Adm Aeroportuária

Estudo do setor de transporte areo do Brasil
Relatrio final Administrao Aeroporturia e Servios Areos (Competio) Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010
Este documento parte integrante do CD anexo ao Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil financiado pelo Fundo de Estruturao de Projetos (FEP) do BNDES e elaborado pela McKinsey&Company em conjunto com a Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas - FIPE, Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA (em convnio de cooperao tcnica com a Fundao Casimiro Montenegro Filho) e TozziniFreire Advogados.
CONSIDERAES IMPORTANTES
O relatrio, as anlises e as concluses aqui apresentadas tm como base informaes que no foram geradas pela McKinsey&Company, e no estavam, portanto, sujeitas nossa verificao independente. A McKinsey acredita que tais informaes so confiveis, mas no garante que tais informaes sejam completas e precisas sob todos os aspectos. O presente relatrio no constitui opinio jurdica, tributria, contbil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurana. As anlises e concluses contidas neste relatrio baseiam-se em premissas, parte das quais desenvolvemos com contribuio do ITA, da FIPE-USP e de rgos e empresas atuantes no setor. Tais premissas podem ou no estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer previses ou estimativas contidas nas anlises. As anlises contidas neste relatrio foram realizadas pela McKinsey&Company no perodo compreendido entre junho de 2009 e janeiro de 2010. A McKinsey&Company no assume a obrigao de atualizar o presente relatrio. Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo. Desta forma, compete aos gestores pblicos decidir, dentre as recomendaes apresentadas, quais dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.
McKinsey & Company | 1
Contedo deste relatrio
Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Modelo de Servios de Transporte Areo
A definio de potenciais modelos para o setor areo deve ser direcionada por trs elementos-chave
Viso e objetivos da poltica pblica para o setor
Atual contexto e ponto de partida do Brasil
Governana e modelo jurdico-regulatrio do Setor Areo do Brasil Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio Modelo de servios de transporte areo
Exemplos internacionais Insights Aprendizados
Modelo de administrao aeroporturia
FONTE: Anlise da equipe
No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo

Contexto externo/ ambiente Contexto socioeconmico 1 Crescimento recente e estabilidade econmica apesar da crise econmica mundial 2 Movimento de ascenso social dos ltimos anos permitiu a entrada de novos consumidores no mercado Ambiente regulatrio 3 Liberalizao do mercado mudou as regras do jogo e permitiu uma nova dinmica para o mercado 4 Presena de barreiras estruturais (p.ex., maior carga tributria) e custos evitveis (p.ex., limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) impede um maior crescimento Administrao aeroporturia 5 Forte presena governamental atravs da Infraero, com baixa alavancagem relativa de receitas comerciais E strutura C onduta P erformance
Demanda 6 Demanda crescente graas queda de yield e a fatores macro-econmicos e demogrficos positivos 7 No entanto, patamar (PAX/hab) segue muito abaixo de mercados desenvolvidos Indstria 8 Houve grande consolidao nos ltimos anos, gerando um setor mais concentrado 9 Entrada de novo player relevante no ltimo ano pode afetar sensivelmente o setor 10 Falta de capacidade de infra estrutura gera gargalos Fornecedores 11 Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV 12 Cambio afetou negativamente os custos no setor 13 Embraer um relevante exportador brasileiro, que agora retomou as vendas domsticas
Busca por competitividade em Concentrao de mercado custos 20 TAM e Gol se tornaram dominantes no mercado domstico Aumento no tamanho mdio das 14 (participao conjunta >85%) aeronaves para diluir custos 21 Algumas empresas com rotas fixos 15 Aumento na etapa mdia de de menor densidade tiveram dificuldades para manter voo, reduzindo custo mdio por posio, enquanto outras se km voado expandiram no perodo Busca por aumento de taxa de ocupao Falncia de empresas tradicionais 22 Algumas empresas mais antigas 16 Abandono de mercados (legacy carriers) no se menores adaptaram ao mercado Municpios com baixa desregulado e encerraram suas densidade necessitariam de operaes subsdios 17 Teste de novos mercados gerou Entrada de novos participantes intermitncia na prestao de 23 Entrada de empresas no formato low cost carrier em servios em diversos municpios rotas secundrias tem acirrado 18 Forte competio de preos em a queda de yield ocasies de baixa ocupao 19 Tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) Rentabilidade 24 Rentabilidade das principais empresas do setor em geral acima do nvel observados em outros pases das Amricas
Servios e estrutura tarifria
Contexto de liberalizao Ambiente econmico positivo Desafios em infraestrutura e administrao aeroporturia
Indstria concentrada Gargalos de infraestrutura Mercado crescente mas ainda relativamente pequeno
Presso por competitividade em custos Busca de aumento da taxa de ocupao
Dinmica ainda mais favorvel que em outros mercados, permitindo rentabilidade acima da mdia do setor McKinsey & Company | 4
CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO

