A triste saga do Brewster Buffalo

Quando se faz uma lista dos candidatos ao pior caça da 2ª Guerra Mundial, um
aeroplano sempre a encabeça. Existem dois livros intitulados Os piores aviões
do mundo, e o Brewster Buffalo é o único caça, de qualquer época, a ter um
capítulo em ambos. Quando a Royal Air Force recebeu seus primeiros
Buffaloes, ela imediatamente os repassou para a Fleet Air Arm ou os enviou
para o Extremo Oriente, como uma clara indicação de que eles não serviam
para suas atividades principais. Ele também foi pessimamente avaliado pelos
pilotos australianos e neozelandeses, talvez um mau pressentimento. Mais
tarde, quando eles utilizaram o Buffalo contra os ágeis caças japoneses Zero,
normalmente não conseguiram retornar para suas bases. Mas a sua estória não
é só feita de reclamações. Os pilotos o achavam um aeroplano fácil e dócil de
voar, e os finlandeses utilizaram-no com muito bom resultado contra os
soviéticos entre 1941 até 1944.

A história do Buffalo começa em 1932, quando um engenheiro aeronáutico

chamado James Work, comprou a Divisão de Aviões da Brewster & Co., por 30
mil dólares, que era uma companhia que por anos havia construído arados,
chassis de automóveis e montado aeronaves, mas que na época apenas
representava a Rolls-Royce nos Estados Unidos. Jimmy Work era um homem
calvo, com olhar expressivo, um sorriso gentil e bem vestido. Conseguiu alguns
sub-contratos para produzir flutuadores e painéis de asas para a Grumman,
mas o que ele realmente queria era construir seus próprios aviões.

O engenheiro chefe Dayton Brown, assim como Work, era um veterano da

Detroit Aircraft e da empresa estatal Naval Aircraft Factory. Walter Musciano,
que trabalhou na Brewster em 1939 diz: Ele não era como um chefe. Era um
colega. Ele perguntava algo para você e ouvia sua resposta. Era um grande
cara para se trabalhar junto.

Como primeiro produto da Brewster, Brown projetou um fino bombardeiro de

mergulho, com asas no meio da fuselagem, trem de pouso retrátil e
compartimento de bombas fechado. Era um projeto muito inovador para a

1
época (1934), e a U.S. Navy comprou os direitos de produção da aeronave,
para produzi-la na Naval Aircraft Factory como o primeiro monoplano
embarcado. Foi um início promissor para a Brewster Aeronautical, mas seu
sonho de construir uma aeronave ainda não se materializara.

Brown re-projetou seu avião como um caça biplace, e depois como um

monoplace. Entre as inovações empregadas, estava um canopy semi-bolha,
que fornecia ao piloto um visão para trás. A U.S. Navy gostou da idéia, e
solicitou o desenvolvimento de um projeto denominado F2A (F = Fighter /
Caça, 2 = Segundo, A = Designação da Brewster Company).

A concorrente Grumman estava oferecendo um projeto mais convencional. No

seu F4F, o canopy terminava na fuselagem traseira, de modo a proteger o
piloto no caso da aeronave capotar (Brown havia colocado uma barra de
proteção atrás do assento do piloto para essas situações). O F4F era um
biplano, e por ser uma aeronave deste tipo, suas asas eram mais curtas, o que
permitia um número maior de aviões nos decks dos porta-aviões.

O Buffalo

Mas o ano era 1936 e a tendência mundial aeronáutica era pelos monoplanos,
e assim a Brewster ganhou a concorrência. A Grumman rapidamente retirou
uma asa de seu caça e criou o que na história da aviação viria a ser conhecido
como F4F-2 Wildcat. Basicamente a única diferença entre o Buffalo e o
Wildcat era a disposição do canopy. Ambos possuíam nariz curto (de modo a
proporcionar certa visão frontal ao piloto) e uma única asa posicionada na
metade da fuselagem. Eram “gordinhos”, em especial o Buffalo, cujo motor
possuía um diâmetro maior do que o do Wildcat.

