a dicha lnea de bombeo, lo cual facilita el acoplamiento en algunas
aplicaciones como veremos ms adelante.
8.5.2 Variacin en las condiciones ambientales
Trabajar bajo condiciones ambientales variables, como puede ser el caso de motores sobrealimentados
destinados a vehculos industriales, que han de trabajar en climatologias que van desde inviernos fros a
nivel del mar hasta veranos calurosos en cotas altas, genera problemas en el acoplamiento del grupo
turbocompresor con el motor.
En un acoplamiento previsto para trabajar en condiciones no extremas, si la densidad del aire se reduce, y
consecuentemente el gasto msico de aire, la riqueza de la mezcla aumentar, con lo que la temperatura de los
gases de entrada a la turbina aumentan de temperatura. La turbina aprovecha este mayor salto trmico
aumentando su velocidad, lo cual se traduce en una compensacin de la disminucin de la densidad. Sin
embargo, este aumento de velocidad de la turbina debe ser controlado para evitar que sta se pase de vueltas.
Por el contrario, si el acoplamiento se ha previsto, por ejemplo, para trabajar en cotas altas a plena carga,
la alimentacin con una densidad ms elevada dar lugar a temperaturas y presiones mximas de combustin
muy elevadas.
Est claro, por tanto, que el acoplamiento debe realizarse segn las condiciones usuales de funcionamiento
del motor, pero con suficiente margen en el lmite de bombeo, en la temperatura de los gases de entrada en
la turbina y en la velocidad limite del turbocompresor, para as poder cubrir otras eventuales condiciones.
Fig. 8.22 Efecto de la altitud en el acoplamiento
En la figura 8.22, puede verse como al variar la cota de trabajo se produce una peligrosa reduccin en el
margen de actuacin respecto al lmite de bombeo. La incorporacin de un intercambiador para refrigerar
el aire comprimido nos desplaza favorablemente el acoplamiento, con lo que el mismo motor puede actuar
con suficiente margen, aunque se deber vigilar el aumento de velocidad que sufre la turbina, y el
incremento de temperatura.
La variacin de las condiciones ambientales introducen, como hemos visto, parmetros que limitan las
prestaciones del motor, que a su vez dependen del diseo de cada motor. As, trabajando a altas tempera-
turas ambientales, los lmites estn en la emisin de humos, y debido a la reduccin del caudal de aire, en
la temperatura a la entrada de la turbina y en la vlvula de escape, o en las cargas trmicas que se
produzcan en el motor. A bajas temperaturas ambientales, los lmites pueden estar en la presin mxima en
el cilindro o en el lmite de bombeo del compresor.
En cualquier caso, sern las limitaciones del conjunto motor-turbocompresor las que determinarn la
reduccin de combustible necesario, para un funcionamiento seguro y un control de la emisin de humos.
Si las nuevas condiciones ambientales tienen una duracin suficiente que justifique el coste, existe la
posibilidad de realizar un reacoplamiento segn esas nuevas condiciones de trabajo, prctica que se
realiza en vehculos industriales.
8.6 Control de la presin de bombeo
Uno de los problemas que plantea el acoplamiento del grupo turbocompresor, en un motor destinado a
automocin, es el rgimen tan variable a que trabajan dichos motores. Si el acoplamiento se realiza para
altas velocidades, la curva de par resultante resulta inaceptable a bajas, obligando a disponer de un
elevado nmero de relaciones en la caja del cambio.
Fig. 8.23 Sistemas de control de la presin de bombeo
Por el contrario, y esta ser la solucin a adoptar, si se acopla a baja velocidad para obtener un par
elevado, la consecuencia ser que a altas velocidades la presin de bombeo aumentar y las presiones en
el cilindro sern muy elevadas. Lgicamente esta solucin deber ir acompaada de un dispositivo de
seguridad que permita limitar el aumento de presin.
A continuacin analizaremos brevemente los dispositivos empleados para limitar la presin mxima de
bombeo, que se reproducen en la figura 8.23.
8.6.1 Turbinas de geometra variable
Este tipo de turbinas se caracterizan por disponer de una rea efectiva de entrada variable (Fig. 8.24). De
este modo, pueden abrir la seccin al mximo, a altas velocidades del motor, y cerrarla progresivamente,
conforme disminuye la velocidad, con lo que la utilizacin de la energa de los gases de escape puede ser
ajustada para lograr unas buenas prestaciones, a bajos y medios regmenes, y limitar la presin de bombeo
a altas velocidades.
Es el sistema ms eficaz de cuantos se han concebido, pero tiene la desventaja de su complejidad y su
elevado coste.
Fig. 8.24 Turbina de geometra variable
8.6.2 Vlvula de descarga a la entrada de la turbina
Este dispositivo consiste en una vlvula que permite la descarga parcial de los gases de escape directamente
al tubo de escape sin que pasen por la turbina. La presin de bombeo controla la apertura de la vlvula,
realizando la apertura de la misma cuando dicha presin alcanza el valor mximo predeterminado.
La gran ventaja que presenta este dispositivo es que permite acoplar pequeas turbinas, las cuales
proporcionan suficiente presin de bombeo a bajas velocidades y tienen un menor tiempo de respuesta
debido a su baja inercia, consiguindose una excelente curva de par.
8.6.3 Vlvula de seguridad a la salida del compresor
El dispositivo consiste en una simple vlvula que descarga parcialmente el aire, a la salida del compresor.
La apertura de la vlvula viene determinada por la presin mxima, y la descarga, si es solo aire, se hace al
exterior. En el caso de que por el compresor circule mezcla, se hace una recirculacin de la salida de la
vlvula a la entrada del compresor. El sistema genera algunas prdidas, ya que el motor ha de trabajar con
un gradiente de presin adverso con el consiguiente aumento del trabajo de bombeo.
8.6.4 Orificio de restriccin a la entrada o a la salida del compresor
Este dispositivo permite al compresor generar elevadas relaciones de compresin, pero asla al motor de
los altos valores de bombeo. El compresor est utilizando todo el trabajo de la turbina, por lo que est
generando altas relaciones de compresin, as como una elevada temperatura en el aire de admisin. Como
consecuencia de ello, en los motores de gasolina veremos limitada la presin de bombeo para una
temperatura de admisin dada, por el lmite de detonacin.
8.6.5 Orificio de restriccin a la salida de la turbina
Al igual que ocurre para el compresor, estos dispositivos son ms eficientes cuanto ms aumente el
caudal del flujo circulante. El dispositivo presenta desventajas, ya que la alta presin y temperatura que
se genera en el lado turbina no solo perjudica el grupo turbocompresor, sino que tambin aumenta el
trabajo de bombeo del motor en la fase de escape. La incorporacin de sensores de detonacin en los
actuales motores de encendido provocado permite la actuacin electrnica sobre el control de la presin
mxima de bombeo, emplendose en estos casos vlvulas electromagnticas de descarga.
Sin embargo, reduciendo slo la presin de bombeo, para evitar la detonacin se producen problemas en el
comportamiento de marcha del motor. De aqu que se empleen conjuntamente dos medidas de actuacin:
- Variacin del punto de encendido
- Reduccin de la presin
La regulacin se realiza de tal modo que, en el instante en que se detecta la detonacin, se retrasa el ngulo
de encendido y se activa la vlvula de descarga. Al disminuir la presin del aire en la admisin, la
regulacin de la detonacin hace que el sistema corrija el ngulo de encendido en sentido de avance hasta
el valor adecuado.
9 Fase abierta 2T
9.1 Introduccin
Los motores de dos tiempos, 2T, son motores alternativos de combustin interna que se caracterizan por
presentar un ciclo de funcionamiento que se realiza en dos carreras del pistn, motivo por el que recibe
este nombre. En consecuencia, y respecto a los motores de cuatro tiempos, el nmero de ciclos de trabajo
por giro de cigeal es el doble, permitiendo una arquitectura caracterizada por una potencia especfica
ms elevada.
La concepcin de funcionamiento del motor 2T vara esencialmente de la del cuatro tiempos porque el
control de la apertura y cierre del recinto de combustin para realizar la circulacin de los gases no es
necesario realizarlo mediante un mecanismo de distribucin, ya que el ciclo de funcionamiento tiene el
mismo perodo que el propio movimiento del cigeal, lo que permite que sea ste propio eje y mediante
el propio pistn el encargado del control de las aberturas y cierres del recinto de combustin.
En la la figura 9.1, se esquematiza un motor de dos tiempos de bomba de barrido por crter. La inexistencia
de mecanismo de distribucin permite simplificar todo el conjunto, ahorrando peso y economizando el
proceso de fabricacin. Asociado a esta concepcin de la regulacin de la distribucin, tambin se utiliza
una concepcin diferente en lo referente a la renovacin de la carga respecto los motores 4T, ya que el
trabajo de bombeo, que comprende la aspiracin de la carga fresca y la expulsin de los gases residuales,
se realiza externamente y no en el propio recinto de combustin.
El trabajo de bombeo puede ser realizado mediante un compresor externo, o bien, en la solucin ms
utilizada, haciendo que la parte inferior del pistn y el crter del motor se conviertan en un compresor
alternativo, recibiendo el nombre de bomba de barrido por crter.
En consecuencia, el motor 2T es un motor muy compacto, sencillo mecnicamente, econmico de
fabricacin, ligero, con un centro de inercia prximo al eje del cigeal y fcil de mantener. En contrapartida,
las facilidades mecnicas que conlleva la simplificacin del control de la distribucin, provocan una
prdida de la eficiencia de la circulacin de los gases por el recinto de combustin, dificultando el
comportamiento de la renovacin de la carga. Debido a esta problemtica, a pesar de que el motor 2T
realiza el doble de carreras de trabajo que el motor 4T a igualdad de giro del cigeal, su potencia no es
doble y en el mejor de los casos no supera 1.6 veces la del motor 4T.
Por este motivo, es complicado el diseo y optimizacin del motor 2T, ya que es muy sensible a las variaciones
del rgimen de giro y de carga, porque la eficiencia en la renovacin de la carga se consigue a partir de
sintonizar los conductos por donde circulan los gases, operando en unas condiciones determinadas.
Buja
PMS
PMI
Culata
Cilindro
Cilindro
Buln
Pistn
Pistn
Aire
Combustible
Cigeal
Crter
Segmentos
Biela
Manivela
Galera de
refrigeracin
Lumbrera de
transferencia
Lumbrera de
transferencia
Cmara
de combustin
Lumbrera
de escape
Lumbrera
de escape
Lumbrera
de admisin
Conducto de
transferencia
Fig. 9.1 Motor 2T de distribucin simtrica y barrido por crter
De esta manera, la renovacin de la carga en el 2T se caracteriza por la necesidad de barrido y la existencia
de cortocircuito. En el primero se pretende que la carga fresca ayude a expulsar los gases residuales del
ciclo anterior, y el segundo aparece cuando parte de esta carga se pierde por el escape, disuelta con los
gases residuales.
En consecuencia, el motor 2T tiene asociado a su funcionamiento un consumo elevado y una contaminacin
inherentes al proceso de renovacin de la carga, hecho que se intenta evitar aadiendo sistemas adicionales
a la distribucin que permitan controlar el flujo de gases en una gran diversidad de regmenes y condiciones
operativas del motor.
El elevado consumo especfico y contaminacin del motor 2T provoca que actualmente no pueda superar
las normativas anticontaminacin en determinados sectores de uso, y que este tipo de motor slo pueda
ser usado en vehculos de pequea cilindrada y prestaciones en maquinaria, donde la economa global del
producto es esencial y las limitaciones relativas a contaminacin todava no impiden su comercializacin.
No obstante, las facilidades de control de los actuales sistemas electrnicos y el abaratamiento de stos
permiten, entre otras mejoras, desear una progresiva implementacin de este tipo de motores, como el
caso del motor Orbital.
9.2 Descripcin del ciclo de 2T de barrido por crter
La implementacin ms extendida de motor de 2 tiempos es la que utiliza el propio carter del motor como
bomba de barrido, de modo que en la parte superior del pistn se realizan los dos procesos que conlleva
el ciclo termodinmico, compresin y expansin, mientras que la parte inferior del pistn se utiliza como
bomba de barrido.
9.2.1 Carrera ascendente del pistn
La carrera ascendente del pistn se define como el desplazamiento que va desde el punto muerto inferior
PMI, hasta al punto muerto superior, PMS, tal y como se observa en la figura 9.2.
En la parte superior del pistn se realizan los siguientes procesos:
- Los gases quemados que todava quedan en el cilindro son barridos por los gases frescos que
llegan a mayor presin desde el crter por el conducto de transferencia o trnsfer.
- Se cierra la lumbrera de transferencia y finaliza el proceso de admisin del ciclo.
- Se cierra la lumbrera de escape y finaliza la renovacin de la carga, inicindose el proceso de
compresin.
- Antes de llegar al PMS, y mientras dura el proceso de compresin, se realiza el avance del
encendido o de la inyeccin, segn sea Otto o Diesel, inicindose la combustin.
De forma simultnea, en la parte inferior del pistn:
- Se abre la lumbrera de admisin.
- La depresin que se crea en el crter cuando el pistn sube, permite que cuando se abre la
lumbrera de admisin la carga se introduzca en el interior del crter gracias a la depresin
creada.
Por lo tanto, durante la carrera ascendente, se realiza el final del barrido y se produce el posible cortocir-
cuito despus de cerrarse el trnsfer hasta el cierre del escape, tras lo que se inicia la compresin, mientras
en el crter se hace el proceso de carga de la bomba de barrido.
Fig. 9.2 Carrera ascendente del pistn
9.2.2 Carrera descendente del pistn
La carrera descendente del pistn se lleva a cabo desde el PMS al PMI, completndose el ciclo, tal y como
Durante la carrera descendente, en la parte superior del pistn se realizan los siguientes procesos:
- Pasado el PMS, se inicia el proceso de expansin del ciclo, donde se consigue el trabajo del motor.
- Despus de la carrera efectiva del motor, y antes de llegar al PMI, se abre la lumbrera de escape,
inicindose el proceso de escape mediante escape espontneo.
- Se abre la lumbrera de transferencia, inicindose la entrada de carga fresca por la lumbrera de
transferencia, empezando el proceso de admisin, y el barrido, con la posibilidad de cortocircuito.
La apertura de la lumbrera de transferencia es un momento caracterstico de los motores 2T. Para que los
gases frescos puedan entrar en el cilindro, stos han de tener una presin superior a la presin existente
en el cilindro y por este motivo necesitan de una precompresin de la mezcla, utilizndose en este caso el
crter como bomba de barrido.
Con esta sobrepresin que se da a los gases frescos, se podr realizar el barrido de los gases quemados
y hacer as un llenado adecuado.
Fig. 9.3 Carrera descendente del pistn
Hay que tener presente que si esta sobrepresin a la que entra la carga por el trnsfer es excesiva, o su
circulacin por el recinto de combustin no es la adecuada, se puede llegar a perder buena parte de la
carga fresca por el conducto del escape, que tambin est abierto, producindose lo que se conoce como
cortocircuito.
Durante este proceso, en la parte inferior del pistn, cronolgicamente:
- Se cierra la lumbrera de admisin.
- Se inicia la precompresin de la carga fresca que permitir que sta se introduzca en el recinto de
combustin cuando se abra la lumbrera de transferencia.
Fig. 9.3 bis Procesos en el crter y en cilindro respectivamente
9.2.3 Evolucin de la presin en el recinto de combustin
La evolucin de la presin en el ciclo puede observarse en la figura 9.4 y se inicia cuando el ciclo anterior
finaliza, que es cuando la lumbrera de escape queda cerrada en la carrera ascendente del pistn (6). Pasado
este punto, y mientras se realiza la compresin de la carga fresca, se realiza el encendido (1), si el motor es Otto,
y se inicia la inyeccin si es Diesel. En ambos casos, se avanza el inicio de la combustin para conseguir una
combustin centrada, caracterizada de manera que el punto (2) est situado unos 10-15 pasado el PMS.
Habiendo pasado el PMS, empieza la carrera de expansin, que se desarrolla hasta el punto (3), donde se
abre la lumbrera de escape y se inicia lo que se llama escape espontneo.
Fig. 9.4 Evolucin de la presin en cmara de un motor MEP 2T
El escape espontneo se caracteriza porque repentinamente se abre el recinto de combustin, que est a
una elevada presin respecto el exterior, que est a una presin cercana a la atmosfrica. Esto conlleva que
rpidamente el gas desaloje el recinto de combustin, evacundose los gases productos de la reaccin
hasta que la diferencia de presiones disminuye asintticamente respecto esta diferencia.
A continuacin se abre la lumbrera de transferencia (4), momento en que se tienen las lumbreras de escape
y transferencia simultneamente abierta y que se define como proceso de barrido. Este proceso se carac-
teriza porque la carga fresca que entra en el recinto desaloja los productos de la reaccin, que de forma
espantnea no lo haran. Los gases frescos barren los gases quemados porque llegan a una presin
superior a la existente en el cilindro. El volumen de gases frescos que se introducen en el cilindro es
aproximadamente el correspondiente a la cilindrada del motor, aunque en motores pequeos ser de 0.6
veces la cilindrada, dependiendo de la eficiencia volumtrica de la bomba de barrido.
Pasado este punto, se cierra la lumbrera de transferencia (5), y esencialmente, termina el barrido, ya que los
gases residuales ya han estado desalojados, empezando el proceso que se conoce como cortocircuito.
El cortocircuito se caracteriza porque parte de la carga fresca que hay en el recinto de combustin se
pierde por el escape. Esto puede producirse hasta que se cierra definitivamente la lumbrera de escape (6).
De hecho, la localizacin de los procesos de barrido y cortocircuito puede variar ostensiblemente, pudien-
do alargarse el barrido hasta que se cierra la lumbrera de escape o producindose el cortocircuito antes del
cierre de la lumbrera de transferencia o incluso, y en condiciones ptimas, puede no producirse.
El control y la duracin de estos dos procesos dependen del diseo de la geometra de los conductos, as
como de la energa y caudal msico de los flujos implicados, siendo muy difcil de predecir si no es con
mtodos numricos de modelizacin o, casi siempre, de forma experimental.
Paralelamente al anlisis de la evolucin de la presin en el recinto de combustin respecto el ngulo de
giro del cigeal, tiene inters el anlisis del diagrama indicado, que refleja la evolucin de la presin
respecto el volumen del recinto de combustin.
Fig. 9.5 Diagrama indicado de un MEP 2T
La diferencia esencial del diagrama indicado de un motor de dos tiempos y uno de cuatro se produce
porque el primero no presenta el lazo de trabajo negativo que corresponde en el trabajo de bombeo, es
decir, el trabajo que conlleva poder realizar la renovacin de la carga. Este hecho es debido a que el
diagrama indicado slo refleja la presin existente en el recinto de combustin, y por tanto no est
influido por lo que suceda en el crter, que es donde se realiza el trabajo de bombeo en los motores 2T de
barrido por crter.
En la figura 9.5 se puede observar el diagrama indicado de un motor de dos tiempos de encendido
provocado (MEP). En l queda reflejado el trabajo til que genera el ciclo termodinmico que realiza el
fluido dentro del motor alternativo, y que lo justifica como motor.
9.3 Proceso de admisin en la bomba de barrido
Como proceso de admisin se entiende todo aquello que conlleva y permite la entrada de la carga fresca
en la bomba de barrido.
Todos los elementos que intervienen en el proceso de admisin estn sometidos a flujos pulsatorios del
gas a la frecuencia de excitacin del motor. As pues, dependen directamente del rgimen de giro y por
tanto se disean para que funcionen de manera ptima en un rgimen determinado, y es all donde se
obtendr el mximo par del motor.
Los elementos que caracterizan el proceso de admisin son:
- Silenciador de admisin
- Caja de filtro
- Filtro de aire
- Bomba de barrido
El flujo entra en el silenciador y se dirige hacia la bomba de barrido a travs del filtro y la caja que lo
contiene. A continuacin se detallarn las peculiaridades de cada uno de ellos.
9.3.1 Silenciador de admisin
Es una geometra compleja que forma cmaras de expansin y resonadores mediante los cuales las ondas
que le llegan desde el motor lo hacen sin excesiva violencia y puede conseguirse disminuir el ruido
cuando se acelera, momento en que se tiene el mximo venturi y por tanto las mximas ondas reflejadas
hacia el filtro.
En general, al utilizarse un silenciador de admisin se consigue una curva de par con una banda de
potencia ms aprovechable, pero con un valor mximo un poco ms bajo.
9.3.2 Caja de filtro
La caja de filtro tiene como misin principal la de alojar el filtro, pero al mismo tiempo se disea para que
funcione como tanque de compensacin del flujo en los motores pluricilndricos que comparten colector
de admisin. De esta manera se amortiguan las ondas que se generan debido a la admisin pulsatoria de
los diferentes cilindros.
9.3.3 Filtro de aire
El filtro de aire tiene como misin retener las posibles partculas que viajen suspendidas en el aire, y en
definitiva, evitar que cuerpos extraos se introduzcan en el motor.
A menudo se utiliza un filtro por cada carburador y cada cilindro, hecho que hace innecesario el tanque de
compensacin.
En la figura 9.6 se observa una esquematizacin de un motor 2T MEP donde a la derecha est la caja de
filtro, que aloja el filtro, y entre ste y el crter del motor se encuentra el carburador, que aporta el
combustible. El diseo del conjunto hay que hacerlo controlando las ondas de presin de tal manera que
se alcance el mximo par en las condiciones deseadas.
Para realizar esta optimizacin hay que tener en cuenta que el proceso se caracteriza porque el extremo
abierto del carburador refleja la onda de presin como una onda de depresin. La situacin ptima se
produce cuando la onda de presin reflejada en el extremo llega en el instante en que se abre la lumbrera
de admisin y de esta manera se mejora el llenado.
Respecto al diseo de los conductos de admisin, hay que procurar que no provoquen turbulencias en su
interior, ya que empeoraran el llenado. Una consideracin habitual de diseo consiste en ir disminuyendo
la seccin de paso, haciendo ms estrechos los conductos antes de llegar a un obstculo, de forma que se
reduce la propensin a las turbulencias del flujo.
Fig. 9.6 Evolucin de las ondas de presin en la admisin
Es necesario tambin que los conductos de admisin sean lo ms rectos y uniformes posible, ya que de
este modo se amortiguarn menos las ondas de presin, pudindose aprovechar mejor sin perjudicar el
flujo de los gases.
En cuando a la medida del dimetro de los conductos de admisin, ha de ser del orden de la medida del
paso del carburador para disminuir las posibles turbulencias y mejorar el llenado.
9.3.4 Bomba de barrido
El ltimo elemento del sistema de admisin es la bomba de barrido, que tendr que impulsar y realizar el
trabajo necesario para que se pueda realizar la renovacin de la carga.
Hay diferentes tipos de bombas de barrido; esencialmente, se dividen en externas o internas. Las primeras
son compresores accionados externamente, y las segundas son las ya comentadas como bombas de
barrido por crter.
9.4 Proceso de renovacin de la carga
La eficiencia del proceso de renovacin de la carga en los motores 2T se basa esencialmente en la
eficiencia del barrido. Despus de abrirse la lumbrera de escape, la presin en el cilindro baja bruscamente
debido a la gran diferencia de presiones existente entre el interior del cilindro y el escape. Este proceso se
conoce como escape espontneo y dura hasta que el pistn descubre la lumbrera de transferencia, tal y
como se observa en el esquema de la figura 9.7.
Fig. 9.7 Esquematizacin de la carrera til de un motor 2T
Cuando esta lumbrera (de trnsfer) queda descubierta, el conducto de transferencia comunica el crter
con el interior del recinto de combustin; en esta situacin, la presin en el crter es superior a la de este
recinto de combustin. A partir de este instante empieza el proceso de renovacin de la carga, momento
en el cual se produce el llenado del cilindro con los gases frescos, y el barrido de los gases quemados. Este
proceso dura mientras la presin en el crter es superior a la presin existente en el cilindro, y se produce
ayudado por el tramo de carrera de expansin que realiza el pistn despus de haber descubierto la
lumbrera de transferencia.
Por lo tanto, el barrido se define, como el proceso mediante el cual la carga fresca que se introduce en el
recinto de combustin es capaz de desalojar los gases residuales de combustin anteriores.
El proceso de renovacin de la carga viene, en consecuencia, definido como una primera etapa de escape
espontneo, donde la presin en el interior del recinto de combustin puede llegar a ser menor que la del
conducto de escape, y ser en este instante cuando se ha de producir el inicio del barrido, para que los
gases que por s solos no saldran puedan ser desalojados del recinto de combustin.
La duracin del escape espontneo es especialmente crtica, as como la caracterizacin de la depresin
posterior producida por la inercia de los gases que salen por el escape, y que debe ser aprovechada para
facilitar el inicio del llenado del recinto con carga fresca. La magnitud y duracin de esta depresin
depender fundamentalmente de la geometra de la lumbrera de escape, velocidad de apertura del rea de
carga y descarga, de la geometra del sistema de escape y de la velocidad de giro del motor.
Respecto la colocacin de la lumbrera de escape, hay que tener en cuenta que por una parte es necesario
que est lo ms alta posible, para que el escape espontneo empiece a una presin interior del recinto de
combustin suficiente como para que sea lo ms efectiva posible. Sin embargo, la posicin elevada de
esta lumbrera condiciona la carrera efectiva del motor, de forma que, cuanto ms elevada est, ms corta
es la carrera de trabajo del motor.
De todas maneras la altura de la lumbrera de escape slo es efectiva en un rango estrecho de velocidades
de giro del motor. En general, al aumentar el rgimen de giro del motor hay que avanzar la apertura de la
lumbrera de escape, ya que se dispone de menor tiempo para realizar el vaciado del cilindro.
Paralelamente al diseo de la situacin de la lumbrera de escape, es importante la situacin de la lumbrera
de transferencia. Idealmente es necesario que la lumbrera de transferencia se cierre en el momento en que
ya no pudiera llegar ms carga fresca procedente del crter, pero esta situacin depender de las condicio-
nes de funcionamiento del motor en cada instante, y por tanto se crearn ineficiencias en el barrido, que
sern originadas a partir de dos situaciones bien diferenciadas.
En primer lugar, puede suceder que el barrido sea insuficiente, dando paso a la presencia de los gases
residuales del ciclo anterior en el recinto de combustin.
Por el contrario, si el barrido es excesivo, tendr lugar el cortocircuito, que conlleva que la carga fresca que
se introduce en el recinto tenga un exceso de energa, y no slo desaloje los gases residuales, sino que
parte de esta carga se pierda por la lumbrera de escape mientras sta todava no se ha cerrado, si es el caso
de una distribucin simtrica.
En todos estos procesos, la velocidad de los gases de entrada en el cilindro y su direccin son crticos
para obtener un correcto barrido. Este parmetro depende evidentemente de las condiciones de trabajo, y
se controla durante el diseo mediante la forma, el nmero y la colocacin de las lumbreras de transferencia.
En lneas generales, las lumbreras de transferencia estrechas y toberas largas dan grandes velocidades en
el fluido y son adecuadas para motores cuadrados, donde la relacin carrera dimetro es cercana a la
unidad y donde las condiciones de funcionamiento se caracterizan por elevados regmenes de giro.
Por el contrario, cuando interesa hacer un diseo para obtener el par mximo a un rgimen bajo, las
lumbreras de transferencia han de estar dirigidos hacia arriba y a la parte de atrs del cilindro; adems, las
lumbreras principales se abren antes que las auxiliares, o bien las lumbreras se van estrechando en la parte
superior con el fn de tener un comportamiento ms progresivo y escalonado de su apertura.
Cuando se busca obtener un par mximo a un rgimen alto del motor, entonces se dispone de menos
tiempo para renovar la carga y se necesita un funcionamiento ptimo del sistema de escape para conse-
guir una buena potencia a altas vueltas. Entonces tendr un rango til de potencia ms estrecha y ser un
motor poco agradable de conducir.
Para conseguir el par a altas vueltas es necesario dirigir los gases frescos hacia la superficie del pistn y
hacia la parte central del cilindro. Las lumbreras centrales estn dirigidas a las partes altas del cilindro y
todas las lumbreras se abren al mismo tiempo. Si adems se optimizan las formas de las lumbreras para
obtener una apertura rpida, entonces se mejorar todava ms el llenado del cilindro.
Fig. 9.8 Diseo aerodinmico de las lumbreras para reducir o aumentar la turbulencia del flujo
Fig. 9.9 a) Diseo de los trnsfers para conseguir par mximo a bajo rgimen
b) Diseo de los trnsfers para conseguir par mximo a alto rgimen
El diseo de las lumbreras se ha de realizar dndoles la forma ms aerodinmica posible para minimizar las
turbulencias, con lo que se mejorar el llenado. En las figuras 9.8 y 9.9 se reflejan los condicionantes de
diseo de las lumbreras de transferencia.
El mismo concepto es vlido para la lumbrera de escape, as como la forma de la parte superior de la
lumbrera que afecta a la generacin de la onda de presin, que posteriormente se aprovechar para mejorar
la renovacin de la carga. Si la forma de la parte superior de la lumbrera de escape, que es por donde se
empieza a descubrir por parte del pistn, se encorva, se obtiene una apertura gradual y progresiva del
conducto generando una onda suave y de larga duracin. Por el contrario, si se tiene una lumbrera con la
parte superior horizontal, se genera una apertura repentina que dar lugar a una onda corta y de mucha
intensidad.
Respecto al diseo de las lumbreras, su principal limitacin constructiva se centra en su anchura, ya que
si es demasiado grande, los segmentos de estanqueidad pueden llegar a engancharse o desgastarse
rpidamente. Para que esto no suceda, se instalan unos puentes en la direccin del movimiento del pistn
que les permiten guiar correctamente.
Otra limitacin importante viene dada por la colocacin relativa entre la lumbrera de transferencia y la
de escape, que no han de estar demasiado cerca. Si esto sucede, tendr lugar una tendencia elevada al
cortocircuito, sin que se realice correctamente el barrido de los gases residuales ms alejados de las
lumbreras.
Finalmente, es muy importante la colocacin relativa de las diferentes lumbreras, ya que en funcin de
donde estn posicionadas, se define la evolucin del flujo de gas de entrada y de salida del recinto de
combustin. En este sentido, las diferentes lumbreras de transferencia han de ser simtricas, para que
no se creen desequilibrios de presin y se provoquen turbulencias en los conductos. A menudo, la
energa del flujo de entrada es muy elevada, hecho que permite realizar el barrido correctamente, pero
que puede favorecer demasiado el cortocircuito, por esto a menudo se hacen cruzar los flujos que
provienen de las diferentes lumbreras de transferencia, provocando una reduccin de la velocidad y un
aumento de la presin del recinto, cosa que provocar una resistencia mayor a la entrada del flujo y la
pertinente reduccin de velocidad. Otra manera de conseguir este efecto consiste en abrir una lumbrera
auxiliar antes de la principal, de esta manera, cuando entra la carga fresca no existe gran diferencia de
presiones.
Respecto a los conductos de transferencia, que conducen el flujo del crter donde se ha precomprimido
en el recinto de combustin, su rugosidad interior ha de ser lo ms reducida posible, al mismo tiempo
que se ha de reducir progresivamente su seccin para minimizar las turbulencias y mejorar el llenado,
es decir, deben tener unas medidas equivalentes a las de los conductos de admisin a la bomba de
barrido.
9.4.1 Evaluacin del proceso
En el motor 2T, la renovacin de la carga se ve claramente condicionada por la correcta realizacin del
barrido y por la minimizacin del cortocircuito. Por tanto, queda condicionada por la realizacin de lo que
se podra llamar barrido ideal.
El barrido ideal es aquel proceso en el que la renovacin de la carga se hace con la mxima eficiencia, es
decir, los gases frescos barren perfectamente todos los gases quemados sin que existan fugas de carga
fresca por el escape. De este modo se obtienen las mximas prestaciones del motor, al mismo tiempo que
un mejor rendimiento.
En la realidad, hay diferentes factores que intervienen en el proceso y que harn que ste sea imper-
fecto por falta de tiempo y de espacio. En primer lugar, las imperfecciones que puedan haber en la
bomba de barrido, dando lugar a que no se realice el bombeo de forma ideal. Paralelamente a este
hecho, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, se favorecer la tendencia de la
aparicin del cortocircuito o la de escaso barrido con presencia final de gases residuales en el recinto
de combustin.
En la figura 9.10, se esquematiza la comparacin entre la renovacin de la carga ideal y la real, observndose
las diferencias entre una y la otra y el hecho que las motiva. Cuando la imperfeccin de los procesos viene
dada por la existencia de cortocircuito, la carga fresca se pierde por el escape y las prestaciones del motor
disminuyen, as como el rendimiento, aumentando ostensiblemente la contaminacin por los hidrocarburos
no quemados.
En contrapartida, cuando el barrido ha sido deficiente, parte de los gases residuales quedan en el recinto
de combustin, impidiendo la entrada de la carga fresca, reduciendo las prestaciones del motor, pero no
aumentando la contaminacin por gases no quemados.

Fig. 9.10 Representacin del flujo ideal vs flujo real en el proceso de renovacin de la carga
9.4.2 Valoracin de la renovacin de la carga
El proceso de renovacin de la carga se evala con diferentes coeficientes; coeficiente de admisin,
coeficiente de carga, rendimiento de retencin, rendimiento de barrido y coeficiente de llenado
a) Coeficiente de admisin
El coeficiente de admisin equivale al concepto de rendimiento volumtrico aplicado a los motores 4T. En
consecuencia, relaciona la masa introducida por la bomba de barrido y la masa de referencia, es decir, sirve
para cuantificar la eficiencia de funcionamiento de la bomba de barrido.
admisin
m
introducida
m
referencia
m
introducida
V
total
r
c
r
c
1

aire
(9.1)
En la expresin 9.1 se hace referencia al clculo del coeficiente de admisin, donde r
c
es la relacin de
compresin, V
total
es el volumen total del recinto de combustin y r
aire
es la densidad del aire en las
condiciones de referencia. El coeficiente de admisin puede ser mayor o menor a la unidad. Cuando es
mayor a la unidad, la bomba de barrido es independiente, mientras que cuando la bomba de barrido est
en el crter, el coeficiente siempre ser menor a la unidad.
b) Coeficiente de carga
El coeficiente de carga relaciona la masa retenida en el cilindro y la masa de referencia.
Cuando los motores son sobrealimentados, el coeficiente toma valores mayores a la unidad, siendo
menores cuando el motor es atmosfrico.
El coeficiente de carga se calcula segn la expresin 9.2.
carga
m
retenida
m
referencia
(9.2)
c) Rendimiento de retencin
El rendimiento de retencin permite comparar la masa retenida en el recinto de combustin con la masa
introducida por la bomba de barrido. El clculo de este rendimiento se define en la expresin 9.3.
retencin
m
retenida
m
introducida
carga
admisin
(9.3)
Por consiguiente, permite establecer la existencia de cortocircuito, ya que si el valor es menor a la
unidad, hay masa introducida en el recinto por la bomba, que no est cuando se cierra la lumbrera de
escape.
d) Rendimiento de barrido
El rendimiento de barrido relaciona la masa que evoluciona dentro del cilindro con la masa retenida de
carga fresca, tal y como se muestra en la expresin 9.4.
barrido
m
retenida
m
retenida
m
residual
+
(9.4)
En consecuencia, este parmetro permite estudiar la eficiencia en el proceso de evacuacin de los gases
quemados. Idealmente el proceso tendra que tener el valor de la unidad, lo que equivaldra a decir que no
quedan gases residuales del ciclo anterior.
e) Coeficiente de llenado
El coeficiente de llenado relaciona la masa que evoluciona en el cilindro y la masa de referencia. En caso
de tener un barrido por crter, este coeficiente representa el rendimiento del crter actuando como bomba
de barrido.
En la expresin 9.5 se define el coeficiente de llenado.
llenado
m
retenida
m
residual
+
m
referencia
(9.5)
9.5 Proceso de escape
El sistema de escape en motores 2T de barrido simtrico tiene dos funciones claramente diferenciadas. La
primera es la de mejorar el proceso de renovacin de la carga facilitando el escape y mejorando el llenado,
y por otro lado debe reducir los niveles de ruido producidos por el motor, absorbiendo la energa de las
ondas de presin generadas en el momento de la apertura de la lumbrera de escape.
Todos estos efectos estn determinados por la forma de la lumbrera de escape y por el diseo del tubo de
escape y del silenciador. A continuacin se estudiarn las diferentes influencias en los aspectos antes
comentados.
9.5.1 Influencia del escape en la renovacin de la carga
Cuando se inicia la reaccin de combustin en el recinto de combustin, la presin de los gases aumenta
y provoca el desplazamiento del pistn hacia el PMI. En esta carrera, el pistn descubrir la lumbrera de
escape, producindose el escape espontneo.
El escape espontneo se produce por la existencia de una gran diferencia de presiones entre el recinto
de combustin y el conducto de escape. Esta diferencia produce una onda de presin de amplitud finita
que se propaga a travs de los gases quemados a gran velocidad, haciendo que se pongan en movi-
miento a su paso. Cuando esto sucede, provoca que en el conducto de escape se den dos fenmenos
diferentes, pero relacionados entre ellos: una onda de perturbacin y el movimiento del gas por donde
sta se propaga.
En primer lugar, se produce la propagacin de una onda de perturbacin debida a la existencia de un
gradiente de presiones grande en el seno del flujo. Esta perturbacin provoca el movimiento de los gases
quemados por el gradiente de presiones entre la presin local y la presin de la perturbacin que se
establece en el flujo. Por consiguiente, se crea una perturbacin por el flujo que hay en el tubo de
escape, que provocar el movimiento del gas, aunque la velocidad de la perturbacin es mucho mayor
que la velocidad de movimiento de los gases quemados. La creacin de esta perturbacin depende de
la velocidad de la apertura de la lumbrera o de la vlvula de escape, si el motor es de distribucin simtrica,
al mismo tiempo que depender de la geometra de los sistemas de descarga y de la velocidad de giro del
motor, que establecer la frecuencia.
La onda de presin que se genera tendr una frecuencia que ser proporcional a la velocidad de giro,
mientras que su periodo depender de la velocidad con la que se ha abierto la lumbrera, que a su vez
depende de su geometra y de la velocidad del pistn. De esta manera, cuanto ms elevada es esta
velocidad, menor periodo tendr la perturbacin.
En las figuras 9.11 y 9.12 se muestran diferentes tipologas y caracterizaciones de lumbreras que definirn
las caractersticas de la perturbacin que se propaga.
Fig. 9.11 Influencia de la forma de la lumbrera en el escape espontneo y la onda de presin
Fig. 9.12 Muestra de diferentes tipologas de lumbreras, que generan diferentes
comportamientos en las ondas de presin
La velocidad de avance de esta perturbacin no es constante y depende de la relacin de presiones entre
la perturbacin y el medio sin perturbar, as como tambin de la temperatura que localmente presenta el
gas. La mxima velocidad de la perturbacin se consigue cuando el gradiente de presiones es mximo y
por tanto tambin lo es la diferencia de presiones entre perturbacin y medio sin perturbar.
En la figura 9.13 se observan diferentes perturbaciones de la onda de escape en un punto prximo a la
lumbrera de escape a lo largo del tiempo y para diferentes regmenes de giro del motor.
Fig. 9.13 Variacin de la onda de presin generada por el escape a diferentes regmenes de giro del motor
Respecto a los cambios de direccin que puede presentar el flujo dentro del tubo de escape, no afectan al
comportamiento de las ondas, pero s lo hacen los cambios de seccin u obstculos que puedan encon-
trarse a su paso.
Tal y como se ha visto con anterioridad, el barrido es el proceso principal en la renovacin de la carga de
un motor de 2T. Este proceso fluidodinmico se puede realizar de diferentes maneras, en funcin de como
se dispone la circulacin de los gases que provienen de las lumbreras de transferencia.
Los tipos principales de barrido son:
- Barrido transversal
- Barrido por lazo
- Barrido equicorriente
a) Barrido transversal
El barrido transversal se caracteriza porque las lumbreras de transferencia y escape estn diametralmen-
te opuestas, tal y como puede observarse en la figura 9.14. Esta configuracin facilita un correcto
barrido pero tiene una elevada tendencia al cortocircuito. Por este motivo se suelen adaptar deflectores
en la cabeza del pistn que impidan el paso directo del flujo de la lumbrera de transferencia a la de
escape.
La solucin impuesta tiende a mejorar el comportamiento fluidodinmico, pero conlleva un aumento de las
tensiones trmicas, al mismo tiempo que una gran complejidad geomtrica de la cmara de combustin,
que dificulta el progreso del frente de llama en los motores Otto.
Por todos estos motivos, actualmente este tipo de barrido no se utiliza.
Fig. 9.14 Esquematizacin del barrido transversal
b) Barrido por lazo
El objetivo de este tipo de barrido es enviar los gases frescos lo ms lejos posible de la lumbrera de escape,
barriendo de la mejor manera posible los gases quemados.
Existen tres tipo principales de barrido por lazo: el barrido Schnrle, el barrido Curtis y el barrido Man.
Estos tipos de barrido son muy sensibles a los ngulos de entrada de los gases frescos y del nmero de
lumbreras, hecho que condiciona su diseo y su efectividad.
En general, el barrido por lazo tiene un buen rendimiento, mucho mejor que el transversal, pero peor que
el equicorriente que a continuacin se expondr. En la figura 9.15 se observa la esquematizacin de los
barridos por lazo ms habituales antes citados.
Fig. 9.15 Tipo de barrido por lazo
c) Barrido equicorriente
Este tipo de barrido es el barrido con mejor rendimiento y se caracteriza por alejar al mximo las lumbreras
de transferencia y escape, reduciendo el posible cortocircuito.
Las lumbreras de transferencia estn dirigidas para dar una componente tangencial y vertical a los
gases frescos, provocando un vrtice que hace evacuar de manera ptima los gases quemados. Un
inconveniente ser que en el ncleo del vrtice se tendrn unos gases residuales que sern difciles
de evacuar.
Como se puede observar en la figura 9.16, la implementacin de este tipo de barrido se centra en la
utilizacin de un sistema de distribucin asimtrico, enmarcado por la utilizacin de vlvulas en el
escape.
Fig. 9.16 Esquematizacin del barrido equicorriente
9.5.2 Consideraciones de diseo del conducto de escape
En primer lugar, hay que tener en cuenta cmo se comporta una onda frente a un obstculo y frente a una
variacin de la seccin de paso. Si la onda choca con un conducto cerrado o una reduccin de la seccin
repentina, lo que hace es reflejarse, de tal manera que si se propagaba en un sentido y era una onda de
sobrepresin, la energa contenida se subdivide entre dos ondas, la que contina propagndose en la
misma direccin y la reflejada, que pasa a viajar en sentido contrario, manteniendo su caracterstica de
sobrepresin, tal y como se muestra en la figura 9.17.
Fig. 9.17 Evolucin de una onda de presin frente una disminucin repentina
de la seccin del conducto
Por otra parte, si la misma onda anterior llega a un aumento de seccin repentino, se observa que la onda
sigue propagndose por el conducto de nueva seccin, pero al mismo tiempo se refleja como una onda de
depresin que se propagar hacia la izquierda y que se genera en el punto de cambio de seccin. Esta
evolucin se ofrece esquematizada en la figura 9.18.
Durante todo el movimiento, y debido a que la onda se propaga por un conducto, va perdiendo energa
por efecto del rozamiento, amortigundose a medida que va propagndose.
El diseo de los conductos de escape est centrado en este comportamiento genrico de las ondas de
perturbacin. Esencialmente, hay que disear el conducto de escape para que justo en la lumbrera de
escape se sucedan las depresiones y sobrepresiones de tal manera que permitan mejorar la renovacin de
la carga, favoreciendo el barrido y el escape espontneo y dificultando el cortocircuito.
El proceso de escape de los gases quemados empieza con el escape espontneo seguido del barrido. Para
favorecer el proceso es deseable que, una vez finalizados los efectos importantes del escape, se consiga
una depresin suplementaria en el cilindro para facilitar el barrido y el consecuente llenado del recinto de
combustin con carga fresca.
Fig. 9.18 Evolucin de una onda de presin frente un aumento repentino
de la seccin del conducto
Por este motivo, es deseable que durante la fase de escape haya una perturbacin de depresin que
favorezca la salida de los gases y el llenado del recinto de combustin.
En contrapartida, cuando se cierra la lumbrera de transferencia, pero todava la lumbrera de escape est
abierta abierta, en los motores de distribucin simtrica, se ha de controlar que la inercia de los gases que
estn saliendo no provoque la existencia de un cortocircuito elevado. Por este motivo hay que crear una
onda de sobrepresin en la lumbrera de escape para que oponga la correspondiente resistencia, con el
objeto de disminuir la magnitud del cortocircuito.
En lneas generales, en primer lugar se necesita una onda de depresin o succin, y posteriormente una
onda de sobrepresin, convenientemente sincronizadas con el motor. Para conseguir estos efectos, cerca
de la lumbrera de escape se sita un cono divergente, que aumenta la seccin de paso, crendose la onda
de depresin, la cual volver hacia atrs y facilitar el barrido.
Posteriormente, la onda que ha seguido propagndose, y que ahora lo hace por un conducto de
seccin mayor, llega a un cono convergente, que disminuye la seccin. Este hecho supone una onda
reflejada de sobrepresin, que volver a la lumbrera de escape con un cierto retraso respecto a la
primera. La geometra del conducto, el amortiguamiento y sus condiciones de adiabaticidad determinan
la magnitud de las ondas y el tiempo que tardan en volver hacia el recinto de combustin. En
consecuencia, el dimensionado de los tubos de escape es un problema de clculo complejo, ya que hay
una distribucin de temperaturas a lo largo del conducto que provoca la existencia de diferentes
velocidades de la onda perturbada.
D1
D2
D3
L1
L2 L3
a
b
L4 L5
Cono
Cmara de expansin
Contracono
Salida
Fig. 9.19 Esquematitzacin de un conducto de escape con los parmetros que lo caracterizan
En el cono difusor hay una disminucin de presin que nos provoca una disminucin de la temperatura,
y entre la cmara de combustin y la cmara de expansin puede existir una variacin de temperaturas del
orden de 250-350 C. Posteriormente, en el contracono la presin aumenta y por consiguiente la temperatura
tambin.
Hay que tener en cuenta que el diseo de un tubo de escape se hace para un rgimen determinado. Por lo
tanto, al variar el rgimen el comportamiento del sistema de escape disminuir de rendimiento y se tendrn
que utilizar otros sistemas para optimizar el proceso de escape en un rango ms amplio de velocidades.
Se han diseado sistemas de escape en que se varan las longitudes y la geometra del tubo de escape en
funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, pero su gran inconveniente son las altas
temperaturas con la que circulan los gases quemados degradando cualquier mecanismo que se encuentren
a su paso.
Generalmente se disea el escape para conseguir el par mximo a un rgimen medio o alto con tal de extraer
la mxima potencia al motor. Respecto el esquema del tubo de escape representado en la figura 9.19, hay
diferentes condiciones de diseo que hay que tener en cuenta. Si se reduce la longitud L2 entonces se
observa la tendencia a aumentar el par mximo a altas vueltas. La longitud ms importante es la
L1+L2+L3+L4, ya que es en este punto donde se genera la onda de presin que frena los gases una vez
se ha hecho el barrido.
Si se quiere optimizar el sistema de escape con objeto de obtener un par mximo a altas vueltas, esta
longitud ha de ser pequea para dar tiempo a la onda a reflejarse y volver para frenar los gases frescos.
La conicidad del cono es crtica y el ngulo a1 no puede superar los 15, ya que si no aparecen
turbulencias que afectan a las ondas y hacen ineficiente el sistema de escape. Si se disea un sistema
con a1 grande, entonces la curva de par una vez sobrepasado el par mximo cae muy rpidamente,
obtenindose la potencia mxima y el par mximo en el mismo rgimen, provocando la dificultad de
conduccin del motor.
El volumen de la cmara de expansin va asociado a la cilindrada del motor, ya que depende del volumen
de gases que ser necesario extraer del recinto de combustin. Cuando el ngulo a1 es muy pequeo,
puede ocurrir que se necesite mucha longitud para poder obtener el volumen necesario para una cilindrada
determinada y puede ser que el sistema no sea realizable. La solucin a este problema radica en la
implementacin de un cono con diferentes conicidades progresivas, de manera que con menor longitud
del cono se alcance la seccin adecuada de la cmara de expansin.
Fig. 9.20 Evolucin de la presin en un punto prximo a la lumbrera de escape
Paralelamente, si el volumen de la cmara de expansin tiende a ser grande, se observa una tendencia a
disminuir el rgimen de par mximo.
Respecto la conicidad del contracono, sta produce un efecto diferente a la del cono. Con este ngulo se
consigue aumentar o disminuir el rango de regmenes en el que es utilizable el motor. Cuando se utiliza un
ngulo a2 pequeo, se tiene un motor con un rango de revoluciones ms aprovechable y por tanto un
motor ms elstico y fcil de conducir; en contrapartida, se observa una reduccin del valor de par mximo.
Por otra parte, si se aumenta este ngulo se favorece el aumento del efecto de la onda de presin y se
mejora el comportamiento del motor, aumentando el par mximo pero reduciendo su elasticidad. En estos
casos, a regmenes superiores a la potencia mxima, la curva de potencia cae rpidamente. Existen aplica-
ciones en que es til hacer que L2 sea nula y que el difusor empiece a la lumbrera de escape, reduciendo
as la longitud total del escape sin que ste se vea afectado.
En general, el cono difusor sirve para definir la curva de par antes de llegar al par mximo, mientras que el
contracono sirve para controlar la curva despus del par mximo.
En la figura 9.20 se puede ver la evolucin de la presin en un punto prximo a la lumbrera de escape con
relacin en el ciclo de 2T y en diferentes sistemas de escape.
9.5.3 Consideraciones de diseo de los silenciadores
En los apartados anteriores se ha podido constatar la influencia de la geometra del escape respecto el
comportamiento de renovacin de la carga del motor, pero todava queda otro efecto importante que han
de ofrecer todos los sistemas de escape: es la reduccin de ruido del motor. Esta disminucin del ruido no
sera deseable segn un punto de vista de prestaciones del motor, pero los imperativos legales
anticontaminacin y la propia lgica de utilizacin obligan a emprender acciones para reducir el ruido de
estos motores.
El silenciador es un elemento que se incorpora al conducto de escape y que permite disminuir la energa
de las ondas de presin, reducindose el ruido final que emite el motor. Los silenciadores se dividen en
dos grandes grupos: los silenciadores por absorcin y los silenciadores de geometra sintonizada.
a) Silenciadores por absorcin
Los silenciadores por absorcin basan su principio de funcionamiento en hacer pasar el flujo por un
conducto donde hay un material que amortigua la onda. En consecuencia, estos silenciadores estn
constituidos por una cmara de expansin llena de fibra porosa donde el amortiguamiento se produce por
rozamiento viscoso y fragmentacin de la onda. Este tipo de silenciador tiene efectos similares para todas
las frecuencias del sonido y resta un poco de potencia al motor, al suponer un impedimento a la circulacin
de los gases, aumentando el trabajo de bombeo. Otro problema de estos tipos de silenciadores se centra
en que el material absorbente se degrada muy fcilmente con la temperatura y ofrece una durabilidad
limitada.
b) Silenciadores de geometra sintonizada
La otra concepcin de silenciador est centrada en la utilizacin de resonadores laterales y cmaras de
expansin que se dimensionan debidamente para conseguir que una determinada frecuencia de perturba-
cin, la que haga ms ruido, se atene a s misma al pasar por los diferentes elementos del escape. Este tipo
de silenciador slo acta dentro del rango de frecuencias respecto a los que ha sido sintonizado. Por este
motivo, se utiliza este tipo de silenciador para amortiguar las frecuencias de la onda que generarn un
ruido ms potente y en la frecuencia ms audible para el odo humano.
9.6 Comparacin entre los motores 2T y 4T
Las diferencias inherentes entre la arquitectura 2T y 4T son muy importantes, y a continuacin se evalan
y analizan en aquellos aspectos de mayor relevancia.
La concepcin de un motor 2T puede ser mucho ms simple que la de un 4T, eliminando elementos
constituyentes como son todo el sistema de distribucin, que se realiza mediante las lumbreras y el
movimiento del pistn. Este hecho comporta una reduccin del peso, una aproximacin del centro de
gravedad del motor hacia el eje del cigeal, una reduccin del volumen, una simplificacin de la culata,
y en definitiva, una reduccin de los costes de fabricacin y materiales.
En consecuencia, el mecanismo es ms simple en un motor 2T, pero al mismo tiempo, cada dos carreras del
pistn se realiza un ciclo, mientras que en un motor 4T hacen falta cuatro carreras para realizarlo. Por lo
tanto, el nmero de ciclos realizado por un motor 2T es el doble que en un motor 4T al mismo rgimen de
giro del motor.
Todos estos efectos conllevan que la potencia respecto al peso del motor o respecto la cilindrada de los
motores sea claramente favorable en un motor 2T.
Morfolgicamente, el motor 2T no tiene distribucin y la funcin del crter suele ser la de bomba de
barrido. Este hecho lo diferencia claramente respecto el motor 4T, donde el crter tiene la funcin de
depsito del lquido lubricante.
A parte de esta problemtica, la presencia del sistema de distribucin en el motor 4T limita gravemente
el rgimen mximo de giro del motor por flotacin de vlvulas, no existiendo esta limitacin en el
motor 2T.
Respecto a los segmentos del pistn, las lumbreras que tiene un motor 2T suponen una dificultad adicio-
nal al rozamiento de los segmentos con las paredes del cilindro, hecho que obliga a disear las lumbreras
para que stos no puedan interferir.
A parte de este hecho, la no existencia de un crter lleno de aceite evita la presencia del segmento
rascador, reducindose el nmero de segmentos del motor 2T a uno o dos de compresin.
Idealmente los motores 2T y 4T trabajan sobre los mismos ciclos ideales, Otto o Diesel, manteniendo las
mismas caractersticas ideales de ciclos.
La diferencia entre ellos se centra en los diagramas indicados del motor, ya que en el motor 2T no se
observa el lazo negativo de bombeo que se produce en el motor 4T. La inexistencia de este lazo negativo
no indica que ste no se produzca, sino que se produce simultneamente en el lazo de trabajo, pero en el
crter del motor, o en la bomba de barrido, si fuese externa.
Respecto a las diferencias entre el ciclo real y el ideal, son ms importantes en el motor 2T, ya que la
renovacin de la carga no dispone de tanto tiempo para realizarse como en el motor 4T, superponindose
el escape y la entrada de carga fresca, hecho que conlleva la necesidad del barrido.
Paralelamente a este efecto, el mayor nmero de carreras de trabajo del motor 2T provoca una temperatura
media de trabajo mayor del recinto de combustin, con una disminucin de la densidad de la carga fresca,
y en consecuencia un empeoramiento del coeficiente de carga. En consecuencia, la renovacin de la carga
no es tan eficiente en un motor 2T como en un motor 4T, y por lo tanto, el rendimiento comparativo ser
peor en el motor 2T.
El hecho de que en el motor 2T se generen el doble de ciclos por vuelta de cigeal que en el motor 4T,
conlleva tener un motor ms solicitado tanto mecnica como trmicamente, acelerando el desgaste de los
elementos que lo componen, con alta probabilidad a que se produzca el gripado.
Esta alta probabilidad para el gripado es debida, en parte, a la peor eficiencia del sistema de lubricacin, ya
que el aceite se introduce en el motor mezclado con la carga fresca.
Los motores 2T utilizados actualmente en automocin se restringen al uso en motocicletas de pequea
cilindrada y segn ciclo Otto.
El motor 2T tiene una renovacin de la carga que se basa en el comportamiento fluidodinmico de los
gases. El control de este proceso es muy compleja, y slo se puede realizar cuando la energa del flujo
alcanza determinados valores.
Por este motivo, un motor 2T puede empezar a alcanzar un buen rendimiento cuando el motor gira a
regmenes elevados y se estabiliza el proceso de renovacin de la carga. En contrapartida, cuanto ms
elevado es el rgimen de giro, ms carga trmica tiene el motor.
De esta manera, el motor 2T ha de ser un motor con regmenes de trabajo elevados y de cilindradas bajas,
de forma que la carga trmica no sea excesiva.
Paralelamente a estos efectos, la posibilidad del cortocircuito provoca la presencia de contaminantes
elevados, a parte del aceite de lubricacin que se quema en cada combustin. Este motivo refuerza el
hecho de la utilizacin de este tipo de motor en cilindradas pequeas, ya que el volumen de contaminantes
no ser muy elevado.
Por tanto, un motor 4T podr ser un motor de mayor cilindrada, con un par ms elevado, pero con menor
potencia que un motor 2T de igual cilindrada. Este hecho condiciona la elasticidad del motor, siendo ms
elstico el motor 4T.
En un motor 2T de barrido por crter, la pelcula de aceite entre pistn y cilindro se realiza mediante el
aceite que hay en suspensin en la carga fresca. Por lo tanto, es un sistema de lubricacin a aceite perdido,
ya que si no se quema, se pierde por el escape.
La caracterstica de los aceites de los 2T ha de ser tal que generen las mnimas incrustaciones y la mnima
carbonilla durante la combustin, ya que si no se deteriora la pared interior del recinto.
De todas maneras, eliminar totalmente la carbonilla que genera la combustin del aceite no es posible y
sta sale por el escape, donde normalmente se deposita, obturndolo, hecho que genera ineficiencia de
funcionamiento del motor y aumenta el coste de mantenimiento.
En contrapartida, en el motor 4T la lubricacin se realiza mediante un sistema de engrase directo por
bomba, que es ms fiable y eficiente y no es a aceite perdido, de forma que es menos costoso y contaminante,
y evita el mantenimiento del tubo de escape, si bien complica notablemente su diseo.
Un motor 2T tiene como virtudes su ligereza, simplicidad, economa de fabricacin y sus elevadas
prestaciones. En contrapartida tiene dos graves inconvenientes; la contaminacin y el elevado consumo
especfico.
La contaminacin proviene de la existencia del cortocircuito, de la combustin del aceite de lubricacin y
por la combustin incompleta que se produce a elevados regmenes de giro por falta de tiempo.
Respecto al consumo especfico elevado, se produce porque el motor 2T es muy sensible a las variaciones
respecto al punto de funcionamiento ptimo para el que ha estado diseado, de forma que al disminuir o
aumentar el rgimen de giro, la renovacin de la carga pierde la eficiencia y disminuye rpidamente el
rendimiento del motor.
10 Combustibles para motores de combustin interna 297
10 Combustibles para motores de combustin interna
10.1 Introduccin
La energa trmica que se transforma en energa mecnica en un motor de combustin interna procede de
las sustancias que denominamos genricamente combustibles.
La reaccin de estas sustancias con el oxgeno (combustin) se produce de forma exotrmica; esta energa
trmica liberada procede de la energa inherente a la estructura molecular de los componentes de los
combustibles.
Su estado en condiciones normales de presin y temperatura nos permite clasificarlos, independientemente
de su procedencia, en tres grandes grupos:
- Combustibles slidos
- Combustibles lquidos
- Combustibles gaseosos
Esta clasificacin no comporta relaciones con su origen. Hoy por hoy, despus del carbn, ya relegado a
un plano secundario, el petrleo ha sido, y es, la fuente principal de recursos energticos, de lo cual el
motor de combustin interna no est desligado, ya que nace por las mismas fechas en que se inician las
primeras perforaciones para buscar el petrleo, 1859.
En 1860 Lenoir inventa el motor con gas de alumbrado, en 1883 Daimler aplica los descubrimientos de
Otto a un motor alimentado con gasolina y en 1892 Diesel patenta el motor que lleva su propio
nombre.
Desde hace, por tanto, ms de cien aos, el petrleo es la fuente principal de los combustibles que se
emplea en los motores de combustin interna, ya que los combustibles slidos no sirven realmente para
estos motores.
Ahora bien, la seguridad de que esta fuente de energa natural se agotar algn da y la necesidad de un
ambiente menos contaminado han derivado hacia la bsqueda de otras fuentes.
De este modo, el gas natural se ha convertido en una fuente energtica importante en los procesos
industriales y los alcoholes y los steres derivados de los aceites vegetales se han convertido en unos
posibles sustitutos de los ya clsicos combustibles: la gasolina y el gasleo.
10.2 Petrleo
El petrleo es la mezcla de numerosos hidrocarburos, que en una primera aproximacin podemos clasificar,
en funcin de su estructura qumica, en hidrocarburos de cadena abierta y en hidrocarburos de cadena
cerrada.
10.2.1 Constitucin del petrleo
Un anlisis ms selectivo de los componentes del petrleo nos permite distinguir tres familias principales
de hidrocarburos:
- Alcanos o parafinas: C
n
H
2n+2
Son hidrocarburos de cadena lineal cuyos tomos de carbono estn unidos por enlaces simples.
La tendencia a la autoinflamabilidad de estos hidrocarburos es alta, pero disminuye si la cadena
est ramificada: Isoparafinas.
- Cicloalcanos o naftenos: C
n
H
2n
Son hidrocarburos de cadena cerrada o cclica cuyos tomos de carbono estn unidos por
enlaces simples. La tendencia a la autoinflamabilidad de estos hidrocarburos es menor que la de
las parafinas no ramificadas, pero mayor que la de las isoparafinas de igual nmero de carbonos.
- Aromticos: C
n
H
2n-6
Son hidrocarburos de cadena cerrada que llevan un anillo bencnico. De todos los componentes
del petrleo, los hidrocarburos aromticos son los que tienen menor tendencia a la autoinflamacin.
La mayor o menor proporcin de estos hidrocarburos en la composicin de un petrleo caracteriza al
mismo. As, los petrleos rusos y los mejicanos son, en general, de alto contenido en naftenos, al igual
que los americanos de Tejas, mientras que los petrleos americanos de Pensilvania y los de Europa
Occidental son de tipo parafnico, y los de Oriente Medio de tipo mixto.
Tabla 10.1 Composicin de los productos obtenidos del petrleo
PRODUCTOS COMPOSICIN APROXIMADA : N de TOMOS de CARBONO
C
1
C
2
C
3
C
4
C
5
C
6
C
7
C
8
C
9
C
10
C
11
C
12
C
13
C
14
C
15
C
16
C
17
C
18
C
19
C
20
>C
21

G.L.P.