1 2
O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia apoiaram o crescimento do setor
Evoluo do PIB per capita real brasileiro 1998 = 100
150
Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX 1998 = 100
100
200
50 1998
PAX
2000 2002 2004 2006 2008
econmica1 1 9 19
Percentual de famlias por classe % A1 1 1 1 4 4 5 A2 8 9 10 B1 15 15 16 B2 C
150
PIB
4
100
Crise no setor areo brasileiro
38
39
42
46
D E
31
3 2005
29
3 2006
50 1998
2
2000
2002
2004
2006
2008
24
2007
19
2008
1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe McKinsey & Company | 5
CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO
No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi focada em liberalizao do transporte areo
3 Concorrncia Controlada 1 rodada de abertura 2 rodada de abertura Liberalizao do Mercado 3 rodada de abertura Nova Crise do Setor Areo regulamentao
Infraero (1972) 4 linhas areas nacionais e 5 regionais Setor areo sob controle militar Tarifas areas fixas durante a dcada de 80
Novas operadoras de pequeno porte (p.ex., Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, etc.)
Aeroporto de Porto Seguro comea a ser operado pela SINART
Fundao da Gol (2001) Primeiro sinais de concorrncia desde a dcada de 1960 Falncia de companhias areas de pequeno porte Varig com dificuldades financeiras
Tentativa de fuso da Varig e TAM (2003)
Acidente Gol 1907 Greve dos controladores de trfego areo Primeiros sinais de gargalos Acidente TAM 3054 Discusses iniciais sobre concesso aeroporturia Varig adquirida pela Gol Flexibilizao de tarifas internas Hoje
70
86
90/92
97/98
01
03
05
06
Setor Areo Brasileiro regulado pela Constituio Federal e pelo cdigo Brasileiro do Ar (Dec-Lei 32/66) CBAer, Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei n 7.565)
Programa Federal de Desregulamentao (Decreto 99.179) Monoplios e companhias areas nacionais abolidos Faixas tarifrias incentivam a concorrncia de preo
Bandas tarifrias reduzidas Fim da exclusividade de operaes das Linhas Areas Especiais" pelas cias. regionais
Liberdade no preo de passagens Flexibilizao do processo de entrada de novas empresas
DAC torna-se moderador para alinhar a oferta e demanda, evitar concorrncia irracional/ prejudicial
ANAC instituda pela Lei n 11.182, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e infraestrutura aeroporturia Incio do regime de livre mobilidade para as companhias areas
FONTE: Site da Gol; ANAC; entrevistas; ITA; anlise da equipe
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
4
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Eliminao de custos evitveis Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime de importao Custos potenciais 10.170 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 -120 -830 -110 Reduo de
externalidades negativas Impacto ambiental Desperdcio de tempo do passageiro
ESTIMATIVA
#
2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2 0,8 a 1,0 4,2 a 6,9 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4
Reduo percentual (%)
Posies de ptio escassas Subida por etapas Rotas subtimas Aproximao subtimas
-510 -90
Uma grande parte da reduo de custos evitveis resultaria da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis
Barreiras estruturais
-50 -70 -20 -30 10.680
FONTE: Entrevistas com linhas areas; HOTRAN; ANAC anlise da equipe
