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SOMMAIRE
SOMMAIRE PRFACE RGLES GNRALES POUR LA CONSTRUCTION 1 7 9

OUTILLAGE, MATERIAUX, LEUR MISE EN UVRE. MATERIAUX COMPOSITES. COLLES ET VERNIS. FINITIONS. 9
1.1. L'OUTILLAGE 1.1.1. LE NCESSAIRE (POUR CONSTRUIRE LE PREMIER BATEAU) 1.1.2. L'UTILE (POUR CONSTRUIRE DES MODELES COURANTS) 1.1.3. LE SUPERFLU 1.1.4. ENTRETIEN DE L'OUTILLAGE 1.1.5. L'OUTILLAGE SPCIFIQUE 1.2. LES MATRIAUX 1.2.1. LE BOIS 1.2.2. LES MTAUX 1.2.3. SOUDURES ET BRASURES 1.2.4. QUINCAILLERIE 1.3. LES MATRIAUX COMPOSITES 1.3.1. MATRIAUX COMPOSITES BASE DE RSINES DE SYNTHSE 1.3.2. LES MATIRES PLASTIQUES 1.4. LES COLLES 1.4.1. COLLE CELLULOSIQUE 1.4.2. COLLE BLANCHE VINYLIQUE (QUALITE EXTERIEUR) 1.4.3. COLLE POXYDE (A DEUX COMPOSANTS) 1.4.4. COLLE NOPRNE (COLLE CONTACT) 1.4.5. COLLE INSTANTANE (CYANOACRYLATE) 1.5. LES PEINTURES, VERNIS, PEINTURES APPRTS, MASTICS 1.5.1. PEINTURE GLYCROPHTALIQUE 9 9 12 13 13 14 15 15 18 19 20 20 20 21 22 22 22 22 22 22 23 23

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1.5.2. PEINTURE POLYURTHANE (SOUVENT A DEUX COMPOSANTS) 1.5.3. PEINTURE ACRYLIQUE 1.5.4. VERNIS GLYCROPHTALIQUE ET POLYURTHANE 1.5.5. MASTIC GLYCROPHTALIQUE 1.5.6. MASTIC CELLULOSIQUE (MASTIC DES CARROSSIERS) 1.5.7. PEINTURE APPRT

CONSTRUCTION D'UN MODLE.


VOCABULAIRE. CONSTRUCTION DES COQUES, PONTS, SUPERSTRUCTURES, APPENDICES, MATS ET VOILES.
2.1. CONSTRUCTION DES COQUES, VOCABULAIRE 2.2. PRLIMINAIRES 2.2.1. TRAAGE DES COUPLES 2.2.2. TRAAGE DU CHANTIER 2.2.3. MONTAGE DES COUPLES. 2.2.4. LE BORD COQUE EN FORMES. 2.2.5. LE BORD DES COQUES A BOUCHAINS 2.2.6. FINITION INTRIEURE DE LA COQUE 2.3. MISE EN PLACE DU PONT 2.3.0.1. FINITION EXTRIEURE 2.4. MTS ET VERGUES DES VOILIERS R.C. 2.4.1. HAUBANAGE 2.4.2. TENUE DU MT 2.5. LES VOILES 2.5.1. TERMINOLOGIE

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LES HLICES, BATTOIRS, BATTEUSES, ET AUTRES MOYENS PROPULSIFS. 36


3.1. DFINITION 3.1.1. LE NOMBRE DE PALES 3.1.2. LE DIAMETRE 3.1.3. LE PAS 3.2. CHOIX D'UNE HLICE 3.2.1. PARAMETRES INFLUANT SUR LE CHOIX DE L'HELICE 3.2.2. PUISSANCE ABSORBEE PAR UN NAVIRE 36 37 37 37 38 39 39

cole de Modlisme Naval 3.2.3. LE GROUPE MOTO-PROPULSEUR 3.3. ET DEVANT NOUS S'OUVRIT UN AUTRE MONDE... 3.3.1. UN PEU D'HISTOIRE 3.4. SUR DES UNITS PLUS MODERNES 3.5. EN CONCLUSION

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LA RADIOCOMMANDE CE QU'IL FAUT SAVOIR POUR NE PAS RADIOCOMMANDER IDIOT...


4.1. LE MATRIEL 4.2. LE POSTE METTEUR 4.3. LE RCEPTEUR 4.3.1. LE RCEPTEUR (PARTIE RECEPTRICE) 4.3.2. LE DCODEUR 4.4. ACCUS DE RCEPTION 4.5. LES SERVOMOTEURS 4.6. ANTIPARASITAGE 4.7. INSTALLATION DANS LE BATEAU 4.7.1. TRINGLERIE 5.7.2. FIXATION DES SERVOMOTEURS 4.8. QUELQUES CONSEILS POUR L'UTILISATION 4.8.1. SOYEZ EN RGLE AVEC LA LOI 4.8.2. AVANT DE NAVIGUER 4.8.3. JE SUIS BROUILL 4.9. L'TANCHITE 5.10. CHARGE DES ACCUMULATEURS 5.10.1. CHARGE LENTE 5.10.2. CHARGE RAPIDE

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48 49 52 52 52 53 53 54 55 55 55 56 56 56 56 57 57 57 58

NOTIONS D'HYDRODYNAMIQUE, CALCULS DE COQUES.


5.1. CORPS FLOTTANTS 5.2. SYSTMES DE VAGUES ET VITESSE CRITIQUE 5.2.1. ACTION DU SAFRAN 5.3. LES PLANS 5.4. LES CALCULS DES COQUES

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60 61 62 63 64

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5.4.1. CALCUL DU VOLUME DE CARNE 5.4.2. LES CALCULS DU COEFFICIENT PRISMATIQUE CP 5.4.3. QUILIBRE ET STABILIT 5.4.4. RCAPITULATION

NOTIONS D'ARODYNAMIQUE, VOILES


7.1. DTERMINATION DU CENTRE DE VOILURE 7.1.1. DFINITION 7.1.2. CENTRE DE GRAVIT D'UNE VOILE 7.1.3. SURFACE DES VOILES 7.1.4. CENTRE DE GRAVIT DU SYSTME APPELE AUSSI CENTRE VLIQUE (CV) 7.2. DTERMINATION DU CENTRE DE RSISTANCE LATRALE OU C.R.L. 7.2.1. MTHODE SIMPLE 7.2.2. CALCUL DU CRL POUR LES THORICIENS 7.3. RGLAGE D'UN VOILIER 7.3.1. PRLIMINAIRES 7.3.2. DFINITIONS 7.3.3. PRATIQUE DU RGLAGE 7.4. VOILES : CONSERVATION ET NETTOYAGE 7.5. QUELQUES DFINITIONS DE NAVIGATION

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NOTIONS DE MTOROLOGIE
7.1. LE COIN DES DBUTANTS 7.1.1. LA METEO, A COMMENCE DANS LA CUISINE ! 7.1.2. ET SI ON ALLAIT VOIR CE QUI SE PASSE DEHORS ? 7.1.3. DEVENONS METEOROLOGUES 7.2. LE COIN DES SKIPPERS 7.2.1. QUEST-CE-QUE L'ATMOSPHRE ? 7.2.2. COMMENT CIRCULENT LES MASSES DAIR ? 7.2.3. ANNEXES 7.2.4. LES SERVICES DE METEO FRANCE

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COMMENT PRATIQUER LE MODLISME NAVAL CATEGORIES ET REGLES DE NAVIGATION TYPIQUES SAM CLAP.
1. RGLEMENTATION GNRALE 30 REGLEMENTS GENERAUX DE MODELISME NAVAL 31 LIGNE DROITE 32 VOILE LIBRE 33 VOILIERS RADIOCOMMANDES 34 MAQUETTES NAVIGANTES 35 RACERS 36 ENDURO OFSHORES THERMIQUES 37 POP POP 38 CHALLENGE NATIONAL VOILE RC

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CATALOGUE DE PLANS, MOULES, ETC.. DE MODELES TESTES.


MODLES RETENUS VOILE LIBRE VOILE RADIOCOMMANDE LIGNE DROITE LECTRIQUE MAQUETTE RADIOCOMMANDE DIVERS

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POSTFACE

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PRFACE
JACQUES WEYN

Passe-temps ? Jeu technique ? Hobby ? Passion ? Quel qualificatif employer pour dsigner le MODLISME NAVAL ? Tout est acceptable ! Quel est le loisir qui peut se vanter de mettre en uvre, avec autant de libert, les besoins de crativit et d'vasion de lhomme d'aujourd'hui ? Imaginer et raliser, puis tester concrtement, n'est-ce pas l'expression mme de la personnalit ? Ajoutez cela l'occasion d'voluer en plein air, de travailler en groupe et de crer des rapprochements humains, et vous comprendrez le succs actuel de cette activit. Mais comment rpondre toutes les questions qui inquitent l'esprit du nophyte, et quelquefois du plus chevronn ? Comment faire le saut qui permet de rejoindre la grande famille des modlistes ? Cet ouvrage vous y aidera de manire certaine, car il est le fruit du travail et de la rflexion de modlistes de longue date. Chaque partie a t soigneusement pense et chaque technique a fait l'objet de nombreux essais. Peut-tre serez-vous tonns de n'y trouver aucun plan ! La diversit et l'volution des modles est telle que les quelques plans qui seraient prsents ne satisferaient que peu de monde ! Par contre, vous trouverez une liste dtaille de plans, classs selon leur difficult de ralisation et leur catgorie, ainsi que les conditions pour vous les procurer. Les auteurs de ces plans sont les mmes que ceux qui ont prt leur plume la rdaction de cet ouvrage, ce qui est un gage de leur srieux. Les modles correspondant aux plans ont t construits plusieurs exemplaires et tests en navigation. Alors, plus d'hsitation ! Dcouvrez (ou perfectionnez) avec l'UFOLEP et le SAM-CLAP, la pratique du MODLISME NAVAL.

UFOLEP = Union Franaise des uvres Laques d'ducation Physique SAM = Sports Ariens et Modlisme CLAP = Centre Laque d'Aviation Populaire (Origine de notre Mouvement cr en 1935)

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RGLES GNRALES POUR LA CONSTRUCTION


Outillage, matriaux, leur mise en uvre. Matriaux composites. Colles et vernis. Finitions.
ROBERT GRANSEIGNE

1.1. L'OUTILLAGE
Dans l'outillage du modliste que l'on trouve dans le commerce, tout n'est pas trs utile. Nous classerons donc l'outillage selon les critres : Le ncessaire pour le jeune modliste dbutant L'utile pour le modliste (en complment du ncessaire) Le superflu pour le modliste confirm (en complment du ncessaire et de l'utile)

1.1.1. LE NCESSAIRE (pour construire le premier bateau) 1.1.1.1. le lieu de travail


Un local chauff (rapidit de schage de la colle et de la peinture), ventil (solvants de peintures, de colles et de rsines plastiques). Attention la poussire de ponage laquelle certains modlistes peuvent tre allergiques (port d'un masque).

1.1.1.2. tenue de travail


Des vtements qui ne craignent rien (taches de peinture ou colles). Ex. : Une vieille chemise de papa fera une magnifique blouse que l'on jettera aprs usage.

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1.1.1.3. pour construire


Un chantier parfaitement plan en contre-plaqu ou en latt de 25 cm x 130 cm en 2 cm d'paisseur qui peut tre raidi en fixant deux tasseaux longitudinalement la partie infrieure. Ce chantier sera trop grand pour les constructions de dbut, mais il servira par la suite.
Future construction

Chantier

1.1.1.4. pour tracer


Une rgle gradue, une querre, un crayon, un compas d'colier, du papier calque et du papier carbone.

Les tracs sont faits par report des cotes du plan ou dcalque des pices mais toujours avec prcision.

1.1.1.5. pour dcouper


Un cutter lame large. Une rgle de 50 cm prise dans un U d'aluminium (vendu dans les magasins de bricolage). On met les doigts dans le U pour viter de se couper avec le cutter. Une scie dcouper et une scie mtaux, des pinces universelles, des pinces coupantes, une paire de ciseaux, un petit rabot lame de rasoir.

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Dcouper les pices en laissant le trac, celui-ci sera approch par ponage. Ne pas appuyer sur le cutter pour couper en une seule fois : coupez en plusieurs passes..

1.1.1.6. pour percer


Une petite chignole main ou lectrique lgre et quelques forets diamtre 2, 3, 5 mm. La perceuse lectrique permet de percer plus prcisment pour un dbutant.

1.1.1.7. pour assembler


Des pingles de couturire (proscrire les pingles en acier qui cassent trop facilement), des punaises fines (celles qui sont vendues en papeteries pour planning), des pointes fines dites clats de 0,7 x 16 mm, des bracelets de caoutchouc, des pinces linge, des pinces dessin. Un petit marteau, un petit tournevis, des pinces multi-prises. Lors du collage, les pices doivent tre parfaitement en contact. Les meilleurs collages sont ceux qui laissent un minimum de colle. Il faut donc veiller soigner l'assemblage.

1.1.1.8. pour poncer


Une rpe bois. Un ponoir : sur un morceau de contre-plaqu de 8 cm x 20 cm, fixer avec de l'adhsif double face (vendu pour collage de moquette) du papier de verre moyen ou gros et sur l'autre face du papier de verre fin.

Rpe

Ponoir

Soigner le ponage, c'est le point de dpart d'une bonne finition. Le mastic et la peinture n'arrangent pas tout.

1.1.1.9. pour peindre


Du ruban adhsif, un petit pinceau.

1.1.1.10. rangement

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Tout cet outillage (sauf le chantier) est ranger aprs chaque sance de construction dans une boite en carton au nom du modliste.

Benoit F

1.1.2. L'UTILE (pour construire des modles courants)


Une querre chapeau, une rglette gradue d'ajusteur, un pied coulisse, une pointe tracer d'ajusteur. Un petit tau, des serre-joints de modlisme. Des petites pointes fines. Un couteau lames interchangeables et son jeu de lames. Une petite scie gone. Des ciseaux bois et des gouges. Des limes plates, demi-rondes, carres et un assortiment de limes aiguilles. Un assortiment de papier abrasif depuis le N80 (gros) jusqu'au N600 (fin). Deux catgories existent: ponage l'eau pour les surfaces peintes et ponage sec pour les bois bruts. Un petit fer souder de 60 watts, de la soudure ltain, de la pte dcapante. Des pinces brucelles, une paire de pinces becs plats et une becs ronds. Un assortiment de tournevis (avec des tournevis cruciformes). Un jeu de clefs magnto, des clefs plates et il de 6 14 mm. Un jeu de forets de 1 8 mm. Un fer souder de 100 watts. Un assortiment de pinceaux, un gros pinceau d'colier. Une balance de prcision (pour la rsine polyester), des rcipients, des chiffons. RANGEMENT : Ce matriel peut faire partie de l'outillage collectif. Il est alors accroch une panoplie sur laquelle est peinte la silhouette de chaque outil

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1.1.3. LE SUPERFLU
(pour raliser soi-mme tout son accastillage et construire des modles avec un chic professionnel ) Une scie dcouper lectrique. Une petite scie ruban. Une chignole lectrique capacit 8mm avec un support vertical. Un coffret de mini-perceuse avec son support vertical et tous ses accessoires (jeu de mches, fraises, meules, disques...) et la scie alternative adaptable. Un petit chalumeau gaz. Un petit tour mtaux. Un petit pistolet peinture ou un arographe. Un sche-cheveux (permet d'acclrer la prise des rsines). RANGEMENT : Dans un club, ce matriel peut faire partie de l'outillage collectif, mais il est rang dans une armoire sous la responsabilit d'un modliste. L'outillage doit tre entretenu. Le bon outil fait le bon modliste et ... le bon travail

1.1.4. ENTRETIEN DE L'OUTILLAGE 1.1.4.1. les scies


Pour les scies dcouper et les scies mtaux, les lames usages finissent par casser. Il faut donc les changer. Quant aux scies gones, il n'en est pas de mme et il faut les affter avec un tiers-point de temps en temps. On ne force jamais sur une scie.

1.1.4.2. les couteaux et cutters


Les lames se sectionnent (cutter), se jettent (couteaux lames interchangeables) ou s'afftent avec une petite pierre affter.

1.1.4.3. les ciseaux bois et gouges


Ils s'afftent avec la mme pierre que les couteaux.

1.1.4.4. les limes et les rpes


Elles s'encrassent par le bois, la peinture, la colle, l'aluminium, etc... Les nettoyer avec une brosse mtallique ou une lame d'acier.

1.1.4.5. les pinceaux

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Ils se nettoient aprs chaque usage (dcapage au diluant appropri puis lavage au produit vaisselle et enfin rinage l'eau). Ils se rangent accrochs par le manche.

1.1.4.6. les autres outils


Attention la propret : la colle, la peinture et la rsine sont leurs pires ennemis.

1.1.4.7. l'outillage lectrique


Attention leur usage surtout par les jeunes modlistes. Les consignes de scurit sont donnes en mme temps que la dmonstration d'utilisation.
ZONES DE DANGER L'interrupteur Fils non dnuds Le cable En bon tat Ne pas tirer sur le fil pour dbrancher

L'outil Attention aux doigts La fiche Enfonce correctement dans la prise

1.1.5. L'OUTILLAGE SPCIFIQUE 1.1.5.1. les micro-outils


Des petits outils sont fabriquer pour raliser certains travaux. On peut les raliser dans de la corde piano que l'on lime une extrmit ( micro-ciseau, micro-poinon...).

1.1.5.2. les gabarits et bancs de montage


Ils sont indispensables pour l'assemblage l'tain o le soudage d'une pice provoque le dessoudage d'une pice voisine (chelle, rambarde...). La plupart du temps, il suffit de reproduire le dessin de l'ensemble excuter sur un CTP. Les lments assembler sont disposs sur le croquis et maintenus par des pingles ou pointes. Il ne reste plus qu' faire les minuscules points de soudure.
EXEMPLE DE CONSTRUCTION D'UNE RAMBARDE
Epingles Points de soudure

CTP

Laiton

Trac

Pour prvenir un dessoudage d'une pice voisine, appliquer sur celle-ci un petit morceau de pomme de terre crue qui fait barrire thermique.

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1.2. LES MATRIAUX

1.2.1. LE BOIS 1.2.1.1. le balsa


Ce bois est beaucoup plus utilis en aromodlisme qu'en modlisme naval. Cependant il trouve son utilit dans des modles de dbut ou lorsque l'on recherche la lgret (voiliers, racers, certaines superstructures). Ce bois est trs tendre, il se travaille facilement par des jeunes modlistes. Correctement peint, il rsiste bien l'eau. On peut raliser des modles trs performants en le marouflant avec du tissu de verre et une rsine de synthse (voir chapitre...).

1.2.1.2. les bois courants de construction (peuplier, samba)


Ce sont les bois les plus utiliss dans la construction des maquettes en bois. Ils se travaillent bien, ont une bonne rsistance et se cintrent assez facilement.

1.2.1.3. les bois durs


On utilise principalement le htre, il est utilis pour toutes les pices devant offrir une certaine rsistance (supports de moteur, pices rondes tournes).

1.2.1.4. les rsineux


Le pin et le sapin sont les plus courants, mais il en existe beaucoup d'autres qui sont intressants, citons le cdre qui a t utilis par certains modlistes pour la construction de voiliers classe M.

1.2.1.5. le contre-plaqu (en abrviation le ctp)


Constitu de plusieurs plaques contrecolles en alternance du sens du fil du bois, c'est un matriau rsistant. Le bois utilis est principalement l'okoum (bois exotique) et le bouleau (bois indigne). Il est caractris par le nombre de plis (trois neuf) et par la qualit de la colle d'assemblage : qualit courante et marine. On choisit cette dernire qualit car la colle qui est utilise rsiste l'eau. La qualit dite aviation dfinit un contre-plaqu de bouleau fabriqu avec une colle marine. C'est le contre-plaqu idal du modle rduit.

CTP 3 plis

CTP 5 plis

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1.2.1.6. les bois dits prcieux


Ces bois sont utiliss pour les maquettes destines tre vernies (coques, ponts,...). Le plus courant est l'acajou, mais il en existe une grande varit offrant de nombreux veinages et couleurs qui font le bonheur du modliste.

1.2.1.7. formes commerciales


Les baguettes longueur 1mtre existent aussi en 1,50 mtre dans certaines catgories.

Les baguettes carres Utilises pour les quilles, les lisses, le bord, renforts d'angles, .DIMENSIONS : 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 8 - 10 mm. Les baguettes rectangulaires Pour les bords, les lisses,.. dimensions : paisseur 2 mm largeurs 5 - 6 - 8 - 10 mm.

paisseur 3 mm largeurs 5 - 6 - 7 - 8 - 10 - 12 - 15 mm. paisseur 5 mm largeurs 10 - 15 - 20 mm.


Les baguettes rondes (en htre) Pour les mts, bittes et toutes pices rondes, diamtres 3 - 4 - 6 - 8 - 10 - 12 - 14 mm. Les baguettes en bois prcieux On en trouve dans les dimensions suivantes : 1 x 1 mm - 1 x 2 mm - 1 x 3 mm - 1 x 4 mm - 1 x 5 mm - 1 x 6 mm.

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Les planches Utilises pour toutes pices qui ne demandent pas une grande rsistance, car les planches fendent facilement dans le sens du fil du bois. Largeur 80 et 100 mm longueur 1,00 m paisseurs : 1 - 1,5 - 2 - 3 - 5 - 8 - 10 mm.

Risque de fente

Le contre-plaqu Le ctp qualit marine 3 et 5 plis (okoum) Il se trouve dans les commerces de matriaux paisseur 4 et 5 mm utilis pour les couples paisseur 8 - 10 - 12 mm utilis pour les quilles et blocs d'trave, ... Le ctp de bouleau 3 et 5 plis On le trouve surtout dans les magasins de modles rduits paisseur 0,8 - 1 - 1,5 - 2 mm utilis pour les bords, ponts et superstructures, ... paisseur 3 - 4 - 5 mm utilis pour les couples paisseur 8 - 10 mm utilis pour les quilles, drives de voilier, ...
BOIS UTILISE DANS LA CONSTRUCTION DE COQUES
CTP Bouleau 1mm Baguette 8x8 Baguettes 5x5

CTP Marine 5mm Baguettes 10x3 et 6x3 CTP Marine 8mm CTP Bouleau 1,5mm Baguette 10x10

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1.2.2. LES MTAUX


Mtaux courants utiliss en modle rduit :

1.2.2.1. l'acier
Sous la forme de corde piano longueur 1 m, diamtre de 0,5 5 mm (crochets, accastillage, tringlerie...) galement en tige filete de 3mm, 4mm, 5mm. La corde piano est trop dure pour se couper avec des pinces coupantes. On creuse une saigne avec une lime sur le pourtour et on casse. La corde piano se soude l'tain lorsqu'elle a t correctement nettoye et enduite de pte souder.
Domino lectrique de liaison

Servo Crochet Main courante

Tringlerie

Rambarde

Chandeliers

1.2.2.2. l'aluminium
Tles de 0,2 3 mm (accastillage, amnagement de coques Tubes de 2 12 mm (mts de voilier en dural, passage de tiges de commande...).

Pices en aluminium

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Le duralumin (dural) est un alliage d'aluminium et de cuivre plus rsistant que l'alu mais plus difficile travailler. Pour le plier, il faut le chauffer et le tremper brusquement dans l'eau froide. Il est plus mallable pendant quelques heures et reprend sa rsistance initiale.

1.2.2.3. le laiton
En fil de 0,5 3 mm (rambardes, accastillage) En plaques de 0,1 (clinquant) 2 mm (accastillage) En tubes diamtre extrieur 2 - 3 - 4 - 5 - 6 mm (tubes d'tambot, accastillage) En tiges filetes

Pices en laiton

Le laiton se coupe la cisaille ou la scie. On le cintre avec des pinces becs plats ou ronds mais si on redresse une courbure il risque de casser. Pour le faonner plus facilement, il faut le recuire en le chauffant pralablement sur la flamme d'un brleur gaz. Il se soude bien l'tain (pte dcapante).

1.2.2.4. l'acier inox


Le modliste rcupre des chutes de fil utilis en soudure (fabrication de crochets et boucles pour les voiliers).

1.2.2.5. le plomb
Rcupration de vieux tuyaux (lest de voilier, contrepoids pour quilibrer les coques)

1.2.3. SOUDURES ET BRASURES 1.2.3.1. soudure ltain


Utilise pour assembler les pices en laiton et cuivre (parfois acier). On utilise la soudure en fil pour les travaux de plomberie (pas de soudure radio : elle fond facilement, mais n'est pas assez rsistante). Les pices souder doivent tre trs propres et dcapes avec de la pte dcapante vendue en tube .

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Ne pas oublier de dgraisser les pices soudes avant de peindre.

1.2.3.2. brasure l'argent


Elle est utilise lorsque l'on recherche une bonne rsistance. La brasure se trouve en petites baguettes dans les magasins de matriaux (assez cher, c'est de l'argent...). Les pices assembler doivent tre propres et les surfaces en contact recouvertes de flux (pte blanche que l'on trouve en tubes dans les rayons de soudure). La brasure argent ncessite un petit chalumeau gaz.

