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Raliser par :

Mr.SAMIR BENCHAIRA
ANNEE UNIVERSITAIRE
2006 - 2007
Encadr Par :
Mr. A.SADDIKI, Enseignant Chercheur Dpartement
Economie et Gestion Universit Abdelmalek Essadi
Mr. O.BELKHEIRI, Enseignant Chercheur Dpartement
Economie et Gestion Universit Abdelmalek Essadi
Mr. M.SAABOU, Chef de division dexploitation au port de
Tanger
Mr.S. JEBBOURI, chef de division de terminal conteneur
du port de Casablanca
MANAGEMENT ET SUIVI DE
LA PERFORMANCE DE LA
CHAINE LOGISTIQUE
PORTUAIRE CAS DES PORTS
DE TANGER ET CASABLANCA

Management et sui vi de l a per f or mance de l a chane l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

Promotion 2006/2007 Page 1

Plan
Management et suivi de la performance de la chane
logistique portuaire cas des ports de Tanger et
Casablanca
Introduction
Partie I : prsentation des ports de Casablanca et
Tanger et de la chane logistique portuaire
Chapitre 1 : Gnralits sur les ports de Tanger et
Casablanca
Section 1 : Image sur le trafic portuaire national
Section 2 : Prsentation de loffre et les intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
quipements
2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructure et
quipements
3- Intervenants et Exploitants du port
Chapitre 2 : conception de la chane logistique portuaire et de
ses indicateurs de performance : aspects thorique
Section 1 : Gnralits sur une chane logistique
1- Dfinition et enjeux de la chane logistique
1-1- Dfinition
1-2- Enjeux de la chane logistique
2- Modalits de gestion dune chane logistique
2-1- Planification de la chane logistique
2-2- La dmarche logistique
Section 2 : la chane logistique : cas portuaire
1- Conception de la chane logistique portuaire
2- les indicateurs de performance de la chane logistique
portuaire

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Partie II : gestion et suivi de la performance de la
chane logistique portuaire

Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chane
logistique : cas du trafic conteneurs du port de Casablanca

Section 1 : gestion de la chane logistique

1- Flux documentaire
2- Pilotage des Flux physique et informationnel

Section 2 : suivi de la performance

Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chane
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger

Section 1 : gestion de la chane logistique

1- Flux documentaire

2- Circulation des flux physique et informationnel

Section 2 : suivi de la performance


Conclusion














INTRODUCTION
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Partie I : Prsentation des ports de Casablanca et Tanger et de la chaine
logistique portuaire
Chapitre 1 : Gnralits sur les ports de Tanger et Casablanca
Section 1 : Image sur le trafic portuaire national
Section 2 : Offre et Intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
quipements
1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES
1-2 Terminaux et quipements :

2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et
quipements
2-1- Les infrastructures
2-2- Les quipements
3- Les intervenants et les exploitants du port
3-1 Le gestionnaire du port
3-2 Les intervenants administratifs
3-3 Les intervenants commerciaux
Chapitre 2 : conception dune chane logistique portuaire et de ses
indicateurs de performance : aspects thorique
Section 1 : Gnralits sur une chane logistique
1- Dfinitions et enjeux de la chane logistique
1-1- dfinition
1-2- Les enjeux de la chane logistique
2- Modalits de gestion dune chane logistique
2-1- Planification de la chane logistique
2-1-1- Dcisions stratgiques
2-1-2- Dcisions tactiques
2-1-3-Dcisions oprationnelles
2-2- LA DEMARCHE LOGISTIQUE
2-2-1- Observer et tudier
2-2-2- Analyser
2-2-3- Optimiser
2-2-4- Contrler
2-2-5- Remettre en cause
Section 2 : la chaine logistique : cas portuaire
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1- conception dune chaine logistique portuaire
2-les indicateurs de performance dune chaine logistique portuaire
+ Dfinition :
+ Les indicateurs de la performance :
2-1- Les indicateurs de performance des terminaux
conteneurs
2-1-1- Dfinition des indicateurs (les indicateurs sont
interdpendants).
2-1-2- Benchmarking
2-2- Les indicateurs de performance des terminaux rouliers
2-2-1 Dfinition des indicateurs (les indicateurs sont
interdpendants).
2-2-2- Benchmarking
Partie II : Gestion et suivi de la performance de la chane logistique
portuaire
Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chane
logistique : cas du trafic conteneurs du port de Casablanca
Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie maritime
B- Exportation par voie maritime
2- Le pilotage des flux physique et informationnel
A- Traitement des flux informationnel
B- Gestion des flux physique
a- Processus import
1) Traitement des flux physique en amont
2) Traitement des flux physique en aval
3) Livraison des conteneurs import en sortie direct
b- Processus export
1) Traitement des flux physique en amont
2) Traitement des flux physique en aval
3) Embarquement direct des conteneurs
c- la gestion des zones de stockage et des moyennes de
manutention
1- optimisation des zones de stockage
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2- Optimisation des engins de manutention
Section 2 : suivi de la performance
1- Efficacit
2- Efficience
Chapitre 2 : gestion et suivi de la performance de la chane
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger
Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie terrestre
B- Exportation par voie terrestre
2- Circulation des flux physique et informationnel
A- Traitement de lunit TIR limport
B- Traitement de lunit TIR lexport
SECTION 2 : suivi de la performance du terminal roulier
1- Les indicateurs de performance du trafic TIR limport
2- Les indicateurs de performance du trafic TIR lexport

Conclusion
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LISTE DES ABREVIATIONS

ADII : Administration des Douanes et Impts Indirects
BM : Bon de Manipulation
BR : Bulletin de Rception
Cie : Compagnie
CPA : Centre de Production Autonome
CTCS : Container Terminal Application Suite
DAP : Demande dAttribution de Poste
DC : Division Commerciale
DEPC : Direction dExploitation du Port de Casablanca
DF : Division Financire
DGPS : Differencial Global Positionning System
DPCM : Direction des Ports de Casablanca et Mohammedia
DPDPM : Direction des Ports et Domaine Public Maritime
DPET : Division Prvisions des Escales et Trafics
DPIG : Division Planification et Information de Gestion
DPN : Droits de Port sur Navire
DTE : Division Terminal Est
DTPM : Dpartement Terminaux Polyvalents de Manutention
DTRC : Dpartement Terminaux Rouliers et Conteneurs
DTT : Division Terminal Tarik
DUM : Dclaration Unique de Marchandises
EDI : Echange de Donnes par Informatique
ETA: Estimed Time of Arrival
ETD: Estimed Time of Departure
EVP: Equivalent Vingt Pieds
HHT: Hand Held Terminal
LMD : Liste de Marchandises Dangereuses
NTIC: Nouvelles Technologies de lInformation et de la Communication
ODEP: Office dExploitation des Ports
OCP: Office chrifien des phosphates
RAPC: Rgie dAconage du Port de Casablanca
SAGETEC: Systme dAutomatisation de la Gestion des Terminaux Conteneurs
TC : Conteneur
TMSA : Agence Spciale de Tanger-Meditranne
VD: Visite Douanire
VMT: Vehicul Mounted Terminal
VTS: Vessel Trafic System







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INTRODUCTION

La mondialisation constitue un vecteur de modernisation, subi ou matris, du
secteur maritime. Les adaptations sont introduites un rythme ingal, selon les
secteurs (transport maritime, construction navale, ports, logistiques), et selon le
degr d'exposition la concurrence internationale.
Les effets de la mondialisation sur le secteur portuaire ne se sont pas faits
attendre, puisque durant la dernire dcennie, les ports du monde ont t
affects par dimportantes rformes institutionnelles et organisationnelles,
essentiellement par ladoption de politiques publiques de privatisation, de
drglementation et de dcentralisation des infrastructures de transport. Ces
rformes dans la gouvernance portuaire furent associes aux objectifs plus
gnraux damlioration de lefficacit portuaire et au dsir de rduire
lintervention de ltat dans la planification et la gestion des infrastructures
maritimes.
Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin de transfrer la marchandise
ou son contenant dun mode de transport un autre .Cest par consquent le lieu
idal ou doivent sintercaler des entreprises logistiques pouvant offrir non
seulement des services de transport mais des services la marchandise pour
crer de la valeur ajoute.
Il est par consquent normal de vouloir dvelopper des structures complexes sous
forme de plates formes pour le traitement des marchandises dans les ports.
Le passage dune marchandise par un port est probablement le service le plus
lmentaire que ce type dinstallations offre au client final de la chane logistique. A
savoir les importateurs et exportateurs.
Paradoxalement, les principales caractristiques de ce service de base est le transit
time le dlai de transit au port et le cot mais il y a aussi la qualit de service
fourni.
Naturellement, divers facteurs jouent sur le temps et cot du passage, comme le type
de navigation (domestique ou internationale), le type de produit (marchandise
dangereuse), lunit de chargement (conteneur) ou autres. Le fait est que, pour un
type concret de trafic, il nexiste pas doffre bien tablie en termes de dlai et prix
dfinis par le port dans son ensemble. La situation dcrite rpondant des causes
diverses, parmi lesquelles on trouve des conflits dintrt entre les divers
intervenants dans le passage portuaire.
Dune part les chargeurs ont des exigences particulires sur le maillon portuaire de la
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chane logistique ou des progrs de productivit et de rduction des cots sont
recherchs en permanence, dautres part les intermdiaires des chargeurs ont dj
contraint les armateurs rviser leur organisation et baisser leurs prix, ce qui
permettra de dire que le cot de passage portuaire est un facteur prdominant dans
la chane logistique et dans les relation commerciale entre chargeurs, armateurs et
autorit portuaire .
Le prix, c'est--dire les cots descales et de manutention, est un des premiers
critres de slection dun port du fait quil a une incidence directe sur le prix pay par
le chargeur.
De mme le prix ne peut tre dissoci de certains lments de la qualit du service
portuaire en termes de rapidit du transit et la cadence de manutention.
Dune manire gnrale le choix dun port repose sur ltude des cots logistiques
totaux. Il inclut les cots de transport terrestre et maritime, les cots de passage
portuaire, les cots dimmobilisation de la marchandise pendant le transport et les
ruptures de charge et de stockage.
Le chargeur recherche donc le port qui lui offre un ensemble de dessertes maritimes,
mais aussi de bonnes connexions avec les autres modes de transport.
La rupture de charge de la marchandise, c'est--dire le moment o sopre un
chargement ou un dchargement, est de plus en plus lie la cration de valeur
ajoute dans les ports.

La comptitivit du port rside dans :
- Sa situation gographique ;
- Ses liaisons avec lintrieur ;
- Ses liaisons avec lextrieur ;
- Lefficacit de ses operateurs ;
- Ses rapports qualit/prix ;
- Sa stabilit socio-conomique : grves, corruption, migration clandestine, trafic
de drogue
La proximit physique de lUnion Europenne est un atout unique pour le
Maroc qui doit tre mis pleinement profit. A lheure o , sur les grandes
lignes maritimes, les navires porte- conteneurs vont de plus en plus vite et le
cot unitaire de transport dun conteneur est de plus en plus faible, le
Maroc conserve, malgr tout, un avantage par rapport lAsie. En effet,
un conteneur effectuant le trajet Shanghai-Anvers ou Singapour-Hambourg cote
environ 1300 euros mais seulement de 500 600 euros de Hambourg
Casablanca ou dAnvers Tanger.
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Lavantage comparatif du Maroc sur le march europen rside tout de mme
dans sa capacit sintgrer dans des cycles courts de production. Dun point
de vue logistique, le Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport
international routier qui doit tre rapide, fiable et pas trop onreux.

Aujourdhui, le passage du dtroit de Gibraltar est un souci important pour les
exportateurs marocains. En effet, le Maroc nest spar que de 15 kilomtres de
lEurope mais le cot de la traverse du dtroit correspond plus de la moiti
de la traverse de lEspagne, soit 600 700 kilomtres.
La fiabilit du transport international routier et de son cot, dpendra largement
lefficacit de la logistique lexport. Les exportations marocaines vers lEurope
empruntent surtout le transport routier (semi-remorque) travers le dtroit. Faute
de taille critique et dintgration dans les rseaux internationaux, trs peu de
prestataires marocains sont cependant prsents sur la totalit de la chane. En
gnral, les remorques sont charges sur le navire mais pas le tracteur. Un
vhicule (espagnol souvent mais pas toujours) prend le relais Algsiras.
La fluidit des oprations linternational dpend de la matrise des dlais, qui
est un facteur-cl de comptitivit. Ce nest pas toujours le cas dans les ports
marocains.
Les dlais limportation sont beaucoup trop longs, souligne ltude de la
Banque mondiale. Exemple: le temps de sjour dun conteneur est de 8 jours au
port de Casablanca alors que le ddouanement se fait au maximum en 48
heures, voire en quelques heures. Par ailleurs, une remorque met une journe
Tanger avant de traverser
En fait les ports de Tanger et Casablanca sont les deux principaux ports du
royaume, et parmi les plus importants ports de lAfrique vue le nombre des units
TIR transit par le port de Tanger, et le nombre des conteneurs trait au port de
Casablanca, et aussi de par leur position au carrefour des grandes lignes
maritimes, leur situation gographique au cur des centres de production et de
consommation et leur liaisons routires et ferroviaires. Mais malgr tout ces
avantages, Marsa Maroc ou plus exactement la division dexploitation, soit du
port de Tanger ou de Casablanca subi plusieurs soucis :
- Immobilisation des navires en rade et quai (immobilisations source de
surestaries en devises fortes)
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- Rupture de charge entre manutention bord et quai faiblesse des ratios
de productivit du terminal Roulier et conteneur
- Manque de coordination entre les gestionnaires du terminal et les autres
intervenants (la douane, la police,)
- Les dlais de sjour des conteneurs et des units TIR au port demeurent
lves et provoquent lengorgement portuaire
- Le commerce de drogue et de clandestine surtout au port de Tanger
En fait les dysfonctionnements relevs lors du passage portuaire constituent des
entravent la fluidit de la circulation et handicape la comptitivit du port. Un
travail danalyse et de suivi de performance de processus de la chaine logistique
portuaire (du trafic TIR et conteneur) sera le but recherch dans ce prsent
travail.
Dans une premire partie nous nous focaliserons sur une prsentation gnrale
des ports de Tanger et Casablanca, et aussi de lactivit portuaire nationale. Puis
nous nous attaquerons au deuxime chapitre la question de la chaine logistique
(dfinition et modalit de gestion) et aussi la conception de la chaine logistique
portuaire et de ces indicateurs de performance.
La deuxime partie sera consacrer purement ltude pratique, elle nous
amnera de mettre laccent sur la dmarche de gestion et de suivi de la
performance de la chaine logistique portuaire via le trafic conteneur du port de
Casablanca et le trafic TIR du port de Tanger.













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Partie I : Prsentation des ports de Casablanca et
Tanger et de la chaine logistique portuaire

Chapitre 1 : Gnralits sur les ports de Tanger et Casablanca

Section1 : Image sur le trafic portuaire national

Le trafic portuaire national ayant transit par les ports de commerce au terme de
lanne 2006 sest lev 66,8 millions de tonnes, contre 67,5 millions de tonnes
traites durant lanne prcdente, soit une lgre baisse de 1%.

Cette baisse est attribuable essentiellement au repli des importations (-1,9%),
tandis que les exportations ont enregistr presque le mme niveau que lanne
dernire.
Lanalyse des mouvements des changes par voie maritime au terme de lanne
2006 confirme que la rpartition du trafic portuaire reste marque par une
prdominance des importations qui ont reprsent 55,4 % du trafic global, contre
seulement 44,6% pour les exportations.












+ TRAFIC A LIMPORT

Au terme de lanne 2006, le volume des importations ayant transit par les
ports nationaux a atteint 37 millions de tonnes, contre 37,7 millions de tonnes
traites durant lanne prcdente, soit une baisse de 1,9 %.

Les principaux facteurs lorigine de la baisse des importations sont :
La ralisation dune bonne campagne agricole marque par une production
cralire de 92 millions de quintaux, en hausse de 114,6% par rapport
lanne dernire;
La baisse de lactivit du raffinage du ptrole brut en liaison avec la
flambe des cours dans les marchs mondiaux;
Graphique 1 : Rpartition Du Trafic Global Import-export

Import
55,4%
Export
44,6%
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La rgression des importations du soufre en raison notamment du recul
des ventes ltranger de lacide phosphorique.

Les variations des principaux trafics limport sont :
Le ptrole brut : 6.407.000 tonnes, soit -7,3 %
Le charbon : 5.976.000 tonnes, soit +3,1 %
Les crales : 3.589.000 tonnes, soit -28,4 %
Le soufre : 2.992.000 tonnes, soit - 3,2%
Les conteneurs : 3.790.000 tonnes, soit +1,3%
Le roulier : 1.945.000 tonnes, soit +12,2%
+ TRAFIC A LEXPORT

Sagissant des exportations, elles ont enregistr presque le mme niveau que
lanne dernire en atteignant 29,8 millions de tonnes fin dcembre 2006.

La tendance des exportations a t largement dtermine par les principaux
facteurs suivants :
La conjoncture conomique dfavorable dans le secteur minier, qui a t
caractrise par une stagnation des exportations du phosphate (-0,6%)
et une baisse des ventes ltranger de lacide phosphorique (-6,6%) ;
La hausse des exportations des industries du textile et dhabillement en
raison essentiellement des mesures de sauvegarde mises en place par
lUnion Europenne lencontre des produits chinois.
Laugmentation des exportations des produits de la pche (+54% pour
les exportations du poisson congel avec un volume de 195.000 tonnes).

Les variations des principaux produits lexport sont :
Le phosphate : 13.498.000 tonnes, soit -0,6 %
Lacide phosphorique : 3.935.000 tonnes, soit -6,6 %
Le roulier : 2.167.000 tonnes, soit + 7,8%
Les engrais : 2.036.000 tonnes, soit +13,3%
Les conteneurs : 1.913.000 tonnes, soit +7,6 %
TRAFIC PAR MODE DE CONDITIONNEMENT

Durant lanne 2006, le trafic portuaire par mode de conditionnement sest
prsent comme suit :
* Vracs solides : 34 Millions de tonnes, soit -2,8%
Dont minerais : 24 Millions de tonnes, soit +0,7%

* Vracs liquides : 17,5 Millions de tonnes, soit -3,6 %
Dont hydrocarbures : 12 Millions de tonnes, soit -
4%
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Vracs solides
52%
Vracs liquides
26%
Conteneurs
8%
RORO
6%
Divers
8%

* Marchandises Gnrales : 15,3 Millions de tonnes, soit +6,6 %
Dont Conteneurs : 5,7 Millions de tonnes, soit +3,3 %
Roulier : 4,1 Millions de tonnes, soit +9,8 %

La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global est illustre par
le graphique suivant :













+ TRAFIC PAR INTERVENANT


Le traitement des changes de commerce extrieur par voie maritime, a t
assur durant lanne 2006, par plusieurs oprateurs :
MARSA MAROC, qui a hrit des missions commerciales de lODEP
partir du mois de dcembre, suite lentre en vigueur de la loi 15-02
relative la rforme portuaire ;
La SOMAPORT, socit constitue par les anciens stevedores exerant au
port de Casablanca et qui a bnfici dune concession portuaire. Mais
dont lactivit na pas encore dmarr en raison des dlais ncessaires
pour la mise niveau des infrastructures concdes, lacquisition des
quipements et la formation du personnel.
LOCP, qui assure la manutention des produits lis lactivit des
phosphates ;
La SOSIPO, en charge de la gestion et lexploitation des docks silos dans
les ports ;
Les manutentionnaires privs au port de Kenitra ;
La socit Sel Mohammedia spcialise dans lexportation du Sel.


Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global
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Le graphique ci-aprs montre la rpartition du trafic 2006 par intervenant :









+ TRAFIC PAR PORT

Au terme de lanne 2006, la rpartition du trafic global par port se prsente comme
suit
1
:

En 1000 tonnes
PORTS IMPORT EXPORT TOTAL
VAR (%)
2006/2005
NADOR
TANGER
KENITRA
MOHAMMEDIA
CASABLANCA
JORF-LASFAR
SAFI
AGADIR
TAN TAN
LAAYOUNE
DAKHLA
1.929
2.155
192
7.965
11.790
8.872
1.862
1.559
87
494
85
579
2.336
114
2.068
12.015
3.987
3.725
708
3
4.222
76
2.508
4.491
306
10.033
23.805
12.859
5.587
2.267
90
4.716
161
+0,2
+5,9
+53,9
-3,6
-3,2
-2,1
+4,9
-3,9
-11,0
+4,4
+16,2
TOTAL 36.990 29.833 66.823 -1,0




Tanger
6,7%
Layoune
7,1%
Jorf lasf ar
19,2%
A. PORTS
0,8%
Saf i
8%
Mohammedia
15%
Casablanca
36%
Agadir
3,4%
Nador
3,8%




1
Trafic portuaire de lanne 2006



Graphique 3 : La rpartition du trafic 2006 par intervenant
Tableau 1 : La Rpartition du trafic global par port
Graphique 4 : La Rpartition du trafic global par port
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Il ressort de ce graphique, une forte concentration du trafic portuaire autour de
trois ports principaux (Casablanca, Mohammedia, Tanger et Jorf Lasfar) dont
lactivit reprsente plus de 70% du trafic portuaire global.

+ TRAFICS SPECIFIQUES

- TRAFIC DES CONTENEURS

Au terme de lanne 2006, le trafic des conteneurs, sest lev 678.000
Conteneurs Equivalent Vingt Pied (EVP) et 5,7 Millions de tonnes, soit
respectivement des augmentations de +10,9% et +3,3% par rapport lanne
2005.
Le graphique, ci-aprs, montre lvolution de ce trafic pour les dix dernires
annes :



La rpartition du trafic des conteneurs en EVP, en 2006, par port se prsenterait
comme suit :











Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernires annes
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Grce son hinterland au centre dune puissance conomique en dveloppement
constant, le port de Casablanca est le premier port conteneurs du Royaume
avec environ 87% de cette activit.
Donc le trafic conteneuris est le domaine dactivit stratgique du port de
Casablanca (DAS conteneur)
Pour traiter cette activit dans de bonnes conditions, le port de Casablanca
dispose actuellement de deux terminaux :
Terminal Tarik : Une installation relativement ancienne, dun tirant
deau limit (8 m), de surfaces de stockage rduites et dun outillage non
adapt. Ce terminal sera transform par la SOMAPORT en un terminal
pour Divers et lactivit des conteneurs sera transfre partir de Juin
2008 au mle des agrumes, qui prsente des caractristiques plus
adaptes pour le traitement de ce trafic.

Terminal Est : Une installation rcente et moderne avec une excellente
configuration des terre-pleins et 600 ml de quai dot dun tirant deau de
12m, largement suffisant pour les besoins des navires traiter qui
nexcdent pas en gnral 800-1000 EVP et qui sont constitus en
majorit de petits navires de 500 600 EVP. Ce terminal peut recevoir
des navires de troisime gnration dont la cargaison peut aller jusqu
4.000 EVP.

La capacit actuelle de traitement du port de Casablanca, pour le trafic des
conteneurs, est de 650.000 EVP/an. Cette capacit sera toutefois augmente
aprs le transfert de lactivit du terminal Tarik vers le mle des agrumes,
900.000 EVP.



Graphique 6 : La rpartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006
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- EVOLUTION DU TRAFIC DES CONTENEURS AU PORT DE CASABLANCA

Durant les 10 dernires annes, le trafic conteneuris a presque tripl en
passant de 194 806 EVP en 1996 588 232 EVP en 2006, soit une
augmentation moyenne annuelle de 12%
2



































- TRAFIC ROULIER

Le trafic roulier trait en 2006, sest lev 4,1 Millions de tonnes, enregistrant
une hausse par rapport lanne prcdente de 9,8%, tire essentiellement par
la progression du trafic TIR notamment au port de Tanger (+5,3% en nombre).
La rpartition du trafic Ro-Ro, pour lanne 2006, par port se prsente comme
suit :




2
Trafic portuaire de lanne 2006

50000
250000
450000
650000
850000
1050000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Boites EVP
Evolution de la cargaison moyenne des naviress
200
300
400
500
600
700
800
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
Graphique 7 : Lvolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca
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Promotion 2006/2007 Page 18



- TRAFIC DES PASSAGERS

Le trafic des passagers ayant transit par les ports au terme de lanne 2006,
sest lev 4.105.000 passagers contre 4.155.000 passagers durant lanne
prcdente, soit une baisse de 1,2%.
Le trafic global des passagers, fin dcembre 2006, se rpartit comme suit :
Entres : 2.028.000 passagers, soit - 0,2%
Sorties : 1.843.000 passagers, soit - 1,7%
Croisiristes : 234.000 passagers, soit - 6,3%

Le trafic ayant transit par le port de Tanger, premire place portuaire
nationale pour cette activit, a atteint 3 Millions de passagers enregistrant une
lgre hausse de 0,8 % par rapport lanne prcdente.