Nafta de

Naftas VMdP

Gasolina

Queroseno

Queroseno

Gasleos

Fuelleos

Lubricantes

Asfaltos

Las propiedades de los alcanos no ramificados, que constituyen el porcentaje ms elevado en la
composicin de muchos petrleos crudos, no son las ms adecuadas bajo el punto de vista de los
requerimientos de una gasolina, pero s de un gasleo, como veremos ms adelante.
Muchos de estos alcanos hierven a temperaturas muy superiores al valor deseado y, al igual que los
cicloalcanos, tienen alta autoinflamacin. nicamente los hidrocarburos aromticos, que generalmente
slo constituyen el 10% de un crudo, y la pequea proporcin de isoalcanos poseen baja autoinflamacin,
deseable en toda gasolina.
De aqu que en el proceso de refino del petrleo se sigan diferentes tcnicas de conversin qumica con
el fin de separar los hidrocarburos ms ligeros, y reformar los alcanos no ramificados y los cicloalcanos,
ms pesados, para obtener isoalcanos v aromticos, respectivamente. O bien, isomerar los alcanos no
ramificados para convertirlos en isoalcanos.
Otra de las tcnicas consiste en el craqueo de los componentes de ms alta temperatura de ebullicin,
obtenindose alquenos (olefinas), que son hidrocarburos de cadenas lineales no saturadas, ya que
contienen tomos de carbono unidos mediante enlaces dobles. La autoinflamabilidad de estos
hidrocarburos es inferior a la de los alcanos no ramificados.
10.2.2 Proceso de refino
Tras el sedimentado de los componentes slidos y el agua que acompaan al petrleo crudo, ste pasa
primero por un calentador y despus a la parte inferior de una alta columna de acero, denominada torre de
fraccionamiento, con el fin de proceder a la destilacin del crudo para separar sus diversos componentes.
Esos componentes se llaman fracciones y salen separadas en los diferentes niveles.
A diferentes alturas, en el interior de la columna hay platos horizontales, que pueden tener perforaciones o
vlvulas. La columna se mantiene muy caliente en la parte inferior y la temperatura desciende gradualmente hacia
la parte superior, obtenindose un gradiente de temperatura para la condensacin de los diferentes vapores.
La mayor parte de las fracciones del petrleo entran en la columna en fase de ebullicin, por lo que se
vaporizan rpidamente y suben por la columna. A medida que cada fraccin llega al plato, cuya temperatura
es apenas inferior a su punto de vaporizacin, vuelven a su estado lquido y salen por las conducciones
correspondientes.
Las fracciones que alcanzan mayor altura en la columna reciben el nombre de fracciones ligeras y las que
se condensan en los platos inferiores, el de pesadas. La ms ligera es el gas de refinera, que permanece en
forma de vapor y se utiliza como combustible en la misma refinera. Otras fracciones ligeras son los gases
licuados de petrleo, GLP, la gasolina y la nafta.
Las fracciones pesadas comprenden el queroseno y el gasleo; por ltimo, las fracciones ms pesadas se
extraen de la base de la columna, en forma de fuelleo o residuos.
Despus de la destilacin, muchos de los productos separados son refinados para extraer las impurezas
que contienen. Los residuos se redestilan al vaco para obtener la materia prima de los aceites lubricantes,
del asfalto y otros productos que se emplean en procesos subsiguientes.
Sin embargo, los procesos de destilacin, no pueden responder al 100% a las necesidades de productos
que demanda el mercado. Pongamos por ejemplo el caso de la gasolina y el gasleo; generalmente, este
ltimo constituye entre un 30% y un 50% del rendimiento de la destilacin, mientras que la demanda es
mucho mayor en el caso de la gasolina. De aqu que las refineras utilicen tcnicas de conversin qumica
para obtener los productos que demanda el mercado.
Fig. 10.1 Proceso de refino del petrleo
La diversidad de tcnicas de conversin empleadas en una refinera depender no slo de las necesidades
del mercado, sino tambin de los tipos de petrleo crudo que deban refinarse.
Entre estas tcnicas, son importantes los procesos de cracking, que rompen las molculas grandes de las
fracciones pesadas para formar molculas ms pequeas.
Entre estos procesos tenemos el visbreacking, cracking trmico, que permite reducir la viscosidad del
residuo utilizado, para producir un fuelleo que requiere menos mezcla con productos de mayor calidad,
o el cracking cataltico, en el que las fracciones pesadas se desintegran en presencia de un catalizador.
Las tcnicas de conversin tambin se aplican a las fracciones ms ligeras; as, por reforming, la nafta
puede convertirse, en presencia de platino, en componentes de alta calidad para las gasolinas, obtenindose
como subproducto hidrgeno, que se emplea en procesos de hidroconversin Hycon, para la conversin
de residuos de refinera.
10.3 Caractersticas de los combustibles para MEP
10.3.1 Poder calorfico
El poder calorfico es la capacidad energtica de un combustible, y su valor vara en funcin del contenido
en carbono e hidrgeno. La determinacin de este valor se realiza mediante la combustin completa del
combustible en un calormetro y en unas condiciones determinadas, ya que la cantidad de calor no es la
misma si la combustin se realiza a presin constante o a volumen constante, aunque para los combustibles
usuales la diferencia entre estos valores es mnima.
Donde s que hay que hacer una distincin es entre el poder calorfico superior y el inferior, puesto que en
los productos de la combustin aparece vapor de agua.
El poder calorfico superior es la cantidad de calor que se obtiene en la combustin completa de un
kilogramo de combustible, con enfriamiento de los productos de combustin hasta el punto de
condensacin del vapor de agua contenido, mientras que el poder calorfico inferior es la cantidad de calor
que se obtiene en la combustin completa de un kilogramo de combustible sin enfriamiento de los
productos de combustin, de modo que no hay condensacin del vapor de agua contenido.
Como en los motores trmicos la temperatura de los gases de la combustin tienen una temperatura muy
superior a la temperatura ambiente, no hay que considerar la condensacin del vapor de agua y, por tanto,
se utilizar siempre el poder calorfico inferior.
Tal como se ha comentado, el poder calorfico depende del contenido en carbono e hidrgeno, y ser
mayor cuanto mayor sea el contenido en hidrgeno del hidrocarburo. De aqu que los compuestos
oxigenados, cuya principal cualidad es su alta capacidad antidetonante, tengan un poder calorfico inferior
a otros combustibles. Como el consumo especfico es inversamente proporcional al poder calorfico,
cuanto menor sea este ltimo, mayor ser el consumo del motor, tal como ocurre cuando se utilizan los
alcoholes como combustibles.
Todo cuanto se ha comentado en este apartado es extensible a los combustibles para motores de encendido
por compresin, ya que esta caracterstica es independiente del tipo de motor al cual vaya destinado el
combustible.
10.3.2 Peso especfico
En ningn caso el peso especifico ha de servir para determinar el combustible a emplear, ya que combustibles
con similares pesos especficos difieren mucho en otras cualidades ni tampoco ha de servir para deducir
comportamientos como la volatilidad o la capacidad antidetonante, ya que por ejemplo un gasolina con
alto contenido en aromticos tiene un peso especfico ms elevado y su volatilidad y su capacidad
antidetonante muy buenas.
Como los elementos que regulan la alimentacin dependen del volumen y no del peso del combustible, se fijan
los lmites superior e inferior del peso especifico para no tener que realizar modificaciones en los mismos. Si
aumenta el peso especfico del combustible, la riqueza aumentar y aparecern problemas de distribucin de la
mezcla en los cilindros, y de igual modo aparecern problemas de dosificacin y distribucin, si este disminuye.
10.3.3 Volatilidad
En los motores de encendido provocado que emplea, en la combustin, una mezcla homognea de aire y
combustible lquido, la volatilidad de este ltimo debe ser la necesaria para dar la correcta relacin vapor-
aire en todas las condiciones operativas del motor, incluyendo las ms criticas de arranque en fro y
posterior calentamiento.
El mtodo para determinar la volatilidad de un combustible es el normalizado por la American Testing of
Materials, mediante el cual se determina la curva de vaporizacin, siendo puntos caractersticos de dicha
curva las temperaturas a las cuales vaporiza el 10%, el 50% y el 90% del volumen del combustible analizado.
As como los combustibles puros, como es el caso del etanol o del metanol, dan una curva de vaporizacin
que es lineal, ya que evaporan a una temperatura definida, el caso de los combustibles que son mezcla de
hidrocarburos es bien diferente.
Fig. 10.2 Curvas ASTM de vaporizacin
La gasolina es una mezcla compleja de ms de 100 componentes y solo cuatro o cinco de ellos representan
cada uno ms del 5 por ciento de esa mezcla. Las temperaturas a las cuales esos hidrocarburos pasan del
estado lquido al gaseoso tiene importancia no slo en el proceso de obtencin de la gasolina, sino
tambin en el funcionamiento del motor.
Los hidrocarburos que componen las gasolinas tienen diferentes puntos de ebullicin, que van desde la
temperatura ambiente hasta aproximadamente los 220C. Cuando se realiza la mezcla con el aire en el
interior del motor, las temperaturas a las cuales se vaporizan estos hidrocarburos son inferiores a sus
puntos de ebullicin.
Sin embargo, los puntos de ebullicin son una buena indicacin general de la volatilidad; si una gasolina se
describe como de alta volatilidad, quiere decir que una proporcin relativamente grande de sus hidrocarburos
hierven a temperaturas que corresponden al extremo inferior de la escala de los puntos de ebullicin.
Tal como se ha comentado, la volatilidad afecta al comportamiento del motor, as una volatilidad demasiado
baja puede crear serias dificultades para arrancar el motor y alcanzar la temperatura de rgimen. Si por el
contrario es demasiado alta, puede haber problemas de calado del motor o funcionamiento no uniforme
cuando la temperatura ambiental es alta. La volatilidad tambin tiene efecto en el uso econmico del
carburante y puede influir en la acumulacin de depsitos en el motor.
10.3.4 Puntos caractersticos de la curva de vaporizacin
Analizaremos a continuacin los puntos caractersticos de la curva de vaporizacin.
En el arranque en fro y, en especial cuando la temperatura ambiente es baja, es necesario que el combustible
contenga suficientes hidrocarburos ligeros, como es el butano en el caso de las gasolinas, que hiervan a
bajas temperaturas. Una medida de la buena capacidad de arranque en fro es que al menos el 10% del
volumen del combustible se evapore por debajo de los 70 EC. Si esta temperatura es ms alta, se producen
dificultades en el arranque.
Ahora bien, si la temperatura a la cual se vaporiza este 10% es muy baja tambin se producen problemas,
debido a la formacin muy rpida de combustible vaporizado, lo cual se traduce en prdidas por evaporacin
en el depsito de combustible y formacin de burbujas de vapor en el colector de admisin.
Otro de los puntos caractersticas de la curva de vaporizacin es la temperatura a la cual se vaporiza el 50%
del volumen de combustible. Este punto puede resultar crtico si es muy bajo, ya que con temperaturas
ambientales inferiores a los 10 EC, y una humedad relativa superior al 65%, se puede producir la solidificacin
del vapor de agua contenido en el aire de admisin, ya que, por ejemplo, el calor latente de vaporizacin
de la gasolina es de 335 J/g y superior en el caso de los alcoholes. El resultado es la formacin de hielo en
los elementos de formacin de la mezcla.
El otro punto a considerar es la vaporizacin del 90% del volumen del combustible. Los hidrocarburos
pesados y menos voltiles, si la temperatura de vaporizacin es muy elevada, pueden originar dos
problemas principales.
En primer lugar, es posible que permanezca en el cilindro todava en forma lquida, con lo cual tienden a
desplazar el lubricante de las paredes del cilindro y a pasar a la parte inferior del motor, con la consiguiente
dilucin del aceite.
Y en segundo lugar, cuanto ms pesados sean los hidrocarburos, ms difcil suele ser su combustin y
pueden originar depsitos de carbonilla en los cilindros y vlvulas, con lo cual el funcionamiento del
motor ser irregular.
Adems, los hidrocarburos de alto punto de ebullicin de las gasolinas tienen una gran importancia en los
niveles de emisiones de hidrocarburos y de aldehidos, una reduccin de 40C en la temperatura final de
ebullicin reducira en un 25% las emisiones de benceno, butadieno, formaldehido y acetaldehido, y en
un 20% las emisiones de hidrocarburos sin quemar.
10.3.5 Presin de vapor
Entre el punto inicial de ebullicin de las gasolinas, normalmente a temperatura ambiente, y el punto final
de ebullicin, alrededor de los 220 EC, mximo, hay una zona relativamente estrecha por la cual debe pasar
la curva de temperaturas de ebullicin, a fin de que pueda asegurarse el funcionamiento satisfactorio en
todos los motores. Los lmites de esta zona dependen, en parte, de las condiciones ambientales y
generalmente se ajustan segn las estaciones del ao; por ello en la mayora de los pases se vende
gasolina de verano y de invierno.
La presin de vapor de un combustible es tambin una medida de la volatilidad de dicho combustible, ya que
presiones de vapor elevadas indican que un combustible puede formar fcilmente burbujas de vapor en el
sistema de alimentacin. Por ello, de acuerdo con las estaciones del ao y las condiciones ambientales, se
limita la presin de vapor del combustible; as en el caso de la gasolina, la presin de vapor en el perodo que
va del 1 de abril al 31 de octubre se sita entre 48 y 64 kPa y en el perodo que va del 1 de noviembre al 31 de
marzo est comprendida entre 55 y 78 kPa, dando lugar a lo que se denomina gasolina de verano y de invierno.
10.3.6 Caractersticas antidetonantes de los combustibles para MEP
Cuanto ms alta sea la relacin de compresin de un motor, mayor ser el rendimiento efectivo, ya que
aumenta el rendimiento termodinmico, y mayor la potencia desarrollada, pero la relacin de compresin
no puede aumentarse ms all del punto en que aparece la detonacin. De aqu que los combustibles
empleados en motores de encendido provocado deban tener una baja tendencia a la autoinflamacin que
permita trabajar con presiones mnimas de 60 a 70 bars.
Fig. 10.3 Evolucin del NO en las gasolinas
La medida del poder antidetonante de un combustible viene dada por el nmero de octano NO, y se obtiene
por comparacin con los de diferentes mezclas de isooctano C8H18 (2,2,4-trimetilpentano), un hidrocarburo
de la serie isoparafnica que tiene un alto poder antidetonante y al que se asigna el valor 100, y el heptano
C7H16, de la serie parafnica, que posee cualidades antidetonantes muy bajas, al que se asigna el valor 0.
El ensayo normalizado se efecta en un motor monocilndrico CFR, Cooperative Fuel Research Comitee,
o en un motor de pruebas BASF, Badische Anilyn-und Soda-Fabrik.
Los mtodos empleados son dos: El mtodo Research, que se realiza en condiciones de ensayo
relativamente moderadas y mediante el cual se obtiene el ndice RON, Research Octane Number, que es el
NO que se indica comercialmente. El otro mtodo, es el mtodo Motor, que se caracteriza por el
precalentamiento de la mezcla, rgimen de giro del motor ms alto y ajuste variable del punto de encendido.
Mediante este mtodo se obtiene el ndice MON, Motor Octane Number, que resulta siempre inferior al
RON, as por ejemplo, una gasolina super tiene un RON; de alrededor de 98 y un MON de 88.
La diferencia entre estos dos ndices se denomina sensibilidad del combustible, ya que indica la reaccin
del combustible a cambios en las condiciones de operacin del motor.
Los dos nmeros de octano tienen aproximadamente la misma importancia y, en Norteamrica, para
describir el octanaje, se utiliza el promedio de ellos y se denomina AKI, Anti-Knock Index.
El protocolo de ensayo para estos dos mtodos es el siguiente:
En primer lugar se ajusta la relacin de compresin en las condiciones operativas del mtodo que se este
siguiendo, hasta obtener con el combustible a ensayar una detonacin medida por el captador de detonacin.
A continuacin se buscan dos mezclas de isoctano y heptano que se diferencien como mucho en dos
unidades de NO, y que para la relacin de compresin obtenida antes, sus valores de detonacin queden
uno por encima y otro por debajo del obtenido con el combustible objeto del ensayo.
Se determinan los nmeros de octano de las dos mezclas y el NO del combustible ensayado se obtiene por
interpolacin.
Tabla 10. 2 Condiciones de ensayo para la determinacin del NO
CONDICIONES MTODO MOTOR MTODO
RESEARCH
OPERATIVAS
CFR
BASF CFR
Rgimen 900 rpm 900 rpm 600 rpm
Avance al encendido f(rel.comp) f(rel.comp.) 13
Relacin de compresin variable variable variable
Precal. del aire admisin 38 C ninguno 52 C
Precal. de la mezcla 149 C 165 C ninguno

Al variar la composicin qumica de un combustible vara el NO. La resistencia a la detonacin es mayor
con estructuras complejas: cadena cerrada, cadena ramificada, etc., mientras que disminuye al crecer la
longitud de la cadena. Por ello los hidrocarburos ms resistentes a la detonacin son los aromticos, y
la resistencia va disminuyendo progresivamente para los naftnicos, los olefnicos y los parafnicos.
El octanaje, como la volatilidad, es una propiedad muy importante para el funcionamiento del motor:
cuanto ms alto sea el nmero de octano de un carburante, mayor ser la resistencia a la detonacin y ms
eficientemente funcionar el motor.
10.3.7 Influencia del NO en la relacin de compresin y en el avance al encendido
Diversos factores son responsables de que en un motor se produzca la detonacin, bien sean factores de
diseo, o bien por alteraciones durante el funcionamiento. Se analizar a continuacin la importancia de la
capacidad antidetonante del combustible en la determinacin de la relacin de compresin mxima y en el
mapa de avance al encendido.
Tal como se ha comentado, cuanto ms alta sea la relacin de compresin de un motor, mayor ser el
rendimiento efectivo, ya que aumenta el rendimiento ideal del ciclo. Cuanto ms prximos a la situacin de
detonacin se haga trabajar al motor, mayor ser el rendimiento efectivo, pero ello obliga a instalar un
sensor de detonacin que acta por deteccin de las vibraciones en la cmara de combustin.
Fig. 10.4 Influencias del NO en el avance del encendido
Por otra parte, cuanto menor es la relacin de compresin, menor es el nmero de octano requerido, pero
eso s, menor es el rendimiento efectivo. As por ejemplo, con una relacin de compresin de 8/1 es
suficiente un NO de 92 y con una relacin de compresin de 10/1, el NO es de 95.
La tendencia a la detonacin aumenta con el avance al encendido, as por ejemplo un motor que tiene un
avance de 6 respecto al PMS precisa un combustible de 93 NO, pero si este avance es de 8 el combustible
ha de tener 96 NO.
Al avanzar el encendido, el frente de llama se desarrolla antes y consecuentemente se dispone de mayor
tiempo para la autoignicin de compuestos formados antes de que se alcance el punto ptimo de mxima
presin.
El mapa de encendido ha de tener en cuenta el combustible a emplear en el motor, de modo que
proporcione un avance adecuado para que la combustin est siempre centrada despus del PMS.
Como la detonacin se produce a cargas altas, se puede incrementar la relacin de compresin, de
modo que el sistema de regulacin de la combustin detonante acte sobre el avance al encendido,
retrasndolo. Sin embargo, con este sistema se aumenta el consumo en alta, pero se optimiza el
consumo a cargas parciales y se aumenta el rendimiento del motor en las condiciones habituales de
utilizacin.
10.4 Caractersticas de los combustibles para MEC
10.4.1 Viscosidad y volatilidad
En este tipo de combustibles, ambas propiedades no pueden ser modificadas una independientemente de
la otra, ya que ambas estn relacionadas, como as lo demuestra el hecho de que si un gasleo aumenta su
volatilidad al mismo tiempo decrece su viscosidad; sin embargo, se analizarn separadamente para poder
determinar su influencia en el comportamiento del motor.
En la grfica 10.2, correspondiente a la curva de destilacin ASTM, se puede observar que los problemas
de volatilidad que se presentan en los combustibles destinados a motores de encendido provocado
no se presentan en los de encendido por compresin, ya que el combustible se inyecta en una masa de
aire caliente. Pero es interesante observar, en estos combustibles, la temperatura a la cual finaliza la
vaporizacin, ya que si sta es muy elevada la combustin de los componentes menos voltiles es
incompleta, las gotas de combustible llegan hasta las paredes del cilindro y se produce dilucin del aceite
de engrase, con lo que aumenta el desgaste, la formacin de carbonilla en la cmara de combustin y los
residuos en los segmentos.
En cuanto a la viscosidad, hay varios aspectos del funcionamiento del motor en los que incide esta
caracterstica del combustible.
Es evidente que la viscosidad debe ser lo suficientemente baja para que pueda fluir el combustible a la
temperatura ms baja a la cual haya de trabajar, evitando as dificultades en el arranque en fro, pero por
otra parte la viscosidad ha de ser suficientemente elevada para que el combustible cumpla la misin de
lubricante en la bomba de inyeccin.
Si la viscosidad es muy baja, se pierde la accin sellante que ejerce el combustible en los mbolos de la
bomba de inyeccin y es inevitable que se produzca, consecuentemente, un desgaste excesivo en los
elementos mviles en contacto de la bomba y del inyector, una disminucin del combustible inyectado
como resultado de dicha prdida de hermeticidad, y la posibilidad de goteo en la tobera del inyector
cuando est cerrado.
Por otra parte, la viscosidad determina el tamao de gota que puede obtenerse con una tobera de inyector
determinada. Este tamao de gota determina a su vez el grado de atomizacin y la capacidad de penetracin
de la gota en el interior de la cmara.
Con viscosidades altas, el grado de atomizacin es bajo, como adems un combustible de alta viscosidad
es poco voltil, las gotas pueden penetrar, dentro de la cmara hasta las paredes ms alejadas del inyector.
La consecuencia es la posibilidad de dilucin del aceite, formacin de carbonillas y lacas, que afectan muy
directamente a las toberas de los inyectores y a los segmentos, y aparicin de humos negros en los gases
de escape.
Este incremento de la formacin de humos al aumentar la viscosidad del combustible se produce, para un
motor determinado, sea cual sea el rgimen o la carga del motor.
Si, por el contrario, la viscosidad es muy baja, el combustible presentar mayor volatilidad; el grado de
atomizacin ser ahora alto, pero la penetracin ser muy baja, lo que supone una mala distribucin del
combustible en el interior de la cmara, una insuficiencia local de oxgeno para quemar ese combustible y
de nuevo se produce la aparicin de humos negros en los gases de escape.
En motores con cmara de precombustin, la elevada turbulencia del aire y la alta temperatura en la
garganta permiten la utilizacin de combustibles con viscosidades ms elevadas, pero en motores con
cmara abierta, si bien las toberas de orificios mltiples atomizan mejor, el empleo de combustibles de
viscosidades altas, conjuntamente con las altas velocidades y las altas presiones de inyeccin, dan lugar
a un mayor desgaste y con frecuencia llegan a la obstruccin de los inyectores.
10.4.2 Comportamiento a bajas temperaturas
Dada la naturaleza de los combustibles empleados en los MEC y principalmente los gasleos, es muy
importante determinar sus caractersticas de comportamiento a bajas temperaturas, ya que esto puede
crear serios problemas en la alimentacin del motor.
El punto de congelacin o de enturbiamiento determina la temperatura a partir de la cual el gasleo se
empieza a enturbiar y los cristales de parafina se empiezan a formar. El sistema de inyeccin solo puede
funcionar cuando el combustible es fluido, es decir, cuando ste est por debajo de su punto de
enturbiamiento; si la temperatura es demasiado baja, los filtros se llegan a obturar.
Los compuestos de tipo polimetacrilatos, aunque no disminuyen el citado punto, s que inhiben la formacin
de nuevos cristales de parafinas, aunque hayan aparecido las primeras muestras de enturbiamiento.
Tambin se realiza un ensayo de obstruccin de filtro fro, Cold Filter Plugging Point, CFPP, en el cual el
combustible es conducido a travs de un malla filtrante de 45 micras de luz de malla y gradualmente
enfriado a intervalos de 1C hasta que la malla se bloquea. La prueba sirve para indicar el grado de
separacin de la parafina, que a temperaturas bajas se deposita sobre los filtros y los obstruye.
El punto de enturbiamiento aparece a temperaturas ms altas que el punto de obstruccin de filtro fro.
En general, este test es una buen indicador del comportamiento real en el motor; sin embargo, el diseo
del sistema de alimentacin puede variar dicho comportamiento, al igual que puede conseguirse mediante
la variacin de la composicin del combustible o mediante la incorporacin de aditivos.
10.4.3 Peso especfico
El peso especfico de un combustible destinado a un motor MEC es una caracterstica que ha quedado
hoy en da relegada a un segundo trmino frente a la viscosidad y a la calidad de ignicin, que son ms
importantes bajo el punto de vista de la combustin.
Un combustible ms pesado proporciona ms caloras por unidad de volumen pero sin embargo las dos
caractersticas que acabamos de comentar son peores y en ningn caso el peso especifico ha de servir
para determinar el combustible a emplear ya que combustibles con similares pesos especficos difieren
mucho en otras cualidades, al igual que se coment en los combustibles para MEP.
Sin embargo, se fijan los lmites superior e inferior del peso especifico para no tener que realizar
modificaciones en los elementos que regulan la alimentacin, ya que stos dependen del volumen y no del
peso del combustible.
El peso especfico solamente se especifica para los gasleos; sin embargo, esta caracterstica es de gran
inters para los usuarios de fuelleos, ya que es necesaria para realizar las transformaciones volumen/
peso y por las relaciones que existen entre esta caracterstica y otras propiedades, como por ejemplo los
poderes calorficos superior e inferior, el contenido en hidrgeno y el volumen de aire para la combustin
estequiomtrica.
10.4.4 Contenido en azufre, residuo carbonoso, cenizas y sedimentos
La calidad del combustible no slo se ha de considerar por la calidad de ignicin y el poder calorfico, sino
tambin por otros aspectos que afectan directamente a la durabilidad del motor y a la calidad de la combustin.
Valores elevados del residuo carbonoso, azufre y cenizas son los causantes, entre otros problemas, del
enlodado del motor y de un exceso de desgaste, sobre todo en motores lentos.
El contenido en cenizas que resulta despus de quemar un combustible para estos motores debera ser
bajo, con el fin de evitar el desgaste sobre todo en los aros, en las paredes de los cilindros y en las vlvulas.
El anlisis de las cenizas de los gasleos y fuelleos muestra la presencia de slice y silicatos procedentes
de los estratos petrolferos, sales y arcillas, xidos de hierro que provienen del almacenamiento y transporte,
y compuestos organometlicos a base de sodio, calcio, potasio y vanadio.
El sodio y el vanadio originan corrosiones a altas temperaturas, mientras que los compuestos de vanadio
actan como catalizadores en la formacin de SO3, coadyuvando a la corrosin sulfrica a bajas
temperaturas. El contenido en cenizas de un fuelleo en la actualidad es muy bajo, del orden del 0.05%.
Es conveniente, tambin, que el combustible no contenga sedimentos slidos y agua, aunque es muy difcil
obtener un combustible absolutamente limpio o conservado limpio durante el transporte y almacenamiento.
El agua contribuye en la aglomeracin y posterior separacin de sedimentos. Estos sedimentos pueden
acumularse en los depsitos, o bien pueden ser arrastrados con el combustible ocasionando obstrucciones
en el circuito de alimentacin.
Existen aditivos dispersantes de lodos, entre los ms extendidos estn los compuestos de aminas para los
gasleos y los naftenatos alqulicos para los fuelleos.
Es importante evitar la presencia de gomas y su formacin durante el almacenamiento. La presencia de
estas impurezas no slo afecta al motor, sino que tambin afecta al filtro de combustible, a la bomba de
inyeccin y a los inyectores. El ensuciamiento de las toberas de los inyectores puede dar lugar a deficiencias
en el chorro de inyeccin sobre todo en los inyectores multiorificios, o a obstrucciones totales en los de
un solo orificio.
El azufre se encuentra en el crudo en forma de mercaptanos, disulfuros, tiofenos y azufre elemental,
dependiendo de la ubicacin geogrfica y de la poca geolgica del yacimiento.
La presencia de azufre es la causa de aparicin de corrosin en el motor, tanto a bajas temperaturas como
a altas temperaturas, incluso en el crter, ya que por efecto de la condensacin del vapor de agua en
tiempo fro, el cido formado puede afectar al engrase.
El mejor sistema para evitar corrosiones, a bajas y altas temperaturas, es efectuar la combustin
estequiomtrica o con muy bajo exceso de aire.
El contenido mximo en azufre debe ser inferior al 0.3% en los gasleos de tipo A y en los gasleos de tipo
B. El problema del azufre en los motores de encendido por compresin queda descartado con el empleo de
los biocombustibles, ya que su naturaleza vegetal no contiene este elemento.
10.4.5 Calidad de la ignicin
Una alta calidad de ignicin en un combustible para MEC se traduce en un corto periodo de retraso; sin
embargo, no debe olvidarse que el concepto de alta calidad de ignicin es el opuesto a una buena
resistencia a la detonacin.
Por tanto, los combustibles empleados en estos motores deben poseer una elevada tendencia a la
autoinflamacin, evitando as la acumulacin excesiva de combustible antes de que se produzca la combustin.
Los hidrocarburos que mejor cumplen con esta condicin son los de cadena lineal, las n-parafinas, y las
olefinas.
Para determinar la calidad de ignicin, se toma como referencia un hidrocarburo parafnico con una ptima
calidad de ignicin, el cetano, C16H34, al que se asigna el ndice 100, y un hidrocarburo naftnico de escasa
autoinflamacin, el alfametilnaftaleno, C10H7CH3, al que se le asigna el ndice 0.
El valor del nmero de cetano, NC, indica el porcentaje en volumen de cetano contenido en una mezcla con
metilnaftaleno, con la cual se obtiene el mismo periodo de retraso a la autoinflamacin que el del combustible
que se analiza.
El procedimiento para la determinacin del NC es similar al empleado para la determinacin del NO.
Se emplea un motor de ensayos normalizados CFR o BASF, y el protocolo del ensayo se describe a
continuacin.
En primer lugar, se ajusta el ngulo de retraso hasta conseguir el valor estndar, para ello se vara la relacin
de compresin en el ensayo CFR, o bien se vara el caudal de aire de admisin en el ensayo BASF.
A continuacin, se determinan dos mezclas de cetano y alfametilnaftaleno tales que para el ngulo de
retaso estndar, den valores de la relacin de compresin o del caudal de aire, por encima y por debajo del
valor obtenido con el combustible que se est ensayando.
Se determinan los nmeros de cetano correspondientes y el NC del combustible ensayado se obtiene por
interpolacin.
El nmero de cetano de los gasleos destinados a motores de cuatro tiempos est comprendido entre 45
y 55 NC, mientras que en motores marinos, que emplean fuelleos residuales, tienen un NC de 20 o inferior.
Tabla 10.3 Condiciones de ensayo para la determinacin del NO
CONDICIONES MOTOR
OPERATIVAS CFR BASF
Rgimen 900 rpm 1000 rpm
Avance de la inyeccin 13 20
Relacin de compresin variable: 7/1- 28/1 18.2/1
Combustin cmara turbulenta precmara
Inicio de la combustin PMS PMS
ngulo de retraso 13 20

Otro procedimiento para expresar la calidad de ignicin de estos combustibles es el ndice Diesel (ecuacin
10.1), que es una funcin de la densidad del combustible y de su punto de anilina.
ID
d
API
P
A
100
(10.1)
La densidad dAPI est expresada en grados API y el punto de anilina PA es un ndice del contenido en
parafinas del gasleo ensayado. Es decir, que cuanto ms elevado sea el punto de anilina, menor contenido
en aromticos tiene el gasleo y por tanto ms alto ser el NC.
Al igual que ocurre con el NO, el NC de un combustible para MEC depende de la procedencia del crudo,
de los mtodos de refino y de los aditivos, o aceleradores de ignicin incorporados.
Las compuestos ms efectivos para reducir el periodo de retraso son: El nitrato de amilo, el nitrato de etilo
y el nitrito de etilo. El porcentaje que se incorpora de los mismos depende de las caractersticas del
combustible y suele ser, en lneas generales, inferior al 4%.
10.4.6 Influencia del Nmero de Cetano
El NC est directamente relacionado con la facilidad de arranque en fro del motor, con la marcha dura del
mismo y con la relacin de compresin.
El hecho de que cuanto mayor es el NC ms fcil es el arranque en fro del motor es una de las mayores
ventajas de los combustibles de alto nmero de cetano. As, los combustibles voltiles de alta inflamabilidad
como el ter, se introducen en pequeas cantidades en el aire de admisin cuando las condiciones de
arranque en fro son muy severas.
Fig.10.5 Influencia del NC en el retraso de la ignicin
Cuando el periodo de retraso es grande, la cantidad de combustible acumulado en la cmara es elevada y
en el momento de la combustin se produce un fuerte gradiente de presin; es lo que se denomina marcha
dura del motor. Si el retraso es muy largo, se producen variaciones de presin muy importantes acompaadas
de violentas vibraciones en la masa de gas.
De aqu la relacin del NC con el funcionamiento del motor, los gasleos de alto ndice de cetano darn
una marcha suave del motor, mientras que los gasleos de bajo ndice de cetano, como son los procedentes
de cracking, darn lugar a una marcha dura del mismo.
La relacin de compresin mxima viene limitada en los MEC por consideraciones mecnicas y el valor
mnimo por la necesidad de un buen arranque en fro. Es evidente que cuanto mayor sea el NC del combustible,
ms bajo ser el valor de la relacin de compresin y menores las tensiones mecnicas en el motor.
Por ello, con combustibles de baja calidad de ignicin o para mejorar el comportamiento del mismo, se
buscan soluciones en el arranque como son calentadores, bujas de precalentamiento o incluso la inyeccin
de un combustible auxiliar.
Fig. 10.6 Influencia del NC en las emisiones de inquemados
10.5 Gasolina
La gran demanda y las especificaciones tcnicas que se requieren para este producto han dado lugar a
que las gasolinas se fabriquen mezclando la produccin de varios procesos de refino. Hay que tener
presente que la gasolina obtenida por destilacin primaria del petrleo crudo no basta para cubrir las
necesidades actuales y adems tiene un bajo octanaje.
10.5.1 Obtencin de los componentes de la gasolina
Los componentes de mezcla de la gasolina se obtienen de diversas fuentes y tcnicas de conversin, tal
como veremos a continuacin:
- El isomerado se obtiene por isomerizacin de fracciones de la gasolina de destilacin directa
para obtener mayor octanaje.
- El reformado procede del reforming cataltico de los alcanos no ramificados en isoalcanos y los
cicloalcanos en aromticos. El empleo de un catalizador de platino, platforming, permite obtener
gasolina de alto nmero de octano. El reforming cataltico es el proceso ms importante para la
produccin de gasolina; as, por ejemplo, una gasolina de verano contiene alrededor del 70% de
producto reformado.
- El cracking cataltico produce gasolinas por rotura de las fracciones pesadas, cuyo punto de
ebullicin es superior a 370C, formndose olefinas no saturadas y molculas ramificadas con
alto nmero de octano. El contenido en diolefinas es controlado a la salida de la refinera, ya que
con el calor y el almacenamiento estos compuestos pueden dar lugar a la formacin de gomas.
Para evitar estos problemas, a las gasolinas procedentes del cracking se aaden antioxidantes y
detergentes dispersantes.
- El hydrocracking produce gasolinas por rotura de molculas grandes, pero tambin agrega
hidrgeno. El producto obtenido contiene principalmente alcanos de bajo nmero de octano, que
no son adecuados directamente para la gasolina, pero que constituyen una buena alimentacin
para el reforming cataltico.
- La alquilacin produce gasolinas de alto nmero de octano, por combinacin de isoalcanos de
bajo peso molecular con olefinas no saturadas de bajo peso molecular.
Tabla 10.4 Principales hidrocarburos que componen la gasolina
HIDROCARBUROS

RON Pto. ebull. C
2-metil propano >100 -11.7
butano 93.6 -0.5
2-metil butano 92.3 27.9
pentano 61.7 36.1
2-metil pentano 73.4 60.3
3-metil pentano 74.5 63.3
hexano 24.8 68.7
metil ciclo-pentano 91.3 71.8
benceno >100 80.1
2-metil hexano - 90.0
3-metil hexano 65 91.9
tolueno >100 110.6
xilenos y octanos - 115-145
etilbenceno >100 136.2
cumeno - 152.4
1-metil, 2etil benceno >100 165.1

Adems, algunas caractersticas son mejoradas con la aditivacin de otros compuestos, tal como se
comenta en el siguiente apartado; as, para mejorar la volatilidad en el arranque en fro, se aade butano,
y para mejorar el nmero de octano, se emplean actualmente compuestos oxigenados como son ciertos
alcoholes y teres.
10.5.2 Aditivos
Desde la dcada de los setenta los avances tecnolgicos en el motor han llevado parejos una mejora en la
calidad del combustible y aunque existen unos mnimos de calidad estandarizados, cada productor aditiva
su gasolina con el fin de obtener una mejor calidad final.
Estos aditivos son:
- Antioxidantes
- Desactivadores
- Inhibidores de la corrosin
- Anticongelantes
- Colorantes
- Aditivos antidesgaste
- Detergentes
- Antidetonantes
Antioxidantes
Los antioxidantes son aadidos para prevenir la oxidacin o espesamiento durante el almacenamiento.
Las gasolinas procedentes del cracking, que contienen olefinas, son propensas a reacciones de oxidacin-
perxido-polimerizacin. Estos aditivos son del tipo aminas o fenoles complejos, que se adicionan en
cantidades del orden del 0.001% al 0.02% en peso.
Desactivadores de metales
Los desactivadores de metales estn en una proporcin aproximada de 10 ppm. Inhiben la accin del
cobre que es un activo catalizador de la reaccin de oxidacin de los hidrocarburos no saturados,
produciendo espesamiento o gomosidad. Estos aditivos contienen grupos amino, p.e.: N,N-disaliciliden-
etileno-diamina.
Inhibidores de la corrosin
En una proporcin aproximada de 5 ppm. Se trata de surfactantes de aceite soluble que previenen
la corrosin causada por condensaciones de agua en depsitos de combustible y en sistemas de
alimentacin.
Anticongelantes
Usados principalmente para motores con carburador, usualmente suele ser un surfactante, alcohol
o glicol.
Colorantes
Con finalidades legales.
Aditivos antidesgaste
Los aditivos antidesgaste suelen ser aceites muy ligeros o, en el caso de motores, que no emplean
catalizador, se emplean derivados del fsforo. Su finalidad es controlar el desgaste en la parte superior del
cilindro donde hay contacto de la gasolina.
Detergentes
Destinados a la proteccin de la acumulacin de depsitos y en algunos casos se llega a su eliminacin.
Los detergentes se utilizaron por primera vez en la dcada de los cincuenta con la finalidad de limpiar los
carburadores, en los setenta aparece una segunda generacin de mayor efectividad.
Los depsitos formados son acumulaciones gomosas de partculas de carbn y otros compuestos
resultantes de los componentes de la gasolina y del aceite. Las zonas de acumulacin son el carburador
o el inyector, colectores, vlvulas y cmara de combustin.
Las consecuencias de estos depsitos pueden ser varias: estrangulacin del paso de mezcla, deficiencia
en el suministro de combustible, aumento del consumo, aumento de las emisiones contaminantes y
posibilidad de detonacin, entre otras.
Cuando se introdujeron los sistemas de control de vapor de aceite y la recirculacin de gases de escape, se
hizo necesario la incorporacin de detergentes para eliminar los depsitos que se formaban en el carburador
como consecuencia de la reaccin de algunos componentes de la gasolina con los gases mencionados.
Los sistemas de inyeccin presentan problemas en el inyector a consecuencia de la oxidacin de los
hidrocarburos no saturados, principalmente las olefinas. Los aditivos empleados suelen ser las succinimidas
de polibuteno o aminas de politer.
Los depsitos en la vlvula de admisin son debidos a los hidrocarburos no saturados, principalmente las
olefinas, a los alcoholes y al aceite de lubricacin de la gua de vlvula, aunque este ltimo depende del
tipo de aceite y de la cantidad. Las vlvulas de admisin trabajan a unos 300C; si la vlvula se mantiene
hmeda, los depsitos no se forman, pero al incorporarse los nuevos sistemas de inyeccin con aportacin
de combustible de forma intermitente la vlvula no est permanentemente humedecida y se forman los
depsitos. Los aditivos empleados contiene un detergente y/o un dispersante cuya baja volatilidad
permite mantener la vlvula siempre humedecida.
Los depsitos en la cmara de combustin son responsables entre otras acciones del incremento de emisiones
contaminantes. Los actuales aditivos detergentes-dispersantes eliminan y previenen la formacin de gran
parte de los depsitos, pero no de todos ellos, ya que algunos son resultantes del propio empleo de aditivos.
En los motores que emplean gasolina con plomo, las bujas sufren deterioro por deposicin de compuestos
procedentes del plomo tetraetilo sobre el aislamiento cermico. Como aditivos para evitar estos depsitos,
se emplean fosfatos.
Por ltimo, hay que mencionar los aditivos destinados a mejorar la capacidad antidenonante del
combustible, los cuales sern analizados en el siguiente apartado.
10.5.3 Aditivos antidetonantes
En las refineras, se utilizan una gran variedad de procesos para obtener componentes de la gasolina que
tengan la gama de volatilidad y la de nmeros de octano necesarios. Sin embargo, para satisfacer las
actuales especificaciones de octanaje relativamente alto, es necesario utilizar otros medios de aumentar
el poder antidetonante de esos componentes, ya que un aumento del contenido en aromticos, composicin
deseable para aumentar el octanaje, no lo es tanto porque las emisiones txicas de los mismos aumentan.
Los primeros aditivos antidetonantes fueron los compuestos tetraetilo y tetrametilo de plomo, los cuales
se vienen utilizando ampliamente desde que fueron descubiertos en la dcada de los veinte. Se han
ensayado muchos otros aditivos antidetonantes, pero ninguno ha dado un resultado comparable al de
esos dos, a un costo equivalente. Una cantidad tpica de 0.4 g/l de plomo agregado a la gasolina, por
ejemplo, aumenta su RON alrededor de seis unidades.
Para evitar que el plomo se deposite en forma de xidos en la cmara de combustin, se aade bromuro y
cloruro de etileno, los cuales transforman los xidos en bromuros y cloruros, que son compuestos
voltiles a las temperaturas de trabajo de la cmara.
Por razones de proteccin ambiental, en Europa, el contenido tpico de plomo permitido en la gasolina con
plomo es ahora de 0.15 g/l y en EE.UU. es de 0.03 g/l; esto constituye el nivel ms bajo necesario para que
puedan funcionar los motores ms antiguos, en los cuales se necesita plomo para lubricar los asientos de
las vlvulas de escape.
Si bien los antidetonantes en base a plomo fueron los primeros, la adicin de alcoholes en las gasolinas
aparece en los aos treinta, y el metil tercio-butil-ter MTBE como antidetonante en gasolinas comerciales
se introduce en Italia en 1973 y en los EE.UU. en 1979.
Tanto los compuestos de plomo como los oxigenados son efectivos suprimiendo la detonacin; sin
embargo, la forma qumica de actuar es diferente. El MTBE acta retardando el progreso de la baja
temperatura o reacciones de la llama fra, consumiendo especies con radicales, particularmente radicales
OH y produciendo isobuteno. El isobuteno consume, a su vez, radicales OH adicionales y produce
radicales estabilizados no reactivos tales como: alilo, metil-alilo, as como especies estabilizadas como el
aleno, altamente resistente a la oxidacin.
En contraste con los compuestos oxigenados, los antidetonantes en base a plomo interfieren en la ramificacin
de la cadena del hidrocarburo, en el rango de temperaturas en el que el es el HO
o
2
radical ms importante.
El plomo acta como oxidante, tanto en forma de partculas slidas como en fase gaseosa, reacciona con
el radical HO
o
2
y lo separa del grupo permitido de radical, desactivando de este modo la secuencia indeseable
de la reaccin que se produce en las cadenas de los hidrocarburos de alta inflamabilidad.
En la actualidad el empleo de aditivos con plomo ha sido eliminado por motivos medioamabientales,
introducindose la denominada gasolina sin plomo.
A efectos de la directiva de la Comunidad Europea, se entiende por gasolina sin plomo toda gasolina cuyo
grado de contaminacin por los compuestos de plomo, calculado en plomo, no exceda de 0.013 g Pb/l.
La gasolina sin plomo es esencial para los motores que tienen sistemas catalticos de control de emisiones.
Ahora bien, la produccin de gasolina sin plomo en volmenes suficientes para satisfacer la demanda de
todos los motores presenta algunos problemas.
Si se reduce o elimina el plomo, es necesario elevar el nmero de octano de alguna otra manera; si no, los
motores debern funcionar con carburantes de octanaje ms bajo y tendrn que reducirse las relaciones
de compresin.
El nmero de octano puede incrementarse por procesos de modificacin de la gasolina, tales como
el reforming cataltico y la isomerizacin. Esos procesos pueden ser costosos, ya que el rendimiento del
reforming cataltico, por ejemplo, baja a medida que aumenta el nmero de octano y se necesita ms
petrleo crudo para el mismo volumen de produccin. Otra posibilidad, ms cara, es la de mezclar
compuestos oxigenados, que tienen altos nmeros de octano.
Por normativa europea todos los vehculos fabricados a partir de enero de 1990, independientemente de
la cilindrada del motor, estn preparados para utilizar gasolina sin plomo; adems, todos los vehculos
fabricados a partir de 1993 incorporan catalizador y la boca de su depsito slo permite la entrada de las
mangueras de gasolina sin plomo.
A la hora de utilizar gasolina sin plomo es importante tener en cuenta dos aspectos:
- Primero, para usar solo gasolina sin plomo, el motor debe ser metalrgicamente compatible con
ella, es decir, debe tener asientos de vlvula de escape templados. El plomo, adems de mejorar
las caractersticas antidetonantes, acta como lubricante de las vlvulas y evita el desgaste.
Pero la cantidad necesaria es pequea y hasta los motores sin asientos de vlvulas templados
pueden funcionar con gasolina sin plomo siempre que se llene el tanque con gasolina con plomo
cada tres cargas de gasolina sin plomo.
- Segundo, las necesidades de octano del motor deben corresponder con las de la gasolina sin
plomo que vaya a usarse. En Europa, se ha adoptado un octanaje normal de RON 95 MON 85,
denominada eurosper, que es inferior al de los tipos de gasolina con plomo.
Los motores diseados para carburante de alto nmero de octano que quieran utilizar esta gasolina de
ms bajo octanaje necesitarn que se retrasase el encendido, lo cual podr reducir un poco su rendimiento,
o bien utilizar la gasolina super extra 98 sin plomo.
Tabla 10.5 Tabla comparativa de las caractersticas de la gasolina con otros combustible para MEP
COMBUSTIBLE Poder
Calorfico
kJ/kg
Densidad
kg/dm
3

RON MON
GASOLINA 43700 0.75 98 85
METANOL 19700 0.79 112 92
ETANOL 26800 0.79 120 99
ETBE 36000 0.74 117/119 99/104
GLP 45900 2.2 112 97
HIDRGENO 120000 0.089 - -

10.6 Gasleo y fuelleo
Los combustibles para motores Diesel, procedentes del petrleo, se obtienen principalmente de las fracciones
situadas entre el queroseno y los aceites lubricantes. Los productos obtenidos cubren un amplio rango
de densidades y rangos de destilacin que permiten su aplicacin a diferentes tipos de motores.
As, en motores Diesel rpidos se emplean gasleos ligeros de baja densidad y viscosidad, mientras que en
motores lentos marinos y en calderas de calefaccin, se emplean gasleos pesados denominados fuelleos.
Las especificaciones para estos combustibles permiten un amplio margen a los productores, indicando
tan solo los valores mximo y/o mnimo, tal como se indican en las tablas correspondientes.
10.6.1 Gasleos
Estos combustibles pertenecen a la categora de destilados puros, es decir, tanto los destilados atmosfricos
como los condensados por destilacin al vaco y los de procesos de cracking. Estn compuestos por una
gama de hidrocarburos con un nmero de tomos de carbono comprendido entre los 14 y los 20, y sus
temperaturas de ebullicin se encuentran entre los 220C y los 390C.
De acuerdo con sus caractersticas y en funcin del tipo de uso, los gasleos se clasifican en:
- Gasleo A, destinado a motores rpidos por ser el de mejor calidad; no est limitada su utilizacin,
con lo cual no tiene ningn tipo de desgravacin fiscal.
- Gasleo B, destinado a determinadas actividades productivas, fundamentalmente en la agricultura,
y por tanto subvencionado estatalmente. En cuanto a sus caractersticas, son las mismas que las
del gasleo A.
- Gasleo C, de calidad ligeramente ms baja que los del tipo A y B; este combustible se destina
principalmente a generadores de calor de cualquier potencia trmica, aunque tambin puede
emplearse en el grupo de actividades del gasleo B. Es el tipo de gasleo utilizado como fuente
de energa en la industria. Al igual que el gasleo B, este gasleo est subvencionado.
A los gasleos B y C, se les incorporan trazadores y colorantes con el fin de que no puedan ser empleados
en automocin.
Tabla 10.6 Caractersticas de los gasleos
(*Entre el 15 de septiembre y el 31 de marzo; **Entre el 1 de abril y el 14 de septiembre)
CARACTERSTICAS

LMITES DE ESPECIFICACIN

Gasleo A

Gasleo B

Gasleo C

Color

2 mx.

