Anlise estrutural e verificao da vida fadiga de uma roda automotiva utilizando o Mtodo dos Elementos Finitos.

Luis Fernando Lopes de Moraes Filho

lflmfilho@yahoo.com.br

Resumo: A reduo de peso de componentes de automveis vem se tornando importante hoje em dia devido a questes de aumento de desempenho dos mesmos e tambm quanto reduo de consumo de combustvel. Apesar de essa ser uma atividade desafiadora para a indstria automotiva, com a ajuda do avano dos recursos computacionais, ela se torna mais acessvel, apesar de ainda exigir certo conhecimento tcnico. Este trabalho tem por objetivo o estudo estrutural e a verificao da vida quanto fadiga de uma roda automotiva visando a reduo de sua massa. Sendo a roda de um veculo um dos componentes mais pesados do carro e sendo o componente com a maior inrcia rotacional do sistema de transmisses, a reduo de seu peso tem grande significncia no desempenho do veculo. Para esta anlise foi utilizado o mtodo dos elementos finitos, um mtodo matemtico de anlise estrutural muito poderoso por ser aplicvel a geometrias complexas. Com os dados levantados na anlise estrutural com o Mtodo dos Elementos Finitos, podemos verificar a vida fadiga da roda submetida a determinados carregamentos com a ajuda da teoria da resistncia dos materiais. Palavras chave: Rodas, FEM, Resistncia dos materiais, Vida fadiga.

1. Introduo O contnuo desenvolvimento do automvel nos dias de hoje trouxe consigo o avano de cada um dos seus componentes, pois em veculos com motores mais potentes e melhor desempenho ocorre tambm a necessidade de componentes mais leves e ao mesmo tempo mais resistentes. A diminuio do peso dos componentes em veculos automotores um grande desafio para a indstria automotiva, sendo isto muito importante quando se trata de melhora de desempenho principalmente em termos de consumo de combustvel. Em termos de projetos de estruturas veiculares, a utilizao de geometrias que favoream boas distribuies de tenses contribui tanto para a segurana como para a diminuio do peso estrutural, favorecendo o menor consumo de combustvel. Alm de ter significativa importncia quanto ao peso, as rodas, ou partes metlicas dos conjuntos dos pneus, so elementos de capital importncia no automvel, dos quais dependem, em grande parte, das caractersticas de estabilidade de marcha do veculo, assim como a eficcia de frenagem e, em parte, o comportamento da suspenso. Como se pode ver, as rodas so componentes de muita responsabilidade, que esto sujeitas a uma faixa de carregamentos de natureza bastante complexa e que variam aleatoriamente numa faixa de magnitude bastante ampla. Embora se costume denomin-los aros, na verdade so conjuntos constitudos por duas peas soldadas entre si: o disco de roda ou parte central por onde fixada ao eixo atravs de parafusos, e uma borda de forma circular e perfilada rodeando o disco que vem a ser o aro propriamente dito que assenta o pneu. A crescente utilizao de rodas de ligas de alumnio e de magnsio, substituindo rodas equivalentes em ao so motivaes para desenvolvimentos de estudos como este que tem por objetivo a comparao de rodas quanto ao material e quanto ao seu desenho.

2. Reviso da Literatura Da literatura, nesta primeira parte do projeto, foram levantadas informaes sobre resistncia dos materiais, que incluem os tipos de falhas e inclusive a falha por colapso fadiga, uma introduo ao Mtodo dos Elementos Finitos (FEM) e tambm uma breve descrio dos componentes da roda. 2.1. Resistncia dos Materiais A resistncia dos materiais o campo da cincia e da tcnica onde se estuda o dimensionamento e a otimizao da forma dos componentes e das estruturas que compem os sistemas da engenharia. A resistncia dos materiais fornece meios para quantificar e garantir a operao segura dos componentes. Assim, ela pode ser utilizada para garantir a integridade e disponibilidade operacional dos sistemas da engenharia mecnica ao longo de suas vidas teis. O projeto adequado deve prevenir que o componente no falhe com uma margem de segurana apropriada. O significado da falha a perda, ou perda iminente, da funcionalidade do componente. Os tipos principais de falha so: Deformao elstica ou plstica (escoamento) inaceitvel Instabilidade (por exemplo, flambagem) Formao de trincas incipientes e fratura (por exemplo, fratura por fadiga) A segurana operacional de um componente verificada comparando-se as tenses que ocorrem nas condies de servio normal, de teste ou de falha, com a resistncia do material ou do componente. A utilizao de uma margem de

