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Ce guide a t ratis par le Service de la scurit et de lingnierie des vhicules, de la Direction des politiques et des programmes de scurit routire de la Scurit de lassurance automibile du Qubec. Il en est sa troisime dition. La deuxime dition de 1994 a t revue et corrige par M. Gilbert Lacroix de ce service. Production : Direction des communications Nous tenons remercier la rme Bendix/Garrett pour sa contribution cet ouvrage, ainsi que les organismes gouvernementaux de diffrentes provinces canadiennes qui ont publi sur le sujet. Toute reproduction ou communication en tout ou en partie de luvre sous quelque forme ou par quelque procd que ce soit est permise pourvu que la source soit prcise et que ce soit des ns strictement non commerciales.

Socit de l'assurance automobile du Qubec Direction des communications Dpt lgal : 2 e trimestre 1994 ISBN 2550296990 3e dition 2001/01

C-3419

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Table des matires


Table des matires Chapitre 1 1. Lgislation 1.1 Normes sur la scurit des vhicules automobiles du Canada (N.S.V.A.C. 121) 1.2 Code de la scurit routire du Qubec (C.S.R.) Chapitre 2 Principes de base concernant les freins Les lois du frottement La pression impose aux deux surfaces en contact La rugosit des surfaces Les matriaux employs Frottement au repos et en mouvement Le frottement produit de la chaleur Forces en cause lors du freinage Relation entre vitesse et poids Multiplication de la force Principe de base de lair comprim Multiplication de la force au moyen de lair comprim Lair, un multiplicateur de force Dlai dintervention + temps de raction + priode de freinage= distance darrt Chapitre 3 Fonctionnement des systmes de freinage pneumatique Les rservoirs La pdale de frein Les rcepteurs de freinage Les segments et les tambours de frein Chapitre 4 Systme de freinage pneumatique simple et double circuits Freins pneumatiques et freins hydrauliques Circuit pour freins pneumatiques (avant 1976) Principe de fonctionnement du systme de freinage pneumatiquue Systme de freinage pneumatiquue (aprs 1976) 3 5. 5 5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 6 5.5 6 6 6 6 6 7 7 7 8 8 9 10 10 7. 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 Chapitre 5 Identication, localisation et rle des composantes Composantes du circuit dalimentation (schma 1) Composantes du circuit de lessieu avant (schma 2) Composantes du circuit de lessieu arrire (schma 3) Composantes du circuit de freinage du frein de stationnement ou de secours (schma 4) Composantes du systme de freinage de la remorque (schma 5) Chapitre 6 Explications sur le fonctionnement des circuits Fonctionnement du circuit dalimentation dair (bleu) Fonctionnement du circuit de freinage de service lessieu avant (rouge) Fonctionnement du circuit de freinage de service des essieux arrire (vert) Fonctionnement du circuit de freinage de stationnement et de secours (orange) Situation durgence Chapitre 7 Circuit de freins pneumatiques simple de la remorque Chapitre 8 Assemblage d'un circuit de freins pneumatiques double Circuit dalimentation en bleu (Schma 1) Circuit de lessieu avant en rouge (schma 2) Circuit de lessieu arrire en vert (schma 3) Circuit freins de stationnement ( ressort) en orange (schma 4) Circuit freins de la remorque en orange, vert et rouge (schma 5) Schma type complet dun systme de freinage pneumatique double circuit

18 18 18 19 20 21

2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13

22 22

22 23 23 25

27

3. 3.1 3.2 3.3 3.4

12 8. 12 13 13 14 8.1 8.2 8.3

30 30 30 30

4. 4.1 4.2 4.3 4.4

16 16 16 16 16

8.4 8.5 8.6

31 31 32

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Table des matires Suite


Chapitre 9 Vrication et rglage des freins Vrication des composantes du systme Vrication de la pression maximale du systme Vrication de la pression de la mise en marche et darrt du compresseur dair Vrication du fonctionnement des avertisseurs de basse pression Vrication du rendement du compresseur dair Vrication de la baisse de pression par application du frein de service Vrication de la perte de pression par application du frein de service Vrication de la valve de protection du camion-tracteur Vrication du fonctionnement du robinet de purge et du clapet de non-retour des rservoirs dair Vrication du fonctionnement de la valve-relais et de sa xation Vrication du jeu radial entre larbre came et ses coussinets Vrication du trajet ou de langle de rotation de larbre came Vrication du tmoin lumineux Vrication de lefficacit du frein de stationnement et de secours Vrication de lefficacit du frein de service Vrication sil y a une ou des roues bloques Vrication du rglage des freins Rglage des freins munis de levier rglage manuel Vrication des freins munis de leviers rglage automatique Vrication en route Freins disque pneumatique Chapitre 10 Systme de freins antiblocage (ABS) pour les camions, les tracteurs et les remorques Introduction Rle Fonctionnement 10.3.1 Principe 10.3.2 Identication et localisation des composantes 10.3.3 Fonctionnement des composantes Traction intgrale du vhicule aussi appele anti-patinage Chapitre 11 Freins complmentaires Introduction Le frein tambour 11.2.1 Commande du frein moteur 11.2.2 Le frein install sur lchappement Le ralentisseur 11.3.1 Le ralentisseur lectromagntique 11.3.2 Le principe de fonctionnement Le ralentisseur hydrodynamique 11.4.1 Le ralentisseur intgr dans le bti du volant (Flywhell housing, Brake saver) 11.4.2 Commande manuelle ou automatique Le ralentisseur install sur transmission automatique 11.5.1 Commande du ralentisseur

9. 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9

33 33 33 33 33 33 33 33 34

10.

10.1 10.2 10.3

39 39 39 39 39 39 40 40

10.4

34 34

11. 11.1 11.2

9.10 9.11 9.12 9.13 9.14 9.15 9.16 9.17 9.18 9.19 9.20 9.21

11.3 34 34 34 34 34 34 35 36 12. 36 36 37 13. 14. 15. 16. 17. 11.5

11.4

43 43 43 43 43 45 45 46 46

47 47 47 47

Index des composantes et des numros didentication Liste des illustrations Liste des schmas Lexique Glossaire Bibliographie

49 50 50 51 51 51

N.B.: Dans ce document, le gnrique masculin dsigne aussi bien les femmes que les hommes et est utilis dans le seul but dallger le texte.

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1.
1.1

Lgislation
Normes sur la scurit des vhicules automobiles du Canada (N.S.V.A.C. 121)

Chapitre 1

La norme du gouvernement fdral, adopte en vertu du rglement fdral N.S.V.A.C. 121, sapplique aux freins pneumatiques des vhicules lourds commerciaux. Elle est entre en vigueur au Canada le 1er avril 1976 et se fonde sur la norme amricaine F.M.V.S.S. 121 (Federal Motor Vehicle Safety Standard). La norme vise amliorer le systme de freinage pneumatique des vhicules lourds commerciaux et rduire lutilisation des freins de secours du vhicule la suite dune dfaillance du systme, en exigeant la prsence dun systme de freinage pneumatique double circuit, semblable au systme de freinage hydraulique des vhicules de promenade. 1.2 Code de la scurit routire du Qubec (C.S.R.)

Au Qubec, le Code de la scurit routire prcise certaines exigences. x Les vhicules automobiles et les ensembles de vhicules routiers doivent tre munis dau moins un systme de freins de service permettant dappliquer sur chaque roue portante une force de freinage suffisante pour immobiliser rapidement le vhicule en cas durgence, et dun systme de freins de stationnement mcanique permettant de le retenir quand il est immobilis. Les remorques et les semi-remorques faisant partie dun ensemble de vhicules routiers et dont la masse (charge permise) est de 1300 kg ou plus, ou dont la masse excde 50 % et plus la masse du vhicule remorqueur, doivent tre munies dun systme de freins indpendant permettant lapplication dune force de freinage sur chaque roue portante.

Tous ces freins et ces systmes de freinage doivent tre maintenus en bon tat.

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2.

Principes de base concernant les freins

Chapitre 2
tandis quun bloc de glace du mme poids nexigera quune force de 10 N (2,25 lb). Le coefficient de friction varie selon les matriaux employs. (Illustration 2) 2.5 Frottement au repos et en mouvement

Tous les types de freins pour vhicule sont des dispositifs mcaniques visant retarder le mouvement dun vhicule en utilisant le frottement; pour se familiariser avec ltude des principes essentiels du freinage, nous parlerons tout dabord des lois du frottement. 2.1 Les lois du frottement

Le frottement est la rsistance au mouvement de deux corps en contact; dune manire gnrale, en ce qui concerne les freins, nous ne parlons que de frottement sec. (Cependant, quelquefois, nous avons traiter du frottement lubri, lorsque les garnitures de frein sont imbibes de graisse ou dhuile). Le frottement varie selon les trois critres suivants: x x x 2.2 la pression impose aux deux surfaces en contact; la rugosit des surfaces; les matriaux employs. La pression impose aux deux surfaces en contact

Un corps au repos exige plus de force pour tre dplac, quune fois en mouvement. Les illustrations 3 et 4 dmontrent bien quil faut deux hommes pour mettre le corps en mouvement, mais un seul suffit pour le maintenir en mouvement. Le frottement dun corps inerte est donc plus fort que celui dun corps en mouvement. Les techniciens remplacent les expressions frottement au repos et frottement en mouvement par frottement statique et frottement cintique. (Illustrations 3 et 4) Le frottement des garnitures de frein sur les tambours de frein ralentit ou arrte le vhicule en agissant sur les roues dont les pneus agissent sur le sol. Cest donc le frottement entre les pneus et le sol qui arrte le vhicule en dnitive.
Illustration 2 50 Kg (110 lb) de caoutchouc 295 N (66 lbf )

Si une masse en mouvement de 50 kg (110 lb) exige une force de 245 N (55 lb) pour la maintenir en mouvement pendant quelle demeure en contact avec un autre corps, une force de 24.5 N (5,5 lb) suffira alors pour maintenir en mouvement une charge de 5 kg (11 lb). Le frottement varie selon la charge. (Illustration 1) 2.3 La rugosit des surfaces

50 Kg (110 lb) de glace

10 N (2,25 lbf)

Si on adoucit les surfaces de frottement avec un papier sabl, le mme corps exigera moins dnergie de traction. Le frottement augmente avec la rugosit des surfaces. 2.4 Les matriaux employs

Illustration 3 Frottement au repos (statique)

Le frottement diffre galement selon les matriaux employs. Un ballot de caoutchouc de 50 kg (110 lb) exige une force de 295 N (66 lb) pour le maintenir en mouvement sur un plancher de bton,
Illustration 1

50 Kg (110 lb) 245 N (55 lbf)

Illustration 4 Frottement en mouvement (cintique)

5 Kg (11 lb)

24,5 N (5,5 lbf)

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Chapitre 2
Le vhicule ne simmobilisera pas plus rapidement si les roues sont bloques de manire ce que les pneus glissent sur le sol, le frottement devenant alors cintique. Si on freine lentement, permettant aux roues de continuer tourner tout en freinant, on utilise le frottement statique de dclration entre le pav et les pneus, rendant le freinage plus efficace. 2.6 Le frottement produit de la chaleur 2.7

Chapitre 2
Forces en cause lors du freinage

An de voir les forces normes mises en cause pour immobiliser un vhicule lourd, particulirement en situation de vitesse leve, nous allons expliquer le phnomne en comparant la puissance requise pour acclrer le vhicule, puis pour larrter. Prenons lexemple suivant: x Un camion ayant un moteur de 100 H.P. prend une minute pour atteindre 100 km/h (60 mi/h). Le mme vhicule doit tre capable de simmobiliser facilement en six secondes au plus, partir dune vitesse de 100 km/h (60 mi/h). Les freins doivent dissiper en 6 secondes lnergie que le moteur a produit en 60 secondes. En rsum, les freins doivent effectuer la mme somme de travail que le moteur en un dixime du temps, ce qui quivaut produire environ 1 000 chevaux-vapeur (horse-power) pendant larrt. (Illustration 6) Relation entre vitesse et poids

Le frottement combin au mouvement provoque de la chaleur; on dnira un frein comme un dispositif mcanique ayant pour objectif de retarder le mouvement dun vhicule au moyen du frottement, changeant ainsi lnergie cintique en nergie calorique (chaleur). Ainsi, lorsque la vitesse dun vhicule est rduite par le freinage, le mouvement se transforme en chaleur. Lutilisation excessive des freins peut engendrer plus de chaleur que ce que les tambours et les garnitures de frein peuvent absorber et dissiper. Cette chaleur excessive peut endommager les freins ou les rendre inoprants. La plupart des garnitures de frein donnent leur meilleur rendement une temprature infrieure 250C (482F). Cette chaleur ne devrait pas dpasser 450C (797F) et lorsquelle atteint 1100C (2012F), les freins perdent leur efficacit en raison du glaage (fading) des garnitures. (Illustration 5)

2.8

Les systmes de freinage sont conus pour contrler efficacement un vhicule charg jusqu son poids nominal brut (PNBV). Le manufacturier prcise que toute surcharge additionnelle a un effet direct sur la performance des freins; par surcrot, leur dgradation est trs rapide. x La puissance de freinage requise pour arrter un vhicule est directement en fonction du poids et de sa vitesse au carr. Par exemple, si le poids est doubl, la puissance de freinage doit tre double pour que le vhicule sarrte sur la mme distance. (Illustration 7a) Si la vitesse est double, il faut produire quatre fois plus de puissance darrt pour arrter sur la mme distance. Et lorsque le poids et la

Illustration 5 Chaleur produite 250C (482F) 450C (797F) 1100C (2012F)

250 C (482 F)

450 C (797 F)

1100 C (2012 F)

Illustration 7a Effet du poids et de la vitesse sur les freins Si le poids est doubl, la puissance darrt doit tre double

Illustration 6 Forces en cause lors du freinage De 0 100 km/h (60 mi/h) en 60 secondes

De 100 km/h (60 mi/h) l'arrt en moins de 6 secondes

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Chapitre 2
vitesse sont tous les deux doubls, il faut produire huit fois plus de puissance darrt pour arrter sur la mme distance; les freins doivent absorber ou dissiper huit fois plus de chaleur. (Illustrations 7b et 7c) 2.9 Multiplication de la force

Chapitre 2
Si lon appliquait une force de 45 kg (100 lb) au point A (Illustration 9), la force ascendante qui sexercerait au point B serait de 4 X 45 kg = 180 kg (4 X 100 lb = 400 lb). On retrouve un tel dispositif de levier (levier et came) dans un systme de freinage pneumatique (Illustration 10). Comparer les points A, C et B aux points correspondants du levier illustr ci-dessous. 2.10 Principe de base de lair comprim

Tous les systmes de freinage font intervenir divers dispositifs permettant de multiplier la force applique sur la pdale de frein. Le levier simple est un bon exemple de mcanisme de multiplication de la force. Comme le montre lillustration 8, la barre (A-B) est place de faon pivoter autour du point C, appel point dappui. La distance entre A et C est de 1,22 m (4 pi). La distance entre C et B est de 0,30 m (1 pi). Un tel dispositif prsente donc un rapport de 4 1 (4/1).

