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Philippe Boursin - Pedagogie - climatisation http://pboursin.club.fr/pdgclima.

htm#diag

La climatisation

historique - données générales


fonction - notions de thermodynamique - principe - fluide réfrigérant - circuit
compresseur
condenseur - réservoir-Déshydrateur - détendeur - évaporateur - circuit électrique
synthèse

maintenance - diagnostic
manuel de réparation Renault 1987 (pour info)

évolution (CO2)
station de charge

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historique

Cadillac 1953

1884 - Un anglais place des blocs de glace dans un coffre placé entre les deux chevaux de son attelage. L'air frais entrait
dans la diligence poussé par un ventilateur entraîné par les roues
1933 - Apparition du chauffage à bord des voitures du Rallye de Monte-Carlo
1939 - Première climatisation automobile sur une Packard puis sur des Chrysler, l'évaporateur occupant alors tout le
coffre arrière. le compresseur n'étant pas débrayable, il fallait retirer la courroie pour arrêter la climatisation
1953 - Climatisation chez General Motors : compresseur frigorifique entraîné par le moteur, évaporateur analogue à celui
des réfrigérateurs domestiques situé dans l'espace qui sépare les sièges arrière du coffre à bagages. Le système
permet d'abaisser la température de l'air depuis 40°C jusqu'à une ambiance agréable (18 à 20°C), tandis que la
ventilation qui le complète renouvelle complètement l'air intérieur de la voiture en 20 secondes.

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1957 - Brevet pour un système d'aération et de ventilation à l'abri des courants d'air Mercedes-Benz
1964 - Climatisation été-hiver de série sur Panhard 24, coach 24 C et coupé 24 CT
1969 - 3.5 millions de voitures équipées aux Etats-Unis
1972 - Mesures dans l'atmosphère (1972-1974, initialement dans le but d'évaluer les incidences des transports
supersoniques tels que Concorde). Alarme des scientifiques qui constatent l'appauvrissement de la couche d'Ozone.
Molina et Rowland développent la théorie selon laquelle les CFC sont directement impliqués.
1975 - Un satellite photographie un "trou" indiquant une diminurion importante de la couche d'ozone qui s'aminicit partout
autour du globe. Selon la NASA, si les émissions de CFC se poursuivent au rythme actuel, 10 % de la couche
d'ozone pourrait disparaître d'ici cinquante ans. Les Etats-Unis et certains pays nordiques réglementent l'utilisation
des CFC dans les aérosols.
- Directive CEE prévoyant le gel de la production des CFC 11 et 12 (les plus agressifs) et la réduction de leur
utilisation dans les aérosols de 30 % par rapport à 1976
1986 - Convention de VIENNE signée par 22 pays, sur la protection de la couche d'ozone, constituée d'hypothèses
d'actions jusqu'à l'horizon 2000.
1987 - 19.5 millions de voitures équipées aux USA
- Protocole de MONTREAL s'appuyant sur les travaux de la convention de Vienne, signé par 31 pays, réglementant
la production et la vente de CFC et des produits en contenant. Mesures accompagnée d'emportantes restrictions sur
les échanges commerciaux (produits ou technologies) avec les pays signataires. Entrée en vigueur est fixée au ler
janvier 1989 avec, dès cette date, un retour au volume de production de 1986.
1989 - Conférence internationale de NAIROBI (septembre); de nombreux pays se rallient au protocole et au calendrier
des réductions de production (arrêt total prévu fin de 1999). De nombreux Etats fixent des dates limites pour la
commercialisation d'appareils neufs fonctionnant au R12.
1990 - Conférence internationale de Londres (juin)
- Chez Volvo, abandon du Fréon sur les véhicules du millésime 1991 pour le réfrigérant sans chlore HFC 314 (air
conditionné AC ou système de climatisation ACC)
1991 - Saab 9000 2.3 Turbo, première voiture à utiliser le R134a (Dupont "Suva").Elle reçoit la prime de
l'environnement décernée par la revue médicale allemande Status
1992 - Interdiction de rejet dans l'atmosphère des fluides réfrigérants aux Etats-Unis (1.7.1992). CEE préconise l'arrêt de
production des CFC en juin 1995.
1993 - Equipement de la plupart des nouveaux systèmes d'air conditionné en R 134 fin 93.
1994 - Remplacement du CFC R 12 par R 134: directive européenne et Accord de Montréal fixant les dates pour l'arrêt
total de la production et de la consommation de R 12,
1995 - Depuis le 1er janvier 1995 les CFC R12 ne sont plus produits en Europe.
Ils sont notamment impliqués dans le processus de destruction de la couche d'ozone, laquelle nous protège des
rayons Ultra Violet B.
- Interdiction totale du CFC R 12 en Allemagne au 1.1.1995,
- La Ford Mondeo est la première voiture équipée en série d'une climatisation dans le segment M
1996 - Chez Renault, fluide RC 134-A à partir du 1.1.1996
1998 - La règlementation L'assemblée Européenne sur l'environnement du 21 octobre 1998 a mis sur pied un calendrier
échelonnant le processus de suppression et de substitution des CFC R12.
Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12
Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er
janvier 2001.
1999 - 83% des voitures équipées aux USA
- Interdiction totale de vente de CFC R12 à partir du 31 décembre
2000 - Depuis le 31/12/2000, les distributeurs de réfrigérant ont interdiction totale de vente de CFC R12.
2001 - Les "Point Service" et MRA ont interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes depuis le 1er
janvier 2001. (voir chapitre fluides)
2008 - Interdiction de l'utilisation du R l34A partir de 2008 (il contribue à l'effet de serre).
Utilisation du R 152A (mélange à base d'hydrogène et donc très explosif) aux USA et du CO2 en Europe et en Asie.
2010 - Au 1er janvier 2010, pour l'ensemble du parc de climatisation existant, le taux de rechargement en HCFC vierge
ne devra pas excéder 2,5 %.

données générales

- Climatisation (Auto Plus, 1.7.2003)


enquête de l'ADEME (agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie)

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taux d'équipement 15 % en 1995, 60 % en 2000, près de 75 % en 2003


tests effectués sur 26 véhicules
surconsommation en ville : + 31 % pour un véhicule essence et + 35 % pour un Diesel
surconsommation sur route : + 16 % pour un véhicule essence et + 20 % pour un Diesel
rejet moyen de fluide 175 g/km (1 g de R134 équivaut à 1 300 g de CO2)

- Climatisation, Delphi en pointe (l'Argus, 19.6.2003)


En matière d'entretien et de réparation des climatisations d'automobiles, Delphi estime répondre aux besoins
de 92 % du parc. Son catalogue présente 1400 références et les correspondances entre marques et modèles.
On y trouve, entre autres, les données des filtres d'habitacle, des bouteilles déshydratantes, des compresseurs,
des condenseurs et des évaporateurs.
Delphi commercialise par ailleurs des stations de recharge, des kits de recherche de fuite de gaz réfrigérant et
des traitements d'hygiène.
En 2002, le marché de l'entretien des climatisations d'automobiles a rapporté 180 millions d'euros, hors du
coût de la main-d'oeuvre.
Estimée à 22 %, la part des véhicules climatisés devrait atteindre 39 % en 2007.
En 2005, cet équipement sera présent sur 90 % des véhicules neufs.
Le marché de la maintenance pourrait alors, selon Delphi, être multiplié par douze pour l'entretien des
bouteilles déshydratante, et par cinq pour celui des filtres d'habitacle...

- La climatisation représente un marché global, hors coût de la main d'oeuvre, de 180 millions d'euros en France et
génère une marge brute de 70 % (L'Argus de l'automobile, 6.2.2003)

1985 1995 2000 2002 2005


Taux d'équipement des véhicules neufs
en France 1.5 % 15 % 65 % 73 % 90 %
Equipement du parc
en Europe 27.7 % 36 % 47 %
en France 20 % 27 % 33 %

Repères 2001

1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).
443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).
297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).
226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).

Entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180
millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules
produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules
climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.
Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car
beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus
souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les
recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,
tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du
problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.
Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son
carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des
constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,
condenseur, bouteille déshydratante, etc.).
"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing
climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et
moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange
indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les
MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes
généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service
ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se
développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait
pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.

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Activités de climatisation Changement du


(hors filtres) filtre habitacle seul
Concessionnaires 83 % 96 %
Agents 56 % 95 %
Spécialiste rapide 36 % 85 %
Centre-auto 32 % 83 %
MRA 19 % 79 %
Carrossier 16 % 61 %
Pneumaticien 13 % 47 %
Station-service 11 % 27 %

Influence de la climatisation sur les performances (sans et avec climatisation)

V maxi 400 m DA consommation


Fiat Cinquecento 132 km/h 130 km/h 40s0 40s5 7.4 l/100 km 7.9 l/100 km
Opel Astra 1.6i 181 km/h 176 km/h 32s8 33s1 8.2 l/100 km 8.8 l/100 km
Mercedes 400 E 250 km/h 28s2 28s5 14.5 l/100 km 14.8 l/100 km

Exemple: FIAT Cinquecento Clim (7.1993)


899 cm3, 39 ch à 5500 tr/mn, 6.7 mkg à 3000 tr/mn, injection, 760 kg
climatisation 3 positions, 2 commandes (climatisation et recyclage intérieur de l'air).

Vitesse 400 1000 80-120 km/h consommation


prix
maxi mDA mDA 4e 5e route/autor/ville
sans clim 132 km/h 21s0 40s0 27s6 38s5 6.3 / 8.1 / 8.0 l/100 km 48.700 F
avec clim 130 km/h 21s0 40s5 29s7 40s9 6.4 / 8.5 / 8.8 l/100 km 54.000 F

La climatisation dans le Net (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)

informations et conseils : garage finistérien Le Breton, centre de ressources de l'académie de Nancy-Metz, 321
Auto ("Entretien", "Mécanique automobile")
webs professionnels : Ecoclim (SNDC), Clim'Minute, Midas, Norauto, Côté Route
Delphi Diavia (Europe), Delphi International, Valeo Clim Service ("Rechange", "Automobilistes"), Technic Up,
Waeco France, Waeco, Binet (Lyon)
installateurs : Eleouet (Carpentras), Azur Car (Nice), Clim Auto Zybura (Marly), Auto Clim Express (Martinique)
accessoires : Liquy-Moly, Wynns

Fonction

maintenir dans l'habitacle du véhicule une température moyenne inférieure à la température


extérieure,
en région humide, déshumidifier l'air qui se trouve ou pénètre dans l'habitacle,
permettre la diminution du bruit de roulage et éviter les poussières (roulage vitres fermées).

Paramètres influant sur le température dans l'habitacle


vitres teintées (gain de 3°C et plus),
couleurs de carrosserie (noire plus chaude, blanc plus froide),
rideaux arrière,
isolant entre toile de pavillon et tôle (feuille d'aluminium),
volume de l'habitacle (sur utilitaire, paroi de séparation cabine).

Conditions idéales (régulation thermique normale du corps, homéostase)


respiration, d'un air frais, aussi pur que possible, à 20°C, avec 30 à 60% d'humidité

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refroidissement brusque: perte de chaleur, fébrilité, usure nerveuse.


trop grande chaleur: macération de la peau, impression désagréable d'étouffement.
évacuation calorifique proportionnelle à la vitesse du vent:
24°C en air calme équivaut à 30°C avec une vitesse d'air de 1.5 m/s (à taux d'humidité constant de 30%).
au-delà de 30°C et 70% d'humidité, la circulation d'air ne suffit plus pour compenser l'élévation de température.

Utilisation de la climatisation en hiver


en Suède (-35°C), dégivrage intérieur du pare-brise (humidité intérieure élevée) par recyclage de l'air
(déshumidification) et chauffage.