O Wildcat

2
Dos mais de 20 fabricantes de motores que existiam nos Estados Unidos
naquela época, apenas dois eram capazes de fornecer algo refrigerado a ar,
que pudesse ser utilizado em aeronaves de combate. A Grumman equipou seus
Wildcats com motores Pratt & Whitney Twin Wasp, com 14 cilindros em duas
linhas e um supercharger de dois estágios. A Brewster optou pelo Wright
Cyclone, um antigo projeto, que possuía nove cilindros em linha e um
supercharger de um estágio. Sua potência de decolagem era de 950 hp, que
reduzia-se a 750 hp quando a 15 mil pés. Os primeiros motores fornecidos a
Brewster possuíam ainda, problemas de lubrificação.

Havia ainda um outro problema com o caça da Brewster. Se o piloto o

pousasse muito forte – e pousos fortes são comuns na aviação naval – o trem
de pouso principal, algumas vezes, entrava cerca de 5 cm no seu apoio, junto
as asas. Por outro lado, o Buffalo tinha uma vantagem sobre o Wildcat: seu
sistema de trem de pouso era operado hidraulicamente, já que Brown era um
especialista no assunto, muito a frente de seu tempo. No Wildcat o sistema
era operado manualmente. O piloto tinha que pilotar com a mão esquerda e
operar o trem de pouso com a mão direita. Se observarmos um filme, dos
Wilcat decolando, veremos que a aeronave fica saltando enquanto o piloto
opera o sistema de levantamento do trem de pouso.

A U.S. Navy testou os protótipos do Buffalo e do Wilcat em 1938. O F2A

parecia um carro esportivo, enquanto que o F4F-2 uma pick-up. O motor
Cyclone parecia ser mais confiável do que o complicado Twin Wasp. A
Brewster ganhou a encomenda de 54 aeronaves. O primeiro foi entregue em
maio de 1939, um outro em Julho e um terceiro em Outubro. O ritmo de
produção aumentou, mas no final de 1939 a U.S. Navy só havia recebido 11
aeronaves, número insuficiente para equipar seu primeiro esquadrão de caças
monoplanos, o VF-3, no porta-aviões Saratoga.

A fábrica da Brewster, uma antiga fábrica de automóveis na área urbana do

Queens, próximo ao East River em Manhattan – Nova Iorque, era o gargalo da
produção. Partes da aeronave eram fabricadas em quatro áreas distintas,
trazidas para a linha de montagem por um elevador de cargas e montadas. Em
seguida, parte do avião era desmontada, de modo que o mesmo pudesse ser
levado de caminhão até o aeroporto de Roosevelt Field em Long Island, onde
então era remontado e realizava vôo de teste.

Emquanto isso, a Grumman instalava o novo motor Twin Wasp de 1.200 hp, no
que chamou de F4F-3. Devido então a lentidão das entregas da Brewster, a
U.S. Navy decidiu encomendar também 54 Wildcats, equipados com esse novo
motor, em Agosto de 1939. Um mês depois, a Alemanha invadia a Polônia. A
aeronave de Dayton Brown iria para a guerra.

Os Estados Unidos não entrariam oficialmente na 2ª Guerra Mundial, senão

após o ataque japonês a Pearl Harbour, em dezembro de 1941, mas as
empresas americanas logo aprenderam a se beneficiar da tensão que ocorria.
De 1935 até o início da 2ª Guerra Mundial, a industria aeronáutica americana
se transformou num fornecedor internacional de armas, status que mantém

3
até nossos dias. O aumento das exportações de aeronaves cresceu, de 1938 a
1939, de 100%.

A Brewster fez suas primeiras exportações para a Finlândia, que havia sido
atacada pela União Soviética, naquele tempo aliada da Alemanha, em
Novembro de 1939. A venda foi apoiada pelo Departamento de Estado, que
obrigou a U.S. Navy a esperar pelo recebimento do caça.

Um Buffalo finlândes

Por causa do Ato de Neutralidade de 1935, a Brewster modificou o F2A, em

especial o motor, o visor de tiro e o sistema de navegação. Retirou também a
balsa salva-vida e o gancho de pouso, ao mesmo tempo de dobrou o poder de
fogo ao instalar duas metralhadoras .50 nas asas (como a maioria das
aeronaves americanas, o Buffalo era equipado apenas com duas metralhadoras
no nariz, atirando de modo sincronizado através da hélice). A companhia
produziu 44 dessas aeronaves, designando-a de Modelo 239. Elas foram de
navio até a Noruega, de trem até a Suécia, onde foram montadas por
mecânicos noruegueses sob a supervisão de engenheiros da Brewster.

