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Avant-propos
La dtection d'une dfaillance dans un systme lectrique / lectronique de vhicules automobiles requiert une approche logique et systmatique. Il y a notamment lieu de dterminer si un symptme doit tre considr comme la cause ou comme une consquence d'une dfaillance. Aprs tout, vous pouvez gagner beaucoup de temps en vous familiarisant auparavant avec le systme et en analysant la plainte avec rigueur. Une personne qui travaille dans un garage en tant que professionnel ou qui forme d'autres personnes doit tre en mesure de rfrer de manire rapide et fiable ces principes de bases ainsi qu'aux dtails des systmes. Ce manuel veut mettre disposition cette information, combine avec le cours "Technique de diagnostic dans le secteur automobile". La thorie et la pratique sont ds lors lies. C'est ainsi que cette brochure offre des notions approfondies de l'tat actuel de la technique automobile et des dveloppements futurs aux mcaniciens, en particulier en ce qui concerne le diagnostic, la dtection de dfaillances et les conseils pour les garages. Vous trouverez plus de renseignements et d'aide pour le diagnostic sur le site : http://www.zawm.be/auto-diagnostic. Ce manuel est une partie du projet europen "Technique de diagnostic dans le secteur automobile" qui est soutenu par l'initiative communautaire Interreg-II de l'Union europenne, la communaut germanophone, l'tat fdr de Rhnanie du Nord-Westphalie et EDUCAM.
L'quipe de projet
juillet 2001
Introduction
Les tapes principales pour un diagnostic efficace ................................................. 6 Tableau de recherche dincidents pour la dtection et la rparation de dfaillances dinstallations lectroniques ................................................................. 7
II
1. 1.1. 1.2. 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.3. 1.4. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4. 2.3.
III
1. 1.1 1.2 1.1.1. 1.1.2. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1. 2.2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3.
Schmas de cblage
Schmas de cblage ............................................................................................ Schma de raccordement ..................................................................................... Schma de circuit ................................................................................................. Schma de circuit dtaill ..................................................................................... Schma de circuit global ....................................................................................... Dessin et lecture de schmas de cblage ............................................................ Gnralits ........................................................................................................... Le circuit de courant ............................................................................................. Reprsentation massique ..................................................................................... Dsignation des bornes ........................................................................................ Composants dun circuit de courant ...................................................................... Identification des appareils lectriques ................................................................. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule ........................... Conducteurs de courant ....................................................................................... 18 18 18 19 20 20 20 21 21 21 23 23 24 25 26 27 27 28 28 29 29 30 30
IV
1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8.
Capteurs et actuateurs
Capteurs ............................................................................................................... Capteur inductif .................................................................................................... Capteur effet Hall ............................................................................................... Capteur de temprature ....................................................................................... Capteur de pression ............................................................................................. Sonde doxygne (sonde lambda) ........................................................................ Potentiomtre ....................................................................................................... Capteurs capacitifs ............................................................................................... Capteurs optiques ................................................................................................
V
1. 1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.2.3. 1.1.2.4. 1.1.2.5. 1.1.2.6. 1.1.2.7. 1.1.3. 1.1.3.1. 1.1.3.2. 1.1.3.3. 1.1.3.4. 1.1.4. 1.1.5. 1.1.5.1. 1.1.5.2. 1.1.5.3. 1.1.5.4. 1.2. 1.2.1 1.2.1.1. 1.2.2. 1.2.2.1. 1.2.2.2. 1.2.3. 1.2.3.1. 1.2.3.2. 1.2.3.3. 1.2.3.4.
VI
1. 2.
Introduction
I Introduction
La dtection et la rparation de dfaillances requirent une bonne connaissance et une exprience du systme concern. La recherche au hasard de dfaillance fait partie du pass. A prsent, on doit agir en connaissance de cause lors de l'entretien et la rparation de vhicules. Avec du savoir-faire et la rflexion. Le mot "diagnostic" comprend beaucoup plus que la succession d'une srie d'tapes afin de trouver la solution un certain problme. Il s'agit d'une manire d'examiner les systmes dfaillants en vue de trouver la cause de la dfaillance. Cela implique la connaissance du fonctionnement du systme et la capacit de reconnatre un systme qui fonctionne correctement. Le mcanicien doit savoir comment fonctionne le systme. Pour un vhicule moderne, le schma de cblage est aussi important que le principe de fonctionnement. Afin de dtecter une dfaillance, le mcanicien doit tre en mesure de lire et d'utiliser le schma de cblage. Aprs tout, soixante pour cent des dfaillances d'un systme lectronique sont dues des connecteurs dfectueux et des conducteurs dfectueux. Un mcanicien qui veut tre en mesure de prononcer un diagnostic efficace pour un systme lectrique / lectronique d'un vhicule moderne, doit se fier un schma de cblages dtaill. Les dfaillances qui se manifestent de temps autre (avec des intermittences rgulires) posent un problme spcifique. En principe, il faut reproduire la dfaillance afin d'tablir le diagnostic d'un tel dfaut. Or, ce n'est pas toujours possible dans le cas des dfaillances intermittentes. C'est pourquoi la dfaillance doit souvent tre dtecte d'une autre manire : par exemple ne pas rechercher la dfaillance directement mais plutt exclure les parties qui taient parfaitement en ordre lors d'un contrle prcdent. Lors de la recherche de la dfaillance, travaillez avec logique et rappelezvous ce que vous avez appris au cours "Technique de diagnostic dans le secteur automobile".
1.
Le diagnostic est li des rgles de base. A condition que vous suiviez ces rgles, vous trouverez gnralement la cause du problme lors du premier contrle du systme. Pour un diagnostic efficace, il faut respecter les rgles de base suivantes. Dtecter les symptmes de la dfaillance Une premire tape importante pour tablir un diagnostic consiste poser des questions spcifiques au client. Cela vous permettra a priori d'exclure une erreur de maniement ou des exigences trop leves par rapport au systme. Contrlez que le client a bien cern le problme. Si ncessaire, mettez-vous la place du client et tentez de complter la plainte. Faites un essai si ncessaire.
Introduction
Dtecter le dfaut La dtermination des symptmes de la dfaillance ne localise pas ncessairement sa cause. Votre exprience peut parfois vous donner une ide de la cause possible. Cependant, la procdure correcte de la recherche consiste examiner la partie concerne de manire systmatique. Cela implique un contrle de l'tat gnral du systme, un contrle visuel, un contrle des parties mcaniques ainsi qu'un contrle par le biais d'appareils de test et de diagnostic appropris.
1.1.
1 = Douille de mesure pour raccordement la masse. Souvent, elle est aussi dsigne par COM. 2 = Douille de mesure pour le raccordement de mesure. 3 = Echelles de mesure de courant, de tension et de rsistance. 4 = Contacteur des plages de courant, de tension et de rsistance.
1 = Contacteur marche/arrt. 2 = Ecran daffichage des valeurs de courant, de tension et de rsistance. 3 = Contacteur rotatif de slection des plages de courant, de tension et de rsistance. 4 = Douille de mesure pour courant fort. 5 = Douille de mesure pour mesure de courant. 6 = Douille de raccordement la masse. Souvent, elle est aussi dsigne par COM. 7 = Douille de mesure pour les mesures de tension et de rsistance.
Lorsque lon achte un multimtre numrique, il faut vrifier si la rsistance interne de lappareil n'est pas trop faible. Plus la rsistance interne dun appareil de mesure de tension est faible, plus la probabilit dune mesure errone est leve. La rsistance dentre doit tre suprieure 10 M. Cette haute rsistance dentre entrane par ailleurs galement que les conducteurs de mesure ouverts reprennent des tensions dondulation, ce qui entrane l'affichage de valeurs sur lcran, mme lorsque les conducteurs de mesure ne sont pas raccords. Pour avoir la marge derreur sur le rsultat la plus faible, il faut rgler le slecteur du multimtre analogique pour que laiguille soit dans la partie droite de laffichage.
Sur les multimtres analogiques, on donne par exemple pour une mesure de tension une prcision de +/- 2,5 % FE. FE signifie Fond d'Echelle. Derrire cela se cache ce qui suit. Supposons que nous slectionnions une plage de mesure de 15 Volts. Le fond dchelle est donc 15 Volts. Une tolrance de + 2,5 % sur cette valeur reprsente 15 V. 1,025 = 15,375 Volts. La tolrance ngative est alors de 15 V.. 0,975 = 14,625 Volts. Daprs ce calcul, pour une mesure dexactement 15 Volts, laiguille arrivera fond dchelle entre 14,625 V et 15,375 V. Mais cela signifie aussi que cette tolrance la tension, de + 0,375 V et 0,375 V pour lensemble de lchelle, reprsente la tolrance absolue sur la tension. Sur les multimtres numriques, on trouve dans le manuel dutilisation la donne +/- 0,25 % de la valeur de mesure + 1 chiffre. Cela signifie quau dernier chiffre, il faut ajouter le chiffre 1. Exemple, 12,64 V sont affichs, avec 1 chiffre, il sagit en fait de 12,64 V + 0,01 V = 12,65 V. Il est facile de tenir compte de la caractristique +/- 0,25 % Elle signifie que chaque valeur de mesure a une imprcision de +/- 0,25 %.
Lorsque lon utilise les conducteurs de mesure, le cble noir doit toujours tre utilis comme cble moins ou de masse. On mesure toujours lobjet mesurer avec le cble rouge et sa pointe de mesure. Si le multimtre est incorrectement raccord, le multimtre numrique affiche un moins, par exemple 4,5 V, mais peut cependant tre lu. Le multimtre analogique ne donne alors aucune indication. Pour des mesures qui doivent tre effectues sur un module lectronique, la prudence est recommande. Le multimtre numrique est sensiblement moins brutal pour llectronique que le multimtre analogique, parce que lintensit du courant pourrait charger trop fortement lobjet mesur.
Le multimtre analogique applique ses bornes une tension de 1,5 V (tension de batterie), et sa plus basse valeur ohmique, il passe un courant par exemple de 80 mA. Le multimtre numrique prsente par exemple une tension de 2,7 V sur sa sortie pour un courant qui ne vaut que 0,85 mA.
1.2.
Suivant la nature de la mesure, il faut tenir compte de trois choses : Rglage du contacteur de slection suivant le type et la plage de mesure Raccordement des conducteurs de mesure aux douilles de mesure correspondantes de lappareil de mesure Circuit correspondant au type de mesure lendroit de mesure
1.2.1.
Mesure de la tension
Une mesure de tension est toujours raccorde en parallle sur la charge. Pour cette raison, la rsistance interne de lappareil de mesure de tension doit prsenter une rsistance ohmique aussi leve que possible pour ne pas influencer le circuit mesurer.
Lorsque lon effectue une mesure laide dun appareil de mesure de tension, il faut tenir compte des lments suivants : Tenir compte du type de tension (AC/DC). Choisir la plage de mesure la plus grande possible. Pour une tension continue, ventuellement tenir compte de la polarit.
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Un appareil de mesure de courant (ampremtre) est toujours raccord en srie sur la charge. A cet effet, le conducteur du circuit de courant doit tre ouvert, pour insrer lappareil de mesure dans le circuit de courant. Le courant doit alors traverser lappareil de mesure. La rsistance interne de lampremtre doit tre aussi basse que possible pour ne pas influencer le circuit de courant.
Pour la mesure laide dun ampremtre, il faut tenir compte des lments suivants :
Tenir compte du type de courant (AC/DC). Slectionner la plage de mesure la plus haute possible. Pour le courant continu, ventuellement tenir compte de la polarit.
Si le circuit de courant est peu accessible ou ne peut tre ouvert, il faut mesurer la tension sur une rsistance connue du circuit de courant. On peut ensuite calculer le courant laide de la loi dohm :
Une autre possibilit consiste utiliser une pince ampremtrique que lon utilise en association avec le multimtre.
1.2.3.
Mesure de la rsistance
Pour viter les erreurs de lecture et les imprcisions, le mieux est de mesurer la valeur de la rsistance ohmique laide dun multimtre numrique.
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1.3.
Pince ampremtrique
La pince ampremtrique permet de mesurer des courants dans une large plage, sans contact et sans ouvrir le circuit de courant. La plupart des pinces ampremtriques sont capables de mesurer aussi bien des courants alternatifs que des courants continus. Dans le cas de mesures de courant, une mesure sans contact est particulirement avantageuse, parce que dans cette mesure, aucun shunt de courant ne fausse le rsultat de la mesure. Quil sagisse dune pince ampremtrique alternative ou continue, la pince ampremtrique ne peut entourer quun seul conducteur lors de la mesure. Une mesure sur un cble plusieurs fils nest pas toujours possible.
En association avec tout multimtre numrique prsentant une plage de mesure de 200 mV, il est possible de mesurer des courants qui vont par exemple de 0,1 A 1000 A. Le raccordement se fait directement sur la douille dentre du multimtre.
1.4.
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Les oscilloscopes sont des appareils de mesure utilisables de nombreuses manires. Alors que les multimtres analogiques et numriques ne peuvent afficher que des valeurs fixes, un oscilloscope peut galement reprsenter avec prcision l'volution de tensions alternatives et mixtes dans le temps. De plus, un multimtre ne prend une mesure que deux trois fois par secondes. Loscilloscope est particulirement important dans le domaine des vhicules moteur ; si aucun code derreur na t mis en mmoire mais que des perturbations restent prsentes, un test des composants est ncessaire pour dtecter des erreurs sur des capteurs et des actuateurs. Avec un oscilloscope (portable) du commerce, et si on en dispose, dans les cas difficiles, un schma de connexion, la recherche des dfauts peut tre trs fructueuse mme sans testeur de systme. Il existe des oscilloscopes dont les donnes techniques sont trs diffrentes et pour les tches de mesure les plus diffrentes. De plus, leur prix varie galement beaucoup. Dans limage ci-dessous, on en a reprsent deux modles.
Sur un oscilloscope analogique, limage est reprsente en permanence sur lcran. Pour cette raison, les pauses extrmement courtes de dtection et de reprsentation du signal de mesure disparaissent.
Un oscilloscope numrique dtecte le signal de mesure des intervalles donns et le prsente sur lcran. Cette circonstance, qui a premire vue pourrait paratre dsavantageuse, est compense par le fait quune fois dtectes, les images sont mises en mmoire et peuvent mme tre imprimes. Ainsi, on peut constater des dfauts qui ne peuvent tre dtects sur loscilloscope analogique parce quils napparaissent que temporairement ou durent trop peu longtemps.
On utilise aujourd'hui principalement des oscilloscopes deux canaux. Ils possdent deux circuits lectroniques similaires qui sont appels par exemple canal A et canal B. Cela permet de reprsenter simultanment sur lcran deux volutions diffrentes de la tension, et ce en association temporelle correcte. Ainsi, un oscilloscope deux canaux offre par exemple la possibilit de mesurer simultanment la tension dentre et la tension de sortie dun circuit et de les comparer lune lautre ou de les valuer. Cependant, chaque canal peut aussi tre utilis indpendamment pour une mesure.