Rojo

-

Densidad (kg/dm
3
)

0.825 - 0.860

0.825 - 0.860

0.9 mx.

Viscosidad a 40 C (cSt )

mx. *

5.2 mx. **

4.3 mx. *

5.2 mx. **

7.0 mx.

Azufre (% en peso)

0.3 mx.

0.3 mx.

0.3 mx.

Pto. de Inflamacin C

55 mn.

55 mn.

60 mn.

Agua y Sedim. (% vol.)

0.1 mx.

0.1 mx.

0.1 mx.

Agua (% vol.)

-

-

-

P to. de obstruccin

filtro fro C

- 8 mx. *

0 mx. **

- 8 mx. *

0 mx. **

- 6 mx.

Pto. de ent urbiamiento C

- 1 mx. *

+ 4 mx. **

- 1 mx. *

+ 4 mx. **

+ 4 mx.

Poder Cal. Sup. (MJ/kg)

43.96 mn.

43.96 mn.

43.18 mn.

Poder Cal. Inf. (MJ/kg)

43.2 mn.

43.2 mn.

-

Los gasleos mantienen su composicin y unas caractersticas regulares durante su almacenamiento y su
utilizacin. Es muy difcil la presencia de partculas extraas, dado que stas se decantan fcilmente por la
diferencia de densidad con respecto al gasleo y por el dbil rozamiento que puede haber. En cuanto a la
presencia de agua y sedimentos, en cantidades muy reducidas, lo normal es que se encuentren en disolucin.
10.6.2 Fuelleos
Estos combustibles pueden provenir como productos residuales de los procesos de destilacin atmosfrica
y de destilacin por vaco, pero con el fin de adaptar sus propiedades a las especificaciones normalizadas,
se suelen obtener por mezcla con productos menos viscosos o por otros procesos como el visbreaking.
Tabla 10.7 Caractersticas de los fuelleos
CARACTERSTICAS

LMITES DE ESPECIFICACIN

Fuelleo 1

Fuelleo 2

Color

Negro

Negro

Densidad (kg/dm
3
)

-

-

Viscosidad a 100 C (cSt )

25 mx.

37 mx.

Azufre (% en peso)

2.7 mx.

3.5 mx.

Pto. de Inflamacin C

65 mn.

65 mn.

Agua y Sedim. (% vol.)

1.0 mx.

1.0 mx.

Agua (% vol.)

0.5 mx.

0.5 mx.

Poder Cal. Sup. (MJ/kg)

42.29 mn.

41.45 mn.

Poder Ca l. Inf. (MJ/kg)

40.19 mn.

39.36 mn.

El hecho de que en estos combustibles se encuentren emulsionados hidrocarburos en forma slida o
gaseosa, impurezas y emulsiones de gotas de agua que generalmente contienen sales metlicas solubles,
adems de un contenido de azufre ms elevado que en los gasleos, hace que su aplicacin prioritaria sea
en el campo industrial.
As, el fuelleo n 2 se emplea fundamentalmente en centrales trmicas, y en plantas de cogeneracin con
motores alternativos. Para solucionar el problema de la baja calidad del combustible en el arranque, debido
a su alta viscosidad y densidad, estos motores arrancan con gasleo ligero y cuando estn a rgimen
pasan a utilizar el fuelleo; en el momento de la parada se vuelve a inyectar gasoil para facilitar el posterior
arranque y evitar la formacin de depsitos.
El fuelleo n 1 de ms bajo contenido en azufre se emplea en procesos industriales en donde la accin de
los contaminantes derivados del azufre pudiera afectar al proceso o a los componentes del sistema.
Cuando el contenido en azufre de este fuelleo no supera el 1% en peso, se denomina fuelleo n 1 BIA.
10.7 Compuestos oxigenados orgnicos
A efectos de su utilizacin como combustibles o aditivos de combustibles se pueden emplear los siguientes
compuestos oxigenados orgnicos: metanol, etanol, alcohol isoproplico (2-propanol), alcohol butlico (1-
butanol), alcohol butlico secundario (2-butanol), alcohol terciobutlico ( TBA 2-metil-2-propanol), acohol
isobutlico (2-metil-1-propanol) y otros mono-alcoholes cuyo punto de final de destilacin no sea superior
al fijado en las especificaciones de las gasolinas.
Tabla 10.8 Caractersticas principales de los compuestos oxigenados

COMBUSTIBLE

Poder
Calorfico
kJ/kg

Densidad

kg/dm
3

Tensin
de va
por
(bar)

RON

MON

METANOL

19700

0.79

2.66

112

92

ETANOL

26800

0.79

1.54

120

99

ETBE

36000

0.74

0.3

117/11
9

99/104

Tambin se han de incluir en este grupo el metil tercio-butil-ter ( MTBE tercio-butoximetano), el etil
tercio-butil-ter (ETBE 2 etoxi-2-metil-propano) y otros teres cuyo punto de final de destilacin no sea
superior al fijado en las especificaciones de las gasolinas y cuyas molculas contengan cinco o ms
tomos de carbono.
10.7.1 Utilizacin
La utilizacin del alcohol como combustible en motores de encendido provocado arranca de los comienzos
de este siglo, en que algunos motores trmicos funcionaban con alcohol puro o con mezclas al 50% de
alcohol y benzol.
Posteriormente, el empleo del alcohol deriv hacia mezclas con gasolina; si bien hoy en da se utiliza de
forma delimitada alcohol al cien por cien, la tendencia es a la utilizacin en mezclas con gasolina, en
proporciones en alcohol o teres, que oscilan entre el 5 y el 15%.
Debido a que ciertos alcoholes y teres tienen nmeros de octano muy altos, se utilizan como componentes
de mezcla, a fin de mejorar las caractersticas antidetonantes.
Los alcoholes empleados como combustibles son: el metanol, obtenido del gas natural o el carbn; el
etanol, obtenido por fermentacin de la biomasa, de aqu que tambin se le denomine bio-etanol; y los
alcoholes sintticos superiores, tales como el alcohol terciobutlico o TBA.
Tambin se emplean los teres derivados de estos alcoholes, que son el MTBE metil tercio-butil-ter,
obtenido a partir del isobutileno y el metanol, y el ETBE etil tercio-butil-ter, obtenido a partir del isobutileno
y el etanol.
10.7.2 Consideraciones generales sobre el empleo de alcoholes y teres
Estos compuestos proporcionan un alto ndice de octano, por lo que son utilizados en las gasolinas sin
plomo. Su inferior poder calorfico, que conlleva una prdida de potencia, puede compensarse por el
aumento del rendimiento del motor debido al efecto del nmero de octano.
Las mezclas de gasolina-alcohol absorben agua y, cuando dicho contenido llega a un nivel crtico, alrededor del
0, 5%, se produce una separacin en dos capas, flotando la gasolina por encima de la mezcla de agua y alcohol,
de modo que deber tenerse cuidado de que no penetre agua en el sistema de distribucin del combustible.
Los alcoholes tambin aumentan la volatilidad de la gasolina y pueden causar corrosin de los componentes
del sistema de combustible. El metanol es el alcohol que presenta mayores problemas a este respecto y
siempre debe ser utilizado junto con un alcohol superior cosolvente, como por ejemplo el TBA.
Las experiencias efectuadas en varios pases y ms concretamente en Alemania han demostrado que las
mezclas de metanol/TBA/gasolina son carburantes totalmente aceptables, siempre que se tomen las
precauciones adecuadas.
Fig. 10.7 Influencia en el ndice RON del porcentaje de alcohol en la mezcla con gasolina
Fig. 10.8 Influencia en el ndice MON del porcentaje de alcohol en la mezcla con gasolina
El etanol es menos agresivo que el metanol y se utiliza como componente de la gasolina en diversos
pases, as en Estados Unidos se vende una mezcla con 10% de etanol, denominada gasohol, y en el Brasil
toda la gasolina se mezcla con ms del 20% de etanol.
La utilizacin de alcoholes como carburantes sin mezclarlos slo es posible en motores especialmente
diseados.
10.7.3 Utilizacin en motores de encendido provocado
Tal como ya se ha comentado anteriormente, tanto el metanol como el etanol presentan un poder calorfico
inferior al de la gasolina, un 53% el metanol y un 32% el etanol; sin embargo, no es correcto comparar estos
compuestos solo por el contenido energtico, pues existen otros factores que permiten compensar esta diferencia.
El elevado ndice de octano de estos alcoholes permite aumentos importantes en la relacin de compresin
del motor, del orden de 14:1, lo que supone un importante incremento del rendimiento trmico. Adems, se
puede operar con mezclas aire-etanol muy pobres, ya que los lmites tericos de inflamabilidad se amplan,
0.5-2.9 frente a 0.7-2.5 de la gasolina, conseguindose ahorros de combustible de un 2%.
La mayor eficiencia de conversin de energa que se obtiene con los alcoholes no impide el hecho de que,
para obtener una misma potencia, el consumo se vea incrementado del orden del 25%.
El calor latente de vaporizacin del etanol 922 J/g es superior al de la gasolina 335 J/g, esto supone que si
bien mejorar el rendimiento volumtrico, tendremos graves problemas en el arranque en fro. Este problema
se soluciona utilizando un calentador elctrico en la lnea de alimentacin del combustible o utilizando un
sistema suplementario de gasolina.
Tambin se emplea una recirculacin de los gases de escape para calefactar el colector de admisin, ya
que al ser la densidad de los alcoholes mayor que la de la gasolina, la vaporizacin en los tubos de
admisin y en el cuerpo del carburador es incompleta, lo que provoca irregularidades en el suministro a
los cilindros y vibraciones durante el funcionamiento del motor.
En cambio, el alcohol en mezcla hasta el 5% no dificulta el arranque en fro, y, al dar aceleraciones ms
precisas, procura un mejor comportamiento del motor.
Obtencin
de
Produccin
Utilizacin
Motores Otto
Cultivos ricos en Azcar
Cultivos ricos en Almidn
Alcohol Etlico
de
ETBE
en
Utilizacin
Motores Otto
en
Utilizacin directa
- modificaciones en el motor
Utilizacin como Aditivo
- sin modificaciones en motor
Utilizacin como Aditivo
- sin modificaciones en motor
Fig. 10.9 Obtencin y utilizacin de los compuestos oxigenados
La volatilidad de los alcoholes es muy elevada, especialmente el metanol, con lo que disminuciones de la
presin y temperaturas elevadas pueden producir el fenmeno de vapor-lock, obstruyendo parcial o
totalmente el circuito de alimentacin.
Otro aspecto a considerar son los efectos de los alcoholes en la corrosin de diferentes materiales del
motor, debido tanto al agua que contiene, de aqu la necesidad de emplear alcoholes anhidros, como a la
elevada actividad qumica de los mismos antes y despus de la combustin, que puede producir no slo
la corrosin en canalizaciones y juntas, si no se emplean los materiales adecuados, sino tambin la
dilucin del agua con el aceite por efecto del blow-by.
Resumiendo, la utilizacin de alcoholes como combustibles al 100% en motores no especialmente diseados
para ello presenta aspectos negativos tales como:
- Alta temperatura de inflamacin
- Tensin de vapor y volatilidad elevadas
- Mayor densidad
- Bajo poder calorfico
- Efectos corrosivos y dilucin del aceite
Aspectos que se traducen en:
- Problemas de arranque en fro
- Aumento del consumo
- Necesidad de precalentamiento
- Sustitucin de materiales
Sin embargo, los aspectos positivos son:
- Mejor comportamiento del motor caliente
- Poder antidetonante elevado
- Aumento de potencia
10.7.4 Utilizacin de alcoholes y teres mezclados con gasolina
El etanol obtenido a partir del maz local, mezclado con gasolina en cantidades de hasta un 10%, es muy
utilizado en el sur de los Estados Unidos. En Brasil, el etanol obtenido a partir de caa de azcar es
introducido en una proporcin del 20%. En ambas zonas geogrficas se juega con la ventaja de las
temperaturas que permiten un arranque en fro sin problemas.
Una mejor funcionamiento del motor, y en especial en el arranque en fro, se obtiene sustituyendo el etanol
puro por el ETBE o el MTBE.
La utilizacin de uno u otro de estos teres responde a razones econmicas; en general se prefiere el
MTBE, ya que el metanol obtenido a partir de petrleo o de gas natural es ms barato que el etanol
producido a partir de remolacha o trigo.
En Estados Unidos, se utiliza el MTBE en proporciones del 20%, adicionndole TBA para evitar los
problemas de demixin.
El alcohol, mezclado con gasolina, hasta un 10%, o en forma de ETBE o MTBE, empleado en motores con
sistema de inyeccin y encendido electrnico es viable, ya que se eliminan todos los inconvenientes
antes mencionados.
Actualmente las compaas petroleras ya pueden introducir legalmente el ETBE o el MTBE en la gasolina
sin plomo hasta un 15%, lmite impuesto por la CEE.
10.7.5 Utilizacin en motores de encendido por compresin
La utilizacin de alcoholes en estos motores presenta en primera instancia la dificultad en la ignicin por
compresin debido a su bajo numero de cetano, y su baja viscosidad. Sin embargo, las ventajas que
presenta el motor Diesel a cargas parciales ha promovido la bsqueda de soluciones que hagan viable el
empleo de estos combustibles.
Se han probado mezclas de metanol con aceite de ricino, adicionndole aceleradores de encendido
como el amino. Otras posibilidades ensayadas son la utilizacin de bujas de ignicin y la utilizacin de
una superficie caliente para iniciar la combustin. Tambin se estn desarrollando motores Diesel
completamente transformados en un motor de alcohol, como es el motor GARO (Georges Abache,
Roger Oswal) que presenta una relacin de compresin ms baja, nuevos sistemas de inyeccin,
lubrificacin y refrigeracin, y la combustin viene facilitada por la adicin de AVOCET (dinitrato-
etileno-glicol).
La utilizacin de mezclas de alcohol y gasleo no es practicable, ya que estas mezclas son inestables por
la poca solubilidad del alcohol, lo que obliga a preparar emulsiones por mtodos mecnicos que permanezcan
estables, al menos hasta la llegada al inyector.
Otra posibilidad es la utilizacin del alcohol como combustible de apoyo, sistemas Dual-fuel, que consisten
en la vaporizacin del alcohol en el conducto de admisin. Se trata, por tanto, de incorporar un segundo
sistema de inyeccin que realice la operacin de fumigacin del alcohol. Tras un arranque basado en la
utilizacin de gasleo, se aumenta el porcentaje de etanol.
Aunque estos motores presentan un mejor rendimiento en el empleo de alcohol, no resultan muy viables,
dado el costo de la transformacin y del precio del alcohol en segn que pases.
Se pueden llegar a obtener rendimientos trmicos similares a los de los motores Diesel convencionales,
pero con un mayor consumo especifico. No hay que olvidar que la adicin de alcohol hace que el
comportamiento del motor sea ms inestable, debido a la combustin irregular de la fase alcohlica,
caracterizada por una fuerte oscilacin en el diagrama indicado del motor. La introduccin de alcohol
produce alteraciones no slo en la fase de combustin, sino tambin en las previas a ella.
10.8 Aceites vegetales
La utilizacin de plantas oleaginosas para la obtencin de aceites vegetales destinados a ser utilizados
como combustible no es una novedad, ya que este aspecto est contemplado en la patente de R. Diesel
de 1912.
10.8.1 Caractersticas
Las caractersticas de estos aceites son inferiores a las del gasoil, acercndose ms a las del fuelleo, tal
y como se puede comprobar en la tabla de caractersticas.
El inferior poder calorfico de estos combustibles da como consecuencia incrementos en los consumos
especficos en torno al 5/10%, sin embargo, no es este el problema principal.
Tabla 10.9 Tabla comparativa de las caractersticas de los combustibles con otros combustibles para MEC
COMBUSTIBLE Poder
Calorfico
kJ/kg
Densidad
kg/dm
3

Viscosidad
(37.8 C)
mm
2
/s
NC
GASLEO 43200 0.83 3.2 50
FUELLEO 41000 0.95 25-37 40
A. VEGETAL 37400 0.90 35-39 32-36
BIO-DIESEL 37700 0.88 4.2-4.8 49-52

La alta viscosidad y la baja volatilidad, comparadas con la del gasleo, son responsables de la formacin
de depsitos en la cmara de combustin, creando problemas en los asientos de vlvulas, en la tobera del
inyector y engomado de los segmentos y presentando, incluso, problemas de dilucin del aceite.
El resultado es un empeoramiento del funcionamiento del motor y un aumento de las emisiones de CO y
de hidrocarburos inquemados.
10.8.2 Utilizacin
Si bien, en motores de inyeccin directa, el aceite de girasol es el que da resultados ms satisfactorios, la
utilizacin de aceites vegetales queda limitada a mezclas con gasleo entre un 10 y un 15% de aceite.
Plantas
Oleaginosas
Obtencin
de
Aceites Vegetales
Produccin
steres Metlicos
Utilizacin en
Motores Diesel
- motores modificados
- motores ID
Utilizacin en
Motores Diesel
motores no modificados
Utilizacin
Directa
Utilizacin
Directa
Mezcla
con
Gasleo
Mezcla
con
Gasleo
Fig.10.10 Obtencin y utilizacin de los combustibles derivados de las plantas oleaginosas.
En igual situacin nos encontramos en motores de inyeccin indirecta. Aunque en estos motores jugamos
con la ventaja del precalentamiento, que facilita el arranque en fro y el inicio de la combustin se realiza en la
precmara, el funcionamiento con aceite puro es muy difcil; se podra pensar en la utilizacin de mezclas de
aceite y gasleo hasta un 10%, pero realizando verificaciones peridicas y utilizando aceites super-detergentes.
La nica va posible es el desarrollo de motores especiales que proporcionen todas las condiciones
necesarias para asegurar la combustin completa del aceite, es decir, creando una fuerte turbulencia para
obtener una mezcla homognea, inyectando a alta presin para obtener un tamao de las gotas microscpico
y teniendo un control de las temperaturas en la cmara de combustin.
Los motores ELKO o los nuevos DELTZ de inyeccin directa efectan el arranque con gasleo para
alcanzar la temperatura necesaria para la combustin del aceite. La turbulencia la generan mediante un
adecuado diseo de las vlvulas de admisin y de la cabeza del pistn que provoque este fenmeno, y la
inyeccin se realiza a 1000 bar.
Los resultados obtenidos son:
- Reduccin de las emisiones de CO en un 33%
- Reduccin de hidrocarburos inquemados en un 50%
- Reduccin de un 20% en las emisiones de NO
x
En estos motores el aceite vegetal puede utilizarse, bien sea puro o en diferentes proporciones, con gasleo.
En principio no parece que estos aceites sean una alternativa para los motores Diesel rpidos, pero
podran ser substitutivos en motores lentos que emplean mezclas de gasleo y fuelleo o en calderas, en
donde el aceite vegetal podra sustituir perfectamente al fuelleo.
10.9 steres metlicos de aceites vegetales
Tal como se ha comentado, la utilizacin de aceites vegetales en motores Diesel slo es viable en
proporciones del orden de un 15% en motores rpidos y en proporciones superiores en motores lentos,
siendo la viscosidad una de las principales causas del mal comportamiento de los aceites vegetales en los
motores Diesel de inyeccin directa.
10.9.1 Biodiesel
Mediante la transesterificacin de aceites vegetales con alcoholes ligeros, tales como el metanol y el
etanol, se obtienen los steres ligeros de los cidos grasos.
Los steres metlicos del aceite de girasol y colza (biodiesel) pueden utilizarse como combustibles en
cualquier tipo de motor diesel Los precios de los mismos son competitivos con los del gasleo, si se
establece una adecuada poltica de subvenciones para combustibles de origen vegetal.
Ms concretamente el ster metlico de colza, EMC, tambin denominado biodiesel, que se produce
industrialmente a partir de aceite vegetal, principalmente de colza, es un carburante que puede substituir
parcialmente al gasleo en motores Diesel de serie.
Las experiencias realizadas muestran, en general, y a pesar de que la viscosidad es ligeramente superior a
la del gasleo, un buen comportamiento, sin apreciar deterioro ni formacin de depsitos en las toberas de
inyeccin despus de miles de kilmetros recorridos, tanto en el caso de mezclas de steres con gasleo
como utilizando steres puros.
Sin embargo, se observa un aumento en el consumo del orden del 5 al 10%, que corresponde, lgicamente,
a las diferencias en los poderes calorficos y a las densidades de los combustibles ensayados respecto al
gasleo. Los resultados finales muestran que los mejores rendimientos tanto tcnicos como econmicos
se obtienen con mezclas que se sitan alrededor del 30%.
10.9.2 Obtencin
Estos combustibles se obtienen por transesterificacin de los triglicridos con alcoholes, en presencia
de catalizadores o de enzimas. Los catalizadores pueden ser cidos, como el cido sulfrico, o bsicos,
como el KOH.
En cuanto a los alcoholes, se emplea especialmente metanol, ya que reacciona prcticamente en su
totalidad con los aceites de baja acidez. El proceso es ms complejo con el etanol, sobre todo si el que se
utiliza no es completamente anhdro, obligando, adems, a que los aceites utilizados estn totalmente
exentos de impurezas.
CATALIZADOR
ACEITE
VEGETAL
ALCOHOL
METLICO
REACTOR
GLICERINA
STER
METLICO
Fig. 10.11 Esquema del proceso de obtencin del Bio-diesel.
Teniendo en cuenta que se puede utilizar cualquier aceite vegetal, son las condiciones econmicas las
que han marcado la tendencia a utilizar el aceite de colza fundamentalmente, seguido muy de cerca por los
aceites de girasol y de soja.
Dependiendo del tipo de catalizador empleado, la reaccin se puede efectuar a diferente temperatura, as
en presencia de catalizadores bsicos la reaccin puede efectuarse a temperatura ambiente; en presencia
de catalizadores cidos, la temperatura ha de ser superior a los 100C, y en ausencia de catalizadores, se
precisan temperaturas superiores a 250C.
Como productos de la reaccin, se obtiene el ster metlico y el glicerol, que debe ser separado. Los
rendimientos que se obtienen en estas reacciones suelen ser superiores al 90%.
10.10 Combustibles gaseosos
A pesar de tener un poder calorfico prcticamente igual o ligeramente superior al de los combustibles
lquidos convencionales, la utilizacin de combustibles gaseosos en motores de combustin interna tiene
un campo muy limitado de aplicacin, debido al hecho de su difcil almacenamiento, lo cual ya limita su
utilizacin en motores destinados a vehculos, y de otra parte, al poco desarrollo que han tenido los
motores realmente concebidos para trabajar con estos combustibles.
En este sentido, pueden utlizarse pueden utilizarse depsitos a presin o depsitos criognicos, en los
que el combustible se almacena licuado a la temperatura que determine su cambio de fase, en funcin de
la presin de almacenamiento.
La gran mayora de los motores que actualmente emplean combustibles gaseosos son motores diseados
para trabajar con gasolina o con gasleo, y principalmente estos ltimos por razones de robustez, ya que,
si bien las presiones de combustin son inferiores a las que se alcanzan trabajando con gasleo, no ocurre
lo mismo con las cargas trmicas que son ms elevadas. La otra razn es la posibilidad de disponer de una
amplia gama de motores Diesel como motores estacionarios.
A continuacin analizaremos los combustibles gaseosos que por su poder calorfico son realmente utilizables
en motores de combustin interna.
10.10.1 Gas natural
La composicin del gas natural es variable segn el lugar de procedencia, pero en general est compuesto
por un porcentaje elevado de metano entre un 80 y un 90%, un porcentaje menor de etano, hidrocarburos
ligeros y pequeas cantidades de CO2 y N2.
Es un gas ms ligero que el aire y su licuacin se consigue a muy bajas temperaturas. A presin
atmosfrica su punto de ebullicin es de -162 EC, lo cual condiciona totalmente su almacenamiento y
transporte.
Por otra parte, bajo el punto de vista de la combustin, el ndice de octano ms elevado permite modificar
la relacin de compresin en los motores de encendido provocado.
La utilizacin del metano como sustituto de los combustibles lquidos en motores destinados a vehculos
presenta tres posibilidades:
La primera posibilidad sera el poder disponer del gas en el mismo vehculo, lo cual obliga a un
almacenamiento a alta presin, unos 220 bars, aunque se estn desarrollando nuevos sistemas mediante
absorbentes en el interior del depsito que permitirn almacenar la misma cantidad de gas a una presin
de 35 bars. El problema es el peso, el volumen y la seguridad de los recipientes a presin, lo cual ha
limitado su utilizacin a vehculos destinados al transporte pblico.
Una alternativa dentro de esta primera posibilidad es la de licuar el gas, con lo cual no se precisan depsitos
preparados para resistir altas presiones, pero s muy bien aislados trmicamente para reducir la vaporizacin
incontrolada del gas natural licuado. Los costos son ms bajos que los del gas comprimido, pero el principal
inconveniente viene dado por los tiempos de parada mxima de los vehculos que no puede superar unos
pocos das, sin que se produzca una vaporizacin que obligue a una despresurizacin parcial del depsito.
Los motores que operan con gas natural con depsitos a presin recibe la denominacin de motores de
GNP y los que operan con gas natural licuado GNL. A efectos compartivos, en la tabla 10.10 y 10.11 se
ofrecen las densidades de energa del almacenamiento mediante los dos sistemas.
Tabla 10.10 Principales caractersticas indicativas del almanaje de GNP
Tabla 10.11 Principales caractersticas indicativas del almanaje de GNL
La segunda posibilidad es la de transformar el metano en metanol, y utilizar el metanol obtenido como
combustible.
Por ltimo, est la posibilidad de transformar el metano en hidrocarburos lquidos por sntesis indirecta,
procedimientos Mobil y Shell, o por va trmica directa, propuesta por el IPF (Instituto Francs del Petrleo).
En cualquier caso, estos procedimientos dan un coste por barril bastante elevado, solo rentables si el precio
del barril de petrleo bruto sube por encima de los 30 dlares, y actualmente se encuentra en los 20.6 dlares.
Donde s puede hablarse una aplicacin real, es en su utilizacin en turbinas destinadas a la cogeneracin
y en motores alternativos estacionarios destinados al mismo fin. Estos motores suelen ser de tipo Diesel
y deben ser transformados en motores de ciclo Otto para poder utilizar el gas natural como combustible al
100%.
Se puede utilizar el gas natural en motores de ciclo Diesel slo si mantiene una inyeccin parcial simultnea
de gasleo, en lo que se conoce como motor dual. La proporcin gas/gasleo suele ser de 9/1 y puede
variar en funcin del rgimen del sistema de regulacin y del propio sistema de inyeccin.
10.10.2 Gases licuados del petrleo
Los GLP son una mezcla de hidrocarburos ligeros obtenidos en el proceso de refino del petrleo,
compuestos principalmente por butano y propano en proporciones variables, que suelen ser del orden del
60% de butano y un 40% de propano.
A presin atmosfrica su punto de ebullicin es de -17C, lo cual facilita su almacenamiento y transporte.
El elevado ndice de octano y su poder calorfico, superior al de los combustibles lquidos, juntamente con
el hecho de que con presiones entre 5 y 15 bars son lquidos, hace que su utilizacin como sustituto de los
combustibles lquidos en vehculos sea viable desde hace ya ms de treinta aos.
La utilizacin puede realizarse a tres niveles:
- Empleo de GLP como nico combustible.
- Sistema bi-fuel, gasolina-GLP, es decir, como combustible alternativo a la gasolina en un motor
de encendido provocado.
- Sistema dual-fuel, como combustible adicional enriqueciendo el aire de admisin en un motor de
encendido por compresin, siendo el gasleo el combustible principal.
El hecho de que se tengan que emplear recipientes a presin como depsitos es la razn por la que su
aplicacin se ha limitado a transportes pblicos, bien sean autobuses que utilizan las soluciones primera
y tercera, o taxis, solucin segunda.
La experiencia a lo largo de ms de treinta aos de utilizacin muestran que los aspectos medioambientales,
como son el menor nivel sonoro que se obtiene con el empleo de este combustible y la disminucin de las
emisiones contaminantes, eliminndose los humos negros, pesan ms que las consideraciones econmicas
o de prestaciones.
La utilizacin de GLP provoca que a altos regmenes la potencia disminuya y en cargas parciales el
rendimiento volumtrico sea inferior, debido al sistema de regulacin por estrangulacin. El consumo
volumtrico es superior empleando este combustible, debido a su densidad.
Sin embargo, es un combustible que en general es excedentario, con un coste mucho ms bajo que el del
gasleo, del orden de un 40% ms barato.
Su combustin es total, no forma residuos, disminuye el desgaste, el peligro de gripaje y el consumo del
lubricante, a la par que aumenta su durabilidad, ya que es ms larga la conservacin de la estanquidad de
la cmara de combustin. La homogeneizacin de la mezcla es ptima y la distribucin en los cilindros
mejor, permitiendo el arranque en fro sin necesidad de enriquecer la mezcla. No precisa aditivos
antidetonantes dado su alto ndice y puede incorporar catalizador sin ningn problema.
10.10.3 Otros combustibles gaseosos
Derivados del carbn
Existen otros gases que pueden ser empleados como combustibles, tales como el gas de gasgeno, el
denominado gas de iluminacin, el gas de horno de coque o el gas de alto horno.
Todos ellos tienen un denominador comn: son gases resultantes de reacciones en las que interviene un
combustible slido, el carbn. Su poder calorfico es ms bien bajo, excepto en el caso del gas de iluminacin
y su aprovechamiento est limitado, actualmente, a situaciones muy puntuales y localizadas, con lo que
puede hablarse de ellos como combustibles de uso general.
Se estn desarrollando tecnologas de utilizacin del carbn para la generacin de electricidad que
simultneamente consiguen reducir las emisiones de contaminantes. En esta lnea, la opcin que presenta
mejores resultados es la de los ciclos combinados con gasificacin integrada, IGCC.
El elemento principal de una planta IGCC es el gasificador, donde el carbn pulverizado es transformado
en un gas de sntesis mediante la aplicacin de presin y la reaccin con vapor de agua y oxgeno.
El gas resultante est formado por una mezcla de H2 y CO con pequeas cantidades de CH4, CO2
y cido sulfhdrico. Este ltimo es eliminado tras un proceso de lavado y enfriado. A continuacin el
gas comprimido se quema con aire en presencia de vapor para reducir la formacin de xidos de
nitrgeno.
Los gases resultantes son los que accionan una turbina de gas y alimentan un generador de vapor.
La calidad del carbn a utilizar depende del tipo de gasificador.
Hidrgeno
Otro combustible sobre el que se est investigando es el hidrgeno, que frente a los restantes combustibles
gaseosos presenta dos grandes ventajas:
- Poder calorfico muy superior a todos los combustibles actualmente utilizados.
- Combustin totalmente limpia, ya que en principio el resultado de esta es principalmente vapor
de agua con cantidades mnimas de xidos de nitrgeno.
Sin embargo, existen problemas, principalmente por su almacenamiento y transporte. Si el almacenamiento
se efecta en forma gaseosa, los depsitos han de estar presurizados a 200 atmsferas; si se opta por el
gas licuado, la temperatura ha de ser de -235C, y luego se precisan depsitos muy bien aislados
trmicamente, y aun as, hay prdidas por evaporacin durante el almacenamiento, lo cual conlleva el
riesgo aadido de la alta inflamabilidad del hidrgeno si el depsito no est en un lugar muy ventilado.
Se est trabajando actualmente en el almacenamiento mediante hidruros metlicos, que estabilizan el
hidrgeno y lo liberan posteriormente mediante la aplicacin de calor.
Dejando aparte su uso como propulsor de cohetes, se ha experimentado su utilizacin en motores de ciclo
Otto, emplendolo bien a temperatura ambiente, sin precisar cambios en el motor, pero con problemas de
encendido con el motor a plena carga, o bien a temperatura muy baja, con lo que se subsanan estos
problemas y se favorece el rendimiento volumtrico.
La inyeccin de combustible se puede realizar durante el proceso de admisin, o bien, a muy baja
temperatura, durante la compresin, lo que permite emplear mezclas pobres; sin embargo, los consumos
para una potencia equivalente empleando gasolina son elevados.
10.11 Comparativa de combustibles
A continuacin, en las tablas 10.12, 10.13, 10.14 y 10.15 se ofrece la comparativa de diversos combustibles
en cuanto a sus principales propiedades.
Tabla 10.12 Propiedades fsico-qumicas de gasolina y gasleo
Tabla 10.13 Propiedades del biogs y biocarburantes
Tabla 10.14 Propiedades del propano, butano y mezcla butano 40% - propano 60%
Tabla 10.15 Propiedades fsico-qumicas del gas natural e hidrgeno
11 Emisiones contaminantes 337
11 Emisiones contaminantes
11.1 Introduccin
La preocupacin por la contaminacin atmosfrica nace en los aos cincuenta pero no empieza a tener
una incidencia importante hasta la dcada de los sesenta, cuando se producen una serie de episodios
contaminantes en algunas grandes ciudades. La evaluacin de cules eran los focos principales de
emisin resultaba muy difcil y la conclusin fue que los causantes de estos episodios eran los
automviles, dada la importante aglomeracin que de ellos se produca, y se produce, en los ncleos
urbanos.
La consecuencia es que los gases procedentes de la combustin de los motores trmicos de los
vehculos pasan a ser protagonistas de una serie de reglamentaciones encaminadas a su control y
limitacin.
Estados Unidos, y concretamente el estado de California, inicia el proceso legislativo al cual se uni poco
despus Europa. Desde el ao 1963, en que se inicia la legislacin de emisiones con el control de los gases
procedentes del crter, hasta los niveles de emisin previstos para el ao 2000, la normativa legal ha
seguido una tendencia de severidad creciente, lo que ha llevado a poner en entredicho la validez de estos
motores, al menos por lo que a preservacin del medio ambiente se refiere, y ha supuesto para el fabricante
un encarecimiento de los costos de produccin.
La solucin tcnica no es fcil, ya que para llegar al mejor compromiso viable entre unas buenas prestaciones
del motor y un estricto control de las emisiones, es necesario conjugar un elevado nmero de variables,
nmero que adems crece conforme los lmites de las emisiones se hacen ms severos.
Las emisiones contaminantes de un MACI pueden proceder de tres fuentes distintas:
- Evaporaciones del combustible
- Emisiones del crter
- Gases de la combustin
a) Evaporaciones del combustible
Estas evaporaciones afectan fundamentalmente a la gasolina y se estima que del total de hidrocarburos
sin quemar que emite un motor, el 20% se produce por evaporacin de los componentes ms voltiles en
el depsito y en el sistema de alimentacin.
El dispositivo que se emplea para regular estas evaporaciones permite retener, cuando se para el motor,
los vapores en un recipiente que contiene carbn activo, y reciclarlos en el sistema de alimentacin,
cuando el motor se pone en funcionamiento.
b) Emisiones del crter
Estas emisiones estn compuestas principalmente por hidrocarburos, si bien es posible encontrar
productos procedentes de la combustin debido a fugas de estanqueidad en segmentos y guas de
vlvulas. En este caso se estima que del total de hidrocarburos sin quemar que emite el motor, el 25% se
debe a los gases del crter.
El dispositivo que se utiliza para su eliminacin consiste en la recirculacin de estos gases hacia el sistema
de admisin.
c) Gases de la combustin
La combustin completa de un hidrocarburo da como subproductos dixido de carbono y agua, que en
principio no son txicos, aunque el dixido de carbono en concentraciones elevadas es el responsable del
efecto invernadero. Actualmente est en vas de ser legislada su emisin en EEUU.
Sin embargo, los motores de combustin interna, como resultado de una combustin incompleta, emiten
muchos ms compuestos, algunos inocuos y otros de elevada incidencia ambiental. Es evidente que
cuanto ms alejada de la relacin estequiomtrica ms incompleta ser la combustin y por tanto ser
mayor la cantidad de compuestos contaminantes.
El anlisis de los gases procedentes de la combustin de un motor de encendido provocado nos da como
componentes :
- Nitrgeno
- Oxgeno y gases nobles
- Dixido de carbono
- Sustancias contaminantes
Estas ltimas tan slo representan el 1% del total de gases emitidos.
Si se procede a analizar las sustancias contaminantes, se encuentran los siguientes compuestos:
- Hidrocarburos sin quemar:
Parafinas, olefinas, hidrocarburos aromticos (CnHm)
- Hidrocarburos parcialmente quemados:
Monxido de carbono (CO)
Aldehdos (CnHmCHO)
Cetonas (CnHmCO)
cidos carbnicos (CnHmCOOH)
- Productos resultantes del crcking trmico y derivados :
Partculas slidas (C)
Hidrgeno (H2)
Acetileno (C2H2)
Etileno (C2H4)
- Otros productos de la combustin :
xidos de nitrgeno (NOx)
xidos y halogenuros de plomo
xidos de azufre
- Derivados de la accin solar :
Ozono
Perxidos orgnicos
Peroxi-acetil-nitratos
O2
1%
N2
71%
Contaminantes
1%
H2O
9%
CO2
18%
Fig. 11.1 Composicin de los gases de combustin de un MEP
Teniendo en cuenta las concentraciones en que estos compuestos se encuentran en los gases de escape,
no todos ellos estn sometidos a las actuales legislaciones.
Actualmente estn establecidas limitaciones y controles para los siguientes contaminantes :
- Hidrocarburos sin quemar (HC)
- Monxido de carbono (CO)
- xidos de nitrgeno (NOx)
- Partculas slidas
Los porcentajes de emisiones y las limitaciones establecidas para las diferentes condiciones de ensayo
varan segn se trate de un motor de encendido provocado o de un motor de encendido por compresin.
En la figura 11.1 puede observarse la importancia de los contaminantes en las emisiones de un MEP, y en
la figura 11.2 la composicin de los mismos.
CO
85%
HC
5%
Partculas
2%
NOX
8%
Fig. 11.2 Composicin de los contaminantes de un MEP
11.2 Emisiones contaminantes
En este apartado se analizarn las caractersticas de los principales gases contaminantes, aunque algunos
de ellos no estn todava sujetos a limitaciones por normativa.
Tabla 11.1 Principales contaminantes, caractersticas y consecuencias
11.2.1 Monxido de carbono
Es un gas incoloro e inodoro, un 3% ms ligero que el aire. Al ser inhalado se combina con la hemoglobina
de la sangre, impidiendo la absorcin de oxgeno y produciendo asfixia.
El monxido de carbono se forma al quemar carbono o sustancias compuestas de carbono con una
cantidad insuficiente de aire. Una cantidad de 1/100.000 de monxido de carbono en el aire puede llegar a
provocar sntomas de envenenamiento; y una cantidad tan pequea como 1/500 puede ser fatal en menos
de 30 minutos. El monxido de carbono es el principal componente del aire contaminado en las rea
urbanas.
Se trata de un producto intermedio en la combustin de un hidrocarburo como consecuencia de unas
condiciones de presin y temperatura elevadas en la cmara de combustin, conjuntamente con una
deficiencia de oxgeno para completar la oxidacin del CO a CO2 .
11.2.2 xidos de nitrgeno
Los ms importantes son el monxido de nitrgeno (NO) y el dixido de nitrgeno (NO2). El monxido
es incoloro e inodoro, se produce como consecuencia de temperaturas y presiones elevadas en la
cmara de combustin, conjuntamente con una presencia suficiente de oxgeno. La oxidacin posterior
del NO da lugar al NO2, gas de color pardo rojizo de olor penetrante que provoca irritacin importante
del sistema respiratorio e incluso, si la concentracin es elevada, a la destruccin de los tejidos
pulmonares.
Las concentraciones elevadas de xidos de nitrgeno no slo afectan al ser humano, sino que provocan
diversos fenmenos tales como: formacin de la niebla fotoqumica como consecuencia de su combinacin
con hidrocarburos sin quemar bajo condiciones de una fuerte radiacin solar, destruccin de la capa de
ozono actuando como catalizadores, y su combinacin con el vapor de agua atmosfrico que da lugar a la
formacin de cido ntrico, que posteriormente arrastrado por el agua de la lluvia o depositado por
gravedad, se convierte en uno de los componentes de la lluvia cida.
A igualdad de dosados, la emisin de xidos de nitrgeno de los MEC es ms importante que en los MEP,
como consecuencia de la mayor presin y temperatura de trabajo que hace que se aumente la tasa de
oxidacin del N2. No obstante, como en los motores tipo diesel no se llegar nunca a niveles de dosado
similares a los MEP, el efecto es compensado teniendo niveles similares de emisin de NOx.
Una fuente de nitrgeno, susceptible de ser oxidado, ser el propio combustible empleado. En combustibles
diesel se usan compuestos nitrogenados como aditivos que disminuyen el tiempo de retraso (como
pueden ser el nitrato de amilo).
Los xidos de nitrgeno se formarn principalmente por la oxidacin del nitrgeno contenido en el aire,
debida a las condiciones de elevada temperatura. Los xidos de nitrgeno se forman en el seno de los
gases producto de la combustin como consecuencia de su elevada temperatura y presin. La
produccin de xidos de nitrgeno se da durante el pico de presin debido a la combustin rpida,
durante la tercera fase de la combustin la produccin ser menor, ya que la disminucin de presin
limitar las reacciones.
Las reacciones que tienen lugar durante la formacin de NOx se describen mediante el modelo de Zeldovich,
que muestra las reacciones que se llevan a cabo durante la oxidacin del N2 proveniente del aire:
O
2
> O+O (11.1)
O+N
2
> NO+N (11.2)
N+O
2
> NO+O (11.3)
N+OH > NO+H (11.4)
El NO formado inicialmente mediante estas reacciones se oxida con posterioridad, formndose NO2, en las
zonas cercanas a la llama, a partir del NO. Posteriormente el dioxido de nitrgeno se reduce. En los MEC
debido a los pobres dosados globales con los que trabajan existen una gran cantidad de zonas fras en la
cmara de combustin. De ah que en los MEC la cantidad de NO2 sea mayor que en los MEP, llegando a
suponer entre el 10% y el 30% del total de xidos de nitrgeno emitidos.
NO+H
2
O->NO
2
+OH (11.5)
NO
2
+O->NO+O
2
(11.6)
La emisin de xidos de nitrgeno se podr limitar mediante la recirculacin de los gases de escape hacia
la admisin (EGR) esto provoca un exceso de residuales durante la combustin, lo cual hace que la
combustin sea menos perfecta y disminuyan los niveles de presin y temperatura en la cmara.
11.2.3 Hidrocarburos sin quemar
Se engloban bajo este concepto, adems de los hidrocarburos no quemados, aquellos que solo lo estn
parcialmente y los producidos por cracking trmico. Los efectos ms nocivos se reflejan en que algunos
de ellos son cancergenos y en la participacin en la formacin de niebla fotoqumica.
Los factores que inciden en su presencia pueden deberse a una combustin incompleta, o a un cortocircuito
de la carga fresca, o al denominado efecto pared, o bien, por aparecer situaciones de mezcla fuera de los
lmites de inflamabilidad.
La emisin de HC sin quemar o parcialmente quemados es consecuencia de que el tiempo de residencia del
HC en la cmara de combustin es menor que su tiempo de oxidacin completa.
Las emisiones de hidrocarburos sern aproximadamente iguales a las de los MEP para un tamao de
motor similar. Los hidrocarburos saldrn al exterior condensados en el seno de los gases de combustin,
provocando el caracterstico humo azul (HC sin quemar) o blanco (HC parcialmente oxidados) de las
condiciones de arranque, ya que en frio la cantidad de hidrocarburos expulsada es mayor debido a las
peores condiciones en que se da la combustin.
La emisin de hidrocarburos en los MEC, en condiciones de funcionamiento en caliente, es debida
principalmente a tres procesos que se dan en la cmara de combustin:
- Mezcla pobre del combustible
- Parte del combustible inyectada tarde
- Extincin de la llama
En primer lugar, como ya se vio durante el estudio de la combustin en MEC, dentro de la cmara de
combustin existir una gran heterogeneidad de mezcla, variando ampliamente el dosado de un punto a
otro de la cmara. El combustible que se haya mezclado fuera de los limites de inflamabilidad, tanto en
exceso como en defecto, no arder inicialmente.
No obstante, aquel combustible que est mezclado con dosados ricos ser susceptible de combinarse con
el oxgeno contenido en la cmara quemndose durante la tercera fase de combustin. Por su parte, el
combustible que inicialmente se mezcla con mezclas excesivamente pobres, dosado puntual menor que
0,3, no arder, siendo expulsado al exterior junto con los gases producto de la combustin. La cantidad de
combustible que se mezclar pobremente con el aire depender fundamentalmente de la cantidad de
combustible inyectada durante el tiempo de retraso, el ndice de mezcla durante dicho retraso y las
condiciones de autoignicin de la cmara.
En general se observa la tendencia de que cuanto mayor resulta el tiempo de retraso mayor es la cantidad
de combustible sin quemar expulsado junto con los gases de escape.
La influencia de este efecto se hace ms notable a bajas cargas o en vaco.
En segundo lugar, el combustible puede ser ingresado tarde en la cmara de combustin mediante dos
mecanismos. Por un lado, el pequeo receptculo situado en la punta de la tobera delante del asiento de
la aguja del inyector quedar lleno de combustible una vez finalizada la inyeccin. El calentamiento
provocado durante la combustin evaporar este fuel que entrar lentamente en la cmara y se mezclar
lentamente con el aire siendo expulsado antes de quemarse. Este efecto es menos notable en motores de
inyeccin indirecta.
Por otro lado, bajo condiciones de aceleracin se pueden dar condiciones de exceso de inyeccin.
Aunque el dosado globalmente se mantenga constante, pueden aparecer zonas ricas durante la carrera de
expansin y escape, provocando la emisin de hidrocarburos.
Por ltimo, la llama se apagar cerca de las paredes de la cmara de combustin debido a que la evacuacin
de calor en dicha zona es mayor reduciendo la temperatura local y por tanto desfavoreciendo la combustin.
La distancia a la que la llama se apagar es funcin de las condiciones de presin y temperatura en la
cmara as como de la evacuacin de calor a travs de las paredes. Se observa que un incremento de
temperatura de 40 a 90 en las paredes de un motor de inyeccin directa afecta en una reduccin del 30%
en la emisin de hidrocarburos.
Parte de los hidrocarburos emitidos al exterior como consecuencia de los fenmenos arriba descritos
podr ser quemada total o parcialmente durante la carrera de expansin o de escape.
En los motores tipo diesel, una fuente importante de contaminacin son los hidrocarburos parcialmente
quemados como consecuencia de una combustin pobre en oxgeno. Dentro de estos se destacarn los
aldehdos (R-COH) como el formaldehdo y la acrolena causantes del olor caracterstico y de las
propiedades irritantes de los gases de escape.
11.2.4 Partculas slidas
Los motores de encendido por compresin son los principales productores de este tipo de emisiones
contaminantes. Las partculas emitidas que suelen tener un dimetro equivalente de 0.1 a 0.3 nm se
componen de compuestos orgnicos solubles, principalmente hidrocarburos, y de carbn y otros com-
puestos no solubles.
A cargas elevadas del motor, el porcentaje de carbn es muy elevado debido a la falta de oxgeno en la
combustin, mientras que a bajas cargas el porcentaje de compuestos orgnicos es mayor debido a los
hidrocarburos que no se han quemado.
Los factores que inciden en su formacin son las altas temperaturas y presiones en la cmara de combus-
tin junto con la falta de oxgeno suficiente para la combustin, lo que da lugar a una rotura de la cadena
del hidrocarburo y a su deshidrogenizacin, con lo que el carbono permanece en forma de partculas sin
quemar. Parte de estas partculas, posteriormente se oxidan formando CO2 .
La emisin de pequeas partculas junto con los gases de escape ser uno de los contaminantes que ms
limitarn las condiciones de trabajo en los MEC. As, por ejemplo, el dosado global mximo que se podr
utilizar en MEC viene fijado por el nivel de humos que emita.
Las partculas emitidas pueden ser de dos tipos:
- Partculas secas: formada por pequeas partculas de carbono, causantes de los humos negros.
- Partculas hmedas: provenientes de HC sin quemar y combustin de aceites que se depositan
sobre un ncleo de carbono.
Los humos estarn formados por una suspensin de partculas slidas de 20 a 30 nm de dimetro que
contienen 105 tomos de carbono con una cantidad de tomos de hidrgeno por tomo de carbono de 0,1.
Las partculas se formarn por la deshidrogenacin de los hidrocarburos, que componen el combustible,
debida a las altas temperaturas y a la falta de oxgeno para quemarlos. As pues, la carbonilla se formar en
zonas con gran cantidad de combustible como puede ser el ncleo del dardo de inyeccin. La carbonilla
formada podr arder posteriormente al encontrar zonas ms ricas en oxgeno.
De este modo, la formacin de carbonilla aumentar con el incremento de combustible inyectado durante
la tercera fase, ya que las partculas que se forman tarde no tendrn tiempo a combinarse con el oxgeno
presente en la cmara y arder antes de ser expulsadas al exterior.
La formacin de carbonilla seguir un proceso de nucleacin y crecimiento. El principal parmetro que
controlar la nucleacin de carbonilla o fraccin seca ser la relacin local carbono/oxgeno para una
mezcla dada; existe un valor crtico para esta relacin, este valor vara ampliamente en funcin del combus-
tible y las condiciones entre 0,5 y 0,8. Este valor crtico aumentar rpidamente al aumentar la temperatura
y en menor medida al aumentar la presin. Si se aumenta la relacin de C/O por encima del crtico, la
formacin de carbonilla aumenta rpidamente con la presin.
Una vez formado el ncleo de carbonilla, crecer gracias a la deposicin de carbono hidrogenado interme-
dio sobre la superficie del ncleo.
11.2.5 xidos de azufre
La formacin de estos xidos se debe a la presencia de azufre en los combustibles, fundamental-
mente en los gasleos. La actual legislacin en materia de combustibles obliga a contenidos muy
bajos de este componente; as, para gasleos de los tipo A , B y C el porcentaje mximo en peso es
del 0.3%.
Su incidencia es muy baja, por lo que no existen limitaciones legisladas, pero s se deber tener en
consideracin en cuanto al empleo de sistemas de oxidacin para reducir otros contaminantes en motores
Diesel, ya que se favorecera su formacin.
11.2.6 Aldehdos
Su formacin depende de las caractersticas del combustible y de la reaccin de combustin. As, por
ejemplo, la oxidacin parcial que sufre el gasleo durante las prerreacciones de combustin a baja tempe-
ratura dan lugar a la formacin de estos compuestos.
Los combustibles alternativos tales como alcoholes, teres y steres metlicos de aceites vegetales
que presentan valores de contaminantes legislados, inferiores a los de los combustibles tradicio-
nales, sin embargo dan valores de emisiones de aldehdos muy superiores a los de la gasolina y el
gasleo.
11.2.7 Antidetonantes
La utilizacin de antidetonantes en las gasolinas nace de la necesidad de aumentar el octanaje al aumentar
la relacin de compresin de los MEP, para evitar el fenmeno de detonacin.
Los ms utilizados han sido el tetraetilo y el tetrametilo de plomo. En evitacin de que el plomo se deposite
en forma de xidos en la cmara de combustin, se aade dibromuro de etilo, que transforma los xidos en
compuestos voltiles a las temperaturas de trabajo de la cmara de combustin.
La legislacin actual ha sustituido estos compuestos por compuestos oxigenados que hacen la misma
funcin, y se ha limitado el contenido en plomo a 0.15 g/l, en Europa, y 0.03 g/l en EE.UU, en las gasolinas
destinadas a motores de anteriores generaciones.
11.2.8 Ruido
El ruido se puede considerar tambin una fuente de contaminacin. El nivel de ruido de un motor
diesel est relacionado con la tasa de energa liberada durante la fase de combustin de premezcla.
Esta cantidad de energa es funcin de la cantidad de combustible que arde en la combustin espon-
tnea; as pues, la disminucin de combustible que se vaporiza, alcanzando niveles de mezcla
estequiomtricos durante el retraso har que disminuya el nivel de ruido. De todo ello se desprende
que cualquier modificacin dirigida a disminuir el perodo de retraso disminuir a su vez el nivel de
ruido del motor.
11.3 Factores que inciden en las emisiones
Son muchos los factores que inciden en las emisiones, principalmente de diseo y funcionamiento.
Analizaremos en este apartado aquellos que son de mayor incidencia.
11.3.1 Riqueza de la mezcla en los MEP
La relacin aire-combustible tiene una gran importancia en la emisin de contaminantes y en las prestaciones
del motor.
El anlisis de las concentraciones de los tres principales contaminantes de un motor de encendido
provocado, figura 4.1, nos muestra lo siguiente :
a) Monxido de carbono
Las emisiones de monxido de carbono de los motores de encencendido provocado dependen principal-
mente de la relacin aire-combustible.
Si el motor trabaja con mezclas ricas, es decir con un factor 8 menor que la unidad, la cantidad de oxgeno
disponible es insuficiente para la combustin completa de los hidrocarburos en CO2 y por tanto el
porcentaje de CO aumenta rapidamente. Conforme el factor 8 va aumentando, la proporcin de CO dismi-
nuye, pero aun con mezclas muy pobres existe siempre una pequea emisin de este gas debido en parte
a la combustin incompleta de estas mezclas y la lentitud de la reaccin de oxidacin del CO a CO2 .
b) xidos de nitrgeno
Para la formacin de estos xidos es necesario, por una parte, que se alcancen temperaturas muy elevadas
en el interior de la cmara de combustin, y por otra que exista suficiente oxgeno para la reaccin.
Fig. 11.3 Concentraciones de los contaminantes de un MEP
La elevacin de la temperatura en la cmara de combustin se deber a factores diversos tales como:
punto de encendido, parmetros de diseo, rgimen del motor y carga del motor.
Puede observarse en la figura 11.3 que la concentracin de xidos de nitrgeno se hace mxima para
0.91, es decir, una zona donde las temperaturas no son las ms elevadas, pero hay un ligero exceso de
oxgeno. Cuando la mezcla se aleja de esta zona, bien sea hacia las mezclas ricas o hacia las mezclas ms
pobres, la concentracin disminuye notablemente.
Si se tiene en cuenta que la eficiencia trmica del motor aumenta con la temperatura al igual que la
formacin de xidos de nitrgeno, habr que llegar a una situacin de compromiso entre ambos factores.
c) Hidrocarburos sin quemar
De los diversos factores que dan lugar a la emisin de hidrocarburos se analizar en este apartado la
influencia que tiene la cantidad de oxgeno presente en la combustin.
El valor mnimo de estas emisiones se obtiene con mezclas ligeramente pobres, ya que las condiciones de
temperatura y presencia de oxgeno permiten la combustin casi total de los hidrocarburos.
Si se contina empobreciendo la mezcla, la velocidad de propagacin de la llama es muy pequea y la
combustin resulta incompleta incrementndose notablemente el porcentaje de emisiones.
De modo similar ocurre con las mezclas ricas. El dosado de mxima potencia se produce para, aproximada-
mente, 0.87; si se sobrepasa este valor, la velocidad de propagacin de la llama empieza a disminuir y,
al igual que en las mezclas pobres, el porcentaje de emisiones aumenta.
Se observa que si se desea alcanzar mxima potencia, el dosado ha de ser rico y, por tanto, se incrementan
las emisiones de hidrocarburos sin quemar.
11.3.2 Riqueza de la mezcla en los MEC
En el caso de los motores de encendido por compresin, al anlisis de las concentraciones de los tres
principales contaminantes se aadir el de las partculas, ya que en estos motores alcanzan valores
significativos. La figura 11.4 nos muestra lo siguiente:
a) Monxido de carbono
Estos motores precisan una relacin aire-combustible superior a la relacin estequiomtrica para aumen-
tar la probabilidad de que todo el combustible pueda ser quemado, dada la heterognea distribucin del
combustible en el interior de la cmara. La dosificacin para mxima potncia no se puede alcanzar y el
funcionamiento del motor se realiza con un exceso de aire 1.45 o mayor.
En estas condiciones de funcionamiento es evidente que las emisiones de CO son inferiores a las de un
MEP, como puede observarse en la figura 11.4; no obstante, a plena carga por falta de oxgeno en la
combustin o a bajas cargas, cuando hay una mala mezcla por deficiencia de la turbulencia o una
pulverizacin del combustible inadecuada, los valores de CO aumentan.
Fig. 11.4 Concentraciones de los contaminantes de un MEC
b) xidos de nitrgeno
Tal como se ha comentado, las emisiones de estos xidos se producen a altas temperaturas con suficiente
presencia de oxgeno. Su formacin en estos motores se produce durante el periodo de rpida combustin,
debido al incremento importante de la presin y la temperatura en el interior de la cmara; de aqu que un
aumento del combustible inyectado en el tiempo de retraso haga incrementar las emisiones de NOx.
Al trabajar con un exceso de aire, en estos motores se favorece la oxidacin del monxido de nitrgeno
a NO
2
.
c) Hidrocarburos sin quemar
En general, las emisiones de hidrocarburos no son debidas a la dosificacin, sino a otros factores que
posteriormente se analizar, pero en general sern siempre ms bajas que en los MEP.
Si las mezclas son muy pobres, evidentemente la combustin se realizar lentamente y por tanto habr un
aumento de estas emisiones.
d) Partculas
Este contaminante, no considerado en los MEP por presentar unos niveles muy bajos, es el ms restrictivo
para los motores de encendido por compresin.
La falta de homogeneidad de la mezcla da lugar a la presencia de zonas muy ricas con escasez de
oxgeno para la combustin completa, como por ejemplo las paredes de la cmara o el ncleo del chorro
de inyeccin. Durante la tercera fase de la combustin, con velocidad de propagacin ms lenta que en
la segunda fase y unas temperaturas elevadas, las molculas del combustible que no se han mezclado
con el aire sufren un proceso de cracking, deshidrogenndose y apareciendo en los gases el carbono
como elemento slido en los gases de escape. Algunas de estas partculas se oxidan antes de ser
emitidas a la atmsfera, pero el porcentaje de emisiones slidas aumenta conforme los dosados se
hacen ms ricos.
11.3.3 Encendido en los MEP
Un reglaje preciso del punto de encendido permite una combustin completa de la gasolina cuando la
mezcla es la apropiada, proporcionando un mnimo de gases contaminantes.
El exceso de avance no tiene influencia sobre la emisin de CO, pero debido a las altas temperaturas
y presiones que origina, se aumentan notablemente las emisiones de NOx y, ligeramente, las de
hidrocarburos.
Por el contrario, el retraso del punto de encendido supone una reduccin importante de los contaminantes
mencionados, ya que se reducen las presiones y temperaturas en el interior de la cmara. Pero esta
disminucin comporta a su vez una disminucin de la presin media efectiva y, por tanto, del rendimiento
del motor, con el consiguiente incremento del consumo especfico.
Pero no slo hay que considerar el ngulo de encendido, sino que tambin tiene una influencia decisiva
la calidad de la chispa. La mejora de la combustin en general, y la posibilidad de trabajar con mezclas
pobres, hace necesario la utilizacin de encendidos electrnicos capaces de proporcionar la tensin
necesaria en el secundario.
11.3.4 Avance a la inyeccin en los MEC
A efectos de conseguir el mximo rendimiento y la mxima, el ngulo de avance a la inyeccin debe ser tal
que la presin mxima de combustin se produzca unos grados despus del punto muerto superior y
queda centrada. Si la inyeccin se realiza prxima al PMS, es decir, retrasando el ngulo de inyeccin, las
presiones y temperaturas son menores, con lo que las emisiones de NOx disminuyen, aumenta la emisin
de CO, la de HC prcticamente no vara, pero aumentan notablemente la emisin de partculas y el
consumo especfico.
El exceso de avance da lugar a elevados gradientes de presin y temperatura, con el consiguiente incre-
mento de las emisiones de NOx. En general, la tendencia es a disminuir el avance para disminuir las
emisiones, aunque ello suponga menor tiempo para la formacin de la mezcla.
11.3.5 Diagrama de la distribucin
Aumentar el ngulo de cruce de vlvulas beneficia las prestaciones del motor, ya que supone un aumento
del rendimiento volumtrico y por tanto de la presin media efectiva.
Sin embargo, bajo el punto de vista de las emisiones contaminantes, provoca un aumento de las emisiones
de hidrocarburos, debido a que se producir cortocircuito de la mezcla y un aumento de las emisiones de
NOx debido al aumento de la presin.
Un sistema de escape diseado de tal modo que produzca un retroceso de los gases quemados al final del
cruce puede eliminar el cortocircuito y disminuir las emisiones de NOx, ya que los gases quemados
disminuyen las presiones y temperaturas en el interior del motor.
El aumento de la relacin de compresin permite obtener un incremento de la potencia y una disminucin
del consumo especfico. En la figura 11.5 se puede observar la relacin existente entre la relacin de
compresin y el rendimiento trmico para diferentes valores de lambda.
Fig. 11.5 Influencia de la relacin de compresin en el rendimiento de un MEP
Bajo el punto de vista de las emisiones, este aumento comporta una ms completa combustin de los
hidrocarburos y por tanto una disminucin de inquemados; sin embargo, las altas presiones y temperatu-
ras que se producen incrementan las emisiones de los xidos de nitrgeno.
La disminucin de la relacin de compresin favorece la reduccin de emisiones, pero como en los otros
factores que estamos analizando, se produce una penalizacin en las prestaciones del motor.
11.3.7 Diseo de la cmara de combustin
El diseo de la cmara de combustin afecta directamente al proceso de combustin y, por tanto, funda-
mentalmente a las emisiones de HC y de NOx . Podramos destacar como caractersticas esenciales, bajo
el punto de vista de las emisiones contaminantes, las siguientess:
a) Alta turbulencia
La alta turbulencia dentro de la cmara de combustin mejora la homogeneizacin de la mezcla y la
progresin de la llama, con lo que se reducen las emisiones de HC.
b) Ausencia de puntos calientes
Que pueden ser origen de encendido superficial o detonacin, lo cual hara aumentar las emisiones de NOx.
c) Relacin superficie/volumen
Esta relacin se ha de buscar dentro de una solucin de compromiso, ya que, si bien es deseable una
relacin superficie/volumen pequea para obtener unos recorridos cortos del frente de llama y hacer ms
adiabtico el motor, con lo que las emisiones de HC disminuyen, tambin es cierto que las temperaturas
elevadas aumentan las emisiones de los xidos de nitrgeno.
Otra consideracin que conduce a disear cmaras compactas es el efecto pared, es decir, la facilidad
que tiene la mezcla, que est prxima a la superficie del pistn, culata y cilindro, de ceder calor y, por
tanto, de no alcanzar la temperatura adecuada, con lo que el frente de llama no progresa y se aumentan
los HC inquemados. El mismo fenmeno se produce en el huelgo radial existente entre cilindro y la cabeza
del pistn.
En general, las emisiones de CO son independientes de la relacin superficie/volumen.
11.3.8 Inyeccin directa e inyeccin indirecta en los MEC
En los motores de encendido por compresin segn sea el lugar donde se inyecte el combustible obtene-
mos variaciones sensibles de las emisiones contaminantes.
En motores de inyeccin en precmara las emisiones de NOx son inferiores, ello se debe a que en las dos
etapas de la combustin no se dan las condiciones suficientes para su formacin. En la precmara, las
presiones y temperaturas son elevadas, pero los dosados son ricos, y en el cilindro, con dosados ms
bajos, la presin y la temperatura ya han disminuido.
El hecho de iniciar la combustin en la precmara, que posee una relacin superfcie volumen muy
pequea, da lugar a una disminucin del efecto pared, lo cual sumado a una mayor homogeneidad de la
mezcla producida por la turbulencia, hace que las emisiones de HC y de CO sean inferiores a las de los
motores de inyeccin directa.
11.3.9 Relacin carrera/dimetro
La variacin de este parmetro tiene los mismos efectos que tenia la relacin superficie/volumen; as, si la
relacin carrera/dimetro es elevada, la relacin superficie/volumen disminuir, lo que supondr una
reduccin de las emisiones de HC. Por el contrario, si se tiende hacia un motor supercuadrado, la relacin
superficie/volumen aumentar, con lo que se deber buscar el compromiso entre una mayor potencia y
rgimen y el aumento de emisiones.
11.4 Reduccin de las emisiones
Las soluciones aportadas para reducir las emisiones contaminantes actan en tres campos distintos:
- Combustibles
- Motor
- Gases de escape
Analizaremos en este captulo las soluciones que se aportan en cada uno de estos tres campos.
11.4.1 Actuacin sobre los combustibles
a) Mejora de los combustibles actuales
Los combustibles actuales contienen porcentajes de azufre, que en el caso de la gasolina es muy bajo,
pero que en el caso del gasoil resulta ms significativo. El proceso de eliminacin supone procedimientos
de destilacin mejorados, aunque ello encarezca el producto final.
b) Combustibles alternativos
Una solucin importante para determinadas emisiones es la utilizacin de combustibles alternativos tales
como alcoholes y steres derivados de aceites vegetales, o combustibles gaseosos como el GLP.
Todos ellos tienen en comn una disminucin general de las emisiones contaminantes de HC, CO, CO
2
y
partculas, pero, por ejemplo, el biodiesel (ster metlico de colza) presenta un aumento de las emisiones de
NOx del orden del 15% respecto del gasleo A, debido a la presencia en su molcula de N
2
.
Alcoholes y steres, adems, emiten aldehdos y cetonas en proporciones superiores a las de los combus-
tibles actuales, que hoy por hoy todava no estn legislados.
La utilizacin de GLP est avalada por ms de treinta aos de experiencia, y en cuanto a niveles contaminantes,
son muy bajos, con reduccin total de partculas, sin embargo presenta el problema general de los
combustibles gaseosos: la dificultad de su transporte en recipientes a presin o liciado.
c) Aditivos antidetonantes
Tal como se ha comentado al tratar de los principales contaminantes, los aditivos derivados del plomo en
las gasolinas han quedado eliminados. La solucin aportada ha sido la mejora en el proceso de refino de
las gasolinas y la sustitucin de los compuestos de plomo por compuestos oxigenados.
d) Control de las evaporaciones de combustible
Otra actuacin sobre el combustible es evitar las emisiones por evaporacin del mismo desde el sistema y
el sistema de alimentacin. Para ello se dispone de un circuito complementario que recoge las evaporaciones
y las devuelve al motor de forma adecuada.
Cuando el motor est parado, los vapores salen del depsito a travs de una vlvula gravitatoria y son
conducidos hasta un depsito de carbn activo, canister, donde quedan retenidos debido a su gran
capacidad de absorcin de los hidrocarburos volatilizados.
Durante el funcionamiento del motor, los vapores son devueltos al colector de admisin, mediante una
corriente de aire que atraviesa el carbn activo, a travs de una vlvula de impulsos (vlvula de purga),
que haba permanecido cerrada mientras el motor estaba parado. Un filtro impide la entrada de polvo que
podra ser arrastrado por la circulacin de aire que atraviesa el canister cuando la unin al colector se
establece a travs de la vlvula de impulsos.
Fig. 11.6 Control de las evaporaciones de combustible
La vlvula se pone en funcionamiento accionada por la unidad electrnica de control a partir de que el
motor alcance una temperatura de 60 C, para evitar el sobreenrequecimiento de la mezcla.
11.4.2 Actuacin sobre el motor
a) Control de las emisiones del crter
Las emisiones procedentes del crter (blow-by), contienen una mezcla de vapores de aceite, hidrocarbu-
ros sin quemar y gases procedentes de la combustin. Actualmente se dispone en los motores de un
sistema que hace recircular estos gases hacia la admisin, de modo que son introducidos de nuevo para
ser quemados, y el aceite que contienen es decantado en un separador y retornado al crter.
Generalmente se dispone de dos circuitos: un circuito principal, que recoge la mayor parte de los gases
despus del filtro de aire, y un circuito secundario calibrado que trabaja despus de la mariposa y que
aspira un caudal inferior cuando el motor se encuentra al ralent.
b) Regulacin de la relacin aire/combustible en los motores MEP
Si se analiza la correlacin del factor lambda con la emisin de contaminantes, figura 11.3, y la de este
mismo factor con las curvas de par y consumo especfico de la figura 11.7, se observa que:
- El factor para mximo par se sita aproximadamente sobre 0.9.
- El consumo especfico ptimo se obtiene para 1.1.
Para este factor las emisiones de CO y HC son favorables, pero no as las de NOx.
Al ralent el factor lambda debe situarse prximo a 1, evitando valores mayores de lambda que haran
incrementar las emisiones de HC
Fig. 11.7 Relacin del factor y las curvas de par y consumo especfico
En resumen, la regulacin del factor lambda es una solucin obligada para controlar las emisiones conta-
minantes de los motores de encendido provocado.
Para realizar esta regulacin se emplea un sensor denominado sonda lambda, que proporciona informa-
cin a la unidad de control electrnico sobre el oxgeno existente en los gases de escape.
Estas sondas pueden ser de dos tipos :
- Sonda lambda proporcional UEGO
- Sonda lambda de escaln EGO
La sonda proporcional determina el porcentaje de oxgeno existente en los gases de escape, sea cual sea
el tipo de mezcla.
La sonda de escaln determina la presencia y ausencia de oxgeno en los gases de escape.
La regulacin lambda es un sistema que permite mantener el factor lambda muy cerca del valor
estequiomtrico de forma rpida y automtica. La unidad de control calcula la cantidad de aire que est
entrando en el motor y el tiempo de inyeccin necesario, pero adems existe una correccin de este tiempo
determinada por la regulacin lambda.
La sonda lambda de escaln analiza continuamente los gases de escape y enva seales a la unidad de
control indicando la desviacin existente en la mezcla respecto a la estequiomtrica. Con esta informacin
la unidad de control corrige el tiempo de apertura de los inyectores.
As pues, se trata de un sensor electroqumico de oxgeno situado, en el colector de escape o en el tubo de
escape, cerca del motor y antes del catalizador. El principio de funcionamiento se basa en la propiedad que
tienen determinados materiales cermicos de conducir los iones de oxgeno a altas temperaturas, por encima
de los 300 C. Por tanto, estas sondas no determinan en ningn momento el tipo y la cantidad de contaminantes,
sino que determinan la diferencia de concentracin de oxgeno entre las superficies del sensor.
Fig. 11.8 Sonda lambda EGO (BOSCH)
El cuerpo cermico de la sonda se fabrica con dixido de circonio que acta como electrolito. Tanto la
superficie interior como la exterior de este cuerpo se recubre con una capa muy fina de platino permeable
a los gases, que actan como electrodos.
La superficie interior est en contacto con el aire, mientras que la exterior est en contacto con los gases
de escape. Esta ltima superficie va recubierta de una capa cermica porosa para proteger el electrodo de
la suciedad que producen los gases de escape.
Fig. 11.9 Esquema de la sonda lambda (EGO)
Si en los gases de escape la proporcin de oxgeno es inferior a la que correspondera a la combustin de
una mezcla estequiomtrica, es decir, el motor est trabajando con lambda <1, se producir una migracin
de iones oxgeno de la superficie en contacto con el aire ambiente hacia la superficie en contacto con los
gases de escape, lo cual genera un voltaje de unos 900 mV.
Si por el contrario, en los gases de escape hay mayor proporcin de oxgeno del que correspondera a la
combustin de una mezcla estequiomtrica, es decir, el motor est trabajando con lambda >1, no se
produce la migracin de iones, con lo que slo se genera un voltaje residual de unos 100 mV.
La variacin de la tensin de la sonda no es lineal y en el entorno de lambda =1, la variacin es muy brusca,
lo cual permite detectar fcilmente el paso de mezcla rica a pobre.
Al igual que los catalizadores, la sonda lambda tambin sufre un envejecimiento progresivo por prdida
de las propiedades de la capa activa.
Fig. 11.10 Curva de tensin de la sonda lambda EGO. Temperatura 600C
El envejecimiento se pone de manifiesto por un incremento del tiempo de respuesta de la seal cuando
pasa de mezcla rica a pobre. Aparte del envejecimiento, la mayora de las averas son producidas por
productos depositados sobre la capa de platino o que obstruyen los poros.
La necesidad de que la sonda alcance la temperatura de trabajo lo antes posible, con lo que empezara
a actuar desde el inicio de la puesta en marcha del motor, hace que podamos diferenciar dos tipos de
sondas:
- Sonda lambda sin precalentar
- Sonda lambda precalentada
La sonda sin precalentar debe ubicarse lo ms cerca posible de la vlvula de escape, en el colector, con la
finalidad de que alcance los 300C necesarios para su funcionamiento. Estas sondas cambian su estado de
seal, 900 mV o 100 mV, con una frecuencia elevada, ya que recibe los gases de escape de cada cilindro
independientemente y su estado vara con la composicin de cada uno de ellos.
La sonda precalentada incorpora una resistencia interna que permite alcanzar la temperatura de trabajo en
unos 30 segundos y mantenerla independientemente de la temperatura de los gases de escape, con lo cual
su ubicacin no es tan restrictiva como en el caso anterior, exceptuando que debe situarse antes del
catalizador. Otra ventaja de estas sondas es su mayor durabilidad, ya que no sufren, debido a su ubicacin,
tanta degradacin trmica.
En cuanto al empleo de las sondas lambda proporcionales, UEGO, permiten conocer el factor lambda con
precisin y no nicamente discriminar el estado rico o pobre que ofrece una sonda EGO.
Este aspecto es relevante en aquellos motores MEP, en especial los de gas natural sobre alimentados, que,
al querer aumentar el rendimiento y limitar las temperaturas de trabajo, trabajan con lambda pobre, con
valores entre 1,4 y 1,6, que una sonda EGO no permitira discriminar.
Por otro lado, la regulacin en anillo cerrado mediante sonda UEGO es mucho ms precisa, ya que en cada
punto de funcionamiento se conoce la lambda de trabajo y puede establecerse la distancia de la consigna,
normalmente la unidad, a que se encuentra el motor.
En contrapartida, la regulacin en anillo cerrado con una sonda EGO slo discrimina si el estado de trabajo
es rico o pobre, con lo que el sistema se ve obligado a generar una estrategia de enriquecimiento o
empobrecimiento continuo para conocer cundo conmuta la seal de la EGO que en sa condicin la
lambda era la unidad. Esta estrategia est orientada a maximizar el rendimiento de un catalizador de tres
vas, como se ver ms adelante.
11.4.3 Actuacin sobre los gases de escape
Los niveles exigidos por la legislacin vigente no pueden ser alcanzados nicamente con las actuaciones
hasta ahora analizadas; por tanto, se ha hecho necesario actuar, adems, sobre los gases resultantes de la
combustin.
Se analizan a continuacin las soluciones aportadas en este punto.
a) Aportacin de aire (vlvula Pulsair)
Se trata de un sistema utilizado para reducir las emisiones de CO y HC mediante aporte de oxgeno para
transformar estos contaminantes en CO2 y H2O. La vlvula Pulsair es una vlvula unidireccional de
membrana que acta por efecto de la depresin generada por los gases de escape, en el colector, tras el
cierre de la vlvula de escape.
La membrana metlica de la vlvula oscila segn la presin a que est sometida y cada aspiracin produ-
cida por el cierre de la vlvula de escape permite la entrada de aire fresco. Esta aportacin de aire ser
empleada en el prximo ciclo.
En condiciones de motor en retencin, con una desaceleracin rpida, los gases de la combustin contie-
nen un porcentaje elevado de HC y adems su temperatura es elevada, lo cual puede dar lugar a una
combustin violenta al encontrarse con la masa de aire fresco en el colector.
Fig. 11.11 Vlvula Pulsair
Para evitar estas situaciones, se incorpora al sistema una vlvula auxiliar que controla el paso del aire en
funcin de la depresin existente en el colector de admisin por debajo de la mariposa.
b) Recirculacin de gases de escape (vlvula EGR)
Una solucin para disminuir las emisiones de los NOx es disminuir la temperatura mxima de combustin,
lo cual puede conseguirse recirculando parte de los gases de escape hacia la admisin.
MOTOR
Gases
de escape
U.C.E
Filtro
de
Aire
Convertidor
electroneumtico
Vlvula
EGR
temp. motor
r.p.m. motor
carga motor
Fig. 11.12 Vlvula de recirculacin de los gases de escape
Las siglas EGR, que dan nombre a la vlvula utilizada en este sistema, responden precisamente a la
abreviatura de Exhaust Gas Recirculation.
Esta vlvula es de mando neumtico y est constituida por una cpsula con una membrana que funciona
por la diferencia de presin entre los gases de escape y el colector de admisin.
Los sistemas actuales intercalan otra vlvula entre la vlvula EGR y el colector de admisin que est
controlada por la unidad de control electrnico en funcin del rgimen, de la temperatura y de la carga del
motor. En la figura 11.13 puede verse esquematizado un sistema de control con vlvula EGR, y en la figura
11.14 un sistema EGR instalado en un motor MEC.
Para que haya una recirculacin de los gases de escape es necesario que el motor est a temperatura de
trabajo y en unas condiciones de funcionamiento determinadas. Lgicamente, en ralent la vlvula no ha
de actuar porque si lo hiciera la mezcla se empobrecera, y a plena carga tampoco, ya que con mezclas ricas
los NOx son bajos, en el caso de los motores MEP.
Fig. 11.13 Recirculacin de gases de escape
Fig. 11.14 Sistema de recirculacin de gases de escape instalado en un motor MEC
El caudal de gases recirculados ha de calibrarse, puesto que la incorporacin de estos gases en la
admisin provoca una disminucin del rendimiento y por tanto un incremento del consumo. A ttulo de
ejemplo, digamos que una recirculacin del 15% permite una reduccin de los NOx de aproximadamente el
30%, pero aumenta el consumo en un 5%.
c) Catalizadores
La utilizacin de sustancias catalizadoras es el sistema ms efectivo para la reduccin de emisiones en los
gases de escape de los motores de encendido provocado. Estas sustancias, con su presencia, aceleran la
oxidacin y reduccin de los contaminantes, sin participar en las reacciones.
Los convertidores catalticos utilizados consisten en un material activo (catalizador) sobre un soporte
cermico o metlico, a travs del cual fluyen los gases de escape. El material activo est constituido por
metales nobles y distribuido sobre una gran superficie, de modo que el contacto del gas con la sustancia
activa permita una elevada eficiencia de conversin.
El convertidor cataltico, denominado comnmente catalizador, va situado en el sistema de escape, muy
prximo al colector, para aprovechar la temperatura elevada de los gases de escape en esa zona.
En un catalizador se pueden distinguir los siguientes componentes principales :
- Cuerpo metlico
- Sustrato y materia activa
- Material expandible
Se construye en acero inoxidable para asegurar la resistencia a la corrosin y resistencia mecnica a altas
temperaturas. La rigidez del conjunto se logra mediante nervios transversales, que adems evitan posibles
deformaciones debidas a las altas temperaturas de funcionamiento o a cambios bruscos de temperatura.
Fig. 11.15 Catalizador seccionado (Fonos S.L.)
Para que las reacciones de conversin tengan lugar eficazmente es necesario que exista un buen contacto de
los gases con la materia activa y que este contacto dure el tiempo necesario para completar las reacciones.
Ello es posible si en el reducido tamao del que se dispone hacemos circular los gases a travs de
canalizaciones muy finas y muy numerosas. La construccin del sustrato con estas caractersticas pude
realizarse mediante material cermico o metlico.
El sustrato cermico se obtiene por extrusin de la cordierita (silicato de aluminio- magnesio) en estado
plstico. La estructura tiene forma de panal de abeja con 400 celdas por pulgada cuadrada y un espesor de
pared de 15 centsimas de milmetro. La contrapresin que genera esta estructura es muy bajo, ya que la
superficie frontal libre para el paso de los gases es superior al 70%. A este tipo de sustratos se les
denomina comnmente monolito cermico.
Fig. 11.16 Tipos de sustratos (Fonos S.L.)

