Vous êtes sur la page 1sur 124

CONCEPTION DES PONTS

I - BREF HISTORIQUE

La fonction d’un pont est de permettre à une infrastructure de franchir un obstacle naturel tel qu’un cours d’eau, un thalweg, un bras de mer, ou un obstacle artificiel tel qu’une route, une voie ferrée ou un canal. L’histoire des ponts est intimement liée à celle des matériaux et des techniques qui ont servi à les construire.

Les ouvrages primitifs étaient réalisés avec des matériaux naturels tels que la pierre, le bois ou les lianes avec lesquelles on a construit des passerelles suspendues.

Photo QAF

Le bois est encore utilisé dans certaines régions du globe pour la construction d’ouvrages ferroviaires, souvent important, comme dans les Andes.

Avec de simples pierres ou des troncs d’arbres balancés entre deux appuis, à travers un obstacle, on a construit des ponts de portées réduites. Les troncs d’arbres ont permis de réaliser les premiers assemblages et de construire, entre deux appuis, des treillis de plus en plus complexes, pouvant même travailler en arc. Photo QAF

Si l’utilisation de la maçonnerie pour la construction des ouvrages remonte à la haute antiquité, c’est véritablement la période romaine, qui vit apparaître les voûtes en pierres assemblées sur des cintres. Les premières voûtes circulaires, à arches simples ou multiples, construites à l'avancement, reposaient sur des appuis massifs, capables d'encaisser les poussées de la voûte en cours de construction. Ces ouvrages étaient déjà équipés d'avant et d'arrière becs destinés à limiter les affouillements. Les ponts en maçonnerie traversent les époques en évoluant avec les performances permises par les progrès réalisés, tant dans le dimensionnement des voûtes que dans la conception des cintres. Avec la Renaissance italienne on assistera à la naissance des voûtes

surbaissées.Photo QAF - Pont du Gard

Par leur audace et la beauté des ouvrages réalisés, MM. Perronet et Séjourné marquèrent les ponts en maçonnerie, en France.

Le développement des ouvrages en maçonnerie sera progressivement freiné, puis stoppé, par l'apparition de la fonte à la fin du XVIIIème siècle, du fer au début du XIXème siècle, et de l'acier au milieu du XIXème siècle.

Le métal permettra de diversifier les formes mais aussi de diminuer le coût de la main d'œuvre. La fonte, cassante, peu résistante en traction et au choc, voit son utilisation limitée aux ponts en arc. Elle n'aura servi qu'à la construction de rares ouvrages parmi lesquels la passerelle des Arts à Paris, réalisée par Cessart en 1803.

Le fer qui a permis l'allègement des structures par la réalisation des premières poutres à âmes pleines et plus tard des poutres triangulées, est très vite remplacé par l'acier qui présente de meilleures caractéristiques mécaniques.

Gustave Eiffel s’est illustré, en France, par la construction de nombreux ouvrages métalliques. On lui doit, entre autres, les ouvrages de Maria Pia sur le Douro, au Portugal, en 1878, de Saint-André-de-Cubzac, en 1882, le viaduc de

Garabit(photo)

en

1885.Photo Doc-ASP

Photo Doc-ASPL'utilisation de l'acier s'est très vite généralisée dans la construction des ponts. C'est ainsi que se développe, malgré les problèmes rencontrés (effondrements), la construction des ponts à câbles parmi lesquels le pont de Brooklyn(photo) construit de 1869 à 1888, de portée centrale égale à 487 mètres. Depuis, tous les ponts suspendus sont réalisés avec des câbles d'acier. Les ponts à haubans dont le principe date du début du XVIIème siècle ne furent véritablement construits qu'après la dernière guerre mondiale. De grandes réalisations marquent cette nouvelle ère de construction. On trouve en particulier le pont en arc Alexandre III de 103 mètres d'ouverture (1900) ou le pont de Sydney de 503 mètres d'ouverture (1932). Très vite les formes se diversifient pour donner naissance aux structures triangulées de type : Pratt, Croix de Saint André, Warren, Howe, etc. L'amélioration des caractéristiques de l'acier et des modes d'assemblage : boulons, rivets puis soudure, permet un essor considérable des ponts métalliques. Ces progrès et l'augmentation constante du coût de la main d’œuvre conduisent progressivement à un retournement de tendance. Ainsi, les gains de matière et de productivité rendus possible grâce aux performances des aciers de construction et aux nouvelles méthodes d'assemblage et de montage, ont vu progressivement les ponts à poutres à âmes pleines remplacer les ponts à poutres triangulées.

Les progrès les plus sensibles ont cependant été réalisés grâce au gain de poids des couvertures de ponts de moyennes et de grandes portées ou :

o

la tôle d'acier seule mais raidie : dalle orthotrope,

o

la dalle mince en béton, connectée à la tôle de platelage : dalle Robinson,

o

la dalle seule en béton armé,

remplacent désormais les anciennes couvertures en bois ou en maçonnerie beaucoup plus lourdes.

Dans le même temps, des progrès importants sont réalisés dans la mise au point du béton. Les liants hydrauliques : chaux hydraulique, mortier de chaux, étaient déjà connus des romains. C'est Vicat qui inventera, au début du XIXème siècle le ciment artificiel dont la production industrielle ne démarrera qu'en 1850.

Le béton armé ne fût réellement mis au point qu'au cours de la seconde moitié du XIXème siècle. Son fonctionnement réel n'a été compris qu'à la fin du XIXème siècle. Les premiers bétons faiblement dosés en ciment, de composition granulométrique aléatoire, peu compacts, subissent des désordres dus au délavage du béton et à la corrosion accélérée des armatures.

Par leur dosage plus élevé en ciment, leur composition granulométrique soignée et par le respect d'enrobages minimaux, les structures actuelles en béton armé sont à l'abri de ces désordres. La diminution de la fissuration du béton armé reste cependant un axe important de recherche.

Les nombreuses tentatives de mise en compression du béton à l'aide d'armatures mises en tension ont lieu au début du XXème siècle.

Elles se traduisent par des échecs dont la cause est la méconnaissance des phénomènes de fluage du béton et de relaxation des aciers qui annulent en grande partie les efforts de traction insuffisants mis en jeu.

Eugène Freyssinet découvrit, le premier, le fluage du béton. Il avait compris qu'il fallait appliquer une tension résiduelle importante aux aciers de précontrainte pour conserver, après pertes, une tension suffisante pour comprimer efficacement le béton. Il faudra attendre le milieu du XXème siècle environ pour voir se construire les premiers véritables ponts en béton précontraint.

Depuis, beaucoup de progrès ont été faits, tant dans la compréhension des phénomènes liés à la précontrainte que dans les techniques de construction des ponts en béton précontraint.

II - les acteurs de projet

A - Généralités - les acteurs de projet

Les études d’ouvrages d’art sont intimement associées aux études routières. A ce titre, elles doivent faire l’objet d’un examen approfondi, à chaque étape de la conception et de la réalisation, dans le cadre de la démarche qualité des études. Cette démarche suppose que les missions et les responsabilités de chacun des intervenants soient clairement définies.

Le maître d’ouvrage, personne morale généralement à l’origine du projet, peut déléguer une partie de ses missions à des personnes physiques ou morales qui assurent, pour son compte, dans le cas de la conduite d’opération, l’assistance générale de l’opération sur les plans administratif, technique et financier.

Le schéma suivant résume les principaux acteurs de projet.

Il peut également décider de confier une partie plus ou moins importante des missions de conception et d’assistance à un maître d’œuvre, qu’il désigne à cet effet. Le maître d’œuvre endosse la responsabilité du bon déroulement de l’opération (chef de projet).

Le « programme de l’ouvrage » détaille la commande du maître d’ouvrage au maître d’œuvre. Il est généralement complété au cours des études amont de projet (APS-EPOA).

L’Entrepreneur qui construit l’ouvrage, étudie et propose les méthodes de construction de la solution définie dans le dossier de consultation des entreprises. Il peut intervenir dans la conception si le règlement de la consultation autorise des variantes de conception.

Enfin, la mise au point du plan général de coordination en matière de sécurité et de protection de la santé (PGCSPS) incombe au coordonnateur sécurité (SPS) désigné et directement rattaché au maître d’ouvrage.

Le maître d’ouvrage est propriétaire de l’ouvrage à l’achèvement et la réception des travaux. Il peut toutefois en confier la surveillance et la gestion à un service chargé de la gestion de l’ouvrage.

B - Rôle et missions des principaux acteurs

LE MAITRE D’OUVRAGEL’ENTREPRISE ?Définit le programme de l’ouvrage : besoins, contraintes, délais « QUALITE D’USAGE », ?Choisit le Maître d’œuvre et définit sa mission, ?Arrête le coût de l’opération, ?Met en place le financement et les crédits, ?Signe les contrats. ?Etablit et propose une offre et éventuellement des « variantes » si elles sont acceptées, ?Met en place le « PLAN D’ASSURANCE QUALITE » ?Exécute le contrat,LE MAITRE

PROGRAMME

DE L’OUVRAGE (Qualité requise), ?Evalue le coût de l’opération, ?Rédige et fait appliquer les contrats, ?Organise les tâches sur chantier, ?Définit et dégage les moyens, ?Organise le «

CONTROLE INTERNE », ?Organise le « CONTROLE EXTERIEUR » définit les « POINTS d’ARRÊT-CRITIQUE », ?Assiste les différents intervenants, Met en place et assure le suivi de ?SELECTIONNE les Entreprises,??l'« ACTION QUALITE », ?MET AU POINT les documents de l’offre avec l’Entreprise, ?COORDONNE le PAQ des ENTREPRISES, (Schéma Directeur de la Qualité - SDQ), ?Prépare les situations et effectue les règlements. ?Donne au Maître d’œuvre l’assurance qu’il s’est organisé pour obtenir la « QUALITE REQUISE » et le prouve. ?Gagne de l’argent.

III - CLASSIFICATION DES PONTS

D’ŒUVRE ?négocie les modifications, ?Organise les études et complète le

De même que l’on distingue les ouvrages par leur destination : barrages, ponts, tunnels, murs de soutènement, réservoirs, ouvrages à la mer, etc., la tentation a toujours été de trouver un mode de classification qui permette de les regrouper par famille représentative : d'une morphologie, d'un comportement, d'un mode d'exécution ou de tout autre critère capable de les associer.

On pourrait par exemple proposer de classer les ponts :

A - Suivant la nature de la voie portée ou de la voie franchie

Route, canal, voie ferrée, passage à faunes, etc.

B - Suivant les difficultés d'exécution

Les ouvrages dits courants, de dimensions modestes, qui ne présentent pas de grandes difficultés de dimensionnement ni d'exécution. Ils sont de conception simple et ne nécessitent pas d'équipements spéciaux de construction autres que les échafaudages et cintres classiques ou les matériels de levage de puissance modérée.

Ces ouvrages peuvent être standardisés. Ils bénéficient pour la plupart, d'un guide de conception ainsi que d'un programme de dimensionnement. Ces programmes permettent entre autres justifications, celle du ferraillage et du câblage du tablier précontraint.

Les ouvrages dits non courants ou exceptionnels qui, par leurs caractéristiques dimensionnelles, leur particularité de conception ou les difficultés d'exécution qu'ils posent, nécessitent soit des calculs particuliers pour leur dimensionnement, soit le recours à des équipements spéciaux pour leur construction.

C - Suivant le matériau principal utilisé pour leur construction

Si l'on exclut les ponts anciens en bois, en fer ou en fonte ainsi que les ponts en maçonnerie, on peut distinguer les ponts en béton armé, en béton précontraint ou les ponts métalliques. Les ponts ne se limitent cependant pas à leur seule structure porteuse, qui peut être mixte, mais comprennent également les appuis et fondations, qui peuvent également être en béton armé, en métal ou mixtes.

D - Suivant le mode de fonctionnement mécanique longitudinal de leur structure

On peut ainsi distinguer les ponts fonctionnant en poutre, les ponts en arc, les ponts à câbles. Cette distinction reste cependant contestable ou pour le moins imparfaite. Certains de ces ponts peuvent en effet entrer dans deux classes différentes. C'est le cas en particulier des ponts qui fonctionnent en arc et en poutre comme les ponts à béquilles ou tout simplement les portiques.

E - Suivant la morphologie transversale de leur structure

On distinguera ainsi les ponts-dalles, à poutres, en caissons, à nervures, etc.

F - Suivant leur mode de construction

L’ouvrage peut être construit :

o

sur échafaudages généraux ou cintres,

o

en encorbellement à l’aide d’équipages mobiles,

o

à l’aide d'un coffrage outil, d'une poutre de lancement,

o

sur un cintre auto-lanceur,

o

par rotation ou par poussage,

o

par vérinage (construction par en dessus, dans le cas ou le gabarit provisoire ne peut pas être réalisé autrement), etc.

On peut ajouter les ponts coulés en place ou préfabriqués.

G - Suivant leur position par rapport à la voie considérée

On distinguera ainsi les passages supérieurs ou inférieurs suivant la position de la voie de référence.

H - Conclusion

On se rend bien compte de la difficulté d'organiser une classification, tant les critères qui caractérisent les différentes structures de ponts : morphologie, matériaux, comportement, mode de construction, pour ne citer que les plus importants, peuvent être communs à plusieurs d'entre eux.

Nous ne nous sommes pourtant intéressés qu'à la structure du tablier. On comprend aisément les difficultés qu'il y aurait à vouloir intégrer les appuis, voire les fondations.

Ces difficultés conduisent généralement à ne retenir que deux classifications : selon la morphologie transversale du tablier ou suivant le fonctionnement mécanique longitudinal de la structure.

Ces classifications peuvent permettre en outre de distinguer les grands principes de pré- dimensionnement ou de justification des structures.

IV -principaux textes

Références TextesRéférences Guide - Conception - ProjetRéférences ExécutionRéférences Gestion Surveillance Entretien

- RéparationRéférences Matériaux ProduitsConception des pontsCirculaire 94-56 du 5/05/94 Loi MOP Guide du projeteur

ouvrage d’art Corniches, GC, JC, etc.Instruction Technique pour la surveillance et l’entretien des OA 10/79. Guide méthodo. SETRAChargements des ouvragesFascicule 61 titre I (rails) Fascicule 61 titre II (routes) Fascicule 61 titre III (canaux) (Eurocode 1)Béton arméFascicule 62 titre I Section I (BAEL91-mod99) (Eurocode 2)Guide d’emploi du BAEL83Fascicule 65A Additif au fascicule 65A Fascicule 65B Fascicule 63 (béton non armé)fascicule 31Fascicule3 (fourniture de liants hydrauliques) fascicule 4 titre IBéton PrécontraintFascicule 62 titre I Section II (BPEL91-mod99) (Eurocode 2)Guide d’emploi du BPEL83

Précontrainte extérieure (90)Fascicule 65A Additif au fascicule 65Afascicule 32fascicule 4 titre IIMétalFascicule 61 titre V (voir DC71) (Eurocode 3)Guide de conception et de justification. Recommandations : résistance à la fatigue.Fascicule 66 Montage des ponts métalliques-BT8fascicule 33fascicule 4 titre III fascicule 4 titre IV NF-EN 10 025/029MixteCirculaire 81-63 (cf.DC71) (Eurocode 4)Recommandations pour maîtriser la fissuration.Fascicule 66fascicule 33FondationsFascicule 62 titre V (Eurocode 7)Fond72 Pieux forés-Recueil des règles de l’art Les micropieux (86)Fascicule 68fascicule 10 fascicule 11Maçonneries(Eurocode 6)Les ponts en maçonneriesFascicule 64fascicule 30SéismeGuide AFPS 90 tomes 1,2,3 Guide AFPS

92 (Eurocode 8)Guide de conception des OA courants en zone sismique.Protection contre la corrosionFascicule

56EtanchéitéFascicule 67 STER81Neige et VentFascicule 61 titre IV Section II Recommandations pour le calcul des effets du

vent sur les constructions.Les Eurocodes ne sont pas applicables à la date de diffusion de ce document. Certaines parties des Eurocodes 3 et 4 sont néanmoins appliquées en complément de la réglementation française (DAN). Se reporter au « Répertoire des textes et documents techniques essentiels » édité par le SETRA

V - Principales parties d’un pont

A - ponts à une ou plusieurs travées continues à tablier indépendant des appuis (hors

fondations spéciales)

B - ponts à traverse encastrée sur les appuis et les fondations (hors fondations spéciales)

VI - LES DIFFERENTES ETAPES DE LA CONCEPTION

A - Principales références :

Circulaire 94-56 du 5/05/94 : « Modalités d’élaboration, d’instruction et d’approbation des opérations d’investissements sur le réseau routier national non concédé »,

Loi MOP - Loi 85-704 du 27/7/85 modifiée, décrets 86-520 du 14/03/86, 93-1268 du 29/11/93, 93- 1269 du 29/11/93 et 93-1270, relatifs à la maîtrise d’ouvrage publique et ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée,

Circulaire 87-88 du 27/10/87 : « Modalités d’établissement et d’instruction des dossiers techniques concernant la construction et l’aménagement des autoroutes concédées »,

Circulaire du 23/08/90 : « Complétant et modifiant la circulaire 87-88 pour les ouvrages d’art non courants sur les autoroutes concédées »,

On retrouve dans ces textes les trois grandes étapes d’études de conception décrite ci après.

B - L'avant projet sommaire (APS)

Il a pour but d'étudier, d'estimer et de comparer les ouvrages possibles pour le franchissement envisagé et de proposer au Maître d'Ouvrage la ou les solutions sur la base desquelles seront poursuivies les études de définition.

Dans le cas d'un ouvrage courant, au sens de la circulaire de mai 1994, la consistance de l’APS se limitera sous forme d'un simple tableau, à résumer :

o

les caractéristiques fonctionnelles de l'ouvrage : définition transversale des chaussées, gabarit, etc.

o

les conditions d'exploitation : convois exceptionnels, réseaux divers, etc.

o

les données liées au site : hydrauliques, géologiques, géotechniques, etc.

o

les contraintes particulières à respecter : emprises, bruit, assainissement, etc.

o

les objectifs architecturaux,

o

les types d'ouvrages envisagés,

o

l'estimation du coût d'objectif sur la base de ratios appropriés : surfaces, volumes.

Dans le cas d'un ouvrage non courant, l’inventaire des solutions d’ouvrages ne peut se faire, au stade des études d’APS ou d’EPOA qu'après :

o

recensement de l’ensemble des contraintes de projet : naturelles, fonctionnelles, architecturales, etc.

o

recherche des solutions possibles pour le franchissement envisagé. Cette étape de la conception exige la connaissance du domaine d'emploi usuel des différentes structures en matière de portées et d'encombrement : épaisseur du tablier, élancement, etc. (voir annexe 1),

o

analyse multicritère pour définir la ou les solutions les mieux adaptées aux données ou contraintes et au type de franchissement envisagé.

Le dossier dans ce cas comporte au minimum les pièces suivantes :

o

un dossier géotechnique,

o

un inventaire des contraintes auxquelles doit satisfaire l'ouvrage,

o

un dossier de plans comportant au minimum et par solution envisagée : un profil en long, une coupe longitudinale, une coupe transversale,

o

une ou plusieurs photomontages de l'ouvrage dans le site depuis des points de vue marquants,

o

une estimation sommaire,

o

un mémoire :

explicitant le programme de l’ouvrage, les données et contraintes de projet,

comparant les diverses solutions envisagées,

proposant les orientations pour l'étude de projet.

Selon le texte de référence choisi, cette étape d’étude sera nommée avant projet sommaire (APS) ou étude préliminaire d’ouvrage d’art (EPOA).

Au sens de la circulaire du 5 mai 1994 les ouvrages non courants sont :

o

les ponts qui comportent au moins une portée de plus de 40,00 m,

o

les ponts qui possèdent un tablier d’une surface utile totale > 1200m²,

o

les murs de plus de 9,00 m de hauteur,

o

les tranchées couvertes de plus de 300m de longueur, les tunnels,

o

les ponts mobiles et ponts canaux,

o

les ponts présentant des contraintes particulières liées :

à l’importance du biais ou à la courbure,

aux caractéristiques des sols de fondation,

à leur caractère innovant,

à l’emploi de techniques particulières d’exécution, etc.

Les autres ouvrages sont considérés comme des ouvrages courants.

C - Le projet d'ouvrage d’art

Sont but est de définir avec précision le dimensionnement de l'ouvrage, de le justifier par le calcul et de fixer toutes les options techniques et architecturales de la solution retenue au stade de l'avant projet, ses conditions de dévolution ainsi que les variantes admises.

Ce projet sert de base à la consultation des Entreprises pour lequel il est complété par les pièces écrites administratives et techniques du futur marché (DCE).

Selon le texte de référence choisi, cette étape d’étude sera nommée projet d’ouvrage d’art (POA- circ.94) ou projet (PRO - loi MOP).

D - Le projet d'exécution

Comme son nom l'indique, le projet d'exécution a pour but la mise au point des notes de calculs des ouvrages définitifs et provisoires ainsi que des plans d'exécution : coffrage, ferraillage, câblage, etc.

Il s'accompagne de la mise au point :

o

des documents d'assurance de la qualité,

o

des documents d'hygiène et de sécurité.

Le Maître d’œuvre, choisi par le Maître d'Ouvrage établit l'avant projet sommaire et le projet d'ouvrage. Il vérifie pour le compte du Maître d'Ouvrage le projet d'exécution établi par l'Entreprise adjudicataire ou par son sous traitant (études).

VII - LES DONNEES DE PROJET

Il appartient au maître d’ouvrage d’arrêter le programme détaillé de son opération.

Ce programme, qui traduit un besoin exprimé par la collectivité, doit apporter toutes les précisions concernant : les objectifs, les besoins à satisfaire et l’ensemble des données ou contraintes à respecter.

Les paragraphes qui suivent, balayent de façon aussi exhaustive que possible, les différentes données ou contraintes classées par catégorie.

A - Données administratives

Elles fixent le cadre administratif et réglementaire du projet. Elles sont généralement dictées par le Maître d’ouvrage.

Elles font l’objet d’un inventaire et d’une hiérarchisation avec le maître d’œuvre lors de la mise au point du programme de l’opération.