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Pour viter des mesures errones, on ne peut utiliser sur un oscilloscope que des connecteurs de mesure adapts l'appareil. Ils sont habituellement appels sondes. Il existe diffrents modles de sonde, qui se distinguent par la frquence maximale qu'ils permettent de mesurer et la hauteur de la tension admissible qui peut leur tre applique. Suivant le modle, le signal est amen directement l'entre de l'oscilloscope (sonde 1/1) ou tre affaibli d'un facteur 10 ou 100. La plus facile utiliser est une sonde combine. Elle peut tre commute entre un fonctionnement 1/1 et un fonctionnement 10/1. Des sondes affaiblissement incorpor doivent tre talonnes avant chaque utilisation. Pour ce faire, il existe sur l'oscilloscope une sortie d'talonnage sur laquelle un signal rectangulaire pur peut tre repris. Sur la sonde se trouve une petite vis de rglage qui permet d'talonner la sonde. La sonde est correctement quilibre lorsque l'cran prsente un signal rectangulaire pur (courbe centrale dans la figure ci-dessous).
2.2. 2.2.1.
Pour une mesure de tensions alternatives, on se rgle sur AC, et pour la mesure de tensions continues, on se rgle sur DC. Lors d'un couplage AC, la partie continue de la tension est limine par filtration pour ne tenir compte de la partie alternative (intressante) de la tension, par exemple les harmoniques de la tension de charge sur toute la hauteur de l'cran. Malheureusement, ce couplage entrane que les signaux de tension purement continue sont reprsents avec une distorsion.
Le couplage DC reprsente la partie alternative et la partie continue d'un signal. Avantage : le signal est reprsent de manire exacte Dsavantage : mauvaise rsolution d'une partie alternative superpose
Le couplage AC filtre la partie alternative de la tension. Avantage : haute rsolution de la partie alternative de la tension Dsavantage : reprsentation fausse des signaux rectangulaires
Avec le rglage GND, les entres de l'amplificateur Y sont places sur la masse interne. Dans ce rglage, la position de la ligne nulle sur l'cran peut tre vrifie ou tre rajuste sans qu'il faille dbrancher le conducteur de mesure de l'objet mesur.
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Un commutateur rotatif, l'amplificateur Y, qui s'appelle aussi touche mV/V, permet de rgler la dviation du faisceau d'lectrons dans la direction Y lors de chaque mesure, sparment et indpendamment sur les deux canaux d'un oscilloscope deux canaux, de telle sorte que l'amplitude de la tension de mesure soit bien lisible. La grandeur de l'chelle de tension est ainsi constate sur l'axe Y. La slection correcte de l'chelle de tension dfinit de plus sous quelle taille le signal de mesure est reprsente sur l'cran. La plage de mesure de tension doit tre slectionne de manire obtenir sur l'cran un signal aussi grand que possible.
La plage de mesure de tension slectionne est trop grande. Le signal qui apparat sur l'cran est trop petit. Le point de masse est indiqu au milieu du bord droit de l'cran par un petit rectangle.
La plage de tension a t correctement slectionne. Le signal apparat sur l'cran une taille maximale.
2.2.3.
Rglage de l'axe X
Avec le commutateur rotatif de la dviation X ou touche TIME, on rgle le coefficient de dviation X. Il donne le temps ncessaire pour que le faisceau d'lectrons traverse une graduation d'chelle (DIV) dans la direction horizontale. Ainsi, par exemple 10 ms/div signifie que dans ce rglage, le faisceau se dplace d'une graduation d'chelle vers la droite en 10 ms. A partir des coefficients de dviation X, on peut alors calculer la dure T de la priode et partir d'elle la frquence f de la tension du signal.
Sur l'axe X, on observe dont la grandeur de l'chelle de temps. La slection correcte de l'axe du temps dcide de plus quelle largeur le signal de mesure est reprsent. La base de temps doit tre slectionne de manire rendre visible la totalit de l'information du signal. Dans de nombreuses applications, par exemple la mesure du rapport de sonde, la solution la plus simple est de travailler l'chelle 100% (si elle est prsente). C'est toujours une priode du signal de mesure qui est alors reprsente compltement.
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La base de temps slectionne est trop grande. Il n'est pas possible d'observer le signal de manire prcise.
La base de temps slectionne est trop petite. Des dtails importants du signal de mesure pourraient tre perdus.
La base de temps slectionne est correcte. Une slection correcte du temps a pour rsultat une reprsentation pratique du signal sur l'cran.
Reprsentation 100%. Dans cette reprsentation, c'est toujours une priode complte qui est reprsente sur l'cran.
2.2.4.
Rglage du trigger
Le trigger permet de faire toujours dbuter le faisceau d'lectrons au mme endroit de la tension du signal lorsque la tension de mesure est priodique. Le niveau de trigger dtermine le niveau de tension partir duquel l'image est reprsente sur l'cran. Cela permet d'obtenir une image fixe pour lil de l'observateur. Si la taille du signal de mesure est toujours en dessous ou au-dessus de la valeur de tension du niveau de trigger, il nest pas possible d'obtenir une image fixe. Le niveau de trigger doit tre slectionn de telle sorte que le signal de mesure traverse le niveau de trigger.
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Le signal de mesure est plus grand que le niveau de Le signal de mesure est plus petit que le niveau de trigger. Le signal est fixe sur l'cran. trigger. Le signal se dplace sur l'cran. Le niveau de trigger est indiqu par un petit a sur le bord gauche de l'cran.
A l'aide des flancs du trigger, on peut utiliser soit le flanc montant (positif) soit le flanc descendant (ngatif) du signal de mesure. La slection correcte du flanc de trigger dfinit le dbut du signal de mesure sur l'cran.
2.3.
Instructions de scurit
S'assurer que l'on est bien isol vis--vis de la terre. Prendre soin de porter des vtements secs et d'utiliser un tapis de caoutchouc ou un autre matriau d'isolation appropri et fiable. Lorsque l'on effectue une mesure, ne jamais toucher les conducteurs, des raccordements ouverts ou d'autres conducteurs conduisant une tension.
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SCHMAS DE CBLAGE
1. Schmas de connexion
Dans les schmas de connexion, on distingue le schma de raccordement, le schma de cblage dtaill et le schma de cblage global.
1.2.
Le schma de cblage est particulirement important pour le mcanicien de vhicules moteur, parce qu'il permet de reconnatre clairement les parcours lectriques et les oprations. Pour reprsenter les composants par des dessins, on utilise des symboles de connexion et des dsignations de bornes.
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SCHMAS DE CBLAGE
1.2.1. Schma des circuits dtaill
Dans ce type de reprsentation, les parcours du courant (du plus vers le moins) sont reprsents de manire dtaille. Les lments de connexion sont reprsents sparment sans tenir compte de leur position dans le vhicule.
F 31 F 32 K 54 K 55 K 45 L3 P 29 P 30
= Protection 20A = Protection 30A = Commande du carburateur = Relais du carburateur = Relais du prchauffage du mlange = Bobine d'allumage = Sonde de temprature, air dadmission = Sonde de temprature, fluide de refroidissement
281 P 31 P 35 H 44 X 13 R2 R7 Y 26 Y 23 Y 27
= Tmoins de contrle, instrument = Potentiomtre de papillon = Gnrateur d'impulsions induction = Tmoin de contrle du moteur = Fiche de diagnostic = Prchauffage du carburateur = Prchauffage du mlange = Actuateur du papillon de commande = Distribution haute tension = Papillon d'tranglement primaire
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SCHMAS DE CBLAGE
1.2.2. Schma des circuits global
Ici, les composants individuels d'un circuit, le rseau de conducteurs, le cblage interne des appareils ainsi que l'association mutuelle de circuits diffrents sont reprsents de la manire la plus synthtique. Le parcours des conducteurs doit y tre le plus visible possible. On n'y tient pas compte de la position spatiale des appareils individuels. Les jonctions mcaniques sont caractrises par des lignes de jonction en traits interrompus.
2.1. Gnralits
La plupart du temps, les schmas de connexion sont dessins dans leur tat hors tension et les appareils dans leur position de repos. Les schmas de connexion sont lus du haut vers le bas. Les conducteurs doivent tre dessins de manire visible, c'est--dire que les conducteurs doivent tre prsents si possible en lignes droites verticales ou horizontales. On doit largement viter les croisements. Toutes les parties du schma de connexion doivent tre dessines en lignes de mme paisseur. Des exceptions sont possibles pour les symboles de connexion et les composants que l'on veut mettre en avant de manire particulire, par exemple la bobine d'allumage. La plus petite largeur de ligne sera de 0,25 mm. La longueur et la largeur des lignes n'influencent absolument pas le sens d'un symbole de connexion.
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SCHMAS DE CBLAGE
Pour pouvoir suivre plus aisment les conducteurs sur le schma de connexion, il faut maintenir une distance suffisante entre les conducteurs. Les parcours de courant commencent par une ligne horizontale pour la source de tension et se terminent par une ligne horizontale pour le conducteur de retour. Entre la source de tension et le conducteur de retour, des parcours de courant conduisent aux composants individuels. Les lignes de direction ventuellement ncessaires ne sont pas dessines dans les lignes des conducteurs mais en dessous de celles-ci. Les symboles de connexion peuvent tre dessins en position quelconque, suivant ce qu'impose la visibilit ncessaire. Les composants compliqus du circuit doivent tre reprsents par une combinaison de symboles de connexion de base. Cela vaut en particulier pour les combinaisons de commutateurs.
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SCHMAS DE CBLAGE
Borne
1 1a 1b 2
Signification
Bobine d'allumage, allumeur Basse tension Allumeur deux circuits spars vers le rupteur I vers le rupteur II Borne de court-circuitage (allumage par magnto) Bobine d'allumage, allumeur Haute tension Allumeur deux circuits spars de la bobine I, borne 4 de la bobine II, borne 4 Positif connect aprs la batterie (sortie du commutateur d'allumage (de marche) Sortie de la rsistance ballast vers la bobine et le dmarreur Commutateur de prchauffagedmarrage Dmarrage Prchauffage Entre directe du positif de la batterie Coupleur de batteries 12/24 V Entre du positif de la batterie II Cble de retour reli directement au ngatif de la batterie ou la masse Cble de retour reli au ngatif de la batterie ou la masse par lintermdiaire dun contacteur ou relais (ngatif connect) Coupleur de batteries 12/24 V Cble de retour au ngatif de la batterie II Cble de retour au ngatif de la batterie I Moteurs lectriques Cble de retour 1) Connexion principale 1) Arrt en fin de course Champ en drivation Pour 2e vitesse infrieure Pour 3e vitesse infrieure Pour 4e vitesse infrieure Rotation gauche Rotation droite Dmarreur Sortie sur relais de dmarrage spar ; entre sur dmarreur (courant principal) Exploitation en parallle de deux dmarreurs Relais de dmarrage pour courant dengrnement Sortie dmarreur I, Entre des dmarreurs I et II Sortie du dmarreur II Borne sur le dmarreur et sur le relais de rptition du dmarrage Contrle du dmarrage Centrale clignotant (gnrateur d'impulsion) Entre Sortie Sortie du 2e de clignotement Sortie du 3e circuit de clignotement Dmarreur Commande du dmarreur (directe Coupleur de batteries, sortie pour commande du dmarreur Commande du dmarreur en cas dexploitation en parallle de deux
Borne
Signification
dmarreurs avec commande squentielle Relais de dmarrage pour commande squentielle du courant dengrnement en cas dexploitation en parallle de deux dmarreurs Entre sur relais de dmarrage pour le dmarreur I Entre sur relais de dmarrage pour le du dmarreur II Relais de blocage du dmarreur Entre Sortie Relais de rptition du dmarrage Entre Sortie Alternateur Tension continue au redresseur Dito, avec inductance pour conduite de jour Signaux de remorque Transmission de signaux de la remorque au vhicule tracteur Moteur d'essuie-glace, entre (+) Moteur essuie-glace (+), arrt en fin de course Moteur dessuie-glace (enroulement en drivation) Pompe lectrique du lave-glace Moteur dessuie-glace (enroulement de freinage) Moteur d'essuie-glace avec aimant permanent et 3 balai (pour haute vitesse) Signaux de remorque Prise de remorque et feux combins, feux stop Valve pneumatique commande lectromagntique pour frein permanent de remorque Projecteurs antibrouillard Projecteurs principaux Feux de route et lampe tmoin Feux de croisement Avertisseur optique Feux de position pour motocyclettes ( ltranger aussi pour voitures, camions, etc.) Feux de stationnement Feu de stationnement, gauche Feu de stationnement, droit Feux de position, arrire, clairage de plaque d'immatriculation et de tableau de bord Commutation des feux arrire sur les motoculteurs Sur prise de remorque en cas dutilisation dun cble dalimentation un conducteur pour les feux arrire de remorque (pour protection spare) Eclairage de tableau de bord rglable, feux arrire et de position gauche droite, clairage de la plaque d'immatriculation Alternateur Tension alternative, sortie; redresseur, entre Induit de charge, sortie Induit de feux arrire, sortie Induit de feux stop, sortie Contrle de gnratrice
Borne
71 71 a 71 b 72 75 76 77
Signification
Relais squentiel de tonalits Entre Sortie vers avertisseur 1+ 2 grave Sortie vers l'avertisseur 1+ 2 aigu Commutateur d'alarme Radio, allume-cigares Haut-parleurs Commande des valves dactionnement des portes Interrupteurs et commutateurs Contact de repos et contact bidirectionnel Entre e 1 sortie, ct contact de repos e 2 sortie, ct contact de repos Contact de travail Entre e 1 sortie e 2 sortie e 1 entre e 2 entre Interrupteurs plusieurs positions Entre Sortie, position 1 Sortie, position 2 Sortie, position gauche Sortie, position droite Relais de courant Entre, commande et contact de relais Sortie, commande Sortie, contact de relais Relais de commande Sortie, commande (fin de lenroulement au ngatif ou la masse) Entre, commande Dbut de lenroulement Dbut de lenroulement Prise fixe sur enroulement Relais contact de repos et contact bidirectionnel Entre 1e sortie (ct contact de repos) 2e sortie 3e sortie 1e entre 2e entre 3e entre Relais contact de travail Entre Relais contact de travail et contact bidirectionnel (ct contact de travail) 1e sortie 2e sortie e 3 sortie Relais contact de travail 1e entre 2e entre 3e entre Gnratrice et rgulateur Positif batterie Ngatif batterie Positif Dynamo Ngatif Dynamo Dynamo excitation Dynamo excitation 1 Dynamo excitation 2 Alternateur triphas Borne courant triphas
50 c 50 d
4 4a 4b 15 15 a
50 c 50 f 50 c 50 h 51 51 e
81 81 a 81 b 82 82 a 82 b 82 z 82 y 83 83 a 83 b 83 L 83 R 84 84 a 84 b 85
17 19 30 30 a 31 31 b
52 53 53 a 53 b 53 c 53 e 53 i
31 a 31 c
54 54 g
32 33 33 a 33 b 33 f 33 g 33 h 33 L 33 R 45
86 86 a 86 b 87 87 a 87 b 87 c 87 z 87 y 87 x 88
55 56 56 a 56 b 56 d 57 57 a 57 L 57 R 58 58 b 58 c
45 a 45 b 48
49 49 a 49 b 49 c 50 50 a 50 b
58 d 58 L 58 R
59 59 a 59 b 59 c 61
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SCHMAS DE CBLAGE
2.3. Composants d'un circuit de courant 2.3.1. Identification des appareils lectriques
Les bornes de raccordement et les fiches de raccordement sont dsignes par les dsignations de bornes prvues sur l'appareil. L'identification selon DIN 40719 Partie 2 sert identifier de manire claire, comprhensible dans tous les pays, des installations, appareils, composants, etc. qui sont reprsents par des symboles de connexion dans un schma de connexion et qui apparaissent proximit immdiate du symbole de connexion.