segurana necessria porque sempre existem variaes em torno do valor mdio (por exemplo, as flutuaes das tenses). A grande maioria dos componentes presentes nos sistemas mecnicos est submetida a tenses transitrias (vibraes) quando esto em servio. Os esforos transitrios podem causar, nos pontos onde as tenses so mais altas, a formao de trincas, a propagao cclica das trincas e, finalmente, a ruptura do componente. Um ciclo de carga de vibrao (veja a fig. 1) definido pelos parmetros usuais da fsica das vibraes. A tenso mdia m e a amplitude da tenso a so obtidas a partir dos valores-limites das tenses (tenses mxima o e mnima u).

Figura 1. Parmetros da vibrao da carga. A curva S-N, ou de vida, muito importante no projeto dos componentes submetidos a cargas que variam ao longo do tempo. Esta curva pode ser construda matematicamente (a partir de um modelo fsico) ou a partir de resultados experimentais obtidos em testes de resistncia fadiga sob tenses que variam ao longo do tempo. Os testes podem ser realizados com corpos-de-prova ou com componentes. A curva S-N apresenta a relao entre a amplitude da tenso (veja a definio na fig.1) e o numero de ciclos necessrio para a ocorrncia de fratura N. A figura 2 mostra um esquema da curva S-N. Observe que a curva pode ser dividida em trs zonas denominadas resistncia fadiga esttica ou resistncia fadiga de baixo ciclo, resistncia fadiga para vida finita e limite de fadiga.

Figura 2. Curva S-N essencial incluir todos os fenmenos que so importantes no comportamento do componente na anlise no experimental do processo que o leva fadiga. Os mtodos clssicos de anlise da fadiga correlacionam o limite de fadiga com a amplitude da tenso nominal nA e a tenso de ruptura obtida no teste de trao (em alguns casos esta tenso substituda pela tenso de escoamento). As variveis associadas aos processos mais importantes que levam ruptura do componente por fadiga so: Material (resistncia, ductilidade) CW Tipo de tenso (tenso/compresso, flexo, toro) CL Efeito de entalhe Kf Superfcie (altura das rugosidades) CO Superfcie (tratamento superficial) CR Tamanho do componente CG Ambiente (temperatura, corroso) CU Tenso mdia CM

A equao (1), que combina as variveis descritas, utilizada para avaliar a amplitude da tenso nominal associada ao limite de fadiga:

nA = CW C L CO C R CG CU C M

1 Rm Kf

(1)

O conhecimento das tenses multiaxiais associadas aos movimentos cclicos importante e as tenses podem ser calculadas admitindo que o estado de tenses seja biaxial e composto por tenses normal x e de cisalhamento xy. O procedimento da razo entre deformaes proposto por Bach pode ser utilizado para descrever as tenses encontradas em componentes sujeitos a tenses sncronas e com valor mdio e em componentes em que ocorre a superposio de tenses estticas e oscilatrias. Este procedimento est baseado no seguinte fato: a falha pode ser descrita pelas curvas-limites que progridem em um grfico do valor caracterstico K de acordo com a histria de at o valor caracterstico K de acordo com a histria de . Deste modo, a curva-limite dos materiais frgeis parablica (de acordo com a teoria da tenso normal) e a curva-limite dos materiais dcteis elptica (de acordo com as teorias da tenso de cisalhamento e da energia de deformao) (fig. 3).