Fig. 11.17 Seccin y detalle de un catalizador de sustrato cermica

Fig. 11.17bis Seccin y detalle de un catalizador de sustrato metlico
El sustrato metlico se construye con lmina de acero inoxidable de una centsima de milmetro de espesor
arrollada en espiral constituyendo en conjunto una estructura de panal de abeja de 400 celdas por pulgada
cuadrada, igual que con el sustrato cermico. Al ser el espesor de pared inferior al cermico, la superficie
libre al paso de los gases es superior al 80%, adems la resistencia a la temperatura tambin es mayor.
Sin embargo, estos sustratos tienen el inconveniente del coste elevado, por lo que se utilizan en catalizadores
pequeos o en precatalizadores que trabajan a muy altas temperaturas.
Entre el sustrato y la materia activa se coloca un agente poroso Washcoat, con la doble finalidad de
aumentar la superficie libre de contacto de los gases con la materia activa y poder adherir dicha materia
activa al sustrato. La composicin de esta capa vara en funcin del tipo y proporcin de los componentes
de la materia activa, as como del proceso de fabricacin y su influencia en la efectividad, resistencia y
durabilidad del catalizador es muy notable.
La materia activa est compuesta por metales del grupo del platino, principalmente se emplean el platino,
el paladio y el rodio. El platino y el paladio actan favoreciendo las reacciones de oxidacin, es decir,
aquellas que permitiran oxidar el CO y los HC, mientras que el rodio lo hace en las de reduccin, es decir, las
que liberaran el nitrgeno de los NOx.
En el caso de los catalizadores con monolito cermico existe un problema de dimensional debido a la diferente
dilatacin que sufren el cuerpo exterior y el monolito cermico al alcanzarse las temperaturas de trabajo. El
cuerpo del catalizador se dilata, mientras que el monolito prcticamente no sufre ninguna variacin, por lo
que es necesario la colocacin de un material que mantenga fijo el monolito en el interior del catalizador.
Este material puede ser una malla metlica o una fibra cermica. La malla metlica tiene a su favor la
sencillez y el bajo coste, pero tiene el inconveniente que tras muchos ciclos de funcionamiento la fatiga
trmica del acero disminuye la capacidad de dilatacin de la malla. La fibra cermica tiene a su favor que se
adapta con menos dificultad a las diferencias de dilatacin entre el cuerpo y el monolito, y adems acta
como aislante trmico; sin embargo, requiere un diseo dimensional muy exacto del cuerpo exterior y
puede deteriorarse si los gases de escape inciden directamente sobre ella.
Cuando se clasifican los catalizadores, es usual hacerlo aadiendo el calificativo de vas, que nos indica
el nmero de contaminantes que es capaz de convertir. Aclarado este aspecto, los tres grandes grupos en
que podemos clasificar los catalizadores son :
- Catalizadores de dos vas o catalizadores de oxidacin
- Catalizadores de tres vas de bucle abierto o catalizadores de tres vas con toma de aire
- Catalizadores de tres vas de bucle cerrado o catalizadores de tres vas con sonda lambda
Los catalizadores de dos vas solo actan sobre los HC y el CO, activando las reacciones de oxidacin
pero no actan sobre los NOx. La materia activa est compuesta por platino y paladio.
La utilizacin de estos catalizadores es preferentemente en motores que trabajan con mezcla pobre que
dan emisiones bajas de CO y HC, y tratan complementariamente los NOx mediante una vlvula EGR.
Este sistema es el que se utiliza en los motores de encendido por compresin, que no pueden utilizar
catalizadores de tres vas, ya que las mezclas son muy pobres y la temperatura de los gases muy baja. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que el catalizador de oxidacin para estos motores ha de ser selectivo
con los xidos de azufre producidos durante la combustin, debido a la presencia de azufre en el combus-
tible, ya que el SO2 se oxidara a SO3 en el interior del catalizador actuando la almina como sustancia
cataltica y ste, al reaccionar con el vapor de agua, generara cido sulfrico.
Si se emplean estos catalizadores en motores de mezcla rica, el problema de los NOx desaparece, pero se
hace necesario aportar aire adicional al catalizador debido a la falta de oxgeno en los gases.
CO H O HC CO
2
2
MOTOR
Catalizador
Fig. 11.18 Catalizador de dos vas
Los catalizadores de tres vas van acompaados de la sonda lambda EGO, de modo que la regulacin
se realiza en un ciclo cerrado. La accin de la materia activa, compuesta por platino, paladio y rodio,
sobre los contaminantes es simultnea, oxidando los HC y el CO y reduciendo los NOx al mismo
tiempo.
CO H O N HC CO NO
2 2
2 x
MOTOR
Catalizador
U.C.E
Sonda
Lambda
Fig. 11.19 Catalizador de tres vas de bucle cerrado
El funcionamiento eficiente de este tipo de catalizador requiere una relacin aire/combustible muy cercana
a la estequiomtrica, es decir, un factor lambda situado entre 0.995 y 1.005. Si la mezcla se desva de estos
valores, el catalizador elimina o deja de eliminar los contaminantes del siguiente modo:
- lambda <0.995, la mezcla es rica y hay poco oxgeno. Se eliminan los NOx, pero deficientemente
el CO y los HC.
- lambda >1.005, la mezcla es pobre. Se eliminan el CO y los HC, pero no elimina los NOx y agrava
su efecto.
Este tipo de catalizadores por su elevada efectividad es el que se ha impuesto para motores de encendido
provocado.
La eficacia o rendimiento de un catalizador se determina, para cada contaminante, en funcin de las
concentraciones antes y despus de pasar los gases por el catalizador, y se puede expresar como:
Eficacia (%) = (Concentracin antes - Concentracin despus) / Concentracin antes
La temperatura es uno de los factores que ms afectan la eficacia del catalizador. A partir de los 250 C,
temperatura de cebado, las reacciones empiezan a tener lugar y no es hasta los 450 C, aproximadamente,
que el catalizador es plenamente eficaz.
La necesidad de alcanzar lo ms rpidamente posible estas temperaturas es la que condiciona la ubicacin
del catalizador lo mas prximo posible al colector de escape. Sin embargo, esta proximidad no puede ser
excesiva, ya que por encima de los 800 C el aislante trmico, que realiza el anclaje del monolito en el cuerpo
metlico, se puede deteriorar rpidamente.
Fig. 11.20 Emisiones antes y despus de un catalizador de tres vas de bucle cerrado
En teora, la materia activa del catalizador perdura indefinidamente; sin embargo, la realidad es que esto no
ocurre y el catalizador va perdiendo eficacia a lo largo del tiempo de funcionamiento. Esto se produce
principalmente por envenenamiento, debido a partculas metlicas procedentes del motor, aditivos del
combustible y el aceite, y las altas temperaturas de funcionamiento, que provocan la sinterizacin de la
materia activa y del monolito.
La eficacia de un catalizador nuevo se sita sobre el 95%, pero al cabo de unos 3000 km baja y se estabiliza
entre el 80 y el 90% para las reacciones de oxidacin y entre el 70 y el 75% para las de reduccin. Estos
valores perduran hasta el final de su vida til, que suele estar sobre los 80.000 km.
La degradacin del catalizador conduce a una ineficacia total en la eliminacin de los contaminantes, sin
embargo no altera el funcionamiento del motor.
Esta degradacin puede ser debida al envejecimiento natural del catalizador o a que ste se ha envenena-
do con plomo. El plomo contenido en la gasolina o en algunos aditivos se combina con los metales de la
materia activa anulando su capacidad para acelerar las reacciones, incluso puede alterar la sonda lambda
si sus componentes son sensibles al plomo. En este caso, se altera el funcionamiento del motor por falta
de la regulacin de la sonda.
La obstruccin del catalizador provoca una contrapresin en el sistema de escape, lo cual se detecta
rpidamente por la prdida de prestaciones del motor. Las causas pueden ser debidas a un exceso en el
consumo de aceite, el lmite est en 1 litro por cada 1000 km, o a un mal funcionamiento del motor que
provoque la emisin excesiva de partculas.
Un catalizador envenenado por plomo puede llegar a la obstruccin, ya que se pierde la capacidad
que tiene el catalizador de eliminar el bajo porcentaje de partculas que emite un motor de encendido
provocado.
La causa de fusin del monolito es el paso de combustible sin quemar al catalizador; generalmente es
debido a fallos en el sistema de encendido, lo que provoca combustiones incompletas en el motor. El
combustible sin quemar se encuentra con la elevada temperatura del catalizador, lo que provoca su
combustin, aumentando an ms la temperatura que llega a valores de fusin del material cermico. Son
suficientes dos segundos de falta de chispa en un cilindro, cuando el motor est bajo carga, para producir
la fusin total del monolito.
El funcionamiento reiterado con mezclas muy pobres o muy ricas hace que el catalizador trabaje a tempe-
raturas mayores, pudiendo provocar la fusin, aunque no de modo tan fulminante como en el caso del
encendido.
Aunque el monolito va protegido, la ubicacin del catalizador en un vehculo hace que este sujeto a
posibles impactos o que por una mala sujecin del sistema de escape este sometido a vibraciones.
d) Filtros de partculas
Tal como se ha comentado, uno de los principales contaminantes en los motores de encendido por
compresin son las partculas. Su eliminacin slo es posible mediante la utilizacin de filtros que reten-
gan las partculas slidas de los gases de escape.
Existen varios tipos de filtros, pero los de monolito cermico y los de arrollamiento de fibra cermica son
los que estn dando mayor efectividad.
El filtro monoltico consiste en un monolito cermico similar al utilizado en los catalizadores, pero con los
canales obturados en un extremo, de modo que se obliga a los gases a atravesar las paredes de los
canales, que en este caso son porosas, retenindose las partculas en los poros. El grado de separacin de
estos filtros oscila entre el 70 y el 90%, en funcin de la composicin de las partculas acumuladas y de la
porosidad de las paredes de cermica.
Los filtros de arrollamientos consisten en un arrollamiento de fibras cermicas rugosas alrededor de tubos
soporte perforados. En este sistema las partculas se acumulan en los intervalos filtrantes del arrollamien-
to. El grado de separacin de estos filtros oscila entre el 60 y el 90%.
Fig. 11.21 Filtro cermico de partculas con quemador
Para prevenir la saturacin del filtro y que no se produzca una resistencia al paso de los gases que
afecte a las prestaciones del motor, es necesario eliminar peridicamente los depsitos de partculas
acumuladas.
El sistema empleado es la regeneracin trmica que consiste en convertir por combustin, el lecho de
holln depositado en CO2 y vapor de agua. Para realizar eficazmente esta transformacin es necesario una
temperatura de unos 700 C, lo que obliga a la incorporacin de un quemador en el propio filtro. Existen
dos sistemas de regeneracin, uno se realiza con el vehculo parado y el otro denominado de pleno flujo,
con el vehculo en marcha.
En la actualidad existen sistemas que permiten regenerar el filtro de partculas, cuando se detecta sus
saturacin, que consisten en realizar un inyeccin de combustible al final de la fase de expansin, que no
puede ser quemada en la cmara, para que queme en el filtro y se consiga la temperatura suficiente para la
combustin de las partculas.
12 Tecnologa y arquitectura de un MACI 367
12 Tecnologa y arquitectura de un MACI
12.1 Introduccin
El motor alternativo de combustin interna permite obtener trabajo til en un eje a partir de la energa
liberada durante la combustin de la mezcla en la cmara de combustin.
Con tal de posibilitar dicha transformacin y bajo los postulados de Beau de Rochas, es necesario crear
una serie de mecanismos que, combinados entre s a travs de cadenas cinemticas, permitan la obtencin
de dicho trabajo. As pues, el diseo de cada una de las piezas que forman el motor debe permitir y
asegurar el funcionamiento mecnico del propio motor.
El esquema bsico de funcionamiento de un MACI se basa en la transformacin del movimiento lineal del
pistn, en un movimiento circular del cigeal a travs de un mecanismo de biela-manivela formado por el
pistn, la biela y el cigeal que recibe el nombre de tren alternativo. Las diferentes piezas que forman el
motor se pueden dividir en tres grupos: piezas fijas, piezas mviles y sistema de distribucin.
Piezas fijas
- Bloque motor
- Culata
- Junta de culata
- Colector de admisin
- Colector de escape
Fig. 12.1 Piezas fijas
Piezas mviles
- Pistn
- Segmentos
- Buln de pistn
- Biela
- Cigeal
- Cojinetes
Fig. 12.2 Piezas mviles
12.2 Bloque motor
12.2.1 Funciones
El bloque motor (Fig. 12.3) es una pieza fundamental en la estructura del motor, a travs de l se sustenta
el cigeal mediante cojinetes de friccin, se fija la culata y alberga y protege el tren alternativo y el
sistema de distribucin. Adems, como todos estos sistemas deben estar correctamente lubricados y
refrigerados, engloba de forma interna (mediante orificios y conductos) los sistemas de lubricacin y
refrigeracin, caso de utilizarse mediante lquido refrigerante.
Fig. 12.3 Bloque motor
El bloque motor desempea principalmente una funcin estructural, y ser a travs del bloque que se
unir el motor a la estructura que lo sustenta. Por lo tanto, el bloque motor no solo debe soportar los
esfuerzos internos procedentes del tren alternativo, sino tambin las fuerzas externas de enlace con la
estructura o el chasis. As pues, al bloque motor se le solicitan gran cantidad de funciones, todas ellas
fundamentales para el correcto funcionamiento del motor. Entre ellas cabe destacar:
- Permitir el buen funcionamiento de los pistones y los segmentos.
- Soportar el cigeal y asegurar su buen funcionamiento.
- Soportar la culata.
- Asegurar la circulacin del aceite de lubricacin y del agua de refrigeracin.
- Ser rgido.
- Resistencia mecnica al desgaste y a la corrosin
- Estabilidad a la dilatacin y deformacin por efectos trmicos.
- Ser lo ms ligero posible.
- Ser colable y mecanizable.
- Ser estanco.
El bloque motor hace de soporte estructural para ciertos rganos auxiliares del motor, y por lo tanto se
debe tener en cuenta durante el diseo los diferentes anclajes necesarios para la fijacin de dichos
elementos. Los principales elementos que sustenta el bloque motor son:
- La bomba de aceite y de agua
- El motor de arranque
- La bomba de inyeccin (MEC)
- El alternador
- Anteriormente el distribuidor de encendido (en motores de ciclo otto, compresor del aire
acondicionado)
- Otros
12.2.2 Concepcin del bloque motor
El bloque motor es el elemento ms voluminoso y pesado del motor, en l se alojan la gran mayora de
elementos del motor, tanto fijos como mviles. Anteriormente se construan los cilindros separados unos
de otros, pero actualmente los cilindros estn agrupados en un solo bloque, monobloque. Este tipo de
construccin permite disminuir la longitud total del motor, disminuyendo su peso, al mismo tiempo que
aumenta la rigidez y se simplifica el sistema de refrigeracin del conjunto. La concepcin del conjunto
bloque motor est en funcin de:
- El material utilizado
- Las caractersticas tcnicas de la pieza
- Permitir la accesibilidad a las piezas mviles para su control, reparacin o cambio
- Tipo de refrigeracin. Si es por lquido se realizan unas galeras alrededor del cilindro por donde
circula el lquido, y si es por aire, normalmente motores monocilndricos, se disponen aletas en la
periferia del bloque para refrigerar mejor el cilindro
- Limitaciones de peso
- Intentar eliminar los puntos con concentraciones de tensiones
- Los procedimientos de colada
- Las cadencias de produccin
- Sistemas y mtodos de mecanizacin
El factor que determina las cualidades de trabajo, resistencia y fiabilidad del bloque motor es el material
utilizado en su fabricacin. Actualmente existen dos procedimientos de amplia utilizacin, uno es utilizando
fundicin de hierro con estructura perltica y con un alto contenido de carbono, aleado con otros metales
como el cobre, silicio o nquel; otro, utilizando aleaciones ligeras, fundamentalmente aleaciones de aluminio
y silicio. Es importante observar las ventajas e inconvenientes de cada procedimiento:
- Peso: La aleacin ligera es 2,2 veces menos pesada que la fundicin.
- Precio: La fundicin es ms barata, su utilizacin puede suponer un ahorro del 5% sobre el
precio total del motor.
- Inversin en sistemas de fabricacin: La inversin es menor cuando se utiliza aleacin ligera, ya
que las tcnicas de fabricacin son ms sencillas.
- Ruido: La fundicin tiene cualidades de amortiguacin sonora superiores a la aleacin ligera.
- Refrigeracin: La fundicin presenta unas relaciones de dilatacin menores que la de aleacin
ligera. La conductividad trmica de la aleacin ligera es mayor.
- Diseo de la pieza: Es favorable a la aleacin ligera, ya que podemos obtener una precisin ms
grande debido a sus buenas cualidades de colabilidad, posibilidad de utilizar coquillas en grandes
series de produccin, etc.
De todas formas, no existe una solucin clara, sino que se trata de encontrar el mejor compromiso entre los
costes de produccin y el ahorro de peso. La utilizacin de bloques motor de aluminio es tpica en motores
destinados a vehculos de competicin, finalidades aeronuticas o motores porttiles, donde se prima la
ligereza del conjunto.
El empleo de bloques de aluminio va asociado al diseo especfico de los mismos, a menudo realizando el
bloque a partes e incrementando las nervaduras internas del mismo, com se observa en la figura 12.4.
Fig. 12.4 Bloque motor de aluminio de un motor MEC
12.2.3 Elementos del bloque motor: cilindros y camisas
Los cilindros son el habitculo en donde se ubica y se gua el pistn; sus paredes deben ser rectificadas,
con un afinado especial para retener mejor la pelcula de aceite que lubrica los segmentos y el cilindro.
Geomtricamente, los cilindros deben ser estancos, perfectamente cilndricos, de dimetro constante, sin
ovalaciones ni conicidades. A su vez, los cilindros pueden ser mecanizados directamente en el bloque
motor o utilizar unas piezas postizas que reciben el nombre de camisas; en ambos casos deben presentar
una buena resistencia al desgaste.
Las camisas son cilindros desmontables (Fig. 12.5) que se insertan en unos taladros que se han practicado
en el bloque motor; la gran ventaja de utilizar camisas es la posibilidad de fabricar el bloque motor con un
material menos resistente (ms ligero) y al mismo tiempo utilizar un material ms apropiado para la fabricacin
de la camisa (resistencia al desgaste).
Fig. 12.5 Camisas hmedas
Es importante destacar que cuando se utilizan camisas realizadas con un material resistente, que facilita la
lubricacin y normalmente con un bajo coeficiente de dilatacin, y se insertan en el bloque motor, realizado
por ejemplo en aluminio, con un coeficiente de dilatacin superior al del material utilizado en la camisa y se
pone el motor en funcionamiento, al aumentar la temperatura el aluminio del bloque se dilata mucho ms
que la camisa, producindose un juego entre ellos que conlleva la avera del motor. Por eso, el montaje por
compresin de las camisas en el bloque debe ser un proceso delicado y preciso.
a) Cilindros sin camisa (cilindros con camisa integral)
Si el bloque motor se ha fabricado en fundicin de hierro, el uso de cilindros sin camisa es una de las
soluciones constructivas ms habituales en los motores de cuatro cilindros destinados a grandes
series de produccin. Esta solucin constructiva es la ms sencilla y presenta una excelente geometra
de los cilindros, con unas caractersticas razonables de resistencia al desgaste, aunque se deba aplicar
sobre las paredes de los cilindros un tratamiento qumico de endurecimiento superficial a base de
cromo-nquel.
Por otro lado, si el bloque motor es de aleacin ligera, existen dos procedimientos:
- Utilizacin de una aleacin ligera hipersiliciada, con un tratamiento superficial posterior para
obtener una buena resistencia al desgaste. Se trata de un procedimiento costoso y poco adaptado
a grandes producciones en serie, adems de presentar una mecanizacin difcil.
- Utilizacin de aleacin ligera clsica (aleaciones de aluminio) y tratamiento superficial
electroqumico a base de nquel-silcium sobre las paredes de los cilindros. Debido a la dificultad de
realizar el tratamiento superficial es poco utilizado en grandes series de produccin, reservndose
a motores monocilndricos.
Los bloques motor sin camisa en los cilindros se pueden disear segn dos tipos constructivos (Fig.
12.8): como bloque cerrado o como bloque abierto. Los de bloque abierto se caracterizan por su sencillez
de fabricacin, ya que permite obtener la pieza por colada en coquilla, sin la necesidad de utilizar noyos.
Adems, permite una mejor refrigeracin de la parte superior del cilindro, aunque presenta una rigidez
menor que los bloques cerrados. Con los bloques cerrados se obtiene una excelente geometra y rigidez de
los cilindros, aunque son necesarios noyos para obtener los conductos y galeras internas por donde
circula el lquido de refrigeracin.
Fig. 12.6 Diferentes tipos constructivos del bloque motor
Los bloques que utilizan camisas integrales son ms econmicos, pero tienen el gran inconveniente que
cualquier error en las cotas de acabado, o por desgaste prematuro de uno de los cilindros puede inutilizar
todo el bloque.
b) Cilindros con camisas insertadas durante la colada
Este tipo de camisas, realizadas en fundicin aleada, se utilizan en bloques realizados en aleacin ligera y
se insertan en el bloque durante la colada del bloque. Presenta buenas condiciones de resistencia al
desgaste y es interesante debido a la facilidad de construccin, ya que es compatible con la colada en
coquilla o mediante colada a presin.
c) Cilindros con camisas separadas
La utilizacin de camisas comporta ciertas ventajas en lo referente al mantenimiento. Cuando el cilindro se
desgasta, se puede insertar una camisa nueva. Esto resulta ms econmico que el mecanizado posterior
de las superficies interiores de los cilindros a una sobremedida y la insercin de pistones y segmentos
sobredimensionados, que es el caso de los motores que no utilizan camisas.
El material utilizado principalmente en la fabricacin de camisas para cilindros es fundicin de hierro
centrifugada aleada con proporciones variables de Ni, Cr, Mo y Cu, con una estructura perlita-ledeburita
y con una proporcin de ferrita no superior al 5%. Esta estructura molecular fina y uniforme posee grandes
cualidades de dureza, resistencia al desgaste y una porosidad suficiente para retener el aceite. Para evitar
la corrosin y la erosin por cavitacin, las camisas pueden tener las superficies fosfatadas o cromadas.
Las cotas caractersticas de las camisas son las que se muestran en la figura 12.7, as como las tolerancias
necesarias en funcin del dimetro del cilindro.
Camisa seca sin pestaa Camisa seca con pestaa
Fig. 12.7 Cotas caractersticas de las camisas
Las tolerancias para camisas secas se recogen en la tabla 12.1.
Tabla 12.1 Tabla de tolerancias para camisas (en mm)
Por otro lado, las cotas caractersticas del cilindro deben estar en consonancia con las cotas caractersticas
de la camisa.
Fig. 12.8 Cotas caractersticas del cilindro
Tabla 12.2 Tabla de tolerancias para los cilindros (en mm)
Se distinguen dos tipos de camisas: camisas secas y camisas hmedas. Las camisas secas tienen sus
dos caras rectificadas y su cara exterior est en contacto con el material del bloque motor; se pueden
utilizar tanto en bloques de fundicin como de aleacin y se insertan en el bloque a presin. Se
caracterizan por tener un espesor pequeo para adaptarse perfectamente a su alojamiento, sin sufrir
deformaciones a causa de las fuertes presiones y los efectos trmicos a las que estn sometidas. Al no
estar en contacto con el lquido de refrigeracin no precisan de juntas tricas de estanqueidad.
Las camisas hmedas tienen su cara exterior en contacto directo con el lquido de refrigeracin, solo
estn rectificadas en su cara interior y constituyen la nica pared del cilindro, por lo que las paredes
son de mayor espesor que en el caso de las camisas secas. Otra caracterstica de este tipo de camisas
es que sobresalen respecto al plano superior del bloque para asegurar el apriete y estanqueidad entre
la junta de culata, la culata y el bloque. Es importante mantener y vigilar la correcta estanqueidad
(mediante juntas hermticas) entre el lquido de refrigeracin y el aceite del sistema de lubricacin en la
parte inferior de la camisa.
Fig. 12.9 Diferentes disposiciones de cilindros
Las camisas, secas o hmedas, pueden estar provistas de una pestaa circular superior; la ventaja de
las camisas con pestaa superior es que en condiciones de servicio desfavorable (pistn gripado) no
experimentan deformaciones importantes. Cuando se insertan las camisas con pestaa se debe tener un
cuidado especial en la superficie de apoyo de la pestaa, la cual tiene que ser absolutamente paralela a
la superficie del bloque; comprobndolo con un calibre de profundidad.
La causa ms frecuente de grietas o desperfectos en la pestaa circular es debido a un montaje incorrecto;
se deben eliminar todos los ngulos rectos en las superficies de contacto entre la camisa y el bloque (con
tal de eliminar puntos con concentracin de tensiones. El dimetro exterior de la pestaa de la camisa no
puede hacer contacto con la pared del bloque, ya que impedira la dilatacin de la camisa por efecto
trmico. Finalmente, en algunas camisas, las superficies frontales deben sobresalir un poco por encima de
la superficie del bloque motor con tal de asegurar la estanqueidad con la junta de culata y la culata.
La camisas deben sufrir el roce de los segmentos, cerrar lateralmente la cmara de combustin y resistir la
presin y la temperatura de los gases resultantes de la combustin, as como el ataque qumico de los
mismos. El desgaste de las camisas, ya sean secas o hmedas, depende de varios factores, como el
engrase, el material de construccin, la oxidacin, la suciedad y las altas temperaturas y presiones. El
desgaste no es regular, sino que se hace ms importante cerca del PMS, disminuyendo hacia al PMI.
Para minimizar el proceso de desgaste el interior de la camisa, debe ser acabado lo mejor posible con un
buen acabado superficial, y aunque parezca extrao, la parte que requiere un mejor mecanizado es la
inferior; la parte superior de la camisa pronto se suaviza y toma brillo especular con el roce de segmentos
de compresin y de engrase, pero la parte inferior no se desgasta de la misma forma que la parte superior
porque los segmentos rascadores no ejercen una presin suficiente sobre la pared del cilindro. Cuando
una camisa est desgastada y su parte inferior no fue lo suficientemente mecanizada, se pueden observar
las rayas del torneado; a travs de estas irregularidades el aceite pasa a la cmara de combustin y se
quema, con el consiguiente aumento de consumo, suciedad y problemas de trabajo para los segmentos.
Debido a estas razones, normalmente se termina la superficie interior de la camisa con un esmerilado por
fuerzas centrfugas, honning, con lo que se mejora la lubricacin y la resistencia al desgaste. Tambin se
pueden revestir el interior de la camisa mediante un cromado, pero no permite una buena lubricacin de las
paredes, ya en el cromado no existen poros donde se pueda retener el aceite.
d) Cilindros con camisas hmedas
Este tipo de camisas se utilizan en bloques motor fabricados en aleacin ligera coladas a presin, siendo
su utilizacin en bloques motor de fundicin cada vez menor. Las ventajas de utilizar este tipo de camisas
radica en poder utilizar un material especifico, que est perfectamente adaptado a las condiciones de
desgaste y rozamiento al que va a estar sometido. Adems, la utilizacin de este tipo de camisas simplifica
de forma notable el proceso de fabricacin del bloque, as como la posterior reparacin del cilindro. En
contrapartida, hay que tener en cuenta que las deformaciones pueden ser importantes y la fijacin de la
junta de la culata es delicada, sobre todo si se trata de camisas comprimidas. Otro problema reside en
controlar la estanqueidad del agua procedente del sistema de refrigeracin y la necesidad de realizar
operaciones de mecanizacin suplementarias. Existen dos tipos de montajes:
Camisas hmedas suspendidas: Durante el montaje se debe tener un cuidado especial en dos puntos
crticos: por un lado, proporcionar a la parte superior de la camisa unos grosores y formas adecuadas con
tal de asegurar una sujecin correcta con el bloque y al mismo tiempo evitar las deformaciones que se
producen cuando se une el bloque motor con la culata (Fig. 12.10). Otro punto de inters reside en el
montaje de la parte inferior de la camisa, existen varias soluciones y actualmente todas pasan por la
utilizacin de juntas hermticas para realizar la unin entre la camisa y el bloque. El desarrollo de juntas cada
vez ms eficientes ha permitido solventar dos problemas que anteriormente se presentaban, la aparicin de
deformaciones importantes y la fuga de lquido del sistema de refrigeracin al aceite del sistema de lubricacin.
Fig. 12.10 Cilindros con camisas hmedas suspendidas
Las principales caractersticas de este tipo de camisas son:
- Perpendicularidad: La superficie de apoyo de la pestaa circular superior que se asienta sobre
el bloque debe presentar una perpendicularidad con la superficie de centrado inferior del orden
de 0,25% ^.
- La camisa debe presentar un espesor suficiente para que no aparezcan problemas de rigidez (de
lo contrario, pueden presentarse situaciones de ovalizacin de la camisa) y la pestaa circular
superior debe ser lo suficiente rgida para evitar roturas.
- Riesgos de oxidacin por rozamiento, freeting, proceso de corrosin rpida producido en la
intercara de dos materiales fuertemente cargados y sometidos a un leve desplazamiento relativo
de origen vibratorio de dbil amplitud y elevada frecuencia (sobre todo en motores Diesel).
- Dbil refrigeracin de la parte superior del cilindro.
- Bloque motor cerrado.
- La pestaa circular superior est montada sin junta entre la junta de culata y el bloque. La camisa
sobrepasa el bloque entre 0.02 y 0.1 mm (medido en fro).
Camisas hmedas comprimidas: Este sistema constructivo es el ms utilizado en motores aplicados a la
automocin, sobre todo en motores de gasolina o en pequeos Diesel. Es importante destacar en este
caso que el apoyo inferior condiciona de forma directa el montaje y la funcionalidad de la camisa. La
camisa debe tener una buena perpendicularidad entre el apoyo inferior y el eje del cilindro; por su lado, el
apoyo inferior debe poseer un espesor y nervios de refuerzo suficientes para asegurar la rigidez del
conjunto. Las ventajas ms importantes residen en la simplificacin constructiva de la parte superior del
bloque motor (bloque abierto) y de la posibilidad de fabricarlos mediante colada en coquilla o a presin.
Adems presenta una buena refrigeracin de la parte superior del cilindro (Fig. 12.11).
La estanqueidad de la parte inferior de la camisa dependen de unas juntas hermticas, las cuales pueden
ser de diferente material: papel, amianto-acero, plstico, cobre, juntas tricas de caucho o silicona, etc. La
estanqueidad de la parte superior depende de la junta de culata.
En este tipo de camisas la pestaa circular superior no se apoya en el bloque y sobresale por encima del
bloque, entre 0.05 y 0.2 mm, para que a travs de la junta de la culata y la culata quede fijada correctamente.
Fig. 12.11 Cilindro con camisas hmedas comprimidas
El inconveniente principal son las deformaciones que presenta la camisa, debido fundamentalmente a que
est montada a compresin y a las solicitaciones que sufre durante el ciclo de trabajo. Para minimizar las
deformaciones se debe trabajar sobre todos aquellos factores que aumentan la rigidez del conjunto:
aumentar el espesor de la camisa, incrementar la rigidez del apoyo inferior y minimizar la fuerza que ejerce
la junta de culata sobre la camisa.
e) Cilindros con camisas secas
Este tipo de camisas fueron las primeras soluciones constructivas que se utilizaron en motores destinados
a la automocin (aunque esta tecnologa aun sigue siendo utilizada por algunos constructores), ya que
era la nica solucin posible para motores dotados de vlvulas laterales.
Fig. 12.12 Cilindro con camisa seca
Este tipo de camisas tienen un espesor que puede variar entre 1 y 2 mm y estn realizadas en chapa
conformada o en fundicin, e insertadas posteriormente a presin en el taladro practicado en el bloque
motor (Fig. 12.12). Normalmente, la fuerza necesaria para insertar la camisa en el bloque es de 3000 Kg y
se realiza mediante una prensa hidrulica que realice la fuerza de forma constante. Para mejorar la insercin
no se puede utilizar lubricantes convencionales, aceite o grasa, sino que es necesario usar un agente
deslizante, como el disulfuro de molibdeno. Una vez insertada la camisa, se proceder a mecanizar y bruir
su interior al mismo tiempo que el resto del bloque, con tal de llevarla a sus cotas definitivas, eliminando
las deformaciones provocadas durante el montaje a compresin. Tambin existen un tipo de camisas
secas que no precisan de un mecanizado posterior a su insercin en el bloque motor y reciben el nombre
de camisas de asiento deslizable Slip-Fit.
Valores mnimos de distancia entre ejes de los cilindros
Cuando se sitan varios cilindros en un bloque, se debe respetar una distancia mnima entre sus ejes. El
valor entre ejes de cilindros consecutivos E condiciona la longitud total del motor, o la cilindrada mxima,
si la longitud total del motor est limitada. Por otro lado, el valor entre ejes depende de la refrigeracin que
precisa el motor segn su potencia especifica y de la tecnologa utilizada en la construccin del bloque
motor (tipo de camisas). As pues, segn el tipo de camisas utilizadas:
- Camisas suspendidas: E = f
cil
+ (10..14 mm.)
- Camisas comprimidas: E = f
cil
+ (8..10 mm.)
Y segn la refrigeracin necesaria:
- Paso de agua entre los cilindros: E = f
cil
+ (8..9 mm.)
- Refrigeracin intercilindros por galeras: E = f
cil
+ 7 mm.
- Sin refrigeracin lquida: E = f
cil
+ (5..6 mm.)
Superficie superior del bloque motor
En la cara superior del bloque motor se asienta la culata, y entre ellos se coloca la junta de culata para
asegurar la estanqueidad de la unin. Cuando se disea la bancada superior del bloque se debe tener en
cuenta la cantidad y distribucin de las fijaciones para poder unir la culata con el bloque, as como la gran
cantidad de orificios y galeras para la circulacin del lquido de refrigeracin y del aceite (circuitos de
aceite a presin que suben el aceite hacia la culata, los de bajada, as como los de trnsito de los gases
hacia lo alto de la culata debido al fenmeno blow-by o ventilacin del crter; se trata del paso del fluido
motor [aire+combustible] al bloque y al crter a causa de un fallo de estanqueidad de los segmentos),
como se observa en la figura 12.13.
Fig. 12.13 Cara superior del bloque
El diseo y construccin de la bancada superior debe ser lo suficientemente preciso como para asegurar
la triple estanqueidad (del aceite, lquido de refrigeracin y de los gases). Para asegurar dicha estanqueidad,
la bancada superior del bloque debe ser lo ms rgida posible, con tal de minimizar las deformaciones de
origen trmico y mecnico, aunque el elemento fundamental para ayudar a mantener la estanqueidad de la
unin es la junta de culata, la cual debe poder adaptarse y soportar los altos gradientes de presiones
locales en el interior de los cilindros. Por ltimo, cuando se monta la culata es importante realizar la presin
de forma homognea y constante.
El nmero de fijaciones que deben disponerse puede variar entre 4 y 7 por cilindro, segn el tipo de motor
(Fig. 12.14). El nmero de fijaciones aumentar en funcin del aumento de la presin mxima de trabajo en
el interior del cilindro. Un motor Diesel deber tener ms fijaciones que uno de gasolina, y un motor
sobrealimentado ms que uno atmosfrico, aunque tambin se deber tener en cuenta las solicitaciones
trmicas y los esfuerzos mximos aceptados localmente por la culata.
Fig. 12.14 Distribucin de las fijaciones segn el tipo de motor
Cuando se disean las fijaciones se debe conseguir una buena distribucin de la presin, y cuando se
dude de la resistencia de una fijacin se deben utilizar nervios y contornos redondeados para aumentar la
resistencia de la fijacin.
12.2.4 Elementos del bloque motor: bancada y fijacin del cigeal
El objetivo principal es obtener una gran rigidez de los asientos semiesfricos en los cuales se apoyan los
cojinetes de friccin, que deben estar perfectamente alineados entre si, de tal forma que al montar el
cigeal no sufra deformaciones importantes ni fenmenos de flexin debido a las grandes solicitaciones
a las que esta sometido (Fig. 12.16). Las piezas que fijan el cigeal al bloque motor de forma que el
cigeal queda suspendido del propio bloque (sombreretes de cigeal y pernos), deben asegurar la
geometra y el correcto centrado del conjunto, sobre todo a nivel de los cojinetes de friccin.
Fig. 12.15 Asientos para fijar el cigeal
Cuando se realiza el montaje, el juego entre el cigeal y sus apoyos debe ser lo ms reducido posible para
optimizar su funcionamiento y limitar el ruido. Esto implica un centrado cuidadoso y un mecanizado y
montaje riguroso y preciso. En motores de grandes dimensiones, el cigeal no est suspendido del
bloque, sino que se apoya en una bancada (motores marinos).
12.2.5 Elementos del bloque motor: crter
Crter de distribucin: Si el rbol de levas se encuentra en la culata y la distribucin se realiza por cadena
o por cascada de engranajes, el crter ser metlico, ya sea en chapa conformada o en fundicin, siendo
su principal funcin asegurar la estanqueidad del aceite que lubrica los elementos de la cadena de
distribucin. En cambio, si la distribucin se realiza por correa dentada, la funcin del crter se limita a
protegerla del polvo, con lo que se puede construir en chapa conformada o en plstico (menor peso). Si
por lo contrario, el rbol de levas se encuentra en el bloque motor, ste lleva en su parte baja unos orificios
para acoger los cojinetes del rbol de levas. Tambin ser necesario prever unos orificios perpendiculares
al rbol de levas para colocar los empujadores que controlan los balancines de las vlvulas.
Fig. 12.16 Crter distribucin
Crter de aceite: Su funcin es recoger todo el aceite del sistema de lubricacin, debido a las pocas
solicitaciones mecnicas que debe soportar se puede construir en chapa conformada (Fig. 12.17). La
estanqueidad con el bloque motor se asegura a travs de una junta, normalmente de silicona, y se fija con
el bloque mediante una corona de tornillos alrededor del permetro de la junta.
Fig. 12.17 Crter de aceite
12.3 Culata
12.3.1 Funciones
La culata va montada sobre la parte superior del bloque y cierra los cilindros. La culata constituye el
corazn del motor, ya que integra la cmara de combustin, junto con la cabeza del pistn, y las pipas de
admisin y escape (Fig. 12.18). Adems del sistema de distribucin, integra todos los medios de preparacin
de la mezcla aire+combustible, as como los sistemas de encendido (buja en motores de gasolina) y ayuda
de encendido (buja de incandescencia en motores MEC).
Tambin alberga el sistema de inyeccin (inyectores de los motores Diesel e inyectores de gasolina para
las nuevas aplicaciones de inyeccin directa en motores de gasolina, GDI). Por todas estas razones, el
diseo de la culata determina la calidad del proceso de combustin.
Fig. 12.18 Complejidad de la culata
Por otro lado, el conjunto formado por la culata, el accionamiento de las vlvulas y el sistema de admisin
determina el rendimiento volumtrico del motor y en consecuencia sus prestaciones y su comportamiento
(deportivo, utilitario, turismo, etc.).
Fig. 12.19 La culata alberga los elementos de la distribucin
Por todos estos motivos, la culata es una pieza fundamental del motor y su diseo comporta gran dificultad
debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometida. La culata tiene encomendadas
gran cantidad de funciones:
- Alimentar los cilindros con aire+combustible de forma homognea, y si hace falta, generar un
remolino o swirl en el interior del cilindro.
- Dar la forma, junto a la cabeza del pistn, a la cmara de combustin. En el caso de motores Diesel
de inyeccin indirecta, integrar la precmara de combustin.
- Asegurar el escape de los gases resultantes de la combustin.
- Integrar el dispositivo para accionar las vlvulas, ya que dicho sistema condiciona la posicin y
el ngulo de las vlvulas en la culata.
- Permitir la circulacin del lquido de refrigeracin, especialmente en las zonas calientes y/o
sensibles (cmaras de combustin, zona entre-valvulas, pipas de escape, junta de culata, pre-
cmara en los motores Diesel) para evitar la aparicin de grietas que debilitan la resistencia de
la culata.
- Permitir la lubricacin del rbol de levas y de los contactos leva-palpador.
- Permitir la circulacin del aceite hacia los bajos del motor y el trnsito de los gases procedentes
del fenmeno blow-by hacia la parte superior del motor.
Ante tal cantidad de solicitaciones, las principales dificultades que se deben controlar a la hora de disear
la culata son:
- Geometra limitada, normalmente en automocin por el cap.
- Asegurar una buena resistencia termomecnica del conjunto. Este problema aumenta con los
motores de altas prestaciones especficas. Esta resistencia termo-mecnica no es fcil obtenerla
debido a la gran cantidad de orificios y galeras que posee la culata.
- Gran rigidez y superficies de contacto bien planas, para asegurar el montaje y la estanqueidad de
la junta de culata.
- Resistencia a la corrosin.
- Resistencia a la fatiga trmica debido a los gradientes trmicos.
Adems, la culata debe presentar buenas condiciones de colabilidad, cualidad de gran importancia
debido a las formas extremadamente complicadas y tortuosas que complican enormemente su
moldeo. El proceso de mecanizado debe posibilitar las grandes producciones en serie con un coste
controlado.
En los motores destinados a la automocin, en donde el habitculo del motor es reducido, la culata puede
hacer de soporte para otros elementos auxiliares (alternador, compresor de refrigeracin, bobinas de
encendido) o, a travs del extremo del rbol de levas, accionar otros elementos (bomba de vaco para
asistencia de frenado o la bomba de asistencia para la direccin).
12.3.2 Concepcin de la culata
Para escoger con criterio los parmetros de diseo de la culata y cul es la solucin que ms se ajusta al
motor que se quiere disear, se tomarn como criterio los siguientes elementos comparativos:
Fig. 12.20 Culata
- Parmetros de combustin: posicin de la buja; trayecto, propagacin y frente de llama; grado
de turbulencia; refrigeracin de la zona detonante
- Respecto a la calidad de llenado del cilindro: dimetro de las vlvulas y mecanismo de
accionamiento de las mismas
- Parmetros geomtricos: refrigeracin de la buja, forma de las pipas de admisin y de escape
- Precio de coste
La concepcin de la culata va a depender en gran medida de tres factores:
a) Nmero de vlvulas por cilindro
El nmero de vlvulas utilizadas por cilindro depende de las prestaciones que se quieran obtener con un
determinado motor, pero se debe tener en cuenta que a mayor nmero de vlvulas, mayor ser la dificultad
constructiva (moldeo) de la culata y menor ser la rigidez y resistencia de la misma. Las construcciones
ms habituales son:
- 2 vlvulas por cilindro (1 de admisin y 1 de escape)
Si el nmero de vlvulas por cilindro es impar, generalmente hay una vlvula de admisin ms, ya que lo
que se prima es conseguir el mejor llenado posible de los cilindros, es decir, mejorar el rendimiento
volumtrico (
V
).
b) Tipo de cmara de combustin y sus consecuencias sobre la posicin y el ngulo de las vlvulas
Segn el tipo de cmara de combustin que se utilice, la disposicin de las vlvulas puede variar
notablemente. La disposicin de las vlvulas se puede clasificar segn su posicin, paralelas o en V. Las
disposiciones con vlvulas paralelas suelen estar formadas por una vlvula de admisin y una de escape;
en cambio, las disposiciones en V se suelen reservar para motores con varias vlvulas por cilindro
(motores multivlvulas).
Las principales cmaras de combustin con vlvulas paralelas son: cmara labrada en el pistn o de
Hern; este tipo de cmaras se caracterizan por la sencillez constructiva de la culata y porque la cmara de
combustin est labrada en la parte superior del pistn, con lo que proporciona un elevado grado de
turbulencia al fluido motor durante el proceso de admisin y unas buenas cualidades antidetonantes. El
sistema de accionamiento de las vlvulas es muy simple.
Otro tipo de cmaras muy utilizadas son las cmaras en techo o de baera; en este tipo de cmaras, las
vlvulas estn muy poco separadas y la buja se puede colocar en una posicin casi central, siendo buena
su refrigeracin. El diseo debe ser muy depurado para evitar el flotamiento de las vlvulas a altas vueltas.
Este tipo de cmara ha cado en desuso a favor de la cmara en cua o triangular.
Finalmente, la cmara triangular o en cua, cuya cualidad ms importante es concentrar la carga de aire+
combustible en torno a la buja, se trata de una cmara bastante compacta y con las vlvulas ligeramente
inclinadas respecto al eje del cilindro, lo que dificulta el acceso a los esprragos de fijacin de la culata con
el bloque.
La principal razn que justifica la utilizacin de cmaras de combustin semiesfricas con vlvulas en V
son las altas prestaciones especficas que se obtienen. Las cmaras semiesfricas se caracterizan por su
forma abovedada, que permite una seccin de paso mayor para las vlvulas (mayor dimetro y por lo tanto
un mejor llenado del cilindro) y que la buja tenga una posicin central, con lo que se obtiene una cmara
muy compacta. La dificultad constructiva estriba en la disposicin en V de las vlvulas, lo cual dificulta su
sistema de accionamiento, que puede ser accionado mediante uno o dos rboles de levas.
c) Sistema de accionamiento de las vlvulas
El accionamiento de las vlvulas a travs de balancines, varillas de empujes, taqu y rbol de levas lateral
est totalmente obsoleto en motores aplicados a la automocin, utilizndose nicamente en motores lentos
y semirrpidos de grandes dimensiones (motores marinos). En los motores de automocin la tendencia es
el empleo de rbol de levas en culata.
12.3.3 Caractersticas constructivas
Una vez se tienen perfiladas las directrices de diseo de la culata, se puede empezar su fabricacin. Cabe
destacar que, a la hora de disear una culata, la fijacin de los espesores de las paredes, as como sus
dimensiones generales, deben ser lo ms uniformes posible, tanto geomtricamente como trmicamente, ya que
los desequilibrios trmicos producen grietas en la estructura que la debilitan. No hay que olvidar que la culata
es la pieza que soporta mayores temperaturas y por lo tanto es la pieza que mejor refrigerada debe estar, por
lo que los conductos y galeras de refrigeracin tienen que ser generosos. Las culatas se fabrican mediante
un proceso de fundicin, y actualmente son todas de aleacin ligera; los dos materiales ms utilizados son:
- AS5U3
- AS7G
Ambos se caracterizan por su peso reducido y su gran capacidad calorfica, con la finalidad de disipar lo
ms rpidamente posible el calor que desprenden las cmaras de combustin y evitar as los puntos
calientes en el interior de la cmara y que podran ocasionar autoencendido. La mejora constante de los
materiales ha permitido aumentar la relacin de compresin en las cmaras de combustin y por lo tanto
aumentar las prestaciones especficas del motor y su rendimiento, aunque se pueden encontrar culatas de
hierro fundido, ya que stas son ms econmicas al no ser necesario el uso de materiales postizos para los
asientos y guas de las vlvulas.
La colada se introduce en una coquilla que monta machos para obtener las galeras de refrigeracin (las
cuales deben comunicar con las del bloque motor), y las pipas de admisin y escape. Una vez se tiene la pieza,
es necesario realizar un tratamiento trmico de estabilizacin para limitar las deformaciones de origen
trmico. Posteriormente, para aumentar sus prestaciones mecnicas, se debe aplicar un templado y
posteriormente un revenido para disminuir las tensiones internas ocasionadas durante proceso de temple.
Ser necesario comprobar el correcto espesor de las paredes y que en todos los casos, que la superficie de
apoyo con el bloque motor sea totalmente plana, siendo rectificada para evitar problemas de estanqueidad.
Una vez obtenida la pieza en bruto, es necesario realizar numerosas operaciones de mecanizado para tener
la culata en perfectas condiciones de funcionamiento, entre las cuales destacamos:
- Taladrado de agujeros para bujas o inyectores
- Taladrado de los agujeros para los pernos y esprragos de unin que permiten unir los distintos
elementos: colectores, tapa de balancines, etc.
- Acabado de los orificios y galeras de los pasos de lubricante y lquido de refrigeracin
- Acabado y rectificado de las superficies de apoyo y soportes del rbol de levas
- Taladro de los agujeros para las guas de las vlvulas y rectificado de los asientos para las vlvulas
Los motores pequeos suelen tener una culata comn para varios cilindros, sobre todo si stos estn dispuestos
en lnea; en cambio, en el caso de motores grandes, cada cilindro posee su propia culata con tal de mejorar y
facilitar el mantenimiento del pistn y de la biela. La culata puede ser de una sola pieza, solucin poco usual,
siendo las culatas divididas en dos partes las ms utilizadas. En este tipo de culatas, la parte baja alberga la
cmara de combustin, las galeras para el lquido de refrigeracin y las pipas de admisin y de escape; la
parte alta sirve para apoyar el rbol de levas y los accionamientos. En ambos casos, la culata est cubierta
por la tapa de balancines, que protege la parte superior del sistema de distribucin (rbol de levas, balancines,
vstagos, etc.) y acta como crter de aceite de los mismos. La unin de la tapa de balancines con la culata
se asegura con una junta de corcho o goma para asegurar la estanqueidad de la unin (Fig. 12.21).
Fig. 12.21 Tapa superior del motor con tapn de llenado para el aceite motor
Los asientos de las vlvulas, especialmente las de escape, estn sometidas a un fuerte desgaste debido a
las elevadas temperaturas a las que estn expuestos, por lo que se fabrican asientos de vlvula postizos
con materiales especiales que resistan las altas temperatura. El montaje de estas piezas se realiza mediante
un fuerte apriete trmico para evitar el juego que se podra producir cuando la culata en aluminio y con un
coeficiente de dilatacin ms elevado que el material del asiento postizo se calentara. Tambin se pueden
utilizar materiales postizos para las guas de las vlvula, utilizando un material con buenas cualidades de
resistencia al desgaste por friccin.
Fig. 12.22 Corte transversal de una culata
Otro factor de diseo importante es el de la situacin de las pipas de admisin y de escape (Fig. 12.23);
actualmente se estn imponiendo las llamadas culatas de flujo transversal, formadas por cmaras de
combustin semiesfricas con las pipas de admisin y de escape enfrentados entre s, con el objetivo de
conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases del cilindro, especialmente con regmenes de giro
altos, y mejorar as el rendimiento volumtrico (
V
). Tambin est aumentando el uso de culatas con
cmaras de alta turbulencia, en las que el conducto de admisin se coloca con una inclinacin conveniente
para obtener una turbulencia apropiada para homogeneizar correctamente la mezcla aire+combustible y
para, combinado con la forma apropiada de la cmara de combustin, generar un remolino o swirl en el
interior del cilindro para mejorar la homogeneizacin de la mezcla.
Fig. 12.23 Corte longitudinal de una culata
Entre los numerosos orificios que presenta la culata, existen unos orificios pasantes que sirven para
colocar los esprragos que unen la culata con el bloque; el nmero de esprragos necesarios es un
compromiso entre la presin interior de la cmara de combustin (que tiende a separar la culata del
bloque), el intento de minimizar el nmero de agujeros pasantes en la culata (que debilitan la estructura
y dificultan el moldeado) y, por otro lado, colocar el nmero de anclajes suficientes para evitar la flexin
y las deformaciones trmicas (con tal de asegurar la estanqueidad de la culata). A la hora de montar la
culata sobre el bloque, el ajuste de los esprragos debe ser lo ms homogneo y uniforme posible,
desde el centro hacia la periferia, y su magnitud variar segn las prestaciones del motor y del material
utilizado en su construccin.
12.3.4 Soluciones constructivas
El diseo de la culata depende del tipo de motor que se quiera disear, gasolina o Diesel.
a) Motores gasolina
Las culatas de los motores gasolina se pueden dividir en dos grandes grupos, las culatas con dos
vlvulas por cilindro y las culatas con ms de dos vlvulas por cilindro multivlvulas. Las culatas con
dos vlvulas por cilindro (uno de admisin y uno de escape) son de amplia utilizacin en motores
con prestaciones especficas medias. Las vlvulas suelen ser paralelas entre s y normalmente estn
accionadas por un rbol de levas a travs de balancines o vstagos.
Las culatas multivlvulas tienen como caractersticas comn que las vlvulas estn dispuesta en V. Si el
motor tiene tres vlvulas por cilindro (dos de admisin y uno de escape), el accionamiento suele ser a
travs de balancines accionados a travs de un solo rbol de levas centrado en cabeza. La disposicin de
la buja es casi central y suele combinarse con cmaras de combustin en techo.
Fig. 12.24 Disposicin de un cilindro de 3 vlvulas
Los motores con cuatro vlvulas por cilindro (dos de admisin y dos de escape) tienen en comn una
cmara de combustin semiesfrica y que la buja se encuentra en una posicin central, como se observa
en las figuras 12.25 y 12.26.