O acrscimo de tempo total de voo devido s restries de infraestrutura aeronutica e aeroporturia foi estimado em 4 a 8%
4 Tempo de voo oficial no Hotran (porta a porta) Minutos Rota Tempo 6,3 50 60 +10 51 58 +7 94 99 66 70 50 56 +6 +4 +5 Rota
Percentual da frequncia total de voos (%)
Jun/2005 Tempos realizados pela TAM em 5 das principais rotas (porta a porta) Jun/2009 ndice: 100 = ano referncia1 Set/2009 ndice de tempo 12,5
CGH-SDU
CGH-SDU-CGH
116,0
SDU-CGH
6,3
CGH-BSB-CGH
4,2
108,3
CGH-BSB
2,4
CGH-CNF-CGH
3,8
106,6
CGH-CNF
2,0
GRU-SSA-GRU
2,9
116,4
CGH-CWB
1,4
GRU-REC-GRU
1,9
107,3 100
Impacto total mensurado pelo Hotran: 3,5 minutos por voo em todas as vias, ou 4% mais tempo de voo que em 2005 Hotran no considera atrasos, que aumentaram de 10% para 38% de 2006 para 2007
Aumento de 12,7% em 5 de suas principais rotas (ida e volta), que representam 25% do voos Impacto total estimado nas principais rotas: 8%
1 Referncia: menor tempo de voo entre os meses de setembro dos anos 2004, 2005 e 2006 FONTE: HOTRAN; ANAC; entrevistas com TAM; anlise da equipe McKinsey & Company | 8
CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA
O modelo de administrao aeroporturia no Brasil caracterizado pela forte presena governamental atravs da Infraero
5 Histrico Principais caractersticas do modelo
Infraero Aeroportos
Acessibilidade ao servio/expanso do sistema
Infraero foi criada pela Lei n 5862, em 12 de dezembro de 1972 Empresa pblica federal, responsvel por administrar os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga Faturamento em 2008 de R$ 2,5 bilhes Infraero tem enfrentado fortes desafios na execuo de obras (p.ex., valor executado de 2007 a 2009 foi de R$ 815 milhes frente a uma previso para o perodo de R$ 2,8 bilhes), gerando atrasos de at 4 anos em obras importantes para garantir a capacidade necessria para atender demanda nos principais aeroportos do Pas Os outros aerdromos pblicos so administrados, em sua maioria, por Estados, municpios ou pelo Comaer
Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer) Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para aeroportos menores que no so autossustentveis e para o Tesouro Nacional para amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civis de danos provocados por atos terroristas Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os 39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em aeroportos menores (SEFA e PROFAA) Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e Municpios Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para seus investimentos futuros Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores internacionais Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de melhoria quando comparada mdia mundial McKinsey & Company | 9
Receita pblica
Subsdios cruzados entre aeroportos
Papel do governo
Distribuio do valor no sistema
Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor
FONTE: Infraero; artigos de imprensa; anlise da equipe
A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais
5
Aerdromos pblicos administrados Nmero de aerdromos Share de passageiros Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 67 156 189 14 306 3% 732 97%
ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de operadores internacionais % ao ano