Elles concernent, entre autres :

les données de financement et de délai opération routière,

sachant que l’ouvrage d’art fait généralement partie d’une

les données de contrats passés avec les divers intervenants précisant les différents points d’arrêt fixés par le Maître d’ouvrage pour s’assurer du respect des termes de la commande passée,

les autres données particulières liées :

 

o

à l’environnement de l’ouvrage,

o

à la position stratégique et à l’évolution prévisible du statut de l’ouvrage : changement de maître

 

d’ouvrage (rétrocession : état

département par exemple).

B

- Données fonctionnelles

1 - données de tracé routier

Ces données sont systématiquement à faire confirmer par le maître d'ouvrage.

Il s'agit des caractéristiques géométriques des voies portées et franchies s'il y a lieu, et des contraintes fonctionnelles qui s'y appliquent, à savoir :

caractéristiques des courbes de tracé en plan : droites, cercles ou clothoïdes, données généralement dans l’axe du projet routier,

caractéristiques des courbes de profil en long : rampes, pentes ou paraboles données :

o

dans l’axe du projet dans le cas de voie bidirectionnelles,

o

sur le bord intérieur de chaussée, dans le cas de 2 x 2 voies (autoroute, voie express, …),

détail du profil en travers type :

o

largeur des voies portées et franchies, comprenant la largeur des différentes voies de chaussée mais également les caractéristiques des bandes latérales prévues au projet ainsi que des trottoirs, des pistes ou bandes cyclables, etc.

o

lois de variation des dévers sur ces différentes voies, en fonction des caractéristiques du tracé en plan.

Le profil en travers doit réserver les sur-largeurs éventuelles de débattement des dispositifs de retenue :

glissières ou barrières de sécurité.

Les documents de référence pour le choix du profil en travers sont listés dans la bibliographie donnée en dernière partie de ce cours.

2 - gabarit(s)

Le gabarit est défini par une hauteur et une largeur qui définissent la zone à dégager pour assurer le passage des véhicules gabarit routier, des crues et des embâcles gabarit hydraulique, des bateaux gabarit fluvial, des trains gabarit ferroviaire, etc.

En hauteur, il concerne le dégagement statique minimal à assurer, pour permettre le passage des véhicules routiers ou d’un convoi exceptionnel, d’un train, etc. avec leur chargement, admis à circuler sur la voie franchie. Dans le cas d’un franchissement routier, cette hauteur doit être augmentée d’une revanche pour les rechargements ultérieurs d'enrobés ( 0,10 m en général).

Concernant les gabarit routiers, ils sont, en hauteur, de :

o

7, 00 m pour les itinéraires de convois type D ou E,

o

6, 00 m pour les itinéraires de convois type C,

o

4,75 m pour les autoroutes de liaison,

o

4,75 m pour les voies rapides urbaines et itinéraires militaires de 3ème/4ème classe,

o

4,50 m pour les grands itinéraires de trafic international,

o

4,30 m pour l’ensemble du réseau routier national,

o

3,65 m pour les itinéraires à gabarit réduit pour bus,

o

1,90 m pour les itinéraires à gabarit réduit pour véhicules légers (gabarit A),

o

2,60 m pour les itinéraires à gabarit réduit pour véhicules légers (gabarit B).

Matérialisation d’un gabarit provisoire routier en cours de chantier

Concernant les gabarits ferroviaires :

A titre purement indicatif, les gabarits ferroviaires courants sont, en hauteur, de :

o

4,80 m pour les lignes non électrifiées,

o

4,95 m ou 5,46 m pour les lignes électrifiées à 1,5 kV,

o

5,20 m ou 5,30 m pour les lignes électrifiées à 25 kV,

o

5,80 m pour les lignes nouvelles à grande vitesse (hors zone d’appareils de voies),

o

6,25 m pour les lignes nouvelles à grande vitesse (en zone d’appareils de voies).

Les gabarits SNCF en largeur dépendent du nombre de voies à franchir, de la présence ou non de pistes, de la courbure des voies : dévers de plate-forme, de la hauteur des remblais sous voies : position des appuis.

Ils convient de consulter systématiquement le service de l'Equipement de la SNCF.

Concernant les gabarits fluviaux :

Ces gabarits sont à définir au cas par cas avec le service de la navigation gestionnaire du cours d'eau.

Ce service doit apporter l’ensemble des précisions relatives aux contraintes ou données à respecter :

catégorie de la voie navigable, gabarits de navigation, couloirs de navigation, protections éventuelles, actions particulières à prendre en compte : chocs de bateaux, frontal ou latéral, au niveau des PHEN, etc.

3 - autres données fonctionnelles

Elles concernent (liste non exhaustive) :

o

les autres ouvertures à dégager sous ouvrages pour passages à bestiaux, cycles, etc.

o

les réseaux divers à prévoir : caractéristiques et contraintes de mise en place, réseaux d'appel d'urgence "RAU", réseaux PTT, EDF, GDF, LGD, etc.

o

les charges particulières prévues sur l'ouvrage,

o

les équipements particuliers à prévoir sur ouvrage : portiques de signalisation, écrans anti-bruit, écrans anti-jets de pierres (ouvrages ferroviaires), etc.

o

les actions d'origine fonctionnelle :

chocs de véhicules sur dispositifs de retenue (voir dossier GC77 du SETRA), chocs de trains ou de bateaux sur appuis de pont.

o

L’évolution prévisible du profil en travers fonctionnel de l’ouvrage qui peut fortement influer sur le choix de la solution à retenir : élargissement, doublement, etc.

C - Données naturelles

Elles comprennent l'ensemble des données et actions naturelles à prendre en compte pour la mise au point du projet d'ouvrage, à savoir :

1 - levé du terrain naturel

Compte tenu des outils actuellement utilisés pour mener à bien la conception d’un projet, il s’agit des levés de terrain en 3D : courbes de niveaux, lignes caractéristiques de terrain (crête de talus , …), ou semi de points 3D à partir duquel une triangulation du terrain pourra être effectuée.

2 - données géotechniques

Ces données peuvent influer sur le type, la conception, le niveau et les techniques d'exécution des fondations, la position des appuis et le type de tablier à projeter.

Elles comprennent :

o

la coupe géologique des terrains de fondation,

o

les caractéristiques mécaniques des terrains de fondation : pression limite, pression de fluage, module pressiométrique,

o

les données relatives à la compressibilité des sols,

o

les données relatives à la perméabilité des sols,

o

le niveau de la nappe phréatique,

ainsi que toutes autres données susceptibles d’influer sur le projet : présences de blocs, de cavités, etc.

3 - données hydrauliques

Ces données peuvent, de même que les données géologiques ou géotechniques, influer sur la position, le type, la forme des piles en rivière, le niveau et les techniques d'exécution des fondations, la nature et l’importance des protections de berges, la position des appuis et donc le type et le mode de construction du tablier.

Elles doivent préciser en particulier :

o

la vitesse du courant,

o

les niveaux des plus hautes eaux (PHE), des plus basses eaux ou étiage (PBE), des plus hautes eaux navigables (PHEN),

o

les profondeurs d'affouillement général et local,

o

l’action hydrodynamique du courant,

o

les chocs de corps flottants,

o

les gabarits hydrauliques à respecter : ouvertures hydrauliques, etc.

4 - données sismiques

Il convient de s’assurer de la catégorie de la voie et de la classe de l’ouvrage si ce dernier est concerné par cette action (voir décret n°1-461 du 14 mai 91).

Le Guide de conception des ouvrages d’art courants en zone sismique, zonage sismique de la France édité par le SETRA, énonce les règles de l’art en la matière.

D - Données paysagères et données architecturales

Une circulaire ministérielle relative à la qualité paysagère et architecturale des ouvrages routiers a été diffusée en septembre 1984. Elle insiste sur l’intérêt d’accorder la même importance aux petits et aux grands ouvrages.

La réussite, tant sur le plan de l’insertion paysagère que sur celui de l’esthétique de l’ouvrage passe, dès le début des études de conception et jusqu’aux études d’exécution, par la participation, au sein d’une équipe, de chacun des acteurs du projet : projeteur OA, architecte, paysagiste, entrepreneur, etc.

Les données paysagères et architecturales doivent obligatoirement être intégrées dès le stade des études préalables (APS-EPOA).

Pour rester simples, harmonieuses et bien équilibrées, les dispositions architecturales doivent conjuguer

:

la cohérence entre l’usage, le fonctionnement et la forme de l’ouvrage,

l’harmonie des proportions : rapport entre la largeur et la hauteur de l’ouvrage, épaisseur des appuis, traitement des continuités : murets, etc.

le rapport des volumes,

l’affinement des formes : complexité et texture des surfaces, couleur, caractère, etc.

tout en s’attachant au traitement du moindre détail et en portant l’accent sur la durabilité et la facilité de visite et d’entretien de l’ouvrage.

o

o

o

o

Photo AN - Inclinaison des piles pas très heureuse !

La réussite du traitement paysager et architectural passe nécessairement par :

o

une analyse préalable du site,

o

la définition de la zone d’influence de l’ouvrage,

o

la recherche et le choix de produits, de matériaux et de dispositions constructives pérennes,

o

le souci d’accorder la même importance à chaque élément, jusqu’au plus petit détail,

o

une mise en œuvre soignée.

Ces conditions feront, suivant qu’elles sont réalisées ou non, qu’un ouvrage sera bien ou mal perçu en fonction de la qualité du site où il va s’inscrire, de sa position plus ou moins dominante, de la présence d’autres ouvrages à proximité, de l’évolution prévisible du site, etc.

E - Données environnementales

Elles visent à conserver la qualité environnementale du site.

Elles concernent :

o

la protection des monuments historiques, des sites classés, des sites archéologiques,

o

la préservation de la qualité de l’eau (écoulements, rejets, etc.), de l’air,

o

la limitation des nuisances sonores tant en cours de chantier qu’en situation de service,

o la préservation de la faune et de la flore (ouvrages à faune, échelles à poissons, etc.), ainsi que toutes les autres données spécifiques liées à la sensibilité du site.

F - Données climatiques

Sauf prescriptions particulières, les données climatiques sont dictées par les textes réglementaires en vigueur.

C’est le cas :

o

de la température uniforme : les fascicules 61 titre V, 62 titre I - Section I, 62 titre I Section II du CCTG, fixent, à partir de la température moyenne, les variations de température de longue durée et la part de courte durée ainsi que le coefficient de dilatation,

o

du gradient de température, pris égal à 12°C (OA en béton), 10°C (OA mixtes) et 0°C (OA métalliques). Ces valeurs sont à ajuster suivant les conditions d’exposition des ouvrages,

o

du vent : fascicule 61 titre II du CCTG. Cette action n’a généralement pas d’incidence sur le dimensionnement des ouvrages courants, sauf parfois en construction,

o

de la neige : Règles neige et vent, règles du CTICM. L’action de neige n’est généralement pas déterminante pour les ouvrages d’art. L’action dynamique peut s’avérer dimensionnante dans le cas d’ouvrages paravalanches. La présence de neige doit toutefois être prise en compte dans le cadre de la viabilité des ouvrages : déneigements hivernaux, traitement des rives d’ouvrage, sécurité des usagers.

Ces données peuvent être complétées au cas par cas, pour tenir compte d’évènements climatiques particuliers comme par exemple les cyclones.

G - Données d'exécution

Elles précisent :

o

le phasage des travaux,

o

les déplacements éventuels de réseaux,

o

la libération éventuelle d’un gabarit provisoire en cours de travaux,

o

la déviation et/ou la canalisation de cours d'eau,

o

les déviations provisoires de voie routière,

o

la présence de lignes électrifiées, les conséquences sur les installations de chantier, position et réglage des grues, etc.

H - Données de gestion

Le coût d’un ouvrage doit intégrer, en plus du coût immédiat de construction, celui à plus long terme d’exploitation, de surveillance, d’entretien et de réparation.

Ces coûts différés seront optimisés d’autant que l’on aura privilégié, pour les opérations de visite et d’entretien, dès la conception de l’ouvrage, les dispositions susceptibles :

o

de faciliter l’accès à toutes les parties de la structure : dégagements, bermes, échelles, etc.

o

de contribuer à la durabilité de la structure : structure simple en matériau peu altérable, bien protégée de l’eau, robuste aux chocs, adaptée aux conditions de sols : tassement,

o

de simplifier les opérations de réparation : changement de câbles, remplacement d’appareil d’appui, équipements adaptés à l’usage prévu : joints de chaussée, étanchéité, gargouilles, etc.

o

d’anticiper les futurs besoins : réseaux, élargissements, etc.

o

de construire l’ouvrage dans de bonnes conditions : délais d’exécution raisonnables.

VIII - DEMARCHE DE CONCEPTION AU NIVEAU DE L'AVANT PROJET

A - Généralités

Les études d’avant projet, première étape des études sont destinées :

o

à vérifier la faisabilité d’une opération,

o

à proposer des solutions adaptées aux besoins exprimés (voir programme du maître d’ouvrage),

o

à fixer un coût d’objectif.

Les études d’avant projet représentent la phase décisive d’études d’une opération.

Leur pertinence conditionne bien souvent le bon déroulement des études ultérieures en évitant les dérives financières et le dérapage des délais d’exécution.

Cette démarche de conception qui procède par étape, peut dans certains cas nécessiter une, voire plusieurs itérations.

Elle consiste successivement à :

o

caler la position des culées, qui délimite la longueur de la brèche à franchir,

o

définir les zones d’implantation possible des appuis intermédiaires éventuels : position des piles, en tenant compte des contraintes diverses de site,

o

définir les ouvrages envisageables » en fonction :

des contraintes particulières de projet : exécution, environnement, architecture, etc.

des variantes possibles d’implantation d’appuis,

des élancements économiques d’ouvrages,

o définir le coût des différentes solutions envisagées.

B - Définition de la longueur de la brèche à franchir

Il s'agit dans un premier temps, et après mise en place du tracé routier sur le levé de terrain, de localiser les zones possibles d'implantation des appuis d'extrémité : CULEES, qui vont conditionner la longueur totale de l'ouvrage mais aussi, suivant les cas, les types d'ouvrages envisageables (pont en arc, pont à béquilles, etc.).

Exemples de définition de brèche

L’ensemble des données précédemment décrites est à prendre en compte dès ce stade de l'étude.

En plus de sa fonction mécanique qui consiste à transmettre les efforts généraux au sol de fondation :

poids propre du tablier et de la culée, efforts horizontaux de poussée des terres, de freinage, etc., la culée doit permettre un accès aisé à la structure. Cet accès est indispensable pour acheminer, en service, les matériels nécessaires à d'éventuels travaux d’entretien ou de réparation.

C - Définition des portées de l'ouvrage

De même que pour les culées, les conditions géotechniques, hydrauliques mais aussi les possibilités d'accès et les conditions de réalisation des fondations sont à considérer pour la définition des zones d'implantation des appuis intermédiaires : PILES.

La position des piles doit permettre de respecter un balancement correct des travées de l'ouvrage, et/ou d'optimiser la fabrication et la mise en oeuvre des éléments de structure : poutres préfabriquées par exemple.

La position des appuis conditionne les portées de l'ouvrage. Elle doit tenir compte, dans un souci d'optimisation de la structure, de la hauteur de la brèche à franchir dont va dépendre la technique de construction des piles mais aussi celle du tablier.

D - Sélection des ouvrages possibles en fonction des élancements économiques (annexe 1)

Cette sélection s'effectue à partir des caractéristiques particulières des différents types d'ouvrages et plus spécifiquement du domaine d'emploi des différents types de structures porteuses.

A chaque type de structure correspond, en fonction du nombre de travées envisagées, un domaine de

portée et d'élancement optimal qui conduisent à un dimensionnement correct et économique du tablier.

Il est possible, lorsque les contraintes liées aux implantations des appuis l'imposent, de s'écarter

légèrement de ces ratios. Dans ce cas, le coût du tablier s'en trouvera généralement affecté.

Le choix des structures possibles doit tenir compte de l’ensemble des données énumérées ci avant, mais aussi des contraintes de construction, à savoir :

o

réalisation des gabarits provisoire et définitif,

o

maintien des voies de circulation,

o variation de la hauteur des eaux en cours de construction, etc.

E - Prise en compte des contraintes particulières d'exécution ou d'exploitation des ouvrages

Il s'agit de s'assurer que les conditions de site permettront, dans de bonnes conditions :

de réaliser la structure suivant le mode de construction envisagé :

 

o

possibilité de mettre en œuvre des échafaudages ou cintres compte tenu des contraintes de gabarit provisoire,

o

possibilité de dégager, à l'arrière des culées, la place d'une aire de préfabrication dans le cas d’un pont poussé,

o

possibilité de disposer, à l'avant des culées, de la place nécessaire à la mise en oeuvre de l'échafaudage pour réaliser le clavage sur culée d’un pont construit par encorbellements successifs,

o

possibilité de passer le coffrage outil ou les équipages mobiles entre l'intrados d'ouvrage et les caténaires ferroviaires avec la garde de sécurité exigée, etc.

d’organiser la visite complète des ouvrages, en service.

F

- Considérations environnementales. Prise ne compte des contraintes d'intégration au site

La fonction principale d'un ouvrage est évidemment d'assurer la continuité, au droit d'un obstacle naturel ou artificiel, d'une voie routière, d'un canal, d'une voie ferrée ou tout simplement d'un cheminement pour piétons.

Chez nos anciens, la démarche de conception intégrait naturellement la recherche de la qualité esthétique de l’ouvrage d'art.

Aujourd'hui, cette recherche dépend de la volonté affirmée de l'équipe de conception mais avant tout de celle du Maître d'Ouvrage d'assurer le financement de la plus value qu’elle entraîne.

La recherche de la qualité esthétique d'un pont doit être entreprise dès le stade des études préalables (APS, EPOA) en tenant compte des conditions de site et de perception de l'ouvrage : équilibre des formes, rapport harmonieux des proportions, matériaux, couleurs, etc.

G - Estimations

Le détail de l'estimation prévisionnelle de l'ouvrage dépend de l'importance de l'ouvrage.

Dans le cas d'un ouvrage courant, l'estimation se résumera à l'application de ratios tirés, soit d'exemples récents semblables, soit d'études statistiques. Cette estimation est généralement ramenée au mètre carré de surface utile.

Surface utile = L totale du tablier x largeur entre nus intérieurs des dispositifs extrêmes de sécurité

L'estimation totale et le coût au mètre carré de surface utile, comprennent la plus value architecturale ainsi que les surcoûts éventuels dus : aux protections, aux travaux sortants du cadre purement fonctionnel de l'ouvrage, etc.

Dans le cas d'un ouvrage non courant, l'estimation est précédée d'un avant métré sommaire permettant de mieux cerner les quantités de matériaux à mettre en oeuvre.

Cette estimation doit tenir compte du coût des ouvrages et équipements provisoires à fournir par l'Entreprise. Elle détaille alors le coût de chaque partie d'ouvrage : fondations, appuis, tablier, superstructures, mais aussi le coût des équipements de construction, la plus value architecturale prévue ainsi que les travaux annexes nécessaires pour assurer la pérennité de l'ouvrage : perrés, enrochements de protection, déviation provisoire de route ou de cours d'eau, etc.

Le SETRA publie chaque année une mercuriale des prix d’ouvrages courants établie sur la base de constats réels de travaux.

H - Analyse multicritères - Proposition au Maître d'Ouvrage

Elle consiste, après que l’on se sera fixé des critères pertinents :

o

à comparer les solutions envisagées, en tenant compte des diverses contraintes recensées et hiérarchisées au cours des phases précédentes,

o

à faire ressortir la ou les solutions optimales pour le franchissement envisagé, tant du point vu technique qu'architectural (2 solutions au maximum).

Ces solutions seront proposées au choix du Maître d'Ouvrage. Dans certains cas, il peut être nécessaire, suivant les difficultés rencontrées à satisfaire l'ensemble des contraintes de projet, d’itérer et de redéfinir la brèche à franchir et la répartition s'il y a lieu des portées de l'ouvrage.

IX - MORPHOLOGIE ET principes de PREDIMENSIONNEMENT

DES ouvrages

A - Généralités

Les paragraphes suivants passent en revue les différentes familles d’ouvrages d’art courants ou non courants.

Certains de ces types ouvrages peuvent être abandonnés aujourd’hui au profit d’autres types d’ouvrages en raison des difficultés rencontrées en service : coût d’entretien ou tout simplement parce qu’ils ne sont plus économiquement compétitifs.

Ces ouvrages peuvent cependant avoir été construits en un grand nombre d’exemplaires. Il convient donc d’en connaître les caractéristiques et les problèmes qu’ils peuvent poser pour les réparer ou prévenir certaines réparations lourdes en les surveillant régulièrement.

Certains d’entre eux assurent encore des fonctions importantes sur de nombreux axes routiers.

B - Les buses métalliques

1 - Morphologie - Domaine d'emploi

Les buses métalliques, employées sous remblais, sont des ouvrages préfabriqués en acier.

Les premières buses métalliques datent des années 50. Elles étaient essentiellement réservées aux ouvrages hydrauliques de faibles dimensions. Avec l'affinement des méthodes de calculs et des techniques de réalisation, en particulier dans le choix et les techniques de mise en oeuvre des remblais

enrobant la buse, les performances de ces ouvrages ont été portées au-delà de 10,00m d'ouverture.

Photo AN - Buse arche

Les buses métalliques se caractérisent essentiellement par leur forme, les caractéristiques mécaniques de leur paroi et leur mode d'assemblage.

Elles sont regroupées en deux grandes familles : les buses à contours fermés : buses circulaires, elliptiques ou arches, et les buses à contours ouverts : les buses arches. La forme circulaire est la première à avoir été mise en oeuvre. Les buses circulaires représentent la grande majorité des buses actuellement en place. Leur ouverture peut aller jusqu'à 8,00 m. Photo AN - Buse circulaire

Les buses elliptiques existent suivant deux configurations :

à grand axe vertical. Elles sont constituées de plaques préfabriquées cintrées suivant deux rayons de courbure différents. Ce sont celles qui permettent généralement le mieux d'inscrire le gabarit routier. Elles permettent des franchissements jusqu'à 8,00 m d’ouverture.

à grand axe horizontal. Elles se caractérisent par un surbaissement plus accentué que celui des buses arches. Elles ont essentiellement été utilisées sous faible hauteur des remblais pour des ouvertures de 6,00 à 13,00 m. Leur forme les rend très sensibles aux charges concentrées susceptibles d'être appliquées pendant la mise en oeuvre et le compactage des remblais. Pour permettre de mettre en oeuvre les remblais dans de bonnes conditions, ces ouvrages sont équipés de poutres de poussée (raidisseurs), constituées de longrines en béton faiblement armé, solidaire de la structure métallique, installées au 2/3 de la hauteur.