Em fevereiro de 1940, o Tenente Joppe Karhunen veio da Finlândia para testar

os Buffaloes. Em um de seus vôos, foi obrigado a pousar de barriga no gêlo,
por falha no motor, danificando a hélice e as janelas que o Buffalo possuía sob
os pés do piloto (era um padrão de todas as aeronaves da U.S. Navy daquele
tempo). Alguns dias depois, um antigo piloto na U.S. Navy chamado Robert
Winston chegou à Suécia para testar as aeronaves, e gostou do que encontrou,
dizendo: O avião é o sonho de todo piloto. O layout do cockpit é muito bom, o
motor é muito possante, elevando a aeronave feito um foguete e o avião é
muito estável.

Na Suécia, entretanto, Winston encontrou os finlandeses desencantados com

sua nova aquisição, e ele, para mostrar que o avião era bom, organizou um
combate com o caça italiano Fiat Freccia G-50. O Freccia era mais veloz em
vôo nivelado, mas o Buffalo podia realizar curvas mais fechadas, permitindo
que Winston ficasse sempre encaudando o iataliano, até que o piloto desistisse
do combate. Mycket bra (muito bom), disse Karhunen após Winston pousar.
Infelizmente, para os finlandeses, a Guerra do Inverno, acabou em março de

4
1940, com a União Soviética ocupando a sudeste da Finlândia, antes que os
Buffaloes alcançassem o front.

O Fiat Freccia G-50

Dayton Brown possuía agora uma versão melhorada do caça. Equipado com
motor Wright Cyclone de 1.200 hp, o F2A-2 alcançava a velocidade de 340
milhas por hora com um raio de ação de 1.600 milhas – o maior raio de ação
entre todos os caças do mundo daquela época. Num esforço para se preparar
contra um ataque alemão, a Bélgica adquiriu 40 Buffaloes. Mais uma vez a
U.S. Navy viu-se obrigada pelo Departamento de Estado a abrir mão de seus
caças em detrimento de uma pequena nação européia.

O resultado foi o Modelo 339, mas a Alemanha invadiu a Bélgica antes que os
Buffaloes chegassem. A França ficou com a encomenda, mas ela também teve
que se render à Alemanha antes da chegada das aeronaves. Os britânicos,
então, adquiriram os Buffaloes. A RAF designou-os para o Esquadrão 71,
composto por pilotos e mecânicos americanos, que haviam se voluntariado
para lutar pela Grã Bretanha. Os americanos iriam opera-los de Church Fenton
no condado de Yorkshire. O comandante da unidade, o Squadron Leader
(Major) Walter Churchill, um descendente de holandês nascido na Inglaterra
que já havia derrubado 7 aeronaves inimigas, reclamou que o Buffalo não
possuía blindagem para o piloto, e que era equipado com poucas
metralhadoras. E mais, o tanque de combustível era parte da estrutura da asa,
fazendo com que um simples buraco de projétil, fosse o suficiente para que
houvesse a necessidade de se trocar toda a asa, e não apenas concertar o
furo. A bequilha de cauda não possuía trava, e por isso vibrava muito durante
o vôo. A aeronave não possuía um cronômetro indicador do tempo de vôo, fato
esse que não permitia ao piloto trocar de tanque de combustível, para
balancear a aeronave. Ele disse, que enquanto as modificações necessárias
não fossem introduzidas no caça, a aeronave não poderia ser considerada apta
para o combate. No seu ponto de vista, o Buffalo seria um excelente avião de
treinamento avançado.

5
Assim sendo, o Esquadrão Nº 71 utilizou o Modelo 339 como aeronave de
treinamento. Alguns foram enviados para a Fleet Air Arm no Mediterrâneo,
para serem operadas pelo Esquadrão Nº 805, na Ilha de Creta. Apenas uma
dessas aeronaves entrou em combate, pilotada por Rupert Brabner. Em sua
única missão, teve que retornar a base com o motor falhando, perdeu
potência quando da aproximação e capotou com sua aeronave. Teve sua vida
salva, pela barra colocada por Dayton. Como todos os outros integrantes do
Esquadrão Nº 805, foi feito prisioneiro, quando para-quedistas alemães
tomaram a ilha em maio de 1941.

