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CETE Certu Normandie

Centre

les rapports d'tude

Les ralentisseurs : tat de lart et effets dynamiques

Les ralentisseurs : tat de l'art et effets dynamiques

aot 2009 Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques

Avis aux lecteurs


La collection Rapports dtude du Certu se compose de publications proposant des informations indites, analysant et explorant de nouveaux champs dinvestigation. Cependant lvolution des ides est susceptible de remettre en cause le contenu de ces rapports. Le Certu publie aussi les collections :

Dossiers : Ouvrages faisant le point sur un sujet prcis assez limit, correspondant soit une technique
nouvelle, soit un problme nouveau non trait dans la littrature courante. Le sujet de l'ouvrage s'adresse plutt aux professionnels confirms. Ils pourront y trouver des repres qui les aideront dans leur dmarche. Mais le contenu prsent ne doit pas tre considr comme une recommandation appliquer sans discernement, et des solutions diffrentes pourront tre adoptes selon les circonstances.

Rfrences : Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres

ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art. Il recommande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir pris l'avis d'experts reconnus.

Dbats : Publications recueillant des contributions dexperts dorigines diverses, autour dun thme spcifique. Les contributions prsentes nengagent que leurs auteurs.

Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr

NOTICE ANALYTIQUE

N Production : 33207

NProduit : 12

Organisme commanditaire : CERTU/DSCR Titre : Les ralentisseurs : tat de l'art et effets dynamiques Sous-titre : Organisme auteur : CETE Normandie-Centre Date dachvement : aot 2009 Rdacteurs ou coordonnateurs : Nicolas Dubos Eric Evain Langue : franais Relecteur assurance qualit : Olivier Baille (Certu) Benot Hiron (Certu)

Rsum La scurit routire est un objectif de base des collectivits, et reprsente une attente forte de nombreux usagers vulnrables tels que pitons, cyclistes, et deux roues motorises. C'est un enjeu important pour la qualit de vie. La vitesse excessive ou inadapte est un des facteurs importants dinscurit routire, et qui gnre prs de la moiti des accidents en milieu urbain. Par ailleurs, la gravit des accidents dpend fortement de la vitesse. Ainsi la probabilit de dcs dun piton percut par un vhicule motoris passe de 100 % 70 km/h, 80 % 50 km/h et 10 % 30 km/h (rapport OCDE la gestion des vitesses 2006 ). En France, il existe actuellement des surlvations de chausses connues, destines modrer la vitesse au plus 30 km/h. Il s'agit des ralentisseurs de type trapzodaux et dos d'ne, dont le dcret n 94-447 du 27 mai 1994 rend obligatoire leur conformit la norme NFP 98-300 et fixe des restrictions d'implantation. Il s'agit aussi des coussins et des plateaux, dcrits dans le guide des coussins et plateaux du Certu publi en novembre 2000. Le Certu a t sollicit pour la remise jour de ce guide. La publication est prvue pour 2010. Paralllement, la dmarche du code de la rue lance en 2006 par le ministre des Transports, a conduit un premier dcret en juillet 2008, crant une nouvelle zone de circulation apaise : la zone de rencontre. Cette zone priorit pitonne, prvoit une vitesse limite 20 km/h pour les vhicules, afin que la priorit pitonne puisse s'exercer. Le dcret prvoit galement l'amnagement de la zone de rencontre de faon cohrente avec cette limitation de vitesse. Mme si l'ambiance de la zone de rencontre est l'lment clef du respect des vitesses, il peut tre ncessaire d'avoir recours la contrainte physique. C'est pourquoi, le Certu a demand au CETE NormandieCentre de raliser un tat de l'art international des ralentisseurs existants pouvant apporter potentiellement des rponses. Le prsent rapport d'tude a pour objectif d'illustrer les surlvations existantes. Par ailleurs, il donne un certain nombre de rfrences bibliographiques parlant du sujet et analyse les approches existantes pour quantifier l'agressivit d'un dispositif de ralentissement. Remarques complmentaires ventuelles : Thme et sous-thme : Amnagement de la voirie urbaine et de l'espace public Amnagements pour la scurit Ouvrages sur le mme thme : Les ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal Guide des coussins et plateaux Mots cls : scurit routire, vitesse Nombre de pages : 28 Tirage : Diffusion : uniquement tlchargement Web : oui x non

Confidentialit : non

Bibliographie : non

LES RALENTISSEURS : TAT DE L'ART ET EFFETS DYNAMIQUES

Sommaire

1. Contexte et objectif du rapport d'tude 2. tat de l'art des ralentisseurs en France


2.1 Ralentisseurs rglements ou recommands
2.1.1 Les ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal 2.1.2 Les ralentisseurs de type coussins et plateaux

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7
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2.2 Ralentisseurs non rglements et non recommands


2.2.1 La surlvation partielle en centre de carrefour 2.2.2 Les dispositifs intelligents 2.2.3 Les ralentisseurs utiliss en dehors de la voie publique

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12 13 14

3. Impact des ralentisseurs sur l'usager


3.1 La quantification par l'acclration verticale 3.2 La mesure, l'valuation 3.3 Les liens entre la vitesse et la gomtrie 3.4 Cas particulier des vlos et des deux-roues motoriss

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18 19 20 22

4. Synthse Annexe 1
Rgles d'implantation des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal

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Annexe 2
Rgles d'implantation des coussins et plateaux

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1. Contexte et objectif du rapport d'tude