Repre d'identification
A B C D E F G H K L M N P R S T U V W X Y Z
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SCHMAS DE CBLAGE
2.3.2. Symboles de connexion importants en lectronique de vhicule
Les symboles de connexion sont reprsents au repos, c'est--dire dans un tat hors tension, sans courant et non actionns mcaniquement.
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SCHMAS DE CBLAGE
2.3.3. Conducteurs de courant
Dans les schmas de connexion, les conducteurs sont souvent dots d'abrviations, par exemple RO/GN ou BK/WH. Ces abrviations donnent des indications sur l'identification colore du conducteur. Cette identification est normalise selon DIN 72551 et facilite le travail du mcanicien. On y distingue les couleurs de base et les couleurs caractristiques. La couleur de base est la couleur prdominante du conducteur. Pour permettre une diffrenciation supplmentaire des couleurs de base, les conducteurs sont encore identifis par des lignes colores qui s'tendent dans le sens de sa longueur ou en spirale les couleurs caractristiques. L'indication reprise avant la barre oblique dsigne la couleur de base, tandis que celle situe derrire la barre oblique donne la couleur caractristique. Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur de base rouge et de la couleur caractristique blanche. Pour les couleurs, on utilise les abrviations suivantes : Caractrisation allemande des couleurs
GN BR WS RO HB GE SW GR BL EL NF RS VI = = = = = = = = = = = = = vert brun blanc rouge bleu clair jaune noir gris bleu ivoire couleur naturelle rose violet
On range galement la couleur de base une utilisation dfinie suivant la norme DIN, comme suit :
Couleur de base
Rouge Noir
Application
Conducteurs de la batterie au gnrateur et aux conducteurs d'allumage et d'clairage Conducteurs entre les batteries et les dmarreurs ; du conducteur de dmarrage la bobine d'allumage ou l'installation de prchauffage, du contacteur de dmarrage au consommateur de jour ; comme conducteur de commande de l'installation de dmarrage Conducteurs de la bobine d'allumage aux rupteurs Conducteurs pour l'clairage de position et de dlimitation ainsi que pour l'clairage de la plaque d'immatriculation Conducteurs pour les feux de croisement Conducteurs pour les feux de route Conducteurs pour les lampes de contrle du gnrateur ou autres lampes de signalisation Conducteurs de masse
Certains constructeurs utilisent dautres couleurs pour identifier les cbles. Il est important pour le technicien de se familiariser avec ses couleurs.
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Capteurs et actuateurs
IV Capteurs et actuateurs
Tous les systmes lectroniques ont en commun quils fonctionnent selon le principe ETS (Entre, Traitement, Sortie) du traitement de linformation. ENTRE
Information
TRAITEMENT
Amorage
SORTIE
Capteurs
Appareil de commande
Actuateurs
Les organes dentres sont les capteurs quon appelle aussi gnrateurs de signaux, sondes ou transducteurs de mesure. Le traitement de signaux lectriques est ralis laide dune centrale de commande qui prend les dcisions laide des programmes et amorce les actuateurs. La sortie comprend les actuateurs (actionneurs) qui transforment les instructions de lappareil de commande pour agir sur le systme. Selon lutilisation, les capteurs et actuateurs peuvent fonctionner de faon analogique, binaire ou numrique.
1. Capteurs
Les capteurs sont utiliss notamment dans les trois domaines suivants : Scurit (p.ex. systme ESP, systme ABS et airbag) Groupe motopropulseur (p.ex. sonde lambda, capteur darbre cames et capteurs de cliquetis) Confort (p.ex. capteur de pluie, capteur pour le systme de conditionnement d'air et rcepteur de tlcommande de portes) Les capteurs permettent de transformer des valeurs physiques en valeur lectriques. Selon leur mode de fonctionnement, on distingue les capteurs actifs et les capteurs passifs. La dfinition de ces deux qualificatifs nest pas clairement dfinie et fait lobjet de discussion entre experts Les capteurs actifs sont des capteurs alimentes par une tension, qui contiennent des lments damplification ou qui gnrent un signal. Le signal sort, par llectronique intgre dans le capteur, sous forme de tension digitale. Les capteurs passifs sont des capteurs qui ne contiennent que des lments passifs (bobine, rsistance, condensateur). Le plus souvent les signaux sortent sous forme de tension analogique. Les capteurs de lABS peuvent donc tre passifs ou actifs . Des capteurs non aliments par une tension permanente (bobine passive ) sont appels passifs. Les capteurs dont les lments lectroniques actifs sont en permanence relis lalimentation lectrique, par exemple les capteurs effet hall, sont appels actifs. Llectronique de la voiture peut seulement fonctionner si les capteurs -les organes des sens des appareils de commande- transforment les variables physiques comme p.ex. les tempratures, les vitesses de rotation, les angles, les pressions etc. en signaux lectriques et si les capteurs transmettent ces signaux lappareil de commande. Etant donn que les capteurs sont exposs souvent aux conditions extrmes selon leur lieu dutilisation dans la voiture, le succs de llectronique du moteur dpend de leur fonctionnement fiable. Dans ce qui suit sont dcrits quelques capteurs importants pour la commande et le rglage des diffrents systmes dans lautomobile.
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Capteurs et actuateurs
1.1. Capteur inductif
Pour la saisie de mouvements (vitesses de rotation, rotations de vilebrequin, etc.) et de positions (position de vilebrequin) on utilise par exemple des capteurs qui fonctionnent selon le principe dinduction (dnomms aussi capteurs inductifs). Le principe physique concernant la production dune tension inductive repose sur la variation avec le temps du champ magntique. Par exemple, le capteur de rgime balaye les dents de la couronne du volant moteur et fournit une impulsion de sortie par dent.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur de position de vilebrequin la vitesse de rotation du dmarreur.
1.2.
Il est galement possible de dterminer des vitesses de rotation (capteur de vitesse de rotation, capteur de vitesse du vhicule) et des positions (point dallumage) laide dun capteur effet Hall. Dans la sonde effet Hall, une tension UH (tension de Hall) proportionnelle la densit de champ magntique B est cre. Un cran rotatif permet de modifier le champ magntique en phase avec la vitesse de rotation de lallumeur et il est ainsi possible de crer un signal de tension variant avec le champ magntique B. La tension UH mesure sur le gnrateur Hall est de quelques millivolts et doit tre amplifie laide dun circuit intgr Hall et transforme en signal de tension rectangulaire (signal binaire).
.
Limage ci-dessus reprsente lallure du signal dun capteur effet Hall dans le distributeur d'allumage au ralenti.
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Capteurs et actuateurs
1.3. Capteur de temprature
Les mesures de temprature du moteur et de lair aspir fournissent lappareil de commande lectronique des donnes importantes relatives aux phases de charge du moteur. Les capteurs de temprature mesurent lectroniquement la temprature partir des modifications de rsistances au moyen de rsistances NTC ou de rsistances PTC. La plupart du temps des rsistances NTC sont utilises. Labrviation NTC signifie Coefficient de Temprature Ngatif : en cas d'une augmentation de temprature la valeur de la rsistance diminue. Labrviation PTC signifie Coefficient de Temprature Positif : en cas d'une augmentation de temprature la valeur de la rsistance augmente. Les valeurs de rsistance correspondantes aux valeurs de tempratures sont transmises lappareil de commande sous forme dun signal de tension.
Limage ci-dessus reprsente le signal de tension dun capteur de temprature de liquide de refroidissement pour une temprature de 80C.
1.4.
Capteur de pression
Pour la mesure des pressions absolues ou bien relatives on utilise des capteurs pizolectriques ou capacitifs. Ces derniers crent une tension lectrique lorsquils sont soumis une pression. Dans le domaine du moteur ces capteurs pizolectriques sont utiliss comme capteurs de cliquetis et comme capteurs de pression dans le collecteur dadmission p. ex. dans des installations dinjection, et signalent ltat de charge du moteur lappareil de commande.
Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de dpression, dont la frquence se modifie selon la pression du collecteur dadmission.
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Capteurs et actuateurs
1.5. Sonde doxygne (sonde lambda)
Pour quon puisse respecter le plus exactement possible une valeur lambda de = 1,00 pour le traitement des gaz toxiques dans le catalyseur, le systme dchappement est pourvu dune sonde oxygne connue sous le nom de sonde lambda. Le capteur se compose dune pice creuse spciale qui est ferme dun ct et dont la partie intrieure est connecte avec lair extrieur, tandis que la paroi extrieure est en contact avec les gaz dchappement chauds. Sil y a de loxygne dans les gaz dchappement, la sonde ragit en crant un signal de tension U . La tension varie suivant la richesse du mlange. La tension est transmise lappareil de commande et partir de l, le mlange air/carburant est mis = 1,00 par l'intermdiaire du circuit de rglage .
Limage ci-dessus reprsente le signal dune sonde lambda zirconium au rgime de ralenti.
1.6.
Potentiomtre
Pour la dtermination de la position du papillon des gaz, de la pdale de l'acclrateur etc. on utilise des capteurs potentiomtriques, cest--dire des capteurs qui modifient leur rsistance effective. Pour la position du papillon des gaz, le balai dun potentiomtre est actionn de faon proportionnelle la position du papillon des gaz de sorte quune chute de tension correspondante se produit et est transmise lappareil de commande.
Limage ci-dessus reprsente le signal dun capteur de papillon des gaz lors dune acclration suivie dune dclration.
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Capteurs et actuateurs
1.7. Capteurs capacitifs
Actuellement, le secteur automobile fait de plus en plus usage de capteurs capacitifs (mesure du niveau dhuile, suspension pilote, capteur dacclration). A cet effet, on utilise par exemple la modification de la capacit des deux condensateurs avec une lectrode centrale. La position de llectrode centrale change sous linfluence dune force. A ce moment, elle sloigne dune lectrode et se rapproche de lautre. La capacit diminue ou augmente en consquence. En calculant la diffrence, on obtient la mesure de lacclration. Un tel condensateur diffrentiel est compos dun matriau base de silicium et peut donc tre produit en grandes quantits et bas prix.
1 = Elment de condensateur; 2 + 3 = Electrodes fixes; 4 = Electrode mobile; 5 = Masse mobile; 6 = Barrette ressort; 7 = Ancrage; C = Entrefer (dilectrique); a = Sens de lacclration
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Capteurs et actuateurs
2.3. Microprocesseur (Unit centrale)
Le microprocesseur (CPU = Central Processing Unit = Unit centrale) reoit des instructions de la mmoire de programme (mmoire ROM) et excute ces instructions. Les tches de lunit centrale sont les suivantes : Lire les valeurs fournies par les capteurs dans la mmoire vive (RAM). Identifier les tats de fonctionnement en relation avec ces valeurs Reprendre de la mmoire de programme (ROM) les valeurs de la cartographie pour ces tats de fonctionnement Relier les valeurs mesures et les valeurs de la cartographie en respectant les rgles de calcul dposes dans la mmoire de programme. Calculer des signaux dactionneurs partir des valeurs intermdiaires et des valeurs mesures. Transmettre les signaux dactionneurs aux modules dentres et de sorties (I/O = In/Out) Les signaux qui sont transmis par lunit centrale (CPU) sont trop faibles pour activer les actionneurs. Pour cette raison les signaux sont amplifis dans les tages de sortie. Voil quelques exemples des actionneurs qui sont amorcs par des tages de puissance finals : Injecteurs Bobine dallumage Actuateur de ralenti Pompe carburant Au cours des dernires annes on a russi construire des appareils de commande de plus en plus petits, plus rsistants et plus puissants grce au dveloppement des techniques nouvelles.
3. Actuateurs (Actionneurs)
Les systmes du vhicule sont commands, commuts et rgls par des actuateurs dnomms de faon image les "muscles de la microlectronique". Ces derniers transforment les instructions lectriques-numriques ou analogiques de lappareil de commande en nergie mcanique (force x dplacement). La transformation de lnergie est ralise par moteur, de faon pneumatique, hydraulique, magntique ou optique. Il existe des actuateurs lectroniques (transistors, LEDs, ) et lectromcaniques (relais, solnode, moteurs, ). Pour le positionnement on utilise de prfrence des moteurs courant continu et des moteurs pas pas commands de faon lectronique. Dans la plupart des cas les actionneurs sont des lectro-aimants qui sont continuellement aliments du ct positif (12 volts). Lappareil de commande intervient du ct de la masse et connecte le fil de commande de lactuateur avec la masse. Etant donn que les ordinateurs peuvent seulement fonctionner en mode binaire (ON/OFF), les actuateurs dont la commande doit tre progressive sont successivement connects et dconnects plusieurs fois par seconde, ce qui permet par exemple une ouverture partielle dune vanne de ralenti. Grce une modification de la dure de mise en circuit, dnomme aussi largeur dimpulsion, il est possible de faire varier louverture de la vanne. Cette mthode de commande sappelle modulation de largeur d'impulsions. La modulation de largeur dimpulsion (duty-cycle) reprsente une mthode simple pour permettre lordinateur de moduler une commande. En effet, la tension moyenne varie en fonction de la largeur de limpulsion haute (dure de mise en circuit). a = Impulsion en largeur suprieure b = Impulsion en largeur infrieure c = Priode
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Capteurs et actuateurs
Les figures suivantes reprsentent un signal lectrique ayant toujours la mme frquence mais dont la tension est connecte et dconnecte. Ici limpulsion haute slve 60% et limpulsion basse 40%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 60%. Par consquent, la tension moyenne slve 60% de 12 V, soit 7,2 V.
Ici limpulsion haute slve 75% et limpulsion basse 25%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsion de 75%. Par consquent, la tension moyenne slve 75% de 12 V, soit 9 V.
Ici limpulsion haute slve 50% et limpulsion basse 50%. Le pourcentage de la dure de fonctionnement correspond un taux dimpulsions de 50%. Par consquent, la tension moyenne slve 50% de 12 V, soit 6 V. Dans le cas dun injecteur, la dure dinjection et donc la quantit dinjection est modifie, toutefois linjecteur sera entirement ouvert ou ferm et non pas comme dcrit ci-dessus tenu dans une certaine position avec une tension moyenne. De plus la frquence varie aussi cause des vitesses de rotation diffrentes. Vitesse de rotation basse
a = Rglage de base dpendant de la charge b = Impulsion dinjection prolonge Vitesse de rotation leve Le temps dinjection est augment grce une prolongation du signal dinjection.