Lair comprim est de lair qui a t forc dans un espace plus petit que celui quil occuperait normalement ltat libre. Lnergie de lair comprim peut

Illustration 8 Le levier simple 1,22 m (4 pi) 0,30 m (1 pi)

Illustration 7b Effet du poids et de la vitesse sur les freins Si la vitesse est double, la puissance darrt doit tre multiplie par 4.

A C Illustration 9 Application d'une force au point A 45 Kg (100 lb)

180 Kg (400 lb)

A C

Illustration 10 Levier et came Illustration 7c Si le poids et la vitesse sont doubls, la puissance darrt doit tre multiplie par 8. A

Force

B
C

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Chapitre 2
tre compare lnergie dun ressort hlicodal. (Illustration 11) Lorsque le ressort est comprim, lnergie y est emmagasine. (Illustration 12) De la mme faon, lorsque lair libre est comprim, lnergie est emmagasine dans lair. Lnergie

Chapitre 2
peut tre utilise pour un travail et, grce la exibilit de lair, lnergie peut tre emmagasine dans un espace relativement restreint. 2.11 Multiplication de la force au moyen de lair comprim

Illustration 11

Dans un systme de freinage pneumatique, on se sert de la pression de lair comprim pour obtenir la multiplication de la force. On peut ainsi dire que lair permet de multiplier la force appliquer. Supposons que lon branche un rservoir dair comprim un tuyau ayant une section de 1 pouce. (Illustration 13) Tant que le rservoir contient de lair comprim, lair pourra scouler par lextrmit ouverte du tuyau. Si lon plaait un bouchon ayant une surface de 1 po2 (Illustration 14) lextrmit ouverte du tuyau, lair comprim sortant du tuyau exercerait une force contre le bouchon pour le forcer vers lextrieur. Il suffirait dappliquer une balance gradue contre le bouchon pour mesurer la pression qui sexerce sur le bouchon. (Illustration 15) Si la pression ainsi mesure slevait 10 lb, on pourrait alors dire quil sexerce sur la surface de 1 po2 du bouchon une pression de 10 lb. Autrement dit, la pression quivaut 10 lb/po2.

Ressort libre

Air libre

Illustration 12

Ressort comprim

Air comprim

Si lon augmentait la quantit dair dans le rservoir, la pression exerce sur le bouchon serait plus importante. Si la pression de lair comprim dans le tuyau tait de 50 lb/po2, on pourrait dire que lair comprim exerce sur le bouchon et sur les parois du tuyau une pression de 50 lb sur chaque pouce carr de surface. Par ailleurs, si lon modiait la forme du tuyau de faon ce que lextrmit soit deux fois plus grande (2 po X 2 po) (Illustration 16), le bouchon occupant cet

Illustration 15 Balance gradue Balance Illustration 13 Rservoir et tuyau Air comprim Illustration 16 Surface deux fois plus grande coulement

Air comprim Illustration 14 Bouchon

coulement

Bouchon Air comprim coulement

Air comprim

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Chapitre 2
espace aurait donc une surface de 4 po 2 . (Illustration 17) Ainsi, en supposant que lair exerce une pression constante de 50 lb/po 2 (Illustration 18), il sexercerait donc une pression de 50 lb sur chaque pouce carr de surface. tant donn que le bouchon a une surface de 4 po2, la pression totale exerce sur le bouchon serait de 4 X 50 = 200 lb. 2.12 Lair comprim, un multiplicateur de force

Chapitre 2
Si lon parvenait combiner les divers multiplicateurs de force cits prcdemment, on pourrait fabriquer un systme capable de dvelopper une force considrable. Un tel systme serait constitu comme suit: une pression dair de 80 lb/po2, agissant sur une membrane ayant une surface de 10 po2, sappuie sur une tige de commande pour faire pivoter un rgleur ayant un bras de 6 po et des cames places 1 po de laxe (point dappui) (Illustration 19). La came agit contre le sabot de frein avec une force dont la valeur se calcule comme suit: x 2.13 80 lb/po2 X 10 po2 X 6 po = 4800 lb-po de couple. Dlai dintervention + temps de raction + priode de freinage = distance darrt

Dans un systme de freinage pneumatique, les tuyaux ont une section circulaire et les bouchons sont constitus par des membranes souples agissant contre les biellettes.

Illustration 17 Surface de 4po2

La distance darrt dun vhicule est fonction du temps que ncessitent toutes les oprations qui interviennent dans le freinage. Le temps coul est fonction de ce qui suit: x
1 po
= 4 po2

2 po

1 po 2 po 1 po

Dlai dintervention: temps qui scoule entre le moment o le conducteur pense freiner et le moment o il appuie sur la pdale de frein (en moyenne, 3/4 de seconde). Temps de raction: temps quil faut lair pour scouler dans un systme en bon tat (environ 4/10 de seconde). Priode de freinage: la priode qui scoule entre le moment o les freins sont serrs et le moment o se fait larrt complet lorsque les freins, les pneus et la surface de la chausse prsentent des conditions idales.

1 po

Illustration 18 Pression totale de 200 lb

Lintervention de ces divers lments nous porte dire que lefficacit du freinage est relativement variable et quil ne faut pas la tenir pour acquise. Tout conducteur professionnel sait quil doit sassurer du bon fonctionnement des freins avant de mettre son vhicule en marche. Le bon professionnel comprend le fonctionnement du systme de freinage, il est conscient de ses caractristiques et de ses limites et sait comment sen servir de la faon la plus approprie.

50 lb 50 lb 50 lb 50 lb

Illustration 19 Lair comprim, un multiplicateur de force

6 po

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Chapitre 2
x Ltude du chapitre 2 du manuel permet de conclure quil est possible dobtenir un effet multiplicateur par lusage de leviers; nous avons aussi vu que lutilisation de lair sous pression est un autre moyen dobtenir la multiplication dune force. Le chapitre III du manuel traite des cinq lments qui composent tous les systmes de freins pneumatiques. Pour faciliter la comprhension du texte, nous avons prsent des circuits de freins pneumatiques. Les circuits que lon trouve bord des vhicules peuvent prsenter certaines diffrences par rapport aux illustrations du manuel. Les schmas prsents dans le manuel ne traduisent pas de faon exacte les rglements et les spcications propres aux systmes de freinage.

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3.
x x x x

Fonctionnement des systmes de freinage pneumatique


x

Chapitre 3
Lorsque la pression atteint le niveau prajust de 945 kPa (137 lb/po2), le compresseur dair cesse de comprimer de lair; il fonctionne donc vide. Cette phase permet au compresseur dair de se refroidir. Lorsque la pression tombe moins de 550 kPa (80 lb/po2), le compresseur dair reprend son cycle de pompage. Il est trs important que lair qui circule dans le systme de freinage pneumatique soit le plus propre possible. Linltration de salets dans le circuit peut en effet entraner des dfaillances. Lair aspir par le compresseur dair doit dabord tre dbarrass des particules de poussire en passant par un ltre. Le ltre doit tre nettoy rgulirement. Lorsque le ltre se bouche, le dbit dair diminue, rduisant ainsi le volume dair. Certains vhicules utilisent le ltre air du moteur par lintermdiaire dun tuyau. Les rservoirs x Les rservoirs sont conus pour recevoir lair et sont protgs des pressions excessives par une soupape de sret. (Illustration 21) Les rservoirs sont aussi munis dun robinet de purge (Illustration 21) qui permet dliminer la condensation qui se forme lintrieur du rservoir. Condensation: Lorsque lair est comprim, il schauffe, pour ensuite se refroidir dans le rservoir, formant ainsi de la condensation. Par ailleurs, lhuile qui schappe par les segments de piston du compresseur se mlange avec lhumidit. La prsence de ce mlange (eau et huile) risque de nuire au fonctionnement des valves et autres

Tous les systmes de freinage pneumatique sont composs des 5 lments suivants: un compresseur dair, pour comprimer lair; un rservoir, pour accumuler lair comprim; une pdale de frein qui permet larrive dair du rservoir lorsquelle est actionne; des rcepteurs de freinage; ce dispositif permet de communiquer la force produite par lair la timonerie mcanique; des segments de freins munis de garnitures appuys sur des tambours qui produisent le frottement, lequel permet larrt du vhicule.

Avant dtudier le rle de chaque lment du systme de freinage, il est trs important den comprendre le fonctionnement. Le compresseur dair: Dans un systme de freinage pneumatique, la force est communique par lintermdiaire de lair. Lair provient dune pompe air appele compresseur dair. Le compresseur dair agit par pompage de lair dans le rservoir o lair est emmagasin sous pression. (Illustration 20) x Le compresseur dair est gnralement entran par le moteur du vhicule par lintermdiaire de courroies et de poulies ou darbres et pignons, selon le type de moteur. Gnralement, le compresseur dair est lubri par le circuit de lubrication du moteur. Le compresseur dair est entran directement par le moteur, ce qui veut dire quil fonctionne si le moteur est en marche. Lorsque la rserve dair est suffisante, on doit interrompre le cycle de pompage du compresseur dair. La pression normale dun circuit de freinage pneumatique varie de 805 kPa 945 kPa (117 lb/po2 137 lb/po2).

3.1

Illustration 20 Le compresseur d'air

Illustration 21 Rservoir, soupape de sret, robinet de purge

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Chapitre 3
pices mobiles. De plus, leau risque de geler en hiver et de nuire au bon fonctionnement des valves, des clapets ou des rcepteurs de freinage. Pour viter laccumulation deau, il faut vidanger les rservoirs une fois par jour en ouvrant les robinets de purge fond. Le fait douvrir partiellement le robinet pour vacuer une petite quantit dair ne permet pas dvacuer lhumidit. 3.2 La pdale de frein

Chapitre 3
pntre par lorifice A (Illustration 23) et exerce une pression sur la membrane B et la tige de pousse qui en est solidaire. La tige de pousse est relie un levier, appel levier rglable, au moyen dune chape et dun axe. La pression dair exerce dans le rcepteur cre un dplacement longitudinal de la tige de pousse; ce dplacement est transform en mouvement rotatif de larbre came qui, son tour, commande les cames en S et les segments de frein. Lorsque lair comprim est vacu, le ressort de rappel permet la tige de pousse de reprendre sa position de repos. Les rcepteurs de freinage munis de tige de pousse course allonge (illustration 23a) ont la limite de rajustement plus longue que les rcepteurs standards et sidentient de la faon suivante : x x Les entres dair sont surleves de 12 mm (1/2 pouce) et doivent tre carres. Une tiquette didentication trapzodale (standard SAE J1817) est attache la bride de retenue du rcepteur. Si cette tiquette nexiste pas, une inscription doit tre grave

La pdale de frein (Illustration 22) permet au conducteur dactionner les freins. La course imprime la pdale de frein dtermine la quantit dair comprim que lon envoie dans le circuit de freinage. Par contre, la pression maximale obtenue ne peut excder la pression dair qui se trouve dans le rservoir. En relchant la pdale de frein, les freins se desserrent. 3.3 Les rcepteurs de freinage

Le rcepteur de freinage est gnralement localis sur lessieu prs de la roue freiner. Lair
Illustration 22 Pdale de frein

Illustration 23a Rcepteurs de freinage munis de tige de pousse course allonge


Les entres extrieures dair o sont raccords les tuyaux au rcepteur de freinage sont surleves dun demi-pouce et doivent obligatoirement tre carres.