Figura 3. Curva limite para falha sob tenses multiaxiais. A equao (2) descreve a elipse limite:

= K 1 K

(2)

Para o ponto B, que apresenta coordenadas e , o fator de segurana para falha dado pela equao (3):

SD =

1 K + K
2 2

(3)

2.2. Mtodo dos Elementos Finitos (FEM) Virtualmente, todos os procedimentos tcnicos podem ser simulados em um computador com o FEM. No entanto, isso envolve a diviso de qualquer corpo (gasoso, lquido ou slido) em elementos que sejam simples na forma (reta, tringulo, quadrado, tetraedro, pentaedro ou hexaedro), to pequenos quanto possvel e que estejam permanentemente ligados entre si pelos seus vrtices (ns). O mtodo baseado em um trabalho feito na Daimler-Chrysler AG, em Stuttgart, Alemanha. Ela usou um programa de FEM prprio chamado ESEM, bem antes do desenho assistido por computador (CAD) entrar em cena no incio dos anos 80. As variedades de modelos com malha excessivamente grosseira podem ser identificadas e mostradas por um avaliador de erros contido no programa por anlise de tenso no caso de problemas estticos, e por anlise de fluxo no caso de problemas potenciais. Isso cria o problema de que um usurio experiente modelar, propositalmente, reas sujeitas baixa tenso com aproximao grosseira para ganhar tempo de clculo. Esse erro de modelo dado como porcentagem, em que h diferentes modos de definir a quantidade de referncia. O erro relativo, isto , ponderado, do modelo escrito em uma tabela contendo detalhes dos nmeros do n ou do elemento e, em muitos casos, como uma opo ao arquivo de resultados para representao grfica. Se existirem erros

em demasia, a malha nas reas modeladas com aproximao excessiva dever ser refinada no processador e a anlise repetida (em alguns programas isso feito automaticamente). A criao da rede feita, sobretudo, automaticamente no processador, em sua maioria baseada em uma geometria CAD. O programa FEM calcula o modelo formulado de computao dessa maneira e mostra o resultado obtido em uma forma grfica a partir de um ps-processador. Logo, um programa FEM consiste de processador, um ps-processador e um programa FEM propriamente dito (fig. 4).

Figura 4. Sistema de programa do FEM. As propriedades dos elementos disponveis definem os dados de empenho mais importantes de um programa FEM. A qualidade do elemento define a frmula. Aqui, a distino feita entre elementos com uma forma linear ou quadrtica ao longo da aresta do elemento. O ultimo pode ser identificado nos ns intermedirios. A qualidade de um modelo de computao dependente no apenas do tamanho da malha utilizada, mas da frmula. Os elementos existentes podem ser divididos em unidades com projeo bidimensional, elementos com projeo tridimensional e barras com projeo linear. Elementos Unitrios Os elementos unitrios podem ser triangulares ou retangulares idealmente um tringulo eqiltero ou um quadrado. Para elementos triangulares, o ngulo incluso no dever se menor que 12 ou maior que 156; para elementos retangulares, no dever ser menor que 24 ou maior que 156. No entanto estes limites estabelecidos em testes dependem do programa de FEM utilizado. Elementos de Volume Elementos de volume aparecem, na maioria das vezes, na forma de tetraedros, pentaedros ou hexaedros. Alguns programas tambm apresentam pirmides com bases retangulares. Se uma maior preciso for desejada, elementos com uma frmula de deslocamento quadrtica devero ser utilizados. Isso aplicvel principalmente a elementos tetradricos, que so criados durante uma malha tridimensional automtica. Elementos de Barras Assim como elementos unitrios e de volume, a maioria dos programas FEM oferece dois tipos de elementos: um elemento retilneo (barra) com frmula linear e um elemento curvo (barra) com frmula quadrtica. O comprimento do elemento barra determinado por seus dois ns de conexo. As sees transversais so descritas especificando-se valores numricos para: rea da seo transversal (A) As sees transversais de cisalhamento Ared (rea de cisalhamento) Os momentos principais de inrcia (Ix, Iy) O momento de inrcia torsional (It) com o mdulo torsional da seo (Wt) O momento de inrcia do setor para fora de toro A posio dos eixos principais de inrcia () E os quatro pontos de tenso mxima (Sx, Sy) para clculo de tenso Esses valores so carregados no pr-processador sob a definio das propriedades, ou calculadas automaticamente pelas formas delineadas. 2.3. Elementos das rodas O tamanho da roda determinado fundamentalmente pelos requisitos do sistema de freios, pelos componentes do eixo e pelo tamanho do pneu utilizado. Os principais termos so: Dimetro do aro, Largura do aro, Dimetro do furo central (formato), Offset da roda, Circunferncia dos furos de fixao,

 Nmero de furos de fixao, Superfcie de apoio dos elementos de fixao (esfrica, cnica). Dependendo da finalidade de aplicao e do tipo de pneu, esto disponveis diversas formas de seo transversal do aro: Centro rebaixado (automveis de passageiros), Aro plano (aplicaes especiais, aros segmentados), Assento inclinado 5 (caminhes) Assento inclinado 15 (caminhes, principalmente com pneus sem cmara).