Les buses arches présentent une ouverture supérieure à leur hauteur. Elles sont dites surbaissées. Elles sont constituées de plaques préfabriquées cintrées suivant trois ou quatre rayons de courbure différents. Elles permettent d’atteindre jusqu'à 12,00 m d'ouverture.

Photo AN - buse arche de franchissement routier et hydraulique

Les buses arches sont constituées de plaques identiques à celles employées pour les buses circulaires. De contours ouverts, elles sont calées sur des semelles ou radiers en béton armé.

Les arches sont utilisées pour des ouvrages de grandes dimensions : grandes ouvertures. Les dispositions constructives sont identiques à celle des buses elliptiques.

L'assemblage des éléments de tôles ondulées est réalisé par suivant deux grands principes :

o

boulons en sommet ou en creux d'ondulations, avec joints circonférentiels associés réalisés par recouvrement de la dernière ondulation avec boulonnage en creux d'ondulation,

o

boulons en flanc d'ondes, avec joints circonférentiels associés réalisés, par juxtaposition et boulonnage des flancs des ondulations.

D’autres dispositions de joints existent : les joints à encoches, les joints à bords tombés ou encore les joints en hélice ou agrafés par pliage.

2 - Dimensionnement

Le principal intérêt des buses est leur flexibilité. Le tassement de l'ouvrage, à la clé, va s'accompagner d'une déformation de la buse, avec augmentation du diamètre horizontal. Les remblais latéraux jouent alors le rôle de butée en reprenant une bonne partie des efforts appliqués.

Le comportement mécanique des buses reste cependant assez mal connu. L'interaction entre le sol et l'ouvrage, les efforts développés par les poussées des terres sont en effet assez difficiles à modéliser de façon théorique. Le dimensionnement s'appuie sur la théorie de l'anneau comprimé basée sur la grande flexibilité des parois de la buse vis à vis des remblais. Cette théorie suppose que la position finale d'équilibre de la paroi est telle que celle ci soit soumise à une compression simple en tous ses points. Les paramètres importants de dimensionnement sont :

o

l’ouverture horizontale,

o

l'épaisseur des tôles, le rayon de courbure de la paroi,

o

les ondulations, qui procurent l'inertie nécessaire à la reprise des sollicitations de flexion, en assurant la stabilité au flambement en phase de service.

o le boulonnage, sans oublier les caractéristiques des remblais.

L'épaisseur théorique de calcul des tôles est augmentée pour tenir compte de la corrosion. Cette sur- épaisseur sacrifiée dépend de la durée de vie prévue pour l’ouvrage.

3 - Fonctionnement/Pathologie

Les ouvrages métalliques sont des ouvrages simples et robustes qui posent cependant des problèmes de calculs et d'exécution, en particulier pour les grandes ouvertures.

Elles offrent une flexibilité et une adaptation plus grande que les ouvrages courants en béton.

Dispositions conseillées de construction

La visite d'un grand nombre d'ouvrages, après quelques années de service, a permis de constater un certain nombre de désordres dus, suivant les cas, aux caractéristiques des sols de fondation, aux caractéristiques des remblais, à la qualité de la mise en oeuvre des remblais ou à la corrosion accélérée des tôles.

La compressibilité des terrains de fondation peut en effet provoquer la déformation du profil en long, par tassement des sols sous le poids des remblais.

Lorsque ces tassements sont faibles, ils n'entraînent en général que des désordres limités aux déformations de chaussée, pertes de gabarit ou flashes de stagnation des eaux dans l'ouvrage (1).

(1)

(2)

Les conséquences peuvent être plus graves en cas de tassements importants et entraîner des déformations importantes des parois pouvant conduire à la déchirure des tôles ou au cisaillement de la buse lorsqu'il existe une discontinuité très marquée des caractéristiques des sols de fondation (2).

Des remblais de mauvaise qualité, une mise en oeuvre dissymétrique ou une mauvaise mise en oeuvre des remblais peuvent également être la cause de déformations transversales d'ensemble comme en particulier l'aplatissement de la buse. Ces désordres peuvent aussi être la conséquence d'un sous dimensionnement des tôles.

Certaines déformations peuvent également être la cause d'une insuffisance de rigidité. C'est en particulier le cas des extrémités de buses hydrauliques qui peuvent aller jusqu'à se soulever en raison du déséquilibre créé par les sous pressions (vitesse élevée de l'eau, perte de charge hydraulique élevée à l'entrée de la buse).

Même dans le cas ou elle est correctement dimensionnée et les remblais de bonne qualité et bien mis en oeuvre, la buse peut connaître un certain nombre d'autres désordres localisés : poinçonnements, enfoncements, dégradations locales, dus en particulier, à des chocs de véhicules, à la circulation d'engins de chantier avec une couverture de buse insuffisante, etc.

Les chocs peuvent entraîner des arrachements de boulons, des enfoncements locaux.

Enfin, l'altération partielle ou totale du revêtement de protection (galvanisation), les agressions extérieures (sels de déverglaçage, eaux agressives), ou simplement le vieillissement naturel de l'acier, peuvent entraîner une corrosion accélérée des tôles. A noter que si cette corrosion intéresse la partie extérieure des tôles : contre les remblais, elle ne pourra souvent être décelée que lorsque des traces de rouille : coulures, apparaîtront sur le parement intérieur ou qu'après avoir percé la tôle. D'autres causes peuvent expliquer la détérioration accélérée des buses, comme les affouillements des remblais ou des perrés aux extrémités amont ou aval.

C - Les cadres et portiques en béton armé

1 - Généralités

Il s'agit d’ouvrages pour lesquels le tablier, les appuis et les fondations constituent un ensemble monolithique. Les ouvrages de base sont les ponts-cadres et les portiques ouverts, qui ont donné lieu par la suite aux cadres doubles et multiples, aux portiques doubles et un grand nombre de variantes préfabriquées.

Photo AN - Ouvrage biais avec chaussée supérieure en forte pente - Dissymétrie de poussée sur piédroits.

2 - Les ponts en cadre fermé ( PICF )

a - Morphologie générale

Comme son nom l'indique, le pont en cadre fermé est un tube rectangulaire constitué d’une traverse encastrée sur deux piédroits, eux mêmes encastrés sur un radier de fondation.

La même structure monolithique assure les fonctions de fondation : radier, également appelé traverse inférieure, d'appui et de soutien des terres : les piédroits, et de tablier : la traverse.

Dans certains cas, les murs qui permettent de buter les remblais sont solidaires de l'ensemble : ce sont les murs en retour suspendus. Dans le cas contraire il s'agira de murs en aile, obliques, fondés sur semelles superficielles ou semi profondes.

Les piédroits sont encastrés sur le radier par des goussets à 45 degrés. La traverse comporte à son encastrement sur les piédroits des goussets dont les dimensions varient avec l'ouverture de l'ouvrage. L'ensemble est hyperstatique, très rigide.

Compte tenu de leur longueur, les passages inférieurs d'autoroutes sont généralement conçus en deux parties mécaniquement indépendantes. Dans ce cas, les piédroits des deux cadres sont reliés par un mur masque et les traverses par un caillebotis métallique : grille, qui présente l'avantage d'éclairer l'intérieur du cadre mais peut aussi constituer une gène par temps de pluie : voile d'eau.

Les ponts en cadre fermé peuvent être enterrés d'un mètre ou deux suivant leur ouverture.

Des corbeaux, encastrés à l'extérieur et en partie haute des piédroits permettent d'appuyer les dalles de transition. La seule fonction de ces dalles est d’atténuer la marche pouvant naître d’un tassement des remblais routiers contre les piédroits (remblais contigus aux ouvrages).

b - Principaux paramètres de pré-dimensionnement

Contrairement aux ponts-dalles, la traverse est encastrée sur les appuis : piédroits.

Les paramètres fondamentaux de dimensionnement sont :

o

le biais noté habituellement ,

o

l’ouverture biaise : distance horizontale mesurée suivant l’axe de la voie portée, entre faces intérieures des piédroits,

o

les caractéristiques mécaniques des sols de fondation.

c - Domaine d'emploi

La structure pont-cadre fermé en béton armé est utilisable depuis des ouvertures droites très faibles :

petits ouvrages hydrauliques, passages piétons, de l'ordre de 2 m jusqu'à 12 mètres environ.

Le biais géométrique est généralement supérieur à 65 grades. Lorsque ce biais est inférieur à 65 grades, des calculs particuliers doivent être réalisés. Le ferraillage doit alors être adapté.

Le radier général qui réparti les charges sur le sol de fondation permet au pont-cadre de s'accommoder des sols de fondation les plus médiocres. Sous charges d’exploitation, il amène des pressions au sol généralement inférieures à 0,1 MPa, pas plus que les remblais adjacents.

Il faut cependant noter que sauf précautions et dispositions constructives particulières ces ouvrages sont fortement déconseillés dans les cas ouvrages sous hauts remblais.

d - Dimensionnement

Les épaisseurs des différentes parties d'ouvrage : radier, piédroits et traverse sont modérées. Pour faciliter les opérations de bétonnage, ces épaisseurs ne descendent pas au-dessous de 30 cm, et atteignent au maximum 50 cm environ pour les plus grandes ouvertures.

Ces épaisseurs dépendent évidemment de l'ouverture biaise de l'ouvrage. Les épaisseurs du radier et des piédroits dépendent des caractéristiques des sols de fondation : rigidité, et plus particulièrement du module de réaction du sol, traduit par le paramètre ESOL, intégrant la demi-ouverture du cadre.

Pratiquement, seule l'exploitation d'essais pressiométriques permet d'obtenir une valeur réaliste de ce paramètre ESOL qui dépend du module du sol de fondation.

Le guide de pré-dimensionnement des ponts cadres et portiques propose des valeurs de ESOL pour des terrains argileux, limoneux, sableux ou graveleux, suivant leur état de consolidation présumé.

Il faut noter cependant que le paramètre ESOL qui caractérise la raideur du sol de fondation, proposé dans le guide de conception des ponts cadres et portiques du SETRA, intervient à la puissance 1/4, et qu'une erreur grossière a finalement peu d'influence sur les efforts de calculs.

Les abaques contenus dans le dossier pilote PICF du SETRA permettent la détermination immédiate de ces épaisseurs.

La classe de béton généralement utilisée est la classe B30 : 30 MPa de résistance à la rupture par compression simple. Les aciers de béton armé représentent environ 80 à 110 kg/m3 de béton.

e - Méthode de calcul

Le calcul du pont-cadre diffère de celui des ponts ordinaires puisqu'on ne peut pas traiter séparément la structure porteuse des appuis et des fondations.

Pour un pont classique tel que le pont-dalle par exemple, on calcule le tablier comme un élément indépendant. Le seul lien logique avec le sol est que le tablier doit être capable de supporter des tassements différentiels de la fondation qu'il charge.

Dans le cas du pont-cadre, en revanche, la nature et les caractéristiques du sol de fondation interviennent dans l'intensité et la répartition des efforts puisqu'on est conduit à considérer son radier comme une dalle sur appuis élastiques.

Les efforts appliqués sur la traverse sur les piédroits se transmettent au sol de fondation par l'intermédiaire du radier.

Sous un système de charges, le radier est sollicité par ses extrémités qui subissent des efforts verticaux et des moments amenés par les piédroits.

Le système global peut être résolu par la méthode des rotations. On se trouve alors ramené à un portique ouvert partiellement encastré à sa base.

Il ne reste alors, pour que le système soit totalement résolu qu'à déterminer une inconnue hyperstatique.

On considère le radier comme une plaque reposant sur un sol élastique. Cette méthode de calculs qui conduit à une solution plus voisine de la réalité que celle fournie par l'hypothèse d'une répartition linéaire des pressions sur le sol de fondation, est beaucoup moins simple à effectuer.

Le calcul de la répartition transversale des moments longitudinaux s’effectue suivant la méthode de MM. GUYON et MASSONET en prenant en compte comme portée fictive de calcul, la portée de la traverse indépendante présentant la même flèche que la traverse encastrée sous charge uniformément répartie.

Les moments transversaux sont calculés par la même méthode.

f - Exécution

Le radier général est coulé en première phase sur un béton de propreté.

Photo AN - Cadre après bétonnage et décoffrage des piédroits. Les armatures de liaison piédroit-traverse sont posées verticales pour faciliter la mise en œuvre des banches intérieures de piédroit, mais aussi les échafaudages et coffrage de traverse. Photo AN - Après mise en place des étaiements et du coffrage de la traverse. Avant repliement, à l’horizontale, sur la traverse, les armatures verticales de liaison piédroits-traverse.

Photo AN - Ferraillage des semelles des murs en aile.

Les piédroits coulés en deuxième phase soutiennent les terres et font office de culées incorporées. Ils portent la traverse supérieure coulée en troisième phase qui constitue le tablier.

L'exécution des ponts-cadres ne pose pas de problème particulier à condition de respecter quelques règles élémentaires de bonne construction et en particulier le remblaiement symétrique des piédroits avec de matériaux de bonne qualité, compacté à l’aide de moyens adaptés.

Il suffit d'observer les prescriptions usuelles pour arriver à un résultat correct.

A ce titre, il convient absolument de dissuader ceux qui souhaitent :

o

la suppression des goussets,

o

la simplification voire suppression de quelques armatures,

o

la suppression d'une reprise de bétonnage.

g - Fonctionnement / Pathologie

Le pont cadre terminé est une structure complexe.

Sous l'effet des charges d'exploitation, la traverse supérieure a tendance à se déformer, provoquant la déformation des piédroits, qui ont tendance à repousser les remblais.

Les charges verticales sont reprises par réaction élastique du sol sur le radier. L'interaction entre le sol et

le

cadre est donc importante.

Si

le pont-cadre a été conçu et exécuté de manière correcte, il ne donne lieu qu’à des désordres mineurs.

Le pont-cadre ne résiste pas à des dénivellations différentielles d'appui importantes.

Un cadre n'est pas fait pour travailler en poutre caisson sur deux appuis. Un cadre appuyé d'un côté sur du calcaire sain et de l'autre sur du limon compressible finira par basculer et se fissurer, aussi bien exécuté soit-il.

A la limite il conviendra de préférer un mauvais sol général sous le cadre plutôt qu'une alternance de

bon et de mauvais sol de fondation.

Le pont-cadre peut souffrir de mauvaises conditions de remblaiement. Les remblais doivent être mis en oeuvre de manière symétrique sur les deux piédroits par couches de 30 cm environ soigneusement compactées.

Les aléas de chantier (remblaiement anarchique, etc.), ont conduit à renforcer le ferraillage transversal inférieur des piédroits. Dans certain cas ou ces armatures ont été allégées, voire supprimées, on a pu constater une fissuration verticale des piédroits, qui sans être grave par elle-même, peut accélérer la corrosion des armatures.

3 - Le portique ouvert (PIPO)

a - Morphologie générale

Il s'agit d'un ouvrage en béton armé, à fondations intégrées en U renversé, constitué d'une traverse encastrée sur deux piédroits fondés sur semelle superficielle ou sur fondations profondes suivant la profondeur du substratum.

Extérieurement les portiques ouverts ressemblent beaucoup aux ponts-cadres. Les goussets supérieurs suivent les mêmes principes. Les différences se situent au niveau des fondations.

Des corbeaux, installés à l'extérieur et en partie haute des piédroits permettent d'appuyer les dalles de transition.

Photo AN - PIPO

On notera toutefois qu'en l'absence de radier général, les murs en retour suspendus sont prohibés sur ce type d'ouvrage.

Contrairement au PICF, le PIPO permet d'enjamber une voie pour laquelle l'interruption de circulation est impossible ( voie ferrée par exemple).

b - Domaine d'emploi

Au-delà d'une ouverture de l'ordre de 8,00 m sur très bon sol, ou de 12,00 m sur sol de qualité moyenne, le radier général des cadres perd de son intérêt et l'ouvrage sur semelles superficielles devient alors intéressant.

Sur de très mauvais sols, sur lesquels un radier général est impossible, on peut très bien concevoir des portiques ouverts fondés sur pieux ou barrettes.

Le PIPO assure généralement la relève du PICF à partir de 10,00 mètres environ d'ouverture, légèrement moins si le sol présente de bonnes caractéristiques (pression admissible par le sol supérieure à 0,3 MPa).

Le domaine d'emploi du portique ouvert va de 6,00 mètres ou il est concurrencé par le pont cadre, à 22 mètres environ ou il est alors concurrencé par le pont-dalle.

c - Dimensionnement

Les efforts déterminants intéressant principalement la liaison piédroits-traverse au niveau de l'angle supérieur les piédroits et la traverse sont de fait de même épaisseur.

Ces épaisseurs, qui comme pour le PICF ne descendent pas en dessous de 0,30 m peuvent par contre atteindre 0,70 à 0,75 m pour des ouvertures avoisinant 22,00 m.

Comme pour le PICF, les abaques contenues dans le guide de conception des ponts cadres et portiques du SETRA permettent la détermination aisée des différentes épaisseurs de structure.

L'épaisseur minimum conseillée des semelles est de 0,60 m. Leur largeur et leur excentricité par rapport à l'axe des piédroits dépendent de la morphologie du portique et des caractéristiques des sols de fondation.

Dans le cas de sols de fondation ne permettant pas de reprendre 0,20 MPa sans tassement important, on devra avoir recours à des fondations profondes de type "pieux", "barrettes" ou gros massif de béton si le substratum se trouve à faible profondeur.

La classe de béton généralement utilisée est la classe B30. Les aciers de béton armé représentent environ 100 à 110 kg/m3 de béton.

d - Méthode de calculs

Comme pour le PICF, les efforts longitudinaux sont calculés pour une tranche de 1m de largeur d'ouvrage.

Dans le cas d'un ouvrage de biais modéré, supérieur à 70 grades, on se ramène à l'ouvrage droit fictif ayant pour ouverture, l'ouverture biaise.

Pour la répartition transversale des moments longitudinaux, on utilise la méthode de MM. GUYON et MASSONET suivant le même principe que le cadre fermé.

Les efforts transversaux sont calculés suivant le même principe que pour le PICF.

Le calcul de la traverse et du piédroit, des portiques de biais prononcé, sont faits par le programme MRB.

e - Exécution- Fonctionnement - Pathologie

Les commentaires relatifs à l’exécution, le fonctionnement et la pathologie des portiques sont identiques à ceux des cadres fermés.

Il convient cependant d’attirer l’attention sur les risques que présentent les portiques (PIPO) dont les dimensions de piédroits et de traverse sont très disproportionnées : plats ou allongés, de rapport supérieur à 2,5 environ :

i. PIPO surbaissé : ces ouvrages sont particulièrement sensibles aux déplacements latéraux des semelles par déformation des remblais ou sols de fondation en place. En effet, et quel que soit le PIPO, le moment d’encastrement en tête des piédroits est équilibré par les réactions piédroits- sol en place ou remblais. En augmentant exagérément la longueur de la traverse par rapport à la hauteur des piédroits, les efforts de butée des remblais contigus deviennent importants. Ces réactions peuvent être incompatibles avec la capacité des remblais ou des sols de butée des semelles à les encaisser sans déformations excessives. Les éventuelles déformations horizontales (écartement des semelles vers l’extérieur) entraînent alors un supplément de moment positif en milieu de traverse. Ce supplément peut compromettre la stabilité de l’ouvrage s’il n’a pas été pris en compte dans les calculs. La pathologie se traduit par des fissures de flexion, en milieu d’intrados de traverse, parfaitement visibles, pouvant rapidement atteindre des ouvertures importantes : supérieures à 0,3mm.

( i )

( ii )

ii. PIPO surhaussé : La logique rejoint celle précédemment décrite sauf qu’ici, ce sont les efforts de poussée sur les piédroits qui peuvent rapprocher les piédroits. Dans ce cas, la seule butée mobilisable se situe au contact semelle-sol de fondation. La pathologie éventuelle qui peut s’en suivre se traduit par des fissures de flexion en extrados d’ouvrage : piédroits et traverse, ce qui rend la détection de ces fissures très délicate. Lorsque cette pathologie devient observable par le visiteur d’ouvrage, elle risque d’avoir atteint des proportions très préjudiciables à la stabilité interne de la structure : intégrité des matériaux aciers, béton.

4 - Portiques ouverts doubles ( POD )

a - Morphologie générale

Imaginé en 1971, le portique ouvert double (POD) a fait l'objet d'un dossier pilote en 1976 et d'un programme de calcul automatique.

C'est une extrapolation du portique ouvert simple qui en possède les avantages et les inconvénients.

La morphologie de cet ouvrage correspond à celle d'un portique simple, de grande ouverture, auquel on ajoute une pile intermédiaire pouvant être composée suivant les cas, de plusieurs voiles.

La liaison traverse-pile est assurée par un appareil d’appui de type articulation Freyssinet.

Pour les portées les plus importantes, il peut être nécessaire de renforcer la traverse sur appui central par deux goussets de courte longueur, généralement inférieurs à 3,00 m. Cette disposition se rencontre habituellement sur les ponts-dalles lorsque l’on ne souhaite pas pénaliser l’épaisseur de toute la traverse ou de la dalle par la surépaisseur de matière qu’impose le pic de moment négatif sur pile.

Photo AN - Gousset sur traverse (sur pile)

Le POD permet donc, avec les mêmes dimensions de structure que le PIPO, de franchir des brèches deux fois plus importantes.

Les dispositions générales : goussets, corbeaux, murs de tenue des terres, etc. sont identiques à celles des PIPO.

b - Domaine d'emploi (voir annexe 1)

Photo AN - POD

Le POD multiplie en fait par deux les possibilités de franchissement des portiques simples, ce qui les rend compétitifs pour les franchissements de 2 x 2 voies, dans le cas ou il n’est pas envisagé d’élargissements ultérieurs des voies par l’extérieur. Leur domaine d'emploi leur permet de franchir des brèches jusqu'à 2 x 20 mètres environ. Ceci les met en concurrence avec les ponts-dalles ou les ponts à poutres lorsque les éventuelles contraintes particulières d’aménagements ultérieurs de l’ouvrage n’interdisent pas leur emploi.