Comparatif Climatisation (8.1993)


efficacité: T1 température atteinte en 1 mn à partir de 45°, T2 temps pour atteindre 20°

efficacité prix agrément


moyenne
coef 2 T1 45° T2 20° coef 2 coef 1
1 Opel Astra 16 /20 33 s 7.5 mn 14 /20 8 000 F 15 /20 15 /20 toutes les qualités
2 Nissan Primera 15 /20 31 s 8 mn 12 /20 10 000 F 15 /20 13.8 /20 très efficace pour un prix moyen
3 Peugeot 405 14.5 /20 36 s 7.5 mn 12 /20 9 700 F 14 /20 13.4 /20 la meilleure "clim" française
4 Volkswagen Passat 18 /20 31 s 5 mn 7.5 /20 12 370 F 15 /20 13.2 /20 hyper efficace, mais trop chère
5 Renault Clio 12 /20 31 s 7.5 mn 14.5 /20 7 630 F 12 /20 13 /20 un bon rapport prix/efficacité
6 BMW Série 3 14.5 /20 35 s 8 mn 7.5 /20 12 455 F 17 /20 12.2 /20 un prix excessif
7 Ford Mondeo Break 10.5 /20 35 s 10.5 mn 12 /20 10 000 F 15 /20 12 /20 en série sur toutes les Mondeo
8 Peugeot 106 6 /20 35 s 25° mini 14.5 /20 76 500 F 15 /20 11.2 /20 pas chère, mais un peu timide
Fiat Cinquecento 4 /20 36 s 21° mini 16 /20 6 100 F 15 /20 11 /20 la moins chère de toutes
9
Ford Escort 4 /20 36 s 21°5 mini 16 /20 6 250 F 15 /20 11 /20 très bon marché mais trop juste
Lancia Thema 11 /20 36 s 10 mn 12.5 /20 9 500 F 7 /20 10.8 /20 des réglages compliqués
11
Citroën Xantia 8 /20 36 s 12 mn 12 /20 9 800 F 14 /20 10.8 /20 une efficacité limitée
13 Renault Safrane 12 /20 35 s 10 mn 10.5 /20 11 720 F 7 /20 10.4 /20 chère et compliquée
14 Mercedes E 14 /20 35 s 8.5 mn 10.5 /20 23 470 F 18 /20 13.4 /20 un tarif ... réfrigérant
Citroën XM 9 /20 33 s 11 mn 10 /20 11 720 F 5 /20 8.6 /20 quand c'est allumé, c'est atteint...
15
Peugeot 306 2 /20 36 s 15 mn12 /20 9 400 F 15 /20 8.6 /20 la moins efficace de toutes
Peugeot 605 5 /20 35 s 15 mn5 /20 11 100 F 15 /20 7 /20 çà régule...
17
Renault 21 3 /20 34 s 22° mini 12 /20 10 000 F 13 /20 8.6 /20 on ne va pas s'enrhumer
19 Renault 19 3 /20 36 s 22° mini 13 /20 8 930 F 9 /20 8.2 /20 inefficace et très bruyante
20 Audi 80 Avant 3 /20 36 s 22° mini 7 /20 12 500 F 17 /20 7.4 /20 çà fait cher le degré

Notions de thermodynamique
(Charles Bory, PUF 1974)

Les cycles des machines thermiques

En règle générale une machine thermique est constituée par un appareillage mécanique transmettant à l’extérieur
le travail qu’il reçoit d’un fluide. Celui-ci évolue dans la machine et revient périodiquement à son état initial
après avoir échangé de la chaleur avec les sources. Dans la machine à vapeur par exemple l’eau liquide est
vaporisée à température élevée dans la chaudière, puis ramenée à l’état liquide à température plus basse dans le
condenseur (à moins que, comme dans les locomotives, l’échappement se fasse dans l’atmosphère, la
condensation a lieu alors hors de la machine, celle-ci utilise à chaque fois une quantité d'eau nouvelle mais qui,
en fin de compte, n’en retrouve pas moins son état initial).
La partie mécanique présente évidemment un grand intérêt pour l’ingénieur qui fait un projet de machine, mais
elle est accessoire du point de vue thermodynamique, si bien que nous appellerons cycle de la machine celui que
parcourt son fluide.
Les cycles utilisables, comme ceux effectivement utilisés, sont nombreux, nous nous bornerons à une brève étude
des trois cycles suivants.

Le cycle de Carnot

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Le cycle de Carnot est celui de la machine dans laquelle les échanges de chaleur se font uniquement avec deux
sources aux températures fixes T1 et T2. Il comprend donc deux transformations isothermes au cours desquelles la
chaleur échangée avec chacune des deux sources, et deux transformations amenant le fluide de l’une à l’autre des
températures d’échanges; ces deux dernières transformations sont nécessairement adiabatiques puisque le fluide
s’y trouve constamment à des températures intermédiaires entre T1 et T2.

La figure représente le cycle de Carnet d'un gaz en coordonnées de Clapeyron, c'est-à-dire avec pour paramètres
d'états la pression et le volume.
Pour un gaz parfait, les deux isothermes AD et CD sont des arcs des hyperboles pv = RT1, et pv = RT2.
Les adiabatiques BC et DA ont pour équation pvg = Cte.
Ayant parcouru le trajet ABC, la compression isotherme CD doit s'arrêter au point D qui se trouve sur
l'adiabatique passant par A ; de même B et C sont sur une même adiabatique.
Ces deux conditions s'expriment en coordonnées volume-température en faisant appel à la formule

on a

Lorsqu'une molécule-gramme du gaz parcourt un cycle :

- le long de AB elle reçoit la chaleur : Q1 = RT1 Log vB / vA ;


- le long de DC elle cède la chaleur : Q2 = RT2 Log vC / vD,
ceci selon la formule

Or de l'égalité (a) on déduit par permutation des extrêmes et des moyens vB / vA = vC / vD,
si bien que Q1 / T1 = Q2 / T2 et, par suite, T = (Q1 - Q2) / Q1 = 1 — T2 / T1.

L'étude du mécanisme de la production du travail dans un cycle de Carnet portant sur un gaz parfait conduit donc à
la valeur du rendement établie par les considérations générales du paragraphe précédent : les propriétés
spécifiques des gaz parfaits se coordonnent pour qu'il en soit ainsi, il en serait de même pour toute autre
substance.

Le cycle de Rankine

C'est celui de la machine à vapeur primitive, la figure suivante le représentant en diagramme de Clapeyron.

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L'eau, prise à l'état liquide dans le condenseur qui est la source froide, à la température T2 et sous la pression P2
qui y règnent, est simultanément échauffée et mise en pression de façon à être amenée aux conditions P1 et T1 de la
chaudière.
Cette opération se fait suivant des modalités variables d'une machine à l'autre, mais les augmentations de la
pression et de la température portant sur un liquide n'entraînent qu'une variation négligeable du volume,
pratiquement on parcourt sur le diagramme la parallèle AB à l'axe des pressions.
De B en C, la vaporisation se produit sous pression et température constante, ce temps correspond à l'admission
de la vapeur sur une fraction de la course du piston.
Entre C et D la vapeur se détend adiabatiquement, sa température diminue jusqu'à atteindre, on principe, celle du
condenseur; où elle est envoyée ensuite pour reprendre l'état liquide suivant DA.
Il y a absorption d'une quantité de chaleur Q1 le long de ABC et restitution de Q2 au condenseur suivant DA, le
rendement est :
r = ( Q1 — Q2) / Q 1
puisque la chaleur coûteuse est Q1 ; on le calcule à partir des propriétés calorimétriques de l'eau.

Les machines à vapeur modernes travaillent sur des cycles beaucoup plus compliqués, on particulier la vapeur est
toujours surchauffée. Enfin, il faut éviter de croire que c'est un engin démodé, les centrales électriques thermiques
classiques sont équipées de turbines à vapeur, et il on est de même des centrales nucléaires, existantes et en
projets.

Le cycle Beau de Rochas

Il schématise l'évolution des gaz dans les moteurs à explosions.


Il se compose de deux transformations à volume constant AD et CD, réunis par les adiabatiques BC et DA.

Nous supposerons que l'évolution porte sur un gaz parfait.


Le long de AB, le gaz, dont la pression augmente on raison de l'élévation de la température, reçoit la quantité de
chaleur Q1 = Cv (TB — TA) ;
le long de CD il y a refroidissement avec diminution de pression et perte de la quantité de chaleur Q2 = = Cv (TC
— TD).
Définissant toujours le rendement à partir de la quantité de chaleur coûteuse dépensée, ici Q1, on a :

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car, d'après la formule

on a

Le rendement dépend uniquement du rapport de compression r = v1 / v0, et un peu de la nature du gaz qui évolue
en raison de l'intervention du rapport des chaleurs spécifiques.
En adoptant le g des gaz diatomiques, soit 1,4, et pour un rapport de compression r = 7, ordre de grandeur de ce
qui est réalisé dans les moteurs d'autos, le rendement est : r = 0,54.

Il peut paraître scabreux d'assimiler à un gaz parfait le mélange complexe on réaction chimique qui évolue dans le
cylindre d'un moteur à explosions. En fait, à discuter la question de plus près on s'aperçoit que cette assimilation
est très acceptable, la raison fondamentale étant que l'air, toujours admis on notable excès, est composé pour ses
4/5 du gaz chlmiquement inerte qu'est l'azote.

Les machines frigorifiques

Le refroidissement ne pose aucun problème lorsqu'on dispose d'une source de chaleur à température inférieure à
celle du corps que l'on veut refroidir. Le problème des machines frigorifiques est, au contraire, de prendre de la
chaleur à un corps pour l'évacuer sur un corps à température plus élevée.
Les réfrigérateurs par exemple prennent de la chaleur en leur intérieur, à une température voisine de zéro degré, et
la dissipent dans l'air ambiant à des températures de l'ordre de 20 à 30°C.
Cette opération demande une dépense de travail.
En effet l'entropie S2 = Q2 / T2 prise à la source froide doit être, après un cycle pour l'agent qui évolue, rendue
entièrement à la source chaude qui de ce fait reçoit une quantité de chaleur Q1 telle que Q1 = T1 . S2, d'où :

La quantité de chaleur supplémentaire q que reçoit la source chaude ne peut provenir que du travail reçu par
l'agent au cours du cycle.
Pour un fonctionnement irréversible, à une même quantité de chaleur (donc d'entropie) reçue de la source froide,
correspond une entropie Q'1 / T1 rendue à la source chaude plus grande que Q1 / T1, d'où Q'1 > Q1 et par
conséquent q' = (Q'1 — Q22) > q.
Pour extraire le même nombre de calories il faut dépenser plus de travail. Le refroidissement (1) ne peut donc
s'effectuer que moyennant la dépense d'un travail au moins égal à un minimum qui ne dépend que de la
température des deux sources.
(1)Le terme de refroidissement est ici un peu Impropre car il s'agit, en définitive, de maintenir une
température basse, mais on comprend ce que nous voulons dire.

Proposons-nous par exemple de prendre de la chaleur dans une armoire frigorifique à 0°C, soit 2730 K, et de la
déverser dans l'air ambiant à 3000 K, on a q = Q2 . 0,099 soit à peu près q = Q2 / 10
Pour extraire une calorie, il faut dépenser au minimum un travail de 1/10 de calorie soit 0,42 joule. Aucun
appareillage ne peut nous rendre ce service à moindre prix.

