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Table des matires

Avant-propos

La dtection d'une dfaillance dans un systme lectrique / lectronique de vhicules automobiles requiert une approche logique et systmatique. Il y a notamment lieu de dterminer si un symptme doit tre considr comme la cause ou comme une consquence d'une dfaillance. Aprs tout, vous pouvez gagner beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le systme et en analysant la plainte avec rigueur. Une personne qui travaille dans un garage en tant que professionnel ou qui forme d'autres personnes doit tre en mesure de rfrer de manire rapide et fiable ces principes de bases ainsi qu'aux dtails des systmes. Ce manuel veut mettre disposition cette information, combine avec le cours "Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La thorie et la pratique sont ds lors lies. C'est ainsi que cette brochure offre des notions approfondies de l'tat actuel de la technique automobile et des dveloppements futurs aux mcaniciens, en particulier en ce qui concerne le diagnostic, la dtection de dfaillances et les conseils pour les garages. Vous trouverez plus de renseignements et d'aide pour le diagnostic sur le site : http://www.zawm.be/auto-diagnostic. Ce manuel est une partie du projet europen "Technique de diagnostic dans le secteur automobile" qui est soutenu par l'initiative communautaire Interreg-II de l'Union europenne, la communaut germanophone, l'tat fdr de Rhnanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.

Nous vous souhaitons bonne chance.

L'quipe de projet

juillet 2001

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires Table des matires


I
1. 1.1.

Introduction
Les tapes principales pour un diagnostic efficace ................................................. 6 Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de dfaillances dinstallations lectroniques ................................................................. 7

II
1. 1.1. 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.3. 1.4. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3.

Technique de mesure des circuits lectriques


Le multimtre .......................................................................................................... 8 Le travail avec le multimtre ................................................................................. 10 Les mesures avec le multimtre ........................................................................... 10 Mesure de la tension ............................................................................................ 10 Mesure de lintensit du courant ........................................................................... 11 Mesure de la rsistance ....................................................................................... 11 Pince ampremtrique ......................................................................................... 12 Indications pour le travail latelier ....................................................................... 12 Loscilloscope ....................................................................................................... 13 Les sondes dun oscilloscope ............................................................................... 14 Elments de contrle de loscilloscope ................................................................. 14 Rglage AC/DC/GND ........................................................................................... 14 Rglage de laxe Y ............................................................................................... 15 Rglage de laxe X ............................................................................................... 15 Rglage du trigger ................................................................................................ 16 Instructions de scurit ......................................................................................... 17

III
1. 1.1 1.2 1.1.1. 1.1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.

Schmas de cblage
Schmas de cblage ............................................................................................ Schma de raccordement ..................................................................................... Schma de circuit ................................................................................................. Schma de circuit dtaill ..................................................................................... Schma de circuit global ....................................................................................... Dessin et lecture de schmas de cblage ............................................................ Gnralits ........................................................................................................... Le circuit de courant ............................................................................................. Reprsentation massique ..................................................................................... Dsignation des bornes ........................................................................................ Composants dun circuit de courant ...................................................................... Identification des appareils lectriques ................................................................. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule ........................... Conducteurs de courant ....................................................................................... 18 18 18 19 20 20 20 21 21 21 23 23 24 25 26 27 27 28 28 29 29 30 30

IV
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8.

Capteurs et actuateurs
Capteurs ............................................................................................................... Capteur inductif .................................................................................................... Capteur effet Hall ............................................................................................... Capteur de temprature ....................................................................................... Capteur de pression ............................................................................................. Sonde doxygne (sonde lambda) ........................................................................ Potentiomtre ....................................................................................................... Capteurs capacitifs ............................................................................................... Capteurs optiques ................................................................................................

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2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 3. 4. 4.1. 4.2. 5. 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. Appareil de commande lectronique .................................................................... Convertisseur analogique/numrique (A/N) .......................................................... Conformateur dimpulsions (CI) ............................................................................ Rgulateur de tension .......................................................................................... Microprocesseur (Unit centrale) .......................................................................... Actuateurs (Actionneurs) ...................................................................................... Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier ................................ Procdure du dpistage des erreurs ..................................................................... Manutention des systmes lectroniques ............................................................. Notes concernant le travail pratique ..................................................................... Contrles de composants de diffrents relais ....................................................... Relais Mini ISO .................................................................................................. Relais Micro ISO ................................................................................................ Mesure des capteurs et actuateurs ....................................................................... Contrler le potentiomtre de papillon de gaz laide de loscilloscope ................ Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de loscilloscope .......................................................................................... Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope ......................................... 31 31 31 31 32 32 34 34 34 35 35 35 35 36 36 37 37 38 38 38 38 38 39 39 40 41 42 42 44 44 45 46 47 53 56 56 57 58 59 60 61 61 61 61 62 63 63 64 64 65

V
1. 1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.2.3. 1.1.2.4. 1.1.2.5. 1.1.2.6. 1.1.2.7. 1.1.3. 1.1.3.1. 1.1.3.2. 1.1.3.3. 1.1.3.4. 1.1.4. 1.1.5. 1.1.5.1. 1.1.5.2. 1.1.5.3. 1.1.5.4. 1.2. 1.2.1 1.2.1.1. 1.2.2. 1.2.2.1. 1.2.2.2. 1.2.3. 1.2.3.1. 1.2.3.2. 1.2.3.3. 1.2.3.4.

Systmes sur vhicules


Systmes de gestion moteur ................................................................................ Gestion des moteurs essence ........................................................................... Composition ......................................................................................................... Systme dinjection ............................................................................................... Injection en continu et par intermittence ............................................................... Injection monopoint et multipoint .......................................................................... Rgulation de linjection ........................................................................................ Pompe carburant ............................................................................................... Rgulateur de pression ........................................................................................ Amortisseur de vibration ....................................................................................... Injecteur ............................................................................................................... Systme de gestion moteur .................................................................................. Commande lectronique ...................................................................................... Dtermination de la quantit de carburant injecter ............................................. Systme dallumage ............................................................................................. Capteurs et actuateurs ......................................................................................... Rglementation E.O.B.D. ..................................................................................... Diagnostic, suppression des dfauts et instructions pour latelier ......................... Recherche de pannes systmatique par les contrles prliminaires ..................... Oscillogramme dallumage ................................................................................... Vrification rapide des systmes lectroniques dinjection et dallumage .............. Diagnostic rapide des gaz dchappement ........................................................... Gestion des moteurs Diesel .................................................................................. Rglage et commande mcaniques ..................................................................... Systmes de rgulation mcanique ...................................................................... Rgulation diesel lectronique .............................................................................. Fonctions de l EDC .............................................................................................. Structure des EDC ................................................................................................ Systmes dinjection lectronique ......................................................................... Pompe piston axial avec coulisseau de rglage (p. ex. Bosch VP 37) ............... Pompe piston axial avec commande par lectrovanne (p. ex. Bosch VP 30) ..... Pompe dinjection piston radial (p. ex. Bosch VP 44) ......................................... Injecteur-Pompe (PDE ou UI) ...............................................................................

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1.2.3.5. 1.2.3.6. 1.2.4. 1.2.4.1. 1.2.4.2. 1.2.4.3. 1.2.4.4. 1.2.4.5. 1.2.4.6. 1.2.4.7. 1.2.4.8. 1.2.4.9. 1.2.4.10. 1.2.4.11. 1.2.5. 1.2.5.1. 1.2.5.2. 1.2.5.3. 2. 2.1. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. 2.1.6. 2.1.7. 2.1.8. 2.1.9. 2.2. 2.3. 2.4. 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.4.1. 2.4.4.2. 2.4.4.3. 2.4.5. 2.5. 2.6. 3. 3.1. 3.1.1. 3.1.1.1. 3.1.1.2. 3.1.2. 3.1.3. Pompe-conduit-injecteur (PLD) ............................................................................. Systme dinjection collecteur systme Common-Rail ............................... Capteurs, commande et organes de rglage ........................................................ Capteur de position de pdale .............................................................................. Sonde de rgime .................................................................................................. Mesure du dbit massique dair ............................................................................ Capteur de leve daiguille ................................................................................... Autres capteurs .................................................................................................... Rgulation du dbut de linjection sur des pompes dinjection distribution ......... Recirculation des gaz dchappement .................................................................. Rgulation de la pression de suralimentation ....................................................... Sonde daltitude .................................................................................................... Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation ................................ Tmoin de bougie de prchauffage ...................................................................... Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier ............................ Recherche systmatique des dfauts par contrles prliminaires ......................... Vrification rapide du systme dinjection lectronique ......................................... Vrification des gaz dchappement ..................................................................... Dynamique du roulage ......................................................................................... Systme anti-blocage ........................................................................................... Bases de la rgulation ABS .................................................................................. Types de systmes ABS ....................................................................................... Classement des systmes ABS fonctionnant suivant le principe hydraulique ....... Le processus de rgulation ................................................................................... Variantes dABS ................................................................................................... Types de rgulation .............................................................................................. Patinage au freinage ............................................................................................ Plage de travail de lABS ...................................................................................... Les composants individuels et leur fonction .......................................................... Rpartition lectronique de la force de freinage .................................................... Rgulation du patinage en traction ....................................................................... Programme lectronique de stabilit .................................................................... ESP en cas dune manuvre brusque dvitement .............................................. ESP en cas de sous-virage et de sur-virage ......................................................... Boucle de rgulation de lESP .............................................................................. Les composants individuels et leur fonction .......................................................... Les composants essentiels ................................................................................... Aperu du systme avec ses capteurs, le traitement et les actuateurs ................. Quelques capteurs ............................................................................................... Signaux dentre et de sortie ................................................................................ Diagnostic, suppression des pannes, instruction pour latelier .............................. Indications pratiques de travail ............................................................................. Systmes de confort ............................................................................................. Conditionnement de lair dans les vhicules ......................................................... Le principe de base physique ............................................................................... Structure de principe dun systme de conditionnement dair ............................... Conditionnement de temprature automatise ..................................................... Signaux dentre et de sortie ................................................................................ Schma lectrique ................................................................................................ 66 67 68 68 68 68 69 70 70 71 71 71 71 71 72 72 73 76 77 78 78 78 79 79 79 80 80 80 81 81 82 83 83 84 84 85 85 85 86 87 87 88 90 90 90 91 92 92 93

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Table des matires


3.1.3.1. 3.1.3.2. 3.1.4. 3.1.4.1. 3.1.4.2. 3.1.4.3. 3.1.4.4. 3.1.6. 3.1.7. 3.1.7.1. 3.1.7.2. 3.2. 3.2.1. 3.2.1.1. 3.2.1.2. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 4. 4.1 4.1.1. 4.1.1.1. 4.1.1.2. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.2. 4.2.1. 4.2.1.1. 4.2.1.2. 4.2.1.3. 4.2.1.4. 4.2.1.5. 4.2.1.6. 4.2.1.7. Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion ... 93 Schma lectrique dun systme de conditionnement dair ajutage fixe ............. 94 Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier ............................ 95 Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel ...................... 95 Faire un diagnostic en mesurant la pression ......................................................... 95 Tableau de recherche des dfauts pour systmes valve dexpansion ................ 96 Tableau de recherche des dfauts pour systmes dtendeur ajutage fixe ...... 97 Organigramme de contrle ................................................................................... 98 Conseils pratiques ................................................................................................ 99 Mesures de scurit ............................................................................................. 99 Station de recyclage ........................................................................................... 100 Verrouillage central ............................................................................................. 101 Mode de fonctionnement dun verrouillage central .............................................. 101 Verrouillage central lectronique ........................................................................ 101 Verrouillage central lectropneumatique .............................................................. 102 Double verrouillage ............................................................................................. 103 Commande distance ........................................................................................ 103 Indications de travail pratique ............................................................................. 103 Systmes de scurit ......................................................................................... Systme de retenue ........................................................................................... Lairbag .............................................................................................................. Composants ....................................................................................................... Mode de fonctionnement .................................................................................... Tendeur de ceinture ........................................................................................... Schma de branchement .................................................................................... Diagnostic, suppression des pannes et indications pour latelier ......................... Instructions de travail pratique ............................................................................ Antivol lectronique ............................................................................................ Antivol lectronique avec transpondeur .............................................................. Cl avec transpondeur ....................................................................................... Module metteur-rcepteur ................................................................................ Appareil de commande de lantivol ..................................................................... Module de gestion moteur .................................................................................. Identification de la cl et droulement du dmarrage .......................................... Oprations dinitialisation .................................................................................... Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique ........................... 104 104 104 105 105 107 107 108 108 109 109 110 110 111 111 111 112 112

VI
1. 2.

Problmes rencontrs dans la pratique


Consommation en carburant trop leve ............................................................ 114 Pompe diesel Epic dfectueuse .......................................................................... 115

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Introduction

I Introduction
La dtection et la rparation de dfaillances requirent une bonne connaissance et une exprience du systme concern. La recherche au hasard de dfaillance fait partie du pass. A prsent, on doit agir en connaissance de cause lors de l'entretien et la rparation de vhicules. Avec du savoir-faire et la rflexion. Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une srie d'tapes afin de trouver la solution un certain problme. Il s'agit d'une manire d'examiner les systmes dfaillants en vue de trouver la cause de la dfaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du systme et la capacit de reconnatre un systme qui fonctionne correctement. Le mcanicien doit savoir comment fonctionne le systme. Pour un vhicule moderne, le schma de cblage est aussi important que le principe de fonctionnement. Afin de dtecter une dfaillance, le mcanicien doit tre en mesure de lire et d'utiliser le schma de cblage. Aprs tout, soixante pour cent des dfaillances d'un systme lectronique sont dues des connecteurs dfectueux et des conducteurs dfectueux. Un mcanicien qui veut tre en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour un systme lectrique / lectronique d'un vhicule moderne, doit se fier un schma de cblages dtaill. Les dfaillances qui se manifestent de temps autre (avec des intermittences rgulires) posent un problme spcifique. En principe, il faut reproduire la dfaillance afin d'tablir le diagnostic d'un tel dfaut. Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des dfaillances intermittentes. C'est pourquoi la dfaillance doit souvent tre dtecte d'une autre manire : par exemple ne pas rechercher la dfaillance directement mais plutt exclure les parties qui taient parfaitement en ordre lors d'un contrle prcdent. Lors de la recherche de la dfaillance, travaillez avec logique et rappelezvous ce que vous avez appris au cours "Technique de diagnostic dans le secteur automobile".

1.

Les tapes principales pour un diagnostic efficace

Le diagnostic est li des rgles de base. A condition que vous suiviez ces rgles, vous trouverez gnralement la cause du problme lors du premier contrle du systme. Pour un diagnostic efficace, il faut respecter les rgles de base suivantes. Dtecter les symptmes de la dfaillance Une premire tape importante pour tablir un diagnostic consiste poser des questions spcifiques au client. Cela vous permettra a priori d'exclure une erreur de maniement ou des exigences trop leves par rapport au systme. Contrlez que le client a bien cern le problme. Si ncessaire, mettez-vous la place du client et tentez de complter la plainte. Faites un essai si ncessaire.

Technique de diagnostic dans le domaine automobile

Introduction
Dtecter le dfaut La dtermination des symptmes de la dfaillance ne localise pas ncessairement sa cause. Votre exprience peut parfois vous donner une ide de la cause possible. Cependant, la procdure correcte de la recherche consiste examiner la partie concerne de manire systmatique. Cela implique un contrle de l'tat gnral du systme, un contrle visuel, un contrle des parties mcaniques ainsi qu'un contrle par le biais d'appareils de test et de diagnostic appropris.

Rparer la dfaillance constate Remplacez ou rparez les pices dfectueuses.

Contrler le systme Contrlez ensuite si le systme fonctionne bien.

1.1.

Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de dfaillances d'installations lectroniques

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Technique de mesure des circuits lectriques

II Technique de mesure des circuits lectriques


1. Le multimtre
Dans un vhicule automobile, la tension lectrique a une influence dcisive sur le fonctionnement sr des modules, des systmes et des appareils de commande. Pour pouvoir localiser des dfauts dans le circuit lectrique, il faut pouvoir mesurer la tension, le courant et la rsistance lectrique en des points de mesure appropris. Pour ce faire, latelier, on utilise en gnral des multimtres. On distingue le multimtre analogique et le multimtre numrique. Dans latelier pour vhicules, on utilise principalement le multimtre numrique, parce que laffichage numrique est plus facile lire. Dans les paragraphes qui suivent, on ne stendra que sur ce que lon ne peut pas apprendre dans le manuel dutilisation des appareils de mesure, puisque celui-ci est joint chaque multimtre. Les multimtres analogiques contiennent un lment de mesure cadre mobile. Ils conviennent pour mesurer une tension ou un courant en courant continu et en courant alternatif, et galement pour certaines mesures de rsistance. La plupart du temps, les raccordements pour la mesure de tension (V) et la mesure de courant (A) sont distincts, sinon linstrument de mesure pourrait tre dtruit en cas d'erreurs dactionnement du commutateur.

1 = Douille de mesure pour raccordement la masse. Souvent, elle est aussi dsigne par COM. 2 = Douille de mesure pour le raccordement de mesure. 3 = Echelles de mesure de courant, de tension et de rsistance. 4 = Contacteur des plages de courant, de tension et de rsistance.

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Technique de mesure des circuits lectriques


Les multimtres numriques remplacent la grandeur de mesure analogique par un affichage numrique. Cela permet une rsolution plus leve et la lecture est plus aise. De plus sur certaines multimtres il est possible de conserver une valeur de mesure en mmoire ou davoir une slection automatique de lchelle de mesure. Si lon dispose dune interface approprie, on peut y raccorder une imprimante ou un ordinateur.

1 = Contacteur marche/arrt. 2 = Ecran daffichage des valeurs de courant, de tension et de rsistance. 3 = Contacteur rotatif de slection des plages de courant, de tension et de rsistance. 4 = Douille de mesure pour courant fort. 5 = Douille de mesure pour mesure de courant. 6 = Douille de raccordement la masse. Souvent, elle est aussi dsigne par COM. 7 = Douille de mesure pour les mesures de tension et de rsistance.

Lorsque lon achte un multimtre numrique, il faut vrifier si la rsistance interne de lappareil n'est pas trop faible. Plus la rsistance interne dun appareil de mesure de tension est faible, plus la probabilit dune mesure errone est leve. La rsistance dentre doit tre suprieure 10 M. Cette haute rsistance dentre entrane par ailleurs galement que les conducteurs de mesure ouverts reprennent des tensions dondulation, ce qui entrane l'affichage de valeurs sur lcran, mme lorsque les conducteurs de mesure ne sont pas raccords. Pour avoir la marge derreur sur le rsultat la plus faible, il faut rgler le slecteur du multimtre analogique pour que laiguille soit dans la partie droite de laffichage.
Sur les multimtres analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une prcision de +/- 2,5 % FE. FE signifie Fond d'Echelle. Derrire cela se cache ce qui suit. Supposons que nous slectionnions une plage de mesure de 15 Volts. Le fond dchelle est donc 15 Volts. Une tolrance de + 2,5 % sur cette valeur reprsente 15 V. 1,025 = 15,375 Volts. La tolrance ngative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts. Daprs ce calcul, pour une mesure dexactement 15 Volts, laiguille arrivera fond dchelle entre 14,625 V et 15,375 V. Mais cela signifie aussi que cette tolrance la tension, de + 0,375 V et 0,375 V pour lensemble de lchelle, reprsente la tolrance absolue sur la tension. Sur les multimtres numriques, on trouve dans le manuel dutilisation la donne +/- 0,25 % de la valeur de mesure + 1 chiffre. Cela signifie quau dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple, 12,64 V sont affichs, avec 1 chiffre, il sagit en fait de 12,64 V + 0,01 V = 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractristique +/- 0,25 % Elle signifie que chaque valeur de mesure a une imprcision de +/- 0,25 %.

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1.1. Le travail avec le multimtre

Lorsque lon utilise les conducteurs de mesure, le cble noir doit toujours tre utilis comme cble moins ou de masse. On mesure toujours lobjet mesurer avec le cble rouge et sa pointe de mesure. Si le multimtre est incorrectement raccord, le multimtre numrique affiche un moins, par exemple 4,5 V, mais peut cependant tre lu. Le multimtre analogique ne donne alors aucune indication. Pour des mesures qui doivent tre effectues sur un module lectronique, la prudence est recommande. Le multimtre numrique est sensiblement moins brutal pour llectronique que le multimtre analogique, parce que lintensit du courant pourrait charger trop fortement lobjet mesur.
Le multimtre analogique applique ses bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et sa plus basse valeur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le multimtre numrique prsente par exemple une tension de 2,7 V sur sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.

1.2.

Les mesures avec le multimtre

Suivant la nature de la mesure, il faut tenir compte de trois choses : Rglage du contacteur de slection suivant le type et la plage de mesure Raccordement des conducteurs de mesure aux douilles de mesure correspondantes de lappareil de mesure Circuit correspondant au type de mesure lendroit de mesure

1.2.1.

Mesure de la tension

Une mesure de tension est toujours raccorde en parallle sur la charge. Pour cette raison, la rsistance interne de lappareil de mesure de tension doit prsenter une rsistance ohmique aussi leve que possible pour ne pas influencer le circuit mesurer.

Lorsque lon effectue une mesure laide dun appareil de mesure de tension, il faut tenir compte des lments suivants : Tenir compte du type de tension (AC/DC). Choisir la plage de mesure la plus grande possible. Pour une tension continue, ventuellement tenir compte de la polarit.

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Technique de mesure des circuits lectriques


1.2.2. Mesure de lintensit du courant

Un appareil de mesure de courant (ampremtre) est toujours raccord en srie sur la charge. A cet effet, le conducteur du circuit de courant doit tre ouvert, pour insrer lappareil de mesure dans le circuit de courant. Le courant doit alors traverser lappareil de mesure. La rsistance interne de lampremtre doit tre aussi basse que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.

Pour la mesure laide dun ampremtre, il faut tenir compte des lments suivants :

Tenir compte du type de courant (AC/DC). Slectionner la plage de mesure la plus haute possible. Pour le courant continu, ventuellement tenir compte de la polarit.

Si le circuit de courant est peu accessible ou ne peut tre ouvert, il faut mesurer la tension sur une rsistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le courant laide de la loi dohm :

Une autre possibilit consiste utiliser une pince ampremtrique que lon utilise en association avec le multimtre.

1.2.3.

Mesure de la rsistance

Pour viter les erreurs de lecture et les imprcisions, le mieux est de mesurer la valeur de la rsistance ohmique laide dun multimtre numrique.

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Technique de mesure des circuits lectriques


Dans le cas dune mesure laide dun appareil de mesure de rsistance (ohmmtre), il faut tenir compte des indications suivantes : Pendant la mesure, le composant mesurer ne peut tre raccord une source de tension, parce que lappareil de mesure calcule la valeur de la rsistance partir de la tension et du courant. Le composant mesurer doit tre spar dun circuit au moins dun ct. Sinon, les composants raccords en parallle influencent le rsultat de la mesure. La polarit ne joue aucun rle.

1.3.

Pince ampremtrique

La pince ampremtrique permet de mesurer des courants dans une large plage, sans contact et sans ouvrir le circuit de courant. La plupart des pinces ampremtriques sont capables de mesurer aussi bien des courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de mesures de courant, une mesure sans contact est particulirement avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt de courant ne fausse le rsultat de la mesure. Quil sagisse dune pince ampremtrique alternative ou continue, la pince ampremtrique ne peut entourer quun seul conducteur lors de la mesure. Une mesure sur un cble plusieurs fils nest pas toujours possible.

En association avec tout multimtre numrique prsentant une plage de mesure de 200 mV, il est possible de mesurer des courants qui vont par exemple de 0,1 A 1000 A. Le raccordement se fait directement sur la douille dentre du multimtre.

1.4.

Indications pour le travail latelier


Avant d'utiliser le multimtre, il convient de lire attentivement le manuel dutilisation. Dans le cas des multimtres analogiques, les plages de mesure de courant et de rsistance et parfois aussi les plages de tension peuvent tre dtruites par surcharge. Dans le cas dun multimtre numrique, toutes les plages et fonctions de mesure sont protges lectroniquement. En revanche, il arrive souvent que la sortie Ampre pour courant fort (par exemple de 20 A) ne soit pas protge. Des rglages errons de la plage de mesure peuvent entraner la destruction de la protection de lappareil. Les mesures de valeurs entirement inconnues doivent commencer dans la plage haute de mesure. Ne jamais effectuer de mesure non fiable. Les mesures interdites sur un vhicule moteur sont sans transducteur par exemple : dans le circuit haute tension de linstallation dallumage, dans le circuit du dmarreur et les mesures de rsistance sur la batterie de dmarrage. Ces mesures peuvent mettre la vie en danger et entranent la destruction de lappareil de mesure. Lors de la mesure sur des connecteurs de raccordements, il faut toujours utiliser des cbles dadaptation appropris pour viter llargissement des contacts.

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Technique de mesure des circuits lectriques 2. Loscilloscope

Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manires. Alors que les multimtres analogiques et numriques ne peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peut galement reprsenter avec prcision l'volution de tensions alternatives et mixtes dans le temps. De plus, un multimtre ne prend une mesure que deux trois fois par secondes. Loscilloscope est particulirement important dans le domaine des vhicules moteur ; si aucun code derreur na t mis en mmoire mais que des perturbations restent prsentes, un test des composants est ncessaire pour dtecter des erreurs sur des capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope (portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schma de connexion, la recherche des dfauts peut tre trs fructueuse mme sans testeur de systme. Il existe des oscilloscopes dont les donnes techniques sont trs diffrentes et pour les tches de mesure les plus diffrentes. De plus, leur prix varie galement beaucoup. Dans limage ci-dessous, on en a reprsent deux modles.