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Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Bobine 85 et 86 Contact Bobine - Contact 30 et 87a 30 et 87 86 et 30 86 et 87a 86 et 87 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes Le relais marche bien, si
Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 30 et 85 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 86 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 87 et la broche 86. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 85 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 87a et la broche 86. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.
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Capteurs et actuateurs
Contrle de composant (aucune tension nest applique) A contrler Bobine 1 et 2 Contact Bobine - Contact 3 et 4 3 et 5 1 et 3 1 et 4 1 et 5 50 100 ohms Circuit ferm Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Circuit ouvert Connecter lohmmtre avec les connexions suivantes Le relais marche bien, si
Contrle de composant (la tension est applique) Dconnectez lohmmtre ; connectez la broche 2 et 3 avec une source de tension continue de 12 V et la broche 1 avec la masse. Mesurez la tension entre la broche 5 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, continuez le contrle. Si la tension na pas la valeur indique, remplacez le relais. Sparez la broche 2 de la source de tension et mesurez la tension entre la broche 4 et la broche 1. Si la tension slve 12 V, le relais marche bien. Si la tension na pas cette valeur, remplacez le relais.
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Capteurs et actuateurs
5.2.2. Contrler le capteur de position et de vitesse de rotation du moteur laide de loscilloscope
Connecter les deux sondes de mesure avec le capteur. La mesure est effectue la vitesse du dmarreur. Il en rsulte un oscillogramme comme reprsent dans la figure ci-contre si le systme fonctionne correctement. La pointe de tension et lintervalle plus large se produisent cause de la dent manquante sur le pignon de vilebrequin. La forme du signal devrait tre uniforme.
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1.1.2.3. Rgulation de l'injection L'injection peut se prsenter sous diffrentes variantes : Injection simultane Tous les injecteurs du moteur sont actives sans tenir compte quel cycle de travail sest droul ce moment dans le cylindre. Pour avoir malgr tout un mlange homogne et une bonne combustion, on injecte par tour de vilebrequin la moiti de la quantit de carburant ncessaire. Injection par groupes Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des cylindres 2 et 4 sont actives une fois par cycle de travail. On injecte chaque fois lentiret de la quantit de carburant ncessaire devant les soupapes dadmission ferms.
Injection squentielle Les injecteurs injectent lentiret de la quantit de carburant ncessaire (slection de cylindre) lun aprs lautre dans lordre dallumage juste avant le dbut de laspiration. Les avantages de l'injection squentielle sont la faible mission de gaz d'chappement et une puissance plus leve grce une prparation uniforme du mlange pour chaque cylindre individuel.
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Circuit du carburant La pompe carburant amne le carburant du rservoir carburant jusqu' la rampe de distribution. Pour assurer une pression constante sur les injecteurs, un rgulateur de pression est plac l'extrmit de la rampe de distribution. La plus grande partie du carburant entrant traverse le rgulateur de pression et revient dans le rservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore environ 80% du carburant revient dans le rservoir. Dans le paragraphe qui suit, on prsente le fonctionnement et la vrification des composants essentiels du systme d'injection. Naturellement, suivant le systme de gestion du moteur, il existe des diffrences entre les divers composants du systme d'injection. Ces diffrences sont cependant minimes. 1.1.2.4. Pompe carburant La pompe carburant a pour mission de dlivrer un dbit donn de carburant sous une pression donne. La pompe carburant peut tre monte en diffrents endroits. La plupart du temps, la pompe carburant se trouve directement dans ou sur le rservoir de carburant. La pompe carburant est commande lectriquement et indirectement par l'appareil de commande du moteur. Comme le courant consomm est trs lev (environ 6 A), l'alimentation en tension s'effectue par l'intermdiaire du relais de pompe carburant. Pour des raisons de scurit, la pompe carburant est dbranche dans les conditions suivantes : une deux secondes aprs la mise sous contact si le moteur n'a pas dmarr aprs l'arrt du moteur lorsque le contact est coup aprs un accident dans lequel l'airbag ou le tendeur de ceinture ont t activs (option)
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Injecteurs Allumage
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Des exemples de cartographie sont prsents au paragraphe 1.1.3.3. Fonctions supplmentaires Les fonctions supplmentaires qui concernent l'injection d'essence sont : - Coupure de l'alimentation en pousse - Rgulation du cliquetis - Limitation du rgime de rotation - Rgulation lambda Rgulation lambda Pour qu'un catalyseur trois voies fonctionne correctement, il est ncessaire que le mlange de carburant et d'air soit alternativement "riche" et "pauvre". Ceci est possible si la rgulation du moteur possde une rgulation lambda. La rgulation lambda assure que la valeur du coefficient lambda varie entre 0,97 et 1,03 une frquence dfinie. La valeur du coefficient lambda donne des renseignements sur le rapport du mlange air-carburant. Pour brler un kg de carburant, il faut en thorie 14,7 kg d'air. Lorsque le moteur reoit exactement cette quantit, la valeur de lambda () est gale 1. La valeur lambda est dfinie de la manire suivante : Quantit dair effectivement aspire = Quantit dair thoriquement ncessaire
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A = Angle d'allumage () B = Dpression dans le collecteur d'admission (en mbar) C = Rgime du moteur (min 1)
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30,5 29,5
(B) 0,1
800 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 REGIME MOTEUR (trs/min)
1.1.3.4.
Capteurs et actuateurs
Dans le schma ci-dessous, on a indiqu les capteurs et actuateurs utiliss le plus couramment. En mme temps, on indique les modes de ralisation les plus importants.
Capteurs Rgime du moteur
* Inductif * Effet Hall * Optique
Charge du moteur
* Dbimtre d'air * Dbimtre d'air massique * Capteur de pression d'air * Potentiomtre du Papillon de gaz * Vortex Karman
Rgulation du ralenti
* Rglage du papillon de gaz * Bypass
Bobine d'allumage Raccordement de diagnostic Rglage de l'arbre cames Rgulation de la pression de suralimentation
Position du papillon des gaz Temp. Moteur Temp. d'air d'admission Sonde lambda Position de l'arbre cames Indice d'octane
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Une mesure de la masse d'air est donc plus prcise que la mesure du dbit volumique d'air (voir mesure du dbit d'air). Dans la mesure de la masse d'air, les facteurs tels que la pression et la temprature ne jouent aucun rle. Ainsi, la rgulation lambda ne doit corriger que dans une petite plage de rgulation. La rgulation lambda ragit ainsi plus rapidement et de manire plus prcise.
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Un autre mode de construction est le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud, qui travaille suivant le "principe d'une diffrence de temprature constante" identique au dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. Le chauffage lectrique d'un ruban mtallique, c'est--dire le film chaud, est rgul de telle sorte qu'il prsente en permanence une diffrence de temprature constante par rapport l'air aspir qui le balaie. Le courant ncessaire au chauffage sert de mesure de la masse d'air aspire. Le dispositif de mesure du dbit massique d'air film chaud est moins sensible l'encrassement que le dispositif de mesure du dbit massique d'air fil chaud. La combustion de nettoyage ncessaire pour le fil chaud peut tre supprime. Vrification Tension o Tension d'alimentation (Multimtre, 12 V) o Tension de sortie (Multimtre, 0-5 V) Prise d'air Nettoyeur de frein avec un compte-tour et un testeur de gaz d'chappement (HC) Auto-nettoyage Pour viter des dpts sur le fil chaud, dans de nombreux systmes, le fil chaud est fortement chauff pendant environ 3 secondes aprs la coupure du contact. Pour cette raison, aprs la coupure du contact, il faut attendre quelques secondes avant de pouvoir enlever la fiche de raccordement du dbitmtre massique d'air. Testeur de diagnostic o Mmoire d'erreur o Valeurs des capteurs
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Le mode de travail des deux capteurs est fondamentalement diffrent. La plus grande diffrence rside en ce que le capteur Hall a besoin d'une tension de base pour fonctionner. Le capteur induction cre lui mme une tension (tension alternative). Le plus souvent, le capteur induction palpe une couronne dente fixe sur l'arbre du vilebrequin. Sur la couronne dente, un plus grand interstice se trouve en un point dfini situ en avant du point mort haut, qui sert de repre de rfrence pour l'appareil de mesure. Vrification d'un capteur inductif Tension - Tension alternative dlivre (multimtre) - Tension alternative dlivre (oscilloscope) Rsistance Testeur de diagnostic - Mmoire d'erreur - Valeur du capteur
Capteur de position de l'arbre came Le capteur de position de l'arbre came est un gnrateur d'impulsions inductif qui dtecte la plupart du temps une came de rfrence sur l'arbre came. Le capteur envoie un signal de tension alternative l'appareil de commande du moteur qui dtermine la position du premier cylindre. Le signal de ce capteur sert pour commander les injecteurs en fonction de la squence d'allumage. Rgulation du ralenti On utilise diffrents systmes de rgulation du ralenti. Ils ont tous en commun d'assurer la rgulation du rgime de ralenti. La plupart du temps, ils sont commands par un circuit de masse cadenc de l'appareil de commande. Le rapport de dtection est dtermin par l'appareil de commande. C'est par exemple la force magntique cre qui commande la section d'ouverture du clapet.
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Dans les deux figures ci-dessus, on voit clairement que tant la localisation que la ralisation du raccordement de diagnostic peut varier d'un vhicule l'autre. Dans les figures ci-dessus, on peut voir la forme de deux fiches de diagnostic diffrentes. La fiche de diagnostic de gauche est utilise chez Opel; la fiche de diagnostic de droite, 16 ples, sera prochainement utilise par les diffrents fabricants (rglementation E.O.B.D.).
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Format du code d'erreur de diagnostic (D.T.C.) Les D.T.C. (Diagnostic Trouble Code) sont structurs de manire pouvoir indiquer par leur aide un dfaut souponn. Les D.T.C. doivent servir d'accessoires lors des oprations d'entretien. Ils ne doivent pas dlivrer de conclusions implicites sur des composants dfectueux. La norme SAE J2012 prescrit un code d'erreur de diagnostic (D.T.C.) alphanumrique cinq positions, dont les positions individuelles sont dfinies comme suit : La premire position du D.T.C. dsigne la fonction D.T.C. : P = Groupe motopropulseur (Powertrain) B = Carrosserie (Body) C = Chssis (Chassis) La deuxime position du D.T.C. indique qui est responsable de la dfinition du D.T.C. : 0 = Code normalis selon SAE/ISO 1 = Code spcifique au constructeur
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Les donnes conserves dans la mmoire de dfauts du module peuvent tre lues l'aide d'un testeur de diagnostic du commerce (appareils universels Scantool). La lecture d'un D.T.C. normalis (Code P) l'aide d'un Scantool universel n'indique cependant pas de manire indubitable si d'autres dfauts sont sous-jacents ce dfaut. Code de disponibilit (Readiness Code) Le Readiness Code (P1000) indique si, depuis le dernier effacement de la mmoire de dfauts ou depuis le dernier dmontage/remplacement des appareils de commande, tous les systmes de surveillance ont termin leurs tests. Le code de disponibilit n'est effac que si, pendant un parcours de disponibilit (Readiness Trip), tous les essais du systme de surveillance ont t effectus. Le code de disponibilit a t introduit pour rvler des manipulations. On peut ainsi indiquer si la mmoire de dfauts a t efface par dbranchement de la batterie ou effacement dlibr avant une vrification officielle. Donnes d'environnement des erreurs (Freeze Frame Data) Lors de la dtection d'un dfaut, les donnes suivantes sont mises en mmoire : Code d'erreur Vitesse du vhicule Temprature du fluide de refroidissement Rgime du moteur Etat de charge du moteur Valeur d'adaptation de la formation du mlange Etat de la rgulation lambda (boucle de rgulation ouverte/ferme) Distance parcourue depuis que l'erreur a t enregistre pour la premire fois
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A = dure de blocage du transistor B = dure de passage du transistor a = dure de l'tincelle b = amortissement des oscillations 1 = le transistor est bloqu (instant d'allumage) 2 = tension d'allumage 3 = tension de combustion 4 = le transistor est passant
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Avant de commencer l'essai sur un moteur chaud, faire tourner le moteur pendant 3 minutes 3.000 tours/min. Gaz d'chappement Hydrate de carbone "HC" Monoxyde de carbone "CO" Oxygne "O2" Dioxyde de carbone "CO2" Valeur lambda "" Sans catalyseur 100-300 ppm 0,5-3,5% 0,5-1,5% 13,0-14,5% 0,9-1,1 Avec catalyseur 0-30 ppm 0,0-0,3% 0,0-0,2% 14,8-16,8% 0,98-1,015
extinction de la flamme dans la zone de bordure froide de la chambre de combustion, par exemple lorsque le moteur est froid rupture d'allumage et puissance d'allumage insuffisante, par exemple cause de : - bougie d'allumage use ou dfectueuse
cble d'allumage rsistance trop leve, court-circuit, etc
(les dfauts d'allumage sont galement dtectables par des valeurs oscillantes de HC et de O2) mauvaise avance l'allumage mlange trop riche ou trop pauvre soupapes non tanches mauvaise compression mauvais calage de distribution/grand angle de croisement forte consommation d'huile dilution de l'huile moteur par du combustible conversion insuffisante dans le catalyseur
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Cela signifie que le souhait du conducteur est transmis la pompe d'injection par le cble ou la tringle de la pdale d'acclration.
Dans la pompe d'injection en ligne, une modification de la position de la pdale d'acclration vers une augmentation ou une diminution de la quantit injecte fait tourner le piston de pompe l'aide d'une tringle de rglage, ce qui modifie la course d'alimentation pour une course constante du piston.
Dans la pompe d'injection distributrice, un actionnement de la pdale d'acclration dplace un coulisseau de rglage sur le piston axial vers une diminution ou une augmentation de la quantit de carburant. Ainsi, ici galement, la course d'alimentation est modifie pour une course constante du piston.
1 = pompe de transfert 2 = anneau porte-galets 3 = disque cames 4 = piston axial 5 = clapet anti-retour 6 = lectrovanne d'arrt 7 = rgulateur centrifuge 8 = coulisseau de rglage
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Capteur de leve d'aiguille Sonde de regime Dbitmetre air massique Sonde d'altitude Sonde de temprature de refroidissement Sonde de temprature de l'air d'admission Commutateur de pdale d'embrayage Commutateur de pdale de frein Commutateur de pdale d'acclration Sonde de position du coulisseau de rglage Sonde de temprature de carburant Signaux supplmentaires S I G N A U X D' E N T R E E S I G N A U X D E S O R T I E Tmoin de bougie de prchauffage Electrovanne de recirculation de gaz Electrovanne de regulation de la pression de suralimentation Moteur pas--pas de la rgulation de la quantit injecte Vanne d'arrt Vanne magntique de rgulation du dbut de l'injection Signaux supplmentaires
EDC
Microprocesseur
Raccordement de diagnostic
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1 = sonde de position du coulisseau de rglage 2 = actuateur de dbit 3 = lectrovanne d'arrt 4 = piston de distribution (piston axial) 5 = lectrovanne de rglage de l'avance 6 = coulisseau de rglage
En outre, une rsistance CTN transmet la temprature du carburant l'appareil de commande. En cas de modification de la temprature du carburant, sa densit se modifie, ce qui permet l'appareil de commande d'adapter la quantit de carburant de manire approprie.