Depuis l't 2008, un nouveau concept de voirie pour tous a vu le jour : les zones de rencontre. Il s'agit d'espaces o le piton est prioritaire, et en consquence la vitesse des vhicules limite 20 km/h (vitesse d'un cycliste). Ces zones de rencontre sont des espaces partags o le respect de la vitesse est un facteur majeur pour la scurit des usagers, quel que soit leur mode de dplacement (pitons, vlos, motos, voitures). La mise en uvre de cette mesure peut ncessiter, dans certains cas, de proposer en accompagnement de la rglementation, des dispositifs incitant les usagers diminuer leur vitesse au-dessous du seuil de 20 km/h. Parmi eux, la mise en place de dispositifs ralentisseurs de vitesse a pour but de contraindre physiquement le conducteur rduire la vitesse de son vhicule. Pour autant, les ralentisseurs ne doivent ni constituer des obstacles dangereux pour l'usager, ni reprsenter une gne excessive lorsque ce dernier respecte la vitesse autorise. Pour cette raison, il convient d'attirer une attention particulire leurs formes, dimensions et conditions d'implantation. Dans le cadre des zones de rencontre, il conviendra de dfinir une gomtrie de ralentisseur qui rponde aux exigences de ces nouvelles zones car les ralentisseurs homologus actuellement ne sont pas adapts pour limiter des vitesses moins de 30 km/h. C'est dans cette optique que le Certu a sollicit le CETE Normandie-Centre, avec pour objectif de rechercher des dispositifs innovants de ralentisseurs plus contraignants adapts aux besoins des zones de rencontre. Avant de procder des exprimentations ventuelles, il est ncessaire de raliser au pralable un tat des lieux dont les objectifs sont les suivants : tablir une synthse de la rglementation et des prconisations existantes ; analyser les approches existantes pour quantifier l'agressivit d'un dispositif de ralentissement ; trouver dans la littrature, un ventuel abaque liant vitesse et gomtrie de ralentisseur. La prsente bibliographie porte sur les dispositifs ralentisseurs de vitesse dits verticaux , qui entranent une surlvation de la chausse et non sur les dispositifs dits horizontaux de type dflexions de trajectoire, amnagements de carrefours, amnagements centraux (ex: lots), rtrcissements de chausse, etc. Elle consiste en un recensement de l'existant en matire de ralentisseurs (qu'ils soient homologus ou non) et en une analyse de leurs effets dynamiques sur les usagers et leur vhicule.

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2. tat de l'art des ralentisseurs en France


Le prsent chapitre s'attache faire un point d'arrt sur la rglementation et les recommandations techniques relatives aux ralentisseurs, en distinguant leur type. Il peut s'agir de dispositifs : normaliss et rglements (ex: dos d'ne et trapzodal) ; ou bien seulement recommands par les services de l'tat (coussins et plateaux), sans pour autant faire l'objet d'une rglementation particulire.

2.1 Ralentisseurs rglements ou recommands


2.1.1 Les ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal
Ces deux types de ralentisseurs ont t utiliss bien plus tt que les coussins et plateaux. Ils ont t les premiers bnficier d'un cadrage rglementaire, aussi bien en matire de rgles d'implantation que de caractristiques gomtriques. Ce cadrage existe aujourd'hui par trois voies : voie rglementaire : le dcret 94-447 du 27 mai 1994 et son annexe prsentent les caractristiques et conditions de ralisation des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal ; voie de normalisation : la norme AFNOR NF P 98-300 de juin 1994 fixe les caractristiques gomtriques, les rgles de ralisation, les conditions de visibilit et les contrles des caractristiques des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal non amovibles ; voie de recommandation : un guide de recommandations techniques du Certu de septembre 1994 rappelle les rgles lies aux deux textes ci-dessus. En outre, il fait des propositions techniques complmentaires, comme en matire d'amnagement ou de signalisation.

2.1.1.1 Les rgles d'implantation


Un ralentisseur ne doit pas reprsenter une forte nuisance (sonore, trafic, agressivit sur le vhicule) pour une collectivit ou pour un usager. Ceci implique que l'implantation de ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal soit subordonne de multiples contraintes. C'est notamment le cas en terme de gestion du trafic. Afin de ne pas perturber la fluidit du trafic, l'implantation de ce type de ralentisseur est interdite sur les voies comportant un trafic dense (suprieur 3 000 vhicules en MJA), et en particulier lorsque le trafic de poids lourds est important. Compte tenu de l'objectif de rduction importante de vitesse de ce type de ralentisseur, leur utilisation est rserve essentiellement un cadre urbain. Enfin, rappelons que leur implantation est interdite sur les voies empruntes rgulirement par des lignes de transport public de personnes, ainsi que sur celles desservant des centres de secours, sauf accord pralable des services concerns.

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2.1.1.2 Caractristiques gomtriques et conception


La gomtrie des dos d'ne est trs diffrente de celle des ralentisseurs de type trapzodal. Alors que le dos d'ne a un profil en long de forme circulaire, le dispositif trapzodal comporte un plateau surlev et deux parties en pente, dnommes rampants. Si ces deux dispositifs ont la mme hauteur, le dos d'ne est en revanche moins long que le trapzodal. Pour que ces types de ralentisseurs soient efficaces, la hauteur de leur profil doit tre maintenue en chaque point de la section de la chausse, en pousant la pente transversale de la chausse. D'autre part, ces ralentisseurs doivent tre implants perpendiculairement l'axe de la chausse sur toute sa largeur. Enfin, le coefficient de frottement doit tre suprieur ou gal 0,45.