Sur un oscilloscope analogique, limage est reprsente en permanence sur lcran. Pour cette raison, les pauses extrmement courtes de dtection et de reprsentation du signal de mesure disparaissent.

Un oscilloscope numrique dtecte le signal de mesure des intervalles donns et le prsente sur lcran. Cette circonstance, qui a premire vue pourrait paratre dsavantageuse, est compense par le fait quune fois dtectes, les images sont mises en mmoire et peuvent mme tre imprimes. Ainsi, on peut constater des dfauts qui ne peuvent tre dtects sur loscilloscope analogique parce quils napparaissent que temporairement ou durent trop peu longtemps.

On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes deux canaux. Ils possdent deux circuits lectroniques similaires qui sont appels par exemple canal A et canal B. Cela permet de reprsenter simultanment sur lcran deux volutions diffrentes de la tension, et ce en association temporelle correcte. Ainsi, un oscilloscope deux canaux offre par exemple la possibilit de mesurer simultanment la tension dentre et la tension de sortie dun circuit et de les comparer lune lautre ou de les valuer. Cependant, chaque canal peut aussi tre utilis indpendamment pour une mesure.

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2.1. Les sondes d'un oscilloscope

Pour viter des mesures errones, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des connecteurs de mesure adapts l'appareil. Ils sont habituellement appels sondes. Il existe diffrents modles de sonde, qui se distinguent par la frquence maximale qu'ils permettent de mesurer et la hauteur de la tension admissible qui peut leur tre applique. Suivant le modle, le signal est amen directement l'entre de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou tre affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile utiliser est une sonde combine. Elle peut tre commute entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1. Des sondes affaiblissement incorpor doivent tre talonnes avant chaque utilisation. Pour ce faire, il existe sur l'oscilloscope une sortie d'talonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut tre repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de rglage qui permet d'talonner la sonde. La sonde est correctement quilibre lorsque l'cran prsente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la figure ci-dessous).

2.2. 2.2.1.

Elments de contrle de l'oscilloscope Rglage AC/DC/GND

Pour une mesure de tensions alternatives, on se rgle sur AC, et pour la mesure de tensions continues, on se rgle sur DC. Lors d'un couplage AC, la partie continue de la tension est limine par filtration pour ne tenir compte de la partie alternative (intressante) de la tension, par exemple les harmoniques de la tension de charge sur toute la hauteur de l'cran. Malheureusement, ce couplage entrane que les signaux de tension purement continue sont reprsents avec une distorsion.

Le couplage DC reprsente la partie alternative et la partie continue d'un signal. Avantage : le signal est reprsent de manire exacte Dsavantage : mauvaise rsolution d'une partie alternative superpose

Le couplage AC filtre la partie alternative de la tension. Avantage : haute rsolution de la partie alternative de la tension Dsavantage : reprsentation fausse des signaux rectangulaires

Avec le rglage GND, les entres de l'amplificateur Y sont places sur la masse interne. Dans ce rglage, la position de la ligne nulle sur l'cran peut tre vrifie ou tre rajuste sans qu'il faille dbrancher le conducteur de mesure de l'objet mesur.

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2.2.2. Rglage de l'axe Y

Un commutateur rotatif, l'amplificateur Y, qui s'appelle aussi touche mV/V, permet de rgler la dviation du faisceau d'lectrons dans la direction Y lors de chaque mesure, sparment et indpendamment sur les deux canaux d'un oscilloscope deux canaux, de telle sorte que l'amplitude de la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de l'chelle de tension est ainsi constate sur l'axe Y. La slection correcte de l'chelle de tension dfinit de plus sous quelle taille le signal de mesure est reprsente sur l'cran. La plage de mesure de tension doit tre slectionne de manire obtenir sur l'cran un signal aussi grand que possible.

La plage de mesure de tension slectionne est trop grande. Le signal qui apparat sur l'cran est trop petit. Le point de masse est indiqu au milieu du bord droit de l'cran par un petit rectangle.

La plage de tension a t correctement slectionne. Le signal apparat sur l'cran une taille maximale.

2.2.3.

Rglage de l'axe X

Avec le commutateur rotatif de la dviation X ou touche TIME, on rgle le coefficient de dviation X. Il donne le temps ncessaire pour que le faisceau d'lectrons traverse une graduation d'chelle (DIV) dans la direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce rglage, le faisceau se dplace d'une graduation d'chelle vers la droite en 10 ms. A partir des coefficients de dviation X, on peut alors calculer la dure T de la priode et partir d'elle la frquence f de la tension du signal.

Sur l'axe X, on observe dont la grandeur de l'chelle de temps. La slection correcte de l'axe du temps dcide de plus quelle largeur le signal de mesure est reprsent. La base de temps doit tre slectionne de manire rendre visible la totalit de l'information du signal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du rapport de sonde, la solution la plus simple est de travailler l'chelle 100% (si elle est prsente). C'est toujours une priode du signal de mesure qui est alors reprsente compltement.

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La base de temps slectionne est trop grande. Il n'est pas possible d'observer le signal de manire prcise.

La base de temps slectionne est trop petite. Des dtails importants du signal de mesure pourraient tre perdus.

La base de temps slectionne est correcte. Une slection correcte du temps a pour rsultat une reprsentation pratique du signal sur l'cran.

Reprsentation 100%. Dans cette reprsentation, c'est toujours une priode complte qui est reprsente sur l'cran.

2.2.4.

Rglage du trigger

Le trigger permet de faire toujours dbuter le faisceau d'lectrons au mme endroit de la tension du signal lorsque la tension de mesure est priodique. Le niveau de trigger dtermine le niveau de tension partir duquel l'image est reprsente sur l'cran. Cela permet d'obtenir une image fixe pour lil de l'observateur. Si la taille du signal de mesure est toujours en dessous ou au-dessus de la valeur de tension du niveau de trigger, il nest pas possible d'obtenir une image fixe. Le niveau de trigger doit tre slectionn de telle sorte que le signal de mesure traverse le niveau de trigger.

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Le signal de mesure est plus grand que le niveau de Le signal de mesure est plus petit que le niveau de trigger. Le signal est fixe sur l'cran. trigger. Le signal se dplace sur l'cran. Le niveau de trigger est indiqu par un petit a sur le bord gauche de l'cran.

A l'aide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc montant (positif) soit le flanc descendant (ngatif) du signal de mesure. La slection correcte du flanc de trigger dfinit le dbut du signal de mesure sur l'cran.

Le signal de mesure est sur le flanc positif de trigger.

Le signal de mesure est sur le flanc ngatif de trigger.

2.3.

Instructions de scurit
S'assurer que l'on est bien isol vis--vis de la terre. Prendre soin de porter des vtements secs et d'utiliser un tapis de caoutchouc ou un autre matriau d'isolation appropri et fiable. Lorsque l'on effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des raccordements ouverts ou d'autres conducteurs conduisant une tension.

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SCHMAS DE CBLAGE

III Schmas de cblage


Pour fabriquer des pices, on a besoin d'un dessin de fabrication, pour la construction d'une maison, d'un plan de construction et pour des circuits lectroniques, tant pour leur fabrication que pour la recherche de dfauts en cas de pannes, qui sera ventuellement ncessaire plus tard, un plan de cblage est incontournable. Dans les vhicules automobiles, un schma de connexion complet est particulirement important. Car, dune part, la longueur des cbles slve souvent plusieurs centaines de mtres et ils sont placs sous forme de faisceaux ; dautre part, seuls ces plans permettent de dtecter de manire fiable comment les diffrentes fonctions sont associes dans le circuit.

1. Schmas de connexion
Dans les schmas de connexion, on distingue le schma de raccordement, le schma de cblage dtaill et le schma de cblage global.

1.1 Schma de raccordement


Dans le schma de raccordement, on peut voir les points de raccordement d'un dispositif lectrique et les liaisons conductrices qui y sont raccordes. Pour cette raison, ce plan sert en gnral de document de rfrence pour le branchement ou le remplacement de composants lectriques. Dans ce but, on y reprsente les composants d'une installation lectrique avec le schma de cblage qui y est associ, tous les points de raccordements ainsi que les dsignations des bornes prescrites selon DIN, la plupart du temps en fonction de leur position. La reprsentation du schma de raccordement ne s'effectue pas l'chelle et nglige en gnral le cblage interne des appareils. Les symboles de connexion normaliss sont reprsents en traits pleins, et les botiers des appareils en traits interrompus.

Schma de raccordement imag

Schma de raccordement avec symboles de connexion

1.2.

Schma des circuits

Le schma de cblage est particulirement important pour le mcanicien de vhicules moteur, parce qu'il permet de reconnatre clairement les parcours lectriques et les oprations. Pour reprsenter les composants par des dessins, on utilise des symboles de connexion et des dsignations de bornes.

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1.2.1. Schma des circuits dtaill

Dans ce type de reprsentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont reprsents de manire dtaille. Les lments de connexion sont reprsents sparment sans tenir compte de leur position dans le vhicule.

F 31 F 32 K 54 K 55 K 45 L3 P 29 P 30

= Protection 20A = Protection 30A = Commande du carburateur = Relais du carburateur = Relais du prchauffage du mlange = Bobine d'allumage = Sonde de temprature, air dadmission = Sonde de temprature, fluide de refroidissement

281 P 31 P 35 H 44 X 13 R2 R7 Y 26 Y 23 Y 27

= Tmoins de contrle, instrument = Potentiomtre de papillon = Gnrateur d'impulsions induction = Tmoin de contrle du moteur = Fiche de diagnostic = Prchauffage du carburateur = Prchauffage du mlange = Actuateur du papillon de commande = Distribution haute tension = Papillon d'tranglement primaire

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SCHMAS DE CBLAGE
1.2.2. Schma des circuits global

Ici, les composants individuels d'un circuit, le rseau de conducteurs, le cblage interne des appareils ainsi que l'association mutuelle de circuits diffrents sont reprsents de la manire la plus synthtique. Le parcours des conducteurs doit y tre le plus visible possible. On n'y tient pas compte de la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions mcaniques sont caractrises par des lignes de jonction en traits interrompus.

2. Dessin et lecture de schmas de cblage


Si lon veut lire un schma de raccordement, un schma de cblage dtaill ou un schma de cblage global, il faut connatre les fondements suivant lesquels ces schmas de cblage ont t tablis.

2.1. Gnralits
La plupart du temps, les schmas de connexion sont dessins dans leur tat hors tension et les appareils dans leur position de repos. Les schmas de connexion sont lus du haut vers le bas. Les conducteurs doivent tre dessins de manire visible, c'est--dire que les conducteurs doivent tre prsents si possible en lignes droites verticales ou horizontales. On doit largement viter les croisements. Toutes les parties du schma de connexion doivent tre dessines en lignes de mme paisseur. Des exceptions sont possibles pour les symboles de connexion et les composants que l'on veut mettre en avant de manire particulire, par exemple la bobine d'allumage. La plus petite largeur de ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur des lignes n'influencent absolument pas le sens d'un symbole de connexion.

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Pour pouvoir suivre plus aisment les conducteurs sur le schma de connexion, il faut maintenir une distance suffisante entre les conducteurs. Les parcours de courant commencent par une ligne horizontale pour la source de tension et se terminent par une ligne horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et le conducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux composants individuels. Les lignes de direction ventuellement ncessaires ne sont pas dessines dans les lignes des conducteurs mais en dessous de celles-ci. Les symboles de connexion peuvent tre dessins en position quelconque, suivant ce qu'impose la visibilit ncessaire. Les composants compliqus du circuit doivent tre reprsents par une combinaison de symboles de connexion de base. Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.

2.2. Le circuit de courant 2.2.1. Reprsentation massique


Pour l'lectricit des vhicules moteur, on prfre les systmes un conducteur du fait de leur simplicit, c'est--dire que lon utilise la masse du vhicule (pices mtalliques du vhicule) comme conducteur de retour. Si, dans un dessin, on reprsente des conducteurs de dpart et de retour, cela signifie soit qu'il n'y a pas de garantie qu'il existe une liaison bien conductrice entre les parties individuelles de la masse, soit qu'il s'agit de tensions plus leves. La masse est caractrise par le symbole de connexion la masse. Tous les symboles de masse sont relis lectriquement les uns aux autres. Si un appareil est fix la masse du vhicule et que pour cette raison, il faut galement tablir la liaison la masse, on le reprsente par un symbole de masse qui part de l'encadrement du symbole de l'appareil.

2.2.2. Dsignation des bornes


Le systme de la dsignation des bornes est normalis (DIN 72552) et doit permettre un raccordement si possible sans dfaut des conducteurs aux appareils, et ce surtout dans le cas de rparation et de remplacement de modules. En principe, il faut tenir compte du fait que la dsignation des bornes ne constitue pas simultanment une dsignation des conducteurs, parce que des appareils dont les bornes ont des dsignations diffrentes peuvent tre raccords aux deux extrmits d'un conducteur. Pour cette raison, la dsignation des bornes est apporte aux extrmits de raccordement.

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Borne
1 1a 1b 2

Signification
Bobine d'allumage, allumeur Basse tension Allumeur deux circuits spars vers le rupteur I vers le rupteur II Borne de court-circuitage (allumage par magnto) Bobine d'allumage, allumeur Haute tension Allumeur deux circuits spars de la bobine I, borne 4 de la bobine II, borne 4 Positif connect aprs la batterie (sortie du commutateur d'allumage (de marche) Sortie de la rsistance ballast vers la bobine et le dmarreur Commutateur de prchauffagedmarrage Dmarrage Prchauffage Entre directe du positif de la batterie Coupleur de batteries 12/24 V Entre du positif de la batterie II Cble de retour reli directement au ngatif de la batterie ou la masse Cble de retour reli au ngatif de la batterie ou la masse par lintermdiaire dun contacteur ou relais (ngatif connect) Coupleur de batteries 12/24 V Cble de retour au ngatif de la batterie II Cble de retour au ngatif de la batterie I Moteurs lectriques Cble de retour 1) Connexion principale 1) Arrt en fin de course Champ en drivation Pour 2e vitesse infrieure Pour 3e vitesse infrieure Pour 4e vitesse infrieure Rotation gauche Rotation droite Dmarreur Sortie sur relais de dmarrage spar ; entre sur dmarreur (courant principal) Exploitation en parallle de deux dmarreurs Relais de dmarrage pour courant dengrnement Sortie dmarreur I, Entre des dmarreurs I et II Sortie du dmarreur II Borne sur le dmarreur et sur le relais de rptition du dmarrage Contrle du dmarrage Centrale clignotant (gnrateur d'impulsion) Entre Sortie Sortie du 2e de clignotement Sortie du 3e circuit de clignotement Dmarreur Commande du dmarreur (directe Coupleur de batteries, sortie pour commande du dmarreur Commande du dmarreur en cas dexploitation en parallle de deux

Borne

Signification
dmarreurs avec commande squentielle Relais de dmarrage pour commande squentielle du courant dengrnement en cas dexploitation en parallle de deux dmarreurs Entre sur relais de dmarrage pour le dmarreur I Entre sur relais de dmarrage pour le du dmarreur II Relais de blocage du dmarreur Entre Sortie Relais de rptition du dmarrage Entre Sortie Alternateur Tension continue au redresseur Dito, avec inductance pour conduite de jour Signaux de remorque Transmission de signaux de la remorque au vhicule tracteur Moteur d'essuie-glace, entre (+) Moteur essuie-glace (+), arrt en fin de course Moteur dessuie-glace (enroulement en drivation) Pompe lectrique du lave-glace Moteur dessuie-glace (enroulement de freinage) Moteur d'essuie-glace avec aimant permanent et 3 balai (pour haute vitesse) Signaux de remorque Prise de remorque et feux combins, feux stop Valve pneumatique commande lectromagntique pour frein permanent de remorque Projecteurs antibrouillard Projecteurs principaux Feux de route et lampe tmoin Feux de croisement Avertisseur optique Feux de position pour motocyclettes ( ltranger aussi pour voitures, camions, etc.) Feux de stationnement Feu de stationnement, gauche Feu de stationnement, droit Feux de position, arrire, clairage de plaque d'immatriculation et de tableau de bord Commutation des feux arrire sur les motoculteurs Sur prise de remorque en cas dutilisation dun cble dalimentation un conducteur pour les feux arrire de remorque (pour protection spare) Eclairage de tableau de bord rglable, feux arrire et de position gauche droite, clairage de la plaque d'immatriculation Alternateur Tension alternative, sortie; redresseur, entre Induit de charge, sortie Induit de feux arrire, sortie Induit de feux stop, sortie Contrle de gnratrice

Borne
71 71 a 71 b 72 75 76 77

Signification
Relais squentiel de tonalits Entre Sortie vers avertisseur 1+ 2 grave Sortie vers l'avertisseur 1+ 2 aigu Commutateur d'alarme Radio, allume-cigares Haut-parleurs Commande des valves dactionnement des portes Interrupteurs et commutateurs Contact de repos et contact bidirectionnel Entre e 1 sortie, ct contact de repos e 2 sortie, ct contact de repos Contact de travail Entre e 1 sortie e 2 sortie e 1 entre e 2 entre Interrupteurs plusieurs positions Entre Sortie, position 1 Sortie, position 2 Sortie, position gauche Sortie, position droite Relais de courant Entre, commande et contact de relais Sortie, commande Sortie, contact de relais Relais de commande Sortie, commande (fin de lenroulement au ngatif ou la masse) Entre, commande Dbut de lenroulement Dbut de lenroulement Prise fixe sur enroulement Relais contact de repos et contact bidirectionnel Entre 1e sortie (ct contact de repos) 2e sortie 3e sortie 1e entre 2e entre 3e entre Relais contact de travail Entre Relais contact de travail et contact bidirectionnel (ct contact de travail) 1e sortie 2e sortie e 3 sortie Relais contact de travail 1e entre 2e entre 3e entre Gnratrice et rgulateur Positif batterie Ngatif batterie Positif Dynamo Ngatif Dynamo Dynamo excitation Dynamo excitation 1 Dynamo excitation 2 Alternateur triphas Borne courant triphas

50 c 50 d

4 4a 4b 15 15 a

50 c 50 f 50 c 50 h 51 51 e

81 81 a 81 b 82 82 a 82 b 82 z 82 y 83 83 a 83 b 83 L 83 R 84 84 a 84 b 85

17 19 30 30 a 31 31 b

52 53 53 a 53 b 53 c 53 e 53 i

31 a 31 c

54 54 g

32 33 33 a 33 b 33 f 33 g 33 h 33 L 33 R 45

86 86 a 86 b 87 87 a 87 b 87 c 87 z 87 y 87 x 88

55 56 56 a 56 b 56 d 57 57 a 57 L 57 R 58 58 b 58 c

45 a 45 b 48

88 a 88 b 88 c 88 z 88 y 88 x B+ BD+ DDF DF1 DF2 U, V, W

49 49 a 49 b 49 c 50 50 a 50 b

58 d 58 L 58 R

59 59 a 59 b 59 c 61

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2.3. Composants d'un circuit de courant 2.3.1. Identification des appareils lectriques
Les bornes de raccordement et les fiches de raccordement sont dsignes par les dsignations de bornes prvues sur l'appareil. L'identification selon DIN 40719 Partie 2 sert identifier de manire claire, comprhensible dans tous les pays, des installations, appareils, composants, etc. qui sont reprsents par des symboles de connexion dans un schma de connexion et qui apparaissent proximit immdiate du symbole de connexion.
Repre d'identification
A B C D E F G H K L M N P R S T U V W X Y Z

Type d'appareil (exemples)


Appareils, ensembles et sous-ensembles fonctionnels Autoradio, centrale de commande et ensemble d'appareils. Transducteur d'une grandeur non lectrique en une grandeur lectrique et vice-versa Palpeur, sonde, capteur, fanfare, avertisseur sonore, microphone, haut-parleur, dbitmtre d'air Condensateurs de toutes sortes Oprateurs binaires, mmoires Dispositif numrique, circuit intgr, mmoire, retardateur, temporisateur Matriel divers Eclairage de toutes sortes, chauffage, climatiseur, bougie d'allumage, allumeur (distributeur) Dispositifs de protection Dispositifs de protection contre l'inversion de polarit, fusible, circuit de protection contre les surintensits, circuit de protection contre les surtensions Dispositifs d'alimentation Batterie, gnratrice, redresseur, chargeur, gnratrice allumage par magnto, convertisseur Appareils de contrle, d'avertissement, de signalisation Indicateurs sonores et visuels, contrle des feux clignotants, feux clignotants, feux stop, indicateur de feux de route, contrle de la gnratrice, lampe de contrle, lampe de signalisation, ronfleur d'avertissement Relais Relais de batterie, centrale clignotante, relais de feux clignotants, contacteur solnode, relais de dmarrage, centrale mixte direction-dtresse Inductances Bobines, enroulements Moteurs Moteur de soufflante, moteur de ventilateur, moteur de lave-glace, moteur d'essuie-glace, moteur de dmarreur Rgulateurs, amplificateurs Rgulateur (lectronique ou lectro-mcanique), stabilisateur de tension Appareils d'essai, de signalisation et de mesure Instruments de mesure et d'indication, prise diagnostic, point de mesure, appareil de mesure, appareil d'essai, tachymtre, montre Rsistances Bougie de prchauffage flamme, bougie de prchauffage, contrle de prchauffage, rsistance chauffante, potentiomtre, rhostat, rsistance ballast, cble rsistif, allume-cigares Appareils de commande et de connexion Interrupteurs et boutons-poussoirs de toutes sortes, rupteur d'allumage Transformateurs Convertisseurs de courant, bobine d'allumage Convertisseurs de grandeurs lectriques en autres grandeurs lectriques, modulateurs Convertisseurs de courant continu, convertisseurs de toutes sortes Semi-conducteurs Diode, redresseur, semi-conducteurs de toutes sortes, transistor, thyristor, diode Zener Voies de transmission, conducteurs, antennes Antenne automobile, cble blind, dispositif de blindage, faisceaux de cbles, conducteur lectrique, cble commun de masse Bornes, connecteurs, fiches Connexion, borne, prise, fiche mle, fiche de connexion Appareils mcaniques actionns lectriquement Aimant permanent, injecteur, pompe lectrique carburant, lectro-aimant, lectro-aimant de commande, lectrovalve, systme de verrouillage des portes, dispositif de verrouillage centralis Filtres lectriques Elments d'antiparasitage, rseau de filtres

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2.3.2. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule
Les symboles de connexion sont reprsents au repos, c'est--dire dans un tat hors tension, sans courant et non actionns mcaniquement.

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SCHMAS DE CBLAGE
2.3.3. Conducteurs de courant
Dans les schmas de connexion, les conducteurs sont souvent dots d'abrviations, par exemple RO/GN ou BK/WH. Ces abrviations donnent des indications sur l'identification colore du conducteur. Cette identification est normalise selon DIN 72551 et facilite le travail du mcanicien. On y distingue les couleurs de base et les couleurs caractristiques. La couleur de base est la couleur prdominante du conducteur. Pour permettre une diffrenciation supplmentaire des couleurs de base, les conducteurs sont encore identifis par des lignes colores qui s'tendent dans le sens de sa longueur ou en spirale les couleurs caractristiques. L'indication reprise avant la barre oblique dsigne la couleur de base, tandis que celle situe derrire la barre oblique donne la couleur caractristique. Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractristique blanche. Pour les couleurs, on utilise les abrviations suivantes : Caractrisation allemande des couleurs
GN BR WS RO HB GE SW GR BL EL NF RS VI = = = = = = = = = = = = = vert brun blanc rouge bleu clair jaune noir gris bleu ivoire couleur naturelle rose violet

Caractrisation Internationale des couleurs


(DIN IEC 757) BK = noir BN = brun BU = bleu GN = vert GY = gris LB = bleu clair OG = orange PK = rose RD = rouge SR = argent TN = brun clair VT = violet WH = blanc YE = jaune

On range galement la couleur de base une utilisation dfinie suivant la norme DIN, comme suit :

Couleur de base
Rouge Noir

Application
Conducteurs de la batterie au gnrateur et aux conducteurs d'allumage et d'clairage Conducteurs entre les batteries et les dmarreurs ; du conducteur de dmarrage la bobine d'allumage ou l'installation de prchauffage, du contacteur de dmarrage au consommateur de jour ; comme conducteur de commande de l'installation de dmarrage Conducteurs de la bobine d'allumage aux rupteurs Conducteurs pour l'clairage de position et de dlimitation ainsi que pour l'clairage de la plaque d'immatriculation Conducteurs pour les feux de croisement Conducteurs pour les feux de route Conducteurs pour les lampes de contrle du gnrateur ou autres lampes de signalisation Conducteurs de masse

Vert Gris Jaune Blanc Bleu Brun

Certains constructeurs utilisent dautres couleurs pour identifier les cbles. Il est important pour le technicien de se familiariser avec ses couleurs.

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Capteurs et actuateurs

IV Capteurs et actuateurs
Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre, Traitement, Sortie) du traitement de linformation. ENTRE
Information

TRAITEMENT
Amorage

SORTIE

Capteurs

Appareil de commande

Actuateurs

Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes ou transducteurs de mesure. Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs. La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de commande pour agir sur le systme. Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou numrique.