En fondation superficielle, il exige les mêmes qualités de sol que le PIPO.

Lorsque le tracé de la route présente une courbure en plan plus ou moins prononcé, on leur préfère parfois le pont-dalle, plus ouvert et plus favorable sur le plan de la visibilité.

c - Dimensionnement - Exécution - pathologie

Les paramètres de dimensionnement ainsi que les ratios de matériaux sont identiques à ceux du PIPO.

L'exécution, le fonctionnement et la pathologie des POD ne présentent rien de très particulier par rapport aux portiques simples (PIPO).

L'épaisseur du (ou des) voile central est plutôt dictée par des considérations esthétiques. Elle ne descend généralement pas en dessous de 0,45m.

5 - Autres variantes d’ouvrages à fondations intégrées

a - Cadres multicellulaires

Ce ne sont pas des ouvrages types bien qu'ils s'apparentent aux cadres classiques.

Les cadres multicellulaires se prêtent mieux aux ouvrages hydrauliques moyens que les cadres simples :

ouvrages de décharge.

Dans le cas de sols médiocres et hétérogènes, les cadres multiples monolithiques risquent de ne pas résister aux tassements différentiels. On préfèrera alors les cadres simples accolés transversalement, et mécaniquement indépendants.

b - Voûtés massifs (OHVM)

Photo AN

Ces ouvrages, de conception ancienne sont encore projeté dans le cas d’ouvrages isolés devant parfois

supporter des hauteurs importantes de remblais. - Généralités

Photo AN - Ouvrage paravalanches

Il s'agit d'un ouvrage de type ponceau, de dimensions réduites et de conception assez ancienne, composé d'une ou deux voûtes plein-cintre d'épaisseur variable, reposant par l'intermédiaire de deux piédroits formant culées (simple voûte) ou de deux piédroits formant culées et une pile centrale (dans le cas d'un ouvrage à deux arches), sur un système de fondation de type semelle filante, massif ou radier général.

Cet ouvrage était utilisé pour le passage de petits torrents ou de voies à caractéristiques réduites : voie de désenclavement de largeur inférieure à 8,00 mètres, traversée d'animaux, ouvrages sous hauts remblais, etc. Il a fait l’objet d’un dossier pilote de conception OHVM, mis au point par le SETRA en

1963.

- Dimensionnement

Les règles de prédimensionnement des épaisseurs des différentes parties d'ouvrages sont données dans le dossier pilote OHVM63, soit à partir de tableaux de valeurs pré-calculées, soit directement à partir de formules fournies dans ce dossier. Les règles proposées dérivent des formules de M. SEJOURNE, mises au point pour le dimensionnement des ponts en maçonnerie.

Ces ouvrages, très massifs sont en général peu ou pas ferraillés. Ils comportent à leurs extrémités des murs de soutènement de têtes de type mur en aile dissociés de la voûte par un joint vertical.

Du fait de sa grande rigidité, cet ouvrage ne résiste pas aux tassements différentiels, même faibles. C'est pour cette raison qu'il convient, dans le cas ou subsiste un doute de la portance des sols de fondation, de préférer le radier général aux semelles ou massifs de fondation.

Le radier des ouvrages hydrauliques est généralement équipé de para-fouilles amont et aval. La hauteur du para-fouille amont est de 1,00m minimum, celle du para-fouille aval se déduit des épaisseurs suivant un fruit vertical de 1/5. Dans le cas d'un ouvrage à deux travées, la protection des maçonneries est assurée par un système de drainage directement hérité des ponts en maçonnerie. Appui intermédiaire dun multi-arche >

c - Les passages inférieurs voûtés (PIV)

- Généralités

C'est un ouvrage qui peut être considéré comme schématiquement équivalent à un cadre fermé (PICF) ou à un portique ouvert (PIPO) dont la traverse supérieure aurait été remplacée par une voûte circulaire articulée aux naissances.

L'inscription du gabarit et le bon fonctionnement de la voûte circulaire suppose que la dénivellation entre les deux voies, portée et franchie, est importante : hauteur des remblais supérieure au gabarit à dégager.

- Morphologie

L'ouvrage se compose d'une voûte circulaire préfabriquée, de faible épaisseur, posée et articulée sur des piédroits verticaux fondés sur semelles : bons sols de fondation ou radier : sols de caractéristiques médiocres, exécutés en place.

Pour de grandes ouvertures de voûte, le transport et la manutention peuvent conduire à réaliser deux demi-coquilles qui seront clavées sur chantier.

- Dimensionnement

Les ouvrages de ce type, réalisés à ce jour sont relativement peu nombreux. Ils ne permettent pas d'établir des règles générales de dimensionnement.

Dans sa note d'information diffusée en 1978, le SETRA donne un exemple de dimensionnement d'ouvrages fondés sur semelles ou radier général.

- Fonctionnement - Pathologie

La configuration de voûte articulée répartie les efforts de manière rationnelle en faisant travailler le béton en compression.

Les piédroits bénéficient pour leur stabilité, des charges amenées par la voûte.

Il semble, d'après le SETRA, que les ouvrages construits à la date de publication de la note d'information n°12, en 1978, n'aient pas eu à souffrir de tassements différentiels entre semelles.

Il reste cependant que si la construction de la structure ne pose pas de problème technique particulier, à condition de respecter les règles de l'art, il n'en va pas de même de la mise en oeuvre des remblais techniques.

Ces derniers doivent être mis en œuvre avec le plus grand soin en particulier le premier mètre contre l'ouvrage, qui doit être compacté à l'aide d'engins de faibles puissances.

Un compactage défaillant peut induire des sollicitations importantes sur l'ouvrage.

d - Autres ouvrages préfabriqués

Les cadences de production associées aux progrès réalisés dans la préfabrication des pièces ont favorisé depuis les années 1980 l’émergence d’un certain nombre de structures préfabriquées d’ouvrages courants, en particulier des petits ouvrages de type cadre simple ou multiples et surtout d’ouvrages voûtés préfabriqués en tout ou partie.

Les cadences de fabrication en usine et les conditions de démoulage, de manutention et de stockage des pièces fraîchement bétonnées peuvent cependant entraîner l’apparition de multiples fissures fines, avant même la sortie d’usine. La profondeur de ces fissures peut dépasser l’enrobage des armatures, voire même traverser certaines pièces lorsqu’elles présentent des épaisseurs très faibles.

Il convient d’être attentif aux conditions de fabrication, mais aussi de transport, de stockage et de mise en place des pièces, qui sont autant de risques d’initier une pathologie prématurée des éléments.

Il est primordial par ailleurs de ne pas dissocier les remblais contigus et de les traiter avec autant de soin que l’ouvrage principal : qualité de l’assise, des matériaux de remblais, de compactage, de drainage, sans oublier la granulométrie de la couche de contact avec l’ouvrage principal qui ne doit pas occasionner de désordres à l’étanchéité qu’il est toujours conseillé de prévoir.

La conception de ces ouvrages est assez diverse et bien que qu’assez récents, ces ouvrages représentent aujourd’hui un parc important parmi les petits ouvrages.

o Les cadres complets assemblés longitudinalement par précontrainte

Il s’agit de cadres simples préfabriqués par tronçons, de dimensions réduites, dont le poids et la longueur restent compatibles avec les contraintes de transport. Ces variantes ont souvent été utilisées pour les petits passages souterrains en site urbain : passages piétons, etc.

Les éléments, de 2,00 m à 3,00 m de longueur s’emboîtent suivant le principe du tenon-mortaise. Ils comportent des réservations dans leurs quatre angles pour permettre la mise en œuvre d’une précontrainte longitudinale. Après pose des éléments sur une assise réglée, le joint souple mis entre les éléments est maté par la précontrainte longitudinale

o Les demi-cadres articulés en milieu de piédroits

Photo AN - Modulo-cadre avant remblaiement

Photo AN - Modulo-cadre -articulation sur piédroits

Il est utile de rappeler que la pérennité de ces petits ouvrages en béton armé dépend, comme pour les buses métalliques précédentes, de la qualité des matériaux de remblais mais aussi et surtout du soin apporté à la mise en œuvre de ces remblais : épaisseur des couches, compactage, drainage, etc.

o Les portiques mis en place par déploiement

Ce sont des ouvrages préfabriqués imaginés par une Entreprise italienne qui consiste à bétonner la traverse et les piédroits à plat et à les déployer à la mise en œuvre comme le montre la photo suivante du constructeur. Ce sont des ouvrages très particulier pour lesquels nous ne disposons pas de retour sur leur comportement dans le temps.

Photo catalogue TENSITER®

o Les voûtes préfabriquées en béton armé

Elles sont souvent présentées en variantes des cadres ou portiques lorsque l’excès de hauteur libre permet d’inscrire l’encombrement de la coque supérieure au-dessus du gabarit théorique exigé.

La note d’information n°12 du SETRA précise les conditions requises pour l’ouvrage principal et les remblais contigus pour accepter une variante de ce type (voir conditions de mise en œuvre des buses métalliques, ci avant).

Photo AN - Stockage des pièces sur chantier Photo AN - Bétonnage du radier

Photo AN - Simple tube en cours de montage Photo AN - ouvrage préfabriqué double

D - Les ponts-dalles rectangulaires ou à encorbellements latéraux

La forme de la structure porteuse (tablier) des ponts-dalles évolue avec la portée déterminante de l’ouvrage (plus grande portée du franchissement).

1 - Terminologie

2 - Principaux paramètres de pré-dimensionnement

Le balancement des travées (noté ) est généralement compris entre 0,6 et 0,8. Le biais géométrique (noté ) est l’angle aigu en grades entre les tangentes aux lignes de référence des tracés en plan en leur point d’intersection.

3 - Généralités sur les ponts-dalles

De formes simples, faciles à coffrer et à ferrailler, les tabliers de ponts-dalles consomment, à portées équivalentes, plus de béton que les autres types de tablier de ponts.

Les ponts-dalles sont bien adaptés aux franchissements moyens, ce qui expliquent qu'ils représentent la grande majorité des ouvrages sur autoroutes.

De plus, leur épaisseur réduite leur confère une ligne particulièrement discrète.

Ces ouvrages ont fait l’objet, de la part du SETRA, depuis les années 1960, de nombreux dossiers pilotes, de guides de conception et de programmes de calculs automatiques.

Ces guides permettent, à partir d'abaques, d'effectuer un pré-dimensionnement rapide de la structure porteuse (tablier). Ils rassemblent, en outre, quelques conseils esthétiques.

Parmi ces dossiers on peut citer :

o

le PSIDA : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée,

o

le PSIDP : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte,

o

le PSIDE : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Elégie,

o

le PSIDN : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Nervurée.

4

- Morphologie et domaine d’emploi des ponts-dalles

a - Morphologie générale

Photo AN - Structure de pont dalle terminée et en attente de pose des superstructures et remblais contigus

En raison de l'influence souvent déterminante de son poids propre, la morphologie du tablier en béton armé ou en béton précontraint va évoluer avec la portée. La coupe transversale du tablier dans sa forme la plus simple est un rectangle, parfois chanfreiné aux deux angles inférieurs. Exemples de coupes

transversales

La dalle pleine rectangulaire, assez facile à coffrer, présente l'inconvénient d'être très pesante. Elle ne convient que pour des portées généralement limitées.

Lorsque la portée augmente, le gain de poids est obtenu en disposant de petits encorbellements latéraux. Pour des portées plus importantes, il est nécessaire de réaliser de larges encorbellements.

Dans le but de limiter les importantes sollicitations de poids propre, il a été imaginé de réduire le poids de béton en ménageant, au milieu de la dalle, des réservations réalisées à partir de tubes (métalliques ou en feuillard) ou de polystyrène expansé, dans la partie centrale des travées intermédiaires. Ces élégissements, qui peuvent représenter jusqu'à 25% à 30% du volume de la section pleine de la dalle ont pour but d’augmenter les performances (domaine d’emploi) des ponts-dalles.

Malgré cet artifice de construction, les dalles élégies sont pratiquement abandonnées aujourd'hui en raison du coût élevé des élégissements et des difficultés de réalisation liées aux difficultés d’arrimage des élégissements (poussée au vide du béton sur les élégissements), de coffrage, de ferraillage et de bétonnage de la dalle.

D'autres dispositions peuvent être adoptées pour limiter les effets du poids propre.

Elles concernent l'épaississement ponctuel de l'ouvrage, sur piles intermédiaires ou les sollicitations sont maximales, par la mise en oeuvre de goussets de longueur réduite ou bien encore l'adoption d'un profil d'intrados variable linéairement ou paraboliquement.

Photo AN - Gousset de dalle sur piles intermédiaires.

Ces dispositions, en particulier l'intrados parabolique, contribuent le plus souvent à améliorer l'esthétique de l'ouvrage.

b - Domaine d'emploi (voir annexe 1)

- Choix du type d'ouvrage

Les ponts-dalles, comptent généralement de une travée indépendante à six travées continues.

Les dalles en béton armé sont projetées pour des portées comprises entre 10,00 mètres et 16,00 m environ.

Le domaine d’emploi usuel des dalles en béton précontraint se situe entre 14,00 et 25,00 mètres environ.

Les performances de portées peuvent être étendues au-delà de 25,00 mètres :

o

en disposant des encorbellements,

o

en disposant des goussets sur appuis intermédiaires (épaississement de la dalle),

o

en adoptant un profil d’intrados (ligne inférieure de la dalle) parabolique.

Ces dispositions peuvent permettre d’atteindre des portées usuelles de 30,00 à 35,00 mètres.

Ces ouvrages s'adaptent bien aux géométries complexes de tracés : ouvrages courbes en plan, circulaires ou clothoïdés, parabolique en profil en long ou à dévers variables.

Les programmes de calculs automatiques développés par le SETRA pour la vérification des dalles en béton armé ou en béton précontraint, ne permettent pas le calcul d'ouvrages à courbure prononcé ou très biais.

Leur utilisation est limitée à des biais minimaux d’environ 65,00 grades et à des portées angulaires inférieures à 0,2 radian environ. Pour des courbures ou des biais plus prononcés, il est nécessaire d'avoir recours à des logiciels spécifiques : logiciel MRB " Méthode des réflexions bi-harmoniques" par exemple, développé et diffusé par le SETRA ou des modélisations aux éléments finis de la structure.

- Choix du nombre de travées

Le choix du nombre de travées dépend des contraintes particulières d'implantation des appuis mais aussi des contraintes de gabarit qui obligent parfois à limiter les portées pour diminuer l'épaisseur du tablier.

Pour des ouvrages autoroutiers, les zones possibles d'implantation des appuis intermédiaires : piles ou

o aux

délaissés gauche et droit, situés entre les dispositifs de retenue qui bordent la bande d'arrêt d'urgence

(BAU) et les pieds de talus de remblais.

L'éventail des solutions correspond, dans ce cas, aux ouvrages à deux travées : 1 pile sur TPC, trois travées : 2 piles en retrait des bandes d'arrêt d'urgence ou quatre travées : une pile sur TPC + une pile à l'arrière des bandes d'arrêt d'urgence.

palées, correspondent habituellement : o

au terre plein central (TPC), si sa largeur le permet,

Photo AN - Pont-dalle à quatre travées continues

Les culées sont installées soit en tête des talus de déblais (simple sommier d'appui du tablier), soit noyées dans les remblais contigus (piles-culées) ou calées en bord des bandes d'arrêts d'urgence (culées massives à mur de front).

Le choix de la solution proposée dépend alors, en fonction des élancements adoptés pour chacun des ouvrages envisagés :

o

du coût des ouvrages,

o

du respect du gabarit routier ou autoroutier,

o

des considérations esthétiques qui peuvent conduire à privilégier une solution en raison des proportions entre travées et piles (rapport de la hauteur des piles sur la portée), du dégagement de l'espace (deux travées de grandes portées), d'une meilleure perception (les ouvrages à nombre impair de travées sont généralement mieux perçus que les ouvrages à nombre pair de travées qui sont par ailleurs plus pénalisant du point de vue du calcul). - pré-dimensionnement (voir annexe 1)

La caractéristique la plus remarquable de ce type de structure est sa minceur.

Pour les ponts en béton armé en dalle pleine de hauteur constante, l'élancement varie habituellement de

:

o

1/20ème une travée isostatique,

o

1/25ème pour un deux travées,

o

1/28ème pour un trois travées et plus.

Pour les ponts en béton précontraint, en dalle pleine de hauteur constante:

o

1/25ème une travée isostatique,

o

1/28ème pour un deux travées,

o

1/33ème pour un trois travées et plus.

En diminuant la section de la dalle par la mise en oeuvre de dalles à larges encorbellements de hauteur constante, les élancements sont portés, pour les dalles précontraintes à :

o

1/22ème pour des travées isostatiques,

o

1/25ème pour un deux travées,

o

1/28ème pour un trois travées et plus.

A titre indicatif, les élancements pour dalles élégies sont comparables à ceux des dalles à larges

encorbellements.

Le

balancement des travées (rapport entre la portée de rive et la portée centrale), ne doit pas descendre

en

dessous de 0,60 pour éviter le soulèvement du tablier sur les culées, en service.

De même, pour éviter de pénaliser la solution par un déséquilibre trop marqué des travées, on limite, lorsque cela est possible, le balancement des travées à 0,80 au maximum.

Variantes d’encorbellements latéraux de dalles Au-delà d’un balancement de 0,80, la longueur des travées de rive conduit à une esthétique peu satisfaisante et pénalise sévèrement la solution en augmentant sensiblement les sollicitations sur appuis intermédiaires. Même dans le cas ou ils ne s'avèrent pas nécessaires pour assurer la stabilité de la structure, les encorbellements, même limités en dimensions, améliorent l'esthétique des ouvrages en diminuant l'épaisseur apparente du tablier. L'épaisseur des extrémités d'encorbellements est au moins égale à 0,20 m. Elle est parfois à augmenter pour satisfaire les conditions de scellement des montants des dispositifs de retenue et de transfert des efforts de chocs des véhicules : 0,25 m en présence de barrières lourdes par exemple.

Photo AN - Dalle à très larges encorbellements -Tablier encastré sur piles

La photo ci dessus montre un exemple de dalle à très larges encorbellements, qui exigent, compte tenu

des cycles transversaux de chargement, une vérification des armatures des piles à la fatigue.

Pour une dalle en béton armé, la consommation d'acier est de l'ordre de 100 à 120 kg/m3. Elle passe pour les armatures de béton armé, de 70 kg/m3 à 80 kg/m3 de béton pour les ouvrages en béton précontraint pour lesquels la consommation d'armatures de précontrainte est habituellement comprise entre 30 kg/m3 et 40 kg/m3 de béton.

Les câbles de précontrainte des tabliers PSIDP coulés en une seule phase, sont généralement filants de bout en bout des ouvrages et tendus, en fonction des pertes de tension, d’un ou des deux côtés.

Les appareils d'appui peuvent être répartis de façon à optimiser la forme des appuis, ce qui permet d'ouvrir le champ des formes des piles et contribue à améliorer l'esthétique de l'ouvrage. Cette possibilité constitue un réel progrès par rapport aux ponts à poutres qui imposent, par la distance entre poutres de rive, une largeur des chevêtres d’appuis proche de celle du tablier. Pour les piles de grande hauteur, un chevêtre de type marteau peut coiffé un fût de dimension réduite.

Quelques exemples de dispositions de piles

- Méthodes de calcul

La méthode détaillée du calcul des ponts-dalles est exposée dans les dossiers pilotes PSIDA et PSIDP

du SETRA. Le calcul des efforts de flexion longitudinale comporte plusieurs parties traitant de l'ensemble des sollicitations agissant sur la structure : poids propre, superstructures, charges variables.

Les calculs de la répartition transversale des moments longitudinaux ainsi que ceux de flexion transversale sont basés la théorie de MM. GUYON-MASSONET et BARES. Cette théorie ne vaut que pour les dalles rectangulaires isostatiques, simplement appuyées, respectant un rapport longueur-largeur bien défini. Elle a donc du être aménagée pour être étendue à l’évaluation des efforts sur dalles biaises et sur dalles continues.

Le calcul des sections de béton armé est conduit en prenant pour coefficient d'équivalence acier-béton de 15 et en négligeant les armatures comprimées.

L'intérêt de pouvoir construire des ponts-dalles de biais prononcé se manifestant de plus en plus au fil des années, il a été mis au point dès 1964 un calcul des dalles biaises par la "Méthode des réflexions bi- harmoniques" (MRB). C'est une méthode nouvelle de calcul de plaques permettant de tenir compte de la continuité, du biais, du coefficient de Poisson. Aujourd'hui, ce calcul peut également être effectué à l'aide d'un programme aux éléments finis. Afin que l'effet du biais puisse être réellement négligé, l'angle minimum de biais géométrique a été limité au départ à 65 grades. Il est introduit une donnée nouvelle : le biais mécanique. Désormais, c'est ce critère du biais mécanique qui permet de déterminer si un ouvrage est dans le domaine d'emploi standard, on s'il nécessite un calcul spécifique en raison de son biais prononcé.Le guide de conception des ponts cadres et portiques définit le biais mécanique « » de la façon suivante :

=

+ (100- ) (1-0,5.

si

< 2

avec

:

= angle de biais géométrique,

=

si

2

= (largeur droite)/(ouverture droite)

Le calcul des dalles, même très biaises, ne posent plus de problèmes insurmontables et ne conduisent plus à des impasses dangereuses du point de vue de la reprise des efforts. Il convient cependant d’être attentif aux problèmes de construction en portant une attention particulière aux cotes de réglages des coffrages pour les ouvrages de biais prononcés. A défaut de le vérifier, on risque de constater, au décoffrage, des déformations au moins préjudiciables à l’esthétique de l’ouvrage.

- exécution

L'exécution des ponts-dalles se caractérise par sa simplicité. Il arrive certes que des encorbellements sous trottoirs présentent deux ou trois pans coupés, voire un raccordement circulaire, mais cela s'arrête généralement là.

Sur un coffrage lisse, posé sur des échafaudages généraux ou des cintres, suivant les contraintes imposées, on dispose le ferraillage, de conception assez simple, d'une densité modérée (100 à 120 kg/m3 de béton, soit 40 kg à 70 kg d'armatures au m2).

Ces ouvrages consomment beaucoup de béton par mètre carré de surface de tablier, et leur forme extrêmement simple n'exige pas a priori de phaser le bétonnage.