Cette hausse se rpartit comme suit :
Entres : 1.586.000 passagers, soit +2,2 %
Sorties : 1.415.000 passagers, soit - 0,9 %
Croisiristes : 41.000 passagers, soit +11 %
Le port de Nador, quant lui, a assur le transit de 830.000 passagers
durant lanne 2006, enregistrant ainsi une lgre baisse de 4,4 % par
rapport lanne prcdente. Cette baisse est rpartie comme suit :

Entres : 421.000 passagers, soit - 6,8 %
Sorties : 409.000 passagers, soit -1,7 %

Le port dAl Hoceima, desservi par une ligne le liant Almeria a enregistr
un trafic de 32.000 passagers, soit une baisse de 28,9% par rapport
lanne prcdente.
La rpartition du trafic des passagers par port, durant lanne 2006, se
prsente comme suit :
Graphique 8 : La rpartition du trafic RO-RO pour lanne 2006
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Promotion 2006/2007 Page 19















- Activit TIR du port de Tanger

La position gographique du port de Tanger lui a permet dacqurir la premire
place au niveau du transit des units TIR au plan national. Le port de Tanger
contribue avec plus de 80 % du trafic TIR global national
3
.




Pour lanne en cours, il est prvu de traiter 149.000 units TIR (camions et
remorques) Import/ Export, soit une augmentation
4
.


3
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
4
Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009
T a n g e r
7 4 %
N a d o r
2 0 %
A g a d i r
2 %
C a s a b l a n c a
3 %
H o c e i m a
1 %

Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernires annes
Graphique 9 : Rpartition du trafic des passagers par port durant lanne 2006
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Evolution du trafic TIR en tonne
757728
935664
976339
1031864
418 403
458 484
538 858 518 265
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
900000
1000000
1100000
2003 2004 2005 2006
annes
t
o
n
n
e export
import






Le trafic TIR traite limport principalement les tissus, les biens dquipements,
et les produits alimentaires. A lexport, le trafic TIR se compose des agrumes et
primeurs, confection et les poissons frais. Par ailleurs, lactivit TIR fait appel
plusieurs services tel que : Manutention, Stationnement, Organisation des flux,
Scurit des zones de stationnement, Location du matriel, Dpotage et
magasinage, Nettoyage des zones de stationnement
5
.
Donc le trafic TIR est le domaine dactivit stratgique du port de Tanger (DAS
TIR)
6

Daprs cette analyse du trafic portuaire national on peut remarquer que les ports
de Tanger et Casablanca sont les deux plates formes logistiques les plus
importants dans les changes des flux physique et informationnel (conteneurs et
TIR) par voix maritime ;

5
La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger

6
Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009

Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes
Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en units
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Section 2 : Offre et Intervenants portuaires
1- Offre portuaire du port de Casablanca : infrastructure et
quipements
- SITUATION GEOGRAPHIQUE



Situation du Port :
Au centre de la cte marocaine atlantique, le Port de Casablanca est situ au
fond d'une rade trs peu abrite entre la pointe rocheuse d'El HANK l'ouest,
et la pointe dOUKACHA l'Est. Il est tabli l'abri de la grande jete Moulay
Youssef sur le plan d'eau situ l'Est, seule direction qui permet l'extension.
Longitude : 7 37' Ouest
Latitude : 33 36' 30" Nord

- ACCES AU PORT

Accs routier : il dispose de 5 portes d'entre : 3 pour l'accs au Port, une pour
le chantier naval et la cinquime pour l'accs la jete Moulay Youssef. Accs
ferroviaire : il est galement dot d'un rseau ferroviaire de l 'ONCF qui longe la
clture du Port depuis la porte Na 1 partir de la gare jusqu'au del de la jete
des phosphates.
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- EQUIPEMENT DE SIGNALISATION
Les phares :

Phare d'El Hank (1920) : 3336'44" nord ;

739'22" ouest ;

Phare d'Oukacha : 3337'1" nord ;

733'9" ouest ;

Phare d'El Hank (1920): 3336'30" nord ;

734'54" ouest ;

Balisage : Le Port est quip des feux ncessaires pour le guidage des
navires au niveau d'accs et au niveau des mles.
1-1 INFRASTRUCTURES ET SUPERSTRUCTURES





















Longueur totale des ouvrages de protection :
- La jete Moulay Youssef : longueur 3 180 m ;

- La contre digue d'OUKACHA, la jete transversale de 1 140 m.

Bassins:
Le Port abrit par la grande jete Moulay Youssef et la jete transversale
offre actuellement un plan d'eau pour le mouillage d'environ 100 Ha.
Les principaux bassins sont:

- Bassin de tourisme : 20 ha
- Bassin de commerce : 55 ha
- Bassin de pche : 4 ha
- Bassin de plaisance : 2 Ha
- Bassin darmement


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Zone Poste
Longue
ur
Tirent
deau en
m
T.E en
pied
Moyens de levage Type dactivit Exploitant
T
A
R
I
K

T2
10 13
A1 A3
130m
370m

7,63
8,24
8,24
25
27
27
1G Rg 100T
30
1G Rg 40T 30
Conteneurs

Roulier
Marsa Maroc
S
I
L
O
S

20 et
21
-
9,15
9,75
30
32
4 convoyeurs Crales Silos
D
T
M
D

22 24

T3/T4

30 35
36

300

230

620
200

9,15

10,30

9,15
9,75

30

34

30
32

2G de 10T + 2G
de 38T
AG de 20T et AG
de 6T
2G de 38T
4G de 10T et 1G
de 25T
Sucre en vrac +
divers

Poste
dallgement
Crales, bois et
divers

Marsa Maroc
D
T
A

40 42
42 44
T5/T6
50 55

300
250
220
700

8,54
8,84
9,15
9,15

28
29
30
30

4G de 6T
4G de 6T
4G de 6T
3G de 10T et
1AG de 6T
Primeurs
Paquebot
Divers
Vracs

Marsa Maroc
Tableau 2 : Donnes Techniques Sur Le Port De Casablanca
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Promotion 2006/2007 Page 24

D
M
H

R4- R5
60 63
200
500
7,63
9,75
35
32

2Portiques de 14
et 16T
Ferraille
Minerais

Marsa Maroc
O
C
P

64 66
T7
600

12
8,54
36
28
Portiques Phosphates OCP
T
.
E
S
T

A5
70 74

600
8,54
12
28
36
6 Portiques
Rouliers
Conteneurs
Marsa Maroc
J
e
t

e

P3 245 11.5 35 - Non exploite Marsa Maroc

1-2 Terminaux et quipements :

La surface du port est rpartie comme suit :
Terminal des marchandises diverses :

Longueur quai : 1120 m ;
tirant d'eau de -7.50 -10.20 m ;
superficie totale de 18.5 Ha dont 55000 m2 de superficie de
stockage ;
postes crales sur un quai de 270 ml -9.50 m, avec 3 silos
crales d'une capacit de 70 000 tonnes et quips de 5 portiques
pour le chargement et le dchargement (150 200 T.)
Equipements divers: grues de quai de 5 - 6 - 10 et 25 T, grues
mobiles, ...
Terminal des agrumes :

Linaire de quai : 1490 ml ;
Nombre de postes : 8 ;
Tirant d'eau : -8-50 -9.15 m ;
Superficie de stockage : 64 500 m2 ;
Entrepts frigorifiques : 8 500 m2.
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Les deux terminaux sont quips de grues de quai de 5 25 T, d'lvateurs
de 1 18 t, d'lvateurs lectriques de 2.5 T, de tracteurs de 25 t, de
bennes lectriques de 6 10 t, de 2 bennes mcaniques de 6 tonnes, de 2
trmies automatiques de 60 m3 et de 16 trmies classiques mobiles de
diffrente capacit.
Terminal conteneurs TARIK :

Linaire de quai : 500 ml ;
Nombre de postes : 4 ;
Tirant d'eau : -7.50 -8.20 m ;
Superficie globale : 19 ha ;
Hangar de dpotage : 4700 m2.
Terminal conteneurs EST

Linaire de quai : 600 ml
Nombre de postes : 5/6
Tirant d'eau : -12m
Un poste RORO pour charges de 100 t
Superficie globale : 51.5ha
Longueur des rails pour wagons: 300 m
Hangar de dpotage : 2130 m2
Les deux terminaux sont quips de 6 portiques de 40 tonnes, 1 grue sur
rails de 25 t ,1 grue mobile de 100 t, 17 chariots cavaliers de 30 35 t, 2
chariots lvateurs de 44 tonnes, 24 tracteurs de 25 60 T, 50 remorques
basses de 50 t, 40 remorques basses de 25 T, 30 remorques hautes de 60 T,
11 ensembles de transfert...
Terminal Roulier :

Superficie globale : 10ha ;
Superficie des terre pleins : 32 500 m2 ;
Magasins et hangars : 32 000 m2 ;
2 passerelles pour RORO pour charges de 100 t (-8.20 m) ;
2 passerelles pour RORO pour charges de 35 t (-8.20 -8.50 m);
Gare maritime.
Terminal minralier :

Postes phosphatirs

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Linaire de quai : 686 ml ;
Nombre de postes : 4 ;
Tirant d'eau : -10 -12 m ;
4 convoyeurs de : 1250 t/h ;
2 portiques de : 650 t/h.
Postes minraliers

Linaire de quai : 680 ml
Nombre de postes : 4 ;
Tirant d'eau : -10 -12 m ;
4 convoyeurs de : 1250 t/h ;
2 portiques de : 650 t/h.
Postes minraliers

Linaire de quai : 680 ml
Nombre de postes : 6 ;
Tirant d'eau : -7.50 -9.15 m ;
Superficie de stockage : 27 000 m2 ;
2 portiques de : 14 et 16 tonnes ;
2 grues de 5 tonnes et 2 de 6 tonnes ;
1 chargeuse de 4.5 t....
Port arrire

7 magasins ;
une zone rserve au stockage des produits chimiques
et inflammables ;
7 ponts bascules de 50 80 t.
Port de pche :

Linaire de quai : 600 ml
Tirant d'eau : -6.00 m
Halle au poisson : 4000 m2
18 stalles pour mareyeurs sur une superficie de 1430 m2 ;
85 magasins pour les armateurs sur une superficie de 5384 m2 ;
4225 m2 rservs pour la rparation des filets ;
18 200 m2 de terre pleins et voies d'accs ;
1 chambre froide de 1000 m3 ;
1 fabrique de glace de 100 t/jour.







- Rapport sur le port de Casablanca





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2- Offre portuaire du port de Tanger ville : infrastructures et
quipements

On distingue dune part les infrastructures, qui comprennent les ouvrages de
protection (digues, jetes brises - lames), les bassins portuaires, les quais et
terre pleins, et dautre part les quipements
7
.
2-1- Les infrastructures













3 Les ouvrages de protection
Le Port est principalement protg au Nord-ouest par le brise-lames de 1.529
m de longueur dont l'enracinement est fond sur les affleurements rocheux
du plateau du Marshan (jete principale). La bordure Sud-est est constitue
par la protection extrieure du mle de commerce
8
.
3 Les ouvrages daccostage :
Les ouvrages d'accostage sont rpartis dans les bassins comme suit et avec
les caractristiques suivantes :






7
ETUDE SUR LES PERSPECTIVES DAVENIR DU PORT DE TANGER Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport
dfinitif
8
Rapport sur le port de Tanger
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Promotion 2006/2007 Page 28



Dsignation
Linaire de
quais (ml)
Profondeur T.E
(m.hydrolique)
N de
poste
Affectation
Port intrieur
Darse Ouest
132
120
-2,4
-2,4
- Pche, Plaisance Cabotage
Darse Sud
88
130
-2,4
-2,4
- Pche, Plaisance Cabotage
Bassin du
mle de
commerce
Quai n 1
100
100
-2,4 4,00
-7,00
P5
P4
Remorqueur du port petits
caboteurs et pche
Grand Bassin
Au Sud-est
(quai n 2)
200
130
170
150
-8,80
-9,00
-12,00
-12,00
P2 P3
P1
C1
C2
TC
Marchandises conventionnelle
conteneurs crales -conteneurs
Divers
Poste Ro/Ro

173

-6,50

Ro/Ro
Natures rouliers
Transbordeur Tanger-Sete
Transbordeur Tanger-Gne
Quai n 3


Duc dAlbe
100
100

72
-8,80
-8,8

-8,80
P7
P8

P9
Gros Cargos
Divers

Poste ptrolier (non Oprationnel)
Quais
Voyageurs
150
115
100
100

-5,50
-5,50
-7,00
-9,00
-
T1 T2
T3
T4
T5
-
Transbordeurs Tanger-Algesiras
Transbordeurs Tanger -Tarifa

Quai des
alyscaphes
160
Poste
Hydroglisseur
160 -3,50 - Marine Royale

3 La zone de Stockage :
Les surfaces de terre-pleins reprsentent environ 33 ha dont 18 ha au mle
de commerce et 15 ha sur le reste du Port ; tales sur 10 magasins (Magasin
4, Magasin 8, Magasin 10, Magasin 15, MI, M2, M3, M4, M5 et M6). Les
espaces couverts reprsentent environ 21000 m.
3 La Zone T.I.R :
La surface rserve actuellement au T.I.R est de 53.597 m rpartie comme
suit :
Terminal TIR import : 31.500 m avec une capacit qui varie entre 500
et 150 units suivant les saisons.
Terminal TIR export : 22.097 m dune capacit de 150 units.
3 La zone touristique :
Tableau 3 : Les quipements daccostage du port de Tanger
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Promotion 2006/2007 Page 29

Pour le trafic des passagers le Port de Tanger dispose de :
Une gare maritime principale Ouest (1784 m) ;
Une gare maritime Est (1654 m) ;
Hall daccueil de 1800 m, et dune capacit de 1200 passagers ;
Tunnel daccs aux postes T1 et T2 partir du hall daccueil de 180 ml ;
Zone de pr embarquement de 2500 voitures en haute saison
3 Zone Franche :
La zone franche du Port de Tanger cre en 1962, occupe une surface de 7 ha
27 Ca (2427 m).
- Port de pche :
La surface globale du port de pche est d'environ 10.390 m2.
2-2- Les quipements
Le port de Tanger dispose de diffrents types dquipements portuaires
9
qui se
rpartissent entre diffrents terminaux comme suit :


Terminal touristique Terminal de commerce
Rampe RORO pour chaque poste
daccostage
5 rampes de 40 100 T.
Un scanner mobile
4 passerelles tlescopiques
o ponton flottant
Les halls daccueil pour les 2
gares.
4 scanners pour bagages
2 grues sur pneus de 45 et 100 T (TC
et colis lourds)
2 grues sur rail de 10 T
4 grues sur rail de 10 T
4 grues sur rail de 6 T
1 lvateur tlescopique de 45 T
3 chariots lvateurs de 42 T
1 lvateur fourches de 10 T
2 lvateurs de 8 T (TC vides)
29 lvateurs fourche de 4 T

En outre, le port de Tanger dispose dengins de servitudes. Il sagit de :
2 remorqueurs 1500 CV et 2500 CV ;
2 vedettes de pilotage 185 CV ;
1 canot damarrage 40 CV.

9
La maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009


Tableau 4 : Les quipements des diffrents terminaux du port de Tanger
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3- Les intervenants et les exploitants du port
Pour englober lensemble des intervenants, on distingue trois types savoir :
le gestionnaire du port ou ltablissement portuaire, les intervenants
administratifs et les intervenants commerciaux.


3-1 Le gestionnaire du port :

MARSA MAROC, socit dexploitation du port, cre conformment au dcret N
284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02
promulgue par le dahir 184194 de la 05/01/07 portante cration de socit
dexploitation des ports.
En effet, et suit au dveloppement des activits maritimes, il sest avre
ncessaire, voir primordiale de procder au dveloppement du secteur
portuaire par la cration dun organisme pouvant garantir la maintenance des
infrastructures et des quipements portuaires et tre dote dune organisation
volutive et dune gestion trs souple. MARSA MAROC est sous tutelle du
Ministre de lquipement.
Socit, caractre industriel et commercial, dote de la personnalit moral et
de lautonomie financire, MARSA MAROC a pris la suite de la rgie daconage
Figure 1 : Les acteurs portuaires
Management et sui vi de l a per f or mance de l a chane l ogi st i que por t uai r e : Cas des por t s de Tanger et Casabl anca

Promotion 2006/2007 Page 31

du port de Casablanca (RAPC) dont la comptence stendait lensemble des
ports nationaux de commerce.
Donc on peut signaler que la SODEP prsente le nom juridique de la socit et
MARSA MAROC prsente la marque commerciale. Ce nom renvoie ce que
veut faire le port dans le port dans lavenir et ce choix reflte lattachement au
port et au pays.
MARSA MAROC est une socit caractre industriel et commercial. Il a deux
missions distinctes :
La premire est relative la gestion et la maintenance des ports, en
particulier :
la maintenance des terre-pleins, des voies de circulation, des voies
ferres et des diffrents rseaux (eau, lectricit, assainissement);
la construction et la maintenance des btiments, des magasins et des
ouvrages d'accostage;
la gestion des gares maritimes, des formes de radoub, des cales de
halage et des bassins d'armement et d'une manire gnrale, la gestion
du domaine public portuaire.
La seconde mission concerne toutes les activits dites commerciales qui
comprennent, la manutention et le magasinage des marchandises, le pilotage,
le remorquage, le lamanage et le ravitaillement des navires ainsi que le pesage
et la location du matriel.
3-2 Les intervenants administratifs :

En plus de MARSA MAROC, la structure portuaire comprend plusieurs
intervenants caractre administratif.
Les administrations et les entreprises publiques : ce sont gnralement la
Douane, la marine marchande, la marine royale, les pches maritimes, la
police des frontires, les services sanitaires phytosanitaires et vtrinaires, les
transporteurs publics (Office National des Transports, lOffice National des
Chemins de Fer).
AUTORITES PORTUAIRES (CAPITAINERIE)
- L'AUTORIT PORTUAIRE
L'expression " Autorit Portuaire " dsigne l'Autorit Gouvernementale charge
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Promotion 2006/2007 Page 32

des ports, les fonctionnaires et lorganisme aux quelles elle dlgue une partie
de ses pouvoirs.
- LA CAPITAINERIE DU PORT
La capitainerie du port a pour mission essentielle d'intgrer le navire dans le
complexe portuaire tout en appliquant la rglementation en vigueur en matire
de mouvements des navires dans les conditions de scurit optimale.
Elle agit l'interface du quai et de la mer, irremplaable trait d'union entre le
navire qu'elle accueille et la mer.
Sa tche relve donc de deux domaines, de nature fort diffrentes mais nanmoins
imbriques: l'exploitation et la scurit.
- LES MISSIONS DE LA CAPITAINERIE
Rceptionner tous les documents rglementaires, et ncessaires au
transit du navire et de sa marchandise par le port;
Accueillir les navires arrivant sur rade;
Contrler tous les mouvements des navires en rade, dans les chenaux et
l'intrieur du port; veiller l'application de la rglementation relative
la manutention et au transit des matires dangereuses par le port;
Prendre les mesures ncessaires en cas de sinistre et coordonner les
actions de secours;
Assurer la Police du balisage portuaire;
Prendre les mesures ncessaires pour assister les navires en difficult
dans le port et ses atterrages;
Animer la commission nautique;
Prsider les confrences portuaires;
Arbitrer les problmes d'affectation des postes et des moyens aux
navires;
Veiller au maintien des profondeurs des quais et l'actualisation des
levs bathymtriques;
Etablir le plan gnral d'accostage en concertation avec les exploitants
et les usagers du port;
Dlivrer de diverses attestations sollicites par les intervenants
portuaires.

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- DOUANE
Organisme fiscal dtat charg de toutes les oprations de ddouanement de
la marchandise aux ports. Sacquitte des droits et taxes exigibles.
- LES AUTORITES DOUANIERES
Elles font partie des intervenants du simple fait quaucune importation ou
exportation ne peut avoir lieu sans autorisation des douanes.
- A lexportation, les Douanes certifieront la sortie des marchandises
permettant ainsi lexemption de taxes internes (T. V. A par exemple) ou le
remboursement de dpts. Elles vrifieront, bien entendu, que lexportation
nest pas illgale.
- A limportation, les Douanes encaisseront les droits dentre. Elles
sassureront galement de la lgalit des oprations.
Dans tous les cas, les Administrations Douanires tiendront des statistiques
de mouvements de marchandises (types, valeurs, pays dorigine ou de
provenance etc..).

3-3 Les intervenants commerciaux

Ils sont multiples, il sagit notamment :
- Des compagnies maritimes ;
- Des consignataires et agents maritimes ;
- Des stevedores ;
- Des transitaires ;
- Des transporteurs routiers internationaux ;
- Des chantiers de construction et de rparation navale ;
- Des industriels exerant lintrieur des enceintes portuaires.





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Chapitre 2 : Conception dune chane logistique portuaire et
de ses indicateurs de performance : aspects thorique

La comptitivit dune entreprise rside de plus en plus dans sa capacit
rduire tous ses cycles (Conception, approvisionnement, production,
transport et livraison). La ractivit est ainsi devenue le mot dordre de
lentreprise. Elle est dfinie comme tant la facult de conserver une
adquation entre la productivit de lentreprise et ladaptation aux
besoins du client. Pour atteindre cette ractivit, il est ncessaire de
faire dialoguer de manire optimise tous les partenaires impliqus dans
la chane traverse par les flux darticles allant du fournisseur (loffre) au
client (la demande). Cette vision de la gestion implique non seulement davoir
une vue globale et intgre de lentreprise mais galement dintgrer les
besoins des clients et les contraintes des fournisseurs.
Dans ce chapitre, nous nous intressons aux diffrentes tudes qui couvrent la
conception et les indicateurs de performance dune chane logistique : cas
portuaire.
Dans la premire section, nous introduisons quelques dfinitions relatives
la chane logistique et ses enjeux puis sa gestion. La section suivante traite
la notion de conception dune chane logistique portuaire et de ses indicateurs
de performance.
Section 1 : Gnralits sur une chane logistique

1- Dfinitions et enjeux de la chane logistique

1-1- dfinition

Le terme logistique est dfini comme lensemble des actions de planification,
dimplmentation et de contrle de flux de matires premires, des encours,
des articles finis et des informations correspondantes, depuis lorigine
jusquau point de consommation, dans le but de satisfaire les besoins des
clients. La logistique touche tous les domaines de lentreprise : la coordination
de loffre et de la demande, la matrise des oprations de transfert et de
stockage, la production et lapprovisionnement, la distribution, le service
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aprs-vente et le soutien des articles
10
.
[Lee et Billington, 1992] dfinissent une chane logistique comme un rseau
dinstallations qui assure les fonctions dapprovisionnement en matires
premires ou en articles semi-finis, le transport de matires premires, la
transformation de matires premires en composants, en articles semi-finis
puis en articles finis et enfin le stockage et la distribution des articles finis
vers les clients. Le terme installation peut correspondre une unit de
stockage, une unit de production, une usine, un fournisseur, un centre de
distribution, un entrept ou un client. La chane logistique la plus lmentaire
est constitue dune seule installation assurant aussi bien la production que le
stockage et la distribution
11

Comme illustr par la Figure, le rseau logistique se reprsente laide dun
ensemble de nuds et darcs. Les nuds du rseau correspondent aux sites
et aux installations o les articles sont crs, fabriqus, stocks et
consomms (fournisseurs, usines, centres de distribution, entrepts,
clients). Les arcs reliant les diffrents nuds modlisent les flux de matires.
Le rseau logistique global peut donc se dcomposer en trois
sous-rseaux : un rseau dapprovisionnement, un rseau de production,
et un rseau de distribution
12
.
Chacun de ces sous-rseaux a un rle bien dtermin. Le premier a pour
mission de fournir aux centres de production des matires premires, des
composants en quantits demandes et en respectant les dlais. Le second,
quant lui, transforme, fabrique ou assemble les matires et composants afin
dobtenir des articles finis. Enfin, le troisime sous-rseau soccupe du
stockage, du transport des articles finis et assure leur livraison aux clients.





10
la conception dune chane logistique (Une approche globale daide la dcision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR), le 7
dcembre 2001
11
Optimisation de la gestion intgre des flux physiques dans une chaine logistique : extensions du problme de
dimensionnement de lot, par Ayse AKBALIK, le 7 Septembre 2006
12
La logistique des produits alimentaires : tude de cas dun grand group distributeur (2003-2004)

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Promotion 2006/2007 Page 36
























La chaine logistique

Une chane logistique fait donc apparatre plusieurs relations de type
client/fournisseur ainsi que les fonctions dapprovisionnement, de production
et de distribution
13
.


















13
La conception dune chane logistique (Une approche globale daide la dcision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR), le
7 dcembre 2001

Figure 2 : le rseau logistique
Figure 3 : La chane logistique
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1-2- Les enjeux de la chane logistique

Les modles traditionnels de stratgie se sont complexifis avec le
dveloppement de la concurrence mondiale. D'une approche dichotomique de
l'avantage concurrentiel : domination par les prix (et donc les cots) ou
diffrenciation, nous sommes entrs dans l're du prix et de la diffrenciation.
Il faut maintenant tre leader dans tous les domaines : prix, qualit, dlai,
flexibilit, niveau de service.