1. Capteurs
Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants : Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag) Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de cliquetis) Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement d'air et rcepteur de tlcommande de portes) Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur lectriques. Selon leur mode de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La dfinition de ces deux qualificatifs nest pas clairement dfinie et fait lobjet de discussion entre experts Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des lments damplification ou qui gnrent un signal. Le signal sort, par llectronique intgre dans le capteur, sous forme de tension digitale. Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des lments passifs (bobine, rsistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension analogique. Les capteurs de lABS peuvent donc tre passifs ou actifs . Des capteurs non aliments par une tension permanente (bobine passive ) sont appels passifs. Les capteurs dont les lments lectroniques actifs sont en permanence relis lalimentation lectrique, par exemple les capteurs effet hall, sont appels actifs. Llectronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les tempratures, les vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux lectriques et si les capteurs transmettent ces signaux lappareil de commande. Etant donn que les capteurs sont exposs souvent aux conditions extrmes selon leur lieu dutilisation dans la voiture, le succs de llectronique du moteur dpend de leur fonctionnement fiable. Dans ce qui suit sont dcrits quelques capteurs importants pour la commande et le rglage des diffrents systmes dans lautomobile.

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Capteurs et actuateurs
1.1. Capteur inductif

Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.

Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur de position de vilebrequin la vitesse de rotation du dmarreur.

1.2.

Capteur effet Hall

Il est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation, capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall. Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le champ magntique B. La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).

.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur effet Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.

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Capteurs et actuateurs
1.3. Capteur de temprature

Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont utilises. Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif : en cas d'une augmentation de temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature Positif : en cas d'une augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente. Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil de commande sous forme dun signal de tension.

Limage ci-dessus reprsente le signal de tension dun capteur de temprature de liquide de refroidissement pour une temprature de 80C.

1.4.

Capteur de pression

Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques ou capacitifs. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression. Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.

Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de dpression, dont la frquence se modifie selon la pression du collecteur dadmission.

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Capteurs et actuateurs
1.5. Sonde doxygne (sonde lambda)
Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de = 1,00 pour le traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde oxygne connue sous le nom de sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds. Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U . La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et partir de l, le mlange air/carburant est mis = 1,00 par l'intermdiaire du circuit de rglage .

Limage ci-dessus reprsente le signal dune sonde lambda zirconium au rgime de ralenti.

1.6.

Potentiomtre

Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de l'acclrateur etc. on utilise des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective. Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est transmise lappareil de commande.

Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de papillon des gaz lors dune acclration suivie dune dclration.

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1.7. Capteurs capacitifs

Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du niveau dhuile, suspension pilote, capteur dacclration). A cet effet, on utilise par exemple la modification de la capacit des deux condensateurs avec une lectrode centrale. La position de llectrode centrale change sous linfluence dune force. A ce moment, elle sloigne dune lectrode et se rapproche de lautre. La capacit diminue ou augmente en consquence. En calculant la diffrence, on obtient la mesure de lacclration. Un tel condensateur diffrentiel est compos dun matriau base de silicium et peut donc tre produit en grandes quantits et bas prix.

1 = Elment de condensateur; 2 + 3 = Electrodes fixes; 4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 = Barrette ressort; 7 = Ancrage; C = Entrefer (dilectrique); a = Sens de lacclration

1.8. Capteurs optiques


Les capteurs optiques utilisent des modifications dtectes sur la lumire mise par rflexion, diffraction ou absorption. Dans le cas le plus simple, de mme que dans un appareil de lecture de codes barres, ils distinguent uniquement le clair et le sombre. A cet effet, une photodiode claire un champ dans lequel est prsent un code correspondant, et un capteur photosensible mesure si l'intensit de la lumire rflchie se situe au-dessus ou en dessous d'une valeur de seuil. Ce principe peut tre utilis de manire approprie pour la mesure d'un dplacement linaire. Des marques sombres prsentent des carts intervalles fixes et un compteur dtecte le nombre des dtections. On peut galement mesurer des angles. cet effet, le code barres est par exemple appliqu sur un disque circulaire qui tourne autour d'un axe. On utilise par exemple huit pistes qui sont marques de la manire suivante : la piste 1 est pour moiti claire et pour moiti sombre ; sur la piste 2, la clart change chaque quart de piste ; sur la piste 3, la cadence est d'un huitime, et ainsi de suite. Si le motif instantan de clart est dtect par plusieurs cellules, la position angulaire absolue peut tre dfinie.

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Capteurs et actuateurs 2. Appareil de commande lectronique


Etant donn que le microprocesseur dans lappareil de commande connat seulement les tats ACTIV et NON ACTIV ou 1 et 0 (systme binaire), les circuits dentre doivent dabord transformer les signaux analogiques envoys par les capteurs, correspondant par exemple la vitesse de rotation, la temprature, la position angulaire etc., en cette forme binaire.

Appareil de commande de rglage du moteur EEC V de Ford

2.1 Convertisseur analogique/numrique (A/N)


Les convertisseurs analogiques/ numriques transforment des signaux de tension en signaux numriques. Voici quelques exemples des signaux dentre : Sonde de temprature Dbitmtre dair Potentiomtre de papillon des gaz

2.1. Conformateur dimpulsions (CI)


Les conformateurs dimpulsions transforment des signaux dentres variant priodiquement en signaux rectangulaires. Voici quelques exemples de signaux dentre qui sont traits par un conformateur dimpulsions : Capteur de vitesse Sonde lambda

2.2. Rgulateur de tension


Pour viter les problmes lis une fluctuation de la tension de la batterie, lappareil de commande alimente certains capteurs avec une tension stabilise de 5 volts (tension de rfrence). En outre, le retour de masse lappareil de commande est souvent indpendant de la masse du vhicule cause des sources des parasites existant sur celle-ci.

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Capteurs et actuateurs
2.3. Microprocesseur (Unit centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale sont les suivantes : Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM). Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats de fonctionnement Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul dposes dans la mmoire de programme. Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures. Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = In/Out) Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs. Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie. Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals : Injecteurs Bobine dallumage Actuateur de ralenti Pompe carburant Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.

3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de faon image les "muscles de la microlectronique". Ces derniers transforment les instructions lectriques-numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x dplacement). La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique, magntique ou optique. Il existe des actuateurs lectroniques (transistors, LEDs, ) et lectromcaniques (relais, solnode, moteurs, ). Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas pas commands de faon lectronique. Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de commande de lactuateur avec la masse. Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti. Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il est possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de largeur d'impulsions. La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de limpulsion haute (dure de mise en circuit). a = Impulsion en largeur suprieure b = Impulsion en largeur infrieure c = Priode

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Capteurs et actuateurs
Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont la tension est connecte et dconnecte. Ici limpulsion haute slve 60% et limpulsion basse 40%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 60%. Par consquent, la tension moyenne slve 60% de 12 V, soit 7,2 V.

Ici limpulsion haute slve 75% et limpulsion basse 25%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 75%. Par consquent, la tension moyenne slve 75% de 12 V, soit 9 V.

Ici limpulsion haute slve 50% et limpulsion basse 50%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsions de 50%. Par consquent, la tension moyenne slve 50% de 12 V, soit 6 V. Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois linjecteur sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation diffrentes. Vitesse de rotation basse

a = Rglage de base dpendant de la charge b = Impulsion dinjection prolonge Vitesse de rotation leve Le temps dinjection est augment grce une prolongation du signal dinjection.

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Capteurs et actuateurs 4. Diagnostic, mesures correctives des dfauts, notes datelier


4.1. Procdure du dpistage des erreurs
Tout dabord il faut contrler lactionneur correspondant. En cas de signal de commande dfectueux il faut contrler le signal de sortie directement au niveau de lappareil de commande. Si le signal de sortie est correct, il faut contrler le cblage de lactionneur. Si le signal de sortie est incorrect, il faut contrler ensuite les signaux dentre correspondants. Si le signal dentre est incorrect, il faut contrler le signal au niveau du capteur lui-mme. Si le signal du capteur est correct, il faut effectuer un contrle de continuit et disolation (courtcircuit) des conducteurs qui sont connects avec lappareil de commande. Si le capteur ne donne pas un signal correct, le capteur lui-mme est la cause de lerreur ou le capteur est influenc par dautres composants qui ne fonctionnent pas correctement. Cependant il est aussi important de contrler lalimentation en courant et la masse de lappareil de commande, ainsi que lalimentation des capteurs et actuateurs, car une valeur de tension incorrecte peut altrer les signaux dentre et de sortie. Si les points mentionns ci-dessus ne mnent pas un rsultat, il est vident que la priphrie est exempte de dfauts et lerreur devrait consister dans lappareil de commande. Toutefois il faut faire attention car les erreurs les plus frquentes se produisent cause des mauvais contacts dans les connecteurs. Lors dun test chez VW on a examin les dfaillances des systmes lectroniques dans le domaine automobile. Les composants lectroniques comme transistors, circuits intgrs, modules etc. prsentes le moins de pannes. Ils ne reprsentent que 10% des pannes. Les capteurs et actuateurs sont les suivants dans la statistique. Ils reprsentent 15 % des pannes. Les plus grands problmes sont poss par les raccordements tels que les connecteurs, broches etc. ils prsentent 60 % des pannes.

4.1. Manutention des systmes lectroniques


Si le contact est mis, il ne faut pas sparer des connecteurs ou enlever les fiches des modules. Cela est aussi valable pour la fixation et la connexion des fiches car il est possible que des pointes de tension se produisent qui peuvent mener la destruction des composants. Effectuer des mesures de rsistance aux capteurs et actuateurs seulement si la fiche est enleve, car il est possible quon endommage les circuits de sortie de lappareil de commande. Il faudrait prfrer une mesure de la chute de tension du composant correspondant la mesure de rsistance. La mesure est plus prcise et peut tre faite mme si la fiche est connecte. De cette manire il est plus facile de constater les mauvais contacts. Certains connecteurs utiliss dans les vhicules peuvent avoir un revtement en or. Ces fiches ne doivent pas tre connectes avec des fiches tames parce quune pntration dhumidit peut causer une corrosion rapide et ainsi un endommagement des contacts. Il en rsultera des rsistances de contact trop leves.

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Capteurs et actuateurs 5. Notes concernant le travail pratique


5.1. Contrles de composants de diffrents relais 5.1.1. Relais Mini ISO
Schmas de connexions Schmas de connexions

Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Bobine 85 et 86 Contact Bobine - Contact 30 et 87a 30 et 87 86 et 30 86 et 87a 86 et 87 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes Le relais marche bien, si

Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 85 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 87a et la broche 86. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.

5.1.2. Relais Micro ISO


Schmas de connexions Schmas de connexions

Normalement Inverseur ouvert

Comparaison des dsignations de bornes : Micro-relais Petit relais Polarit 1 86 + 2 85 3 30 + 4 87a 5 87

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Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Bobine 1 et 2 Contact Bobine - Contact 3 et 4 3 et 5 1 et 3 1 et 4 1 et 5 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes Le relais marche bien, si

Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.

5.2. Mesure des capteurs et actuateurs


Il convient de contrler les signaux des capteurs l o ils sont utiliss, savoir au niveau lappareil de commande. Si on reoit le signal correct, il est sr que non seulement le capteur mais aussi le cblage avec lappareil de commande fonctionne sans dfaillances. Dhabitude on prlve les signaux laide dune bote douille, dont le cble en Y est connect entre lappareil de commande et la fiche de lappareil de commande. Si on ne dispose pas dune bote de contrle (Break-Out Box), la mesure est effectue directement au niveau du capteur ou on cherche un accs larrire de la fiche.

5.2.1. Contrler le potentiomtre de papillon des gaz laide de loscilloscope


Actionner l'acclrateur une fois jusqu la bute (contact mis) et puis relcher (la sonde rouge est connecte au signal du capteur et la sonde noire la masse du capteur). Il devrait en rsulter une courbe comme reprsente dans limage cicontre. Si la courbe comporte des crtes de parasites ou si des chutes diriges vers le bas apparaissent comme dans limage ci-contre, le potentiomtre de papillon des gaz est dfectueux.

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Capteurs et actuateurs
5.2.2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de loscilloscope
Connecter les deux sondes de mesure avec le capteur. La mesure est effectue la vitesse du dmarreur. Il en rsulte un oscillogramme comme reprsent dans la figure ci-contre si le systme fonctionne correctement. La pointe de tension et lintervalle plus large se produisent cause de la dent manquante sur le pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait tre uniforme.

5.2.3. Contrler le signal dinjection laide de loscilloscope


La pointe de tension est caractristique du contrle de linjecteur. Le contrle est effectu en connectant la sonde de mesure rouge avec le fil de commande de linjecteur (commande par la masse). La sonde de mesure noire est connecte avec la masse. De cette faon, on peut galement vrifier la mise la masse par le module de commande. En cas de moteur chaud et au ralenti, la courbe est peu prs comme prsent dans la figure cicontre. Si lors de cette situation de fonctionnement le temps dinjection est clairement trop long (>4,5 ms par exemple), le mlange air/carburant peut tre trop riche. Un contrle du signal de la sonde lambda et peut-tre de la commande du moteur est ncessaire.

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Systmes de gestion moteur

V Systmes sur vhicules


1. Systmes de gestion moteur 1.1. Gestion des moteurs essence
1.1.1. Composition
Un systme de gestion moteur et compos par : Systme d'injection (composants mcaniques) Systme d'allumage (composants mcaniques) Dpollution Fonctions annexes

1.1.2. Systme d'injection


Pour pouvoir obtenir sur un moteur essence la puissance optimale avec une mission minimale de gaz polluants, le mlange air-carburant doit avoir les proportions correctes. Dans tous les tats de fonctionnement et pour toutes les charges du moteur, il faut apporter au moteur la quantit de carburant correcte, qui correspond la quantit d'air aspire par le moteur. Auparavant, on utilisait cet effet des carburateurs. Le carburateur devait permettre d'obtenir le rapport de mlange idal par des moyens mcaniques. Avec le renforcement des normes sur les gaz d'chappement est apparue la ncessit d'apporter le carburant de manire plus optimale et mieux dose au moteur. Les systmes d'injection dvelopps jusque-l, avec lesquels on tentait en ralit d'augmenter la puissance du moteur, convenaient galement pour rpondre aux rglementations sur les gaz d'chappement. L'injection d'essence a fait d'normes progrs. En grandes lignes, son dveloppement s'est effectu de la manire suivante : Systme d'injection mcanique (par ex. : K-Jetronic) Systme d'injection mcanique/lectronique (par ex. : KE-Jetronic) Systme d'injection lectronique (par ex. : D-Jetronic, L/LE-Jetronic, LH-Jetronic) Systmes de gestion du moteur (par ex. : Motronic, Mono-Motronic, Magneti-Marelli, etc.) Pour que les systmes d'injection cits ci-dessus puissent travailler en combinaison avec un catalyseur trois voies, ils sont dots d'une rgulation lambda. Le travail de la rgulation lambda est dcrit cidessous. 1.1.2.1. Injection en continu et par intermittence Il faut distinguer deux types de systmes d'injection : l'injection continue et l'injection par intermittence. Parmi les systmes d'injection mentionns plus haut, les deux premiers exemples sont des systmes d'injection qui travaillent en continu. Avec le dveloppement de l'injecteur commande lectrique, on a introduit les systmes d'injection par intermittence. Des exemples en sont les deux systmes d'injection ci-dessous.

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Systmes de gestion moteur


1.1.2.2. Injection monopoint et multipoint Il existe deux types essentiels de construction de l'injection intermittente. L'installation monopoint possde un seul injecteur dispos centralement. Cet injecteur est install la place du carburateur sur le collecteur d'admission. Dans l'installation d'injection multipoint, chaque cylindre possde son propre injecteur. Dans ce cas, le carburant est inject directement en amont du papillon d'admission.

1.1.2.3. Rgulation de l'injection L'injection peut se prsenter sous diffrentes variantes : Injection simultane Tous les injecteurs du moteur sont actives sans tenir compte quel cycle de travail sest droul ce moment dans le cylindre. Pour avoir malgr tout un mlange homogne et une bonne combustion, on injecte par tour de vilebrequin la moiti de la quantit de carburant ncessaire. Injection par groupes Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4 sont actives une fois par cycle de travail. On injecte chaque fois lentiret de la quantit de carburant ncessaire devant les soupapes dadmission ferms.

Injection squentielle Les injecteurs injectent lentiret de la quantit de carburant ncessaire (slection de cylindre) lun aprs lautre dans lordre dallumage juste avant le dbut de laspiration. Les avantages de l'injection squentielle sont la faible mission de gaz d'chappement et une puissance plus leve grce une prparation uniforme du mlange pour chaque cylindre individuel.

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Le systme d'injection d'un systme de gestion moteur contient les parties principales suivantes : Rservoir de carburant Rgulateur de pression Pompe carburant Injecteur Filtre carburant (Cartouche charbon actif) Rampe de distribution

Circuit du carburant La pompe carburant amne le carburant du rservoir carburant jusqu' la rampe de distribution. Pour assurer une pression constante sur les injecteurs, un rgulateur de pression est plac l'extrmit de la rampe de distribution. La plus grande partie du carburant entrant traverse le rgulateur de pression et revient dans le rservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore environ 80% du carburant revient dans le rservoir. Dans le paragraphe qui suit, on prsente le fonctionnement et la vrification des composants essentiels du systme d'injection. Naturellement, suivant le systme de gestion du moteur, il existe des diffrences entre les divers composants du systme d'injection. Ces diffrences sont cependant minimes. 1.1.2.4. Pompe carburant La pompe carburant a pour mission de dlivrer un dbit donn de carburant sous une pression donne. La pompe carburant peut tre monte en diffrents endroits. La plupart du temps, la pompe carburant se trouve directement dans ou sur le rservoir de carburant. La pompe carburant est commande lectriquement et indirectement par l'appareil de commande du moteur. Comme le courant consomm est trs lev (environ 6 A), l'alimentation en tension s'effectue par l'intermdiaire du relais de pompe carburant. Pour des raisons de scurit, la pompe carburant est dbranche dans les conditions suivantes : une deux secondes aprs la mise sous contact si le moteur n'a pas dmarr aprs l'arrt du moteur lorsque le contact est coup aprs un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont t activs (option)

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Vrification La pompe carburant doit tre vrifie de deux manires : Vrification du dbit de carburant Vrification de la pression de carburant Vrification du dbit de carburant Mthode d'essai Commander temporairement la pompe carburant en pontant le relais de pompe carburant. Dbrancher le conduit de retour et laisser s'couler le carburant dans un rcipient de mesure. Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel d'atelier) Moteur 4 cylindres : environ 1 l/min Moteur 6 cylindres : > 1 l/min Causes possibles en cas d'anomalies Conduit de carburant colmat ou pinc Filtre carburant colmat La tension d'alimentation de la pompe carburant est trop faible Pompe carburant dfectueuse Vrification de la pression du carburant Mthode d'essai Raccorder un manomtre de pression sur le conduit d'amene au niveau du tube de distribution. Commander la pompe carburant aprs pontage du relais de pompe carburant. Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel d'atelier) 1 - 3,5 bar Causes possibles en cas d'anomalies Rgulateur de pression dfectueux Conduit de carburant colmat ou pinc Filtre carburant colmat La tension d'alimentation de la pompe carburant est trop faible La pompe carburant est dfectueuse Le conduit de retour est colmat ou pinc 1.1.2.5. Rgulateur de pression Le rgulateur de pression a pour mission de maintenir constante la diffrence de pression au niveau de l'injecteur. En pratique, cela signifie que la diffrence entre la pression du carburant et la pression dans le collecteur d'admission doit rester constante. La raison en est que la quantit de carburant injecte n'est dtermine que par la dure d'ouverture de l'injecteur et non par la diffrence de pression. Au ralenti, la dpression dans le collecteur d'admission est leve (- 0,6 bar) et pleine charge, elle est faible (- 0,1 bar).

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Pour pouvoir raliser un rglage de la pression, le rgulateur de pression est raccord au collecteur d'admission par l'intermdiaire d'un raccordement de dpression. Vrification Sur le rgulateur, on peut vrifier visuellement les dfauts d'tanchit et le raccordement correct du flexible de dpression. En mme temps, on peut contrler le fonctionnement du rgulateur de pression lors de la vrification de la pression de carburant. Mthode d'essai Raccorder le manomtre de pression au conduit d'amene au niveau du tube de distribution (voir vrification de la pression de carburant). Dmarrer le moteur. La pression de carburant doit alors dpendre du rgime et de la charge du moteur (cela n'est pas le cas pour une injection mono). Si l'on enlve le flexible de dpression (voir flche), on doit observer une augmentation de pression. Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir le manuel d'atelier) 1-3,5 bar Causes possibles en cas d'anomalies La pression ne dpend pas du rgime et/ou de la charge : o flexible de dpression colmat ou pinc Enlever le flexible de dpression n'a aucune influence : o dfauts d'tanchit dans le flexible de dpression, ou le flexible de dpression n'est pas raccord correctement 1.1.2.6. Amortisseur de vibrations A proximit du rgulateur de pression, on installe souvent aussi un amortisseur de vibrations. L'amortisseur de vibrations doit diminuer les oscillations de pression (et donc les bruits) qui peuvent influencer l'injection dans le tube de distribution. 1.1.2.7. Injecteur L'injecteur a pour mission d'injecter le carburant finement pulvris dans le collecteur d'admission. L'injecteur est la plupart du temps ralis sous la forme d'un injecteur dit un trou ou quatre trous. L'injecteur est ouvert lorsque son pointeau est soulev par un champ magntique. Le champ magntique est cr par une bobine.
Raccordement aansluiting de dpression
Vacuumslang-

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Vrification lectrique On vrifie "lectriquement" l'injecteur de la manire suivante : Alimentation en tension et commande Rsistance lectrique Lecture de la mmoire de dfauts Alimentation en tension et commande La plupart des injecteurs sont commands par l'appareil de commande du ct de leur masse. Cela signifie que la bobine de l'injecteur est place sous 12 V sur un raccordement, par l'intermdiaire du relais principal. La commande s'effectue lorsque l'appareil de commande relie l'autre borne de la bobine la masse. Mthode d'essai L'alimentation en tension peut tre vrifie l'aide d'un testeur LED ou d'un multimtre. La commande est vrifie l'aide d'un testeur LED ou d'un oscilloscope. Avec le testeur LED, on mesure la commande de la bobine et avec l'oscilloscope, le signal en provenance de l'appareil de commande. Ces mesures sont ralises sur la fiche de raccordement de l'injecteur. Valeur indicative (pour des donnes correctes, voir manuel d'atelier) Alimentation en tension : Lorsque le contact est mis, 12 V sur le fil positif (bobine OK) Commande : Le testeur LED clignote ou l'oscilloscope reoit un signal Causes possibles en cas d'anomalies Rupture de cble (cblage ou bobine) Appareil de commande Rsistance lectrique Mthode d'essai La rsistance de la bobine peut tre mesure directement sur l'injecteur l'aide d'un multimtre, la fiche de raccordement tant retire. Valeur indicative Voir manuel d'atelier. Causes possibles en cas d'anomalies Bobine rompue Court-circuit dans la bobine Mauvais injecteur

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Vrification mcanique Le fonctionnement de l'injecteur peut tre vrifi "mcaniquement" de la manire suivante : L'injecteur "cliqute" A l'aide d'un tournevis ou d'un stthoscope, couter l'injecteur Etanchit Maintenir l'ouverture de l'injecteur pendant une minute contre un morceau de papier. La tache que l'on obtient ainsi ne peut tre plus grande que 5 ou 10 mm. Forme de l'injection Rpartition en forme de cne ou rgulire du carburant Alimentation L'alimentation de l'injecteur ne peut tre situe en dehors des valeurs limites (voir manuel d'atelier) Etanchit du collecteur d'admission Un dfaut d'tanchit sur le joint torique de l'injecteur peut crer une prise d'air. Pulvriser par exemple du produit de nettoyage de frein tout autour de l'injecteur et vrifier si le rgime ou la valeur HC augmente. Causes possibles en cas d'anomalies Injecteur dfectueux Mmoire de dfauts Sur les nouveaux appareils de commande, on peut lire les perturbations qui sont apparues sur les injecteurs l'aide de testeurs universels. Dans ces systmes, on peut dtecter dans la plupart des cas des ruptures de cble ou un courant de commande trop lev.