Le cycle à deux sources que nous venons d'étudier est évidemment un cycle de Carnot parcouru à l'envers. Il va de
soi qu'à chaque cycle de machine thermique correspond un cycle de machine frigorifique. Dans la plupart de
celles-ci le refroidissement est obtenu par évaporation d'une substance liquide (gaz sulfureux, ammoniaque,
Fréon, etc.), dont on condense la vapeur.
Ensuite, leurs cycles s'apparentent au cycle de Rankine.
Dans les appareils frigorifiques dits "à compression" le travail équivalant à q est fourni directement par un
moteur.
Dans les appareils ménagers "à absorption", on fournit non du travail mais de la chaleur à température élevée qui,
pouvant subir une chute de température, représente une valeur en travail : on ne dépense pas effectivement du
travail mais on sacrifie le travail qui pourrait être obtenu à la faveur de la chute de température de la chaleur
dépensée.
La chaleur à température élevée des réfrigérateurs à absorption s'obtient par chauffage électrique ou par une
combustion : gaz, butane, pétrole, etc. ; le résultat est assez paradoxal de chauffer l'appareil pour avoir du froid.

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Principe

Cycle frigorifique
cycle simple (cycle de Carnot) utilisant la compression d'un fluide liquéfiable qui se condense dans un radiateur
externe et se vaporise, après détente, dans un échangeur refroidisseur placé à l'intérieur de l'habitacle à refroidir.

Dans le cycle frigorifique, pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur
Dans une bouteille de R134a à une température ambiante de 20°C, les deux phases liquide et vapeur sont sous une
pression de 6,7 bar.
A l'ouverture de la vanne liquide de cette bouteille, le réfrigérant s'écoule à travers le tube échangeur et se détend
à la pression atmosphérique, soit à la température de – 26,4°C.
Le réfrigérant absorbe la chaleur de l'air ambiante.
L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue est l'évaporateur.
Une fois la transformation terminée, les vapeurs de fluide frigorigènes sont envoyées dans un autre échangeur de
chaleur, le condenseur, par l'intermédiaire du compresseur.

Pour l'étude du système frigorifique on utilise le diagramme enthalpique ou diagramme de Mollier. Il représente

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les évolutions subies dans le système frigorifique en fonctionnement.


L'enthalpie (potentiel thermodynamique H) représente l'énergie calorifique et le travail mis en jeu en fonction de
la température et de pression du fluide.

-
diagramme vierge (TP)

Fluide réfrigérant

Un nouveau gaz à l'horizon 2008 (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)


Jusqu'en 1993, les circuits de climatisation utilisaient le gaz R 12 dont les émanations contribuent à la
destruction de la couche d'ozone.
Interdit depuis lors, il a été remplacé par le R l34A qui, s'il préserve la couche d'ozone, contribue à l'effet de
serre.
Bruxelles a logiquement décidé d'en bannir l'utilisation à partir de 2008.
D'autres voies sont donc à l'étude et, si les Américains se dirigent vers l'utilisation du R 152A (mélange à base
d'hydrogène et donc très explosif), le CO2 aurait la préférence des Européens et des Asiatiques.
Dans ce cas, l'étanchéité du circuit de climatisation sera à revoir et à vérifier fréquemment.

Les fluides réfrigérants


Température d'évaporation à 1 bar, température de condensation à 12 bars.
TR>
Code Nom Evaporation Condensation Huile compresseur
R11
CFC 11 - remplacé par HCFC 123 et HCFC 141b
R12 Dichlorodifluoromethane - CCl2F2 -30°C 48°C Minérale / Alkybenzene
Réfrigérateurs, congélateurs, conditionnement automobile, remplacé par HCFC 22, HCFC 142b puis HFC 134a.
R13 Chlorotrifluoromethane - CClF3 -81°C -19°C Polyol ester
R14 Tétrafluorométhane - CF4 -128°C -81°C Fluorocarbure / Polyol ester
Polyol ester / Minérale /
R22 Chlorodifluoromethane - CHClF2 -41°C 24°C
Alkylbenzene
Le fluide frigorigène le plus utilisé en Service Après Vente réfrigération et climatisation
Substitut du R12 : changement de l'equipement et de l'huile.
R23 Trifluoromethane - CHF3 -82°C -24C' Polyol ester
Le R23 est un HFC utilisé en cellule de refroidissement rapide basse température.
R134a 1.1.1.2 - tetrafluoroethane - CF2FCF3 -26°C 46°C Polyol ester
Le R134a est un HFC utilisé principalement pour les installations de moyenne et haute température : réfrigération
domestique et industrielle, climatisation automobile
Substitut du R12 : changement de l'equipement et de l'huile.
R170 Ethane - CH3CH3 -89°C -26°C Alkylbenzene
Polyol ester / Minérale /
R290 Propane - CH3CH2CH3 -42°C 34°C
Alkylbenzene
Polyol ester / Minérale /
R401a R401a -33°C 41°C
Alkylbenzene

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Substitut du R12 sauf pour la climatisation automobile.


Substitut du R12 : changement de de l'huile.
R402a Alkylbenzene / Polyol ester
Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif.
Polyol ester / Minérale /
R403b
Alkylbenzene
Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif et plus particulièrement pour le transport frigorifique.
R404a R404a -47°C 22°C Polyol ester
Remplaçant à long terme du R502, le R404A est le produit phare de l'industrie frigorifique en température
négative.
R407c R407c -44°C 25°C Polyol ester
Produit leader en conditionnement d'air et climatisation.
Le 407C est un frigorigène sans effet sur la couche d'ozone destiné à la climatisation domestique.
Polyol ester / Minérale /
R408a R408a -45°C 25°C
Alkylbenzene
Fluide de transition du R502 utilisé pour le froid négatif. Permet de travailler avec des températures extérieures
élevées.
Polyol ester / Minérale /
R409a Iscéon 49
Alkylbenzene
Fluide de transition du R12, sauf pour la climatisation automobile.
Substitut du R12 : changement de de l'huile.
R410a R410a -52°C 13°C Polyol ester
Utilisé pour le conditionnement d'air, les pompes à chaleur, le R410A offre de bonnes performances énergétiques.
Polyol ester / Minérale /
R413a
Alkylbenzene
Substitut du R12, le R413A est recommandé pour la climatisation automobile. C'est un fluide compatible avec
l'huile minérale et à potentiel de destruction d?ozone égal à 0 (PDO = 0).
Minérales / Alkyl-benzene /
R417a Iscéon 59
Ester
Substitut du R22, le 417A est recommandé pour les installations à détente directe.
R502
Vitrines réfrigérées, chambres de congélation, entrepôts frigorifiques, remplacé par HCFC 22 puis HFC 125 et
HFC 134a.
Polyol ester / Minérale /
Iscéon 89
Alkylbenzene
Substitut du R13B1, le fluide Iscéon 89 couvre l'ensemble des applications de celui-ci (lyophilisation, chambre
d'essais). C'est un fluide compatible avec l?huile minérale et à potentiel de destruction d'ozone égale à 0 (PDO =
0).

Capacité des circuits


Une petite base de données que j'essaie de mettre à jour régulièrement (RTA, AutoVolt, Expert Auto, MR
constructeurs...).

Précautions d'utilisation

Protection des yeux et des mains,

très basses températures d'éjection (-30°C), risque de brûlure,


en cas de contact avec les yeux, rinçage abondant et consultation immédiate.

risque d'asphyxie si la concentration dans l'air dépasse 30% (non atteint en cas de
vidange accidentelle dans l'habitacle),
en présence de flamme, décomposition en phosgène, très toxique,
hypersensibilité des asthmatiques.

Fluide réfrigérant R12 (chlorofluorocarbone CFC)

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monochlorodifluorométhane (CCl2F2),
stable, renouvellement non nécessaire,
non corrosif (sauf magnésium),
incolore, inodore, inexplosible, ininflammable (éviter de mettre en présence d'une flamme),
détruit la couche d'ozone atmosphérique.

bouteilles peintes en gris clair (société DEHON, appellation FORANE 12).


emballage non réutilisable 1 kg (68 F):
sans tube plongeur (doit être équipé d'une presto-vanne).
pour obtenir du liquide, il faut retourner la bombe (sinon gazeux).
emballage non réutilisable 7 kg (422 F).
bouteille 12 kg (Friopack):
avec tube plongeur (doit rester vertical).
bouteille acier 30 kg:
avec tube plongeur (doit rester vertical).
doit être équipée d'un raccord de réduction (18x150 pas à gauche-1/4").

Station de récupération et filtrage du R12 en vue de sa réultilisation selon la norme SAE J1990 (USA).

Fluide réfrigérant R 134a (hydrofluorocarbone HFC)


fin 1993 équipement de la plupart des nouveaux systèmes d'air conditionné.
en 1994: remplacement du R 12 par directive européenne et Accord de Montréal fixant les dates pour l'arrêt total
de la production et de la consommation de R 12,
interdiction totale en Allemagne au 01.01.1995,
mutation entreprise par Mercedes, Porsche et Saab (recyclage du fluide R 12 et transformation des systèmes).
interdiction totale de vente de CFC R12 en France à partir du 31 décembre 1999, interdiction d'utiliser des CFC
R12 pour recharger les systèmes à partir du 1er janvier 2001.

fluides retenus par les constructeurs automobiles


Suva 134a de Dupont de Nemours, Forane 134a d'Atochem (Dehon Service), Klea 134a d'ICI

R12 R134a
potentiel de diminution d'ozone PDO 1 0
potentiel de réchauffement global PRG
1 0.039
(effet de serre)
point d'ébullition à la Pa - 29.8 °C - 26.5 °C
point de congélation à la Pa - 155 °C
masse volumique 1.31 kg/l 1.21 kg/l

Pour éviter les erreurs de fluide, la SAE a défini une nouvelle norme pour les valves destinées à équiper les
systèmes de climatisation étudiés pour le R134a.
Alors que pour le R12 les raccords sont vissés, pour le R134a, les embouts sont du type "encliquetable" de
diamètre différent pour les hautes et basses pressions.
Un capuchon vissé protège le mécanisme de valve. (source Peugeot)

il est interdit de faire l'appoint de réfrigérant dans le circuit (le vidanger, faire le vide et le remplir à nouveau
VAG 08.1995).

Transformation des installations


L'assemblée Européenne sur l'environnement du 21 octobre 1998 a mis sur pied un calendrier échelonnant le
processus de suppression et de substitution des CFC R12 :
à partir du 31 décembre 1999, les distributeurs de réfrigérant auront interdiction totale de vente de CFC
R12.
les "Point Service" et MRA auront interdiction d'utiliser des CFC R12 pour recharger les systèmes à partir du 1er
janvier 2001.
au delà de cette date, il existe deux possibilités de reconversion. La première consiste selon la norme SAEJ 1661
:
transformer l'installation pour passer du R12 au R 134a (norme SAE J1661),
reconvertir le système avec un réfrigérant HCFC (solution intermédiaire et temporaire).
Au 1er janvier 2010, le taux de rechargement en HCFC vierge ne devra pas excéder 2,5 % pour l'ensemble du
parc de véhicules climatisés existant.

Transformation des installations

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optimisation pour fonctionnement à une pression légèrement plus élevée,


petites différences thermodynamiques et de propriétés de transfert calorifique, conception de la majorité des
composants inchangée (compresseur, évaporateur et condenseur).
adaptation :
forte pression de fonctionnement, tuyaux plus étanches, nouveaux joints et système déshumidificateur
adapté,
méconnaissance de la fiabilité des compresseurs, de la tenue des lubrifiants, des tuyauteries et des joints.
possibilité de substitution dépendant de l'âge du véhicule, baisse de performance du système dépendant
des limites de possibilité du condenseur.

Les molécules de R134a sont plus petites que celle du R12.