1.2.4. QUINCAILLERIE
Dans les magasins de modles rduits , on trouve : Les vis bois de petites dimensions (1mm, 1,5mm, 2mm) Les vis mtaux de petites dimensions pour assembler les tles et visser dans le polyester. Les boulons et crous longueur : 8mm, 10mm, 12mm, 16mm, 20mm, diamtre : 1mm, 1,6mm, 2mm, 2,5mm Les pitons, charnires, etc... Dans les grandes surfaces de matriaux on trouve toutes les vis bois et mtaux partir du diamtre 2,5mm, les boulons et crous partir de 3mm. On trouve aussi quelques profils de laiton ou aluminium (plat, t, tube rond ou carr). Dans les commerces d'articles de pche, il existe plusieurs accessoires utiles surtout pour les voiliers RC (agrafes , merillons, anneaux briss, cbles d'acier gains de nylon et leur tube de sertissage).

1.3. LES MATRIAUX COMPOSITES


On dsigne sous ce nom la combinaison de plusieurs matriaux qui, pris isolment, ont des qualits mcaniques faibles : le CTP est un matriau composite dont la qualit varie avec la colle employe.

1.3.1. MATRIAUX COMPOSITES BASE DE RSINES DE SYNTHSE


Ils servent dans la construction de coques dites en rsine. Il en existe beaucoup de varits nous ne mentionnerons que les plus courants. Ce sont des rsines que l'on mlange avec un catalyseur soigneusement dos au moment de l'emploi. On se sert du mlange pour imprgner des tissus ou des fibres d'armature.

1.3.1.1. les rsines


LES POLYESTERS Utiliss dans la construction des coques de racers et voiliers... LES POXYDES Utiliss dans la construction des coques qui doivent tre rsistantes.

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1.3.1.2. les fibres de renfort pour armer les rsines


LES FIBRES DE VERRE Le plus souvent sous la forme de tissus ou de mat. LES FIBRES DE CARBONE Utilises en raison de leur grande lgret et rsistance. Les constructions en matriaux composites demandent une certaine technicit, car les produits utiliss ont des ractions chimiques complexes avec dgagement de gaz. On ne peut aborder ce type de construction qu'aprs s'tre inform et form auprs de modlistes confirms.

1.3.2. LES MATIRES PLASTIQUES


Dans la grande famille des matires plastiques, le modliste peut en utiliser quelques-unes :

1.3.2.1. la mousse de polystyrne (Polystyrne expans ou extrud)


On la trouve dans les magasins de matriaux isolants en plaques de 2, 3, 4mm d'paisseur et mme plus (ou rcuprer dans des emballages tels que les caisses poisson). Une varit rsistante se trouve en plaques sous la marque "Styrodur". Cette mousse est utilise pour faire des rserves de flottabilit dans les coques (en cas de naufrage). On fabrique aussi des coques entires (modles de dbut, flotteurs de trimaran).La mousse de polystyrne se coupe la scie ou au fil chauffant et se ponce au papier de verre d'o une bonne qualit de surface.

1.3.2.2. la mousse de polyurthane


Existe en deux produits mlanger ou en bombe. La raction produit une mousse qui peut remplir des caissons dans les coques permettant de les rendre insubmersibles. Choisir les mousses cellules fermes, celles cellules ouvertes sont de vraies ponges.

1.3.2.3. les matires plastiques thermoformables


Les coques des botes du commerce sont fabriques avec ces varits de matire plastique (ABS, etc...). Les blisters (enveloppes transparentes sous lesquelles sont prsents certains produits et outillages), font partie de cette famille. Le modliste peut se procurer des grands blisters ou acheter les feuilles transparentes qui sont vendues pour raliser des petites serres de jardinier. Ces matires plastiques se ramollissent au-dessus de la flamme d'un brleur gaz ou dans un four lectrique (pas de four micro-ondes). Pour les former, elles se moulent en coiffant une forme en bois que l'on aura pralablement faonne la forme dsire. ATTENTION ! cette opration prsente un certain danger ( chaleur et ramollissement de matire). On peut obtenir ainsi certaines pices (cockpit, roof de voilier, pavillon de manche air...).

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1.4. LES COLLES

Diffrentes colles sont utilises par les modlistes. Chaque colle a un usage bien dtermin. Il n'existe pas de colle universelle tout usage.

1.4.1. COLLE CELLULOSIQUE


Rsiste l'eau, mais elle sche vite et les bavures sont difficiles liminer. Elle est surtout utilise pour coller les bois tendres et principalement pour les superstructures des bateaux. ATTENTION ! elle dissout le polystyrne expans.

1.4.2. COLLE BLANCHE VINYLIQUE (qualit Extrieur)


C'est la mieux adapte pour le collage des maquettes en bois, surtout celle qui est schage rapide. Mais elle est lgrement soluble dans l'eau. C'est sans inconvnient si les modles sont correctement protgs par une couche de peinture ou de rsine. Elle peut tre utilise pour le collage d'un modle en bois depuis la coque jusqu'aux superstructures ; mais attention, uniquement pour le collage du bois.

1.4.3. COLLE POXYDE ( deux composants)


Cette colle se prsente en deux tubes : un adhsif et un durcisseur que l'on mlange soigneusement au moment de l'emploi en quantits gales. Les collages sont trs rsistants et insolubles l'eau (c'est presque une colle universelle). Il existe une catgorie dite rapide dont le temps de polymrisation est raccourci. utiliser pour les bords, les pices mtalliques et mme le verre. Attention aux bavures qui sont difficiles liminer quand elles sont polymrises (on peut les enlever l'alcool avant polymrisation complte).

1.4.4. COLLE NOPRNE (colle contact)


Son utilisation est trs diffrente des colles ci-dessus, car il faut enduire les deux pices coller, laisser "gommer" quelques minutes, puis assembler en pressant fortement. Mais, attention, rigoureusement en place sinon il faut tout recommencer et c'est trs difficile dcoller. La colle Noprne dissout la mousse de polystyrne. Il existe une colle contact pour cet usage. utiliser pour les pices difficiles maintenir, le collage du tissu et des imitations cuirs (siges) et le caoutchouc. Attention : cette colle contient un solvant dangereux !

1.4.5. COLLE INSTANTANE (cyanoacrylate)


C'est une colle sensationnelle vendue en petit tube (2 g). Une goutte suffit pour maintenir dfinitivement des matriaux aussi varis que le bois, le verre, les mtaux et certaines matires plastiques (celles qui imitent les vitres sur nos maquettes). Le collage le plus extraordinaire et le plus rapide est celui des doigts. Alors attention ! on frmit en se demandant ce qui se

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passerait si un goutte allait dans les yeux... De plus, il y a dgagement de vapeurs nocives qui, d'ailleurs, souillent les surfaces transparentes. Ce n'est pas une colle mettre entre les mains de jeunes modlistes. Cette colle est trs pratique pour le collage de l'accastillage, les rambardes (remplace une soudure) et maintenir les cordages leur point d'attache. Les nuds des cordages sur les voiliers RC sont indestructibles s'ils reoivent une goutte de colle lorsqu'ils sont faits. Comme cette colle est trs fluide et pntre par capillarit, elle est recommande pour tout collage minuscule. contrario, pour coller des bois trs poreux, il faut utiliser la colle instantane sous forme de gel. Il existe d'autres varits de colles qui seraient intressantes pour le modliste, car elles sont rsistantes l'eau et d'une solidit toute preuve. Malheureusement, elles ont un usage industriel et, lorsqu'on les trouve, elles ne se prsentent qu'en grand conditionnement.

1.5. LES PEINTURES, VERNIS, PEINTURES APPRTS, MASTICS


Les produits de finitions utiliss par le modliste sont extrmement varis. Il existe beaucoup de bons produits, mais c'est surtout la mise en uvre qui fera qu'un modle de bateau sera parfait ou ... aura un aspect discutable.

1.5.1. PEINTURE GLYCROPHTALIQUE


Utilise pour imprgner le bois en profondeur lors de la premire couche en diluant la peinture de 10 15 % de white-spirit. Les autres couches ne sont pas dilues. N'oublions pas que l'intrieur d'une coque doit tre peint.

1.5.2. PEINTURE POLYURTHANE (souvent deux composants)


Cette peinture est plus dure que la peinture ci-dessus et prsente un bel aspect. Elle s'emploie de la mme faon, mais il faut utiliser le diluant appropri pour les premires couches. Cette peinture peut s'utiliser pour peindre des coques en matire plastique.

1.5.3. PEINTURE ACRYLIQUE


Peinture facile utiliser (se dilue leau), de bel aspect, mais moins dure que les peintures cidessus.

1.5.4. VERNIS GLYCROPHTALIQUE ET POLYURTHANE


Mme utilisation que les peintures, mais on ne les utilise que lorsque l'on veut garder l'aspect du bois.

1.5.5. MASTIC GLYCROPHTALIQUE


Souvent vendu en tube, il est utilis aprs les premires couches de peinture pour boucher les grands trous et fentes. Il a la mme dure de schage que la peinture (5 6 h).

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1.5.6. MASTIC CELLULOSIQUE (mastic des carrossiers)


Se trouve aussi en tube. Il est trs dur, se ponce bien, mais il durcit vite et demande une certaine dextrit pour obtenir des rsultats.

1.5.7. PEINTURE APPRT


La peinture apprt est une peinture paisse qui se ponce bien au papier abrasif. Elle offre une belle surface pour recevoir la couche de finition. On peut s'en passer et ne se servir que des peintures ordinaires. On peut aussi en fabriquer en diluant du mastic glycrophtalique avec du white-spirit. On peut cependant en recommander l'usage, car les peintures apprt ont un bon accrochage, surtout sur les pices en laiton. Les peintures (et vernis) se trouvent en petits pots (peinture au pinceau) et en bombes (projection). Bien que ces dernires soient onreuses, on les prfre pour la facilit d'usage et l'aspect de surface. Rappelons que les peintures et vernis se trouvent en brillant, mat et satin. Quelques conseils : La peinture au pinceau se passe en couches fines en croisant les coups de pinceau (attention aux coulures). La peinture la bombe demande certaines prcautions : projeter assez loin et ne pas rester longtemps la mme place. Ne pas peindre l'extrieur par un temps humide (peau d'orange). Le masticage est excut avec un petit couteau fabriqu dans du CTP bouleau de 1mm ou une plaque de matire plastique.
MASTICAGE

Couteau Mastic

Avant usage : La peinture dans les pots est mlanger soigneusement. Les bombes sont secouer vigoureusement. Aprs usage : Les pots sont rebouchs hermtiquement et stocks l'envers. Retourner les bombes et vaporiser 2 ou 3 coups pour vider la peinture du gicleur et reboucher avec le capuchon. Il faut soigner les travaux d'apprt, de masticage et de peinture. Il faut poncer entre chaque couche au papier abrasif de plus en plus fin. L'aspect de la finition dpend plus de la qualit du travail que de la qualit des produits employs..

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CONSTRUCTION D'UN MODLE.


Vocabulaire. Construction des coques, ponts, superstructures, appendices, mts et voiles.
JEAN BONNET

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2.1. CONSTRUCTION DES COQUES, VOCABULAIRE

8 9 4 1 10 10 10 10 10 10 3 2 11 9 19 12 19 22 6 7 5

13

18

14 21 15 2 20 20

18

16

17

1 4 7 10 13 16 19 22

trave vote mche du safran couples ou membrures barrot ou bau drive bord carreau jambette

2 5 8 11 14 17 20

quille tableau arrire barre pavois pontille ou chandelier lest bord galbord

3 6 9 12 15 18 21

tambot safran pont livet de pont carlingue bord anguill

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2.2. PRLIMINAIRES

La construction dcrite concerne plus particulirement les coques en formes, bords sur membrures. Les diffrences pour les coques bouchains vifs seront signales leur place. Un bateau se construit quille en l'air sur le chantier. Ce chantier constitue un plan de rfrence qui est parallle au plan de flottaison.
Axe de la coque Quille Plan de flottaison Couple Patte de montage Plan du chantier

2.2.1. TRAAGE DES COUPLES


Un plan donne les trois vues : plan, profil, coupe mais ne donne pas toujours le contour des couples dcouper. Il faut les tracer d'aprs le vertical des formes. Mais comme le plan n'indique que les couples la forme finie, il faut : Tracer les pattes de montage. Tracer le couple entier. Dduire le bord.

2.2.1.1. traage des pattes


Sur le vertical des formes, on trace une parallle la ligne de flottaison 20mm au-dessus de l'trave. C'est la ligne de rfrence que matrialise le plan du chantier. Dans le trac des couples, on mnage une patte de chaque ct de 20mm de large et dont la ligne de rfrence limite la hauteur. Ces pattes seront plus tard fixes au chantier. Les pattes peuvent soit faire partie du couple soit tre dcoupes sparment et fixes au couple.

2.2.1.2. traage du couple entier


On peut soit prendre une feuille de papier calque que l'on plie pour reproduire le couple (l'axe correspond la pliure) soit dcalquer sur un gabarit de carton le couple qui est reproduit par retournement du gabarit. Ne pas oublier de tracer l'axe et la ligne de flottaison sur chaque couple.

2.2.1.3. dduction du bord


Le bord est dduire du contour du couple. On peut se servir d'un trusquin ou d'un compas pointes sches.

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2.2.2. TRAAGE DU CHANTIER


Tracez l'axe longitudinal et les couples l'querre. Numrotez-les.
Axe longitudinal (axe de la quille)

Axe des couples (ils peuvent tre fixs tous droite ou tous gauche)

2.2.3. MONTAGE DES COUPLES.


Les couples sont fixs sur le chantier soit par des cornires en mtal soit par tasseau de bois viss soit par collage des pattes. On vrifie l'querre que l'axe du couple concide avec l'axe du chantier.
couple

chantier

fixation : par tasseau par collage par cornire

Une fois les couples monts on cloue une latte sur l'trave. On vrifie l'querre que l'trave est bien verticale. Sinon on l'y maintient par un renfort en triangle rectangle clou sur la planche, on vrifie que le couple est bien perpendiculaire, on marque la position du couple et on enfonce une pointe pour l'immobiliser provisoirement. Pour les coques bouchains vifs c'est la quille qui fait l'office de la baguette, on encolle et on met une pointe provisoire aussi. Lorsque tout est sec on procde au polissage en long de la quille et l'affinement de la quille vers l'trave. Le chant des couples est ponc pour que les baguettes de bord portent correctement.

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poncer bloc arrire bloc avant

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Lorsque que l'avant et l'arrire de la coque sont "trs tourments", on fait des blocs constitus de tranches de contre-plaqu. Ces blocs sont colls contre les couples extrmes et faonns la rpe bois suivant la forme.

2.2.4. LE BORD coque en formes.


C'est l'enveloppe extrieure de la coque. Il est constitu de baguettes de bois de 2,5mm 3mm d'paisseur et de 6 9mm de large. Pour un "classe M" il en faut une cinquantaine. Les baguettes de bord doivent tre rabotes en biais sur le chant suivant la courbure des couples (utiliser un petit rabot lame de rasoir et maintenir le bord entre deux baguettes pointes plat).

rabot

bord raboter baguettes

Les bords sont colls entre eux et sur les couples. Ils sont provisoirement clous sur les couples avec des "pointes clats" de 0,7 x 16 ou des punaises de planning que l'on enfonce de biais pour empcher le bord de se sparer du bord prcdent. Pendant la prise de la colle on maintient par des pinces dessin de 30mm ou des pinces linge le bord nouvellement pos pour qu'il suive la courbure du prcdent.

2.2.4.1. montage du bord


Il existe plusieurs mthodes, nous ne dcrirons que celle qui semble la plus frquente. On pose des baguettes entires qui filent d'un bout l'autre de la coque (et recouvre le dbut des blocs) en dbutant le long de la quille. Les espaces laisss libres entre les baguettes sont garnis de morceaux coups en sifflet que l'on prsente en place pour les tracer au plus juste. On taille le sifflet d'un ct et on l'ajuste, puis on fait celui de l'autre extrmit, tout sec. Quand

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l'ajustage est correct, on encolle. Parfois les sifflets baillent un peu. Avec une agrafeuse de bureau agrafes fines on en pose quelques unes pour rduire le billement et continuer la bonne courbure de la coque.
quille bloc baguettes filantes espaces remplir bloc

chantier

Lorsqu'on arrive dans la zone de petite courbure des couples, on utilise des baguettes moins larges. Ensuite on passe au ponage d'abord au papier gros grain pour enlever les plus grosses asprits, puis grain de grosseur dgressive. On ponce toujours en long et sec. Les irrgularits restantes et les trous des pointes sont bouchs la pte de bois ou au mastic apprt. On reponce jusqu' atteindre une finition convenable, on passe une premire couche de peinture glycro dilue au white spirit puis une deuxime couche normale, les deux de couleur blanche. contre-jour on voit trs bien les dfauts restants. Aprs 2 3 jours de schage on ponce grain fin. Tous les dfauts restent brillants. Il faut les faire disparatre avec re-peinture et re-ponage. Quand le ponage est fini on passe une couche de finition soit au pistolet soit au pinceau.

2.2.5. LE BORD des coques bouchains


On colle tout d'abord les baguettes d'angle des bords (serres de bouchains). Le bord se fait en plaques de CTP aviation de 10/10 15/10. On commence tracer ces plaques sur de la carte de Lyon. On fait dborder de 2 mm au dcoupage des plaques la scie fine ou au cutter. On dbute par la pose des bords du fond. On colle, on laisse scher 24 heures 18 au moins. On arase au rabot ou au ponoir ce qui dpasse la premire serre. On pose ensuite les bords latraux de la mme faon que les bords de fond. Une fois la coque termine et sche on dpolit lgrement les bords au grain 400. Puis on peint avec une couche dilue et une couche normale. On ponce au papier grain fin et on bouche les trous des pointes de montage la pte de bois. On peint avec une couche normale. Il ne reste plus qu' passer les couches de finition.

2.2.6. FINITION INTRIEURE DE LA COQUE


Supprimer les pattes des couples sauf l'trave et le tableau AR. Poncer la tranche suprieure des barrots et du bord. Pour les voiliers, mettre en place le puits de drive. ce stade,

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peindre l'intrieur de la coque. Seules ne sont pas peintes les faces suprieures des barrots et du bord. Passer une couche de vernis trs dilu puis une seconde couche normale.

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2.3. MISE EN PLACE DU PONT

Le pont est fabriqu partir de plaques de CTP de 0,6 ou 0,8 mm de 1 m x 0,50 m. Pour les "classes M" et les grandes maquettes, il faudra faire un ajout l'avant de prfrence avec un joint bout bout renforc par une doublante. Immobiliser le CTP par une pointe au milieu de l'trave et une autre au milieu du couple 9 en faisant dborder le pont de 10 mm vers l'arrire. Tracer le contour du pont en tenant compte de la courbure des barrots. Dcouper la trappe radio avec 2 mm de dbordement : elle sera ajuste lorsque le pont sera coll et sec. Dcouper le pont la cote + 2 mm du traage. Faire sur le bord une saigne pour engager le couvre-joint des 2 parties du pont. Encoller les faces suprieures des barrots des renforts du puits et du bord. Poser le pont avec soin et prcision en remettant en place les pointes d'trave et du couple 9 dans leur trou. Pour obtenir un collage rgulier et sans manques se procurer des bracelets en caoutchouc type fixation des ailes d'avion, soit dcouper des bracelets de 10 mm de large dans une chambre air de voiture. Les runir deux par deux avec un bout de ligne tresse que l'on tend la demande pour obtenir une traction modre. Rcuprer des chutes de lattes de bord, les poser sur l'emplacement des barrots avec un dbordement de 10 15 mm sur lequel on enfile les bracelets. Prendre une autre srie de chutes, les poser mi-chemin des prcdentes et les tenir de la mme faon. Dcouper dans des chutes des segments de longueur 10 cm environ et les poser en long sous les lattes intermdiaires en suivant le contour du pont. Vrifier que le pont porte bien partout. Sinon rectifier lattes ou tension des bracelets. Schage 24 heures 18 au moins. Il restera araser le pont sur le bord. Puis poser une bande de scotch tout le long de l'extrieur du pont et araser. Ainsi il n'y aura pas de bavures sur le pont lors de la peinture des couches de finition.

2.3.0.1.

FINITION EXTRIEURE

En gnral on vernit les ponts en CTP. 2 couches suffisent, spares par un ponage intermdiaire l'eau avec un grain 600 800. On peut imiter les lames de pont en les traant aprs la premire couche de vernis avec un feutre noir ou l'encre de chine. Pour la coque, poncer la dernire couche dj passe avec un grain 400. Ponage l'eau. Puis deux couches de finition avec ponage intermdiaire l'eau avec un grain 600 800. dfaut de pistolet, lisser avec un gros pinceau gouache.

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2.4. MTS ET VERGUES DES VOILIERS R.C.

2.4.1. HAUBANAGE 2.4.1.1. principe


7 7

12

10 8 6

10 9

1 11 13 3 15

2 14

4 6 14 6

1 4 7 10 13

mt hle- bas de gui ferrure de tte de mt barres de flche ridoirs

2 5 8 11 14

gui ou bme vit de mulet tai avant haubans filoires d'coute

3 6 9 12 15

balestron de foc draille de foc tai arrire galhaubans cale d'tambrai

Un mt flambe toujours au milieu de l'intervalle sparant les points de la mture considrs comme fixes du fait du haubanage. Pour les "classe M" le point d'ancrage de la draille de foc est aux 4/5 de la hauteur de la grand voile par rapport au pont. C'est donc ce point qui va dterminer l'tablissement des haubans.

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2.4.2. TENUE DU MT
La tenue du mt dans le plan longitudinal est assure par la draille de foc, par l'tai avant qui sert plutt de sauvegarde, et par l'tai arrire qui rgle la qute du mt et encaisse tous les efforts transmis par les voiles. La qute du mt est son inclinaison vers lavant. Sur les mtures trs hautes on met parfois un guignol au point de draille du foc. Dans le plan transversal la tenue est assure : Par une paire de galhaubans (12) dont le point d'attache est la hauteur du point de drisse de la grandvoile. Par une paire de haubans (11) qui partent des barres de hune dites aussi barres de flche (10). Pour le gros temps par une paire de bas-haubans qui partent mi-distance des barres de flche et du vit de mulet. Par une paire de raidisseurs qui partent du vit de mulet et se rident sur les cadnes de haubans (6). Pour des voilures trs hautes il faut, compte tenu de la flexibilit des mts du commerce, tablir un guignol la hauteur du point de draille du foc. Un guignol est constitu de deux longueurs de tube laiton de 3 millimtres de 5 6 centimtres faisant entre elles un angle de 90 et brases sur une bague fixe sur le mt vers l'avant. Deux fils d'acier partent des points d'attache des galhaubans, passent dans des trous de 1 millimtre l'extrmit des tubes de 3 et viennent se fixer (se rider ) sur les points d'amarrage des haubans des barres de flche. La longueur des barres de flche est gale la largeur du pont aux cadnes des haubans. Les diffrents lments du HAUBANAGE sont en fil d'acier 7 brins type vol circulaire ou en cble gain de nylon utilis pour la pche. Ils sont fixs aux cadnes par des ridoirs en laiton crochet ou des chapes avec des merillons. Par temps moyen on tablit les galhaubans, les raidisseurs du vit de mulet. Par gros temps on tablit en plus les bas haubans. Dans tous les cas de figure on rgle le HAUBANAGE pour que le mt soit rectiligne. ASTUCE : Placer un miroir au pied du mt pour effectuer ce rglage. Les fils d'acier doivent tre tendus juste ce qu'il faut de faon que dans les surtensions provoques par les sautes de vent, les rises, etc... le fil d'acier reste dans les limites infrieures d'lasticit (Un voilier n'est pas une guitare...).

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2.5. LES VOILES

2.5.1. TERMINOLOGIE
11 3 11 3 5 4 4 7 5 6 foc 5 8 2 9 10 1 12 2 9 8 grand'voile 5 1 12 5 4

10

1 4 7 10

point d'coute latte anneaux d'envergure chute

2 5 8 11

point d'amure couture de laizes envergure drisse

3 6 9 12

point de drisse draille de foc bordure coute

La fabrication des voiles n'est pas dcrite dans ce chapitre car c'est un travail particulier et dlicat qui doit plutt tre vu lors de stages.

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LES HLICES, BATTOIRS, BATTEUSES, ET AUTRES MOYENS PROPULSIFS.


GEORGES PRAULT

L'hlice fait partie de la plupart de nos modles de bateaux, (hormis les voiliers, of course !!), c'est le dernier maillon de la chane de propulsion, c'est souvent le plus essentiel et le plus difficile dfinir. Voyons ce modeste morceau de matire plastique ou de bronze d'un peu plus prs...

3.1. DFINITION

Hlice : n.f. (gr. helix, spirale). Appareil de propulsion, de traction ou de sustentation, compos d'ailes ou de pales rparties rgulirement autour d'un moyeu actionn par un moteur. (LAROUSSE Dictionnaire usuel.). L'hlice est donc une sorte de vis qui tourne dans l'eau. On a longtemps pens qu'elle "s'appuyait sur l'eau". Il n'en est rien. En fait elle "aspire" l'eau qui se trouve devant elle et cre ainsi un effort de traction qui entrane le dplacement du bateau (en gnral vers l'avant, sauf erreur de branchement!). On distingue trois critres pour caractriser une hlice : le nombre de pales, le diamtre, le pas.

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3.1.1. Le nombre de pales


Les hlices peuvent comporter de deux quatre pales, sur des bateaux "classiques" (barques, chalutiers, vedettes). Sur des bateaux tels que les ptroliers, les bateaux de guerre, les sousmarins, ce nombre peut tre suprieur et les hlices sont souvent gigantesques.