Les prix / les cots

La pression permanente sur les prix oblige les producteurs amliorer
rgulirement leur productivit et revoir leur organisation industrielle. Cette
tendance les a amens agir sur tous les cots qu'ils soient directs
lusine (main duvre, machines ), indirects ou frais gnraux du sige.
La qualit des produits

La qualit n'est plus vraiment un objectif dans la mesure o elle se prsente
comme un pr-requis pour pouvoir tre comptitive. L'unit de mesure utilise
reflte bien les progrs raliss dans ce domaine : du pour-cent, le niveau de
qualit est pass au Pour mille puis plus rcemment au P.P.M. (Pices
dfectueuses par million). La question ne se pose plus sous la forme du
niveau de qualit atteindre mais plutt du cot pour y parvenir.
Le dlai

Le dlai se dfinit comme le temps s'coulant entre la demande du client et la
rception du produit command. Dans l'entreprise, industrielle ou non, pour
l'utilisateur, il est plus souvent peru comme le temps entre la constatation du
besoin et le moment o il peut commencer l'utiliser. Cet cart intgre des
oprations ralises par le fournisseur (Prparation de la commande,
expdition, etc.) Mais galement des tches internes (Constatation du
besoin, contact avec le service Achats, passation de la commande, puis
rception et contrle).
La flexibilit

La flexibilit, ou capacit ragir des variations de la demande, se prsente
sous deux aspects : volume ou mix-produits.
Le volume indique la capacit de l'entreprise s'adapter aux variations de la
demande en quantit. Le mix-produit prcise le dlai ncessaire, lorsque l'on a
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prvu de fabriquer un produit donn (ou une squence de produits diffrents),
pour modifier son plan de fabrication, rorganiser son processus et passer
un autre article (ou une autre squence).
Le niveau de service

Il sagit de la probabilit de satisfaire la demande dans un dlai donn. Si le
concept se comprend aisment, son application pose quelques difficults, en
particulier dans le choix des variables. Faut-il comparer les livraisons
effectues au nombre total de livraisons, ou plutt choisir le nombre de lignes
de commandes, les tonnes ou encore le chiffre daffaire ? Naturellement, 95%
sur les tonnes ne sont pas identique 95% sur le nombre des lignes de
commande...
Aux critres traditionnels, prix, qualit, dlai, flexibilit et niveau de service,
sont venus s'adjoindre plus rcemment les risques et le potentiel de progrs.
Le risque

l'heure o la technologie permet tout, ou presque, le moindre risque (retard,
erreur, panne, faillite du fournisseur) devient inadmissible. Le fonctionnement
en Juste Temps (J.A.T.) n'a fait qu'accrotre cette peur de l'ala.
Le niveau ou coefficient de risques est alors devenu un des indicateurs
suivre, pour l'entreprise elle-mme mais aussi pour la socit cliente,
dans le cadre de la slection et de l'audit de ses fournisseurs.
On analyse ainsi successivement les risques potentiels externes provenant du
march, de la concurrence, des changes, de la lgislation, et les risques
internes lis l'organisation, la technologie utilise, le niveau de la main-
duvre, la gamme de produits et son renouvellement.
Potentiel de progrs

Le potentiel reprend des lments subjectifs et objectifs, permettant de juger
des possibilits d'amlioration de la performance de l'entreprise : climat social,
ge moyen du personnel, anciennet, organisation en ateliers
technologiques, communication dans l'entreprise, existence de groupes de
travail.
Aprs avoir optimis les diffrentes fonctions en sparant production,
distribution et plus rcemment achats, les entreprises ont pris conscience que
l'amlioration de leurs performances passait ncessairement par
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l'intgration et la vision globale de leurs processus. Le concept de
logistique puis plus rcemment de la Supply Chain a permis d'atteindre cet
objectif.
2- Modalits de gestion dune chane logistique

La gestion de la chane logistique consiste piloter lensemble des
organisations et installations qui concourent la ralisation et la mise
disposition des articles. Elle vise dune part fabriquer les articles en
sappuyant sur les informations issues des prvisions de la demande des
clients et dautre part, minimiser les diffrents cots dapprovisionnement,
de production, de stockage et de livraison. Elle comprend gnralement deux
principales composantes, lintgration du rseau dinstallations et la
coordination des diffrents flux de matires, dinformation et financiers.
Autrefois, les fonctions approvisionnement, production et distribution dune
chane logistique taient gres de manire indpendante. Actuellement,
un produit devient comptitif non seulement grce une bonne gestion de
chacune des fonctions prcdentes mais galement suivant une meilleure
intgration entre les dcisions de diffrents niveaux de ces fonctions. Nous
insistons sur le fait dintgrer toutes les dcisions de la chane logistique car
une matrise de chacune des fonctions de la chane nimplique pas forcment
une matrise globale de toute la chane.
[Masters et Pohlen, 1994] dcrivent lvolution de la gestion de la chane
logistique en trois phases. Durant la premire priode, gestion fonctionnelle,
toutes les fonctions dune entreprise sont gres sparment. Vient ensuite
lintgration interne, pour laquelle la gestion de toutes les fonctions dune
mme installation est unifie et devient la responsabilit dun seul individu et
enfin lintgration externe, pour laquelle la gestion de toutes les fonctions et
de toutes les installations de la chane logistique est unifie et ncessite
coopration et coordination. Il est donc ncessaire de matriser lensemble des
processus dfinissant la chane logistique pour pouvoir rpondre aux besoins
et exigences du march dans des dlais courts. Ainsi, la comptitivit dun
produit est troitement lie la gestion de sa chane logistique approprie.
Pour apprcier le niveau de gestion dune chane logistique, un certain nombre
de mesures de performance de la chane logistique ont t proposes [Narahari
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et Biswas, 2000]. Dun ct, des mesures qualitatives permettant dvaluer la
qualit des articles et le niveau de satisfaction des clients de la chane, et dun
autre ct, des mesures quantitatives telles que le dlai commande livraison,
la flexibilit, lutilisation des ressources. Les mesures quantitatives peuvent
tre soit financires (par exemple le chiffre daffaires de la chane, les cots
base dactivits, les cots de stockage, les cots de transport, les cots de
retard de livraison.) ou non financires (tels que le temps de cycle, le niveau de
service, les niveaux de stock, lutilisation des ressources).
Toutefois, cest au niveau de la gestion long terme que saborde notre
problmatique de dimensionnement dune chane logistique. Une chane
logistique peut tre vue comme une seule entit guide par un processus de
prise de dcision stratgique. Une gestion globale de la chane logistique
entrane une complexification des dcisions prendre et des choix faire.
Cette coordination globale nest concevable que dans le cas dentreprises
multi-sites ou encore dans le cas dune chane logistique centre sur un
acteur principal (industries automobile et aronautique).
2-1- Planification de la chane logistique
La planification de la chane logistique consiste optimiser les activits
dapprovisionnement, de production et de distribution des articles, en se
basant sur la demande prvisionnelle des clients. Les objectifs principaux de
la planification sont de rduire les stocks tous les niveaux, de satisfaire la
demande des clients dans les dlais et dutiliser de faon optimale des
moyens.
La planification dune chane logistique ncessite de prendre un ensemble de
dcisions des niveaux diffrents. La planification monolithique, qui intgre
tous les niveaux de dcision, est gnralement difficile mettre en uvre du
fait de la complexit et de la taille des problmes daide la dcision
[Narahari et Biswas, 2000]. Cest pour cette raison que la mise en uvre de
la planification de la chane logistique est gnralement hirarchique
(planifications successives).
Les diffrentes dcisions de planification de la chane logistique sont donc
classes selon les fonctions du rseau logistique et selon lhorizon temporel.

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2-1-1- Dcisions stratgiques

Les dcisions stratgiques dune chane logistique sont celles qui dterminent
la structure de la chane. Elles permettent dvaluer les alternatives de
configuration de la chane logistique. Elles sont prises pour un horizon de
planification long terme (mensuel, annuel ou sur plusieurs annes) sur la
base des prvisions de ventes annuelles, gnralement agrges par
familles darticles [Dejax, 2001]
Il sagit en particulier :
- de la conception ou de ladaptation de la structure industrielle et
logistique (choix des implantations, dimensionnement des capacits des
sites, affectation des familles darticles aux sites) ;
- de la dfinition des politiques dapprovisionnement, de production, de
distribution, de transport ;
- de la dfinition de la politique de ressources humaines long terme.
2-1-2- Dcisions tactiques

La planification tactique reflte les dcisions prendre sur un horizon allant
de quelques jours quelques mois. Les dcisions prises moyen terme
permettent de fournir les diffrentes ressources physiques et
informationnelles ncessaires la production et la distribution
(Hommes, quipement et matires).
La gestion de la chane logistique au niveau de la planification moyen terme
sinscrit dans le cadre du problme dit de "planification multi-site" [Thierry,
1994] et permet dtablir un pont entre les deux niveaux stratgique et
oprationnel.
Les dcisions tactiques reposent sur les modalits de circulation des articles
dans le rseau logistique conu au niveau stratgique. Elles regroupent
laffectation des fournisseurs aux sites de production, lallocation des
articles aux sites de production, la dfinition des niveaux de production
de chaque site, lallocation des centres de distribution aux clients
et le dimensionnement des niveaux de stocks.
2-1-3-Dcisions oprationnelles

Les dcisions oprationnelles assurent, court terme, la gestion des
moyens de la chane logistique au sein de chaque installation et entre les
diffrentes installations. Elles refltent le fonctionnement journalier des
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oprations logistiques. Les dcisions oprationnelles les plus importantes
sont la gestion et le contrle des stocks, le dimensionnement des lots,
laffectation des stocks aux clients, lordonnancement de la production et la
dfinition des programmes de transport et de livraison, Contrairement aux
niveaux tactique et stratgique, peu de travaux, orients planification multi-
sites, ont t dvelopps au niveau oprationnel. Ceci rsulte du fait
que les dcisions oprationnelles sont spcifiques la configuration du
processus de production dans chaque site (Flow shop, job shop).
Les dcisions effectues chacun des trois niveaux de planification
(stratgique, tactique, oprationnel) simposent comme cadre de la
problmatique de niveau infrieur. Les donnes utilises du premier au
troisime niveau sont de moins en moins agrges et de plus en plus
certaines.
2-2- La dmarche logistique

2-2-1- Observer et tudier
La dmarche logistique sinscrit dans une dmarche moyen terme avec un
but et des objectifs prcis. Il faut donc bien connatre la situation actuelle de
lentreprise, un audit de la situation est alors ncessaire. Il a pour but de
montrer les dysfonctionnements et les perturbations de flux.
Il faut galement connatre la stratgie globale de lentreprise et
son environnement conomique :
- les spcificits lies aux produits : dtecter les besoins et connatre la
demande pour adapter le produit celle-ci,
- les spcificits lies aux marchs : analyser son march pour dterminer les
paramtres de la concurrence et valuer les habitudes des consommateurs,
- connatre lenvironnement rglementaire et normatif afin de vrifier la
conformit du produit,
- connatre les lments dune politique produit : dfinir les critres de qualit
et de prix
-connatre les critres de la politique de qualit et de service,
- connatre les caractristiques du mode de commercialisation : dfinir
quand, Comment et o tre prsent.

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2-2-2- Analyser
Cette tape est dynamique, il sagit de dfinir les outils dont on va se doter
pour arriver au rsultat et de dfinir comment lentreprise peut tre adapte.
Le responsable logistique devra tablir :
Un schma dapprovisionnement : il faut choisir lorigine des
matires premires et des composants, les transporter vers lusine de
transformation et les stocker ventuellement. Tout ceci doit sarticuler
de manire cohrente avec le schma de production. Il convient ensuite
dorganiser le transport de ces produits.
Les quantits approvisionner, la frquence des livraisons, dpendront des
installations de stockage (et de la politique de stockage de lentreprise) et de
lordonnancement de la production.
Un schma de production : il sagit de choisir entre faire et faire
- faire, recourir des units de production dcentralises ou non, grer les
flux physiques de production, lordonnancement de la fabrication et les
encours.
Un schma de circulation des flux amont : une
fois les schmas dapprovisionnement et de production dfinis, il convient
de matriser la circulation des flux que lon prvoit de gnrer. Il faut donc
prvoir les flux physiques mais aussi les flux dinformation (documents et
procdures de travail notamment).
La connaissance des informations quantitatives et qualitatives permet de
construire les tableaux de bord qui permettront de suivre lactivit et
ventuellement ses drives.
Un schma de circulation des flux aval : de la mme
manire, les services commerciaux et marketing de lentreprise vont
transmettre la logistique la structure du march, les objectifs de stock.
Tout ceci permettra dapprcier les contraintes lies aux modes de
transport (et les implications sur lorganisation interne), au mode de
commercialisation, de dfinir qui a la matrise du stock.
Une quantification des cots est indispensable : lie aux produits (analyser
le cot de limmobilisation des produits) et lie au march (analyser
tous les cots de modifications et dterminer toutes les prestations
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raliser pour que le produit ou le service soit comptitif).
2-2-3- Optimiser

Toute organisation mise en place se doit dtre optimise. Les tableaux de
bord construits lors de la prcdente tape vont permettre de suivre
lvolution de lorganisation.
Des outils existent, ils sont propres chaque point abord. Cependant,
implanter les manires de travailler et les outils, cela nest possible que
lorsque lon a dfini lorganisation dans le processus logistique de
lentreprise. Concernant par exemple lorganisation du stockage, il faut
analyser la localisation des points de stockage, le problme de transmission
des informations. Il faudra galement veiller contrler et grer les
dysfonctionnements externes (avec les fournisseurs).
Par ailleurs, un systme daudit des procdures et des modes de
fonctionnement sera tabli.
2-2-4- Contrler
Le tableau de bord logistique permet de contrler le processus logistique. Il
permet de rendre compte de lvolution de lentreprise. Cette partie sera
dveloppe dans La mesure de la performance logistique.

2-2-5- Remettre en cause

Le plan de progrs logistique permet damliorer les performances
logistiques de manire assurer une meilleure comptitivit lentreprise
avec un meilleur service aux clients, en baissant les cots et les
immobilisations financires des stocks.
Cela permet galement de sadapter aux volutions, de suivre les clients
dans leur dveloppement et leurs projets. En effet, il ne faut pas oublier de
remettre en cause rgulirement lorganisation que lon vient de mettre en
place.
Pour ces calculs, on peut utiliser une analyse squentielle du flux physiques
dun lot tout au long de son dplacement travers diverses tapes
(stockage, transformation, etc.) de manire comprendre et quantifier les
choses
14
.

14
La logistique des produits alimentaires : tude de cas dun grand group distributeur (2003-2004
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Section 2 : La chane logistique : cas portuaire

1- conception dune chaine logistique portuaire

Un mot sur lintgration logistique :
Elle consiste sassurer des engagements des partenaires, au long dune
chane de valeur, non pas en possdant leur capital social, mais en matrisant
leur capital circulant. Il ne sagit pas de sapproprier les immobilisations, mais
de rguler les flux. La mise en place dun rseau logistique (EDI, entrepts
informatiss, etc.) permet de contrler le compte rsultat (crances,
stocks,etc.) des partenaires et non leur bilan ce qui est la fois moins
coteux et moins risqu.
Cas du secteur portuaire
Dans cette nouvelle donne du transport/logistique et de la cration de valeur
ajoute, les ports apparaissent comme des lieux naturels de localisation des
plates-formes logistiques. Mais ils sont aussi des maillons trs sensibles dans
les chanes et rseaux de transport au regard des exigences des chargeurs et
des logisticiens devant offrir des prestations sans dfauts.
Le port est un lieu naturel de rupture de charge afin dans le transfert de la
marchandise ou son contenant dun mode de transport un autre. Cest par
consquent le lieu idal o doivent sintercaler des entreprises logistiques
pouvant offrir non seulement des services de transport mais aussi des
services la marchandise. Il est normal de vouloir dvelopper des structures
complexes de traitement des marchandises dans les ports. Mais les ports
sont des maillons fragiles. Les chargeurs ont aujourdhui le choix entre
plusieurs itinraires et il est par consquent ncessaire que les communauts
portuaires dploient de rels efforts pour fixer les marchandises. Lobjectif est
donc daboutir des synergies, une convergence dintrts entre les acteurs
de cette communaut afin de garantir une fiabilit, un service continu et un
bon niveau de productivit. En effet, dans le domaine du transport maritime,
la fiabilit et la productivit sont des concepts collectifs du fait de la
multiplicit des intervenants.
Les armateurs ont ensuite pris conscience que le transport maritime ne peut
tre conu quintgr dans une chane dactivits comprenant avant tout les
ports, aroports, gares, voies terrestres ce qui a transform le mtier du
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transporteur maritime en transporteur global ( global carrier ) offrant sous le
mme toit les services de bout en bout. Et amens par des contraintes dordre
conomique (globalisation des marchs, acclration des innovations :
conteneurs, appareils de manutention, etc.) et standardisation des produits
et/ou services, les armateurs cherchent rduire le nombre de leurs escales
travers le monde. En choisissant leurs ports descale en fonction des cots sur
les rseaux de transport terrestre (fluvial, ferroviaire et routier) et de leur
situation gographique et en adaptant les navires au volume de trafic espr
et assurer une livraison dans nimporte quel port du monde.
Afin de dvelopper les plates-formes logistiques, les ports doivent travailler
dans plusieurs directions simultanment, en tenant compte de lenvironnement
concurrentiel dans lequel ils voluent. Plusieurs conditions doivent tre
runies:
- la gestion efficace des flux physique et informationnel de la chane
logistique portuaire
- Leffort budgtaire afin de bnficier de leffet multiplicateur de
linvestissement portuaire, a sapplique aussi tous les acteurs de la
chane logistique qui doivent coordonner leurs stratgies de
dveloppement ;
- Lintgration accrue dans les rseaux terrestres.
- Le dveloppement des effets de masse qui est la logique dominante du
secteur portuaire.
- Les conditions de manutention par la constitution doprateurs intgrs.
(intgration des moyens compatibles et des modes opratoires)
- La fiabilit de la main duvre et son professionnalisme ;
- La rflexion sur le cot de la main duvre pour les activits logistiques.
- Lassouplissement des pratiques douanires et des contrles
phytosanitaires et vtrinaires en adquation avec le projet de rforme du
secteur portuaire.
Nous inscrivons lactivit de conception de chane logistique dans un contexte
de planification stratgique et tactique. Les dcisions qui en dcoulent
permettent de dimensionner la chane logistique.
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Notre travail se propose dapporter une contribution au dveloppement du
secteur portuaire et lamlioration des services fournis dans ces plates formes
logistiques travers la conception et linstauration dune chaine logistique
portuaire en intgrant toutes les intervenants et les oprateurs de la chane
(compagnies maritime, transitaire, manutentionnaire et exploitant du port, la
communaut portuaireetc.)




















Figure 4 : Conception dune chane logistique portuaire
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2-Les indicateurs de performance dune chaine logistique portuaire

+ Dfinition :

Laugmentation continue du trafic portuaire et de la taille des navires oblige les ports
augmenter leurs capacits. Une solution pour laugmentation de ces capacits, autres que la
construction de nouvelles infrastructures, consiste amliorer la performance des terminaux
portuaires. Ceci permet de mieux servir les clients tout en optimisant les ressources.
Le transport de marchandises par voie maritime est un systme dynamique,
avec une composante maritime et une composante terrestre. Plusieurs acteurs
inter-ragissent dans cette chaine logistique portuaire (chargeurs,
transporteurs maritimes, oprateurs de terminaux maritimes, transporteurs
terrestres, douanes,) ; chacun des acteurs agit en fonction de ses propres
intrts, sans se soucier forcment de loptimisation de lensemble du
systme.
La performance dun terminal portuaire est fonction de sa capacit crer de
la valeur pour lensemble de la chaine logistique portuaire cest--dire tre
la fois efficace et efficient

Efficace :

- Satisfaire les clients (transporteurs maritimes, chargeurs et transporteurs
terrestres) ;

- Satisfaire les autres stakeholders (Douane et DCQ)

Efficient :

- Optimiser les ressources employes (humaines, matrielles,
infrastructures).

Optimiser lquilibre entre la satisfaction des clients et lutilisation des
ressources disponibles est un enjeu majeur pour le management de la
chaine logistique portuaire.




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+ Les indicateurs de la performance :


Mesurer la performance est une condition pour pouvoir lamliorer :

- Pour pouvoir manager un processus, il est ncessaire de le mesurer ;

- Un terminal portuaire est un systme complexe ; sa performance ne peut
tre apprhende par un seul indicateur ;

- Les indicateurs de la performance permettent de comparer sa propre
performance avec celle des autres oprateurs (Concurrents,
international) mais surtout de suivre son volution
15
.

Ncessit de choisir et de dfinir un nombre limit dindicateurs pour
cerner la performance du terminal et pour disposer dun langage
commun compris et partag par tout le monde.




-
15
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
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2-1- Les indicateurs de performance des terminaux conteneurs
2-1-1- Dfinition des indicateurs (les indicateurs sont interdpendants).
1. Rendement brut heure navire quai (B/H) : nombre total des
conteneurs chargs et dchargs divis par la dure de sjour du
navire quai, depuis laccostage jusqu lappareillage ;
2. Rendement commercial heure navire (B/H) : nombre total des
conteneurs chargs et dchargs divis par la dure de sjour du
navire quai, depuis le dbut jusqu la fin des oprations de
manutention ;
3. Dure de sjour des conteneurs au terminal (jours) :
- A limport : date de sortie date de dbarquement des
conteneurs ;
- A lexport : date dembarquement date de rception des
conteneurs ;
4. Scurit des navires et des marchandises : nombre et montant des
dgts (avaries, vols) ;
5. Dure de sjour des camions au terminal : heure de sortie heure
dentre du camion au terminal ;
6. Productivit dun quai : nombre de conteneurs chargs et dchargs par
an divis par la longueur du quai (EVP/ml/an) ;
7. Productivit dun parc de stockage : nombre dEVP traits par hectare et par
an (EVP/ha/an) ;
8. Productivit annuelle dun portique : nombre de botes chargs et dchargs
par portique et par an (B/an) ;
9. Productivit annuelle dun chariot cavalier : nombre de botes
manutentionnes par chariot cavalier et par an ;
10. Rendement horaire commercial dun portique (B/H) : nombre total des
conteneurs chargs et dchargs divis par le temps brut total daffectation
du portique (depuis le dbut jusqu la fin des oprations de manutention) ;
11. Rendement horaire net dun portique (B/H) : nombre total des conteneurs
chargs et dchargs divis par le temps net total de travail du portique
(temps brut total daffectation du portique moins les arrts du portique) ;
12. Intensit daffectation des portiques : nombre total dheures daffectation
des portiques sur un navire divis par la dure de sjour du navire quai,
depuis le dbut jusqu la fin des oprations de manutention ;
13. Taux doccupation des postes quai : somme des dlais de sjour des
navires quai (heure dappareillage du quai - heure daccostage) divise par
les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x nombre de postes)
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multiplis par cent.
14. Rendement horaire dun chariot cavalier : nombre de botes
manutentionnes par le chariot cavalier par heure.
15. Productivit des ressources humaines: nombre de botes par employ et par
an.
16. Cot de revient des prestations fournies.
2-1-2- Benchmarking :
Il nexiste pas de standards prtablis pour la mesure de lefficacit et de
lefficience dun terminal conteneurs. En effet, les facteurs influenant
la performance sont diffrents dun terminal un autre dun port un
autre.
- Productivit annuelle dun quai : nombre dEVP par ml de quai par an : 1000
EVP/ml/an
- Distance entre portiques : 100 m de quai
- Productivit annuelle dun portique : 75 90 000 botes par an
- Rendement horaire commercial dun portique : 25 35 mouvements par
heure
- Rendement commercial heure navire : 25 35 mouvements par heure
multipli par le nombre de portiques affect au navire multipli par le
coefficient defficience (Ce) :
1 portique : Ce=1
2 portiques : Ce=1,9
3 portiques : Ce=2,4
4 portiques et plus : 80% par portique.
- Productivit annuelle dun chariot cavalier : 15 000 mouvements/an ;
- Productivit annuelle des ressources humaines : 1500 B/employ/an ;
- Dure de sjour dun camion au port : 30 mn
- Dure de sjour dun conteneur au terminal:
Import : 5 jours
Export : 4 jours
Vide : 10 20 jours
- Productivit dun parc de stockage : 100 500 EVP par are (en fonction du
mode de stockage)
- Nombre de chariots cavaliers par portique : 3 4
- Tous les terminaux modernes disposent dun IT system permettant de fournir
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une information prcise et en temps rel pour planifier, manager et suivre
tous les mouvements des conteneurs dans le terminal
- Mise la disposition des clients et des partenaires dinformations en temps
rel
16


2-2- Les indicateurs de performance des terminaux rouliers

2-2-1 Dfinition des indicateurs (les indicateurs sont interdpendants).