1.1.3. Systme de gestion moteur


Un systme de gestion moteur se distingue principalement d'un systme d'injection d'essence parce qu'en plus de la rgulation du carburant, on rgule galement l'allumage du mlange air/carburant par un microprocesseur. 1.1.3.1. Commande lectronique La figure ci-dessous donne une reprsentation simplifie de la commande lectronique d'un systme de rgulation du moteur.
Capteurs Actuateurs

Vitesse de rotation Charge moteur

Module lectronique (ECU)

Injecteurs Allumage

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Le cur du systme de rgulation du moteur est l'appareil de commande lectronique ou Electronic Control Unit (E.C.U.). Les actuateurs sont commands par les signaux de sortie de l'appareil de commande, l'appareil de commande recevant les signaux d'entre ncessaires des capteurs. Les diffrents capteurs et actuateurs sont numrs au paragraphe 1.1.3.4 Les fonctions principales de l'appareil de commande sont : - La dtermination de la quantit de carburant injecter - La commande de l'installation d'allumage - Des fonctions supplmentaires (par exemple le rglage des arbres cames, le recyclage des gaz d'chappement, la rgulation du ralenti et la commande d'un collecteur d'admission variable) 1.1.3.2. Dtermination de la quantit de carburant injecter La quantit de carburant injecter est dtermine par la dure d'ouverture de l'injecteur. Les informations essentielles qui sont ncessaires cet effet sont la charge du moteur et le rgime du moteur. A l'aide de ces signaux, l'appareil de commande dtermine une dure d'injection de base partir d'une cartographie. Cette dure d'injection de base n'est pas encore assez prcise, parce qu'elle ne tient pas encore compte de tous les tats de fonctionnement du moteur, par exemple la temprature du moteur (dmarrage froid), la temprature de l'air, etc. La dure d'injection de base est corrige l'aide de ces variables pour dterminer la dure finale d'injection. La dtermination de la dure d'injection peut tre reprsente de la faon suivante :
Vitesse de rotation Charge Cartographie Dure de base de l'injection Temperature du moteur Temp. de l'air d'admission Facteur de correction Dure d'injection corrige

Des exemples de cartographie sont prsents au paragraphe 1.1.3.3. Fonctions supplmentaires Les fonctions supplmentaires qui concernent l'injection d'essence sont : - Coupure de l'alimentation en pousse - Rgulation du cliquetis - Limitation du rgime de rotation - Rgulation lambda Rgulation lambda Pour qu'un catalyseur trois voies fonctionne correctement, il est ncessaire que le mlange de carburant et d'air soit alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la rgulation du moteur possde une rgulation lambda. La rgulation lambda assure que la valeur du coefficient lambda varie entre 0,97 et 1,03 une frquence dfinie. La valeur du coefficient lambda donne des renseignements sur le rapport du mlange air-carburant. Pour brler un kg de carburant, il faut en thorie 14,7 kg d'air. Lorsque le moteur reoit exactement cette quantit, la valeur de lambda () est gale 1. La valeur lambda est dfinie de la manire suivante : Quantit dair effectivement aspire = Quantit dair thoriquement ncessaire

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En cas d'excs d'air (mlange pauvre), la valeur lambda devient suprieure 1. En cas de manque d'air (mlange riche), la valeur lambda deviendra infrieure 1. La valeur lambda est influence par la sonde lambda. La sonde lambda est monte proximit du moteur dans le collecteur d'chappement et mesure la quantit d'oxygne dans les gaz d'chappement. La prsence d'oxygne est transmise l'appareil de commande sous la forme d'une tension comprise entre 100 et 1000 mV. Une tension infrieure 450 mV signifie un mlange pauvre. Une tension suprieure 450 mV correspond un mlange riche. Peu aprs la combustion, la sonde lambda vrifie si la composition du mlange est correcte. Un avantage supplmentaire de cette vrification rside en ce que des modifications sur le moteur et le systme de carburant (encrassement et usure) sont dtectes par la sonde lambda et sont traites pour corriger la dure d'injection de base. Cette capacit d'apprentissage du systme de rgulation du moteur est appele rgulation adaptative.
Vitesse de rotation Charge Cartographie Dure de base de l'injection Temperature du moteur Temp. de l'air d'admission Facteur de correction Dure de correction Sonde Lambda Moteur

1.1.3.3. Systme d'allumage


Aujourd'hui, on dtermine l'avance l'allumage et la dure de charge de l'allumage avec une installation lectronique d'allumage qui utilise les mmes capteurs que ceux qui sont utiliss pour dterminer la dure d'injection. Le circuit haute tension peut tre ralis de la manire suivante : Bobine d'allumage avec tage final d'allumage et distribution tournante de la haute tension Bobine d'allumage double tincelle, avec un tage final d'allumage pour chaque fois deux cylindres et distribution statique de la haute tension Circuit haute tension avec une bobine d'allumage une tincelle et tage final d'allumage pour chaque cylindre L'avance l'allumage est dtermine l'aide d'une cartographie. Les signaux d'entre ncessaires sont le rgime du moteur, la charge du moteur et la temprature du moteur. La dure de charge de la bobine d'allumage dpend de la tension de la batterie et du rgime du moteur et est donc galement dtermine par une cartographie. Cartographie d'allumage On reprsente gnralement une cartographie par un graphique en 3 dimensions

A = Angle d'allumage () B = Dpression dans le collecteur d'admission (en mbar) C = Rgime du moteur (min 1)

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En fait, une cartographie est un tableau 2 entres permettant de dterminer l'avance l'allumage en fonction de la charge et de la vitesse du moteur P R E S S I O N 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 6 6 6 10 13,5 17 19 25 25 9 9 11 13 14 16 18 26 26 15 15 15 14 13 13 18 28 28 20 20 17 14 13 13 18 23 27 22 22 17 15 14 14 18 23 28 23 23 18 16 15 16 19 24 30 23 23 22 20 20 22 24 28 32 24 24 25 26 27 28 29 30 35,5 29 29 29 29 31 33 37 37 29 29 29 28,5 30 32 37 37 29 29 29 28 29 29,5 31,5 37 37

30,5 29,5

(B) 0,1

800 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 REGIME MOTEUR (trs/min)

1.1.3.4.

Capteurs et actuateurs

Dans le schma ci-dessous, on a indiqu les capteurs et actuateurs utiliss le plus couramment. En mme temps, on indique les modes de ralisation les plus importants.
Capteurs Rgime du moteur
* Inductif * Effet Hall * Optique

Actuateurs Injecteurs Pompe carburant

Charge du moteur
* Dbimtre d'air * Dbimtre d'air massique * Capteur de pression d'air * Potentiomtre du Papillon de gaz * Vortex Karman

Module de commande lectronique (ECU)

Rgulation du ralenti
* Rglage du papillon de gaz * Bypass

Bobine d'allumage Raccordement de diagnostic Rglage de l'arbre cames Rgulation de la pression de suralimentation

Position du papillon des gaz Temp. Moteur Temp. d'air d'admission Sonde lambda Position de l'arbre cames Indice d'octane

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La diffrence entre les diffrents systmes de rgulation de moteurs est dtermine par les modes de ralisation des diffrents capteurs et actuateurs. Capteurs de temprature En fonction du systme de carburant, on utilise un ou plusieurs capteurs de temprature. Le capteur de temprature du liquide de refroidissement est toujours prsent, et la prsence d'un capteur de temprature d'air dpend du systme de mesure de l'air. Les capteurs reoivent une tension de rfrence (la plupart du temps de 5 V) de l'appareil de commande (E.C.U.). L'E.C.U. transforme la tension obtenue sur les capteurs de temprature en la valeur correspondante de la temprature. La vrification de ces capteurs peut se faire par une mesure de rsistance sur moteur froid et sur moteur chaud. En cas de disparition du signal d'un capteur de temprature pendant la marche, l'E.C.U. travaillera avec une valeur de remplacement fixe. Au cas o, moteur froid, l'E.C.U. ne reoit pas de signal du capteur de temprature, certains appareils de commande sont en mesure de simuler le fonctionnement chaud du moteur sur base d'un calcul dfini. Capteur de position du papillon des gaz Le capteur de position du papillon des gaz, qui est reli au papillon des gaz, existe en diffrentes excutions, savoir comme commutateur double ou, plus frquemment, avec potentiomtre. La plupart du temps, le botier est dot de trous oblongs pour les rglages. Le capteur de position du papillon des gaz reoit de l'E.C.U. une tension de rfrence (la plupart du temps de 5 volts). Ds que le papillon des gaz s'ouvre, un contact coulissant se dplace sur la piste d'une rsistance, de sorte que la tension de sortie se modifie. L'appareil de commande de la rgulation du moteur associe le rglage du papillon des gaz qui correspond au signal de tension ainsi obtenu. La vrification s'effectue par vrification de la tension d'alimentation et de la tension de sortie dans les diffrentes positions. Dbitmtre d'air volumique Le dbitmtre d'air mesure l'air entrant (en litres) et transmet la mesure l'appareil de commande (sous la forme d'un signal de tension). Le dbitmtre d'air est quip d'une rsistance variable et se trouve dans le canal d'admission. Pour que l'appareil de commande dtecte galement quel dbit massique d'air (kg) est aspir par le moteur, le dbitmtre d'air est en outre quip d'un capteur de temprature d'air d'admission. Sur les anciens modles, le dbitmtre d'air est dot d'une vis de CO. Cela permet de rgler pralablement un dbit d'air donn sur le volet de mesure, ou agir sur la quantit d'injection par l'intermdiaire d'un potentiomtre.

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Vrification Accessibilit Le volet de mesure doit pouvoir se dplacer librement Tension - Tension d'alimentation - Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V) Rsistance Le capteur de temprature d'air d'admission peut tre vrifi par pulvrisation rfrigrante Prise d'air Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur des gaz de fume (HC) Testeur de diagnostic Mmoire d'erreur Valeurs des capteurs Mesure du dbit massique d'air Pour la combustion complte de 1 kg d'essence, il faut 14,7 kg d'air. Pour que le catalyseur puisse travailler haut rendement, il est important de respecter le rapport de mlange ci-dessus.
On ne peut parler d'une mesure prcise du carburant que si la masse d'air aspire a t mesure de manire trs prcise. Un dbitmtre d'air volumique ne mesure pas la masse d'air aspire mais le volume d'air aspir. Ce volume d'air n'indique rien sur la masse d'oxygne qui se trouve dans l'air aspir. De l'air haute temprature contient une plus petite quantit d'oxygne que de l'air basse temprature (l'air chaud occupe un plus grand volume que l'air froid). Lorsque la densit de l'air est basse, l'air contient galement moins d'oxygne que de l'air haute densit (plus la pression d'air est leve, plus grande est la quantit d'oxygne qui se trouve dans l'air).

Une mesure de la masse d'air est donc plus prcise que la mesure du dbit volumique d'air (voir mesure du dbit d'air). Dans la mesure de la masse d'air, les facteurs tels que la pression et la temprature ne jouent aucun rle. Ainsi, la rgulation lambda ne doit corriger que dans une petite plage de rgulation. La rgulation lambda ragit ainsi plus rapidement et de manire plus prcise.

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Mode de fonctionnement Le dispositif de mesure du dbit massique d'air par fil chaud travaille suivant le "principe de la temprature constante". Un capteur de temprature qui se trouve en avant du fil chaud indique l'lectronique du dispositif de mesure du dbit massique d'air la temprature de l'air aspir. Le courant qui traverse le fil chaud est ainsi rgul de telle sorte que la temprature du fil chaud soit toujours 155 C au-dessus de la temprature d'aspiration. Plus la quantit d'air qui balaie le fil chaud est grande, plus important est le refroidissement du fil chaud et donc plus leve doit tre l'intensit du courant. Plus l'air qui balaie le fil chaud est froid, plus grand est le refroidissement et donc plus leve doit tre l'intensit du courant. Ici, le courant qui traverse le fil chaud et une rsistance de mesure constituent une valeur directe de la masse d'air aspire.

Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud, qui travaille suivant le "principe d'une diffrence de temprature constante" identique au dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. Le chauffage lectrique d'un ruban mtallique, c'est--dire le film chaud, est rgul de telle sorte qu'il prsente en permanence une diffrence de temprature constante par rapport l'air aspir qui le balaie. Le courant ncessaire au chauffage sert de mesure de la masse d'air aspire. Le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud est moins sensible l'encrassement que le dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. La combustion de nettoyage ncessaire pour le fil chaud peut tre supprime. Vrification Tension o Tension d'alimentation (Multimtre, 12 V) o Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V) Prise d'air Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur de gaz d'chappement (HC) Auto-nettoyage Pour viter des dpts sur le fil chaud, dans de nombreux systmes, le fil chaud est fortement chauff pendant environ 3 secondes aprs la coupure du contact. Pour cette raison, aprs la coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de pouvoir enlever la fiche de raccordement du dbitmtre massique d'air. Testeur de diagnostic o Mmoire d'erreur o Valeurs des capteurs

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Capteur de rgime Le capteur de rgime a pour mission fondamentale de mesurer le rgime de rotation. En outre, le capteur est en mesure de dterminer la position du vilebrequin. Modes de ralisation Capteur inductif (frquent) Capteur effet hall (anciens vhicules)

Le mode de travail des deux capteurs est fondamentalement diffrent. La plus grande diffrence rside en ce que le capteur Hall a besoin d'une tension de base pour fonctionner. Le capteur induction cre lui mme une tension (tension alternative). Le plus souvent, le capteur induction palpe une couronne dente fixe sur l'arbre du vilebrequin. Sur la couronne dente, un plus grand interstice se trouve en un point dfini situ en avant du point mort haut, qui sert de repre de rfrence pour l'appareil de mesure. Vrification d'un capteur inductif Tension - Tension alternative dlivre (multimtre) - Tension alternative dlivre (oscilloscope) Rsistance Testeur de diagnostic - Mmoire d'erreur - Valeur du capteur

Capteur de position de l'arbre came Le capteur de position de l'arbre came est un gnrateur d'impulsions inductif qui dtecte la plupart du temps une came de rfrence sur l'arbre came. Le capteur envoie un signal de tension alternative l'appareil de commande du moteur qui dtermine la position du premier cylindre. Le signal de ce capteur sert pour commander les injecteurs en fonction de la squence d'allumage. Rgulation du ralenti On utilise diffrents systmes de rgulation du ralenti. Ils ont tous en commun d'assurer la rgulation du rgime de ralenti. La plupart du temps, ils sont commands par un circuit de masse cadenc de l'appareil de commande. Le rapport de dtection est dtermin par l'appareil de commande. C'est par exemple la force magntique cre qui commande la section d'ouverture du clapet.

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Possibilits de rglage En rgle gnrale, les rglages ne sont possibles que sur les anciens systmes. Rgime Sur le Motronic, le rgime de ralenti est rgul lectroniquement par l'appareil de commande. L'appareil de commande peut rguler le rgime de ralenti de diffrentes manires : Dplacement de l'instant d'allumage Coulisseau rotatif Moteur pas--pas Dplacement du papillon des gaz L'utilisation des composants indiqus ci-dessus ne permet plus le rglage du rgime de ralenti. Pourcentage de la teneur en CO La teneur en CO ne peut tre rgle que sur les anciens systmes. Dans ces systmes, la teneur en CO est rgle l'aide d'un potentiomtre sur le dispositif de mesure du dbit massique d'air ou par une vis de bypass ou un potentiomtre sur le dbitmtre d'air. Dans la plupart des cas, les composants qui peuvent influencer la teneur en CO doivent tre pralablement dbranchs. Auto-diagnostic La plupart des systmes de gestion moteur sont quips d'un auto-diagnostic. Cela signifie que le systme est en mesure de dtecter certaines erreurs et de les stocker dans la mmoire de dfauts. Les systmes modernes de gestion moteur vrifient la plausibilit de tous les signaux d'entre. Si les valeurs ne sont pas plausibles, par exemple en cas de dfaillance d'un capteur, l'appareil de commande est en mesure d'utiliser une valeur de remplacement pour de nombreux capteurs. Ce fonctionnement est dit de secours. Le dfaut est plac dans la mmoire de dfauts et le conducteur peut dans (presque) tous les cas se rendre jusqu'au garage. Sur les vhicules plus anciens ( partir du dbut des annes 90), en cas de dtection d'un dfaut, un tmoin de dfaut tait allum sur la panneau d'instruments. Le tmoin de dfaut provoquait souvent une raction de panique chez le conducteur. Pour cette raison, sur de nombreux vhicules, on a supprim le tmoin de dfaut. A partir de 2001, l'introduction de la rgulation E.O.B.D. prescrit cependant un tmoin de dfaut (lampe MIL). Ainsi qu'on l'a dj indiqu plus haut, les perturbations sont stockes dans la mmoire de dfauts. La mmoire de dfauts peut tre lue l'aide d'un testeur LED, du tmoin de dfaut sur le panneau d'instruments ou par un appareil de diagnostic. Les instructions d'essai (du fabricant, ou par exemple de Autodata) dcrivent comment lire la mmoire de dfauts. La communication avec l'appareil de commande s'effectue par l'intermdiaire d'une fiche de diagnostic. Cette fiche de diagnostic prsente la plupart du temps les raccordements suivants : Conducteur d'activation : Conducteur L Conducteur de communication : Conducteur K Tension d'alimentation (+) : Borne 30 Tension d'alimentation (-) : Borne 31 Code de scintillement : Conducteur LED

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Raccordement de diagnostic Dans le paragraphe prcdent, on a indiqu clairement qu'il existe une possibilit de communication avec l'appareil de commande par l'intermdiaire d'un raccordement de diagnostic. Malheureusement, chaque fabricant utilise sa propre fiche de diagnostic, de sorte qu'il en existe de nombreux modles. Ce raccordement peut tre install depuis le capot moteur jusque dans l'habitacle (botier fusibles/tableau de bord).

Dans les deux figures ci-dessus, on voit clairement que tant la localisation que la ralisation du raccordement de diagnostic peut varier d'un vhicule l'autre. Dans les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic diffrentes. La fiche de diagnostic de gauche est utilise chez Opel; la fiche de diagnostic de droite, 16 ples, sera prochainement utilise par les diffrents fabricants (rglementation E.O.B.D.).

1.1.4. Rglementation E.O.B.D.


E.O.B.D. est l'abrviation de European On Board Diagnostics (Autodiagnostic europen). C'est un systme de diagnostic qui est intgr dans l'appareil de commande du moteur et qui surveille en permanence les systmes de rgulation et les composants du systme de rgulation du moteur qui concernent les gaz d'chappement. L'E.O.B.D. fait partie de l'tape 3 de la norme europenne qui est impose officiellement partir du 01.01.2001 pour les premires immatriculations des vhicules. Cependant, partir du 01.01.2000, seuls sont encore homologus en Europe des vhicules neufs moteur essence conformes aux recommandations EU (avec E.O.B.D.).

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Le systme contient un "tmoin d'avertissement des gaz d'chappement" qui s'allume en cas de dfaut li aux missions. Le tmoin d'avertissement s'allume lorsque : Il apparat un dfaut qui entrane un dbranchement de cylindre (protection du catalyseur). Dans ce cas, la lampe clignote tant que le dfaut est prsent. Il se produit un dfaut concernant les gaz d'chappement au cours de deux cycles moteur successifs. Le module de gestion moteur dtecte un dfaut lors de son auto-test. Le contact est mis sans que le moteur tourne (fonction de contrle des ampoules). D'un point de vue technique, les spcifications principales qui dcoulent de l'E.O.B.D. sont les suivantes : Surveillance de : o Catalyseur o Sondes lambda o Systme d'injection o Systme d'air secondaire o Recyclage des gaz d'chappement o Autres systmes Dtection de dfauts de combustion ("engine misfire") Interface de testeur standardis Commande standardise des tmoins de dfaut (Malfunction Indicator Lamp - MIL) Protocole d'erreur standardis et code d'erreur universel Sur les interfaces de diagnostic universel, on s'oriente vers les donnes amricaines. Position des broches pour la fiche E.O.B.D. standard (16 broches):
Broches 7 + 15 Broches 2 + 10 Broche 4 Broche 5 Broche 16 Broches 1,3,6,8,9,11,12,13,14 Communication de donnes selon ISO 9141-2 Communication de donnes selon SAE J 1850 Masse du vhicule Masse du signal Batterie + non dfinies

Format du code d'erreur de diagnostic (D.T.C.) Les D.T.C. (Diagnostic Trouble Code) sont structurs de manire pouvoir indiquer par leur aide un dfaut souponn. Les D.T.C. doivent servir d'accessoires lors des oprations d'entretien. Ils ne doivent pas dlivrer de conclusions implicites sur des composants dfectueux. La norme SAE J2012 prescrit un code d'erreur de diagnostic (D.T.C.) alphanumrique cinq positions, dont les positions individuelles sont dfinies comme suit : La premire position du D.T.C. dsigne la fonction D.T.C. : P = Groupe motopropulseur (Powertrain) B = Carrosserie (Body) C = Chssis (Chassis) La deuxime position du D.T.C. indique qui est responsable de la dfinition du D.T.C. : 0 = Code normalis selon SAE/ISO 1 = Code spcifique au constructeur

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La troisime position du D.T.C. dsigne le sous-groupe : 0 = Systme global 1 = Systme d'air secondaire/Prparation du mlange 2 = Systme de carburant 3 = Installation d'allumage/Dfaut d'allumage 4 = Surveillance supplmentaire des gaz d'chappement 5 = Rgulation du ralenti/du rgime 6 = Signaux d'entre/sortie de l'appareil de commande 7 = Bote de vitesse La quatrime et la cinquime position du D.T.C. indiquent une numrotation continue des composants ou systmes individuels.

Les donnes conserves dans la mmoire de dfauts du module peuvent tre lues l'aide d'un testeur de diagnostic du commerce (appareils universels Scantool). La lecture d'un D.T.C. normalis (Code P) l'aide d'un Scantool universel n'indique cependant pas de manire indubitable si d'autres dfauts sont sous-jacents ce dfaut. Code de disponibilit (Readiness Code) Le Readiness Code (P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mmoire de dfauts ou depuis le dernier dmontage/remplacement des appareils de commande, tous les systmes de surveillance ont termin leurs tests. Le code de disponibilit n'est effac que si, pendant un parcours de disponibilit (Readiness Trip), tous les essais du systme de surveillance ont t effectus. Le code de disponibilit a t introduit pour rvler des manipulations. On peut ainsi indiquer si la mmoire de dfauts a t efface par dbranchement de la batterie ou effacement dlibr avant une vrification officielle. Donnes d'environnement des erreurs (Freeze Frame Data) Lors de la dtection d'un dfaut, les donnes suivantes sont mises en mmoire : Code d'erreur Vitesse du vhicule Temprature du fluide de refroidissement Rgime du moteur Etat de charge du moteur Valeur d'adaptation de la formation du mlange Etat de la rgulation lambda (boucle de rgulation ouverte/ferme) Distance parcourue depuis que l'erreur a t enregistre pour la premire fois

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1.1.5. Diagnostic, suppression des dfauts et instructions pour l'atelier
1.1.5.1. Recherche de pannes systmatique par les contrles prliminaires Les tapes de vrification qui suivent aideront chercher les causes des plaintes sur un moteur essence et donc tablir un diagnostic de manire efficace. Etat mcanique du moteur et de ses composants Vrifier la compression de chaque cylindre, cart entre deux cylindres : max. 2 bars Vrifier la perte de pression du cylindre individuel, maximum 20%, cart max. 10% Vrifier la dpression d'aspiration au ralenti (500 - 600 mbar) Vrifier la courroie de distribution et son calage Vrifier le jeu des soupapes ou l'tat des poussoirs hydrauliques Perte de charge dans l'chappement maximum 0,4 bar (donner brivement plein gaz une fois, mesure avant le catalyseur) Par la jauge de niveau d'huile, vrifier si l'huile moteur n'est pas encrasse par du liquide de refroidissement Vrifier le fonctionnement de la ventilation du carter Vrifier s'il n'y a pas de dfaut d'tanchit dans le systme d'admission, de mme que les bagues d'tanchit des injecteurs Vrifier si le systme d'chappement est tanche (important pour un fonctionnement correct de la sonde lambda) Vrifier les rsistances de chauffage (ventuellement prsentes) dans le collecteur d'admission Vrifier l'tat et le raccordement correct des raccordements de dpression Vrifier si l'ouverture du papillon des gaz est correctement rgle Vrifier si le moteur et les composants de la gestion moteur correspondent aux normes d'application Dfauts associs au systme de carburant Vrifier la pression de carburant (vrifier si la pompe carburant lectrique tourne) Vrifier la qualit du carburant (encrassement) Vrifier le fonctionnement des injecteurs Vrifier les valeurs sur les gaz d'chappement (voir 0) Vrifier l'tat du filtre air et des conduits d'admission Vrifier le clapet de basculement t/hiver du filtre air Vrifier si le systme de rcupration de vapeurs de carburant fonctionne correctement Vrifier si le recyclage des gaz d'chappement fonctionne correctement Vrifier l'tat de la mise l'air du rservoir Vrifier si le thermostat fonctionne correctement Dfauts associs au circuit lectrique Vrifier l'tat des raccordements lectriques et des raccordements la masse Vrifier l'tat de la charge de la batterie Vrifier si le rgime du dmarreur est suffisant et s'il tourne rgulirement Vrifier l'tat des bougies d'allumage Vrifier la tension d'allumage sur tous les cylindres (au ralenti, la tension doit atteindre 8 14 KV, diffrence admissible de 2 KV, et en cas de charge brusque, la tension d'allumage doit monter de 2 4 kV) Vrifier l'avance l'allumage Vrifier l'tat et la rsistance des cbles d'allumage (4 k /10 cm) Vrifier la rgulation sonde lambda (la valeur de tension varie entre 0,1 et 0,8 V) Vrifier l'appareil de commande PCM (codes d'erreur)

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1.1.5.2. Oscillogramme d'allumage L'oscilloscope permet de reprsenter l'volution de la tension dans le circuit primaire et dans le circuit secondaire de l'installation d'allumage. Pour les installations d'allumage lectronique, la reprsentation du circuit secondaire est tout fait suffisante. Si le droulement s'carte de l'oscillogramme normal, suivant le type de l'anomalie, on peut tirer des conclusions sur des dfauts dans l'installation d'allumage, la formation du mlange ou la combustion. Oscillogramme secondaire normal

A = dure de blocage du transistor B = dure de passage du transistor a = dure de l'tincelle b = amortissement des oscillations 1 = le transistor est bloqu (instant d'allumage) 2 = tension d'allumage 3 = tension de combustion 4 = le transistor est passant

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1.1.5.3. Vrification rapide des systmes lectroniques d'injection et d'allumage Sur les nouveaux moteurs essence pour voitures, on utilise maintenant des systmes lectroniques combins d'injection et d'allumage comme le Bosch Motronic. Les composants mobiles du distributeur d'allumage ont t remplacs par des composants lectroniques qui travaillent sans contact et sans usure. Bien que les perturbations soient rares, le diagnostic n'est en rien plus facile que sur les anciennes installations d'allumage commandes par contact ou par transistor. Procder logiquement lors de la dtermination du dfaut est donc encore plus important qu'auparavant. Le schma de travail reprsent ci-dessous aidera le technicien d'atelier moteur russir son diagnostic mme sans l'aide d'un ordinateur. La vrification rapide des plaintes implique pralablement que le dmarreur et le circuit de carburant soient en ordre et que le systme anti-dmarrage est dsactiv.