BIPALE

TRIPALE

QUADRIPALE

QUINTUPALE

Pour nos applications modlistes, on peut dire que les hlices les plus courantes sont les bipales, que l'on trouve le plus souvent sur les racers, les maquettes quant elles se voyant dotes d'hlices tri ou quadripales. Les fournisseurs tiennent ces modles couramment en stock. (Normalement...)

3.1.2. Le diamtre

DIAMETRE

On mesure le diamtre d'une hlice de pointe pointe. On trouve en rayon une gamme allant de 15 120 mm. Il faut adapter ce diamtre aux dimensions du modle. Une hlice trop petite risque de "mouliner", une hlice trop grande entranera une surconsommation, ce qui nuira l'autonomie du modle. Pour les maquettes, respectez le plan.

3.1.3. Le pas
Le pas est la distance parcourue par un point de l'extrmit de la pale en un tour d'hlice. Ce pourrait donc tre la distance que parcourt le bateau en un tour d'hlice, si... l'eau tait un milieu solide. Ce n'est en gnral pas le cas, du moins ne navigue-t-on pas ce jour-l... il vaut mieux rester l'atelier !!! Il se produit donc dans l'eau un glissement d notamment au dplacement du navire, c'est dire son inertie, et sa rsistance l'avancement, la viscosit de l'eau, l'tat de la "mer". (L'ge du capitaine ne change en gnral rien l'affaire...).

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Il faut donc adapter le pas de l'hlice la vitesse laquelle le navire doit voluer (du moins pour tre raliste, en ce qui concerne les maquettes, ou efficace pour les racers). Pour rsumer, choisir une hlice au petit pas pour les modles lents (remorqueurs, chalutiers, modles de dbut, pniches, ...), choisir une hlice au grand pas pour les modles rapides (racers, vedettes rapides, bateaux de guerre, ...). Il est stupide de vouloir installer une hlice trop fort pas sur un modle, le gain de vitesse est peu sensible, la consommation devient aberrante, l'autonomie chute galement.

PAS

Il est difficile de savoir le pas exact d'une hlice, sauf dans de trs rares cas pour certaines sries (GRAUPNER P) o il est indiqu par le fabricant. Plus l'angle d'hlice est petit, plus le pas est faible. Sur les hlices de racers, le pas est souvent fonction du diamtre P = k * D o k varie de 1,2 1,6 environ. Ainsi une hlice de 50 mm de diamtre ayant un rapport de k = 1,4 aura un pas gal 50 * 1,4 = 70 mm

3.2. CHOIX D'UNE HLICE

L'hlice est donc l'organe de transmission entre le moteur et l'eau. On lui demandera donc comme tout lment de transmission de restituer au mieux la puissance disponible bord. La meilleure hlice est donc celle qui, pour un modle donn, dispose du meilleur rendement. C'est l que le problme se corse... De nombreuses hlices de toutes formes, de tous diamtres, existent. Le problme est encore plus difficile sur un bateau grandeur, de nombreux et longs calculs suivis de nombreux et longs

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essais au bassin de carne sont ncessaires pour optimiser une hlice, un gain de consommation de 1% sur un ptrolier se solde par une conomie de plusieurs millions de dollars la fin de la vie du navire. Il ne s'agit donc pas ici d'exposer une mthode sre et mathmatique du problme, mais d'une simple analyse des paramtres principaux, et de quelques conseils, assortis de quelques expriences simples permettant un choix correct...

3.2.1. Paramtres influant sur le choix de l'hlice


Le poids du modle, sa rsistance l'avancement, sa vitesse d'volution, Le rgime du moteur (conomique ou de puissance maximale selon le cas), La vitesse linaire maximum en bout de pale, la vitesse de cavitation, La puissance restitue par celle-ci. Certains de ces paramtres sont faciles apprcier, pour d'autres, nous ne disposons pas de donnes prcises, dans tous les cas seule l'exprimentation peut donner quelques rponses.

3.2.2. Puissance absorbe par un navire


On peut exprimer la puissance comme tant le produit de la vitesse par l'effort d'avancement du modle : P = F * V (P en Watt, F en Newton, V en m/s) Mthode d'valuation On peut imaginer un dispositif o l'on pourrait dplacer le modle vitesse donne (ex. : treuil dont on pourrait mesurer la vitesse d'enroulement du cble) associ un dynamomtre.
F

treuil

C'est la mthode employe pour les gros navires en bassin de carne. Ainsi pour un modle dont l'effort d'avancement serait de 30 N, la vitesse de 1,5 m/s correspondant 5,4 km/h, la puissance absorbe serait de 45 W, ce qui, somme toute, reste trs modeste. Pour un mme modle voluant 30 km/h (8,3 m/s), la puissance passe 250 W, ce qui devient moins ngligeable. II faudrait tenir compte de l'tat de la mer, un fort clapot freinant normment un bateau. Il faudrait pouvoir aussi valuer ce qui se passe en virage. De plus, sur les bateaux de vitesse, il est difficile de savoir ce qui se passe pendant le djaugeage, ce qui complique encore le problme. Soit, considrons que nous avons valu la puissance ncessaire...

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3.2.3. Le groupe moto-propulseur


Eh oui docteur, tout se tient ! Le moteur, par l'intermdiaire d'un arbre et d'un cardan, transmet la puissance l'hlice laquelle transmet celle-ci au bateau... Et tout cela frotte, chauffe, geint, glisse, perd de l'nergie !!! Notre affaire ne s'arrange pas ! Comble de malchance, le rgime optimal du moteur correspond rarement au rgime de rotation optimal de l'hlice. Que faire pour accorder tout ce petit monde ? a: Cas d'un petit modle ou d'un modle de dbut : La solution consiste choisir une petite hlice de petit pas et de petit diamtre. Son petit diamtre lui permettra une vitesse de rotation assez leve pour faire travailler le moteur dans les meilleures conditions, le rendement sera faible, la vitesse aussi, ce qui ne peut nuire au ralisme du modle, le moteur consommera peu, l'autonomie sera correcte. Il faut toutefois veiller ne pas emballer le moteur avec une hlice trop petite, qui "moulinera" trop et perdra toute efficacit. Un rgime correct devrait se situer vers 5000 t/min pour une hlice de 30 35 mm. Sur un modle tel que le V65 ou un petit chalutier de mme taille, cette solution donne toute satisfaction (Mabuchi 380, hlice de 30 35 tripale, faible pas). Sur un modle de ligne droite, une hlice de 20 associe en direct un RE 280 convient parfaitement. Cette solution peut convenir sur de petits racers (moteur Le Mans, hlice X32 bipale), avec toutefois de fortes pertes. b: Grosses maquettes : Il faut gnralement ces modles des hlices de fort diamtre, qui par consquent devront tourner moins vite. Si l'on monte le moteur en direct, sa vitesse sera trop faible et largement en dessous des rgimes de rendement ou de puissance maximales. Il s'en suivra une consommation pantagrulique, l'autonomie sera ridicule, la dure de vie du moteur et des accus fortement compromise. La solution consiste utiliser un rducteur, qui permettra l'utilisation de grosses hlices tournant aux alentours de 2000 t/min, tout en permettant au moteur de tourner presque vide, et donc de limiter la consommation tout en gardant la mme vitesse d'volution. Exemple : Pour un mme chalutier de 92 cm et 8 kg, Premire solution : Moteur Mabuchi 550 en direct, hlice nylon de 60 mm, l'autonomie est de 20 min avec une batterie au plomb de 6 V, 10 Ah. L'intensit dlivre par l'accu "frle" les 30 A en permanence, passons sur le fait que les soudures du variateur rendent l'me chaque sortie et que la batterie est morte avant la fin de l't. La vitesse du modle est trop leve, il marsouine, il bourre sur la vague. Deuxime solution : Mme moteur, mme batterie, mme hlice, rducteur 1/5, l'autonomie passe plus de deux heures, la vitesse est peine plus faible, ce qui donne un pilotage ais et un ralisme trs convenable. L'intensit dlivre reste bien en dessous de 5 A, ce qui assure au moteur, au variateur et la batterie de longues annes de fonctionnement sans dfaut.

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En conclusion : on aura toujours intrt installer un rducteur dans les grosses maquettes, l'effort d'avancement de celles-ci est considrable. Une grosse hlice faible pas est toujours souhaitable, surtout sur les bateaux de servitudes comme les remorqueurs... Une bonne gamme de tripales et quadripales existe chez les revendeurs, tant en nylon qu'en bronze. Dans le cas particulier des vapeurs, il faudra un pas assez fort, ces moteurs tournant lentement avec un couple phnomnal ... c: cas des racers Dans le cas des racers, surtout les gros, il faut exploiter au mieux la puissance disponible dans un temps trs court. Il faut garantir au moteur son rgime de pleine puissance (environ 60 70 % du rgime vide). Il faudrait dans l'absolu passer ces moteurs au banc pour connatre leur courbe de rendement et puissance. II faut, pour obtenir une bonne pousse et la plus grande vitesse possible, employer des hlices de fort pas et de fort diamtre. L encore, il y a incompatibilit entre un rgime moteur lev (7 8000 t/min) et le rgime de meilleur rendement pour l'hlice (3 5000 t/min), il est donc ncessaire d'employer un rducteur. Mont en direct, le moteur n'aura pas un couple suffisant, il dpensera toute son nergie en chaleur, l'intensit du courant sera affolante, le gain de vitesse nul. Il n'y a pas de rgle pour choisir l'hlice (si ce n'est qu'il faut acheter une hlice bipale de vitesse). La seule mthode valable consiste faire des essais chrono en main, sur une base talonne. L'tat du bassin est trs important. Toutefois, on peut affirmer : Sur un bassin calme ou/et vaste, il faudra choisir une trs grosse hlice trs fort pas (srie X). Sur un bassin agit ou/et petit, il faudra choisir une hlice d'un pas plus faible (srie S). De plus, ces changements d'hlice induisent sur certaines coques de fortes variations de stabilit et de maniabilit. II faut donc exprimenter et s'entraner longuement en essayant tous les cas de figure. Ce n'est gure qu'au bout d'une saison que l'on domine tous les paramtres. Comme base de dpart, il faut s'en tenir aux rglages prconiss par le fabricant, puis affiner. Un peu de rigueur tout de mme ... On pourrait calculer le pas thorique de l'hlice, ce qui permet d'adapter celle-ci la vitesse vraie du bateau. Hypothse : On connat la vitesse du modle (du moins celle dont on rve). Ex. : 20 km/h (5,55 m/s). On connat la vitesse de rotation N en sortie d'arbre (le premier qui russit mesurer l'aide d'un compte-tours la vitesse en sortie d'arbre d'un racer en pleine course aura droit une bise pour Nol !!!). Mettons 4000 t/min... Bon poids... (66,7 t/s).

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Le pas de l'hlice s'exprime alors de la manire suivante : p = V * 1000 / N o V est en m/s, N en t/s (Hz) et p en mm A.N. : p = 5.55 * 1000 / 66,7 = 83,2 mm Intgrez tout cela un taux de glissement dont on ne sait rien ou presque... et vous aurez l'hlice idale dfinie par le calcul ... Bon courage !!! Rvisez bien, il y aura une interro aux prochains Critriums Nationaux.

3.3. ET DEVANT NOUS S'OUVRIT UN AUTRE MONDE...

L'hlice est donc le moyen propulsif le plus rpandu sur les bateaux z' moteurs, toutefois il existe d'autres moyens propulsifs pour faire avancer un navire. Certains sont trs anciens et sont quasi abandonns sur les bateaux modernes, d'autres sont des amliorations de l'hlice, du moins de son principe, d'autres encore visent amliorer les qualits manuvrires de certains bateaux de servitude...

3.3.1. UN PEU D'HISTOIRE 3.3.1.1. avant le moteur ...


Les bateaux avanaient alors la rame, de la pirogue la galre trirme, c'est donc l'nergie humaine qui a d'abord propuls les esquifs. Cette nergie tant aussi pnible que limite, l'homme dans son apptit de dvorer les ocans a donc ensuite pens utiliser l'nergie du vent, norme progrs qui cependant trouva lui encore ses limites ... (voir pour plus de dtails le chapitre voile).

3.3.1.2. vint ensuite la marmite infernale de Denis PAPIN ...


Le gnial physicien Denis PAPIN met en vidence la force que pouvait produire la vapeur d'eau contenue dans un rcipient hermtiquement ferm (ce n'est que bien plus tard qu'un certain Otto KLAVE dcouvrit que l'on pouvait avec le mme principe faire cuire des pommes de terre plus rapidement... fait historique vrifier). De dveloppements en progrs techniques, on en vint faire des machines capables de produire une nergie mcanique, et l'on songea tout naturellement propulser des navires grce ce procd. Le moyen de propulsion mis en uvre fut alors la roue aubes.

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Extrapole directement des roues de moulin eau, elle est constitue de pales planes, qui actionnes en rotation transmettent l'effort de propulsion sur l'eau.
Sens de rotation

Sens d'avancement du navire

Ce systme fut employ pendant tout le 19me sicle et fut ensuite progressivement remplac par l'hlice, qui tait moins fragile, plus efficace et rendait les navires plus manuvrants. On distingue deux types de propulsion roues aubes : Position latrale, On la trouve surtout sur les navires de mer et sur les bateaux fluviaux europens (chalands du Rhne et du Rhin, marine fluviale de Loire (Les Inexplosibles !!!), bateaux des grands lacs suisses).

Roues

Position arrire, On la trouve principalement sur les bateaux fluviaux et lacustres amricains. Il en existe encore sur le Mississipi et on peut admirer de superbes modles rduits sur nos plans d'eau.

Roue

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Le principal dfaut de cette propulsion est une mauvaise manuvrabilit. Elle est de plus difficile raliser en modle rduit, ce sont des modles rserver des modlistes trs trs expriments, surtout si on veut un vrai moteur vapeur bord. Les bateaux roues latrales sont trs sensibles au clapot latral qui peut les retourner facilement. Les pilotes de ces modles apprcient peu que l'on leur "frle les moustaches", surtout grande vitesse. Respectons donc ces merveilles ...

3.4. SUR DES UNITS PLUS MODERNES

La recherche constante dans la propulsion des navires a amen diverses autres solutions visant amliorer la manuvrabilit des navires, notamment dans deux cas : Les navires de servitudes Les navires rapides La technique la plus frquente consiste orienter la pousse dans le sens du dplacement plutt que de dvier la direction de celle-ci l'aide du traditionnel safran, dont l'effet est perturb par les turbulences du sillage de l'hlice. On imagina d'abord des hlices orientables. Les applications les plus frquentes en sont la propulsion de type Z Drive, (figure sur nos modles par des propulsions de type Hydrospeed que l'on utilise sur nos racers de plus en plus frquemment). Elle est utilise sur toutes les vedettes rapides, yachts, off-shores.
axe de pivotement vertical

moteur

TRANSMISSION A REDUCTEUR A PIGNONS CONIQUES

MOTEUR
CARDAN

REDUCTEUR

AXE DE PIVOTEMENT VERTICAL

PROPULSION Z-DRIVE

PROPULSION TYPE HYDRO-SPEED

Vient ensuite la tuyre Kort, o une turbine en forme d'hlice tourne dans un carnage tubulaire, lui-mme articul selon un axe vertical. Ce systme est utilis sur des units telles que les bateaux-pompes ou les navires de servitude des plates-formes ptrolires. Ces ensembles de propulsion sont disponibles pour nos modles chez diffrents fabricants. Elle procure une excellente manuvrabilit mme basse vitesse.

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Reducteur pignons coniques

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MOTEUR

Axe de rotation

vertical

Un systme beaucoup plus simple et rpandu, produisant les mmes effets, est le moteur horsbord, utilis sur les petites units de plaisance et les bateaux de courses In-shore. L encore une gamme existe dans diffrentes puissances pour nos modles et cela peut constituer une propulsion facile mettre en uvre sur un modle de dbut. Il est noter que ces moteurs existent maintenant en version thermique. Un systme plus original encore, la turbine Voith-Schneider, est destin aux remorqueurspousseurs des ports maritimes et fluviaux. N'utilisant pas le principe de l'hlice, il consiste en une srie de pales verticales tournant dans l'axe vertical. Un systme complexe (et fragile malheureusement...) oriente constamment chaque pale de manire crer une portance dans une direction donne. La composante des portances de chaque pale donne une direction de pousse au navire. C'est le principe du rotor d'hlicoptre dont la pousse serait horizontale.

(Documentation GRAUPNER) Ce systme est disponible pour nos maquettes.

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Cette pousse orientable donne une extrme maniabilit au modle (parfois trop mon got !), trs efficace dans nos parcours maquettes. Toutefois, le pilotage fin et dlicat de ce systme ne peut que s'adresser des modlistes disposant d'une bonne exprience. On peut (si l'on est atteint de masochisme aigu, comme c'est mon cas !!!) associer deux propulseurs de ce type sur un mme modle. La combinaison (complexe) des pousses permet de faire voluer le bateau dans tous les azimuts ; on peut notamment se dplacer en diagonale de sa route ou mme carrment translater par le travers (tout cela tant en fait plus facile que d'aller droit !!!). Malgr tout, sur les bateaux grandeur, on peut trouver ce systme. Citons le pousseur fluvial Thyssen II du port de Duisburg, les Bateaux-Mouches du Pont de l'Alma, les remorqueurspousseurs portuaires de la srie "Marseillais", l'Alcyone du Commandant Cousteau (pour ne citer que quelques ides de maquettes ...).

3.5. EN CONCLUSION

Voil un petit tour (d'hlice) d'horizon des diverses propulsions disponibles pour nos modles. Il ne me reste qu' vous souhaiter de belles constructions et que ce petit rsum vous aura permis de trouver le meilleur choix pour propulser de la plus belle manire vos futurs chefsd'uvre.

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LA RADIOCOMMANDE Ce qu'il faut savoir pour ne pas radiocommander idiot...


ROBERT GRANSEIGNE

Avoir un ensemble de radiocommande, c'est bien. Il ne faut pourtant pas oublier que le modliste utilise alors une onde radiolectrique au mme titre que la tlvision, les radioamateurs, l'aviation, la police etc.... Bien que les puissances utilises soient trs faibles, il convient de se servir de ce matriel avec un comportement responsable. Ceci implique un minimum de connaissances sur le sujet.

4.1. LE MATRIEL

Un ensemble de radio commande permet de commander distance un modle rduit l'aide de signaux radio. Un ensemble de radiocommande comprend : Un poste metteur tenu par le modliste. Un poste rcepteur et des servomoteurs dans le modle rduit. Une alimentation ( piles ou accumulateur ) pour le poste metteur et le rcepteur dans la maquette.

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i r a

s
Emetteur

r = rcepteur s = servomoteur

m = moteur

a = accumulateurs

i = interrupteur

4.2. LE POSTE METTEUR

Il est charg de : Produire un signal radiolectrique (un courant haute frquence). Coder ce signal pour agir sur les diverses commandes du bateau (moduler le courant haute frquence).

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Ouvrons un metteur de radio commande, et regardons ce qu'il y a dedans et, sans tre trop pessimiste, d'o proviennent les pannes les plus courantes. On distingue :
ANT

HF QZ COD VU

MAN

INT

MAN CH

ACC

ACC : des piles ou des accumulateurs monts en srie ( le + de l'un est reli au - de l'autre ). La tension finale est 9,6v ou 12v ( 9v ou 12v pour des piles ). Pannes possibles : Des faux contacts dus l'oxydation ( ne pas laisser de piles ou d'accus dchargs ). Nettoyer les contacts. Des fils coups parce que trop tendus ou coincs en refermant le botier de l'metteur. Entretien : Lorsqu'ils sont dchargs, les accus se rechargent au 1/10 de leur capacit pendant 14h (soit 50mA pour des accus de 500mA). CH = une prise pour charger les accus avec un chargeur adquat. Panne possible : Les fils qui conduisent le courant de charge aux accus sont coups.

INT = un interrupteur qui met l'ensemble sous tension. Panne possible : Les contacts de l'interrupteur sont oxyds.

VU = un "vumtre" qui permet de surveiller l'tat des accus ou piles. regarder de temps en temps et recharger quand l'aiguille est dans la zone rouge. Il est parfois remplac par des LED. HF = une platine radio charge de produire un courant haute frquence dans la bande de 27Mhz, 41Mhz ou 72 Mhz (mgahertz) suivant l'ensemble radio que vous aurez choisi. Ce courant HF est rgul par un quartz QZ. C'est ce quartz que l'on change quand on veut changer de frquence. ATTENTION : Choisir un quartz dans la mme bande 27, 41 ou 72 Mhz. du mme type AM (modulation d'amplitude) ou FM (modulation de frquence).

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Ne pas intervertir le quartz avec celui du rcepteur bien que certains vous diront que cela marche. COD = Une platine codeur charge de produire un code envoy la platine HF pour tre vhicul par le courant haute frquence (l'onde). Il y a un code pour chaque commande du bateau, COD est donc reli HF. MAN = Des manches de commande qui modifient le code de chaque commande du bateau MAN est donc relie COD. ANT = Une antenne charge de rayonner l'onde mise. Elle doit tre entirement dploye, en "vision directe" avec l'antenne du bateau et parallle celle-ci. ATTENTION : L'antenne est fragile elle casse si on ne la dplie pas avec prcautions.

Ne tenez pas le poste inclin (ne serait-ce que pour les yeux des copains) et ce n'est pas une canne pche.
Si vous tes curieux, demandez voir le signal mis avec un oscilloscope (les amateurs de radio en possdent un) : Vous observerez, pour un metteur 4 voies, le signal ci-dessous.
1re voie 2me voie 3me voie 4me voie

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4.3. LE RCEPTEUR

Ouvrons, avec prcautions, le botier du rcepteur. Deux parties distinctes apparaissent sur deux platines diffrentes (ou sur une seule platine).

Rcepteur ant

Dcodeur
A 1 2 3 4

Qz

4.3.1. LE RCEPTEUR (Partie rceptrice)


Il est charg de capter les signaux radiolectriques de l'metteur par l'intermdiaire de l'antenne ant et de les amplifier. On peut, bien entendu, changer la frquence en changeant le quartz Qz. Les quartz sont d'ailleurs souvent vendus par paire (mission et rception). ATTENTION : Mmes prcautions que pour l'metteur. Les quartz sont parfois marqus E pour l'mission et R pour la rception. Le quartz rception est 0,455 Mhz plus bas que le quartz mission voil pourquoi il ne faut pas les intervertir (parfois la diffrence est de 10,7 Mhz, mais ceci est une autre histoire ... Exemple : E= 72,080 Mhz R= 72,080 - 0,455 =71,525 Mhz Nota : La frquence officielle est celle du quartz mission. Ne touchez pas aux lments du rcepteur, vous risquez de le drgler. Le signal qui sort du rcepteur et entre au dcodeur a la forme ci-dessous (vu l'oscilloscope).

1re voie

2me voie

3me voie

4me voie

4.3.2. LE DCODEUR
Son rle est de dcoder le signal. C'est dire de mettre en forme et d'isoler chaque signal de commande. Toujours avec un oscilloscope, voici ce l'on voit chaque prise sur laquelle sera branch le servomoteur :
Quand on agit sur le manche le crneau augmente ou dininue

Signal d'une voie

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En cas de panne de l'ensemble rception : Les seuls lments que vous pourrez regarder sont les fils d'alimentation et l'antenne (qui peuvent se couper). Ne changez pas la longueur d'antenne prvue par le constructeur. Si vous voulez la raccorder la "vraie antenne" du bateau, la longueur totale doit tre identique la longueur de l'antenne d'origine (80cm environ).

4.4. ACCUS DE RCEPTION

La tension est de 4,8 volts (4 lments de 1,2 v en srie). On peut aussi alimenter par 4 piles, dans ce cas la tension est de 6 v.

4.5. LES SERVOMOTEURS

Ils sont raccords chaque prise du rcepteur (ou plutt du dcodeur) par trois fils : l'alimentation (+ et -) ainsi que le signal de voie. On peut dmonter un servomoteur si l'on aime le "got du risque". On y trouve :

e Intrieur d'un servo-moteur


-, +, s = Les trois fils de liaison. e = un train d'engrenages. po = un potentiomtre. m = le moteur. p = la minuscule platine lectronique.
Les treuils de voiliers et les variateurs de vitesse sont bass sur le mme principe. Pannes possibles : Les fils coups (la seule panne sur laquelle vous pouvez intervenir).

po

Le potentiomtre usag ou le circuit intgr grill ( faire voir un spcialiste)

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4.6. ANTIPARASITAGE

Il faut respecter les principes suivants pour viter les parasites qui brouillent la rception (les servomoteurs frtillent sans raison) : loigner le rcepteur le plus possible des moteurs lectriques sources de parasites. viter le frottement mtal sur mtal. Utiliser des palonniers en plastique. Placer le rcepteur le plus loin possible du moteur. Antiparasiter les moteurs, certains sont difficiles traiter. On peut mettre chaque borne une self VK200 (en vente dans les magasins de composants lectroniques). Si ce n'est pas suffisant, mettre un condensateur de 47 nanofarads entre les bornes et entre une borne et la carcasse du moteur.
47nf VK200 Moteur 47nf VK200

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4.7. INSTALLATION DANS LE BATEAU

4.7.1. TRINGLERIE
La tringlerie est destine transmettre la commande du servomoteur au gouvernail ou autres accessoires. Elle est rglable en longueur et se fixe sur les chapes par diffrents procds. Elle est fabrique en corde piano ou en tige de laiton de 1,5 mm de diamtre. On peut se procurer aussi des commandes du commerce mais c'est le luxe.
Servo Domino lectrique Palonnier

REGLAGE DU NEUTRE

Tringlerie plie

Tringlerie coude et 1/2 domino

Tringlerie visse dans une chape

FIXATION DE LA TRINGLERIE SUR LE SERVO OU LE PALONNIER

5.7.2. FIXATION DES SERVOMOTEURS


Les servomoteurs sont fixs en bonne place en limitant la longueur de tringlerie. Cette dernire doit tre le plus possible en ligne avec la commande. On peut : Les visser sur des petits supports en CTP. Les fixer avec de l'adhsif double-face. Les coller avec de la colle poxyde ou de la colle silicone (mais ils seront plus difficilement dmontables). Protger le rcepteur de l'humidit en le plaant dans une boite tanche ou en l'enveloppant dans du plastique.