Inscription dans le mtal tiquette trapzodale

Illustration 23 Rcepteur de freinage

Les entres extrieures dair o sont raccords les tuyaux au rcepteur de freinage sont surleves dun demi-pouce et doivent obligatoirement tre carres. Inscription dans le mtal

Tige de pousse

tiquette attache la bride de retenu du rcepteur de freinage

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Chapitre 3
par le fabricant sur la partie centrale ou lextrmit du rcepteur de freinage. Comme son nom lindique, le levier rglable permet de rduire le jeu qui se cre dans la timonerie, entre la tige de pousse et les segments de frein. (Voir le chapitre IX pour les rglages). Il existe deux types de levier rglable : levier rglage manuel (illustration 23b) et levier rglage automatique (illustration 23c). Le rglage des freins, possdant le levier rglage manuel, doit tre fait la main quand le jeu mentionn devient important. Avec le levier rglage automatique, le rglage se fait automatiquement au fur et mesure que les garnitures de frein susent. 3.4 Les segments et les tambours de frein

Chapitre 3
Les garnitures fixes aux segments de frein doivent permettre un freinage uniforme sur lensemble des roues portantes, avec un minimum de perte defficacit haute temprature; pour ce faire, on utilise divers types de matriaux que lon choisit en fonction des besoins du vhicule.

Lillustration 24 montre le mcanisme de frein install sur lessieu arrire dun camion, sur les essieux dune remorque ou sur lessieu avant. Lensemble rcepteur de freinage et levier rglable est install sur la plaque support, ce qui permet aux roues directrices de tourner dans les deux sens.

Illustration 23b Levier rglage manuel

Illustration 24 Mcanisme de frein

Rcepteur de freinage Tige de commande

Levier rglabe

Tambour
Illustration 23c Levier rglage automatique

Arbre came Came en S

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4.
4.1

Systme de freinage pneumatique simple et double circuits


Freins pneumatiques et freins hydrauliques x

Chapitre 4
Ds que le conducteur enfonce la pdale de frein, lair scoule vers les rcepteurs de freinage avant et arrire du vhicule (4 - 5). Lair sous pression qui arrive aux rcepteurs de freinage entrane le dplacement de la tige de pousse et du levier rglable. Le dplacement du levier entrane la rotation des cames qui appuient les garnitures du segment de frein contre le tambour. Le frottement ainsi cr entrane larrt du vhicule. Le conducteur relche la pdale de frein et lair qui se trouve dans les rcepteurs de freinage est vacu par la pdale de frein, ce qui entrane le desserrage des freins. Peu importe que vous soyez en prsence dun systme de freinage pneumatique davant 1976 ou non, le principe de fonctionnement est essentiellement le mme. Ce qui diffre, cest le montage des composantes, comme vous pourrez le constater au point suivant. Systme de freinage pneumatique (aprs 1976)

Les conducteurs de vhicules munis de freins pneumatiques doivent se rappeler que les vhicules ayant un systme de freinage hydraulique ragissent et atteignent leur capacit de freinage plus rapidement que les freins pneumatiques. Cette diffrence dpend de la faible compressibilit du liquide des freins hydrauliques et des dispositifs de rglage automatique; les pressions sont donc transmises aux freins des roues, ne ncessitant quun faible dplacement du liquide. Lair tant trs compressible et la plupart des freins pneumatiques ntant pas munis de dispositifs de levier rglage automatique, il faut que le volume dair en provenance des rservoirs soit relativement plus lev pour que saccumule la pression ncessaire au fonctionnement des rcepteurs de freinage. 4.2 Circuit pour freins pneumatiques (avant 1976) 4.4

Il sagit dun circuit simple illustrant le principe de fonctionnement de tout systme de freinage pneumatique. Comme lillustration 25a le montre bien, il ny a quune seule source dalimentation pour lensemble du circuit de freinage, ce qui peut entraner un inconvnient majeur sil survient un bris dune canalisation: lensemble du systme de freinage tombe ainsi en panne. (Illustration 25a) 4.3 x Principe de fonctionnement du systme de freinage pneumatique Le compresseur dair (1) pompe lair et lenvoie dans le rservoir (2). Lair comprim du rservoir parvient la pdale de frein (3) par lorice situ au bas de la commande.

Depuis le 1er avril 1976, les constructeurs de camions doivent satisfaire aux normes fdrales, cest-dire quils doivent munir leurs vhicules routiers, tels les camions, camions-remorques, autobus et remorques, dun systme de freinage oprationnel en tout temps. An de rpondre ces exigences, les constructeurs ont mis au point un systme de freinage double circuit, ce qui a pour effet de rendre le vhicule plus scuritaire. (Illustration 25b)

Illustration 25a Systme de freinage pneumatique simple circuit


3

Illustration 25b Systme de freinage pneumatique double circuit

s s s

Circuit d'alimentation Circuit arrire Circuit avant


11

1 12

13 3 2 4 5 15 14 1 2 5 7 4 10 9 6 7 6 8a

10 9 6 8b 16

15 14 21

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Chapitre 4
Comme vous pouvez le constater, le schma qui prcde comprend les trois circuits principaux du systme de freinage double circuit, soit le circuit dalimentation du systme de freinage (bleu), le circuit de freinage de service de lessieu avant (rouge) et le circuit de freinage de service des essieux arrre (vert). ces circuits, viendront se greffer le circuit du systme de freinage de stationnement et de secours, ainsi que le circuit de la remorque. Les circuits de freinage de lessieu avant et des essieux arrires sont indpendants lun de lautre mais sont actionns par une seule pdale de frein double. Si un bris survient sur le circuit de lessieu avant, lessieu arrire reste oprationnel et vice versa. x Au premier coup doeil, le systme de freinage pneumatique double circuit semble plus compliqu, mais ce nest pas le cas. La seule diffrence rside dans le fait que certains circuits ont t doubls, do son appellation du systme de freinage pneumatique double circuit. Pour bien comprendre et matriser un systme de freinage pneumatique double circuit, vous devez tre capable didentier, de localiser et de comprendre le rle de chacune des composantes propres chaque circuit. Le chapitre V identie, localise et explique le rle de chaque composante. Pour faciliter la comprhension, le schma est divis en cinq schmas, soit un par circuit; chaque circuit a son code de couleur, que vous devez respecter. Avant de passer au schma suivant, assurezvous de bien matriser le circuit tudi. Lorsquune composante se rpte dans un autre circuit, elle est identie seulement par son numro de rfrence.

x x

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5.

Identication, localisation et rle des composantes


5.1

Chapitre 5
Composantes du circuit dalimentation (schma 1) Compresseur dair: (1) Le compresseur dair est une pompe air entrane par le moteur qui pousse lair dans les rservoirs o il est emmagasin sous pression. Le rgulateur de pression: (2) La pression dair dans le rservoir dalimentation est contrle par le rgulateur de pression. Cette unit maintient la pression entre les niveaux minimaux et maximaux prdtermins en contrlant le mcanisme de dcompression du compresseur. La pression normale dun systme de freinage pneumatique varie entre 805 kPa (117 lb/po2) et 945 kPa (137 lb/po2). Le rservoir dalimentation: (4) Le rservoir emmagasine lair comprim (lnergie) jusquau moment de son utilisation. Le rservoir dalimentation fournit les rservoirs de service de lessieu avant et arrire. Lpurateur dair: (3) Lpurateur dair retient leau contenue dans lair par adsorption*, procd qui utilise du dessicant sous forme de billes.

Pour faciliter la comprhension et ltude des diffrents circuits ainsi que les composantes propres chacun, nous vous prsentons chaque circuit individuellement avec le code de couleur qui lidentie. la fin, vous serez en mesure de localiser chaque circuit lorsquils seront tous intgrs ensemble pour former un schma complet. NOTER: Il est important de suivre les explications dans lordre prsent. Lordre de prsentation des circuits contenus dans ce chapitre est le suivant: x x x x x Circuit dalimentation dair et ses composantes (bleu); Circuit de freinage de service de lessieu avant et ses composantes (rouge); Circuit de freinage de service de lessieu arrire et ses composantes (vert); Circuit de freinage du frein de stationnement et de secours et ses composantes (orange); Circuit de freinage de la remorque et ses composantes (jaune, rouge, vert).

* Adsorption :

Pntration supercielle dun gaz ou dun liquide dans un solide.

vaporateur dalcool: (3) Lvaporateur permet lalcool vaporis dtre aspir dans le circuit pneumatique de freinage. Lalcool protge le circuit lorsque le vhicule est utilis par une temprature en dessous de zro. Soupape de sret: (5) La soupape de sret protge le rservoir et lensemble du systme contre une pression excessive. La soupape est prajuste 1034 kPa (150 lb).
3 5 4 7

Schma 1

Robinets de purge: (6) Tous les rservoirs doivent tre munis de robinets de purge an de rejeter tout liquide qui peut sy accumuler. Le robinet peut tre manuel ou automatique. 5.2 Composantes du circuit de freinage de service de lessieu avant (schma 2) Pdale de frein (11) La pdale de frein permet de fournir lair ncessaire lapplication des freins. La course de la pdale actionne par le pied du conducteur dtermine la quantit dair qui sera applique. La pression maximale applicable ne pourra cependant pas dpasser la pression dair du rservoir. Le relchement de la pdale aura pour effet dvacuer lair et, ainsi, de desserrer les freins. La section la plus loigne de la pdale de frein alimente le circuit de lessieu avant. (11)

2 6 1 7

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Chapitre 5
Valve de rduction de freinage manuelle ou automatique (12) La valve de rduction de freinage assure une meilleure commande de la direction dun vhicule sur une surface mouille en rduisant leffort de freinage appliqu sur les roues avant. La valve peut tre contrle manuel actionn par une manette sur le tableau de bord comprenant la position Normal (normale) et Slippery Road (chausse humide), cette position rduit leffort de freinage de moiti ou de faon automatique modulant ainsi graduellement la pression envoye aux roues avant. (12) Valve de desserrage rapide (13) (facultatif) Cette valve permet dvacuer rapidement la pression contenue dans le dispositif sur lequel elle est installe, tel un rcepteur de freinage. (13) Les rcepteurs de freinage et levier rglable (14-15) Les rcepteurs de freinage convertissent lnergie du compresseur dair en force linaire pour actionner le levier rglable. (14-15)

Chapitre 5
Le rcepteur de freinage est mont sur lessieu prs de la roue. Le rcepteur est divis en deux compartiments par un diaphragme. La pression de lair contre le diaphragme provoque le dplacement de ce dernier. Les rcepteurs de freinage avant sont plus petits que ceux monts larrire parce quils supportent une charge infrieure. (14) Indicateur de basse pression dair (10) Le vhicule possde un indicateur pour chaque partie du systme. Ce dispositif peut tre de type voyant rouge avec un bruiteur ou un signal oscillant. Ceux-ci sont conus pour avertir le conducteur lorsque la pression tombe au-dessous de 380 kPa (55 lb/po2). Manomtre (Pression dalimentation) (9) Toutes les units motorises sont munies dun manomtre reli au rservoir. Le vhicule avec systme double est muni dun manomtre pour chaque rservoir ou dun seul manomtre deux aiguilles. Rservoir de service avant (8b) Les rservoirs de service servent emmagasiner lair sous pression. Un systme de freinage pneumatique double circuit comprend un rservoir de service indpendant pour le circuit de lessieu avant et de lessieu arrire. (8b) Clapet de non-retour (7) Le clapet de non-retour isole et protge la pression dair du rservoir de service de lessieu avant; il ne permet pas lair de retourner vers le rservoir dalimentation si un bris se produit sur le circuit dalimentation. (7) 5.3 Composantes du circuit de freinage de service des essieux arrire (schma 3) Pdale de frein (11) La section la plus rapproche de la pdale de frein alimente le circuit de lessieu arrire. (11) Les rcepteurs de freinage et levier rglable (14-15)
10 9 7

Schma 2

11

12

10

11 12

13

8b 6

Les rcepteurs de freinage arrire sont de diamtre plus grand car le freinage doit tre proportionnel la charge sur lessieu. La charge est plus grande que sur lessieu avant. Valve relais (16) La valve relais compense pour lloignement de la pdale de frein. Plus elle sera loigne des rcepteurs de freinage arrire, plus lapplication des freins arrire prendra du temps. En outre, lorsque lessieu arrire est double, il faut encore plus dair pour actionner les rcepteurs de freinage. (16)

5 4

15 14

2 1

13

14

La valve relais reoit lair directement du rservoir de lessieu arrire. La conduite dair reliant la pdale de frein et la valve relais devient par consquent une conduite de commande ou de signalisation.