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1.1.5.4. Diagnostic rapide des gaz d'chappement

Avant de commencer l'essai sur un moteur chaud, faire tourner le moteur pendant 3 minutes 3.000 tours/min. Gaz d'chappement Hydrate de carbone "HC" Monoxyde de carbone "CO" Oxygne "O2" Dioxyde de carbone "CO2" Valeur lambda "" Sans catalyseur 100-300 ppm 0,5-3,5% 0,5-1,5% 13,0-14,5% 0,9-1,1 Avec catalyseur 0-30 ppm 0,0-0,3% 0,0-0,2% 14,8-16,8% 0,98-1,015

Des valeurs leves des HC proviennent de :



-

Des valeurs leves d'O2 proviennent de :


mlange rgl trop pauvre rgulation lambda dfectueuse conversion insuffisante dans le catalyseur mlange trop pauvre, par exemple par : - diffrence de dbit de carburant entre les cylindres individuels - systme d'admission non tanche (prise d'air) - pression du systme de carburant trop faible dilution des gaz d'chappement, par exemple par : - installation d'chappement non tanche - le conduit d'aspiration de gaz d'chappement vers le testeur n'est pas tanche - le systme d'injection d'air secondaire dans les gaz d'chappement est en fonction

extinction de la flamme dans la zone de bordure froide de la chambre de combustion, par exemple lorsque le moteur est froid rupture d'allumage et puissance d'allumage insuffisante, par exemple cause de : - bougie d'allumage use ou dfectueuse
cble d'allumage rsistance trop leve, court-circuit, etc

(les dfauts d'allumage sont galement dtectables par des valeurs oscillantes de HC et de O2) mauvaise avance l'allumage mlange trop riche ou trop pauvre soupapes non tanches mauvaise compression mauvais calage de distribution/grand angle de croisement forte consommation d'huile dilution de l'huile moteur par du combustible conversion insuffisante dans le catalyseur

Des valeurs trop faibles de CO2 proviennent de :


mlange trop pauvre ou trop riche dfauts d'allumage, rupteur du moteur conversion insuffisante dans le catalyseur dilution des gaz d'chappement, par exemple par : - installation d'chappement non tanche - le conduit d'aspiration des gaz d'chappement vers le testeur n'est pas tanche - la sonde de gaz d'chappement n'est pas enfonce suffisamment dans le tuyau d'chappement - le systme d'injection d'air secondaire dans les gaz d'chappement est en fonction Un lambda > que 1 signifie un mlange pauvre (il y a plus d'oxygne prsent que ce qui est ncessaire pour une oxydation complte) Un lambda < que 1 signifie un mlange riche (il y a moins d'oxygne prsent que ce qui est ncessaire pour une oxydation complte)

Les valeurs leves de CO proviennent de :


rgime de ralenti trop bas rglage du mlange trop riche rgulation lambda dfectueuse conversion insuffisante dans le catalyseur mlange trop riche, par exemple cause de : - filtre air encrass - injecteur non tanche
l'enrichissement pour dmarrage froid/fonctionnement froid fonctionne quand le moteur est chaud diffrence de dbit de carburant entre les cylindres individuels

1.1.5.4.1.1.1. Valeur lambda

pression trop leve du systme de carburant (dpend du systme)

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Systmes de gestion moteur 1.2. Gestion des moteurs Diesel


Jusqu'au milieu des annes 80, les dispositifs d'injection diesel taient exclusivement raliss avec une rgulation mcanique. Pompe d'injection srie Pompe d'injection distribution Systme mcanique d'injecteur-pompe

Cela signifie que le souhait du conducteur est transmis la pompe d'injection par le cble ou la tringle de la pdale d'acclration.

Dans la pompe d'injection en ligne, une modification de la position de la pdale d'acclration vers une augmentation ou une diminution de la quantit injecte fait tourner le piston de pompe l'aide d'une tringle de rglage, ce qui modifie la course d'alimentation pour une course constante du piston.

Dans la pompe d'injection distributrice, un actionnement de la pdale d'acclration dplace un coulisseau de rglage sur le piston axial vers une diminution ou une augmentation de la quantit de carburant. Ainsi, ici galement, la course d'alimentation est modifie pour une course constante du piston.

1 = pompe de transfert 2 = anneau porte-galets 3 = disque cames 4 = piston axial 5 = clapet anti-retour 6 = lectrovanne d'arrt 7 = rgulateur centrifuge 8 = coulisseau de rglage

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1.2.1 Rglage et commande mcaniques
Avec le renforcement des exigences concernant la puissance et les missions dans les gaz d'chappement, les possibilits de commande dcrites ci-dessus ne suffisent plus. Pour pouvoir respecter ces exigences, il faut utiliser d'autres possibilits d'adaptation qui dtectent l'tat de fonctionnement du moteur pour agir sur l'injection. 1.2.1.1. Systmes de rgulation mcanique Bute de pleine charge sous la dpendance de la pression atmosphrique (ADA) o La quantit injecte est modifie en fonction de la pression atmosphrique. Bute de pleine charge sous la dpendance de la pression de suralimentation (LDA) o Sur moteurs diesel turbocompresseur, la pression de suralimentation influence la quantit injecte. Acclrateur de dmarrage froid (KSB) o Pour amliorer le comportement au dmarrage froid, l'instant d'injection est dplac en fonction de la temprature du fluide de refroidissement. Relvement du ralenti en fonction de la temprature (TLA) o Pour que le moteur chauffe plus vite et tourne de manire plus rgulire froid, le rgime de ralenti est relev par modification de la quantit injecte et de l'instant d'injection. Dbut d'alimentation en fonction de la charge (LFB) o Les missions de gaz brl et de bruit sont rduites par adaptation l'tat de charge du moteur.

1.2.2. Rgulation diesel lectronique


En 1985, la firme Bosch a dvelopp la rgulation diesel lectronique appele EDC => Electronic Diesel Control. 1.2.2.1. Fonctions de l'EDC De mme que le recours l'injection lectronique d'essence, l'utilisation de systmes d'injection diesel rgulation lectronique permet d'obtenir une rgulation exacte du dbut de l'injection, associe un dosage extrmement prcis de la quantit de carburant.

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Entres => capteurs Les capteurs dtectent les donnes de fonctionnement, par exemple la charge, le rgime, la temprature du moteur et les conditions ambiantes, comme la temprature et la pression de l'air d'admission. Traitement => Appareil lectronique de commande Il s'agit d'un microprocesseur qui, partir des donnes de fonctionnement, des informations concernant l'environnement et en tenant compte des valeurs de consigne conserves dans les cartographies, dfinit la quantit injecte, le dbut de l'injection, etc., et ventuellement rgule la recirculation des gaz brls. Sortie => Actuateurs ou organes de rglage Elles permettent d'agir lectriquement sur le dispositif d'injection haute pression, ventuellement sur le systme de recirculation des gaz d'chappement et sur le systme de suralimentation. 1.2.2.2. Structure des EDC Les systmes d'injection rgulation lectronique sont constitus de :
Capteurs Actuateurs

Capteur de leve d'aiguille Sonde de regime Dbitmetre air massique Sonde d'altitude Sonde de temprature de refroidissement Sonde de temprature de l'air d'admission Commutateur de pdale d'embrayage Commutateur de pdale de frein Commutateur de pdale d'acclration Sonde de position du coulisseau de rglage Sonde de temprature de carburant Signaux supplmentaires S I G N A U X D' E N T R E E S I G N A U X D E S O R T I E Tmoin de bougie de prchauffage Electrovanne de recirculation de gaz Electrovanne de regulation de la pression de suralimentation Moteur pas--pas de la rgulation de la quantit injecte Vanne d'arrt Vanne magntique de rgulation du dbut de l'injection Signaux supplmentaires

EDC

Microprocesseur

Raccordement de diagnostic

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1.2.3. Systmes d'injection lectronique
1.2.3.1. Pompe piston axial avec coulisseau de rglage (par ex. Bosch VP 37) Il s'agit d'une pompe d'injection entirement lectronique commande par un module EDC. Comme auparavant, la haute pression est cre mcaniquement par un piston axial haute pression. La pompe d'injection distribution avec coulisseau de rglage a une structure identique celle de la pompe d'injection rgulation mcanique. La commande du coulisseau de rglage ne s'y effectue pas mcaniquement par un mcanisme levier, mais au moyen d'un mcanisme aimant qui reoit des informations de l'appareil de commande EDC. L'appareil de commande compare les valeurs effectives et de consigne du coulisseau de rglage obtenues par un capteur de position du coulisseau de rglage qui dtermine la position instantane du coulisseau de rglage. De mme, le dbut de l'injection est rgul lectroniquement par l'appareil de commande EDC. A cet effet, une lectrovanne est synchronise de manire approprie par l'appareil de commande EDC pour ainsi modifier la pression de carburant dans le mcanisme d'avance.

1 = sonde de position du coulisseau de rglage 2 = actuateur de dbit 3 = lectrovanne d'arrt 4 = piston de distribution (piston axial) 5 = lectrovanne de rglage de l'avance 6 = coulisseau de rglage

En outre, une rsistance CTN transmet la temprature du carburant l'appareil de commande. En cas de modification de la temprature du carburant, sa densit se modifie, ce qui permet l'appareil de commande d'adapter la quantit de carburant de manire approprie.

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1.2.3.2. Pompe piston axial avec commande par lectrovanne (par ex. Bosch VP 30) Au lieu du coulisseau de rglage commande lectronique, dans cette pompe, c'est une vanne haute pression qui est synchronise par l'appareil de commande qui assure la modification de la quantit injecte.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 = = = = = = = = = = = = pompe cellulaire ailettes capteur d'angle de rotation bague galets appareil de commande de la pompe fiche de raccordement piston axial lectrovanne haute pression trangleur de retour lectrovanne d'avance mcanisme d'avance disque cames roue d'mission des impulsions

Remarques concernant cette pompe de distribution d'injection Pression d'injection jusqu' 1300 bars Appareil intgr de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne haute pression et de l'lectrovanne de rglage de la course d'injection Grande plage de rglage du dbut de l'injection Rgulation du dbut de l'alimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de la sonde d'angle de rotation en coopration avec le capteur d'angle de rotation Un rglage du dbut de l'alimentation n'est pas ncessaire 1.2.3.3. Pompe d'injection piston radial (par ex. Bosch VP 44) Il s'agit ici aussi d'une pompe d'injection entirement lectronique appareil de commande intgr. Cependant, la haute pression est cre par des moyens mcaniques l'aide de pistons haute pression disposs de faon radiale. Cela permet d'appliquer une forte nergie de pulvrisation au niveau de l'injecteur. La commande de linjection seffectue exactement comme dans la pompe VP 30 dcrite plus haut.

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Caractristiques de cette pompe de distribution d'injection Pression d'injection jusqu' 1800 bars Appareil intgr de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne haute pression et de l'lectrovanne de rglage de l'injection Grande plage de rglage du dbut de l'injection Rgulation du dbut de l'alimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de la sonde d'angle de rotation en coopration avec le capteur d'angle de rotation Un rglage du dbut de l'alimentation n'est pas ncessaire Dbits d'alimentation variables et possibilit d'une pr-injection dans la plage de rgime concerne 1.2.3.4. Injecteur-Pompe (PDE ou UI) Dans l'unit d'injecteur-pompe, la pompe haute pression et l'injecteur forment une unit. Chaque cylindre du moteur possde son propre module d'injecteur-pompe. L'injecteur est command par une lectrovanne synchronise en fonction des paramtres de dbut de l'injection et de modification de la quantit injecte qui sont dlivrs par l'appareil de commande EDC. Il n'y a plus de perte dans les conduits haute pression entre la pompe d'injection et les injecteurs. De plus, chaque cylindre individuel du moteur peut tre aliment individuellement en carburant en fonction des signaux d'entre traits par l'appareil de commande. On peut atteindre ici des pressions d'injection qui peuvent aller jusqu' 2000 bars. Injecteur-pompe Lucas dans le moteur 5 cylindres de la Landrover

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Brve description du fonctionnement Phase de remplissage L'lectrovanne est ouverte (pas de tension sur le bobinage du stator) => le carburant pntre dans la chambre haute pression Phase d'alimentation (injection) Une tension est applique sur le bobinage du stator => l'amene de carburant est ferme. Une came supplmentaire sur l'arbre came du moteur entrane le piston de pompe vers le bas. A environ 180 bars, le pointeau de gicleur s'ouvre pour la pr-injection. A partir d'environ 300 bars commence l'injection principale. L'injection se termine lorsque l'lectrovanne nest plus active. Entranement injecteur-pompe
Arbre cames Bobinage du stator avec vanne magntique

Injecteur

La haute pression d'injection raccourcit la dure d'injection, amliore la formation du mlange et rduit les paramtres d'mission. 1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD) Ce systme travaille de manire similaire au systme PDE dcrit plus haut, mais la pompe d'injection et l'lment haute pression ne forment pas un module commun. Ils sont disposs sparment et sont relis l'un l'autre par un court conduit haute pression.

En plus de son propre injecteur, chaque cylindre dispose d'une partie haute pression propre de sorte que l'une des units reprsentes ci-dessus est associe chaque cylindre. Comme dans le PDE, l'instant d'injection et la quantit d'injection de chaque cylindre individuel du moteur peuvent tre dtermins en fonction de l'tat du moteur. Ce systme permet une commande individuelle des cylindres du moteur, mme sur des moteurs dont l'arbre came est situ en dessous, que l'on trouve encore trs frquemment sur les vhicules utilitaires. Ici galement, la dtermination du dbut de l'injection et de la quantit injecte s'effectue par l'intermdiaire d'une lectrovanne comme dans le PDE.

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1.2.3.6. Systme d'injection collecteur systme Common-Rail Dans l'injection collecteur Common-Rail, la cration de la pression et l'injection sont dcouples. La pression d'injection est cre indpendamment du rgime du moteur et de la quantit injecte, et elle est mise disposition de l'injection dans le rail (collecteur de carburant). L'instant et la quantit d'injection sont calculs dans l'appareil de commande et convertis par l'injecteur (unit d'injection) de chaque cylindre du moteur par l'intermdiaire d'une lectrovanne asservie. Grce l'injecteur et la prsence permanente de la haute pression (qui peut atteindre 1.600 bars), sur les moteurs autoallumage et injection directe, on peut adapter le comportement de l'injection de faon plus prcise qu'avec chacun des autres systmes actuellement connus.

Caractristiques de cette pompe d'injection distribution Pompe carburant haute pression jusqu' 1600 bars Le collecteur de distribution (Common-Rail) prsente une pression que l'appareil de commande adapte aux conditions de fonctionnement du moteur Capteur de pression sur le tube de distribution Limiteur de dbit Injecteurs spciaux, commande rapide Pr-injection Refroidisseur de carburant Proprits Le systme Common Rail prsente l'avantage de pouvoir slectionner librement dans certaines limites la pression d'injection, indpendamment du rgime du moteur et de la quantit injecte. La cration de la haute pression et l'injection sont spares. Pas de succession d'tablissement et de suppression de la pression => la pression d'injection existe en permanence et est disponible pendant toute l'injection. La quantit injecte et la pulvrisation sont amliores, ce qui entrane une rduction du bruit et des missions dans les gaz brls.

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1.2.4. Capteurs, commande et organes de rglage
1.2.4.1. Capteur de position de pdale Le capteur de position de pdale transmet le souhait du conducteur l'appareil de commande. Un potentiomtre contact coulissant transmet un signal qui correspond la position de la pdale d'acclration l'appareil de commande qui calcule la quantit de carburant en tenant compte galement d'un commutateur de ralenti et d'un commutateur de Kick-Down. Lorsque la sonde est dfectueuse, l'appareil de commande bascule en fonctionnement de secours : le moteur tourne un rgime plus lev, ce qui permet au client d'aller jusqu'au garage. Les vhicules EDC n'ont pas de liaison mcanique sous forme de cble ou de tringle vers la pompe d'injection ou d'autres systmes de rglage du dbit. 1.2.4.2. Sonde de rgime Une des grandeurs les plus importantes qui influence le calcul de la quantit injecte dans le cas d'une prparation du mlange par commande lectronique EDC est le rgime. Il est dtermin soit par un capteur plac sur le volant moteur soit par un capteur d'angle de rotation, comme par exemple dans la pompe d'injection distribution VP 44 de Bosch. En cas de dfaut de la sonde, dans de nombreux types, un programme de fonctionnement de secours est activ pour qu'une sonde existante de course du pointeau dlivre des informations concernant le rgime titre de signal de remplacement. Le programme de fonctionnement de secours prvoit les actions suivantes : Rduction de la quantit de carburant La commande du dbut de linjection se fait en boucle ouverte Arrt de la rgulation de la pression de suralimentation Si le signal de remplacement de la sonde de course de pointeau est galement dfaillant, linjection de carburant est arrte le moteur sarrte. 1.2.4.3. Mesure du dbit massique d'air La mesure du dbit massique dair transmet lappareil de commande le dbit massique dair aspir. Aujourdhui, on utilise uniquement une mesure de dbit massique dair par film chaud. Ainsi, la combustion de nettoyage qui tait ncessaire aprs larrt du moteur pour la mesure du dbit massique dair par fil chaud, disparat. Si le dbit massique dair est trop faible, de sorte que le moteur a tendance former des fumes noires, la quantit injecte est reprise dans une cartographie conserve en mmoire dans lappareil de commande. Si la mesure du dbit massique dair tombe en panne, une valeur fixe prdtermine du dbit dair est dfinie par lappareil de commande. Cette valeur de dbit dair se manifeste dans la plage des charges partielles par une puissance ventuellement rduite du moteur.

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1.2.4.4. Capteur de leve d'aiguille Le capteur de leve d'aiguille fait partie intgrante d'un injecteur, par exemple sur l'EDC avec pompe Bosch VP 36. Il est constitu dune bobine magntique et d'une tige de pression. La bobine magntique est alimente en courant continu par l'appareil de commande, de sorte qu'il y rgne un champ magntique permanent. Lors de l'ouverture de l'injecteur ( savoir un soulvement du pointeau de l'injecteur), la tige de pression, qui constitue un prolongement de l'extrmit du pointeau de l'injecteur, est entrane conjointement, ce qui a pour consquence une modification du champ magntique. Cette modification a pour effet une modification de la tension continue par induction dans la bobine magntique. La modification de la tension continue est enregistre par l'appareil de commande. A partir de l'impulsion de course du pointeau et du signal de point mort haut dlivr par la sonde de rgime, l'appareil de commande calcule le dbut effectif de l'injection, qui est compar des valeurs conserves dans l'appareil de commande. L'appareil de commande corrige les ventuels carts. 1.2.4.5. Autres capteurs Contacteur de pdale d'embrayage Pour viter des -coups de moteur, lorsque l'embrayage est actionn, la quantit d'injection est brivement diminue. Position de la pdale de frein Ce contacteur empche que la pleine puissance soit donne lorsque le frein est activ. Frquemment, pour des raisons de scurit, on monte deux contacteurs dont le fonctionnement commun est surveill par l'appareil de commande. Si l'un des deux contacteurs dfaille ou si les contacteurs ne sont pas rgls l'identique, un programme de secours est activ pour agir sur la rgulation de la quantit de carburant. Course du coulisseau de rglage Dans les pompes d'injection distribution EDC avec commande du coulisseau de rglage (par exemple Bosch VP 37), la valeur effective de la quantit de carburant est transmise l'appareil de commande par transmission de la position du coulisseau de rglage. Pour des raisons de scurit, en cas de panne de ce capteur, le moteur est arrt. Temprature du carburant et du liquide de refroidissement Pour calculer avec exactitude la quantit de carburant, l'appareil de commande doit disposer de la temprature du carburant. En outre, pour le calcul exact de la quantit injecte, on a besoin de la temprature du liquide de refroidissement. Si l'un de ces signaux disparat, ou les deux, l'appareil de commande utilise des donnes mises en mmoire.

1.2.4.6. Rgulation du dbut de l'injection sur des pompes d'injection distribution Les exigences croissantes concernant les missions dans les gaz brls demandent une rgulation du dbut de l'injection qui est base sur une rgulation en fonction du rgime. Le comportement au dmarrage et la consommation de carburant sont galement influencs positivement par une rgulation lectronique du dbut de l'injection. De mme que dans la rgulation diesel mcanique, le rgulateur d'injection travaille en fonction de la pression intrieure dans la pompe. Alors que dans une pompe purement mcanique, la pression interne de la pompe est modifie uniquement en fonction du rgime par le dbit de la pompe d'alimentation en carburant, dans l'EDC, la pompe dtermine l'angle de rotation de la bague galets pour dterminer le dbut de l'injection. La synchronisation de cette vanne modifie la pression gauche et droite du piston de rglage de l'injection.

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Structure schmatique du rglage de l'injection de la pompe VP 37

Influences de : La temprature du fluide de refroidissement Lorsque le moteur est froid, on observe un important dlai d'inflammation. Pour compenser les dsavantages du dlai d'inflammation, l'instant d'injection est dplac en direction d'une avance. En cas de panne de la sonde, une temprature fixe du fluide de refroidissement est prdtermine. Sonde de course du pointeau Si des carts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie mises en mmoire sont constats, une correction du dbut de l'injection est ralise par la vanne de dbut d'injection sur la pompe de distribution. Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau dfaille alors que la sonde de rgime fonctionne, le dbut de l'injection n'est plus rgul mais est command par un programme de secours, avec en mme temps limitation de la quantit injecte. Si, en plus, le signal de rgime disparat, l'amene de carburant est bloque et le moteur s'arrte. 1.2.4.7. Recirculation des gaz d'chappement La recirculation des gaz d'chappement rduit la teneur en oxydes d'azote (NOx). Une augmentation des missions d'hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone (CO) et des missions de particules imposent cependant des limites la recirculation des gaz d'chappement. La vanne de rgulation des gaz d'chappement est situe dans un canal qui relie le collecteur d'chappement au collecteur d'admission. Elle est commande par l'lectrovanne de recirculation des gaz d'chappement. Alimente par la pompe de dpression du moteur, elle convertit les signaux de l'appareil de commande en une pression de commande de la recirculation des gaz d'chappement. Le rapport cyclique dtermine la dpression qui est transmise la vanne de recirculation des gaz brls. 1.2.4.8. Rgulation de la pression de suralimentation Lorsque le rgime moteur augmente, la pression de suralimentation du turbocompresseur augmente. La gomtrie du turbocompresseur est conue de telle sorte qu' bas rgime, la suralimentation utilisable est trs faible. Cela signifie cependant qu' haut rgime, elle augmenterait de manire inadmissible, ce qui entrane que la pression de suralimentation doit tre rgule.

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La rgulation de la pression de suralimentation assure les fonctions suivantes : Augmentation de la dure de vie du moteur Adaptation optimale de la pression de suralimentation l'tat de charge du moteur Pression de suralimentation plus rgulire dans une large plage de rgime 1.2.4.9. Sonde d'altitude La pression de l'air ambiant dpend de l'altitude gographique. Lorsque l'altitude augmente, la pression de l'air ambiant diminue. La sonde d'altitude transmet l'appareil de commande la pression effective de l'air ambiant. Sur base de cette information s'effectue une correction d'altitude de la rgulation de la pression de suralimentation ainsi que de la recirculation des gaz d'chappement.

1.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation L'appareil de commande EDC envoie des signaux de sortie la vanne magntique de la limitation de la pression de suralimentation en fonction d'un champ de caractristiques de consigne de pression de suralimentation. La modification du rapport de dtection du signal transmet la pression plus ou moins leve dans le collecteur d'admission la vanne de rgulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur aliment par les gaz brls. Ainsi, la pression de suralimentation peut tre modifie entre un minimum et un maximum. 1.2.4.11. Tmoin de bougie de prchauffage Par exemple sur le 1,9 TDI, le tmoin a une double fonction. S'il s'allume pendant le roulage, cela ne signifie pas que la bougie de prchauffage est allume mais que dans ce cas il travaille comme tmoin de dfaut et informe le conducteur qu'il y a un dfaut dans le systme de commande du moteur.