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4.8. QUELQUES CONSEILS POUR L'UTILISATION

4.8.1. SOYEZ EN RGLE AVEC LA LOI


Tout utilisateur d'un ensemble de radiocommande doit tre titulaire d'une licence dlivre par le centre de gestion des radiocommunications B.P 61 94371 Sucy en Brie. C'est au propritaire d'en faire la demande. Contre le versement d'une taxe, il sera envoye au "permissionnaire" une licence pour la tlcommande des modles rduits valable 5 ans. Le renouvellement est l'initiative du titulaire, il faudra donc refaire la demande tous les 5 ans.

4.8.2. AVANT DE NAVIGUER


Allez voir au tableau des frquences : si votre frquence est libre, prenez-la en utilisant les "pinces linge" qui, gnralement, composent le tableau. S'il n'y a pas de tableau et que d'autres modlistes naviguent, demandez quelles sont les frquences utilises et annoncez votre frquence . Allumez d'abord l'metteur et ensuite le rcepteur. L'mission bloquera le poste rcepteur et vous viterez des frtillements de servomoteurs (voire un blocage de servomoteur en bout de course) qui pourraient tre nfastes certaines commandes et aux servomoteurs. Mettez le bateau l'eau et agissez sur les commandes pour voir si tout rpond et si le sens de dbattement des servomoteurs est correct. Si tout est OK... en avant.

4.8.3. JE SUIS BROUILL


On entend souvent cela aux bords des plans d'eau. Il est certain que si un autre modliste ou un cibiste met sur votre frquence il va y avoir des perturbations de navigation. Il est donc important de respecter le tableau des frquences mis disposition des modlistes lors des rassemblements. Avant de protester, vrifiez qu'il s'agit bien d'un brouillage occasionn par autrui : couper l'metteur et arrter tous les moteurs du bateau. Le rcepteur seul est sous tension. Si les servomoteurs frtillent, il s'agit certainement d'un brouillage (mais pas coup sr !). DANGER ! Cette exprience est dangereuse prolonger ! Autrement, mfiez-vous : De vos propres parasites. De votre mission radio qui est peut-tre perturbe. De certains bassins armature mtallique et qui captent les ondes radio mieux que votre bout de fil d'antenne. De vos accus mission et rception qui doivent tre correctement chargs. Et enfin de la porte maximale du poste qui peut tre variable suivant les lieux. Et... soyez correct avec les autres radiocommandistes que vous suspectez de vous brouiller.

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4.9. L'TANCHITE

L'eau peut pntrer dans la coque soit par une marche arrire trop nergique (surtout si le tableau de votre bateau est vertical), soit par un coup de roulis, soit par naufrage. Si le rcepteur ou les servomoteurs sont mouills : Couper immdiatement l'alimentation lectrique et dbrancher les accus pour viter les courts-circuits. Ouvrir le ou les botiers mouills. Conserver soigneusement la visserie. Essuyer les traces d'eau visibles avec du papier essuie-tout. Laisser scher longuement (au moins 24 heures) proximit d'une source de chaleur. On peut aussi scher avec un sche-cheveux sans trop lapprocher. Aprs schage faire un essai radio et, si tout va bien, refermer le botier. Dans un modle rduit naval, il est prudent de protger les parties sensibles de l'humidit. On peut : Surlever le rcepteur et les servomoteurs du fond de la coque ; Les placer dans une bote tanche du type "Tupperware" ; Limiter au maximum les entres d'eau avec du mastic silicone, du ruban adhsif plastifi,... Il est possible d'extraire l'eau qui est entre dans la coque dans des endroits difficilement accessibles en utilisant un seringue de type vtrinaire au bout de laquelle on aura fix une petite durite en plastique.

5.10. CHARGE DES ACCUMULATEURS

5.10.1. CHARGE LENTE


Utilise pour la charge des accus quipant les radios. Charger 1/10me de la charge nominale pendant 14 heures. Exemple :un accu de 500 mA sera charg 50 mA pendant 14 heures. On peut laisser le chargeur branch plus longtemps sans gros risques. Mais la surcharge produit une lgre chaleur.

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5.10.2. CHARGE RAPIDE


Cette charge est utilise pour les accus de propulsion. Elle demande certaines prcautions : Les accus doivent tre imprativement dchargs avant de brancher le chargeur. Le temps de charge doit tre scrupuleusement respect sous peine de faire exploser les lments. Exemple : accu de 1 Ampre - charge 1 A pendant 1 heure ou 4 A pendant 1/4 heure. Ne pas utiliser ce type de charge pour les alimentations radio. Il existe des chargeurs automatiques qui dtectent la fin de charge, mais ils dchargeront ... votre tirelire.

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NOTIONS D'HYDRODYNAMIQUE, CALCULS DE COQUES.


JEAN BONNET

5.1. CORPS FLOTTANTS

Un bloc de bois flotte sur l'eau, Un bloc de pierre coule dans l'eau. Un bloc de fer flotte sur du mercure et coule dans l'eau. Pourquoi ? Ils sont tous soumis une vidence non dmontrable qui est le principe nonc vers 250 avant Jsus Christ par Archimde : "Tout corps plong dans un fluide subit une pousse verticale dirige de bas en haut applique en son centre gomtrique et gale au poids du fluide dplac".

Exemple : soit un bloc de bois, un bloc de pierre, un bloc de fer, d'un gal volume de 1 dm et de masse 0,7 kg, 2,5 kg, et 7,5 kg respectivement. Plongeons-les dans l'eau de densit 1. La pousse pour le bois est de 1 kg ; le bois flotte. La pousse par la pierre et le fer est aussi de 1 kg, mais leur masse tant plus grande, ils coulent.( Si on fait la mme exprience avec du mercure de densit 13,6 ils flottent tous les trois.) Donc nos bateaux flottent : ils ont une masse et un volume. Le volume immerg se nomme la carne ou uvres vives, le volume hors de l'eau est les uvres mortes. Ils sont spars par le plan de flottaison qui sur la vue de profil du bateau devient la ligne de flottaison. La carne a un volume en dm gal la masse en kg du bateau et la pousse d'Archimde s'applique au centre gomtrique de ce volume : c'est le centre de Carne CC. La coque entire a, elle, son centre de gravit CG o s'applique son poids. La pousse et le poids doivent tre toujours sur la mme verticale mais leurs points respectifs d'application ne sont pas forcment confondus.

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Si le centre de gravit est plac au-dessus du centre de carne, la coque se retournera l'envers. Pour avoir une coque stable (avec le minimum de roulis) le centre de gravit doit tre plac trs au-dessous du centre de carne. Il faut donc mettre les quipements lourds (accus) le plus bas possible et construire des superstructures lgres.

oeuvres mortes carne CC CG

oeuvres mortes CC carne CG

5.2. SYSTMES DE VAGUES ET VITESSE CRITIQUE

Une carne grandeur ou modle se dplace dans l'eau en crant un systme de vagues dont les deux principales sont : La vague d'trave. Les vagues de l'arrire.

vague d'trave

Vagues de l'arrire

Elles ont en commun la vitesse de propagation gale la vitesse de la carne, une hauteur proportionnelle au carr du creux de la carne.

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La vague d'trave diverge d'environ 19 par rapport l'axe de translation, les vagues de l'arrire sont perpendiculaires cet axe. La longueur entre crtes des vagues d'trave varie avec la vitesse et il arrive une vitesse o les deux systmes interfrent, la crte de la vague d'trave atteignant la crte de la vague arrire. On a expriment tout a au bassin des carnes et on a remarqu que la rsistance l'avancement augmente considrablement. Cela dfinit la vitesse critique. Elle est de la forme : Ve = 1,25 a 1,35 VLf, Lf est la longueur de flottaison en mtres et Vc en mtres/seconde. Or pour nos modles cette vitesse critique est assez rapidement atteinte et pour une force propulsive le bateau ne dpasse pas cette vitesse critique. Pour un voilier, ce ne peut-tre quau grand largue ou vent AR qu'il pourra la dpasser et partir au planning, c'est--dire en s'appuyant seulement sur ses formes arrire, comme font les cruisers tractant des skieurs. Les racers ont parfois des plans arrires (flaps) pour gagner de la vitesse.

5.2.1. ACTION DU SAFRAN


L'action de l'eau sur le safran fait changer la coque de direction en exerant une force sur l'arrire de la coque.

5.2.1.1. safran compens


Les safrans sont trs souvent compenss : la mche est situe une petite distance de l'avant afin de diminuer les efforts sur le servomoteur.

mche

compensation

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5.3. LES PLANS

Ils sont conus et raliss selon les lois de l'espace tridimensionnel universel. Ils comprennent donc une vue en plan, une vue de profil et bien souvent plusieurs vues en coupe que l'on appelle "vertical des formes".

Ligne de flottaison

Vue de profil

Coupe

Vue en plan

Vertical des formes

Horizontal des formes


Les lignes de la vue horizontale sont les "horizontales" jusqu' la flottaison. De la flottaison la quille, ce sont des "flottaisons". Les lignes de la vue de profil sont les "verticales" et les vues en coupe sont les sections. La section dont l'aire est la plus grande est le "matre-bau". Il intervient dans beaucoup de calculs ultrieurs. Sur le plan, ne sont reproduites que les demi-sections, celles qui sont sur l'avant du milieu sont droite. On a ainsi en un seul dessin la visualisation de la coque en entier. Pour la construction, on obtient les sections entires par retournement aprs les avoir recopies sur papier calque. Toutes les coques ont une partie immerge - "la carne" ou uvres vives" - et une partie merge jusqu'au pont - "les euvres mortes" - et au-dessus du pont les "superstructures" ou "amnagements". Pour recopier les courbes des sections au pont, utiliser des pistolets que l'on fabrique la demande dans du plexiglas ou autre de 1 mm d'paisseur. La ligne, le plan de flottaison sparent la carne des uvres mortes. En plus des plans de la coque, les voiliers ont un "plan de voilure" o toutes les voiles sont reprsentes leurs emplacements respectifs.

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Pour vrifier la bonne concordance des lignes d'eau, on trace des "diagonales" : celles ci font avec le plan longitudinal un angle au gr du dessinateur - en gros entre 35 et 45. Si l'on veut matrialiser le navire lorsqu'il est " la gte" c'est dire non vertical, on trace des flottaisons certains angles de gte. partir de l on peut tracer les flottaisons gtes que l'on compare avec la flottaison droite. Ceci tant particulirement intressant pour les calculs des coques de voiliers. Dans les vues de profil on trace la ligne de pont qui donne le dessin du milieu du pont confondu avec le sommet des barrots. On trace aussi la ligne du contour extrieur du pont - "le livet". La ligne de pont peut tre rectiligne ou en courbe et la "tonture" en est la mesure. Les barrots du pont sont courbs et la mesure en est le "bouge". Si sur la vue en plan le livet du pont est l'intrieur de la flottaison, on dit que la coque a de la "rentre" ou bien qu'elle est "frgate".
Tonture Bouge

Frgatage Livet

5.4. LES CALCULS DES COQUES

Ce chapitre est destin ceux qui ont des connaissances en statique et qui dsirent "aller plus loin" Ils sont inutiles pour les maquettes qui sont les reproductions l'chelle de bateaux existants ou ayant exist. Pour les maquettes navigantes l'emploi d'un lest peut tre parfois ncessaire pour les mettre sur la flottaison du plan. Pour les modles qui sont les crations issues de l'esprit d'un dessinateur, il va falloir tout faire soit que l'on cre soi-mme, soit que l'on veuille vrifier les crations d'un autre amateur constructeur.

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On se fixe quelques paramtres (longueur, largeur, creux et volume de carne) et des options (coque plate ou ronde, extrmits fines ou moins fines, frgatage ou non, valeur du coefficient prismatique). Il va falloir raliser trois plans. Il ne s'agit pas ici de dire comment faire mais d'exposer les calculs faire pour savoir si l'on est conforme aux options et paramtres initiaux. Les calculs comprennent : Le dplacement gal au volume de carne en eau douce La position du centre de carne partir de l'trave ou du couple 0 Le coefficient prismatique L'aire de la flottabilit Le module de stabilit Nota : Les cotes des plans sont toujours bord compris

5.4.1. CALCUL DU VOLUME DE CARNE


Il est gal au produit de la somme S des aires des sections par l'intervalle entre celles-ci : V=SI Nous calculons l'aire immerge d'une section par la mthode des trapzes. En gnral la verticale donne des demi-sections : il faut les dcalquer et par retournement on obtient la section entire. partir d'une feuille de papier quadrill 5 x 5 mm on surligne les lignes horizontales, puis on les pose sous le calque de faon que la premire horizontale concide avec la ligne de flottaison. On mesure avec un dcimtre les ordonnes qu'on reporte sur le tableau. Voir tableau avec les instructions suivantes : la premire ordonne est compte pour 3/4, la dernire est compte aussi pour 3/4, sauf si elle tombe pile sur une horizontale, auquel cas elle est compte pour zro. On fait la somme S des ordonnes : le produit S x intervalle des ordonnes (soit 5 mm) donne l'aire immerge de la section A (S x i = A). Calcul identique pour les 10 sections A0, A1, A2, ......A 10 On fait la somme A0 + A1 + A2 = S le produit S x I (intervalle des sections) = V (volume de carne). Tant qu'on y est, on fait la somme des premires ordonnes entires qui multiplie par l'intervalle des sections donne l'aire de flottaison = Afl. Pour avoir le volume total immerg, il faut ajouter V, le volume de la drive, du lest et du safran et on obtient le dplacement du bateau. Calcul du vertical du centre de Carne (CC) : On procde par le calcul des diffrents moments des aires des sections par rapport la section 0. La somme des moments est gale au moment de la somme.

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On dispose le calcul selon le tableau :

TABLEAU POUR LA DISPOSITION DES CALCULS


1re ordonne sect. 0 P0 ci-dessus 2me ord. 3me ord. dernire ord. TOTAUX xI
(intervalles entre ordonnes)

sect.. 1 P1

sect. 2 P2

sect ... P ...

sect. 9 P9

sect. 10 P10

aires section A0 + A1 + A2 + A10

multi

moments

1re ord.

cubes

0 + 1 + 2 + 10

m0 + m1 + m2 + m10 M

P0 + P1 + P2 + P10 Sp

P0 + P1 + P2 + P10 Sc

s0 A0

s1 A1

s2 A2

s ... A ...

s9 A9

s10 A10 xI

La somme M des moments des sections multiplie par I intervalle des sections, et divise par S, somme des aires des sections, donne la distance du CC par rapport So CC % So =

MxI

Mmes calculs navire gt Les formes de l'avant tant diffrentes de celles de l'arrire, il est trs intressant de savoir ce que fait le CC lorsque la coque est gte. Pour les voiliers RC de classe, c'est primordial : une coque bien balance est efficace et non vicieuse. On considre que le recul du CC la gte ne doit pas dpasser 0,5 % de la longueur de flottaison, soit 6 % pour une classe M. On fait donc le calcul pour 10 et 20 de gte. On ne dpasse pas 20 parce qu'alors il est grandement temps de diminuer la voilure. On trace donc sur le vertical une droite incline de 10 puis une autre de 20 sur la ligne de flottaison droite. On fait les mmes calculs que pour la flottaison droite et on compare les rsultats. Si pour 20 le recul est plus grand que 0,5 % c'est que le volume des formes AR gtes est trop grand. Il faut revoir le trac de ces formes et refaire les calculs. Ce qui importe est la variation du CC la gte et non de sa valeur propre. Il n'y a pas de coque valable dont le CC se dplace vers l'avant la gte.

5.4.2. LES CALCULS DU COEFFICIENT PRISMATIQUE Cp


Ils sont trs simples : c'est le rapport du volume de carne au volume du cylindre ayant pour section l'aire immerge de la matresse section multiplie par la longueur de flottaison

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Cp =

V Sm x Lf

Les voiliers de classe sont un Cp qui varie en gros de 0,50 0,55 en flottaison droite. On peut faire les calculs la gte 10 et 20 et comparer. Ces calculs paraissent longs et fastidieux. La perte de temps provient de ce qu'il faut mesurer et crire les nombres dans le tableau. Mais si l'un mesure et un autre crit cela va trs vite : ensuite la calculette intervient et va bon train. Attention conserver la mme unit de mesure dans les carrs et dans les cubes.

5.4.3. QUILIBRE ET STABILIT


Tous les bateaux modles sont en quilibre stable c'est dire que s'ils s'inclinent du fait d'une force extrieure, ils reprennent la position verticale ds que cette force n'agit plus. Cette tendance reprendre un quilibre stable n'est pas constante. Par exemple une coque "d'optimist" est bien plus stable qu'une coque de cano-kayak. Ce qui nous intresse ici est de chiffrer cette stabilit, non pas en valeur absolue mais pour en apprcier la variation. Et parlant plus prcisment voiliers savoir si telle coque est plus ou moins raide la gte et si elle est plus ou moins bien balance. Il n'est pas ncessaire ici de faire la dmonstration hautement mathmatique de la formule : sachons seulement que pour calculer le module S de stabilit initiale la forme est S = P (r - a) o P est le poids du navire, r le rayon mtacentrique, a la distance verticale entre Cg (centre de gravit) et le CC (centre de carne). On peut remarquer que cette formule peut aussi s'crire S = Pr - Pa . Pr est caractristique de la forme de la coque, Pa est une variable en fonction de la rpartition des poids bord. Pour nos modles, c'est une constante. Tous les poids sont fixes et restent fixes. Il nous reste cerner Pr qui varie selon la forme d'une coque et en fonction de l'inclinaison - la gte - que prend cette coque en raison du vent. P le poids est constant et r varie selon la formule r = V I o I est l'inertie de la flottaison considre et V le volume de carne. Nous savons dj calculer V, donc calculons I. On considre que la surface de flottaison est une somme de rectangles lmentaires m,n,o,p dont le moment d'inertie est donn par la formule i=

bh3 12
m n 0 p q

h b

h + b

h + b

h +b

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o b est l'intervalle entre les sections et h les ordonnes premires du calcul du volume de carne prcdemment tudi (voir figure dispositions des calculs). Nous connaissons tout pour apprcier un dessin de carne ou en construire une. On fait le calcul pour la carne droite, la carne gte de 10 puis de 20 : on ne va pas audel. Les consquences tirer de tous ces calculs sont : Selon que la valeur de r est constante ou presque, cela dnote une carne apte tous les temps, qui conserve son cap sans les rises, ni molle ni trop raide, mais qui demande un vent soutenu. Si r > r10 > r20 cela indique que la stabilit initiale diminue avec la gte. C'est donc une carne de petit temps qui perdra ses qualits dans les rises - donc enfournement, grosse gte et trs grande tendance au lof. Ce que l'on traduit par une coque vicieuse. Si r0 < r10 < r20 cela traduit une carne trs troite, facilement trs stable mais que l'on n'utilise pas en raison de la trs mauvaise tenue de la mture. L'idal est le 1. Or jusqu' prsent, la presse spcialise n'avait que des lauriers pour les coques du 2: n'empche qu'aux championnats du monde, M.WALICKY, un amateur allemand, a battu tous les Cdar, Raja' et autres sans bavure. C'est pourquoi, avant de choisir un modle, il faut faire ces calculs simples. Selon la rgion de rsidence, on pourra choisir un type de carne tudi en fonction des vents rgnants. Les types 2 pour l'Ile de France aux petits airs, les types 1 pour le Mistral et les rgions ctires. c'est cette inadquation qui fait dire beaucoup que la plaie des classes M est la tendance l'enfournement.

5.4.4. RCAPITULATION
Volume de carne Position CC % S0 Aire flottaison V =S x I (intervalle de section) CC =

MxI

Afl = Sp x I

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NOTIONS D'ARODYNAMIQUE, VOILES


JEAN BONNET

Le vent est indispensable aux voiliers. Il n'est pas sans effets sur les modles propulsion mcanique et les fait driver et il faut en tenir compte dans les manuvres. Nous ne nous intresserons dans ce chapitre qu'aux effet du vent sur les voiliers. Un voilier est un oiseau qui a une aile dans l'eau . Cette dfinition pose tout le problme de la navigation voile : pousse du vent sur les voiles et rsistance de l'eau sur la partie immerge. Ceci amne dterminer le centre de voilure o s'exerce le pousse du vent et le centre de rsistance latrale o s'exerce la rsistance de l'eau la drive. Ces deux centres doivent tre sur une mme verticale ou presque (voir plus loin). Si le centre de voilure est plus en avant, le voilier fuira le vent et passera vent arrire, s'il est plus en arrire il se dirigera vers le vent, s'arrtera puis repartira et ainsi de suite.

centre de voilure

centre de drive latrale

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On peut approximativement dterminer l'emplacement du centre de drive latrale. Il suffit, le voilier tant l'eau, d'essayer de pousser le ct de la coque avec une baguette : La coque va tourner si on pousse trop prs de l'trave ou de la poupe (arrire). Lorsque le voilier offre une forte rsistance et ne tourne pas, on est sur la verticale du centre recherch.

7.1. DTERMINATION DU CENTRE DE VOILURE

7.1.1. DFINITION
Le centre de voilure - CV - est le point d'application de la rsultante des forces engendres par le vent sur les diffrentes voiles

7.1.2. CENTRE DE GRAVIT D'UNE VOILE


Nous utilisons des voiles triangulaires donc, en premire approximation leur centre de gravit est le point de concours des mdianes. On tale les voiles sur une grande table. On trace les mdianes au crayon et on marque leur intersection.

CdG CdG

Or les voiles sont tailles courbes d'une quantit difficile dterminer gomtriquement. Nous allons leur appliquer la mthode gnrale pour une surface quelconque c'est dire suspension par trois points, ici les trois sommets de la voile. Confectionner un fil plomb en fil sans torsion trisse au fil Nylon. pingler sur un ct une latte de bois homogne de mme longueur que le ct considr. Suspendre le fil de plomb et la voile par le sommet oppos. Marquer la trace du fil plomb sur la partie de la voile couverte par la batte. Mme opration pour les autres cts. Tracer au crayon les lignes joignant les sommets aux points marqus. Le centre de gravit est leur intersection.

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7.1.3. SURFACE DES VOILES


Il faut calculer la surface relle et non plus celle dfinie pour la Jauge. On nglige les ronds de bordure et d'envergure. Le rond de chute plus important sera calcul ainsi : a) Si la chute est une courbe continue la formule est 2/3 x longueur x flche maximale. b) Si la chute comporte des parties rectilignes on les calcule comme des trapzes et les parties courbes sont calcules comme en (a). La surface totale est la somme de celle du rond de chute. On calcule ainsi la surface du foc et de la grand'voile.

7.1.4. CENTRE DE GRAVIT DU SYSTME appel aussi CENTRE VLIQUE (CV) 7.1.4.2. mthode pour dterminer ce centre
Disposer plat sur une grande table le foc et la grand'voile tels qu'ils seront rellement disposs bord. Ne pas oublier l'paisseur du mt. Joindre par un segment les centres de gravit. Par le centre de gravit du foc porter sur une parallle au mt une quantit proportionnelle la surface de la grand'voile. Par le centre de gravit de la grand'voile porter sur une parallle au mt et en sens inverse de celle porte sur le foc une quantit proportionnelle la surface du foc. Joindre les extrmits de ces segments. Cette ligne coupe le premier segment en un point qui est le centre de voilure du voilier. Bien noter la distance du centre vlique au mt, face arrire de prfrence.

surface de grand'voile CV CdG surface de foc

CdG

On cale le plan de voilure en mettant la verticale du centre vlique sur l'avant du Centre de drive latrale prcdemment dtermin d'une quantit gale 8% de la longueur de la ligne de flottaison. On dfinit du mme coup la position du pied de mt et des cadnes de haubans.

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7.2. DTERMINATION DU CENTRE DE RSISTANCE LATRALE ou C.R.L.