- Le dos d'ne
Sa conception gomtrique est reprsente par le schma ci-aprs :

Schma: norme NFP 98-300


hauteur : 0,10 m 0,01 m (tolrance de construction) longueur : 4 m 0,20 m (tolrance de construction) saillie d'attaque du dos d'ne : 0,005 m

- Le trapzodal
Sa conception gomtrique est reprsente par le schma ci-aprs :

Schma: norme NFP 98-300


pente des rampants : de 7 % 10 % hauteur : 0,10 m 0,01 m (tolrance de construction) longueur du plateau : comprise entre 2,50 m et 4 m, 5 % prs saillie d'attaque du rampant : 0,005 m

La longueur totale doit donc tre comprise entre 4,5 et 6,8 mtres et la pente des rampants entre 7 % et 10 %.
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2.1.2 Les ralentisseurs de type coussins et plateaux


Contrairement aux ralentisseurs de type dos d'ne et de type trapzodal, les coussins et plateaux ne font l'objet d'aucune rglementation, ni normalisation. Ils ne sont rgis que par des recommandations techniques manant du Certu. En effet, le guide des coussins et plateaux de 2000 fixe les recommandations adopter pour les gestionnaires de voirie, que ce soit en matire d'utilisation ou en matire de dimensionnement des dispositifs. Il convient donc des que possible d'appliquer ces rgles de l'art sauf impossibilit technique . Elles peuvent en effet servir d'argumentaire en cas de contentieux devant un tribunal, mme s'il n'existe aucun dcret et aucune norme sur le sujet.

2.1.2.1 Les conseils d'implantation


Comme voqu prcdemment, le ralentisseur ne doit pas reprsenter une nuisance la collectivit. Les contraintes d'implantation des coussins et plateaux sont sensiblement diffrentes de celles des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal. Dans la mesure o les coussins et plateaux sont peu contraignants, ils peuvent tre utiliss sur des voies supportant un fort trafic. Le guide des coussins et plateaux datant de 2000 indiquait que les coussins n'taient pas recommands sur des voies dont le trafic est suprieur 6 000 vhicules/jour en MJA. Cette affirmation ne sera plus transposable dans le nouveau guide. Leur utilisation est certes rserve essentiellement un cadre urbain. Mais la diffrence des dos d'ne et des trapzodaux, ils peuvent tre utiliss sur des voies de lotissement hors agglomration. Coussins et plateaux peuvent tre chacun utiliss sur des voies o circulent des transports en commun et des poids lourds. Dans ce cas, l'utilisation des coussins sera privilgie celle des plateaux.

2.1.2.2 Caractristiques gomtriques et conception


La gomtrie des coussins est trs diffrente de celle des plateaux. Les coussins sont trs pratiques sur des voies empruntes par des lignes rgulires de transport en commun, car ils engendrent peu de contrainte sur les bus et leur niveau de service, ceux-ci disposant d'un espacement suffisamment important entre les roues d'un mme essieu. Le plateau est un dispositif beaucoup plus long que le coussin. Il est aussi plus large car il occupe toute la largeur de la chausse. Il offre des opportunits plus intressantes que les coussins en terme d'amnagement de l'espace public. Il n'est en effet pas toujours ressenti comme un simple quipement de voirie. La longueur suprieure du plateau tant plus longue que celle d'un ralentisseur trapzodal, sa contrainte sur les vhicules est moindre pour une pente de rampe quivalente.

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- Le coussin Les caractristiques gomtriques du coussin sont reprsentes par le schma suivant.

Pour que le dispositif soit efficace, la hauteur du profil doit tre maintenue en chaque point de la surface du coussin.

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- Le plateau Les caractristiques gomtriques du plateau sont les suivantes :

La hauteur est celle du trottoir moins 2 cm, sans jamais dpasser 15 cm. Cette affirmation ne sera plus transposable dans le nouveau guide. Les pentes des rampes d'accs doivent tre comprises entre 5 et 10 % (viter de dpasser 7 % en cas de prsence d'une ligne rgulire de transports en commun). La longueur au sol du plateau suprieur est au minimum de 10 mtres (Cette affirmation ne sera plus transposable dans le nouveau guide ou la valeur minimum sera de 8 mtres), et mme 12 mtres lorsque des bus articuls circulent. Un maximum de 30 mtres semble raisonnable. Concernant la longueur totale, il n'y a pas de recommandation mais il faut prendre en compte la longueur du plateau suprieur et les pourcentages des rampes d'accs. Enfin, la cassure de profil en long, en haut et bas des rampes, doit tre franche et non arrondie. Le plateau a l'originalit de pouvoir tre implant diffrents endroits : en section courante, en carrefour, en prolongement de trottoir ou sur une branche de giratoire (entre ou sortie). Afin qu'il soit bien visible, il est recommand d'utiliser un matriau diffrent de celui de la chausse.

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2.2 Ralentisseurs non rglements et non recommands


2.2.1 La surlvation partielle en centre de carrefour
Test depuis quelques annes par la ville de Grenoble, ce dispositif n'est pas rglement et ne fait l'objet pour le moment d'aucune recommandation technique. Cependant, suite l'exprimentation qui est faite depuis 2004, il est prvu que ce dispositif soit inclus dans une nouvelle version du guide des coussins et plateaux. Il fera alors l'objet de recommandations techniques de la part du Certu. La surlvation partielle de carrefour peut tre dfinie comme une formule intermdiaire entre le coussin et le plateau. Elle devrait, dans la prochaine mise jour du Guide des coussins et plateaux, tre classifie dans la catgorie des coussins.

Photo Certu

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Elle est assimilable au plateau en carrefour de par sa forme (rectangulaire ou carre) et parce qu'elle permet de surlever une intersection. En revanche, elle n'occupe pas la totalit de la chausse d'une intersection, comme c'est le cas pour un plateau en carrefour. De plus, ses dimensions sont plus petites que celles d'un plateau. Ce dispositif est galement assimilable au coussin car il peut avoir la mme forme et surtout le mme aspect visuel. En revanche, il peut tre plus long que le coussin. De plus, il est plac en milieu d'intersection, et s'utilise toujours seul , ce qui n'est pas le cas du coussin classique. Il est de forme et de dimension variable en fonction de la configuration du carrefour, avec pour but de le rendre obligatoirement franchissable pour un vhicule en mouvement direct. Si sa forme peut tre carre ou rectangulaire, ses cts ont une longueur pouvant varier de 3 4,5 mtres. Quant sa distance vis--vis des bordures de trottoirs, elle varie de 1 1,2 mtre selon l'occupation des rues. D'aprs les premires expriences qui ont t faites Grenoble, ce dispositif serait proscrire sur les voies supportant des lignes de transport en commun, ou en dehors des zones 30.