La nature du tamis moléculaire destiné à absorber l'humidité a donc évoluée de façon à diminuer sa
porosité.
L'efficacité du nouveau dessicant étant légèrement inférieure, la quantité a donc été augmentée, ce qui se
traduit par une évolution de l'encombrement du déshydrateur.
Une étiquette collée sur le corps précise sa validité pour le R134a.
Les pressostats sont compatibles R12/R134a
Le réglage du détendeur est adapté aux caractéristiques du fluide.
Sa validité est également indiquée par une étiquette.
Les joints initialement prévus pour le R12 (nitrile ou néoprène) réagissent aux huiles PAG.
Les nouveaux joints réalisés en matériau compatible peuvent aussi être utilisés pour les systèmes
fonctionnant au R12.
Tuyaux souples:
La forte tendance du R134a à diffuser à travers les élastomères et l'attirance de l'humidité de l'air par
les huiles PAG fortement hygroscopiques ont conduit à réaliser des tuyauteries comportant une couche nylon
de façon à les rendre parfaitement imperméables. (source Peugeot)

Fluide réfrigérant de substitution Duracool


D'origine canadienne (2001), il s'appelle Deepcool en Europe.
Duracool/Deepcool 12a remplace les CFC R-12 et HFC R-134a, le 22a remplace le HCFC R-22 et le 502a
remplace le CFC R-502.
Ils commercialisent des kits complets (recharge + raccords) et des matériels de détection de fuite (marqueur et
lampe UV).
Duracool - Deepcool Europe - distributeur Deepcool en France

Reconversion avec un réfrigérant HCFC :


Avantages : pas de grosse modification du circuit et mise en oeuvre simplifiée.
Cependant, un doute subsiste quant à la tenue de certains composants en présence de ces substances.
Un étiquetage et des prises de charge normalisées sont obligatoires afin d'éviter le mélange ultérieur des
différents réfrigérants entre eux.
L'outillage utilisé pour le R12 devra être modifié pour s'adapter aux HCFC.
7 substances ont été jugés acceptables par l'E.P.A. (Environmental Protection Agency).

prise pression BP prise pression HP


fluide HCFC signalisation
diamètre filetage (filets/pouce) diamètre filetage (filets/pouce)
R134a raccord rapide R134a raccord rapide R134a vert
FRIGC
raccords rapide spécifique raccord rapide spécifique gris foncé
D124/R12/416A
Freeze 12 7/16" 14 gauche 8/16" 18 droite jaune
GHG X4 0,305" 32 droite 0,368" 26 droite rouge
GHG X5 8/16" 20 gauche 9/16" 18 gauche orange
Hot Shot 10/16" 18 gauche 10/16" 18 droite bleu
R406A 0,305" 32 gauche 0,368" 26 gauche noir
RB 276 8/16" 13 droite 9/16" 18 droite vert clair

Ecorec, d’Ecosystem (Auto Plus, 2.5.2003)


La valse des stations de charge
Nombre de gaz sont jugés capables de remplacer le R12 déclaré polluant.
Ces gaz frigorigènes étant incompatibles entre eux, leur traitement nécessite dans la réalité une machine
différente par qualité.

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L'Ecorec, d'Ecosystem, contourne le problème.


Polyvalente, cette station peut extraire tous les types de gaz et les séparer de leurs huiles respectives.
L'opérateur doit alors utiliser une bouteille par genre de fluide. Les gaz les plus employés sont référencés :
R12, R134a, R41 6A, R41 3A, lsceon 49, MP39...

Régénération du fluide
ATOCHEM North America (9.1991) :
Programme de récupération des fluides réfrigérants usés, sur le site de Calvert City (Kentucky).
Récupération et valorisation des fluides 11, 12, 22 et 502.
BEAR ROBINAIR 40-310 et 327 et Diavia Refmatic (2.1991) .
DIAVIA Refmatic (02.1991):
Fonctionnement automatique en complément de la station de charge; Sur 20 véhicules, récupération de 15
kg de fluide (Gain de 1020 F sur l'achat de Fréon); Prix 25.000 F (Station de charge 14.500 F).

Circuit

Circuit
compresseur - condenseur - réservoir-déshydrateur - détendeur - évaporateur - compresseur

Pressions
variables en fonction de la température extérieure
10 à 25 bars pour la haute pression, 2 à 4 bars en basse pression.

à température extérieure 40°C (sorties):

compresseur 18 b 88°C
condenseur 18 b 60°C
détendeur 2.8 b -4°C
évaporateur 2.8 b 5°C

Canalisations
La canalisation assure la liaison entre les différents composants du circuit frigorifique.
Les diamètres sont différents :
Le plus gros diamètre entre l'évaporateur et le compresseur
Le diamètre moyen entre le compresseur et le condenseur
Le plus petit diamètre entre le condenseur, la bouteille – filtre – déshydrateur et le détendeur
L'étanchéité est assurée au moyen de joints spécifiques.
Avant le montage, bien enduire les joints d'huile frigorifique adaptée au circuit afin de faciliter leur mise en place au
serrage.

Note
Refroidisseur d'essence sur véhicules climatisés (source Rétroviseur, 9.1998)
dérivation passant par le climatiseur assurant le refroidissement de l'essence pour les voitures exposées

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aux fortes chaleurs (Mercedes 280 SE Coupé US, par exemple)


si le climatiseur ne fonctionne pas, il se produit l'effet inverse qui conduit au vapor-lock

Condenseur

Implanté en avant du radiateur de refroidissement moteur (influence très


légère sur le refroidissement moteur), c'est un échangeur thermique qui a
pour fonction d'évacuer la chaleur absorbée par le liquide frigorigène
(compression).
L'échange calorifique est obtenu par le transfert des calories entre l'air
forcé et le fluide frigorigène.
Le condenseur permet un changement d'état physique du fluide frigorigène
en permettant la condensation de la vapeur surchauffée pour faciliter son
passage à l'état liquide.

Modification du radiateur de refroidissement


radiateur cuivre
point d'ébullition plus élevé:
tarage 1.2 bar au lieu de 0.8,
antigel 50 % (perte d'efficacité au-delà de 50%)
prise en compte du débit plus que de la température de l'air d'où motoventilateur à gros débit ou double
motoventilateur (2 x 300 W).

Réservoir-Déshydrateur

Il est installé entre la sortie du condenseur et en amont de la soupape de


détente.

réservoir tampon, filtre et déshumidifie le liquide frigorigène.


capacité maxi 60 gouttes d'eau (collecteur-dessicateur).

empilage tamis (écran), laine de verre, dessicat (grains de gel de silicate), laine
de verre, filtre métal, tamis.

Le filtre déshydrateur est le seul élément de l'installation qui doit être changé
périodiquement (le minimum conseillé est de un tous les deux ans).

Les molécules de R134a étant plus petites que celle du R12, la nature du tamis moléculaire destiné à absorber
l'humidité a donc évoluée de façon à diminuer sa porosité.
L'efficacité du nouveau dessicant étant légèrement inférieure, la quantité a donc été augmentée, ce qui se
traduit par une évolution de l'encombrement du déshydrateur.
Une étiquette collée sur le corps précise sa validité R134a.
Nota : Les pressostats sont compatibles R12/R134a. (source Peugeot)

voyant
voyant transparent: installation correctement chargée ou complètement vide.
bulles :
charge insuffisante de Fréon
au démarrage, gouttes pendant quelques secondes puis débit régulier (maxi 4/5 s)

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filets d'huile: huile de compresseur en circulation dans le circuit.


fluide non uniforme rayé: dessicat en circulation dans l'installation, écrans rompus.

Bouteille neuve bouchonnée (absorption d'humidité)


élément à brancher en dernier sur le circuit (ouvert 5 minutes maximum).
en cas d'ouverture brutale du circuit (crevaison du condenseur, bris de tuyau, usure de pièces du système de
réfrigération ...), remplacer la pièce défectueuse et la bouteille déshydratante.

Détendeur

réduit la pression du fluide frigorigène qui pourra être aspiré à l'état complètement gazeux par le compresseur
(H.P. -> B.P.),
régule le débit pour un bon rendement de l'installation et pour éviter la présence de liquide à l'entrée du
compresseur (risque de bris des clapets).

Etrangleur (montage Harrison, VAG)

Le système de détente est un orifice calibré, l'emplacement et le type du déshydrateur étant particuliers à ce
système.
Il permet de doser le débit de réfrigérant, l'étrangleur étant calculé pour les conditions de fonctionnement
maximum.
Il assure un passage de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).
A l'entrée du passage calibré, un premier filtre retient les particules solides en circulation avec le fluide
frigorigène.
Un deuxième filtre en sortie sert d'atomiseur et d'homogénéisateur de fluide frigorigène détendu.

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1. Arrivée H.P. 2. Filtre 3. Orifice calibré 4. Joint torique 5. Sortie BP

Détendeur monobloc

dans l'évaporateur, il règne une pression constante (basse


pression). la sonde thermostatique ajustant le débit de Fréon
en fonction de la température,

si la température baisse, la membrane monte, la bille monte,


fermant le passage vers l'évaporateur et le débit chute.
si la température monte, la membrane redescend, la bille se
soulève et le débit augmente.
nota: en fonctionnement, la passage de fluide haute pression
n'est jamais fermé complètement.

Evaporateur

C'est un échangeur thermique (ailettes aluminium sur tubes cuivre, air


poussé ou aspiré) logé dans un boîtier dans la planche de bord (avec le
motoventilateur) qui a pour fonction d'absorber la chaleur contenue dans
l'air qui le traverse.
Cette é,change permet la vaporisation du fluide frigorigène et assèche l'air
ambiant, piégeant une partie de l'humidité, des microbes, des poussières qu
y sont contenues (filtres anti-pollens et anti-odeurs à charbon actif).

Il déshumidifie par givrage sur les parois (par ex., à Washington, humidité ambiante de ramenée de 95 à 45%, 3 l
d'eau retirée par heure).

ne jamais monter un évaporateur plus puissant que le condensateur, le fluide resterait à l'état gazeux, sans
obtention du froid, il est préférable de surdimensionner le condensateur par rapport à l'évaporateur.

Le filtre d'habitacle
seuil de filtration 0.6 microns, remplacement tous les ans ou tous les 15.000 km
80 % des voitures neuves équipées, 60 % de filtres simples, 30 % de filtres combinés (particules/odeurs), 10 %
de deux filtres (par ex. sur les Mercedes classe S, un pour les particules, l'autre pour les gaz et odeurs)
filtre combiné Adstop Mann+Hummel en rechange

seuil d'efficacité du filtre d'habitacle (diamètre aérodynamique)

0.01 - 0.4 µm fumées de tabac


0.01 - 0.9 µm suies
0.01 - 4 µm poussières en suspension
0.01 - 40 µm fumées de combustion (huiles, cendres volantes de carburant)
0.04 - 0.4 µm particules d'amiante
0.04 - 30 µm spores d'origine végétale
0.25 - 30 µm bactéries
0.3 µm seuil de filtration
0.8 - 50 µm poussières hydrocarbonées et d'origine végétales
8 - 200 µm pollens de floraison
20 - 300 µm vapeur d'eau / brouillard
40 - 500 µm particules visibles en suspension

le climatiseur, une fabrique de moisissure (source l'Argus, 24.5.2001)


La moisissure provient généralement d'une humidité stagnante, Son odeur, si particulière dans les
voitures non étanches, se retrouve également dans les véhicules modernes, même lorsque leurs structures sont

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parfaitement étanches.
Le coupable se cache dans les entrailles du climatiseur, très précisément dans la partie basse des faisceaux de
l'évaporateur, cet accessoire, qui ressemble à un radiateur et qui réside sous le tableau de bord, transmet, via
l'action d'un ventilateur, de l'air frais dans l'habitacle. Lorsque les flux d'air le traversent, ils atteignent le
point de rosée et se débarrassent, au passage, de l'humidité qu'ils contiennent. Selon le degré d'hygrométrie,
cela représente en moyenne 1,5 l évacué toutes les heures !
On la remarque par un petit filet d'eau qui s'écoule sous les véhicules climatisés, lorsque le moteur et la
climatisation tournent au ralenti.
Cette humidité stagne dans le caisson de ventilation, dans une pénombre propice au développement des
bactéries.
Le phénomène s'amplifie lorsque la température remonte, après l'arrêt du véhicule, Ainsi, se créent de
véritables bouillons de culture redoutés, entre autres, par les asthmatiques et par les habitués de
conjonctivites.