7.2.1. MTHODE SIMPLE


On peut dterminer simplement le CRL en reproduisant sur du carton le profil de la partie immerge et en la dcoupant. On place cette surface sur une plaque (carton, tle ...) et on trace un trait sur la ligne d'quilibre. Il suffit de refaire l'quilibre dans un autre sens et de tracer un deuxime trait : l'intersection des deux traits donne la position du CRL (qui peut se trouver hors du profil).
forme en carton en quilibre tracer

1re opration

plaque

2me opration

7.2.2. CALCUL DU CRL POUR LES THORICIENS


Nous allons calculer l'aire du profil de la carne, son centre de gravit et la distance de ce CG la section 0. Mme calcul pour la drive, le lest et le safran

CARNE :
origine CG carene

d CRL d safran d drive

CRL CG safran CG drive

d lest CG lest

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Sur le vertical des formes on relve la distance de la ligne de flottaison la base des sections. Ce sont les diverses profondeurs de carne. Leur somme multiplie par l'intervalle entre sections donne l'aire du profil de carne. On calcule les moments, la distance du CG de l'aire de carne la section 0 est donne par l'opration

somme des moments x intervalle des sections somme des profondeurs de carne

LEST :
Le lest tant un solide de rvolution son CG est celui du profil. partir du dernier lest calculer l'aire du profil. Mthode des trapzes. Relever la distance du CG du lest la section 0 = c

DRIVE :
C'est en gnral un trapze isocle ou non. On calcule l'aire par la formule mathmatique. Pour un trapze isocle le CG est sur la verticale de l'intersection des diagonales. Relever la distance la section 0 = c. Si la drive n'a pas une forme mathmatique en faire un gabarit en carte de Lyon, suspendre par 3 points, noter la trace du fil plomb. L'intersection est le CG. En relever la distance la section 0 = c.

SAFRAN :
Mme calcul que pour la drive. Relever la distance la section O = 0 Disposer le calcul : Aire carne Aire lest Aire drive Aire safran Somme des aires X a = Moment par rapport So X b = Moment par rapport So X c = Moment par rapport So X d = Moment par rapport So Somme des moments

La somme des moments divise par la somme des aires donne la distance de la verticale du CRL la section 0 = c. Ce CRL thorique devrait correspondre au CRL dtermin par la mthode exprimentale. Cette dernire parat plus valable parce qu'elle tient compte de la viscosit de l'eau et de la rsistance de friction des surfaces mouilles.

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7.3. RGLAGE D'UN VOILIER

7.3.1. PRLIMINAIRES
Choisir un jour sans vent et un plan d'eau sans courant. Ne pas grer la voilure. Mettre le voilier l'eau et le pousser vers l'avant. Il doit suivre une route rectiligne, manche de direction et trim zro. Sinon rectifier la tringlerie servo/palonnier du gouvernail jusqu' ce que la route soit rectiligne.

7.3.2. DFINITIONS
On dit qu'un voilier est ardent lorsque, tant sans voile il fait naturellement une courte courbe qui le rapproche du lit du vent. Il lofe. Il est dit mou lorsque sa route courbe l'loigne du lit du vent. Il abat. Il est dit indiffrent lorsque sa route naturelle sans voiles est rectiligne.
Vent

voilier ardent

voilier mou

voilier indiffrent

7.3.3. PRATIQUE DU RGLAGE


Il faut considrer que le voilier qui fait route est toujours en quilibre entre la force du vent qui agit sur le foc et celle qui agit sur la grandvoile. Ainsi, le foc fait abattre et la grand'voile fait lofer d'une quantit qui varie avec la distance qui spare leur centre de gravit respectif du Centre de drive. Donc choisir un jour de vent moyen et rgulier sur un plan d'eau sans obstacle pour viter les remous. Grer la voilure le mt tant vertical, vrifier au fil plomb lorsque le voilier est l'eau. Rgler les coutes de faon que le point d'coute : du foc soit 6 centimtres de l'axe longitudinal, de la grand'voile soit 4 centimtres de l'axe, le manche de commande du treuil tir et le trim au milieu, la barre zro. Mettre le voilier l'eau en l'orientant 25 - 30 du lit du vent, tribord amure par exemple. 3 cas peuvent se prsenter : Sans toucher la barre, il suit une route rectiligne, se couche un peu sous les rises et reprend sa route rectiligne. Il suit une route courbe qui le rapproche du lit du vent. Il lofe jusqu' venir debout au vent, il stoppe alors. Il est rgl ardent. Il faut alors avancer la voilure en dplaant le pied du mt de 10 millimtres environ.

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cole de Modlisme Naval Rectifier le haubanage et les tais pour que le mt reste vertical. Recommencer les essais jusqu' ce qu'il devienne indiffrent. Il suit une route courbe qui l'loigne du lit du vent. Il abat. Il est rgl mou. Il faut reculer le plan de voilure comme dans le 2me cas pour arriver ce qu'il soit indiffrent. Moyen mnmotechnique : Les ardents avancent, les mous reculent.

Vent 2 3 1

voilier ardent
(avancer le voilure)

voilier mou
(reculer la voilure)

voilier rgl
(bonne marche)

On poursuit les essais en faisant route bbord amure. Les rsultats doivent tre identiques. Les crmaillres de pied de mt ont soit des trous soit des crans. Il est possible que bouger le mt d'un trou soit excessif. Il faut alors agir sur la position du pivot du foc en se rappelant que : avancer le foc rend le voilier plus mou. Une fois ces rglages faits et le bateau bien rgl indiffrent on raccourcit l'tai arrire de 25 millimtres environ et on allonge l'tai avant d'autant. Cela va rendre le voilier trs lgrement ardent ce qui est une scurit dans les rises. C'est fini. Les rglages ont t faits par temps moyen. Si la force du vent augmente, le voilier gte davantage et il a tendance lofer. Il faut le rendre un peu plus mou donc : soit avancer le pivot du foc, soit avancer le pied du mt d'un cran. Dans le cas o le vent faiblit, correction contraire : reculer le foc ou le plan de voilure. Se rappeler aussi que le creux des voiles doit varier avec la force du vent. Voiles creuses par petits vents, voiles plus plates par fort vent. Il n'y a que l'entranement qui permette de rgler son voilier au mieux des vents rgnants.

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7.4. VOILES : CONSERVATION ET NETTOYAGE

Si on se procure des voiles dans le commerce, celles-ci seront expdies roules dans un tube carton. Il faut les pendre par le point de drisse pour liminer la tendance l'enroulement. Si ce sont des voiles de fabrication maison on les pend de la mme faon. On les roule dans un gros tube carton ou plastique exclusivement pour se rendre au plan d'eau. Pendant les mois d'hiver on les stocke toujours pendues dans un sous sol ou dans une pice peu chauffe. Elles vieillissent mal. Les rgatiers de haut niveau les changent au moins une fois par saison. Elles ont deux ennemis irrductibles : les plis trop brusques qui cassent l'apprt et... le fer repasser. Pour les laver utiliser de l'eau tide et du savon ordinaire : proscrire les poudres ou liquides quels qu'ils soient. On les lave plat avec une brosse trs douce. On les rince avec le jet diffus aprs les avoir suspendues. On les fait scher l'ombre et toujours suspendues.

7.5. QUELQUES DFINITIONS DE NAVIGATION

La ROUTE est le chemin parcouru par le voilier par rapport au fond. Le CAP est la direction vers l'avant de l'axe du voilier. La DRIVE est l'cart angulaire entre la route et le cap. Sauf au vent arrire un voilier avance en crabe. Lorsqu'on regarde vers l'avant d'un navire. TRIBORD est droite (feu vert), BBORD est gauche(feu rouge). L'AMURE est le ct tribord ou bbord qui est expos au vent. Un voilier navigue tribord ou bbord amure. Le LIT du VENT est la direction d'o il souffle. Lorsqu'un voilier s'incline sans l'action du vent il gte. La gte et inclinaison sont synonymes. Un voilier qui modifie son cap vers le lit du vent LOFE. L'action de lofer est l'auloffe. Dans le cas contraire il ABAT. L'action d'abattre est l'abatte. L'ALLURE d'un voilier n'est pas une vitesse. C'est la direction de l'axe du voilier par rapport au lit du vent. Il y a huit allures tribord ou bbord amure. En partant du lit du vent on trouve vers 38 - 42 le prs serr, de 42 45 le prs, de 45 55 le prs bon plein, de 55 80 le petit largue, de 80 100 le travers, de 100 130 le largue, de 130 170 le grand largue, de 170 180 le vent arrire. Un voilier VIRE ou VIRE de BORD lorsqu'il change d'amure en passant par le vent debout (prononcer deboute).

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cole de Modlisme Naval Un voilier FAIT CHAPELLE lorsqu'en virant il se met debout au vent sans pouvoir franchir le lit du vent. Il est pratiquement stopp et ses voiles battent : on dit alors qu'elles sont en ralingue. Ensuite il commence CULER : reculer. Lorsque le vent agit correctement sur les voiles elles prennent bien leur forme : on dit qu'elles sont pleines. Dans les allures du prs il se peut que, le voilier ayant lof, les voiles battent lgrement : elles fasseyent. L'action de faseyer est le fasseyement. Il faut alors faire une lgre abatte pour quelles soient pleines nouveau pour bien porter. La barre ou gouvernail sert faire voluer le voilier mais toujours au dtriment de la vitesse. Il faut donc voluer doucement sauf dans le cas de scurit pour viter un autre voilier ou un obstacle. Un voilier embarde lorsqu'il fait une route en zigzags brusques soit par l'effet du vent inconstant soit par inattention du pilote. L'ERRE d'un voilier est la vitesse qu'il conserve lorsque les voiles ne tirent plus. Elle dcrot avec le temps et varie beaucoup selon le vent et l'eau. On dit alors qu'il court sur son erre. CASSER l'ERRE est la manuvre pour stopper le voilier. EMPANNER ou VIRER LOF pour LOF : c'est changer d'amure en passant par le vent arrire.

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NOTIONS DE MTOROLOGIE
SERGE TEXIER

7.1. LE COIN DES DBUTANTS

Les marins et les modlistes sintressent la mtorologie. En effet, cest important pour la navigation des bateaux et des modles rduits. Ces derniers sont trs influencs par le vent, la houle, etc ....

7.1.1. La mto, a commence dans la cuisine !


Pour t'expliquer ce qu'est la mtorologie, et pour que tu comprennes pourquoi les nuages se forment, pourquoi il y a du vent, pourquoi il fait parfois beau, et pourquoi il faut des nuages pour qu'il pleuve, on va aller ensemble faire un tour dans la cuisine de maman, avec sa permission et son aide. Si tu regardes (avec prudence, pour ne pas te brler) au-dessus d'une casserole d'eau qui chauffe sur le gaz, tu auras une bonne ide de ce que c'est que la mtorologie. Nous allons voir ensemble pourquoi.

7.1.1.1. la convection
Lorsque l'eau est froide, elle a la mme temprature dans toute la casserole, la mme temprature que lorsqu'elle coule du robinet. Lorsque l'on allume le gaz sous la casserole, la chaleur de la flamme rchauffe d'abord le fond de la casserole. Si c'est une petite flamme, seul le milieu de la casserole se rchauffe. Si la flamme provient du gros brleur, elle rchauffe un

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cercle assez grand au fond de la casserole. Il ne se passera pas la mme chose dans les deux cas. En effet la chaleur sera concentre en un seul point central dans le premier cas, alors que dans le deuxime cas, le centre de la casserole sera encore froid alors que les bords seront rchauffs en premier par la grande flamme. C'est l qu'il faut que tu regardes attentivement.

l'endroit o la flamme rchauffe le fond de la casserole, tu vas voir l'eau qui va se voiler un peu, vibrer comme l'air chaud au-dessus de la route en t. Cela veut dire que cette partie de l'eau commence se rchauffer, alors que le reste de l'eau est encore froide. Si ta maman est tes cts pour te surveiller, tu peux mettre un doigt dans l'eau pour sentir la diffrence (quand l'eau sera bien chaude, bien sr, il ne faut plus mettre ton doigt dedans, sinon tu te brleras !).

En regardant bien, tu vas voir, au fur et mesure que l'eau se rchauffe, l'eau la plus chaude monter vers la surface, alors que l'eau froide des bords de la casserole a tendance redescendre au fond pour remplacer l'eau rchauffe. Celle-ci continue de monter au centre de la casserole, puisque rchauffe continuellement ; le mouvement s'appelle une convection. L'eau se rchauffe au contact du fond de la casserole. On appelle a le rchauffage par convection.

Si tu laisses la casserole sur le feu assez longtemps, tu sais que l'eau va finir par bouillir. force de lui rchauffer le fond avec la flamme (toujours au mme endroit), l'eau qui est dans la casserole est monte et descendue plusieurs fois, s'est bien mlange jusqu' avoir la mme temprature dans toute la casserole. Et pourtant, si tu continues de chauffer le fond de la casserole, tu vois l'eau bouillonner, et une circulation de l'eau s'tablit, monte au milieu de la casserole pour redescendre sur les bords vers le fond. C'est normal, car tant que la flamme chauffe le fond de la casserole, la temprature cet endroit-l est toujours plus leve que sur les bords, qui eux, se

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refroidissent lgrement au contact de l'air. Ce mouvement se voit trs bien si tu mets des petites ptes (comme des coquillettes) dans l'eau ; tu verras les ptes monter et descendre .... Ne laisse pas trop chauffer tout de mme au risque dassister une forte convection de coquillettes qui pourraient dborder de la casserole !

7.1.1.2. lvaporation
Maintenant, tu vas laisser la casserole se refroidir, en la posant au fond de l'vier. Et regarde bien ce qui se passe. D'abord tu peux constater qu'il y a de la vapeur qui s'chappe de la casserole. Tu es en train de fabriquer un petit nuage par vaporation.

7.1.1.3. la condensation
Demande ta maman de soulever la casserole, et tu verras un joli rond tout mouill de grosses gouttelettes d'eau sur le fond de l'vier froid. Il se passe la mme chose que lorsque tu souffles de l'air sur une fentre froide. Si tu souffles doucement, tu fais une "petite" bue, comme un brouillard, mais si tu souffles fort, tu fais une "grosse" bue, avec des gouttelettes qui vont couler le long de la fentre, comme de l'eau. En effet, la casserole ou toi avec ta bouche, vous tes capable de crer de l'eau par condensation. C'est dire que l'humidit de l'air se transforme en gouttelettes d'eau au contact d'une surface froide, et devient visible (brouillard, nuage, grosses gouttes d'eau) alors qu'avant de souffler sur la vitre tu ne voyais pas cette humidit. Tu comprendras alors que dans l'air qui t'entoure, il y a de l'eau, invisible, dans une proportion qui va t'tonner : il y a plus de trois quarts d'eau (sous forme de vapeur) par volume d'air. Il arrive mme que lon arrive presque 100 % de volume d'eau dans l'air. On dit alors que l'air est satur, comme au-dessus de ta casserole quand tu vois la vapeur d'eau qui s'vapore.

7.1.1.4. la radiation
Maintenant, si tu approches tes mains des bords de la casserole, sans la toucher pour ne pas te brler, tu vas constater que plus tu t'approches de la casserole, plus tu ressens une sensation de chaleur. La casserole fait le mme travail qu'un radiateur. Elle dispense sa chaleur autour d'elle par radiation.

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7.1.2. Et si on allait voir ce qui se passe dehors ?


Il va tre temps de quitter la casserole et la cuisine pour t'intresser au monde extrieur. Regarde dehors et imagine-toi au centre d'une immense casserole dont tu ne vois pas les bords, et dont l'eau est remplace par l'air que tu respires. Il se passe la mme chose autour de toi que dans la casserole que tu observais tout l'heure.

Lorsque le soleil brille, il rchauffe l'air et le sol, un peu comme la flamme rchauffait le fond de la casserole. Tu remarqueras que plus le sol est sombre, plus il parait chaud, par rapport la surface d' ct. En t, si tu marches dans l'herbe pieds nus, c'est agrable. Si tu fais la mme chose sur une route en goudron noir, tu risques de danser sur la pointe des pieds tellement c'est chaud ! Et pourtant c'est le mme soleil qui chauffe les deux .... On va donc dire que le sol ragit comme le fond de la casserole. Le soleil sera la flamme qui le rchauffe. Et tu comprendras bien que l'air qui est au-dessus d'une partie du sol qui est trs chaude montera, alors que l'air qui est au-dessus d'une partie de sol moins chaude descendra, comme l'eau tout l'heure.

7.1.2.1. air stable, air instable


Si tu te rappelles ce que nous avons observ dans la cuisine, lorsque l'eau est froide, elle a la mme temprature dans toute la casserole, elle ne bouge pas, elle est stable. Lorsqu'on chauffe l'eau, il y a des mouvements convectifs, l'eau monte et descend, elle est en situation instable.

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Il se passe la mme chose dans l'atmosphre autour de chez toi, mais c'est moins visible, car l'air est invisible, mais on peut parler d'tat de stabilit ou d'instabilit pour les mmes raisons.

7.1.2.2. compression et dtente de lair


Tu vas encore faire une exprience avec moi pour comprendre pourquoi l'air se refroidit quand on prend de l'altitude. Tu as dj observ que l'air est plus frais en montagne que dans la valle. Et si tu pouvais monter au sommet du Mont Blanc, tu constaterais qu'il y fait carrment trs froid, mme en plein t. Et pourtant, on se rapproche du soleil, mais cela ne fait rien !

Pour faire cette exprience, tu vas prendre une pompe vlo, tu vas boucher la sortie, et tu vas essayer de gonfler. Tu constates que c'est difficile, le piston de la pompe s'enfonce seulement un peu, et il devient de plus en plus dur de pousser dessus, jusqu' ce que tu n'aies plus assez de force. Si tu demandes ton papa de faire la mme chose, tu verras qu'il peut enfoncer un peu plus le piston de la pompe que toi, parce qu'il a plus de force que toi. Ca veut dire que l'air est compressible.

Si tu essayes de faire la mme chose avec de l'eau dans ta pompe, tu n'y arriveras pas du tout. L'eau est incompressible. Cela veut dire que si tu remplis entirement ta pompe avec de l'eau, tu ne pourras pas enfoncer le piston de la pompe. Alors qu'avec de l'air, tu peux diminuer son volume en le comprimant, ou augmenter son volume en le dtendant. Si tu as bien comprim l'air qui est emprisonn dans la pompe, tu vas t'apercevoir que le corps de la pompe vlo devient chaud. Il peut mme devenir trs chaud, si tu pompes fort et longtemps. Lorsque l'air est comprim, sa temprature augmente.

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Si tu profites de l'nergie que tu dpenses avec ta pompe pour gonfler une chambre air, tu vas pouvoir faire une autre exprience. Lorsque la chambre air est bien gonfle, tu laisses l'air s'chapper par la valve. Mets ta main devant le jet d'air. Tu dois constater que l'air qui s'chappe de la chambre air est plus froid. L'air se dtend (inverse de comprimer).

Lorsque tu comprimes de l'air, il se rchauffe. Lorsque tu dtends de l'air, il se refroidit.

Il se passe la mme chose dans l'atmosphre. Si tu regardes juste au-dessus de ta tte, tu peux t'imaginer la colonne d'air qui appuie sur ta tte. Il s'y passe la mme chose que si tu empiles des pots de yaourt les uns au-dessus des autres. Si tu en mets beaucoup, le poids de tous les pots empils risque d'craser celui qui est en dessous. L'air qui est juste au-dessus de ta tte est comme le pauvre pot de yaourt. Il est comprim par le poids de l'air qui est au-dessus. A la diffrence du pot de yaourt qui n'est pas compressible, l'air se comprime, comme dans ta pompe vlo. Il est donc plus dense et pse plus lourd que le mme volume d'air qui est 10 000 mtres au-dessus de ta tte.

Si je reprends l'exemple de la montagne, l'air qui est au pied de la montagne est plus dense que l'air qui est au sommet. Au sommet, l'air est plus froid qu'au pied de la montagne. En effet, l'air se dtend en montant, donc il se refroidit. Et s'il se refroidit, il va se passer la mme chose que lorsque tu as pos la casserole chaude sur la surface froide de l'vier. L'air va se condenser, et s'il est fortement charg d'humidit, un nuage va se former.

7.1.2.3. les nuages, la pluie, les prcipitations

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Un nuage est un ensemble immense de gouttelettes d'eau les unes ct des autres. Juste en dessous du nuage, l'humidit de l'air n'est pas visible. Il y a eu condensation, comme lorsque tu soufflais sur une vitre froide. Si maintenant il existe les mmes courants verticaux dans le nuage que dans la casserole de tout l'heure, les gouttelettes d'eau vont faire comme les petites ptes, elles vont suivre les courants, et monter et descendre tout le temps. En se frottant les unes contre les autres, elles vont s'assembler et se grossir, jusqu' tre trop lourdes pour se maintenir en suspension dans le nuage. Elles vont alors tomber vers le sol : nous venons d'inventer la pluie. Enfin, imagine un peu qu'il fasse froid, en plus. Les gouttes d'eau vont geler, comme dans un conglateur. Si elles se conglent trs fort, on obtient de la grle. Sinon lorsque la temprature avoisine 0 C, nous avons alors de la neige, forme de jolis petits cristaux de glace lgers.

7.1.3. Devenons mtorologues


Et maintenant, observe : quel temps va-t-il faire demain lorsque tu mettras ton petit bateau leau ? do vient le vent et est-ce quil va te gner ou taider pour faire ton parcours en ligne droite ? faut-il attendre que le gros nuage passe avant de naviguer ou faut-il partir tout de suite ? dois-tu bien te couvrir (le vent est fort, et les nuages sont bas) ou bien le soleil va briller et tu dois prvoir casquette et lunettes de soleil ? Cest en rpondant correctement toutes ces questions que tu te prpareras de bonnes navigations.

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7.2. LE COIN DES SKIPPERS

Je conseille tous les Skippers de lire dabord Le coin des dbutants , avec sa casserole deau chaude. En effet, mme sil est moins grisant de se pencher sur une casserole deau que sur lUnivers , il est intressant dobserver le microcosme culinaire , car il est plus proche de lchelle humaine que les grands cataclysmes qui nous entourent. Ce qui le rend plus facilement comprhensible. Le temps qu'il fera demain, en mer, sur terre, et sur le plan deau o nous devons naviguer, est pour nous une affaire importante. Malheureusement nous sommes bien incapables de le prvoir tout seuls. Nagure encore, on spculait sur la couleur du ciel, sur le comportement du chat, ou sur les rhumatismes de la voisine ; on en tirait des prdictions, qui n'taient pas forcment fausses. Nous ne savons plus faire cela, sauf encore la campagne, o le modlisme a bien peu cours. En revanche, nous disposons maintenant, par l'intermdiaire des services mtorologiques, de renseignements sur le temps que les anciens n'auraient mme pas os imaginer. C'est essentiellement l'aide de ces renseignements que nous pouvons esprer prvoir le temps et le comprendre.

La mtorologie est maintenant une science, complexe et alatoire, un peu comme la mdecine. Les connaissances de l'homme, grce la puissance de calcul des ordinateurs modernes et aux techniques de pointe (radars, satellites, ...), augmentent tous les jours et s'ajoutent la "mmoire" humaine. Les prvisions des uns et des autres s'affinent, mais il reste une part de mystre qui pousse l'homme toujours essayer d'en savoir plus.

Si les bulletins mtorologiques sont parfois encore tenus en suspicion, c'est probablement que l'on a tendance les considrer comme des produits de consommation, prts l'emploi, tels quels. Or il faut bien se dire que la comprhension des bulletins mto suppose un minimum de connaissances de la part de l'utilisateur (on pourrait mme dire du tlspectateur, en parlant de la mto tlvise).

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Car les prvisions sont maintenant fiables, bases sur des observations satellites en temps rel. C'est leur reprsentation qui sera plus ou moins accessible au lecteur ou au tlspectateur, en fonction de ses propres connaissances de l'volution globale du temps, et des caractristiques locales d'une arologie parfois particulire. Le ciel se couvre, le vent forcit, il commence pleuvoir. C'est un schma immuable. Et puis, aprs la pluie, le soleil revient, avec de beaux petits nuages blancs comme du coton, et le vent a tourn de Sud-Ouest vers Nord-Ouest. Pourquoi ? Lorsqu'un "grain" approche, le ciel s'assombrit, les nuages ressemblent des rouleaux, le vent se lve brutalement, et ensuite la pluie tombe. Pourquoi ? Pourquoi ce nuage reste-t-il immobile au sommet de la montagne, bien que le vent soit violent ? Et pourquoi les nuages ? D'o viennent-ils et o vont-ils ? La nuit est belle, toutes les toiles illuminent le ciel, il fait froid. Et au petit matin, voil le brouillard qui s'installe, parfois uniquement au fond des valles. Pourquoi ? Le soleil rchauffe la Terre, tout le monde sait cela. Mais pourquoi a-t-on de plus en plus froid mesure que l'on s'lve au-dessus du sol, alors que l'on se rapproche du soleil ? Pourquoi fait-il chaud l'quateur et froid aux ples ? La brise de mer se lve toujours vers onze heures du matin, et toujours dans la mme direction. Pourquoi ? Pourquoi nos voiliers modles rduits se plantent-ils dans la ptole ?

Pourquoi le vent irrgulier a-t-il pouss la maquette contre une boue ?

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Si vous savez rpondre ces questions, vous avez assurment la tte bien faite, la mmoire de l'cole vivace, plus un solide sens de l'observation qui vous a aid connatre une partie des rponses. Et pourtant, lorsque vous aurez fait l'effort de lire ces quelques lignes, et peut-tre d'aller chercher encore plus de renseignements dans un vrai manuel de mtorologie, vous sourirez, si vous tes honnte, en constatant que vous ne saviez pas grand chose de la science mtorologique.