Cela a posé, et pose hélas encore parfois, plusieurs problèmes.

Le premier est celui de l'approvisionnement à pied d’œuvre et la mise en oeuvre d'importantes quantités de béton, de la centaine à quelques centaines de mètres cubes.

La deuxième difficulté est de transporter ce béton, supposé livré avec une qualité satisfaisante et à une cadence suffisante, dans le coffrage.

Le bétonnage à la benne déplacée par une grue a fait place aujourd'hui au bétonnage à la pompe.

Une fois le béton dans le coffrage, il faut le vibrer. Une cadence élevée de bétonnage, de l'ordre de 20 m3 par heure, nécessite une équipe nombreuse pour assurer une vibration satisfaisante.

Enfin, la finition par talochage de la surface d'extrados reste assez artisanale, dans la plupart des cas.

Photo AN - Coffrage de pont dalle

Photo AN - Ferraillage de pont dalle

Préparation du ferraillage

appui.

Au premier plan ferraillage du chevêtre incorporé sur

Un autre problème réside dans le poids du béton frais des ponts-dalles. L'échafaudage général doit supporter une charge élevée, amenée en une fois, ce qui change par rapport aux ponts à poutres où les charges sont moindres et amenées en plusieurs phases.

Photo AN - Mise en place et réglage des conduits de précontrainte dans le ferraillage

Ainsi, plus d'une fois des échafaudages de ponts-dalles insuffisamment fondés ou de trop faible constitution, se sont affaissés localement sous le poids du béton frais. On a même eu à déplorer des effondrements généraux.

Hormis ces cas francs, il faut redouter les déformations peu visibles des échafaudages se produisant quand le béton a commencé à faire prise. Il s'ensuit des ouvertures de fissures que rien ne refermera malheureusement plus jamais.

La conduite du bétonnage, doit provoquer si elle est bien conçue les plus grandes déformations quand le béton est encore frais et plastique. Ceci impose de bien avoir étudié la méthodologie de bétonnage lorsque l’ouvrage est supporté provisoirement par des cintres. C'est un élément essentiel de la réussite du tablier.

- fonctionnement pathologie

Hormis les défauts inhérents à un mauvais bétonnage ou à des déformations excessives des échafaudages généraux, les ponts en dalle pleine de béton armé ou de béton précontraint sont assez peu sujets à désordres.

La raison réside dans la grande robustesse de ces structures.

Les diverses mesures effectuées à cette occasion ont montré que ces ouvrages étaient beaucoup plus résistants que ne le montraient les calculs théoriques. Les ponts-dalles ne sont cependant pas complètement exempts de pathologie, l'une des causes peut être une prise en compte insuffisante du biais.

Dans un pont à poutres, les efforts longitudinaux transitent en majeure partie dans les poutres.

Dans un pont-dalle biais, les efforts transitent certes dans un matériaux hétérogène et anisotrope mais cependant relativement continu. La direction des contraintes principales ne coïncide pas forcément avec la direction du ferraillage.

Il peut arriver que des ponts-dalles de biais prononcé, mal calculés et mal ferraillés, présentent quelques fissures d'ouvertures importantes.

Une des causes de fissuration est la sous estimation des efforts transversaux par la prise en compte du coefficient de poisson.

Les ponts-dalles très larges peuvent ainsi être affectés de fissures longitudinales au milieu de l'intrados. La grande largeur accentue les conséquences éventuelles du retrait transversal et des effets thermiques.

Les ponts-dalles sont caractérisés par leur minceur. L'une des conséquences immédiates est qu'ils sont peu affectés par les dénivellations d'appuis.

Les dossiers PSIDA et PSIDP indiquent que les tabliers de ce type sont peu sensibles aux tassements différentiels d'appuis inférieurs à 2 cm environ.

En conclusion, on peut dire que les ponts-dalles en béton armé ou en béton précontraint, bien conçus, bien exécutés et correctement fondés sont quasiment à l'abri de désordres pathologiques.

E - Les ponts en dalles nervurées en béton précontraint

1 - Généralités

Les dalles nervurées, qui sont une extension des dalles à larges encorbellements, existent en fait depuis longtemps, sous des formes les plus diverses.

Le dossier pilote PSDN81 du SETRA standardise toutes ces formes et fait du pont en dalle nervurée un pont type au même titre que les ponts-dalles en béton armé ou en béton précontraint.

Ce dossier traite également des dalles mono-nervurées traitées dans le paragraphe précédent.

Leur domaine d'emploi est assez étendu. Il peut aller des petites portées, de l'ordre de 20,00 mètres environ, lorsque l'on vise l'économie du projet, à 40,00 mètres lorsque l'on désire privilégier l'esthétique en réalisant un ouvrage plus élancé, à intrados parabolique par exemple, tout en optimisant la section de béton.

La forme et les dispositions évoluent avec la portée mais aussi avec la largeur de l'ouvrage.

2 - Morphologie

La morphologie transversale du tablier porte essentiellement sur le nombre, la forme et la position des nervures. Le nombre des nervures dépend de la largeur du tablier et du choix architectural, des dimensions des piles par exemple. Les nervures peuvent être de forme rectangulaire ou trapézoïdale.

L'optimisation du rendement mécanique des sections conduirait à s'orienter vers des nervures étroites et hautes. Cette disposition imposerait souvent, contrairement à des nervures larges, de rendement inférieur :

o

de remonter le profil en long pour respecter le gabarit,

o

un supplément de hauteur de remblais d'accès à l'ouvrage,

o

un supplément d'armatures transversales dans le hourdis.

Le choix définitif résulte en fait d'une comparaison économique des deux solutions : nervures larges et peu épaisses et nervures hautes et peu larges.

Le prédimensionnement SETRA.

peut être fait en s'aidant des abaques donnés dans le dossier PSIDN 81 du

La répartition des nervures doit assurer une bonne résistance à la section et correspondre à un bon équilibre entre la largeur des encorbellements, qui ne doivent pas être trop sollicités par les charges de superstructures disposées aux extrémités latérales de dalle, de chaussée, et la partie de hourdis entre nervures.

La répartition des nervures doit en outre tenir compte du biais.

Pour permettre le calcul de la structure à partir des méthodes exposées dans le dossier PSIDN81, la dalle nervurée doit être encastrée à la torsion sur appuis.

Cet encastrement est obtenu par la mise en oeuvre, entre nervures, d'une entretoise en béton armé qui permet, en outre, le vérinage du tablier.

3 - Domaine d'emploi

L'aspect architectural, le gabarit à dégager, la largeur du tablier, le mode de construction et en particulier le phasage de réalisation de la structure, les problèmes de visibilité, les risques d'affouillement dans le cas d'une pile en rivière sont autant de paramètres, parmi les plus importants, à influer sur le choix définitif des portées, du nombre et de la forme des nervures.

Pour des ouvrages de largeur réduite, inférieure à 10,00 m environ, et de trois travées et plus, on ne disposera qu'une seule nervure :

o

de hauteur constante lorsque le gain de poids, l'esthétique de l'ouvrage ou le respect du gabarit ne justifie pas de passer en hauteur variable. Dans ce cas, le domaine de portées varient habituellement entre 25,00 et 35,00 mètres.

o

de hauteur variable au-delà de ces portées jusqu'à 50,00 m environ.

Pour des largeurs d'ouvrages supérieures à 10,00 mètres, on disposera deux ou trois nervures (larges ou étroites), suivant que cette largeur est supérieure ou inférieure à 16,00 mètres environ.

Les portées économiques doivent être réduites de 10% environ dans le cas d'ouvrages à deux travées.

4 - Dimensionnement

On distingue les nervures larges utilisées pour des largeurs faibles de tablier et les nervures étroites, mieux adaptées aux ouvrages très larges.

Les ouvrages à nervures étroites et hautes, ont un meilleur rendement que les ouvrages à nervures larges. Plus consommateur de coffrage, ils nécessitent en outre, en raison de l'augmentation des encorbellements, de renforcer le ferraillage transversal.

La largeur des encorbellements doit rester inférieure à la largeur du hourdis entre poutres. Cette condition est importante pour assurer un bon équilibre transversal et éviter des efforts parasites qui peuvent entraîner des déformations transversales permanentes (torsion).

Comme pour les ponts-dalles classiques, l'épaisseur des encorbellements doit permettre la fixation des dispositifs de retenue envisagés.

Les élancements adoptés pour les dalles nervurées à larges nervures sont semblables à ceux des ponts- dalles classiques à larges encorbellements.

Lorsque la largeur des nervures diminue, on se rapproche des dispositions des ponts à poutres pour l'élancement de la structure.

Que l'ouvrage soit prévu à intrados parabolique ou à épaississements localisés sur appuis intermédiaires, par goussets par exemple, les élancements conseillés pour les ouvrages à trois travées ou plus sont les suivants:

avec nervures larges :

o

en hauteur constante

: 1/30ème,

o

en hauteur variable

: 1/24ème sur appuis, 1/42ème en travée,

avec nervures étroites :

o

en hauteur constante

: 1/22ème,

o

en hauteur variable

: 1/22ème sur appuis, 1/35ème en travée,

Dans le cas d'un ouvrage à deux travées, ces élancements deviennent,

avec nervures larges :

o

en hauteur constante

: 1/25ème,

o

en hauteur variable

: 1/20ème sur appuis, 1/30ème en travée,

avec nervures étroites :

o

en hauteur constante

: 1/16ème à 1/18ème en 1 ou 2 travées,

o

en hauteur variable

: 1/22ème sur appuis, 1/35ème en travée,

La longueur du gousset est généralement limitée au 1/5ème de la portée déterminante.

Le balancement des travées est identique à celui des ponts-dalles classiques, entre 0,6 et 0,80.

Dans le cas d'ouvrages à biais prononcé, inférieure à 50 grades, il est conseillé de redresser les appuis, quitte à majorer les portées de l'ouvrage.

La courbure a peu d'influence et peut être négligée si l'ouverture angulaire reste inférieure à 0,20 radian environ. Au-delà de cette valeur des calculs particuliers doivent être envisagés pour évaluer ses effets.

La consommation d'armatures de précontrainte varie de 30 kg/m3 à 50 kg/m3 de béton. Ces quantités peuvent être dépassées pour des ouvrages de grandes largeurs, pour tenir compte de la précontrainte transversale.

Le dossier PSIDN du SETRA permet, à l'aide d'abaques, de déterminer plus finement la consommation d'armatures de précontrainte.

5 - Méthodes de calcul

Le calcul des dalles nervurées doit envisager l'ensemble des points suivants :

o

effets de la répartition transversale des charges entre les nervures. Ce calcul doit tenir compte de la liaison éventuelle entre nervures, entretoisement par exemple, et des conditions d'appuis,

o

Etude de la flexion transversale : cumul des effets généraux et locaux engendrés par les charges réglementaires, par les déformations gênées de retrait, de fluage et de température. Ce calcul comprend l'évaluation des sollicitations de flexion dans les encorbellements,

o

étude de la flexion longitudinale et l'évaluation des sollicitations de gradient vertical :

différence de température entre extrados et intrados de la dalle,

o études des contraintes de cisaillement de torsion, qui se cumulent aux contraintes de cisaillement d'effort tranchant. Ces contraintes peuvent être très importantes sur les flancs verticaux des nervures. L'étude de ces contraintes est à faire sous charges concomitantes.

Ces sollicitations peuvent entraîner, compte tenu de la morphologie de cet ouvrage, des tractions importantes en fibre inférieure, en travée et surtout sur appuis intermédiaires.

6 - Exécution

Les ouvrages en dalle nervurée peuvent être exécutés sur cintre en une seule fois comme les ponts classiques en dalle pleine.

Compte tenu des grandes quantités de béton à mettre en place, le phasage des tabliers en dalle nervurée, qui permet d'optimiser l'utilisation des cintres et des coffrages est très souvent envisagé.

On adopte généralement le phasage transversal en réalisant les nervures d'une même travée l'une après l'autre et en les clavant en partie centrale, sur une bande suffisante pour assurer la continuité de ferraillage transversal. Le décalage entre la réalisation des nervures et du clavage doit permettre de minimiser les effets du retrait différentiel entre nervures et clavage. Dans le cas de travées continues, ces opérations se répètent de travée en travée. Elles supposent bien entendu une mise en précontrainte partielle pour assurer la stabilité des ouvrages. Dans certains cas, les cintres sont conservés sur la travée "n-1" pour diminuer les sollicitations à reprendre en phase provisoire.

Photo AN - phasage longitudinal et transversal

Photo AN - phasage longitudinal et transversal

La précontrainte de continuité est mise en oeuvre en fin de construction. Elle peut être ancrée en extrados dans le cas d'ouvrages de grande longueur.

Ce phasage impose bien entendu, pour viser à réaliser le profil en long définitif de l'ouvrage, que des calculs spécifiques soient entrepris pour évaluer les déformations de l'ouvrage dans ses diverses phases de réalisation.

7 - Fonctionnement - Pathologie

Les PSDN fonctionnent comme des ponts à poutres continues, beaucoup plus que comme des ponts dalles.

Les désordres qui les affectent plus particulièrement sont de plusieurs ordres.

Dans le cas d'une exécution fractionnée, les clavages entre nervures peuvent donner lieu à des désordres si la jonction béton frais-béton durci est mal réalisée et insuffisamment armée.

En raison de leur importante hauteur, les dalles nervurées à nervures hautes, plus raides, sont vulnérables aux tassements différentiels d'appuis, au gradient de température et au fluage. Il convient de tenir compte de ces effets dans le dimensionnement de la précontrainte et dans le calcul des aciers passifs.

Faute d'avoir prévu ces effets, les dalles nervurées peuvent présenter des fissures dans les nervures et le hourdis, et particulièrement des fissures de flexion en partie basse des nervures (sous gradient, à vide).

Enfin et dans le cas de biais prononcé, la sous estimation des effets du biais dans les calculs conduit de façon inéluctable à des désordres dans les nervures, voire dans le hourdis.

F - Les ponts à béquilles (PSBQ)

1 - Généralités

Le pont à béquilles, PSBQ, est un ouvrage de forme élégante dont il existe peu d'exemplaires en raison de son coût légèrement plus élevé que celui d'autres ponts types et de son fonctionnement : réactions horizontales en pieds de béquilles, nécessitant pour leurs reprises, des sols de fondations d’excellentes caractéristiques mécaniques.

Photo AN - PSBQ sur autoroute en déblais.

Le nombre d'ouvrages de ce type est trop restreint pour que l'on puisse établir valablement des conclusions générales.

Depuis la parution du dossier pilote PSBQ67, la morphologie et les moyens de calcul de ce type d'ouvrage ont évolué.

On s'oriente maintenant, pour le tablier, pour les ouvrages de moyenne importance, vers les dalles pleines (de hauteur variable), qui consomment plus de matériaux mais qui sont plus simples à exécuter que les caissons anciens.

Le recours aux contre-béquilles est plus rare.

2 - Morphologie

Cet ouvrage est constitué d'un tablier en dalle pleine ou nervurée en béton précontraint de hauteur variable.

Les appuis intermédiaires sont constitués de béquilles inclinées à 45 degrés, encastrées dans le tablier et articulées en pied, sur le massif de fondation.

Sur les ouvrages en forts déblais, avec substratum affleurant, les culées sont réduites à des sommiers d'appui du tablier.

Dans le cas ou le balancement des travées risque d’entraîner un soulèvement du tablier sur les culées, du fait de la forte dissymétrie entre travée centrale et travées de rive, le tablier peut alors être retenu par des contre-béquilles reliant le tablier sur culées au massif d'appui des béquilles.

Bien que l'usage de contres-béquilles soit à éviter, il peut parfois arriver que leur mise en oeuvre soit prévue pour pallier, pour des ouvrages en déblais, les caractéristiques insuffisantes des terrains d'appui des culées. Dans ce cas, les contres-béquilles permettent de faire participer le massif d'appui des béquilles à la reprise de la réaction d'appui du tablier.

3 - Domaine d'emploi

Les ponts à béquilles sont adaptés aux franchissements droits, en déblais.

S’ils permettent de dégager un gabarit important en hauteur, il conviendra toujours de s'assurer que les béquilles ne vont pas compromettre la réalisation du gabarit routier.

Dans tous les cas, et plus particulièrement lorsque l’obstacle à franchir présente une courbure prononcée, les PSBQ offrent, en plus d'une qualité architecturale incontestable, une meilleure visibilité et donc un meilleur confort à l'usager.

L'inclinaison des béquilles occasionne des réactions inclinées, en leur pied. La reprise de la composante horizontale impose, pour éviter tout déplacement nuisible à la pérennité de l'ouvrage, des sols de fondation à bonnes, voire très bonnes caractéristiques mécaniques.

Cet ouvrage permet des portées entre têtes de béquilles de l'ordre de 20,00 m à 35,00 m, voire 50,00 mètres en adoptant un profil transversal à larges encorbellements. Le biais doit par contre être limité à 80 grades.

Pour des raisons esthétiques, il arrive que l’on ait recours à ce type de structure pour le franchissement de brèches plus importantes pour lequel le PSBQ peut être retenu pour son intérêt esthétique.

Photo PD - Pont sur la Truyère (A75) C’est le cas du nouveau pont sur la Truyère(Photo) portant l’A75. Le tablier en caisson précontraint de cet ouvrage, qui jouxte le pont classé de Garabit, a été construit par encorbellements successifs à partir des têtes de béquilles construites en première phase. Les béquilles ont bien évidemment été neutralisées en construction. Des palées provisoires verticales ont été mises en place pour assurer la stabilité des fléaux, en cours de construction. Ces palées ont été démolies en fin de

travaux. Photo PD - Pont sur la Truyère (A75)

Palée provisoire

Il faut être attentif aux problèmes que peut générer la suppression d’une des béquilles.

Des dispositions particulières doivent être prises pour assurer la stabilité de l’ouvrage mono-béquille ci dessous.

Photo JBL - Ouvrage mono-béquille (A75)

4 - Dimensionnement

Le balancement des travées d'un pont à béquilles conditionne comme nous l'avons indiqué ci dessus l'emploi de contre-béquilles.

Pour éviter ce recours, il convient d’adopter un balancement de travées supérieur à 0,55. Au-delà, la trop grande longueur des travées de rive entraîne une majoration sensible des efforts sur les béquilles.

La hauteur du tablier varie paraboliquement entre têtes de béquilles ou linéairement par addition de goussets de longueur comprise entre 0,15 et 0,20 fois la longueur de la travée centrale. La forme d'intrados se retrouve par symétrie, en travées de rive.

La géométrie transversale du tablier dépend étroitement de la largeur de la structure. Elle peut également être conditionnée par des considérations architecturales.

Pour des ouvrages peu larges, il s'agira le plus souvent d'un tablier à une nervure large, de hauteur variable. La nervure peut se poursuivre en appui par une mono-béquille ou par plusieurs béquilles . Dans ce dernier cas, la largeur totale des béquilles est inférieure à la largeur de la nervure du tablier.

Pour des portées entre têtes des béquilles comprises entre 20,00m et 40,00m, les élancements conseillés varient du 1/23ème à 1/28ème sur béquilles pour atteindre 1/33ème à 1/38ème à la clé et sur culées.

En général, la largeur de la béquille s'aminci vers la base et son épaisseur en tête varie entre 0,60 et 0,80 fois l'épaisseur du tablier.

Le pied de la béquille, dégagé des remblais pour éviter tout blocage, doit être correctement fretté. Il doit permettre de réaliser l'articulation "Freyssinet", dans les meilleures conditions.

La consommation de matériaux dans le tablier varie approximativement de 70 kg/m3 à 80 kg/m3 de béton pour les armatures de béton armé, de 30 kg/m3 à 40 kg/m3 de béton pour les armatures actives de béton précontraint. Les béquilles consomment environ 120 kg à 150 kg d'acier par mètre cube de béton.

G - Les Ponts à poutres en béton armé (TIBA, PSBA)

1 - Généralités

Les ponts à poutres en béton armé ont connu leur essor lors des grands travaux d’infrastructures, au début de la construction des autoroutes.

Le principe consistait à rechercher un rendement optimal de la structure du tablier, en projetant un hourdis de couverture de faible épaisseur, porté par des poutres elles-mêmes constituées d’un talon relié au hourdis de couverture par une âme de faible épaisseur.

Cette conception se retrouve sur de très nombreux ouvrages en service aujourd’hui.

Photo AN - Stockage de poutres préfabriquées

Photo AN - Mise en place de poutres préfabriquées Dallettes de coffrage entre poutres

2 - Morphologie des tabliers de ponts à poutres en béton armé

Le schéma (1) ci après rend compte d’une coupe transversale classique de tabliers de ponts à poutres en béton armé de la première génération.

Les âmes étaient dimensionnées pour reprendre l’effort tranchant. Les talons étaient destinés à loger les armatures de flexion longitudinale.

A noter que le faible épaisseur courante des âmes ne permettaient généralement pas de reprendre l’effort

tranchant au droit des appuis. C’est ce qui explique que les âmes de poutres s’élargissent systématiquement en se rapprochant des appuis (blochets).

(1) Coupe transversale de première génération

(2) Coupe transversale de deuxième génération

La recherche de la performance mécanique se traduit par une complication des coffrages, des armatures

et ce qui est plus inquiétant, du bétonnage rendu délicat par la faible place laissée au béton et la forme

des talons qui ne favorise pas le remplissage correct des angles morts. Il convient par ailleurs d’indiquer

que les errements de calculs de l’époque conduisaient à disposer, une série d’entretoises en travées qui participaient à compliquer un peu plus les opérations de chantier.

Le schéma (2) rend compte de l’évolution de la géométrie des poutres. En adoptant une forme rectangulaire, on facilite le coffrage, le ferraillage et le bétonnage, au prix d’un supplément de béton tout à fait acceptable. A noter que la diminution des angles vifs simplifie le traitement du coffrage et réduit les pertes de laitance au bétonnage.

Il n’est plus indispensable dans ce cas de modifier l’épaisseur des âmes de poutres pour satisfaire les

conditions de justification à l’effort tranchant.

Les tabliers en poutres en béton armé étaient utilisés, à l’origine, pour des ouvrages à une seule travée (TIBA) ou des ouvrages à plusieurs travées indépendantes, équipés de joints de chaussée sur piles intermédiaires. Très vite, les contraintes d’entretien de ces joints (interruption de circulation, déviation, etc.), ainsi que le coût occasionné par ces travaux ont conduit à assurer la continuité mécanique des travées au droit des piles intermédiaires (PSBA).