chasse aux bactéries et aux polluants (source l'Argus, 24.5.2001)


Certains habitacles d'automobiles engendrent, pour les sujets les plus sensibles, quelques problèmes
de santé. Ils ont pour noms ; allergies, éternuements, rhino-pharyngite, etc.
Les responsables ? Des bactéries à l'odeur comparable à celle des moisissures, ces "polluants" proviennent de
l'extérieur, à l'image de la poussière, des pollens de printemps, ou des fumées toxiques émises par les autres
véhicules, La pollution des villes et de certaines industries contribuent, également, à détériorer la qualité de
l'air de l'habitacle, Le sommet est atteint dans les voitures de fumeurs.
En vieillissant, les selleries engendrent une autre source de poussière, issue de l'usure des tissus et des
mousses des sièges.
Le climatiseur, réputé comme un générateur de bien-être, se révèle également comme un autre redoutable
pollueur, Heureusement, il existe différentes manières de se débarrasser de ces polluants.
La pose d'un filtre d'habitacle, lorsque le véhicule le permet, un traitement antibactérien du climatiseur et de
l'habitacle, son nettoyage "à coeur", ainsi qu'une visite chez un spécialiste améliorent grandement les
conditions de vie à l'intérieur des véhicules.

filtres d'habitacle combinés (source l'Argus, 24.5.2001)

La pose d'un filtre d'habitacle permet d'isoler les passagers des pollutions arrivant de l'extérieur. La nouvelle
génération, dite "combiné" traite les flux d'air contre les va peurs gazeuses et les poussières.
Il existe trois types essentiels de filtres d'habitacle. Les plus répandus - dits classiques - utilisent une
fibre synthétique imputrescible et non sensible à l'humidité. Ils bloquent les poussières, y compris les pollens.
Les charbons actifs, très peu répandus ont surtout comme utilité de stopper les gaz et les vapeurs
d'échappement. Enfin, les systèmes combinés associent ces deux niveaux de filtration, les poussières et les gaz
polluants.
Les filtres d'habitacle sont positionnés en amont de la prise d'entrée d'air dans le véhicule. Roger Haenen,
directeur général de Mann + Hummel, explique que, d'ici à 2005, plus de 50 % des véhicules en seront
équipés. Cela représenterait ainsi un volume de quelque 12,2 millions de filtres à traiter par les spécialistes
de l'après-vente.
Excellent compromis
Les gammes de produits proposées par Mann + Hummel se composent de 90 références, dont 26
combinées. Le prix public moyen d'un filtre est de 130 F T.T.C. Pour un filtre combiné il faut ajouter à ce
montant un surplus d'environ 35 %.
Hormis les rares kits d'adaptation homologués par les constructeurs (solution de plus en plus en voie de
disparition), il est déconseillé de placer à l'intérieur d'un véhicule non prévu à cet effet, un filtre d'habitacle.
Ce dernier engendre une perte de charge qui peut, dans le temps, fatiguer les ventilateurs. Cette perte de
charge est encore plus importante avec une cartouche filtrante combinée.
Les filtres d'habitacle ne sont pas prévus pour être nettoyés. Il est donc nécessaire de les remplacer
périodiquement. Les recommandations des constructeurs ne sont qu'indicatives, notamment lorsqu'ils
proposent un remplacement annuel ou tous les 10 000 km.
Le changement s'impose toutefois dès que les volumes d'air dans l'habitacle baissent.
En règle générale, ces filtres s'encrassent plus vite lorsque le véhicule circule en ville, au printemps et aussi
dans les sites très poussiéreux.
Les filtres combinés offrent un excellent compromis. ils sont capables de bloquer les poussières en suspension
dans l'air, dont le pollen ainsi que les vapeurs polluantes, comme les fumées de combustion émises par les
flots de véhicules évoluant sur la route. Le charbon actif contenu dans ces filtres combinés se charge
d'humidité jusqu'à saturation, sans pour autant perturber la rétention de gaz d'échappement. Ils sèchent en
outre naturellement par l'air qu'ils véhiculent.

- Remplacement filtre à pollen (Auto Plus, 2.7.2002)

citadine compacte familiale routière monospace

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dans le réseau constructeur 20e (131 F) 30e (197 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)
dans un centre-auto
20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)
(Feu Vert, Norauto, etc.)
chez un garagiste indépendant 20e (164 F) 30e (230 F) 38e (249 F) 38e (249 F) 22e (144 F)
chez un spécialiste sans rendez-vous
20e (197 F) 25e (249 F) 35e (230 F) 35e (230 F) 22e (144 F)
(Midas, Speedy, etc.)

Circuit électrique

schéma de princicpe Renault 21 (pour info)

Thermostat
arrêt du compresseur lorsque la température de l'air sortant de l'évaporateur devient trop basse ((c) + 4°C), pour
éviter le givrage de celui-ci.

Pressostats
première génération: coupure du compresseur en cas de surpression.
deuxième génération: mise en route du motoventilateur (20 b) puis coupure du compresseur (25b).
pressostats branchés en série,
la dépose des pressostats s'effectue sans vidanger le circuit de Fréon (valves automatiques de fermeture).

pressostat basse pression :

coupe l'alimentation du compresseur à moins de 2 bars, la rétablit à 2.5 bars (circuit haute pression)
PSA 2,5 bars
VAG 0,8 à 1,1 bar et 2,3 à 2,9 bars.

pressostat haute pression :

coupe l'alimentation du compresseur à plus de 28.5 bars, la rétablit à 23 bars.


PSA 26 bars.

pressostat de commande des ventilateurs :

commande le fonctionnement des ventilateurs dès que la pression dépasse 19 bars, et les arrête à moins de 14
bars
PSA: R12 19 bars, R134e 17 bars,
VAG 2 ventilateurs 10.5 à 14 bars et 13 à 16.5 bars.
pressostat tri-fonction (trinary) :
pressostat de minimum 1,5 à 2,8 bars,
pressostat de minimum 25 à 28 bars,
contrôle de fonctionnement du ou des motoventilateuss (mis en marche 14 à 16 bars, arrêt 12 à 12,5 bars)

Exemple VAG (pressions en bar, ouverture/fermeture)


R12 R134a
basse pression 0.8- 1.1 2.3- 2.9 1.5- 1.6 2.9- 3.4

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14.2-17.4 11.7-15.0
haute pression 10.5-14.0 13.0-16.5
28.2-31.0 10.3-17.2

Sonde de température d'eau (Peugeot, 6.1995)


coupure de l'alimentation du compresseur au-dessus de 112°C

Synthèse

Maintenance

Précautions pour la clientèle


une différence de température entre l'habitacle du véhicule et l'extérieur de plus de 20 °c peut entraîner un risque
de congestion pour les occupants.
dans un véhicule garé en plein soleil, mettre la ventilation maxi, glaces ouvertes (sans climatisation), de façon à
chasser l'air surchauffé (La température sur un tableau de bord peut atteindre 80 °C.
en fonctionnement air conditionné, toutes les vitres doivent être fermées pour obtenir une bonne efficacité du
système.
ne pas orienter les bouches de ventilations en direction du visage.

en hiver, la climatisation, associée au chauffage, constitue le meilleur dégivrage (absorption de l'humidité par
l'évaporateur).
prévoir, avant de descendre du véhicule (une minute à l'avance), l'arrêt de la climatisation.
de l'eau peut couler sous le véhicule. elle provient des tubes de drainage de l'eau de condensation qui a été
extraite de l'air par l'action déshumidifiante du serpentin de l'évaporateur.

une climatisation doit tourner tous les 15 jours, afin de parfaire la circulation de l'huile (en suspens avec le
fluide) pour graisser les joints.

Quelque que soit le type de circuit (R12 ou R134a), il est indispensable de faire fonctionner le compresseur
au moins 1 à 2 minutes par mois en toute saison (Peugeot, 6.1994)

Entretien
vérifier le niveau de liquide de refroidissement plus fréquemment (chauffe moteur plus importante sur un véhicule
équipé d'une climatisation).

tous les ans, 20.000 km (essence) ou 30.000 km (Diesel):


vérifier l'état des filtres d'habitacle (filtres à pollen),
vérifier la charge de Fréon (contrôle de fonctionnement).
nettoyer et souffler le condenseur et le radiateur de refroidissement du moteur.
s'assurer que l'évacuation d'eau de condensation du dispositif de soufflage d'air froid n(est pas obstruée.
vérifier la tension des courroies.

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Précautions pour le réparateur


ne pas fumer et ne pas manipuler le Fréon près d'une flamme, ce qui entraînerait un dégagement de phosgène (gaz
toxique) provoquant l'irritation des poumons.

lors de l'ouverture du circuit réfrigérant ou du remplacement d'organes, obturer rapidement tous les orifices afin
d'éviter l'introduction d'humidité dans l'installation (nettoyage à l'azote éventuel),
les bouchons sur les raccords des pièces neuves seront déposés au dernier moment avant remontage afin d'être
assuré de l'absence d'humidité à l'intérieur de celles-ci,

toute pièce neuve ou réutilisée ne possédant pas de bouchon ne devant pas être montée.
les pièces de rechange (compresseur, collecteur, évaporateur et condenseur) étaient jusqu'à présent remplis
d'azote. ce remplissage d'azote est progressivement supprimé ou bien la pression d'azote est si faible que, lors de
la première ouverture, aucun dégagement de gaz n'est plus perceptible.

le réservoir-déshydrateur ne doit pas rester ouvert plus de 5 minutes, même branché à l'ensemble ouvert, en un
endroit quelconque car le produit déshydratant risque d'être rapidement saturé.
si un circuit est resté à l'air libre, il est nécessaire de remplacer systématiquement le réservoir-déshydrateur,
l'huile de compresseur et, éventuellement, l'étranglement.
n'utiliser que des joints neufs, les lubrifier en utilisant l'huile spéciale de compresseur de réfrigération.
afin d'assurer une parfaite étanchéité, serrer les raccords au couple préconisé (dans la mesure des possibilités
d'accès) en utilisant une deuxième clé pour immobiliser la pièce fixe et veiller à ce que la tuyauterie ne tourne
pas.

ne jamais mettre le système de réfrigération en marche si les motoventilateur de refroidissement ne sont pas
connectés ou le circuit vidangé.
avant le remplissage du circuit, contrôler si possible le niveau d'huile du compresseur, et toujours créer le vide
très poussé afin d'éliminer l'humidité dans l'installation, éviter la corrosion et la formation de glaçons.
un changement de compresseur nécessite le nettoyage des tuyauteries (présence de particules de métal), ainsi que
le changement du déshydrateur et de l'évaporateur (risque de grippage du compresseur).

le circuit de refroidissement doit être protégé contre le froid, le radiateur de chauffage, en contact avec
l'évaporateur, risquant de geler.
en cas de vidange accidentelle du fluide frigorigène, il y a en même temps déperdition de l'huile du compresseur
circulant dans les canalisations (risque de grippage en cas de mise en marche du climatiseur).