Os termos mais importantes para o aro so: Flange (forma do flange do aro), Assento do talo, Centro rebaixado, Base do aro e Nervura (forma da nervura) A concepo e a estrutura da roda, assim como os elementos estruturais, precisam satisfazer os requisitos de segurana sob quaisquer condies operacionais do veiculo. As foras sobre roda, resultantes da trao, frenagem, carga da roda e foras direcionais devem ser absorvidas por todos os elementos estruturais sem prejudicar a durabilidade ou a funo das rodas e dos componentes do eixo. 3. Materiais e Mtodos 3.1 Modelo utilizado para a roda Para este estudo, foi realizada a modelagem de uma roda de ao que possui duas partes, o aro e o prato (ou disco) soldados entre si. Ela foi toda modela utilizando-se do software Unigraphics NX4. O layout dessa roda apresentado a seguir (fig. 5).

Figura 5. Modelo da roda de ao utilizado nas simulaes. 3.2 Material utilizado para a fabricao da roda A roda utilizada fabricada com o ao SAE 1015 que possui como principais propriedades mecnicas: Mdulo de elasticidade (E): 207 GPa Coeficiente de Poisson Densidade

( ) : 0,3

( ) : 7850 kg/m3

Tenso limite ao escoamento (Sy): 190 MPa Tenso limite de resistncia trao (Su): 340 MPa Coeficiente de tenso real para uma deformao real unitria (0): 621MPa Coeficiente de encruamento (m): 0,25 Coeficiente de deformao real normal no momento da ruptura

( ) : 1,0
Tf

Uma vez conhecidos os limites os limites de resistncia trao e de fadiga do material, pode-se ter uma boa estimativa para a curva S-N do mesmo. Para a maioria dos aos, a curva S-N pode ser expressa em funo do limite de resistncia trao e do limite de fadiga atravs da equao (4).

S=

( 0,9Su )
Sf

1 log 0,9 Su S f 3

(4) Porm para avaliarmos o valor da tenso limite de fadiga devemos antes avaliar o grau de trabalho a frio, que funo da deformao equivalente e dada pela equao (5)

Ar = 1

1 1+

(5)

Sendo a deformao plstica equivalente calculada em um determinado ponto do componente. Com o valor de Ar encontramos o novo limite de fadiga do material atravs do grfico apresentado a seguir (fig. 6).

Figura 6: Influncia do grau de trabalho a frio sobre o limite de fadiga para o ao 1015. 3.3. Carregamento atuante sobre a roda Para o caso de uma roda, a definio do carregamento quanto a esttico ou dinmico mais complexa comparada a maioria dos componentes de um veculo, pois mesmo considerando um carregamento vertical esttico, devido ao movimento de rotao da roda em torno de seu eixo, um ponto qualquer na roda ter uma tenso varivel ao longo de uma rotao da roda em funo de sua posio angular em relao ao ponto de contato entre pneu e via trafegvel. Na figura a seguir (fig. 7) mostrado de forma esquemtica os carregamentos considerados na roda.

Figura 7: Esquema do carregamento aplicado no modelo. A ao da presso de inflao do pneu foi modelada dividindo-se em duas partes: uma presso constante igual a presso de inflao do pneu agindo no aro na regio compreendida entre os dois flanges e foras agindo ao longo das

linhas de altura mdia dos flanges de forma a empurr-los para fora. J o carregamento devido a carga vertical do veculo sobre a roda foi modelado como uma presso cuja a magnitude possui um formato parablico e que age nos flanges em uma regio compreendida entre as posies de -60 e 60 em relao ao ponto de contato entre o pneu e o solo. 3.4. Discretizao do modelo Para a gerao do modelo de elementos finitos, a roda foi discretizada utilizando-se de elementos tetradricos de 10 ns. Tal elemento foi utilizado devido complexidade da geometria da roda em estudo. A roda discretizada apresentada a seguir (fig. 8).

