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2.1.

Introduction :

Le but de ce document est de dfinir et de dcrire le systme de frein mont sur les 200 wagons phosphate pour la SNCFT.

2.2.

Le type du systme de freinage :

Le systme est un systme de freinage pneumatique UIC une seule conduite dans lequel : La CG transmet lordre de freinage le long du train et permet dalimenter les RA. La fonction des RA est de stocker localement lnergie (air comprim) consacre aux freins.

2.3.

Mode de freinage :

Le distributeur est quip dune commande Marchandises/Passagers (G/P) qui permet dappliquer des temps de serrage et desserrage conforme la norme UIC 540. Le systme de freinage est quip dun dispositif (vide/charg) qui adapte leffort de freinage en fonction de la charge transporte par le wagon. Il sagit dun systme deux tages qui permet dobtenir deux pressions diffrentes aux CF en fonction de ltat de chargement du wagon.

2.4.

Les quipements du systme de freinage :

2.4.1. Schma pneumatique :

Repre 04-01 & 04-12 04-02 04-03 04-04 04-05 04-06 04-07 04-08 04-09 04-10 04-11 04-13 14-01 14-02

Nom Demi-accouplement Robinet darrt coud Groupe de freinage GF SW4 D 2D P Commande disolement Commande de changement mode (M/V) Rservoir auxiliaire (RA) Valve capteur de dplacement de changement de charge VTA (charge/vide) Orifice protection du rservoir auxiliaire Tuyau flexible Prise de pression et de simulation de pese Prise de pression du CF Robinet darrt coud Cylindre de frein (CF) Rgleur de jeu DRV 10-450 H2 P30 D37

2.4.2. Demi-accouplement :

Deux types de demi-accouplements sont utiliss dans ce systme, 1 pour la CG et 1 pour la CP. Les deux types sont homologus UIC. Ils permettent de connecter pneumatiquement un wagon nimporte quel autre wagon quip de accouplements UIC. Tous les composants principaux du accouplement sont conformes aux normes UIC. La forme des ttes de connexion rend impossible la connexion entre un demi accouplement CG et un demi accouplement CP.

2.4.3. Robinet darrt :

Les robinets darrt sont utiliss lors de la connexion / dconnexion dun wagon sur un train. Ils sont de type loquet ce qui signifie que leur position (isole ou en service) est maintenue grce un systme bas sur un loquet. Ils sont conformes aux normes UIC 541-1 et 542.

2.4.4. Groupe de freinage type GF SW4 D 2D P 2.4.4.1. Dfinition :


C'est l'organe principal de commande du frein pneumatique. C'est l'un des rares organes de freinage qui fait l'objet d'une homologation formelle par l'UIC. C'est un organe purement pneumatique, trs complexe et aux multiples fonctions mais d'une excellente fiabilit. Il dtecte les variations de pression dans la Conduite Gnrale de frein et les transforme en une pression dans les cylindres de frein suivant une loi inverse : la pression aux cylindres de frein est proportionnelle la dpression dans la Conduite Gnrale. La rfrence de pression utilise pour la dtermination de la dpression dans la Conduite Gnrale est obtenue en mmorisant dune faon pneumatique dans le rservoir de commande associ au distributeur la pression dans cette Conduite Gnrale au moment o le freinage dbute partir de la position freins desserrs (pression de rgime). Il alimente de plus le rservoir auxiliaire.

2.4.4.2. Groupe de freinage type GF SW4 D 2D P et son environnement :

Le groupe de freinage GF SW4 D 2D P est le composant principal et le plus complexe dun systme de freinage Pneumatiquement il est connect : La conduite gnrale (CG). Le rservoir auxiliaire (RA). La pression de pese dlivre par la VTA. Le cylindre de frein CF).

Mcaniquement, il est connect : La commande disolement. La poigne dchappement du rservoir de contrle Le levier de commande du mode (M/V).