1- Rendement brut heure navire quai : nombre total des units
chargs et dchargs divis par la dure de sjour du navire quai,
depuis laccostage jusqu lappareillage ;
2- Rendement commercial heure navire (U/H) : nombre total des units
chargs et dchargs divis par la dure de sjour du navire quai,
depuis le dbut jusqu la fin des oprations de manutention ;
3- Dure de sjour des ensembles routiers, des remorques et des
vhicules au terminal (jours) :
- A limport : date de sortie date de dbarquement ;
- A lexport : date dembarquement date de rception;
4- Scurit des navires et des marchandises : nombre et montant des
dgts (avaries, vols) ;
5- Productivit dun poste quai : nombre dunits chargs et dchargs
par an;
6- Productivit dun parc de stockage : nombre dunits traites par
hectare et par an;
7- Taux doccupation des postes RORO : somme des dlais de sjour
des navires quai (heure dappareillage du quai- heure daccostage)
divise par les heures disponibles (nombre de jours x 24heures x
nombre de postes) multiplis par cent.
8- Productivit des ressources humaines: nombre dunits par employ
et par an;

16
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC

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9- Cot de revient des prestations fournies
17
.
2-2-2- Benchmarking

Il semble difficile, si non trompeur, dentreprendre un benchmarking
pour lactivit roulier sur la base dindicateurs horaires ou mme
journaliers.
En effet :
- Les navires rouliers peuvent transporter des combinaisons de
marchandises trs diverses : ensembles routiers, remorques, voitures,
engins, conteneurs, flats et gnral cargo ;
- Les caractristiques des navires rouliers sont htrognes : roulier pur
ou RoRo/LoLo, taille du navire, simple ou multi ponts, type,
caractristiques et nombre des rampes
- Conditions locales de transit : exigences commerciales des armateurs
et des chargeurs, systme de contrle
18

La CNUCED conseille aux ports de comparer leur performance
actuelle celle des annes passes et dessayer damliorer ainsi leur
performance plutt que de la comparer dautres ports.













17
Sources : Drewry- Banque Mondiale- International Benchmarking of Container Stevedoring- OSC

18
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC

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Apres une premire partie consacre a ltude thorique des
ports et de la chane logistique portuaire des la conception
jusqu llaboration de ses indicateurs de performance,
notre deuxime partie porte essentiellement sur ltude
pratique de la chane logistique des ports de Tanger et
Casablanca via le trafic conteneur du port de Casablanca
et le trafic TIR du port de Tanger.


















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Partie II : gestion et suivi de la performance de la chane
logistique portuaire

Chapitre 1 : gestion et suivi de la performance de la chane logistique :
cas du trafic conteneurs du port de Casablanca
Section 1 : gestion de la chane logistique
1- Flux documentaire
A- Importation par voie maritime













1. Le client ngocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui
envoie la facture prforma ;
2. Sur la base de cette facture, le client tablit le titre dimportation quil
soumet sa banque pour domiciliation.
3. Dans le cas du crdit documentaire, cest lengagement dimportation qui
va permettre son ouverture. Pour le produit soumis licence, la licence
dimportation fait lobjet dune pr-domiciliation bancaire avant dtre
soumise au ministre du commerce. La domiciliation nest effectue
quaprs accord de ce dernier ;
4. Une fois la marchandise arrive, la compagnie maritime en avise le
propritaire par un avis darrive, dans le cas du crdit documentaire, le
connaissement est tabli au nom de la banque, qui lendosse au profit
de limportateur moyennant le paiement du fournisseur ;
Contrat
commercial
Prparer
limportation
Dcharger
la
marchandise
Echanger
les
documents
Ddouane la marchandise
Conduire en
douane et
contrle la
marchandise
Contrle la
marchandise
par les
services non
douaniers
Enlever la
marchandise
Marchandise
livre
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5. Limportateur ou transitaire effectue lchange auprs de la compagnie
maritime qui dlivre le BAD (Bon dlivrer) celui qui dtient le
connaissement ;
6. Limportateur remet le dossier dimportation complet au transitaire
(facture dfinitive, BAD, liste de colisage, certificat dorigine/sanitaire ou
phytosanitaire si ncessaire).
7. Le transitaire saisit la DUM dans BADR, dans les locaux du transitaire
8. Muni du BAD, le transitaire se rend au service de MARSA MAROC pour
avoir un visa de reconnaissance. Par le biais de ce visa, MARSA MAROC
reconnait que la marchandise, objet du connaissement, a bien t
dbarque et est prsente dans ses magasins ;
9. Il dpose la DUM et ralise les oprations de contrle ventuelles auprs
des services non douaniers.
10. LADII valide le dpt physique de la DUM et annote la DUM de la copie
redevable de la mention dpose suite la date et signature , ainsi que
du rsultat de la slectivit (AC, VP) et du nom de linspecteur cote.
11. LADII cote la dclaration linspecteur dsigne par le systme.
12. Linspecteur des douanes procde au contrle des documents (DUM,
document issus des contrles non-douaniers, documents commerciaux
etc. et annote le NDL. Si la marchandise est en statut VP, linspecteur
contrle galement la marchandise. Le systme calcule le montant des
droits et taxes ventuelles payer ;
13. Emission de la fiche de liquidation.
14. Paiement ventuel des droits et taxes et validation par lADII de la main
leve sur le systme. A noter quen cas dinfraction, la douane tablit
un procs verbal qui donne lieu un rglement par loprateur,
lamiable ou en contentieux.
15. LADII impute le titre dimportation (opration avec paiement)
16. LADII valide la main leve sur le systme
17. LADII dlivre la main leve des produits (aprs absence dinfraction
constate pour les produits soumis visite physique)
18. LADII apure la dclaration sommaire ;
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19. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se prsente au
magasin de lODEP et remet la main leve + le BS
20. Le transitaire transmet les documents lagent Ecorceur de
la douane qui ralise les oprations suivantes:
+ Contrle physique et documentaire de la marchandise ;
+ Annotation de la Main leve ;
+ Dnombrement et contrle des marques ;
+ Contrle de la marque du conteneur ;
+ Annotation du BS ;
+ Inscription sur le registre des sorties journalires ;
+ Consignation exemplaire main leve ;
+ Envoi des exemplaires Main leve aux diffrents services internes
de la douane.
21. Lagent Ecorceur remet le bon de sortie annot au transitaire.
22. Aprs vrification et annotation du BS, le vrificateur autorise la
marchandise sortir
19
.























19
Annexes relatives la partie diagnostic et analyse des procdures en vigueur et des systmes dinformation des oprateurs
du commerce extrieur

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B- Exportation par voie maritime







1. Lexportateur conclut un contrat commercial avec le client tranger ;
2. Lexportateur transmet par faxe ou par courrier la facture commerciale,
la concrtisation du contrat entre lexportateur marocaine et le client
tranger ;
3. Lexportateur souscrit le titre dexportation ;
4. Lexportateur transmet galement par faxe/courrier le dossier
dexportation qui comprend le contrat commercial, la liste de colisage,
les consignes dexpdition (COD) et les dtails relatifs au type de
marchandise (fiche dimputation pour les marchandises dcharges,
certificat phytosanitaire, lavis dexportation pour lexonration de la
TVA, le certificat dorigine, etc. ;
5. Lexportateur ou sons reprsentant effectue une rservation auprs de la
compagnie maritime sur une squence en tenant compte des exigences
des clients trangers (dlais, choix de la compagnie, etc. ;) ;
6. Lexportateur ou son reprsentant saisit et valide la DUM sur le systme
de la douane ;
7. Lexportateur ou son reprsentant dpose ensuite la DUM au bureau de
la douane au port pour ddouanement de la marchandise.
8. LADII valide le dpt physique.
9. Lagent charge le dpt remet lexemplaire redevable lexportateur
ou son reprsentant assorti de la mention vu au dpt le avec la
signature et le cachet de lagent charge du dpt.
10. Lindication du montant de limputation sur le titre dexportation ;
11. Enregistrement du certificat dorigine ;
12. Cotation par le systme de la douane du statut AC ou VP de la
marchandise et linspecteur dsign.
13. Etude documentaire par linspecteur cote,
14. Le cas chant, lexportateur ou son reprsentant effectue les contrles
normatifs inhrents la marchandise auprs des organismes de
contrle ;
15. La dlivrance de la main leve pour les Oprations en statut AC et
remise des documents (certificat dorigine, titre dexportation) ;
16. Vrification physique des marchandises dont les DUM sont en statut
VP ;
Contrat
commercial
Prparer
limportation
Ddouane la marchandise
Contrler la
marchandise
Ddouaner
la
marchandise
Embarquer la
marchandise
Marchandise
expdie
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17. Consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM ;
18. Plombage du moyen de transport pour les oprations en VP ;
19. Dlivrance de la manie leve pour les marchandises en statut VP ;
20. Prsentation de la main leve par lexportateur ou son reprsentant la
brigade export.
21. Vrification au niveau du magasin, ou terre -plein ;
22. Contrle par lagent Ecorceur des indications reprises sur la main leve ;
23. Etablissement du bon de quai si la conformit des lments est reprise
sur les diffrents documents (D17/18, D20.21, fiche de chargement) ;
24. Annotation du bon de quai des renseignements suivants :
Numro de la DUM et son code rgime
La marque et le n de contenant
Le nom du navire
La mention vu enlever
Visa du bon de quai et indication de son numro sur lexemplaire
(ML)
25. Remise du bon de quai lexportateur ou son reprsentant ;
26. Prsentation de la marchandise accompagne du bon de quai
lagent en service au quai dembarquement ;
27. Contrle quai, des indications reprises sur le bon de quai, et celles
reprises sur les conteneurs
28. Autorisation dembarquement (constatation de lembarquement
effectif) et annotation des bons de quai de la date et heure dudit
embarquement ;
29. Inscription sur les mains leves de la mention vu embarquer ;
30. Visa des mains leves partielles pour les exportations
(facture, avis dexportation, fiches dimputation) ;
31. Envoi des exemplaires statistiques des DUM + Titres dexportation
impute loffice des changes ;
32. Lagent maritime saisit le manifeste du bateau ;
33. Lagent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L
et du plan de chargement des containers dans le navire ;
34. Lagent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient : le
manifeste de chargement, le BL (connaissement), la facture et autres
documents relatifs lenvoi (certificats phytosanitaires etc.)
20

Ce pli est livr lagent maritime du port de destination. Les documents
peuvent galement tre envoys directement par courrier express au
destinataire. (Le courrier est remis la banque, en cas de Crdit documentaire
ou de remise documentaire).


20
Annexes relatives la partie diagnostic et analyse des procdures en vigueur et des systmes dinformation des oprateurs
du commerce extrieur.

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2- Pilotage des flux physique et informationnel
Le terminal conteneur reprsente une plate-forme logistique servant
dintermdiaire entre modes de transport, et qui requiert une organisation de
travail efficace dans le processus et procdures de traitement des conteneurs.
Ainsi, tenus par des impratifs de scurit, defficacit et de performance, les
grands terminaux conteneurs de par le monde font des nouvelles
technologies de linformation un levier stratgique dans la gestion et
lorganisation des oprations portuaires relatives au trafic des conteneurs.
Conscient de la valeur ajoute que procurent les nouvelles technologies, le port
de Casablanca sest dot dun Systme dAutomatisation de la Gestion des
Terminaux Conteneurs (SAGETEC) afin d'accompagner la croissance
affiche du trafic conteneuris, et d'assurer son traitement dans les meilleures
conditions de qualit et de comptitivit.
PRESENTATION DU SYSTEME
SAGETEC est un systme dautomatisation de la gestion du terminal
conteneur ;
De ce fait, il est considrer comme un SIL : systme dinformation logistique.
Ceci tant ; la partie informatique de SAGETEC est compos dun progiciel
spcialis dans la gestion oprationnelle globale du terminal conteneur, avec
une valeur ajoute de planification et optimisation.
De ce fait SAGETEC peut tre class dans la famille des WMS : warehousing
management system.
Constitu dun logiciel (modulaire et professionnel), ce systme va permettre
de contrler le positionnement des conteneurs via satellite. Plus
particulirement, il a pour rle :
La localisation en temps rel des conteneurs au parc ;
La rception et le traitement des informations relatifs aux conteneurs
avant leur arrive au terminal ;
La gestion optimale de lespace de stockage des conteneurs ;
une planification anticipe des rservations pour stockage ;
Le pilotage des mouvements des conteneurs au niveau des zones de
stockage et du quai ;
La gestion optimale des moyens de manutention ;
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Promotion 2006/2007 Page 61

Le suivi en temps rel de toutes les oprations au terminal depuis la
tour de contrle ;
Traabilit au niveau du systme de toutes les oprations au terminal ;
Archivage des informations ;
Etablissement des rapports dactivits et des statistiques de rendement.
Rcemment mis en place au terminal conteneurs Tarik (octobre 2005), ce
systme a t gnralis au niveau du terminal Est en avril 2006.
SAGETEC comporte dans sa ralisation deux aspects essentiels savoir :
- laspect informatique : acquisition dun progiciel modulaire et
professionnel pour une gestion globale des terminaux
conteneurs, chaque module ayant une activit bien spcifique.
- laspect rseau : acquisition des quipements RDT (Radio Data
Terminal) et des quipements DGPS (Differencial Global
Positionning System) pour la transmission des donnes entre les
diffrents partenaires.


En effet, au niveau de laspect informatique, on distingue les principaux
modules suivants : CTCS, SPACE, TRAFIC, SIGNAL, et SHIPS. Tous ces
modules tant lis les uns aux autres, la non matrise de lun affecte la
performance du systme.
Le CTCS (Container Terminal Application Suite) reprsente le noyau
central du systme. Cest ce module qui gre les flux dinformation, il contrle
les entres et sorties des conteneurs, tout en procdant aux tapes suivantes :
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Lordre : avant larrive des conteneurs, linformation est envoye dans
le systme travers la liste des conteneurs avec le type dopration
recevoir. Lordre a ainsi un statut RGS cest--dire enregistr.
Le A-Check : prsentation du transporteur au terminal avec le
conteneur et le magasinier se connecte au CTCS pour effectuer ses
oprations. Le A-Check prsente un statut actif (conteneur dans le
terminal).
Le P-Check : contrle du conteneur avec le portable HHT (Hand Held
Terminal) qui se connecte avec le CTCS. On assiste ainsi une rupture
de responsabilit qui ncessite un pointage en prsence des deux
parties MARSA MAROC et transporteur. Il sagit ici dun statut excut
(conteneur excut dans le terminal : pointage physique).








Cest la phase administrative. Aprs ces oprations, le CTCS transfert
linformation aux autres modules afin quils excutent leurs tches.
Le module SPACE (Yard Planning) est le 2
me
intervenant aprs le CTCS, il
sagit ici dune gestion optimise des aires de stockage. SPACE permet une
planification anticipe du parc, il rcupre les donnes avant larrive
physique du conteneur et lui attribue une place, tout en respectant les rgles
de stockage en vigueur, le zoning et loptimisation de loccupation de lespace.
Il permet donc de trouver automatiquement des positions optimales et de
minimiser les mouvements multiples. Cest la phase de planification.
TRAFIC (Equipment control) Trafic est le module qui est responsable de la
gestion du travail des engins de manutention (chariots cavaliers) au terminal.
En effet, une fois que SPACE planifie la position des conteneurs sur le parc, il
transmet linformation TRAFIC pour quil dispache les oprations de
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Promotion 2006/2007 Page 63

manutentions aux chariots cavaliers, et ce, dans le but doptimiser leur
gestion. Ce module permet donc doptimiser les mouvements des chariots
cavaliers dans le terminal. Cest la phase dinstructions ou dexcution.
SIGNAL (EDI System) permet lchange instantan des informations entre
MARSA MAROC et ses partenaires. Cest un module qui permet donc
denvoyer et de recevoir les messages lectroniques entre les diffrents
intervenants du port.
Enfin, SHIPS (Vessel Planning) prend en charge les oprations du quai
relatives aux navires. Cest un module qui permet donc doptimiser le
chargement des navires & minimiser le shifting sur le Parc conteneurs,
dassigner les conteneurs aux slots des navires et de gnrer des squences
aux portiques. Cest galement la phase de planification. Ce module sera
oprationnel aprs la rforme portuaire lorsque le contrle du stevedoring ne
sera plus assur par MARSA MAROC, car il faudra un plan de chargement
pour lutiliser.
Ainsi, il apparat que ces cinq modules sont relis entre elles en temps rel, ce
qui fait donc la force du logiciel, notamment travers une traabilit de
lopration sur son tat final.
Quant laspect rseau, on distingue deux principaux quipements qui
permettent de transmettre les donnes :
Equipements RDT : Il sagit des quipements terminaux portables et
mobiles de transmission des donnes par voie de radiocommunication qui font
partie de la fonction localisation du systme. On distingue donc le Terminal
HHT utilis spcialement pour le pointage quai et au niveau des zones de
chargement ; et le Terminal VMT (embarqu) qui assure linterfaage entre le
conducteur du chariot cavalier et le systme.
Equipements DGPS : Ce sont des quipements qui permettent de contrler
dune faon efficace et correcte le positionnement des conteneurs dans le Parc.
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Promotion 2006/2007 Page 64

Les changes entre modules :
Les modules du systme sont inter lies entre eux afin dassurer la circulation
en temps rel de linformation entre les modules fonctionnels et les modules
oprationnelles.
Les informations sont centralises au niveau de CTCS, et cest le pointage
physique aux niveaux des accs maritimes, terrestre et ferroviaire qui
dclenche le traitement oprationnel au niveau des autres modules savoir :
SAPCE : pour la gestion de lespace
TRAFIC : pour la gestion des instructions et engins de manutentions
SHIPS : pour la gestion des oprations du quai.
Au total, limplantation de SAGETEC permettra damliorer la productivit et
daugmenter la performance des parcs conteneurs. En parallle, il va
entraner la traabilit des mouvements des conteneurs, la matrise de leur
localisation et le contrle efficace, rigoureux et correct de leur positionnement.
De ce fait, et dans un contexte de mondialisation, SAGETEC apparat comme
un systme de pointe qui va permettre une meilleure comptitivit du port
travers le passage des conteneurs dans les meilleures conditions de dlai,
defficacit, de scurit et de transparence. Cest ainsi que le port de
Casablanca pourra effectuer un vritable saut technologique et mieux encore,
il va renforcer sa notorit et son positionnement comme lun des meilleurs
I In nf f o o d du u C Co on nt t e en ne eu ur r & &
d de e l l o or rd dr re e
p po os si i t t i i o on ns s s su ur r
l l e e t t e er rr re e- -p pl l e ei i n n
L Li i s st t e es s d de e d d c ch ha ar rg ge e
& & d de e c ch ha ar rg ge e

I In ns st t r ru uc ct t i i o on n
P Po os si i t t i i o on n
P Po os si i t t i i o on ns s
S Su ur r l l e e n na av vi i r re e
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ports dans le domaine du traitement automatiser de lactivit des
conteneurs
21
.
A- Traitement des flux informationnel
Lchange et le traitement efficaces de linformation et des documents sont des
conditions indispensables pour raliser un transport des biens fluide. Toute
erreur ou retard dans la transmission dun document peut interrompre le flux
de biens. Aujourdhui, la gestion dinformations et les exigences de documents
lies aux activits de commerce requirent un dploiement de ressources
considrable de la part des oprateurs.
Le transit portuaire ncessite donc un change important de donnes et
dinformations.
Elle est relative au quai et au parc.
Pour ce qui est du quai, le module CTCS permet de grer toutes les
informations concernant :
Le Manifeste : liste des conteneurs dcharger du navire, cette dernire
comprend toutes les informations ncessaires au bon traitement des
conteneurs savoir :
- L'identification du conteneur : marque et numro.
- Le type du conteneur.
- Le numro du connaissement
- La marchandise
- Le port de provenance
- Le poids du conteneur
- Eventuelles caractristiques spcifiques des conteneurs : sortie directe,
transbordement, dbarquement pour rembarquements, conteneur destins
pour zone de haute scurit.
Ces informations sont transmises par EDI, et peuvent galement tre saisies
manuellement.
Lescale du navire (visite du navire) :
Lorsque un navire est confrencier, on procde la cration de sa visite dans
le systme et ce par l'introduction au systme les informations suivantes avant
l'accostage du navire :
- le nom du navire
- le consignataire du navire
- l'ETA et l'ETD du navire

21
RAPPORT SUR LAUTOMATISATION DE LA GESTION DU TERMINAL A CONTENEUR

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- le numro d'escale
La squence : la liste des conteneurs charger au bord du navire. Les
informations contenues dans cette liste concernent les conteneurs
programms pour tre embarqus :
- poids
- marchandise
- navire
Concernant le pointage quai (P-CHEK : physical chek), il se fait par des
portables sur lesquels le pointeur transmet en temps rel au systme les
informations suivantes :
- identification du conteneur : marque et numro.
- Les rserves, puisqu'il s'agit d'une rupture de responsabilit entre le
transporteur et MARSA MAROC.
- Eventuellement le numro de plomb
Pour ce qui est du parc, ce module permet :
Le pointage physique des conteneurs rceptionn au terminal par
camion au wagon :
En effet, l'instar du pointage quai les informations saisies au niveau du
pointage physique des conteneurs rceptionns au terminal par camion ou
wagon ont un statut plus crdible par rapport ceux dj saisies partir des
informations fournies par le client par le biais du bulletin de rception.
La gestion de la liste des conteneurs programms pour le contrle douaniers :
Les informations reues sont les suivantes :
- marque et numros des conteneurs objet du contrle
- le type du contrle
- la date du contrle
Les services de la douane ont galement accs l'historique et toutes les
informations relatives aux conteneurs transitant par les terminaux
conteneur.
Le blocage ou dblocage des conteneurs par la douane se fait galement dans
le systme d'information de MARSA MAROC
22
.
la gestion des informations des conteneurs LCL (less container loaded)
23
et
qui sont

22
Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
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Dpots au niveau des magasins du port arrire, les informations transmises
dans CTCS sont par ordre chronologique :
- l'identification du conteneur : marque et numro
- poids
- marchandise
- client
- consignataire du conteneur
- navire
- date de dpotage
- lieu ou magasin de dpotage
Il y a ensuite confirmation sur systme du dpotage physique du conteneur
dans le magasin, et pointage physique lors du retour du conteneur au
terminal.
On peut ajouter que le traitement des flux informationnel
est li directement la gestion des flux physiques
B- Gestion des flux physique
Cette gestion est lie larrive des conteneurs au terminal
24
. En effet, le
terminal conteneur est une plate-forme logistique embranch trois moyens
de transport : maritime, terrestre et ferroviaire.
De ce fait les changes des conteneurs avec les transporteurs se fait trois
niveaux :
- quai : pour les navires
- accs du terminal : camion
- voie ferre : wagon
Dans ces trois points il y a une rupture de responsabilit entre le transporteur
et lexploitant du terminal et par consquent un pointage et pointage
contradictoire est ncessaire.






23
Conteneur en groupage : Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un container
les fait diriger vers un centre de groupage. Empotes avec d'autres, elles seront achemines chez l'acheteur aprs
dpotage destination (LCL/LCL).
24
Diagnostique des oprations actuelles de gestion du terminal conteneur

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a- Processus import
On schmatise ; Le traitement des conteneurs au niveau import se prsente de
la manire suivante :
Livraison Dbarquement
Client

Terminal
conteneurs

Quai

Navire

1) Gestion des flux physique en amont
(DEBARQUEMENT DES CONTENEURS PLEINS A LIMPORT)
Etape 1 : Cration de la visite du navire
Cette tape consiste sassurer de laffectation des moyens humains et
matriels.
En effet, avant que le navire ne commence ses oprations commerciales, la
visite de navire (Escale), doit tre cre dans le systme par lagent de la DPET.
La visite du navire est entre manuellement dans CTCS en se basant sur
l'information donne par l'agent maritime bien avant l'arriv du navire,
notamment le nom du navire, le service quil assure (les ports de chargement
et de dchargement), le numro du voyage limport et lexport. Ainsi, le
systme gnre automatiquement un numro de visite identifiant lescale du
navire
ETAPE 2 - CREATION DE L'ORDRE DE DECHARGEMENT (Manifeste)
Un ordre est une dclaration dintention du client. Lordre de dchargement
des conteneurs (ordre de type DSO), qui fait rfrence la saisie du manifeste,
est tabli avant larrive du navire (48h avant daprs le rglement). Il sagit
dune liste comportant les informations sur les TCs (identification, destination,
client, poids), tablie soit par EDI suite linstruction de lagent maritime,
soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs dcharger.
ETAPE 3 - LE DECHARGEMENT
Une fois que le navire est arriv au quai et command pour le travail, le
terminal conteneurs active sur le systme CTCS le dchargement du navire.
Aprs le signal du chef d'quipe ou d'escale, le grutier dcharge le conteneur
du navire aprs son dessaisissage.