Figura 8: Modelo discretizado da roda, utilizando elementos slidos tetradricos de 10 ns. 3.5. Condies de contorno Presso de fixao dos parafusos: Na regio de fixao dos parafusos usou-se a condio de engastamento das superfcies. Esse modelo uma simplificao do caso real em que se tem a fixao da roda por meio de uma presso de contato entra a mesma com o cubo do eixo do veculo exercida pelo esforo de aperto dos parafusos. Tal condio exigiria um conhecimento mais apurado das ferramentas utilizadas neste trabalho. Condies de carregamento: Considerando uma presso de inflao do pneu P0=200kPa e uma carga vertical V=1200N, como foi mencionado anteriormente, vamos considerar trs tipos de carregamento no nosso modelo: A presso de inflao em si, agindo no aro na regio entre os flanges; Foras agindo nos flanges devido s foras de contato entre eles e o pneu. Esse esforo foi modelado utilizando a idia de concentrar a poro da presso de inflao do pneu nas linhas mdias dos flanges, de acordo com a equao (10):

T f = a 2 rf 2

) 4P r

(6)

Sendo a o raio do perfil do pneu e rf o raio da altura mdia do perfil. Vale ressaltar que a equao (6) gera uma fora por unidade de comprimento; Presso agindo nos flanges na regio compreendida entre os ngulos -60 e 60 em relao ao ponto de contato entre o pneu e o solo. Essa presso apresenta um perfil parablico que expresso pela equao (7).

p ( z ) = 1,82 107 z 2 + 440205

(7)

Essa expresso foi obtida de forma analtica, em que o carregamento vertical foi balanceado pela presso atuando na projeo da rea do flange. 4. Resultados e discusses 4.1. Anlise das tenses na roda Para a obteno das tenses alternadas atuantes na roda, simulaes do carregamento dinmico foram realizadas. Trata-se de uma seqncia de simulaes variando a posio angular do carregamento vertical. Para cada simulao, tomou-se como resultado as componentes das tenses agindo no ponto mais solicitado da roda quando submetida apenas presso de inflao do pneu e as deformaes para a anlise do tratamento a frio. Com esses valores pde-se

montar a tabela (1) que apresenta os valores coletados com as simulaes e os valores calculados de tenses mdias, alternadas e equivalentes (von Mises), assim como a tenso alternada corrigida, pelo critrio de Gerber.

Tabela 1: Resultados da anlise fadiga da roda em um ponto na regio do p do flange (Presso de Inflao: 200kPa e carga vertical: 1200N)
Limite de resistncia trao (Su): 402 MPa Posio angular 0 90 180 270 Max Min m alt acorr Tenses componentes em MPa x 189,0 116,7 143,3 141,2 189,0 116,7 152,9 36,2 55,7 y 37,6 26,1 33,4 30,2 37,6 26,1 31,9 5,8 MPa z 29,6 15,8 18,0 23,0 29,6 15,8 22,7 6,9 xy 76,3 51,7 63,8 58,8 76,3 51,7 64,0 12,3 yz -13,4 -5,1 -7,7 -5,3 -5,1 -13,4 -9,3 4,2 xz -53,8 -26,5 -31,6 -34,5 -26,5 -53,8 -40,2 13,7 182,2 44,2 Tenses equivalentes (von Mises) 225,7 139,6 171,5 165,0

Com os valores das deformaes foi possvel estimar o grau de trabalho a frio atravs da equao (5) e assim encontrarmos o valor da tenso limite de fadiga corrigido. Para a obteno das curvas S-N do material, vamos utilizar a seguinte formulao (equao 8):

N=

k b SR

(9)