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Remarques concernant cette pompe de distribution d'injection Pression d'injection jusqu' 1300 bars Appareil intgr de commande de pompe pour la synchronisation de la vanne haute pression et de l'lectrovanne de rglage de la course d'injection Grande plage de rglage du dbut de l'injection Rgulation du dbut de l'alimentation sans sonde de course du pointeau, par les signaux de la sonde d'angle de rotation en coopration avec le capteur d'angle de rotation Un rglage du dbut de l'alimentation n'est pas ncessaire 1.2.3.3. Pompe d'injection piston radial (par ex. Bosch VP 44) Il s'agit ici aussi d'une pompe d'injection entirement lectronique appareil de commande intgr. Cependant, la haute pression est cre par des moyens mcaniques l'aide de pistons haute pression disposs de faon radiale. Cela permet d'appliquer une forte nergie de pulvrisation au niveau de l'injecteur. La commande de linjection seffectue exactement comme dans la pompe VP 30 dcrite plus haut.
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Injecteur
La haute pression d'injection raccourcit la dure d'injection, amliore la formation du mlange et rduit les paramtres d'mission. 1.2.3.5. Pompe-conduit-injecteur (PLD) Ce systme travaille de manire similaire au systme PDE dcrit plus haut, mais la pompe d'injection et l'lment haute pression ne forment pas un module commun. Ils sont disposs sparment et sont relis l'un l'autre par un court conduit haute pression.
En plus de son propre injecteur, chaque cylindre dispose d'une partie haute pression propre de sorte que l'une des units reprsentes ci-dessus est associe chaque cylindre. Comme dans le PDE, l'instant d'injection et la quantit d'injection de chaque cylindre individuel du moteur peuvent tre dtermins en fonction de l'tat du moteur. Ce systme permet une commande individuelle des cylindres du moteur, mme sur des moteurs dont l'arbre came est situ en dessous, que l'on trouve encore trs frquemment sur les vhicules utilitaires. Ici galement, la dtermination du dbut de l'injection et de la quantit injecte s'effectue par l'intermdiaire d'une lectrovanne comme dans le PDE.
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Caractristiques de cette pompe d'injection distribution Pompe carburant haute pression jusqu' 1600 bars Le collecteur de distribution (Common-Rail) prsente une pression que l'appareil de commande adapte aux conditions de fonctionnement du moteur Capteur de pression sur le tube de distribution Limiteur de dbit Injecteurs spciaux, commande rapide Pr-injection Refroidisseur de carburant Proprits Le systme Common Rail prsente l'avantage de pouvoir slectionner librement dans certaines limites la pression d'injection, indpendamment du rgime du moteur et de la quantit injecte. La cration de la haute pression et l'injection sont spares. Pas de succession d'tablissement et de suppression de la pression => la pression d'injection existe en permanence et est disponible pendant toute l'injection. La quantit injecte et la pulvrisation sont amliores, ce qui entrane une rduction du bruit et des missions dans les gaz brls.
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1.2.4.6. Rgulation du dbut de l'injection sur des pompes d'injection distribution Les exigences croissantes concernant les missions dans les gaz brls demandent une rgulation du dbut de l'injection qui est base sur une rgulation en fonction du rgime. Le comportement au dmarrage et la consommation de carburant sont galement influencs positivement par une rgulation lectronique du dbut de l'injection. De mme que dans la rgulation diesel mcanique, le rgulateur d'injection travaille en fonction de la pression intrieure dans la pompe. Alors que dans une pompe purement mcanique, la pression interne de la pompe est modifie uniquement en fonction du rgime par le dbit de la pompe d'alimentation en carburant, dans l'EDC, la pompe dtermine l'angle de rotation de la bague galets pour dterminer le dbut de l'injection. La synchronisation de cette vanne modifie la pression gauche et droite du piston de rglage de l'injection.
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Influences de : La temprature du fluide de refroidissement Lorsque le moteur est froid, on observe un important dlai d'inflammation. Pour compenser les dsavantages du dlai d'inflammation, l'instant d'injection est dplac en direction d'une avance. En cas de panne de la sonde, une temprature fixe du fluide de refroidissement est prdtermine. Sonde de course du pointeau Si des carts par rapport aux valeurs de consigne de la cartographie mises en mmoire sont constats, une correction du dbut de l'injection est ralise par la vanne de dbut d'injection sur la pompe de distribution. Lorsque le signal de la sonde de course du pointeau dfaille alors que la sonde de rgime fonctionne, le dbut de l'injection n'est plus rgul mais est command par un programme de secours, avec en mme temps limitation de la quantit injecte. Si, en plus, le signal de rgime disparat, l'amene de carburant est bloque et le moteur s'arrte. 1.2.4.7. Recirculation des gaz d'chappement La recirculation des gaz d'chappement rduit la teneur en oxydes d'azote (NOx). Une augmentation des missions d'hydrocarbure (HC), de monoxyde de carbone (CO) et des missions de particules imposent cependant des limites la recirculation des gaz d'chappement. La vanne de rgulation des gaz d'chappement est situe dans un canal qui relie le collecteur d'chappement au collecteur d'admission. Elle est commande par l'lectrovanne de recirculation des gaz d'chappement. Alimente par la pompe de dpression du moteur, elle convertit les signaux de l'appareil de commande en une pression de commande de la recirculation des gaz d'chappement. Le rapport cyclique dtermine la dpression qui est transmise la vanne de recirculation des gaz brls. 1.2.4.8. Rgulation de la pression de suralimentation Lorsque le rgime moteur augmente, la pression de suralimentation du turbocompresseur augmente. La gomtrie du turbocompresseur est conue de telle sorte qu' bas rgime, la suralimentation utilisable est trs faible. Cela signifie cependant qu' haut rgime, elle augmenterait de manire inadmissible, ce qui entrane que la pression de suralimentation doit tre rgule.
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1.2.4.10. Electrovanne de limitation de la pression de suralimentation L'appareil de commande EDC envoie des signaux de sortie la vanne magntique de la limitation de la pression de suralimentation en fonction d'un champ de caractristiques de consigne de pression de suralimentation. La modification du rapport de dtection du signal transmet la pression plus ou moins leve dans le collecteur d'admission la vanne de rgulation de la pression de suralimentation du turbocompresseur aliment par les gaz brls. Ainsi, la pression de suralimentation peut tre modifie entre un minimum et un maximum. 1.2.4.11. Tmoin de bougie de prchauffage Par exemple sur le 1,9 TDI, le tmoin a une double fonction. S'il s'allume pendant le roulage, cela ne signifie pas que la bougie de prchauffage est allume mais que dans ce cas il travaille comme tmoin de dfaut et informe le conducteur qu'il y a un dfaut dans le systme de commande du moteur.
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Causes possibles : lectrovanne d'arrt Antivol Appareil de commande EDC Rglage de quantit sur alimentation nulle Dfaillance de la sonde de position du rgulateur Contrles: Vrifier le fonctionnement du tmoin de contrle de l'EDC. Vrifier le fonctionnement de la lampe tmoin de l'antivol (s'il y en a un). Vrifier la tension d'alimentation et le fonctionnement de l'lectrovanne d'arrt. Vrifier le fonctionnement du rgulateur de dbit. - Rsistance de la bobine 0,5 - 2,5 entre broches 5 et 6 du rgulateur de dbit. - Contact mis, vrifier si la tension d'alimentation > 12 V sur la broche 5. - Dbrancher le connecteur : relier la broche 5 au positif et la broche 6 brivement la masse. Vrifier le fonctionnement du capteur de position du rgulateur. Vrifier la rsistance : 5 - 7 sur la bobine primaire (broches 1 et 2) et la bobine secondaire (broches 2 et 3). Contact mis, vrifier la prsence d'une frquence de 10 kHz sur les broches 1 et 3 (par rapport la masse). Vrifier l'appareil de commande EDC et l'antivol. Vrifier la tension d'alimentation des appareils de commande (ne pas oublier les connexions la masse !). Fiche de raccordement : VW
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Schma de vrification en cas de valeurs excessives de l'opacit Lire la mmoire d'erreur Le moteur doit avoir sa temprature sur un appareil EDC. de fonctionnement (rouler 10 km) Valeurs du coefficient k trop leves
Le mlange air-carburant n'est pas bon Filtres air et carburant OK ? Conduits d'aspiration propres ? Colmatages sur le refroidisseur d'air de suralimentation? Refroidissement suffisant ? Jeu aux soupapes OK ? Qualit et niveau d'huile OK? Bougie flamme tanche ? Rgime max. pas trop lev ? Appareil de commande OK ? Pression dans l'chappement normale? Sur les moteurs turbo : pression de suralimentation OK? LDA OK? Systme EGR OK ? Moteur OK ? La protection de la vis de dbit n'est pas abme ? Enrichissement froid OK ? Sonde de dplacement du pointeau OK ? Mauvais dbut d'alimentation Injecteur dfectueux
Dbut d'alimentation de la pompe d'injection OK ? Vrifier le variateur d'avance Rglage du fonctionnement froid et charge partielle OK ?
Montage correct ? Blindage thermique OK ? Couple de serrage OK ? Vrification des injecteurs : - Type d'injecteur ? - Pression d'ouverture ? - Etanchit ? - Forme du jet ? OK ?
** Si ces vrifications ne rsolvent pas le problme, la pompe d'injection doit tre rpare.
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Dynamique du vhicule
2. Dynamique du vhicule
Sous le terme de dynamique du vhicule, on rassemble les systmes ci-dessous, de rgulation lectronique de la dynamique du vhicule, dont le rle est de stabiliser le vhicule et de rendre ainsi la conduite plus sre.
M Gier = Couple de lacet M Stab = Couple de stabilisation V FA FBh FSh h v FSv = Vitesse du vhicule = Force de traction = Force de freinage arrire = Guidage latral arrire = Angle de drive arrire = Angle de drive avant = Angle de braquage = Guidage latral avant
ABS => Systme anti-blocage ABV => Rgulation automatique de la rpartition de la force de freinage ASR => Rgulation anti-patinage ESP => Programme lectronique de stabilit MSR => Rgulation du couple de patinage du moteur Systme anti-blocage (ABS, ABV) Empche le blocage des roues lors du freinage et garantit ainsi le guidage latral et une fiabilit de conduite maximale, qui sont la base de tous les systmes de contrle de la dynamique. Rgulation du patinage en acclration (TCS, ASR, ASC) Empche le patinage indsirable des roues dans la direction longitudinale, mais, contrairement l'ABS, il agit lors de l'acclration. Pour rduire le couple de traction, les freins sont activs en plus de l'action sur le moteur. Blocage lectronique du diffrentiel (BTCS, EDS, ETS) Action contrle des freins sur les roues motrices, qui cre l'effet d'un blocage du diffrentiel. Est utilis comme aide au dmarrage jusqu' 40 km/h. Rpartition lectronique de la force de freinage (EBD, ABV, EBV) Tient compte de la rpartition dynamique de la charge entre les essieux lors du freinage et dplace de manire correspondante une partie de la force de freinage sur l'essieu avant ou arrire. Cela permet de supprimer le rpartiteur de la force de freinage en fonction de la charge ou la soupape de rduction de pression.
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Dynamique du vhicule
Programme lectronique de stabilisation (ESP, FDR, VSC, DSC3, PSM, DSTC) Tous les systmes sont bass sur le mme principe de base : le freinage sur une seule roue, activ dans le sens d'une action de correction de la course, est bas sur une rgulation du couple de lacet qui coopre avec l'ABS et lASR. Rgulation du couple de blocage du moteur (MSR) Empche que les roues motrices soient bloques par le moteur cause du freinage lorsque la pdale d'acclration est brusquement relche ou que l'on effectue un freinage avec un rapport de vitesse engag
Si les roues arrire se bloquent, la voiture devient incontrlable. Un phnomne physique bien connu.
L'ABS empche le blocage des roues lors du freinage. On obtient les avantages suivants: Les forces de guidage latral et la stabilit directionnelle sont conserves, ce qui retarde le drapage. Le vhicule reste contrlable, ce qui permet d'viter les obstacles. Si l'on freine fond, on obtient le parcours de freinage le plus court - sauf sur terrain caillouteux. L'usure des pneus reste minime et on ne constate aucun "mplat de freinage". 2.1.2. Types de systmes ABS ABS mcanique Deux units de rgulation entranes par des courroies crantes commandent la pression de freinage sur les roues avant. ABS intgr Dans le systme intgr, seuls les freins de roue sont repris d'un systme classique de freinage. L'unit hydraulique comprend le matre-cylindre tandem et un amplificateur hydraulique de force de freinage en plus des lments de la fonction ABS. ABS de type "Add on" ou rparti Dans ces systmes, une unit hydraulique de commande ABS est insre dans le systme hydraulique de freinage entre le matre cylindre-tandem et les freins de roue.
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Dynamique du vhicule
2.1.3. Classement des systmes ABS suivant le principe hydraulique Systme ouvert Le liquide de freins vacu des freins de roue retourne dans le rservoir. Pour que la pression revienne sur les freins de roue, le liquide de freins peut tre renvoy dans le circuit de freinage soit par une pompe de renvoi soit dynamiquement depuis un rservoir sous haute pression. Systme ferm Le liquide de freins vacu des freins de roue se rend dans un accumulateur basse pression. De l, il est immdiatement renvoy dans le circuit de freinage par une pompe de renvoi. 2.1.4. Le processus de rgulation Un cycle de rgulation ABS est constitu de trois phases : maintien de la pression, diminution de la pression et rtablissement de la pression. Phase 1: Maintien de la pression Si une sonde de vitesse de rotation signale un fort ralentissement des roues, il existe une tendance au blocage. Tout d'abord, la pression de freinage sur cette roue est limite au niveau dj atteint; elle ne peut plus augmenter. Phase 2: Diminution de la pression Si, malgr cela, le ralentissement de la roue se poursuit, la pression de freinage est diminue, ce qui permet la roue de recommencer tourner la vitesse du vhicule. Phase 3: Rtablissement de la pression Comme la pression de freinage est moins forte, la rotation de la roue acclre. Lorsqu'une certaine valeur limite de vitesse de rotation est atteinte, la pression est de nouveau augmente. Ce rtablissement de la pression ralentit de nouveau la roue.
Vitesse de roulage Vitesse de la roue Force de freinage Vitesse Force de freinage
Suivant la nature de la chausse, environ 5 12 cycles de rgulation se droulent par seconde. A = Maintien de la pression B = Diminution de la pression C = Rtablissement de la pression
Temps
2.1.5. Diffrents types de systmes ABS En fonction du principe de rgulation fondamental, les systmes anti-blocage sont rassembls en diffrents groupes: Systme 2 canaux Dans le systme 2 canaux, un canal de rgulation dessert les freins des roues avant gauche et arrire droite, et le deuxime canal de rgulation dessert les freins des roues avant droite et arrire gauche.