2.2.2 Les dispositifs intelligents


Certains dispositifs tests l'tranger ont une approche diffrente de ce qui a t vu prcdemment car il ne sont pas constitus d'une simple contrainte physique. Par exemple, le TRANSCALM est un dispositif expriment en Angleterre par Dunlop, en association avec l'universit de Cambridge. C'est une structure dgonflable en caoutchouc munie de capteurs de vhicule qui ne reste gonfle qu'en cas de vitesse suprieure celle autorise. Si l'usager roule une vitesse infrieure la limite autorise, il subit un passage doux car le TRANSCALM se dgonfle. Le conducteur n'a dans ce cas pas besoin de modifier sa vitesse d'approche et de franchissement. Ce dispositif est compos d'une cuve en mtal installe dans la chausse. Au sein de cette cuve, on trouve une dalle solide qui supporte une partie en caoutchouc. Les deux premiers lments (cuve et dalle) sont donc dans la chausse et ne reprsentent pas une hauteur suprieure celle-ci. C'est la partie en caoutchouc qui constitue la hauteur du dispositif pour l'usager car elle est l'lment qui se dgonfle ou reste gonfl. Les lments de caoutchouc qui sont la surface de la chausse ont les dimensions suivantes: hauteur de 10,5 cm en leur point le plus haut largeur fixe avec une dimension de 90 cm la longueur est en revanche ajustable car le TRANSCALM est compos d'lments de 85 ou 120 cm. Un dispositif TRANSCALM peut donc tre compos de 2, 3, 4, voire plus d'lments pour s'adapter aux dimensions de la chausse.

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Une exprimentation de ce dispositif a t faite entre fvrier 2001 et fvrier 2004 Londres. Il en ressort que les vitesses mesures taient en moyenne comprises entre 25,7 et 32,2 km/h. Aucun accident n'a t constat et aucune plainte de riverain n'a t enregistre. Ce dispositif a vocation se dgonfler lors du passage des vhicules d'urgence (type camions de pompiers) en raison de leur poids. Peu d'lments sont en revanche disponibles pour savoir si cela permettrait galement aux poids lourds de franchir le dispositif une vitesse leve.

2.2.3 Les ralentisseurs utiliss en dehors de la voie publique


Il s'agit de dispositifs qui peuvent se trouver sur des parkings, dans des entreprises, hpitaux, centres commerciaux, etc. Contrairement aux dispositifs homologus qui avaient vocation amener la vitesse au-dessous de 30 km/h, ceux-ci sont mis en place pour obtenir des vitesses de franchissement bien infrieures : 20 km/h, voire 10 km/h. Pour qu'ils soient adapts de telles vitesses, les constructeurs ont d jouer sur les caractristiques gomtriques suivantes de manire ce qu'ils deviennent plus agressifs : la saillie d'attaque ; a pente du rampant s'il y a ; la hauteur ; la longueur. Cependant, il convient d'ajouter que les vitesses annonces par les fournisseurs de ces ralentisseurs sont donnes uniquement partir d'estimations effectues par les constructeurs. En outre, aucune information n'est disponible concernant le coefficient de frottement de ces dispositifs. Il n'est donc pas possible de savoir si ce dernier avoisine au moins la valeur de 0,45 qui est prconise dans le guide des ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal. Afin de faire un panorama de ces dispositifs ni rglements ni recommands, il sera adopt sensiblement le mme dcoupage que pour les autres dispositifs. Compte tenu de la multiplicit des dispositifs qui sont commercialiss, ils seront abords sous un angle synthtique, en les classifiant par grandes catgories et par dimensions approximatives.

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- Les ralentisseurs type dos d'ne courts

Assimilables aux dos d'ne au regard de leur forme, ils se caractrisent par une petite largeur (souvent moins de 50 cm), une hauteur comprise entre 5 et 7,5 cm, et une longueur qui est souvent ajustable. Ils sont adapts plusieurs limitations de vitesse. Ils ne sont pas recommands car ils sont trs agressifs du fait de leur faible largeur et de la saillie d'attaque qui est trs importante. Moins hauts que la norme de 10 cm, ils sont souvent de couleur jaune et noire en alternance, ce qui les rend bien visibles. C'est le type de ralentisseur que l'on rencontre beaucoup aux tats-Unis, mais aussi en France dans des espaces privs tels que des entreprises. Ils existent la vente avec de nombreuses dimensions. On peut cependant les regrouper en trois grandes catgories, comme dans le tableau ci-aprs.