- Des ultrasons contre les bactéries (l'Argus de l'Automobile, 18.8.2005)


Révélatrices de la présence de microbes, les mauvaises odeurs peuvent provoquer asthme ou, pire, légionellose.
Essai des dispositifs de désinfection des habitacles, Airco Clean UFC et Aircomatic II de Wynn's.
Insectes, légionellose, acariens. Odeurs de tabac, d’hydrocarbure, de moisissure, d'urine, d’animaux... Les
polluants de l’habitacle sont nombreux. Wynn’s propose différents systèmes pour les combattre, par le biais d’un
traitement annuel. Si les bombes aérosols s’utilisent sans matériel, l’Airco Clean UFC pulvérisé à l’aide de
"l’Aircomatic II" reste simple a utiliser.
Quinze minutes.
Avant de commencer le traitement, il est conseillé de nettoyer correctement l’habitacle soufflage à l’air
comprimé des selleries, aspiration des moquettes, lavage des sièges... Après assèchement complet des selleries,
l’opération peut débuter. Cet outil s’utilise dans l’habitacle, climatiseur positionné en mode de recyclage. L’idéal
serait de déposer le filtre d’habitacle et de le placer devant une bouche d’aération afin de le traiter
simultanément.
Le traitement s’effectue moteur tournant, climatiseur réglé à 22°C, ventilation en position lente. L’appareil, chargé
d’une dose de 100 ml d’Airco Clean UFC, est installé sur la moquette, côté passager. Il puise son énergie sur le
secteur 220 V ; dommage de n’avoir pas imaginé pouvoir le brancher sur le courant de la batterie via l'allume-
cigares, ce qui aurait évité de pincer le fil électrique dans la porte. La canule extractrice est placée en direction
de la bouche d’aspiration du climatiseur. Le traitement débute dès que le contacteur est enclenché. La machine
s’arrête automatiquement dès la fin du traitement, lorsque le liquide est au niveau mini. Il dure environ 15
minutes. Cette période augmente par temps froid.
Température.
L’évolution du traitement est ponctuée par l’allumage de diodes situées sur l’appareil, mais difficilement
visible de l’extérieur du véhicule. La diode bleue indique l’opération en cours, la verte que la machine est prête à
fonctionner, et l’orange souligne un bas niveau de produit. Enfin, si la rouge s’allume, signe d’une température
excessive (au-dessus de 50°C), il faut laisser refroidir l’appareil.
L’essai, réalisé dans un véhicule dégageant une odeur extrême de tabac et d’humidité, s’est révélé concluant à
partir du second traitement, effectué au bout de 500 kilomètres, deux jours après la première pulvérisation.
L’association des ultrasons émis à 1,7 MHz et d’un produit chimique a permis d’éliminer toutes les impuretés,

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sans qu’aucune odeur ne résiste plus d’une journée.


Bilan
Points forts : désodorise et désinfecte l'habitacle, buse orientable, orifice mixte de remplissage et de
pulvérisation, conforme à la norme NF T 72/281; prix de la machine.
A améliorer : ne se connecte pas sur l'allume-cigares, diodes de fonction difficiles à observer en cours
d'utilisation dans le véhicule, prix des produits.
Prix conseillés et concurrence
Airomatic II de Wynn's 260 euros H.T., Airo Clean UFC 19.50 euros H.T. la dose de 100 ml.
Hygiasept 1 650 euros H.T., produit 19 euros H.T. le litre.

Désinfecter la climatisation, l’acte entretien "oublié"


En France, 11 millions de voitures étaient équipées d’un système de climatisation fin 2004. Autant dire
que le marché de la recharge comme celui de la désinfection auraient dû progresser de manière spectaculaire ces
dernières années. Or, ce n’est pas le cas. Très peu d’automobilistes ont conscience de l’impératif de cet entretien.
A peine plus d’un sur quatre (27,6 %) déclare avoir changé le filtre d’habitacle lors des 12 derniers mois, alors
que cette opération réduit sensiblement l’entrée de polluants dans les circuits de ventilation du véhicule.
Résultat : au niveau de l’évaporateur, les risques de contamination sont réels.
Le principe de la climatisation est simple. L’air qui circule dans l’habitacle traverse un évaporateur, sorte de
radiateur dont la température stationne au niveau du point de rosée. En le traversant, l’humidité qu’il contient s’en
trouve extraite pour être évacuée (généralement sous la voiture). A l’arrêt, la partie inférieure de l’évaporateur,
généralement très humide, passe du froid à la température ambiante. Idéal pour que des bactéries et des mauvaises
odeurs se développent en toute quiétude.
Pour lutter contre ce phénomène, deux possibilités : pulvériser dans les canalisations O le contenu d’une bombe
désinfectante spécifique, ou traiter le circuit avec une machine, à l’image de l’Aircomatic II ou de l’Hygiasept.
Ces appareils traitent l’habitacle en une seule opération.

- L'entretien de la climatisation gagne du terrain (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 7.7.2005)


Plus de 90 % des véhicules neufs vendus cette année seront équipés de la climatisation. A comparer aux 15 %
de 1995 ! Mais, pendant longtemps, son entretien a été négligé, alors qu'une boucle de climatisation est
composée de pièces d'usure et de gaz très volatil. Une omission que de nombreux conducteurs ont déjà payé
cher, une réparation complète du système peut être facturée jusqu'à 1 800 euros.
Pionniers en la matière, la réparation indépendante, que ce soit les centres auto (Feu Vert, Norauto, Midas...)
ou les réseaux d'équipementiers comme Valeo Clim Service, a réussi à imposer l'idée de l'entretien de la
climatisation.
Désormais, l'ensemble des acteurs, constructeurs inclus, proposent des forfaits. Tous les deux ans, une remise
à niveau du gaz réfrigérant se révèle indispensable et, tous les trois ou quatre ans, le changement du filtre
déshydratant complète l'entretien et garantit un fonctionnement optimal.
Faute de contrôle, quelques symptômes indiquent l'urgence d'une consultation : un air qui n'est plus aussi
frais qu'à l'origine, une odeur désagréable sortant des bouches d'aération ou encore un dégivrage moins
rapide.

Quelques exemples de tarifs et de forfaits


9 euros pour le bilan, mais celui-là est généralement offert à cette période de l'année.
Le filtre et le nettoyage du circuit : les prix oscillent entre 59 et 69 euros.
La recharge du circuit : environ 160 euros.
Le forfait avec changement du filtre, recharge, vérification complète et bouteille déshydratante : 159 euros.

- Des secteurs encore en friche (Jean-Pierre Genet, l'Argus de l'automobile, 11.9.2003)


Une voiture sur quatre est dotée de l'air conditionné. Dans deux ans, ce pourcentage grimpera à 33 %. Le
potentiel est donc important. Encore faut-il que les automobilistes sachent que la climatisation nécessite un
entretien, que peu de garages sont à même d'assurer.
Si ce marché est aujourd'hui contrôlé à 80 % par les réseaux des constructeurs, l'arrivée en nombre de
véhicules climatisés sur le marché de l'occasion non récente devrait offrir des opportunités aux garages
indépendants cherchant à se spécialiser.

- L'entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)


L'entretien de la climatisation n'est pas encore entré dans les moeurs des automobilistes. Toutefois, des
évolutions se font sentir.

Le marché de l'entretien de la climatisation tarde a trouver ses marques, même si ce secteur a engrangé 180
millions d'euros en 2001 (en pièces, hors main d'oeuvre et opérations de charges). Aujourd'hui, trois véhicules
produits sur quatre possèdent cet équipement dès le niveau de base. Au total, plus de 8 millions de véhicules
climatisés circulent en France, ce qui représente 27 % du parc.
Des chiffres qui pourraient laisser croire que ce secteur se porte à merveille. il n'en est pourtant rien car
beaucoup d'automobilistes ignorent qu'un système de climatisation doit être régulièrement entretenu. Le plus

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souvent, ils se préoccupent de cet équipement lorsqu'il ne fonctionne plus, voire après un accident. Les
recharges et les vérifications des circuits de climatisation sont une nécessité. Les joints doivent être changés,
tout comme la bouteille déshydratante (tous les deux ans) ou le filtre d'habitacle (tous les ans). Conscients du
problème, les constructeurs lancent des campagnes de communication de plus en plus fréquentes sur ce sujet.
Renault, notamment est le premier à avoir mentionné la vérification de la bouteille déshydratante dans son
carnet d'entretien. La jeunesse du parc de véhicules climatisés profite d'ailleurs aux réseaux des
constructeurs. Ils détiennent en effet près de 80 % du marché, toutes pièces confondues (filtres d'habitacle,
condenseur, bouteille déshydratante, etc.).

Activités de climatisation Changement du


(hors filtres) filtre habitacle seul
Concessionnaires 83 % 96 %
Agents 56 % 95 %
Spécialiste rapide 36 % 85 %
Centre-auto 32 % 83 %
MRA 19 % 79 %
Carrossier 16 % 61 %
Pneumaticien 13 % 47 %
Station-service 11 % 27 %

"La domination des constructeurs est naturelle", explique Bénédicte Alvinerie, responsable marketing
climatisation de Valeo Service. "43,8 % des voitures climatisées du parc français sont âgées de deux ans et
moins". Tant que la garantie joue à plein, ce marché ne laisse pas beaucoup de places à la rechange
indépendante. Toutefois, le potentiel de croissance existe bel et bien car ces véhicules devront passer par les
MRA, les centres autos ou les spécialistes pour leur entretien courant. D'ores et déjà, les enseignes
généralistes multiplient les forfaits (Midas, Norauto...), et des réseaux spécialisés, comme Valeo Clim Service
ou Clim'Minute (récemment passé aux mains du groupe de distribution de pièces de rechange Laurent), se
développent sur l'ensemble du territoire. Pour le moins, le respect des règles minimales d'entretien aurait
pour effet de développer le secteur de la maintenance automobile.

Repères 2001
1,672 millions de filtres d'habitacle ont été vendus (soit 35 millions d'euros).
443 800 bouteilles déshydratantes ont été changées (soit 31 millions d'euros).
297 910 condenseurs ont été vendus, (soit 60 millions d'euros).
226 840 compresseurs ont été remplacés (soit 113 millions d'euros).
Une formation spécifique pour la réparation de climatisations
Après des mois d'attente, la formation des réparateurs de climatisation pour automobile devrait enfin
voir le jour. Cette profession est aujourd'hui régie par une réglementation inadaptée à leur spécificité, en
l'occurrence, celle des frigoristes de systèmes de plus de 2 kg.
L'administration se dirige vers l'élaboration de cahiers de charges spécifiques pour tous les organismes
formateurs. Dans les ateliers, des changements devraient également intervenir. Un agrément serait demandé
et le responsable du centre devrait justifier d'une liste de matériels conformes aux normes en vigueur. Les
opérateurs devraient en outre suivre, selon l'ébauche de projet, une formation qualifiante - au minimum de
niveau 5 - suivie de contrôles et d'audits.
Un nouveau gaz à l'horizon 2008 (l'Argus de l'automobile, 20.3.2003)
Jusqu'en 1993, les circuits de climatisation utilisaient le gaz R 12 dont les émanations contribuent à la
destruction de la couche d'ozone.
Interdit depuis lors, il a été remplacé par le R l34A qui, s'il préserve la couche d'ozone, contribue à l'effet de
serre.
Bruxelles a logiquement décidé d'en bannir l'utilisation à partir de 2008.
D'autres voies sont donc à l'étude et, si les Américains se dirigent vers l'utilisation du R 152A (mélange à base
d'hydrogène et donc très explosif), le CO2 aurait la préférence des Européens et des Asiatiques.
Dans ce cas, l'étanchéité du circuit de climatisation sera à revoir et à vérifier fréquemment.