7.2.1. QUEST-CE-QUE L'ATMOSPHRE ?


Latmosphre est la couche gazeuse qui enveloppe le globe terrestre. Le gaz qui constitue latmosphre sappelle lair . Galile est le premier a avoir mis en vidence que lair est pesant. Prenez deux flacons et une balance plateaux. Faites un vide partiel dans un des deux flacons, et comprimez lair dans lautre. Vous observerez que le poids du flacon vide est plus faible que le poids du mme flacon dans lequel on a comprim lair. La physique moderne nous permet daffirmer quun gaz quelconque est compos dun trs grand nombre de petits corpuscules matriels quon appelle des molcules. Un gramme dair que nous respirons en contient environ 1.000.000.000.000.000, soit 1015. Ces molcules sont animes de mouvements grande vitesse, de lordre de 500 mtres par seconde, pour lair qui nous environne. Ces molcules, de trs petites dimensions (1/100 de millionime de millimtre), sentrechoquent trs souvent, environ 3 000 millions de fois par seconde. Ce chaos indescriptible est pourtant rgi par des lois physiques trs rigoureuses. La thorie cintique des gaz a permis aux chercheurs de justifier par le calcul les lois de la physique des gaz dcouvertes exprimentalement. Lavoisier avait fix la proportion dans laquelle chacun des gaz constituait lair : 20,71% doxygne 79,19% dazote Les chiffres actuellement adopts sont bien plus prcis, grce la dcouverte de lexistence de certains gaz rares : 78,09% dazote 20,95% doxygne 0,93% dargon 0,03% de gaz carbonique On trouve en plus, en trs faible quantit : 18-6 de non 0,5-6 dhydrogne 1-6 de krypton 5-6 dhlium 0,08-6 de xnon

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On trouve galement de lozone, surtout entre 10 et 35 km daltitude, avec un maximum de concentration vers 30 km. Ce gaz joue un rle fondamental dans la gestion thermique de latmosphre. Cest pour cela quil est dangereux dabmer la couche dozone avec les arosols. Enfin, dans les basses couches de latmosphre, lair renferme de la vapeur deau, des rsidus de fumes industrielles et naturelles (hydrocarbures, ammoniac, ...) Lair est donc un mlange de gaz.

7.2.1.1. composition en altitude


Il serait normal dimaginer que la composition de lair atmosphrique varie avec laltitude. En effet, les molcules des gaz lourds devraient manifester une tendance se rpartir dans les basses couches de latmosphre, tandis que les molcules des gaz lgers devraient prdominer aux hautes altitudes. Les sondages effectus grce aux ballons mtorologiques jusqu 20 km et plus montrent quil nen est rien. La composition de lair en altitude reste identique celle de lair au sol, aux diffrences prs des particules polluantes, et de lozone (couche particulire de latmosphre). Le phnomne est facilement comprhensible en ce qui concerne les couches dair infrieures qui sont soumises un brassage continuel. (rappelez-vous la casserole sur le feu de la cuisinire) En haute altitude, bien que les mouvements verticaux de brassage soient beaucoup moins importants, ils suffisent empcher les gaz de se rpartir suivant leur densit. Il est probable toutefois quaux trs hautes altitudes ( lchelle de latmosphre terrestre) les gaz lgers doivent prdominer.

7.2.1.2. pression atmosphrique


Si lon introduit une certaine quantit de gaz, dair par exemple, dans un flacon, ce gaz exerce sur les parois qui lenferment une certaine force quon appelle force lastique ou pression du gaz. Ceux qui ont du mal imaginer cette force lastique peuvent souffler dans un ballon. Ils verront lenveloppe du ballon se distendre au fur et mesure quils insuffleront de lair lintrieur. Cette pression est due au bombardement des parois du flacon par la multitude de molcules qui, chaque instant, viennent frapper ces parois comme des balles dune mitrailleuse fantastique. Si lon chauffe le gaz contenu dans le flacon, la vitesse des molcules augmente, de mme lnergie de chacun des chocs sur la paroi : la pression augmente. Les objets qui nous entourent, soumis au bombardement de lair atmosphrique, subissent donc une certaine pression qui sexerce sur toute leur surface. Cest cette pression que lon appelle pression atmosphrique .

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Torricelli a mis le phnomne de la pression atmosphrique en vidence grce lexprience suivante : Prenez un tube de verre dune longueur de 1 mtre. Remplissez-le de mercure et retournez-le sur une cuve contenant galement du mercure. Vous observerez que la colonne de mercure descend dans le tube et se stabilise une hauteur approximative de 760 mm. Explication : Considrons une surface S situe dans le plan horizontal de la surface libre du mercure dans la cuve. Soit S 1 une surface gale S prise dans le mme plan mais lintrieur du tube. Les forces qui sexercent sur ces deux surfaces sont gales, sinon lune se dplacerait par rapport lautre. La pression atmosphrique qui sexerce sur S est donc gale la pression du poids de mercure qui sappuie sur S 1 . La mme exprience peut tre ralise avec un liquide quelconque. Mais avec de leau, il faudrait utiliser un tube de plus de 10 mtres de haut. (le mercure est intressant ici cause de sa forte densit) Lexprience de Torricelli permet de mesurer la pression atmosphrique. Sur ce principe, on a construit des baromtres qui permettent lapprciation de la hauteur de mercure de lordre du 1/20me de millimtre. Dautres baromtres existent, base de capsules dformables par la pression de lair, et sont plus facilement transportables (altimtres dans les avions, par exemple). La pression atmosphrique y est en gnral indiqu en hectoPascals, nouvelle unit de mesure de pression qui remplace le millibar.

760 mm de mercure = 1 013,25 hPa (valeur de la pression dite Standard)

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7.2.1.3. variations de la pression atmosphrique


VARIATIONS EN UN LIEU DONN En un lieu dtermin, la pression atmosphrique subit deux sortes de variations : Une variation rgulire qui se prsente chaque jour et quon appelle variation diurne : Elle est due une sorte de mare atmosphrique. Son amplitude est variable avec le lieu (latitude, altitude) et suivant la saison, tout en restant relativement faible (d'environ 1 hectoPascal dans nos rgions ; quelques hPa dans les rgions tropicales les plus ensoleilles). Rappelez-vous la pression qui augmente avec lchauffement ! Des variations irrgulires frquentes dans nos rgions, provenant des perturbations atmosphriques : Les masses dair ne sont pas toutes la mme temprature, sinon elles ne se distingueraient pas les unes des autres et il ny aurait pas de perturbation entre elles. Ntant pas la mme temprature, elles nont pas la mme pression atmosphrique. nos latitudes, lamplitude de ces variations atteint souvent et mme dpasse (en hiver notamment) une dizaine dhectoPascals. VARIATIONS EN ALTITUDE La pression atmosphrique exerce sur une surface horizontale est gale au poids de la colonne dair verticale qui la surmonte. Au fur et mesure que lon slve, la hauteur et par suite le poids de la colonne dair qui se trouve au-dessus de lobservateur diminuent. On peut donc dire que la pression de lair diminue avec laltitude. La diminution rapide du nombre de molcules par unit de volume (bombardement molculaire moins intense) sappelle aussi rarfaction de lair . Les alpinistes doivent emporter de loxygne en bouteilles lorsquils grimpent 8 000 mtres, car lair nest plus respirable pour lhomme. La loi de dcroissance verticale de la pression atmosphrique peut tre encore prcise davantage en tenant compte du fait que lair est compressible (souvenez-vous de la pompe vlo du dbutant ). Les couches basses, soumises des pressions plus fortes que les couches leves, contiennent un nombre plus grand de molcules par centimtre carr. Elles possdent une densit plus forte prs du sol quen altitude. Il en rsulte que si nous considrons deux colonnes dair de 1 cm2 de section et de 100 m de hauteur, lune prise au niveau du sol, et lautre prise entre 2 000 et 2 100 m par exemple, la premire sera plus lourde que la seconde. La variation de pression entre les altitudes 0 et 100 mtres est suprieure la variation de pression entre 2 000 et 2 100 mtres. Inversement, si lon considre deux colonnes dair de 1 cm2 de section ayant le mme poids, la colonne la plus basse sera la moins paisse. Dans lair, lpaisseur de tranches de masses gales augmente avec laltitude.

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7.2.1.4. temprature de lair


NOTION DE TEMPRATURE La notion lmentaire de temprature a son origine dans la sensation qui nous fait dire quun corps est chaud ou froid en fonction de limpression que nous ressentons en le touchant. Cette notion nest pas absolue, en ce sens que leau tide, par exemple, nous paratra chaude ou froide selon que nous aurons pralablement plong la main dans de leau plus froide ou plus chaude. Il a donc t ncessaire de prciser la notion de temprature, en fixant une chelle des tempratures, base sur le fait que certaines proprits des corps changent avec la temprature. Les solides et les liquides changent de volume (dilatation), les liquides se transforment en vapeur partir dune certaine temprature et inversement, etc. Il a t convenu universellement dadopter comme point zro la temprature de fusion de la glace la pression de 760 mm de mercure, et comme point 100 la temprature de la vapeur deau bouillante la mme pression. Cest lchelle centigrade (ou chelle Celsius). PROPAGATION DE LA CHALEUR Deux corps, des tempratures diffrentes, placs dans une mme enceinte ferme, finissent, au bout dun certain temps, par prendre la mme temprature. Le corps le plus chaud a cd de la chaleur au corps le plus froid, et vice-versa. Pensez la bouillotte que nos grand-mres utilisaient volontiers le soir pour rchauffer leur place dans le lit, ou la glacire utilise en pique-nique pour refroidir les aliments du midi grce un peu de glace. Deux corps diffrents mais de masses gales auxquelles on cde la mme quantit de chaleur schauffent ingalement. Cette capacit prendre la chaleur sappelle chaleur spcifique . Pour les gaz, lchauffement peut se faire volume constant en enfermant le gaz dans un rcipient indilatable, ou pression constante en enfermant le gaz dans un cylindre muni dun piston soumis une pression constante. Chaque gaz a donc deux chaleurs spcifiques , lune pression constante (Cp) et lautre volume constant (Cv). La chaleur peut se propager de trois manires diffrentes : a) par conduction ; b) par convection ; c) par rayonnement.

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a) conduction : Une barre mtallique dont une extrmit est place dans un foyer schauffe sur toute sa longueur. Il y a donc eu transport de chaleur lintrieur de la barre depuis lextrmit chauffe vers lautre extrmit. (Imaginez la casserole du dbutant dont le manche serait en mtal et pas isol) Le bois ou le verre ne sont pas de bons conducteurs. On les utilise dailleurs comme isolants. Les gaz, et en particulier lair, sont de trs mauvais conducteurs galement. b) convection : Un radiateur lectrique ou un pole bois plac dans le coin dune pice finit par chauffer toute la pice. Comment la chaleur a-t-elle pu se propager, puisque nous venons de dire que lair est un mauvais conducteur de la chaleur ? Cest quun nouveau phnomne est intervenu. Sous laction des diffrentes tempratures qui stablissent dans la pice, lair sest mis en mouvement (il suffit pour sen rendre compte, de suivre les trajectoires dune bouffe de cigarette). Lair, au contact du radiateur, schauffe, devient plus lger, et donc monte. De lair froid le remplace, et ainsi de suite, de sorte que tout lair de la pice finit par passer sur le radiateur et ainsi schauffer. Ce mode de propagation (convection) joue un rle considrable dans latmosphre. c) rayonnement : Tout corps port une temprature suffisamment leve met un rayonnement lumineux qui impressionne loeil de lobservateur. Ce rayonnement se propage la vitesse de la lumire, soit 300 000 km/s, sous forme de rayons et dondes. Ces ondes, analogues aux ondes hertziennes mises par les postes de radiodiffusion, ont une longueur donde trs courte. Cest la longueur donde de la lumire que nous devons la notion de couleur, le violet correspondant aux courtes longueurs donde (4 dix-millimes de mm) et le rouge aux grandes longueurs donde (8 dix-millimes de mm). En dehors de ces radiations visibles loeil humain, il existe des radiations invisibles de longueurs donde plus faibles (domaine de lultraviolet) ou plus leves (domaine de linfrarouge), dont la nature est exactement la mme que celle des radiations visibles. Le rayonnement mis par un corps possde une longueur donde dautant plus petite que sa temprature est plus leve. Ainsi une barre de fer chauffe apparat dabord rouge sombre, puis jaune, puis dun blanc bleut. Lorsque la temprature du corps radiant est infrieure celle du rouge sombre, son rayonnement est totalement invisible. Ce rayonnement est, en partie, absorb par les corps quil frappe (lautre partie est rflchie) et lnergie rayonnante est partiellement transforme en chaleur.

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Vous avez dj test ce phnomne en vous exposant devant un radiateur parabolique. Le rayonnement du radiateur, partiellement absorb par votre corps, est transform en chaleur. La temprature de votre corps soumis au rayonnement augmente jusqu ce que votre corps mette autant dnergie quil en reoit (mieux vaut ne pas aller jusqu se brler, quand mme). ce moment, on dit que le corps est en quilibre radiatif et sa temprature reste stationnaire. Lnergie solaire se propage ainsi par rayonnement dans le vide interplantaire et parvient jusqu notre globe terrestre o elle est partiellement absorbe et transforme en chaleur. VARIATIONS DE LA TEMPRATURE en un lieu donn : Pour mesurer la temprature de lair, il y a lieu de prendre quelques prcautions. Il faut en effet faire en sorte que le thermomtre se mette en quilibre de temprature avec lair. Il faut donc quil nchange de chaleur quavec lui (pas mme avec un support). Il est ensuite ncessaire de soustraire le thermomtre au rayonnement solaire et au rayonnement du sol. Cest pourquoi lon dispose les thermomtres dans un abri, muni de persiennes, afin de permettre le passage de lair. La temprature au soleil , dont on entend souvent parler, ne signifie absolument rien. En effet, deux thermomtres de natures diffrentes, exposs au mme rayonnement solaire, prendront et indiqueront deux tempratures diffrentes. Il existe, comme pour la pression, des variations rgulires et irrgulires : a) La variation diurne est due aux diffrences de hauteur du soleil au cours de la journe. La temprature prsente un minimum peu aprs le lever su soleil et un maximum deux trois heures aprs le passage au mridien . b) La temprature prsente aussi une variation annuelle , lie aux positions relatives de la Terre et du Soleil au cours de lanne. Le facteur qui intervient est linclinaison variable des rayons solaires par rapport la surface du sol. c) La temprature prsente galement des variations irrgulires lies aux changements de temps, simplement parce quune masse dair est chaude ou froide (air polaire en hiver) lorsquelle passe sur une rgion, ou aussi par manque de rayonnement si une couche nuageuse empche un bon ensoleillement. avec laltitude La variation de temprature avec laltitude prsente, en gnral, lallure suivante : - Dans les 500 ou 1 000 premiers mtres, la temprature subit les effets directs du relief terrestre et prsente une variation irrgulire. En moyenne elle sabaisse lorsquon slve. Toutefois, dans les sondages excuts le matin, on observe que la temprature commence presque toujours (en particulier par ciel clair) par crotre partir du sol. On dit quil y a inversion de temprature au sol. Ce phnomne est d au rayonnement nocturne du sol qui la refroidi en mme temps que les basses couches de lair, alors que lair en altitude conserve peu prs la mme temprature par suite de son faible pouvoir missif.

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altitude en m 20000 Stratosphre

cole de Modlisme Naval - Au-dessus de cette couche perturbe prs du sol, la dcroissance de temprature est peu prs rgulire et, en moyenne, denviron 0,65 C par 100 mtres de dnivellation. Cette dcroissance se poursuit jusqu une altitude denviron 11000 mtres aux latitudes tempres. Cette limite de 11000 m ne reprsente quune valeur moyenne, dpendant des jours et des rgions du globe. - Entre 11 000 et 20 000 mtres environ, la temprature ne dcrot plus mesure que lon slve, ou tout du moins dcrot beaucoup moins rapidement. Il arrive mme quelle croisse lgrement. La temprature moyenne est alors de -55 -60 C. - Au-dessus de 20 000 mtres, cette limite tant prise comme un ordre dide, la temprature tend frquemment slever nouveau sous linfluence de labsorption de lnergie solaire par la couche dozone.
20

-55 -60C

11000

Tropopause

-6,5C/1000m

1000 tC -60 -40

Inversion -20 0

Troposphre

La partie de latmosphre dans laquelle la temprature dcrot en moyenne de 0,65 C par 100 mtres sappelle la

Troposphre . La rgion o la temprature varie peu avec laltitude sappelle la Stratosphre . La surface idale limite qui spare la troposphre de la stratosphre sappelle la Tropopause . Il est bon de remarquer que la temprature de la stratosphre nest pas constante. Elle varie dun jour lautre (des variations de 10 C en 24 heures ne sont pas rares). De mme laltitude de la tropopause varie galement dun jour lautre. La tropopause na pas la mme altitude, ni la mme temprature, dans toutes les rgions du globe. Au ples, laltitude de la tropopause est de 7 km environ, et sa temprature moyenne de -50C. A lquateur, son altitude est de 17 km environ et sa temprature moyenne est de -85C. Cest donc le ple qui est chaud dans la stratosphre et lquateur qui y est froid.

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7.2.1.5. humidit de lair


GNRALITS Lair atmosphrique contient toujours de la vapeur deau . Cette vapeur est invisible et leau contenue dans latmosphre ne se manifeste notre oeil que lorsquelle se trouve ltat liquide (nuages, pluie) ou ltat solide (neige, grle). Les brouillards et les nuages sont forms de fines gouttelettes deau ou de petits cristaux de glace. La vapeur deau est un gaz, donc constitu par des molcules. Ces molcules exercent une pression ou force lastique sur les parois qui enferment la vapeur deau ou sur les corps quelle environne. Cest cette force lastique qui est dailleurs utilise pour faire mouvoir les pistons dune machine vapeur. Etant donn la faible proportion de vapeur deau contenue dans lair atmosphrique, la force lastique ( ou pression) de cette vapeur, appele aussi tension de vapeur , est assez petite, d'environ 10 20 hPa en gnral pour lair qui nous entoure. SATURATION DE LAIR Enfermons dans une cloche une certaine quantit dair sec (obtenu laide dun procd chimique, par exemple). Maintenons la temprature constante et introduisons sous la cloche un rcipient rempli deau. Lexprience montre quune certaine quantit deau svapore (on le voit par baisse du niveau deau dans le rcipient), cest dire quun certain nombre de molcules deau schappent du rcipient et se rpandent dans lintrieur de la cloche. Lorsque, par suite de leur mouvement incessant et dsordonn, le nombre des molcules qui entrent dans la cloche au cours dun temps donn est gal au nombre des molcules qui en sortent, un quilibre statistique stablit et il ny a plus diminution deau dans le rcipient. Lvaporation a cess. On dit que lair de la cloche est satur .

La pression de vapeur correspondante sappelle tension de vapeur saturante . Cest la pression maximum que peut atteindre la vapeur deau la temprature de lexprience.

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En effet, si lon introduit dans la cloche une certaine quantit supplmentaire de vapeur deau, lquilibre statistique sera rompu. Au bout dun temps trs court, un nombre de molcules gal au nombre de molcules supplmentaires introduit dans la cloche sera absorb dans le rcipient ou condens sur les parois de la cloche (cela dpendra de la temprature de lexprience). La tension de vapeur sera redevenue gale la tension saturante. De la vapeur deau sest condense sous forme deau liquide. Il est noter que la tension de vapeur saturante augmente avec la temprature ambiante. Plus lair est chaud, plus il est capable dabsorber de vapeur deau. HUMIDIT RELATIVE Lhumidit de lair peut tre caractrise par le nombre de grammes de vapeur deau contenus dans un kilogramme dair humide. Cest ce que lon appelle lhumidit spcifique . La valeur s (humidit spcifique) nest jamais suprieure quelques grammes de vapeur deau par kilogramme dair humide, soit 5 15 grammes en moyenne. La sensation dhumidit ou de scheresse que vous prouvez nest pas en relation directe avec la quantit de vapeur deau contenue dans lair, mais avec le fait que cet air est plus ou moins loign du stade de la saturation. Imaginez-vous en hiver, par temps humide, dans une pice fortement chauffe par un radiateur. Ouvrez la fentre pour laisser rentrer lair du dehors. Cet air nous semble trs humide et froid. Fermez la fentre. Au bout dun certain temps, lorsque lair de la pice sest rchauff, vous prouvez alors une sensation de scheresse. Pourtant lhumidit spcifique de lair na pas vari, il contient toujours le mme nombre de grammes de vapeur deau. Seule la temprature de lair a chang en se rchauffant. La tension de vapeur tait presque saturante dehors (sensation dhumidit), alors qu lintrieur, et aprs que lair se soit rchauff, la tension de vapeur sest loign de la tension maximum. Pour traduire au moyen dun nombre cette sensation physiologique, on a introduit la notion dhumidit relative . h (humidit relative) est le rapport de la tension de vapeur relle f la tension maximum F correspondant la temprature T C de lair considr. ( h = f / F x 100 ) CONDENSATION DE LA VAPEUR DEAU Rappelez-vous lexprience de la cloche contenant de lair satur. Si lon y introduit une certaine quantit de vapeur deau complmentaire en maintenant la temprature constante, cette vapeur se condense sous forme de gouttelettes. Le phnomne de condensation peut se produire par dautres processus : par une diminution de volume temprature constante ; par une diminution de temprature pression constante ; par dtente adiabatique. Dans latmosphre, la condensation est toujours cause par un refroidissement. Imaginez une masse dair non sature. Souvenez-vous que la temprature diminue en altitude.

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Il y a une altitude donne, calculable, partir de laquelle la temprature sera celle de la tension de vapeur saturante. Lair est devenu satur. En continuant de prendre de laltitude, et donc de se refroidir, lair voit une partie de sa vapeur deau se condenser. Cest ainsi que se forment les nuages et les brouillards. Cest un processus analogue qui donne naissance la pluie. VARIATIONS DE LHUMIDIT DE LAIR Comme pour la pression et la temprature, il existe des variations rgulires et des variations irrgulires de lhumidit de lair. variation diurne : La tension de vapeur, et donc lhumidit spcifique, varie trs peu au sein dune mme masse dair dans la journe. Par contre, lhumidit relative subit des variations importantes, inversement proportionnelles aux variations diurnes de la temprature. Les brouillards au lever du soleil en sont un bon exemple. variations irrgulires : Elles sont dues aux changements de masse dair au dessus dune mme rgion. Lair tropical maritime, chaud et provenant des ocans, est trs humide. Lair polaire continental, froid et provenant des hautes latitudes, est trs sec. variation en altitude : La vapeur deau se rarfie avec laltitude, donc la tension de vapeur diminue. Malgr cette rarfaction, lhumidit relative commence par augmenter quand on slve, cause de la diminution de la temprature. Le niveau partir duquel la tension de vapeur est maximum (air satur) correspond la base des nuages. Quand on continue de slever, lhumidit relative diminue et tombe la valeur de 30% environ dans la stratosphre. En effet, les nuages sont pratiquement inexistants au-dessus de 10 km dans nos rgions.

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7.2.2. COMMENT CIRCULENT LES MASSES DAIR ? 7.2.2.1. le vent


Souvenez-vous de ce quil se passait dans la casserole de notre jeune dbutant . Une flamme chauffait le fond de la casserole, et leau se mettait en mouvement, du fond vers la surface pour redescendre ensuite le long de la paroi, et ainsi de suite. Si nous prenons du recul et que nous imaginons le globe terrestre et son atmosphre comme une immense casserole rchauffe par le soleil, nous pourrons observer un mouvement gnral semblable celui que je viens de vous dcrire. La zone quatoriale est la partie la plus expose aux rayons solaires, et va ragir comme le fond de la casserole . Les zones polaires sont moins ensoleilles, et donc une circulation gnrale dair chaud et dair froid va stablir et sentretenir, tant que le soleil rchauffera latmosphre terrestre. Nous voil donc avec une notion de masses dair de tempratures diffrentes qui sont en mouvement quasi perptuel.
1000 hPa

G
1005 hPa

A ce stade de la dmonstration, si je vous demande dtre tmoin de la scne, vous admettrez que le mouvement de la masse dair qui se dplace autour de vous peut sappeler le vent . Il serait donc logique de dcrter que le vent, dans lhmisphre Nord, vient toujours du Nord pour scouler vers le Sud, vers lquateur, puisque la masse dair froid polaire aura tendance aller remplir le manque de masse dair chaud tropical qui slve, comme dans une casserole.

1010 hPa Force de pression Toute particule d'air est entrane des hautes pressions vers les basses pressions.

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Mais cette dmonstration simpliste fait abstraction dun phnomne important, si ce nest crucial, savoir la rotation de la terre autour de ses axes polaires. Monsieur Coriolis a dmontr, en son temps, que toute masse en mouvement subit une force perpendiculaire sa trajectoire dplace (vers la droite dans lhmisphre Nord, vers la gauche dans lhmisphre Sud), ce qui explique les sens de rotation diffrents des siphons de baignoire entre lhmisphre Nord et lhmisphre Sud. Deux autres forces vont sappliquer contrarier lcoulement simple et basique de lair froid sous lair chaud. La force de frottement est directement oppose au sens de dplacement de la masse dair en mouvement. Cela veut dire que le vent est plus fort en altitude quau sol. De plus, cet coulement est turbulent prs du sol, du fait des rugosits du sol (arbres, collines, montagnes), ce qui explique les sautes de vent dsagrables pour le barreur dun voilier, ou les turbulences subies par lavion, le planeur ou mme le cerf-volant de laromodliste.

vitesse de l'objet

Fc

Force de Coriolis

Tout objet qui se dplace est soumis une force perpendiculaire sa trajectoire, droite de celle-ci dans l'hmisphre Nord. La Force de Coriolis est proportionnelle la vitesse, elle est nulle l'quateur et maximale au Ple Nord.