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Chapitre 5
Lorsque le conducteur applique les freins, une plus petite quantit dair est achemine plus rapidement vers la valve relais et lui commande de laisser passer lair directement du rservoir aux rcepteurs de freinage. 5.4 Composantes du circuit de freinage du frein de stationnement ou de secours (Freins ressort) (schma 4) Valve darrt bidirectionnelle (17a) La valve darrt bidirectionnelle est branche aux deux rservoirs de service, si lun des deux circuits tombe sans pression, lautre continuera alimenter la valve de commande de frein de stationnement, gardant les mmes freins en position comprime. (17a) Valve de contrle des freins de stationnement (18) (optionnelle) La valve de contrle des freins de stationnement permet au conducteur dappliquer ou denlever les freins de stationnement du vhicule en tirant ou en poussant le bouton de commande de frein de stationnement dans le tableau de bord. (18) La valve ragit une perte de pression son entre alimentation ou supply. Le bouton sortira automatiquement, vacuant la pression dair de la ligne de dbit ou delivery, ce qui permet aux freins ressort de sappliquer. Elle est identie par un bouton rond de couleur bleue avec mention Tractor Park. Freins de stationnement (21) Tous les camions, tracteurs et autobus doivent tre munis dun frein de stationnement maintenu en position de faon mcanique. Normalement, on utilise des cylindres de frein a ressort pour actionner le frein de stationnement et lair sous pression ne sert qu comprimer le ressort pour le dgager. (21)
Schma 4
18
PU
TO APP LL

Chapitre 5
Les cylindres des freins ressort sont relis aux rcepteurs de freinage du systme de freinage principal et actionnent les freins en utilisant la mme tringlerie. Lefficacit des freins de stationnement dpend du rglage du systme de freinage principal. Ce systme est aussi utilis comme frein de secours. Lair sous pression pntre dans la chambre avant du cylindre de frein ressort, comprime le ressort pour que celui-ci soit prt un freinage durgence ou de stationnement, position pour une conduite normale. Lorsque la valve de commande du frein de stationnement est actionne, lair contenu dans la chambre est chass. Le ressort reprend sa forme initiale et actionne en mme temps le frein de stationnement en exerant une force sur la tige de pousse. Valve de commande de frein de stationnement (19) La valve de commande des freins de stationnement ou soupape de renversement joue un rle de scurit sur les camions. Elle est raccorde au circuit dalimentation de lessieu avant et de lessieu arrire.

17a
LY

19

T O RELE

Schma 3

18

SE

TRACTOR PARK
S

PU

11

19

11

16 17a 10 9 8b 20

11 10 9 8a 6 3 5 2 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21 21 21 15 14 21

16

20

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Chapitre 5
Elle contrle lapplication des freins de stationnement en mode urgence ou stationnement et empche le ddoublement de la force sur le mcanisme si une application du frein de service survient au mme moment. Valve relais (20) La valve relais effectue le mme travail que le relais install sur le frein de service. Au lieu dtre contrl par la pdale de frein, elle est actionne par la valve de contrle des freins de stationnement. La seule diffrence majeure est au niveau de lalimentation dair. La valve darrt bidirectionnelle salimente au rservoir de lessieu avant ou arrire qui a la plus forte pression. (17a) 5.5 Composantes du systme de freinage de la remorque (schma 5) Valve de commande de freinage main (22) La valve de commande de freinage main de la remorque est utilise, pour commander les freins de la remorque, lorsque lon veut uniquement faire freiner la remorque. Elle fonctionne selon un principe semblable la pdale de frein. (22)

Chapitre 5
Valve dalimentation en air de la remorque (23) La valve dalimentation en air de la remorque, monte sur le tableau de bord, permet lalimentation en air pour lapplication ou le relchement des freins de stationnement de la remorque. Elle a t identie par un bouton octogonal rouge avec linscription Trailer Air Supply. (23) Valve de commande des freins de stationnement (tracteur, remorque) (24) Cette valve permet lapplication des freins de stationnement du tracteur et de la remorque. Elle est identifie par un bouton jaune en forme de losange avec linscription Parking Brake. (24) Valve de protection du tracteur (25) La valve de protection du tracteur a pour effet disoler le circuit dalimentation et le circuit de service (dapplication) du tracteur lorsque le systme de freinage de la remorque fait dfaut. (25) Flexibles de liaisons (26) Le dispositif souple est muni dune tte daccouplement, assurant la liaison de freinage pneumatique entre les diffrents vhicules dun ensemble routier. Valve de commande des freins de stationnement de la remorque (27) La valve utilise lair des deux rservoirs pour le freinage, tout en conservant suffisamment de pression pour relcher les freins de secours en cas de dfaillance du circuit normal.
23
PU
PU
TO APP LL

Schma 5
22 23
SE

TRAILER AIR SUPPLY


H
T O RELE
A

LY

23

17c 17b

25

26

24

18 22

11

8c 17a 10 9 3 5 2 7 4 10 9 6 7 6 8a 15 14 21 6 8b
27

8d 16

PU

TO APP LL

24
SE

26

PARKING BRAKE
H
T O RELE
A

LY

PU

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6.
6.1

Explications sur le fonctionnement des circuits


Fonctionnement du circuit dalimentation dair (bleu) 6.2

Chapitre 6
Fonctionnement du circuit de freinage de service de lessieu avant (rouge)

Lair comprim passe du compresseur dair (1) lpurateur dair (3), puis lair est ensuite dirig vers le rservoir dalimentation (4) o il est emmagasin (avec son nergie) jusquau moment de son utilisation. (Illustration 26) Le compresseur dair (1) comprime ou cesse de comprimer selon les signaux envoys par le rgulateur de pression (2). Lpurateur dair (3) vacue lhumidit et les salets accumules pendant la phase de repos du compresseur dair. Une soupape de sret (5) prajuste et un robinet de purge (6) compltent lquipement du circuit dalimentation.

Lillustration 27 indique comment le dbit dair est dirig et contrl dans le circuit de lessieu avant. Lair quitte le compresseur dair (1) et se dirige en premier au rservoir dalimentation (4), la pression ayant t contrle par le rgulateur de pression (2). Du rservoir dalimentation, lair traverse le clapet de non-retour (7) et est emmagasin dans le rservoir de service (8b) du circuit de lessieu avant. Lair comprim qui est emmagasin dans le rservoir de service de lessieu avant (8b) se dirige ensuite jusqu lentre de la pdale de frein (11). Lair y est retenu, prt tre utilis lorsque le conducteur actionnera la pdale de frein (11). Lillustration 28 indique le chemin parcouru par lair comprim partir de la pdale de frein (11). Lorsque la pdale de frein (11) est actionne par le conducteur, lair se dirige vers les rcepteurs de freinage (14) et actionne les leviers rglables (15).

Illustration 26 Cheminement de l'air comprim du compresseur d'air au rservoir d'alimentation

3 5 4

Les leviers rglables se dplacent et le mouvement rotatif de ces leviers est transform en pousse sur les segments de frein grce larbre came.

2 6 1 7

Illustration 28 Chemin parcouru par l'air partir de la pdale de frein


11

Illustration 27 Chemin parcouru par l'air comprim


11 15 14 12

13

10 9 3 7 5 4 15 2 1 6 14 8b

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Chapitre 6
Lorsque le conducteur relche les freins, la pdale de frein (11) coupe lalimentation en air en provenance du rservoir de service de lessieu avant (8b). Lair est ensuite vacu des rcepteurs de freinage (14) sous leffet des ressorts de rappels et expuls par la valve de rduction de freinage (12). Les leviers rglables (15) retournent leur position de dpart, ce qui a pour effet de librer la roue. Le vhicule peut nouveau se dplacer librement. 6.3 Fonctionnement du circuit de freinage de service des essieux arrire (vert)

Chapitre 6
Lair est retenu la pdale de frein (11) prt tre utilis (illustration 30). Lorsque le conducteur actionne la pdale de frein (11), la pression stablit dans la canalisation de commande jusque dans la partie suprieure de la valve relais (16); ce qui entrane louverture du relais permettant lair de passer directement du rservoir de service (8a) (canalisation principale) au rcepteur de freinage (14) de lessieu arrire et active les leviers rglables (15) qui font appliquer les freins. La pression de lair qui est dirig au rcepteur de freinage (14) est dtermine par louverture de la pdale de frein (11). Lorsque le conducteur relche la pdale de frein (11), lair qui actionnait la valve relais (16) est vacu; ce qui interrompt lalimentation en air des rcepteurs de freinage (14). Les ressorts de rappels des rcepteurs de freinage(14) dplacent les leviers rglables (15) vers leur position initiale tout en expulsant lair par lorifice dchappement de la valve relais (16), et les roues se librent. 6.4 Fonctionnement du circuit de freinage du frein de stationnement et de secours (orange)

Lillustration 29 indique comment le dbit dair est dirig et contrl dans le circuit de lessieu arrire. Lair quitte le compresseur dair (1) et se dirige en premier au rservoir dalimentation (4), la pression ayant t contrle par le rgulateur de pression (2). Du rservoir dalimentation (4), lair traverse le clapet de non-retour (7) empchant lair de revenir au rservoir (4); lair est donc emmagasin dans le rservoir de service (8a) de lessieu arrire. Ensuite, lair est dirig simultanment la pdale de frein (11) et une valve relais (16); en voici la raison: Gnralement, la pdale de frein (11) est situe plus prs de lessieu avant que de lessieu arrire du vhicule. Donc, plus la distance entre les rcepteurs de freinage (14) et la pdale de frein (11) est grande, plus le temps de raction des freins de lessieu arrire sera long. Pour remdier ce problme sur des vhicules ayant de longs empattements en particulier, on installe une valve relais (16) sur lessieu arrire. La valve relais (16) est branche simultanment au rservoir de service (8a) de lessieu arrire par une canalisation de grand diamtre et la pdale de frein (11) par une canalisation qui devient une canalisation de commande. (Illustration 29)
Illustration 29 Dbit de l'air qui alimente le circuit de freinage de service de l'essieu arrire
11

La plupart des vhicules utilisent les cylindres de frein ressort pour effectuer le freinage de stationnement et de secours. Lillustration 31 montre les deux parties essentielles dun rcepteur de freinage avec cylindre de frein ressort utilises pour appliquer, soit les freins de service, soit les freins de stationnement ou de secours. Pour bien saisir laction du cylindre de frein ressort pour ces freinages, il est important de repasser une partie des lments mcaniques avant de passer en mode oprationnel. La section service du rcepteur de freinage (14A) est essentiellement une chambre air et permet le freinage de service.

Illustration 30 Canalisation de commande


11

3 5 4 7 10 9 15 6 8a 14 21

3 16 5 2 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21

16

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Chapitre 6
La section stationnement ou de secours (14R) comprend une cavit o sont logs un puissant ressort et un diaphragme. Cette portion du rcepteur de freinage contrle mcaniquement le freinage de stationnement et de secours (21). Avant de passer la partie oprationnelle avec lair comprim, nous allons voir comment fonctionne le frein de stationnement (21). Le frein de stationnement fonctionne de 2 faons: x x position ressort comprim (illustration 32); position ressort relch ou non comprim (illustration 33).

Chapitre 6
Lorsque le gros ressort du cylindre de frein est la position comprim, cest que la valve de contrle des freins de stationnement (18) (Illustration 34) est ouverte pour permettre lair de passer larrire du diaphragme, partie avant de 14R, (Illustration 32) et force ce dernier contre le gros ressort pour relcher les freins de stationnement ou de secours. En vacuant lair de la partie avant de 14R, le gros ressort se relche et force le diaphragme contre la tige de pousse, appliquant ainsi le frein de stationnement ou de secours. (Illustration 33) Puisque lapplication des freins est totalement mcanique, nous navons pas besoin dair pour les appliquer. Par contre, on a besoin dair pour enlever le frein de stationnement ou de secours. On parle de freins de stationnement, lorsque lvacuation de lair est commande et, de secours, lorsque cette vacuation est provoque par un bris. Maintenant, examinons globalement lopration du systme de freinage de stationnement. (Illustration 34) Le systme de frein de stationnement (21) et celui de secours (21) salimentent en air comprim

Lorsque la section avant de 14R est sous pression, lopration normale du vhicule est possible puisque le gros ressort est compress. On est sur le mode freinage de service (Illustration 32). linverse, lorsque la section avant de 14R nest plus sous pression, le ressort est relch, appliquant les freins de stationnement ou de secours. (Illustration 33) Jetons un coup doeil la section stationnement et secours du rcepteur de freinage (14R) dans ses positions comprim et relch.