Hauteur

Largeur

Longueur

Vitesse prconise Spcificits par le constructeur 10 km/h adapt au trafic PL adapt au trafic VL

1re catgorie 2e catgorie

entre 7 et 7,5 cm 5 cm

entre 42 et 50 cm entre 30 et 50 cm 90 cm

ajustable

ajustable

20 km/h

3e catgorie

5 cm

ajustable

plutt 20 km/h non prcis

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- Les ralentisseurs type trapzodal courts

Il s'agit du mme modle gomtrique que le modle trapzodal rglement, mais les dimensions sont beaucoup plus rduites. Il se caractrise notamment par des rampants trs courts, une hauteur comprise entre 5 et 7 cm, une largeur totale allant de 25 41 cm et une longueur souvent ajustable. De la mme faon que les dos d'ne courts , ils ne sont pas recommands car ils sont trs agressifs du fait de leur faible largeur et de la saillie d'attaque qui est trs importante. Moins hauts que la norme, ils existent la vente avec de nombreuses dimensions. On peut cependant les regrouper en 4 grandes catgories, comme dans le tableau ci-dessous. On y inclura le plateau ralentisseur qui est commercialis avec l'appellation de plateau, mais dont les dimensions (2,5 m sur 4 m) et la forme s'apparentent celle d'un trapzodal. Vitesse prconise par le constructeur

Hauteur

Largeur

Longueur

Spcificits

1re catgorie 2e catgorie 3e catgorie

7 cm 5 cm 5 cm

41 cm 35 cm 25 cm plaques de 100 cm

ajustable ajustable 200 cm plaques de 50 cm

non prcis non prcis plutt 20 km/h non prcis

adapt au trafic PL adapt au trafic VL non prcis profil ajustable

4e catgorie non prcis plateau

noter que les deux premires catgories des dos d'nes courts et des trapzodaux se ressemblent beaucoup en termes de dimension et d'utilisation. Ils se distinguent par leur forme gomtrique.

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- Les ralentisseurs type coussins Les coussins peuvent tre fabriqus partir d'enrobs ou bien d'assemblage de carrs en caoutchouc de diffrentes dimensions, qui sont disponibles la vente. Dans le 1er cas, toute gomtrie est envisageable. Dans le second cas, la diversit est moindre mais on peut envisager de nombreuses configurations. Il est possible d'utiliser la pente latrale prconise (plus courte donc plus agressive que la pente frontale homologue) comme pente frontale, afin de rendre le dispositif plus contraignant lors du franchissement. En revanche, la hauteur est proche des recommandations techniques actuelles.

Photo Certu

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3. Impact des ralentisseurs sur l'usager


La finalit d'un ralentisseur est de provoquer, au-del d'un seuil de vitesse, une sensation d'inconfort pour les occupants du vhicule, afin de les contraindre physiquement ralentir. Mais le dispositif ralentisseur ne doit pas pour autant provoquer de danger pour les usagers. Il reste dfinir l'impact du ralentisseur sur le conducteur, c'est--dire comment le quantifier, le mesurer et l'valuer. D'aprs une tude bibliographique iranienne (Mohammadipour, 2008), on sait que la sensation d'inconfort d'un usager au droit d'un ralentisseur est trs subjective car elle est corrle des facteurs internes (psychologiques) et externes (environnementaux). Elle reste nanmoins troitement lie la notion d'acclration verticale.

3.1 La quantification par l'acclration verticale


Le passage d'un dispositif surlev engendre une acclration verticale qui cre un sentiment d'inconfort pour les personnes qui se trouvent dans le vhicule. Si la conception du ralentisseur est faite de manire ce que l'acclration verticale n'augmente pas en mme temps que la vitesse de franchissement, le conducteur ne verra aucune raison de ralentir lors du franchissement. Par consquent, il est ncessaire de concevoir des dispositifs ralentisseurs qui entranent une valeur d'acclration verticale croissante avec la vitesse pratique. Dans son travail de thse (Bjarnasson, 2004), l'auteur rappelle que Watts et Harris ont tabli ds 1973 un lien entre acclration verticale et sensation d'inconfort. Plus l'acclration verticale augmente, plus l'inconfort augmente. En partant de ce constat, il faut qu'un ralentisseur engendre de l'acclration verticale pour tre inconfortable, et par consquent efficace. Mme si la corrlation entre acclration verticale et inconfort n'a pas t rigoureusement tablie, l'acclration verticale est la donne utilise dans la grande majorit des tudes depuis une trentaine d'annes. Cependant, une tude amricaine (Weber, Braaksma, 2000) arrive la conclusion que les critres d'inconfort ne doivent pas tre apprhends uniquement partir de l'acclration verticale. En effet, on y propose plutt de prendre en compte la combinaison des acclrations verticales et horizontales. Peu de donnes existent en revanche sur cette faon de calculer l'inconfort qui est appele RSS (root sum of square). Dans la mesure o peu d'exprimentations ont t faites sur cette manire d'apprcier l'inconfort, il est propos de retenir l'acclration verticale comme critre de jugement de l'inconfort, d'autant plus que la majorit des tudes existantes se basent sur l'acclration verticale. L'inconfort ressenti est principalement fonction de l'acclration verticale qui se mesure en m/s. Selon le Centre de recherche routire belge (Centre de recherche routire belge, 1997) cette dernire dpend non seulement de la vitesse laquelle le vhicule aborde le dispositif, mais elle est galement fonction de la forme et des dimensions du ralentisseur (nature, hauteur, longueur, etc...), et enfin des caractristiques intrinsques du vhicule (masse, suspension, pression des pneus, confort des siges).

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Le profil du ralentisseur constitue donc l'lment rgulateur, alors que la vitesse est le facteur sur lequel on veut exercer une influence. Par consquent, les diffrences entre les types de vhicules sont le principal problme lorsqu'on souhaite modliser la relation acclration verticale-ralentisseur-vhicule. Il est en effet difficile d'tablir une relation directe et unique entre profils de ralentisseur et acclration verticale qui soit applicable tous types de vhicules. L'existence de diffrences entre les caractristiques des vhicules qui circulent sur une voie est donc un problme important rsoudre lorsqu'on recherche le profil de ralentisseur le mieux adapt. Pour qu'un dispositif ralentisseur soit efficace, (Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement, 2004), il faut que l'acclration verticale : soit faible faible vitesse de franchissement augmente fortement autour de la vitesse de rfrence ne diminue pas au-del d'une certaine vitesse de franchissement soit infrieure 1 g (= 9,81m/s) partir d'une acclration verticale suprieure 1g, les pneus perdent le contact avec la chausse (Jehaes, 1998).