2.4.4.3. Composition et fonctionnement du groupe de freinage GF SW4 D 2D P :

Le groupe de freinage GF SW4 D 2D P est compos de : Le support C11 :

Le corps C11 permet de connecter mcaniquement le groupe de freinage au chssis du wagon laide de 4 trous 18. Toutes les conduites pneumatiques sont connectes au support C11 laide des connexions de type Gaz. Distributeur SW4 intgre :

Le distributeur SW4 D 2D P est un composant intgr qui inclut : Le distributeur intgr SW4 (y compris les robinets disolement du systme de freinage et le changement de rgime M/V). Le relais R2D (y compris le cylindre de commande). Le rservoir de commande qui fournit la pression de rfrence au distributeur. Tous ces composants sont directement monts sur le corps du SW4 ce qui signifie que toutes les connexions et les volumes ( lexception du RA) sont situs dans le corps. Le relais est connect pneumatiquement au : Rservoir de commande (pression de rfrence). La CG (transmet les ordres de serrage/desserrage au distributeur). Le RA (assure lalimentation en air). CFF (pression pilote).

Le distributeur est le cerveau du systme de freinage, il pilote la pression dans le CFF en lisant continuellement la pression de la CG et en comparant celle-ci la pression du RC. Le distributeur fonctionne avec une pression variant de 5 bars pression de rgime (freins relchs position de service) 0 bars (freinage durgence) dans la CG. Le freinage maximal (3.8 bars dans le cylindre de frein fictif) est obtenu la suite dune chute de pression de 5 3.5 bars dans la CG.

Le distributeur est modrable lors de la phase de serrage et de desserrage. Le distributeur est quip dune commande de changement de rgime G/P. Le distributeur contrle les temps de serrage et desserrage (respect de la norme UIC 540) en accord avec le rgime G/P choisi. Le distributeur est quip dune commande disolement qui permet disoler totalement le systme de freinage du wagon en cas de problme. Lorsque la commande disolement est en position isole , la communication est coupe entre la CG et le distributeur et le RA est mis latmosphre ce qui signifie que les freins sont desserrs. Le relais R2D :

Le relais R2D est connect pneumatiqement au : Le RA (assure lalimentation en air) Le CF (sortie du relais). Le cylindre de frein fictif (pression pilote). La pression (Vide/Charg) fournit par la VTA.

Le relais R2D constitue la partie puissance du groupe de frein GF SW4. Elle a pour fonction dalimenter et dchapper la pression dans le CF en copiant continuellement la pression pilote issue du CFF. Le relais R2D est galement connect au circuit de pese VTA. Tant que la pression issue de la VTA est gale la pression atmosphrique, le relais est en position vide et dlivrera une pression dtermine au CF (pression dfinie par calcul de frein). Lorsque la VTA passe en position ouverte, la pression dans la chambre du relais est gale la pression au RA. Le relais est en position charg et la pression maximale de 3.8 bar est dlivre au CF (gale la pression du CFF).

2.4.5. Commande disolement :

La commande disolation est compose de deux poignes (une de chaque ct du wagon) montes sur la caisse du wagon et dun levier connect au robinet disolation du groupe de frein GF SW4. Positionner la poigne en mode service permet dtablir la communication entre la CG et le groupe de frein GF SW4 (et permet dalimenter le RA par lintermdiaire du distributeur). Positionner la poigne en mode isol permet de couper la communication entre la CG et le groupe de frein GF SW4 et de purger le circuit interne CG du groupe (le RA sera chapp). Dans ce mode, le groupe de frein est isol et que donc le frein du wagon nest plus disponible.

2.4.6. Commande de changement de rgime (Marchandises/Voyageurs) :

La commande G/P est compose de deux poignes (une de chaque ct du wagon) montes sur la caisse du wagon et dun levier connect au robinet G/P du groupe de frein GF SW4. La slection du mode G (marchandises) ou P (voyageurs) agira sur les temps de serrage et desserrage : C'est le distributeur qui dfinit la pression maximale aux cylindres de frein, laquelle est toujours la mme, et est dfinie par l'UIC 3,8 0,1 bar. Cette valeur concerne galement le freinage d'urgence, comme nous l'avons vu ci-dessus. Par ailleurs, le distributeur assure galement la limitation de jerk, en assurant le remplissage ou la vidange des cylindres de frein en un temps prdfini. Ces temps sont les suivants : Temps de remplissage des cylindres de frein de 0 95% de la pression maximale Rgime V (voyageurs) Rgime M (marchandises) 3 5 secondes 18 30 secondes Temps de vidange des cylindres de frein de la pression maximale 0,4 bar 15 20 secondes 45 60 secondes

Les temps du rgime M sont trs longs, de manire absorber l'importante disparit des performances de freinage des wagons et viter une trop brusque mise en freinage des vhicules de tte par rapport aux vhicules de queue, au regard des temps de propagation des variations de pression le long de la CG. Pour les trains de voyageurs, les temps sont beaucoup plus courts car ces convois sont beaucoup plus rapides, souvent nettement plus courts et surtout composs de matriels aux performances nettement plus homognes.