Gostando ou não do Buffalo, os britânicos não conseguiam produzir Hurricanes

e Spitfires em número suficiente, para serem distribuídos pelas unidades
espalhadas pelas suas colônias ao longo do globo, e por isso encomendaram
170 modelos 339, com suas próprias especificações. De qualquer modo, em
março de 1941, o Congresso Americano aprovou um decreto que permitia que
os ingleses adquirissem aeronaves militares sem custo (Lend-Lease).

Um Buffalo da RAF

O sistema Lend-Lease foi um problema para a Brewster Aeronautical.

Acostumada a receber dinheiro antecipado dos clientes estrangeiros, ela agora
tinha que esperar pelo pagamento a ser realizado pelo governo americano.
Essa dificuldade foi seguida de outras. A venda de Buffaloes para o governo da
Bolívia, sem a aprovação do governo americano, fez com que eles não
recebessem o dinheiro. A U.S. Navy, preocupada com o problema da produção
de aeronaves, colocou um preposto, George Chapline, à frente da fábrica.

A RAF tinha uma tradição de dar nomes agressivos e que repetiam a letra
inicial do nome do fabricante, a todos os seus aviões: Hawker Hurricane,
Gloster Gladiator, Vickers Vildebeest. O Modelo 339, passou a ser chamado
então de Buffalo, um nome tão adequado, que passou a ser utilizado também
pela Brewster. Devido às modificações introduzidas pela RAF, ele pesava cerca
de 900 libras a mais do que seu equivalente F2A-2. A velocidade diminuiu,
assim como a razão de subida, o teto de serviço e a manobrabilidade. Para
tornar os fatos ainda piores, a Brewster enviara alguns Buffaloes para a

6
Inglaterra, equipados com motores Wright Cyclones de segunda mão,
canibalizados de aeronaves de passageiro da TWA.

Os britânicos possuíam um sistema de alocação de aeronaves, reservando o

Spitfire para defesa do país, enviando os Hurricanes e os Curtiss Tomahawk (P-
40) para a África do Norte e os Buffaloes para o Sudeste da Ásia. Ele não era a
aeronave adequada para aquele lugar. Deliciosamente manobrável, mas acima
dos 10 mil pés tornava-se um trator. As temperaturas do óleo e da cabeça dos
cilindros já trabalhavam elevadas no clima ameno da Grã Bretanha, imagine o
que aconteceria nos trópicos?

Um Hurricane

Quatro P-40 do AVG

Não tem problema! Os Buffaloes são adequados para a Malásia, disse o Air
Marshal Sir Robert Brooke-Popham em Singapura, cinco dias antes dos
japoneses provarem que ele estava errado. Os ingleses e os americanos
acreditavam que os japoneses nunca poderiam produzir aeronaves decentes
nem que pudessem opera-las efetivamente.

Quando pilotos ingleses e de outros países da Commonwealth (Comunidade

Britânica), chegaram a Singapura, esperavam encontrar aeronaves modernas
para operarem. Mas em vez disso, a eles foram dados aeronaves do tipo
Vildebeest (torpedeiro). Quando os Buffaloes chegaram, a felicidade foi muito
grande. Eles eram aeronaves bonitas e os pilotos pensavam que eram também
bons caças. Mas a decepção foi grande quando iniciaram a operá-los.

7
Naquele outono, vários pilotos foram enviados para Burma. Em dezembro
existiam cinco esquadrões de Buffaloes no Sudeste da Ásia, todos comandados
por oficiais britânicos e com os demais pilotos e mecânicos da Austrália e Nova
Zelândia, principalmente.

Um Vildebeest

Ao sul de Singapura, situam-se as ilhas de Sumatra e Java, ricas em petróleo,

onde a Holanda possuía uma força aérea colonial. Eles também adquiriram os
caças Buffaloes, que também foram entregues com motores de segunda mão.
Nos Estados Unidos, finalmente a U.S. Navy conseguiu receber número
suficiente de Buffaloes para poder equipar o Esquadrão VF-2 no porta-aviões
Lexington. Do mesmo modo que a RAF, a U.S. Navy queria que seus aviões
pudessem carregar mais combustível, que tivessem melhor blindagem e mais
munição. O resultado foi o F2A-3. O carro esportivo transformava-se num
caminhão. Esse aumento de peso, causou ainda mais problemas no sistema de
trem de pouso. Maior peso, significava maior velocidade de pouso e
conseqüentemente maior probabilidade de quebra.