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1.2.5. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour l'atelier
1.2.5.1. Recherche systmatique des dfauts par contrles prliminaires Les tapes de tests ci-dessous aideront rechercher la cause de rclamation sur un moteur diesel pour ainsi permettre un diagnostic efficace. Etat mcanique du moteur et de ses composants
Vrifier la compression de chaque cylindre : valeur minimum 28 bars pour injection indirecte, 19 bars pour injection directe. Ecart maximum de 4 bars. Vrifier la perte de charge des cylindres individuels, au plus 22%, cart maximum de 10%. Vrifier l'avance l'injection (fume blanche - trop davance ; fume noire trop de retard). Vrifier la courroie crante. Vrifier le jeu aux soupapes ou ltat des poussoirs hydrauliques. Vrifier sur la jauge de niveau d'huile si l'huile du moteur est encrasse par du carburant diesel ou du liquide de refroidissement. Vrifier le fonctionnement de la ventilation du carter de vilebrequin. Vrifier l'tat et le raccordement correct des tuyaux de dpression. Vrifier le rglage de la tension du cble d'acclrateur et du levier de carburant sur la pompe d'injection. Vrifier le joint d'tanchit de la pompe d'injection. Vrifier si le systme d'chappement n'est pas encrass par la suie et les ventuels dfauts d'tanchit du turbocompresseur. Vrifier l'tat des flexibles et du clapet de by-pass du turbocompresseur. Vrifier la vanne de rgulation de l'air de suralimentation. Vrifier le turbocompresseur. Vrifier si le moteur et ses composants sont conformes aux normes spcifiques. Vrifier les gaz d'chappement (les gaz d'chappement ne peuvent tre faiblement chargs). Vrifier si le carburant arrive en quantit suffisante (ventuellement, vrifier la pression d'alimentation dans le cas d'une pompe d'alimentation externe) Vrifier la prsence ventuelle de dfaut d'tanchit sur les raccordements des conduits de carburant. Vrifier s'il n'y a pas de perte de carburant (des dfauts d'tanchit peuvent galement permettre l'air d'entrer). Vrifier la prsence de bulles d'air dans le conduit d'alimentation ou de retour. Vrifier si le rservoir contient le carburant prescrit. Vrifier la prsence d'impurets ventuelles dans le carburant. Vrifier si le systme de carburant ne contient pas d'eau. Vrifier l'tat des injecteurs et si le carburant arrive tous les injecteurs. Vrifier ltat du filtre air et du flexible d'aspiration. Vrifier si la recirculation des gaz d'chappement fonctionne correctement. Vrifier si le collecteur d'aspiration ne contient pas de suie. Vrifier l'tat de l'vent du rservoir. Vrifier si le thermostat fonctionne correctement. Vrifier si le filtre carburant nest pas colmat ou ne prsente pas de dpts de paraffine. Vrifier l'tat des connexions lectriques et des connexions la masse Vrifier l'lectrovanne d'arrt. Vrifier ltat de charge de la batterie. Vrifier si le dmarreur tourne une vitesse suffisante et de manire rgulire. Vrifier le fonctionnement de l'installation de prchauffage. Vrifier l'tat et le modle des bougies de prchauffage. Vrifier le bon fonctionnement du prchauffage de carburant (s'il y en a un). Vrifier le fonctionnement du rglage du rgime froid et du rglage sous charge partielle. Vrifier l'appareil de commande EDC (codes d'erreur).

Dfauts associs au systme de carburant

Dfauts associs au circuit d'alimentation lectrique

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1.2.5.2. Vrification rapide du systme d'injection lectronique Sur les rgulations diesel lectroniques, le diagnostic n'est en rien devenu plus simple. Procder logiquement lors de la recherche du dfaut est donc encore plus important que prcdemment. Les schmas de travail reprsents ci-dessous fourniront une aide approprie pour respecter les nouvelles spcifications. Plan de vrification des pompes d'injection Bosch VP 36 Plainte: Condition: Pas de carburant aux injecteurs. L'alimentation en carburant est en ordre jusqu' la pompe d'injection.

Causes possibles : lectrovanne d'arrt Antivol Appareil de commande EDC Rglage de quantit sur alimentation nulle Dfaillance de la sonde de position du rgulateur Contrles: Vrifier le fonctionnement du tmoin de contrle de l'EDC. Vrifier le fonctionnement de la lampe tmoin de l'antivol (s'il y en a un). Vrifier la tension d'alimentation et le fonctionnement de l'lectrovanne d'arrt. Vrifier le fonctionnement du rgulateur de dbit. - Rsistance de la bobine 0,5 - 2,5 entre broches 5 et 6 du rgulateur de dbit. - Contact mis, vrifier si la tension d'alimentation > 12 V sur la broche 5. - Dbrancher le connecteur : relier la broche 5 au positif et la broche 6 brivement la masse. Vrifier le fonctionnement du capteur de position du rgulateur. Vrifier la rsistance : 5 - 7 sur la bobine primaire (broches 1 et 2) et la bobine secondaire (broches 2 et 3). Contact mis, vrifier la prsence d'une frquence de 10 kHz sur les broches 1 et 3 (par rapport la masse). Vrifier l'appareil de commande EDC et l'antivol. Vrifier la tension d'alimentation des appareils de commande (ne pas oublier les connexions la masse !). Fiche de raccordement : VW

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Programme de vrification des pompes d'injection Bosch VP 30 / VP 44

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Programme de vrification du systme d'injecteurs-pompes Bosch

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1.2.5.3. Vrification des gaz d'chappement L'Union europenne a dcid une vrification des gaz d'chappement des moteurs diesel partir du 1er janvier 1996. Le test prvoit une mesure sur les gaz d'chappement pendant une acclration libre du moteur. Les valeurs maximales mesures ne peuvent pas dpasser celle de la norme europenne 72/306EG. Si l'on ne dispose pas des donnes du fabricant, les valeurs limites imposes par la loi sont les suivantes : 2,5 K m-1 pour les moteurs atmosphriques 3,0 K m-1 pour les moteurs suraliments La mesure des gaz d'chappement ne donne aucune indication sur les causes possibles des dfauts. Une valeur d'opacit trop leve peut avoir plusieurs causes : mauvaise combustion, forte consommation d'huile ou teneur leve en vapeur d'eau dans l'chappement, mauvais fonctionnement du systme EGR, etc.

Schma de vrification en cas de valeurs excessives de l'opacit Lire la mmoire d'erreur Le moteur doit avoir sa temprature sur un appareil EDC. de fonctionnement (rouler 10 km) Valeurs du coefficient k trop leves
Le mlange air-carburant n'est pas bon Filtres air et carburant OK ? Conduits d'aspiration propres ? Colmatages sur le refroidisseur d'air de suralimentation? Refroidissement suffisant ? Jeu aux soupapes OK ? Qualit et niveau d'huile OK? Bougie flamme tanche ? Rgime max. pas trop lev ? Appareil de commande OK ? Pression dans l'chappement normale? Sur les moteurs turbo : pression de suralimentation OK? LDA OK? Systme EGR OK ? Moteur OK ? La protection de la vis de dbit n'est pas abme ? Enrichissement froid OK ? Sonde de dplacement du pointeau OK ? Mauvais dbut d'alimentation Injecteur dfectueux

Dbut d'alimentation de la pompe d'injection OK ? Vrifier le variateur d'avance Rglage du fonctionnement froid et charge partielle OK ?

Montage correct ? Blindage thermique OK ? Couple de serrage OK ? Vrification des injecteurs : - Type d'injecteur ? - Pression d'ouverture ? - Etanchit ? - Forme du jet ? OK ?

** Si ces vrifications ne rsolvent pas le problme, la pompe d'injection doit tre rpare.

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2. Dynamique du vhicule
Sous le terme de dynamique du vhicule, on rassemble les systmes ci-dessous, de rgulation lectronique de la dynamique du vhicule, dont le rle est de stabiliser le vhicule et de rendre ainsi la conduite plus sre.
M Gier = Couple de lacet M Stab = Couple de stabilisation V FA FBh FSh h v FSv = Vitesse du vhicule = Force de traction = Force de freinage arrire = Guidage latral arrire = Angle de drive arrire = Angle de drive avant = Angle de braquage = Guidage latral avant

FBv = Force de freinage avant

ABS => Systme anti-blocage ABV => Rgulation automatique de la rpartition de la force de freinage ASR => Rgulation anti-patinage ESP => Programme lectronique de stabilit MSR => Rgulation du couple de patinage du moteur Systme anti-blocage (ABS, ABV) Empche le blocage des roues lors du freinage et garantit ainsi le guidage latral et une fiabilit de conduite maximale, qui sont la base de tous les systmes de contrle de la dynamique. Rgulation du patinage en acclration (TCS, ASR, ASC) Empche le patinage indsirable des roues dans la direction longitudinale, mais, contrairement l'ABS, il agit lors de l'acclration. Pour rduire le couple de traction, les freins sont activs en plus de l'action sur le moteur. Blocage lectronique du diffrentiel (BTCS, EDS, ETS) Action contrle des freins sur les roues motrices, qui cre l'effet d'un blocage du diffrentiel. Est utilis comme aide au dmarrage jusqu' 40 km/h. Rpartition lectronique de la force de freinage (EBD, ABV, EBV) Tient compte de la rpartition dynamique de la charge entre les essieux lors du freinage et dplace de manire correspondante une partie de la force de freinage sur l'essieu avant ou arrire. Cela permet de supprimer le rpartiteur de la force de freinage en fonction de la charge ou la soupape de rduction de pression.

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Programme lectronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC, DSC3, PSM, DSTC) Tous les systmes sont bass sur le mme principe de base : le freinage sur une seule roue, activ dans le sens d'une action de correction de la course, est bas sur une rgulation du couple de lacet qui coopre avec l'ABS et lASR. Rgulation du couple de blocage du moteur (MSR) Empche que les roues motrices soient bloques par le moteur cause du freinage lorsque la pdale d'acclration est brusquement relche ou que l'on effectue un freinage avec un rapport de vitesse engag

2.1. Systme anti-blocage


2.1.1. Bases de la rgulation ABS Lorsque l'on freine brusquement ou trop fortement sur une chausse glissante (route mouille ou enneige), les roues ont tendance se bloquer. Si les roues arrire se bloquent, l'arrire de la voiture part latralement de manire incontrle. Si les roues avant se bloquent, on perd la matrise de la conduite.

Si les roues arrire se bloquent, la voiture devient incontrlable. Un phnomne physique bien connu.

L'ABS empche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les avantages suivants: Les forces de guidage latral et la stabilit directionnelle sont conserves, ce qui retarde le drapage. Le vhicule reste contrlable, ce qui permet d'viter les obstacles. Si l'on freine fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur terrain caillouteux. L'usure des pneus reste minime et on ne constate aucun "mplat de freinage". 2.1.2. Types de systmes ABS ABS mcanique Deux units de rgulation entranes par des courroies crantes commandent la pression de freinage sur les roues avant. ABS intgr Dans le systme intgr, seuls les freins de roue sont repris d'un systme classique de freinage. L'unit hydraulique comprend le matre-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique de force de freinage en plus des lments de la fonction ABS. ABS de type "Add on" ou rparti Dans ces systmes, une unit hydraulique de commande ABS est insre dans le systme hydraulique de freinage entre le matre cylindre-tandem et les freins de roue.

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2.1.3. Classement des systmes ABS suivant le principe hydraulique Systme ouvert Le liquide de freins vacu des freins de roue retourne dans le rservoir. Pour que la pression revienne sur les freins de roue, le liquide de freins peut tre renvoy dans le circuit de freinage soit par une pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un rservoir sous haute pression. Systme ferm Le liquide de freins vacu des freins de roue se rend dans un accumulateur basse pression. De l, il est immdiatement renvoy dans le circuit de freinage par une pompe de renvoi. 2.1.4. Le processus de rgulation Un cycle de rgulation ABS est constitu de trois phases : maintien de la pression, diminution de la pression et rtablissement de la pression. Phase 1: Maintien de la pression Si une sonde de vitesse de rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une tendance au blocage. Tout d'abord, la pression de freinage sur cette roue est limite au niveau dj atteint; elle ne peut plus augmenter. Phase 2: Diminution de la pression Si, malgr cela, le ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est diminue, ce qui permet la roue de recommencer tourner la vitesse du vhicule. Phase 3: Rtablissement de la pression Comme la pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue acclre. Lorsqu'une certaine valeur limite de vitesse de rotation est atteinte, la pression est de nouveau augmente. Ce rtablissement de la pression ralentit de nouveau la roue.
Vitesse de roulage Vitesse de la roue Force de freinage Vitesse Force de freinage

Suivant la nature de la chausse, environ 5 12 cycles de rgulation se droulent par seconde. A = Maintien de la pression B = Diminution de la pression C = Rtablissement de la pression

Temps

2.1.5. Diffrents types de systmes ABS En fonction du principe de rgulation fondamental, les systmes anti-blocage sont rassembls en diffrents groupes: Systme 2 canaux Dans le systme 2 canaux, un canal de rgulation dessert les freins des roues avant gauche et arrire droite, et le deuxime canal de rgulation dessert les freins des roues avant droite et arrire gauche.

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Systme 3 canaux Dans le systme 3 canaux, les roues avant sont rgules indpendamment l'une de l'autre par deux canaux, tandis que les roues de l'essieu arrire sont rgules ensemble par le troisime canal. Systme 4 canaux Dans le systme 4 canaux, les quatre roues sont toutes rgules indpendamment l'une de l'autre. 2.1.6. Types de rgulation En fonction des comportements dynamiques des diffrents types de vhicule, il faut diffrents types de rgulation. Rgulation "Select-Low" La roue qui prsente une tendance au blocage dclenche la rgulation de freinage. La roue oppose reoit la mme pression de freinage mme si elle ne prsente pas de tendance au blocage. Ce type de rgulation garantit une force de guidage latral leve et empche que l'action de freinage soit exerce d'un seul ct de l'essieu. Rgulation individuelle Les deux roues d'un essieu sont rgules de faon entirement indpendante l'une de l'autre. L'action de freinage sur chaque roue est ainsi rgle en fonction des conditions mcaniques existantes, de telle sorte que ces dernires puissent tre utilises au maximum. Ce type de rgulation garantit l'action de freinage maximale possible quel que soit l'tat de la chausse. Sur des routes glissantes d'un seul ct, on constate un effet de freinage unilatral que le conducteur doit compenser par un contre-braquage. 2.1.7. Glissement au freinage Lors du freinage, la roue du vhicule tourne plus lentement que la vitesse du vhicule. Ce phnomne, appel glissement, est indiqu en pourcentage. 0 % de glissement signifie une roue tournant librement. 100 % de glissement signifie une roue bloque. 2.1.8. Plage de travail de l'ABS La plage de travail de l'ABS commence un peu avant le maximum de la force de freinage et se termine au maximum, avec ensuite une zone instable dans laquelle aucune rgulation n'est plus possible. Des recherches ont dmontr qu'en fonction de la valeur du frottement entre les pneus et la chausse, on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un glissement de 20 30 %. C'est dans cette plage que travaille le systme anti-blocage.
Coefficient de frottement

A = Plage stable B = Plage critique C = Plage instable D = Blocage

Glissement au freinage en %

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2.1.9. Les composants individuels et leur fonction Capteur de vitesse de rotation de roue Mesure la vitesse de rotation de la roue. On utilise des dtecteurs induction qui crent une tension alternative qui dcoule de la modification du flux d'un champ magntique, et dont la frquence (le signal lectrique) est proportionnelle la vitesse de rotation (voir galement "capteurs et actuateurs"). Avec l'ASR et l'ESP, les exigences en matire de prcision de la dtection de la vitesse de rotation de la roue ont augment. A des vitesses infrieures 7 km/h, les capteurs induction se heurtent des limites. Les plus rcents capteurs de vitesse reposent sur le principe de l'effet Hall et devraient supprimer ces faiblesses. Ces capteurs dlivrent un signal rectangulaire d'amplitude constante. L'metteur d'impulsions est incorpor dans une mince plaque estampe qui est intgre au joint d'tanchit du roulement de roue de manire tre protg de la corrosion. Appareil de commande Dtecte les signaux des sondes de vitesse de rotation des roues et commande l'unit hydraulique pour agir sur la pression de freinage. Lampe tmoin S'allume ds que le circuit de scurit est activ, pour indiquer au conducteur que l'ABS ne fonctionne pas. Unit hydraulique Reoit le signal de rgulation mis par l'appareil de commande pour augmenter, diminuer ou maintenir constante la pression de freinage par l'intermdiaire d'lectrovannes.

2.2. Rpartition lectronique de la force de freinage


Le recours aux composants ABS de rpartition de la force de freinage (EBD) rend inutile l'utilisation d'un rgulateur de force de freinage ou d'une soupape de diminution de pression sur l'essieu arrire. L'EBD peut dj tre utilis pour de lgres actions de freinage, en particulier dans des courbes L'appareil de commande ABS dtecte la vitesse instantane des roues. Si le patinage des roues arrire est trop important, la pression de freinage est rgule de manire ce qu'elles ne puissent tre freines trop fort. La rgulation EBD assure ainsi des forces de guidage latral leves et une bonne rpartition de la force de freinage. La plage de travail de l'EBD se termine lorsque la rgulation ABS commence travailler, c'est-dire lorsqu'une tendance au blocage est dtecte sur une roue.
Vhicule matrisable Vhicule non matrisable Force de freinage

Force de freinage et force de guidage latral

Force de guidage latral

Roue en rotation libre

Glissement au freinage

Max. - roue bloque

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2.3. Rgulation du patinage
La rgulation du patinage empche que les roues motrices patinent lors du dmarrage et de l'acclration. Ainsi, la rgulation du patinage assure les mmes fonctions l'acclration que l'ABS au freinage. La rgulation du patinage coopre avec le systme ABS.

Parmi les systmes de rgulation du patinage, il faut distinguer deux variantes: Rgulation du patinage avec action sur les freins et sur le moteur (par exemple: TCS - Traction Control System) Le systme est actif dans toute la plage de vitesse et agit sur la gestion des freins et/ou du moteur. Une pression de freinage peut tre tablie sans actionner la pdale de frein. Le systme ne peut agir sur les freins de roue pendant une dure illimite, et pour cette raison, l'action sur les freins est adapte aux capacits de l'installation de freinage. Pour rduire autant que possible la sollicitation des freins, le systme rduit galement le couple du moteur jusqu' ce que l'on atteigne la meilleure utilisation possible de l'adhrence pour la traction sans agir sur les freins. Rgulation du patinage avec action sur les freins (par exemple: BTCS - Brake Traction Control System) Ce systme agit uniquement par une action automatique sur les freins. Par un freinage contrl, les roues motrices en patinage sont maintenues dans la plage de vitesse de rotation qui correspond une traction optimale. Il faut tenir compte du fait que l'action sur les freins n'est pas exerce en permanence. Le systme travaille par exemple jusqu' une vitesse d'environ 40 km/h, et il rgule donc essentiellement la phase du dmarrage. Les avantages de la rgulation du patinage sont les suivants: Maintien de la stabilit de roulage pour des vhicules traction arrire ou de la tenue de route des vhicules traction avant. Fonction de blocage du diffrentiel sur les vhicules traction avant. Augmentation des forces de traction. Avertissement avant que les limites physiques de stabilit soient atteintes, par un tmoin d'avertissement. Rduction de l'usure des pneus.

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2.4. Programme lectronique de stabilit
Pour empcher une embarde, un systme dynamique de conduite tel que l'ESP doit pouvoir agir sur les freins en une fraction de seconde. L'tablissement de la pression est obtenu par la pompe de renvoi de l'ABS. Pour augmenter la capacit de la pompe, il faut une pression suffisante du ct aspiration de la pompe. C'est dans la cration de cette pression que se situe la diffrence fondamentale entre les systmes de BOSCH et d'ITT Automotive. Chez Bosch, la pression est cre par une pompe de pr-charge. Chez ITT, la pression est tablie par un amplificateur de freinage actif, qui est galement appel "booster". 2.4.1. ESP en cas d'une manuvre brusque d'vitement

Un brusque changement de direction pose au train de roulement d'une voiture les problmes les plus difficiles, mme en cas de freinage fond avec ABS. Souvent, le dplacement brutal du volant vers la gauche ou vers la droite ne peut tre contrl que par un conducteur de grande exprience.

L' ABS avec ESP rduit les consquences de ractions de panique. Lors d'une sollicitation importante, le vhicule est stabilis mme en cas de changement de direction brutal. Le systme dtecte un survirage ou un sousvirage et l'installation ABS/ESP maintient le vhicule sur sa trajectoire.

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2.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virage Sous-virage Survirage

L'avant de la voiture s'appuie sur la roue situe l'extrieur de la courbe L'ESP actionne le frein de la roue arrire gauche Le vhicule "tire" vers la gauche (de faon contrle)

L'arrire s'appuie sur la roue situe l'extrieur de la courbe L'ESP actionne le frein de la roue avant droite Le vhicule "tire" vers la droite (de manire contrle)

L'ESP a nettement rduit les exigences imposes au conducteur. Cependant, l'ESP ne permet videmment pas de dpasser les limites physiques. Comme toujours, la physique a ses limites. 2.4.3 Boucle de rgulation de l'ESP

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2.4.4. Les composants individuels et leur fonction 2.4.4.1. Les composants essentiels

2.4.4.2. Aperu du systme avec ses capteurs, le traitement et les actuateurs


Capteurs Interrupteur de ASR/ESP Module Actuateurs Relais de la pompe de renvoi ABS dans un botier de protection Pompe de renvoi de lABS Relais des vannes magntiques de lABS dans un botier de protection Contacteur de pdale de frein Capteurs de roue arrire droit avant droit arrire gauche avant gauche Vannes dentre ABS Vanne de commande 1 Vanne de commande 2 Vanne de commande haute pression1 Vanne de commande haute pression2 Pompe hydraulique (pompe de prcharge)) Combin dinstrument Tmoin de contrle de lABS Tmoin de contrle de linstallation de freinage Tmoin de contrle de lASR/ESP Signaux supplmentaires Gestion moteur Gestion de la bote de vitesse Gestion de la navigation Raccord de diagnostic

Contacteur de feux de stop

Capteur dangle de braquage Capteur dacclration transversale Capteur de pression de freinage Capteur de lacet

Signaux supplmentaires

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2.4.4.3. Quelques capteurs Aux capteurs ABS connus s'ajoutent essentiellement les dtecteurs suivants:

Capteur d'angle de braquage Le dtecteur transmet l'angle de braquage du volant l'appareil de commande => max. 7200 quatre tours complets du volant

Mesure de l'angle selon le principe de la barrire lumineuse

Capteur d'acclration transversale Le dtecteur dtermine si, et dans quelle mesure, des forces latrales (par exemple vent latral ou courbe) amnent le vhicule sortir du parcours prvu. Ce capteur effectue sa mesure dans une plage de + 1,7 g 1,7 g (1g = 9,81 m/s)

Dtecteur de taux de rotation Le capteur d'angle de rotation dtermine si le vhicule subit des dplacements de rotation autour de son axe principal. On parle de mesure de l'angle de rotation ou de lacet.

Dtecteur de pression de freinage Le rgulateur de pression de freinage transmet l'appareil de commande la pression effective qui rgne dans le systme de freinage. A partir de l, l'appareil de commande calcule les forces de freinage sur les roues et donc les forces longitudinales qui agissent sur le vhicule. Si l'ESP doit intervenir, l'appareil de commande se rfre cette valeur pour calculer les forces de guidage latral. Le dtecteur est viss dans la pompe hydraulique de la rgulation de la dynamique du roulage. Ce dtecteur est un dtecteur capacitif dans lequel la distance a entre deux plaques varie en fonction de la pression qui rgne.

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2.4.5. Signaux d'entre et de sortie
Entre Contacteur de l'ASR/ESP Contacteur de feux de stop Contacteur de pdale de frein Sonde de vitesse de rotation Dtecteur d'angle de braquage Dtecteur d'acclration transversale Dtecteur de pression de freinage Dtecteur de taux de rotation Signaux supplmentaires S I G N A U X D' E N T R E Relais de la pompe de renvoi Relais des vannes magntiques de l'ABS Pompe hydraulique (pompe de prcharge) Appareil de commande de l'unit d'affichage Signaux supplmentaires pour la Gestion moteur Gestion de la transmission Gestion de la navigation Signaux supplmantaires Traitement Sortie

S I G ESP N A U Mikroproceseur X D E S O R T I E

Raccordement de diagnostic

2.5. Diagnostic, suppression des pannes, instructions pour l'atelier


Les pannes du systme ABS sont signales par l'allumage du tmoin de contrle de l'ABS. L'ABS ne fonctionne alors plus. Pour l'analyse des pannes, il faut un testeur de systme. Comment contrler les capteurs de vitesse de rotation des roues? Capteurs actifs (branchs) de vitesse de rotation des roues Tension de sortie : par exemple BMW srie 5 entre 0,5 V et 2,5 V (sinon: voir les donnes du fabricant) Mesurer la rsistance, par exemple: BMW srie 5 2500 4500 Vrifier la tension d'alimentation conformment aux donnes du fabricant (la plupart du temps, elle se situe dans la plage de la tension de batterie).

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Capteur inductif Ecart capteur-rotor Lorsque l'cart capteur-rotor est plus grand que l'cart prescrit, la tension de sortie diminue. Si l'on descend sous l'cart prescrit, les dents du rotor viennent buter contre le capteur.

Ecart correct par rapport au rotor

Capteur trop cart

Copeaux d'acier sur le capteur Comme le capteur est ralis en un matriau magntique, il attire facilement la limaille d'acier qui provient des copeaux d'acier arrach aux disques de frein. Si un trop grand nombre de particules d'acier se sont dposes sur le capteur, le signal de sortie du dtecteur de vitesse de rotation est perturb. Jeu trop important dans les roulements de roue Un jeu trs important dans les roulements de roue peut provoquer un signal dfectueux. Ne brancher ou dbrancher la fiche des appareils de commande ABS qu'aprs avoir dbranch le contact. De nombreuses pannes d'ABS ne sont dtectes qu' partir d'une vitesse minimale de 12 km/h.