Illustration 31 Rcepteur de freinage 21 14 r

Illustration 33 Position ressort relch 21 14 r

14 a

14 a

15

15

Illustration 32 Position ressort comprim 21

Illustration 34 Circuit du systme ressort

14 a 15

18

11

19

14 r

17a

10 9

20

10 9 15 6 14 21

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Chapitre 6
partir de deux sources, soit le rservoir de service de lessieu avant (8b) et le rservoir de service de lessieu arrire (8a). Les deux rservoirs sont runis au circuit des freins de stationnement et de secours par lintermdiaire dune valve darrt bidirectionnelle (17a). Le rservoir qui a la pression la plus leve lemporte. (Illustration 35) Lillustration 35 indique le parcours de lair lorsque les gros ressorts du frein de stationnement sont comprims et que le frein de service est prt fonctionner. Lair comprim des rservoirs de service avant (8b) et arrire (8a) passe par la valve darrt bidirectionnelle (17a). De la valve darrt bidirectionnelle (17a), lair comprim est dirig la valve de contrle des freins de stationnement (18) et la valve relais (20) installe sur lessieu arrire. (Illustration 35) La valve de contrle des freins de stationnement (18) fonctionne comme la pdale de frein pour les freins de service arrire comme nous lavons vu prcdemment. En rsum, la valve de contrle des

Chapitre 6
freins de stationnement (18) envoie un signal de commande au relais; ce dernier salimente directement des rservoirs de service, ce qui permet de charger la section avant du 14R rapidement. Ce relais sert aussi lvacuation rapide de lair pour lapplication rapide du frein de stationnement ou de secours. Lorsque la valve de contrle du frein de stationnement est la position ouverte bouton pouss, (Illustration 36), lair comprim quitte la soupape relais (20) et se dirige dans les cavits du frein de stationnement. La pression dair suffisante comprime le ressort pour enlever le frein de stationnement. 6.5 Situation durgence

Lors dune situation durgence, lair circule de la valve de contrle des freins de stationnement (18) jusqu la valve relais (20), en passant par la valve de commande de frein de stationnement (19). (Illustration 37) En mode dattente, la valve de commande de frein de stationnement (19) compare la pression dair du rservoir de service arrire et la pression dapplication aux freins avant. (Illustration 38)

Illustration 35 Parcours de lair

Illustration 37 Fonctionnement de la valve de commande des freins de stationnement

18

11

19

18

11

19

17a

10 9 8b

20

17a

10 9 8b

20

10 9 8a 6 15 14 21

10 9 8a 6

Illustration 36 Les freins ressort sont comprims

Illustration 38 En mode dattente

18

11

19

18

11

19

17a

10 9 8b

20

17a

10 9 8b 6

20

10 9 8a 6 15 14 21

10 9 8a 6

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Chapitre 6
Lors dun freinage normal, la valve limite 620 Kpa ou 655 Kpa (90 ou 95 lb/po 2 ) la pression de retenue des freins de stationnement au moyen dune valve relais ou dune valve de desserrage rapide. Lorsquil se produit une perte dair dans le circuit dalimentation des freins arrire, elle assurera un freinage modul des freins de stationnement proportionnel la pression de freinage exerce sur lessieu avant. La valve de commande de frein de stationnement (19) est utilise sur plusieurs camions et sur certains tracteurs pour assurer un meilleur freinage durgence.

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7.

Circuit de freins pneumatiques simple de la remorque

Chapitre 7
Remarque: Les valves installes sur les rservoirs des remorques doivent tre munies dun dispositif antiretour, qui empche lair de schapper des rservoirs de la remorque en cas douverture intentionnelle de la conduite dalimentation, ou de rupture ou de sparation accidentelle de la remorque. x Canalisation dalimentation La canalisation dalimentation permet dacheminer lair des rservoirs du camion aux rservoirs de la remorque. En temps normal, cette canalisation assure lquilibre des pressions entre les rservoirs du tracteur et ceux de la remorque. (Illustration 40). x Canalisation de service Cette canalisation contient une pression bien infrieure celle ncessaire lapplication des freins. Cette pression contenue dans la canalisation de service ne fait que commander louverture de la valve relais (16), permettant ainsi aux rservoirs de librer la pression adquate pour lapplication des freins de service. Le niveau de pression libre des rservoirs dpend de la pression contenue dans la canalisation de service qui, elle, dpend de la commande du conducteur. Cest ainsi que se fait le lien entre la force de freinage et la pdale de frein (11) ou la valve de commande de freinage main de la remorque (22). (Illustration 41) 2. Systme dalimentation Pour dbuter, nous examinerons de quelle faon le compresseur dair alimente les rservoirs de la remorque. Lair circulant travers la valve de commande des freins de stationnement (23) provient du rservoir dalimentation de lessieu arrire (8a) ou de lessieu avant (8b) du tracteur. La valve darrt bidirectionnelle (17a) permet au rservoir (8a ou 8b) qui a la plus forte pression dalimenter la valve dalimentation en air de la remorque (23). (Illustration 42)

Jusqu prsent, nous avons pass en revue lensemble des lments essentiels du systme de freinage pneumatique dun camion tracteur. Le prsent chapitre permet dtudier les lments supplmentaires dont sont quips les tracteurs et les vhicules remorqueurs, leur permettant de faire fonctionner les freins de la remorque. Dans lensemble, le fonctionnement des freins de service, de stationnement ou de secours de la remorque est identique celui du camion, sauf que la remorque est munie dun systme de freins pneumatiques simple. ce stade-ci, nous nous attarderons seulement sur les composantes supplmentaires permettant dassurer la mise en application du systme de freinage de la remorque et les diffrents dispositifs utiliss pour protger le camion-tracteur contre une baisse subite et importante de pression. Pour faciliter lexplication du circuit de la remorque, nous allons diviser la dmonstration en trois parties : 1 x Canalisations de service et de stationnement; o identication des valves de commande; o canalisation dalimentation; o canalisation de service. 2 x Systme dalimentation. 3 x Application des freins de service de la remorque; o valve de commande de freinage main de la remorque; o pdale de frein qui actionne les valves darrt bidirectionnelles (17b et 17c); o pdale de frein. 1. Canalisations de service et de stationnement Diffrents agencements de canalisation permettent diffrentes utilisations des valves qui peuvent tre localises sur le tableau de bord dun tracteur ou dun camion remorqueur. Les valves de commande les plus couramment utilises sur un tableau de bord sont actionnes par un bouton, qui doit tre enfonc pour relcher les freins. (Illustration 39)

Illustration 40 Canalisation dalimentation


23 17c 17b 24 18 22 11 25 26

Illustration 39 Identication des boutons de commande des valves


Freins de stationnement du tracteur seulement (valve optionnelle) Freins de stationnement de l'ensemble du vhicule Alimentation en air de la remorque

8c
TO APP LL TO APP LL TO APP LL

8d 16

17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21 6 8b
27

PU

PU

PU

SE

SE

T O RELE

T O RELE

T O RELE

SE

TRACTOR PARK
S

LY

PARKING BRAKE
S

LY

TRAILER AIR SUPPLY

LY

PU

PU

PU

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Chapitre 7
Pour charger le systme de freinage de la remorque, vous devez tirer sur la commande de la valve dalimentation en air de la remorque (23) identie par un bouton octogonal rouge qui, son tour, dplace la valve de protection du tracteur (25). (Notons que la valve de protection du tracteur a pour effet disoler le circuit dalimentation et le circuit de service (dapplication) du tracteur lorsque le systme de freinage de la remorque fait dfaut.) Lair est ensuite dirig par lintermdiaire des ttes daccouplement (main air) (26) la valve de commande des freins de stationnement de la remorque (27) permettant le remplissage du rservoir de service (8c) et du rservoir pour les freins de stationnement ou de secours (8d) de la remorque. (Illustration 42) La valve de commande des freins de stationnement (tracteur, remorque) identifi par un bouton jaune Parking Brake (24) permet dalimenter simultanment en air la remorque, en court-circuitant les valves (23) et (18) pour alimenter aussi les freins de stationnement du tracteur. (Illustration 43)

Chapitre 7
La valve de contrle des freins de stationnement du tracteur (18) permet dappliquer ou denlever les freins de stationnement du tracteur seulement, comme on la vu au chapitre 5. Cette valve peut tre en option sur le vhicule. (Illustration 43) 3. Application des freins de service de la remorque Il existe deux faons de procder pour appliquer les freins de service de la remorque, soit: x x par la valve de commande de freinage main de la remorque; ou par la pdale de frein.

Illustration 41 Canalisation de service


23 17c 17b 24 18 22
11

Illustration 43 Valve des freins de stationnement


23 26 17c 17b 24 18 22 11 25 26

25

8c 17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21 6 8b 27 16

8d 17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 6 8b 27

8c 16

8d

14 21

Illustration 42 Alimentation de la remorque


23 17c 17b 24 18 22 11 25 26

Illustration 44 Valve de commande manuelle de la remorque


23 17c 17b 24 18 22 11 25 26

8c 17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21 6 8b 27 16

8d 17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 6 8b 27

8c 16

8d

14 21

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Chapitre 7
q

Chapitre 7
x Pdale de frein (11) qui actionne les valves darrt bidirectionnelles 17b et 17c

La valve de commande de freinage main de la remorque (22)

La valve de commande de freinage main de la remorque (22) sert commander les freins de la remorque lorsque lon veut freiner seulement la remorque. Elle fonctionne selon un principe semblable la pdale de frein. Les valves de commande de freinage main de la remorque (22) sont disponibles selon le modle avec ou sans levier retour automatique. Important: Vous ne devez pas utiliser la valve de commande de freinage main de la remorque pour le stationnement du vhicule, puisque lair peut tre vacu si le moteur est arrt ou si la valve se met en position relche. x Alimentation de la valve de commande de freinage main de la remorque (22)

Lensemble des vhicules quips la fois de la pdale de frein (11) et de la valve de commande de freinage main de la remorque (22) possde une valve darrt bidirectionnelle (17b) du ct service (signal) du systme. Les sorties de la pdale de frein et la valve de commande de freinage main de la remorque sont relies chacune un ct de la valve darrt bidirectionnelle (17b); la pression la plus leve fait fermer lorice oppos par le piston de la valve darrt bidirectionnelle (17b). (Illustration 45) Si le conducteur freine partiellement la remorque en utilisant la valve de commande de freinage main de la remorque (22) et, tout en maintenant le mme signal sur la valve de commande de freinage main de la remorque (22), applique plus fortement sur la pdale de frein (11), la pression la plus leve en provenance de la pdale de frein (11) fait dplacer le piston de la valve darrt bidirectionnelle (17b) et le signal plus lev de la pdale de frein (11) est transmis au frein de la remorque. Peu importe la position des freins, la pression dapplication maximale ne peut qutre gale ou lgrement infrieure la pression du rservoir principal. Ceci termine lexplication du fonctionnement du systme des freins de la remorque.

La valve de commande de freinage main de la remorque (22) salimente du rservoir de service de lessieu avant du tracteur (8b), dirige lair la valve darrt bidirectionnelle (17b) et ensuite lautre valve darrt bidirectionnelle (17c), traverse la valve de protection du tracteur (25) et se dirige jusquau relais (16) aprs avoir pass par la tte daccouplement (26). Le signal est ainsi envoy au relais, ce qui permet lair du rservoir de service (8c) de la remorque dappliquer les freins de service. (Illustration 44)
Illustration 45
23 17c 17b 24 18 11 22 25 26

8c 17a 10 9 3 5 2 7 4 6 7 10 9 15 6 8a 14 21 6 8b 27 16

8d

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8.
8.1

Assemblage d'un double circuit de freins pneumatiques


Circuit dalimentation en bleu (Schma 1) 8.3

Chapitre 8
Circuit de lessieu arrire en vert (schma 3)

Schma 1 Circuit d'alimentation en bleu


7 7

Schma 3 Circuit d'alimentation en bleu Circuit de l'essieu avant en rouge Circuit de l'essieu arrire en vert

16 4 6

5 14 15 2 3 1 19 9 10 17a 25 7 6 9 10 7 11 4 22 17b 5 6 8a 8b

8.2

Circuit de lessieu avant en rouge (schma 2)

17c

Schma 2 Circuit d'alimentation en bleu Circuit de l'essieu avant en rouge

12

2 3 1 13

14 15

14 15

8b 19 9 10 17a 25 17c 11 4 22 17b 5 6 7 7 6

12

2 3 1 13

14 15

14 15

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Chapitre 8
8.4 Circuit freins de stationnement ( ressort) en orange (schma 4) 8.5

Chapitre 8
Circuit freins de la remorque en orange, vert et rouge (schma 5)

Schma 4 Circuit d'alimentation en bleu Circuit de l'essieu avant en rouge Circuit de lessieu arrire en vert Circuit freins de stationnement ou de secours en orange

Schma 5 Circuit d'alimentation en bleu Circuit de l'essieu avant en rouge Circuit de lessieu arrire en vert Circuit freins de stationnement ou de secours en orange Circuit freins de la remorque en orange, vert, rouge

16 8d 16 20 21 14 15 8b 19 9 10 17a 25 17c 11 4 22 17b 23 18 24 12 2 3 1 14 15 13 14 15 19 9 10 17a 25 17c 11 4 22 17b 23 18 24 12 2 3 1 14 15 13 14 15 5 6 7 6 9 10 7 8a 8b 5 21 14 15 20 6 7 6 9 10 7 8a 16 26 6 27 8c

21 14 15

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Chapitre 8
8.6 Schma type complet d'un systme de freinage pneumatique double circuit

Chapitre 8
Ceci termine ltude du systme de freinage pneumatique fonctionnant sous pression; maintenant, il reste voir comment vrier visuellement lajustement des freins et faire la vrication avant dpart.

Schma 6 Camion et remorque

8d 16 21 14 15 8c

27 26

16

21 14 15

20

8b 19 9 10 17a 25 17c 11 4 22 17b 23 18 24 12 2 3 1 14 15 13 14 15 5 6 7 6 9 10 7 8a

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9.