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ETAPE 4 - P-CHECK (POINTAGE A QUAI)
Le pointeur MARSA MAROC affect au navire et quip dun RDT (Terminal
Portable) saisi le numro de portique, le nom du navire, le shift25, puis pour
dchargement de chaque conteneur il saisit :
- La marque et numro de conteneur.
- Le code ISO, temprature pour les frigos.
- L'existence et le numro de scell.
- Les rserves sur l'tat extrieur du conteneur.
ETAPE 5 - STOCKAGE
Aprs Pointage, le systme par la voie du module SPACE planifie la position
du TC sur le parc. Le conducteur du cavalier, affect au portique qui dcharge
le navire, recevra sur l'cran de son VMT une instruction pour dplacer le
conteneur point et le stock dans une cellule bien dtermin.
Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera gnre pour les
chariots cavaliers. En effet le grutier dbarque le TC hors gabarit sur un mafi
bas (prpar lavance), ce dernier est achemin vers la zone rserve aux
Hors Gabarits par un tracteur quip dun col de cygne.
ETAPE 6 - ETABLISSEMENT DE LETAT DIFFERENTIEL
Aprs terminaison des oprations commerciales du navire
26
, le systme tablit
automatiquement l'tat diffrentiel o figure l'information qui fait l'objet d'une
diffrence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check
(pointage).
- Une copie de l'tat diffrentiel est envoye la compagnie maritime pour
information et disposition prendre
- Un tat du manifeste dfinitif et l'tat de dbarquement des conteneurs
l'agent de facturation.
N.B : La clture de la visite du navire n'est possible qu'aprs avoir rgl les
problmes de l'tat diffrentiel, la modification est porte soit sur l'information
de l'ordre soit sur l'information du P-check, cette dernire est faite aprs la
vrification physique au parc.

25
Un shift est une priode de travail ; le jour est partag en 3 shifts. Le 1
er
shift va de 6h45 14h45 ; le 2
me
de
14h45 22h45 et le 3
me
de 22h45 6h45.


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ETAPE 7- ARCHIVAGE DANS LE DOSSIER NAVIRE
Cette tape est effectue par lagent de facturation DTRC, ds rception des
documents du Magasinier Import.
2) Gestion des flux physique en aval
- (LIVRAISON DES CONTENEURS PLEINS IMPORT (CAMION))
ETAPE 1 - PRESENTATION DU BON A DELIVRER DU CONTENEUR
A LA SECTION IMPORT
Aprs dbarquement et pointage du conteneur, le client ou son reprsentant se
prsente lespace client muni du bon dlivrer
27
original de la compagnie de
navigation.
ETAPE 2 - VISA DE RECONNAISSANCE (Et cration de l'ordre FOT)
Aprs dbarquement et pointage du conteneur, le magasinier import procde
aux vrifications suivantes:
- s'assurer que le conteneur existe dans la liste de dchargement DSO
(manifeste) de la compagnie de navigation
- s'assurer qu'il est point
- s'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon dlivrer est le
mme que sur le manifeste
Le magasinier informe le client de l'tat du conteneur au dbarquement et
saisit les informations suivantes:
- Rfrence d'ordre FOT (N de voyage sur le bon dlivrer)
- Ligne
- Agent
- Numro du conteneur
- Compostage au verso du bon dlivrer et apposition du cachet
nominatif et visa du magasinier + remise du bon dlivrer au client.
ETAPE 3 - FORMALITE ET VISITE DOUANIERE
(Transfert des conteneurs au hangar de VD)
Aprs visa de reconnaissance, le client procde aux formalits douanires
suivant les procdures de la douane.




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ETAPE 4 - REGLEMENT DES FACTURES MARSA MAROC
Aprs obtention du bon enlever de la douane, le client rgle les factures
MARSA MAROC
28
suivant procdure de facturation de la Division facturation,
au guichet facturation, du terminal conteneur pour les clients crdit et au
guichet de la division facturation pour les clients au comptant. Ces factures
concernent les frais daconage et de magasinage.
ETAPE 5 - VERIFICATION A-CHECK
Il sagit ici dun contrle administratif sur la conformit des documents du
client. En effet, l'arrive du camion la gurite import, le magasinier import
vrifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon enlever de la
douane et saisit les informations suivantes:
- CIN: conducteur
- N du conteneur
- Position charger sur le camion (A/F pour TC 20 ou M pour TC 40)
- Plaque d'immatriculation
- Le code de la compagnie
- Rfrence d'ordre FOT (N bon dlivrer)
Les conditions suivantes doivent tre remplies pour que le conteneur plein
puisse tre livr:
- Aucun blocage de douane en cours
- Aucune instruction de blocage en cours
Le magasinier import procde ensuite l'dition d'un TID (B.M).
ETAPE 6 - VERIFICATION P-CHECK
Cest un contrle physique de la marchandise et du moyen de transport. A
l'arrive du camion la zone de chargement, le contrle se fait par lagent de
parc en saisissant la plaque dimmatriculation du camion, le N du TC et la
trave de stationnement la zone d'inter-change.
ETAPE 7 - MANIPULATION DU CONTENEUR
Aprs le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reoit linstruction de
chargement sur l'cran de son VMT, le N du conteneur charger, sa position
sur le parc et la trave de chargement.



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ETAPE 8 - SORTIE DU CAMION : GET OUT
Quant le camion arrive la sortie, le magasinier import garde le bon dlivrer
du client avec la facture et dite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour
le client, une pour la compagnie, une pour la scurit, une pour la douane,
une pour la DC et la sixime pour la DTE ou DTT pour archive.
ETAPE 9 - EDITION DE L'ETAT DES SORTIES DES CONTENEURS
Au 3
me
shift, le magasinier dite l'tat des conteneurs ayant fait l'objet d'une
sortie du terminal pendant la journe; ensuite tablit les contre-bons pour les
connaissements qui ne sont pas totalement liquids.

ETAPE 10 - ENVOI DES DOCUMENTS A LA DIVISION COMMERCIALE
Aprs dition de l'tat de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie
par cahier de transmission la Division commerciale, les bons dlivrer
liquids, la 5me souche d'autorisation de sortie et les factures rgles, les
bons dlivrer en cours pour lesquels la totalit des conteneurs n'a pas t
livre au client, sont gards en instance par le magasinier import jusqu' la
liquidation du lot.
- LIVRAISON DES CONTENEURS IMPORT EN SORTIE DIRECTE
Ce processus concerne :
La livraison des conteneurs import contenant des marchandises
dangereuses ou inflammables qui ne sont pas autorises
stationner au port et qui font lobjet dune sortie directe.
La livraison des conteneurs import en sortie directe la demande
des clients.

ETAPE 1 - CREATION DE LORDRE DE DECHARGEMENT (DSO)
Avant l'arrive du Navire, linformation sur les conteneurs dcharger, peut
tre introduite au systme par lagent de la DPET de deux manires :
- Manuellement aprs rception de la liste de dcharge (manifeste) de la
compagnie, pour les conteneurs en sortie directe.
- Automatiquement par EDI



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ETAPE 2 - RECEPTION D'UNE DEMANDE DE SORTIE EN DIRECT DE
CONTENEUR ET CONTROLE DE CONFORMITE DES DOCUMENTS
Avant l'arrive du navire, le client procde la prsentation des documents
suivants:
- Les connaissements des conteneurs
- La lettre de demande de sortie directe des conteneurs
- Un extrait du manifeste o figurent les conteneurs objet de la demande.
Le magasinier import vrifie la conformit des conteneurs, objet de la demande
avec les informations existantes sur systme.
En cas de non-conformit : il demande au client de rectifier les donnes soit
sur les documents, soit sur le manifeste auprs de la DPET.
En cas de conformit : il classe la lettre de demande de sortie directe et
l'extrait du manifeste, il procde ensuite l'tape suivante.
ETAPE 3 - VISA EN COURS (Ordre FOT)
Aprs vrification de la conformit des documents, le magasinier Import
composte le Visa en cours
29
par la cration d'un ordre FOT en sortie directe,
et indique qu'il s'agit d'un conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les
informations suivantes sur conteneur : Identification, navire, agent, ligne, code
ISO, poids et le code IMDG
30
.
ETAPE 5 - FACTURATION MARSA MAROC
Ds obtention du visa en cours et du bon facturer
31
, le client ou son
reprsentant effectue les formalits douanires et rgle la facture MARSA
MAROC.
ETAPE 6 - A -CHECK ET REMISE DE TID
32

Le conducteur de camion arrive l'entre (aux gurites) et prsente les
documents MARSA MAROC et douane (Bon dlivrer vis en cours, facture
MARSA MAROC, triptyque avec cachet bon enlever), le magasinier procde
ensuite au contrle administratif en comparant les informations portes sur les
documents avec celles du systme. Aprs cela, le magasinier saisit les
informations concernant la socit de transport et dite le TID.

29
Visa de reconnaissance avant dbarquement pour les TCs en sorties directe.
30
La classe des marchandises dangereuses.
31 Normalement aprs lobtention du visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier appose le cachet
bon facturer au verso du connaissement ; mais cette tape est en proposition de suppression.
32 Document dinter- change avec le transporteur (bon de manipulation).
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ETAPE 7 - P-CHECK CAMION
Quand le camion arrive la zone de chargement, lAgent de Parc saisi dans
son portable (HHT) la plaque d'immatriculation du camion.
ETAPE 8 - ACCES DES CAMIONS AU POSTE A QUAI
Aprs le P-check, le conducteur du camion va la zone de chargement relie
au quai comme indiqu sur le TID, o il attendra jusqu'au signal du chef
d'quipe.
ETAPE 9 - DEBARQUEMENT DES CONTENEURS
Aprs signale du chef d'quipe, le pointeur de MARSA MAROC, au vue des
documents dont il dispose et du camion, informe (par l'intermdiaire du chef
dEscale ou chef dEquipe) le reprsentant de la Compagnie bord de son
accord pour dbarquement des conteneurs.
Dans le cas o la sortie directe serait demande par le client, celui-ci informe
le pointeur directement et lui prsente le TID pour la sortie des conteneurs.
ETAPE 10 - P-CHECK TC ET VISA DU TID
Ds dbarquement du conteneur destin la sortie directe, le pointeur
MARSA MAROC saisit sur son portable:
L'identification du conteneur
L'existence et ventuellement le numro du scell, le code ISO, le
code IMDG
Les rserves et vise le TID en mentionnant le N de plomb, le N du
camion, avec la mention conteneur charg sortie directe.

ETAPE 11 - MANIPULATION DU TERRE PLEIN
Aprs le pointage des conteneurs dbarqus, le conducteur de cavalier
chargera le conteneur destin la sortie direct, suivant les instructions du chef
d'quipe.
ETAPE 12 - SORTIE DU CAMION
Aprs la manipulation, le camion passe la gurite de sortie o le magasinier
import saisit la plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargs
sur le camion. Un reu d'change d'quipement (EIR : bon de sortie) est
imprim pour chaque conteneur charg, le conducteur du camion obtient
quatre souches et les deux autres copies sont gardes par le magasinier pour
archivage.

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b- Processus export
On schmatise le traitement des conteneurs export de la faon suivante :
Rception Embarquement
Client

Terminal
conteneurs
Quai Navire

Il sagit de la rception des conteneurs lexport (pleins et vides) et leur
embarquement bord du navire.
1) Traitement des flux physique en amont
RECEPTION DES CONTENEURS SUR CAMIONS POUR EXPORT
ETAPE 1 - VISA DU BR
A l'entre du port, lagent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet
indiquant la date daccs du conteneur au port, et cela se fait aprs la
vrification du numro du conteneur par rapport celui port sur le BR, puis le
douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner.
ETAPE 2 - CREATION DE L'ORDRE
A larrive du camion la gurite le magasiner export cre manuellement un
ordre de rservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour
les conteneurs vides en saisissant les informations suivantes:
- Numro du BR prsent (Rfrence d'ordre CTCS)
- Ligne
- Agent
- Numro et marque de conteneur
- Nom de navire
- Destination
- Poids
- Code ISO
- La nature de la classe de la marchandise.
Cet ordre peut tre fait avant larrive du camion, et ce aprs avoir reu l'ordre
du client (compagnie de navigation, transitaire).
Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut tre effectu au
moment de la prsentation du camion aux gurtes.
ETAPE 3 - VERIFICATION A-CHECK
Aprs la cration de l'ordre, le magasinier vrifie que le conteneur objet de
scanner a effectu son scanner sinon le conteneur est refus, puis complte les
donnes de l'ordre par les donnes du camion en saisissant :
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- NCIN chauffeur
- Plaque d'immatriculation.
- La socit du transport
- Numro et marque de conteneur
- Position sur le camion (A/F pour TC 20 ou M pour 40)
- Rfrence d'ordre cre.
ETAPE 4 - VERIFICATION P-CHECK
Ce contrle est assur par lagent de parc la zone de dchargement. Ce
dernier est quip dun portable HHT qui lui permet denregistrer les
informations suivantes :
Plaque camion
Numro et marque de conteneur.
Numro de scell
Les rserves
Code ISO
Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check :
Information reefer (temprature C/F)
Statut plein /vide
IMO
33

OOG (hors gabarit)
A Dfaut de saisie, l'information est rcupre de l'ordre dj cre. Bas sur
l'information du conteneur de la rservation et les caractristiques enregistres
aprs le A-Check, SPACE fera une planification prvisionnelle dans le terre-
plein. Bas sur les caractristiques enregistres du conteneur aprs le P-
check, SPACE fera une planification finale dans le terre-plein.
ETAPE 5 - PLANIFICATION DU CONTENEUR
Aprs le P-check (contrle physique) du conteneur, SPACE fera une
planification dans la terre plein en se basant sur les informations du
conteneur, et quand le conteneur ne peut pas tre planifi automatiquement
aprs le P-check, le planificateur de parc travaillant avec l'application SPACE
sera alert et le camion devra attendre jusqu' ce que le conteneur soit planifi
manuellement par lagent de parc.
ETAPE 6 - ZONE D'ECHANGE ET DECHARGEMENT DU CONTENEUR
Aprs le P-check, le camion accde la zone de dchargement, puis Le
conducteur du Chariot Cavalier dcharge le camion aprs rception de
l'instruction du mouvement.

33
Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux).
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Les instructions peuvent tre affiches sur une liste courte (cas de plusieurs
conteneurs). Le conducteur du CC avancera la zone dchargement et
slectionnera le conteneur approprie de la liste, l'instruction approprie est
affiche sur l'cran du VMT. Le conducteur du CC dcharge le conteneur du
camion et l'entrepose dans une position indique sur lcran.
Les instructions peuvent tre aussi affiches une par une sur l'cran du VMT.

Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction nest gnre par TRAFIC,
par consquent le camion se dirige directement vers la zone rserve aux
conteneurs hors gabarits, o le dchargement seffectuera avec les moyens
propres du client.
ETAPE 7 - SORTIE DU CAMION : GET OUT
Aprs avoir dcharg le conteneur, le camion retourne aux gurites pour
rcuprer le bon de sortie, sorte de reu qui relate toutes les tapes de
lopration de la rception, et ce depuis la prsentation du camion jusqu sa
sortie. Un contrle de la sortie du camion est effectu l'aide d'un cran
normal.
Ainsi, la visite du camion est clture au niveau du systme, et une copie du
bon de sortie est garde par le magasinier pour archivage. Au cas o la visite
du camion nest pas clture au niveau du systme, ce dernier ne peut faire
lobjet dune nouvelle visite.
2) Traitement des flux physique en aval
EMBARQUEMENT DES CONTENEURS A L'EXPORT
ETAPE 1 - DEPOT DE LA LISTE DE CHARGEMENT
Le reprsentant de la compagnie de navigation dpose au guichet du
magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux
conteneurs:
- DUM avec bon embarquer de la douane pour les conteneurs pleins.
- Facture MARSA MAROC pour les conteneurs pleins
- Billet de bord
N.B : - Afin danticiper sur les oprations dexport, une liste de charge
provisoire peut tre demande par le DTRC la compagnie de navigation
avant le dpt de la liste de charge dfinitive.

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ETAPE 2 - CONTROLE DE CONFORMITE
Ds rception de la liste de charge et des documents de conteneurs
embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrles :
- Un contrle portant sur lhoraire de dpt de la liste de charge
- Un contrle sur le contenue de la liste de charge
- Un contrle de la date de premption de la facture en cas dun
paiement au comptant.
Aprs ces contrles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la
compagnie, la date, lheure de dpt de squence, le nombre des conteneurs
reus avec la signature de lagent de la compagnie.
ETAPE 3 REGULARISATION
Le reprsentant de la compagnie de navigation, effectue la rgularisation en
deux cas : - Cas dun dpassement de dlai
- Cas o les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le
magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au
reprsentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge. Le
reprsentant de la Compagnie se chargera de rgulariser les non-conformits
des documents afin que les conteneurs soient accepts.
ETAPE 4 - CREATION DE l'ORDRE (LDO) : SAISIE DE LA LISTE DE
CHARGEMENT
Comme toute opration dans CTCS, le systme a besoin dun ordre de
chargement afin de permettre lembarquement des conteneurs rceptionns
pour un navire. Les conteneurs, objet de lordre, doivent dj tre au terminal.
Ainsi, aprs vrification de la conformit de cette liste de charge, le magasinier
Export saisit les lments suivants : le navire, n de voyage, ligne, agent,
rfrence de l'ordre, information sur le conteneur, et ventuellement un tirage
de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectu en
plusieurs exemplaires.
NB : Actuellement on saisit des informations complmentaires :
- Numro de la DUM
- Date de lancement de la DUM


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ETAPE 5- LOCALISATION DES CONTENEURS (Pour conteneur vide)
Ds rception de la liste de charge (ou par portable), lAgent de Parc section
vide transpose sur la liste de charge lemplacement exact des blocs (conteneur
vide).
NB : Les conteneurs vides sont stocks en bloc, par lot et par consignataire
(consignataire zone : il gre (dcharge+gestion de lemplacement des TCs
vides) une zone qui leur a t mis disposition par MARSA MAROC, la
superficie est fonction du trafic ralis).
ETAPE 6 - CHARGEMENT ET ACHEMINEMENT DES CONTENEURS VERS
LES QUAIS DEMBARQUEMENT
Aprs la remise du programme de chargement on aura deux cas :
- Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des
conteneurs programms dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les
instructions de mouvements appropries sur l'cran du VMT du Chariot
Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue
de leur acheminement au quai.
- Cas des conteneurs vides : Les lvateurs chargent les conteneurs
sur remorques hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous
l'encadrement de l'agent du parc.
ETAPE 7 - VERIFICATION DE CONFORMITE ET ENREGISTREMENT DE
LA CHARGE (pointage)
Quand le conteneur est prt pour tre charg, le pointeur MARSA
MAROC saisit sur son portable l'identification de conteneur, le systme
effectue un contrle sur l'existence du conteneur dans la liste de charge et sur
la date limite de facturation pour les conteneurs pleins rgls au comptant
avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reoit sur son cran juste
aprs saisie un message mentionnant le problme dont le conteneur fait objet.
Il serait utile de mentionner que :
Le pointeur de la compagnie vrifie:
- L'tat physique du conteneur (plomb et tat extrieur)
- La concordance de lidentification du conteneur avec celle porte sur le plan
de chargement.
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- La conformit du conteneur avec la liste de squence Le douanier quai
contrle:
- Lexistence du plomb Douane sur le conteneur et la conformit de son
numro avec celui port sur les bons de quai Douane
- La conformit de lidentit du conteneur avec les documents dont il dispose
(bon de quai)
Le pointeur MARSA MAROC dite la fin du shift l'tat des conteneurs
embarqus qu'il contre signe avec le pointeur de la compagnie, cet tat est en
trois souches, une pour le pointeur MARSA MAROC, une pour le pointeur Cie,
et une pour le magasinier import.
NB : En cas de non-conformit dun conteneur et possibilit de rgularisation
immdiate par la compagnie de navigation le conteneur est mis de cot sur le
quai en attendant cette rgularisation.
ETAPE 8 - RETOUR DU CONTENEUR AU PARC POUR STOCKAGE
Ce retour est effectu en cas dimpossibilit de rgularisation immdiate.
ETAPE 9 - EMBARQUEMENT DES CONTENEURS
Le chef d'quipe ordonne au grutier doprer lembarquement aprs
enregistrement de la charge (pointage).
NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est achemin par les propres
moyens du client. Les Hors gabarit sont embarqus au moyen des lingues ou
par le spreader de MARSA MAROC. Cette opration seffectuer aprs le dpt
dun bon de commande et dune dcharge par le responsable du stevedore.
ETAPE 10 - CLTURE DE LA VISITE DU NAVIRE
Aprs la fin des oprations, le magasinier procde la clture de la visite du
navire au niveau de CTCS. A noter que ceci n'est possible quaprs avoir rgler
les diffrences entre l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le
magasinier doit rectifier soit dans l'ordre, soit le P-check et ce aprs
vrification physique au parc.
ETAPE 12 - LIQUIDATION DES CONTENEURS EMBARQUE
Aprs terminaison de traitement l'export de navire, le magasinier export
effectue ldition de ltat des conteneurs embarqus sous forme de listing
informatique et vrification avec les documents des conteneurs pralablement
squencs. Le magasinier export mentionne au verso des factures des
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conteneurs pleins embarqus pays en crdit, le nom de navire la date et le
moyen dembarquement (Grue ou Rampe).
Les conteneurs vides font objet de facturation aprs embarquement.
ETAPE 13 - ENVOI DES DOCUMENTS DES CONTENEURS EMBARQUEES
LA DIVISION FACTURATION
Aprs vrification avec ltat dembarquement, lenvoi de ces documents
par le magasiner Export sera comme suit :
Pour les conteneurs vides:
- Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides
embarqus la Division Facturation par cahier de transmission.
Pour les conteneurs pleins :
- Envoi des DUM avec bon embarquer et factures des conteneurs
pleins embarqus avec 2 souches de ltat dembarquement lagent de
facturation DTRC.
- Envoi des billets de bord avec les listes de squence client et MARSA
MAROC.
ETAPE 14 - ENVOI DES DOCUMENTS A LA DPIG
Ds rception des documents des conteneurs embarqus, le magasinier export
envoie la DPIG :
- Les billets de bord avec les squences MARSA MAROC.
- Ltat dembarquement des conteneurs tablis par les pointeurs MARSA
MAROC
ETAPE 15- ARCHIVAGE DOSSIER NAVIRE
Aprs envoi des factures la DF, Lagent de statistique de la DPIG tablit
larchivage dans le dossier navire des documents :
- Billet de bord avec les squences MARSA MAROC et client.
- Etat dembarquement des conteneurs tablis par les pointeurs MARSA
MAROC.
3) EMBARQUEMENT DIRECT DES CONTENEURS
Dans le cas de lexport direct, le conteneur ne doit pas sjourner au parc, et
par consquent ce dernier est achemin directement au quai en vue de son
embarquement.
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Puisquil sagit dun conteneur export, il passe par les mmes tapes quun
conteneur export normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de
CTCS, SPACE, et TRAFIC afin dassurer lembarquement direct du contenue
c- la gestion des zones de stockage et des moyennes de manutention
Figure : Parc conteneur du terminal Est
Plan projet plan actuel













Le zoning du parc dcrit les diffrentes zones de stockage qui correspondent
chaque type doprations. De ce fait, on distingue quatre principales zones : de
traitement des conteneurs.