- L'entretien de la climatisation (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 4.7.2002


L'avenir de l'entretien passera par la climatisation
Un quart du parc roulant en France est aujourd'hui doté de la climatisation. Mais les automobilistes, de plus
en plus nombreux à profiter de ce confort, ignorent très souvent qu'il faut l'entretenir...
Aujourd'hui, près de 75 % des véhicules neufs sont vendus avec la climatisation. En 2005, ce
pourcentage s'élèvera à 90 %. Si cette amélioration du confort semble satisfaire les acheteurs, rares sont les
vendeurs à parler de l'indispensable entretien de cette "pièce". Sans doute une conséquence logique de
l'approche marketing liée à cette option, souvent proposée pour un euro de plus à chaque printemps. Cette
dévalorisation du système fait que la plupart des automobilistes concernés font l'impasse sur l'entretien de la

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boucle de climatisation.
Or cet équipement nécessite un bilan annuel et une révision tous les deux ans. "La boucle de climatisation est
très sensible aux défauts de maintenance. De plus, le gaz réfrigérant utilisé est très volatil. Et, de façon
mécanique, tous les ans, 25 % de ce gaz sont perdus", explique Bruno Marin, chef de marché climatisation
chez Valeo et responsable de la franchise Valeo Clim Service.
Un marché juteux
Perdre régulièrement un quart du gaz réfrigérant revient à dire que, au bout de quelques années sans
entretien de la climatisation, le compresseur risque de rendre l'âme et d'engendrer une réparation.
L'argument est donc des plus simples : sans entretien régulier, la facture risque tout simplement d'être
multipliée par quatre ou cinq, et d'atteindre la somme de 1 800 EUR !
Côté réparateurs, l'apprentissage est également à faire. Car les propositions de vérification du circuit, que ce
soit chez les indépendants ou dans les réseaux des constructeurs, ne sont pas légion. Mais, là encore,
l'argumentaire est fort : actuellement, ce marché est évalué à 180 millions d'euros en intégrant la rechange
constructeur et indépendante (hors main-d'oeuvre). Pourtant, si tous les automobilistes respectaient les
préconisations d'entretien, le marché du filtre d'habitacle serait immédiatement multiplié par cinq, tandis que
ce lui de la bouteille déshydratante le serait par douze ! A une période où les réparateurs cherchent à
augmenter leurs marges, l'entretien de la climatisation arrive comme une providence.
"L'entretien de la climatisation peut, sans problème, compenser la perte d'activité liée à l'espacement de
l'entretien classique", précise Jacques Gault, président de Clim'Minute. Avis identique chez Midas, l'un des
derniers arrivants sur le marché, dont le P.D.G. en France estimait récemment que "d'ici à 2004, l'entretien
de la climatisation devrait représenter plus de chiffre d'affaires que celui de l'échappement".
Encore faut-il que les préconisations soient réellement respectées. "Ce marché est culturellement immature.
Ce qui va sans aucun doute entraîner un mécontentement chez les consommateurs. Les réseaux se doivent donc
d'expliquer à l'automobiliste et aux différents réparateurs les raisons et l'intérêt qu'ils ont à faire vérifier une
boucle de climatisation", ajoute Bruno Marin.
Plus de réseaux
L'arrivée de différents réseaux spécialisés et de forfaits de maintenance de la climatisation devrait
bientôt commencer à faire son effet. Peugeot, par exemple, enregistre une progression fulgurante de ses ventes
de filtres d'habitacle : + 57 % par rapport à 2000, et déjà + 59 % sur les quatre premiers mois de l'année
2002 par rapport à la même période en 2001 . En parallèle, les franchisés arborant le panneau Valeo Clim
Service avancent une progression de 30 % entre 2000 et 2001. Entre 2001 et 2002, celle-là frôle les 40%,
tandis que le marché global de l'entretien note une hausse de 15 %.
Il faut dire que certains de ces réseaux, et notamment celui de Valeo, ont débuté leur politique de prévention il
y a déjà quelques années. Lancé en 1998, le panneau Valeo Clim Service regroupe aujourd'hui 740
réparateurs qui possèdent un contrat de franchise avec les distributeurs-stockistes partenaires de
l'équipementier. "Une homogénéisation du réseau va bientôt être faite. Environ 200 réparateurs ne sont pas
totalement aux normes. Nous tenons absolument à devenir un acteur incontournable de la climatisation dans
les deux années à venir", lance Bruno Marin.
Un objectif que se fixe également le réseau Clim'Minute, du moins au niveau de l'entretien. Développé après
une période de tests en 2001, le réseau compte aujourd'hui une centaine de centres. "Notre stratégie est
d'arriver, d'ici à la fin de l'année, à presque 200 centres. Un but accessible, puisque notre concept reçoit un
bon accueil sur le terrain, que ce soit chez les réparateurs indépendants ou même chez certains
concessionnaires de marques étrangères", note Jacques Gault.
Très vite, de nombreux autres acteurs devraient s'engouffrer dans ce secteur, très fortement générateur de
marge. En attendant, les réparateurs et concessionnaires commencent tout juste à rentabiliser l'investissement
demandé par les outils de diagnostic, preuve que le marché commence à bouger.
Une nouvelle formation pour les frigoristes
Un décret concernant la formation des spécialistes de la climatisation devrait voir le jour d'ici au mois
de septembre, pour une application vraisemblable d'ici à la fin de l'an née. Ce texte stipulera que tout individu
touchant un système possédant du gaz réfrigérant devra être reconnu comme spécialiste et répertorié à la
préfecture. A ce titre, il devra donc suivre une formation homologuée.

- Forfaits d'entretien climatisation (tarifs préconisés, l'Argus de l'Automobile, 4.7.2002)


Clim'Minute
Zoom Clim, bilan avec 8 points de contrôle : gratuit
Prop'Clim avec assainissement du circuit : 35 EUR
Plein'Clim avec recharge en fluide : 99 EUR
Fuit'Clim pour localiser les fuites éventuelles : 40 EUR
Norm'Clim pour remplacer le gaz R12, désormais interdit, par le gaz de substitution R416A : 115 EUR
Midas
Bilan Clim en 7 points avec diagnostic de fonctionnement de tous les organes du circuit et contrôle des
niveaux : 19 EUR
Forfait Recharge Clim avec Bilan Clim, recyclage du gaz et remise à niveau du gaz et de l'huile : 105 EUR
Forfait Révision Clim avec Bilan Clim, remplacement de la bouteille déshydratante et Recharge Clim : 195
EUR
Forfait Air Clean avec remplacement du filtre d'habitacle, nettoyage du circuit d'air et désinfection : 60 EUR

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Peugeot
Remise à niveau du circuit de climatisation : 59 EUR
Recharge complète du circuit avec ajout d'huile : 125 EUR
Valeo Clim Service
Bilan Clim du circuit d'air et de fluide : 15 EUR
Mise à niveau du gaz réfrigérant : entre 54 et 61 EUR
Charge du gaz réfrigérant : entre 103 et 107 EUR
Charge du gaz et échange du filtre déshydratant : à partir de 153 EUR (selon le type de véhicule)

- Clim'Minute (L'Argus de l'Automobile, 21.6.2001)


"Méconnu du grand public, l'entretien de la climatisation fait l'objet de toutes les convoitises des professionnels
Le but est d'attirer les 6 millions de véhicules équipés de cette option que, pour l'instant, peu de spécialistes ont
capté.
L'enseigne Clim'minute entend bien y remédier.
Un réseau de plus pour l'entretien de la climatisation. Le marché est à ce point porteur que les enseignes se
multiplient dans le domaine, et que la prestation arrive même dans des réseaux déjà structurés, centres-autos ou
spécialistes.
Après le réseau initié par Valeo, et celui soutenu par les équipementiers Hella et Muller Bem, c'est au tour des
centres Clim'Minute d'arriver sur le marché. Mais le gâteau semble suffisamment grand pour accueillir encore un
troisième réseau.
Actuellement, le parc de véhicules climatisés est estimé, selon les sources, entre 4 et 6 millions d'unités. La
majorité des véhicules neufs (62 %) est équipée de l'option climatisation. Une tendance de fond qui s'explique par
la baisse du prix de l'équipement : 15 000 F en 1989, contre 5 000 F, voire même 1 F selon les séries spéciales,
aujourd'hui. Créée de toutes pièces en 1998, l'enseigne a vécu d'abord une période de test à Nantes avant de
commencer à se multiplier depuis le début du mois de mars. Il faut dire que premiers indicateurs sont
enthousiasmants.
Créer 200 centres
En moyenne 200 à 300 clients par an sont susceptibles de passer la porte du centre, pour un chiffre
d'affaires compris entre 180 F H.T. et 300 F H.T.. Le résultat net, de son côté, pourrait varier entre 100 000 F et
150 000 F.
Aujourd'hui, 31 centres aux couleurs du réseau ont ouvert leurs portes. Jacques Gault, président du groupe, s'est
fixé comme objectif la création de 200 centres d'ici la fin de l'année. Un rythme d'ouvertures soutenu, qui devrait,
selon ses estimations, lui permettre d'établir un réseau de 800 unités dans trois ans.
La cible ? Des professionnels de l'automobile, essentiellement des MRA et des agents de marque. Tout cela, sans
compter les concessionnaires qui pourraient s'intéresser à ce marché à fort potentiel.
Le contrat qui lie les deux parties n'est guère contraignant puisqu'il s'agit d'un contrat de licence de marque. Le
professionnel volontaire est tenu à quelques obligations financières, telles que le paiement d'un droit d'entrée de 9
500 F, l'achat d'un pack signalétique pour se mettre aux couleurs de l'enseigne, et il doit acquérir un totem de
tarification au prix de 6 500 F. Enfin, il devra verser 2 000 F par an au réseau pour contribuer à la publicité et à
la communication locale. La facture peut évidemment s'alourdir en fonction du matériel requis (fournit par FFB)."
Catherine LEROY

Les centres Clim'Minute proposent cinq prestations forfaitaires:


Zoom'Clim (TM), avec 8 points de contrôle (cette prestation, créée pour attirer la clientèle est gratuite.
Prop'Clim (TM), qui comprend l'assainissement du circuit, pour 650 F T.T.C.
Plein'Clim (TM), la recharge en fluide, pour 650 F T.T.C.
Fuit'Clim (TM), pour localiser les fuites, à 260 F T.T.C.
Norm'Clim (TM), qui consiste à remplacer le R12 par le gaz de substitution R416A, à 750 F T.T.C.

- Couples de serrage (source Peugeot)

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Diagnostic

- Faites le bilan de santé de votre climatisation (Rémi Bricol'Tout, AutoPlus, 3.6.2003)

Bientôt l'été. Il est temps de vérifier que l'air conditionné de votre voiture fonctionne correctement. Suivez
le guide.

1 Testez le système
Mettez la climatisation en route, ventilation sur "fort". De la main, contrôlez l'arrivée d'air rafraîchi aux
bouches d'aération du tableau de bord. Dès lors qu'un froid vif se fait sentir en moins d'une minute, la
climatisation fonctionne correctement. Vous pouvez aborder l'été en toute sérénité.

2 Votre diagnostic 3 Ce que doit faire le spécialiste


LA
VENTILATION
REALISER UN
EST FAIBLE
"AIR TEST"
Une ventilation un
"L'Air test"
peu faible peut
(garages, stations-
laisser croire que la
service, etc.) permet REMPLACER LE FILTRE D'HABITACLE
climatisation
d'analyser la Un filtre obstrué par la crasse ne laisse pas passer
nécessite une
puissance de la suffisamment d'air. D'où une climatisation moins efficace. Il
intervention.
ventilation et de faut remplacer la pièce tous les ans (de 15 à 80 EUR, 98 à 525
Attention : il est
savoir si le filtre est F).
inutile de faire
obstrué. Intervention
remplacer la
parfois gratuite,
recharge de gaz
sinon à moins de 10
quand seul le filtre
EUR (66 F).
d'habitacle est
encrassé...
PROCEDER A UN IL MANQUE DU GAZ RECHARGER LE
LE FROID VIENT "CLIM TEST" Depuis dix ans, les climatiseurs CIRCUIT
TROP Les spécialistes fonctionnent avec du gaz R134a, plus Comptez environ
LENTEMENT (garages, volatil que l'ancien R12. Il profite 100 EUR (656 F)
La pulsion de l'air concessions, etc.) notamment du moindre interstice pour pour chaque
provoque une légère sont équipés d'un s'échapper. Une recharge systématique est
recharge. Il est
sensation de froid, ordinateur de préconisée tous les trois ou quatre ans.impératif de faire
mais rien de bien diagnostic (appelé
convaincant. même LA BOUTEILLE REMPLACER LA effectuer cette
"Clim test"). Il DE GAZ EST H.S. BOUTEILLE DE opération par un
après plus de trois permet de professionnel
minutes de En théorie, elle doit GAZ
déterminer l'état de être remplacée tous Aucune réparation équipé d'une
fonctionnement. Pas la climatisation en à machine qui recycle
fameux. les quatre ans. Mais n'est possible. Le
peine cinq minutes. le fluide réfrigérant

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Moins de 15 EUR
(R12 ou R134a).
(100 F).