Vrication et rglage des freins


x

Chapitre 9
Relcher la pdale de frein et vrier si le compresseur dair sest remis en marche et si la pression est remonte ; La pression continue remonter, vrier si le compresseur dair arrte de fonctionner lorsque la pression indique est entre 805 et 945 kPa (117 et 137 lb/po2). Vrication du fonctionnement des avertisseurs de basse pression x Appuyer sur la pdale de frein plusieurs fois pour faire diminuer la pression dans le systme plus bas que 380 kPa (55 lb/po2) ; Vrier si lavertisseur sonore ou lumineux de basse pression fonctionne. Vrication du rendement du compresseur dair x Appuyer sur la pdale de frein plusieurs fois pour faire diminuer la pression dans le systme plus bas que 350 kPa (50 lb/po2) ; Le moteur doit tourner au plus 1200 tours par minute. Noter le temps que prendra le compresseur dair pour faire monter la pression de 350 620 kPa (50 90 lb/po2). Ce temps ne doit pas excder 3 minutes. Vrication de la baisse de pression par application du frein de service x Faire fonctionner le moteur et attendre que la pression dair dans le systme ait atteint son maximum. ; Enlever le frein de stationnement et arrter le moteur ; Noter la 1re pression du manomtre ; Appuyer fond une fois sur la pdale de frein et noter la 2e pression. Il y aura une baisse de pression et cette baisse ne doit pas tre suprieure 130 kPa (18 lb/po2). Dans le cas dun ensemble de vhicules, la baisse de pression par application du frein de service ne doit pas dpasser 20 % de la pression maximale du systme. Vrication de la perte de pression par application du frein de service

Le systme de freinage pneumatique est constitu de plusieurs lments complexes. Chaque lment a t conu pour assurer un freinage efficace lorsque les freins sont sollicits. Le systme de freinage est efficace quand il est bien rgl et maintenu comme il a t conu. Il est important de vrifier le systme de freinage du vhicule avant de prendre la route. Des prcautions doivent tre prises avant de commencer faire les vrifications du systme de freinage pour viter tout accident. De plus, le vhicule doit tre stationn sur un terrain plat et tre immobilis par son frein de stationnement et par les cales. 9.1 dbuter. Il faut vrier : x x x x x Si le compresseur est bien x et sil est en bon tat ; Ltat et la tension des courroies ; Ltat de la poulie, du ltre air, du compresseur et du manomtre ; Ltat des rservoirs dair et des xations ; Ltat de toutes les conduites dair, les exibles de liaisons les raccords ou les ttes daccouplement ; Si les rcepteurs de freinage et les leviers rglables de freins sur un mme essieu sont identiques et en bon tat ; La surface antidrapante de la pdale de frein ; Si les composantes du systme anti-blocage des freins sont prsentes et fonctionnelles comme il a t prvu par le fabricant ; Les valves et les autres pices qui font partie du systme de freinage. Vrication de la pression maximale du systme x x x Faire fonctionner le moteur ; Attendre que le compresseur dair arrte de fonctionner ; Vrier la pression maximale du systme. Elle doit tre entre 805 et 945 kPa (117 et 137 lb/po2) Vrication de la pression de la mise en marche et darrt du compresseur dair x x Laisser tourner le moteur ; Vrier si le compresseur est toujours arrt ; Appuyer sur la pdale de frein plusieurs fois pour faire descendre la pression du systme un peu plus bas que 550 kPa (80 lb/po2) ; 9.7 9.5 Vrication des composantes du systme Le moteur du vhicule doit tre arrt avant de 9.4

9.6

x x

x x x

x 9.2

9.3

Cette vrification doit tre ralise avec celle qui prcde pour connatre la baisse de pression par application du frein de service. Aprs avoir appuy fond une fois sur la pdale de frein et noter la 2e pression ( voir 9.6 ), continuer garder le pied sur la pdale de frein pendant au moins une minute ;

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Chapitre 9
9.12

Chapitre 9
Vrication du trajet ou langle de rotation de larbre came

Noter la 3e pression et comparer ensuite avec la 2 . Sil y a une perte de pression, cette perte ne doit pas tre suprieure :
e

x x x 9.8

vhicule simple : 20 kPa ( 3 lb/po ) deux vhicules : 28 kPa ( 4 lb/po2 ) trois vhicules : 35 kPa ( 5 lb/po2 ) Vrication de la valve de protection du camion-tracteur

Lorsque le frein de service est appliqu, larbre came tourne autour de son centre et fait carter les segments de frein. Larbre came ne doit pas tourner plus que 120o pour faire appuyer les garnitures de frein sur le tambour. Le trajet commence lorsque les rouleaux, se trouvant entre les cames et les segments de frein, reposent sur la partie la plus proche du centre de la came ( milieu du S ). 9.13 Vrication du tmoin lumineux

Cette vrification ne sapplique que pour le camion-tracteur. La valve de protection sert empcher lair de schapper du systme de freinage du camion-tracteur si les canalisations dair entre le camion-tracteur et la remorque ou la semi-remorque se brisent ou se sparent. Pour faire cette vrication : x x Enlever le frein de stationnement ; Dbrancher les exibles de liaison entre le camion-tracteur et la semi-remorque. Les freins de stationnement doivent sappliquer ; Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair 700 kPa ( 100 lb/po2 ) ; Arrter le moteur et appuyer sur la commande de la valve dalimentation de la remorque ( 23 ) ; Il ne doit pas y avoir aucune fuite dair quand le manomtre indique une pression dair suprieure 420 kPa ( 60 lb/po2 ) dans le systme. Vrication du fonctionnement du robinet de purge et du clapet de non-retour des rservoirs dair x x x 9.10 x x x x 9.11 x Faire fonctionner le moteur et attendre que la pression dair soit au maximum ; Ouvrir le robinet de purge du rservoir primaire ; Vrier si le clapet anti-retour se ferme et retenir lair dans les rservoirs secondaires. Vrication du fonctionnement de la valve-relais et sa xation Enlever les freins de stationnement ; Appuyer sur la pdale de frein ; Relcher rapidement la pdale de frein. Lair doit tre expuls rapidement par la valve-relais ; Vrier si la valve-relais est bien xe. Vrication du jeu radial entre larbre came et ses coussinets Mesurer le jeu maximal entre larbre came et ses coussinets. Ce jeu ne doit pas excder 2,1 mm (3/32 po).

Sassurer que la pression dair dans le systme est dau moins 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ; Appuyer et tirer plusieurs fois sur le bouton de commande de la valve de frein de stationnement. Le tmoin lumineux doit sallumer lorsque le frein de stationnement est appliqu et steindre quand il est relch. 9.14 x x Vrication de lefficacit du frein de stationnement et de secours Appliquer le frein de stationnement ; Tenter de dplacer en douceur le vhicule sans dgager le frein de stationnement. Le vhicule doit rester sur place ; Enlever le frein de stationnement ; Dbrancher les exibles de liaison. Le frein de secours de la remorque doit sappliquer. Vrication de lefficacit du frein de service Enlever le frein de stationnement, dplacer lentement le vhicule et vrier lefficacit du frein de service en appuyant sur le pdale de frein. Vrication sil y a une ou des roues bloques Relcher la pdale de frein et faire avancer le vhicule ; Vrier si toutes les roues tournent librement.

x x x

x x 9.15 x

9.9

9.16 x x

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Chapitre 9
9.17 Vrication du rglage des freins x x

Chapitre 9
de freinage correspondant ; Comparer ces mesures avec les limites de rajustement indiques dans le tableau suivant. Vrier les courses des tiges de pousse sur un mme essieu. Entre les courses, la diffrence ne doit pas excder 6,4 mm ( 1 4 po ).

Le rcepteur de freinage dfectueux pourrait exploser lorsque le frein de service est appliqu. Il faut viter de rester prs dun rcepteur de freinage quand le conducteur appuie sur la pdale de frein. MTHODE 1 Cette mthode ncessite 2 personnes et utilise la pression dair du systme pour faire sortir la tige de pousse du rcepteur de freinage. Une personne qui appuie fond sur la pdale de frein pendant que lautre mesure la course de la tige de pousse. x x x Bloquer les roues du vhicule avec les cales ; Relcher le frein de stationnement ; Marquer, avec une craie, sur chaque tige de pousse, un trait la sortie du rcepteur de freinage ; Faire fonctionner le moteur et faire monter la pression 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ; Appuyer fond et garder le pied sur la pdale de frein. La pression doit rester entre 621 et 690 kPa ( 90 et 100 lb/po2 ) ; Demander lautre personne de mesurer et de noter la course de chacune des tiges de pousse, le type et la dimension du rcepteur

Il existe des indicateurs de rglage de freins visuels ou lectroniques. Ces dispositifs facilitent lidentication des besoins de rglage des freins. Le bulletin no 023 Indicateur de rglage de frein , produit par le Service de la scurit et de lingnierie de vhicules de la SAAQ, est disponible sur demande. x Si les courses des tiges de pousse dpassent les limites de rajustement indiques, les freins doivent tre rgls.

MTHODE 2 Cette mthode ncessite une seule personne pour vrier la course utile de chaque tige de pousse. Par contre, lutilisation de la force physique, au lieu de la pression dair, est ncessaire pour tirer sur le levier rglable. Cette opration sert faire appuyer les garnitures de frein sur le tambour. x x Bloquer les roues du vhicule avec les cales ; Relcher le frein de stationnement ;

x x

RCEPTEUR DE FREINAGE DE TYPE BRIDE


COURSE STANDARD
TYPE DIAMETRE EXTRIEUR COURSE MAXIMALE AVANT RAJUSTEMENT

6 9 12 16 20 24 30 36
COURSE ALLONGE
TYPE

115 mm 133 mm 144 mm 162 mm 172 mm 183 mm 205 mm 228 mm

(4 1/2 po) (5 1/4 po) (5 11/16 po) (6 3/8 po) (6 25/32 po) (7 7/32 po) (8 3/32 po) (9 po)

32 mm 35 mm 35 mm 45 mm 45 mm 45 mm 51 mm 57 mm

(1 1/4 po) (1 3/8 po) (1 3/8 po) (1 3/4 po) (1 3/4 po) (1 3/4 po) (2 po) (2 1/4 po)

DIAMETRE EXTRIEUR

COURSE MAXIMALE AVANT RAJUSTEMENT

16 20 24 24 1 30
TYPE

162 mm 172 mm 183 mm 183 mm 205 mm

(6 3/8 po) (6 25/32 po) (7 7/32 po) (7 7/32 po) (8 3/32 po)

51 mm 51 mm 51 mm 64 mm 64 mm

(2 po) (2 po) (2 po) (2 1/2 po) (2 1/2 po)

RCEPTEUR DE FREINAGE PISTON (COURSE ALLONGE)


DIAMETRE EXTRIEUR COURSE MAXIMALE AVANT RAJUSTEMENT

30 (DD3) 2

165 mm

(6 1/2 po)

64 mm

(2 1/2 po)

1. Rcepteur de type 24, ayant une course maximale de 3 pouces. 2. Le modle (DD3) est utilis sur certains autocars interurbains.

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Chapitre 9
x x Faire un trait avec une craie la sortie du rcepteur de freinage sur chaque tige de pousse ; Tirer sur le levier rglable avec une pince ou au moyen dun levier et faire appuyer fermement les garnitures de frein sur le tambour ; Mesurer la course utile de la tige de pousse. Cette course doit tre entre 13 et 19 mm ( 1/2 et 3/4 po ).

Chapitre 9
VRIFICATION DU RGLAGE : x x x 9.19 Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair de 621 690 kPa ( 90 100 lb/po2 ) ; Appuyer fond sur la pdale de frein ; Vrier le rglage des freins comme expliqu au point 9.17, mthode 1. Vrication des freins munis de levier rglage automatique

La course nale, lorsque la pdale est appuye fond, sera plus leve que la course utile mesure avec cette mthode. 9.18 x x x x Rglage des freins munis de levier rglage manuel Bloquer les roues avec les cales ; Faire tourner le moteur et faire monter la pression dair plus de 690 kPa ( 100 lb/po2 ) ; Arrter le moteur ; Pousser ou frapper lgrement sur le levier rglable pour sassurer que la tige de pousse est rentre fond dans le rcepteur de freinage. Sinon, la consultation dun mcanicien quali est ncessaire ; Utiliser une cl pour dgager le verrou extrieur du boulon de rglage du levier rglable ; Tourner le bouton avec une cl jusqu ce que la garniture des freins sappuie fermement sur le tambour (lorsque le boulon de rglage tourne, la roue dente de larbre came doit tourner dans la mme direction quand les freins sont actionns) ; Tourner ensuite, linverse, le boulon de rglage dun quart un demi-tour ; Vrier la course utile, elle ne doit pas dpasser 18 mm (3/4 po).

Le levier de rglage automatique est un mcanisme de rattrapage automatique dusure. Il ajuste le jeu entre les garnitures de frein et le tambour au fur et mesure que les garnitures susent. Il est important de vrifier les limites de rajustement des rcepteurs de freinage afin dassurer le bon fonctionnement des freins. Cette vrication est dcrite dans le point 9.18. 9.20 Vrication en route

Le conducteur doit, ds le premier freinage, vrier si les freins du vhicule sont en mesure de le ralentir et de limmobiliser de faon scuritaire et sur une distance raisonnable. De plus, le vhicule doit rester stable jusqu son arrt complet.