Sendo b e k obtidos considerando-se que, para os aos em geral, o limite de resistncia fadiga para 103 ciclos corresponde a 90% do limite de resistncia trao do material e que para 106 ciclos tem-se o limite de fadiga do material. Para o caso de material estirado a frio, e possuindo resistncia trao apresentada pelo material estima-se um coeficiente de correo de tenso limite de fadiga devido ao acabamento superficial igual a 0,85. Com esses dados construmos duas curvas S-N uma normalizada, e uma corrigida devido ao acabamento superficial apresentadas na figura 9.
Curva de fadiga para o ao SAE 1015 no ponto em estudo 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1,00E+02 1,00E+03 1,00E+04 1,00E+05 1,00E+06 1,00E+07 1,00E+08 1,00E+09 1,00E+10

S (MPa)

Curva Nominal Curva Corrigida

N (Ciclos)

Figura 9: Curvas S-N normalizada e corrigida para o material no ponto em estudo. Junto ao resultado apresentado na tabela 1, que forneceu um valor de tenso alternada equivalente, ou alternada de 55,7 MPa, podemos verificar que a roda no ponto solicitado possui uma vida infinita, uma vez que essa tenso est

abaixo da tenso limite de fadiga. Podemos verificar ainda que neste ponto da roda obteve-se um coeficiente de segurana no valor de 1,98. 4.2 Concluses e Recomendaes Como pode ser visto ao longo deste trabalho, uma metodologia completa foi realizada a fim de se obter a curva S-N e, por conseguinte a vida de um determinado componente, no caso uma roda automotiva. Este componente ofereceu um grande desafio ao longo do estudo que serviu para abranger a metodologia utilizada para componentes menos complexos, tal desafio foi a natureza de seu carregamento, que um carregamento esttico que gera um carregamento dinmico devido ao movimento de rotao da roda ao redor de seu eixo. Tal comportamento requer uma srie de simulaes numricas, no caso com um programa que utiliza o mtodo dos elementos finitos, considerando diferentes posies angulares do carregamento em relao a um ponto fixo arbitrrio da roda. Para o levantamento da vida do componente, foi levado em considerao que o mesmo viria a falhar devido ao fenmeno da fadiga. Para tanto, a cada simulao realizada, o que foi extrado de informao do programa foram os pontos mais solicitados e as componentes das tenses e deformao destes. Com esses dados foi possvel, primeiramente, com a ajuda da teoria da resistncia dos materiais, estimar o grau de trabalho a frio, que aparece devido fabricao da roda em estudo, na regio mais solicitada, clculo esse realizado de forma segura, utilizando os valores de deformaes na regio estudada. Esta anlise foi necessria para estimarmos o valor da tenso limite de fadiga, que prev o valor da tenso do limite fadiga em funo do grau de trabalho a frio do componente. A partir dos valores de deformao obtemos tambm as tenses limites de resistncia corrigidos, e com as componentes das tenses no elemento calculamos as tenses solicitantes equivalentes, necessrias para o levantamento da curva S-N do material em determinado ponto da roda assim como a vida do componente neste determinado ponto. Neste trabalho, porm, no foi realizado um estudo mais a fundo quanto otimizao da geometria do componente, visando a reduo do peso do mesmo. Para esta finalidade, poderamos ter analisado mais pontos, a fim de analisar a vida em diferentes pontos da geometria da roda. No caso do presente trabalho, o ponto que foi analisado apresentou as maiores tenses, explicado por estar em uma regio com grande variao de geometria. Mesmo assim, de acordo com o estudo feito neste trabalho este ponto apresentou um coeficiente de segurana fadiga no valor de 1,98. Esse valor est abaixo do valor do coeficiente de segurana da falha crtica do ao, que o caso de fratura dctil. Porm, no podemos dizer muito a respeito desse valor, uma vez que sua obteno est ligada a muitos aspectos probabilsticos, alm de que problemas com os resultados podem aparecer de acordo com o tipo de elemento utilizado. Ou seja, para uma anlise de otimizao de geometria visando a reduo de massa, devemos, com a metodologia apresentada nesse trabalho, realizar uma srie de simulaes variando o tipo de elemento utilizado na discretizao, levar em considerao aspectos probabilsticos existentes nos carregamentos reais. 