2.6. Instructions pratiques de travail


Vrification des capteurs inductifs Vrification l'oscilloscope Pour des capteurs de roue inductifs, dbrancher la fiche de connexion du capteur et la raccorder l'oscilloscope. Le vhicule tant sur le pont, faire tourner la roue concerne la main. Si le capteur de vitesse de rotation fonctionne correctement, on doit voir un signal de tension alternative net sur l'cran (voir paragraphe 2.5). Vrification de la tension Le vhicule tant sur le pont, mesurer avec un voltmtre (rgl sur tension alternative) au niveau du connecteur du module ABS (ct cblage) => faire tourner la roue environ 60 tours/min. Brancher pralablement le contact. On doit constater une tension qui correspond aux indications du fabricant (par exemple : Citron Xantia 0,3 V ~). Vrification de la rsistance Mesurer la rsistance entre les bornes ct cblage du connecteur multiple du module ABS: environ 1000 . Si cette valeur n'est pas atteinte, il faut mesurer la rsistance directement sur le capteur de roue. Si la valeur de la rsistance est correcte, il faut vrifier les conducteurs. Si la valeur n'est pas correcte, remplacer le capteur.

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Vrification de l'entrefer (voir galement paragraphe 2.5) On mesure l'entrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut d'abord que cette dent et le capteur soient exactement l'un en face de l'autre. Lors du rglage ou du remplacement du capteur, il faut absolument faire attention au couple de serrage ncessaire. Vrification des capteurs de roue actifs Dans leur nouveau modle, ces capteurs de roue n'ont plus que deux raccordements. Vrification de la rsistance Si la valeur de la rsistance du capteur ne correspond pas aux donnes d'atelier, cela signifie que le capteur ou les conducteurs sont dfectueux. Vrification de la tension d'alimentation Retirer la fiche multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la tension par rapport la masse sur la borne correspondante. Si la valeur de consigne d'au moins 12 Volt n'est pas atteinte => vrification des conducteurs Vrification de la tension de commutation Faire tourner la roue lentement et mesurer la tension entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Si la tension ne correspond pas la valeur de consigne indique par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V. Vrification l'oscilloscope Raccorder l'oscilloscope entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Le vhicule tant sur pont et contact branch, faire tourner la roue environ 60 tours/min et vrifier la tension ainsi que la forme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas l'image donne dans le paragraphe 2.5 et si la tension ne correspond pas celle donne par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le capteur de vitesse de rotation de roue.

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Systmes de confort 3. Systmes de confort

3.1. Conditionnement de lair dans les vhicules


3.1.1. Le principe de base physique
Une installation destine la climatisation, c..d. au conditionnement de lair, peut tre compare un rfrigrateur, mais avec une efficacit et une puissance plus importantes. Dans le bloc de climatisation se trouve un vaporateur dans lequel un fluide rfrigrant svapore sous linfluence de la diminution de pression. La chaleur dvaporation requise cet effet sera extraite lenvironnement par le rfrigrant : la temprature de l'air dans le bloc de climatisation diminue donc. A lextrieur du bloc de climatisation, on trouve le compresseur et le condenseur. Le compresseur produit tant la basse pression dans lvaporateur que la surpression requise dans le condenseur. Cette surpression fait en sorte que le rfrigrant puisse se condenser dans le condenseur et que la chaleur de condensation puisse tre transmise temprature ambiante. Dans le systme de conditionnement dair dun vhicule, le condenseur se trouve tout fait lavant du vhicule pour quil obtienne une quantit maximale dair frais. Le compresseur qui est actionn par le moteur par le biais dune courroie, aspire le rfrigrant qui provient de lvaporateur, qui est frais, sous forme gazeuse et qui se trouve sous une pression faible. Le compresseur augmente la pression du rfrigrant, ce qui fait augmenter la temprature de celui-ci. Le rfrigrant chaud sous forme gazeuse qui est pouss en direction du condenseur, est refroidi par lair extrieur qui passe sur le condenseur. A la sortie du condenseur, le rfrigrant sera pass ltat liquide tout en cdant la chaleur. Le rfrigrant qui se dirige du condenseur la valve dexpansion, est ltat liquide et sous pression. A cet endroit, il se pulvrise et peut se dtendre. De ce fait le rfrigrant s'vaporera de nouveau entirement, ce qui provoque un important refroidissement. De cette faon, le compresseur et la valve dexpansion sparent le circuit basse pression de celui haute pression. Dans un systme de conditionnement de lair, il circule en permanence environ un kilo de R134a. En comptant la quantit dhuile (entre 0,2 et 0,3 kilos), le compresseur pompera chaque heure une quantit gale 200 fois la quantit maximale de rfrigrant travers linstallation. Circuit de rfrigrant avec ajutage

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Systmes de confort
Le dbit du rfrigrant est dtermin par la valve dexpansion ou bien, ces derniers temps, de plus en plus par un ajutage. Le rfrigrant qui circule dans lvaporateur extrait la chaleur de lair qui passe travers les lamelles de lvaporateur. Cet air refroidi est utilis afin de conditionner lintrieur du vhicule. En extrayant la chaleur, une partie de lhumidit de lair se condense, ce qui fait diminuer lhumidit de lair absolue dans le vhicule. Outre leau de condensation, le systme spare galement les particules de poussires fines ainsi que les pollens des fleurs. Leau de condensation et les pollutions quelconques sont vacues par le biais dun canal dvacuation. Il faut toujours viter que leau de condensation puisse se congeler et ainsi "boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque est vit en rglant la pression du rfrigrant dans le circuit du rfrigrant.

3.1.1.1.

Structure de principe dun systme de conditionnement dair

Limage reprise ci-dessous contient toutes les parties dun systme de conditionnement dair ainsi que leur amnagement. Circuit de rfrigrant avec valve dexpansion Compresseur
Augmente la pression et de cette faon la temprature du rfrigrant ltat gazeux. Rfrigrant ltat gazeux : temprature et pression rduites

vaporateur
Refroidit lair qui passe, le nettoie et le dshumidifie. Le rfrigrant absorbe la chaleur. Extrait la chaleur lair ambiant.

Rfrigrant ltat gazeux Temprature et pression hautes.

Rfrigrant ltat liquide : temprature moyenne et pression haute.

Valve dexpansion
Rduit la pression dans le rfrigrant pour quil puisse svaporer.

Scheur
Sche et nettoie le rfrigrant.

Condenseur
Liqufie le rfrigrant en le refroidissant par le biais de lair ambiant.

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Systmes de confort
3.1.1.2. Conditionnement de temprature automatis

Dans le cas dun systme de conditionnement dair manuel, il faut soi-mme rgler la temprature et la ventilation, lintensit de la ventilation et la rpartition de lair. Pour un systme automatis simple il faudra uniquement rgler la temprature. Une installation automatique rgle sur la base de la temprature fait en sorte que la temprature demande soit maintenue en permanence. La ventilation et la rpartition de lair devront pourtant tre adaptes aux conditions ambiantes ainsi qu la conduite du chauffeur. Dans les installations de haute qualit la ventilation et la rpartition de lair seront automatiquement adaptes. Quelques-unes de ces installations disposent en outre dun systme de conditionnement dair spar pour le ct droit et le ct gauche du vhicule. Un cran daffichage selon ltat oprationnel indique les tempratures souhaites et la rpartition de lair. Il est galement possible davoir un conditionnement de la temprature de lair spcifique pour chaque sige dans le vhicule. A cet effet, il faudra pourtant installer un deuxime systme de conditionnement dair larrire du vhicule. La commande constitue le cur de ce systme automatis de rglage de la temprature. Ici toutes les informations individuelles sont rassembles et utilises afin de dterminer le climat bord du vhicule. Plusieurs capteurs de temprature lintrieur et lextrieur du vhicule ainsi quun dtecteur optique qui mesure lintensit des rayons solaires, fournissent les donnes requises. Le climat souhait (temprature, humidit de lair, air de circulation) est ensuite obtenu en procdant au rglage automatis des volets quips de moteurs ainsi quen activant ou en dsactivant le ventilateur pour l'amene d'air extrieur. Moyennant les boutons de commande et le coupleur magntique, la pression dans le circuit ferm du rfrigrant reste acceptable. Si la pression dans le circuit haute pression devient trop haute ou basse, le compresseur est dbranch afin dviter que linstallation soit endommage.

3.1.2. Signaux dentre et de sortie


Capteurs Actuateurs

Photorcepteur Rayons de soleil Capteur de temprature Panneau de commande Capteur de temprature Tmperature extrieure Capteur de temprature Aspiration d'air frais Capteur de temprature Temprature de sortie Partie infrieure Capteur de temprature Temprature de sortie Millieu Pressostat S I G N A U X D' E N T R E E S I G N A U X D E S O R T I E

Servomoteur pour clapet infrieur/dgivrage et potentiomtre Servomoteur pour clapet central et potentiomtre Servomoteur pour clapet de temprature et potentiomtre Servomoteur pour clapet de retour et potentiomtre Ventilateur air frais Coupleur magntique Signaux supplmentaires

ATC

Microprocesseur

Raccordement de diagnostic

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3.1.3. Schma lectrique
3.1.3.1. Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion

Description du systme Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le contacteur de dgivrage, le manocontact double et le relais de climatisation. Le contacteur de dgivrage est ferm lorsqu'il n'y a pas de risque de givre (p.ex. temprature suprieure 1 C). Le manocontact double s'ouvre si la pression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex. 30 bars). Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dsactiv lors de lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact double branche le ventilateur auxiliaire et ce partir dune pression de 18 bars. Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.

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3.1.3.2. Schma lectrique dun systme de conditionnement dair ajutage fixe

Description du systme Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le manocontact basse pression, le manocontact haute pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression est ouvert si la pression est trop faible (p.ex. infrieure 1,6 bars). Le manocontact haute pression s'ouvre si la pression devient trop forte (par ex. 30 bars). Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dbranch lors de lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact haute pression branche le ventilateur et ce partir dune pression de 18 bars. Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.

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3.1.4. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier
3.1.4.1. Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel Avant tout, vacuer la chaleur accumule en ventilant le vhicule. Fermer les fentre et le toit ouvrant (en cas de canicule vous pouvez ventuellement ouvrir le toit ouvrant afin damliorer laration). En cas de forte chaleur, utiliser le mode recyclage afin daugmenter lefficacit du systme de climatisation. Aprs environ vingt minutes en position recyclage, passer en mode air extrieur afin de renouveler l'air dans le vhicule. Choisir une rpartition dair intermdiaire. Pour utiliser la climatisation de faon continue, rgler le ventilateur sur une vitesse faible ou moyenne, slectionner la temprature dsire et utiliser le mode air extrieur. La temprature idale lintrieur du vhicule varie entre 20 C et 23 C. Ne faites pas descendre la temprature en dessous de 18 C car il y alors un risque de senrhumer. Diriger les tuyres au maximum vers le haut puisque lair froid descend et sera par consquent mlang lair chaud. Afin dviter la condensation sur les vitres, mettre en marche le systme de conditionnement de lair et totalement ou partiellement diriger le courant dair vers les fentres. Rgler la temprature et lintensit de la ventilation et mettre en marche le dgivrage de la lunette arrire. Si le systme de conditionnement de lair aspire une forte concentration de gaz dchappement, de substances nocives et de poussire, passer la fonctionnalit mode recyclage (risque de condensation sur les fentres). Couper le systme de conditionnement de lair quelques minutes avant la fin du trajet et rgler la temprature pour quelle corresponde la temprature extrieure. Leau de condensation pourra ainsi scher dans l'vaporateur de par la circulation de lair. La cration de mauvaises odeurs dans le systme de conditionnement de lair est ainsi vite par le fait que lhumidit ne stagne plus dans lvaporateur. De plus, cela vite un choc de temprature pour les occupants du vhicule. Faire un diagnostic en mesurant la pression

3.1.4.2.

Les valeurs mesures pour la pression daspiration (pression basse) ainsi que pour la pression de condensation (pression haute) dmontrent si linstallation fonctionne correctement. Les valeurs mesures doivent tre compares aux valeurs dtermines lors de tests effectus avec ce type spcifique de vhicule, tant donn que les valeurs sont fortement diffrentes suivant les diffrents vhicules ! Les diagrammes repris ci-dessous rvlent un lien fort entre ces pressions et la temprature extrieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs approximatives qui peuvent tre considres comme des valeurs indicatives et gnralement valables pour un systme de conditionnement dair. Diagramme de pression pour un circuit avec valve dexpansion

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3.1.4.3. Tableau de recherche des dfauts pour systmes valve d'expansion Basse pression
leve

Haute pression
leve

Cause possible
surchauffe du moteur; valve d'expansion ouverte en permanence; temprature dans le botier d'vaporateur trop leve; vanne d'arrt de liquide de refroidissement ne ferme pas correctement air dans le circuit de rfrigrant trop de rfrigrant (installation trop remplie) conduite du compresseur au condenseur rtrcie/ obture trop d'huile pour rfrigrant; humidit de l'air trs suprieure la normale humidit dans le circuit de rfrigrant affecte le fonctionnement de la valve d'expansion sonde de temprature de la valve d'expansion dfectueuse vaporateur obtur; circulation d'air insuffisante rtrcissement/obturation dans l'accumulateur/ dshydrateur, le condenseur ou une conduite haute pression conduite d'aspiration rtrcie; valves dans le compresseur dtriores d'o un mauvais rendement conduite d'aspiration ou accumulateur/dshydrateur rtrci(e); vaporateur givr; condensateur obtur; embrayage de compresseur ne coupe plus; contacteur de dgivrage reste ferm; fuite de rfrigrant ou remplissage insuffisant, sonde de temprature de la valve d'expansion dfectueuse; obturation d'une conduite haute pression l'embrayage decompresseur n'accroche pas correctement et patine la tension de la courroie d'entranement du compresseur est insuffisante la bobine d'excitation de l'embrayage de compresseur n'est pas correctement fixe ou est coupe ou en court-circuit la masse le PCM arrte le compresseur

leve eleve normale leve normale leve normale, mais irrgulire fluctuante

normale leve normale leve normale leve normale, mais irrgulire fluctuante

normale faible normale faible leve au compresseur, faible faible dans la conduite haute pression faible leve faible faible

Autres facteurs susceptibles d'affecter le fonctionnement du compresseur

Attention: Tout type de bouchon dans le circuit du rfrigrant fait en sorte que le compresseur est bon pour la ferraille. Quand le rfrigrant ne sait plus circuler, le transport de lhuile de compresseur est galement interrompu.

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3.1.4.4. Tableau de recherche des dfauts pour systmes dtendeur ajutage fixe

Haute pression
leve leve normale leve normale normale

Basse pression
leve normale leve normale leve normale

Dure du cycle de fonctionnement Intervalle Marche Arrt

Cause possible

mauvais refroidissement du condenseur surchauffe du moteur enclench en permanence trop de rfrigrant (a); air dans le rfrigrant joints toriques du dtendeur non tanches ou manquantes humidit dans le rfrigrant; trop d'huile pour rfrigrant

normale normale faible normale faible

faible leve normale leve

lent ou lent ou coup en enclench permanence en permanence lent long

normal ou coup en permanence long

contacteur basse pression ragit trop tard puissance de compresseur insuffisante conduit d'aspiration (basse pression) vers le compresseur obture ou rtrcie (b) vaporateur obtur ou circulation d'air trop faible condenseur, dtendeur ou conduite de rfrigrant obtur(e) ou rtreci(e) trop peu de rfrigrant vaporateur obtur ou rtrci conduit d'aspiration (basse pression) vers le compresseur obture ou rtrcie (c); contacteur basse pression bloqu contacteur basse pression ouvert en permanence ou contact encrasss; connexion lectrique dfectueuse; installation lectrique dfectueuse

enclench en permanence

court

normal normal long court trs court long

normale faible

normale

rapide

court trs court

normale faible

faible enclench en permanence compresseur fonctionne de faon irrgulire ou pas du tout

---

( a ) Si l'installation contient trop de rfrigrant, le compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa premire mise en marche. ( b ) Si la basse pression mesure est normale leve, chercher le rtrcissement en aval du point de mesure (raccord basse pression), ( c ) Si la basse pression mesure est faible, chercher le rtrcissement en amont du point de mesure (raccord basse pression),

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3.1.6. Organigramme de contrle

* Respecter les instructions en vigueur dans les diffrents pays.

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3.1.7. Conseils pratiques
Dans la plupart des cas, le manocontact du systme de conditionnement dair peut tre dmont sans qu'il ne soit ncessaire d'ouvrir le circuit du rfrigrant. Mesures de scurit

3.1.7.1.

Les travaux aux vhicules quips dun systme de conditionnement de lair et la manipulation dun rfrigrant ncessitent certaines rgles de conduite et certaines mesures de scurit pour que personne ne puisse tre mis en danger par une fuite de rfrigrant.

Protger les yeux

Porter des gants de scurit

Interdiction de fumer, de faire un feu, une lumire ouverte

Les travaux dordre gnral aux vhicules doivent tre prpars et effectus de faon ce que le circuit du rfrigrant ne doive pas tre ouvert (p.ex. le dmontage du radiateur ou du moteur). Il faut en tout cas viter que le rfrigrant entre en contact avec la peau cause des gelures qui se crent sur la peau. Un rfrigrant qui coule a une temprature de 26C ! Si, lors de la rparation du vhicule, il s'avre absolument ncessaire douvrir le circuit du rfrigrant, le vhicule devra tre transport dans une station-service ou un garage o le circuit du rfrigrant pourra tre ouvert par un expert (dans certains pays des instructions supplmentaires peuvent exister).

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3.1.7.2. Station de recyclage Afin de pouvoir effectuer les rparations aux diffrents organes du systme de conditionnement, il faut dabord vider ce systme de conditionnement. Cependant, le rfrigrant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du systme de conditionnement ne peut en aucun cas tre dispers dans la nature, il doit tre aspir et rcupr moyennant des appareillages spciaux. Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent tre effectus : Vidange du systme de conditionnement de lair Recyclage (rcupration) du rfrigrant Mise sous vide du systme de conditionnement de lair Remplissage (rfrigrant neuf ou recycl) Vidange du systme de conditionnement de lair Un systme de conditionnement de lair nest en principe vid que quand linstallation doit tre ouverte en vue de certains travaux. Si vous laissez tourner le systme de conditionnement d'air pendant quelques minutes avant la vidange, le rfrigrant circule dans linstallation entire et devient plus facile aspirer. Mise sous vide du systme de conditionnement dair Aprs avoir t ouvert pour des travaux, un systme de conditionnement dair doit toujours tre mis sous vide avant dtre rempli de nouveau. Lair qui sest introduit dans le systme, ainsi que l'humidit et les impurets quil contient, diminuent la puissance du systme de conditionnement dair tant donn quils peuvent bloquer l'ajutage fixe ou la valve dexpansion. Remplissage du systme de conditionnement de lair Selon le type dappareillage et selon lquipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut tre rchauff) le systme sera rempli soit de rfrigrant en tat gazeux moyennant la connexion basse pression, soit de rfrigrant en tat liquide moyennant la connexion haute pression. Attention: Lors de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les diffrents pays sont respecter.

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Systmes de confort 3.2. Verrouillage central


Le verrouillage central permet de fermer, d'ouvrir et de bloquer les portes, le hayon arrire et le clapet du bouchon de rservoir des vhicules. Un commutateur prvu dans la porte du conducteur ou du passager ou dans le hayon arrire, et, pour les installations commandes distance par infrarouge, la commande IR dtecte par l'appareil de commande, servent de points de commande. Lorsque des installations de confort et de scurit sont prvues, le verrouillage central permet de fermer automatiquement le toit ouvrant et les vitres latrales. Pour pouvoir actionner les serrures des portes, du hayon arrire et du clapet du bouchon de rservoir, le systme a besoin d'lments dactionnement. Suivant la manire par laquelle les lments dactionnement sont actionns, on distingue : - les systmes lectromagntiques, - les verrouillages centraux lectriques et - les verrouillages centraux lectropneumatiques. Les systmes lectromagntiques ne sont aujourd'hui plus utiliss, entre autres cause de leur poids lev et de leur mauvaise efficacit.

3.2.1. Mode de fonctionnement d'un verrouillage central


3.2.1.1. Verrouillage central lectrique L'activation de moteurs lectriques et d'lments actionnement lectrique permet d'excuter des fonctions de base. La plupart du temps, la commande s'effectue par l'intermdiaire de contacts dont l'un se trouve dans la serrure de porte et l'autre dans les lments dactionnement. Le plan simplifi du circuit donn en figure 1 montre la coopration des composants individuels. La rotation de la cl actionne mcaniquement la serrure et le contact S1. Cela permet l'appareil de commande d'activer tous les moteurs lectriques. L'interrupteur S1 prsente deux positions de commutation : verrouillage (V) et dverrouillage (E). L'interrupteur S2 se trouve dans l'lment dactionnement et est actionn par le moteur au moyen de tringles ou d'une transmission. Il sert de contact de fin de course et branche ou dbranche le moteur. Les signaux de commande aboutissent l'appareil de commande du verrouillage central. Mode de fonctionnement Verrouillage (figure 1) Une rotation de la cl relie les bornes 30 et V de l'interrupteur S1. Cette impulsion de commande permet l'appareil de commande d'alimenter en tension la borne 83a. Le moteur lectrique M1 tourne. Le moteur tourne jusqu' la fin de course de verrouillage, et ce moment la liaison entre les bornes 83 et 83a du contact est interrompue par le moteur lectrique.

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Dverrouillage (figure 2) Une rotation de la cl dans le sens contraire relie la borne 30 et la borne E de l'interrupteur S1. La borne 83b est ainsi alimente en tension par l'appareil de commande. Le moteur lectrique tourne (dans le sens contraire). Les bornes 83 et 83b de l'interrupteur S2 restent relies l'une l'autre jusqu' ce que la position d'extrmit du dverrouillage soit atteinte. Lorsque la liaison des bornes 83 et 83b est interrompue, le moteur s'arrte.

3.2.1.2. Verrouillage central lectropneumatique Il est constitu d'un circuit lectrique de commande et d'un circuit de travail pneumatique. Le recours une pompe dite bi-pression (qui cre une dpression ainsi qu'une surpression de +/500 mbar) permet de transformer le circuit de travail en un systme d'enclenchement/dclenchement. Le circuit lectrique de commande actionne le circuit de travail pneumatique par l'intermdiaire de micro-commutateurs prvus dans les serrures de porte et d'lments lectro-pneumatiques dactionnement. Les signaux de commande sont reus par un appareil de commande et transmis une unit de commande pneumatique. Le circuit de travail pneumatique actionne les lments dactionnement par dpression (verrouillage) ou par surpression (ouverture). Les lments lectro-pneumatiques dactionnement ralisent les oprations d'ouverture et de fermeture par des tringles de pousse et de traction disposes sur les serrures de porte. En position verrouille, le micro-commutateur dlivre un signal de masse l'appareil de commande. Systme de scurit : En cas de tentative d'effraction (par exemple par traction du bouton de verrouillage), un signal plus est envoy l'appareil de commande par le micro-commutateur correspondant. L'appareil de commande active alors la bobine de scurit dote de verrous de blocage, et la tringle de traction et de pousse de l'lment dactionnement est bloque. De plus, la dpression est active. La serrure reste verrouille.

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3.2.2. Double verrouillage
Les exigences croissantes en matire de protection contre le vol imposent des possibilits supplmentaires de protection, aussi au niveau du verrouillage central entranement lectrique. Dans ce domaine, il existe fondamentalement diffrentes possibilits, mais qui fournissent le mme rsultat. Dans l'tat protg, le dverrouillage, par exemple par les boutons de protection, n'est plus possible, mme de manire trs violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des entranements dactionnement dans lesquels on monte soit un deuxime moteur lectrique, soit plusieurs moteurs lectriques, qui peuvent prendre trois positions (dverrouillage, verrouillage, protection) et qui prennent une position de point mort mcanique dans la position protge, de sorte que le seul dverrouillage possible est lectrique. Des variantes supplmentaires sont un dcouplage mcanique de la serrure ou une position mcanique de dpassement de point mort de la serrure dans l'tat protg. Toutes les variantes permettent cependant un dverrouillage mcanique de secours en cas de panne de batterie, au moins par la serrure de la porte du conducteur et l'aide de la cl du vhicule.

3.2.3. Commande distance


La plupart du temps, le verrouillage central possde encore une commande distance pour l'actionnement du verrouillage central. Une lectronique dote d'une diode mettrice infrarouge ou d'un metteur radio est place dans la cl ou dans un metteur spar. L'metteur cre un signal cod qui appartient au vhicule (par exemple un code cript). Le rcepteur plac dans le vhicule conduit ce signal l'unit de commande qui le traite. Optionnellement, un signal de fermeture dit de confort peut en outre faire partie de la commande distance. Dans ce cas, il est possible de fermer les fentres ainsi que le toit ouvrant aprs avoir quitt le vhicule, en enfonant la touche d'mission pendant une dure approprie.