H - Les Ponts à poutres en béton précontraint

1 - Généralités Les tabliers à poutres préfabriquées sous chaussée se distinguent suivant que les poutres sont : o précontraintes par post-tension : mise en tension des unités de précontrainte effectuée après coulage et durcissement du béton, o précontraintes par pré-tension : mise en tension des fils ou torons, sur banc, avant coulage du béton. La première famille d'ouvrage est dénommée VIPP, la deuxième PR.AD. 2 - Les VIPP Le sigle VIPP signifie Viaduc à travées Indépendantes à Poutres en

béton Précontraint.

Photo AN - Vue générale de VIPP

a - Morphologie

Le VIPP est une structure isostatique, composée de poutres en « T », précontraintes par post tension. Les poutres sont reliées par des entretoises d’extrémités, sur appuis. Elles sont coiffées par un hourdis en béton armé ou en béton précontraint (transversalement).

Coupe transversale et longitudinale d’un VIPP

Ces poutres sont soit coulées en place, une à une entre appuis, à leur emplacement définitif, soit préfabriquées sur les remblais contigus et lancées sur leurs appuis définitifs à l’aide d’une poutre de lancement métallique.

Poutre seule avec son hourdis associé

Le tablier VIPP est constitué de poutres longitudinales composées d'un talon et d'une table de compression reliés par une âme verticale. Ces poutres sont : o soit reliées entre elles par un hourdis d'épaisseur égale à celles des ailes des extrémités des tables de compression des poutres. Il s'agit des ouvrages de la première génération. o soit recouvertes d'un hourdis continu transversalement et longitudinalement de faible épaisseur (0,16m à 0,20 m). Ce sont les VIPP d'aujourd'hui. Ces poutres parallèles et équidistantes sont entretoisées transversalement sur appuis.

La géométrie des poutres leur confère un excellent rendement mécanique ce qui permettait à ce type d'ouvrage, avant les progrès réalisés à partir des années 1980 dans les techniques de construction des ouvrages, de concurrencer les autres types d'ouvrages entre 30,00 m et 50,00 m de portée.

Dans les premiers VIPP, le hourdis mince était précontraint transversalement. Ceci impliquait un câble transversal et ses deux ancrages environ tous les mètres.

Ces dispositions coûtaient fort cher et n'étaient envisageables que pour des tabliers très larges. On préfère aujourd'hui des hourdis simplement armés, moyennant une densité de ferraillage plus importante.

Par ailleurs, ces premiers VIPP étaient munis d'entretoises intermédiaires, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui.

Photo AN - VIPP de première génération équipé d’entretoises intermédiaires.

Le nombre de poutres dépend de la largeur du tablier et de la hauteur disponible pour inscrire le tablier.

Avec l'apparition des pré-dalles (participantes ou non) servant de coffrage perdu du hourdis entre poutres, on place les poutres de rive en bordure du tablier, pour éviter d'avoir à coffrer la rive du hourdis en encorbellement.

b - Domaine d'emploi

Le domaine d'emploi des VIPP varie de 30 à 50 mètres environ. Au-dessous de 30 m, le VIPP est concurrencé par les poutres précontraintes à fils adhérents (PRAD) ainsi que par les structures en dalle. Au-delà de 50 m, les poutres ont de telles dimensions et un tel poids que leur mise en oeuvre devient très délicate et très coûteuse. Le recours à des portées de cet ordre ne se justifie qu'en présence de très mauvais sol d'appui occasionnant d'importants surcoûts de réalisation des fondations.

Actuellement et dans la gamme de portées de 30 à 50 mètres, les VIPP sont très sévèrement concurrencés par les ossatures mixtes acier-béton et par les ponts poussés.

Les VIPP sont bien adaptés aux franchissements :

o

de brèches importantes : rivières, complexes ferroviaires, …

o

de séries d'obstacles de faibles portées qui nécessiteraient la construction de plusieurs ouvrages indépendants,

o

de brèches ou la réalisation de remblais de moyennes ou grande hauteur risquerait de poser des problèmes de stabilité : zones tourbeuses par exemple.

Une poutre métallique de lancement ou un cintre représente un coût important qui ne peut être amorti qu'au prix de la préfabrication d'une dizaine voire d'une douzaine de poutres ce qui correspond à des ouvrages à trois travées de 12,00 mètres de largeur environ de tablier.

En deçà, le surcoût occasionné par la poutre de lancement ou de bétonnage en place, ne permet plus à ce type d'ouvrage d'être compétitif par rapport aux autres type d'ouvrages. Il convient de signaler :

o

que l'élancement imposé par ce type de structure ne permet pas toujours de respecter les contraintes de gabarit, lorsque le profil en long du tracé routier est peu haut par rapport au sol,

o

que les ouvrages de portées variables, ne permettent plus la standardisation des poutres, ce qui constitue un handicap économique sérieux pour cette structure.

Le choix de ce type de structure peut, en raison de la rectitude des poutres, imposer un certain nombre d'adaptation du projet, en particulier :

o une adaptation des appuis aux biais dictés par les caractéristiques en plan du tracé. Dans ce cas, il est souvent nécessaire de rattraper le biais sur appuis en disposant des lignes d'appuis non parallèles, mais perpendiculaires à l'axe longitudinal des poutres, ce qui conduit à des chevêtres d'appuis intermédiaires trapézoïdaux en plan. Ceci complique sensiblement le coffrage et le ferraillage des chevêtres et rend plus coûteuse la réalisation des appuis,

Aménagement des chevêtres sur piles intermédiaires pour standardiser la longueur des poutres Les axes d’appui

Aménagement des chevêtres sur piles intermédiaires pour standardiser la longueur des poutres Les axes d’appui des poutres sur un même chevêtre ne sont pas parallèles

o

des surépaisseurs de chaussée, entraînant un supplément de charges de superstructures, lorsque le profil en long est lui-même en courbe, parabole, quelle que soit sa concavité,

o

des dispositions particulières au droit des appuis, pour permettre un contact aussi net et horizontal que possible de la poutre sur l'appareil d'appui : bain de mortier à la pose ou joint maté au mortier de résine,

o

des encorbellements variables sur les poutres de rives, lorsque l'ouvrage est courbe en plan, ce qui complique la réalisation du hourdis.

Ces schémas peuvent se trouver très sensiblement compliqués par une surface d'extrados en hélice, ce qui peut être le cas de tracés comportant des clothoïdes à sommets.

Lorsque les difficultés de projet l'autorisent, on préfère conserver la même géométrie pour toutes les poutres et rattraper les surépaisseurs, soit en jouant sur l'épaisseur du hourdis, ce qui complique le ferraillage : hauteur variable, soit en faisant varier les épaisseurs de chaussée. Dans les deux cas on aboutit à une augmentation sensible du poids propre.

c - Dimensionnement

Les élancements courants (rapport entre la portée et la hauteur totale du tablier), sont compris entre le 1/16ème et le 1/18ème. Au-delà du 1/20ème on s'expose à des problèmes aigus de justification (stabilité interne, intégrité des matériaux acier et béton).

Les poutres des tabliers V.I.P.P. exigent un béton présentant de résistance caractéristique à 28 jours de l'ordre de 35 MPa.

Ainsi dimensionnés, les tabliers VIPP ont une épaisseur équivalente, volume de béton au m² de tablier, de l'ordre de 45 cm à 55 cm selon la portée.

L'espacement des poutres varie en pratique entre 2,50m et 3,50m. Le nombre de poutres dépend donc de la largeur du tablier et de la position des poutres de rive que l'on a intérêt à positionner en bordure d'ouvrage pour s'affranchir d'un équipage de réalisation des encorbellements.

On a de façon courante quatre poutres pour une largeur de tablier de 10 à 11 m.

La largeur de la table de compression est égale à environ 0,60 fois la hauteur de la poutre sans descendre cependant en dessous de 1,20 m à 1,50 m pour prévenir tout risque de déversement.

Des tables de compression larges permettent, bien que surabondantes en flexion transversale, de diminuer le coffrage perdu du hourdis entre poutres.

Leur épaisseur peut être réduite au strict nécessaire pour assurer leur stabilité en phase de construction.

L'épaisseur des âmes est conditionnée par les diamètres des conduits de précontrainte et dépend du mode de vibration du béton (vibration externe par coffrage vibrant ou vibration interne). Autrefois calée à 0,16m ou 0,18m, cette épaisseur ne descend jamais aujourd'hui en dessous de 0,25m à 0,30m. Dans tous les cas l’épaisseur des âmes doit être supérieure à 3 (= diamètre des conduits de précontrainte).

Au voisinage des appuis, l'épaisseur des âmes est augmentée pour résister aux efforts tranchants. Cet épaississement s'obtient par une variation linéaire de l'âme, de son épaisseur en travée à 0,40 m sur appuis dans les cas courants. Cet épaississement règne sur environ L/4 (L=portée de la poutre).

Les âmes sont reliées à la table de compression par des goussets à 45 degrés et au talon par des goussets dont la pente doit permettre le bon bétonnage.

La géométrie des talons doit assurer un certain nombre de conditions :

o

permettre de loger la précontrainte longitudinale, en partie médiane des poutres en respectant les dispositions réglementaires dictées par le BPEL,

o

permettre la déviation et la remontée des conduits dans les âmes : pente du gousset 3b/4h,

o

respecter, à toutes les étapes de la construction et de la vie de l'ouvrage, les contraintes réglementaires,

o

ne pas être surévaluée pour éviter de pénaliser le poids propre des poutres.

Leur largeur peut, en première approximation, être estimée par la formule empirique suivante :

o

Bt = ( l x L) / ( Ht² x K)

avec

- l : largeur du tablier, L : portée de la travée,

 

- Ht : Hauteur totale du tablier, - Bt : largeur totale des talons d’un jeu de poutres.

o

K est un coefficient qui varie de 1100 à 1300 ( K dépend de l'élancement )

Le non-respect des élancements peut conduire à élargir exagérément les talons et à pénaliser la poutre par son poids propre. La retombée verticale du talon est habituellement comprise entre 0,10m et 0,20m.

Les entretoises, dont une partie est généralement préfabriquée avec la poutre, sur la largeur de la table de compression (voir photo ci après) sont coulées en place en même temps que le hourdis de couverture et suivent le biais de l'ouvrage. Elles assurent la liaison des poutres le long de la ligne d'appui.

Elles ont une hauteur voisine de celle des poutres et font entre 0,30m et 0,40 m d'épaisseur. Elles comportent une partie horizontale contre la poutre qui permet d'assurer le vérinage de la structure.

L'épaisseur du hourdis de couverture varie en fonction de la distance « E » prise entre extérieur des goussets supérieurs des tables de compression :

o

0,16 m pour E <= 2,75 m,

o

0,18 m pour 2,75m <= E <= 3,50 m,

o

0,20 m pour E > 3,50 m.

Lors de la préfabrication des poutres des premiers VIPP, on avait recours à l'étuvage à la vapeur basse pression pour accélérer le durcissement du béton et permettre la libération rapide du coffrage. Cette technique n'est plus utilisée aujourd'hui. La demi-poutre préfabriquée ci après (élément témoin), montre les câbles d’about et ceux relevés sortant en travée et mis en tension après bétonnage du hourdis de couverture.

Photo AN - Elément témoin de poutre VIPP (1/2 poutre). L’entreprise démontre sa capacité à réaliser toutes les taches en respect des règles stipulées au marché : qualité des coffrages, ferraillage, bétonnage, parements, etc.La précontrainte

longitudinale est constituée de deux familles de câbles : o des câbles ancrés aux abouts qui peuvent être tendus, en partie assez rapidement pour permettre de libérer le coffrage : 2 à 3 jours après bétonnage. La deuxième partie est tendue lorsque la résistance du béton est devenue suffisante. Ces câbles représentent environ les 2/3 de la précontrainte. o des câbles relevés en travées qui sortent dans

des boites aménagées dans le hourdis de couverture. Ces câbles sont tendus après coulage du hourdis. Il peut arriver que la mise en tension de certains câbles soit effectuée après la pose d'une partie des superstructures pour assurer la parfaite stabilité de l'ouvrage. La densité d'armatures de précontrainte avoisine 40 Kg/m3 pour la précontrainte longitudinale uniquement. La densité d'armatures passives est d’environ de 100 à 120 Kg/m3, toutes parties d'ouvrages confondues), et peut atteindre 180 Kg/m3, voire plus de 200 Kg/m3 dans le seul hourdis.

Les câbles sont excentrés au maximum. Leur tracé est généralement rectiligne en partie centrale de la poutre et à l'arrivée sur l'ancrage. Le raccordement entre ces deux tronçons est parabolique. Cette précontrainte est généralement surabondante à proximité des appuis.

d - Méthodes de calcul

On utilise la méthode de M. COURBON, en considérant que les entretoises en travée, lorsqu’elles existent (ouvrages anciens) sont infiniment rigides pour l'étude de la répartition transversale de la flexion longitudinale.

En l'absence d'entretoises intermédiaires, le hourdis assurant seul l'entretoisement (sauf aux abouts), on utilise la Méthode de MM. GUYON et MASSONNET.

Dans le calcul de l'inertie de torsion de chaque poutre et du hourdis associé, la démarche proposée par le SETRA consiste à corriger la géométrie réelle du montage : poutre et hourdis :

o

en doublant la hauteur réelle pour l'âme des poutres,

o

en divisant la valeur donnée par le calcul du hourdis par deux.

Pour la justification à l'effort tranchant au voisinage des appuis, on prend en compte la réduction d'effort tranchant due aux câbles relevés. Tous ces calculs peuvent être effectués après un prédimensionnement de la structure, à l’aide du programme V.I.P.P. du SETRA (programme de justification).

e - Exécution du tablier

Les poutres peuvent être coulées en place sur une poutre métallique aérienne ou au sol sur les remblais d'accès à l'ouvrage.

Photo AN - Construction des poutres sur appuis définitifs Ferraillage, avant bétonnage Préparation du bétonnage du hourdis.

Les ennuis et incidents peuvent rapidement apparaître, si l'on ne se méfie pas suffisamment.

Photo AN - Construction des poutres sur appuis définitifs Après bétonnage de la poutre

Tout d'abord, il faut que l'aire de préfabrication soit suffisamment stable. On va amener dans le coffrage une masse importante de béton frais dont le poids, ajouté à celui du coffrage, va produire une pression au sol importante. Le nombre de poutres ainsi coulées sur un support insuffisamment stable ont fini en remblai.

Une deuxième difficulté réside dans la mise en place du béton. Comme sa résistance doit être élevée, on demande un béton très sec avec des slumps de l'ordre de 5 à 8. Si le slump vaut moins de 5 cm, le béton peut difficilement descendre dans le talon des poutres, en dépit des moyens de vibration utilisés. Il vaut mieux un slump de 8 et du béton partout, qu'un slump de 4 et des trous dans les poutres.

Les moyens de vibration doivent être adaptés au coffrage, lui-même adapté à la forme des poutres.

Les textes prescrivent une épaisseur minimale d'âme égale à trois fois le diamètre des conduits de précontrainte. Dans le cas de câbles à 12 torons d'un demi-pouce, la gaine a un diamètre extérieur de 7

cm, et l'âme de la poutre peut être épaisse de 21 cm. Mais ceci ne peut être réalisé qu'au moyen d'un coffrage métallique, avec vibration extérieure par le coffrage.

Dans le cas d'un coffrage en bois, par lequel on ne peut pas vibrer correctement, il faut prévoir le passage des aiguilles vibrantes, ce qui conduit à une épaisseur d'âme de l'ordre de 30 cm.

On notera qu'une telle épaisseur en partie courante dispense, dans de nombreux cas, de prévoir un épaississement vers les appuis.

Une fois la poutre coulée et son béton durci, on procède à la mise en tension des câbles de 1ère phase, pouvant reprendre le poids propre des poutres et celui du hourdis. Si le béton au droit des ancrages n'a pas une résistance suffisante, il arrive que ceux-ci s'enfoncent dans le béton à la mise en tension. Pour éviter pareil ennui, on a souvent recours à des plaques d'about préfabriquées, dont le béton, plus âgé et plus résistant permet la reprise et la diffusion des efforts de mise en tension des câbles de 1ère phase.

On peut remarquer sur les deux photos ci contre que les abouts préfabriqués des poutres inclus les amorces d’entretoises, les conduits de précontrainte et le ferraillage de liaison : o au reste de la poutre,

o au reste de l’entretoise, o au hourdis de couverture. En partie inférieure apparaît l’emplacement du

futur appareil d’appui.

La fabrication des plaques d’about doit faire l’objet d’une attention particulière si l’on ne veut pas être confronté à des impossibilités d’enfilage des torons de précontrainte ou de rupture de câbles : défaut d’alignement des conduits, points anguleux, etc.

Photos AN - abouts préfabriqués de poutres VIPP avec amorces d’entretoises

A la mise en tension des câbles de 1ère phase, la poutre se cambre et se détache du fond de moule. On peut alors la mettre en place, au moyen d'un outillage approprié : grues, poutres de lancement, pontons- grues, cintres avec chemin de roulement, etc. La poutre amenée à son emplacement définitif, doit être descendue sur ses appareils d'appui.

L'ensemble de ces manœuvres est délicat. Il nécessite du matériel approprié et des équipes entraînées, faute de quoi une poutre peut tomber, avec toutes les conséquences que cela implique.

Les accidents graves de ce genre ne sont pas rares. Certains d’entre eux sont dus au déversement intempestif de la poutre insuffisamment encastrée en torsion sur appuis, en attendant le bétonnage du hourdis de couverture et des entretoises (risque de déversement).

Quand toutes les poutres d'une même travée sont en place, on procède au coffrage, au ferraillage et au câblage des entretoises s'il y a lieu, puis :

o

soit au bétonnage et à la mise en tension des entretoises, puis au bétonnage du hourdis (dans le cas d'entretoises précontraintes),

o

soit au bétonnage des entretoises et du hourdis.

On procède ensuite à la mise en tension des câbles de 2ème phase, et on exécute les superstructures.

Les joints de chaussée sur appuis intermédiaires peuvent être supprimés par la mise en continuité du hourdis suivant le même principe que celui exposé pour les ouvrages de type "PRAD".

Phasage de réalisation du VIPP

f - Fonctionnement/Pathologie

Le tablier VIPP ainsi construit fonctionne comme une travée isostatique.

Le remplacement des joints de chaussée sur piles intermédiaires par des dallettes de continuité ne change pas le fonctionnement longitudinal de l'ouvrage. Il peut par contre modifier le dimensionnement des appareils d'appuis en caoutchouc fretté.

Les dallettes de continuité, très sollicitées, doivent être fortement ferraillées en prenant en compte la "fissuration préjudiciable".

Les encoches réalisées sur le hourdis pour la mise en place de l’ancrage des câbles relevés peuvent être de véritables pièges à eau. Il convient de les cacheter le plutôt possible, après injection des conduits et nettoyage, et de mettre en oeuvre une chape efficace. Les ancrages des câbles d'about peuvent également être exposés aux eaux d'infiltration (joint de chaussée défectueux). Les dallettes de continuité sont une solution à condition de respecter quelques dispositions simples de mise en oeuvre.

Enfin, les désordres affectant de façon générale les ouvrages en béton précontraint, affectent aussi les V.I.P.P. qui souffrent, en outre, de leur non-continuité et de leur non-monolithisme.

3

- Les PR.AD

a - Généralités

Le sigle PR.AD signifie PRécontrainte par ADhérence.

Il s’agit d’ouvrages utilisant des tabliers constitués de poutres précontraintes par adhérence, préfabriquées en usine contrairement aux poutres de VIPP. Ce sont des ouvrages-types, quand il s'agit de travées indépendantes.

Photo AN - Tablier PR.AD vue par-dessous

La mise en continuité des travées successives au droit des appuis intermédiaires, conduit à des ouvrages hybrides qui ne sont pas des ouvrages-types, mais auquel on a de plus en plus recours pour simplifier la maintenance de ces ouvrages (suppression des joints de chaussée).

b - Morphologie

Les poutres sont de forme rectangulaire pour les plus petites portées, et en « I » pour les plus grandes portées. Pour ces dernières, la reprise de l’effort tranchant, impose d’épaissir les âmes au voisinage des (blochet). Comme pour les tabliers de type VIPP, les poutres de tabliers PR.AD sont reliées entre elles : o en partie supérieure, par le hourdis de couverture, o aux extrémités, par des entretoises d'about. Le hourdis participe à la résistance de l'ensemble du tablier à la flexion longitudinale. Il résiste seul à la flexion transversale. Son épaisseur est généralement comprise entre de 16 à 20 cm. La liaison des poutres avec le hourdis de couverture est assurée par les armatures d’effort tranchant de la poutre. Ces armatures sont prolongées en partie supérieure pour assurer le connectage des poutres au hourdis de couverture.

L’espacement entre l’axe des poutres est généralement constant. Cet espacement varie en fonction de la portée de calcul et des charges sur le tablier. Il est généralement compris entre 40cm et 130cm, valeurs extrêmes, ce qui permet généralement le coffrage du hourdis à l'aide de pré-dalles en béton armé entre tables de compression.

Photo AN - Stockage des poutres en usine après démoulage Calage IMPERATIF sous les extrémités de poutres Ferraillage de liaison au hourdis (connecteurs)

Photo AN - Pose des poutres sur chantier

Comme pour les VIPP, les poutres de rive sont systématiquement placées en bord de tablier pour s'affranchir d'un coffrage d'encorbellement. L'épaisseur du hourdis général, connecté et coulé sur les poutres, doit être adaptée à ce paramètre.

Les poutres sont encastrées à la torsion sur des entretoises d'about, formant chaînage, sur piles et culées. La faible épaisseur de ces entretoises ne permette pas le vérinage du tablier. Ce vérinage doit être assuré à partir des talons de poutres.

Les poutres sont préfabriquées en usine, ce qui impose, en raison du nombre limité de coffrages disponibles, de s'inscrire dans la gamme de dimensions des pré-fabricants. Certains d'entre eux proposent des catalogues avec abaques et tableaux permettant d'établir un premier dimensionnement rapide : type et nombre des poutres (hors précontrainte), voire même un dimensionnement via internet.

c - Domaine d'emploi

Le domaine d'emploi de ce type de structure va de 10,00 à 25,00 mètres, exceptionnellement 30,00 mètres.