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Dynamique du roulage
Systme 3 canaux Dans le systme 3 canaux, les roues avant sont rgules indpendamment l'une de l'autre par deux canaux, tandis que les roues de l'essieu arrire sont rgules ensemble par le troisime canal. Systme 4 canaux Dans le systme 4 canaux, les quatre roues sont toutes rgules indpendamment l'une de l'autre. 2.1.6. Types de rgulation En fonction des comportements dynamiques des diffrents types de vhicule, il faut diffrents types de rgulation. Rgulation "Select-Low" La roue qui prsente une tendance au blocage dclenche la rgulation de freinage. La roue oppose reoit la mme pression de freinage mme si elle ne prsente pas de tendance au blocage. Ce type de rgulation garantit une force de guidage latral leve et empche que l'action de freinage soit exerce d'un seul ct de l'essieu. Rgulation individuelle Les deux roues d'un essieu sont rgules de faon entirement indpendante l'une de l'autre. L'action de freinage sur chaque roue est ainsi rgle en fonction des conditions mcaniques existantes, de telle sorte que ces dernires puissent tre utilises au maximum. Ce type de rgulation garantit l'action de freinage maximale possible quel que soit l'tat de la chausse. Sur des routes glissantes d'un seul ct, on constate un effet de freinage unilatral que le conducteur doit compenser par un contre-braquage. 2.1.7. Glissement au freinage Lors du freinage, la roue du vhicule tourne plus lentement que la vitesse du vhicule. Ce phnomne, appel glissement, est indiqu en pourcentage. 0 % de glissement signifie une roue tournant librement. 100 % de glissement signifie une roue bloque. 2.1.8. Plage de travail de l'ABS La plage de travail de l'ABS commence un peu avant le maximum de la force de freinage et se termine au maximum, avec ensuite une zone instable dans laquelle aucune rgulation n'est plus possible. Des recherches ont dmontr qu'en fonction de la valeur du frottement entre les pneus et la chausse, on peut exercer les meilleures forces de freinage avec un glissement de 20 30 %. C'est dans cette plage que travaille le systme anti-blocage.
Coefficient de frottement
Glissement au freinage en %
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Dynamique du roulage
2.1.9. Les composants individuels et leur fonction Capteur de vitesse de rotation de roue Mesure la vitesse de rotation de la roue. On utilise des dtecteurs induction qui crent une tension alternative qui dcoule de la modification du flux d'un champ magntique, et dont la frquence (le signal lectrique) est proportionnelle la vitesse de rotation (voir galement "capteurs et actuateurs"). Avec l'ASR et l'ESP, les exigences en matire de prcision de la dtection de la vitesse de rotation de la roue ont augment. A des vitesses infrieures 7 km/h, les capteurs induction se heurtent des limites. Les plus rcents capteurs de vitesse reposent sur le principe de l'effet Hall et devraient supprimer ces faiblesses. Ces capteurs dlivrent un signal rectangulaire d'amplitude constante. L'metteur d'impulsions est incorpor dans une mince plaque estampe qui est intgre au joint d'tanchit du roulement de roue de manire tre protg de la corrosion. Appareil de commande Dtecte les signaux des sondes de vitesse de rotation des roues et commande l'unit hydraulique pour agir sur la pression de freinage. Lampe tmoin S'allume ds que le circuit de scurit est activ, pour indiquer au conducteur que l'ABS ne fonctionne pas. Unit hydraulique Reoit le signal de rgulation mis par l'appareil de commande pour augmenter, diminuer ou maintenir constante la pression de freinage par l'intermdiaire d'lectrovannes.
Glissement au freinage
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Dynamique du roulage
2.3. Rgulation du patinage
La rgulation du patinage empche que les roues motrices patinent lors du dmarrage et de l'acclration. Ainsi, la rgulation du patinage assure les mmes fonctions l'acclration que l'ABS au freinage. La rgulation du patinage coopre avec le systme ABS.
Parmi les systmes de rgulation du patinage, il faut distinguer deux variantes: Rgulation du patinage avec action sur les freins et sur le moteur (par exemple: TCS - Traction Control System) Le systme est actif dans toute la plage de vitesse et agit sur la gestion des freins et/ou du moteur. Une pression de freinage peut tre tablie sans actionner la pdale de frein. Le systme ne peut agir sur les freins de roue pendant une dure illimite, et pour cette raison, l'action sur les freins est adapte aux capacits de l'installation de freinage. Pour rduire autant que possible la sollicitation des freins, le systme rduit galement le couple du moteur jusqu' ce que l'on atteigne la meilleure utilisation possible de l'adhrence pour la traction sans agir sur les freins. Rgulation du patinage avec action sur les freins (par exemple: BTCS - Brake Traction Control System) Ce systme agit uniquement par une action automatique sur les freins. Par un freinage contrl, les roues motrices en patinage sont maintenues dans la plage de vitesse de rotation qui correspond une traction optimale. Il faut tenir compte du fait que l'action sur les freins n'est pas exerce en permanence. Le systme travaille par exemple jusqu' une vitesse d'environ 40 km/h, et il rgule donc essentiellement la phase du dmarrage. Les avantages de la rgulation du patinage sont les suivants: Maintien de la stabilit de roulage pour des vhicules traction arrire ou de la tenue de route des vhicules traction avant. Fonction de blocage du diffrentiel sur les vhicules traction avant. Augmentation des forces de traction. Avertissement avant que les limites physiques de stabilit soient atteintes, par un tmoin d'avertissement. Rduction de l'usure des pneus.
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Dynamique du roulage
2.4. Programme lectronique de stabilit
Pour empcher une embarde, un systme dynamique de conduite tel que l'ESP doit pouvoir agir sur les freins en une fraction de seconde. L'tablissement de la pression est obtenu par la pompe de renvoi de l'ABS. Pour augmenter la capacit de la pompe, il faut une pression suffisante du ct aspiration de la pompe. C'est dans la cration de cette pression que se situe la diffrence fondamentale entre les systmes de BOSCH et d'ITT Automotive. Chez Bosch, la pression est cre par une pompe de pr-charge. Chez ITT, la pression est tablie par un amplificateur de freinage actif, qui est galement appel "booster". 2.4.1. ESP en cas d'une manuvre brusque d'vitement
Un brusque changement de direction pose au train de roulement d'une voiture les problmes les plus difficiles, mme en cas de freinage fond avec ABS. Souvent, le dplacement brutal du volant vers la gauche ou vers la droite ne peut tre contrl que par un conducteur de grande exprience.
L' ABS avec ESP rduit les consquences de ractions de panique. Lors d'une sollicitation importante, le vhicule est stabilis mme en cas de changement de direction brutal. Le systme dtecte un survirage ou un sousvirage et l'installation ABS/ESP maintient le vhicule sur sa trajectoire.
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Dynamique du roulage
2.4.2. ESP en cas de sous-virage et de sur-virage Sous-virage Survirage
L'avant de la voiture s'appuie sur la roue situe l'extrieur de la courbe L'ESP actionne le frein de la roue arrire gauche Le vhicule "tire" vers la gauche (de faon contrle)
L'arrire s'appuie sur la roue situe l'extrieur de la courbe L'ESP actionne le frein de la roue avant droite Le vhicule "tire" vers la droite (de manire contrle)
L'ESP a nettement rduit les exigences imposes au conducteur. Cependant, l'ESP ne permet videmment pas de dpasser les limites physiques. Comme toujours, la physique a ses limites. 2.4.3 Boucle de rgulation de l'ESP
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Dynamique du roulage
2.4.4. Les composants individuels et leur fonction 2.4.4.1. Les composants essentiels
Capteur dangle de braquage Capteur dacclration transversale Capteur de pression de freinage Capteur de lacet
Signaux supplmentaires
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Dynamique du roulage
2.4.4.3. Quelques capteurs Aux capteurs ABS connus s'ajoutent essentiellement les dtecteurs suivants:
Capteur d'angle de braquage Le dtecteur transmet l'angle de braquage du volant l'appareil de commande => max. 7200 quatre tours complets du volant
Capteur d'acclration transversale Le dtecteur dtermine si, et dans quelle mesure, des forces latrales (par exemple vent latral ou courbe) amnent le vhicule sortir du parcours prvu. Ce capteur effectue sa mesure dans une plage de + 1,7 g 1,7 g (1g = 9,81 m/s)
Dtecteur de taux de rotation Le capteur d'angle de rotation dtermine si le vhicule subit des dplacements de rotation autour de son axe principal. On parle de mesure de l'angle de rotation ou de lacet.
Dtecteur de pression de freinage Le rgulateur de pression de freinage transmet l'appareil de commande la pression effective qui rgne dans le systme de freinage. A partir de l, l'appareil de commande calcule les forces de freinage sur les roues et donc les forces longitudinales qui agissent sur le vhicule. Si l'ESP doit intervenir, l'appareil de commande se rfre cette valeur pour calculer les forces de guidage latral. Le dtecteur est viss dans la pompe hydraulique de la rgulation de la dynamique du roulage. Ce dtecteur est un dtecteur capacitif dans lequel la distance a entre deux plaques varie en fonction de la pression qui rgne.
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Dynamique du roulage
2.4.5. Signaux d'entre et de sortie
Entre Contacteur de l'ASR/ESP Contacteur de feux de stop Contacteur de pdale de frein Sonde de vitesse de rotation Dtecteur d'angle de braquage Dtecteur d'acclration transversale Dtecteur de pression de freinage Dtecteur de taux de rotation Signaux supplmentaires S I G N A U X D' E N T R E Relais de la pompe de renvoi Relais des vannes magntiques de l'ABS Pompe hydraulique (pompe de prcharge) Appareil de commande de l'unit d'affichage Signaux supplmentaires pour la Gestion moteur Gestion de la transmission Gestion de la navigation Signaux supplmantaires Traitement Sortie
S I G ESP N A U Mikroproceseur X D E S O R T I E
Raccordement de diagnostic
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Dynamique du roulage
Capteur inductif Ecart capteur-rotor Lorsque l'cart capteur-rotor est plus grand que l'cart prescrit, la tension de sortie diminue. Si l'on descend sous l'cart prescrit, les dents du rotor viennent buter contre le capteur.
Copeaux d'acier sur le capteur Comme le capteur est ralis en un matriau magntique, il attire facilement la limaille d'acier qui provient des copeaux d'acier arrach aux disques de frein. Si un trop grand nombre de particules d'acier se sont dposes sur le capteur, le signal de sortie du dtecteur de vitesse de rotation est perturb. Jeu trop important dans les roulements de roue Un jeu trs important dans les roulements de roue peut provoquer un signal dfectueux. Ne brancher ou dbrancher la fiche des appareils de commande ABS qu'aprs avoir dbranch le contact. De nombreuses pannes d'ABS ne sont dtectes qu' partir d'une vitesse minimale de 12 km/h.
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Dynamique du roulage
Vrification de l'entrefer (voir galement paragraphe 2.5) On mesure l'entrefer entre une roue du rotor et le capteur. Il faut d'abord que cette dent et le capteur soient exactement l'un en face de l'autre. Lors du rglage ou du remplacement du capteur, il faut absolument faire attention au couple de serrage ncessaire. Vrification des capteurs de roue actifs Dans leur nouveau modle, ces capteurs de roue n'ont plus que deux raccordements. Vrification de la rsistance Si la valeur de la rsistance du capteur ne correspond pas aux donnes d'atelier, cela signifie que le capteur ou les conducteurs sont dfectueux. Vrification de la tension d'alimentation Retirer la fiche multiple du capteur de vitesse de rotation de roue et mesurer la tension par rapport la masse sur la borne correspondante. Si la valeur de consigne d'au moins 12 Volt n'est pas atteinte => vrification des conducteurs Vrification de la tension de commutation Faire tourner la roue lentement et mesurer la tension entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Si la tension ne correspond pas la valeur de consigne indique par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le capteur, par exemple entre 0,8 V et 1,6 V. Vrification l'oscilloscope Raccorder l'oscilloscope entre la borne d'essai (botier ou fiche) et la masse. Le vhicule tant sur pont et contact branch, faire tourner la roue environ 60 tours/min et vrifier la tension ainsi que la forme du signal. Si la forme du signal ne correspond pas l'image donne dans le paragraphe 2.5 et si la tension ne correspond pas celle donne par le fabricant, il faut vrifier les conducteurs et le capteur de vitesse de rotation de roue.
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Systmes de confort
Le dbit du rfrigrant est dtermin par la valve dexpansion ou bien, ces derniers temps, de plus en plus par un ajutage. Le rfrigrant qui circule dans lvaporateur extrait la chaleur de lair qui passe travers les lamelles de lvaporateur. Cet air refroidi est utilis afin de conditionner lintrieur du vhicule. En extrayant la chaleur, une partie de lhumidit de lair se condense, ce qui fait diminuer lhumidit de lair absolue dans le vhicule. Outre leau de condensation, le systme spare galement les particules de poussires fines ainsi que les pollens des fleurs. Leau de condensation et les pollutions quelconques sont vacues par le biais dun canal dvacuation. Il faut toujours viter que leau de condensation puisse se congeler et ainsi "boucher" les lamelles de refroidissement. Ce risque est vit en rglant la pression du rfrigrant dans le circuit du rfrigrant.
3.1.1.1.
Limage reprise ci-dessous contient toutes les parties dun systme de conditionnement dair ainsi que leur amnagement. Circuit de rfrigrant avec valve dexpansion Compresseur
Augmente la pression et de cette faon la temprature du rfrigrant ltat gazeux. Rfrigrant ltat gazeux : temprature et pression rduites
vaporateur
Refroidit lair qui passe, le nettoie et le dshumidifie. Le rfrigrant absorbe la chaleur. Extrait la chaleur lair ambiant.
Valve dexpansion
Rduit la pression dans le rfrigrant pour quil puisse svaporer.
Scheur
Sche et nettoie le rfrigrant.
Condenseur
Liqufie le rfrigrant en le refroidissant par le biais de lair ambiant.
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Systmes de confort
3.1.1.2. Conditionnement de temprature automatis
Dans le cas dun systme de conditionnement dair manuel, il faut soi-mme rgler la temprature et la ventilation, lintensit de la ventilation et la rpartition de lair. Pour un systme automatis simple il faudra uniquement rgler la temprature. Une installation automatique rgle sur la base de la temprature fait en sorte que la temprature demande soit maintenue en permanence. La ventilation et la rpartition de lair devront pourtant tre adaptes aux conditions ambiantes ainsi qu la conduite du chauffeur. Dans les installations de haute qualit la ventilation et la rpartition de lair seront automatiquement adaptes. Quelques-unes de ces installations disposent en outre dun systme de conditionnement dair spar pour le ct droit et le ct gauche du vhicule. Un cran daffichage selon ltat oprationnel indique les tempratures souhaites et la rpartition de lair. Il est galement possible davoir un conditionnement de la temprature de lair spcifique pour chaque sige dans le vhicule. A cet effet, il faudra pourtant installer un deuxime systme de conditionnement dair larrire du vhicule. La commande constitue le cur de ce systme automatis de rglage de la temprature. Ici toutes les informations individuelles sont rassembles et utilises afin de dterminer le climat bord du vhicule. Plusieurs capteurs de temprature lintrieur et lextrieur du vhicule ainsi quun dtecteur optique qui mesure lintensit des rayons solaires, fournissent les donnes requises. Le climat souhait (temprature, humidit de lair, air de circulation) est ensuite obtenu en procdant au rglage automatis des volets quips de moteurs ainsi quen activant ou en dsactivant le ventilateur pour l'amene d'air extrieur. Moyennant les boutons de commande et le coupleur magntique, la pression dans le circuit ferm du rfrigrant reste acceptable. Si la pression dans le circuit haute pression devient trop haute ou basse, le compresseur est dbranch afin dviter que linstallation soit endommage.