A U.S. Navy resolveu o problema do F2A-3 do mesmo modo que ela sempre
resolveu seus problemas de equipamentos não-satisfatórios: repassou os F2A-3
para os Marines (Fuzileiros Navais). Em novembro de 1941, todos os
esquadrões de caça de primeira linha da U.S. Navy estavam equipados com os
Grumman Wildcats.

No dia 7 de dezembro de 1941, a U.S. Navy e os Marines possuíam 47 caças

Buffaloes na região do Pacífico. Os holandeses possuíam cerca de 70 e os
britânicos mais do que 150. Contra o Japão, essa não era uma força pequena,
bem diferente do Teatro Europeu. A Mitsubishi, companhia que produzia o
caça naval Zero, só conseguia montar uma aeronave por dia, taxa esta que até
mesmo a Brewster podia competir. Menos do que 400 Zeros estavam alocados
em esquadrões de combate quando a guerra começou. A outra empresa
japonesa que fabricava caças, a Nakajima, também só havia conseguido
produzir 50 de seus Hayabusas. A maioria das unidades de caça que operavam
em terra, estava equipada com aeronaves Tipo 97, de trem de pouso fixo. Os
dois caças japoneses (Zero e Hayabusa), possuíam canopy tipo bolha (igual ao
Buffalo) e eram equipados com motor Nakajima Sakae de 14 cilindros, um
clone do Pratt & Whitney Twin Wasp. Eles combinavam os pontos fortes do

8
Buffalo e do Wildcat, além de serem extremamente manobráveis e ágeis em
combate.

Um Zero

Em um anúncio publicado em dezembro de 1941, a Brewster relatava que seus

caças, baseados em porta-aviões haviam defendido o Hawaii. Mas na
realidade, felizmente, nenhum porta-aviões americano estava em Pearl
Harbor quando os japoneses atacaram, e assim, os Buffaloes escaparam da
carnificina do dia 7 de dezembro.

Na Malásia, que por causa do fuso horário já era o dia 8 de dezembro, a RAF
enviou alguns bombardeiros Blenheim e Hudson e até mesmo uns Vildebeests
sem escolta, para atacar a frota japonesa que se aproximava. Os Buffaloes
seriam utilizados para ataques ao solo e reconhecimento, se conseguissem
decolar. Normalmente os pilotos eram proibidos de decolar quando os
japoneses estavam atacando os aeródromos, e aqueles que conseguiam,
ficavam o tempo todo tentando sobreviver. Uma típica situação ocorrida nos
primeiros dias da guerra no Pacífico, foi a acontecida com um piloto
australiano no dia 9 de dezembro, que com o canopy coberto de manchas de
óleo, por causa do constante problema de refrigeração do caça, atacou,
felizmente sem sucesso, aeronaves amigas.

Somente no dia 22 de dezembro é que os pilotos da Commonwealth

conseguiram combater os japoneses em número equilibrado, quando 12
Buffaloes encontraram 18 Hayabusas. Os japoneses perderam um avião e os
britânicos seis, deixando bem claro quem é que dominava os céus sobre a
Malásia. Os ingleses se retiraram para a Ilha de Singapura, logo em seguida.

Um Hayabusa

9
Sobre Rangoon, no dia seguinte, Vic Bargh, piloto neozelandes, conseguiu sua
primeira vitória contra caças japoneses. Os Tigres Voadores americanos
obtiveram o crédito por defender Burma, mas o Esquadrão Nº 67 da RAF
estava na vanguarda naquela tarde. Bargh diz: Encontramos cerca de 35 caças
e um número igual de bombardeiros. Meu caça não possuía blindagem, por
isso tinha um desempenho melhor do que os outros. Eram caças Tipo 97 com
trem de pouso fixo. Logo recebi uma rajada e percebi que não podia ficar
tentando realizar curvas fechadas contra eles. Barg foi creditado com um
bombardeiro Mitssubishi, mas durante o combate teve realizar algo inusitado.
Ele tirou suas botas, abriu o canopy, colocou o corpo fora e limpou o para-
brisa de seu avião, que se encontrava completamente coberto de óleo. Esta
era uma situação que acontecia freqüentemente com o Buffalo, quando o óleo
super-aquecia quando o motor era exigido em combate.