Ces structures sont concurrencées :

o

pour les petites portées, de l'ordre de 10,00 m à 20,00 m par les ouvrages en cadre, portique ou dalle en béton armé, qui nécessitent un échafaudage général pour leur construction ou les ponts à poutres en béton armé,

o

pour les portées plus importantes, par les ponts-dalles en béton précontraint ou les ouvrages mixtes lorsque la portée atteint les 30,00 mètres.

Le domaine d'emploi courant va en réalité de 15,00 m à 25,00 mètres.

Ces structures s'imposent souvent lorsque l'ouvrage doit être réalisé dans des délais réduits. En effet, les poutres peuvent être préfabriquées pendant la phase de réalisation des fondations et des appuis et posées dès achèvement de cette première phase.

Le délai de réalisation du hourdis de couverture se résume à celui du ferraillage et du bétonnage.

Le fait cependant que les poutres soient très sensibles aux chocs de véhicules devrait limiter l'utilisation

de ces structures aux ouvrages en sur-gabarit ou aux ouvrages encadrés par des structures massives et

plus résistantes à ce type d'action : pont dalle par exemple.

d - Méthode de calcul

Pour la répartition transversale de la flexion longitudinale et la flexion transversale du hourdis on a recours à la méthode de MM. GUYON et MASSONNET.

L'effet du biais est négligé en général dans les calculs. Ceci est admissible tant que le biais reste modéré : de l'ordre de 60 grades environ, les moments fléchissants sont seulement un peu surestimés. Dès que le biais devient plus prononcé, son effet ne peut plus être négligé et il faut procéder à un calcul spécifique.

A défaut, on risque de sous-estimer gravement les moments de torsion dans le hourdis, et dans une

moindre mesure les efforts tranchants dans les angles obtus.

Les principaux fabricants de poutres disposent de programmes calculant la RDM dans le cas de biais modérés, et assurant la justification des poutres vis-à-vis du BPEL. Il reste à justifier le hourdis par d'autres voies.

e - Exécution

Celles-ci sont réalisées par groupes

occupant la plus grande longueur possible du banc de préfabrication (une centaine de mètres dans les cas courants).

La phase essentielle est la préfabrication et la pose des poutres.

Photo AN - Banc de préfabrication - massif d’ancrage de la précontrainte. Les trous de passage des unités de précontrainte permettent la fabrication de l’ensemble des poutres.

Les armatures passives sont d’abord disposées dans le moule métallique. Les armatures actives, fils ou torons, sont ensuite mises en tension une par une après leur enfilage à travers les bancs et cadres de ferraillage d’une extrémité à l’autre du banc de préfabrication. Des coffrages transversaux séparent les unités de poutres précontraintes par les mêmes unités de précontrainte.

Le béton extrêmement sec (E/C # 0,4 environ) est acheminé par pont roulant, déversé dans le moule métallique et vibré par des vibrateurs fixés au moule. Parfois la vibration est complétée à l'aiguille.

Le cycle d'étuvage commence dès la mise en place de la bâche de couverture. Ce cycle comporte en principe une pré-prise, au cours de laquelle la température s'élève lentement sous l'effet de la chaleur d'hydratation du ciment, puis une injection de vapeur d'eau saturée, à une température ne devant pas dépasser 70°C environ, et un refroidissement lent.

Il est recommandé les valeurs suivantes :

o

durée de pré-prise

:

4 h.

o

montée en température :

15°C/heure maximum

o

refroidissement

:

15°C/heure maximum

Après refroidissement complet et enlèvement de la bâche, les joues sont décollées, et les torons peuvent être relâchés (16 heures avec un étuvage soutenu, sinon 3 jours avec des coffrages simplement calorifugés).

De façon générale, cette opération est la plus dangereuse dans la vie d'une poutre.

En effet, on applique à un béton jeune des forces importantes, alors que plus tard le béton sera plus résistant et les forces plus faibles. Si les poutres ne présentent pas de désordre à ce moment là, elles n'en présenteront sans doute plus jamais, sauf accident.

Dans les abouts de poutres ou les sollicitations de poids propre restent faibles, la précontrainte excentrée est préjudiciable. Elle peut entraîner des tractions importantes de la fibre supérieure, au moment du démoulage et du stockage provisoire en usine ou sur chantier, voire même la rupture de la poutre en cas d’erreur de stockage : non calage des poutres aux extrémités.

Pour pallier ces problèmes, une partie de la précontrainte d'about est annulée par gainage des torons sur une longueur telle que l'effet de cette précontrainte ne puisse avoir lieu que lorsque les sollicitations de poids propre sont aptes à les équilibrer.

Il arrive cependant que les faibles tractions résiduelles doivent être reprises par des armatures passives (voir BPEL).

Après le relâchement des torons, ceux-ci sont sectionnés à la meule, et non au chalumeau, puis les poutres sont enlevées et stockées, et le banc est libre pour une nouvelle fabrication. Un cycle peut ainsi être accompli en une journée ou deux.

Les poutres en place sur leurs appareils d'appui, on dispose un coffrage perdu ou pré-dalles, et on peut procéder au ferraillage et au coulage du hourdis et des entretoises.

Les ouvrage à plusieurs travées indépendantes successives posent le problème de la multiplicité des joints de chaussée qui coûtent chers en pose et en entretien. Cet inconvénient peut être supprimé en réalisant une continuité, soit au niveau de la structure, soit au niveau du hourdis seulement.

Photo AN - Chevêtre incorporé sur appui intermédiaire. Pré-dalles entre poutres-Ferraillage du hourdis

Photo AN - Chevêtre incorporé, nombre réduit d’appareils d’appui

La continuité de la structure n'intéresse que les charges appliquées après la mise en continuité, c'est à dire les superstructures, les charges d'exploitation, et les actions de la température (gradient) mais aussi les effets différés de retrait et de fluage du béton.

Les sollicitations de moment négatifs sur appuis, qui n'existent pas en travées indépendantes, sont reprises soit par mise en oeuvre de chapeaux (cas courants), soit par addition de précontrainte supérieure dans le hourdis (moins courant).

Cette première technique pose cependant un certain nombre de problèmes dont par exemple :

o

sensibilité accrue aux tassements ou dénivellations d'appuis,

o

incertitude sur la redistribution des efforts par fluage des bétons,

o

prise en compte de l'effet du gradient de température.

La deuxième solution, plus classique, consiste à atteler les travées par le hourdis supérieur. Il ne s'agit en fait que d'une continuité de roulement qui ne modifie pas le fonctionnement de la structure en raison du rapport de rigidité entre l'élément de continuité (section entre piles) et la section complète du tablier.

L'attelage transmet les efforts et déplacements horizontaux. Il n'a pas d'effet sur les rotations des travées.

Comme l'indique le principe de continuité, la souplesse de l'attelage est obtenue en réduisant l'épaisseur du hourdis, le plus souvent par interposition d'une couche de polystyrène expansé. La fissuration de la dalle de continuité est cependant inévitable et impose la mise en oeuvre, pour la limiter, d'armatures de faible diamètre : 8 HA12 pm réparties, qu'il convient de protéger par galvanisation par exemple. L'étanchéité de l'ouvrage doit être particulièrement soignée.

L'attelage peut avoir, dans le cas d'ouvrage de grande longueur des conséquences sur le dimensionnement des appareils d'appuis.

L'utilisation des poutres PRAD permet de réaliser des tabliers dans des délais brefs, sans avoir recours à un cintre.

f - Fonctionnement/Pathologie

La fabrication des poutres ne pose généralement pas de problème en elle-même.

Les ennuis arrivent parfois au cours des opérations de manutention ou de stockage qui peuvent entraîner des ouvertures de fissures prématurées si les consignes ne sont pas scrupuleusement respectées, en particulier en ce qui concerne le calage provisoire des poutres sous leurs abouts.

Les tabliers ainsi réalisés constituent des travées isostatiques robustes.

Comme tous les ponts à poutres, les PRAD sont vulnérables plus que les ponts-dalles aux accrochages par les véhicules hors-gabarit.

La blessure ou la rupture d'un toron a des conséquences plus graves que le même incident sur une armature passive. La réparation par restauration de l'état initial est malheureusement impossible.

Photo AN - Choc de camion sur talons de poutres PR.AD Eclatement du béton, cisaillement d’armatures de BA et de BP.

Lorsque les coffrages perdus ne sont pas étanches, les PRAD peuvent souffrir de la fuite de laitance lors du bétonnage du hourdis.

Enfin, les poutres elles-mêmes peuvent présenter des désordres lorsqu'elles ne sont pas exécutées conformément aux instructions du dossier-pilote PRAD 73.

En particulier, il faut apporter une attention particulière aux points suivants :

o

cycle d'étuvage

. durée de pré-prise

 

.

vitesse de montée et descente en température

.

températures réellement atteintes en plusieurs points.

o

ferraillage passif

. armatures d'éclatement

 

.

armatures de peau

.

position et ferraillage de la zone des dispositifs de levage.

4 - Les ponts métalliques ou mixtes

a - Historique - Evolution générale

Les ponts métalliques sont constitués d'une structure, partie résistante, portant les charges de chaussée par l'intermédiaire d'une couverture.

Les premiers ponts métalliques étaient composés de structures lourdes et complexes, constituées de matériaux fragiles, cassants et de faible résistance à la traction (en fonte au XVIIème puis en fer au XIXème).

Les couvertures dont la fonction était de porter et de transmettre les charges de chaussée à l'ossature, elle même constituée des pièces de pont et des poutres maîtresses, étaient réalisées :

o

en maçonnerie, dans le cas d'ouvrages de faibles ou moyennes portées : voûtains de briques avec remplissage de béton maigre, pesant de 400 kg/m2 à plus de 1000 kg/m2,

o

en bois, constitué de madriers de chêne disposés longitudinalement sur les pièces de pont, dans le cas d'ouvrages de grandes portées pour lesquels le poids constituait un handicap : ponts suspendus ou mobiles,

o

plus tard par un hourdis en béton armé qui a remplacé les voûtains et les platelages en bois.

Photo AN - Poutres latérales reliées par des pièces de pont. Corps de chaussée en voûtains de maçonnerie.

Les dispositions constructives de départ étaient directement inspirées des ponts en maçonnerie.

Bénéficiant des progrès réalisés dans l'élaboration d'aciers à caractéristiques élevées et des techniques de construction, ces structures se sont progressivement simplifiées et allégées.

Les facteurs qui ont permis cette évolution sont en particulier :

o

les progrès réalisés par la sidérurgie qui permet aujourd'hui d'obtenir des aciers à caractéristiques mécaniques élevées. Ces caractéristiques sont garanties par des normes,

o

les progrès dans les techniques d'assemblages qui ont permis de simplifier les formes et de remplacer les assemblages rivés par des assemblages soudés ou par des boulons à haute résistance. Cette simplification des formes facilite la mise en peinture des ouvrages en améliorant leur pérennité,

o

l'évolution des techniques de fabrication et de montage,

o

l'apparition du béton armé qui à permis d'alléger les couvertures d'ouvrages,

o

l'affinement des calculs qui a profité des progrès réalisés dans la connaissance de la résistance des matériaux et du développement de l'informatique,

o

une meilleure connaissance de la sécurité des constructions.

Par les performances des aciers et la simplicité des formes, ces avancées ont permis d'évoluer vers des conceptions plus simples de ces types d'ouvrages.

La dalle tout d'abord, qui ne participait pas à la reprise des efforts a été connectée à la structure métallique ce qui a permis de l'associer au métal pour la reprise des sollicitations longitudinales.

Le seul contact du béton et de l'acier ne suffisant pas à reprendre correctement les glissements aux interfaces, on utilise des ancrages directement soudés sur les pièces métalliques et scellés dans le béton coulé en place. Ces dispositifs, connus sous le nom de connecteurs, peuvent être de divers types :

cornières, arceaux ou goujons. La dalle, dimensionnée en épaisseur pour reprendre les sollicitations transversales, peut être d'épaisseur constante ou variable suivant les dispositions constructives des éléments métalliques transversaux :

pièces de pont ou entretoises.

Il peut être parfois intéressant d'avoir recours à la précontrainte transversale pour diminuer le poids du hourdis de couverture en béton qui représente une part souvent importante des charges à reprendre par la structure métallique.

La précontrainte longitudinale était employée avec les dénivellations d'appuis, avec l'ancien règlement de 1966, pour comprimer le béton. En effet, ce règlement interdisait les tractions du béton du hourdis, sous charges permanentes.

La réglementation actuelle ne limite plus la fissuration du béton. Malgré cela, la précontrainte longitudinale est encore utilisée sur certains ouvrages pour limiter la fissuration du béton.

Les ouvrages associant l'acier et le béton sont connus sous le nom de ponts mixtes.

Lorsque les portées deviennent importantes, le poids du hourdis en béton armé, bien que facile à réaliser, pénalise lourdement la structure et les appuis.

Ce hourdis en béton armé est alors remplacé par un platelage en tôle qui, pour reprendre les sollicitations de service tout en limitant les déformations doit être sérieusement raidi longitudinalement et transversalement.

La couverture peut être constituée d'une tôle d'épaisseur réduite, renforcée par un hourdis en béton armé de faible épaisseur. Il s'agira alors d'une dalle Robinson.

Lorsque la portée est très importante, la suppression du hourdis en béton conduit à épaissir la tôle de platelage qui passe à 12 mm voire 14 mm pour une dalle orthotrope.

Toutes ces avancées technologiques, scientifiques et techniques ont permis aux structures métalliques de retrouver leur place et de concurrencer les structures en béton, y compris aujourd'hui les structures les plus innovantes en béton précontraint.

b - Tabliers en Poutrelles enrobées

Les tabliers en poutrelles enrobées sont des ouvrages mixtes acier-béton, rectangulaires, constitués de

Ils sont construits suivant le Leur domaine d’emploi se

Les poutrelles sont préalablement préparées pour recevoir le

situe en dessous de 25,00 m de portée.

même principe que les tabliers à poutres préfabriquées du type "PR.AD".

poutrelles du commerce en "H" noyées dans une dalle en béton armé.

ferraillage passif. Les âmes sont percées pour permettre la mise en oeuvre d'écarteurs.

Membrures inférieures des poutrelles

Coffrage perdu entre membrures.

Photo AN -

Après la mise en oeuvre des poutrelles métalliques, des coffrages perdus sont posés sur les membrures inférieures des poutres. Ces membrures constitueront la seule partie visible des poutres après bétonnage.

Après mise en place du ferraillage passif, le béton, coulé en place, noie l'ensemble des poutres. Ces ouvrages comportent cependant, contrairement aux "PRAD", des parties latérales débordant sur les poutres métalliques de rive.

Employés en ouvrages routiers dans le cas ou les contraintes de circulation ou les délais d'exécution de l'ouvrage l'imposent, ces ouvrages sont cependant plus souvent employés en France en ouvrages ferroviaires.

Les élancements habituels sont compris entre :

o

le 1/35ème dans le cas d'une travée isostatique,

o

le 1/40ème dans tous les autres cas.

Cet élancement rend ces structures très intéressantes lorsque le fuseau d’inscription du tablier est réduit.

Le domaine usuel d'emploi de ces structures en ponts routiers se situe entre 10,00 m et 20,00 mètres.

Le guide de prédimensionnement des tabliers de pont en poutrelles enrobées fournit le mode de détermination du nombre et des caractéristiques des poutres métalliques.

Les ouvrages actuellement construits en France comportent, comme le montre le schéma ci dessus, un appareil d’appui par poutre et par ligne d’appui (piles ou culées).

Il peut être envisagé, comme pour les PR.AD, d’encastrer les poutres métalliques sur des chevêtres incorporés au tablier sur appuis et de réduire ainsi le nombre d’appareils d’appui par ligne.

c - Tablier en ossature mixte

Le domaine de performance des ouvrages métallique ou mixte, autres que les poutrelles enrobées, commence véritablement à partir de 20,00 m à 25,00 m de portée environ.

Jusqu'à 80,00 m de portée, pour des travées isostatiques, voire 100,00m à 110,00m pour des travées continues, le hourdis de couverture en béton armé ou précontraint, bien que très pesant ne constitue pas encore un véritable handicap et permet à ces structures de concurrencer les ponts construits par encorbellements ou les ponts poussés.

Il s'agit dans ce cas de structures mixtes de type bipoutres en "I" qui limitent le nombre d'assemblages et facilitent la construction de la structure. Les ossatures mixtes à plus de deux poutres sous chaussée sont quasiment abandonnées aujourd'hui, même pour de grandes largeurs de tablier.

Photo AN - Conception ancienne des ponts mixtes (4 poutres métalliques sous chaussée)

Suivant les conditions de tracé (courbure) ou de biais, le bipoutres mixte peut être remplacé par un caisson mixte qui présente l'intérêt de mobiliser, par sa forme, une meilleure résistance à la torsion. Les caissons métalliques sont cependant plus coûteux et plus délicats à réaliser que les poutres en "I".

Les structures bipoutres classiques comportent deux poutres métalliques en "I", à âmes pleines, reconstituées en usine, contreventées transversalement par des :

o

entretoises tous les 5,00 à 6,00 m dans le cas ou le hourdis ne porte que sur les poutres principales. C'est le cas en général des ouvrages de largeur inférieure à 13,00 m ou 14,00 m. Cette disposition permet de réaliser le hourdis de couverture, en place, par plots successifs, à l'aide d'un coffrage outil pouvant se déplacer entre le hourdis et les entretoises,

Photo AN - Bétonnage par plots à l’aide d’un coffrage outil On remarque le ferraillage mis en œuvre en première phase.

o

pièces de pont, plus rapprochées, 4,00 m environ, lorsque ces éléments transversaux reportent les charges de hourdis sur les poutres principales, soit directement, soit par l'intermédiaire de longerons, parallèles aux poutres principales. C'est le cas des ouvrages dont la largeur est supérieure à 14,00 m. Dans ce cas, l'impossibilité d'utiliser un coffrage outil complique la réalisation du hourdis entre poutres principales.

Les poutres portent directement la chaussée, les superstructures ainsi que les charges de chaussée et de trottoirs, par l'intermédiaire d'un hourdis de couverture en béton armé ou précontraint.

Pour des balancements de travées compris entre 0,65 et 0,80, les élancements courants (rapport de la

hauteur des poutres sur la portée déterminante) des poutres métalliques des structures mixtes de type bipoutres sont approximativement :

o

de 1/20ème dans le cas d'une travée isostatique (exceptionnellement le 1/22ème lorsque des conditions particulières l'imposent (gabarit par exemple). Dans ce cas la consommation de matière (structure métallique) peu très sensiblement augmenter,

o

de 1/25ème dans le cas de deux travées continues de hauteur constante,

o

de 1/28ème dans le cas de trois travées continues de hauteur constante,

o

variables du 1/20ème au 1/35ème en deux travées continues, variables du 1/25ème au 1/40ème de trois travées continues.

Les épaisseurs des âmes et des membrures des poutres principales sont adaptées aux sollicitations à reprendre.

Les largeurs de membrures varient habituellement entre 0,60 m et 1,00 m. En travées, la participation du béton comprimé à la reprise des efforts permet de diminuer sensiblement les épaisseurs de membrures. Par contre l'application de la réglementation actuelle conduit à une augmentation sensible des épaisseurs des membrures supérieures et inférieures des poutres sur appuis intermédiaires. Ces épaisseurs peuvent rapidement atteindre 100mm à 120mm voire les dépasser, pour des portées moyennes d’ouvrages.

L'épaisseur des âmes est fonction des efforts tranchants à reprendre. Les âmes doivent permettre en outre aux différents panneaux délimités par les membrures des poutres, les montants d’entretoisement :

raidisseurs verticaux, et par les raidisseurs horizontaux, de satisfaire les critères de stabilité au voilement.

La justification des structures à la fatigue peut conduire à augmenter sensiblement l'épaisseur des membrures inférieures et supérieures en travées. Ces surépaisseurs concernent surtout les ouvrages de portées modérées pour lesquels, les épaisseurs nécessaires en service, en charge, ne permettent pas de satisfaire, sous le convoi de fatigue, les recommandations édictées par l'Eurocode 4 . Il convient de se reporter également voir également les recommandations du « guide de conception et de justifications des ponts métalliques et mixtes, résistance à la fatigue » de mai 1996.

L'épaisseur du hourdis de couverture en béton armé est liée aux dispositions constructives adoptées et en particulier à l'entre axe des poutres et à l'option prise pour les éléments transversaux : entretoises ou pièces de pont.

Dans le cas de pièces de pont, les poutres sont espacées au maximum pour limiter la largeur des encorbellements latéraux du hourdis afin de ne pas pénaliser la solution. L'épaisseur du hourdis de couverture est de 0,22m à 0,24m dans ce cas.

Dans le cas d'entretoises, l'entraxe des poutres doit au contraire permettre d'équilibrer les efforts transversaux dans le hourdis.

Dans le cas d'un hourdis d'épaisseur constante, cette épaisseur pourra approximativement varier entre 0,25m et 0,27m suivant que l'entre axe des poutres variera de 5,00m ou 6,00m environ.

Dans le cas d'épaisseur variable, l'épaisseur aux extrémité des encorbellements sera fonction des dispositifs de sécurité à accrocher à la structure avec un minimum de 0,20m. Sur poutres principales cette épaisseur pourra varier, hors renformis, de 0,28m à 0,38m suivant que l'entre axe des poutres sera supérieur ou inférieur à 5,00m à 6,00m environ. Le hourdis est accroché aux poutres par des connecteurs en cornières, arceaux ou goujons. L’écartement de ces connecteurs est fonction des cisaillements à reprendre sans toutefois pouvoir aller au-delà d'une valeur fixée par la circulaire.

Photo AN - Connecteurs de type cornière

Photo AN - Connecteurs de type goujon

La disposition des connecteurs (calepinage) conditionne le schéma de ferraillage général (transversal et longitudinal). A défaut d’anticiper ces dispositions, et en raison de la concentration des connecteurs et du ferraillage du hourdis, on peut être rapidement confronté à des impossibilités de montage et à des improvisations plus ou moins heureuses sur chantier.