Situation actuelle Situation projete









3) Optimisation des zones de stockage

4
e

C1
C2
C3
40
1 10 20 21 30 37
1 12 10
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEE ZONEE
23 1
1
10
18
EXPORT
IMPORT IMPORT EXPORT
HANGAR EXPORT HANGAR
ZONEE ZONEE
ZONEHX
SIGMA
MANUTER
I M T C
TM
M S C
COMANAV
L C E
MEARSK
S o r a y a
UMM
Oued Eddahab
Opdr Cartagena
Oued Ziz
COMARINE
1176 EVP
672 EVP
336 EVP
1554 EVP
2220 EVP
468 EVP
312 EVP
1572 EVP
SIGMA
MANUTER
I M T C
TM
M S C
COMANAV
L C E
MEARSK
S o r a y a
UMM
Oued Eddahab
Opdr Cartagena
Oued Ziz
COMARINE
1176 EVP
672 EVP
336 EVP
1554 EVP
2220 EVP
468 EVP
312 EVP
1572 EVP
IMPORT IMPORT IMPORT
IMPORT
IMPORT
ZO
N
E DE
CH
A
RG
EM
EN
T
IMPORT
HANGAR
IMPORT
ZO
N
E DE
CH
A
RG
EM
EN
T
IMPORT IMPORT
ZONEDX
71
90
100
116
70
36
50
60
35
1
10
20
30
EXPORT
HANGAR
ZONEEXPORT
PLEIN
PORTE D'ACCES

4
e

IMPORT IMPORT IMPORT


IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT IMPORT
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEA
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
chargement
Zone de
ch. & dch.
Zonedechargement destracteurs
ZONEEXPORT
PLEIN
Zonede
ZONE DE STOCKAGE APRES VISITE DOUANIERE
ZONE DE VISITE
DOUANIERE
Zonechargement des vehicules
import
477 EVP
IMPORT
ZONEE
ZONEX
export plein
IMPORT
ZONEE
IMPORT
ZONEE
EXPORT
ZONEE
WAGON
ZONEEXPORT
PLEIN
PORTE D'ACCES

4
e

IMPORT IMPORT IMPORT


IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT
IMPORT IMPORT
ZONEA ZONEB ZONEC
ZONEC
ZONEB ZONEA
ZONEC ZONEB ZONEA
ZONEA
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
ZONE DE
CHARGEMENT
chargement
Zone de
ch. & dch.
Zonedechargement destracteurs
ZONEEXPORT
PLEIN
Zonede
ZONE DE STOCKAGE APRES VISITE DOUANIERE
ZONE DE VISITE
DOUANIERE
Zonechargement des vehicules
import
477 EVP
IMPORT
ZONEE
ZONEX
export plein
IMPORT
ZONEE
IMPORT
ZONEE
EXPORT
ZONEE
WAGON
ZONE Nature de trafic Capacit au sol
ZONE A Import 1356
ZONE B Import 1266
ZONE C Import+Export Wagon 805
E1 - E20 Export Plein 400
E21 - E37 Import 340
X Export Plein 337
D Export 200
ZONE FRIGO L, F&G Import + Export 300
HANGAR ACTUELLE Visite Douanire import 196
TP70 Import 500
ZONE EXPORT VIDE Export Vide 3000
Total Export Vide en "EVP" 3000
Total Export Plein en "EVP" 937
Total Import en "EVP" 4763
Total Import + Export Plein en "EVP" 5700

ZONE Nature de trafic Capacit au sol
ZONE A Import 1356
ZONE B Import 1266
ZONE C Import 805
E1 - E20 Import 400
E21 - E37 Import 340
X Import 337
NOUVELLE ZONE EXPORT Export Plein 1000
ZONE FRIGO L & TP70 Iport + Export 375
NOUVEAU HANGAR Visite Douanire import 300
ZONE DE STOCK. APRES V.D. Import 477
TP70 Import 600
ZONE EXPORT VIDE Export Vide 3000
Total Export Vide en "EVP" 3000
Total Export Plein en "EVP" 950
Total Import en "EVP" 6256 (+31%)
Total Import + Export Plein en "EVP" 7206 (+27%)

Tableau 5 : Capacit au sol du Terminal Est
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La gestion de lespace portuaire demeure un point essentiel la fluidit du
processus
1- Optimisation des zones de stockage
En effet, loptimisation de cette espace est aussi lune des attributions de
SAGETEC travers son module de planification des conteneurs dans le parc
(SPACE). Il fait lobjet de paramtrage personnalis de lutilisateur afin de
rpondre lorganisation propre du terminal, en introduisant dans le systme
les lments suivants :
- Combinaisons
34
: Groupes de conteneurs quon veut stocker
ensemble (import, export par navire, frigos, citerne, hors gabarits, groupage
client .)
- Rservation : La rservation dans le parc pour ces groupes de conteneurs.
- Algorithme
35
de stockage : La faon de stocker ces conteneurs lintrieur
de la rservation.
SPACE dtermine pour chaque conteneur qui entre au terminal ces trois
lments en exploitant les informations rcupres au niveau de CTCS. Leur
regroupement permet de donner un emplacement bien dfini pour ce
conteneur : cellule planifi par le systme.
Dans cette optique, le module procde une gestion rationnelle des aires de
stockage. Pour ce faire, deux modes de gestion soprent :
- Gestion dynamique de lespace (en logistique : air de
stockage banalis), qui fait rfrence une exploitation de l'espace
disponible, tout en prenant en considration les rgles de stockage, le zoning
du parc, la dfinition du taux de remplissage maximum au niveau de la
trave, le point de dpart et les limites pour chaque rservation de lespace.
Ce mode de stockage apparat moins coteux en terme doccupation de
lespace mais ne permet pas de faire des groupages et cest le systme qui
soccupe de planifier pour chaque conteneur un emplacement dans le parc en
tenant compte des rgles fixs par lutilisateurs et des algorithmes
doptimisation du systme. Il permet donc de faire face la saturation des

34
Une combinaison est un ensemble de conteneurs avec des caractristiques communes.
35 Lalgorithme est un ensemble de rgles qui indiquent comment un conteneur doit tre stock lintrieur
dune rservation (ex : stockage vertical ou horizontal, stockage de lintrieur vers lextrieur, etc.).
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zones de stockages constate limport et la majorit des conteneurs qui ne
ncessite pas le groupage
36
.
- Gestion fixe des airs de stockage (en logistique : espace
ddis) ayant pour but de rserver lexploitation dun espace bien dfini
une famille logistique de conteneurs, cest--dire un ensemble de
conteneurs ayant des caractristiques communes.
Cest un mode de gestion qui sadapte aux groupages ou certains types de
conteneurs qui ncessitent un emplacement prcis dans le parc. Cette mthode
est beaucoup plus lie au systme dexploitation lexport
caractris par :
- le pourcentage de lexport plein et son volution par
rapport au nombre de conteneur plein trait par le terminal
est faible et par consquent les airs rserv lexport plein
sont limit par rapport la surface globale.
- le chargement en pool lexport : critre de stockage
par navire.
- les critres fondamentales des plans de chargement
lexport : port de destination du conteneur; type de conteneur.
Par consquent on a intrt stocker par famille logistique (par navire,
destination et type) la rception des conteneurs destines lexport.
- Certains conteneurs ncessitent un emplacement spcifique au parc tel
que : les frigos prs des coffrets lectriques, les citernes, les hors gabarits, les
groupages pour clients.
Au vue de ce qui prcde, la gestion fixe a pour avantage damliorer la qualit
de service offerte au client en terme de stockage au dpend dune occupation
non optimale de lespace portuaire.
Loptimisation de lespace passe aussi par la minimisation autant que
possible du pourcentage des shiftings37 par rapport au nombre globale des
mouvements raliser au terminal. Car le shifting affecte la productivit du

36 Pour deux raisons essentielles savoir la nature de lactivit du terminal (import/export, et labsence de
lactivit transbordement) et le fait que la majorit des clients importent des lots limits (1 3 conteneurs et dont
lenlvement nest pas simultane).
37 Le shifting est un dplacement dun conteneur dune position une autre, afin de livrer les conteneurs qui
sont stocks au dessous.

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terminal conteneur par le fait quil augmente le dlai de chargement, retarde
lacheminement de lexport plein et les conteneurs shifts sont placs sur des
conteneurs plus anciens et occasionnent par consquent dautres shiftings lors
de la livraison de ces derniers.

On peut donc soit procder un stockage en hauteur pour gagner de lespace,
mais on perd en mouvement pour livrer les conteneurs qui sont en dessous ;
soit stocker un niveau, mais on perd en espace. Par consquent, le systme
permet de trouver un compromis afin doptimiser aussi bien lespace que les
mouvements (engins de manutention et conducteurs), grce la circulation en
temps rel de linformation entre les modules fonctionnels et les modules
oprationnels.

Ainsi, SPACE fait en sorte que les conteneurs qui ncessitent une sortie
imminente (information rcupre dans CTCS partir du A-Check) sont laisss
libres, et donc entreposs dans une autre position. Par contre pour les
conteneurs dont on na aucune information et qui ne font pas lobjet de sortie,
le module exploite les niveaux suprieurs de leur emplacement.
Toutefois, un grand nombre dinvestissements est en cours, notamment
lextension du terminal EST, deux nouveaux portiques et plusieurs nouveaux
cavaliers. En cas de ncessit on peut amliorer la capacit pour le stockage
des vides par linvestissement en highstackers qui peuvent empiler les
conteneurs jusqu neuf en hauteur.
2- Optimisation des engins de manutention
Pour un traitement optimal des conteneurs dans le terminal, il savre
ncessaire de grer de manire efficace la manutention, et ce travers la
rationalisation de lexploitation du cavalier et loptimisation de lespace.
En effet, il sagit daffecter le bon conteneur au bon cavalier et son entreposage
au bon emplacement dans le parc. Pour cela, la mise en pratique de SAGETEC
est indispensable loptimisation de cette opration de manutention car ce
systme propose un module de gestion des instructions de manutention des
conteneurs plein au parc, ainsi que le suivi du travail des chariots cavaliers.
Pour ce faire, TRAFIC procde dune part une affectation et une gestion
automatise des chariots cavaliers et des instructions de manutention des
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conteneurs pleins ; et dautre part une amlioration de la fluidit de
circulation des chariots cavaliers.
Le choix automatis du chariot cavalier le plus convenable pour
laccomplissement de lopration de manutention permet dune part de confier
un cavalier plusieurs affectations (jusqu cinq), avec ordre de priorit pour
chaque tche ; dautre part de procder une affectation par zone ou par type
dactivit : charge, dcharge, quai ou divers.
La gestion des instructions permet daffecter automatiquement chaque
instruction un cavalier en faisant un calcul global afin de minimiser le cot
des mouvements raliss par les cavaliers (distance, priorit, changement des
spreaders) et loptimisation dans la distribution des tches. Ainsi, la
rception automatise des instructions sur lcran install dans la cabine du
chariot cavalier (VMT : vehicul mounted terminal) met la disposition du
conducteur les informations ncessaires avec une bonne prsentation afin quil
accomplie lopration dans les meilleurs conditions.
Ce qui entrane une nette amlioration dans la prestation quil assure, car
laffichage des informations dans lcran du chariot cavalier (lidentification du
conteneur : marque et numro, le type de lopration de manutention, la
localisation du conteneur objet de lopration et ladresse de destination,
dimension du conteneur, le poids du conteneur, l information sur
laccessibilit au conteneur dans la trave : ct parc ou quai) permet au
conducteur doptimiser son parcours et ses manipulations. Ce qui lui permet
aussi dviter de faire un effort de mmoire, qui tait indispensable lorsque les
instructions taient transmis par radio, et leur permet par consquent de se
concentrer sur la conduite, do augmentation de la rapidit de lexcution et
minimisation des risques daccidents.
Lorganisation de la circulation des chariots cavaliers au niveau du systme se
fait travers la dfinition :
- Du plan de circulation des chariots cavalier au terminal : Road map
38

- Des zones de travail pour les chariots cavaliers.

38
Route de circulation qui sert dfinir les directions que les cavaliers sont autoriss emprunter. En se basant
sur la dfinition de cette route, SPACE va grer les cavaliers en tenant compte de la distance.

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- Des paramtres de congestion pour viter la prsence de plusieurs
cavaliers dans le mme endroit.
- Des obstacles dans les zones de travail : poteaux, poste lectrique,
etc., par consquent le systme informe au pralable le conducteur de
cavalier (sur le VMT) des possibilits daccs un emplacement dans
le parc.
Dans cette optique, il ressort quen appliquant la lettre les recommandations
du systme, on parvient raliser le maximum doprations de manutentions
en optimisant lexploitation des chariots cavaliers.
En outre, lexistence de projets dynamiques dinvestissement comme
lagrandissement du terminal Est, le remplacement de vieilles grues, la
rnovation de lquipement en gnral dmontrent clairement une volont de
MARSA MAROC damliorer loutil portuaire et de faire voluer le port afin de
mieux rpondre aux exigences de la clientle.
Une continuation du programme dinvestissement des grues savre
importante. Il faut rduire le nombre de grues avec une capacit de levage
insuffisante et tudier la capacit idale de grue pour chaque type de produit.
Il faut sassurer que les accessoires et lquipement sont adapts la capacit
de levage des grues. Il faut investir dans un nombre de grues mobiles
(Gottwald, Liebherr, Fantuzzi), qui peuvent tre utilises sur tous les
terminaux pour par exemple faire face aux impratifs de travail.
Leffort de MARSA MAROC en matire dinvestissements dans des nouveaux
lvateurs doit tre poursuivi. Un inventaire du matriel roulant des
Stevedores est ncessaire et un plan dinvestissement devrait tre tabli. Un
grand nombre dlvateurs utiliss sont en mauvais tat et ont un impact
ngatif sur la productivit. Un inventaire complet du matriel de levage de
MARSA MAROC et des Stevedores devrait tre fait. Ce matriel joue un rle
trs important dans la productivit des quipes.
Une rvision totale des portiques et des cavaliers, et un schma dentretien
rgulier et ponctuel simposent afin dviter les pannes rgulires.


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Section 2 : Suivi de la performance
1- Efficacit

Minimiser le sjour des navires au port

Le sjour du navire quai :
Le sjour du navire quai est dtermin par le niveau du rendement brut de
chargement et dchargement des conteneurs ralis par heure navire.



Malgr une augmentation de 40% en quatre ans, le rendement brut
de chargement et de dchargement des navires porte conteneurs
reste faible

Contribuer rduire le sjour de la marchandise au port

Dlai de sjour des conteneurs au port



















Best practices
Dure de sjour dun
conteneur :
Import : 5 jours
Export : 4 jours
Vides : 10 20 jours
Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire
Graphique14 : Evolution du dlai de sjour des conteneurs
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Dlais de sjours des camions au port
Une nette amlioration du sjour des camions au port.







Cependant, plus de 50% des camions sjournent encore plus dune
heure au port.

Assurer la fiabilit des prestations portuaires
La fiabilit est assure par la disponibilit des postes daccostage et par la
rgularit de la qualit des prestations portuaires
39
.







39
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
Best practices

Dure de sjour dun camion
au port :

30 min
La dure dattente des
navires en rade et
surtout la dispersion des
dures de sjour des
navires quai traduisent
une fiabilit limite
des terminaux
conteneurs
Graphique 15 : Rpartition du sjour des camions au port par plages horaires
Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade
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- Assurer la scurit et la sret



Nette amlioration de la scurit de la marchandise (vol) ces
derniers mois. Cependant, les avaries occasionnes aux navires
et surtout la marchandise restent amliorer

Scurit : Arrestation des clandestins






Graphique 17 : Evolution cumule des arrestations des clandestins
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Assurer des cots portuaires comptitifs et prvisibles



Anne 2006

Chiffre daffaires de lactivit manutention : 415 millions de DH

O Acconage : 262MDH ;

O Magasinage : 153MDH.



Volume du trafic trait : 356 299 botes soit 534 235 EVP.

O Cot acconage : 735 DH par bote soit 490 DH par EVP

Hors stevedoring.

O Cot magasinage : 429 DH par bote soit 286 DH par EVP
40



Le cot de passage portuaire Casablanca, ainsi que les
rendements raliss pour le chargement et dchargement des navires,
sont considrs relativement corrects par rapport aux ports trangers.
Nanmoins, lorsquon prend en considration les attentes des navires en
rade, ainsi que les attentes des quipes durant les oprations, le cot
du passage portuaire de Casablanca devient tout de suite plus lev
dans certains cas et son rendement devient trs moyen puisque ces
attentes reprsentent une moyenne de 30% du temps total du travail .

Le niveau des tarifs des prestations de manutention des
conteneurs de la DEPC est comptitif par rapport celui pratiqu
au niveau international. Par contre le rapport Qualit / Prix est
amliorer.







-
40
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
Best practices
Port : THC/EVP
Europe : $95-133
Amrique : $ 79-281
Asie : $ 94-306
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2- Efficience

Productivit des zones de stockage

La productivit des zones de stockage des terminaux conteneurs du
port de Casablanca est limite.

Productivit des portiques

Nombre de mouvements par portique- Anne 2006











La productivit
annuelle des portiques
pourrait tre
amliore.


Best practices

Nombre dEVP / ha/ an :
10 50 000
EVP/ha/an selon le mode
de stockage
Mode chariots cavaliers :
20 30 000 EVP/ha/an
Best practices international
90 000 mouvements /
portique / an.
Best practices au port de
Casablanca
75 000 mouvements /
portique / an
Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est
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Productivit des chariots cavaliers

volution des heures de travail des chariots cavaliers



Performance des chariots cavaliers en 2006 :

Nombre de mouvements par chariot cavalier par an : 12000 mouvements (sans
les shifting) Nombre dheures de travail dun chariot cavalier par an : 2500
heures
Rendement horaire dun chariot cavalier : 8,9 mouvements par heure.
Les chariots cavaliers sont sur exploits au port de Casablanca
Productivit des ressources humaines
Productivit des ressources humaines au terminal (hors employs
administratifs) Anne 2006

Volume (Botes) Effectif du personnel Botes/ employ / an
Terminal Tarik 50000 154 325
Terminal Est 306000 279 1200

Effectif des conducteurs
Le nombre de conducteurs de chariots cavaliers oprationnel aux
terminaux conteneurs du port de Casablanca est actuellement de 76
Conducteurs.
Vu le mode daffectation des conducteurs (2 par chariot cavalier et par
shift), et sans tenir compte des congs et des absences, seuls 12 chariots
cavaliers peuvent tre oprationnels en mme temps pour les deux terminaux
conteneurs, ce qui semble insuffisant pour faire face la demande
Effectif des portiqueurs
Nombre de portiqueurs disponibles : 40
2 portiqueurs par portique et par shift

Best practices
15 000 mouvements / chariot
cavalier / an.
1500 h / chariot cavalier / an.
Best practices
Hambourg:
1500 B /
employee / an.
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Le besoin en portiqueurs est de 36 sans tenir compte des absences, des
congs et des pics (5 portiques et 1 grue affects)
Dans le cadre des pratiques actuelles de travail, le nombre des
portiqueurs semble limit.





Le rendement moyen heure navire quai est faible, particulirement au
terminal Tarik







Rendement brut moyen par
navire :
Terminal Est : 16 botes par
heure
Terminal Tarik : 8 botes par
heure
Graphique 19 : Rendement brut heure navire quai
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Oprations de contrle (Douane/ DCQ)





Le taux de visites et de contrle est lev : 16% en 200

- Les gisements damlioration de la performance

Les gisements damlioration de la performance de la DEPC sont
importants
Lobjectif tant didentifier les gisements damlioration de la
performance, seuls les freins cette amlioration sont cits ci-
aprs. Il reste bien entendu que la DEPC dispose dun nombre important
de points forts et quelle a ralis, particulirement ces derniers mois, des
amliorations substantielles , reconnues dailleurs par ses clients eux-
mmes.
Performance des quais :
Larrive des navires porte conteneurs au port de Casablanca est
caractrise par une concentration pendant les jeudis (60% de plus par
rapport la moyenne journalire)
Le taux doccupation du quai du terminal EST est proche de la
saturation ;
50% du trafic conteneurs du port de Casablanca est transport par des
navires dont le nombre de mouvements par escale est infrieure 500
mouvements ;
Le sjour des navires quai hors des oprations de manutention est lev ;
Le nombre de portiques affects par navire est faible ;
Le rendement des portiques est amliorer ;
La disponibilit et la fiabilit de linformation ncessaire au management de
lescale des navires sont limites ;
La stratgie oprationnelle de chargement et de dchargement des navires est
plutt matrise par les stevedores au lieu de la DEPC ;
Graphique 20 : Rpartition des visites par organisme de contrle Mai 2006
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Larrt des oprations de chargement et de dchargement des navires
pendant les 3mes shifts des dimanches lundi et les jours fris ;
La dualit de la manutention est supprimer.
Performance des portiques :
Les caractristiques des portiques sont globalement correctes. Cependant,
La longueur de lavant bras de certains portiques ne permet pas de travailler
les grands navires ;
La fiabilit des portiques est amliorer ;
Les caractristiques de certains navires pnalisent la performance des
portiques (navires non cellulaires, cellules dformes, panneaux)
La dextrit des portiqueurs est amliorer ;
Les arrts de travail des portiques est matriser (dbut/ fin de shift,
changement de portiqueur, arrt entre import et export) ;
Laffectation des portiqueurs est renforcer (nombre de portiqueurs, nombre
dheures travailles par shift)
Performance du systme de transfert des conteneurs :
La dure de sjour des conteneurs au port est trop longue ;
Incompatibilit entre la hauteur de stockage moyenne des conteneurs et le
systme de transfert par chariot cavalier ;
La superficie bord quai de stockage des conteneurs nest pas suffisante vu
le mode de transfert par chariot cavalier ;
Le nombre de chariots cavaliers affect par shift est insuffisant ;
Laffectation des conducteurs des chariots cavaliers est renforcer (nombre
de conducteurs, nombre dheures travailles par shift) ;
Le nombre de conteneurs contrls par les diffrentes administrations
(Douane, DCQ) est lev ;
Incompatibilit entre le systme de transfert des conteneurs (chariots
cavaliers) et la superficie du parc de stockage des conteneurs ;
Performance de la porte du terminal
Larrive alatoire des camions au terminal pour livrer et recevoir des
conteneurs avec une concentration des arrives entre 8 et 12 heures ;
Le nombre de chariots cavaliers affects aux oprations de chargement et
dchargement des camions est insuffisant ;
La coordination entre la DEPC et les transporteurs est limite.
Systme dinformation et de pilotage oprationnel
Le systme dinformation SIPOR est faire voluer vers un systme
dinformation et daide la dcision ;
La mise en place du systme de pilotage oprationnel (SAGETEC) est
achever en fiabilisant le systme.
Maintenance
La politique de la maintenance est repenser.
Workforce culture
La workforce culture est renforcer.
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Promotion 2006/2007 Page 97

Scurit
La matrise des dgts occasionns aux conteneurs et la marchandise,
particulirement par les chariots cavaliers est absolument ncessaire.
Coordination entre les diffrents intervenants
La coordination entre les diffrents intervenants (DEPC, stevedores,
armateurs, chargeurs, douanes, DCQ) est amliorer.
Systme de management de la performance
Le systme de management de la performance est amliorer et
formaliser
41
.

