Fig. 12.25 Disposicin de un cilindro de 4 vlvulas
Fig. 12.26 Culata multivlvula
En este tipo de culatas existen varias soluciones constructivas, las ms utilizadas son:
- Tipo A: Dos rboles de leva accionados por separado. El accionamiento de las vlvulas se realiza
por ataque directo de la leva sobre la vlvula y el ngulo entre vlvulas es importante (40-50).
Este tipo constructivo permite el uso de vlvulas de gran dimetro, con una buena permeabilidad
de las pipas de admisin y de escape, adaptndose perfectamente a motores de altas prestaciones
especficas. Tambin se puede utilizar un sistema de admisin variable por descentraje de uno de
los arboles de leva.
- Tipo B: Dos rboles de levas, uno arrastrado por el otro a travs de engranajes. La ventaja principal
de esta solucin constructiva es su disposicin compacta, aunque el dimetro de las vlvulas es
ms pequeo y la aplicacin de la admisin variable es ms complicada. El ngulo entre vlvulas
es ms reducido (20-30) y normalmente el accionamiento de las vlvulas es por ataque directo.
- Tipo C: Un solo rbol de levas centrado. El accionamiento de las vlvulas se realiza normalmente
a travs de balancines y el ngulo entre vlvulas puede ser muy variable (30-55). Este tipo
constructivo no est muy bien adaptado a motores de altas prestaciones especficas y su diseo
se complica por la gran cantidad de superficies de contacto que hay que dimensionar.
Finalmente, existen motores con cinco o ms vlvulas por cilindro (tres de admisin y dos de escape),
reservados normalmente para la competicin o para motores de elevadas prestaciones especificas.
b) Motores Diesel
Este tipo de motores suelen tener dos vlvulas por cilindro, paralelas entre s y accionadas por ataque
directo, balancines o vstagos a travs de un rbol de levas, aunque actualmente estn apareciendo
motores Diesel de inyeccin directa multivlvulas.
Fig. 12.27 Culata Diesel de inyeccin indirecta (cmara dividida)
En los motores Diesel el diseo de la culata vara segn el sistema de inyeccin utilizado; si se trata de
motores de inyeccin indirecta, la culata debe albergar la precmara tambin denominada de turbulencia
o de precombustin y adems debe prever dos posibles habitculos para la buja de incandescencia que
facilitar el arranque en fro y el inyector de combustible (Fig. 12.28). Por lo contrario, si se trata de motores
de inyeccin directa, la culata no debe albergar ni la precmara ni la buja de incandescencia, siendo un
poco ms compactas, aunque el inyector debe llegar a la cmara de combustin directamente.
Fig. 12.28 Detalle de la precmara de combustin
En la actualidad, la mayora de motores emplean culatas de inyeccin directa, de modo que no es necesario
realizar la cmara dividida, con lo que se simplifica la construccin de la culata. En los motores de
automocin, la tendencia es el empleo de culatas de dos vlvulas por cilindro con el inyector en posicin
central, de un modo anlogo al diseo de los motores de gasolina, pero sustituyendo la buja por el
correspondiente inyector.
12.4 Junta de culata
12.4.1 Funciones
La junta de culata asegura la unin fsica entre la culata y el bloque motor, o con las camisas si se trata de
un bloque motor abierto, evitando que los gases retenidos en la cmara de combustin se escapen.
Adems de asegurar la estanqueidad, la junta de culata debe permitir la correcta circulacin de los
diversos fluidos que circulan por el interior del motor. As pues, la junta debe ser estanca para:
- los gases. El caso de no serlo, la junta se destruir por sobrecalentamiento local de la zona que
ha perdido estanqueidad.
- el lquido de refrigeracin. De lo contrario, el lquido se fugar y el nivel de lquido en el circuito
de refrigeracin disminuir, aumentando la temperatura del motor, destruyendo la junta por
sobrecalentamiento.
- el lubricante. Se deben evitar las fugas de aceite del sistema de lubricacin hacia la cmara de
combustin o hacia el circuito de refrigeracin.
La junta de culata debe asegurar la triple estanqueidad en todo tipo de condicin de trabajo del motor,
especialmente en:
- motor fro o caliente
- al ralent
- a plena carga
- transitorios (aceleraciones y frenadas bruscas)
12.4.2 Concepcin de la junta de culata
Antes de disear la junta, se debe tener presente las grandes solicitaciones a la que est sometida (Fig.
12.29) y ante las cuales debe asegurar su integridad y correcto funcionamiento. Las principales solicitaciones
son de orden mecnico, qumico y trmico. Las solicitaciones mecnicas provienen de la presin de
apriete de la culata, ante la cual no debe ceder, y de la presin de los gases en el interior de la cmara de
combustin, aunque no hay que olvidar las dilataciones diferenciales, la presin de los fluidos de circulacin
interna, las vibraciones y deformaciones mecnicas. Por otro lado, la junta tiene que ser resistente a los
hidrocarburos, al lquido de refrigeracin y al lubricante.
Debido a los grandes avances actuales en el desarrollo de nuevos materiales, la calidad de las juntas de
culata han aumentado notablemente, as como su vida de trabajo. Las caractersticas que se requieren a
los materiales que se utilizan en la construccin de la junta son:
- Plasticidad superficial (microadaptacin); la junta debe tener la capacidad de moldearse sobre
las irregularidades de las superficies de contacto.
- Elasticidad interna (macroadaptacin); la junta debe poder compensar las deformaciones o los
desplazamientos de las superficies.
- Impermeabilidad de los materiales utilizados frente a los fluidos que debe aislar.
- Resistencia qumica y trmica, los materiales no pueden deshacerse o corroerse en contacto con
los fluidos de trabajo.
- Resistencia mecnica a la presin y a los esfuerzos de cizallamiento; no debe fluir, ni deformarse
ni rasgarse.
Fig. 12.29 Solicitaciones que sufre la junta de culata
Actualmente el material utilizado es la construccin de la junta est ligado al tipo de estructura o
empaquetadura que se utiliza para fabricarla. Los principales tipos de juntas de culata son:
- Realizadas en aluminio o en cobre, cuya dureza es muy inferior a la dureza del bloque motor y
de la culata. Este tipo de juntas se utilizan preferentemente en aplicaciones que precisan de un
elevado ajuste en los esprragos de unin.
- Juntas metlicas, compuestas por un juego de lminas delgadas tejidas entre s; la rigidez de la
junta puede ser variable localmente, ya que se puede aumentar o reducir el nmero de lminas
metlicas. Este tipo de juntas se utilizan preferentemente en motores Diesel que precisan una
presin de ajuste superior a los motores de gasolina.
- Juntas blandas prensadas, constituidas por lminas de cartn de amianto grafitado de alta
resistencia trmica y superpuestas sobre una malla de acero que proporcionan a la junta
grandes propiedades termorresistentes (Fig. 12.30). Con el fin de aumentar la flexibilidad y
vida de la junta, todos los orificios, especialmente los de la cmara de combustin, se rebordean
con perfiles metlicos para resistir las elevadas presiones que reinan en el interior de la
cmara.
Fig. 12.30 Junta de culata
La forma de junta de culata debe adaptarse perfectamente a la culata y al bloque, dejando libres todos los
orificios: cilindros, galeras para el lquido de refrigeracin y lubricante, agujeros para los distintos
esprragos de fijacin y, en el caso de que el rbol de levas est en el bloque motor, los orificios para las
varillas empujadoras.
12.5 Colector de admisin
12.5.1 Funciones
El comportamiento de un motor est ntimamente ligado al rendimiento volumtrico (
V
), el cual da fe de la
calidad del proceso de llenado del cilindro. Cuanto mejor sea el llenado, mayores sern las prestaciones
del motor. Un elemento que influye directamente sobre el rendimiento volumtrico es el sistema de admisin
formado por el filtro de aire, el colector de admisin y los conductos integrados en la culata (pipas de
admisin), aunque el ms determinante es el colector de admisin. Las funciones que debe cumplir el
colector son:
- Permitir el paso del mayor flujo posible (aire+combustible en los motores gasolina y solo aire en
el caso de los motores Diesel).
- Mantener la mezcla homognea y estable, evitando gradientes trmicos a lo largo de los conductos
para evitar la variacin de densidad del fluido motor.
- Alimentar y distribuir por igual la mezcla en todos los cilindros.
Para asegurar su cometido, los colectores de admisin suelen fabricarse lo ms cortos y rectos posible,
para, conjuntamente con el colector de escape y aprovechando fenmenos fluidodinmicos, intentar
aumentar el rendimiento volumtrico.
Uno de los problemas ms difciles es asegurar la igualdad en la distribucin de la mezcla en un motor
policilndrico en todo el abanico de cargas y velocidades de giro del motor. Para poder comprobar e igualar
la cantidad de combustible ingresado en cada cilindro se debe medir la presin de compresin en cada uno
de los cilindros.
12.5.2 Concepcin del colector de admisin
A la hora de disear y dar forma al colector se deben tener en cuenta una serie de factores externos que
afectan y pueden hacer variar las directrices bsicas de diseo. Los principales parmetros externos son:
- Tipo de motor, gasolina o Diesel
- Disposicin constructiva de los cilindros, en lnea o en V
- Sistema o dispositivo de alimentacin: carburador, inyeccin monopunto o multipunto
- Evitar las perdidas de carga en el interior de los conductos y que la longitud de cada conducto,
entre el cilindro y el sistema de alimentacin (carburador o inyector), sea equidistante.
- La superficie interior de los conductos debe ser lo ms lisa posible, con tal de evitar retenciones
de la mezcla durante el proceso de admisin
- Caractersticas especficas del motor: deportivo, turismo, utilitario, etc.
- Habitculo reservado al motor
- Atenuacin del ruido de aspiracin
Hasta ahora el principal material utilizado es la fundicin de aluminio, ya que el colector de admisin no
debe soportar altas prestaciones mecnicas ni trmicas y, por lo tanto, se pueden aprovechar las cualidades
del aluminio, sobre todo a nivel de ligereza y facilidad de moldeo, normalmente mediante coquilla con
machos de arena para los conductos.

Fig. 12.31 Colectores de admisin, de alumino y de plstico
Actualmente se estn imponiendo colectores realizados con plsticos especiales, especialmente poliamidas,
que soportan perfectamente las exigencias a las que est sometida el colector, sobre todo fatiga dinmica
(vibraciones) y choques. Tambin poseen resistencia qumica a los combustibles y una resistencia trmica
suficiente para soportar puntas de temperatura de 280C debidos a los gases de escape, si el motor posee
un sistema de recirculacin de gases (EGR). La sustitucin del aluminio por el plstico se debe a razones
de peso y de coste de produccin; la solucin de plstico resulta ser un 50% ms ligera y entre un 20% y
un 30% ms barata (una vez montado el colector en el motor) que la solucin de aluminio.
Otro fenmeno importante que afecta la estabilidad y homogeneidad de la mezcla es la temperatura de los
conductos del colector; el combustible pulverizado por el carburador o inyector en el colector no se encuentra
totalmente evaporado y parte se condensa formando una fina pelcula en las paredes de los conductos.
Para intentar minimizar dicha pelcula se debe trabajar en dos direcciones; por un lado, intentar alisar los
conductos interiores, ya que si son rugosos ofrecen una considerable resistencia al flujo de fluido motor,
aumentando el espesor de la pelcula de combustible; por otro lado, para eliminar la pelcula sera necesario
la aportacin de calor al colector para que las partculas menos voltiles se evaporen. El problema de esta
solucin es que, si aumentamos la temperatura en el colector, la densidad del aire disminuye y, como el
volumen est limitado, la masa de aire+combustible introducido en el cilindro es menor, con lo que las
prestaciones disminuyen. Actualmente, se est optando por no aportar calor al colector, ms bien todo lo
contrario, enfriando el colector, para aumentar la densidad del aire e introducir mayor cantidad de fluido
motor por carrera de admisin. Por lo tanto, no existe una solucin clara y ser preciso encontrar un
compromiso entre todas estas directrices de diseo.
En algunos motores, el proceso de arranque en fro es conflictivo, ya que solo se evaporan las sustancias
ms voltiles del combustible; para aumentar la evaporacin del combustible se hace recircular parte de
los gases de escape junto a la mezcla fresca para aumentar la temperatura del fluido motor y facilitar as la
evaporacin de las sustancias menos voltiles, mejorando el proceso de combustin en fro.
Normalmente, los colectores de admisin se montan en la culata enfrentados a los colectores de escape,
para as favorecer la renovacin de la carga aprovechando la inercia de los gases, especialmente en el caso
de que la culata utilice cmaras que favorezcan el flujo transversal. Algunas veces se colocan los colectores
de admisin y escape en el mismo lado, de esta forma el colector de escape cede calor al colector de
admisin para facilitar el arranque en fro e intentar impedir la condensacin del carburante, aunque este
sistema est actualmente en desuso.
Sin duda alguna, los parmetros que caracterizan el colector de admisin son el tamao y la longitud de
sus conductos, ya que de ellos depende como se aprovecha un fenmeno fluidodinmico de gran
importancia: la resonancia de ondas de presin en el interior de los conductos. El correcto aprovechamiento
de este fenmeno puede mejorar sensiblemente el rendimiento volumtrico y, cuando se utiliza
correctamente, el colector recibe el nombre de colector sincronizado.
12.6 Colector de escape
12.6.1 Funciones
El colector de escape, juntamente con todo el sistema de escape, debe intentar mejorar el rendimiento
volumtrico del motor facilitando de la mejor forma posible la evacuacin de los gases resultantes de la
combustin y mejorar el proceso de renovacin de la carga en el interior de la cmara de combustin. La
correcta evacuacin de los gases no depende nicamente del diseo del colector del escape, aunque es
una pieza clave; el resto de los componentes que forman la lnea de escape son el catalizador, el silenciador
intermedio y el silenciador trasero. Las funciones que se reclaman al colector de escape son las siguientes:
- Facilitar la rpida salida de los gases.
- Minimizar la cantidad de gases residuales del ciclo anterior.
- Participar, conjuntamente con el colector de admisin y la cmara de combustin, en la mejora del
proceso de renovacin de la carga en el interior de la cmara de combustin.
- Poseer alta resistencia mecnica, tenacidad y elasticidad suficiente para soportar las altas
solicitaciones trmicas y fatiga dinmica (vibraciones).
Es importante destacar que el diseo de todo el sistema de escape debe minimizar las prdidas de carga a lo
largo de todo el recorrido, y al mismo tiempo conseguir unos niveles de contaminacin y unos niveles de
ruido que cumplan las reglamentaciones y limitaciones vigentes, todo ello bajo unas limitaciones de espacio,
peso, coste y durabilidad. Por eso, no servira de nada disear un colector con muy buenas caractersticas
y colocarlo posteriormente en una lnea de escape mal diseada; de esto se desprende que se debe
estudiar el efecto del sistema de escape como un conjunto sobre el rendimiento volumtrico del motor.
12.6.2 Concepcin del colector de escape
Como se ha dicho anteriormente, el colector de escape es una pieza fundamental en el proceso de escape
de los gases resultantes de la combustin. Adems de disearlo para que cumpla correctamente con sus
funciones, la forma del colector est supeditada a varios factores externos:
- Arquitectura del motor, ya sea en lnea o en V, el nmero de cilindros y el nmero de vlvulas por
cilindro (Fig. 12.32)
- Las caractersticas especficas de cada motor, prestaciones, temperatura de salida de los gases, etc.
- De la presencia de sistemas auxiliares, como el turbocompresor, filtro de partculas, sistema de
recirculacin de gases (EGR) y catalizador
- Limitaciones geomtricas
- Para minimizar las prdidas de carga, es necesario alisar las superficies interiores de los conductos
Fig. 12.32 Colector de escape de un motor el lnea y otro en V
Cuanto mayor sean las prestaciones del motor, ms lejos debern agruparse los distintos conductos
del colector, para minimizar la interferencia provocada por las ondas de presin que recorren cada
conducto.
Debido a las elevadas temperatura a las que est expuesto el colector (800C-1000C), el material utilizado
normalmente en su fabricacin es fundicin gris o fundicin de acero moldeado con estructura perltica
de gran resistencia; reservando los colectores de acero para los motores de elevadas prestaciones.
Todos ellos se fabrican mediante fundicin en coquilla con machos de arena para obtener los conductos
internos.
12.6.3 Sistema de escape
Un vehculo con catalizador puede alcanzar en los colectores de escape una temperatura prxima a
900C, llegando en algunos casos a los 1000C; inmediatamente despus del colector va montado el
catalizador, siendo su temperatura de trabajo 800C; es muy peligroso superar dicha temperatura, ya que
si se supera hay muchas posibilidades de que el grupo cermico que est en el interior del catalizador se
funda. Si el motor posee un sistema de inyeccin realimentado con una seal facilitada por una sonda
Lambda (Fig. 12.33), ser necesario colocarla entre el colector de escape y el catalizador, intentando
acercarla al mximo al colector, siempre que la temperatura del mismo lo permita.
Fig. 12.33 Catalizador y sonda Lambda
La salida del catalizador comunica con un silenciador intermedio que reduce la presin de los gases de
escape; su temperatura de trabajo vara entre 400C y 500C, y es importante destacar la importancia de su
diseo, sobre todo a nivel de fiabilidad, ya que si se produjese una rotura o desprendimiento de uno de los
tabiques o elementos internos del silenciador intermedio, provocara la obturacin del sistema de escape
y aumentara la temperatura del catalizador con el consiguiente riesgo de fusin del grupo cermico que
hay en su interior.
El silenciador intermedio conecta con el silenciador trasero a travs de un conducto intermedio con
formas complejas, debido al gran nmero de obstculos que tiene que sortear (suspensiones, transmisiones,
sistemas de freno y latiguillos), y minimizar al mismo tiempo las prdidas de carga. Este conducto se suele
fabricar con chapa embutida-soldada y conformada posteriormente de forma conveniente. Debido a la
peculiar geometra del conducto intermedio y su temperatura de trabajo, entre 300C y 400C, comienzan a
licuarse en l diversas sustancias formadas durante la combustin, pasando al silenciador trasero, donde
las temperaturas han bajado entre 260C y 280C. Por este motivo, la corrosin y la oxidacin son muy
activas en el tramo del sistema de escape (Fig. 12.34) que va desde el silenciador trasero hasta la salida del
silenciador intermedio, siendo este fenmeno especialmente grave cuando se utiliza el vehculo en trayectos
cortos, en donde no se alcanzan las temperaturas de trabajo y la cantidad de lquido aumenta, al no ser
capaz el sistema de evaporar todos los lquidos que se producen como consecuencia de la combustin.
Dichos lquidos reaccionan qumicamente transformndose en cidos sulfricos y sulfurosos, con lo que
la corrosin es muy activa en todo el sistema.
El colector, el catalizador y el silenciador intermedio, al soportar temperaturas de trabajo mayores, poseen
una durabilidad superior al del conducto intermedio y el silenciador trasero, aunque la buena conservacin
de estos componentes es vital para el correcto funcionamiento de las piezas anteriores del sistema.
Fig. 12.34 Sistema de escape
Finalmente, la funcin del silenciador trasero es reducir la presin de los gases de escape y expulsarlos a
la atmsfera con un ruido mnimo, su colocacin debe ser muy prxima a la salida del sistema de escape.
Los silenciadores estn formados por una serie de cmaras concntricas con aberturas entre ellas, los
gases entran en la cmara interior y se expanden al pasar por una serie de orificios que comunican con
otras cmaras concntricas, escapndose finalmente a la atmsfera.
El silenciador trasero y el intermedio se tienen que disear de forma conjunta para evitar la aparicin de
ondas de presin pulsantes que pueden dificultar la renovacin de la carga y reducir la potencia del motor,
provocando un calentamiento del motor y del sistema de escape. La causa ms corriente de aparicin de
ondas de contrapresin es la aparicin de depsitos y sedimentos de aceite o carbn que obstruyen los
diferentes elementos y conductos del sistema de escape.
12.7 Pistn
12.7.1 Funciones
El pistn es un elemento mvil que transmite al cigeal, a travs de la biela, el esfuerzo provocado por la
combustin y posterior expansin de los gases confinados en la cmara de combustin. El pistn es uno
de los elementos ms solicitado trmicamente del motor y se trata de una pieza clave en un MACI. Su
correcto diseo, ya sea por sus formas, por el material con que se ha fabricado o por sus propias
dimensiones, afecta de forma determinante en las prestaciones del motor.
Las funciones bsicas que debe garantizar el pistn son:
- Asegurar la transmisin de las cargas procedentes de la combustin y resistir las fuerzas inerciales
que le comunica el tren alternativo.
- Absorber gran parte del calor producido durante la combustin y facilitar su evacuacin hacia
las paredes del cilindro.
- Asegurar la doble estanqueidad: mantener los gases confinados en el interior de la cmara de
combustin y no permitir la fuga de aceite hacia la cmara de combustin.
- Ser lo ms ligero posible para reducir al mximo los esfuerzos inerciales y los movimientos
vibratorios del tren alternativo.
- Trabajar silenciosamente, evitando cabeceos en el interior del cilindro. La precisin en el diseo
y en la fabricacin, as como el juego de montaje son determinantes para que no aparezcan
chasquidos audibles.
Para poder realizar con xito las tareas asignadas, el pistn debe ser diseado de forma que mantenga en
todo momento las siguientes constantes:
- Buen equilibrio trmico del conjunto
- Buena resistencia mecnica
- Fiabilidad elevada
- Permitir la evacuacin del calor sin variaciones bruscas de su estructura
12.7.2 Concepcin del pistn
El pistn trabaja bajo unas condiciones extremas, ya que debe soportar directamente las elevadas
temperaturas (2500C) y presiones (50-80 bares) que existen en el interior de la cmara de combustin. Por
lo tanto, la directriz principal en la concepcin del pistn es que su funcionalidad y estructura pueda
mantenerse uniforme durante el funcionamiento del mismo. Su diseo es complicado y precisa de numerosos
ensayos experimentales.
El diseo del pistn depende de 2 parmetros fundamentalmente:
- Las dimensiones y formas del pistn, que deben ajustarse en cada caso a las prestaciones y
caractersticas del motor. Cada una de las zonas del pistn debe ser dimensionada en funcin de
la cantidad de calor que debe evacuar y de las presiones que debe soportar. Si no se consigue
evacuar el calor de forma correcta, aparecern importantes tensiones trmicas producidas por
las diferentes temperaturas a las que estn sometidas las diferentes capas de material (400C
en la cabeza y 150C en la falda), ocasionando una distribucin irregular de las dilataciones
diferenciales que pueden provocar deformaciones mecnicas y trmicas importantes en forma de
grietas, propiciando la rotura del pistn.
- El material utilizado en la fabricacin del pistn ser determinante en las capacidades de trabajo
del mismo.
De la interaccin de estos dos parmetros (dimensiones y material), resulta la masa del pistn, que siempre
se intentar minimizar para reducir las fuerzas de inercia que originan las masas con movimiento alternativo.
Por este motivo los pistones son huecos, aunque esto choque directamente con la necesidad terica de
hacerlos macizos para asegurar su integridad.
Una aproximacin terica para conocer la masa de un pistn de aluminio convencional para un motor de
gasolina la proporciona la siguiente frmula, en donde la masa est en funcin del dimetro del pistn:
Masa
kg ( )
0.4972 0.010147
piston mm ( )
+ (12.2)
Los pistones para motores Diesel son mucho ms pesados, entre un 50% y un 100% respecto a un pistn
para motor MEP. Si la cmara de combustin est labrada en el pistn, el peso es an mayor. Las cotas
caractersticas de un pistn estn recogidas en la figura 12.35.
Fig. 12.35 Cotas caractersticas del pistn
La forma de la cabeza del pistn est supeditada al tipo de cmara de combustin que se ha elegido, ya sea
para primar la concentracin de la mezcla alrededor de la buja o para generar una particular cintica interna
del fluido (swirl). La forma de la cabeza tambin juega un papel importante a la hora de evacuar y transmitir
calor hacia las paredes del cilindro. Existen gran variedad de formas, tanto para motores MEP como MEC:
cabezas planas, curvadas (aumento de la rigidez), perfiladas (direccionar el fluido durante la admisin),
inclinadas (localizar y concentrar la mezcla), labradas (especialmente en MEC). Entre las diferentes formas
de la cabeza del pistn podemos destacar las siguientes, cuyas principales relaciones geomtricas, en
funcin del dimetro del pistn, estn recogidas en la tabla 12.3:
Tabla 12.3 Relaciones geomtricas en funcin del dimetro del pistn y el tipo de motor
M.E.P.

M.E.C.

Como se ha dicho anteriormente, el tipo de material con que se fabricar el pistn es determinante para su
correcto funcionamiento, a la hora de elegir el material utilizado se debe tener en cuenta una serie de
caractersticas:
- Resistencia a los choques trmicos
- Resistencia al desgaste, entre pistn/cilindro y entre pistn/segmento
- Elevada conductividad trmica
- Ser fcilmente mecanizable
- Densidad reducida, para minimizar el peso del pistn
- Coeficiente de dilatacin reducido
- Posibilidad de aplicar tratamientos superficiales
Actualmente, los pistones se realizan en aleaciones de aluminio-silicio (Al-Si), normalmente AS-10 y
AS-12. Los efectos del silicio son importantes; a medida que aumenta su proporcin en la aleacin (desde
un 9% hasta un 20% de Si), las caractersticas de la misma varan:
- La densidad disminuye
- El coeficiente de dilatacin disminuye
- La conductividad trmica mejora
- Aumenta la dureza y la resistencia a la fractura
- Aumentan los problemas de mecanizado
La obtencin de pistones en aleacin de aluminio/silicio se realiza mediante colada a presin en moldes de
arena o mediante coquilla, aunque tambin se pueden fabricar mediante forjado en caliente o mediante
forjado lquido (squezze-casting). En la tabla 12.4 se resumen los principales procedimientos de fabricacin
de pistones en aleacin ligera segn las diferentes series de produccin.
Tabla 12.4 Principales aleaciones y procedimientos de fabricacin
Los pistones se pueden fabricar con otros materiales, entre ellos destacan:
- Fundicin de grafito con estructura esferoidal, de gran resistencia mecnica pero con temperatu-
ras en la cabeza del pistn muy elevadas, debido a su bajo coeficiente de conductividad trmica.
Normalmente reservados a pistones de dimetro reducido. En la figura 12.36 se puede observar
un pistn realizado con este material y la necesidad de realizar depsitos de aceite para permitir
la refrigeracin de la cabeza del mismo.
- Aluminio + silicio + fibras cermicas
- Acero colado
- Pistones bimetal, cabeza de acero o fundicin GS y falda de aluminio
Fig. 12.36 Pistn realizado mediante fundicin esferoidal (cortesa de MAHLE)
La evolucin en el diseo de pistones se ha dirigido principalmente en dos direcciones:
- Reduccin del peso y facilitar la evacuacin de calor
Inserciones de fundicin en el pistn
Pistones bimetal, materiales resistentes en la cabeza y ligeros en la falda
Refuerzos locales mediante incrustaciones cermicas o fibras especiales
- Reduccin del rozamiento
Optimizar y depurar la geometra
Tratamientos trmicos de endurecimiento superficial, tanto del cilindro como del pistn
12.7.3 Geometra del pistn
La geometra del pistn est dividida en:
Fig. 12.37 Geometra del pistn
a) Cabeza del pistn
La cabeza del pistn recibe directamente la presin de los gases de combustin y como se ha visto
anteriormente, la geometra y la forma depende de la cmara de combustin. Las formas del fondo del
pistn son muy variables, dependiendo de las cargas que deber soportar, del sistema de refrigeracin
o del proceso de fabricacin utilizado. El espesor de las paredes de la cabeza del pistn responde
principalmente a tres factores:
- Resistencia trmica continuada
- Asegurar una excelente difusin trmica mediante geometras adaptadas
- Facilitar el proceso de fabricacin, ya sea por moldeo o por forja
En la tabla 12.5 se recogen los espesores ms habituales de las paredes del fondo del pistn segn el
material utilizado y el tipo del motor.
Tabla 12.5 Espesores caractersticos de la cabeza del pistn