L'estimation du poids de l'ossature peut être approchée par la formule du BT5 du SETRA dans le cas d'une couverture en béton armé participante :

L est la portée déterminante d'un ouvrage à trois travées ou plus, o

Dans le cas d'un deux travées, il faut pondérer la portée déterminante par 1,20, o Dans le cas d'une travée isostatique, il faut pondérer la portée déterminante par 1,40. Une autre formule a été mise au point par MM. Aubagnac et Tanin : P (kg/m2) = 0,6 L1,3 + 70

P (kg/m2) = 0,105 L1,6 + 100o

Dans ce cas la longueur de la travée indépendante ou des deux travées continues doit être pondérée par

1,6.

La consommation d'armatures de béton armé du hourdis de couverture est assez élevée. Elle dépasse dans les cas courants 200 kg/m3 et peut atteindre jusqu'à 300kg/m3.

La géométrie du tracé : forte courbure en plan et/ou les dispositions d’appui (un seul appui central sur pile) peuvent imposer d’avoir recours à un caisson ouvert ou fermé, plus apte à reprendre les sollicitations particulières de torsion qu’elles entraînent.

Photo AN - Ossature mixte « caisson métallique à larges encorbellements» . Les larges encorbellements sont portés par des consoles métalliques solidaires du caisson.

Les recommandations pour maîtriser la fissuration des dalles éditées par le SETRA, fixe les règles de ferraillage des hourdis de ponts mixtes. Ces règles sont particulièrement sévères pour le ferraillage longitudinal des sections de hourdis tendu. Pour limiter le ferraillage dans ces zones, des dispositions particulières de construction peuvent être envisagées. Elles consistent à limiter la longueur définitives des zones de hourdis tendu de part et d’autre des piles intermédiaires, en adoptant deux principes constructifs : o dénivellation des appuis intermédiaires, o bétonnage par plots en terminant par les plots encadrant les appuis intermédiaires. Les dénivellations d’appuis intermédiaires sont délicates à maîtriser pour les ouvrages de plus de trois travées continues. Après bétonnage, le tablier est dénivelé

le hourdis de couverture. Photo AN - Calage de la structure

métallique sur appuis L’ouvrage est descendu sur ses appuis définitifs après bétonnage du hourdis. Le polyane sert à

protéger les parements architectoniques de la pile.

Lorsque la géométrie du hourdis le permet et que les conditions d’exécution, en particulier les délais d’exécution de l’ouvrage l’exige, le hourdis en béton armé peut être préfabriqué. Cette technique, qui permet de s’affranchir du coffrage outil, pose un certain nombre de problèmes qu’il convient systématiquement d’avoir étudié dans le détail avant d’engager les études sur cette base :

sur appuis intermédiaires pour comprimer

o

géométrie des dalles préfabriquées : ouvrage à dévers variable, dimension des pièces, préparation des surfaces de reprise, etc.

o

traitement du contact dalle-membrure supérieure des poutres : joint,

o

conception et calepinage des armatures et des connecteurs poutres-hourdis,

o

clavage longitudinal entre dalles préfabriquées, dispositions de recouvrement des armatures,

o

dispositions de matage des joints entre éléments de hourdis dans le cas de précontrainte longitudinale,

o

mode de préfabrication des éléments de hourdis, etc.

o

formulation du béton de clavage entre lanières et de remplissage des réservations de liaison avec les connecteurs sur poutres.

ouvrages autoroutier jumelés.Photo AN - Eléments de hourdis préfabriqués à joints conjugués destinés à être montés

à joints matés par précontrainte longitudinale. On remarque ci dessus l’absence d’armatures longitudinales de liaison entre éléments de hourdis (lanières). Des précautions doivent être prises pour prévenir tout problème de précontrainte (défaut d’alignement des conduits, points anguleux, etc.) Photo AN - Eléments de

hourdis préfabriqués avec coffrage suspendu du clavage entre lanières préfabriquées.

La photo de gauche donne un aperçu des détails de construction : calepinage des armatures, passage des connecteurs entre les armatures dans les réservations (4 par lanières), etc.

5 - Mise en place des structures métalliques

La construction des structures métalliques des ouvrages métalliques ou mixtes commence par la construction, en usine des tronçons et des diverses pièces annexes : pièces de pont, entretoises, connecteurs et éventuellement des équipements spéciaux qui permettront d'assembler les divers éléments sur chantier.

La dimension des tronçons principaux fabriqués en usine est fonction des contraintes de transport.

Après la fabrication des éléments prêts à être transportés, un montage à blanc complet ou partiel est réalisé en usine. Ce montage a pour but de vérifier la géométrie de l'ouvrage et en particulier le respect des contres-flèches de fabrication.

Les éléments peuvent être dès lors acheminés sur chantier, par voies routières, ferroviaires, fluviales ou maritimes.

La technique d'assemblage et de mise en place de l'ouvrage va dépendre étroitement des conditions d'accès au chantier.

Plusieurs techniques peuvent être envisagées.

a - Mise en place par lançage.

Cette technique qui consiste à assembler la totalité de l'ouvrage sur les remblais d'accès, présente l'avantage de permettre la réalisation de tous les assemblages au sol dans de très bonnes conditions.

Photo AN - Structure métallique préfabriquée sur les remblais contigus en attente d’être lancée.

Avec le renouveau des ouvrages métalliques ou mixtes, ce procédé de mise en place a fait de grands progrès.

Limité à l'origine aux ouvrages parfaitement rectiligne, constitués de poutres parallèles, il permet aujourd'hui de lancer pratiquement tous les types de structures en s'accommodant en particulier de la courbure.

Photo AN - Avant bec avant l’accostage sur pile L’avant bec est adapté au biais de l’ouvrage

Photo AN - Avant bec avant l’accostage sur pile Présence d’un premier tablier On remarque la surélévation provisoire sur piles intermédiaires

Le lancement est une opération excessivement délicate. Les techniques employées reposent sur l'utilisation de chaises à galets, de plaques de glissement ou d'autres systèmes ou la combinaison de certains d'entre eux.

b - Mise en place par levage.

Cette technique consiste à mettre en place, par levage, les éléments de structure, qu'ils soient pré- assemblés en usine ou sur le site si les contraintes de transport ne le permettent pas.

Elle suppose possible l'accès à l'aplomb de l’emplacement définitif des éléments. C'est en particulier le cas d'ouvrages fluviaux ou les engins de manutention peuvent être amenés par barges ou de certains ouvrages terrestres.

Photo AN - Mise en place à la grue. Palée provisoire sur la première travée

Photo AN - Mise en place de l’élément intermédiaire

Dans le cas de franchissements importants, les portées de construction peuvent être adaptées en intercalant des palées provisoires qui doivent être dimensionnées et vérifiées au même titre que les ouvrages définitifs. Ces ouvrages provisoires peuvent être très coûteux.

Cette technique permet en principe de mieux maîtriser les efforts parasites en cours de montage. Il convient cependant de porter une attention particulière aux problèmes de déversement des poutres en cours de manutention.

Cette technique, comme la précédente a nettement progressé ces dernières années et a permis, à partir d'équipements spécifiques de réaliser des mises en place d'ouvrages spéciaux particulièrement délicats.

c - Mise en place par encorbellement.

La mise en oeuvre de cette technique, particulièrement contraignante doit être limitée aux sites inaccessibles ne permettant pas de libérer un recul suffisant pour pré-fabriquer et lancer l'ouvrage à partir des rives.

Elle consiste à pré-fabriquer et à lancer longitudinalement l'ouvrage, par tronçons, dont la longueur est limitée aux possibilités du site.

Les éléments successifs sont lancés et assemblés sur les éléments précédents, ce qui peut conduire à pénaliser la structure jouant le rôle d’appui provisoire.

La stabilité de l'ouvrage en construction est assurée par lest, par haubanage ou par tout autres systèmes. Dans ce dernier cas, le coût du système est particulièrement élevé du fait de la complexité de son réemploi.

6 - Poutres latérales triangulées ou à treillis

Les poutres latérales triangulées ou à treillis constituent l'ossature d'un grand nombre d'ouvrages anciens.

Photo AN - Poutres latérales de grande hauteur

Photo AN - Poutres latérales de hauteur variable

Autrefois constituées de plats, cornières et de U, principalement assemblés par rivets, les poutres triangulées étaient et restent inesthétiques et difficiles d'entretien.

Schéma de poutres latérales

Dispositions d’assemblage (nœud)

Les poutres latérales de grande hauteur exige parfois de disposer d’éléments de contreventement transversaux pour éviter le déversement des poutres sous charges de service (flambement de la membrure supérieure).

Le domaine naturel d'emploi de ces structures est souvent limité aux franchissements ne libérant qu'une très faible hauteur disponible d'ouvrage. Les poutres ont évolué dans leur forme, pour donner naissance aux poutres Warren, très simple de conception et de réalisation.

Photo AN - Poutres Warren

Ces poutres sont aujourd'hui constituées de membrures en tubes métalliques reconstituées avec diagonales en tubes ou profilés en "I". L'assemblage des éléments est réalisé par soudage ou par boulonnage (boulons à haute résistance).

Les tubes sont obturés en bout par des plats métalliques soudés.

Ces poutres latérales, encadrent la chaussée et les trottoirs. Elles sont reliées par des pièces de pont qui portent et leur transfèrent les charges : du hourdis mince de couverture en béton armé, de la chaussée et des superstructures.

La hauteur utile de la structure du tablier ne dépend plus des portées de l’ouvrage mais de celles des pièces transversales : pièces de pont. C’est cette particularité qui explique que ces ouvrages conviennent particulièrement bien aux franchissements pour lesquels la hauteur disponible pour le tablier est faible :

hauteur entre la limite supérieure du gabarit de la voie franchie et la cote de chaussée supérieure.

Le domaine d'emploi des poutres "Warren" recouvre celui des structures mixtes bipoutres en travée isostatique soit environ 100,00 mètres de portée.

L'estimation du poids d'acier nécessaire à sa réalisation peut être approchée par la relation fournie dans le BT5 du SETRA ( ponts à couverture en béton armé non participante) :

P (kg/m2) = 0,115 x L1,6 + 110

avec L = portée d'un pont continu à plusieurs travées

(L est à pondérer par 1,4 dans le cas d'un pont à une ou deux travées).

7 - Dalle Robinson

La couverture de l'ouvrage est constituée d'un hourdis général en béton armé de faible épaisseur connecté à une tôle générale de 8mm à 10mm d'épaisseur.

Malgré la diminution d'épaisseur du hourdis, le poids de la couverture peut atteindre 330 kg/m2 et aller jusqu'à 500 kg/m2 dans le cas d'un épaississement du hourdis à 20cm.

En raison du nombre important de connecteurs liés au platelage métallique et aux liaisons entre les connecteurs et les ronds à béton qui arment la dalle, cette solution présente l'inconvénient de multiplier le nombre de soudure. Elle impose en plus de rapprocher les raidisseurs.

Ce type de structure était utilisé autrefois pour les ouvrages dont les portées pouvaient atteindre plusieurs centaines de mètres. Il n’est plus utilisé aujourd’hui.

Le pont suspendu de Tancarville est un des rares ouvrages conçus sur ce principe. Ouvrage en trois travées symétriques, d'une longueur totale de 960,00 mètres, il comporte une travée centrale de 608,00 mètres.

Cette technique n’est quasiment plus utilisée de nos jours en raison de l’important coût de main d’œuvre qu’elle entraîne.

8 - Dalle orthotrope

Le tablier est ici constitué d'une tôle de 12mm à 14mm d'épaisseur formant couverture, raidie longitudinalement par des nervures et transversalement par des pièces de pont.

Les nervures les plus employées sont en forme d'augets. Il existe également des nervures en forme de plats, de Y, de T ou de L.

Relativement légère : environ 200 kg/m2, cette dalle présente l'avantage de pouvoir être montée rapidement.

Cette structure présente cependant l'inconvénient de nécessiter des opérations d'usinage et de réglage minutieux ainsi qu'un très grand nombre de soudures ce qui la rend très coûteuse.

Elle prend le relais des ossatures mixtes pour les ouvrages de grandes portées ou le gain de poids est recherché.

Elle constituait une solution intéressante lorsque les contraintes de gabarit imposaient des ouvrages très élancés. C'était le cas des ouvrages provisoires de type Viaducs Métalliques Démontables "VMD". Ces ouvrages, de conception et de construction simples, ont permis de résoudre un grand nombre de problèmes de circulation en zone urbaine. De nombreux ouvrages de ce type sont encore en fonction aujourd’hui.

L'estimation du poids d'acier peut être obtenue par application de la formule du BT5 du SETRA :

P

(kg/m2) = 0,130 L1,44 + 200

ou

P

(kg/m2) = 40 L0,5 -100 (dont 200 kg/m2 pour la tôle de platelage et ses nervures).

1 - Généralités - Principe de construction Photo AN - Fléaux en construction (TGV-SE) Clavage
1 - Généralités - Principe de construction
Photo AN - Fléaux en construction (TGV-SE)
Clavage entre fléaux.

I - Les ponts construits par encorbellements successifs

Le principe de la construction par encorbellements successifs consiste, après la réalisation des appuis de l'ouvrage, piles et culées, à construire le tablier à l'avancement, en partant des appuis, par tronçons longitudinaux successifs, de manière symétrique ou dissymétrique (ouvrage à contrepoids).

Photo AN - Ouvrage contrepoids

Photo

AN

-

Construction à partir de la culée avant.

Fléau

en

construction -

Equipages

mobiles

Tablier encastré sur la tête de pile.Ces voussoirs peuvent être coulés en place à l'aide d'équipages mobiles ou préfabriqués et assemblés, en place, à l'aide d'une poutre de lancement. Les voussoirs sont stabilisés par paire, par la précontrainte de construction ou précontrainte de fléau qui reste en place en phase définitive. Les équipages mobiles sont montés sur l’amorce du tablier : voussoir sur pile ou « VSP »,

réalisée en première phase. on remarque la trace du voussoir sur pile et des voussoirs courants successifs. Cette technique de construction est adaptée aux ouvrages de grande hauteur pour lesquels les techniques de construction habituelles : échafaudages, cintres, seraient prohibitives, mais aussi aux ouvrages franchissant des brèches difficiles d’accès comme les sites escarpés ou dont l’accès est interdit pour des raisons d’exploitation

comme les gares de triage par exemple.

Après la construction des fléaux, la continuité de la structure est assurée par des éléments de tablier coulés en place : clavages. Ces clavages relient les différents fléaux entre eux et avec les culées.

Photo AN - Ouvrage construit au dessus d’une gare de triage

Leur construction est suivie de la mise en précontrainte de deuxième phase précontrainte de continuité de rive et centrale. Cette dernière famille de câbles est destinée à apporter le complément de précontrainte propre à assurer la stabilité de l’ouvrage sous les charges de superstructures, de service, de température, etc.

Pour un tablier classique à trois travées continues, on trouvera trois clavages : deux clavages isostatiques sur culées, réalisés en première phase et un clavage hyperstatique réalisé en partie centrale de l'ouvrage.

La cadence de réalisation du tablier est généralement d'une paire de voussoirs par semaine ce qui correspond sensiblement à une avancée de 2 x 3,50m à 2 x 4,00m environ. Des cadences plus rapides ont déjà été observées. Elles supposent des formules appropriées de béton et des équipements de construction spécifiques favorisant la montée en résistance des bétons.

Phasage de construction d’un ouvrage à trois travées continues construit par encorbellements successifs

2 - Domaine d'emploi

Cette technique de construction, qui permet la réalisation de tabliers de ponts de type caisson mono- cellulaire ou multicellulaires ou de dalles nervures, s'applique aussi à la construction d'autres types de structure, comme les arcs, même si les dispositions de construction diffèrent parfois sensiblement. On distingue deux grandes familles de tabliers construits par encorbellements : les ouvrages de hauteur constante et ceux de hauteur variable. Le domaine d'emploi optimal de ces types de structures va de 50 mètres à 150 mètres environ, même si des performances très supérieures ont déjà été atteintes sur certains ouvrages : pont de Gennevilliers ou pont sur la Severn en Angleterre.

En dessous de 50 mètres, ces structures sont concurrencées par les ponts en béton précontraint à poutres sous chaussée, les ponts poussés ou encore les structures mixtes bipoutres (acier-béton).

Dans le domaine des grandes portées, ces structures sont concurrencées par les ponts à câbles (haubanés et suspendus) et les ponts métalliques (dalles orthotropes essentiellement) ou encore les structures mixtes bipoutres.

En caisson de hauteur constante, le domaine d'emploi optimal est compris entre 35 et 60 mètres. En caisson de hauteur variable, le domaine d'emploi optimal est compris entre 80 et 150 mètres.

Le domaine élargi peut aller jusqu’environ 80 mètres pour les caissons de hauteur constante et jusqu'à 220 mètres pour les caissons de hauteur variable, même si le record est supérieur à ces portées.

Pour les grandes portées, le poids de l'ouvrage peut être allégé par l'utilisation de béton de granulats légers (pont du Tricastin 142,50 mètres, pont d'Ottmarsheim 172,00 mètres par exemple).

3 - Dimensionnement

a - Balancement des travées

Le balancement des travées correspond à celui des ouvrages courants déjà présentés.

Pour réduire la longueur des clavages sur culées, lorsque la mise en place d’ouvrages provisoires pour la construction est rendue difficile par la configuration du site, on peut limiter le balancement des travées à 0,58 ou 0,6. II peut également être envisagé de construire des voussoirs en sur-encorbellement. Dans ce cas, des dispositions particulières doivent avoir été prises pour garantir la stabilité du tablier en phase de construction dissymétrique : encastrement, contre poids.

b - Hauteur du caisson

Pour

exceptionnellement 1/25ème.

les

caissons

de

hauteur

constante,

l'élancement

varie

de

1/20ème

à

1/22ème

environ,

Pour des caissons de hauteur variable les élancements optimaux varient de :

o

1/35ème à 1/42ème en travée avec une hauteur minimum égale à 2,20m pour permettre la circulation aisée dans le caisson lors des éventuelles interventions de maintenance ou de réparation,

o

1/16ème à 1/18ème sur appuis (1/20ème exceptionnellement).

La variation de hauteur de l'intrados peut être soit parabolique, soit linéaire. Pour des longueurs de travées déterminantes comprises entre 60 et 100 mètres, le SETRA propose une formule empirique pour estimer l'épaisseur équivalente du tablier : Ee= 0,40 + 0,0035 L (L= portée déterminante en m).

c - Section transversale

Bien qu'utilisés par le passé, pour la construction d'ouvrages très larges, les caissons à trois âmes (bi- cellulaires) ne seront pas évoqués ici en raison des difficultés qu'ils posent à l'exécution. Ces caissons ne sont pratiquement plus utilisés aujourd'hui.

Hourdis supérieur renforcé par nervures transversales

Photo AN - Voussoir témoin

En fonction de la largeur totale de l'ouvrage, on distingue :

o le caisson monocellulaire, pour des largeurs de tabliers inférieures ou égales à 14 mètres,

o pour des largeurs d'ouvrage supérieures à 14 mètres :

soit le caisson monocellulaire large. Le hourdis supérieur est renforcé transversalement par des

nervures en béton armé ou en béton précontraint, soit deux caissons :

jumelés, clavés en partie centrale par le hourdis supérieur. Dans ce cas, le clavage doit avoir une largeur suffisante pour permettre de reprendre les imperfections de niveaux des deux fléaux en vis à vis. Il est généralement conseillé d'associer une précontrainte transversale du hourdis supérieur pour améliorer le fonctionnement transversal de l'ouvrage.

indépendants, supportant chacun une chaussée unidirectionnelle,

La largeur des encorbellements est prise égale au quart de la largeur totale du hourdis supérieur. Les considérations esthétiques amènent parfois à incliner les âmes (arc tangente=2). Cette disposition qui complique l'exécution permet cependant un gain appréciable de poids.

La largeur des âmes est déterminée par diverses considérations :

la reprise des efforts tranchants,

les conditions de bétonnage, cheminée de bétonnage ( 7 à 8 cm minimum),

le logement des ancrages de précontrainte (câbles de fléau), E= 0,40 m ( ancrage de câbles 12 T 13), E= 0,45 m ( ancrage de câbles 12 T 15).

La largeur minimum conseillée des âmes est de 0,40 m. L'épaisseur du hourdis supérieur varie d'environ 20cm entre âmes à 24cm à l'encastrement. On peut également adopter un élancement au 1/30ème en restant cependant supérieur à 22cm dans le cas d'absence de goussets à la jonction avec les âmes.

L'épaisseur aux extrémités d'encorbellements est de 20cm minimum. Cette épaisseur doit être adaptée au dispositif de retenu. L'épaisseur de l'encorbellement à l'encastrement avec l'âme est comprise entre le 1/5ème et 1/7ème de la longueur de l'encorbellement. L'épaisseur du hourdis inférieur varie entre appuis et section de clé.

Si l'épaisseur du hourdis inférieure du caisson à la clé est réduite au minimum, soit 0,18m à 0,20m environ ou plus dans le cas ou la précontrainte de continuité logée à l'intérieur du caisson l'exige, il est par contre nécessaire de l’épaissir sur appuis pour permettre de satisfaire les critères réglementaires de compression du béton sous moments négatifs. On peut être amené à projeter des épaisseurs de plusieurs décimètres et dans certains cas, de plus d'un mètre (caisson d'élancement tendu sur appuis).

Des goussets sont généralement prévus à l'encastrement entre les âmes et les hourdis. En partie supérieure la dimension des goussets dépend des dispositions de câblage (logement des conduits), en partie inférieure les goussets sont souvent réduits à 30x30cm ou aplatis à 30v x 60h pour favoriser la mise en oeuvre du béton.

4 - Stabilité des fléaux en cours de construction

En phase d’exécution, les deux principaux problèmes que pose la construction des tabliers par encorbellements successifs sont, d’une part, la maîtrise de la stabilité du tablier, d’autre part, la maîtrise des déformations. Plusieurs techniques peuvent être envisagées pour assurer la stabilité du tablier en phase d’exécution :

o Mise en oeuvre de palées provisoires :

provisoires

Photo AN - Palées

Cette technique consiste à construire, de part et d'autre des appuis définitifs des palées provisoires sur lesquels repose le fléau, en cours de construction, par l'intermédiaire de boites à sable. Les "palées provisoires" ne sont économiquement valables que dans le cas d'ouvrages situés à de faibles hauteurs

au-dessus du sol. En construction, l'ouvrage repose également sur ses appuis définitifs. Les appuis provisoires sont démontés après clavages des fléaux.