Enfin, la force centrifuge qui va sappliquer vent C lensemble de la masse dair qui ne scoule plus en ligne droite, Force centrifuge et anticyclone du fait de la force La force centrifuge augmente proportionnellementde Coriolis.
la courbure des isobares.

vent

C
Force centrifuge et dpression La force centrifuge s'ajoute la force de Coriolis autour des dpressions.

Il en rsulte que le vent ne vient pas toujours du mme endroit, que les masses dair sont sujettes des forces qui les dvient de leur trajectoire logique initiale, et donc que le schma

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de la casserole deau chaude sur le feu ntait bien quune simplicit rserve aux dbutants . Il nen demeure pas moins que certaines rgles de circulation des masses dair obissent quand mme la rgle initiale de rchauffement des zones tropicales, pour ne parler que des alizs et des moussons , par exemple.

vent

Fc + C

D
G F

Fc
vent

A
F C
Vent autour d'un anticyclone

G
Vent autour d'une dpression

F G Fc C

= force de frottement = force de pression = force de Coriolis = force centrifuge

En altitude, la force de frottement disparat. vent G+C

Fc

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7.2.2.2. LIRE ET COMPRENDRE LES CARTES MTO


Une carte mto fournit un aperu gnral de la situation mtorologique et une localisation des phnomnes en cours. Vous pouvez examiner ces cartes dans certaines capitaineries de ports maritimes et fluviaux, dans les quotidiens nationaux comme Le Figaro ou Le Monde, ainsi quen consultant Mto France par Minitel ou par Fax. La tlvision commence aussi prsenter des cartes mto superposes dune frontologie issue de Mto France. Une carte comprend dabord des lignes isobares qui runissent des points dgale pression. Ces lignes sont concentriques aux alentours des Anticyclones et des Dpressions . Dans les Anticyclones (A), la pression augmente en se rapprochant du centre. Dans les Dpressions (D), la pression est dcroissante vers le centre. Les pressions sont indiques en hectoPascals (hPa), le niveau moyen se situant 1 013,25 hPa, qui correspond 760 mm de Mercure, cest dire la pression Standard lorsque la temprature est elle-mme Standard, cest dire 15 C. Dautres symboles figurent sur la carte, qui rendent compte de la position des fronts (chaud, froid ou occlus) associs aux perturbations, ou encore de la force et de la direction du vent. Deux phnomnes vont permettre dtablir la direction gnrale des vents et leur force. La loi de Buys Ballot fait que les vents tournent autour des anticyclones dans le sens des aiguilles dune montre dans lhmisphre Nord, alors que cest linverse dans lhmisphre Sud. Au contraire les vents tournent dans le sens anti-horaire autour des dpressions, toujours dans lhmisphre Nord. En principe la direction du vent est sensiblement parallle la ligne des isobares au niveau de la mer. Toutefois, quand on rentre dans la Dpression le sens du vent tend sinflchir vers lintrieur. Linverse se constate dans les Anticyclones, le vent tendant sorienter vers lextrieur. Souvenez-vous des forces de Coriolis, de frottement et centrifuge. Voici maintenant un bon truc pour savoir o vous vous trouvez par rapport ces phnomnes. Placez-vous le dos au vent. Dans ce cas, la Dpression est gauche et lAnticyclone droite. La position des lignes isobares vous permet destimer la force du vent. Le plus simple est de lire le nombre de traits et triangles reprsents sur les vecteurs vent .

1 trait = 10 Kt

1 triangle = 50 Kt

Exemple : 70 Kt

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7.2.2.3. FRONTS ET PERTURBATIONS


Les fronts rsultent de la rencontre des masses dair de tempratures diffrentes. Lair froid en provenance du Ple et lair chaud arrivant des Tropiques sorientent tous les deux vers lEst (pensez la rotation de la Terre). Une ligne de front peut stendre parfois sur plusieurs milliers de kilomtres. Les fronts chauds sont symboliss par une ligne et des demi-cercles pleins. La position des symboles par rapport la ligne figure le sens de dplacement du front. Ce dernier constitue la surface de sparation entre une masse dair chaud repoussant lair froid. Lair chaud, plus lger, a tendance monter en se refroidissant, entranant une formation nuageuse suivie de pluie. La pente du front en altitude est douce, car lair chaud est moins dense que lair froid, et ne peut donc pas repousser lair froid qui tend rester sur place. Les fronts froids sont symboliss par une ligne et des pointes pleines. Lair froid tend sinfiltrer sous la masse dair chaud en la repoussant vers le haut. La pente du front en altitude est forte, car lair froid, plus dense, repousse la masse dair chaud devant elle. Le refroidissement brutal provoque un important systme nuageux instable, compos de Cumulus et de Cumulonimbus. Les vents sont forts au passage du front (les isobares sont trs

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serrs sur la ligne de front), puis deviennent irrguliers. Cest un temps grains altern avec des claircies. Par temps chaud, en t, il y a des risques dorages violents. Les fronts occlus sont symboliss par une ligne et une alternance de demi-cercles et de pointes. Ces symboles peuvent ne pas tre pleins mais creux lorsque le front occlus est rejet en altitude, cest dire quil ny a plus de trace au sol de ce front. Le front froid qui rattrape le front chaud le repousse en altitude. Il ny a plus alors quun seul front caractre froid ou chaud, en fonction de la temprature relative de lair du front qui pousse . Il en rsulte un dveloppement nuageux important constitu de Stratocumulus et de Cumulonimbus, et de brusques changements de temps domins par la pluie et le vent. Un front occlus rejet en altitude perd souvent une bonne partie de sa vitalit. Cest en gnral la fin de la vie dune perturbation.

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Comment le soleil rchauffe-t-il la Terre ? Le Soleil envoie de lnergie vers la Terre, boule entoure dune atmosphre. Une partie de cette nergie est directement rflchie vers lespace lorsque le faisceau solaire aborde la plante, et na aucune influence sur celle-ci. Une autre partie, assez petite, est absorbe par latmosphre elle-mme, et sen trouve lgrement chauffe (un rayon lumineux absorb par un obstacle se transforme en effet de chaleur). Une autre partie enfin, la plus importante, est absorbe par le sol et le rchauffe puissamment. Si le transfert dnergie tait sens unique, la temprature de la Terre ne cesserait pas daugmenter, et nous ne pourrions pas y vivre. Mais la Terre, comme tout corps chauff, produit un rayonnement. Globalement elle produit autant dnergie quelle en reoit, tablissant un tat dquilibre. La premire constatation importante est celle-ci : dans le mme temps, le sol absorbe environ trois fois plus dnergie que latmosphre qui le surplombe. Il est donc en moyenne plus chaud quelle et commence la rchauffer par la base. Ce rchauffement se fait sentir jusqu une altitude denviron 12 km de faon dcroissante. Depuis le sol jusqu 12 km, la temprature diminue donc avec laltitude. Cette couche caractristique de latmosphre sappelle troposphre, sphre changeante. Lpaisseur de cette couche varie selon la latitude (12 km nest quune moyenne ; elle est beaucoup plus importante lquateur quau ple, en fonction de la puissance de lensoleillement). Elle varie aussi dun jour lautre, en fonction du temps quil fait, ou de la saison. Sa limite suprieure est nomme tropopause. Au-del, et jusqu 50 km daltitude, cest la stratosphre, rgion de lespace o la temprature crot lgrement et o les vents, variables, peuvent tre trs violents. Plus haut, nous sortons du sujet, pour entrer dans le domaine de lespace. La troposphre, avec ses 12 km daltitude, apparat en tout cas dune paisseur drisoire, compare aux 6 400 km de rayon de la Terre : cest le papier de soie autour de lorange. Cette mince pellicule contient cependant 80% de la masse dair totale, et 90% de leau atmosphrique. Cest en son sein quapparaissent tous les nuages, et la plupart des phnomnes qui nous intressent ici.

Pourquoi fait-il froid aux ples et chaud lquateur ? Les rayons solaires sont parallles, mais la terre est sphrique. Les rgions polaires reoivent moins de rayons par unit de surface que les rgions quatoriales, trs bien exposes. Mais il serait simplet daffirmer que la temprature quil fait lquateur ou au ple ne dpend que de cet ensoleillement, car le calcul des quantits dnergie absorbe respectivement par lquateur et par les ples rvle en effet un dsquilibre qui devrait se traduire par une diffrence de temprature bien plus grande que celle que lon constate dans la ralit. Normalement, les rgions quatoriales devraient tre terriblement chaudes, et les rgions polaires excessivement froides, aussi invivables les unes que les autres. Il nen est rien, et de toute vidence, la temprature est peu prs partout supportable, mme si quelques pull-overs sont de rigueur au ple Nord. Cest de toute vidence parce quil se produit des changes thermiques entre lquateur et les ples qui temprent lirascibilit du chaud soleil et du froid espace.

Terre

Le rayonnement solaire est uniforme pour toute la terre, mais : - l'quateur, faible surface par unit (bon rendement) ; - dans les rgions polaires, grande surface par unit (mauvais rendement).

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Naissance dune dpression La formation dune dpression atlantique (dans lhmisphre Nord) se dcompose en quatre phases distinctes. Cette dpression nat de laffrontement de deux masses dair de temprature diffrente : - lune dorigine polaire (air froid venant du Nord) ; - lautre dorigine tropicale (air chaud venant du Sud). Il stablit alors une zone discontinue nomme surface frontale se traduisant au sol par un front.

Naissance d'une perturbation. L'air chaud de la perturbation qui se forme est "pris" entre deux zones d'air froid. Plus lger, il s'lve progressivement selon une pente assez douce au-dessus de l'air froid antrieur, selon une forte pente au-dessus de l'air froid postrieur (gnralement plus froid que le prcdent). La frontogense est une cause importante d'ascendance.

1) Lair chaud qui monte se dirige vers le Nord et entre alors en contact avec lair froid qui descend. La masse dair chaud tend repousser la masse dair froid devant elle. Le phnomne qui en rsulte se nomme front chaud. 2) Cette pointe charge dair chaud et humide savance au-dessus de lair froid et sinfiltre ensuite par la droite, en tant dvie en raison de la force de Coriolis. 3) Cette pointe dair chaud poursuit son avance, et les deux masses dair chaud et froid ainsi dvies entament alors un mouvement tourbillonnaire dans le sens contraire des aiguilles dune montre. Les vents suivent ce mouvement en soufflant dans le mme sens. 4) Ce tourbillon ainsi cr la pointe de lair chaud devient alors un centre dpressionnaire. Plus lourd, lair froid rattrape lair chaud qui alimente le phnomne et forme une occlusion. La dpression est ne et se creuse petit petit tandis que les vents augmentent de plus en plus autour du centre dpressionnaire.

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Que devient une goutte de pluie ? Do provient leau des pluies ? Comment les cours deau et les mers salimentent-ils ? Quest-ce que le cycle hydrologique ? Chaque anne, 350 000 km3 deau sont pompes dans les ocans grce lnergie fournie par le soleil (vaporation). Soumise des effets de diffusion et de convection, la vapeur deau slve et se condense en altitude pour former les nuages. Quand ceux-ci se refroidissent, les prcipitations (pluie, neige ou grle) se dclenchent. Le volume deau en suspension dans latmosphre reste constant. La pluie alimente les mers, les lacs, les cours deau et les nappes phratiques. Les eaux infiltres dans le sol ruissellent vers locan, en passant par les rivires et les fleuves. Mais une certaine quantit deau est attire par la pesanteur jusquaux couches artsiennes profondes impermables o elle reste emprisonne. Leau est galement absorbe par les vgtaux qui la restituent latmosphre par vapotranspiration. Toute leau vapore provenant des ocans, des lacs, des fleuves et des vgtaux slve alors de nouveau dans latmosphre. Le cycle hydrologique se perptue ainsi depuis des centaines de millions dannes. Leau atmosphrique se renouvelle tous les dix jours environ, alors que locan ne retrouve une nouvelle jeunesse que tous les 3 000 ans en moyenne. Connatre ces chiffres doit rappeler chacun les effets dsastreux de la pollution. Pourquoi la pluie du nuage qui sest form au-dessus de locan nest-elle pas sale ? Et bien justement, le processus dvaporation spare leau (H2O) de tous les minraux et autres particules de son milieu dorigine et reste alors pure, tant quelle nest pas de nouveau pollue par des agents extrieurs, comme les poussires en suspension dans latmosphre (pollution au dessus des villes et des usines). Cest ainsi que par vent du Sud, trs charg de sable provenant du dsert Nord Africain, la pluie laisse souvent des traces jauntres sur les carrosseries de voiture.

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Que sont les Brises Ctires ? Le comportement de l'air chaud et de l'air froid l'un par rapport l'autre tient essentiellement leur diffrence de densit. L'air chaud est plus lger, par consquent il a tendance monter. L'air froid est plus dense, par consquent il a tendance descendre et s'taler. Un exemple typique des rapports qu'ils entretiennent nous est offert par le phnomne de la brise de terre et de la brise de mer, que l'on peut observer frquemment sur la cte dans les priodes de beau temps. Ce phnomne est li une constatation fondamentale : la terre et la mer ont des proprits thermiques bien diffrentes. La terre se rchauffe et se refroidit trs vite, la mer, au contraire, est sujette des variations de temprature lentes (inertie thermique).

Brise de mer Le jour, le soleil chauffe par radiations tout ce qu'il illumine, et la terre se rchauffe plus vite que la mer. L'air, fortement rchauff par le sol s'lve. Il est remplac par de l'air plus frais venant de la mer, car cet air "froid" a tendance s'taler. Habituellement, la brise de mer se dclenche lorsque la diffrence de temprature de l'air sur terre et sur mer atteint 4 5 C.

Brise de terre La nuit, la mer conserve sa temprature diurne plus longtemps que la terre, qui se refroidit plus vite. L'air, refroidi dans les basses couches au-dessus du sol, s'coule vers la mer.

En somme, air chaud et air froid s'organisent en une sorte de circuit vertical : l'air chaud s'lve ; l'air froid prend la place de l'air chaud et se rchauffe ; l'air chaud qui s'est lev se refroidit et redescend pour prendre la place abandonne par l'air froid. C'est le principe mme de la convection dont nous avons dj parl. Il importe de noter que, du fait de leur densit diffrente, l'air chaud et l'air froid ne se mlangent pas plus que de l'eau avec de l'huile.

Notre activit de modlisme naval nous oblige naviguer prs des ctes, que ce soit en mer ou sur lac ou rivire, sous linfluence des tourbillons dus aux arbres et autres reliefs perturbateurs, et nos modles sont obligs de subir des systmes de vagues ou vaguelettes (ramenons cela lchelle des bateaux) souvent courtes et dsorganises, avec en plus des vents tournoyants et instables .

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7.2.3. ANNEXES Classification des nuages


- Nuages dinstabilit :
Cumulus (Cu) Nuages spars les uns des autres, aux contours prcis, dveloppement vertical plus ou moins important. Leur base est souvent horizontale et leur sommet comporte frquemment des protubrances en forme de tours ou de dmes bourgeonnants (aspect de chou-fleur). Il existe des cumulus de toutes tailles. Les plus petits sont dus souvent un chauffement trs localis du sol: un cumulus peut natre au-dessus dun simple champ de bl bien ensoleill dont lchauffement est nettement plus important que celui du petit bois voisin (les pilotes de planeur aiment bien ce genre de balise pompe , o lair chaud qui monte les aide gagner facilement de laltitude). Cest un cumulus humilis, le nuage de beau temps par excellence. Il ne donne jamais de pluie.

Des cumulus plus importants (cumulus mediocris ou congestus) qui envahissent de grandes portions de ciel indiquent souvent larrive dune masse dair froid, qui se rchauffe au contact du sol et devient instable. La base de ces gros cumulus est souvent de couleur sombre, leur sommet dune blancheur clatante dans le soleil. Un cumulus congestus peut avoir plusieurs kilomtres de diamtre, et atteindre 5000 mtres daltitude ou plus. Les hautes tours quil forme dans le ciel le caractrisent nettement. Il donne souvent des averses, mais surtout des rafales de vent, violentes et dsordonnes.

Cumulonimbus (Cb) Roi des nuages, le cumulonimbus est un cumulus congestus qui a enfl dmesurment. Son paisseur varie de 5000 12000 mtres. Son sommet est constitu de cristaux de glace et stale souvent, en prenant une forme denclume, au gr du vent en altitude, la limite de la stratosphre. Il tmoigne de la prsence de courants ascendants extrmement puissants (les pilotes de ligne font tout pour les viter !). Il donne des averses violentes, de pluie, de grle ou de neige, et des orages. Sous un tel nuage, le vent souffle en tempte, dans des directions souvent imprvisibles.

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- Nuages dinstabilit limite


Cirrocumulus (Cc) Ce sont de petits nuages de ltage suprieur, trs blancs, trs brillants, sans ombre propre ni ombre porte. Ils sont assembls en bancs, en rides; en champs de billes rgulirement disposes, en gnral sur un ciel trs bleu. Ce sont de petits nuages. Chacun deux disparat derrire le petit doigt tenu bout de bras.

Altocumulus (Ac) Ce sont des nuages de ltage moyen, prsentant le mme genre dorganisation que les cirrocumulus, mais avec des lments plus gros (il faut trois doigts pour les cacher). Galets, rouleaux, lamelles, blancs ou gris, ou la fois blancs et gris, plus ou moins pais, plus ou moins souds, on ne fait plus que deviner le soleil au travers. Les altocumulus sont des nuages trs frquents. On peut en voir stablir simultanment des niveaux diffrents (entre 2000 et 5000 mtres). Lorsquils ont un caractre orageux, ils peuvent devenir trs pais, tout en restant assez clairs.

Stratocumulus (Sc) Ce sont des nuages de ltage infrieur. Ils se prsentent en bancs ou en nappes, gris ou blanchtres ou les deux la fois, et ont presque toujours des parties sombres. Leurs lments ont laspect de larges dalles, de gros galets, de rouleaux pais. Ils peuvent se souder et envahir tout le ciel, leurs formes ondules ntant rvles que par les nuances du gris. Ils donnent rarement de la pluie, mais plutt de la bruine.

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Cirrus (Ci)

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Ce sont des nuages de ltage suprieur. Les cirrus sont assez diffrents des autres nuages voquant la stabilit. Ce sont des nuages isols, des filaments blancs, des cheveux lgers, des coups de griffe blancs sur le ciel bleu. Uniquement composs de cristaux de glace, ils sont brillants, nont ni ombre propre ni ombre porte. Les formes quils indiquent rvlent souvent la prsence de vent fort en altitude.

Cirrostratus (Cs) Voile tnu, transparent, daspect parfois fibreux, parfois lisse, ils succdent souvent aux cirrus. Le bleu du ciel plit, mais lclat du soleil est encore presque intact. La prsence de ce nuage nest souvent rvle que par les phnomnes de halo quil provoque autour du soleil ou de la lune. On cite en particulier un halo de 22 douverture (en tendant le bras, la main carte devant lastre, on a ce halo au bout des doigts).

Altostratus (As) Voile plus pais, plus bas que celui du cirrostratus, il lui succde trs souvent. Il est de couleur gristre ou bleutre, daspect stri ou uniforme, et couvre partiellement ou compltement le ciel. Le soleil apparat encore travers ce voile, comme travers un verre dpoli. On ne se mfie pas et lon attrape de bons coups de soleil, car les infrarouges sont filtrs, alors que les ultraviolets passent encore travers ce type de nuage. Laltostratus peut spaissir encore, devenir trs gris et laisser tomber quelques gouttes deau.

Nimbostratus (Ns) Cest une couche nuageuse paisse et grise, souvent trs sombre, qui envahit tout le ciel, gnralement aprs un voile pais daltostratus. Son aspect est rendu flou par des prcipitations plus ou moins continues. Souvent, de petits nuages noirs, dchiquets, courent en-dessous. Il fait trs sombre, il faut allumer les lampes. Le nimbostratus est le nuage de la pluie interminable (ou de la neige sil fait froid). Il peut avoir 5000 mtres dpaisseur et stendre sur des centaines de miles.

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Stratus (St) Cest un nuage trs bas, dun gris uniforme, souvent assez clair. Parfois le contour du soleil est nettement discernable travers lui. Il peut couvrir tout le ciel ou bien traner au-dessus de la mer ou du sol sous forme de bancs dchiquets. Il rsulte souvent de lvolution dun brouillard qui sest peu peu lev au-dessus du sol. Il peut donner de la bruine, des prismes de glace ou de la neige en grains. La succession : cirrus, cirrostratus, altostratus, nimbostratus, stratocumulus (et parfois stratus) est parfaitement classique dans nos rgions. Elle correspond larrive dune masse dair chaud. Lavant-garde croise en altitude, et le gros de la troupe a les pieds dans leau, ou trane au ras des arbres.

Brouillards Les mtorologistes disent brouillard quand la visibilit au sol est infrieure 1 kilomtre. Ils parlent de brume quand la visibilit stend de 1 5 km. Cest surtout une notion aronautique. Les marins, quant eux, parlent de brume dans tous les cas.

Brouillard dadvection Cest le plus frquent en mer. Ladvection (par opposition la convection) est un dplacement de lair dans le sens horizontal. Le brouillard dadvection rsulte de la condensation survenant dans une masse dair chaud et humide qui passe sur une surface froide. Ce genre de brouillard est presque permanent sur les bancs de Terre-Neuve, o lair qui sest rchauff et charg dhumidit sur le GulfStream arrive sur le courant froid du Labrador. Dune faon gnrale, plus on monte en latitude, plus la mer est froide, plus ce genre de brouillard est frquent. Il apparat plus souvent en hiver quen t.

Brouillard de rayonnement Il svit essentiellement sur terre, par temps clair et calme. Pendant la nuit, le sol perd sa chaleur par rayonnement. Lair en contact avec lui se refroidit et la vapeur deau quil contient se condense. Ce brouillard est particulirement dense au petit matin, cest lheure la plus froide de la journe (30 minutes avant le lever du soleil). Il trane parfois longtemps dans les bas-fonds, o lair froid a tendance descendre. Il apparat dans les estuaires et, entran en fin de nuit par la brise de terre, il dborde parfois un peu en mer, masquant les feux de la cte. Le brouillard de rayonnement disparat en cours de journe.

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7.2.4. Les services de Mto France 7.2.4.1. Prvisions dpartementales


36.68.02._ _ (2,19 F la minute) La mto sur le dpartement de votre choix, en remplaant _ _ par le code minralogique. On y trouve une prvision 5 jours, labore sur chaque dpartement par les spcialistes locaux. La ractualisation est faite environ trois fois par jour en moyenne. Certains dpartements de montagne fournissent aussi des informations spcialises en altitude (Savoie, Pyrnes, Cvennes, Corse, ...).

7.2.4.2. Les rpondeurs tlphoniques


MER 36.68.08._ _ On y entend les prvisions 5 jours pour le bord de mer des dpartements ctiers. On a le choix du rivage du dpartement ou bien de la zone ctire tendue. MONTAGNE 36.68.04.04 Ce numro peut intresser ceux qui veulent naviguer sur un lac daltitude. Et comme hiver, les prvisions 5 jours sont accompagnes de tous les renseignements spcialiss pour la montagne selon laltitude (neige, vent, temprature, ...). NEIGE ET AVALANCHE 36.68.10.20 A part pour ceux qui veulent faire du char voile sur un glacier, ce numro intresse moins la population modliste. Mais il y en a bien qui partent en vacances de temps en temps, nestce-pas ? Il est fait une description prcise de ltat du manteau neigeux (hors pistes) et de son volution au cours des 36 prochaines heures. Les risques davalanches sont spcialement signales.

7.2.4.3. 3615 MTO (1,27 F la minute)


Il suffit de se laisser guider par le menu du Minitel. Pour une ville, un dpartement, une rgion en France, les prvisions du temps sont donnes pour 5 jours, ractualises trois fois par jour. Le temps quil fait en direct du monde entier par ville, pays, continent, mise jour toutes les trois heures. Les prvisions sur lEurope sont faites 24 heures, et accessibles par pays. On y trouve aussi toute la mto pour les activits en mer et en montagne. Le temps prvu

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De la page daccueil, le 3615 Mto vous permet de consulter le temps prvu dans votre commune (plus de 700 habitants), dans votre dpartement ou sur la France entire. Entrez dans la zone de saisie le nom du lieu qui vous intresse, ou le numro de dpartement + ENVOI Vous obtenez lcran un texte dobservation (nbulosit, temprature et vent), de tendance et de prvisions sur 5 jours, tabli par lexpert local du Centre de Mto France le plus proche. Rubrique MARINE Cette rubrique concerne le temps en mer et sur les ctes. Elles est principalement destine la navigation (Bulletins Large, Bulletins Ctes, Avis de tempte, Bulletins Rivage, Observations des Smaphores, Rubriques Surf et Planches Voile...) Le sommaire de la rubrique MARINE est accessible depuis le sommaire gnral et de la page daccueil (MER + ENVOI, les informations sont galement disponibles partir des sommaires dpartementaux.