5. Dificuldades encontradas Com relao s dificuldades encontradas, podemos dar maior ateno em duas delas: uma delas quanto modelagem da roda e a outra quanto a determinao e implementao do carregamento no modelo. Nos dois processos o que mais pesou foi o aprendizado de tcnicas especficas para utilizao dos softwares. Pode-se dizer que cerca de 60% do tempo de execuo de todo este trabalho foi despendido nestas duas atividades. Porm, uma vez adquiridas essas tcnicas o trabalho se torna mais fluente, podendo se aproveitar mais o tempo de trabalho. Quanto aplicao do carregamento no modelo o autor teve que criar um tipo de carregamento que se adequava ao conhecimento que este tinha no manuseio do programa, e para tanto vrias simulaes foram realizadas a fim de adequar o modelo de carregamento realidade, o que foi muito dispendioso quanto ao tempo de trabalho. Com este trabalho e mais especificamente com essas dificuldades encontradas, fica comprovado que para uma anlise numrica satisfatria no basta apenas saber utilizar o software de simulao, mas sim o que o programa est fazendo. Tendo isso em mente, existe uma maior segurana para a gerao do modelo a ser simulado com os devidos tipos de elementos. 6. Referncias Alves Filho, Avelino. Elementos Finitos A base da tecnologia CAE, rica, So Paulo, 2005. An Investigation of Stress and Displacement Distribution in a Aluminum Alloy Automobile Rim disponvel em: http://www.angelfire.com/oh4/psychfea/stearnsPHD.pdf - acessado em 08/10/2007 Arcanjo Santana, Flvio. Anlise de fadiga de rodas para veculos de transporte de carga, So Paulo, 2000, Tese de Mestrado Escola Politcnica, Universidade de So Paulo. Bathe, K.J. Finite Elements Procedure, Simon & Schuster Company, New Jersey, 1996. FMK Richtlinie: Rechnerischer Sicherheitsnachweis fr Maschinenbauteile (Orientaes FKM: Avaliao da segurana dos componentes utilizados na Engenharia) 3, Frankfurt, VDMA Verlag, 1998.ordalo, S.N., Ferziger, J.H. and Kline, S.J.,1989, The Development of Zonal Models for Turbulence, Proceedings of the 10th Brazilian Congress of Mechanical Engineering, Vol.1, Rio de Janeiro, Brazil, pp. 41-44. Gillespie, T.D. Fundamentals of vehicle dynamics, New York, Society of Automotive Engineers (SAE), INC 1992. Juvinall, R. C.; Marshek, K. M. 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Miyashiro, Silvio. Anlise de tenso em rodas, So Paulo, 1991, Trabalho de Formatura Escola Politcnica, Universidade de So Paulo. Nastran, Software de processamento do FEM, MSC Software Patran, Software de pr-processamento do FEM, MSC Software Shigley, J. E.; Mitchell, L. D. Mechanical Engineering Design. 3 ed., Tokyo, McGraw-Hill, 1983. Timoshenko, S.P.; Goodier, J.N. - "Teoria da Elasticidade" - Guanabara Dois - 3a. Edio, 1980 Unigraphics NX4, software para modelagem 3D. Unigraphics. Vrios autores Manual de Tecnologia Automotiva, 25 ed., Robert Bosch GmbH/SAE, Alemanha, 2005. Structural analysis and fatigue life verification of an automotive wheel using the Finite Elements Method Luis Fernando Lopes de Moraes Filho
lflmfilho@yahoo.com.br Abstract: The reduction of automobiles components weight is becoming important nowadays due the questions of performance increase of the same ones, and also to the fuel consumption reduction. Although this being a challenging activity for the automotive industry, with the aid of the computational resources advances it becomes accessible, although still to demand certain knowledge technician. The objective of this work is the structural study and the verification of the life for the fatigue of a automotive wheel, aiming the reduction of its mass. Being the vehicles wheel one of the more weighed components of the car and being the component with the biggest rotational inertia of the transmissions system, the reduction of its weight has great significance in the performance of the vehicle. For this analysis was used the finite element method, a mathematical method of very powerful structural analysis for to be applicable on complex geometries. With the data raised in the structural analysis with the Finite Element Method, we can verify the life for fatigue of the submitted wheel with the aid of the material resistance theory. Keywords. Wheel, FEM, material resistece, fatigue life