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METEOFRANCE
La Turbulence
0eneroIifes:

La turbulence est un phnomne souvent observ et gnre des mouvements parfois

violents pouvant perturber le vol. Mme si les accidents avec destruction des aronefs
restent exceptionnels, les accidents corporels dus la turbulence sont nombreux, surtout
en aviation commerciale (passagers, et majoritairement quipages).
On ne peut viter ces incidents que par une bonne information sur l'tat de l'atmosphre,
une bonne comprhension des paramtres entrant en jeu, et des ractions appropries.

Definifion:

La turbulence dsigne des mouvements alatoires de l'air se superposant au mouvement
moyen
La turbulence aronautique est associe toute variation de la direction et/ou de la vitesse
du vent (cisaillement) engendrant des acclrations verticales ou horizontales pouvant
modifier les paramtres de vol non compenses par des mthodes normales de pilotage.

CIossificofion ef signoIemenf:

La turbuIence forte fait I'objet de SIGMET. Les symboIes de turbuIence modre ou
forte font partie des phnomnes significatifs dcrits dans Ies cartes TEMSI.

Le critre de turbulence choisi par l'OAC (Annexe3 la convention de Chicago) est la
racine cubique du taux de dissipation des tourbillons de turbulence ou EDR) avec les
valeurs seuils dcrites dans le tableau ci-dessus. l convient de distinguer :
La turbulence potentielle, qui dcrit le potentiel turbulent de l'atmosphre sous forme
d'echelle objective indpendant de l'aronef.
La turbulence effective, qui est la consquence du potentiel turbulent atmosphrique
sur les aronefs. Elle se traduit par les rafales verticales subies pouvant entraner des
variations importantes et soudaines du facteur de charge.

Intensit de Ia
turbuIence potentieIIe
CIassification
Racine cubique
de I'EDR (m
2|3
s
-1
}
1 Faible < 0.4
2 Modre Entre 0.4 et 0.7
3 Forte > 0.7

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TurbuIence d'origine meconique :

TurbuIence de frottement Interaction entre la surface terrestre et le vent dans la couche

limite de surface (CLS) (entre SFC et 150ft)

elle ne se manifeste donc que dans les trs basses couches.


TurbuIence d'couIement Rsultat du frottement de la viscosit l'intrieur d'une
mme tranche, ou entre deux tranches atmosphriques de caractristiques diffrentes en
termes d'coulement. Elle intresse toute l'atmosphre et se dcline sous de multiples
formes :

turbulence orographique et ondes de relief

turbulence en air clair (CAT) due aux jets

turbulence prs des surfaces frontales due au contraste thermique des masses d'air,
au cisaillement horizontal, ainsi qu'aux mouvements verticaux induits.

turbulence due une forte inversion thermique - le refroidissement cre une bulle d'air
calme en surface. La force de frottement tant rduite, l'air glisse sur cette bulle et, vers le
sommet de l'inversion, la vitesse du vent peut tre plus d'une fois et demi suprieure la
vitesse du vent gostrophique, crant ainsi du cisaillement.

turbulence due aux brises - vent de directions quasiment opposes entre le sol et le
sommet de la circulation de brise, qui se situe gnralement vers 1000ft.

turbulence de sillage - turbulence arodynamique cre par les tourbillons de l'avion.

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Turbulence de sillage nuageux - gnre par un cumulonimbus (CB)

TurbuIence d'origine fhermique ou convecfive:

Les nuages convectifs - plus l'activit convective est importante, plus forte est la
turbulence.

rllp://WWW.releocor.cr/reW/Fr/3_Fr_lr|l|al|or/323_0rages.rlr

La turbulence se manifeste aussi bien dans le nuage convectif qu'au-dessus, autour et en-
dessous.
Le front de rafale - sige de forts cisaillements, il se dplace l'avant et avec la cellule
orageuse.

2 6000ft
10/20NM
0p|acererl
Courant
ascendant
Courant
subsident
Saute d'air
Air chaud surmontant I'air froid
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Downburst - ces courants descendants,
parfois violents peuvent modifier
dramatiquement la trajectoire des aronefs
sous la cellule orageuse. ls correspondent
une forte subsidence d'air froid, lourd, issu
de la partie suprieure du nuage et sont
gnralement associs des prcipitations.
Lorsque ces phnomnes sont de petite
chelle (4km environ), on les nomme
microburst. ls sont alors associs des
vitesses verticales de l'ordre de 4000ft/min
et peuvent engendrer des rafales
horizontales de l'ordre de 100kt .

www.borg.com/~glenn/umuc/170/week11

Defecfion:

On peut dtecter des turbulences aujourd'hui de plusieurs faons.
Les nuages convectifs (Cu Cumulus, Cb Cumulonimbus etc.) par exemple, signalent des
ascendances pouvant gnrer des turbulences.
Sur les aroports, des systmes instruments peuvent tre installs, comme le
LLWSAS (Low Level Wind Shear Alert System), de plus en plus souvent remplac par des
TDWR (Terminal Doppler Weather Radar).
En vol, on peut dtecter les turbulences avec des systmes embarqus tels les capteurs
infrarouge, les radars micro-ondes ou le lidar Doppler. Ce dernier fonctionne comme un
radar doppler technologie laser et mesure le mouvement de l'air 500/600m devant
l'avion.

Prevenfion:

l est important de choisir la bonne trajectoire et le bon niveau de vol. Dans le cas des
jets, on privilgiera des routes ct anticyclonique en s'loignant de l'axe du jet sur la
verticale.
l convient d'viter d'tre sous le vent d'un relief par vent modr fort (> 20kt) ou sous
le vent d'un cumulonimbus pour viter les turbulences de sillage nuageux.
l peut tre utile de surveiller le dfilement de nuages bas lorsque la manche air
indique un vent nul au sol. Cela permet de suspecter de la turbulence issue d'une couche
d'inversion.
Dans la plupart des cas le risque sur la structure de l'avion peut tre diminu :
phase en route : par une rduction approprie de la vitesse de l'avion en route
phases d'atterrissage /dcollage et d'approche par une lgre majoration de la vitesse.
Dans le cas particulier des 'super cellules' orageuses (une seule cellule, de 30 50 km de
diamtre), l'vitement est ncessaire.