2.4.7. Rservoir auxiliaire (RA) :


Le RA sert stocker localement lnergie (air compress) ddie au freinage. Il est aliment par la CG par lintermdiaire du distributeur. Le volume du RA doit tre dfini en concordance avec le volume des CF dans la perspective de garantir une pression rsiduelle de 3.8 bars aprs une application totale du frein.

2.4.8. Capteur de dplacement pour (charge/vide) :

changement

de

charge

VTA

La VTA est un dtecteur de charge utilis afin de fournir linformation vide ou charg au relais R2D dans le but dadapter leffort de freinage. Elle est alimente par le RA et alimente le groupe de freinage. Tant que le wagon est vide, la VTA nalimente pas le groupe de freinage ; lorsque le wagon est charg, la VTA souvre et le contact est tablit entre la pression RA et le groupe de freinage. Puisque la VTA est connecte avec des flexibles, il est ncessaire de protger le RA en cas de fuite au niveau de ceux-ci. Cest la fonction de lorifice de protection RA qui limitera la fuite et vitera une purge rapide du RA.

2.4.9. Prise de pression et de simulation de pese :

La prise de simulation de pese est monte sur tuyauterie entre la VTA et le groupe de freinage au travers de ses deux connexions G1/4.

Cette prise test est utilise lors dune opration de maintenance. A laide dun outillage spcial, il est possible dutiliser cette prise dans diffrentes positions. Ceci permet de vrifier le comportement de la VTA ou de simuler le statut charg afin de vrifier le comportement du relais R2D.

2.4.10.

Prise de pression cylindre frein :

La prise test CF est une connexion en T qui est monte directement sur la tuyauterie du CF laide dune connexion type Vebeo. Le 3me canal de la prise est normalement ferm par un bouchon. Lors dune maintenance et/ou dune vrification, un dispositif de mesure remplace le bouchon afin de vrifier la pression au CF.

2.4.11.

Cylindre de frein :

Le cylindre de frein (CF) est un servomoteur pneumatique simple, qui sert provoquer l'application des semelles ou des sabots de frein pour crer l'effort de freinage dsir. L'envoi de l'air comprim sur la face du piston commande l'application des sabots de frein sur la roue. Leur action est proportionnelle la pression de l'air dans le cylindre de frein. L'tanchit du piston est assure par une garniture. Un ressort de rappel permet le retour vers l'arrire du piston lorsque l'air est mis l'atmosphre. Le cylindre de frein est mont sur le chssis de wagon avec six trous et vis dassemblage, est ensuite relie au distributeur de commande par une canalisation.

2.4.12.

Rgleur de jeu DRV10:

2.4.12.1. Dfinition :
Cette appareil est pratiquement indispensable dans le cas de deux rapports de freinage tare et charge, il assure la constance de la puissance de freinage (pression constante au cylindre de frein). Le rgleur travail selon divers principes mcaniques, il se comporte comme une bielle rigide lorsque les jeux entre semelles et roues sont corrects. Si ces jeux sont trop petits, le premier freinage s'effectue avec une course rduite, mais le mcanisme du rgleur a enregistr cette rduction et, au freinage suivant, le rgleur s'allonge exactement de la quantit voulue. En cas de jeux trop grands, le rattrapage a lieu au cours du premier desserrage. En rsum, les jeux sont, dans les deux cas, rgls leur valeur normale ds le deuxime freinage