Illustration 46 Mesurer la course utile

Faire un trait sur la tige de pousse

x x

Tige de commande Levier rglabe

90

Course utile

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Chapitre 9
Ensuite le conducteur doit stationner le vhicule dans un endroit scuritaire et faire un examen visuel et auditif du systme de freinage. Il doit vrier si les freins surchauffent ou sil y a des fuites dair. Il est vident que les freins ne performent pas de la mme manire quand le vhicule est vide ou lorsquil est charg sa capacit maximale et descend une cte abrupte. Les freins mal rgls donnent limpression quils fonctionnent normalement basse vitesse, mais ce ne sera pas le cas lorsque le vhicule roulera une vitesse plus leve. Il existe, certains endroits, des aires de vrication du systme de freinage. Ces aires se trouvent en amont dune cte et sont identies par des panneaux de signalisation. Le conducteur doit immobiliser le vhicule dans une aire de vrication et procder la vrification du systme de freinage. Si les freins ne rpondent pas ou sil est impossible darrter le vhicule, le conducteur doit alors diriger le vhicule dans le lit darrt qui est prvu cette n. Le conducteur ne doit pas continuer rouler avec le vhicule sil a des doutes concernant le fonctionnement du systme de freinage. 9.21 Freins disque pneumatique

Chapitre 9

Le rglage des freins disque pneumatiques est diffrent de celui des freins munis de came en S. La procdure recommande pas le fabricant doit tre suivie rigoureusement lors de la vrication et du rglage de ce type de frein.

Illustration 47 La signalisation routire


VRIFICATION

12 %
3 km

VRIFICATION

3t ET PLUS 2km

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10.
10.1

Systme de freins antiblocage (ABS1) pour les camions, les tracteurs et les remorques
Introduction 10.3

Chapitre 10
Fonctionnement 10.3.1 Principe Le systme de freins antiblocage fonctionne laide de capteurs de rotation sur les roues. Ces capteurs transmettent, de faon continue, un signal un ordinateur qui analyse le mouvement relatif de chacune des roues et active les valves de freins pressurisant ainsi les chambres de freins. Lorsque le blocage dune roue est dtect par lordinateur, celui-ci est analys et la pression est immdiatement relche dans la chambre de freins, de manire viter le blocage de la roue. Ce cycle seffectue plusieurs fois par seconde. 10.3.2 Identication et localisation des composantes Les composantes dun systme de freins antiblocage sont numres ci-aprs avec la mention de leur localisation (illustration 48).

Ce chapitre prcise le rle et le fonctionnement des systmes de freins antiblocages. Lentretien et la rparation de ces systmes ny sont pas abords. 10.2 Rle

La fonction premire du systme de freins antiblocage est de prvenir le blocage des roues lors dun freinage. Les principaux avantages dun systme de freins antiblocage sont une meilleure stabilit et un meilleur contrle du vhicule lors dun freinage. Le systme de freins antiblocage permet, dans plusieurs situations de freinage, de rduire les mises en portefeuille (jack knife) et les drapages qui surviennent lors dun changement de voie ou lors dune manoeuvre vasive. Dans la presque totalit des conditions, la distance de freinage diminue, garantissant en toute occasion un parfait contrle du vhicule.
Illustration 48 Systme de freins antiblocage
8 Interrupteur de traction 5a 5b Tmoins lumineux Antiblocage Traction

3 Ordinateur

R 7 Contrle lectronique du moteur cepteur de freinage

6 Rcepteur de freinage 2 Roue dente

6 Rcepteur de freinage

1 Capteurs de roue

Moyeu Tambour

1 Capteur de roue 4 Modulateurs antiblocage 2 Roue dente

1 Labrviation ABS utilise frquemment en franais pour dcrire le systme de freinage antiblocage provient de labrviation de lexpression anglaise Anti-lock braking system .

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Chapitre 10
x Le capteur de roues (1)

Chapitre 10
Calculer la vitesse de chacune des roues et plus particulirement leur dclration. Si une roue est sur le point de bloquer, lordinateur (3) relche et applique les freins par lentremise dun modulateur antiblocage (4), plusieurs fois la seconde pour empcher cette dernire de bloquer. Commander et rgler la pression dair dans les rcepteurs de freinage (6) afin de contrler le freinage et dempcher les roues de bloquer. Sautodiagnostiquer. Si une anomalie est dtecte, le systme est dsactiv et le systme de freins fonctionne alors de faon conventionnelle. Dsactiver le systme de freins ABS lorsque le vhicule atteint la vitesse de 5 km/h et moins pour permettre ce dernier de simmobiliser. Lorsque lABS est en service, lordinateur contrle le modulateur dantiblocage (4). Cette composante contrle et module la pression dair de chacune des chambres de freins des roues affectes pour empcher de bloquer la roue. Lors dun freinage normal, lair traverse le modulateur antiblocage (4) et se rend aux rcepteurs de freinage (6) sans moduler la pression. x Tmoin lumineux (5a, b) Le tmoin lumineux (5a) du systme de freins antiblocage des vhicules construits avant 1997 sallume lors du dmarrage du vhicule. Il steint ds que le vhicule circule une vitesse de 4 6 km/h (2 4 mi/h). Si le tmoin lumineux demeure allum, cela indique gnralement un problme du systme ABS. Pour les vhicules construits depuis 1997, le systme sautodiagnostique avant la mise en mouvement et le tmoin steint comme dans une automobile si aucun malfonctionnement nest dcel. Dans le cas contraire le tmoin reste allum. Il y a aussi un tmoin lumineux (5b) lorsque le vhicule est muni de la traction intgrale (indicateur de patinage). Ce tmoin sallume lorsque les roues motrices patinent pendant lacclration. Il steint lorsque le patinage des roues cesse. Lorsque les tmoins lumineux (5a, 5b) restent allums pour signaler un problme, le systme de freinage ABS et la traction intgrale sont alors dsactivs et le vhicule fonctionne alors avec son systme de freins conventionnel.

Le capteur est install de sorte que son extrmit soit trs prs de la roue dente. x La roue dente (2) La roue dente est installe sur le moyeu de chacune des roues. Elle compte 100 dents. x Lordinateur (3) Lordinateur contrle lensemble du systme antiblocage et la traction intgrale. x Modulateur antiblocage (4) Le modulateur antiblocage command par lordinateur rgle la pression dair dans les rcepteurs de freinage an de contrler le freinage et dempcher les roues de bloquer. Le modulateur est gnralement x au longeron ou une traverse du chssis. x Tmoin lumineux (5a, 5b) Le tmoin lumineux install sur le tableau de bord indique que le systme est dfectueux lorsquil reste allum en permanence. x Rcepteur de freinage (6) Le rcepteur de freinage est gnralement install sur lessieu prs de la roue freiner. x Contrle lectronique du moteur (7) Le contrle lectronique du moteur agit directement sur le rendement du moteur. x Interrupteur de traction (8) Linterrupteur de traction permet de choisir entre la position marche (on) ou arrt (off). 10.3.3. Fonctionnement des composantes (rfrez-vous lillustration 48) x Le capteur de roues (1) Localis trs prs de la roue dente (2), il transmet, de faon continue, les informations sur la vitesse de rotation de la roue lordinateur (3). Chaque fois quune dent de la roue dente (2) sapproche et sloigne du capteur de roues (1), un signal est transmis lordinateur. Les signaux, ainsi mis, diminuent proportionnellement avec le ralentissement de la rotation de la roue. x Lordinateur (3) est compos de quatre microprocesseurs qui ont pour fonction de : Traiter toutes les informations que les capteurs de roues (1) leur acheminent. Deux de ces microprocesseurs assurent la scurit du systme. Les deux autres vrifient de faon continue la vitesse de rotation des roues.

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Chapitre 10
x Dois-je modier ma technique de conduite avec un systme de freins ABS?

Chapitre 10
de cette situation. Si le chauffeur ne ralentit pas sa vitesse pour permettre la roue qui patine de retrouver sa traction, lordinateur (3) prendra alors le contrle en transmettant un signal au module lectronique du moteur (7) an de rduire la vitesse. Lordinateur (3) utilise alors le modulateur antiblocage (4) pour envoyer une pression dair dans le rcepteur de freinage (6), ce qui permet de ralentir la vitesse de rotation de la roue qui patine. Cela permet de maximiser la traction du vhicule selon ltat de la chausse et aussi dharmoniser la rotation de chaque roue du vhicule. En rsum, lordinateur (3) utilise le programme de lABS lorsque le vhicule est en dclration an dempcher les roues de bloquer. Lorsque le vhicule est en acclration, lordinateur (3) utilise le programme de traction intgrale pour contrler le patinage des roues.

Le conducteur doit dvelopper le rflexe de maintenir fermement le pied sur la pdale de frein de faon laisser lABS soccuper de faire automatiquement leffet de pompage. LABS est un quipement dune valeur inestimable lors dun freinage dans des conditions difficiles ou durgence. Cependant, il est de la responsabilit du conducteur du vhicule dadapter en tout temps sa conduite aux conditions de la chausse. Toutefois, le conducteur du vhicule doit ,en tout temps, adapter sa conduite aux conditions de la chausse an dviter les conditions mentionnes prcdemment. 10.4 La traction intgrale du vhicule aussi appele anti-patinage. (rfrence illustration 48) Rle La traction intgrale du vhicule a pour fonction premire dviter le patinage des roues lors de la perte de traction. Ce systme, jumel au systme ABS, amliore les performances du vhicule dans des conditions de routes enneiges ou glissantes. Il convient de souligner limportance de contrler la traction lors de lacclration afin dviter le patinage des roues, ce qui a un effet direct sur la surchauffe des diffrentiels ou le bris dune composante comme : larbre de transmission, les essieux, les roulements de roues, etc. Fonctionnement La traction intgrale fonctionne en lien direct avec lordinateur (3) du systme ABS et le module lectronique du moteur (7). Voil pourquoi, lorsque le vhicule est muni dun interrupteur (8) de traction, ce dernier doit toujours tre dans la position marche (on) an de permettre lordinateur (3) de se congurer en fonction du programme de lABS et du contrle de la traction du vhicule. Si linterrupteur (8) est la position arrt (off), lordinateur (3) se configure uniquement pour lABS. Il y a deux faons de recueillir les donnes sur la rvolution des roues pour contrler le patinage, soit : par le capteur de roues (1) dj utilis pour lABS ou par un capteur install directement sur le diffrentiel. Les capteurs de roues (1) qui servent actuellement dtecter la dclration de la roue pour lABS sont aussi utiliss pour dtecter lacclration de celle-ci. Ds que le pneu perd de ladhrence sur la chausse, cest--dire quil se met glisser, la roue se met tourner plus rapidement que les autres. Avec le contrle de traction, la vitesse de la roue qui patine est rapidement compare avec la vitesse de rotation des autres roues du tandem. Lorsque lordinateur dtecte une rvolution anormale dune roue par comparaison avec les autres, le tmoin lumineux (5b) de traction situ dans le tableau de bord clignote pour informer le conducteur

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11. Freins complmentaires


11.1 Introduction Ce chapitre dcrit le fonctionnement des divers types de freins complmentaires. On entend par freins complmentaires, tout dispositif autre que les freins de service utilis pour ralentir un vhicule. Lutilisation dun frein complmentaire pour ralentir un vhicule contribue prvenir la surchauffe du systme de frein de service, ce qui lui permet de conserver une meilleure efficacit et en diminue lusure. Il est tout particulirement indiqu lorsque les pentes sont nombreuses, alors que le systme de freinage est fortement sollicit. Les freins complmentaires sont classs en deux catgories : les freins moteurs et les ralentisseurs. 11.2 Le frein moteur

Chapitre 11
La comparaison du fonctionnement dun moteur muni ou non dun frein moteur permet dillustrer le fonctionnement de ce dispositif. 11.2.1 Commande du frein moteur Le frein moteur est activ laide dun commutateur install sur le tableau de bord du vhicule. Le nombre de commandes disponibles varie dune marque de freins lautre et du nombre de cylindres (2, 4, 6) pouvant tre mis contribution pour ralentir le vhicule. 11.2.2 Le frein install sur lchappement Ce dispositif est install entre le collecteur et le tuyau dchappement (illustration 59). Il a pour fonction de crer une restriction lchappement des gaz brls. Ce faisant, il occasionne une surpression dans les cylindres, ce qui a pour effet de transformer le moteur en un compresseur. Les principales marques susceptibles dtre rencontres sont les suivantes : Blue ok, William, Jacobs, Exlarder, Pacbroke.

Ce type de frein utilise la compression du moteur pour ralentir le vhicule. Il est le type de frein le plus largement utilis et souvent dsign sous lappellation Jacobs ou Dynatard, du nom de leur fabricant.
SANS FREIN MOTEUR ADMISSION

La soupape dadmission souvre et lair est aspir dans le cylindre par la course descendante du piston (illustration 49-1). COMPRESSION Lair est comprim par la course ascendante du piston.entre 500 et 1000 psi, la chaleur atteint environ 1000 F. Les soupapes dadmission et dchappement sont toutes les deux fermes (illustration 49-2). Linjection du carburant se produit en fin de course de compression pour gnrer la puissance positive de la course de combustion.

La soupape dadmission souvre et lair est aspir dans le cylindre par la course descendante du piston (illustration 50-1).

Sous leffet de la compression de lair correspond une hausse de la pression et de la temprature. lapproche de la fin de sa course de compression (illustration 50-2), le piston hydraulique (illustration 50-2a) du frein moteur ouvre la soupape dchappement et libre la masse dair comprim par le systme dchappement, ce qui reprsente un grand potentiel dabsorption dnergie. Lorsque le frein moteur est en fonction, il y a interruption dinjection de carburant, donc pas de combustion. Le moteur devient un compresseur.