Photorcepteur Rayons de soleil Capteur de temprature Panneau de commande Capteur de temprature Tmperature extrieure Capteur de temprature Aspiration d'air frais Capteur de temprature Temprature de sortie Partie infrieure Capteur de temprature Temprature de sortie Millieu Pressostat S I G N A U X D' E N T R E E S I G N A U X D E S O R T I E
Servomoteur pour clapet infrieur/dgivrage et potentiomtre Servomoteur pour clapet central et potentiomtre Servomoteur pour clapet de temprature et potentiomtre Servomoteur pour clapet de retour et potentiomtre Ventilateur air frais Coupleur magntique Signaux supplmentaires
ATC
Microprocesseur
Raccordement de diagnostic
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3.1.3. Schma lectrique
3.1.3.1. Schma lectrique dun systme de conditionnement dair valve dexpansion
Description du systme Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le contacteur de dgivrage, le manocontact double et le relais de climatisation. Le contacteur de dgivrage est ferm lorsqu'il n'y a pas de risque de givre (p.ex. temprature suprieure 1 C). Le manocontact double s'ouvre si la pression devient trop faible (par ex. 1,4 bars) ou trop forte (par ex. 30 bars). Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dsactiv lors de lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact double branche le ventilateur auxiliaire et ce partir dune pression de 18 bars. Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
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3.1.3.2. Schma lectrique dun systme de conditionnement dair ajutage fixe
Description du systme Quand le contact est mis et que le conditionnement d'air est activ, le courant circule normalement vers l'embrayage du compresseur de climatisation en passant par le manocontact basse pression, le manocontact haute pression et le relais de climatisation. Le manocontact basse pression est ouvert si la pression est trop faible (p.ex. infrieure 1,6 bars). Le manocontact haute pression s'ouvre si la pression devient trop forte (par ex. 30 bars). Le relais du systme de conditionnement de lair s'ouvre quand le module de gestion moteur le raccorde la masse. De cette faon le systme de conditionnement de lair peut tre dbranch lors de lacclration (p.ex. pendant un intervalle de 15 secondes) ou en cas de haute temprature dans le moteur (p.ex. partir de 105 C). Un autre commutateur dans le manocontact haute pression branche le ventilateur et ce partir dune pression de 18 bars. Afin de compenser la charge plus importante du moteur en cas d'activation du systme de conditionnement dair, le systme qui commande le rgime de ralenti est activ simultanment.
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3.1.4. Diagnostic, suppression des dfauts, instructions pour latelier
3.1.4.1. Utilisation correcte dun systme de conditionnement dair manuel Avant tout, vacuer la chaleur accumule en ventilant le vhicule. Fermer les fentre et le toit ouvrant (en cas de canicule vous pouvez ventuellement ouvrir le toit ouvrant afin damliorer laration). En cas de forte chaleur, utiliser le mode recyclage afin daugmenter lefficacit du systme de climatisation. Aprs environ vingt minutes en position recyclage, passer en mode air extrieur afin de renouveler l'air dans le vhicule. Choisir une rpartition dair intermdiaire. Pour utiliser la climatisation de faon continue, rgler le ventilateur sur une vitesse faible ou moyenne, slectionner la temprature dsire et utiliser le mode air extrieur. La temprature idale lintrieur du vhicule varie entre 20 C et 23 C. Ne faites pas descendre la temprature en dessous de 18 C car il y alors un risque de senrhumer. Diriger les tuyres au maximum vers le haut puisque lair froid descend et sera par consquent mlang lair chaud. Afin dviter la condensation sur les vitres, mettre en marche le systme de conditionnement de lair et totalement ou partiellement diriger le courant dair vers les fentres. Rgler la temprature et lintensit de la ventilation et mettre en marche le dgivrage de la lunette arrire. Si le systme de conditionnement de lair aspire une forte concentration de gaz dchappement, de substances nocives et de poussire, passer la fonctionnalit mode recyclage (risque de condensation sur les fentres). Couper le systme de conditionnement de lair quelques minutes avant la fin du trajet et rgler la temprature pour quelle corresponde la temprature extrieure. Leau de condensation pourra ainsi scher dans l'vaporateur de par la circulation de lair. La cration de mauvaises odeurs dans le systme de conditionnement de lair est ainsi vite par le fait que lhumidit ne stagne plus dans lvaporateur. De plus, cela vite un choc de temprature pour les occupants du vhicule. Faire un diagnostic en mesurant la pression
3.1.4.2.
Les valeurs mesures pour la pression daspiration (pression basse) ainsi que pour la pression de condensation (pression haute) dmontrent si linstallation fonctionne correctement. Les valeurs mesures doivent tre compares aux valeurs dtermines lors de tests effectus avec ce type spcifique de vhicule, tant donn que les valeurs sont fortement diffrentes suivant les diffrents vhicules ! Les diagrammes repris ci-dessous rvlent un lien fort entre ces pressions et la temprature extrieure. Ces diagrammes contiennent des valeurs approximatives qui peuvent tre considres comme des valeurs indicatives et gnralement valables pour un systme de conditionnement dair. Diagramme de pression pour un circuit avec valve dexpansion
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Systmes de confort
3.1.4.3. Tableau de recherche des dfauts pour systmes valve d'expansion Basse pression
leve
Haute pression
leve
Cause possible
surchauffe du moteur; valve d'expansion ouverte en permanence; temprature dans le botier d'vaporateur trop leve; vanne d'arrt de liquide de refroidissement ne ferme pas correctement air dans le circuit de rfrigrant trop de rfrigrant (installation trop remplie) conduite du compresseur au condenseur rtrcie/ obture trop d'huile pour rfrigrant; humidit de l'air trs suprieure la normale humidit dans le circuit de rfrigrant affecte le fonctionnement de la valve d'expansion sonde de temprature de la valve d'expansion dfectueuse vaporateur obtur; circulation d'air insuffisante rtrcissement/obturation dans l'accumulateur/ dshydrateur, le condenseur ou une conduite haute pression conduite d'aspiration rtrcie; valves dans le compresseur dtriores d'o un mauvais rendement conduite d'aspiration ou accumulateur/dshydrateur rtrci(e); vaporateur givr; condensateur obtur; embrayage de compresseur ne coupe plus; contacteur de dgivrage reste ferm; fuite de rfrigrant ou remplissage insuffisant, sonde de temprature de la valve d'expansion dfectueuse; obturation d'une conduite haute pression l'embrayage decompresseur n'accroche pas correctement et patine la tension de la courroie d'entranement du compresseur est insuffisante la bobine d'excitation de l'embrayage de compresseur n'est pas correctement fixe ou est coupe ou en court-circuit la masse le PCM arrte le compresseur
leve eleve normale leve normale leve normale, mais irrgulire fluctuante
normale leve normale leve normale leve normale, mais irrgulire fluctuante
normale faible normale faible leve au compresseur, faible faible dans la conduite haute pression faible leve faible faible
Attention: Tout type de bouchon dans le circuit du rfrigrant fait en sorte que le compresseur est bon pour la ferraille. Quand le rfrigrant ne sait plus circuler, le transport de lhuile de compresseur est galement interrompu.
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3.1.4.4. Tableau de recherche des dfauts pour systmes dtendeur ajutage fixe
Haute pression
leve leve normale leve normale normale
Basse pression
leve normale leve normale leve normale
Cause possible
mauvais refroidissement du condenseur surchauffe du moteur enclench en permanence trop de rfrigrant (a); air dans le rfrigrant joints toriques du dtendeur non tanches ou manquantes humidit dans le rfrigrant; trop d'huile pour rfrigrant
contacteur basse pression ragit trop tard puissance de compresseur insuffisante conduit d'aspiration (basse pression) vers le compresseur obture ou rtrcie (b) vaporateur obtur ou circulation d'air trop faible condenseur, dtendeur ou conduite de rfrigrant obtur(e) ou rtreci(e) trop peu de rfrigrant vaporateur obtur ou rtrci conduit d'aspiration (basse pression) vers le compresseur obture ou rtrcie (c); contacteur basse pression bloqu contacteur basse pression ouvert en permanence ou contact encrasss; connexion lectrique dfectueuse; installation lectrique dfectueuse
enclench en permanence
court
normale faible
normale
rapide
normale faible
---
( a ) Si l'installation contient trop de rfrigrant, le compresseur fait beaucoup de bruit lors de sa premire mise en marche. ( b ) Si la basse pression mesure est normale leve, chercher le rtrcissement en aval du point de mesure (raccord basse pression), ( c ) Si la basse pression mesure est faible, chercher le rtrcissement en amont du point de mesure (raccord basse pression),
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3.1.6. Organigramme de contrle
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3.1.7. Conseils pratiques
Dans la plupart des cas, le manocontact du systme de conditionnement dair peut tre dmont sans qu'il ne soit ncessaire d'ouvrir le circuit du rfrigrant. Mesures de scurit
3.1.7.1.
Les travaux aux vhicules quips dun systme de conditionnement de lair et la manipulation dun rfrigrant ncessitent certaines rgles de conduite et certaines mesures de scurit pour que personne ne puisse tre mis en danger par une fuite de rfrigrant.
Les travaux dordre gnral aux vhicules doivent tre prpars et effectus de faon ce que le circuit du rfrigrant ne doive pas tre ouvert (p.ex. le dmontage du radiateur ou du moteur). Il faut en tout cas viter que le rfrigrant entre en contact avec la peau cause des gelures qui se crent sur la peau. Un rfrigrant qui coule a une temprature de 26C ! Si, lors de la rparation du vhicule, il s'avre absolument ncessaire douvrir le circuit du rfrigrant, le vhicule devra tre transport dans une station-service ou un garage o le circuit du rfrigrant pourra tre ouvert par un expert (dans certains pays des instructions supplmentaires peuvent exister).
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3.1.7.2. Station de recyclage Afin de pouvoir effectuer les rparations aux diffrents organes du systme de conditionnement, il faut dabord vider ce systme de conditionnement. Cependant, le rfrigrant qui se trouve dans les organes et les tuyaux du systme de conditionnement ne peut en aucun cas tre dispers dans la nature, il doit tre aspir et rcupr moyennant des appareillages spciaux. Dans une telle station-service, les travaux suivants peuvent tre effectus : Vidange du systme de conditionnement de lair Recyclage (rcupration) du rfrigrant Mise sous vide du systme de conditionnement de lair Remplissage (rfrigrant neuf ou recycl) Vidange du systme de conditionnement de lair Un systme de conditionnement de lair nest en principe vid que quand linstallation doit tre ouverte en vue de certains travaux. Si vous laissez tourner le systme de conditionnement d'air pendant quelques minutes avant la vidange, le rfrigrant circule dans linstallation entire et devient plus facile aspirer. Mise sous vide du systme de conditionnement dair Aprs avoir t ouvert pour des travaux, un systme de conditionnement dair doit toujours tre mis sous vide avant dtre rempli de nouveau. Lair qui sest introduit dans le systme, ainsi que l'humidit et les impurets quil contient, diminuent la puissance du systme de conditionnement dair tant donn quils peuvent bloquer l'ajutage fixe ou la valve dexpansion. Remplissage du systme de conditionnement de lair Selon le type dappareillage et selon lquipement (avec ou sans cylindre de remplissage qui peut tre rchauff) le systme sera rempli soit de rfrigrant en tat gazeux moyennant la connexion basse pression, soit de rfrigrant en tat liquide moyennant la connexion haute pression. Attention: Lors de la vidange et du remplissage, les instructions en vigueur dans les diffrents pays sont respecter.
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Dverrouillage (figure 2) Une rotation de la cl dans le sens contraire relie la borne 30 et la borne E de l'interrupteur S1. La borne 83b est ainsi alimente en tension par l'appareil de commande. Le moteur lectrique tourne (dans le sens contraire). Les bornes 83 et 83b de l'interrupteur S2 restent relies l'une l'autre jusqu' ce que la position d'extrmit du dverrouillage soit atteinte. Lorsque la liaison des bornes 83 et 83b est interrompue, le moteur s'arrte.
3.2.1.2. Verrouillage central lectropneumatique Il est constitu d'un circuit lectrique de commande et d'un circuit de travail pneumatique. Le recours une pompe dite bi-pression (qui cre une dpression ainsi qu'une surpression de +/500 mbar) permet de transformer le circuit de travail en un systme d'enclenchement/dclenchement. Le circuit lectrique de commande actionne le circuit de travail pneumatique par l'intermdiaire de micro-commutateurs prvus dans les serrures de porte et d'lments lectro-pneumatiques dactionnement. Les signaux de commande sont reus par un appareil de commande et transmis une unit de commande pneumatique. Le circuit de travail pneumatique actionne les lments dactionnement par dpression (verrouillage) ou par surpression (ouverture). Les lments lectro-pneumatiques dactionnement ralisent les oprations d'ouverture et de fermeture par des tringles de pousse et de traction disposes sur les serrures de porte. En position verrouille, le micro-commutateur dlivre un signal de masse l'appareil de commande. Systme de scurit : En cas de tentative d'effraction (par exemple par traction du bouton de verrouillage), un signal plus est envoy l'appareil de commande par le micro-commutateur correspondant. L'appareil de commande active alors la bobine de scurit dote de verrous de blocage, et la tringle de traction et de pousse de l'lment dactionnement est bloque. De plus, la dpression est active. La serrure reste verrouille.
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Systmes de confort
3.2.2. Double verrouillage
Les exigences croissantes en matire de protection contre le vol imposent des possibilits supplmentaires de protection, aussi au niveau du verrouillage central entranement lectrique. Dans ce domaine, il existe fondamentalement diffrentes possibilits, mais qui fournissent le mme rsultat. Dans l'tat protg, le dverrouillage, par exemple par les boutons de protection, n'est plus possible, mme de manire trs violente. Pour ce faire, on utilise pour les portes des entranements dactionnement dans lesquels on monte soit un deuxime moteur lectrique, soit plusieurs moteurs lectriques, qui peuvent prendre trois positions (dverrouillage, verrouillage, protection) et qui prennent une position de point mort mcanique dans la position protge, de sorte que le seul dverrouillage possible est lectrique. Des variantes supplmentaires sont un dcouplage mcanique de la serrure ou une position mcanique de dpassement de point mort de la serrure dans l'tat protg. Toutes les variantes permettent cependant un dverrouillage mcanique de secours en cas de panne de batterie, au moins par la serrure de la porte du conducteur et l'aide de la cl du vhicule.