Fig. 12.38 a) Pistn no refrigerado b) Pistn refrigerado por chorro procedente del pie de la biela
c) Pistn refrigerado por circulacin de aceite por un circuito tubular d) Pistn refrigerado por aceite
en una cmara anular
A partir del momento que se disea un motor con prestaciones especificas elevadas se deben prever
dispositivos auxiliares para refrigerar la cabeza del pistn con tal de asegurar las condiciones de trabajo
del pistn (Fig. 12.39), ya que de lo contrario disminuir rpidamente la resistencia del pistn, producindose
desviaciones en los juegos de funcionamiento, y se disparar el consumo de aceite. Los principales
dispositivos auxiliares de refrigeracin y sus distribuciones trmica se recogen en la figura 12.38.
- Chorro de aceite procedente del pie de biela (Fig. 12.38a)
- Circulacin de aceite dentro de la cabeza del pistn (Fig. 12.38c)
- Refrigeracin mediante depsitos de sodio retenidos en la cabeza
- Circulacin de aceite en las cmaras anulares del interior del pistn (Fig. 12.38d)
Fig. 12.39 Diferentes geometras para refrigerar la cabeza del pistn (cortesa de MAHLE)
b) Portasegmentos
Los portasegmentos son unas ranuras realizadas en las paredes laterales del pistn y tienen como funcin
albergar los segmentos. Actualmente se utilizan dos o tres segmentos, aunque anteriormente se haban
utilizado cuatro segmentos, para retener el aceite y los gases confinados en la cmara de combustin. En
algunos pistones, con la intencin de frenar el flujo trmico procedente de la cmara de combustin, se
realiza una ranura estrecha por encima de la primer segmento (dique de calor) combinado con una serie de
cordones estriados. Estas disposiciones son vlidas tanto en M.E.P. como en M.E.C. En la figura 12.40 se
puede apreciar la geometra del portasegmentos de un pistn preparado para soportar cargas importantes:
Fig. 12.40 Detalle de la zona portasegmentos
Un punto determinante para la reduccin de la temperatura de la cabeza del pistn es la localizacin del
primer portasegmento, donde se alojar el segmento de fuego (cota a). A medida que aumenta la cota a, la
cantidad de calor transmitida disminuye, al igual que la posibilidad de engomado del pistn, aunque
aumenta la cantidad de hidrocarburos sin quemar. En la figura 12.41 se observa la variacin de temperatura
de la cabeza del pistn segn la localizacin del primer portasegmento.
Datos del pistn:
Motor Diesel,
PISTN
=125 mm.
Superficie A =170 cm
2
Superficie B = 80 cm
2
Superficie C = 50 cm
2
Fig. 12.41 Variaciones de temperatura segn la situacin del primer segmento
Las ranuras que albergan los segmentos deben realizarse con gran cuidado y precisin, ya que de lo
contrario pueden producirse roturas mecnicas o que no se mantengan los niveles de estanqueidad
deseados, producindose una avera grave del motor.
Otro punto que reclama una atencin especial en el diseo de los portasegmentos es la necesidad de
asegurar la correcta evacuacin del aceite recogido por el segmento rascador, evitando as que el aceite
est sometido a presin y pase progresivamente hacia la cmara de combustin. Las principales soluciones
constructivas estn recogidas en la figura 12.42.
Fig. 12.42 Diferentes geometras del habitculo del segmento rascador
Finalmente, en motores de altas prestaciones, no se pueden utilizar las aleaciones habituales (AS10-
AS12), siendo necesario utilizar aleaciones hipersiciliadas (AS17-AS20). Si esto no fuera suficiente, se
pueden utilizar portasegmentos postizos realizados en fundicin, acero austentico o en bronce de aluminio,
que conjuntamente combinado con un segmento de estanqueidad en forma de doble trapecio da muy
buenos resultados. En el caso de un motor sometido a condiciones de trabajo muy severas, se puede
sustituir la corona que alberga el primer portasegmento por un anillo realizado con fibras cermicas, como
Fig. 12.43 Diferentes refuerzos mediante inserciones de fibras cermicas
(cortesa de MAHLE)
c) Alojamiento para el buln
El alojamiento para el buln permite unir el pistn con la biela y debe ser capaz de soportar los elevados
esfuerzos mecnicos que se transmiten a travs del mismo. Adems, su diseo est supeditado a gran
nmero de exigencias funcionales:
- Tamao recogido para minimizar el peso del pistn
- Gran rigidez y elevada resistencia mecnica y trmica
- Permitir la unin de la cabeza con la falda del pistn
- Posibilitar y facilitar la fijacin de la biela y la correcta lubricacin de la unin mediante un perfil
interior depurado
- Posiblemente posicin asimtrica respecto al eje del pistn con tal de asegurar el correcto con-
tacto de la falda del pistn con el cilindro y evitar el cabeceo del mismo
El alojamiento del buln debe ser macizo y siempre que sea posible debe situarse en el centro de gravedad
del pistn o lo ms cerca posible. Es necesario estudiar con detalle las distribuciones de carga y de
temperatura para evitar todo tipo de concentracin de tensiones.
d) Falda del pistn
Debido a las notables variaciones de temperatura a las que esta sometida la cabeza del pistn, sta no
puede garantizar los juegos de funcionamiento de forma estable y al mismo tiempo asegurar el guiado del
pistn.
El guiado lo realiza la falda del pistn, que va de la ranura del segmento rascador hasta el final del pistn.
Por estos motivos la falda del pistn debe ser resistente al rozamiento, ya que ser a travs de ella que
se transmita el esfuerzo normal que realiza el cilindro sobre el pistn a causa de la oblicuidad de la biela.
Las presiones de contacto entre la falda y el cilindro son dbiles (5-10 bares), aunque en ocasiones,
intentando reducir las superficies de contacto para mejorar el rendimiento mecnico, se puede determinar
de forma voluntaria una zona concreta de rozamiento, preparada para soportar presiones ms elevadas
(15-20 bares).
La falda del pistn tambin debe asegurar un juego de funcionamiento correcto y estable en todo momento:
variaciones de temperatura ambiente, motor al ralent, motor fro o caliente a plena carga, etc. de lo contrario
la falda cabecear.
Por lo tanto, la falda debe ser diseada de forma que asegure el correcto guiado del pistn de la forma ms
silenciosa posible. Esto no sera posible si no se tuviera en cuenta las deformaciones diferenciales que se
producen como consecuencia de las variaciones de temperatura. Si tenemos en cuenta los siguientes
coeficientes de dilatacin:
- Cilindro de fundicin 1210
-6
- Pistn de fundicin 1210
-6
- Pistn de aleacin ligera 1710
-6
2410
-6
y se quiere obtener un juego entre el pistn y el cilindro en caliente entre 25 y 40 micras o similar, cuando
el motor se enfre el juego ser de 0.10 0.15 mm, siendo valores inaceptables que provocaran problemas
de estanqueidad y la aparicin de chasquidos audibles debido al cabeceo del pistn contra las paredes
del cilindro. Con el objetivo de solventar dicha situacin es necesario buscar disposiciones especiales
que resuelvan los efectos de las dilataciones diferenciales, aunque en el caso de pistones altamente
solicitados, en motores Diesel sobrealimentados, no es sencillo, ya que se prima la robustez y no poseen
una flexibilidad suficiente como para realizar variaciones dimensionales o arquitectnicas. Las disposiciones
ms habituales para regular las dilataciones trmicas son:
- Faldas ranuradas: Se realiza una ranura vertical, opuesta al lado que soporta el esfuerzo normal,
con la intencin de absorber las dilataciones trmicas y las deformaciones mecnicas de la
falda. A medida que aumenta la vida del pistn, el material tiende a fluir paulatinamente hacia la
ranura cerrndola, por lo que esta solucin ha cado en desuso.
- Faldas mixtas: Portasegmentos en fundicin y falda en aluminio; se intenta obtener un buen
comportamiento trmico del pistn mediante un equilibrio entre las dilataciones propias de
cada material por efecto de la deformacin elstica.
- Pistones autotrmicos.
- Anillos o plaquitas insertadas (Fig. 12.44): Se insertan placas postizas en el alojamiento del
buln, con un coeficiente de dilatacin reducido, para controlar y reducir la dilatacin del
pistn en esa direccin, debido a la mayor concentracin de masa. Si se pretende controlar o
minimizar la dilatacin del pistn en todas las direcciones, se pueden insertar uno o varios
anillos de acero con un bajo coeficiente de dilatacin.
- Geometras especiales (Fig. 12.45): Cuando se pretende obtener un buen juego de funcionamiento
entre el pistn y el cilindro a una cierta temperatura de trabajo, se le puede dar al pistn unas
formas caractersticas en fro, ya sea una ligera conicidad o un rectificado excntrico, para que
al llegar a sus temperaturas de trabajo se deformen de forma controlada para obtener un buen
juego de funcionamiento.
Fig. 12.44 Pistn con plaquitas metlicas insertadas (cortesa de MAHLE)
Fig. 12.45 Pistn con geometra especial (cortesa de MAHLE)
En algunos casos, la falda del pistn no es completa; si se trata de un motor compacto, la falda presenta
discontinuidades para permitir el paso del contrapeso del cigeal cuando el pistn se encuentra en el
PMI, lo que comporta problemas de guiado, rozamiento y de resistencia a esfuerzos inerciales. Otra
caracterstica de los motores compactos es el riesgo de interferencia entre las vlvulas y la cabeza del
pistn, por lo que es necesario realizar unos pequeos rebajes en la cabeza del pistn con tal de evitar el
contacto con el plato de la vlvula. A continuacin, en la tabla 12.6, se recogen las principales soluciones
para resolver el problema de guiado del pistn, segn el tipo de motor que sea.
Finalmente, para prolongar la vida de la falda del pistn ser necesario aplicarle un tratamiento superficial
de endurecimiento para mejorar sus cualidades deslizantes y con cierto grado de porosidad para que
facilite al mismo tiempo la lubricacin durante las fases ms conflictivas (motor en rodaje y arranque en
fro) y evite as problemas de gripado.
Tabla 12.6 Principales soluciones para asegurar un buen guiado del pistn
12.8 Segmentos
12.8.1 Funciones
Para mantener la estanqueidad entre el cilindro y el pistn durante el movimiento de ste, se utilizan unos
anillos elsticos que reciben el nombre de segmentos o aros. Dichos segmentos se colocan sobre unas
ranuras que se han realizado a tal efecto en las paredes del pistn. Los segmentos son un producto de alta
calidad, la importancia de sus dimensiones, con tolerancias muy estrechas, y la gran diversidad de formas
y perfiles, as como la calidad de las superficies, hacen de l un producto de alta precisin.
Fig. 12.46 Segmentos
La vida del motor est muchas veces ligada a la vida de los segmentos por lo que su diseo toma una
especial importancia; la disfuncin de los segmentos se refleja en una perdida manifiesta de potencia y un
aumento en el consumo de aceite. Los segmentos deben estar siempre en contacto con las paredes del
cilindro para asegurar sus funciones:
- Asegurar una buena estanqueidad a los gases
- Asegurar la estanqueidad al aceite
- Contribuir al enfriamiento del pistn
- Permitir la lubricacin de las paredes del cilindro de forma que cuando el pistn cabecee se
encuentre con un cojn hidrodinmico
Para poder realizar con xito sus objetivos, los segmentos deben presentar las siguientes caractersticas:
- Resistencia al desgaste, pero sin ser demasiado duros para no desgastar prematuramente la pared
del cilindro
- Resistencia a la corrosin
- No presentar sntomas de fragilidad ante las elevadas temperaturas y presiones que deben soportar
- Mantener sus condiciones en todos los estados trmicos de trabajo
- Suficiente elasticidad para permitir el montaje y mantener uniforme la presin sobre la pared del
cilindro
12.8.2 Concepcin de los segmentos
Actualmente en aplicaciones de motores de automviles, en un pistn van montados tres segmentos
diferentes, cada uno de ellos con una misin diferenciada. El ms cercano a la cabeza del pistn recibe el
nombre de segmento de fuego, a continuacin se encuentra el segmento de estanqueidad o de engrase y
finalmente se encuentra el segmento rascador.
Fig. 12.47 Posicin de los segmentos
Los motores muy revolucionados tienden a reducir el nmero de segmentos para reducir las prdidas
por rozamiento, ya que en este tipo de motores los problemas de estanqueidad no son tan evidentes
como en los motores lentos, que precisan de un mejor sellado y por eso utilizan mayor nmero de
segmentos (3-6 segmentos).
Debido a la extrema precisin requerida a los segmentos, los procedimientos de elaboracin estn muy
automatizados.
La calidad de los segmentos es directamente proporcional al material utilizado en su elaboracin; actualmente
el material ms utilizado son fundiciones aleadas en las siguientes proporciones:
- C 3.6% - 3.7%
- Si 2.6% - 2.9%
- Mn 0.4% - 0.55%
- P 0.4% - 0.6%
con una dureza que puede variar entre los 97 y los 104 Rb.
Es importante destacar la necesidad de evitar en lo posible las estructuras de ferrita libre, ya que presentan
zonas de baja dureza, poca elasticidad y baja resistencia al desgaste; lo mismo con las estructuras de
cementita, que se caracterizan por una elevada dureza que provoca un desgaste acelerado de las paredes
del cilindro, siendo frgiles y dificultando el mecanizado. La mejor estructura es la esteadita (estructura
eutctica de fsforo de hierro), con una dureza suficiente (entre la perlita y la cementita) y con un
microrelieve que mejora el rozamiento.
Los segmentos realizados con fundicin aleada presentan buenas caractersticas elsticas, permitiendo
una buena distribucin de las presiones y con unos niveles de estanqueidad elevados frente a unos bajos
coeficientes de rozamiento. Si fueran necesarios segmentos ms resistentes para motores de elevadas
prestaciones especficas sera necesario recurrir a fundiciones especiales (GS o fundiciones al silicio) o al
acero (segmento de fuego o railes para segmentos rascadores).
Para obtener una buena estanqueidad es necesario que las cotas de los segmentos sean las apropiadas
(tolerancias estrechas) y que stos puedan moverse libremente en las ranuras, aunque manteniendo
siempre el contacto con la pared del pistn y un correcto apoyo en su alojamiento. El dimetro de los
segmentos antes de ser montados debe ser ligeramente superior al del cilindro, para que una vez montados
stos ejerzan una presin fuerte y uniforme sobre las paredes del cilindro.
Los cotas geomtricas ms habituales estn recogidas en la figura 12.48.
Fig. 12.48 Principales cotas geomtricas de un segmento
La cota b corresponde al juego superior y su valor vara entre:
- MEP: 0.03 - 0.05 mm
- MEC: 0.05 - 0.10 mm
La cota j corresponde al juego en el fondo de la ranura y es diferente segn el segmento:
Segmento de fuego y estanqueidad: 0.2 - 0.3 mm
Segmento rascador: 0.3 - 0.4 mm (MEP)
0.4 - 1.0 mm (MEC)
Las cotas b y j permitirn el correcto engrase del pistn y de las superficies de contacto por bombeo del
aceite.
Finalmente, la cota R y S estn en funcin del dimetro del pistn:
- R = (0.038 - 0.044)
pistn
- S = (0.02 - 0.04)
pistn
Un factor fundamental en el diseo de los segmentos es conocer bajo qu condiciones de presin
trabajan cada uno de ellos. Para mantener estanca la cmara de combustin es necesario que los segmentos
queden apoyados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de la ranura y contra la
pared del cilindro. En la figura 12.49 se puede observar como, en un momento dado, la presin del
segmento 2 supera a la del segmento 1, con lo que no se mantiene estanca la cmara de combustin y
pueden aparecer fugas de aceite.
Fig. 12.49 Variacin de presin de cada segmento
Los segmentos no son anillos continuos, es necesario realizarles un corte para poderlos montar. Para
evitar la fuga de aceite es necesario cerrar los segmentos sobre s mismos mediante unos perfiles adecuados;
los ms utilizados son los verticales, oblicuos o de recubrimiento, como se pueden observar en la figura
12.50. Cuando se instalan los segmentos sobre el pistn es necesario vigilar que el corte de cada segmento
no quede alineado con los dems, siendo necesario repartirlos sobre la periferia del pistn.
Fig. 12.50 Diferentes perfiles de segmentos
12.8.3. Tipos de segmentos
Existen tres tipos de segmentos: de fuego, de estanqueidad y rascadores.
a) Segmento de fuego
Estos segmentos estn colocados en la parte superior del pistn y su misin es impedir el paso de los
gases retenidos en la cmara de combustin (Fig. 12.51). Debido a su localizacin, en contacto con la
cmara de combustin, debe soportar elevadas temperaturas y presiones que pueden producir el engomado
del mismo. Cuando un segmento est engomado es que se ha hecho solidario al pistn a causa de trabajar
bajo temperaturas demasiado elevadas que degradan el aceite, formando residuos de tipo asfltico que
pegan el segmento al pistn y perdiendo sus capacidades de estanqueidad.
Fig. 12.51 Segmentos de fuego
Existen gran cantidad de geometras y perfiles, aunque todos ellos deben permitir una buena adaptacin
del segmento con la pared del cilindro para asegurar la estanqueidad y facilitar la transmisin de calor. En
la figura 12.52 se recogen las disposiciones ms habituales.
Fig. 12.52 Diferentes perfiles para segmentos de fuego
Debido a las elevadas solicitaciones a las que est sometido el segmento de fuego, y con el objetivo de
favorecer el rozamiento y aumentar la vida de funcionamiento del segmento, se les aplica un revestimiento
especial sobre las superficies de contacto, normalmente de cromo o molibdeno, como se puede observar
en la figura 12.53.
- Cromo: Presenta alta dureza y buena resistencia al desgaste siendo su superficie ms o menos
porosa segn el sistema de aplicacin. La temperatura de fusin es elevada, 1600C, por lo que
tiene buena resistencia al gripado. Su principal inconveniente reside en la necesidad de utilizar
perfiles con chafln para poder aplicar el recubrimiento, lo cual supone un problema a la hora de
controlar el escape de los gases, blow-by o de aceite.
Fig. 12.53 Segmento de fuego cromado
- Molibdeno: Mejora las prestaciones del cromo, sobre todo a nivel de rozamiento, ya que este
tipo de acabado presenta un microrrelieve caracterstico que facilita la lubricacin y reduce el
rozamiento, siendo menos sensible a la calidad de acabado de las paredes del cilindro. Este
acabado es ms caro que el de cromo, reservndose para motores de elevadas prestaciones con
el objetivo de aumentar la vida de funcionamiento del segmento.
Fig. 12.54 Diferentes tratamientos superficiales
b) Segmentos de estanqueidad
Estos segmentos se colocan a continuacin de los segmentos de fuego y tienen la funcin de pintar las
paredes del cilindro con una fina capa de aceite para evitar el contacto metal-metal, completando el trabajo
que realiza el segmento rascador.
Fig. 12.55 Segmento de estanqueidad
Debido a su conicidad, durante las carreras de compresin y de escape (PMI PMS) el segmento pasa por
encima de la pelcula de aceite, mientras que en la carrera de admisin y expansin (PMS PMI) recoge
el aceite. Estos segmentos no permiten una transmisin de calor muy elevada por no tener una gran
superficie de contacto con el cilindro. Los perfiles ms utilizados se pueden observar en la figura 12.56.
Fig. 12.56 Diferentes perfiles para segmentos de estanqueidad
c) Segmentos rascadores
La misin principal de estos segmentos (Fig. 12.57) es mantener y recoger el aceite de las paredes del cilindro
y, a travs de un orificio practicado en el pistn, retornarlo al crter. Si no se mantiene la cantidad de
lubricante necesario, los segmentos de estanqueidad y de fuego se degradarn rpidamente, por lo que el
segmento rascador debe distribuir de forma uniforme y con la misma presin en todo el permetro de trabajo
el aceite suficiente. Para realizar su trabajo, el segmento tiene un perfil en forma de labio o de bisel (Fig. 12.58).
Fig. 12.57 Segmentos de engrase
Fig. 12.58 Distintos perfiles para segmentos rascadores
12.9 Buln del pistn
12.9.1 Funciones
El buln es el rgano de unin entre el pistn y la biela; debe transmitir a la biela el esfuerzo recogido por
la cabeza del pistn durante la combustin y expansin de los gases. El buln debe soportar por completo
la fuerza transmitida por el pistn a la biela y los esfuerzos procedentes de la propia inercia del pistn.
El buln de un pistn MEP debe soportar cargas elevadas, del orden de 5 a 6 toneladas, pudiendo llegar al
doble en el caso de un MEC sobrealimentado. Es importante destacar que la carga que soporta el buln no es
constante, las puntas de esfuerzo se sitan ligeramente despus del PMS, durante la carrera de expansin.
12.9.2 Concepcin del buln
Es fundamental que el buln pueda soportar las cargas a las que est sometido, por lo que debe presentar
una elevada resistencia mecnica y al mismo tiempo mantener muy buenas cualidades de resistencia al
desgaste, lo que obliga a buscar soluciones de elevada dureza superficial, capaces de soportar presiones
elevadas (300-350 bares). Adems, el buln debe tener la capacidad de deformarse ligeramente debido al
esfuerzo de cizalladura al que est sometido.
El material utilizado debe ser de alta resistencia y con la capacidad de aplicar algn tipo de procedimiento
para aumentar su resistencia superficial. Los ms utilizados son:
- Aceros dulces de cementacin
- Aceros aleados al Ni o al Ni-Cr de cementacin
- Aceros al carbono templados superficialmente por alta frecuencia
Antiguamente el buln se realizaba con un cilindro macizo, actualmente se realiza a partir de un tubo
cilndrico para ganar peso (con la solucin antigua, el mismo buln que ahora pesa 80 gr. pesaba 200 gr.).
Si es necesario reducir el peso, se pueden utilizar geometras aligeradas con un perfil interior variable,
cilndrico en el medio y troncocnico en los extremos, como se observa en la figura 12.59.
Fig. 12.59 Buln con perfil aligerado
En algunos casos, para facilitar el buen deslizamiento del buln en su alojamiento, es necesario realizar
una serie de conductos y orificios (Fig. 12.60) que comunican la superficie de contacto del buln con el
interior del mismo para permitir el paso de aceite y lubricar la unin.
Fig. 12.60 Conductos de lubricacin del buln
Es necesario realizar una serie de clculos previos para evaluar el conjunto de cargas y solicitaciones al
que est sometido el buln. Los clculos se realizan en tres direcciones:
a) Presin en el alojamiento del buln
Fig. 12.61 Distribucin de presiones en la unin pistn-biela
Para saber si el pistn trabaja bajo unas condiciones de carga correctas es necesario conocer la velocidad
de deslizamiento del buln en su alojamiento y posteriormente localizar en la figura 12.62 el punto de
trabajo. La velocidad de deslizamiento viene dada por las siguientes frmulas ([mm]N[r.p.m.]):
- Buln solidario a la biela: V[m/s]= 1.610
-5
ext. del buln

(12.3)
- Buln flotante: V[m/s]= 10
-5
ext. del buln

(12.4)
Fig. 12.62 Zonas de trabajo del buln
b) Ovalizacin del buln
Es preciso estudiar como se deforma el eje frente a las cargas, especialmente cuando el buln presenta
sntomas de ovalizacin. Dicha deformacin se traduce en cargas cclicas sobre su apoyo que provocan
problemas de resistencia a fatiga, ya que el eje acta como si de una excntrica se tratara.
Fig. 12.63 Esfuerzos que provocan la deformacin del eje
La deformacin del buln corresponde a la diferencia entre d y d y responde a la frmula (E = 20000 daN/mm
2
):
i
0.416
E
F
extbulon
( )
3
L
extbulon

intbulon
( )
3
(12.5)
c) Flexin del buln
Debido a las cargas cclicas de flexin a las que est sometido el buln, es preciso averiguar la flecha
mxima para saber como afecta sobre el propio buln y su habitculo.
Fig. 12.64 Flecha del buln
Podemos evaluar la magnitud de la flecha de una forma simplificada mediante la siguiente frmula:
j
0.12
E
F L
3
extbulon
( )
4
intbulon
( )
4
(12.6)
As pues, el dimensionamiento del buln depende de 6 puntos determinantes:
- El ancho del pie de biela, determinante para mejorar la distribucin de las cargas
- La longitud efectiva de trabajo del alojamiento del buln
- La rigidez del alojamiento
- Conocer las presiones de contacto mximas para evitar cualquier problema de gripado del eje
- La longitud de eje libre, entre el pie de biela y el alojamiento del buln
- Intentar colocar el buln lo ms cerca posible del centro de masas del pistn
Los dimetros del buln dependen del tipo de motor y del
PISTN
, los valores ms habituales son:
- MEP:
BULN
= (0.20 - 0.28)
PISTN
(12.7)
- MEC:
BULN
= (0.33 - 0.35)
PISTN
(12.8)
- MEC sobrealimentado:
BULN
= (0.40 - 0.45)
PISTN
(12.9)
El espesor del buln tambin vara segn el motor:
- MEP: 0.045
PISTN
(12.10)
- MEC: (0.080 - 0.10)
PISTN
(12.11)
Muchos constructores prefieren sobredimensionar el eje para evitar posibles fracturas.
12.9.3 Montaje
Existen varias soluciones constructivas:
- El buln es solidario a la biela y baila en el pistn. Este tipo de montaje es excelente en aquellos
motores en donde la relacin presin-velocidad de deslizamiento en el alojamiento no son muy
elevadas (MEP de prestaciones medias).
- El buln es solidario al pistn y est libre en la biela. El buln se hace solidario al pistn a travs de un
pasador o chaveta y se monta sobre la biela mediante un cojinete antifriccin. Montaje no deseable.
- El buln est libre en la biela y en pistn (buln flotante). El buln est retenido longitudinalmente
mediante anillos elsticos o circlips cuyas medidas estn normalizadas en UNE 10 021. Este
montaje es muy frecuente y aconsejable cuando el factor presin-velocidad de deslizamiento es
elevado, ya que tiene la ventaja de repartir los esfuerzos de rozamiento sobre los dos elementos,
evitando desgastes localizados o irregulares, siendo su montaje sencillo.
- El buln est montado sobre un rodamiento de agujas en el pistn. Esta solucin est reservada
para pequeos motores en donde el factor presin-velocidad de deslizamiento es muy elevado,
ya que es un montaje caro. Como las agujas del rodamiento trabajan a temperaturas elevadas,
este montaje es muy sensible a la calidad del lubricante utilizado
12.10 Biela
12.10.1 Funciones
La biela es el elemento de unin entre el pistn y el cigeal y transmite al cigeal los esfuerzos recibidos
por el pistn, con tal de transformar el movimiento alternativo en un movimiento circular continuo. Como
se observa en la figura 12.65, la biela est formada por tres partes bien diferenciadas:
- Pie de biela: permite la unin al pistn.
- Cabeza de biela: mediante sombreretes, permite unirla al cigeal.
- Cuerpo de la biela: une el pie de la biela con la cabeza.
Fig. 12.65 Conjunto biela-pistn
12.10.2 Concepcin de la biela
La biela debe soportar elevados esfuerzos, sus dimensiones y su forma dependen de la magnitud y de la
naturaleza de dichos esfuerzos. Al tratarse de una pieza con un movimiento alternativo, ser necesario
reducir su peso siempre que sea posible, sin comprometer su resistencia. Los principales esfuerzos que
recibe la biela son:
- Esfuerzos procedentes del pistn
- Esfuerzos alternativos de inercia provocados por la masa del tren alternativo
- Esfuerzos de inercia angular
- Esfuerzos centrfugos inducidos por la cabeza de la biela
Las cargas se aplican de forma irregular en la biela, el pie trabaja a traccin y compresin, la cabeza lo hace
a traccin, compresin y flexin, mientras que el cuerpo de la biela trabaja a flexin, compresin, flexin
lateral y debe ser especialmente resistente a pandeo.
A consecuencia de las elevadas cargas que debe soportar la biela, la bsqueda de un diseo que le aporte
gran resistencia y rigidez debe ser una constante, as como el material utilizado en su fabricacin. Los
principales materiales utilizados son:
- Fundiciones con estructura esferoidal.
- Aceros al carbono con una notable resistencia, el porcentaje de carbono puede variar entre el
0.3% y 0.4%, y entre el 0.5% y 0.8% de magnesio. La biela se realiza por forjado.
- Aceros aleados, intentando aligerar la biela se utilizan aceros de altas caractersticas resistentes,
normalmente aceros al Ni-Cr que precisan de un tratamiento trmico posterior para aumentar su
resistencia. Los porcentajes puede variar entre 0.3-0.38% C, 1.2-1.7% Ni, 0.7-1.2% Cr.
- Aceros sinterizados, la ventaja de estos aceros es la posibilidad de obtener una pieza en bruto
con una gran precisin geomtrica, es una solucin poco econmica.
- Aleaciones ligeras, se busca minimizar el peso de la biela, como las aleaciones tienen propieda-
des resistentes muy inferiores a los aceros de alta calidad es necesario realizar bielas reforzadas
con nervios, con lo que la reduccin de peso se ve atenuada. Otro problema del uso de las
aleaciones es la imposibilidad de asegurar los juegos de funcionamiento debido a las dilataciones
que sufre la biela si aumenta su temperatura de trabajo. La aleacin ms utilizada es AU4G, cuya
composicin es: 4.3% Cu, 0.3% Si, 1% Mg, 0.5% Mn y 0.5% Fe; posteriormente precisa de un
tratamiento trmico para aumentar sus caractersticas resistentes.
- Uso de nuevos materiales y nuevas tcnicas: titanio, aluminio junto a fibras cermicas, resinas
junto a fibras de carbono y otros.
La biela se obtiene normalmente por forjado y en algunos casos por estampado; solo en el caso de usar
fundicin esferoidal se realiza por moldeo, normalmente se mecanizan nicamente las cotas necesarias,
dejando la mayora se la superficie de la biela en bruto.
La longitud de la biela (distancia entre el pie y la cabeza de la misma) es una caracterstica dimensional del
motor, ya que est directamente ligada a la transmisin de esfuerzos, a la transformacin de movimiento y
al radio de giro. La longitud de la biela depender del tipo de carcter que se quiera dar al motor, ya que
afecta a la relacin carrera/dimetro; en el caso de un motor muy revolucionado, se reducir la longitud de
la biela para minimizar los efectos inerciales.
As pues, el diseo de la biela depende de tres factores principalmente: los esfuerzos a los que est
sometida, al material utilizado en su fabricacin y las dimensiones de la misma, aunque tambin depender
en cierta manera de los elementos receptores; esto quiere decir que antes de realizar la biela se debe saber
si el cigeal ser monobloque o desmontable; cmo se realizar la unin al cigeal; si ser necesario
realizar un canal para alimentar el pie de la biela con aceite a presin, o si la biela descansar en el cigeal
sobre cojinetes o rodamientos.
En su movimiento de rotacin alrededor del cigeal, la cabeza de la biela no debe encontrar ningn tipo
de interferencia, por lo que hay que tener en cuenta su trayectoria en el diseo del crter y del cilindro.
Tambin ser necesario evitar golpear el aceite que reside en el crter; si no es posible evitar esta
circunstancia, ser necesario tener en cuenta que se produce un perdida de potencia inherente al barbotaje
que realiza la biela, impedir que el aceite espume y tener en cuenta que la energa transferida al aceite
provoca el aumento de la temperatura del mismo.
12.10.3 Geometra de la biela
En una biela podemos distinguir tres zonas muy diferenciadas:
Fig. 12.66 Biela convencional y biela oblicua
a) Pie de biela
El pie de biela es el alojamiento del buln del pistn y permite la unin del pistn con la biela. Trabaja bajo
carga alternativa y oscilante, lo que provoca un fuerte desgaste de las zonas inferior y superior del dimetro.
Cuando el buln es solidario a la biela, el buln se debe montar en el pie de la biela con el suficiente apriete
para que ste no se desplace bajo ninguna condicin de trabajo. El montaje se realiza a presin, al mismo
tiempo que se calienta el pie de la biela, con el objetivo que la interferencia sea lo suficientemente
importante.
Fig.12.67 a) Lubricacin del pie de biela por gravitacin;
b) Lubricacin del pie de biela con chorro de aceite a presin
Cuando el buln no es solidario ni al pistn ni a la biela (buln flotante) es necesario colocar en el pie de
la biela un cojinete antifriccion, en forma de anillo y con perforaciones para facilitar la lubricacin de la
unin y as asegurar una buena difusin trmica del calor producido por el rozamiento de los elementos.
El cojinete est montado a presin en el pie de biela y debe ser capaz de soportar las altas presiones de
trabajo que se alcanzan. Para lubricar la unin, se puede realizar por gravitacin (Fig. 12.67a) o a presin
a travs de un conducto que se ha practicado en el cuerpo de la biela (Fig. 12.67b).
b) Cuerpo de biela
Es el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. La caracterstica determinante del cuerpo de la
biela es que no presente sntomas de pandeo frente a las elevadas cargas que debe transmitir. Para
asegurar su resistencia, se utilizan perfiles esbeltos, normalmente en forma de I, que proporcionan gran
resistencia con una seccin reducida (minimizar la masa). Tambin es necesario realizar amplios radios de
acuerdo para evitar puntos de concentracin de tensiones, que bajo efectos del movimiento alternativo
provocara el origen de un fallo por fatiga.
c) Cabeza de biela
La cabeza de la biela puede realizarse de diferentes formas, dependiendo principalmente de la disposicin
de los cilindros, aunque las dimensiones quedan fijadas por la capacidad de carga de los cojinetes. Si se
trata de un motor con los cilindros en lnea, las directrices de diseo son las siguientes:
- Una biela por muequilla de cigeal
- La cabeza esta dividida en dos partes, el sombrerete est unido al cuerpo a travs de tornillos o pernos.
- Normalmente, el plano de unin del sombrerete es perpendicular al eje vertical de la biela, aunque
en algunos casos es oblicuo, para facilitar la extraccin del pistn y de la biela por la parte
superior del cilindro.
En el caso de un motor con los cilindros en V, existen diferentes soluciones constructivas:
Fig. 12.68 Bielas adosadas
- Montaje de 2 bielas idnticas adosadas a la misma muequilla del cigeal. Cada biela posee sus
propios cojinetes y trabaja independientemente como una biela tradicional (Fig. 12.68). Para
evitar las deformaciones por flexin de las muequillas, el espesor de las cabezas debe ser
minimizado; tambin ser necesario tener en cuenta el rozamiento entre las dos bielas, preparando
las zonas de contacto para minimizar el desgaste de las piezas.
- Utilizacin de bielas en forma de horquilla (Fig. 12.69). La cabeza de la biela maestra tiene forma
de horquilla, mientras que la biela secundaria se coloca en el interior de la horquilla, con lo que su
forma ser tradicional. En este montaje el cojinete es especial, ya que es solidario a la biela
maestra y recibe en su periferia el giro de la biela secundaria; la velocidad de deslizamiento de la
biela secundaria sobre el cojinete de la biela maestra es dbil y corresponde al movimiento
relativo entre las dos bielas. Es necesario prestar atencin a la correcta fijacin del cojinete y a la
buena evacuacin de calor.
Fig. 12.69 Biela con forma de horquilla
- Sistema de biela y bieleta (Fig. 12.70). La biela maestra lleva siempre el cojinete, mientras que la
biela secundaria se articula en un eje fijo montado en la cabeza de la biela maestra. La biela
secundaria funciona como si en las dos extremidades tuviera un buln de pistn, es decir, como
si tuviera, en vez de una cabeza, dos pies de biela. Este tipo de montaje conduce a carreras
ligeramente diferentes entre las dos lneas de cilindros.
Fig. 12.70 Sistema de biela-bieleta
En todos los casos, la fijacin de los sombreretes se puede realizar de diversas formas. Como se ha
dicho anteriormente, el plano de unin puede ser recto o en algunos casos oblicuo. El sistema de
fijacin, mediante pernos o tornillos, depender bsicamente del diseo general de la unin, de la
disponibilidad fsica, de que la elasticidad no quede comprometida y sin presentar zonas de concentracin
de tensiones.
Los tornillos o pernos que unen el sombrerete a la biela deben ser lo suficientemente resistentes para
soportar los esfuerzos de traccin y cizalladura a los que estn sometidos. Su tamao y disposicin debe
facilitar el montaje de las piezas y no interferir con los otros elementos mviles.
Con tal de facilitar el montaje, se usan una serie de muescas o estras (Fig. 12.71) para centrar correctamente
el sombrerete a la cabeza de la biela, y dar la suficiente resistencia a la unin para permitir una buena
fijacin de los mismos.
Fig. 12.71 Diferentes soluciones para asegurar el centrado del sombrerete
Finalmente, en algunos montajes, para reducir las prdidas de rozamiento, montan la cabeza de la biela
sobre el cigeal a travs de rodamientos de bolas en vez de cojinetes. Las bolas del rodamiento giran
sobre la cabeza de la biela y la muequilla del cigeal; por este motivo, la biela y el cigeal deben ser
realizados con una acero aleado del tipo Ni-Cr y posteriormente a travs de proceso de endurecimiento
superficial (cementacin o nitruracin) tratar la zona que trabajar como pista del rodamiento, para
proporcionarle una elevada dureza superficial. La ventaja de esta solucin constructiva, a parte de reducir
las perdidas por rozamiento, es la posibilidad de utilizar una bomba de aceite de menores dimensiones, ya
que con la utilizacin de rodamientos las necesidades de lubricacin se reducen de forma notable.
12.11 Cigeal
12.11.1 Funciones
El cigeal es un eje acodado que transmite la energa desarrollada durante la combustin hacia los
elementos transmisores: embrague, caja de cambios, diferencial, en el caso de un vehculo.
En el cigeal se transforma el movimiento rectilineo alternativo de la biela y el pistn en movimiento
rotativo; es por lo tanto el primer elemento rotativo del motor, y todos los otros elementos rotativos estn
ligados a l mediante algn tipo de cadena cinemtica: correas dentadas, cadena de piones, engranajes,
correas trapezoidales, etc.
Los principales elementos que arrastra el cigeal son: rbol de levas, bomba de aceite y agua, distribuidor
de encendido, bomba de inyeccin de gasoil, alternador y otros.
El movimiento rotativo del cigeal se aprovecha en ambos extremos del mismo de la siguiente manera:
- La potencia principal se transmite por el lado donde est el volante de inercia y a travs del
embrague, a la caja de cambios.
- El otro extremo est reservado para transmisiones de potencia ms modestas, para arrastrar
todos los elementos auxiliares.
El cigeal debe asegurar en todo momento las siguientes propiedades:
- Resistencia mecnica a la rotura durante la vida del motor
- Resistencia al uso y sobretodo a la fatiga
- Trabajar silenciosamente, evitando las vibraciones de los cojinetes de sujecin
- Arrastrar correctamente todos los elementos auxiliares
- Transmisin regular y uniforme de la potencia a travs del volante de inercia
12.11.2 Concepcin del cigeal
La forma del cigeal depende del tipo de motor (MEP o MEC), el nmero de cilindros y la disposicin de los
mismos, ya que condiciona la longitud del cigeal y el nmero de muequillas y el desfase que debe haber
entre ellas. Otro factor importante es la necesidad de conocer las solicitaciones a las que va estar sometido
el rbol: su peso propio, el par resistente, fuerzas inerciales de origen alternativo y rotativo, fuerzas
procedentes de la combustin, reaccin de los rganos de transmisin, entre otros; que generan importantes
esfuerzos de naturaleza diversa: flexin, torsin, vibraciones combinadas de flexin y torsin y rozamiento.
Del estudio de dichas cargas, muy complejo al tratarse de un sistema hiperesttico, y de analizar como
afecta en su funcionamiento, se puede prever la aparicin de velocidades o armnicos crticos que se
deben corregir mediante variaciones de masa (contrapesos) o con amortiguadores especficos de torsin
y flexin (volante de inercia y damper). El cigeal debe poseer un buen equilibrio esttico y dinmico de
forma que al girar no origine esfuerzos inerciales perjudiciales.
Tambin ser necesario garantizar un desgaste prcticamente nulo de los cojinetes y del propio cigeal a
travs de una correcta distribucin de las cargas, combinado con el material de los cojinetes y su lubricacin.
Una vez asegurada la rigidez y la resistencia mecnica del conjunto, es necesario dirigir los esfuerzos en
intentar minimizar las prdidas por rozamiento en todo el rbol, ya que pueden representar el 30% de
prdidas por rozamiento del motor. La mejor forma de reducir el rozamiento es disminuyendo el dimetro
nominal del cigeal, que conjuntamente con el aumento de prestaciones de los motores actuales, obliga a
la utilizacin de materiales con altas caractersticas mecnicas. Actualmente, los cigeales se realizan con los
siguientes materiales:
- Fundicin con estructura esferoidal (GS), mediante colada. Presenta caractersticas mecnicas
prximas a la de los aceros forjados pero ms econmicos. Para aumentar su resistencia mecni-
ca es necesario realizar un tratamiento trmico de templado y revenido. Posteriormente, para
mejorar y aumentar su dureza superficial es necesario aplicar un tratamiento de nitruracin o
trempado por alta frecuencia.
- Aceros aleados, mediante forja. Se le aplica un tratamiento trmico de templado y revenido para
mejorar su resistencia y posteriormente se realiza un tratamiento superficial mediante nitruracin
o cementacin para aumentar su dureza superficial.
En ambos casos, los radios de acuerdo, con la intencin de minimizar la posibilidad de que se concentren
tensiones en ellos, son finamente mecanizados y pulidos para aumentar su limite elstico y la resistencia
a la fatiga.
Por otro lado, intentando reducir los esfuerzos de rozamiento, se ha intentado montar el cigeal sobre
rodamientos de agujas o rodillos, lo cual requiere un sistema de lubricacin particular por pulverizacin.
El gran inconveniente de esta arquitectura es su coste y la dificultad de mantener operativo el conjunto
durante toda la vida del motor.
12.11.3 Geometra del cigeal
La geometra del cigeal es complicada y se compone de las siguientes partes, como se observa en la
figura 12.72.
Fig. 12.72 Elementos que componen el cigeal
- Apoyos: Gorrones sobre los que se apoya el cigeal sobre el bloque motor mediante cojinetes.
Los apoyos se encuentran centrados en el eje de rotacin del rbol. Normalmente se numeran,
empezando por el ms prximo al volante de inercia. El apoyo 1 es ms ancho que el resto para
poder soportar el volante de inercia que est en voladizo. En los MEC, con mayores presiones,
se realizan ms apoyos que en los MEP para asegurar la rigidez del cigeal.
- Muequilla: Gorrn donde esta articulada la cabeza del la biela, es preciso intentar aligerar en
lo posible este elemento (construcciones huecas), ya que est descentrada del eje de rotacin.
El aumento de su dimetro, junto a la reduccin de su longitud, propician la rigidez del cigeal,
aunque limitado por la presin mxima que pueden soportar los cojinetes.
- Brazo: Elemento que une las muequillas con los apoyos.
- Contrapesos: Masas adicionales opuestas a los brazos para equilibrar las masas rotativas y
disminuir la carga que deben soportar los cojinetes. Para facilitar el diseo y la fabricacin del
cigeal pueden ser postizas.
- Disco de fijacin para el volante: Posibilita la fijacin del volante de inercia y asegura la estanqueidad
del aceite entre el bloque motor y el embrague conjuntamente con el retn de cigeal.
Las dimensiones de los apoyos, de los brazos y de las muequillas se calculan en funcin de las cargas
que los cojinetes pueden soportar, de la velocidad de giro y de los niveles de rigidez que debe mantener
en todo momento el cigeal, para evitar deformaciones y vibraciones perjudiciales.
Fig. 12.73 Tren alternativo
Fig. 12.74 Recubrimiento de un cigeal
Un parmetro que resume lo anteriormente dicho es el recubrimiento, que relaciona el radio de la muequilla
y el radio del apoyo con el radio de la manivela. El recubrimiento da una idea de la rigidez del cigeal, ya
que si el recubrimiento aumenta, la rigidez es mayor. En la figura 12.74 se puede observar que la suma del
radio de la muequilla y del radio de apoyo son superiores al del radio de la manivela, con lo que el
recubrimiento es positivo.
Uno de los puntos crticos del cigeal reside en los cambios de seccin que hay entre la muequilla-
brazo y apoyo-brazo (Fig. 12.75); en estos puntos se concentran las tensiones y la resistencia a la fatiga
queda muy comprometida. Para evitarlo es necesario realizar con gran cuidado unos radios de acuerdo
(2-3 mm.) de gran calidad superficial, posteriormente se debe realizar un pulido profundo del conjunto,
que mejora en un 100% el limite de fatiga en los cigeales realizados en fundicin GS.
Fig. 12.75 Radios de acuerdo necesarios para evitar concentracin de tensiones
Debido a la velocidad relativa existente entre el cigeal con el bloque y las bielas es necesario lubricar
dichas uniones. Para lubricar las muequillas y eventualmente alimentar los conductos de refrigeracin
realizados en el cuerpo de la biela se practican una serie de orificios que atraviesan el cigeal. Estos
orificios deben comunicar los cojinetes de biela con los apoyos del cigeal, por donde se introducir el
aceite a presin (Fig. 12.76).
Fig. 12.76 Detalle de los orificios de lubricacin del cigeal
Existen varias formas constructivas, pero todas ellas intentan seguir una pauta comn; entre ellas destacan
las siguientes (motor de cuatro cilindros):
- Lubricacin de las cuatro bielas a travs de un solo elemento: el cigeal
- Lubricacin de cada muequilla a travs de un solo orificio
- Eventualmente, lubricacin reforzada a travs de conductos diametrales de los apoyos y en
algunos casos de las muequillas
- Intentar no debilitar la resistencia del apoyo 1, muy solicitado a torsin, ni el apoyo central (3),
muy solicitado por las deformaciones por flexin del rbol
Fig. 12.77 Diferentes disposiciones del sistema de lubricacin
El orificio de llegada de aceite a la muequilla debe estar situado en una zona sin cargas y que no debilite
su resistencia. Este punto solo se puede conocer a travs de un estudio polar de cargas de la muequilla.
En la figura 12.77 se recogen varias soluciones constructivas para realizar los orificios de lubricacin en el
cigeal, con sus ventajas e inconvenientes.
12.11.4 Elementos auxiliares
Con tal de mejorar el funcionamiento del cigeal e intentar eliminar o filtrar las elevadas vibraciones a las
que est sometido, el cigeal dispone en cada uno de sus extremos de unos elementos que ayudan a
realizar estas tareas. Se trata del volante de inercia y de un amortiguador de vibraciones torsionales, que
recibe el nombre de damper.
a) Volante de inercia
El flujo de potencia procedente de la expansin de los gases no es constante ni uniforme. Para regular la
transmisin del par se sita en un extremo del cigeal un volante que gracias a su gran inercia rotativa
elimina el problema. As pues, el volante absorbe el exceso de trabajo realizado por el motor en forma de
energa cintica y lo restituye cuando este disminuye. Es decir, absorbe trabajo (impide que el cigeal se
acelere) cuando el par motor es superior al par resistente y cede trabajo (impide que el cigeal se decelere)
cuando el par resistente es superior al par motor; de esta forma, el cigeal gira siempre al la misma velocidad.
Fig. 12.78 Situacin del volante de inercia
Las dimensiones del volante de inercia tienen que ser tales que no aumenten en gran medida las masas
rotativas para que no limite las capacidades de aceleracin del motor, mantenga correctamente el ralent
y no reduzca demasiado las frecuencias propias de vibracin del rbol, ya que podran perturbar el
correcto arrastre de los elementos auxiliares y generar la aparicin de peligrosos armnicos en la franja de
utilizacin del motor.
Fig. 12.79 Volante de inercia
Las uniones que hacen solidario el volante de inercia al cigeal deben ser resistentes a la rotura y no
deben permitir la aparicin de micromovimientos relativos que puedan generar un fenmeno de fritting-
corrosin.
A travs de la parte posterior del volante de inercia se comunica la potencia al embrague y gracias a una
corona dentada situada en la periferia del mismo se puede acoplar el pin de ataque del motor de
arranque.
b) Damper
Debido al elevado nmero de vibraciones a las que esta sometido el cigeal existe el riesgo de resonancia,
ya que alguno de los armnicos de excitacin puede ser mltiple de alguna de las frecuencias naturales de
vibracin. Para solventar esta situacin es necesario minimizar en lo posible las fuentes de vibracin,
amortigundolas cuando sea posible, al mismo tiempo se debe intentar aumentar la rigidez del cigeal y
utilizar dentro de lo posible materiales con cualidades de amortiguadoras.
En algunos motores, para absorber las deformaciones torsionales del cigeal, especialmente presentes
durante la aceleracin y el frenado, se instala en el extremo opuesto al volante de inercia un dispositivo
amortiguador de vibraciones torsionales, damper, formando parte de la polea de arrastre del generador y
la bomba de agua.
Un damper (Fig. 12.80) est formado por una polea solidaria al cigeal al que se le fija lateralmente un
disco de friccin. Contra este disco de friccin se aplica un pequeo disco o volante que se mantiene
constantemente en contacto contra el disco de friccin a travs de unos muelles colocados en la periferia
del volante, como se puede apreciar en la figura 12.81. La polea gira solidaria al cigeal mientras que el
volante sigue las fluctuaciones producidas por las vibraciones torsionales; la diferencia de velocidades
relativas provoca la friccin entre los elementos generando una fuerza rozamiento que frena la tendencia
de las vibraciones. As pues, el proceso de funcionamiento bsico es transformar, por rozamiento, la
energa vibratoria en calor.
Fig. 12.80 Damper
Fig. 12.81 Principales componentes de un amortiguador torsional o damper
12.12 Cojinetes
12.12.1 Funciones
La biela transmite los esfuerzos procedentes del pistn al cigeal. Todas las transmisiones de movimiento
y energa se acompaan de forma inevitable por perdidas de rozamiento, es decir, en energa perdida en
forma de calor. Para permitir el movimiento entre elementos (biela-cigeal, cigeal-bloque) sin que se
produzca un contacto directo entre ellos (metal-metal), que provocara el gripado de la unin a causa de
las elevadas cargas a las que estn sometidos, y para minimizar las perdidas de rozamiento, es necesario
colocar en los apoyos y muequillas del cigeal unos cojinetes de deslizamiento.
Los cojinetes, adems de soportar elevadas cargas y relaciones de presin-velocidad severas, debern
asegurar una excelente difusin trmica con tal de evacuar el calor que se produce por rozamiento en el
cojinete. Los cojinetes deben reunir las siguientes caractersticas:
- Resistencia al gripado, utilizando materiales no afines con el cigeal para evitar el riesgo de
microsoldadura.
- Resistencia a la fatiga debido a los esfuerzos alternativos que recibe.
- Facilidad de incrustacin, para facilitar la incrustacin de las impurezas que transporta el aceite
en el cojinete y as no daen el cigeal.
- Conformabilidad, capacidad para absorber las pequeas deformaciones producidas por leves
desviaciones en la alineacin de los elementos.
- Resistencia a la corrosin del material antifriccin frente a los agentes qumicos que pasan al
crter procedentes de la combustin, diluidos en el aceite.
La calidad de servicio de los cojinetes no depende nicamente de ellos mismos, su buen funcionamiento
est en funcin de otros parmetros ajenos al propio cojinete, entre ellos destacan los siguientes:
- Rigidez del cigeal, especialmente de las muequillas y apoyos
- Necesidad de una buena coaxialidad entre todos los apoyos
- Correcta lubricacin
- Temperatura de trabajo del material antifriccin, en ningn momento puede superar la temperatura
de fusin de alguno de sus componentes
- Referentes al propio material antifriccin, capacidad para soportar picos de presin y de esfuerzo
Un fallo en uno de los cojinetes conduce irremediablemente a una avera grave del motor provocando
su parada.
12.12.2 Concepcin del cojinete
Actualmente se utilizan semicojinetes en las muequillas y apoyos del cigeal para facilitar su fabricacin
y montaje. Los cojinetes estn realizados sobre un soporte fino de acero dulce cuyo espesor puede variar
entre 1 y 2 mm, sobre el cual se colocarn una o varias capas de material antifriccin. El material antifriccin
puede ser diverso, en funcin de las cargas que deber soportar el cojinete, y su espesor puede variar
entre 0.05 y 0.55 mm. En las figuras 12.82a y 12.82b se pueden apreciar varias estructuras posibles para el
recubrimiento de los cojinetes segn el material antifriccin utilizado.
Fig. 12.82a Distribucin de las capas de material antifriccin (cupro-plomo)
Fig. 12.82b Distribucin de las capas de material antifriccin (alumino-estao)
Como se ha visto anteriormente, el cojinete (Fig. 12.83) debe permitir la evacuacin de calor que se
produce durante el movimiento de los elementos, por lo que sufre una importante dilatacin que no debe
alterar en ningn modo su fijacin. A tal efecto, en el dorso de los semicojinetes se coloca una lengeta de
posicin y uno o dos perfiles para asegurar un perfecto montaje y anclaje del mismo en su alojamiento. Es
absolutamente necesario que el cojinete permanezca totalmente inmovilizado en el sentido de rotacin del
rbol en todas las condiciones de carga y funcionamiento. Estas condiciones de montaje se obtienen
mediante un correcto esfuerzo de apriete de los sombreretes contra los semicojinetes, de tal forma que
queden totalmente inmovilizados en su alojamiento.
Fig. 12.83 Semicojinetes de friccin
Es necesario disear correctamente la forma y situacin de las ranuras de engrase del cojinete para
asegurar la correcta lubricacin del mismo, ya que de la eficacia del sistema de engrase depende en gran
parte la conservacin geomtrica y el correcto rodaje del cojinete.
El tipo de material antifriccin utilizado depender en gran medida de los esfuerzos que debern soportar
los cojinetes, entre ellos destacan los siguientes:
- Metales dctiles con excelentes caractersticas antifriccin. Su uso est limitado a arboles que
soporten cargas moderadas ya que no soportan elevadas cargas. No pueden ser utilizados en
rboles que han recibido un tratamiento superficial de endurecimiento, ya que abrasaran el
material antifriccin.
- Polvos de cupro-plomo al 70% de cobre. Tienen la capacidad de soportar elevadas cargas y
presiones, pero precisan de un sistema de lubricacin propio, otro inconveniente es que reaccio-
nan muy mal a la corrosin, por lo que deben ser recubiertos.
Es importante cuidar el diseo del habitculo del cojinete (Fig. 12.84) en el bloque motor para que ste
quede perfectamente asentado.
Fig. 12.84 Habitculo del cojinete en el bloque
Tabla 12.7 Principales materiales antifriccin y sus caractersticas
En la tabla 12.7 se recogen los materiales ms utilizados, as como sus principales propiedades y
caractersticas.
Es importante destacar la necesidad de conocer en cada caso la temperatura de trabajo del cojinete, ya que
si se supera la temperatura de fusin de cualquiera de los materiales que forman la capa antifriccin, se
producirn fusiones locales que a su vez formarn microgrietas y porosidades en donde se concentraran
tensiones que permitiran inicios de degradacin.
13 Distribucin 4T 439
13 Distribucin 4T
13.1 Introduccin
En los motores de 4T, la obertura y cierre de los conductos de la cmara de combustin puede conseguirse
de dos maneras: o bien mediante vlvulas, o bien mediante correderas. La ventaja principal del sistema de
distribucin por vlvulas, el ms usado en este tipo de motores, es el cierre hermtico que se produce en
la cmara de combustin. Esta estanqueidad se obtiene gracias a los rganos de mando y a la presin de
los gases sobre la vlvula.
En la distribucin por correderas, los colectores de admisin desembocan en la cmara de combustin en
forma de ranura, stas son abiertas y cerradas a travs de las correderas en continuo movimiento lineal,
alternativo o rotativo, a diferencia del sistema de distribucin que utiliza vlvulas, las cuales, durante el
tiempo de trabajo, se mantienen inmviles. A pesar de esto, la distribucin por correderas tiene ciertas
ventajas sobre la de vlvulas, sobre todo en los motores de cuatro tiempos, los cuales tienen mayores
secciones de paso y, por tanto, mejor rendimiento volumtrico.
Uno de los problemas principales de la distribucin de los actuales motores de cuatro tiempos es su falta
de regulacin. Sea cual sea el rgimen de giro del motor y la posicin del acelerador, las vlvulas se abren
y cierran cuando el pistn se halla en su misma posicin. Los sistemas de distribucin variable permiten
variar estos ngulos y la altura de alzamiento de las vlvulas y poco a poco estos nuevos sistemas de
distribucin van introducindose en el mundo de la industria del motor.
13.2 Distribucin por correderas
Se han realizado varios intentos para poder prescindir de las vlvulas, pero no han tenido xito. A pesar de
todo, con este tipo de distribucin de consigue un mejor llenado del cilindro, gracias a las secciones de paso
mayores y al poco recalentamiento de la carga fresca, obteniendo unos mejores rendimientos volumtricos.
Hay dos tipos de distribucin por correderas:
- por correderas lineales (camisas), que deslizan al cilindro
- por correderas rotativas, aplicados generalmente a la culata
13.2.1 Distribucin por camisa corredera
El motor ms importante de este tipo que se ha fabricado en grandes series es el de la casa inglesa Bristol-
Siddeley (hoy en da an se fabrica como motor de aviacin Hrcules).
La camisa se mueve, tanto en sentido longitudinal como en el de giro, por una manivela perpendicular
al eje del cilindro, la cual gira a la mitad de las revoluciones del cigeal (Fig. 13.1). La corredera tiene
cuatro lunetas o lucernas, de las cuales una es de admisin y dos de escape, mientras la cuarta trabaja
alternando admisin y escape. De este modo, se tienen mayores secciones de paso que en la distribucin
por vlvulas. Aun as, la camisa corredera, debido a sus estrechos lmites de tolerancia de cotas y
formas, es una pieza cara. Adems, estas piezas con movimiento alternativo son poco deseables debido
a las fuerzas de inercia que generan; pero a cambio, se puede conseguir una buena estanqueidad a base
de segmentos.
Fig. 13.1 Distribucin por camisa corredera
La figura 13.1 muestra un esquema de este tipo de distribucin en el motor de aviacin Hrcules, con la
seccin donde pueden observarse las lucernas de admisin y escape. La figura de la derecha es la
camisa corredera, donde a es la articulacin de bola donde se agarra el mun de la manivela de
accionamiento.
13.2.2 Distribucin por corredera giratoria
Este tipo de correderas no tienen masas en movimiento alternativo, lo cual representa una ventaja
respecto a la distribucin por vlvulas, pero tienen el inconveniente de que no es posible conseguir
estanqueidad a base de segmentos. Debido a este problema, no se ha construido ningn motor de este
tipo en gran serie hasta el momento. Adems de la estanqueidad, tambin existen problemas de
lubricacin en todos los motores con correderas giratorias. De stos se distinguen, principalmente, los
siguientes tipos:
a) Correderas giratorias por cilindro, dispuestas de diferentes formas. La figura 13.2 muestra un esquema
del sistema Cross para este tipo de distribucin donde, a travs de a se produce la admisin, a travs de
b es el escape y c es la corredera giratoria del cilindro.
Fig. 13.2 Distribucin por corredera giratoria de cilindro
b) Correderas giratorias por cono. La estanqueidad no es tan complicada, pero con el tiempo desgasta su
silln. La figura 13.3 muestra un esquema del sistema Aspin para este tipo de distribucin donde: en a se
produce la admisin, en b el escape, c es la buja, d es la corredera giratoria de cono, e es la culata y f es la
camisa del cilindro.
Fig. 13.3 Distribucin por corredera giratoria de cono
c) Correderas giratorias planas. La estanqueidad es satisfactoria, gracias a la corredera en forma de
arandela, colocando anillos obturadores y segmentos a la pieza instalada en los canales de paso de los
gases. La figura 13.4 muestra la distribucin por corredera giratoria plana tipo DVL donde: en a se produce
la admisin, en b el escape, c es la corredera giratoria plana, d es la junta de estanqueidad, e es la pieza
porta segmentos con los segmentos y f es la culata.
Fig. 13.4 Distribucin por corredera giratoria plana
En resumen, el hecho de prescindir de las vlvulas presenta tericas ventajas como son:
- Con distribuidor rotativo, al eliminarse piezas que realizan movimiento alternativo, terica y
mecnicamente, existe la posibilidad de obtener elevadas revoluciones sin los inconvenientes
causados por las fuerzas de inercia de los elementos en movimiento.
- Funcionamiento mecnico silencioso.
- Aumentar el rendimiento volumtrico, gracias a unas mayores secciones de paso.
Pero a la prctica, estos sistemas presentan los siguientes inconvenientes:
- Dificultades de hermeticidad
- Dificultades de refrigeracin y lubricacin del distribuidor
- Dificultades de arranque debido al roce de las extensas superficies en contacto
- Dificultades en la refrigeracin del pistn en el caso de camisas correderas
- Bajo rendimiento mecnico
13.3 Distribucin por vlvulas
Para un motor de 4T cada fase coincide, aproximadamente, con una carrera del pistn y cada ciclo
corresponde a dos vueltas del cigeal. La funcin de la distribucin ser, entonces, provocar la apertura
y cierre de las vlvulas con esta frecuencia, y segn una ley que favorezca un mejor llenado, as como la
mejor evacuacin de los gases residuales de la cmara de combustin.
La distribucin, en este caso, est formada por una cadena cinemtica que empieza con el cigeal, que
transmite su movimiento al rbol de levas mediante la transmisin, de manera que el rbol gira a la mitad de
las revoluciones que el cigeal. Las levas, dispuestas a lo largo del rbol, son las encargadas de dar
movimiento a las vlvulas, permitiendo la entrada de carga fresca y la salida de los gases quemados en la
cmara de combustin.
El conjunto es un sistema elstico que se deforma debido a las fuerzas a las que est sometido durante
su funcionamiento. No debe ser muy rgido, porque si no se crearan cargas excesivas; ni muy flexible,
porque, en este caso, la vlvula no cumplira su cometido.
En el momento de disear el sistema de distribucin ha de procurarse que cumpla los siguientes requisitos:
- Funcionamiento lo ms silencioso posible
- Sincronizacin de apertura y cierre de la vlvula
- Mnimo desgaste para evitar inexactitudes de funcionamiento
13.3.1 Disposicin
El tipo de sistemas de distribucin para vlvulas estn determinados por las posiciones, dentro del motor,
de las vlvulas y el rbol de levas.
Respecto a la posicin de las vlvulas, se distingue entre vlvulas laterales o en L, si estn situadas al lado
del cilindro, y vlvulas en cabeza o en culata, cuando estn dispuestas en la parte superior del cilindro.
El accionamiento del rbol de levas y la manera de accionar las vlvulas estn determinados por la
posicin del rbol de levas en el motor. ste puede colocarse lateralmente (alojado en el bloque), o bien en
cabeza (sobre la culata).
Las vlvulas laterales se usan actualmente solo en motores de baja relacin de compresin, por tanto con
cmaras de combustin relativamente grandes; a pesar de este hecho, se simplifica el mando de la vlvula
porque el taqu puede accionarla directamente.
Tanto en la figura 13.5 como en las siguientes de este apartado, el trmino regulacin se refiere a la
situacin de la regulacin de los juegos del sistema de distribucin, los cuales se detallarn con
posterioridad.
Este tipo de distribucin requiere que la cmara de combustin, adems de sobre el pistn, est situada
sobre las vlvulas, con lo cual se produce un aumento del peligro de detonacin y una mayor superficie
de evacuacin del calor. Todo esto provoca que las prestaciones sean inferiores. Adems, la distribucin
con vlvulas en L obliga a una disposicin del rbol de levas lateral, en la parte inferior del bloque, cosa
que no resulta del todo favorable.
En los sistemas de vlvulas en cabeza, stas estn situadas en la culata, en la parte superior de la cmara
de combustin. Estos sistemas permiten una forma ms compacta y racional de la cmara de combustin,
pero presentan dificultades en el mando de las vlvulas por la necesidad de introducir ms elementos
entre la leva y la vlvula.
Antiguamente, la disposicin del rbol de levas ms general era la lateral en el bloque motor. En este
tipo de accionamiento, se producen grandes movimientos alternativos de masas, debido a la necesidad
de la presencia de taqus, empujadores, balancines y las propias vlvulas; todas estas masas en movimiento
alternativo provocan que la cadena cinemtica tenga un mayor desgaste y sea ms sensible a dilataciones
e inercias.
Fig. 13.5 Disposicin lateral de la vlvula
En la figura 13.6 se observa este tipo de disposicin, cuyo esquema izquierdo presenta las vlvulas
dispuestas lateralmente.
La disposicin del rbol de levas en cabeza no presenta problemas de inercia; es por este hecho que es
preferible utilizarlo para motores con un rgimen elevado de revoluciones (las fuerzas de inercia aumentan
con el cuadrado del rgimen de giro).
El rbol de levas en la culata conlleva, adems, una mayor precisin en la sucesin de las fases del
diagrama de distribucin, debido a que las levas pueden actuar directamente sobre las vlvulas o bien
mediante palancas cortas de accionamiento. En la figura 13.7 se muestran los esquemas ms habituales
con el rbol de levas dispuesto de forma superior.
Existen dos modalidades en la instalacin del rbol de levas en cabeza: con un nico rbol de levas, las
cuales accionen los taqus de todas las vlvulas (directamente o mediante palancas), o bien, con dos rboles
de levas (uno para las vlvulas de admisin y uno para las vlvulas de escape). De esta manera se aumenta
el rendimiento volumtrico y la cmara de combustin se aproxima ms a la geometra ideal (esfrica).
Hasta el momento, en los MEP se tiende a utilizar el rbol de levas en cabeza, mientras que en los motores
Diesel, el montaje del rbol de levas se realizaba de forma lateral. Adems, en los motores con los cilindros
dispuestos en V es necesario colocar el rbol de levas en el espacio libre entre los cilindros inclinados.
Fig. 13.6 Disposicin lateral del rbol de levas
Fig. 13.7 Disposicin en cabeza del rbol de levas
13.3.2 Influencia del tipo de cmara de combustin
Independientemente del tipo de cmara de combustin, cilndrica, triangular (en forma de cua) o hemisfrica,
prcticamente todos los motores de automocin llevan instaladas las vlvulas en cabeza, aunque con
variaciones en su disposicin.
En motores con cmaras cilndricas y triangulares, las vlvulas generalmente se colocan formando una fila
paralela al eje longitudinal del motor (vlvulas en lnea), aportando un accionamiento ms sencillo. De este
modo, los ejes de las vlvulas de admisin y de escape son paralelos a este tipo de cmaras. Adems, con
el fin de aumentar el dimetro de las vlvulas, las cmaras de combustin a menudo sobresalen del
contorno del cilindro. A pesar de este hecho, los dimetros relativos de las vlvulas de admisin (dimetro
de la vlvula de admisin / dimetro del pistn) en estos dos tipos de cmara son un poco menores que los
de las cmaras hemisfricas.
Fig. 13.8 Disposicin de las vlvulas en funcin del tipo de cmara de combustin
Cuando la cmara de combustin es hemisfrica, las vlvulas suelen instalarse en el plano transversal del
motor, ya que cuando se colocan en el plano longitudinal es necesario alargar los conductos de admisin
y se complica el mecanismo de accionamiento.
Las vlvulas en el plano transversal se sitan formando un cierto ngulo respecto a la direccin de
movimiento del pistn; el ngulo de las vlvulas de admisin, en general, es igual al ngulo de las de
escape, a pesar que al aumentar el ngulo de inclinacin de la vlvula de admisin se consigue una forma
ms suave del conducto y, por tanto, una disminucin de las resistencias aerodinmicas.
En cambio, cuando las vlvulas estn el el plano longitudinal, el ngulo de inclinacin de su eje no influye,
prcticamente en la forma de los conductos. Esta geometra es la ms apropiada, ya que permite una mayor
seccin de paso de las vlvulas, aumentando el rendimiento volumtrico. En contrapartida, su fabricacin
se encarece y, por tanto, se usa en motores de elevadas prestaciones.
En motores de gasolina con los conductos de admisin con entrada helicoidal en la cmara de combustin,
se utilizan cmaras de combustin simtricas, a menudo con cavidades cilndricas o cnicas en la cabeza
del pistn, con la finalidad de incrementar la turbulencia y consecuentemente la velocidad de propagacin
del frente de llama. Aqu las vlvulas se disponen, de forma general, verticalmente o con una pequea
inclinacin.
13.3.3 Mecanismo para el accionamiento
La transmisin del movimiento del cigeal al rbol de levas puede efectuarse de diferentes maneras:
- Engranajes cilndricos con dientes oblicuos
- Engranajes cnicos con barras de torsin intermedios
- Cadenas metlicas de diferentes tipos
- Correas dentadas de neopreno reforzado
Cuando el rbol de levas est en disposicin lateral, ste se encuentra prximo al cigeal, por la cual la
transmisin se simplifica, pudindose utilizar un par de engranajes, o bien, una simple cadena. Los
engranajes utilizados son cilndricos con dientes oblicuos, pero cabe destacar que son una fuente de
ruido mecnico. Generalmente, se prefiere el uso de cadenas de corrones, a pesar de que tambin hay
distribuciones por cadenas dentadas, las cuales tienen un movimiento poco ruidoso, incluso despus de
mucho tiempo de trabajo.
Si el rbol de levas est en disposicin superior (en culata), la distancia del cigeal al rbol de levas hace
necesario el uso de un gran nmero de engranajes cilndricos, lo cual provoca dificultades de disposicin
coaxial e incrementa el nivel de ruido. Para solucionarlo, la transmisin se efecta mediante cadenas de
cartuchos de metal y corrones (en motores con grandes distancias entre ejes), con engranajes cnicos
con ejes de torsin intermedios o mediante correa dentada. En la actualidad, el sistema de transmisin ms
utilizado es el de correa dentada, gracias a su sencillez y al bajo nivel de ruido que conlleva.
La figura 13.9 muestra tres tipos de mecanismos; el primero, empezando por la izquierda, es una distribucin
por correa dentada y rbol de levas en cabeza, el segundo y tercero son con rbol de levas lateral,
respectivamente, mediante engranajes y cadena.
Fig. 13.9 Mecanismos de accionamiento del rbol de levas
Cuando la distancia entre los ejes es pequea, como en el caso del rbol de levas en disposicin lateral,
en general no se requieren guas ni dispositivos de tensado. Pero con el rbol de levas en cabeza las
transmisiones por cadena llevan instalados unos dispositivos tensores para tensarla y compensar el
desgaste de los anillos de la cadena y el inevitable alargamiento que se produce durante su explotacin.
Adems, se hace necesario guiar los brazos libres de la cadena con el fin de evitar las vibraciones que se
producen en sta a causa de los momentos variables que se transmiten y de la irregularidad de giro del
rbol de levas.
Estos dispositivos tensores pueden ser de corrn o patinadores y la fuerza de tensin es dada, o bien por
muelles, o bien por la presin hidrulica del mismo sistema de lubricacin del motor.
13.4 Elementos del sistema de distribucin por vlvulas
El sistema de distribucin se acciona al recibir el rbol de levas el movimiento de giro del cigeal, de tal
manera que por cada dos vueltas del cigeal, el eje de levas da tan solo una.
Sobre las levas excntricas se apoyan los taqus, transformndose el movimiento rotativo de las levas en
el alternativo de los taqus que hacen de soporte a las varitas empujadoras, las cuales transmiten su
movimiento a los balancines, el extremo opuesto de los cuales acta sobre la cola de la vlvula, superando
la fuerza del muelle en la apertura de la vlvula.
A pesar de esto, la transmisin del movimiento de la leva a la vlvula puede realizarse, tambin, usando
nicamente el taqu. Por ejemplo, hay motores en que las vlvulas de un tipo, o bien las de admisin, o
bien las de escape, se accionan mediante varitas de empuje o balancines, y las vlvulas del otro tipo se
accionan directamente con el taqu.
Fig. 13.10 Esquema del sistema de distribucin
En la figura 13.10 se muestran las piezas ms importantes del sistema de distribucin. El esquema de la
izquierda muestra el rbol de levas lateral, mientras que el esquema de la derecha lo sita en cabeza. Se
observa como, con el rbol de levas situado sobre el cilindro, el conjunto del sistema de distribucin se
simplifica.
13.4.1 rbol de levas
Es el eje encargado de gobernar la apertura y cierre de las vlvulas mediante levas excntricas. Adems de
esta funcin principal, tambin puede accionar otros dispositivos, como dar movimiento al distribuidor de
encendido, as como a las bombas de gasolina, aceite y otros.
Las levas pueden estar forjadas o fundidas conjuntamente con el rbol de levas, el cual debe tener gran
rigidez y debe ser lo suficientemente resistente para absorber los esfuerzos flexores, la torsin y las
vibraciones que se producen durante su funcionamiento. Con el fin de obtener la dureza requerida en la
superficie de las levas, stas se someten, o bien a una cementacin, o bien a un templado superficial local,
por induccin o flameado, hasta conseguir una penetracin de entre unos 15 y 2 mm.
Los rboles construidos con un proceso de forja tienen mejores propiedades mecnicas, pero son ms
costosos, ya que conllevan la generacin de mayores excedentes de material. Por este motivo, solo se
usan en motores de altas prestaciones donde estn sometidos a elevadas solicitaciones. Para el resto
de los motores, los ejes de levas se construyen a travs de fundiciones especiales (nodular).
Existen diversos criterios sobre cul es la mejor combinacin de materiales taqu-leva y sobre el tipo de
lubricante a utilizar entre ellos. Una de las soluciones ms satisfactorias se ha obtenido al combinar un
rbol de levas de acero aleado con un taqu de acero endurecido, pero nunca la combinacin inversa.
El tamao de las levas limita las dimensiones del rbol de levas, el cual debe tener amplios soportes con el
fin de evitar la flexin. Habitualmente, se colocan de dos a cuatro soportes de apoyo, dependiendo de la
longitud del eje.
Cuando el eje se monta en el bloque, los cojinetes estn enteros y el rbol se instala introducindolo por
la pared frontal del motor y su ltimo apoyo pasa sucesivamente a travs de todos los cojinetes. En
cambio, con los rboles de levas en culata, los cojinetes pueden ser desmontables.
Los rboles de levas deben fijarse para poder contrarrestar los esfuerzos axiales que se producen como
consecuencia del engranaje helicoidal u oblicuo, de manera que la posicin del engranaje conducido se
mantenga invariable en su posicin.
13.4.2 Perfil de leva
Tericamente, interesara que la apertura y cierre de las vlvulas fuera casi instantnea y que, una vez
obtenido el mximo desplazamiento, estuvieran abiertas el mayor tiempo posible. Pero existen tres
limitaciones para esta tecnologa que imponen una apertura y cierre gradual:
- Solicitaciones mecnicas
- Son necesarios resortes de mayores dimensiones
- Funcionamiento silencioso
Las levas han de disearse de tal manera que los arcos de apertura sean ms amplios que los grados de
giro definidos por las fases tericas de admisin y escape, a fin de que, una vez el conjunto del mecanismo
absorba el mximo juego, se inicie la apertura o finalice el cierre. De hecho, las cotas o el diagrama de
distribucin viene referenciado a una posicin de vlvula de 1 mm respecto al silln.
En general, en el perfil de una leva se distinguen cuatro tramos (Fig. 13.11): uno circular, que forma parte
del crculo base y corresponde al periodo en que la vlvula permanece cerrada; dos tramos rectilneos o
curvilneos, de radio constante o variable, tangentes al interior; y un tramo curvilneo de radio constante
correspondiente a la mxima apertura de la vlvula (cabeza o cresta de leva).
Fig. 13.11 Perfil de una leva y sus tramos
Suponiendo que los juegos de todo el mecanismo fueran nulos, la vlvula empezara a levantarse cuando
se iniciara el contacto del taln o corrn con el flanco de la leva (punto de tangencia entre crculo base y
flanco), y se volvera a cerrar en el punto correspondiente al lado opuesto (suponiendo un perfil de leva
simtrico). Los perfiles asimtricos son comunes en aplicaciones de aeronutica y en general en aplicaciones
de alta velocidad. Segn el tipo de flanco, existen diferentes tipos de perfiles de levas:
- De flancos rectilneos, que dan lugar a la leva tangencial
- De flancos cncavos que, juntamente con los rectilneos, se usan con empujadores de corrones
y balancines. Este tipo de perfil, poco usado, se conoce como de aceleracin constante, aunque
esta condicin no pueda llevarse a la prctica, aadindose el encarecimiento de su fabricacin.
- De flancos convexos (que constituyen la leva harmnica o proporcional), usados para el mando
de empujadores de taln plano, convexos o de corrones.
Al dibujar sobre un sistema de coordenadas las leyes del levantamiento, velocidad y aceleracin de la
vlvula respecto al ngulo de rotacin, se obtiene un diagrama como el que se muestra en la figura 13.12.
Los valores que aparecen en el grfico corresponden a un motor a 5000 rpm con una masa de vlvula de
100g. Las fuerzas que se transmiten a la vlvula son de 480N para una aceleracin mxima de 4800 m/s
2
y
de 165N para una aceleracin mnima de 1645 m/s
2
.
Fig. 13.12 Diagrama de levantamiento, velocidad y aceleracin de la vlvula
La zona A del diagrama corresponde a la zona donde los juegos son absorbidos. stos son necesarios
para permitir las dilataciones y desgastes de las piezas del mecanismo, as como para que la vlvula se
apoye firmemente sobre su silln. Esta zona se conoce como rampa de leva y se calcula experimentalmente.
Hasta el punto 2, donde termina el flanco de leva, el movimiento del empujador es acelerado, mientras que
del punto 2 al 3 se produce una desaceleracin. Esta aceleracin negativa viene dada por la fuerza del
muelle; si sta es muy brusca, puede perderse el contacto entre la leva y el taqu.
El recorrido de la leva debe disearse de tal forma que absorba cualquier juego del taqu mediante una
rampa de leva que proporcione una velocidad de elevacin constante (zona A de la Fig.13.12). Aunque
esta rampa tambin puede disearse para dar un aumento de la aceleracin constante.
Fig. 13.13 Posibles rampas de aceleracin
Una rampa constantemente acelerada (Fig. 13.13) se prefiere para poder limitar la variacin del tiempo de
apertura y cierre de la vlvula y, particularmente, para usar taqus hidrulicos que mantengan el juego a
cero. Una rampa de velocidad constante controla la variacin del tiempo de apertura de la vlvula. As, al
disminuir la longitud de la rampa, se disminuyen estas variaciones de tiempo, aunque se necesitan
mayores aceleraciones al principio de la curva de recorrido de la rampa.
La altura de la rampa de elevacin es ms grande en el caso del accionado de la vlvula de escape, porque
deben vencerse dos fuerzas, la de pretensin del muelle y la de presin de los gases, mientras que en la
vlvula de admisin tan solo debe superarse la fuerza del resorte. La altura de la rampa de leva de cierre
acostumbra a hacerse ms elevada que la de levantamiento, para poder compensar la falta de contacto del
taqu durante el periodo de apertura de la vlvula.
En el momento de disear las levas, stas se perfilan, o bien en correspondencia con la ley del perfil, o bien
con la ley prefijada del movimiento del taqu. El primer tipo es el ms utilizado gracias a su sencillez y
eficacia tecnolgica.
13.4.3 Taqus
Son las piezas que estn en contacto con las levas, transmitiendo el movimiento a los posteriores elementos
de la cadena cinemtica. Tambin sirven para soportar el empuje lateral de la leva.
Los taqus pueden ser de taln plano, de taln convexo (de corrn) o de palanca (pivotante). En el caso
del empujador de taln plano, puesto que la superficie de contacto est siempre perpendicular al eje del
movimiento alternativo, la fuerza lateral depende solo del roce entre la leva y el taln y, por tanto, sta
suele ser pequea debido a la buena lubricacin. En el caso del empujador de corrn, puesto que la
reaccin entre leva y corrn est inclinada respecto al eje del empujador (excepto en la posicin de mximo
desplazamiento), la fuerza lateral es ms grande (ver Ap. 13.5 de diseo). Los taqus de palanca o pivotantes
hacen referencia al mismo balancn, el cual es accionado directamente por la leva.
Una operacin necesaria para el buen funcionamiento del sistema de distribucin es el reglaje de los
taqus. ste consiste en ajustar el juego que debe existir entre el balancn y la vlvula (motores con rbol
de levas en bloque), y entre el rbol de levas y el taqu de empuje de la vlvula (motores con rbol de levas
en cabeza y sin balancines). Este juego debe absorber las dilataciones de las varitas y los elementos de la
distribucin cuando el motor se calienta a la temperatura de trabajo, sobre todo para que la vlvula no
quede ligeramente abierta cuando el motor llegue a la temperatura de rgimen.
Con la disposicin de las vlvulas laterales, la regulacin de los juegos de la cadena cinemtica de
distribucin se realizan mediante una pareja tornillo-tuerca que llevan los propios taqus. En cambio,
cuando las vlvulas estn en cabeza, el juega se regula en el balancn, el cual tambin lleva instalado
el sistema tornillo-tuerca (Fig. 13.14).
Fig. 13.14 Sistema de ajuste del balancn (en la foto faltan las 2 vlvulas
y un muelle para dar mejor compresin)
La regulacin del juego (0,3-0,9mm con el motor fro) tambin puede realizarse con calibres. stos pueden
utilizarse en cualquier tipo de sistema y, normalmente, se sitan sobre las vlvulas, de manera que la pieza
que las acciona permanece a la distancia adecuada. Es un sistema que complica el ajuste, pero aumenta el
tiempo entre revisiones y, adems, permite un accionamiento directo entre la leva y la vlvula.
Cuando el rbol de levas est en cabeza, pueden utilizarse taqus cortos y se tiende a aumentar su
dimetro en la medida de lo posible. Al contrario sucede con el rbol de levas en el crter, donde los taqus
suelen ser alargados, ya que en ellos se instala la varilla de empuje.
El eje longitudinal del taqu se desplaza respecto al eje de simetra de la leva, es decir, existe una cierta
excentricidad. Las fuerzas creadas a lo largo del eje del taqu no estn en la misma lnea de accin de la de
las fuerzas de reaccin de la leva, crendose, de esta forma, un momento de roce y provocando que el
taqu gire alrededor de su eje. Este hecho conduce a un desgaste uniforme, en la zona de asiento de la
vlvula, cuestin altamente positiva.
13.4.4 Taqus hidrulicos
En los motores de diseo ms moderno, una caracterstica cada vez ms extendida es el uso de taqus
hidrulicos con ajuste automtico del juego (lo mantienen a cero). La existencia de un elemento elstico
como ste en el mecanismo permite:
- Asegurar un contacto constante entre el taqu y la leva, sin golpes de taqu sobre la leva.
- Evitar los rebotes continuos de la vlvula despus de caer sobre su silln, que aparecen como
resultado de las vibraciones elsticas provocadas por un funcionamiento a una velocidad de
rotacin elevada.
- Reducir el nivel de ruido en la cadena cinemtica, en la que el juego puede variar considerablemente
por efecto de las oscilaciones de temperatura.
- Estos reguladores hidrulicos de juegos pueden colocarse en los taqus, en los extremos de
los empujadores, en el balancn o en el extremo del tallo de la vlvula. Estn formados por un
cilindro que se llena de aceite del motor en cada ciclo, un mbolo, un resorte y una vlvula de
retencin.