7.2.4.4. SEAFAX
39.28.00.28 Pour 50 Francs, vous recevez par fax votre bulletin mto complet, en choisissant la zone qui vous intresse parmi la liste suivante : 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 Dunkerque Boulogne Boulogne Dieppe 17 16 Hossegor Hendaye

Banyuls Port la Nouvelle Port la Nouvelle Port Camargue 19 Port Camargue Marseille

Dieppe Ouistreham 18 Ouistreham Barfleur Barfleur Carteret 20

Marseille Toulon Toulon Saint Tropez 22 Saint Tropez Cannes

Carteret Saint Malo 21 Saint Malo Perros Guirec Perros Guirec Brest 23 Brest Concarneau 24 Concarneau Lorient 25 Lorient Saint Nazaire

Cannes Menton Bastia Solenzara Porto Vecchio 26 Bouches de Bonifacio 27 28 Figari Porto Porto Saint Florent

Saint Nazaire aux Sables dOlone Sables dOlone lIle dOlron lIle dOlron Montalivet 29 Montalivet Biscarrosse Biscarrosse Hossegor

Cap Corse

Cest un service cher , mais qui a lavantage de donner une trace crite des renseignements mtorologiques demands. Cela permet de prendre tout le temps ncessaire pour bien

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analyser la situation, et laspect pdagogique auprs des enfants que lon accompagne nest pas dmontrer ici. Le mme service peut tre rendu, et ce gratuitement, si vous avez la chance davoir une station mtorologique proximit de chez vous. Tous les documents vous seront remis gracieusement, depuis la carte de surface jusquaux observations et prvisions par zones, avec en plus les explications de lingnieur mto de service, et souvent en plus dun petit mot gentil, car ces gens l aiment bien transmettre leur savoir et leur passion aux autres. Que vous ayez un vulgaire poste de radio (Grandes ondes), un rcepteur (Ondes Courtes) ou un rcepteur en BLU (Bande Latrale Unique), il est toujours possible dobtenir un bulletin mto quotidien. Voici pour rappel les horaires principaux pour les bulletins de la mtorologie ctire.

Radio Grandes Ondes

Radio BLU

Radio Ondes Courtes

France Inter Radio France 1 852 m, 162 kHz Vers 10h05, jours ouvrables Vers 06h50, Week-End Vers 20h05, tous les jours Information gnrale

Boulogne Radio 1 692 et 3 795 kHz A 07h03 et 18h33 UTC Zone Nord et Manche

Radio Bleue Radio France de 864 1 557 kHz Vers 06h55

Monaco Radio 3AC 4 363 kHz A 18h15

Radio 4 BBC (english) 198 kHz A 00h33, 05h55, 13h55 et 17h50 UTC +1

Stations rgionales Idem zone Marseille Ajaccio Brest Bayonne Limoges Nice Bordeaux Rennes Bastia Lille Marseille Paris Toulouse 1 404 kHz 1 404 kHz 1 494 kHz 792 kHz 1 557 kHz 1 206 kHz 711 kHz 1 494 kHz 1 377 kHz 1 242 kHz 864 kHz 945 kHz

Marseille Radio 1 906, 3 792 et 2 649 kHz A 07h03, 13h03 et 18h03 UTC Zone Provence, Mditerrane, Corse

Saint Nazaire 1 722 et 2 740 kHz A 08h03 et 18h33 UTC

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Les autres informations mto


Outre les bulletins mer et sa propre prvision partir dobservations (ciel, baromtre, direction et force du vent, tat de la mer), il ne faut pas hsiter interroger les sages du coin (pcheurs, marins professionnels, paysans ...) qui, force dexprience et de pratique locale, sentent souvent mieux que quiconque lvolution probable du temps. La presse quotidienne La plupart des quotidiens nationaux et rgionaux proposent un bulletin mto plus ou moins complet et une carte de prvisions grande chelle. Sil faut bien garder en mmoire que ces bulletins ont t labors partir dinformations de la veille (sauf pour Le Monde qui est boucl le matin), ils permettent le plus souvent de confirmer la prvision, notamment grce la position des dpressions et des anticyclones (un coup doeil un baromtre confirmera la lecture de la carte) et des fronts. Apprendre lire une carte mto permet de mieux comprendre les phnomnes et devient vite instructif avec un peu de pratique. La photo satellite Enfin, la traditionnelle mto de la tlvision napporte pas grand chose sur la prvision en soi, celle-ci tant surtout axe sur la prsence ou non de pluie et de soleil et sur les tempratures minimales et maximales, mais revt un intrt certain grce lanimation satellite du dbut du bulletin. En plus de son aspect pdagogique, elle est un trs bon complment toutes les informations que lon a dj pu se procurer par ailleurs. Certaines chanes, dont une franaise, commencent mme afficher en surimpression une carte de la frontologie par-dessus limage satellite, ce qui la rend plus parlante aux initis que vous allez devenir.

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COMMENT PRATIQUER LE MODLISME NAVAL


Catgories et rgles de navigation typiques SAM CLAP.
JEAN PAUL HAUTOT

Remarque : La numrotation des diffrents paragraphes utilise dans ce chapitre nest pas en cohrence avec la numrotation normalise du reste de louvrage. La priorit pour nous tait de reprendre exactement le systme de rfrence des rglements, tels quils ont t publis dans le Guide de lanimateur UFOLEP-SAM CLAP .

1. RGLEMENTATION GNRALE

10.

PREUVES ORGANISES :

La Commission Nationale Sports Ariens-Modlisme CLAP organise 3 Critriums Nationaux (organiss gnralement...) :

20. Critrium National d'aromodlisme et d'astromodlisme (1er week-end des vacances scolaires d't) 30 Critrium National de modlisme naval (week-end de la Pentecte ou vacances de lAscension)

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40. Critrium National de modles roulants radiocommands ou non (week-end commun l'ensemble des zones pendant les vacances de Printemps)
l'issue de ces 3 critriums, elle tablit le palmars du triathlon modliste (individuellement et par quipes dpartementales). Pour figurer au palmars, il faut avoir particip au moins 2 Nationaux. Seule la meilleure note pondre sera retenue pour chacun des Nationaux.

1.1 - ENGAGEMENTS : 1.11. documents prsenter :

Les participants devront tous tre en mesure de prsenter aux organisateurs leur licence U.F.O.L.E.P. ou U.S.E.P. rgulirement homologue (au moins 1 mois avant les Critriums Nationaux). Les licences devront tre signes et porter une photo rcente du concurrent. Une photocopie de ces licences sera jointe au dossier dinscription dispensant ainsi dune prsentation laccueil. Les concurrents participant des preuves en radiocommande devront, en outre, tre titulaires de la LICENCE DE STATION RADIOLECTRIQUE PRIVE D'AMATEUR RESTREINTE A LA TLCOMMANDE.

1.12.

procdures :

Pour faciliter le travail des organisateurs, il apparat indispensable que tous les renseignements concernant les participants (nom, prnom, catgorie d'ge, numro de licence, preuves, frquences) soient reus par ceux-ci au plus tard 15 jours avant la rencontre. Le dpartement organisateur s'engage envoyer les instructions complmentaires et les imprims officiels d'inscription au moins 2 mois avant la date du Critrium. La mise au point et l'envoi de ces imprims relve galement de sa responsabilit ; il peut, sa demande, tre aid dans cette tche par le Prsident de la C.N. ou le Responsable des critriums nationaux.

1.2.

CATGORIES D'GE :
ADULTES (licence adulte) : 18 ans dans l'anne (ex : ns en 77 et avant pour la saison sportive 1994 - 1995) JEUNES (licence jeune) : les 6 dernires annes avant la licence adulte (ex : ns en 78, 79, 80, 81, 82 et 83 pour la saison sportive 1994 - 1995)

2 catgories d'ge sont retenues pour toutes les preuves des Critriums Nationaux :

1.3.

UTILISATION DES QUIPEMENTS DE RADIOCOMMANDE : 1.31. frquences autorises :

Il est rappel aux participants que les seules frquences officiellement autorises par l'administration des Tlcommunications sont les suivantes : 26.815 26.905 MHz - 72000 72.500 MHz

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cole de Modlisme Naval 41000 41.200 MHz - 436.000 437.000 MHz

Il est conseill aux concurrents de se munir de plusieurs jeux de quartz interchangeables. Limpossibilit de changer de frquence pourrait occasionner des attentes prjudiciables au seul intress voire l'impossibilit totale de participer certaines preuves par poules et aux finales en particulier. Les frquences utilises par les concurrents doivent imprativement tre portes sur les fiches d'inscription. Elles sont obligatoirement exprimes en MHz ( 1 KHz prs, c'est dire avec 3 chiffres dcimaux). Il n'est pas tenu compte du numro de "canal".

1.32.

Scurit :

Les metteurs de radiocommande susceptibles d'tre utiliss au cours d'une preuve doivent tre remis au responsable de la rgie R.C. comptente avant le dbut des volutions. Ils restent la rgie pendant toute la dure des preuves et sont restitus aux concurrents au plus tard 2 minutes avant le dpart de leur preuve. Ces derniers doivent obligatoirement rapporter leur metteur dans la minute qui suit la fin de leur prsentation. (Le jury est autoris prvoir des pnalits ou mme la disqualification en cas de non retour.) Les metteurs ne sont dfinitivement restitus qu' la fin des preuves. Les radiomodlistes non concerns par une preuve ne doivent en aucun cas, faire fonctionner leur metteur pendant le droulement de celle-ci, sauf s'il est reli au rcepteur par un cordon spcial, permettant de faire fonctionner les servomcanismes sans mission H.F. Les metteurs prsents au responsable de la rgie R.C. ne sont accepts que s'ils portent une tiquette d'identification indiquant trs lisiblement : les nom et prnom de l'utilisateur le numro du dpartement d'origine la frquence d'mission Tout changement de frquence ne peut tre autoris que par le Commissaire officiel, responsable gnral de l'preuve. Si, lors d'une finale, deux concurrents ont mme frquence, ils essaient de s'arranger l'amiable. En dernier recours, si cela n'est pas possible, la prfrence est donne celui des deux ayant ralis le meilleur rsultat aux qualifications. Lors des essais libres, ne pas oublier de contrler que la frquence est libre avant d'allumer son metteur. Utiliser pour ce faire, le tableau de frquence que l'organisateur doit mettre la disposition de la rgie R.C. et sur lequel figurent toutes les frquences lgalement autorises et habituellement utilises. Chacune des frquences rpertories sur le tableau doit tre reporte sur un tmoin (pince linge, plaquette...). Avant d'allumer son metteur, le concurrent doit prendre le tmoin sur laquelle figure sa frquence d'mission et le fixer l'antenne. L'absence de tmoin sur le tableau doit donc confirmer la sortie d'un metteur sur la frquence correspondante. La mise en service d'un metteur sans tmoin de frquence peut entraner la disqualification de l'utilisateur. Tout modliste responsable d'un incident par suite du nom respect de cette rgle de scurit ou par suite d'une erreur (annonce d'une frquence ne correspondant pas celle

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rellement utilise) est tenu de rparer les dtriorations qui pourraient avoir t causes au modle d'un autre concurrent.

1.4 - CONDITIONS DE PARTICIPATION :


1.41. Chaque concurrent a la possibilit de participer toutes les preuves (avec des modles construits par lui mme ou une quipe laquelle il a particip) dans la mesure o celles-ci ne se droulent pas en mme temps. 1.42. Un concurrent ne peut prsenter qu'un modle par catgorie. Un modle de remplacement peut tre prvu : il est enregistr avant le dbut de l'preuve. 1.43. Si le modle rsulte d'un travail collectif, chacun des membres de ce groupe (maximum 3) peut tre concurrent et se verra attribuer la mme note de construction. Les animateurs doivent signaler aux juges la composition des dits groupes.

1.5 - JURY GNRAL :


Pour chaque Critrium National, un jury gnral est constitu. Prsid par le responsable national de l'activit, il comprend : le Prsident du Comit directeur dpartemental organisateur le Dlgu UFOLEP du dpartement organisateur le Responsable technique dpartemental SAM-CLAP le coordinateur de l'organisation locale les commissaires officiels de chacune des preuves les membres de la Commission Nationale prsents. Une mme personne pouvant y tre diffrents titres n'aura toujours qu'une voix en cas de recours un vote de mme que le Prsident du Jury n'aura pas voix prpondrante. Ce Jury a toute autorit pour : procder aux modifications de programme qui seraient imposes par les conditions matrielles, mtorologiques, la scurit ou le nombre de concurrents, prendre position sur tout problme dont il serait saisi par un commissaire officiel, mandater l'un de ses membres pour tablir un rapport circonstanci sur tout vnement dont la Commission Nationale devrait tre informe (ex : proposition de sanction l'encontre d'un participant).

1.6 - CONTRLE SPORTIF :


Chaque dpartement est tenu de mettre la disposition des organisateurs une(ou plusieurs) personne(s) qui sera(seront) charge(s) de participer au contrle des preuves. Le nombre de personnes dsigner est dtermin en fonction du nombre de modlistes participant aux preuves : 1 personne pour un effectif dpartemental de 3 8 concurrents, 2 personnes pour un effectif dpartemental de 9 14 concurrents, 3 personnes pour un effectif dpartemental de plus de 15 concurrents.

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Les membres des jurys d'preuve ainsi dsigns sont tenus d'tre prsents l'accueil. Leur nom doit figurer sur la liste nominative dpartementale. Ils ne doivent tre eux-mmes concurrents dans aucune autre preuve pour une disponibilit totale. Pour chaque discipline, un jury d'preuve est constitu. Prsid par le commissaire officiel de l'preuve, il comprend : les juges et chronomtreurs dsigns ventuellement les concurrents en attente de passage qui ne peuvent refuser de tenir le rle de juge ou de chronomtreur. .

1.7.

RCLAMATIONS :

Les rclamations ventuelles doivent tre dposes par les concurrents eux-mmes ou leur responsable dpartemental dans les minutes qui suivent l'incident et, au plus tard, quinze minutes avant la fin de la confrontation. Elles sont adresses au Prsident du Jury, responsable technique de l'preuve. Tarifs : se reporter au N spcial de la revue Informations UFOLEP USEP consacr aux "Rglements gnraux, administratifs et financiers des comptitions nationales UFOLEP" (pages centrales).

1.8.

CLASSEMENTS : 1.81.
1.811.

classements individuels :
Pour les preuves se droulant par poules, le classement est celui tabli l'issue de la dernire finale A pour chacune des catgories. Les points seront attribus de la manire suivante :

1er me 2 3me me 4 5me 6me 7me

200 190 180 170 160 150 140

8me me 9 10me 11me 12me 13me

135 130 125 120 115 110

Ceux qui n'ont pas particip aux finales recevront un nombre de points proportionnel leur performance par rfrence au nombre de points marqus par le 13me au classement provisoire tabli la fin des manches de qualification (maximum 110). Au cas o il y aurait moins de 13 concurrents, les finales B ne seraient pas courues et la proportionnalit applique partir du 8me et par rfrence au nombre de points marqus par le 7me lissue des manches de qualification. 1.812. Pour les preuves ne se droulant pas par poules, le classement est celui tabli par totalisation des points attribus chaque concurrent. Pour chacune des preuves vises par le prsent alina, on pondrera ensuite les notes comme

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prvu ci-dessus afin de permettre d'tablir, en toute quit, le classement par quipes. 1.813. Aucun classement ne pourra tre tabli pour une catgorie comptant moins de 7 concurrents. Il appartient au Jury de dcider, avant le dbut des confrontations, si une catgorie doit tre annule ou regroupe avec une autre. Les concurrents doivent en tre informs ds l'accueil afin de pouvoir modifier ventuellement leurs diverses participations.

1.82.
1.821.

classement par quipes dpartementales :


Principe :

l'issue de l'ensemble des preuves de chacun des Critriums Nationaux, il est tabli un classement des participants regroups par quipes dpartementales. 1.822. Composition de l'quipe dpartementale :

L'quipe dpartementale est compose de tous les concurrents d'un mme dpartement ; au moins 40% de ceux-ci doivent avoir une licence "Jeune". Pour le classement par quipes, seront retenus les 5 concurrents les mieux placs sans qu'il soit possible qu'elles comptent plus de 2 adultes et que s'y trouvent au moins 3 jeunes. L'quipe-type sera compose de 2 adultes et 3 jeunes. Les compositions suivantes sont admises : - 1 A + 4 J ou 5 J Il est conseill, pour ne pas dsquilibrer les classements, de limiter la participation dpartementale. En aucun cas, un dpartement ne pourra prtendre tre indemnis de ses frais de dplacement pour plus de 65 personnes.

1.83.
1.831.

Les challenqes :
l'occasion de chacun des Critriums Nationaux, un challenge est attribu :

Challenge de la Ville du Havre pour l'aromodlisme et l'astromodlisme Challenge du Comit d'Entreprise des Ateliers et Chantiers du Havre pour le modlisme naval Challenge Renault pour les modles roulants. Chacun de ces challenges est attribu pour un an au dpartement marquant le plus grand nombre de points (voir barme ci-aprs). Il est ncessaire de l'emporter 3 ans de suite pour le garder dfinitivement. 1.832. Barme : (la participation doit tre effective et concrtise par un classement : la seule inscription ne saurait suffire !)

2 points par participation d'un jeune une preuve individuelle 1 point par participation d'un adulte une preuve individuelle 3 points pour une 1re place individuelle

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cole de Modlisme Naval 2 points pour une 2me place individuelle 1 point pour une 3me place individuelle 5, 3 ou 2 points pour, respectivement, une place de 1er, 2me ou 3me aux prsentations par groupes.

L 'esprit est bien de rcompenser l'quipe la plus nombreuse, la plus jeune... mais aussi la plus performante.

1.9.

PALMARS : 1.9.1. principe gnral :

Dans toute la mesure du possible, et si la mto le permet, le palmars sera lu sur le lieu mme des critriums. Pourront ainsi s'y insrer : les dmonstrations publiques traditionnelles destines essentiellement prsenter des modles qui n'ont pu trouver place dans nos confrontations, les prsentations par groupes, la prsentation, par chacun des laurats, de leur modle en action. En cas d'impossibilit totale, la prsentation statique du modle devra tre accompagne de commentaires sur les innovations techniques.

1.92.
1.921.

notation des prsentations par groupes :


NOTATION PAR LE JURY :

Enchanement de la prestation : sur 10 coefficient 2 Un point de moins par 10 secondes ou fraction de 10 secondes de ''trou" (priode pendant laquelle aucun modle n'est en mouvement et aucun vnement spectaculaire n'a lieu) Nombre de modles en action en mme temps : 4 points par modle sans que la note puisse dpasser 40 Bonification au bnfice des jeunes : Cette notation est effectue par le Jury, aprs corrections ventuelles de la liste des concurrents inscrits. La note est attribue comme suit : On attribue chaque concurrent du groupe ayant moins de 20 ans, une note gale la diffrence entre son ge et la note maximale (20). La somme des points ainsi obtenus, multiplie par 3 pour quilibrer la notation, est ensuite divise par le nombre total de concurrents du groupe. note de prsentation du groupe au micro : note de 0 20 si le commentaire de la prsentation est assur au micro par un dlgu du groupe, 10 points seront systmatiquement attribus. une bonification, note de 1 10, sanctionnera la pertinence du commentaire. le jury peut retirer de 1 20 points pour chacune des fautes concernant la scurit dont il apprciera souverainement la gravit.

cole de Modlisme Naval 1.922. VALEUR SPECTACULAIRE : sur 10 coefficient 10

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Cette note est attribue chaque groupe par les autres groupes aprs observation des volutions. 1.923. NOTE RETENUE POUR LE CLASSEMENT PAR QUIPES:

Puisque la prsentation par groupes est le reflet de sa relle vitalit, chaque dpartement est autoris prsenter plusieurs groupes, un classement sera tabli en toutes circonstances sans tenir compte de l'alina 1.813 puisqu'il s'agit avant tout d'accorder une bonification aux dpartements privilgiant, conformment nos objectifs, la vie de groupe. Seule la meilleure des notes (pondres) attribues sera retenue pour le classement par quipes dpartementales. 1.924. DITION DU PALMARS :

Le palmars, ventuellement agrment des photocopies des coupures de presse, sera envoy, ds le lendemain : l'UFOLEP Nationale, au Prsident de la Commission Nationale SAM-CLAP, au Responsable des Critriums nationaux, au Responsable national de l'activit, chacun des membres de la C.N. prsents au Critrium, chacun des Commissaires officiels, tous les dpartements participants (2 exemplaires adresss personnellement au Responsable du groupe dpartemental).

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Passage simple

Passage avec boucle

Marche arrire

Entre et sortie par la mme porte

Slalom 3 boues (ou 4 boues)

Entre marche AV Sortie marche AR

Huit (2 sens possibles)

Trfle 3 feuilles (par la droite ou par la gauche) Touch de boue par lavant

3
1

1 4

Touch de boue par larrire Couloir droit

Trfle 4 feuilles (mme remarque que 3 feuilles)

2 huit dcals

Couloir courbe ou
bris

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PRATIQUER LE MODLISME NAVAL


Catalogue de plans, moules, etc.. de modles tests.
ROBERT GRANSEIGNE

MODLES RETENUS

Les tableaux qui suivent sont provisoires. Ils seront complts en fonction des nouveaux modles crs ou modifis lorsque les auteurs en auront communiqu les plans et notices la Commission nationale SAM-CLAP. Ils seront complter par les modles du commerce qui auront t tests avec succs par des modlistes (nous attendons ce sujet des comptes-rendus des testeurs SAM-CLAP). Pour vous procurer les plans et notices, adressez-vous au responsable SAM-CLAP du dpartement ou de la rgion d'origine.

VOILE LIBRE
Nom du modle
GOLA CUP

Catgorie
Voile libre monocoque, long 80 cm Catamaran en bouteille, long 70 cm Catamaran coque en polystyrne, long 70 cm Voilier en balsa, long 50 cm

Plan Notice
X X

Niveau de construction
Sensibilisation pour dbutant coque polystyrne Modle pour dbutant Modle pour dbutant Dbutant deuxime niveau

Origine, auteur
SAM-CLAP 07 M. Gurin SAM-CLAP 86 R. Granseigne SAM-CLAP 76 J.P. Hautot SAM-CLAP 86 R. Granseigne

NAUTUN NAUTUN CLAPOTIS

X X X

X X X

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VOILE RADIOCOMMANDE
Nom du modle
FIRE BALL 1m DIDON

Catgorie
Voilier RC en contreplaqu, long 1 m Voilier RC coque polyester classe M, long 1,27 m actuellement l'essai Voilier RC en contreplaqu, long 50 cm

Plan Notice
X

Niveau de construction
Perfectionnement, coque tout en contre-plaqu double bouchains vifs Perfectionnement, moule de coque disponible Perfectionnement, coque tout en contreplaqu double bouchains vifs

Origine, auteur
SAM-CLAP 05 R. Coria SAM-CLAP J. Bonnet SAM-CLAP 05 R. Coria

FIRE BALL 50 cm

LIGNE DROITE LECTRIQUE


Nom du modle Catgorie Plan Notice
X X

Niveau de construction
Modle en polystyrne pour des jeunes dbutants en ligne droite Modle en balsa pour dbutant Modle de dbut tout balsa Modle de dbut tout balsa Vedette de dbut tout balsa peut tre radiocommande en direction

Origine, auteur
SAM-CLAP 54 L. Beucher SAM-CLAP 52 JP. Cayet SAM-CLAP 86 R. Granseigne SAM-CLAP 86 R. Granseigne SAM-CLAP 86 R. Granseigne

MAXOUNET Conu spcialement pour la ligne droite, 54 long 32 cm MINI NARA Off-shore pour ligne droite, long 43 cm 62 Canot moteur, ZEF long 40 cm Vedette, PLOUF long 25 cm Vedette, PLOUF II long 37 cm

X X X X

X X X X

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MAQUETTE RADIOCOMMANDE
Nom du modle
GROS PLOUF

Catgorie
Vedette deux options : vedette de plaisance et vedette de service, 60 cm Vedette 65 cm

Plan Notice
X X

Niveau de construction
Vedette de dbut tout balsa conomique, marche avant et arrire Vedette de dbut deuxime niveau en contre-plaqu, la coque en polyester est disponible au SAM CLAP 54

Origine, auteur
SAM-CLAP 86 R. Granseigne

V 65

SAM-CLAP 86 R. Granseigne

DIVERS
Nom du modle
FLAP

Catgorie
Bateau roues propulsion moteur caoutchouc, long 30 cm

Plan Notice
X

Niveau de construction
Modle d'initiation pour des jeunes

Origine, auteur
SAM-CLAP 86 R. Granseigne

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POSTFACE
Lorsqu'on mne bien une uvre comme celle ci, qui rsume le travail et les connaissances de tant et tant de modlistes, le plus puisant (Si l'on peut parler d'puisement quand il s'agit d'crire un livre qui traite un sujet qui passionne) est l'effort que demande le rassemblement de toute la "matire" ncessaire. Nombreux sont les amis qui ont collabor et qui doivent tre remercis publiquement. Sans eux, cet ouvrage n'aurait pas pu exister. Chaque chapitre est donc accompagn du nom de son auteur (ou de ses co-auteurs). Et n'oublions pas non plus les pouses qui ont d supporter la coexistence avec des "mangeurs de loisirs" nomms "ordinateurs, appareils photo, scanners, imprimantes, chantiers de construction,..." J'en passe et non des moindres !!!

JACQUES WEYN

Membre de la Commission Nationale, initiateur de l'ouvrage.

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cole de Modlisme Naval