2.4.12.2. Fonctionnement :

La position de l'crou de rglage 1 sur la partie filete de la tige 41 dtermine la longueur du rgleur. Le rle de l'crou d'avance 23 est d'amener l'crou de rglage sa position correcte sur la tige. Les deux crous sont commands par leurs accouplements de telle faon qu'un des crous est toujours bloqu sur la tige de rglage quand l'autre tourne. La cote entre 44 et 19 A, rglable, correspond aux jeux des semelles corrects qui sont obtenus frein desserr. Si les jeux sont corrects, la bute 44 vient s'appuyer sur le carter 419 au moment o les semelles de frein vien-nent s'appliquer contre les roues, et aucun rglage n'a lieu. Si les jeux sont trop grands, la bute 44 s'appuie contre le carter 419 avant que les semelles ne s'appliquent sur les roues. L'accouple-ment B est libr et sous l'effet du res-sort 429, l'crou d'avance 23 se visse sur la tige pour rester en contact avec le carter 419. Au desserrage du frein, l'crou 23 reste bloqu et le ressort 21 fait tourner l'crou de rglage 1 sur la tige de rglage, ce qui provoque le raccourcissement du rgleur et ram-ne les jeux aux semelles leur valeur correcte. Si les jeux sont trop petits, l'ap-plication des semelles sur les roues s'effectue avant que la bute 44 ne vienne en appui contre le carter 419. L'accouplement C est libr et sous l'effet du ressort 21, le carter 419 et l'crou d'avance 23 tournent alors jusqu ce que le carter revienne au contact de la bute 44, mmorisant la valeur restituer. Si les jeux sont rel-lement trop petits, l'allongement du rgleur s'effectuera au cours du frei-nage suivant, par l'action du ressort 429 faisant tourner l'crou 1 jusqu' ce que la distance normale entre les deux crous 1 et 23 soit rglable.

2.4.12.3. Les fonctions :


Double-acting :

Le rgleur de timonerie DRV10 ramne toujours les jeux leur valeur normale, que ceux-ci soient devenus trop grands du fait de lusure des semelles ou des roues, ou bien quils soient devenus trop petits, lors du remplacement des semelles par exemple, ou la suite dune variation de la charge du wagon. Rapid action:

Les jeux aux sabots sont automatiquement ramens leur valeur normale aprs deux applications du frein. Verification:

Si une rsistance apparat au cours dun serrage du frein, soit cause de la corrosion des axes de la timonerie, ou cause de la prsence de glace entre les semelles et la roue, le rgleur DRV10 ne restitue pas le jeu immdiatement, mais mmorise la valeur restituer. Si le jeu est rellement trop faible, le DRV10 restituera la valeur mmorise au cours de lapplication du frein suivante. De cette faon, aucun allongement intempestif ne peut se produire.

True Slack:

Les systmes de rglage de jeu aux semelles bass sur la course du CF ont pour inconvnient de provoquer des variations de jeu aux semelles. Le rgleur DRV10 intgre directement le jeu aux semelles, permettant dutiliser au mieux la course des CF, et procurant donc un freinage rgulier et efficace. Improved spindle sealing:

Le rgleur est dot ses deux extrmits de joints dont le concept a fait lobjet dun brevet. Le joint place ct tige agit comme un pige eau en raclant la tige pour empcher que leau ne parvienne jusqu la partie filete de la tige. Le joint ct tte, ralis en caoutchouc spcial, sappuie sur la surface intrieure dune coupelle en acier inoxydable, arrte leau et lvacue vers lextrieur. Failsafe locking in released position:

Les wagons modernes et leurs quipements de frein sont soumis des niveaux de vibration plus lev en raison des vitesses plus grandes pratiques aujourdhui. Afin de procurer au systme de freinage des wagons la scurit maximum, les accouplements ont reu un crantage empchant lallongement intempestif du rgleur en position desserre.

2.4.12.4. Installation :
Le rgleur de timonerie DRV peut tre install de diffrentes manires. Linstallation la plus commune est reprsente dans lexemple ci-dessous. La tige du rgleur est soude la tige de connexion. Le rgleur est connect au levier laide dune chape rotule et la tige de rglage.

2.4.12.5. Timonerie de frein :


C'est un ensemble de barres, comportant des points fixes et des points mobiles et destin transmettre et amplifier l'effort produit par le cylindre de frein. La timonerie utilis dans ce systme de freinage peut tre dcompos en deux partie, en terme de localisation, on trouve la timonerie lie au porte faux du wagon, et une timonerie li au chacun des bogies du wagon (2 bogies par wagon).