3.2 La mesure, l'valuation


Les diffrentes tudes qui ont t menes pour tablir une relation entre acclration verticale et inconfort subis par le conducteur permettent de citer les valeurs ci-dessous. Le guide faisant le point sur les pratiques en matire de ralentisseurs situs sur routes dpartementales en agglomration (Setra, 1992), prconise des valeurs d'acclration verticale pour des ralentisseurs de type dos d'ne. Ce guide prcise que ce type de ralentisseur doit tre conu de telle manire que, pour un vhicule de tourisme dont la suspension est en bon tat: une vitesse infrieure la vitesse de franchissement de rfrence, l'acclration verticale n'excde pas une valeur de l'ordre de 4 m/s prs de la vitesse de franchissement de rfrence, l'acclration augmente sensiblement en dpassant une valeur de l'ordre de 5 m/s des vitesses suprieures la vitesse de franchissement de rfrence, l'acclration varie dans une amplitude comprise entre 6 et 9 m/s. Dans sa bibliographie, le travail de fin d'tudes (Claude, 2007) fait rfrence une tude de Kemtrup (1988 in hodge, 1993), dans laquelle l'acclration verticale a t mesure au niveau des genoux du passager. Elle fait ressortir les valeurs suivantes: la valeur de 5 m/s est la valeur minimale pour avoir un effet sur la vitesse du conducteur. La sensation gnre par une telle acclration est qualifie de lgrement inconfortable. la valeur de 7 m/s entrane une sensation de gne plutt que de lger inconfort.

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Le mme TFE (Ibid.) fait galement rfrence dans sa bibliographie une tude de 1988 (CROW 1988) qui avanait les valeurs suivantes: la limite entre sensation de confort et d'inconfort est atteinte pour la majorit des conducteurs avec une acclration verticale approchant les 5 m/s, cependant, 85 % des usagers adaptent leur vitesse pour tre au-dessous du seuil de vitesse engendrant une acclration verticale de 3,34 m/s, la vitesse moyenne pratique, l'acclration verticale moyenne est de 2,85 m/s. Ces valeurs ont t dfinies partir de mesures de vitesse sur une quinzaine de ralentisseurs de diffrentes gomtries. Enfin, en 2000, deux chercheurs (Weber, Braaksma, 2000) ont fait l'exprimentation suivante : Quatre ralentisseurs diffrents ont t tests en analysant la vitesse de franchissement et l'acclration verticale lors du passage de deux voitures diffrentes (Suzuki et Chevrolet). L'acclration verticale moyenne correspondant la V85 tait de 0,57 g, soit 5,59 m/s. La mesure a t prise avec un acclromtre entre le sige du vhicule et le sujet test. Compte tenu du guide du SETRA et de ces trois tudes, il est possible de dfinir : le seuil d'inconfort 5 m/s l'acclration verticale lie la V85 3,34 m/s en se basant sur l'tude CROW. Celle-ci est peut- tre plus reprsentative de comportements franais que celle qui a t effectue aux tats-Unis. De plus, le nombre de ralentisseurs tests y est plus important. Dans une optique de recherche du profil idal de ralentisseur pour une zone limite 20 km/h, il est possible de retenir comme valeur soit le seuil d'inconfort (5 m/s), soit la valeur lie la V85 (3,34 m/s).

Par ailleurs, la hauteur minimale pour crer un sentiment d'inconfort au passage d'un dispositif surlev est de 4 cm (Institut bruxellois pour la gestion de l'environnement, 2004). En outre, plus la longueur du dispositif ralentisseur est importante, plus la vitesse de franchissement peut tre leve avant d'impliquer une acclration verticale suffisante pour tre inconfortable. L'objectif de rduction de la vitesse est donc diminu avec la longueur du dispositif (ibid.).

3.3 Les liens entre la vitesse et la gomtrie


Les diffrents pays se sont souvent rfrs au modle prconis initialement par le TRRL (United Kingdom Transport and Road Research Laboratory). Ce dernier, de type dos d'ne, tait de 10 cm de haut pour 3,70 mtres de long. Puis, plusieurs formes et tailles ont t introduites pour s'adapter aux diffrentes situations. Par rapport au standard TRRL, on sait que des dos d'ne plus courts et plus hauts entranent une plus forte rponse du vhicule. De la mme faon, des trapzodaux avec une rampe plus courte (moins de 1 m), produisent un impact assez rude, ainsi qu'un court plateau central (Zaidel, Hakkert, Pistiner, 1992). De faon gnrale, il est plus dlicat de dfinir un profil idal de ralentisseur de type trapzodal que de type dos d'ne car davantage de paramtres entrent en compte dans la conception du premier (ibid.).
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Par exemple, on peut noter que pour un trapzodal dont le plateau central est long, les deux rampes vont produire deux acclrations verticales spares. Pour un plateau court, il n'y aura qu'une acclration verticale commune aux deux rampes (Bjarnasson, 2004). Ces diffrents travaux ont permis de dfinir approximativement des profils-type en fonction des environnements de conduite et des vitesses autorises. Ainsi, pour une vitesse de 20 km/h, une tude isralienne (Zaidel, Hakkert, Pistiner, 1992) conseille les profils suivants : pour un ralentisseur de type dos d'ne : hauteur de 12 cm (valeur haute) et longueur de 3,4 mtres. Il s'agit des dimensions de ralentisseurs qui sont frquemment utilises aux Pays-Bas. pour un ralentisseur de type trapzodal : hauteur de 10 cm, rampants de 1 mtre chacun, et plateau central de 2 mtres. Afin de contraindre l'usager des vitesses de franchissement extrmement lentes, c'est dire moins de 10 km/h (ibid.), elle prconise d'envisager des profils de ralentisseurs trs courts et trs hauts. Ceux-ci sont principalement utiliss dans des zones de parking, aires prives, etc. Les dimensions proposes par la mme tude sont les suivantes pour des ralentisseurs de type d'os d'ne: entre 5 et 10 cm de hauteur entre 30 cm et 1 mtre de longueur Ces nombreuses dimensions sont adapter aux diffrents types de vhicules. Pour le cas des bus par exemple, il y a ncessit de recourir un plateau central plus bas et plus long. Les vhicules larges sont en effet touchs plus durement par les ralentisseurs destins aux voitures, car leur rponse dynamique est diffrente, et leur empattement est plus large. Ce type de vhicule est davantage influenc par les caractristiques des suspensions, par les bruits lis la secousse, et par le mouvement des charges (Ibid.). Cela sous-entend qu'un ralentisseur conu pour des bus allant une vitesse de 20 km/h permettra une voiture de dpasser cette vitesse sans tre forcment en sensation d'inconfort. Par ailleurs, ajoutons qu'il existe une interaction trs forte entre vitesse de franchissement, caractristiques gomtriques, et acclration verticale, qui peut se rsumer avec le schma ci -aprs (Bjarnasson, 2004).