-
41
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
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Chapitre 2 : Gestion et suivi de la performance de la chane
logistique : cas du trafic TIR du port de Tanger

Section 1 : gestion de la chaine logistique
1- Flux documentaire
Importation par voie terrestre













1. Le client ngocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui-ci lui
envoie la facture prforma ;
2. Sur la base de cette facture, le client tablit le titre dimportation quil
soumet sa banque pour domiciliation.
3. Une fois le crdit notifie, le fournisseur envoi la marchandise
limportateur et envoie le connaissement original sa banque qui lenvoie
son tour la banque de limportateur et traite le paiement ;
4. Une fois la marchandise arrive, lagent consignataire reoit lavis
darrive et le carnet de TIR ventuel (dans le cas ou la marchandise
nest pas ddouane au port)
5. Il prpare la dclaration sommaire et la dpose avec carnet de TIR
ventuel, ladministration des douanes et impts indirects (ADII) ;
6. A la rception de la dclaration sommaire (DS), un agent de la douane
ouvre la remorque et pointe la dclaration et lemballage ;
7. Suite au pointage effectue par lagent de la douane, lagent consignataire
prpare un tat de dpotage et le dpose lADII, il dlivre les Bon
dlivrer (BAD) au transitaire ;
8. Le transitaire dpose la DUM et ralise les oprations de contrle
ventuelles auprs les services non-douaniers.
Contrat
commercial
Prparer
limportation
Dcharger
la
marchandise
Echanger
les
documents
Ddouane la marchandise
Conduire en
douane et
contrle la
marchandise
Contrle la
marchandise
par les
services non
douaniers
Enlever la
marchandise
Marchandise
livre
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Promotion 2006/2007 Page 99

9. LADII valide le dpt physique de la DUM et annote la DUM de la copie
redevable de la mention dpose suite la date et signature , ainsi que
du rsultat de la slectivit (AC, VP) et du nom de linspecteur.
10. LADII cote la dclaration linspecteur dsigne par le systme.
11. Linspecteur des douanes procde au contrle des documents (DUM,
documents issus des contrles non-douaniers, documents commerciaux
etc. et annote la NDL. Si la marchandise et en statut VP, linspecteur
contrle galement la marchandise. Le systme calcule le montant des
droits et taxes ventuelles payer ;
12. Emission de la fiche de liquidation.
13. Paiement ventuel des droits et taxes et validation par lADII de la main
leve sur le systme. A noter quen cas dinfraction, la douane tablit
un procs verbal qui donne lieu un rglement par loprateur,
lamiable ou en contentieux.
14. LADII impute le titre dimportation (opration avec paiement)
15. LADII valide la main leve sur le systme
16. LADII dlivre la main leve des produits (aprs absence dinfraction
constate pour les produits soumis visite physique)
17. LADII apure la dclaration sommaire ;
18. Le transitaire peut alors enlever la marchandise : il se prsente
au magasin de MARSA MAROC et remet la main leve + le BS
19. Le transitaire transmet les documents lagent Ecorceur de
la douane qui ralise les oprations suivantes:
Contrle physique et documentaire de la marchandise ;
Annotation de la Main leve ;
Dnombrement et contrle des marques ;
Contrle du numro de la remorque et/ou du tracteur ;
Annotation du BS ;
Inscription sur le registre des sorties journalires ;
Consignation exemplaire main leve ;
Envoi des exemplaires Main leve aux diffrents services internes de
la douane.
20. Lagent Ecorceur remet le bon de sortie annot au transitaire.
21. Aprs vrification et annotation du BS, le vrificateur autorise la
marchandise sortir.
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Exportation par voie terrestre :










1. Lexportateur conclut un contrat commercial avec le client tranger ;
2. Lexportateur transmet par faxe/courrier la facture commerciale,
concrtisation du contrat entre lexportateur marocaine et le client
tranger ;
3. Lexportateur souscrit le titre dexportation ;
4. Lexportateur transmet galement par faxe/courrier le dossier
dexportation qui comprend le contrat commercial, la liste de colisage,
les consignes dexpdition (COD) et les dtails relatifs au type de
marchandise (fiche dimputation pour les marchandises dcharge,
certificat phytosanitaire, lavis dexportation pour lexonration de la
TVA, le certificat dorigine, etc.) ;
5. Lexportateur ou sons reprsentant effectue une rservation auprs de la
compagnie maritime sur une squence en tenant compte des exigences
des clients trangers (dlais, choix de la compagnie, etc.) ;
6. Lexportateur ou son reprsentant saisit et valide la DUM sur le systme
de la douane ;
7. Les oprations de ddouanement de marchandise lexport prsentent
deux cas :
Opration dexportation avec ddouanement et la marchandise dans un
bureau intrieur, autre port ou dans un MEAD (magasins et aires de
ddouanement) ;
Opration dexportation avec ddouanement de la marchandise au
bureau de sortie (port de sortie=port de dpart)
Contrat
commercial
Prparer
limportation
Ddouane la marchandise
Contrler
La
marchandise
Ddouaner
La
marchandise
Embarquer la
marchandise
Marchandise
expdie
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Promotion 2006/2007 Page 101


8. Formalits accomplir au bureau de sortie :
Lexportateur ou son reprsentant dpose ensuite la DUM au bureau de
la douane au port pour le ddouanement de la marchandise ;
Lexportateur ou son reprsentant effectue les contrles normatifs
inhrents la marchandise auprs de lEACCE ;
LADII valide le dpt physique aprs le contrle documentaire
sommaire ;
Lagent charge du dpt remet lexemplaire redevable lexportateur
ou son reprsentant, assorti de la mention vu au dpt le avec la
signature et le cachet de lagent charger du dpt ;
Lindication du montant de limputation sur le titre dexportation ;
Lenregistrement des certificats dorigine ;
La cotation par linspecteur dsigne du statut AC ou VP de la
marchandise ;
Ltude documentaire par linspecteur dote ;
La dlivrance de la main leve pour les Operations AC et remise des
documents (certificats dorigine, titre de change) ;
La vrification physique des marchandises dont les DUM sont en statut
VP ;
La consignation de la reconnaissance sur les corps des DUM ;
Le plombage du moyen de transport ;
La dlivrance de la main leve pour les marchandises en statut VP ;
La prsentation des mains leves par lexportateur ou son
reprsentant la brigade export ;
La vrification au niveau du magasin, ou terre-plein ;
Le contrle par lagent Ecorceur des indications reprises sur la main
leve
Le contrle de la fiche de chargement si la conformit des lments est
reprise sur les diffrents documents ;
La remise de la fiche de chargement lexportateur ou son reprsentant
La prsentation de la marchandise accompagne de la fiche de
chargement lagent maritime en service au quai dembarquement ;
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Promotion 2006/2007 Page 102

Le contrle quai, des indications reprises sur le bon de quai, et celle
reprises sur les remorques ;
Lautorisation dembarquement (constatation de lembarquement
effectif) et annotation des fiches de chargement de la date et heure
dudit embarquement ;
Lenvoi lagent en permanence au sige de la brigade, la fin de
lopration dembarquement, des fiches de chargement ;
Lenvoi des exemplaires statistiques des DUM + titres dexportations
imputs loffice des changes ;
Lagent maritime saisit le manifeste du bateau ;
Lagent maritime remet au consignataire secondaire les copies des B/L
et du plan de chargement des remorques dans le navire ;
Lagent maritime remet au capitaine le pli cartable qui contient :
le manifeste de chargement, le BL (connaissement), la facture et autres
documents relatifs lenvoi (certificats phytosanitaires, etc.)
Ce pli est livr lagent maritime du port de destination.
Les documents peuvent galement tre envoys directement par
courrier express au destinataire (le courrier est remis la banque, en
cas de Crdit documentaire ou de remise documentaire
42
.

















-
42
Annexes relatives la partie diagnostic et analyse des procdures en vigueur et des systmes dinformation des
oprateurs du commerce extrieur
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Promotion 2006/2007 Page 103

2- Circulation des flux physique et informationnel

- Traitement de lunit TIR limport

Etape N 1 : Dbarquement de lunit TIR
Aprs accostage du navire et la mise en place de la rampe, Le navire
dbarque les units TIR par la rampe arrire .Les remorques sont tires par
des maffus. Ensuite lunit TIR est dirige vers laire de stationnement ou le
parc import TIR.
Etape N 2 : Saisi du manifeste
Aprs rception des manifestes, lagent de MARSA MAROC saisit le manifeste
sur le systme informatique AS 400, ds son obtention de la compagnie maritime
concern par chaque escale.
Etape N 3 : Stationnement au parc import
A lentre du parc import le conducteur oriente lunit TIR vers la trave affecte
pour le stationnement de son unit. Il contacte le transitaire pour lui remettre
le pli cartable contenant les documents :
-Factures originales de la marchandise ;
-Liste de colisages ;
-Connaissements (3copies) ;
-Certificat dorigine ;

Etape N 4 : Changement de connaissement chez Compagnie maritime
Le transitaire se prsente chez la compagnie maritime avec le connaissement et
lchange contre une autre copie non ngociable cachete bon dlivrer ,
aprs avoir rgl les frais de transport sil y a lieu.
Etape N 5 : La douane
Le transitaire doit prsenter une dclaration sur la marchandise importe (DUM)
Ladministration procde la vrification des documents : qui consiste
confronter les documents de manire relationnelle
Ds que la dclaration est considre comme recevable les agents procdent
son enregistrement, et sa cotation via systme informatique S ADOC
-soit admis pour conforme. : Dlivrance de la main leve cachete dans la
DUM.
-soit visite physique (avec dsignation du nom de linspecteur) : Effectu
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Promotion 2006/2007 Page 104

par la douane en prsence du transitaire.
Si le rsultat est conforme ce que le transitaire a dclar, la main leve lui est
accorde.
Le transitaire se prsente au bureau de la valeur pour lestimation de la
marchandise :
-soit elle est admise
-soit elle est majore.
De retour chez linspecteur de la visite qui le liquide soit sur la base dclar e
soit sur la base majore par le bureau de valeur.
Ensuite une fiche de liquidation est remise au transitaire pour le paiement des
droits et taxes.
Une fois les droits acquitts ; il se prsente au service manifeste pour
apurement par service informatique douanier, et cacheter le deuxime
exemplaire de la DUM (manifeste apur).
Etape N 6 : Excution des formalits de MARSA MAROC

Le client procde au rglement des droits portuaires muni des documents
suivants:
- Copie de la DUM
- Bon a dlivrer original
Pour le rglement des frais portuaire s le service facturation distingue deux
sortes de clients :
* Client comptant : qui rgle ses frais ses frais sur place
* Client crdit : Le client doit rgler dans un dlai de 15 jours. Dans le cas du
dpassement du montant de sa caution bancaire, il doit rgler les arrirs.
Une fois lopration termine le service facturation lui dlivre un bon de sortie.
Etape 7 : Excution des formalits de la direction contrle qualit et poste
frontire.
Ces services se regroupent en un seul guichet unique qui remet au transitaire
un modle de demande de formulaire ou une fiche de liaison ou il coche la case
correspondante au service voulu.
-service protection des vgtaux.
-service vtrinaire.
-service rpression des fraudes.

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Etape 8 : Autorisation de sortie de lunit TIR
Le contrleur de MARSA MAROC, lagent douane et police ds prsentation de
lunit TIR la porte de sortie du port munie du bon de sortie Rcupre et
vrifie les informations portes sur Le bon de sortie notamment la matricule de
lunit TIR et la date limite facture, autorise la sortie et procde la saisie du
bon de sortie.
Etape 9 : Apurement des Manifestes
Chaque fin de semaine la cellule gestion de manifeste vrifie que toute unit
manifeste lui correspond un bon de sortie.
- Traitement de lunit TIR lexport
Etape 1: entre du port :
Ds larrive de lunit TIR dans le port, le conducteur se reprsente chez le
Contrleur de lODEP et lui remet un bon dentre en 2 exemplaires.
Il contient les informations suivantes :
-Matricule
-Nom du transporteur
-Nombre de colis, nature de marchandise, poids
-Date dentre
-Cachet du transporteur
Ensuite lagent de MARSA MAROC ne saisi que le nom du transporteur et le
matricule. La date et le numro de srie appel DTR sont donns
automatiquement par le systme. Ce DTR est une identification des units
TIR dans le processus de lexport (service facturation).
Le DTR se prsente en 12 colonnes comme suit :
D T R 0 6 0
7 0
Anne Mois numro de srie

Numro de srie : dtermin partir du nombre de camion qui transit par le port
suivant leur ordre dentre.
Etape 2 : stationnement dans le parc export :
Le camion est dirig vers le parc export, pour stationner dans la trave
correspondante afin de poursuivre les autres formalits exiges
lexport.
Le conducteur se met en contact avec le transitaire ou le transporteur pour
lui remettre le dossier contenant les factures de la marchandise et le bon
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dentre.
Etape 3 : La douane
Le transitaire se prsente chez la douane muni de documents :
La DUM : Cest la dclaration unique de marchandise (DUM), document souscrit
par un transitaire dlivr en 6 exemplaires
Lengagement de change : du moment que la douane se trouve dans la frontire
elle travaille aussi pour le compte de loffice des change. Document dlivr en 3
exemplaires
La facture
La fiche dimputation : matrialis par louverture dun compte avec importation
en admission temporaire.
Licence dexportation : exig pour lexport de quelques produits comme la peau.
Etape 4: service facturation :
Le client procde au rglement des droits portuaires. Il se prsente muni des
documents suivants :
- La DUM
- Fiche de chargement de la remorque (livre lentre du port : DTR)
- Liste de groupage en cas de plusieurs clients
Pour le rglement des frais portuaire s le service facturation distingue deux
sortes de clients :
*client comptant qui rgle ses frais sur place
*client crdit : Le client doit rgler dans un dlai de 15 jours. Dans le cas
du dpassement du montant de sa caution bancaire il doit rgler les
arrirs.
Chaque client crdit est identifi par un numro.
Une fois lopration termine le service facturation lui dlivre un bon
embarquer.
Etape 5 : contrle qualit.
Cest un service charg de contrler pour une seconde fois la qualit des
produits prissables, des produits transforms (produits surgels) et
lemballage des produits destins lexportation. Un premier contrle est
effectu pralablement dans la station du pays dorigine.
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Les agents de qualit se dplace au camion pour vrifier la temprature .Ils
prlvent un chantillon pour pouvoir examiner la qualit de la marchandise.
Etape 6 : Contrle stupfiant
43

La police exige un certain nombre de documents que le transitaire est dans
lobligation de leur prsenter :
- la DUM : dclaration de douane.
-Le CMR : contrat de marchandise routier.
-Photocopie du disque
44

Etape 7: Embarquement

Avant lembarquement du navire la sortie du parc export le conducteur remet :
- le bon dembarquement lagent de MARSA MAROC
- la DUM cachete main leve et le certificat dinspection (selon
le type de marchandise) la douane
- bon de sortie lagent de police
Aprs vrification des documents ces dernier lui accord verbalement
lembarquement

Etape 8 : Apurement des manifestes

Aprs la rception des bons dembarquement par le contrleur ce dernier
procde la saisie en se rfrant au numro de DTR
Le contrleur vrifie pour une seconde fois si les notes dembarquement
correspondent au manifeste.
Il les classe ensuite dans les archives par mois, annes et nom du bateau
45
.









43
Rapport Elaboration dun manuel guide de transit TIR limport et lexport
44
Le disque : Cest un tachygraphe intgr qui mesure le kilomtrage effectu par le camion en rapport avec le temps .Il sert
signifier les temps de pauses, lheure de sortie et darrive.

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Section 2 : Suivi de la performance du terminal roulier

Les clients du terminal touristique sont les armateurs, les transporteurs
routiers et les passagers. Leurs principales attentes se prsentent comme suit:
3 Les armateurs
o Faire accoster au port de nouveaux transbordeurs
o Pas d'attente en rade : les transbordeurs doivent faire le maximum
de rotations
o Scurit des navires
o Tracking et tracing : disposer et changer de l'information en temps
rel
3 Les transporteurs routiers
o Transit time portuaire : minimiser le temps d'accs et de transit
portuaire
o Services connexes : disposer au niveau du port de certains services
comme l'empotage et le dpotage etc.
o Scurit des camions et de la marchandise
o Tracking et tracing : disposer et changer de l'information en temps
rel
3 Les passagers
o Transit time portuaire : transiter rapidement par le port dans les
meilleures conditions de confort et de scurit.
EVALUATION DES PERFORMANCES DU TERMINAL TOURISTIQUE
3 Armateurs
o Possibilit de recevoir de nouveaux transbordeurs
Le port de Tanger est desservi par les lignes maritimes suivantes :
Tanger - Algsiras
Tanger - Tarifa
Tanger - Ste
Tanger Gnes
Ligne Tanger - Algsiras
Les transbordeurs de cette ligne accostent aux postes T1, T2, T4 et T5. Ces
postes sont aujourd'hui homognes. La dure du cycle de chaque transbordeur
est comprise entre 8 heurs 30mn et 9 heures et la dure d'escale est de 2
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heures 30 environ. Aussi, un poste quai ne peut recevoir, pendant 24
heures que neuf escales soit trois transbordeurs.
Le nombre de postes quai tant de quatre, la capacit maximale du
terminal touristique est de douze transbordeurs.
Ligne Tanger - Tarifa
Des fast-ferries desservent cette ligne et accostent au poste T3.
La dure de leur cycle est dune heure trente minutes et la dure de leur
escale est de 30 minutes. Aussi, le poste T3 ne peut recevoir,
thoriquement, qu'au maximum trois fast-ferries.
Lignes Tanger - Ste et Tanger - Gnes
Les car- ferries desservant ces lignes accostent au poste RORO. La dure de
leur cycle est de quatre jours. Ces car-ferries ncessitent une escale de
pratiquement une journe. Aussi, la capacit est de quatre car-ferries.
Pour l'ensemble des lignes, la demande des armateurs en nombre de
transbordeurs mettre en service est suprieure aux capacits
actuelles du port. Cette demande est confirme par la direction de la
marine marchande qui dlivre les autorisations ncessaires.
o Attentes en rade















En 2006, 393 car-ferries ont connu des
attentes en rade d'une dure totale de
703 heures, soit en moyenne une heure
quarante-sept minutes chacun.
Ces attentes ne sont pas compatibles avec la
nature des trafics passagers et TIR et avec les
attentes des armateurs. Cependant, elles sont
en baisse par rapport 2005.
Nombre
Dure
dattente
Janvier 13 67 heures 15
Fvrier 5 53 heures 45
Mars 17 53 heures 30
Avril 9 71 heures 15
Mai 62 110 heures 30
Juin 105 112 heures 15
Juillet 33 30 heures 15
Aout 1 70 heures 45
Septembre 53 42 heures 45
Octobre 38 40 heures 15
Novembre 27 23 heures 45
Dcembre 30 26 heures 45
Total 393 703 heures
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o Scurit des navires
La scurit des navires est relativement bien assure et correspond aux
attentes des armateurs. A signaler que le systme de dfense de quai peut
tre amlior.
o Tracking et tracing
L'change des informations entre le port et les armateurs est ralis,
essentiellement, sur support papier, la communaut portuaire n'ayant pas
encore install le systme EDI.
3 Transporteurs routiers
o Transit Time portuaire
La dure de transit portuaire des camions TIR n'est pas suivie rgulirement
par le port. Cependant, les relevs effectus sur le terrain montrent que les
attentes des camions sont relativement importantes pour un trafic sensible au
transit time.
La saturation des parcs TIR et l'encombrement des voies de circulation du port
par les camions sont rgulirement observs, particulirement pendant les
priodes et les heures de pointe.
o Services connexes
Les services connexes fournis par le port aux clients sont essentiellement le
dpotage des marchandises et la location d'engins de manutention des
marchandises lors des contrles de la douane et de la police.
Graphique 21 : Les attendes en rade
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Cependant, les oprations d'empotage des marchandises ne sont pas
ralises au port.
Quant aux oprations de dpotage, elles ne sont ralises que pour une partie
de la cargaison en cas de problme de ddouanement. Il arrive, parfois, que le
nombre d'engins mis la disposition des clients lors des oprations de
contrle de la douane et de la police et les oprations dpotage ne soit pas
suffisant, particulirement pendant les heures de pointe.
o Scurit des camions et des marchandises
Lors de notre priode de stage au port, nous avons constat la prsence de
personnes trangres aux activits portuaires, particulirement de clandestins
candidats l'immigration qui ont une influence sur la bonne marche de chaine
logistique portuaire.
3 Nombre de quais
Les trafics passagers et TIR sont traits par les mmes navires au niveau des
postes T1, T2, T3, T4, T5 et le poste RORO. Ce sont des trafics intensifs trs
sensibles au transit time. La CNUCED recommande pour ces trafics des taux
d'occupation des quais ne dpassant pas les 50 60 %. Au-del, la qualit de
service se dgrade rapidement.
Dans les conditions actuelles du port de Tanger (Caractristiques des
transbordeurs frquentant le port, dur de sjour des transbordeurs
quai, mode d'exploitation...), le nombre de quais ddi ces trafics
reste faible.


Graphique 22 : Taux doccupation des quais en 2006 en %
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L'analyse des taux mensuels d'occupation des quais du terminal touristique,
en 2006, montre une saturation presque permanente, d'autant plus que le taux
moyen mensuel cache des disparits journalires importantes.
3 Caractristiques des quais
La longueur du poste quai T3 est limite 115m et ne permet pas de
recevoir tous les transbordeurs, alors que le tirant d'eau des postes T1, T2 et
T3, ne dpassant pas les 5,5 m constitue un facteur limitant pour la taille des
transbordeurs.
D'autre part, la capacit de passerelle T3 ne permet pas de faire transiter les
camions.
3 Espace bord quai
L'optimisation de la dure d'escale des transbordeurs ncessite de sparer
l'opration d'embarquement des camions et des voitures des oprations de
contrle de la douane et de la police. Aussi, une zone d'embarquement est
amnage ct du poste quai o les camions et les voitures, prts
embarquer, stationnent en attendant l'ouverture du garage du transbordeur.
Pour une meilleure efficacit, la capacit de la zone d'embarquement doit tre
suprieure celle du garage du transbordeur.
Le rapprochement des capacits des zones dembarquement du terminal
touristique avec celles des transbordeurs frquentant le port montre que ces
capacits sont insuffisantes.

3 Capacit des transbordeurs
La capacit des transbordeurs assurant la liaison Tanger - Algsiras varie de
75 450 quivalent voitures, alors que la dure d'escale est sensiblement la
mme. Cette dispersion pnalise la capacit globale du terminal. En effet, la
capacit totale actuelle des transbordeurs est de 2750 quivalent voitures. Si
tous les transbordeurs avaient une capacit proche de 450 vhicules
(capacit du plus grand transbordeur frquentant le port), la capacit
du terminal se trouverait amliore de 80 %.
3 Nombre et type de rampes et configuration du garage des
transbordeurs
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Les caractristiques de certains transbordeurs pnalisent la productivit des
oprations d'embarquement et de dbarquement (pour certains transbordeurs,
les vhicules sont obligs d'embarquer en marche arrire)
3 Outillage
part la passerelle du poste T3, dont les caractristiques sont limites, les
autres passerelles prsentent de bonnes caractristiques et un taux de
disponibilit lev, suprieur 95 %, alors que la norme est de 90 %.
3 Processus de production
Le processus de production mriterait d'tre formalis en prcisant clairement
le partage des missions et des responsabilits entre les diffrents intervenants
(armateurs, chargeurs, oprateurs portuaires, douane, police...), ce qui
contribuerait mieux l'optimiser.
3 Prparation de l'escale
Le systme de programmation hebdomadaire des escales des transbordeurs
permet d'augmenter sensiblement la capacit globale du terminal
3 Horaires de travail
Les horaires de travail des oprateurs portuaires ne sont pas harmoniss.
Alors que le port est ouvert 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, MARSA MAROC
travaille 2 shifts par jour soit de 7H 23H.
Les administrations pratiquent l'horaire normal de 8H midi et de 14H 18H
30'.
3 Perte de temps pour des motifs commerciaux
Les horaires de dpart des transbordeurs ne sont pas respects
systmatiquement par les armateurs qui cherchent remplir au maximum
leurs navires, pnalisant ainsi la dure de l'escale. Cette dure varie entre 2
heures et 2 heures 30 mn au port de Tanger alors qu'elle varie pour les
mmes transbordeurs entre 1 heure et 1 heure 30 mn au port
d'Algsiras.
3 Procdures portuaires
Une plus grande facilitation des procdures portuaires permettrait d'amliorer
les processus de transit et par consquent la capacit globale du terminal.
3 TRANSIT TIME PORTUAIRE DES CAMIONS TIR
Le transit time portuaire des camions TIR est relativement important pour les
causes prcises au diagramme suivant :
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Dysfonctionnements Causes
Caractristiques physiques du port
o Circulation dans le port
o Aires de stationnement
Transit time portuaire des camions
TIR trop important
Organisation
o Horaires de travail
o Procdures portuaires
o Oprations de contrle de la douane
et de la police
Effectif

o Circulation dans le port
46

Le port dispose dune bonne signalisation routire verticale et horizontale, ce
qui permet de limiter les effets de la congestion des voies de circulation.
o Aires de stationnement
Les parcs import et export de camions TIR ont respectivement une capacit de
120 et 100 places. Ces capacits se rvlent insuffisantes.
o Horaires de travail
Mmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement.
o Procdures portuaires
Mmes commentaires que pour le premier dysfonctionnement.
o Oprations de contrle des administrations
Une plus grande clrit dans les oprations de contrle permettrait
damliorer le processus de transit des camions.
o Les effectifs de MARSA MAROC, de la douane et de la police
sont parfois limits.







46
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger
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N
dindicateu
r
INDICATEURS

ANNEES VARIATION
2003 2004 2005 2006
2006/200
5
2006/200
3
ANNUELL
E
1
TONNAGE
TRAITE
41840
3
45848
4
53885
8
51826
5
-4% 24% 6%
2
UNITES
DEBARQUEES
54621 61186 65074 69252 6% 27% 7%
3
NOMBRE DES
ROTATIONS
9327 10200 10928 11553 6% 24% 6%
4
MOYENNE
JOURNALIER
E DES UNITES
DEBARQUEES
152 170 181 192 6% 27% 7%
5
MOYENNE
JOURNALIER
E DES UNITES
DEBARQUEES
A LA HAUTE
SAISON
171 192 202 212 5% 24% 6%
6
COEFICIENT
DE
REMPLISSAG
E DES
REMORQUES
(tonne par
unit)
13 12 14 12 -11% -6% -1%
7
PART DES
UNITES VIDES
41% 39% 40% 39% -3% -5% -1%
8
PART DES
REMORQUES
28% 38% 40% 40% 0% 43% 11%












Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR limport
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N dindicateur
Explication des rsultats
1+2+6
Le tonnage charg par les units TIR et le nombre de
remorques dbarqus suivent la mme tendance (soit +6%), ce
qui explique la corrlation entre les deux indicateurs, et par
suite le taux de remplissage.
3
Malgr que le nombre de navires sur les trois dernires annes
tait stable, le nombre de rotation a subi une augmentation de
6%, ce qui sexplique par laffectation des fast ferry ayant la
possibilit doprer de 4 6 rotations par jour, au lieu de 1 2
rotation par jour pour les car ferry.
4+5
Cest un indicateur permettant de mesurer la cadence
journalire du flux dbarqu. Il permet de mieux anticiper le
niveau de trafic et de prparer les infrastructures daccueille
pour le stationnement au port.
7
Cest un indicateur qui reflte le taux des units vides par
rapport au trafic global dbarqu. Compte tenu de lexigut du
port, le dcongestionnement des installations portuaires ne
peut tre ralis quavec lvacuation de ces units vides, dont
le dlai des formalits de transit soit trs rduit.
8
Cest un indicateur permettant de mesurer le nombre des
remorques dbarques par rapport au total du trafic limport.
La chane logistique de traitement de ce type de trafic exige de
mesurer la cadence afin danticiper sur les ressources mettre
disposition pour les traiter dans les bonnes conditions.

Pour mieux voir lvolution des indicateurs que nous avons retenu, nous avons
pris comme anne de base 2003. Pour cela nous avons transform les chiffres
en diffrentes units de mesures en indice pour les prsenter dans un seul
graphique. Et par consquent nous virons lindicateur le plus croissant et le
plus dcroissant, et sil y a lieu des indicateur qui sont corrls.