COMBUSTION Lair comprim, 1000 F, reoit le carburant diesel pulvris qui sallume au contact de lair chaud (illustration 49-3). Lexpansion des gaz, produite par la combustion du mlange, chasse le piston vers le bas du cylindre. Les soupapes restent fermes. En devanant le temps douverture de la soupape dchappement, on permet la masse dair comprim de schapper par la soupape dchappement qui est ouverte (illustration 50-3). Aucune puissancre positive nest alors produite, il ny a pas dinjection de carburant, donc pas de combustion. Le mouvement du vhicule fournit lnergie ncessaire pour ramener le piston au bas du cylindre. On permet ainsi au frein moteur de dvelopper ses capacits de ralentisseur.

CHAPPEMENT Le mouvement ascendant du piston chasse les gaz brls hors du cylindre par la soupape dchappement qui est ouverte (illustration 49-4). Le mouvement ascendant permet de chasser tout lair qui peut rester dans le cylindre lextrieur. (illustration 50-4)

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Chapitre 11
Illustrations 49 Fonctionnement dun moteur SANS frein moteur
Injecteur Soupape dadmission Soupape dchappement

Chapitre 11

Piston

49-1 Admission

49-2 Compression

49-3 Combustion

49-4 chappement

Illustrations 50 Fonctionnement dun moteur AVEC frein moteur


Injecteur Soupape dadmission Piston hydraulique Soupape dchappement

Piston

50-1 Admission

50-2 Compression

50-2 a Compression

50-3 Combustion

50-4 chappement

Note : Bien que les illustrations 49 et 50 sappliquent un moteur quatre courses, le frein moteur peut aussi bien fonctionner sur un moteur deux courses.
Illustration 51 Frein moteur sur chappement

Frein moteur

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Chapitre 11
11.3 Le ralentisseur 11.3.1 Le ralentisseur lectromagntique 11.3.1.1 Les principales composantes Les deux principales composantes dun ralentisseur lectromagntique sont le rotor et le stator. Le rotor (partie mobile du dispositif) comprend deux disques installs aux cardans entre la bote de vitesse et lessieu moteur. Larbre de transmission entrane ces disques dans sa rotation, lesquels tournent de chaque ct du stator (illustration 52a).

Chapitre 11
Le stator (partie xe du dispositif) est x au chssis du vhicule avec des supports de caoutchouc. Il supporte des bobines dinduction dont lalternance des polarits + - et - + cre un champ magntique lorsquelles sont actives (illustration 52b).

Illustration 52a Stator

Illustration 52b Alternance des polarits

Cardan

Bobines dinduction

Chssis Arbre de transmission Disques Fix au chssis

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11.3.1.2 Le principe de fonctionnement Lactivation de la manette de contrle du tableau de bord fait en sorte que le courant lectrique en provenance des batteries du vhicule passe travers des bobines avec plus ou moins dintensit selon la demande. Ce courant produit un champ magntique dont la force soppose au mouvement du rotor. La diminution de la vitesse de rotation des rotors ainsi obtenue est transmise lessieu moteur, ce qui permet de rduire la vitesse de dplacement du vhicule. Les

Chapitre 11
ailettes intgres aux disques servent dissiper le surplus de chaleur. Les principales marques utilisant ce principe de fonctionnement sont : le Telma, le Marty et le Jacobs Driveline Brakes . Lillustration 53 prsente un exemple de ce systme. 11.4 Le ralentisseur hydrodynamique Certains modles de ralentisseur peuvent tre installs entre le volant du moteur et le moteur ou incorpors la transmission automatique. Le premier systme fonctionne avec lhuile du moteur tandis que le second fonctionne avec lhuile de la transmission.

Illustration 53 Ralentisseur lectromagntique

Ailettes

Illustration 54a Ralentisseur intgr dans le bti du volant


1 Boitier situ entre le moteur et le volant 2 Cavit du strator 3 Palettes et cavit du rotor

Illustration 54b Fonctionnement du ralentisseur dans le bti du volant 2 Rotor

1 Boitier

3 Strator

4 Cavit entre 2 et 3 5 Poche dair ou lhuile est brasse par 2 et 3

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11.4.1 Le ralentisseur intgr dans le bti du volant (Flywheel housing) (Brake Saver) Ce type de ralentisseur, install entre le moteur et le botier (1) du volant (Flywheel housing), fonctionne en utilisant la pression dhuile du moteur (illustrations 54a et 54b). Lhuile est dabord pompe dans le botier (1) du ralentisseur et produit leffet inverse dun convertisseur de couple hydraulique (torque converter). Elle est ensuite mise en rotation par un rotor (2) solidaire du vilebrequin du moteur. Ainsi, leffet de lhuile brasse dans les cavits entre le stator (3) et le rotor (2) en rotation cre un effet de ralentisseur. 11.4.2 Commande manuelle ou automatique La commande manuelle (gnralement monte sur la colonne de direction) active le ralentisseur avec souplesse. Ce dispositif est particulirement efficace lorsque la chausse est glissante. Par ailleurs, la commande automatique (installe sur le tableau de bord) sengage automatiquement lorsque le conducteur relche la pdale de lacclrateur. 11.5 Le ralentisseur install sur la transmission automatique

Chapitre 11
Le ralentisseur dentre est localis lavant de la transmission entre le convertisseur de couple et le systme de train plantaire. Il fonctionne sur un principe similaire au Brake Saver sauf quil utilise lhuile de la transmission au lieu de lhuile du moteur. Ce dispositif est particulirement efficace lorsque la vitesse doit tre contrle dans les descentes critiques. Son utilisation est donc avantageuse pour les vhicules lourds circulant dans les zones montagneuses ou encore pour les autobus circulant dans les zones interurbaines. Le ralentisseur de sortie transmet sa puissance de ralentissement directement larbre de transmission. En plus de lhuile de la transmission, ce ralentisseur utilise un embrayage disques multiples refroidis par lhuile de la transmission. Il fonctionne de faon indpendante de la vitesse du moteur ou du rapport de vitesse de la bote de transmission (illustration 55). La partie qui utilise lhuile modre le vhicule lorsquil circule grande vitesse alors que lembrayage disques multiples le modre lorsquil circule faible vitesse. Lutilisation de ce ralentisseur est avantageuse pour les autobus de ville ainsi que pour les vhicules de livraison en zone urbaine. 11.5.1 Commande du ralentisseur Le ralentisseur peut tre activ par une manette manuelle ou une pdale, ou actionn par la pdale du frein de service, ou activ automatiquement lorsque se ferme ladmission des gaz, ce qui permet une variation de la puissance de ralentissement selon les besoins.

Les dispositifs installs sur la transmission sont situs lavant ou larrire de la transmission en fonction du type de vhicules. Selon le cas, on parlera du ralentisseur dentre ou du ralentisseur de sortie.

Illustration 55 Ralentisseur install sur la transmission automatique

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12. Index des composantes et des numros d'identication


Chacune des composantes du systme de freinage pneumatique est identi par un numro, parfois suivi dune lettre. Ce numro (entre parenthses) ainsi que le nom de la composante se retrouvent dans le texte. On se sert de ces numros pour identier les composantes sur les schmas des circuits prsents.
Numro d'identication Composantes

1 2 3 4 5 6 7

Compresseur dair Rgulateur de pression purateur dair ou vaporateur dalcool Rservoir dalimentation Soupape de sret Robinet de purge Clapet de non-retour

8a Rservoir de service, essieu arrire 8b Rservoir de service, essieu avant 8c Rservoir de service de la remorque 8d Rservoir de service de la remorque (freins de stationnement et de secours) 9 Manomtre (pression dalimentation) 10 Dispositifs indicateurs de basse pression 11 Pdale de frein 12 Valve de rduction de freinage (manuelle ou automatique) 13 Valve de desserrage rapide 14 Rcepteur de freinage 15 Levier rglable 16 Valve relais 17a, b, c, Valve darrt bidirectionnelle 18 Valve de contrle des freins du camion 19 Valve de commande de frein de stationnement 20 Valve relais 21 Freins de stationnement et de secours 22 Valve de commande de freinage main de la remorque 23 Valve dalimentation en air de la remorque 24 Valve de commande des freins de stationnement (camion, remorque) 25 Valve de protection du tracteur 26 Flexibles de liaisons 27 Valve de commande des freins de stationnement de la remorque

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13. Liste des illustrations


Numros d'identication Illustrations Numros d'identication Illustrations

1 2

Le frottement varie avec la charge Le frottement varie selon les matriaux employs 3 Frottement au repos (statique) 4 Frottement en mouvement (cintique) 5 Chaleur produite 6 Forces en cause lors du freinage 7 Effet du poids et de la vitesse sur les freins 8 Le levier simple 9 Application dune force au point A 10 Levier et cames 11 Principe de base de lair comprim 12 Ressort comprim - air comprim 13 Rservoir et tuyaux 14 Bouchon 15 Balance gradue 16 Surface deux fois plus grande 17 Surface de 4 po2 18 Force totale de 200 lb 19 Lair, un multiplicateur de force 20 Le compresseur dair 21 Rservoir, soupape de sret, robinet de purge 22 Pdale de frein 23 Rcepteur de freinage 23a Rcepteur de freinage muni de tige de pousse course allonge 23b Levier rglage manuel 23c Levier rglage automatique 24 Mcanisme de frein 25a Principe de fonctionnement du systme de freinage pneumatique simple circuit 25b Principe de fonctionnement du systme de freinage pneumatique double circuit 26 Cheminement de lair du compresseur dair au rservoir dalimentation 27 Chemin parcouru par lair 28 Chemin parcouru par lair partir de la pdale de frein 29 Dbit de lair qui alimente le circuit de lessieu arrire 30 Canalisation de commande 31 Rcepteur de freinage (avec cylindre de frein ressort) 32a Position ressort comprim 32b Valve de contrle des freins de stationnement 33 Position ressort relch 34 Circuit du systme ressort 35 Systme ressort charg 36 Les freins ressort sont comprims 37 Fonctionnement de la valve de commande des freins ressort

38 39 40 41 42 43 44 45

En mode dattente Identication des commandes Canalisation dalimentation Canalisation de service Alimentation de la remorque Valve des freins de stationnement Valve de commande manuelle de la remorque Pdale de frein qui actionne les valves darrt bidirectionnelles 17b et 17c 46 Mesurer la course utile 47 La signalisation routire 48 Systme de frein antiblocage 49 Fonctionnement dun moteur sans frein moteur 50 Fonctionnement dun moteur avec frein moteur 51 Frein moteur sur lchappement 52a Stator 52b Alternance de polarits 53 Ralentisseur lectromagntique 54a Ralentisseur intgr dans le bti du volant 54b Fonctionnement du ralentisseur intgr dans le bti du volant 55 Ralentisseur install sur la transmission automatique

14.Liste des schmas


Numros d'identication Schmas

1 2 3 4 5 6

Circuit dalimentation (bleu) Circuit de lessieu avant (rouge) Circuit de lessieu arrire (vert) Circuit frein ressort (orange) Circuit frein de la remorque (orange, vert, rouge) Circuit type complet

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15. Lexique
Bruiteur Clapet non retour purateur dair Flexible de liaison Frein de secours Frein de stationnement Frein pneumatique Rcepteur de freinage Segment de frein Soupape de sret Tige de pousse Valve de commande de freinage main Valve de commande des freins de stationnement de la remorque Valve dalimentation en air de la remorque Valve de commande des freins de stationnement (camion-remorque) Valve de commande des freins de stationnement Roneur Check valve Asscheur dair (air dryer) Boyau (hose) Frein durgence Frein ressort (spring brake) Frein air Cylindre de frein (Brake chamber) Sabot Safety valve Tige de commande Valve de commande manuelle Valve de commande des freins ressort Trailer air supply Parking brake

16.Glossaire
Tte daccouplement (main air) : raccords branchement-dbranchement rapide, attachs la cabine ou au chssis, raccordant les tuyaux de frein du camion ou du tracteur la semiremorque ou la remorque. Lpurateur dair est un purateur de conduite base de dessicant qui limine leau, lhuile et tout autre contaminant avant quils ne parviennent au premier rservoir. Rsultat : de lair propre et sec est fourni au circuit pneumatique, prvenant ainsi tout risque de gel. Lvaporateur dalcool est un dispositif qui prvient le gel en introduisant des vapeurs dalcool dans tout le circuit pneumatique au moyen du compresseur. FMVSS 121 : norme fdrale amricaine sur les freins pneumatiques applicable aux vhicules routiers lourds au moment de leur fabrication. NSVAC 121 : norme fdrale canadienne sur les freins pneumatiques applicable aux vhicules routiers lourds au moment de leur fabrication.

17. Bibliographie
Certains passages tirs des documents suivants ont t reproduits en totalit ou en partie x Manuel des freins pneumatiques, par Peter Roy, Nouveau-Brunswick, 1er trimestre 1990. x Manuel dutilisation des freins, ministre des Transports de lOntario. x British Columbia Air Brake Manual (rvis 07-86). x Les freins pneumatiques, manuel dutilisation, Socit de lassurance automobile du Qubec, 4e trimestre 1990. x Freins pneumatiques, catalogue de pices courantes, Bendix, 4e trimestre 1987. x Guide de vrication mcanique, Socit de lassurance automobile du Qubec, 4e trimestre 1998. x Conduire un vhicule lourd, supplment, 5e dition, Socit de lassurance automobile du Qubec, 1999.

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