3.2.4. Indications de travail pratique


Vrifier visuellement s'il n'y a pas de dgradations mcaniques ou lectriques. Rupture de cble dans les portes et le hayon arrire (ou capot du coffre) dans les gaines en caoutchouc (accordons). Fiche dbranche ou corrode. Contact de position du cylindre de serrure dfectueux. Dfaut mcanique aux serrures de porte ou difficults d'accs aux composants mcaniques (corrosion). Dfaut de masse : en cas de dfaut de masse par rapport la carrosserie, il faut toujours dvisser la vis et liminer totalement la corrosion des surfaces de contact. En cas de remplacement des moteurs lectriques, vrifier si la cause ne provient pas d'un mauvais contact dans le faisceaux de cblages. Pompe bi-pression "noye" par pntration d'eau dans le vhicule. Contrler les orifices d'vacuation d'eau. Conduits flexibles pincs, colmats ou ayant perdu leur tanchit.

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Systmes de scurit

4. Systmes de scurit
4.1. Systme de retenue
L'lectronique actuelle permet des systmes de retenue qui s'ajoutent l'amlioration permanente de la structure de la carrosserie, pour renforcer la protection des passagers en cas d'accident. Un systme de retenue (Dsignation Internationale S.R.S. Supplementary Restraint System) est constitu d'au moins deux airbags et de ceintures de scurit sur tous les siges, ainsi qu'un tendeur de ceinture sur l'enrouleur des ceintures de scurit, au moins pour les siges avant.

4.1.1. L'airbag
En cas d'accident avec collision frontale, le conducteur et le passager peuvent subir de graves blessures la tte et au torse s'ils sont projets contre le volant, le tableau de bord ou le pare-brise, sans tre freins. Une ceinture de scurit attache rduit le choc, mais ne peut cependant l'viter compltement si la vitesse est plus leve. C'est pour cette raison qu' la fin des annes 70 est apparu l'airbag qui sert de systme supplmentaire de scurit passive. Tout d'abord, l'airbag n'a t ncessaire que sur le march US, cause des prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait que le port de la ceinture n'y est pas obligatoire. Au cours de ces dernires annes, il s'est galement impos de plus en plus en Europe. L'airbag est un sac air qui est gonfl en quelques fractions de seconde en cas de collision frontale. Le droulement chronologique de l'allumage d'un airbag est prsent dans la figure 1. C'est d'abord l'airbag du conducteur plac dans le volant qui a t dvelopp. Plus tard, le systme a t largi un airbag de passager, plus grand, qui est install dans le tableau de bord. L'airbag du conducteur et celui du passager sont aujourd'hui devenus la norme dans les vhicules de la classe suprieure. Reprsentation du droulement de l'allumage d'un airbag (Figure 1)

1 = Conducteur 2 = Temps en millisecondes 3 = Passager 4 = Dbut de l'accident

5 = Allumage de l'airbag 6 = Dploiement du coussin 7 = Phase d'affaissement 8 = Fin de l'accident

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Systmes de scurit
4.1.1.1. Composants Le systme d'airbag est constitu de: un sac air gonflable avec fentes d'ouverture, un gnrateur de gaz pile d'allumage pour le gonflage du sac air, un appareil lectronique de dclenchement (commande) avec dtecteur intgr d'acclration, un condensateur (qui sert de rserve d'nergie) et un convertisseur de tension. L'appareil de commande dispose de jusqu' six sorties pour l'allumage de plusieurs gnrateurs de gaz pour les airbags du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture. une lampe tmoin pour la surveillance du systme, suivant le fabricant, ventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs d'acclration supplmentaires pour viter des dclenchements errons), un ressort spiral pour assurer un transfert sr du contact entre la colonne de direction et le volant.

4.1.1.2. Mode de fonctionnement La figure ci-dessous montre la disposition des composants de l'airbag et la plage de dclenchement de ce dernier en cas de collision frontale (jusqu' environ + 30 latralement par rapport l'axe longitudinal du vhicule). Aprs tablissement de l'alimentation en tension (position 1 de la cl de contact), le tmoin de contrle s'allume. S'il s'teint aprs environ 6 s, cela signifie que l'lectronique de surveillance de l'appareil de commande n'a dcouvert aucun dfaut et que le systme est prt fonctionner.

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Systmes de scurit
En cas d'accident, partir d'un ralentissement dfini du vhicule qui correspond une vitesse de collision d'au moins environ 25 km/h ( cause de l'obligation de porter la ceinture, le ralentissement minimum de dclenchement de nombreux vhicules ECE est suprieur celui des vhicules US), le module de commande est inform par un capteur d'acclration. Il envoie alors un signal de commande au gnrateur de gaz. Dans le cas de l'airbag du conducteur, pour assurer un contact sr, on utilise souvent un ressort spiral au lieu d'un contact balai normal. La tension d'allumage (environ 35 V) est dlivre par un condensateur de l'appareil de commande, mme si l'accident a provoqu une interruption de la tension d'alimentation par la batterie du vhicule. Au cas o des capteurs frontaux ont t prvus, au moins l'un de ceux-ci doit galement fermer un contact supplmentaire.

Le courant d'allumage dclenche l'allumage de l'explosif solide dans le gnrateur gaz au moyen d'une pastille d'allumage. Un gaz est produit et gonfle le sac air. Ce gaz, dit propulseur, est d'abord pur et refroidi par le filtre mtallique. Aprs environ 30 ms, le sac air a atteint son plein volume qui peut aller jusqu' 80 l (suivant le fabricant). Le sac air du ct passager contient jusqu' 150 l et, pour cette raison, il ncessite deux gnrateurs gaz pour tre gonfl. Des ouvertures situes sur le ct du sac air qui n'est pas tourn vers le corps laissent s'chapper une partie du gaz; aprs 100 120 ms, le sac air est pratiquement vide. Reprsentation en coupe d'un gnrateur de gaz

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4.1.2. Tendeur de ceinture
Pour limiter le jeu de la ceinture sans dgrader le confort d'utilisation en fonctionnement normal, on a dvelopp diffrents systmes qui permettent de tendre la ceinture en cas d'accident. Pour ce faire, il existe deux possibilits. D'une part, on peut utiliser l'enrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc la tendre, ou d'autre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la ceinture. En plus du tendeur de boucle de ceinture purement mcanique, il existe des systmes pyrotechniques dclenchement mcanique, mais galement dclenchement lectronique par l'appareil de commande des airbags. Grce au tendeur de ceinture, le corps ne peut s'enfoncer sous la ceinture ventrale. Il empche ainsi l'effet dit "sous-marin". La tte et la partie suprieure du corps sont amortis en douceur par l'airbag.

Tendeur de ceinture mcanique

Tendeur de ceinture pyrotechnique

Tendeur de ceinture pyrotechnique dclenchement mcanique

4.1.3. Schma de branchement


Pour transmettre le signal de dclenchement, on utilise sur certains systmes d'airbag des cbles spciaux jaunes sans gaine qui sont relis directement l'appareil de commande de l'airbag. Schma unifilaire simplifi de l'Audi

D F110 J177 J178 K75 N95 N96

= = = = = = =

Contacteur d'allumage Ressort en spirale (feuilles conductrices) Rserve d'nergie pour l'airbag Appareil de dclenchement de l'airbag Tmoin de contrle de l'airbag Allumage de l'unit d'airbag Convertisseur de tension

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4.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l'atelier
Les systmes de retenue ont une fiabilit d'au moins 10 ans. Certains fabricants de vhicules souhaitent un remplacement des composants des airbags aprs 10 ans. Le systme de retenue est quip d'une fonction de diagnostic. Lors de chaque tablissement du contact, l'appareil de commande excute un auto-test. Pendant la dure de celui-ci, le tmoin de contrle s'allume. Pendant l'utilisation du vhicule, le systme interne de diagnostic surveille en permanence le cblage et les lments pyrotechniques. En cas de dfaut, le tmoin de contrle est de nouveau allum. La nature et la dure du dfaut sont conservs de manire code dans la mmoire de dfauts et peuvent tre lues par un appareil de lecture. Des causes de dfaut sont associes aux codes de dfaut dans les instructions de rparation.

4.1.5. Instructions de travail pratique


Les travaux de mise au point et d'entretien ne peuvent tre raliss que par du personnel spcialement form. Pour les travaux de montage, de rectification et de soudage, il faut toujours dbrancher la borne ngative de la batterie. Attendre ensuite environ dix minutes pour que les condensateurs de rserve se soient entirement dchargs. Ne jamais dbrancher l'appareil de commande lorsque le contact est mis. Cela pourrait entraner un dclenchement de l'airbag ou des tendeurs de ceinture. Ne pas utiliser d'ohmmtre pour vrifier les tendeurs de ceinture. N'utiliser que les appareils de mesure admis par le fabricant. Si le systme s'est dclench aprs un accident, tous ses composants doivent tre remplacs. En cas de remplacement de composants, n'utiliser que des pices neuves. Avant le montage, vrifier si les composants ne prsentent pas de fissures, de dformations ou de bosses. Des composants qui sont tombs sur le sol ne peuvent plus tre utiliss. Lors d'un dmontage ou d'un remplacement, toujours porter des lunettes de scurit. Le module d'airbag ne peut tre trait avec des produits de nettoyage ou de la graisse. Ne jamais excuter de travaux de rparation sur le module d'airbag. Le module d'airbag ne peut tre expos des tempratures suprieures 75 C. Aprs avoir manipul des systmes qui se sont dclenchs, se nettoyer soigneusement les mains l'eau et au savon. Les composants mtalliques d'un airbag ou d'un tendeur de ceinture qui vient d'exploser sont trs chauds et ne peuvent tre touchs avant quelques minutes. Respecter le sens de montage des capteurs et des appareils de commande du dclenchement. Certains fabricants prescrivent l'utilisation de nouvelles vis lors du remplacement de composants. Aucun autre volant non agr ne peut tre mont. Les airbags et tendeurs de ceinture doivent tre traits en tant que systmes pyrotechniques. Respecter les prescriptions locales en la matire. Les units qui se sont dclenches peuvent tre envoyes la ferraille. Les modules d'airbag doivent toujours tre poss avec le coussin vers le haut, faute de quoi le gnrateur serait propuls vers le haut en cas dactivation ventuelle du dclencheur Pour le transport, ne pas tenir le tendeur de ceinture par le tube de guidage ou par la ceinture. Ne jamais porter les modules d'airbag par les cbles ou la fiche qui se trouvent du ct suprieur. Avant l'envoi d'un vhicule la ferraille, il faut allumer de manire contrle les airbags et les tendeurs pyrotechniques de ceinture qui nont pas t dclenchs, en respectant les prescriptions du fabricant et les instructions de scurit.

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Systmes de scurit 4.2. Antivol lectronique


Il s'agit d'un systme lectronique qui empche que des personnes non autorises mettent le vhicule en marche. La base lgale de la protection d'un vhicule par un antivol est dfinie entre autres dans la Directive europenne R 18. Selon cette dernire, l'enlvement de la cl de contact et la fermeture des portes ne constituent par une protection du vhicule au sens de la loi. L'antivol est constitu d'un appareil de commande et, suivant le fabricant, d'un metteur manuel avec cl de contact code lectronique, dun transpondeur ou dune carte puce. Nous dcrivons plus en dtail ci-dessous l'antivol avec transpondeur.

4.2.1. Antivol lectronique avec transpondeur


L'antivol lectronique est une installation dont le rle est d'empcher que des personnes qui ne sont pas en possession de la cl programme pour ce vhicule puissent le conduire. L'activation et la dsactivation du systme s'effectuent de manire entirement automatique sans que le conducteur le remarque par un affichage ou un autre lment. Ce systme garantit un degr lev d'inviolabilit du vhicule parce que pour son fonctionnement, on utilise uniquement des modules lectroniques. Les antivols lectroniques sont utiliss aussi bien sur des vhicules moteur essence que sur ceux moteur diesel. L'antivol ("immobiliseur") comprend les composants suivants : cl avec transpondeur, module metteur/rcepteur, appareil de commande de l'antivol, appareil de commande du moteur avec entre code d'autorisation du dmarrage.

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4.2.1.1. Cl avec transpondeur Le terme de "transpondeur" est cr partir de "transmitter (= metteur) et de "responder (= rpondeur). Le transpondeur est un metteur-rcepteur qui est plac dans la cl et qui communique avec l'appareil de commande de l'antivol par l'intermdiaire du module metteur-rcepteur. La puce du transpondeur est constitue essentiellement de l'metteurrcepteur et d'une EEPROM lecture et criture sans fil. La puce du transpondeur est alimente en nergie par le module metteur-rcepteur via l'antenne en anneau du verrou de volant. Aucune batterie n'est donc ncessaire pour alimenter la cl en tension. L'alimentation en nergie et le transfert des donnes s'effectuent suivant le principe du transformateur. Une nergie priodique qui est fonction des donnes transmettre est extraite du champ magntique de la bobine pour le transpondeur. La porte d'criture et de lecture des donnes est trs faible. La mmoire du transpondeur contient des donnes d'identification de la cl, et chez de nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque cl individuelle contient une puce de transpondeur qui contient lesdites donnes et forme ainsi une pice unique. De l'extrieur, il est impossible de la distinguer d'une cl de contact normale. La puce de la cl permet 100 milliards de possibilits. Le moteur ne peut dmarrer que si le code en mmoire correspond celui du vhicule ! Au cas o la cl prsente un dfaut, l'antivol ne permet pas la mise en route du moteur parce que le code qu'il reoit n'est pas valide. 4.2.1.2. Module metteur-rcepteur Le module metteur-rcepteur est dispos autour du cylindre de la cl et tablit la liaison entre l'appareil de commande de l'antivol et la cl de contact avec transpondeur cod. Ce module possde une antenne et un circuit de commutation intgr qui sont installs dans un botier en matire synthtique. Un couplage inductif ralis par l'intermdiaire de l'antenne charge le transpondeur, qui met ainsi un signal reu et amplifi par le module metteurrcepteur avant d'tre transmis au module central.

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4.2.1.3. Appareil de commande de l'antivol L'appareil de commande est constitu d'une interface place entre le module metteur-rcepteur et l'appareil de commande du moteur, et il excute les tches suivantes : interrogation des donnes du transpondeur dans la cl commande du dmarreur aprs reconnaissance des donnes correctes libration code de la commande du moteur au cas o la cl est valide commande d'une LED de contrle pour indiquer ventuellement l'tat du systme mise en mmoire du cryptage central de codage mise en mmoire de plusieurs cls (varie suivant le fabricant) dtection des cls bloques. Dans de nombreux systmes, l'appareil de commande de l'antivol est intgr dans la commande du moteur et offre ainsi une protection supplmentaire contre les effractions. 4.2.1.4. Module de gestion moteur Tant pour les modles moteur essence que pour ceux moteur diesel commande lectronique (EDC), le module de gestion moteur excute des fonctions de base essentielles pour le fonctionnement du moteur. Par rapport des modules sans antivol, des modifications importantes sont ralises sur ces appareils de commande et concernent l'lectronique interne et le connecteur de raccordement au systme lectrique du vhicule. La modification du cblage interne est ncessaire pour permettre le blocage du moteur et l'change de donnes avec l'appareil de commande de l'antivol. La fonction de blocage est ralise en supprimant les impulsions pour l'injection du carburant et l'allumage dans les moteurs essence, ou en commandant un dbit de carburant nul sur les modles diesel rgulation lectronique. Les connecteurs modifis empchent de remplacer les modules avec antivol par des modules sans antivol, ce qui constitue une protection supplmentaire contre le vol. 4.2.1.5. Identification de la cl et droulement du dmarrage Lorsque la cl a t insre et que le contacteur du dmarreur est actionn, la cl envoie son code par un metteur radio-frquence intgr. Ce code est reu par le module metteur/rcepteur et est transmis au module antivol par des connexions lectriques. Le signal est trait dans le module, converti en un code et compar la valeur conserve en mmoire. Au cas o le code de la cl est identique au code conserv en mmoire dans le module de commande, le moteur peut dmarrer. Si le code n'est pas reconnu, le moteur peut ventuellement dmarrer, mais il s'arrte aprs un court moment (par exemple aprs 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED (diode lumineuse) raccorde l'appareil de commande indique l'tat dans lequel se trouve le systme.

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4.2.1.6. Oprations d'initialisation Aprs remplacement de composants individuels, il faut raliser une initialisation et, chez de nombreux fabricants, une synchronisation des appareils de commande. La plupart du temps, cette initialisation ne peut tre ralise que chez un concessionnaire agr l'aide d'un ordinateur de diagnostic (en cas de remplacement du module metteur-rcepteur, une opration d'initialisation n'est pas ncessaire). Le systme de diagnostic du vhicule permet galement de bloquer une cl perdue et de la librer de nouveau aprs l'avoir retrouve. A cet effet, le client devra chaque fois prsenter toutes les cls qui sont encore en sa possession. Le temps o l'on pouvait rapidement aller chez un serrurier pour commander une cl de rserve est termin. Mme s'il est possible de copier une cl mcanique et d'ouvrir la porte, on ne pourra pas faire dmarrer le moteur. Si l'on doit remplacer une cl transpondeur, dans la plupart des cas, il faudra faire rinitialiser toutes les cls dans un atelier spcialis. 4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique Pour pouvoir protger aussi efficacement contre le vol les moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique, d'importantes modifications sont ralises sur l'lectrovanne d'arrt. Les modifications les plus importantes que l'lectrovanne d'arrt du moteur reoit lors du montage de l'antivol, comprennent le montage d'un circuit lectronique complexe et la protection de l'ensemble du module dans un botier blind, qui est aujourd'hui appel lectrovanne d'arrt du moteur diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz protection contre le vol diesel). Ces mesures ont t mises au point par Bosch.

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Le circuit lectronique de l'lectrovanne DDS bloque le dmarrage du moteur et assure l'change de donnes avec l'appareil de commande de l'antivol. Le transfert de donnes est ncessaire pour la reconnaissance de la vanne magntique par l'intermdiaire d'un code pralablement mis en mmoire, ainsi que pour la rception du signal de libration pour le moteur, qui est envoy l'lectrovanne DDS par le module antivol. La fonction de blocage est obtenue par dbranchement de la tension d'alimentation de l'lectrovanne d'arrt, l'injection de carburant tant ainsi interrompue. Environ 2 s aprs rception du signal de contact, cette fonction est active par l'lectronique si l'appareil de commande de l'antivol n'a pas reu le code de libration. Le blindage de la vanne magntique DDS est ncessaire pour la protger contre des actions violentes et interdire une ventuelle excitation extrieure de l'lectrovanne par des personnes non autorises. L'change de donnes entre l'lectronique de la vanne magntique DDS et le module de l'antivol s'effectue par un conducteur de donnes appropri. Le systme utilis par LUCAS prsente une structure similaire. Actuellement, les systmes modernes d'injection commande lectronique n'ont plus d'lectrovanne d'arrt, et comme dans la rgulation des moteurs essence, la commande du moteur ne dlivre pas de carburant si le code de libration de l'antivol n'a pas t reu.

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Problmes rencontrs dans la pratique

VI Problmes rencontrs dans la pratique


1. Consommation en carburant trop leve
Un client qui s'est prsent dans notre garage avec sa Ford Escort 1,6 l se plaignait d'une consommation en carburant trop leve et d'un mauvais fonctionnement aprs dmarrage froid. Lors de l'entretien des 30.000 km, tous les conducteurs lectriques et tous les flexibles dpression ont t vrifis visuellement. Comme nous n'avions rien constat d'inhabituel, nous avons dcid d'interroger la mmoire de dfauts de l'appareil de commande de la rgulation du moteur EEC IV laide de l'appareil de diagnostic FDS2000. Cette opration nayant apport aucune indication sur la raison de la rclamation du client, on a remplac la mmoire de donnes du FDS2000. Nous-nous intressions principalement aux valeurs de rglage des tableaux de carburant. En effet, les valeurs de la rgulation de carburant long terme (LONGFT1) taient relativement leves au ralenti, la valeur tait de 25 %, alors que pour ce type de moteur l'tat neuf, c'est une valeur de 6,25 % qui est indique en rgle gnrale. Malgr cette valeur trs leve, aucun code de dfaut n'tait mis en mmoire, parce que le systme adaptatif permet une plage de rgulation allant jusqu' 30 %, qui n'tait pas encore atteinte en loccurrence. Un test des gaz d'chappement ne nous a rien appris de neuf, parce que grce au systme de rgulation adaptative du moteur, le mlange trop pauvre tait entirement compens par l'adaptation de la rgulation du carburant long terme 25 %. Les valeurs de mesure de la sonde lambda montraient un cycle de traivail lent. Bien que la sonde lambda ne puisse tre la cause du mauvais comportement aprs dmarrage froid, titre d'essai, nous avons remplac la sonde lambda. La nouvelle sonde lambda n'a pas permis d'obtenir d'amlioration. Plusieurs tests de prise d'air n'ont donn aucun rsultat, bien qu'aprs effacement des tableaux KAM, la monte rapide de la rgulation de carburant de courte dure (SHRTFT1) indiquait clairement que le mlange tait trop pauvre. Comme nous avions dj, dans le pass, rencontr des difficults sur d'autres sries de vhicules avec la soupape de ventilation du carter de vilebrequin, qui se traduisaient par un mauvais fonctionnement du moteur, nous avons remplac cette soupape. Un examen des tableaux de carburant aprs le remplacement nous a montr une diminution directe des valeurs d'adaptation. Les deux rclamations du client provenaient donc dun dfaut sur la soupape de ventilation du carter de vilebrequin. Une vrification visuelle n'a cependant montr aucun dfaut d'tanchit par lequel une aspiration d'air parasite aurait pu se produire. Lenrichissement en oxygne ne pouvait donc provenir que dun dfaut interne dans la soupape.
Figure 1 Graphique avec soupape de ventilation de carter dfectueuse Figure 2 Graphique avec nouvelle soupape de ventilation de carter

ENGRPM = Rgime moteur; HEGO1 = Sonde Lambda; LONGFT1 = Rgulation de carburant long terme; SHRTFT1 = Rgulation du carburant court terme; IPWA = Largeur d'impulsion de l'injecteur

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2. Pompe diesel Epic dfectueuse
Un client possdant un Ford Transit 2,5 Diesel se plaignait d'un manque de puissance sur son moteur de 100 CV. Lors d'un essai sur route, nous avons pu constater de lgers -coups et un rejet de fume blanche par lchappeent. Une premire lecture de la mmoire de dfauts l'aide de l'appareil de diagnostic FDS 2000 n'a fait apparatre aucune erreur lectronique. Le "diagnostic complet" excut ensuite avec le FDS 2000 n'a pas davantage indiqu de dfaut. Comme ce vhicule utilisait une pompe d'injection rpartition Lucas commande lectronique, nous avons dcid d'examiner de plus prs, l'aide du FDS 2000, les valeurs de mesure du capteur de position du rotor (ROTFBK) et du capteur de position de came (CAMFBK) dans la mmoire de donnes. Dans la pompe diesel EPIC (Electronically Programmed Injection Control), la rgulation de la quantit injecte et la commande de l'instant d'injection sont ralises par des moyens lectroniques. La position du rotor assure la rgulation de la quantit de carburant, l'anneau cames rglant l'avance l'injection. A diffrents rgimes, nous avons pu observer sur l'cran que les valeurs de mesure du capteur de position de came (CAMFBK), qui vrifie la rgulation du dbut de l'alimentation, ne correspondaient pas aux valeurs calcules par l'appareil de commande (CAMDEM). Les diffrences n'taient pas assez grandes pour qu'un code d'erreur soit plac dans la mmoire, mais taient trs probablement lorigine des plaintes du client. Pour exclure que d'ventuelles bulles d'air dans la conduite d'alimentation en carburant provoquent les carts, nous avons raccord un manomtre de pression avec tuyau flexible transparent. La pression de de la pompe de pralimentation tait de 0,1 bar, que l'on peut considrer comme suffisante. De mme, nous n'avons pas constat de bulles d'air du ct aspiration, ce qui a permis de conclure que les priphriques taient en ordre et que le dfaut provenait de la pompe Epic. Il s'agissait probablement d'une usure du carter du piston de commande de l'anneau cames, qui rendait impossible une rgulation correcte du dbut de l'injection. Aprs remplacement de la pompe d'injection, une nouvelle vrification du capteur de position de came (CAMFBK), avec le dbut d'injection prescrit (CAMDEM), nous a confirm que la rgulation du dbut de l'injection travaillait correctement (Figure 1).
CAMDEM = Dbut d'injection calcul CAMFBK = Retour de la position de la came ROTDEM = Quantit de carburant prescrite ROTFBK = Retour de la position de la came

Figure 1: Valeur de mesure indique pour la rgulation de la quantit d'injection et la rpartition du dbut de l'injection diffrents rgimes (de petites variations sont admises)

Nous avons ainsi pu rendre au client un vhicule de 100 chevaux qui dveloppait toute sa puissance.

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Remarque finale
Remarque finale
Certaines des donnes fournies dans cette brochure sont associes des produits dfinis et ne peuvent tre gnralises. Les donnes ont toutes un caractre d'exemple. Lequipe dauteur remercie la Communaut de langue allemande de Belgique, le Land de Rhnanie du Nord-Westphalie et EDUCAM, qui ont soutenu ce projet par l'intermdiaire de l'Initiative communautaire Interreg-II de l'Union europenne. Nous remercions en outre les firmes ci-dessous, dont nous avons utilis le matriel: Bosch, Stuttgart VAG, Wolfsburg Ford, Cologne Audi, Ingolstadt Hubertus Gnther, BBZ Grevenbroich

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