O Tipo 97

O neozelandes sobreviveu àquele encontro, mas no Dia de Natal, encontrou

novamente os Hayabusas que haviam esmagados os australianos sobre a
Malásia. Quatro pilotos foram mortos e 13 Buffaloes destruídos. O Flight
Sergent Bargh tinha 21 anos.

Os pilotos de Buffaloes obtiveram algumas vitórias em 1942, mas foram logo

substituídos pelos P-40 e pelos Hurricanes. Singapura caiu em fevereiro e a
Indonésia em março. Era o fim das atividades dos Buffaloes no sudeste
asiático.

Enquanto isso a Brewster Aeronautical passava por transformações profundas.

Jimmy Work conseguiu tirar o preposto na U.S. Navy, George Chapline, e
colocar um novo presidente, mas os acionistas entraram com uma ação de US$
10 milhões, contra a companhia, alegando improbidade financeira.

Era a gota d’água para a U.S. Navy. Em abril de 1942 o governo encampa a
Brewster Aeronautical, e reconduz o antigo chefe da Naval Aircraft Factory ao
comando. A justificativa foi que a Brewster exportava aeronaves ilegalmente
enquanto a U.S. Navy aguardava os caças encomendados.

10
A U.S. Navy não queria mais Buffaloes. Ela havia contratado a Brewster para
construir um novo bombardeio de mergulho (SB2A Buccaneer) e também para
construir caças Corsair (F4U quando construídos pela Chance Vought e F3A
quando pela Brewster). Uma das razões para fantástica produção aeronáutica
americana durante a 2ª Guerra Mundial foi a política governamental de
contratar uma companhia para produzir aeronaves de outras. O Wildcat, por
exemplo, foi produzido pela General Motors, enquanto a Grumman se
concentrava na produção do F6F Hellcat.

No teatro do Pacífico, a U.S. Navy havia eliminado o Buffalo de seus porta-

aviões. Entretanto, o Esquadrão VMF-221 operando da Ilha de Midway ainda
possuía 20 dessas aeronaves em serviço, juntamente com seis Wildcats. Do
mesmo modo que os pilotos da Commonwealth na Malásia, Burma e Indonésia,
poucos pilotos dos Marines tinham experiência de combate, quando do ataque
japonês, fato esse que fez com que os resultados obtidos pelos Buffaloes nessa
batalha tenha sido também catastrófico.

Eles entraram em combate ás 6:12 do dia 4 de Junho, quando o Capitão John

Carey gritou em seu microfone: “Tally ho! Hawks at Angels Twelve!”
(Decolagem imediata. Aviões inimigos a 12 mil pés). Os caças americanos
abateram um único bombardeio Nakajima, mas foram afastados pelos Zeros da
escolta. Os pilotos americanos ficaram tontos com a agressividade dos pilotos
japonese e com a manobrabilidade de seus caças.

Ao final da batalha, seis Buffaloes e quatro Wildcats retornaram a Midway. Os

japoneses haviam derrubado 15 caças americanos em 45 minutos de combate,
e perderam apenas dois Zeros. Mas o resultado final da Batalha de Midway foi
outro. Os bombardeiros de mergulho americanos afundaram os porta-aviões
japoneses, derrota esta que eles nunca mais se recuperaram. O Esquadrão
VMF-221 só voltou a combater em Guadacanal, no final de Agosto, e os pilotos
dos Marines, após descobrirem que o Buffalo era um “Caixão Voador”, não
mais utilizaram a aeronave em combate. Como na Malásia, aos Buffaloes foi
atribuído o desastre inicial da batalha de Midway, quando na realidade o que
aconteceu foi a utilização de táticas ultrapassadas, de pilotos inexperientes e
de decisões de comando falhas.