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Systmes de scurit
4. Systmes de scurit
4.1. Systme de retenue
L'lectronique actuelle permet des systmes de retenue qui s'ajoutent l'amlioration permanente de la structure de la carrosserie, pour renforcer la protection des passagers en cas d'accident. Un systme de retenue (Dsignation Internationale S.R.S. Supplementary Restraint System) est constitu d'au moins deux airbags et de ceintures de scurit sur tous les siges, ainsi qu'un tendeur de ceinture sur l'enrouleur des ceintures de scurit, au moins pour les siges avant.
4.1.1. L'airbag
En cas d'accident avec collision frontale, le conducteur et le passager peuvent subir de graves blessures la tte et au torse s'ils sont projets contre le volant, le tableau de bord ou le pare-brise, sans tre freins. Une ceinture de scurit attache rduit le choc, mais ne peut cependant l'viter compltement si la vitesse est plus leve. C'est pour cette raison qu' la fin des annes 70 est apparu l'airbag qui sert de systme supplmentaire de scurit passive. Tout d'abord, l'airbag n'a t ncessaire que sur le march US, cause des prescriptions qui y existent pour la protection des passagers et du fait que le port de la ceinture n'y est pas obligatoire. Au cours de ces dernires annes, il s'est galement impos de plus en plus en Europe. L'airbag est un sac air qui est gonfl en quelques fractions de seconde en cas de collision frontale. Le droulement chronologique de l'allumage d'un airbag est prsent dans la figure 1. C'est d'abord l'airbag du conducteur plac dans le volant qui a t dvelopp. Plus tard, le systme a t largi un airbag de passager, plus grand, qui est install dans le tableau de bord. L'airbag du conducteur et celui du passager sont aujourd'hui devenus la norme dans les vhicules de la classe suprieure. Reprsentation du droulement de l'allumage d'un airbag (Figure 1)
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Systmes de scurit
4.1.1.1. Composants Le systme d'airbag est constitu de: un sac air gonflable avec fentes d'ouverture, un gnrateur de gaz pile d'allumage pour le gonflage du sac air, un appareil lectronique de dclenchement (commande) avec dtecteur intgr d'acclration, un condensateur (qui sert de rserve d'nergie) et un convertisseur de tension. L'appareil de commande dispose de jusqu' six sorties pour l'allumage de plusieurs gnrateurs de gaz pour les airbags du conducteur et du passager et les tendeurs de ceinture. une lampe tmoin pour la surveillance du systme, suivant le fabricant, ventuellement un ou deux capteurs frontaux (enregistreurs d'acclration supplmentaires pour viter des dclenchements errons), un ressort spiral pour assurer un transfert sr du contact entre la colonne de direction et le volant.
4.1.1.2. Mode de fonctionnement La figure ci-dessous montre la disposition des composants de l'airbag et la plage de dclenchement de ce dernier en cas de collision frontale (jusqu' environ + 30 latralement par rapport l'axe longitudinal du vhicule). Aprs tablissement de l'alimentation en tension (position 1 de la cl de contact), le tmoin de contrle s'allume. S'il s'teint aprs environ 6 s, cela signifie que l'lectronique de surveillance de l'appareil de commande n'a dcouvert aucun dfaut et que le systme est prt fonctionner.
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Systmes de scurit
En cas d'accident, partir d'un ralentissement dfini du vhicule qui correspond une vitesse de collision d'au moins environ 25 km/h ( cause de l'obligation de porter la ceinture, le ralentissement minimum de dclenchement de nombreux vhicules ECE est suprieur celui des vhicules US), le module de commande est inform par un capteur d'acclration. Il envoie alors un signal de commande au gnrateur de gaz. Dans le cas de l'airbag du conducteur, pour assurer un contact sr, on utilise souvent un ressort spiral au lieu d'un contact balai normal. La tension d'allumage (environ 35 V) est dlivre par un condensateur de l'appareil de commande, mme si l'accident a provoqu une interruption de la tension d'alimentation par la batterie du vhicule. Au cas o des capteurs frontaux ont t prvus, au moins l'un de ceux-ci doit galement fermer un contact supplmentaire.
Le courant d'allumage dclenche l'allumage de l'explosif solide dans le gnrateur gaz au moyen d'une pastille d'allumage. Un gaz est produit et gonfle le sac air. Ce gaz, dit propulseur, est d'abord pur et refroidi par le filtre mtallique. Aprs environ 30 ms, le sac air a atteint son plein volume qui peut aller jusqu' 80 l (suivant le fabricant). Le sac air du ct passager contient jusqu' 150 l et, pour cette raison, il ncessite deux gnrateurs gaz pour tre gonfl. Des ouvertures situes sur le ct du sac air qui n'est pas tourn vers le corps laissent s'chapper une partie du gaz; aprs 100 120 ms, le sac air est pratiquement vide. Reprsentation en coupe d'un gnrateur de gaz
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4.1.2. Tendeur de ceinture
Pour limiter le jeu de la ceinture sans dgrader le confort d'utilisation en fonctionnement normal, on a dvelopp diffrents systmes qui permettent de tendre la ceinture en cas d'accident. Pour ce faire, il existe deux possibilits. D'une part, on peut utiliser l'enrouleur de ceinture, rentrer la ceinture et donc la tendre, ou d'autre part reculer la boucle de ceinture et ainsi tendre la ceinture. En plus du tendeur de boucle de ceinture purement mcanique, il existe des systmes pyrotechniques dclenchement mcanique, mais galement dclenchement lectronique par l'appareil de commande des airbags. Grce au tendeur de ceinture, le corps ne peut s'enfoncer sous la ceinture ventrale. Il empche ainsi l'effet dit "sous-marin". La tte et la partie suprieure du corps sont amortis en douceur par l'airbag.
= = = = = = =
Contacteur d'allumage Ressort en spirale (feuilles conductrices) Rserve d'nergie pour l'airbag Appareil de dclenchement de l'airbag Tmoin de contrle de l'airbag Allumage de l'unit d'airbag Convertisseur de tension
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4.1.4. Diagnostic, suppression des pannes et indications pour l'atelier
Les systmes de retenue ont une fiabilit d'au moins 10 ans. Certains fabricants de vhicules souhaitent un remplacement des composants des airbags aprs 10 ans. Le systme de retenue est quip d'une fonction de diagnostic. Lors de chaque tablissement du contact, l'appareil de commande excute un auto-test. Pendant la dure de celui-ci, le tmoin de contrle s'allume. Pendant l'utilisation du vhicule, le systme interne de diagnostic surveille en permanence le cblage et les lments pyrotechniques. En cas de dfaut, le tmoin de contrle est de nouveau allum. La nature et la dure du dfaut sont conservs de manire code dans la mmoire de dfauts et peuvent tre lues par un appareil de lecture. Des causes de dfaut sont associes aux codes de dfaut dans les instructions de rparation.
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4.2.1.1. Cl avec transpondeur Le terme de "transpondeur" est cr partir de "transmitter (= metteur) et de "responder (= rpondeur). Le transpondeur est un metteur-rcepteur qui est plac dans la cl et qui communique avec l'appareil de commande de l'antivol par l'intermdiaire du module metteur-rcepteur. La puce du transpondeur est constitue essentiellement de l'metteurrcepteur et d'une EEPROM lecture et criture sans fil. La puce du transpondeur est alimente en nergie par le module metteur-rcepteur via l'antenne en anneau du verrou de volant. Aucune batterie n'est donc ncessaire pour alimenter la cl en tension. L'alimentation en nergie et le transfert des donnes s'effectuent suivant le principe du transformateur. Une nergie priodique qui est fonction des donnes transmettre est extraite du champ magntique de la bobine pour le transpondeur. La porte d'criture et de lecture des donnes est trs faible. La mmoire du transpondeur contient des donnes d'identification de la cl, et chez de nombreux fabricants, un code alternatif (BMW). Chaque cl individuelle contient une puce de transpondeur qui contient lesdites donnes et forme ainsi une pice unique. De l'extrieur, il est impossible de la distinguer d'une cl de contact normale. La puce de la cl permet 100 milliards de possibilits. Le moteur ne peut dmarrer que si le code en mmoire correspond celui du vhicule ! Au cas o la cl prsente un dfaut, l'antivol ne permet pas la mise en route du moteur parce que le code qu'il reoit n'est pas valide. 4.2.1.2. Module metteur-rcepteur Le module metteur-rcepteur est dispos autour du cylindre de la cl et tablit la liaison entre l'appareil de commande de l'antivol et la cl de contact avec transpondeur cod. Ce module possde une antenne et un circuit de commutation intgr qui sont installs dans un botier en matire synthtique. Un couplage inductif ralis par l'intermdiaire de l'antenne charge le transpondeur, qui met ainsi un signal reu et amplifi par le module metteurrcepteur avant d'tre transmis au module central.
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4.2.1.3. Appareil de commande de l'antivol L'appareil de commande est constitu d'une interface place entre le module metteur-rcepteur et l'appareil de commande du moteur, et il excute les tches suivantes : interrogation des donnes du transpondeur dans la cl commande du dmarreur aprs reconnaissance des donnes correctes libration code de la commande du moteur au cas o la cl est valide commande d'une LED de contrle pour indiquer ventuellement l'tat du systme mise en mmoire du cryptage central de codage mise en mmoire de plusieurs cls (varie suivant le fabricant) dtection des cls bloques. Dans de nombreux systmes, l'appareil de commande de l'antivol est intgr dans la commande du moteur et offre ainsi une protection supplmentaire contre les effractions. 4.2.1.4. Module de gestion moteur Tant pour les modles moteur essence que pour ceux moteur diesel commande lectronique (EDC), le module de gestion moteur excute des fonctions de base essentielles pour le fonctionnement du moteur. Par rapport des modules sans antivol, des modifications importantes sont ralises sur ces appareils de commande et concernent l'lectronique interne et le connecteur de raccordement au systme lectrique du vhicule. La modification du cblage interne est ncessaire pour permettre le blocage du moteur et l'change de donnes avec l'appareil de commande de l'antivol. La fonction de blocage est ralise en supprimant les impulsions pour l'injection du carburant et l'allumage dans les moteurs essence, ou en commandant un dbit de carburant nul sur les modles diesel rgulation lectronique. Les connecteurs modifis empchent de remplacer les modules avec antivol par des modules sans antivol, ce qui constitue une protection supplmentaire contre le vol. 4.2.1.5. Identification de la cl et droulement du dmarrage Lorsque la cl a t insre et que le contacteur du dmarreur est actionn, la cl envoie son code par un metteur radio-frquence intgr. Ce code est reu par le module metteur/rcepteur et est transmis au module antivol par des connexions lectriques. Le signal est trait dans le module, converti en un code et compar la valeur conserve en mmoire. Au cas o le code de la cl est identique au code conserv en mmoire dans le module de commande, le moteur peut dmarrer. Si le code n'est pas reconnu, le moteur peut ventuellement dmarrer, mais il s'arrte aprs un court moment (par exemple aprs 0,7 s). Chez la plupart des fabricants, une LED (diode lumineuse) raccorde l'appareil de commande indique l'tat dans lequel se trouve le systme.
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4.2.1.6. Oprations d'initialisation Aprs remplacement de composants individuels, il faut raliser une initialisation et, chez de nombreux fabricants, une synchronisation des appareils de commande. La plupart du temps, cette initialisation ne peut tre ralise que chez un concessionnaire agr l'aide d'un ordinateur de diagnostic (en cas de remplacement du module metteur-rcepteur, une opration d'initialisation n'est pas ncessaire). Le systme de diagnostic du vhicule permet galement de bloquer une cl perdue et de la librer de nouveau aprs l'avoir retrouve. A cet effet, le client devra chaque fois prsenter toutes les cls qui sont encore en sa possession. Le temps o l'on pouvait rapidement aller chez un serrurier pour commander une cl de rserve est termin. Mme s'il est possible de copier une cl mcanique et d'ouvrir la porte, on ne pourra pas faire dmarrer le moteur. Si l'on doit remplacer une cl transpondeur, dans la plupart des cas, il faudra faire rinitialiser toutes les cls dans un atelier spcialis. 4.2.1.7. Antivol sur moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique Pour pouvoir protger aussi efficacement contre le vol les moteurs diesel sans rgulation diesel lectronique, d'importantes modifications sont ralises sur l'lectrovanne d'arrt. Les modifications les plus importantes que l'lectrovanne d'arrt du moteur reoit lors du montage de l'antivol, comprennent le montage d'un circuit lectronique complexe et la protection de l'ensemble du module dans un botier blind, qui est aujourd'hui appel lectrovanne d'arrt du moteur diesel DDS (Diesel-Diebstahl-Schutz protection contre le vol diesel). Ces mesures ont t mises au point par Bosch.
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Systmes de scurit
Le circuit lectronique de l'lectrovanne DDS bloque le dmarrage du moteur et assure l'change de donnes avec l'appareil de commande de l'antivol. Le transfert de donnes est ncessaire pour la reconnaissance de la vanne magntique par l'intermdiaire d'un code pralablement mis en mmoire, ainsi que pour la rception du signal de libration pour le moteur, qui est envoy l'lectrovanne DDS par le module antivol. La fonction de blocage est obtenue par dbranchement de la tension d'alimentation de l'lectrovanne d'arrt, l'injection de carburant tant ainsi interrompue. Environ 2 s aprs rception du signal de contact, cette fonction est active par l'lectronique si l'appareil de commande de l'antivol n'a pas reu le code de libration. Le blindage de la vanne magntique DDS est ncessaire pour la protger contre des actions violentes et interdire une ventuelle excitation extrieure de l'lectrovanne par des personnes non autorises. L'change de donnes entre l'lectronique de la vanne magntique DDS et le module de l'antivol s'effectue par un conducteur de donnes appropri. Le systme utilis par LUCAS prsente une structure similaire. Actuellement, les systmes modernes d'injection commande lectronique n'ont plus d'lectrovanne d'arrt, et comme dans la rgulation des moteurs essence, la commande du moteur ne dlivre pas de carburant si le code de libration de l'antivol n'a pas t reu.
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ENGRPM = Rgime moteur; HEGO1 = Sonde Lambda; LONGFT1 = Rgulation de carburant long terme; SHRTFT1 = Rgulation du carburant court terme; IPWA = Largeur d'impulsion de l'injecteur
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Figure 1: Valeur de mesure indique pour la rgulation de la quantit d'injection et la rpartition du dbut de l'injection diffrents rgimes (de petites variations sont admises)
Nous avons ainsi pu rendre au client un vhicule de 100 chevaux qui dveloppait toute sa puissance.
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Remarque finale
Remarque finale
Certaines des donnes fournies dans cette brochure sont associes des produits dfinis et ne peuvent tre gnralises. Les donnes ont toutes un caractre d'exemple. Lequipe dauteur remercie la Communaut de langue allemande de Belgique, le Land de Rhnanie du Nord-Westphalie et EDUCAM, qui ont soutenu ce projet par l'intermdiaire de l'Initiative communautaire Interreg-II de l'Union europenne. Nous remercions en outre les firmes ci-dessous, dont nous avons utilis le matriel: Bosch, Stuttgart VAG, Wolfsburg Ford, Cologne Audi, Ingolstadt Hubertus Gnther, BBZ Grevenbroich
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