CONTROLER
L'ENTANCHEITE
Une fois la fuite
LOCALISER ET REPARER LA colmatée, il est
FUITE préférable d'ajouter
CHERCHER LA Elle peut venir d'un tuyau de caoutchouc un "traceur" dans le
FUITE craquelé, d'un caillou dans le condenseur circuit. Une sorte de
RIEN NE
Dès lors qu'il y a (250 EUR, 1600 F), d'un évaporateur à révélateur qui
FONCTIONNE
fuite, une sécurité changer (minimum 500 EUR, 3 300 F). permettra de
A la mise on route
est activée vérifier l'étanchéité
de la climatisation.
automatiquement, ce à l'aide d'une lampe
le compresseur ne
qui met tout le à ultraviolets.
met pas de "clic"
système hors
tandis que le
service pour éviter PAS DE FUITE (C'est la grosse panne !)
ventilateur principal Si le circuit de fluide réfrigérant n'est pas vide, il s'agit d'un
le grippage du
reste inerte. problème plus grave. Dans ce cas, les frais à prévoir peuvent
compresseur de
climatisation. s'avérer conséquents. Comptez au moins 1 000 EUR pour
remplacer un compresseur (656 F), 150 EUR pour le détendeur
(1 000 F), et 800 EUR (5 250 F) pour la carte électronique
défaillante. Avec un peu de chance, la panne n'aura été causée
que par un fil coupé ou une information erronée du calculateur
moteur. Mais c'est plus rare...

Climatisation "ancienne" : gaz interdit


En cas d'intervention sur une climatisation d'avant 1993, il faut prévoir un changement de gaz. En effet, ces
climatisations contiennent du Fréon R12, aujourd'hui interdit. D'où la nécessité de les convertir au nouveau gaz
R134a. Il faut pour cela faire remplacer le filtre déshydratant, l'huile du compresseur et parfois les joints. Coût :
environ 380 EUR (2 500 F).
Avantage de cette opération, le remplissage est aisé, peu coûteux, et les éléments mécaniques ne poseront aucun
problème de fiabilité dès lors que l'intervention a été bien effectuée.
Autre alternative : il existe des gaz de substitution R413 ou 416, aussi connus sous les noms "Dl 24" et "SCEON
49". Ils autorisent le remplissage d'une ancienne climatisation. Ces recharges coûtent environ 120 EUR (790 F),;
mais la fiabilité de l'opération n'est pas garantie à long terme. C'est une option intéressante pour qui ne souhaite
pas conserver sa voiture très longtemps N'oubliez pas l'autocollant signalant l'utilisation du gaz spécifique pour
les interventions ultérieures.

- Diagnostic (source Renault)

+-----------------------------+
¦ Refroidissement défectueux ¦
+-----------------------------+
¦
OUI +-----------------------------------+ NON
+-------¦Le moteur de ventilation fonctionne+------+
¦ +-----------------------------------+ ¦
+-----------+ OUI +---------------+
NON ¦Débit d'air¦ OUI +--------¦Fusible correct¦
+--¦ correct +-----------+ +----------+ +---------------+
¦ +-----------+ ¦ ¦ Changer ¦ ¦ NON
+-----+ ¦ ¦le fusible¦ ¦
¦ (1) ¦ +----------------+ +----------++-------------------+
+-----+ NON ¦Tension courroie¦ ¦Alimenter le moteur¦
+-----------¦ correcte ¦ ¦ en direct (12 V) ¦
+--------------------++----------------+ +-------------------+
¦Retendre la courroie¦ OUI ¦ +----------------------+
+--------------------+ ¦ OUI ¦ Le moteur de ¦
¦ +--------¦ventilation fonctionne¦

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¦ +--------------++----------------------+
¦ ¦ Refaire ¦ ¦ NON
¦ ¦l'alimentation¦ +--------------+
¦ +--------------+ OUI ¦Le thermostat ¦
¦ +-----------¦est défectueux¦
¦ +---------------------++--------------+
¦ ¦Changer le thermostat¦ ¦ NON
¦ +---------------------+ ¦
+-----------------+ +-----------------+
¦ Fonctionnement ¦ NON ¦Changer le moteur¦
¦embrayage correct+------------+ ¦ de ventilation ¦
+-----------------+ ¦ +-----------------+
OUI ¦ ¦
+-----------------+ +-------------+
NON ¦Masse compresseur¦ ¦La charge est¦ OUI
+---------¦ correct ¦ ¦ défectueuse +-------+
+----------------+ +-----------------+ +-------------+ ¦
¦Refaire la masse¦ OUI ¦ ¦ NON +----------+
+----------------+ ¦ ¦ ¦Refaire la¦
+-------------------+ ¦ ¦ charge ¦
¦Alimenter embrayage¦ ¦ +----------+
¦ en direct (12 V) ¦ +-----------------+
+-------------------+ ¦Le pressostat est¦ OUI
NON +--------------------+ ¦ défectueux +-----+
+--------¦Embrayage défectueux¦ +-----------------+ ¦
¦ +--------------------+ ¦ NON ¦
+----------------------+ OUI ¦ ¦ +----------+
¦ Vérifier le ¦ ¦ +----------+ ¦Changer le¦
¦circuit d'alimentation¦ ¦ ¦Changer le¦ ¦pressostat¦
¦ et de commande ¦ ¦ ¦détendeur ¦ +----------+
+----------------------+ ¦ +----------+
¦
+-------------------+
¦Changer l'embrayage¦
+-------------------+

1) Contrôler fonctionnement des volets de répartition d'air et recyclage.


S'assurer qu'il n'y a pas de corps étrangers dans les conduits de ventilation.

- Panne du circuit de climatisation (source Renault)


Préalable :
Vérifier la tension batterie (risque d'affichage "Service Intermittent").
La propreté du filtre d'habitacle.

PIECES EFFET CAUSES


DIAGNOSTICS ACTIONS
CONCERNEES CLIENT POSSIBLES
1) Mesurer la
température
en sortie aérateur
Si 1 et 2 conformes, expliquer le
en première
fonctionnement au client
vitesse
(s'appuyer sur la notice du
Remplacer la sonde de ventilation et
Mauvaise véhicule).
Sonde Manque de l'évaporateur en position de
compréhension Si 1 non conforme et 2 conforme,
évaporateur de froid avant analyse recyclage.
du client procéder à un contrôle de charge
complète La valeur doit être
du réfrigérant.
< à 10 ° C.
Charge mauvaise : faire une
2) Mesurer la
détection
résistance
de la sonde
évaporateur.
Remplacer un Contrôle visuel Contrôler le joint et la portée des
Fuite de élément Contrôle de fuite liaisons incriminées.
Détendeur Manque réfrigérant (évaporateur- avec Remonter impérativement la liaison
évaporateur de froid au niveau détendeur) détecteur avec un joint neuf
d'une liaison avant tout contrôle électronique sans changement de l'élément

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(détendeur et/ou évaporateur


des étanchéités ou traceur sauf si celui-ci est reconnu
défectueux.
Mesurer la
température
en sortie aérateur Si la température est > à 10 ° C,
Remplacer le
Trop en première voir manque de froid.
Tableau Mauvaise tableau de
chaud vitesse de Si la température est < à10 °C,
de compréhension commande
ou ventilation et en expliquer au client
commande du client avant analyse
trop froid position les causes des écarts de
complète
de recyclage. température.
La valeur doit être
< à 10 ° C.

- Panne du circuit de climatisation (source Peugeot):

haute pression excès de charge purger l'excédent de fluide


trop élevée incondensable dans circuit purger et recharger
condenseur encrassé nettoyer les ailettes
bouchon dans le circuit purger, déboucher et recharge
détendeur bloqué fermé voir la position du bulbe ou remplacer le détendeur
haute pression charge insuffisante vidanger, recharger, rechercher la fuite
trop basse évaporateur encrassé nettoyer les ailettes
pulseur arrêté vérifier le circuit électrique
détendeur bloqué ouvert remplacer le détendeur
basse pression charge insuffisante vidanger, recharger, nettoyer les ailettes
trop basse bouchon sur circuit B.P. purger, déboucher, recharger
détendeur bloqué fermé remplacer le détendeur
basse pression excès de charge purger l'excédent de fluide
trop élevée détendeur bloqué ouvert voir le bulbe ou remplacer
condenseur encrassé nettoyer les ailettes
pulseur arrêté vérifier le circuit électrique
incondensable dans circuit purger et recharger
détendeur bruyant charge insuffisante vidanger, recharger
(siffle) refroidissement insuffisant
contrôler les pressions
(compresseur fonctionne mal)
détendeur bouché contrôler les pressions
pulseur fonctionne mal vérifier le circuit électrique
évaporateur encrassé nettoyer les ailettes
charge insuffisante vidanger, recharger
givrage thermostat vérifier le circuit électrique
de l'évaporateur position du bulbe vérifier la position du bulbe
éclatement haute pression trop forte contrôler circuit et remplacer
de tuyau acide, usure
rayon de courbure trop petit modifier la position du tuyau
pannes électriques:
le moteur du pulseur fusibles vérifier les éléments du circuit
reste arrêté circuit imprimé grillé électrique et changer les pièces défectueuses
mauvaise connexion
transistor non fonctionnel
relais non fonctionnel
moteur hors d'usage
le moteur mauvais état connections vérifier le circuit électrique
ne tourne pas à son régime normal mauvais contact rhéostat

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l'embrayage ne fusible vérifier les éléments du circuit électrique


fonctionne pas bobine défectueuse et changer les pièces défectueuses
pressostat non fonctionnel
thermostat non fonctionnel
manque de tension
relais non fonctionnel
le motoventilateur fusible vérifier les éléments du circuit électrique
ne fonctionne pas thermocontact défectueux et changer les pièces défectueuses
relais non fonctionnel
moteur du motoventilateur défectueux
pannes mécaniques:
vibrations et usure tension de la courroie régler la tension de courroie
de la courroie haute pression trop forte contrôler le circuit de R12
de compresseur
alignement des poulies aligner correctement poulies
frottements rechercher les causes du frottement et y remédier
vibrations haute pression trop forte contrôler le circuit de R12
du compresseur fixations manquantes ou desserrées remplacer ou serrer
support cassé remplacer le support
embrayage desserré resserrer au couple
poulie (vilebrequin ou compresseur vérifier le montage
mal montée ou mal alignée
accessoires mal positionnés vérifier le montage
niveau d'huile compresseur incorrect faire le niveau d'huile
température bouchon du radiateur défectueux vérifier le tarage du bouchon
excessivedu moteur ailettes du condenseur ou radiateur nettoyer les ailettes
encrassées
thermocontact radiateur défectueux remplacer le thermocontact
excès de charge purger l'excédent de R12
incondensable dans circuit purger et recharger
motoventilateur non fonctionnel vérifier le circuit électrique
embrayage bruyant roulement à billes desserré serrer au couple
montage du compresseur incorrect vérifier le montage
Silentbloc du compresseur manquant monter la pièce manquante

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