Na realidade, o Buffalo não era tão ruim assim, especialmente em suas

primeiras versões. Gordon Firebaugh, ex-piloto de Buffalo e de Wildcat, que
foi abatido em Guadacanal diz: Freqüentemente , eu preferiria estar
pilotando um Buffalo do que um Wildcat. Ele, bem pilotado, era capaz de
enfrentar o Zero. O Wildcat era muito pesado e não possuía um bom
(pequeno) raio de curva.

O caça da Brewster, exportado para a Finlândia, tornou-se a principal

aeronave daquela força aérea. Os finlandeses adoravam o modelo 239,
elogiando sua simplicidade construtiva e a facilidade de reparo (embora as
fábricas estatais de aviões estivessem muito próximas do front, e seus
mecânicos fossem muito inventivos). Por exemplo, ao notarem que o óleo
lubrificante não circulava adequadamente pelo motor, prejudicando a
lubrificação, os mecânicos simplesmente inverteram o anel dos cilindros,

11
resolvendo o problema que acompanhou o caça aonde ele foi utilizado (talvez
o que tenha ajudado foi que na Finlândia a temperatura ambiente é muito
mais baixa do que na Malásia). Algumas melhorias também foram implantadas,
como a colocação de blindagem junto ao cockpit e a utilização de um
moderno visor de tiro. Quanto mais os finlandeses utilizavam a aeronave, mais
eles a amava.

Os finlandeses o chamavam de Taivaan Helmi (Pérola do Céu) e produziram

uma cópia do caça, chamando-o de Humu (Tempestate Distante). O modelo
possuía painéis de madeira nas asas e era equipado com um motor copiado dos
russos, que produzia 1.000 hp, semelhante ao Cyclone. O símbolo da Força
Aérea Finlandesa, era uma cruz azul clara com os braços dobrados, que
significa boa sorte nas terras nórdicas. Embora semelhante à Cruz Suástica
nazista, não tem nada há ver com esta.

Um Buffalo com as cores da Finlândia

Ele também lutou do lado alemão. Em junho de 1941, com suas tropas
ocupando a maior parte do oeste da Europa, Hitler se voltou contra seu antigo
aliado, a União Soviética. Para a Finlândia, era como se a guerra contra os
russos tivesse recomeçado. Seus 239, utilizados pelo Lentolaivue 24,
combateram pela reconquista da terra perdida na Guerra do Inverno. Antes
que a guerra tivesse terminado, os pilotos finlandeses destruíram 500
aeronaves soviéticas contra a perda de apenas 28 Buffaloes.

Superestimativa? Com certeza. A maioria das forças aéreas superavalia suas

vitórias, por diversas razões. Mas os finlandeses, com toda certeza, se
vingaram da perda de seu território, utilizando um caça condenado pelos
britânicos e americanos.

O combate não foi um típico caso de Davi (Finlândia) contra Golias (União
Soviética). O ditador russo, Joseph Stalin havia eliminado de seu exército,
todo oficial que tivesse pensamento próprio. No caso da Força Aérea, o
resultado foi a formação de pilotos sem qualquer noção tática ou iniciativa.
Eles simplesmente mantinham seus aviões voando em linha reta, mesmo
quando atacados por caças inimigos. O visor de tiro era um simples círculo

12
pintado no para-brisa da aeronave, que eram normalmente obsoletas. Isso era
realidade no front finlandês.

Em 1944 a União Soviética forçou um novo armistício coma Finlândia, e com

isso os finlandeses passaram a combater seus antigos aliados alemães. A
última vitória de uma caça Brewster foi contra um Ju-87 Stuka, no dia 3 de
outubro de 1944.

Ao final da guerra, foi permitido que a Finlândia possuísse uma força aérea
com 60 aviões. Entre esses aviões estavam dois Buffaloes, utilizados como
treinadores avançados de combate até 1948. Um exemplar do Hummu,
permanece até hoje no museu de Tikkakosk, sendo o único sobrevivente dos
Buffaloes.

A Brewster Aeronautical sobreviveu à guerra, mas não por muito tempo.

Quando a U.S. Navy suspendeu o contrato de fabricação dos Corsairs, no dia 1º
de julho de 1945, a guerra não duraria muito mais. Em outubro, a companhia
relatou um prejuízo de US$ 527 mil, e seus gerentes decidiram sair do ramo
aeronáutico. Em 5 de abril de 1946, os acionistas decidiram dissolver a
Brewster Aeronautical Corporation.

13