Caractristiques gomtriques

Acclration verticale

Rduction de la vitesse de franchissement

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L'acclration verticale a une influence sur la vitesse de franchissement. Quant aux caractristiques gomtriques du ralentisseur, elles vont influencer la fois l'acclration verticale par une rponse mcanique du vhicule, mais aussi la vitesse de franchissement (impression visuelle du conducteur). Pour sa part, la vitesse de franchissement d'un ralentisseur (ibid.) est subordonne trois facteurs : contexte (limitation de vitesse, environnement, caractristiques de la rue) ; l'inconfort de traverse du ralentisseur une certaine vitesse ; le fait que l'inconfort augmente avec la vitesse de franchissement.

3.4 Cas particulier des vlos et des deux-roues motoriss


Les tudes cites en rfrences bibliographiques ne recensent que des exprimentations faites sur des vhicules lgers, tracteurs ou poids lourds. Par consquent, aucune mesure de vitesse ou d'acclration verticale, en lien avec la gomtrie d'un ralentisseur, n'est disponible, que cela concerne les vlos ou bien les deux-roues motoriss. On dispose de peu d'informations concernant les effets d'un ralentisseur sur ces deux modes de dplacement. ce jour, il est donc difficile de savoir si les vlos et les deux-roues motoriss sont plus sensibles aux ralentisseurs que les vhicules lgers, et par consquent plus enclins subir d'ventuels dgts, comme c'est le cas pour les vhicules lourds. Aucun lment relatif au seuil d'inconfort pour les vlos et deux-roues motoriss n'est aujourd'hui disponible.

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4. Synthse
On distingue deux catgories de ralentisseur de vitesse : les ralentisseurs de type dos d'ne et de type trapzodal qui sont norms et rglements, et les ralentisseurs de type coussin et plateau qui sont recommands. Parmi ceux qui ne sont ni rglements ni recommands on retrouve ceux qui sont frquemment utiliss sur des voiries prives (parkings et proprits prives...), et proposs la vente de type dos d'ne courts et les trapzodaux courts . Trs simples installer ou tester, ils ne sont pas aujourd'hui prconiss pour une utilisation sur la voie publique. Ceci s'explique par le fait qu'ils sont trs agressifs et qu'ils correspondent plutt des limitations de vitesse approchant les 10 ou 20 km/h. Les caractristiques gomtriques d'un ralentisseur ont une influence sur l'acclration verticale et la vitesse de franchissement. Chaque ralentisseur a une corrlation avec la vitesse de franchissement et l'acclration verticale qui lui est propre, mais il est possible dire que les ralentisseurs type dos d'ne ont un impact plus fort sur l'acclration verticale et la vitesse de franchissement, que les trapzodaux, surtout les trapzodaux souples et longs (Bjarnason, 2004). Au-del du fait que chaque ralentisseur ait une relation particulire avec vitesse et acclration verticale, il faut ajouter que chaque vhicule, de mme que chaque type et catgorie de vhicule, a une raction diffrente sur un mme ralentisseur. l'issue de cette bibliographie, il apparat qu'il n'est pas possible de dgager un abaque unique liant gomtrie et vitesse. Pour tudier de nouveaux profils en fonction des limites de vitesses souhaitables, il est donc prfrable de tester un panel de profils proposs dans les rfrences bibliographiques avec des vhicules, types et catgories de vhicules considrs comme reprsentatifs. C'est pourquoi, le rapport prconise que des tests soient raliss par le Cete NormandieCentre avec pilotage Certu pour dfinir de nouveaux ralentisseurs adapts pour des entres de zone de rencontre o la vitesse sera limite 20 km/h.