Tableau 7 : Synthse des rsultats des indicateurs de performance du Trafic TIR
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3 Augmentation significative de la part des remorques :
Il est remarqu que la part des remorques dbarques a marqu une forte
augmentation allant de 28% 40% entre 2003 et 2006 soit une augmentation
de 43%. Cette augmentation est justifie par le cot infrieur des remorques
par rapport aux ensembles rouliers (frais du fret et de stationnement) ce qui
encourage les clients les choisir est tout fait normal.
Par ailleurs et malgr que les remorques arrivent au port scell, elles sont
contrles et mme la marchandise peut tre dpote. Cela veut dire une perte
de temps de plus (presque 2 heures pour le dpotage de chaque remorque)
pour le client et la dure de stationnement plus large et donc un espace occup
non exploit.
Aussi, la part des units vides en trafic TIR limport est considrable. Or,
mme si le camion ou la remorque soit vide elle peut tre contrle. Du fait que
ces units forment 80% du trafic journalier (surtout le dbut de la semaine en
haute saison) le port se trouve en forte perturbation puisque la capacit du
parc est de 500 units la haute saison. Dans ce cadre la DEPT est appel
dvelopper le systme dinformation portuaire ce qui permet davoir les
informations au temps rel ce qui permet une meilleure gestion du port.


Graphique 23 : Trafic TIR limport : Evolution des indicateurs avec anne de base 2003
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3 Croissance significative du trafic limport
Cot poids, le trafic TIR a pass, entre 2003 et 2004, de 418.403 T 458.484
T enregistrant ainsi une augmentation de 10% et de 18% entre 2004 et 2005
pour diminuer en 2006 de 4% en enregistrant 518.265 T face 538.858 T en
2005 cause de la chute des importations des produits lis au secteur textile.
Par contre en termes dunits, le nombre des units dbarques a connue une
croissance continue de lordre de 7% annuellement et dune augmentation de
27% entre 2003 et 2006. Par consquent, la moyenne journalire des units
dbarques a augment de 27% entre 2003 et 2006. Elle a pass de 171
units par jour en fonction danne. Or, en termes de la haute saison (du mois
10 au mois 6), elle a enregistr les 212 units avec des pics de 350 units par
jour. Nanmoins, la flotte maritime na pas chang, le nombre de rotation a
augment. Laugmentation des rotations est consquence de la tendance la
rapidit des dbarquements pour limport et dembarquement pour lexport.
Ceci est d dune part de la lutilisation du scanner qui a permet la rapidit
du contrle des units TIR et la facilitation des procdures administratives.
Les indicateurs de performance du trafic TIR lexport :
Plus que pour limport, le trafic lexport est le plus menac par limmigration
clandestine et le commerce des stupfiants. Cest pourquoi le processus
lexport est plus complexe et donc plus de temps perdu et plus de ressource
humaines.
De ce fait il est ncessaire un suivi de ce trafic pour lvaluer et pouvoir
lvoluer.










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N
dindicateur
INDICATEURS
ANNEES VARIATION
2003 2004 2005 2006 2006/2005 2006/2003 ANNUELLE
1
TONNAGE
TRAITE 757728 935664 976339 1,00E+06 6% 36% 9%
2
UNITES
EMBARQUEES 55528 62954 66979 71591 7% 29% 7%
3
MOYENNE DES
UNITES
EMBARQUEES
152 172 184 196 7% 29% 7%
4
MOYENNE DES
UNITES
EMBARQUEES A
LA HAUTE
SAISON (tonne par
unit)
174 198 209 221 6% 27% 7%
5
COEFICIENT DE
REMPLISSAGE
DES
REMORQUES
(tonne par unit)
14 15 15 15 -1% 6% 1%
6
PART DES
UNITES VIDES
4% 4% 4% 4% 0% 0% 0%
7
PART DES
REMORQUES 29% 38% 38% 39% 3% 34% 9%


N dindicateur Explication des rsultats
1+2+5
Le tonnage trait par les units TIR a augment un peu plus que
celui du nombre de remorques embarqus (soit +9% et de 7%
successivement), ce qui explique la corrlation existante entre
les deux indicateurs, et par suite le taux de remplissage a
augment lgrement (+ 1%).
3+4
Comme pour limport, Cest un indicateur permettant de
mesurer la cadence journalire du flux embarqu. Il permet de
mieux anticiper le niveau de trafic et de prparer les
infrastructures daccueil pour le stationnement avant
embarquement.
Cet indicateur nous a permis de constater que la moyenne des
units embarques est suprieure la capacit du parc dexport
(150 units). Ce qui sexplique par lencombrement du port. Par
consquent, les units stationnent en dehors du parc.
6
Cest un indicateur qui reflte le taux des units vides par
rapport au trafic global embarqu. Mme si la part des units
vides lexport est infrieure celle limport, il est prfrable
de les mettre en considration pour une meilleure gestion du
parc.
7
Cest un indicateur permettant de mesurer le nombre des
remorques embarques par rapport au total du trafic
lexport
47
.

47
tude damlioration de la Performance oprationnelle de la DEPC
Tableau 9 : Synthse des rsultats des indicateurs de performance du trafic TIR lexport
Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR lexport
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Contrairement limport, les units vides embarques ne dpassent pas les
4% du total. Par ailleurs, la part des remorques a enregistr une hausse telle
qu limport. Elle tait de 29% en 2003 alors quen 2006 il est prvu
datteindre 39% soit une augmentation de 34%.
Mme si les exportations des produits de confection ont recul cause de la
concurrence chinoise, les exportations totales ont ralis une hausse grce aux
exportations des agrumes et primeurs. Puisque ces derniers constituent la
majorit des exportations avec 55% (par contre les produits de confection ne
constituent que 10%) leur augmentation a couvert la diminution au niveau de
celles des produits de confection. Les exportations totales ont t de 757.728 T
alors qu lanne en cours il est prvu de dpasser un million de tonne soit
une augmentation de 36%.
Si le trafic TIR lexport a augment en termes de tonnage, il la galement en
termes dunit. Et bien videmment la moyenne journalire des units
dbarques est appele atteindre 221 units en cours de cette anne (2006)
face 174 units enregistres en 2003.




Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009
la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de Tanger

Graphique 24 : Trafic TIR lexport : volution des indicateurs avec anne de base 2003
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Conclusion
Sil veut tirer le maximum de lavantage comparatif de la proximit
gographique avec lEurope, le Maroc devra plus qulever les standards de la
logistique de ses changes extrieurs et combler le gap qui le spare des pays
les plus performants ou dfaut, sen rapprocher. Valeur aujourdhui, les
cots logistiques reprsentent 20% de la richesse quil produit annuellement
(PIB) soit entre 4 et 10 points au-dessus de la moyenne des Vingt-cinq pays
de lUnion europenne. Dans de grandes conomies mergentes -Mexique,
Brsil et Chine- ce ratio varie de 15 17%, rvlent les experts de la Banque
mondiale. Chaque amlioration de la fluidification de la chane logistique
quivaudra des points de PIB supplmentaires. Limpact sur lconomie est
donc immdiat.
Ainsi, eu gard aux nouvelles donnes affrentes la mondialisation de
lconomie, la mise en place de zones de libre change, notamment avec
lUnion Europenne et les Etats-Unis dAmrique et la demande accrue de
transport des diffrents oprateurs devenus de plus en plus exigeants,
lindustrie portuaire est amene faire face de nouveaux dfis accompagns
dopportunits nouvelles. Louverture de lconomie marocaine sur lextrieur
et son exposition une concurrence internationale accrue ncessite ladoption
par les acteurs portuaires des stratgies dinnovation visant laugmentation de
la productivit et la baisse des cots.
Il faut donc intgrer le port dans la chane logistique globale pour minimiser le
cot du passage portuaire, car les ports sont appels se transformer en
vritables plates-formes logistiques pour accompagner lvolution de lindustrie
portuaire qui se caractrise notamment par une intensification de la
conteneurisation des marchandises et un accroissement de la taille des
navires et des oprateurs portuaires.
Le transport joue donc un rle primordial dans le fonctionnement de lconomie
et le dveloppement socio-conomique. Pour faire jouer ce rle au secteur des
transports et soutenir la croissance conomique, le Maroc sest dot
dinfrastructures et dquipements de transport adapts et de systmes de
planification efficaces. Cependant, le cadre institutionnel dopration du
secteur na pas connu depuis trs longtemps dvolution significative. Il est
aujourdhui largement en retrait par rapport la nouvelle politique conomique
de libralisation et dveloppement dune conomie de march. Domin par des
monopoles publics dans certaines activits, des contingentements de loffre et
des partages administrs de march entre oprateurs et, des tolrances de
march libre pour certaines activits des prix fixs par lEtat. Ce
cadre dopration a gnr une situation du secteur caractrise par une
insuffisance de structuration, de professionnalisme, de comptitivit
internationale, et des cots de transports exorbitants, grevant les
performances et la comptitivit de lconomie nationale. La mise en uvre de
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la nouvelle stratgie de dveloppement conomique du pays impose donc
aujourdhui une libralisation et une mise niveau du secteur.
La comptitivit du fret maritime sera cruciale dans ce processus, 98% des
changes extrieurs se faisant par la mer. La mise en service de la plateforme
de Tanger-Med devrait entraner de facto une rduction des cots pour les
oprateurs marocains qui ne seraient plus contraints de passer par des ports
de transbordement en Mditerrane ou via Duba. Aujourdhui, les cots
dacheminement des conteneurs vers Casablanca sont relativement levs,
cause de la faiblesse des volumes lexport qui enlve toute possibilit
dactiver le levier des conomies dchelle en faisant supporter aux armateurs
un retour vide particulirement onreux. Au moins 30% des conteneurs
limportation retournent vides. Afin de raccourcir les dlais de transport, et
sous la pression de leurs clients, les logisticiens europens ont dploy des
navettes entre Paris et Casablanca. Ces vhicules peuvent effectuer la liaison
entre la mtropole marocaine et la capitale franaise en deux jours et demi.
Ct marocain, les exportateurs redoutent que la situation ne saggrave
davantage lorsque lEspagne salignera sur la rglementation de Bruxelles, qui
interdit la circulation des camions TIR le week-end. Il apparat par ailleurs que
les compagnies qui exploitent la traverse du dtroit sont toutes, sauf
comptitives. La traverse entre Tanger et Algsiras cote tout autant que celle
de toute lEspagne, soit une distance quarante fois plus longue! En attendant
que Tanger-Med monte en puissance et limpact de louverture des prestations
portuaires la concurrence, les niveaux tarifaires dans le transport maritime
de mme que les cots de passage portuaire plombe les entreprises
marocaines dans la comptition internationale.
Enfin, lefficacit dun port exige la fois une amlioration constante de loutil
portuaire et de la qualit des services rendus. La difficult saccrot avec la
diversit des vocations et ncessite la mise en place dun vritable complexe
portuaire aux terminaux spcialiss afin dassurer le transit des
marchandises dans les meilleures conditions de scurit et de clrit. A titre
dexemple, la productivit du port a t multiplie par trois en moins de dix
ans. Les choix dinvestissements ont largement permis danticiper les
volutions continues du trafic, notamment en matire de conteneurs.
La vision du de Casablanca est de mettre la disposition des oprateurs
conomiques un outil portuaire performant et en constante amlioration, leur
permettant daugmenter leurs avantages comptitifs.










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Bibliographie

_ Rapports, Thses et mmoires

- la conception dune chane logistique (Une approche globale
daide la dcision). (Mohammad Reza AKBARI JOKAR),
le 7 dcembre 2001

- Optimisation de la gestion intgre des flux physiques dans
une chaine logistique : extensions du problme de
dimensionnement de lot, par Ayse AKBALIK, le 7 Septembre
2006
- Mthodes de diagnostic et dvaluation de performance pour
la gestion de chanes logistiques :

- La logistique des produits alimentaires : tude de cas dun
grand group distributeur (2003-2004). raliser par
- Mehdi ABDELKADER
- Christophe BERNARD
- Marion CATHERINE
- Judical CHUZEVILLE
- Virginie COLSON
- Katia LANGBOUR
- Mathieu NOYER

- Rapport Sur Lautomatisation De La Gestion Du Terminal A
Conteneur
- Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
- Diagnostique des oprations actuelles de gestion du terminal
conteneur (cosmos)
- Rapport Elaboration dun manuel guide de transit TIR limport
et lexport
- tude damlioration de la Performance oprationnelle de la
DEPC
- Plan stratgique du port de Tanger 2005-2009
- la maquette de gestion des trafics TIR et Passagers au Port de
Tanger
- Trafic Portuaire De Lanne 2006
- Rapport sur le port de Casablanca
- Rapport sur le port de Tanger
- Stratgies de Repositionnement de lODEP dans le contexte de la reforme du secteur
portuaire
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Promotion 2006/2007 Page 124

- Le Traitement Des Conteneurs Au Port De Casablanca
(ELHADRI Badr ; BOUASSA NZIENGUI Brice Amde)
- ETUDE SUR LES PERSPECTIVES DAVENIR
DU PORT DE TANGER
Mission I : Diagnostic de la situation actuelle Rapport
dfinitif
- Prparation & Programmation de lescale la SODEP Tanger
- Gestion informatise des terminaux conteneurs

OUVRAGES

- GERARD BAGLIN BRUEL-ALAIN GAREAU-MUCHEL GREIF ;
Management industriels et logistique dition 1996 ;
- JOSEPH G.MONKS, ph.D ; Gestion de la production et des
oprations ; dition 1993 ;
- La logistique globale

REVUES

- Revue marocaine daudit et de developpement plates-formes
logistique : quel enjeux ? annee 2000 Mustapha EL KHAYAT
- Revue de la mditeranee enjeux et competitivite du port de
casablanca ; logistical stakes and competitiveness of port
casablanca 2002


















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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1: La Rpartition du trafic global par port
Tableau 2 : Donnes Techniques Sur Le Port De Casablanca
Tableau 3 : Les quipements daccostage du port de Tanger
Tableau 4 : Les Equipements Des Diffrents Terminaux Du Port De Tanger
Tableau 5 : Capacit au sol du Terminal Est
Tableau6 : Les indicateurs de performance du trafic TIR limport
Tableau 7 : Synthse Des Rsultats Des Indicateurs De Performance Du Trafic TIR
Tableau 8 : Les indicateurs de performance du trafic TIR lexport
Tableau 9 : Synthse des rsultats des indicateurs de performance du trafic TIR lexport

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1 : Rpartition Du Trafic Global Import-export
Graphique2 : La part de chaque mode de conditionnement dans le trafic global
Graphique 3 : La rpartition du trafic 2006 par intervenant
Graphique 4 : La Rpartition du trafic global par port
Graphique 5 : Evolution de trafic des conteneurs pour les dix dernires annes
Graphique 6 : La rpartition du trafic des conteneurs en EVP en 2006
Graphique 7 : Lvolution du trafic des conteneurs au port de Casablanca
Graphique 8 : La rpartition du trafic RO-RO pour lanne 2006
Graphique 9 : Rpartition du trafic des passagers par port durant lanne 2006
Graphique 10 : Evolution du Trafic TIR durant les sept dernires annes
Graphique 11 : Evolution du Trafic TIR en tonnes
Graphique 12 : Evolution du Trafic TIR en units
Graphique13 : Evolution du rendement brut heure navire
Graphique14 : Evolution du dlai de sjour des conteneurs
Graphique 15 : Rpartition du sjour des camions au port par plages horaires
Graphique 16 : Evolution des attentes des navires en rade
Graphique 17 : Evolution cumule des arrestations des clandestins
Graphique 18 : Evolution des rendements eu terminal Est
Graphique 19 : Rendement brut heure navire quai
Graphique 20 : Rpartition des visites par organisme de contrle Mai 2006
Graphique 21 : Les attendes en rade
Graphique 22 : Taux doccupation des quais en 2006 en %
Graphique 23 : Trafic TIR limport : Evolution des indicateurs avec anne de base 2003
Graphique 24 : Trafic TIR lexport : Evolution des indicateurs avec anne de base 2003

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Annexe 1 : volution du trafic conteneuris en EVP
















Annexe 2 : volution de la cargaison moyenne en EVP










PLEIN VIDE TOTAL Tonnage PLEIN VIDE TOTAL Tonnage PLEIN VIDE TOTAL Tonnage
1995 64355 2793 67148 1277985 27001 46552 73553 569963 91356 49345 140701 1847948
1996 73527 2073 75600 1272985 25709 49765 75474 578439 99236 51838 151074 1851424
V% 14,25 -25,78 12,59 -0,39 -4,79 6,90 2,61 1,49 8,63 5,05 7,37 0,19
1997 76479 2501 78980 1374679 28059 51373 79432 650466 104538 53874 158412 2025145
V% 4,01 20,65 4,47 7,99 9,14 3,23 5,24 12,45 5,34 3,93 4,86 9,38
1998 91638 2897 94535 1635178 27652 60934 88586 663709 119290 63831 183121 2298887
V% 19,82 15,83 19,69 18,95 -1,45 18,61 11,52 2,04 14,11 18,48 15,60 13,52
1999 99598 3237 102835 1749875 33627 68635 102262 808924 133225 71872 205097 2558799
V% 8,69 11,74 8,78 7,01 21,61 12,64 15,44 21,88 11,68 12,60 12,00 11,31
2000 110160 2653 112813 1998233 36452 76858 113310 881184 146612 79511 226123 2879417
V% 10,60 -18,04 9,70 14,19 8,40 11,98 10,80 8,93 10,05 10,63 10,25 12,53
2001 121472 2608 124080 2238749 35010 88011 123021 942087 156482 90619 247101 3180836
V% 10,27 -1,70 9,99 12,04 -3,96 14,51 8,57 6,91 6,73 13,97 9,28 10,47
2002 134936 3583 138519 2538987 37062 98397 135459 1042747 171998 101980 273978 3581734
V% 11,08 37,38 11,64 13,41 5,86 11,80 10,11 10,68 9,92 12,54 10,88 12,60
2003 149042 3815 152857 2833894 38954 112345 151299 1139712 187996 116160 304156 3973606
V% 10,45 6,48 10,35 11,62 5,10 14,18 11,69 9,30 9,30 13,90 11,01 10,94
2004 162559 4051 166610 3081844 44297 118732 163029 1332042 206856 122783 329639 4413886
V% 9,07 6,19 9,00 8,75 13,72 5,69 7,75 16,88 10,03 5,70 8,38 11,08
2005 174731 4859 179590 3372417 45986 130723 176709 1401504 220717 135582 356299 4773921
V% 7,49 19,95 7,79 9,43 3,81 10,10 8,39 5,21 6,70 10,42 8,09 8,16
2006 191585 4165 195750 3364670 46330 143860 190190 1487077 237915 148025 385940 4851747
V% 9,65 -14,28 9,00 -0,23 0,75 10,05 7,63 6,11 7,79 9,18 8,32 1,63
IMPORT EXPORT IMPORT + EXPORT
Nbre d'escales TOTAL EVP CARG MOY
2000 941 312414 332
2001 955 346403 363
V% 1,49 10,88 9,25
2002 982 393746 401
V% 2,83 13,67 10,54
2003 811 448138 553
V% -17,41 13,81 37,81
2004 795 492209 619
V% -1,97 9,83 12,04
2005 836 534235 639
V% 5,16 8,54 3,22
2006 843 588232 698
V% 0,84 10,11 9,19
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Annenxe3 : Evolution Des Rendements










Annexe 4 : Evolution du dlai de sjour des conteneurs















Import Export B/N/J Import Export B/N/J Import Export B/N/J
2000 15,93 11,85 210,90 18,84 14,28 242,42 17,89 13,74 233,43
2001 15,65 11,58 310,24 20,99 16,29 418,57 19,17 14,94 385,03
2002 17,18 12,45 335,78 21,10 17,55 437,85 19,74 15,98 410,23
2003 16,40 11,74 325,24 23,45 19,09 490,58 21,79 17,30 447,20
2004 16,65 11,60 345,30 25,40 18,99 518,70 24,03 18,52 500,00
2005 17,27 13,10 348,02 24,97 19,20 607,63 23,56 18,46 561,28
2006 15,90 13,07 263,63 22,46 17,91 495,70 21,75 17,90 468,37
TARIK EST Global
Plein Vide Plein Vide
2000 10,09 11,60 7,75 7,44 8,83
2001 10,06 6,62 7,07 6,48 8,37
V -0,3% -42,9% -8,8% -12,9% -5,2%
2002 9,85 5,95 7,00 5,46 7,86
V -2% -10% -1% -16% -6%
2003 10,08 6,85 6,51 5,88 8,01
V 2% 15% -7% 8% 2%
2004 10,67 5,64 6,49 5,78 8,26
V 6% -18% 0% -2% 3%
2005 12,10 5,36 6,92 5,52 8,91
V 13% -5% 7% -4% 8%
2006 13,28 10,03 8,34 7,67 10,63
V 10% 87% 21% 39% 19%
IMPORT IMPORT
GLOBAL
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Annexe 5 : volution de la sinistralit en nombre












Annexe6 : Sorties moyennes par jour et dlai de chargement des camions













ACCIDENTS VOL GLOBAL
2000 389 66 455
2001 302 24 326
V -22,4% -63,6% -28,4%
2002 334 47 381
V 11% 96% 17%
2003 337 73 410
V 1% 55% 8%
2004 531 105 636
V 58% 44% 55%
2005 560 151 711
V 5% 44% 12%
2006 462 17 479
V -18% -89% -33%
N.B: Cet t e volut ion concerne uniquement les const at s dont la responsabilit de l'ODEP est
engage
Sorties Dlai en mn
2001
387 52
2002
440 58
V
14% 12%
2003
525 50
V
19% -14%
2004
529 69
V
1% 38%
2005
581 66
V
10% -4%
2006
636 88
V
9% 33%
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1- Description du processus de traitement des units TIR :

Export :





















Entre port Reconnaissance
Marsa Maroc
Contrle police
stupfiant
Contrle
qualit
(EACCE)
Douane
Contrle
dembarquement
(Marsa Maroc)
Acquittement frais
portuaire
Embarquement
Compagnie maritime
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Import :

























Dbarquement Stationnement parc
import
Formalits
douane
Acquittement
frais portuaire
Contrle Marsa Maroc+
Douane la sortie du port
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Annexe 7 : Trafic TIR en nombre : comparaison entre les ports marocains Mai 2005 et 2006












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Annexe 8: Capacit des flotte ferry du court courrier
CAPACITE FLOTTE FERRY

COMPAGNIE
CAPACITE
PASSAGER
CAPACITE
VOITURES CAPACITE TIR
COMANAV
*AL MANSOUR 1200 450 30
LIMADET

*IBN BATOUTA 1300 300 40
TRANSMEDETERANNEE
*LAS PALMAS 1000 320 40
COMARIT
*SARA 1400 320 24
*BANASSA 1200 408 30
*BOUGHAZ 1200 300 24
COMARSHIP
*RIF 1000 260 40
*ATLAS 750 120 23
EURO FERRY
*E ATLANTICA 1200 320 30
OFFRE TOTAL 10250 2798 281

Annexe 9 : Nombre Des Ferry Selon Les Lignes Maritimes

Ligne maritime
Nombre ferry Nombre fast ferry
Tanger- Algciras 9 2
Tanger- Tarifa 0 2
Tanger- Ste 2 0
Tanger- Gnes 2 0
Tanger- Vendres 1 0
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Annexe 10 : flash statistiques du trafic conteneurs


Mois de: AOUT 2007

Ensemble du Port DTC
TRAFIC
(*)
EN UNITE
IMPORT
Boites 20' pleines 8 464 8 197
Boites 20' vides 55 1
Boites 40' pleines 11 170 10 745
Boites 40' vides 54 48
Total IMPORT 19 743 18 991
EXPORT

Boites 20' pleines 1 671 1 566
Boites 20' vides 5 475 5 314
Boites 40' pleines 1 310 1 232
Boites 40' vides 8 955 8 904
Total EXPORT 17 411 17 016
Total IMP+EXP 37 154 36 007
TRAFIC
(*)
EN TONNE

Tonnage M/SES
IMPORT 253805 246252
EXPORT 49136 46057
Total IMP + EXP 302941 292309
TARE
TOTAL 14 4
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IMPORT 68128 65525
EXPORT 60887 59734
Total IMP + EXP 129015 125259
Tonnage GLOBAL IMP + EXP 431956 417568

RENDEMENTS GLOBAUX ENREGISTRES:
AOUT Cumul
2007 2006 2007 2006
Import B/H 17,26 21,08 19,28 22,32
Export B/H 14,55 17,29 15,76 18,12
IMP+EXP B/H 15,62 18,55 17,09 19,75
IMP+EXP Boites/Jour 362,46 481,10 395,69 507,34

RENDEMENTS PAR TERMINAL
TARIK EST
aot-07 aot-06 aot-07 aot-06
Import B/H 11,62 16,11 18,95 22,42
Export B/H 12,00 13,60 14,55 17,58
IMP+EXP B/H 11,61 15,25 16,12 19,06
IMP+EXP Boites/Jour 189,59 345,66 394,67 505,40

Nombre de mains 421





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