Fig. 13.15 Taqu hidrulico
En la figura 13.15 se muestra un taqu hidrulico al que se subministra aceite a presin por los conductos
que se le han practicado, desde el sistema de lubricacin del motor. La parte interior del taqu, el vaso
se apoya sobre un cojn de aceite y sobre el resorte. El aceite a presin entra peridicamente en la parte
interior del vaso a travs del orificio que se aprecia en la figura 13.15. El tallo se apoya sobre un soporte
esfrico y sobre l se apoyar la varita empujadora o la vlvula directamente. Las fugas de aceite se
compensan despus de cada recorrido del taqu por la leva.
Las principales ventajas de los empujadores hidrulicos son, por un lado, la gran fiabilidad mecnica y
la nula necesidad de mantenimiento, ya que no es necesario el reglaje de los taqus para regular el juego
y, por otro lado, la considerable mejora en el ruido mecnico del motor. Adems, los taqus pueden
disearse como elementos de seguridad, con el fin de impedir que el motor llegue a un rgimen de
velocidades elevado.
13.4.5 Varillas empujadoras o empujadores
Son unas varitas metlicas que, accionadas por las levas mediante los taqus, empujan los balancines
cuando el rbol de levas est en el bloque motor. Las varitas empujadoras pueden ser:
- Tubulares; se fabrican con tubos de acero de duraluminio, en los extremos de los cuales se fijan
a presin apoyos esfricos de acero tratados trmicamente.
- Cilindros; son de acero con apoyos esfricos, preferentemente se realizan en forma de una pieza
ntegra estampada en fro y, despus, se somete a un tratamiento trmico.
- Combinadas; con una parte tubular hueca y una cilndrica maciza.
La varita empujadora es uno de los elementos del mecanismo de accionado ms flexible, as que en mecanismos
con elevadas cargas dinmicas debe reducirse al mximo la longitud de la varita. Adems, aumentando el
rea de seccin transversal del empujador se aumenta su rigidez a pesar de que aumente su masa.
A causa de consideraciones constructivas, generalmente, el eje de la varita empujadora se desva respecto
al eje del taqu, sin que el ngulo de inclinacin supere los 6-8 al objeto de ocasionar un giro para
conseguir un desgaste uniforme.
13.4.6 Balancines
Son elementos en forma de palanca de uno o dos brazos, encargados de accionar directamente las
vlvulas empujndolas al recibir el movimiento de las varitas empujadoras y, en algunas ocasiones,
movidos directamente por la propia leva si el rbol est en cabeza sobre la culata.
Los balancines, al estar sometidos a esfuerzos bruscos intermitentes, se fabrican por estampado, y se
conforman conjuntamente las superficies de apoyo para la varita empujadora y la vlvula.
En motores con el rbol de levas lateral, se usan balancines articulados en el centro (balancines de dos
brazos); en cambio, cuando el rbol de levas est en cabeza se utilizan, generalmente, balancines con
articulacin en el extremo (balancines de un solo brazo).
En el diseo de un balancn debe considerarse que cuando ste bascula, la superficie cilndrica de apoyo
desliza sobre el plano frontal del tallo de la vlvula. Este deslizamiento depende de la longitud del brazo del
balancn, del radio de la superficie de apoyo del balancn, de la altura mxima y de la posicin del plano frontal
del tallo de la vlvula respecto al plano perpendicular a la vlvula que pasa por el eje de rotacin del balancn.
Fig. 13.16 Accionamiento de dos vlvulas
Todos los balancines de una misma bancada de cilindros estn dispuestos sobre un mismo eje, el eje de
balancines, el cual est situado en la culata del motor y protegido por la tapa de balancines. Los balancines
llevan un sistema tornillo-tuerca con una contratuerca para regular el juego entre el balancn y la cola de
la vlvula.
En el caso de motores con cuatro vlvulas por cilindro, las dos vlvulas de igual funcin pueden accionarse
mediante un travesao (Fig. 13.16), que puede ser accionado por el balancn, como es el caso de la figura
13.16, o bien directamente por la leva. En esta figura, la regulacin de los juegos se realiza a travs de un
tornillo en el extremo superior del tallo de la vlvula.
13.4.7 Muelles de vlvulas
Son los elementos encargados, a travs de la fuerza que ejercen, de mantener el contacto entre las
vlvulas y sus sillines correspondientes, asegurando la estanqueidad, del mismo modo que mantienen
tambin el contacto de los elementos intermedios durante los periodos de apertura y cierre de las vlvulas.
Los resortes se fabrican, normalmente, con hilos de acero al carbono enrollados en una forma helicoidal
cilndrica, obteniendo una relacin lineal entre la fuerza y el desplazamiento.
En los sectores donde el taqu se mueve con aceleraciones negativas (Fig. 13.11), la fuerza del muelle debe
ser considerablemente mayor que las fuerzas de inercia producidas, con el fin de que el taqu mantenga el
contacto con la leva. Esto significa que esta fuerza depende de la masa de las partes mviles del mecanismo
y de la aceleracin generada por el perfil de leva.
Pero, a pesar que las fuerzas del resorte son suficientemente altas, el taqu puede llegar a rebotar sobre la
leva en el caso de existir imprecisiones de fabricacin o desgaste no uniforme.
La amplitud y frecuencia de las oscilaciones generadas por el sistema dependen de la rigidez total del
mecanismo y de su masa reducida. Los estudios realizados demuestran que la mxima rigidez la tiene el
sistema de distribucin con el rbol de levas en cabeza. Cuando las vlvulas estn en la culata y el rbol
de levas est en disposicin inferior, en el bloque, se obtiene la mnima rigidez del sistema debido a su
mayor longitud.
En algunos motores, donde se producen fuerzas de inercia elevadas, se utilizan juegos de dos o tres
muelles por vlvula dispuestos de forma coaxial con el sentido de la helice inversa. Estos conjuntos de
resortes aportan una serie de ventajas:
- Conseguir una mayor fuerza de cierre de la vlvula sobre su silln.
- Un funcionamiento adecuado en caso de rotura de uno de los muelles, por lo que se instalan
con las espiras en direcciones contrarias para, adems, compensar vibraciones de los propios
muelles.
- En caso que uno de los mulles entrara en resonancia, el otro, al tener un periodo de oscilacin
diferente, evitara el rebote de la vlvula contra su silln.
Por ltimo, se debe comentar que los muelles de las vlvulas, en general, tienen sus espiras ms juntas en
el extremo de la culata, debido a que las fuerzas se reciben en el extremo contrario.
13.4.8 Vlvulas
El proceso de renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos es posible gracias a la apertura
y cierre de los conductos de admisin y de escape. Los elementos encargados de abrir y cerrar la cmara
de combustin desplazndose a su interior y asegurando su estanqueidad son las vlvulas llamadas
vlvulas de plato.

Fig. 13.17 Partes de una vlvula de plato
Las vlvulas de admisin y las de escape se diferencian por el conducto que cierran y, normalmente, hay
una de cada tipo por cilindro, a pesar de que, en motores de altas prestaciones, puede haber de dos a tres
vlvulas de admisin y dos de escape por cilindro (tambin son posibles otras combinaciones). Las
vlvulas estn formadas por dos partes (Fig. 13.17):
- La cabeza abre y cierra los conductos de la cmara de combustin instalndose sobre el silln de la
vlvula.
- El tallo o cola sirve para guiar el movimiento de la vlvula y transmitir a la cabeza la fuerza del muelle.
Un buen funcionamiento de las vlvulas obliga a tener en cuenta diversos factores:
- Eleccin adecuada de materiales para la vlvula, su silln y la gua, los dos ltimos insertados en la
culata.
- Eleccin de un buen diseo, para permitir una seccin de paso lo ms grande posible, mejorando
as la renovacin de la carga.
- Refrigeracin y evacuacin del calor, debido a las altas temperaturas que se producen, sobretodo
en la vlvula de escape, al objeto de mantener unas temperaturas de trabajo adecuadas.
- Lubricacin de las guas para evitar su desgaste y exceso de prdidas mecnicas.
- Elevadas resistencias mecnicas.
- Utilizacin de un mecanismo que permita o facilite la rotacin de la vlvula, para obtener un
desgaste uniforme de los sectores de contacto silln-vlvula, llamado rotador (sobretodo en motores
estacionarios).
La mayor concentracin de tensiones aparece en la superficie del cono de asentamiento y en la zona de
unin de la cabeza con el tallo, adems ha de procurarse que la vlvula absorba el menor calor posible y
disipe la mayor parte de ste. Por estas razones, las aristas de las vlvulas deben redondearse y no
extenderse ms all de las aristas del silln de la vlvula. La vlvula ser perfectamente simtrica para
evitar dilataciones no uniformes en sentido radial.
Las vlvulas de admisin trabajan a temperaturas menores que las vlvulas de escape, por lo tanto el
material que las compone puede tener caractersticas mecnicas menores. Se fabrican de acero al
cromo-silicio, al cromo-nquel y al cromo-nquel-molibdeno, o simplemente de acero al carbono; todos
ellos pueden endurecerse con tratamientos trmicos superficiales, dotando a la vlvula de mayor
resistencia a la fatiga.
Las vlvulas de escape, al ser la pieza ms solicitada trmicamente, requieren materiales que mantengan
sus propiedades mecnicas a elevadas temperaturas y ofrezcan resistencia a la deformacin, oxidacin,
desgaste y corrosin. Se suelen fabricar de acero al cromo-nquel austentico (los de mejores caractersticas)
o con aceros al cromo aadiendo silicio y nquel.
La vida til de las vlvulas puede aumentarse mediante una serie de mejoras:
- La superficie en contacto con el silln se mejora de diferentes maneras: recubriendo con estelita
o templando por induccin o cromando (Diesel).
- La superficie de apoyo del tallo puede recubrirse con una aleacin ms dura y resistente al
desgaste (cromado, cuprado o nitrurado).
- Uso de rotadores que automticamente aseguran la rotacin de la vlvula respecto a su eje en
cada levantamiento.
- Refrigeracin interior con sodio, sistema utilizado sobre todo en las vlvulas de escape de los
motores con altas prestaciones. Las vlvulas con el tallo vaco son ms ligeras y ste constituye
un camino para el flujo de calor. stos se llenan parcialmente (40%) con una sal (sodio metlico)
que, al calentarse la cabeza de la vlvula, se licua, circulando a travs del tallo de manera que
transporta el calor hacia la cola de la vlvula (Fig. 13.18).
Utilizacin de vlvulas cermicas, donde la densidad es similar o inferior al titanio, fabricadas por sinterizacin
y posterior mecanizado con fresa de diamante. Permiten un rgimen de giro ms elevado a los motores.
Fig. 13.18 Refrigeracin interior de la vlvula con sodio
Adems de la refrigeracin por sodio, la temperatura de la vlvula puede reducirse de tres maneras ms:
- Disminuyendo la longitud de la gua de manera que no sobresalga al conducto y no sea baada
por los gases de escape.
- Aumentando el dimetro del tallo de la vlvula (dentro de la gua) para aumentar la superficie de
transmisin de calor.
- Fundiendo la gua con la culata (esto reduce la temperatura mxima de la vlvula en unos 125C).
- Aumentando la superficie de silln-vlvula.
Comparando los dos tipos de vlvulas, se obtiene que las vlvulas de escape tienen menor dimetro de
cabeza, debido a que, desde el punto de vista del llenado del cilindro, es ms interesante una vlvula de
admisin mayor. En cambio, para mejorar la transmisin de calor, el dimetro del tallo de la vlvula de
escape debe ser ms grande que el de la vlvula de admisin en un 10-15%. Adems, las guas de las
vlvulas de admisin se hacen ms cortas para aumentar la seccin de paso en el conducto de entrada.
13.4.9 Asientos de las vlvulas
Los asientos de la vlvula, que estn insertados en la culata, tienen normalmente el mismo ngulo que la
superficie de cono de la vlvula. Aun as, es bueno hacer el ngulo del cono de la vlvula de 0.5 a 1 ms
pequeo que el ngulo del silln de la vlvula (Fig. 13.19), debido a que se forman depsitos sobre el silln,
los cuales sern rotos por la vlvula. Adems, con el diseo de este ngulo, no deben utilizarse los
rotadores de vlvula debido a la pequea superficie de asiento.
Fig. 13.19 Asiento de vlvula
El material de los asientos debe elegirse considerando las condiciones termomecnicas de trabajo, como por
ejemplo que, aproximadamente el 75% del calor transmitido fuera de la vlvula de escape pasa a travs de su
asiento hacia la culata y despus al medio refrigerante, el otro 25% se pierde por el tallo y el pie de la vlvula.
El asiento de la vlvula debe ajustarse fuertemente a la culata, donde se fija con un ajuste forzado, un
ajuste por contraccin o un ajuste roscado y en caliente. Adems, debe tener el mismo coeficiente de
dilatacin que el material adyacente.
La zona de contacto de los asientos de la vlvula debe ser estrecha, para obtener presiones unitarias
elevadas que garanticen la estanqueidad, pero, por otro lado, cuanto ms ancha, ms eficaz ser la
refrigeracin de la cabeza de la vlvula. De este modo, se adoptar la anchura ms ptima dependiendo de
los materiales y las condiciones de trabajo.
13.4.10 Guas de las vlvulas
El buen asentamiento de una vlvula a su silln depende de la alineacin mantenida por la gua del tallo.
Sobre todo para las vlvulas de escape, donde el campo trmico de trabajo es muy grande, es conveniente
utilizar conductos de paso rpido del fluido con grandes refuerzos en el conducto y con las guas sin
extenderse ms all del refuerzo para evitar desalineaciones por dilataciones no controladas.
El refuerzo del tallo de la vlvula de escape ha de refrigerarse bien, y el ajuste entre la gua y el refuerzo
debe ser perfecto. La longitud de la gua del tallo no depende directamente del tamao de la vlvula,
sino ms del diseo del motor. Cuando el tallo de la vlvula no est sometido a fuerzas laterales, se
pueden utilizar guas cortas. En cambio, las guas ms largas se requieren cuando sobre el tallo actan
directamente palancas cortas o balancines.
En general, las combinaciones de material blando-duro dan lugar normalmente a un menor desgaste para
el material duro y mayor desgaste para el material blando. Un tallo duro y una gua dura, con un buen
acabado superficial, juego pequeo, buena alineacin y perfecta lubricacin, es el ms conveniente.
La gua se fabrica de fundicin gris o de bronce (para incrementar la evacuacin de calor) y se introduce
a presin dentro de la culata. Para evitar su desplazamiento axial se fijan, normalmente, a travs de
bridas o de anillos elsticos. Los extremos de las guas, por el lado del muelle, se protegen con manguitos
para evitar la excesiva sedimentacin de aceite en stos.
13.4.11 Vlvulas mltiples
Si en un mismo cilindro se instala ms de una vlvula del mismo tipo, se consigue una mayor relacin
superficie de vlvula/superficie del pistn, con lo que el llenado y el escape se ven favorecidos. Las
ventajas obtenidas son las siguientes:
- Mayor capacidad de flujo y por tanto mayor rendimiento volumtrico.
- Disminucin de las tensiones trmicas, ya que se disminuye el tamao de las vlvulas.
- Esfuerzos menores, a consecuencia del menor peso.
- Disminucin de la temperatura media de la vlvula, ya que se tiene una mayor seccin para
disipar calor a travs de su silln.
Fig. 13.20 Dimensiones mximas de las vlvulas, referidas al dimetro D del cilindro
Aun as, la disposicin y el tamao definitivo de las vlvulas, sean dos o sean mltiples, depende del tipo
de culata utilizado. Para evitar distorsiones de flujo o grietas trmicas, las dimensiones admitidas, segn
Taylor, son las de la figura 13.20. La cantidad de vlvulas por cilindro ms habituales son:
- Dos vlvulas. Una de admisin y otra de escape. Es el nmero mnimo y el ms utilizado. La
superficie de paso es relativamente pequea y las vlvulas son grandes y pesadas, por lo que se
encuentran en motores de rgimen medio o bajo, donde no se necesita una gran potencia pero s
un buen comportamiento a bajas vueltas y una curva con par desde el principio. La vlvula de
admisin es siempre ms grande y la buja se desplaza ligeramente a uno de los laterales de la
cmara, para aprovechar el espacio.
- Tres vlvulas. Hay dos vlvulas de admisin y una de escape, o al revs, siempre cumpliendo
que la admisin tenga mayor seccin de paso que el escape. Es un configuracin extraa.
Permite una mayor seccin de paso y por lo tanto mejora el rendimiento volumtrico, pero no
resuelve los problemas de inercia de la distribucin con dos vlvulas. Se usa en motores que
no funcionan a regimenes muy elevados y debe de estudiarse bien la cmara y su flujo
interno.
- Cuatro vlvulas. Es la solucin preferida de los motores de elevadas prestaciones. Permite una
seccin de paso elevada, con una buena geometra de los flujos internos y de la cmara. En este
sistema, como tambin en los que hay ms vlvulas, la buja est en posicin central, minimizan-
do el recorrido del frente de llama. Tambin permite un mayor rgimen de giro ya que las vlvulas
son menos pesadas.
- Cinco vlvulas. Tambin es poco usual, ya que hay poco beneficio en el aspecto de les inercias.
Se consigue una mejor geometra de la culata, pero solo en la admisin, en la cual se puede dirigir
el flujo en varias direcciones para aumentar la turbulencia, con los beneficios que esto represen-
ta para el proceso de combustin.
En todas las disposiciones anteriores las parejas de vlvulas de admisin o de escape se disponen de
forma paralela. Pero tambin pueden estar en forma radial, donde todas apunten al eje del cilindro. En este
caso los conductos mejoran el llenado, pero el accionado se complica, ya que obliga a usar empujadores
especiales u otros sistemas intermedios, o bien a disear levas cnicas.
13.5 Diseo y clculo de la distribucin en motores 4T
13.5.1 Seccin de paso a travs de la vlvula
La dimensin de las secciones de paso de las vlvulas queda limitada por las dimensiones de la cmara de
combustin, de los conductos en la culata y por las condiciones de refrigeracin de la superficie de
contacto de ambos.
La seccin de salida de los gases en la cmara es pequea en comparacin a la seccin del cilindro,
producindose grandes prdidas de carga en este punto. De esta manera, se puede considerar que la
descarga es libre y que el cilindro se llena a presin constante.
Adems, dado que las prdidas en el flujo crecen con el cuadrado de la velocidad de ste, las velocidades
pequeas de la corriente gaseosa, en la seccin de paso, son preferibles a las grandes. Pero, la colocacin
de vlvulas de gran dimetro origina problemas de espacio disponible en la cmara de combustin. Lo
que se hace es dar preferencia, en cuanto a magnitud, a la vlvula de admisin, para obtener las velocidades
pequeas necesarias para un buen llenado.
Para calcular la seccin de paso debe hacerse dependiendo de la magnitud del alzado de la vlvula.
Fig. 13.21 Vlvulas con silln cnico (a,b) y con silln plano (c)
En el caso de levantamientos pequeos (H <= s/sena) resulta que el rea de paso descubierta tiene la
siguiente expresin (Fig. 13.21 a):
A
v
d H sin ( ) cos ( ) + ( ) H cos ( ) (13.1)
Siendo: d - dimetro mnimo de la vlvula y del silln
- H levantamiento de la vlvula
- ngulo del silln
- s longitud de la generatriz del silln
En el caso de levantamientos ms elevados (H >= s/sena), que es el ms usual en los motores de automvil,
resulta (Fig. 13.20 b):
A
v
d s cos ( ) + ( ) H
2
s
2
+ 2 H s sin ( )
(13.2)
En un motor con los asientos planos, es decir, a = 0, el rea de paso sera la mxima; esto causa que con
un menor desplazamiento de la vlvula se pueda obtener el rea deseada; el inconveniente es un peor
cierre. Por este motivo, se suelen disear los asientos de las vlvulas con un ngulo comprendido entre
30 y 45, para asegurar un buen cierre.
Tambin debe considerarse que, para mantener la velocidad de los gases tan constante como sea posible,
el rea mnima de paso a travs de la vlvula debe ser aproximadamente igual a la seccin de paso del
conducto, calculada teniendo presente la seccin del tallo de la vlvula. Con esta condicin se escoger
la relacin recorrido-dimetro (H-d), considerando el tipo de motor y su funcionamiento silencioso.
A pesar de esto, si se quiere tener un diseo con un bajo coeficiente de descarga, puede ser conveniente
aumentar el valor del levantamiento y reducir la resistencia en este punto. Adems, un recorrido de la
vlvula superior al conveniente, proporciona un perodo durante el cual la vlvula no restringe el flujo.
13.5.2 Velocidad de los gases en el conducto y a travs de la vlvula
Despreciando la seccin transversal del tallo de la vlvula en el conducto de admisin, se obtiene que la
velocidad mediana de los gases V
g
para un conducto de dimetro d est, con la velocidad media del pistn
V
p,
en la misma proporcin que las reas de seccin del cilindro, de dimetro D, y del conducto, es decir:
D
2
V
p
d
2
V
g
(13.3)
Este valor terico no considera el roce ni los fenmenos fluidodinmicos que se producen como
consecuencia del movimiento de la vlvula y del pistn.
En un primer momento del diseo del motor, generalmente se intenta, como se ha comentado en el
apartado referente a las secciones de paso, tener en la culata vlvulas de admisin de dimetro tan grande
como sea posible para reducir la velocidad del flujo y las prdidas por roce.
Las velocidades medias convencionales del flujo en los motores MEP resultan ms elevadas, debido a
que los pistones de este tipo de motores se mueven a velocidades medias tambin ms elevadas. Adems,
las velocidades medias a travs de las vlvulas de escape se toman en un 40-50% ms grandes que para
las vlvulas de admisin en los motores con carburador, y en un 25-40% para los motores de inyeccin.
Esto aporta ventajas para la refrigeracin y la duracin de las vlvulas, ya que a igualdad de desplazamiento
el dimetro resulta menor y las vlvulas de dimetro menor se pueden refrigerar ms fcilmente.
13.5.3 Diagrama de recorrido de la vlvula
Existen numerosas formas de diagramas de aceleraciones, a partir de los cuales se pueden obtener los
diagramas de recorrido y velocidad de la vlvula, y, por tanto, el perfil de la leva; pero hay pocas que
ofrezcan un buen grado de llenado y un aceptable nivel de ruido. Las formas ms usadas son:
- Diagrama de tramos de aceleracin constante (Fig. 13.22)
- Diagrama de tramos de sinusoide (Fig. 13.23)
- Diagrama de tipo polinominal (Fig. 13.24)
Fig. 13.22 Diagrama de tramos de aceleracin constante
Para todos los casos, ha de despreciarse la parte correspondiente a la rampa de enlace, indicada en la
figura 13.22 con lnea discontinua; como se ha dicho en el apartado donde se describe el perfil de leva, este
tramo (en el caso de rampa de velocidad constante) se compone generalmente de un tramo inicial muy
breve de alta aceleracin (igual a la mxima positiva) para llevar la velocidad al valor de la de choque
admitida (tramo AB); despus sigue un tramo de aceleracin nula, es decir, de velocidad constante (tramo
BO). La longitud de este tramo depende de los juegos previstos, de manera que el choque entre el taln y
la leva se produzca siempre dentro de la rampa de enlace.
Fig. 13.23 Diagrama de arcos de sinusoide
Fig. 13.24 Diagrama del tipo polinominal
13.5.4 Perfil de leva
En las figuras 13.25 y 13.26 se muestran la obtencin del perfil de leva para taqus con corrn y para
taqus planos, respectivamente; es decir, como se llega a partir de una curva de levantamiento de la
vlvula hasta la forma necesaria del perfil.
Fig. 13.25 Construccin de la forma de una leva para empujadores de corrn
En el caso de empujadores de corrn (Fig. 13.25), la forma de la leva se obtiene como la curva equidistante
a la trayectoria descrita por el centro del corrn. En esta figura a es el crculo base de la leva, b es el juego
entre el empujador y la leva, c es el crculo del proyecto, d es la curva de apertura de la vlvula (trayectoria
del centro del corrn) y e es la forma de la leva.
Fig. 13.26 Construccin de la forma de una leva para empujador plano
En el caso de empujadores planos (Fig. 13.26), la forma de la leva es la envolvente de las tangentes
dibujadas a cada posicin de giro. En la figura a es la curva de levantamiento de la vlvula y b es la forma
de la leva.
El radio de base puede determinarse por el clculo de la resistencia del rbol de levas, a pesar de que se
construir el ms grande posible. De esta manera, se consigue un rbol ms resistente y una menor
presin de flanco entre leva y empujador.
Entre el crculo-base y el flanco de leva se dispone una curva, nombrada previo acuerdo, con una suave
pendiente para elevar el valor de la apertura de la vlvula. Este valor deber de tener estrechas tolerancias
ya que al pasar de la curva de previo acuerdo al flanco se inicia la apertura de la vlvula.
Al disear el perfil, generalmente, se preestablecen algunos parmetros constructivos de las levas basados
en la prctica. Estos son: h
tmax
(altura mxima del taqu), ?
b
(radio de base), ?
o
(radio primitivo) y ?
1
(radio
de curvatura del primer flanco de levantamiento).
Fig. 13.27 Perfiles de leva
a) Leva armnica (Fig. 13.27a)
Radio de flanco:
1
a
2
0
( )
2
+
r
( )
2
2 a
0
cos
0
( )
2
0

r
a cos
0
( ) ( )
(13.4)
El valor de a es: a = ?
o
+ h
tmax
?
r
f
0
es el ngulo de giro del crculo base con f
0
= F / 4, donde F es el ngulo girado por el cigeal. Siendo
? el ngulo girado por el rbol de levas se obtiene que ? = F / 2 (motores 4T), suponiendo levas
simtricas y para medio perfil.
Radio de cabeza:
0

1

0
h
tmax
( ) 0.5 h
tmax
( )
1

0
( )
0
h
tmax
+ ( ) cos
0
( )
1

0
h
tmax

1

0
( ) cos
0
( )
(13.5)
Si escogemos un radio de curvatura de primer flanco de elevacin ?
1
demasiado pequeo, manteniendo el
resto de magnitudes constantes, se puede obtener un radio de cabeza negativo. En este caso, el clculo
debe realizarse nuevamente para un radio ?
1
ms grande.
b) Leva tangencial (Fig. 13.27b)
Radio de cabeza:
r

0
h
tmax
cos
0
( )
1 cos
0
( )
(13.6)
Para poder determinar los levantamientos, las velocidades y las aceleraciones, deben encontrarse los
ngulos de rotacin de la leva que corresponden a los puntos de unin de los arcos o de los arcos con
las rectas.
13.5.5 Cinemtica del taqu
a) Taqu de plato. El levantamiento del taqu, al tocar el flanco de leva, corresponde al recorrido del
pistn desde el PMI hasta f
1max
, que es el ngulo lmite de rotacin de la leva armnica al pasar el
taqu del sector de desliz AC (Fig. 13.28a) por el arco de radio ?
1
al sector de desliz BC de radio ?
r
. Este
ngulo vale:
sin
lmax
( )
a sin
0
( )
1

r
(13.7)
El ngulo de rotacin correspondiente al desliz del taqu por el arco de radio ?
r
hasta la punta de la
cresta vale:
2max

2

lmax
(13.8)
Cuando el taqu resbala por el arco de radio ?
1
, la altura del alzado es:
h
t

1

0
( ) 1 cos
1
( ) ( ) (13.9)
la velocidad es:
t

1

0
( ) sin
1
( ) (13.10)
y la aceleracin es:
a
t

1

0
( )
1
( )
2
cos
1
( )
(13.11)
donde ?
1
es la velocidad angular del rbol de levas.
Fig. 13.28 Diferentes perodos de levantamiento de un taqu de plato
En el recorrido hacia el PMS, cuando el taqu se desliza por el arco de radio ?
r
(Fig. 13.28b), se obtiene que
el levantamiento es:
h
t

r
a cos
2
( ) +
0
(13.12)
la velocidad es:
t
a
1
sin
2
( ) (13.13)
y la aceleracin es:
a
t
a
1
( )
2
cos
2
( )
(13.14)
b) Taqu de corrn (con leva tangencial). El ngulo lmite en que gira la leva tangencial, al pasar el corrn
del flanco recta AB (Fig. 13.27b) al arco de rodamiento BC de radio ?
r
se obtiene de:
tan
lmax
( )
a sin
0
( )
0
+
(13.15)
donde ? es el radio del corrn.
El ngulo de rotacin correspondiente al rodamiento del corrn por el arco de radio ?
r
hasta el punto de
mxima altura del taqu es:
2maxc

0

lmax
(13.16)
Cuando el corrn del taqu rueda por la recta el levantamiento es:
h
t

0
+ ( )
1 cos
1
( )
cos
1
( )
(13.17)
la velocidad es:
t

0
+ ( )
sin
1
( )
cos
1
( )
2
(13.18)
y la aceleracin es:
a
t

0
+ ( )
2
1 sin
1
( )
2
+
cos
1
( )
2
(13.19)
Cuando el corrn se desliza por el arco de radio ?
r
el levantamiento es:
h
t
a cos
2
( )
1
a
1
1 a
1
( )
2
sin
2
( )
2
+

0
+ ( )
(13.20)
donde:
a
1
a
r
+
(13.21)
la velocidad es:
t
a sin
2
( )
a sin 2
2
( )
2 1 a
1
( )
2
sin
2
( )
2

+
(13.22)
y la aceleracin es:
a
t
a cos
2
( )
a
1
cos 2
2
( ) a
1
( )
3
sin
2
( )
4
+
3
1 a
1
( )
2
sin
2
( )
2

+
(13.23)
El radio del corrn ? es conveniente aumentarlo lo ms posible, para reducir el momento torsor que solicita
el rbol de levas. Adems, con el aumento del radio del corrn o del radio del taqu curvado se reducen las
tensiones por contacto, legando al mnimo valor en el caso del taqu de plato.
En motores con el rbol de levas en cabeza se pueden obtener mayores aceleraciones, ya que la masa
reducida y, por lo tanto, la fuerza de inercia del mecanismo (a igual nmero de revoluciones), es bastante
menor que cuando el rbol de leves est en disposicin inferior.
13.5.6 Fuerza del muelle
Durante el accionado de la vlvula, para mantener el contacto entre las levas y los empujadores, sobre
todo durante los perodos de deceleracin, es necesaria la fuerza del muelle de la vlvula.
Despreciando las fuerzas de los gases (con vlvula abierta), se obtiene que las fuerzas del resorte F
f
aumentan a partir de la fuerza de pretensin F
v
(vlvula cerrada) con la apertura de la vlvula S
v
= S
n
/ i,
nombrando c
f
la constante del muelle se obtiene la expresin:
F
f
F
v
c
f
S
n
i
+
(13.24)
Si se reducen las masas de las piezas mviles al eje de la vlvula (Fig. 13.29):
m
red
m
v
m
f
2
+ m
t
+
I
b
I
v
( )
2
+ m
st
i
2
+
(13.25)
donde el factor de multiplicacin del balancn (i) se puede expresar en funcin de los levantamientos, de
las velocidades o de las aceleraciones, es decir:
i
S
n
S
v
v
n
v
v
a
n
a
v
(13.26)
Fig. 13.29 Masas en movimiento en el accionado de la vlvula
El parmetro I
b
es el momento de inercia del balancn respecto al eje de rotacin.
La aceleracin de la vlvula ser:
a
v
a
n
i
(13.27)
Las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, reducidas al eje de la vlvula son:
F
iv
m
red
a
v
(13.28)
y la suma de las fuerzas de inercia F
iv
y de las fuerzas de los resortes F
res
reducidas al eje de la vlvula es:
F
v
F
iv
F
res
+ (13.29)
Durante los perodos de aceleracin negativa las fuerzas del muelle deben superar las fuerzas de inercia.
La magnitud de este exceso queda definida por la mxima velocidad del motor en vaco (n
vmax
).
Se define el coeficiente:
k
i
P
iv
( )
n
vmax
( )
P
iv
( )
n
nom
( )
n
vmax
( )
2
n
nom
( )
2
(13.30)
Como factor de seguridad se considera que la reserva de fuerza del muelle es:
k 1.1 1.15 .. ( ) k
i
(13.31)
As, con la vlvula abierta totalmente, la fuerza mxima del muelle es:
P
res max
P
iv
( )
n
nom
( )
k
(13.32)
y la velocidad a la cual se separa el conjunto taqu-leva es:
n
sep
n
nom
k n
vmax
> (13.33)
La fuerza mnima del muelle corresponde a la fuerza preliminar de ajuste, estando cerrada la vlvula. En el
caso de motores no sobrealimentados esta fuerza se comprueba para la vlvula de escape:
P
res min
A
g esc
p
r
p
a
( ) > (13.34)
donde p
r
es la presin de los gases en el colector de escape y p
a
es la presin en el cilindro durante el escape.
Durante el proceso de escape de los gases en un motor sobrealimentado, la cabeza de la vlvula de
admisin est sometida a la fuerza de presin del aire en la direccin del cilindro, esta fuerza tiende a
arrancar la vlvula de su asiento y esta es la fuerza mnima del muelle tomando la siguiente expresin:
P
res min
A
g adm
p
k
p
r
( ) > (13.35)
donde p
k
es la presin de sobrealimentacin con un compresor accionado mecnicamente y a la frecuencia
nominal de rotacin.
Adems de la fuerza necesaria, los muelles deben disearse de manera que no haya posibilidad de
resonancia a las frecuencias propias ms altas. La amplitud mxima de vibracin de un muelle es:
A
max
a
n
d
3
N D
(13.36)
donde: a
n
- amplitud del harmnico ms bajo que puede entrar en resonancia
d - dimetro de la espira
D - dimetro del muelle
N - nmero de espiras
De este modo, para reducir la amplitud mxima, es conveniente utilizar resortes de gran dimetro con
muchas espiras de hilo fino.
Aun as, como ya se ha comentado en el apartado referente a los muelles, en grandes motores se usan
juegos de dos o tres muelles concntricos, de manera que cada uno de ellos tiene una frecuencia propia
diferente. Para aprovechar mejor las dimensiones de la culata, se instalan dos muelles (interior y exterior)
al lado de la vlvula y un tercer muelle se dispone al lado del taqu.
Cuando se instalan dos resortes, la fuerza total ser la suma de las fuerzas de cada uno de ellos, la del
interior y la del muelle exterior, y la distribucin de las fuerzas entre los resortes se escoge de manera que
al resorte interior le corresponda menos carga (un 35...45% de la fuerza total de ambos muelles).
Ha de considerarse que la frecuencia angular de las vibraciones naturales del resorte deben ser mayores
que la velocidad angular del rbol de levas un mnimo de 12 veces, con el fin de evitar que aparezcan
vibraciones resonantes dentro la gamma operacional de la frecuencia de rotacin.
13.5.7 Clculo del momento de giro
Para calcular el momento de giro necesario para accionar el rbol de levas es necesario realizar un sumatorio
del momento de giro de cada una de las levas.
Nombramos F
n max
a la carga mxima que existe sobre la leva en el momento de abrirse la vlvula, lo
cual se produce en el punto de transicin que va del flanco a la cabeza de la leva. En este punto actan
tanto la fuerza del muelle como la fuerza de inercia resultante de la aceleracin contra la leva, pero en
las vlvulas de escape se aade tambin, al iniciarse la apertura, la fuerza de los gases, la cual es
considerable.
Al llegar al punto de transicin, se tiene el mximo brazo de palanca de los esfuerzos en la leva respecto al
eje de giro y tambin se obtiene, por tanto, el mximo momento de giro. Este brazo de palanca tiene la
siguiente expresin:
l a sin
2max
( ) (13.37)
donde f
2max
es el mximo ngulo de giro ya utilizado para los clculos del perfil de leva y el parmetro a es
el mismo que el definido en el apartado anterior. El momento de giro sobre el eje vale entonces:
M
n max
F
f
F
m
+
i
l
(13.38)
donde i es el factor de multiplicacin del balancn y F
m
son las fuerzas de inercia. Este momento de giro
tambin se puede expresar de la siguiente manera:
M
n max
F
v
c
f
S
nf
i
+
1
9.81
m
real
a
nf
i
+
i
a sin
2max
( )
(13.39)
donde: F
f
- fuerza del muelle
F
v
- fuerza de pretensin del muelle
c
f
- constante del muelle
a
nf
- aceleracin de la leva
S
nf
- levantamiento de la leva
m
red
- masa reducida al eje de la vlvula de las piezas mviles del mando
con:
F
f
F
v
c
f
S
n
i
+
(13.40)
y:
m
red
m
v
m
f
2
+ m
t
+
I
b
I
v
( )
2
+ m
st
i
2
+
(13.41)
donde: m
v
- masa de la vlvula
m
f
- masa del muelle
m
t
- masa de la volandera de la vlvula
I
b
- momento de inercia del balancn
m
s
.
t
- masa del empujador y la varilla
Si se menosprecian las resistencias debido al roce, en las levas simtricas, al cerrarse la vlvula acta un
momento de giro sobre el eje de la misma magnitud; solo se necesitara la potencia necesaria para poder
cubrir la prdidas por el roce.
13.5.8 Ejemplo de clculo
Dada una vlvula de admisin accionada por una leva armnica de la que se conocen los siguientes
parmetros: h
max
(levantamiento mximo) = 11mm, ?
0
(radio primitivo) = 20mm y ?
r
(radio de cresta) =
3mm. Sabiendo que el AOA = 12 antes del PMS y que el RTA = 40 despus del PMI, con una
velocidad del motor de 4500 rpm, determinar la evolucin del levantamiento, velocidad y aceleracin
de la vlvula.
Solucin:
El ngulo de giro de la vlvula vale 12+180+40 = 232, que expresados para la leva son la mitad (116).
Siendo una leva simtrica, el estudio se realizar para un ngulo de 58, que es el ngulo que se tarda en
llegar al levantamiento mximo.
Segn las expresiones dadas en el apartado 13.5, para un taqu de plato se obtiene que:
a
0
h
max
+
r
20 11 + 3 28mm
y el radio de flanco, segn la expresin 13.4, vale:
1
28
2
20
2
+ 3
2
2 28 20 cos 58 ( )
2 20 3 28 cos 58 ( ) ( )
134.46mm
Los ngulos caractersticos de la leva, segn las expresiones 13.7 y 13.8 son:
sin
lmax
( )
28 sin 68 ( )
134.46 3
10.4
2max
58 10.4 47.6
y la velocidad de la leva es:
4500
2 30
235.62
rad
s
Utilizando las expresiones de levantamiento, velocidad y aceleracin (Subap. 13.5.5) para cada tramo
(desde 0 hasta 10.4 y desde 47.6 hasta 0) se obtiene:

Ahora, sabiendo que el ngulo de asiento de vlvula vale a= 45 y que la longitud de este es s = 4.5 mm,
y que el dimetro mnimo de la vlvula y del asiento es d = 40 mm, determinar la evolucin de la seccin de
paso.
Se calcula s/sena = 4.5/sen45 = 6.36 mm
Utilizando las frmulas 13.1 y 13.2 indicadas en el apartado 13.5, para el primer tramo (desde h = 0 mm hasta
h = 6.36 mm) se obtiene:
y para el tramo comprendido entre h = 6.22 mm y h = 11 mm se obtiene que:
obteniendo el grfico siguiente:
Finalmente, sabiendo que el rbol de levas est en cabeza y que las masas del mecanismo de distribucin
son: m
v
(masa de la vlvula) = 130 g, m
res
(masa del muelle) = 40 g y m
t
(masa del taqu) = 120 g, y que la
constante k y la fuerza de pretensin F
v
del muelle valen, respectivamente, 50000 N/m y 580 N, determinar
la evolucin de las fuerzas que actan sobre el mecanismo.
La masa reducida total vale segn la expresin 13.25:
M
red
= 130 + 40/2 + 120 = 270 g
La evolucin de las fuerzas se obtiene de utilizar las frmulas 13.28 y 13.40:
F
i
= - M
red
a (fuerza de inercia)
F
m
= F
v
+ kh (fuerza del muelle)
F
tot
= F
i
+ F
m
(fuerza total)
De este modo se obtienen los siguientes resultados:

13.6 Influencia de la distribucin sobre el rendimiento volumtrico
El rendimiento volumtrico se define como la relacin entre la masa fresca (Otto) o aire (Diesel) que entra
al motor por ciclo y la que llenara la cilindrada en unas condiciones de referencia. Esto, expresado
matemticamente, es:
v
m
m
n
2
V
T

i
(13.42)
donde: m
m
- masa de gases frescos por unidad de tiempo que entran en el motor
n - nmero de vueltas por unidad de tiempo
V
T
- cilindrada total del motor
r
i
- densidad de mezcla a la presin P
i
y temperatura T
i
de referencia
En motores no sobrealimentados, la densidad de referencia se toma frecuentemente en las condiciones de
presin y temperatura exteriores. Dos factores referentes a la distribucin que afectan al rendimiento
volumtrico del motor son las secciones de paso y forma de las vlvulas, y el diagrama de la distribucin.
13.6.1 Seccin de paso y forma de las vlvulas
La seccin de paso a las vlvulas es la que presenta mayores prdidas de carga de todo el sistema de
admisin a excepcin de la vlvula de mariposa para regular la potencia en motores de ciclo Otto; esto es
debido, como se ha dicho anteriormente, a que la seccin de salida es pequea respecto a la seccin del
cilindro, provocando un frenado del fluido a presin constante. Por lo consiguiente, para mejorar el
llenado interesa tener grandes secciones de paso, mejorando as el rendimiento volumtrico.
Como se observa en la figura 13.30, el coeficiente de descarga instantneo depende fundamentalmente
del levantamiento de la vlvula (L es el levantamiento y D
v
es el dimetro de la vlvula).
El valor mximo de L/D
v
se sita entre 0.25 y 0.3; valores superiores no influiran sobre el valor de C
d
y, en
cambio, aumentaran las solicitaciones mecnicas del sistema de distribucin.
Fig. 13.30 Coeficiente de descarga instantneo de una vlvula
El ngulo del asiento afecta, obviamente, al rea de paso y, por tanto, al coeficiente de descarga. De la
frmula de la seccin A
v
descrita en el apartado 13.5.1 se observa que un ngulo a de 0 tiene mximo el
valor de A
v
y, por tanto, maximiza C
d
, a pesar que este ngulo empeora el cierre de la vlvula.
Por otro lado, la capacidad de descarga de la vlvula de escape afecta fundamentalmente al trabajo de
bombeo, pero no al rendimiento volumtrico. Puesto que el llenado es ms importante para la potencia del
motor, suele aumentarse la capacidad de descarga de la vlvula de admisin respecto la de escape en
valores que van desde el 60% al 100%.
Tambin influyen sobre la capacidad de descarga, los conductos adyacentes a las vlvulas y el nmero de
stas (ver el apartado referente a vlvulas mltiples).
13.6.2 Diagrama de la distribucin
Las levas determinan diferentes caractersticas importantes de la distribucin. Si la leva tiene un valor
angular elevado, la apertura de la vlvula durar ms tiempo; si la altura mxima de la leva es grande, las
vlvulas tendrn una gran carrera de apertura, y si la leva tiene un perfil muy agudo, la apertura y cierre de
la vlvula sern muy rpidos.
Estos movimientos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y de escape se representan en el
llamado diagrama de la distribucin, en el cual se expresan los ngulos de giro del cigeal en los que se
producen la apertura y cierre de las vlvulas.
Con el diagrama de distribucin se puede conocer el carcter de un motor, los motores ms rpidos
disponen de ngulos ms grandes que los motores que funcionan a regmenes de velocidad moderados.
Para mejorar el rendimiento volumtrico del motor, se intenta optimizar el diagrama de la distribucin, de
manera que simultneamente se mejore el llenado de los cilindros y se disminuya el trabajo de bombeo.
Fig. 13.31 Ley de levantamiento de las vlvulas
En la figura 13.31 se representan las leyes de levantamiento ideal y real de las vlvulas de admisin y de
escape para un motor de cuatro tiempos. Problemas de tipo mecnico hacen inviable un alzado instantneo
de las vlvulas; aun as, aumentar la velocidad de levantamiento de la vlvula no afecta demasiado a la
renovacin de la carga a velocidades normales del motor.
Fig. 13.32 Diagrama de la distribucin
Tericamente, la vlvula de admisin debera abrirse en el PMS (punto muerto superior o punto donde el
mbolo se encuentra ms cerca de les vlvulas, volumen mnimo) y cerrarse en el PMI (punto muerto
inferior o punto donde el mbolo se encuentra ms alejado de las vlvulas, volumen mximo), mientras que
la vlvula de escape debera abrirse en el PMI y cerrarse en el PMS. Esto solo se cumple en motores muy
poco revolucionados, ya que a medida que los motores funcionan a ms revoluciones, es necesario
avanzar y retardar los puntos tericos de apertura y cierre, respectivamente, de las vlvulas con el fin de
admitir la mxima cantidad de aire o carga y reducir el trabajo de escape. De este modo, se obtiene que los
puntos caractersticos de la distribucin son (Fig. 13.32):
AOA: avance en la apertura de la admisin
- Por un lado, al final de la carrera de escape, el pistn desacelera rpidamente y considerando el
pequeo volumen de la cmara de combustin, al mantenerse la velocidad del flujo de gases de
la vlvula de escape, se produce cerca del PMS una cada de presin en algunos casos, por
debajo de la que hay en el colector de admisin.
- En este punto, si abrimos la vlvula de admisin, se producir una entrada de gases frescos en
el cilindro, mejorando, de este modo, el llenado y disminuyendo el trabajo de bombeo, debido a
la subida de la lnea del proceso de admisin del ciclo termodinmico.
RTA: retraso en el cierre de la admisin
- Este retraso tiene el objetivo de mejorar el llenado, ya que permite una entrada extra de mezcla
debido a la inercia de los gases donde su movimiento dura hasta empezada la carrera de
compresin.
- Los condicionantes que ayudan y posibilitan esta poscarga son: la baja velocidad del pistn al
inicio de la compresin y el gran volumen que tiene el cilindro cerca del PMI.
AOE: avance en la apertura del escape
- La definicin de este ngulo es un compromiso entre los siguientes dos efectos: por un lado,
aumentar el avance OE implica que la parte de escape espontneo es mayor por diferencia
Pcil-Patm, lo que da lugar a una mayor evacuacin de gases quemados de forma espontnea;
por el contrario, se pierde trabajo til de la carrera de expansin de los gases al hacerla ms
pequea. Por otro lado, el pistn, en la carrera de escape debe evacuar menos masa de gases
quemados debido a que ya han salido durante el escape espontneo por diferencia de presiones,
esto provoca que el trabajo de escape que realiza el pistn sea ms pequeo.
RTE: retraso en el cierre del escape
- El objetivo inicial es desalojar totalmente los gases una vez quemados y teniendo en cuenta
que entre la velocidad del pistn (v=0 en los PM) y la de los gases en la vlvula de escape
existe un cierto desfase; esto provoca que el cierre ptimo del escape sea cuando la velocidad
de los gases sea cero, lo que se produce cuando el pistn ya est en la carrera de admisin.
- A pesar de esto, puede existir un inters en no evacuar totalmente los gases quemados del
cilindro, dada su influencia en la reduccin de los Nox.
La existencia de estas alteraciones en la apertura y cierre de las vlvulas provoca que haya instantes en
los cuales las vlvulas de admisin y escape de un mismo cilindro estn abiertas al mismo tiempo. Este
hecho, muy comn en los motores actuales, se conoce como cruzamiento de vlvulas o solapamiento, el
cual permite el barrido del espacio muerto, incrementando la potencia. Este ngulo de cruce suele ser ms
acentuado cuanto ms elevado es el rgimen de giro.
En general, la variabilidad del rgimen de giro conlleva una variacin en los ngulos ptimos de apertura
y cierre de vlvulas, que en general corresponde:
13.7 Concepcin del sistema de distribucin variable
La distribucin variable tiene como objetivo maximizar a cualquier rgimen de giro del motor el rendimiento
volumtrico, por lo que respecta a la distribucin, mediante dos acciones:
- La variacin de los ngulos de apertura y cierre de vlvulas en funcin del rgimen de giro:
variacin de fase.
- La variacin de la altura de levantamiento de vlvulas: accin que a bajas vueltas del motor
mejora el nivel de turbulencia en el cilindro para poder mejorar la combustin y en consecuencia
las prestaciones a estos regimenes.
A bajas revoluciones, debido a la baja velocidad de los gases, puede ocurrir lo siguiente:
- En caso de haber un exceso del RTA (Retraso Cierre Admisin), ste puede derivar en un rechazo
de una parte de la mezcla aire-combustible nuevamente hacia el colector de admisin.
- Un grado de turbulencia bajo, lo cual conlleva una mala homogenizacin de la mezcla y
una disminucin en la velocidad de combustin. Para solucionarlo sera necesario reducir el
levantamiento de la vlvula.
- En caso de existir un exceso del AOE (Avance Obertura Escape), se puede producir un reflujo de
los gases quemados hacia la admisin.
A cualquier rgimen, la vlvula de admisin debera cerrarse al igualarse la presin de admisin y la del
cilindro; al aumentar las revoluciones, sera necesario aumentar el RTA para poder mantener el rendimiento
volumtrico (?
v
).
A regmenes bajos o medios, pero a plena carga, donde el efecto inercial de los gases es importante, sera
importante:
- Aprovechar la inercia de los gases de escape para succionar la columna de mezcla fresca de la
admisin, cosa que se consigue disminuyendo el AOA.
- Obtener una poscarga, disminuyendo el RTA.
A altas revoluciones y a plena carga, es necesario aumentar el RTA y el levantamiento de la vlvula, para
aprovechar la inercia de los gases y aumentar la seccin de paso.
13.7.1 Actuacin en la admisin
a) Regmenes bajos y cargas parciales
En este caso, los gases tienden a seguir el movimiento del pistn y la ley de levantamiento ideal sera la de
la figura 13.33 (derecha). En sta se observa que el levantamiento de la vlvula de admisin es reducido,
ya que la masa que necesita entrar es relativamente pequea y, para obtener la turbulencia necesaria para
homogeneizar la mezcla, la seccin de paso no puede ser grande.
Fig. 13.33 Distribucin a regmenes bajos y cargas parciales
El AOA se retarda para evitar un reflujo de los gases de escape por los conductos de admisin, a pesar de que
los gases residuales no se pueden eliminar totalmente de la mezcla fresca. Este hecho tiene, como aspecto
positivo, una disminucin de la contaminacin, ya que la presencia de los gases disminuye el NO
x
.
El RTA se avanza, de manera que est cerca del PMI; para evitar la expulsin de mezcla fresca por la
admisin (reflujo). En caso que se aumente la carga, sera necesario retardar el RTA respecto a cargas ms
bajas, a la vez que aumentar el levantamiento.
Tambin puede existir un cierto impedimento a la entrada de la ltima parte de la mezcla, ya que si la
admisin est abierta durante demasiado rato, el combustible entrado en forma de spray al cilindro se
evapora, hecho que comporta un aumento del volumen ocupado por ste.
b) Regmenes intermedios y plena carga
Fig. 13.34 Distribucin a regmenes intermedios y plena carga
Ahora, los gases ya tienen una inercia considerable, por lo que ya no siguen el movimiento del pistn.
Es necesario aumentar el levantamiento de la vlvula, tanto para poder introducir ms masa como para que
disminuyan las prdidas de carga.
Adems, es conveniente aprovechar la inercia de los gases quemados para absorber los gases frescos;
por esta razn se anticipa el AOA. Una vez acelerada la columna de mezcla fresca, al aumentarse el RTA,
la inercia de los gases provocar una sobrepresin, as como la consecuente poscarga y aumento de
potencia. Este retraso aumenta al incrementarse el rgimen de carga. Al aumentar la carga, es necesario
aumentar la seccin de paso de las vlvulas, pero como sta ya est predeterminada, se recurre a aumentar
el levantamiento, disminuyndose de esta manera la turbulencia y las prdidas de carga.
c) Regmenes altos y plena carga
Son los puntos donde los elementos estn sometidos a las mximas solicitaciones y donde se consigue la
mxima potencia. La ley de levantamiento es:
Fig. 13.35 Distribucin a regmenes elevados y plena carga
Al aumentar el flujo, tambin debe aumentar la seccin de paso, cosa que se obtiene aumentando el
levantamiento.
En un principio se podra pensar en anticipar el AOA, pero esto no es correcto porque los gases de escape
van decalados respecto a un rgimen inferior, es decir, que al aumentar el rgimen tienen ms inercia, pero
quedan retenidos en los ciclos posteriores.
El RTA, siguiendo los racionamientos generales, s que se retarda al aumentar el rgimen, ya que el efecto
de sobrepresin llega con una demora incrementada respecto a regmenes inferiores y de mdulo mayor,
provocando un aumento de poscarga.
Estos efectos tericos quedan corroborados por resultados experimentales. Comparando leyes de
levantamiento con grandes y pequeos cruces, las conclusiones son:
a) Cruce grande
- Existen reflujos, o sea, que los gases de escape son aspirados por la admisin y vuelven a ser
aspirados despus (provocando prdidas por bombada).
- La masa acumulada en el cilindro disminuye.
- No se aprovecha la inercia de los gases, al ser la presin de admisin mayor que la presin en el
cilindro.
b) Cruce pequeo
- No existen reflujos.
- Aumenta la masa acumulada.
- Se aprovechan efectos inerciales ya que la presin en el cilindro es mayor que la presin de la
admisin; existe poscarga, aumentndose el h
v
.
13.7.2 Accin de los efectos inerciales
a) Si no existe solapamiento
A bajas revoluciones, los gases siguen el movimiento del pistn, siempre que la vlvula de paso lo
permita, de manera que el llenado se realiza correctamente.
A altas revoluciones, la columna se mueve con un retardo respecto el pistn, aumentando la amplitud de
onda. Por lo tanto, se desplaza la curva, obtenindose un llenado deficiente y bajando el h
v
.
b) Si existe solapamiento
A bajas revoluciones, los gases de escape salen antes de llegar al PMI debido a las fuertes presiones
obtenidas. Al abrirse la vlvula de admisin, hecho que tiene lugar antes de llegar al PMS, parte de
los gases quemados se introducen en los conductos de admisin, pero vuelven a ser aspirados al
sobrepasarse el PMS. Por otro lado, al sobrepasar el PMI, parte de la mezcla fresca que hay en el
pistn es aspirada por la admisin. Por lo tanto, el llenado es bastante peor que cuando no existe
solapamiento.
A elevadas revoluciones, la evacuacin de los gases de escape es eficiente tanto al principio, ya que salen
gracias a las altas presiones de expansin, como cuando se sobrepasa el PMS, debido a la inercia que
llevan. Al iniciarse la admisin, la mezcla fresca es aspirada por la depresin creada por los gases quemados.
En consecuencia, el llenado es mejor que sin solapamiento.
13.7.3 Prdida de carga y turbulencia
Los dos parmetros dependen de la velocidad del flujo, pero lo que interesa es una prdida mnima de
carga, con una turbulencia mxima.
En los motores alternativos, la velocidad del flujo de la mezcla llega a velocidades snicas y entonces
el flujo se bloquea, o sea, el flujo, por mucho que el pistn aspire, queda restringido a una cantidad fija.
La nica solucin es aumentar la seccin de paso. En cuanto a la turbulencia, interesa maximizarla para:
- Conseguir una buena homogenizacin de la mezcla
- Disminuir el tiempo de combustin, aumentando as el rendimiento trmico
- Disminuir el tiempo de retardo del encendido
Para obtener una mayor turbulencia, es necesario aumentar las velocidades del flujo y, por tanto, tener
secciones de paso pequeas.
En definitiva, para reducir las prdidas de carga interesa aumentar la seccin de paso pero, en cambio, para
aumentar la turbulencia interesa disminuir esta misma seccin. As, debe de adoptarse una solucin de
compromiso, escogiendo la seccin de paso ptima para cada rgimen.
Una posible solucin es la de obtener la turbulencia mediante efectos rotacionales del flujo en los colectores.
Entonces, la mezcla girar a mayor velocidad al introducirse en el cilindro sin que esto provoque prdidas
de carga.
13.7.4 Actuacin en la admisin y en el escape
En los casos anteriores, se han visto los efectos que se producen al variar la ley de levantamiento en la
admisin manteniendo constante la del escape. En general, los posibles efectos al variarla son poco
importantes, excepto para evitar prdidas de carga.
Al variar la admisin y el escape, se tendr, para diferentes regmenes y cargas, leyes de levantamiento
que permitirn optimizarlos.
a) Regmenes bajos y carga parcial
En este caso, no existe inercia; por tanto, no interesa solapar para evitar el reflujo.
Fig. 13.36 Distribucin a regmenes bajos y carga parcial
- Es necesario anticipar el AOE para aprovechar la expansin e iniciar la salida de los gases.
- Es necesario retardar tanto el RTA como el RTE y aumentar el AOA, aprovechando la inercia que
ahora tienen los gases de salida para acelerar la mezcla fresca.
Al aumentar la carga, la cantidad de flujo que debe entrar y salir es ms grande, por lo que deben
aumentarse los tiempos de apertura, as como la seccin de paso.
Fig. 13.37 Distribucin a regmenes intermedios y carga plena
- Es necesario anticipar el AOE para sacar todava ms provecho a la expansin. Tambin es
necesario retardar el AOA para acelerar mejor la mezcla fresca de la admisin.
- Como la inercia es mayor y la masa a introducir o a extraer ha aumentado, tanto el RTE como el
RTA se retardan.
Fig. 13.38 Distribucin a regmenes elevados y plena carga
El hecho de anticipar el AOE para acelerar los gases quemados tiene otra explicacin: en caso de no
abrirse el escape antes del PMI aumentara la presin dentro del cilindro, ya que los gases todava estn
en expansin, con la consecuente prdida de trabajo. El punto exacto de apertura vara con la velocidad
y la carga.
En el caso de tener una ley de levantamiento constante en el escape, sta deber tener una altura grande,
porque, al disminuir la restriccin de paso, se disminuyen las prdidas de bombada y tambin el nivel de
turbulencia que no tiene efectos, ya que la homogenizacin es igual en el escape.
El objetivo primordial es actuar sobre la admisin, ya que lo que ms interesa es un buen llenado; si no es
as, es absurdo optimizar la salida. Adems, la diferencia de presiones en la admisin queda restringida
entre el vaco y la presin atmosfrica, mientras que en el escape no tiene restriccin aparente.
13.8 Concepciones de sistemas de distribucin variables
Para conseguir que la distribucin sea variable, se acta sobre:
- levantamiento de la vlvula
- decalado del rbol (reglaje variable de levas)
- tiempo de apertura
Varindose estos parmetros, pueden cambiar todos los puntos caractersticos del diagrama de la distribucin
y la seccin de paso a travs de les vlvulas. As, bsicamente existen dos sistemas para hacer variar la
distribucin: el reglaje variable de las levas (VCP) y la actuacin variable de las vlvulas (VVA)
13.8.1 Reglaje variable de les levas (VCP)
El VCP consiste en decalar un sincronismo entre rbol de levas y cigeal, de manera que, al ser el perfil
de leva invariable, lo que se hace es girar unos grados todo el rbol en un sentido u otro, desplazando el
adelanto de apertura o el retardo de cierre, pero de los dos a la vez, ya que estn relacionados.
a) Regmenes bajos y carga parcial
Es necesario disminuir el AOA para evitar que los gases de escape entren en la admisin, cosa que
provocar un aumento de la cantidad de gases residuales, y disminuir la masa de mezcla acumulada. Para
reducir los gases de escape es necesario retardar todo el rbol de admisin. As, se desplaza la ley de
levantamiento en la admisin (Fig. 13.39), pero sin variar el tiempo de apertura ni el valor de la altura.
Fig. 13.39 Distribucin a regmenes bajos y cargas parciales
Ahora es necesario aprovechar los efectos inerciales del escape para acelerar la columna fresca, lo que se
consigue con una anticipacin del AOA, pero sin disminuir el retardo; por tanto, se adelanta todo el rbol
de admisin.
Fig. 13.40 Distribucin a regmenes medios plena carga
En la figura 13.40 de la ley de levantamiento idnea para estas condiciones puede observarse que,
variando los puntos de apertura y cierre de la admisin, se vara el solapamiento.
Como los efectos inerciales son muy notables, tan solo con una pequea anticipacin de la admisin hay
suficiente para acelerar la columna fresca. Con el aumento del RTA, se pueden aprovechar los efectos de
poscarga. Por este motivo, se retarda toda la admisin.
Fig. 13.41 Distribucin a regmenes altos y plena carga
13.8.2 Actuacin variable de las vlvulas (VVA)
Estos sistemas son ms complejos y costosos. Al compararlo con el VCP, resulta que el VCP es de
construccin ms sencilla y econmica, pero con el VVA se consiguen mejoras en el par para cualquier
rgimen, lo que conlleva menos consumo y emisiones.
El avance de apertura y el retraso de cierre de les vlvulas son independientes y se puede variar el
levantamiento.
13.8.3 Optimizacin de la ley de levantamiento de las vlvulas
La forma del perfil de leva viene dada para evitar la prdida de contacto leva-taqu, con el fin de que al
reencontrar el contacto no existan choques ni desgastes excesivos.
La aceleracin de las vlvulas en su apertura y cierre con rboles convencionales no es ptima, por este
motivo, se han ideado sistemas como el DAVS que aumentan notablemente estas aceleraciones. Este
sistema se detalla ms extensamente en el siguiente apartado.
El accionamiento directo, sin rbol de levas, gobernando las vlvulas mediante servovlvulas, da un
aumento del rendimiento, pero hasta el momento solo se aplican a motores estacionarios.
El accionamiento de las vlvulas hidrulicas con control electro-fluido dinmico, ECV, ofrece flexibilidad
en el reglaje de tiempo y en el grado de apertura y cierre.
Este sistema permite la temporalizacin variable de las vlvulas en funcin de la carga o la velocidad. Las
vlvulas son accionadas por un sistema hidrulico, sin levas, con una apertura y cierre ms rpidos.
La nica informacin experimental obtenida es de un motor Diesel sobrealimentado, y las conclusiones
extradas son que, en general, con rampas de apertura cercanas a los 0 se obtienen mejores resultados
(rendimiento, par...) que con las que estn cerca de los 115, parecidas al accionamiento por levas.
13.9 Sistema de distribucin variable
Para conseguir una ley de distribucin variable en un motor alternativo de cuatro tiempos se puede, o bien,
actuar sobre las vlvulas, o bien actuar sobre las levas. Estas actuaciones son conocidas, respectivamente,
como Sistemas de Accionamiento Directo de Vlvulas y Sistemas de Accionamiento Indirecto.
En principio, en la industria domina y se impone el segundo de estos sistemas, es decir, se prefiere actuar
sobre las levas o, ms concretamente, sobre los elementos que gobiernan el movimiento de estas. Las
razones de esta tendencia se exponen a continuacin.
a) Sistemas de Accionamiento Directo
Son sistemas que, mediante actuacin fluidodinmica o elctrica, o combinacin de ambas, tericamente
presentan gran flexibilidad de accin, duracin y temporalizacin de la accin de las vlvulas. An y as, la
enorme complicacin que suponen hace que la industria productora los desestime, ya que requieren un alto
nivel tecnolgico y, por tanto, de inversin.Con todo, no deja de ser un camino con probable futuro debido
a las ventajas que este tipo de accionamiento presentara para conseguir una ley de distribucin variable.
b) Sistemas de Accionamiento Indirecto
Estos sistemas pueden dar prestaciones interesantes y, adems, se pueden implantar de forma ms o
menos fcil en motores fabricados en serie. Estos se clasifican segn donde se produzca la actuacin. Los
sistemas con variacin en la leva o en el rbol son:
- Sistemas de reglaje de levas. Variacin de fase
- Sistemas de rotacin discontinua
- Sistemas de levas multidimensionales (sistema Titolo)
- Sistemas de doble rbol (sistema VTEC de Honda)
Los tres ltimos son sistemas ms sofisticados, ya que son sistemas de variacin de la actuacin de las
vlvulas (VVA), a diferencia del primer sistema, que es de variacin de fase (VCP).
Los sistemas que, manteniendo un perfil de leva constante, operan sobre elementos intermedios son:
- Sistemas con dispositivos balsticos
- Sistemas con elementos mecnicos intermedios
- Sistemas con cojines hidrulicos
13.9.1 Sistemas de variacin de fase (VCP)
El objetivo de estos mecanismos es conseguir variar la fase o calado del rbol de levas respecto al
cigeal, dependiendo del rgimen de giro del motor. La aplicacin de estos sistemas est condicionada
por el diseo del motor, el cual debe utilizar dos rboles de levas, uno para la admisin y otro para el
escape. De este modo, lo que se hace es variar el solapamiento de estos dos rboles.
Se consigue variar la fase para dos regmenes de funcionamiento, los cuales se determinan a partir de una
serie de parmetros del motor. Son mecanismos que consiguen curvas de par ms planas, dando a los
motores mayor elasticidad y facilidad de pilotaje y, adems, se pueden implantar de manera econmica y
fiable. Por este motivo los han adoptado fabricantes como Alfa-Romeo, BMW, Mazda, Mercedes-Benz,
Nissan (sistema NVCS) y Porsche (sistema Variocam).
Fig. 13.42 Correa de longitud variable
Segn su principio de funcionamiento, pueden clasificarse en:
a) Sistemas de variacin simultnea de la posicin de los tensores
La correa que enlaza las poleas ajustables puede variar la posicin relativa de los rboles de levas,
forzando la variacin en la fase de las poleas solidarias a los rboles de levas. La tensin permanente de
la correa queda asegurada con los tensores (Fig. 13.42).
Es un mecanismo sencillo y prctico, pero poco compacto. Su manipulacin es complicada; por ese
motivo estos sistemas solo son aplicables en bancos de ensayo.
b) Sistemas con mecanismo diferencial
Se basan en un mecanismo diferencial mediante planetarios en el enlace entre el rbol de levas y la polea
(Fig. 13.43), cosa que hace aumentar el rango de variacin de fases.
El desgaste debido al roce constante de los planetarios es un problema y, adems, los sistemas ms
sofisticados han desbancado este tipo de mecanismos.
Fig. 13.43 Mecanismo diferencial
c) Sistemas con variador hidrulico
Fig. 13.44 Variador hidrulico
Se disea un variador hidrulico de palas que acta de enlace entre el rbol y el cigeal, a travs de la
polea y correa o cadena. El decalado del rbol viene provocado por el ajuste hidrulico de la posicin de
les palas con aceite presurizado (Fig. 13.44).
En estos mecanismos se requieren elevadas presiones y juntas susceptibles de desgastarse, la que ha
provocado que no hayan tenido demasiada aplicacin en la industria del motor.
d) Sistemas gobernados por eslabn
El enlace entre rbol y polea se realiza a travs de un eslabn, que se ajusta por la accin de contrapesos
centrfugos (sistema pasivo) o por accionamiento externo.
Pero el sistema pasivo tambin necesita de un accionamiento adicional que permita que estos sistemas
puedan funcionar en un campo de variacin ms amplio.
Fig. 13.45 Variador centrfugo
e) Sistemas con clavias helicoidales
Fig. 13.46 Clavias helicoidales
El enlace entre rbol y polea se realiza mediante una pieza de clavias de hlice y una pieza interpuesta que,
con el enlace interior y exterior, solidariza el movimiento polea-rbol. Controlando la posicin de la pieza
se controla el calado del rbol (Fig. 13.46). Su simplicidad, fiabilidad y resistencia han hecho que este
sistema sea el de mayor implantacin industrial.
13.9.2 Sistemas con rotacin discontinua
Son sistemas que implantan dos levas por vlvula y que, mediante un complicado sistema interno, pueden
llegar a regir la distribucin por accin de una u otra leva.
Lo que consigue este sistema es variar el tiempo de apertura, el solapamiento y, en algunos casos, los
puntos indicados en el diagrama de la distribucin. En ningn caso, sin embargo, no se vara la seccin de
paso a travs de las vlvulas.
Fig. 13.47 Mecanismo de leva doble mvil
Este sistema no se ha implantado en ningn motor comercializado, pero ha sido usado en la experimentacin
de prototipos. Es necesario un rediseo del conjunto para asegurar su fiabilidad.
13.9.3 Sistema VTEC de Honda
Es un sistema de doble rbol, considerando que en un rgimen u otro actan rboles diferentes. El
mecanismo es gobernado por una Unidad de Control Electrnica (ECU), que determina los dos regmenes
a los que se restringe la variacin de funcionamiento.
El sistema que utiliza Honda (VTEC) tiene como objetivo hacer variable la seccin de paso de las vlvulas,
en funcin del rgimen de giro del motor y de la carga.
El sistema permite al motor funcionar segn dos diagramas de distribucin predeterminados, y con dos
niveles de levantamiento las vlvulas, tambin prefijados, segn se d o no la orden de cambio.

Fig. 13.48 Mecanismo del sistema VTEC
El mecanismo consta de tres levas para cada pareja de vlvulas, que funcionan en un modo u otro segn
la orden que de la ECU. Dependiendo de donde se acte se diferencian dos posibilidades:
- Sistema VTEC-E (motores SOHC), que tiene como objetivo economizar el consumo. Este sistema
trabaja en un rbol y solo acta sobre las vlvulas de admisin. A regmenes bajos el sistema no
acta y de cada pareja de vlvulas de admisin, una abre de forma normal y la otra mucho menos.
El objetivo es asegurad una buena limpieza de la cmara de combustin y, sobre todo, aumentar
notablemente el nivel de turbulencia. A 2500 r.p.m. el ECU da la orden de activar el funcionamiento
del VTEC-E, haciendo que las vlvulas tengan igual funcionamiento.
- Motor DOHC, que monta el dispositivo en los dos rboles de levas, actuando tanto en la admisin
como en el escape. Se pretende optimizar las curvas de par para los diferentes regmenes de fun-
cionamiento. A regmenes bajos el sistema tiene un comportamiento normal y a altas revoluciones
el de un motor esportivo puntero. En este caso VTEC acta a partir de las 5500 r.p.m.
Como ya se ha comentado, para cada pareja de vlvulas el rbol de levas tiene un conjunto de dos o tres
levas, las cuales son protagonistas de las dos posibles situaciones:
- El sistema VTEC no acta: a bajas revoluciones (Fig. 13.49), actan las dos levas laterales sobre
los correspondientes balancines, y estos actan sobre las vlvulas con un pequeo desfase
para provocar la turbulencia deseada. Estas dos levas tienen poco encruzamiento, altura reduci-
da y dan tiempos de apertura relativamente cortos. La leva central mueve el balancn central pero
su movimiento no tiene efecto sobre las vlvulas.
- El sistema VTEC acta: a altas revoluciones el sistema VTEC se conecta hidrulicamente, quedando
fijados solidariamente los dos o tres balancines, gobernando el movimiento la leva predominante.
Esto hace variar el diagrama de la distribucin ya que la altura de la leva predominante es
superior y, adems, se aumenta el cruce. Los balancines actan simultneamente y las vlvulas
abren y cierran a la vez por igual. El motor, como ya se ha comentado, tiene una ECU que,
dependiendo de las revoluciones del motor, de la velocidad del vehculo, de la temperatura del
refrigerante y de la carga del motor, enva seal de abrir el circuito de aceite a presin del VTEC.
Fig. 13.49 Sistema Honda-VTEC
Los inconvenientes de este sistema son los siguientes:
- Hay masas en movimiento, aumentando las inercias.
- Aumentan las prdidas por roce.
- No hay taqus hidrulicos, por lo que han de hacerse reglajes.
- No hay variacin progresiva, sino instantnea, ya que solo se trabaja en dos regmenes.
13.9.4 Sistema de distribucin balstica
Este sistema, ideado por la sociedad Motori Moderni, fue de los pioneros en distribucin variable. Se basa
en la combinacin de resortes de diferente rigidez para hacer variable el funcionamiento del sistema, en
funcin del rgimen de giro del motor. Es un sistema mecnico.
Su poca fiabilidad ha hecho que este tipo de sistema haya sido superado por los nuevos mecanismos.
13.9.5 Sistemas con base electro-leo-dinmica
Es el desarrollo del anterior sistema; tambin da rigidez variable a los elementos de enlace, pero con un
mecanismo electro-hidrulico. Este sistema, junto con el de distribucin balstica, intentan hacer variables
los levantamientos de las vlvulas, y el ngulo y el tiempo de apertura stas.
Su funcionamiento en continuo y la posibilidad de poderse sincronizar con la regulacin del calado del
rbol, lo hacen muy prometedor, pero no ha sido suficientemente desarrollado debido a su complicacin.
13.9.6 Sistema Davs
Este sistema utiliza un sistema de llenado de la cmara de combustin bastante interesante. De hecho, no
es un sistema que haga variable el sistema de distribucin, pero s puede mejorar el rendimiento volumtrico
y el rendimiento trmico.
Es un sistema simple y fiable y adems puede sincronizarse con sistemas de variacin del calado. Es una
gran solucin que ha sido aplicada sobre un motor SAAB.
El sistema tiene el objetivo de minimizar el volumen de gases calientes que, cuando termina la carrera de
escape, quedan en la cmara.
Se basa en el movimiento del asiento de la vlvula de admisin que permite que acte en diferente altura
que la de escape. As, por ejemplo, en el momento que interesa reducir el volumen de la cmara de
combustin, el asiento se introduce en sta o, cuando es necesario aumentarlo, el asiento deber subir
hacia el colector. Adems, el movimiento del asiento provoca una ptima conduccin del flujo de barrido
y un tiempo de carga mnimo.
Fig. 13.50 Esquema de la cmara en el sistema Davs
Este mecanismo, sin embargo, tiene el inconveniente de necesitar muchos componentes con movimientos
y velocidades relativas elevadas y, por tanto, con mayores esfuerzos. Esto cuestiona su fiabilidad.
14 Distribucin 2T
14.1 Introduccin
El concepto de distribucin se refiere a como se realizan las aperturas y cierres del recinto de combustin
respecto el giro del cigeal. El diagrama de distribucin es un diagrama polar donde quedan reflejados
las aperturas y cierres de las lumbreras, as como los procesos asociados.
Fig. 14.1 Diagrama de distribucin de un motor 2T de barrido por crter y distribucin simtrica
En la figura 14.1 se puede observar como es el diagrama de distribucin de un motor de dos tiempos y
barrido por crter donde la distribucin es regulada nicamente por el pistn, dando lugar a una distribucin
simtrica, es decir, ngulos iguales respecto del PMI.
La utilizacin de este tipo de distribucin conlleva que el escape se cierre con posterioridad al cierre de la
lumbrera de transferencia, lo que motiva la posible existencia de un cortocircuito.
14.2 Tipologa del diagrama de distribucin
La renovacin de la carga y el barrido de un motor 2T depende esencialmente de la distribucin que
presente el motor. Existen dos concepciones de distribucin en funcin del orden de apertura y cierre de
las diferentes lumbreras. Estas concepciones se llaman:
- Distribucin simtrica
- Distribucin asimtrica
a) Distribucin simtrica
En la distribucin simtrica, se controla la apertura y cierre de las lumbreras a travs del pistn.
Fig. 14.2 Distribucin simtrica
Es el sistema de distribucin ms sencillo, ligero y econmico y caracteriza de forma genrica el motor de
2T. El inconveniente ms importante que presenta viene cuando el cierre del escape es posterior al cierre
de la lumbrera de transferencia, y por lo tanto hay muchas posibilidades de favorecer la existencia de un
cortocircuito; salida de mezcla por el escape antes de su cierre, hecho poco deseable.
Este hecho se produce porque cuando el pistn empieza a realizar la carrera de trabajo y se va acercando
al PMI; la lumbrera que se ha de descubrir primero es la lumbrera de escape, y como el movimiento del
pistn es simtrico respecto el PMI, tambin ser esta lumbrera la ltima en ser cerrada. El diagrama polar
de este tipo de distribucin se ofrece en la figura 14.2.
b) Distribucin asimtrica
La distribucin simtrica se caracteriza porque el cierre de la lumbrera de escape es anterior al cierre de la
lumbrera de transferencia.
Para conseguir este efecto, el pistn no ha de controlar nicamente las lumbreras de transferencia y
escape, sino que al sistema debe incorporarse una vlvula adicional que controle el escape de forma
independiente en el pistn.
Esta vlvula tiene la apertura simultnea a la abertura provocada por el pistn de la lumbrera de escape, pero
tiene el cierre avanzado respecto al controlado por el pistn, de forma que se cierra primero la lumbrera de
escape y posteriormente la de transferencia, generndose la distribucin que se muestra en la figura 14.3.
Fig. 14.3 Distribucin asimtrica
14.3 Admisin directa a travs de una bomba externa
La admisin directa a travs de una bomba externa se realiza mediante una bomba, que eleva la presin de
la carga fresca y que est colocada de forma externa e independiente del propio mecanismo del motor.
Fig. 14.4 Admisin a travs de bomba externa
Fig. 14.5 Admisin directa por bomba externa alternativa de pistn
Esta bomba puede ser de diferentes tipos, ya sea volumtrica o dinmica. Normalmente se suelen utilizar
las primeras y con mecanismos alternativos, aunque tambin pueden ser rotativos. En la figura 14.4 se
esquematiza la implementacin de una bomba de este tipo.
Una solucin utilizada en el mundo de la automocin es la que se esquematiza en la figura 14.5, donde se
observa una bomba volumtrica de pistn de gran capacidad, que es accionada por el eje motor. Esta
disposicin permite que se independice el barrido de las fluctuaciones de presin en la lumbrera de escape
y que el volumen de aire solamente est limitado por la propia bomba de pistn, hecho que permite una
reduccin del trabajo de bombeo con respecto a una bomba de barrido por crter.
En cuanto al mecanismo, la incorporacin del segundo pistn, permite que su contrapeso mejore el
equilibrado del pistn principal. De todas maneras, este sistema encarece el motor, aumenta las prdidas
por friccin y provoca una aumento importante de volumen y peso.
14.4 Admisin a travs del crter
Este tipo de admisin es la ms utilizada en los motores de 2T, ya que permite compactar extremadamente
el motor y reducir los elementos mecnicos que requiere para su funcionamiento.
Su funcionamiento se basa en realizar la admisin y precompresin de los gases frescos en el crter,
mediante la parte inferior del pistn, tal y como ya se ha explicado con anterioridad.
Las particularidades de la bomba volumtrica alternativa con la que se constituye el crter se caracterizan
esencialmente por el tamao que ste debe tener. Cuanto ms grande sea su volumen, mayor capacidad de
bombeo presentar, pero al mismo tiempo se condicionar el rendimiento, tal y como muestra la expresin 14.1.
(14.1)
Asociado al funcionamiento de la bomba, es necesario que haya un control de las lumbreras por donde
entra y sale el flujo del crter. Existen diferentes posibilidades de control del proceso, que determinar las
caractersticas de distribucin del motor:
- Control mediante la falda del pistn
- Control mediante caja de lminas
- Control mediante la falda del pistn y caja de lminas
- Control mediante vlvula rotativa
14.4.1 Control mediante la falda del pistn
Cuando el control se realiza mediante falda del pistn, es el propio pistn el que abre y cierra las lumbreras
mecanizadas en el cilindro, tal y como se refleja en la figura 14.6, donde se esquematiza un sistema de este tipo.
Fig. 14.6 Admisin controlada por la falda del pistn
Por lo tanto, la apertura y cierre de la lumbrera de admisin se controla mediante la posicin del pistn, en
definitiva un cierto ngulo girado en el cigeal, dando lugar a una distribucin simtrica.
Este sistema proporciona una buena respiracin del motor a una gama de revoluciones muy limitada
dando una potencia mxima elevada, pero un intervalo de rgimen de utilizacin demasiado limitado. Por
estos motivos, actualmente, este tipo de admisin no se utiliza comercialmente.
14.4.2 Control mediante caja de lminas
La caja de lminas es un elemento que se interpone en la entrada del crter y se comporta como una
vlvula de apertura unidireccional; su cierre es controlado por la diferencia de presiones entre el interior
del crter y el propio conducto de admisin. Esta vlvula puede observarse en la figura 14.7.
La caja de vlvulas slo permite el paso del aire cuando la presin en el interior del crter es inferior a la del
conducto de admisin; esta diferencia de presiones ha de ser suficiente como para abrir las lminas.
Debido a su diseo, su abertura es unidireccional, permitiendo slo la entrada del flujo y evitando de esta
manera los posibles reflujos.
Para variaciones de presiones lentas, es decir, para regmenes bajos, el comportamiento de las lminas es
muy bueno. Pero para regmenes altos las lminas, debido a su inercia, ya no pueden seguir las diferencias
de presiones, reducindose la eficiencia del sistema.
Si por lo contrario, su diseo es favorable a los regmenes de giro elevados, las tensiones mecnicas de
apertura y cierre a estos regmenes obligarn a realizar unas lminas demasiado robustas, que por su masa
sern ineficientes a regmenes bajos, lo que implica que hay que hacer un diseo orientado a un determinado
rango de rgimen, que dar lugar a ineficiencias en el resto del rango de funcionamiento.
Fig. 14.7 Admisin por caja de lminas
Las vlvulas por lminas tienen unos topes que controlan la apertura mxima de las lminas, limitando el rea
descubierta de entrada y evitando posibles excesos de apertura, tal y como se observa en la figura 14.8.
Su diseo ha de ser especialmente cuidado, tanto en lo referente a su inercia, de la que depende el tiempo
que tarda a abrirse, como tambin por el material, ya que su trabajo a fatiga es muy intenso, tendindose
a sustituir las lminas de metal por materiales tipo Composite. En general, el rea de paso de la vlvula es
del 80-90% de el rea de paso del carburador.
Fig. 14.8 rea efectiva de la caja de lminas
La rigidez de las lminas es un compromiso del que depende su funcionamiento a cada rgimen. En general se
necesitan unas lminas optimizadas a una frecuencia del 80% de la frecuencia del motor a mxima potencia.
De todos modos, debe considerarse que la vlvula de lminas en s es una restriccin en el paso del flujo
y por tanto se ha de intentar reducir al mnimo para obtener el mximo rendimiento de llenado de la bomba
de barrido por crter.
14.4.3 Control por la falda del pistn y por caja de lminas
En este sistema se combinan los dos mtodos de control descritos anteriormente, tal y como se observa en
la figura 14.9. Es un tipo de control especialmente indicado para poder disear el motor para que alcance el
mximo par a bajo rgimen de giro, y es, en consecuencia, un mecanismo que se utiliza prioritariamente en los
motores destinados a equipar las motocicletas de trial, donde este hecho es especialmente trascendente.
Fig. 14.9 Admisin controlada por falda del pistn y caja de lminas
14.4.4 Control mediante vlvula rotativa
El control de la admisin mediante vlvula rotativa se basa en la apertura y cierre de la lumbrera de
admisin dispuesta en el crter a travs de la posicin de un disco solidario al cigeal, donde hay una
abertura por donde se introduce el flujo de aire o mezcla en el crter.
Segn las dimensiones y posicin de esta vlvula rotativa, se puede optimizar el llenado del motor a
diferentes regmenes de giro, segn su utilizacin posterior.
En definitiva, el proceso de admisin se controla de forma independiente al movimiento del pistn, a
travs de la posicin del disco y de la geometra de su abertura. En consecuencia, es un sistema de fcil
modificacin y puesta a punto.
Como el ngulo de apertura y cierre de la vlvula es independiente del sistema biela manivela, y por tanto
de la posicin del pistn, se puede conseguir una distribucin asimtrica aumentando la eficiencia de
admisin sobre una gama amplia de regmenes. Por tanto, mediante este sistema, se puede obtener una
curva de par ms plana, y por tanto ms utilizable, pero, en contrapartida, se consigue un par mximo
inferior respecto los otros sistemas de admisin.
En lo referente a la geometra del mecanismo de esta solucin de control, como se aade masa al nivel
del cigeal, se consigue bajar el centro de inercia del motor, hecho que favorece su implementacin en
las motocicletas.
En la figura 14.10 puede observarse la esquematizacin de un motor con control mediante la vlvula
rotativa.
Fig. 14.10 Admisin por vlvula rotativa
14.5 Dispositivos para la mejora del proceso de renovacin de la carga
Tal y como ya se ha comentado, uno de los problemas del motor de 2T es su ineficiencia en cuanto a la
renovacin de la carga cuando el motor funciona fuera de un rango, relativamente estrecho, alrededor del
rgimen en el cual se ha optimizado.
Por tanto, es esencial mejorar el llenado, hacer un barrido ms eficiente e intentar evitar el cortocircuito
para la adecuada implementacin en los mercados actuales de estos tipo de motores.
Las diferentes mejoras que se han ido introduciendo pretenden mejorar el comportamiento del motor de
2T en un abanico ms amplio de regmenes de giro. Son las que a continuacin se detallan.
14.5.1 Resonadores en la admisin
La funcin principal del resonador es la de, a cierto rgimen, mejorar el proceso de llenado del crter. El
resonador de admisin es un recinto cerrado con una entrada estrecha que atena las ondas de presin
que se crean cuando se abre la lumbrera de admisin y que podran interferir en el correcto llenado.
El resonador acta anulando estas ondas en aquella frecuencia donde se dificultara el llenado del crter.
En la figura 14.11 puede observarse la configuracin que adopta un resonador lateral en la admisin de un
motor dos tiempo de bomba de barrido por crter.
Fig. 14.11 Resonador en la admisin
14.5.2 Resonador en el escape
Tal y como sucede con el resonador en la admisin, el resonador en el escape atena las perturbaciones de
presin que se producen en el escape de una determinada frecuencia, a la cual se ha sintonizado. Consiste
en un recinto cerrado con una entrada estrecha regulada a travs de una vlvula cerca de la lumbrera de
escape, definiendo una pequea longitud entre el escape y el resonador, tal y como refleja la figura 14.12.
El resonador del escape suele tener una vlvula que permite variar el volumen, de forma que se pueda
conseguir una sintona a diferentes regmenes y por tanto variar el comportamiento del escape en funcin
del rgimen de giro. El conducto de escape se disea para que a elevados regmenes de giro se optimice
la evacuacin de los gases de escape y se impida el cortocircuito. Al disminuir el rgimen, la sintona del
conducto se pierde, y es el momento en el cual se abre la vlvula variando la geometra del conjunto,
permitiendo que est sintonizado a otro rgimen.
Fig. 14.12 Resonador en el escape
Fig. 14.13 Comportamiento comparativo de la curva de potencia de un motor 2T
con el resonador del escape abierto o cerrado
Por lo tanto, el sistema hay que disearlo optimizando los conductos de escape para que permitan una
buena renovacin a altos regmenes, y a bajos se mejora el comportamiento haciendo actuar el resonador
de forma que se evite el cortocircuito.
Este hecho se pone de manifiesto si se comparan las curvas de prestaciones de un mismo motor con el
resonador siempre abierto o siempre cerrado, que se ofrece en la figura 14.13.
De la grfica se deduce la mejora del comportamiento obtenida, que se resume en que por cada posicin
del resonador hay un rgimen en el cual se mejora ostensiblemente el comportamiento del motor.
14.5.3 Vlvula parcializadora en el escape
Fig. 14.14 Vlvula parcializadora en el escape de guillotina
Fig. 14.15 Vlvula parcializadora en el escape rotativa
Las vlvulas parcializadoras del escape basan su funcionamiento en que el diseo del conducto de
escape se realiza para regmenes altos. En contrapartida, a regmenes bajos, el dimetro del conducto y la
prdida de carga del conjunto no son suficiente y se favorece el cortocircuito. La misin de las vlvulas
parcializadoras es la de reducir la seccin de paso en el conducto de escape.
De esta manera se introduce una prdida de carga que dificulta la salida de los gases de escape y que en
consecuencia dificulta el cortocircuito.
Hay dos tipos importantes de vlvulas parcializadoras, las de guillotina y las rotativas, que se pueden
observar en las figuras 14.14 y 14.15.
La diferencia entre ellas es la ley de apertura, es decir, la correspondencia entre el porcentaje de
apertura de su regulador y el rea efectiva realmente abierta en el conducto, tal y como se aprecia en la
figura 14.16.
Los sistemas ms efectivos estn regulados electrnicamente, combinndolos con el avance de encendido
segn el rgimen de giro del motor. Existen casos en los que se han aprovechado los gases de salida para
abrir y cerrar las vlvulas o a travs de algn otro mecanismo, pero menos efectivos que los sistemas
electrnicos, que ofrecen una gran posibilidad de reglaje.
Fig. 14.16 Variacin del rea geomtrica descubierta respecto la variacin de la apertura de la vlvula
En definitiva, con la vlvula rotativa se aprovecha el sistema de escape para una gama ms amplia de
regmenes del motor y por tanto se optimiza el llenado y el barrido, reduciendo el cortocircuito.
14.5.4 Vlvula parcializadora en el trnsfer
La vlvula parcializadora en el trnsfer pretende conseguir reducir el cortocircuito a diferentes regmenes
del motor, de forma equivalente a las vlvulas parcializadoras del escape, pero de otra manera. En este
caso, la vlvula parcializadora se coloca en el trnsfer, de forma que recibe menos solicitaciones trmicas
que si estuviera en el escape, consiguiendo una mayor durabilidad del mecanismo.
Estas vlvulas se instalan a los conductos de transferencia prximos a la lumbrera de escape y su apertura
depende nicamente del rgimen del motor; en el momento en que el motor trabaja por encima de ciertas
revoluciones, las vlvulas empiezan a actuar.
A altos regmenes las vlvulas estn totalmente abiertas para dejar pasar el mximo de flujo posible,
mientras que a rgimen bajo o de ralent las vlvulas se cierran al mximo para evitar el mximo posible el
cortocircuito.
Fig. 14.17 Vlvula parcializadora en el trnsfer
14.5.5 Admisin adicional en el trnsfer
Este sistema de renovacin de la carga pretende de forma sencilla conseguir un barrido realizado nica-
mente con aire, para que no sea problemtica la posibilidad del cortocircuito.
La admisin se hace a travs de dos entradas, la admisin tradicional en el crter y una adicional, tambin
regulada por una vlvula de lminas, situada en el trnsfer. Es en la entrada de esta ltima donde se hace
la aportacin de combustible. Esta configuracin puede observarse en la figura 14.18.
En el crter se introduce aproximadamente del 80% del aire necesario para el funcionamiento del motor, y
para la admisin en el trnsfer se hace entrar el 20% restante, donde se ha aportado el 100% del combustible
necesario.
La esencia de este diseo, es que hay ms de un trnsfer, de forma que se tendrn trnsferes cortos y un
trnsfer largo. Los trnsferes cortos son los que comunican el crter con el recinto de combustin, y es
por donde entrar el 80% del aire sin combustible. Por un conducto ms largo es por donde se realizar la
aportacin del 20% restante con el combustible.
Fig. 14.18 Admisin adicional en el trnsfer
Como los conductos de los trnsferes que comunican el crter son ms cortos, primero llegar el aire sin
combustible y con l se realizar el barrido, para despus mezclarse con el aire introducido posteriormente
que dispone de todo el combustible.
El hecho de cargar el cilindro en diferentes etapas y con flujos con mezclas diferentes permite conseguir
un barrido sin cortocircuito de combustible, al mismo tiempo que puede ser aprovechado para conseguir
una estratificacin de sta, de relacin global de mezcla pobre, con las mejoras que este hecho conlleva y
que se analizarn en el captulo siguiente.
Bibliografa 511
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POLITEXT 168

Los autores, 2005; Edicions UPC, 2005

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Entonces, finalmente, sustituyendo en la ecuacin 2.65, se llega a:

Los autores, 2005; Edicions UPC, 2005

Por lo tanto se puede escribir:

ext. del buln

ext. del buln

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