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Rfrences bibliographiques
- Ardeh, HA, Shariatpanahi, M, Barhami, MN., Iran, Multi-objective shape optimization of speed humps, 2008. - Bjarnason, S. Lund Institute of Technology, Sude, Round top and flat top humps: the influence of design on the effects, 2004. - Centre de Recherches Routires Belge, Dispositifs de ralentissement de la vitesse. Bulletin trimestriel du Centre de Recherches Routires Belge, 2e trimestre 1997. - CERTU, Guide des ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal, 1994. - CERTU, Guide des coussins et plateaux, 2000. - CERTU, valuation relative l'implantation des coussins Grenoble, avril 2007. - Claude, F., Facult universitaire des sciences agronomiques de Gembloux, Belgique, tude de la relation entre la vitesse et le confort du conducteur d'un tracteur agricole lors du franchissement de dispositifs surlevs, 2007. - Institut Bruxellois pour la gestion de l'environnement, Les amnagements locaux de voirie et leur influence sur le bruit routier, 2004. - Jehaes, S., Centre de Recherches Routires belge, Ralentisseurs de vitesse et plateaux : efficaces et confortables ? 1998. - Les caractristiques et conditions de ralisations des ralentisseurs de type trapzodal, dcret 94-447 du 27 mai 1994. - Les caractristiques gomtriques, les rgles de ralisation et de visibilit des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal, norme AFNOR franaise P98300, juin 1994. - Mohammadipour, AH., Qazvin Islamic Azad University, Iran, The optimization of the geometric cross-section dimensions of raised pedestrian crosswalks, 2008. - SETRA, Ralentisseurs, vous avez dit dos d'ne! 1992. - Watts, GR, Harris, G.J., TRRL Laboratory Report, Road humps for the control of vehicle speeds, 1973. - Weber, A, Braaksma, P., Towards a North American Geometric Design Standard for Speed Humps, 2000. - Zaidel, D, Hakkert, AS, Pistiner, AH., The use of road humps for moderating speeds on urban streets, 1992.

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Annexe 1
Rgles d'implantation des ralentisseurs de type dos d'ne ou de type trapzodal
L'implantation de tels ralentisseurs est subordonne des conditions de diffrentes natures: a)-le domaine d'utilisation L'implantation est limite aux agglomrations, aux voiries internes des aires de service ou de repos routires ou autoroutires, ainsi qu'aux chemins forestiers. Au sein de ces zones, les ralentisseurs doivent tre implants soit sur une section de voie vitesse localement limite 30 km/h et faisant partie d'un ensemble urbain limit 50 km/h, soit dans une zone 30, sur les voies internes ou la limite de la zone. b)-le trafic de la voie L'implantation est interdite sur les voies o le trafic est suprieur 3 000 vhicules en moyenne journalire annuelle (MJA). Cela correspond des pointes de 300 vhicules/h. Par ailleurs, elle n'est pas recommande partir de pointes de 200 vhicules/h. Elle est galement prohibe en agglomration sur les voies grande circulation, sur les voies supportant un trafic poids lourds suprieur 300 PL par jour en MJA. Elle n'est pas recommande partir d'un trafic de 100 PL par jour en MJA. c)-les utilisateurs de la voie L'implantation est interdite sur les voies empruntes rgulirement par des lignes de transport public de personnes ainsi que sur celles desservant des centres de secours, sauf accord pralable des services concerns. d)-la zone de transition et la vitesse d'approche Il est ncessaire de prvoir une zone de transition entre une section o la vitesse pratique peut tre suprieure 70 km/h et une section comportant des ralentisseurs et o la vitesse est localement limite 30 km/h. De ce fait, il est interdit d'implanter un ralentisseur moins d'une distance de 200 mtres des limites d'une agglomration o d'une section de route 70 km/h. e)-la gomtrie Les ralentisseurs sont interdits : sur les voies dont la dclivit est suprieure 4 % ; dans les virages de rayon infrieur 200 mtres et en sortie de ces derniers une distance de moins de 40 mtres de ceux-ci. f)-les ouvrages d'art et les carrefours Les ralentisseurs sont interdits sur ou dans un ouvrage d'art et moins de 25 mtres de part et d'autre de celui-ci. Ils sont d'autre part dconseills (uniquement les dos d'ne) aux abords des carrefours pour ne pas crer de confusion avec une traverse pitonne. Dans ce cas de figure, les ralentisseurs de type trapzodal pourront tre utiliss.
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g)-l'amnagement L'implantation d'un ralentisseur ne doit pas nuire l'coulement des eaux. Les ralentisseurs de type trapzodal comportent forcment des passages pitons, au contraire des ralentisseurs de type dos d'ne pour lesquels cela est interdit. Un ralentisseur ne peut tre utilis seul. Il doit en effet tre combin soit avec un autre ralentisseur, soit avec un autre amnagement concourant la rduction de la vitesse. La combinaison d'amnagements ne doit pas laisser plus de 150 mtres d'espace entre un amnagement et un ralentisseur ou entre deux ralentisseurs. l'inverse, il convient d'viter une distance infrieure 30 mtres entre deux ralentisseurs successifs. Lorsqu'une zone 30 commence la limite de la voie secondaire situe en zone 30 et de la voie principale, et que la porte d'entre de la zone 30 est marque par un ralentisseur, il ne peut tre que de type trapzodal car il permet la continuit du cheminement pitonnier de la voie principale.

Annexe 2
Rgles d'implantation des coussins et plateaux
L'implantation de tels ralentisseurs telle que dcrite dans le guide des coussins et plateaux de 2000 est subordonne des conditions de diffrentes natures. a)-le domaine d'utilisation L'implantation des coussins et plateaux est limite aux agglomrations, aux voiries internes des aires de service ou de repos routires ou autoroutires, aux voies de lotissement hors agglomration, ainsi qu'aux aires de stationnement. Au sein de ces zones, ils doivent tre implants soit sur une section de voie vitesse localement limite 30 km/h et faisant partie d'un ensemble urbain limite 50 km/h, soit dans une zone 30. b)-le trafic de la voie Dans la mesure o ils sont peu contraignants, les coussins et plateaux peuvent tre utiliss sur des voies supportant un fort trafic. Il n'y a pas de limite de volume de trafic pour les plateaux. En ce qui concerne les coussins, ils ne peuvent pas tre utiliss sur des voies dont le trafic est suprieur 6 000 vhicules/jour en MJA (les donnes sont en cours de rvision, il n'y aura plus de limite de trafic dans le prochain guide). c)-les utilisateurs de la voie Ils peuvent tre tous les deux utiliss sur des voies o circulent des transports en commun et des poids lourds. Dans ce cas, l'utilisation des coussins sera privilgie celle des plateaux.

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