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 4,0 2,9 1,9 2,6
Fraport (Alemanha) ADP (Frana) BAA (Reino Unido) 2,9 2,8 Infraero
2003
04
05
06
07
2008
FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe

5
Infraero pretende investir mais de 3 vezes do que foi investido nos ltimos 5 anos e, alm do plano atual, novos investimentos podem ser necessrios
Investimentos realizados pela Infraero R$ Bilhes, perodo de 2003-2008
3,7
0,6
0,6
0,7 2005
0,9 2006
0,6 2007
0,4
Os investimentos previstos so 3,3 vezes maior dos que foram realizados nos ltimos 5 anos Algumas das solues sendo discutidas para solucionar gargalos iminentes no esto no plano atual O grande desafio efetivamente realizar estes investimentos no prazo proposto, sem paralisaes de obras
Total
2003
2004
2008
Investimentos previstos em 2009 pela Infraero R$ Bilhes, perodo de 2009-2014

12,3 3,2 2,6
1,0 0,8
4,1
0,7
Total
Viracopos Guarulhos Galeo
Manaus
Braslia
Outros
FONTE: Infraero; press clippings; anlise da equipe

5
Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado

Obra
GRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total
Infraero
Valor previsto em 2006 07-10, R$ milhes

670 364 301 295 282 228 149 133 122 71 55 40 31 30 13 10 10
2.804
Valor executado +previsto (2009) 07-10, R$ milhes

38 173 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6
815 Incentivos R$ milhes em multas
Menor eficincia no sistema de incentivos e metas para aumentar desempenho operacional e satisfao do usurio Dificuldade na execuo de obras causa atrasos
Exemplo internacional BAA (Reino Unido)
Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana, disponibilidade de esteira de bagagem)... ... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes de voos, qualidade da sinalizao no terminal)
17
2T08
3T08
4T08
FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe

5
A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionais
Receitas de no-aviao/Passageiro EUR/Passageiro Comparao das fontes de receitas % das receitas aeroporturias totais do sistema
13
Comerciais1 24
35-40
45-50
8
Aeroporturias/ Aeronuticas
45-60
+300%
76
60-65 50-55 40-55
2
Infraero BAA (Reino Unido) Mdia Global Infraero (2007) Estados siaUnidos Pacfico Unio Europeia
FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais
5
Congonhas Guarulhos Braslia
Galeo Confins S. Dumont
Mdia de outros continentes
Movimentos por pista Milhares, 2007 Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes
Movimento de aeronaves por funcionrio 2007 Descolamento de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande ociosidade no Galeo Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero
103 94
100 635
741
63
60
55 33
352 256 201 111 93
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
FONTE: Infraero; ATRS
Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no Brasil so competitivas com referncias internacionais
5 Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 2008
23,2 22,2 19,8 19,3
NO EXAUSTIVO
Representante brasileiro
Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 2008

37,4 36,9 36,6 32,0 28,6 18,0 14,4
Tarifas maiores se forem consideradas a PPP

19,1 16,1
15,3
Londres-LHR
Frankfurt
Bruxelas
Paris-CDG
Schiphol
Guarulhos
Madri-MAD
Tarifas mdias cobradas de companhias areas Pouso US$ por pouso

2.305 1.745 1.520 1.276 1.225
Permanncia US$ por pouso2

806 727
951
809
204
165
138
122 0
Londres-LHR
Londres-LHR
Madri-MAD
Madri-MAD
Paris-CDG
Paris-CDG
Guarulhos
Guarulhos
Amsterd
Frankfurt
Brussels
Schiphol
Aroport de Paris
Fraport
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando estas tarifas se aplicam aos aeroportos. 2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada 3 Valor de 2007 FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise da equipe McKinsey & Company | 15
Brasil
BAA
AENA3
Bruxelas
Amsterd
Frankfurt
Bruxelas
ESTRUTURA DEMANDA
O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens
6
Crescimento do PIB %, ao ano

4,7
Crescimento do PIB
1,7
1997-2002 Crescimento de 10%a.a. da demanda a partir de 2003
2003-2008
Preo da passagem Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje) 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0 1996
1998
0% -48%
Reduo do preo de passagem
2000
2002
2004
2006
2008
FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
ESTRUTURA DEMANDA
6 7
Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo ainda incipiente no Pas
Utilizao de transporte areo no mundo PAX/hab AUS EUA 0,6 ESP RU CAN FRA
2,3 2,3 2,1 1,5 0,6 3,2 3,9 5,2 4,7 4,6
Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil PAX/hab

0,75
0,60
0,45
0,30
ALE ITA
0,15
JAP BRA 90 92 94 96 98 00 02 04 06 08 Ano
3,3 Mdia
Nmero de passageiros por habitante praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...

FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe
... mas ainda apenas 1/5 do verificado em pases nos quais o modal maduro
ESTRUTURA DEMANDA
Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda per capita
6 7
Utilizao de transporte areo Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 2008
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
Bahrain
Emirados rabes Tendncia mundial Noruega Singapura
Nova Zelndia
Irlanda
Austrlia Dinamarca Sua Espanha Jamaica Portugal Brasil Grcia Reino Unido Itlia Japo Estados Unidos Sucia Canad Holanda Austria
Inclinao da curva mostra que uso do transporte areo aumenta mais que proporcionalmente ao aumento de renda per capita Um dos fatores que explicam esta dinmica a substituio de modais Luxemburgo
R2= 0,76
PIB per capita, a PPP 2008, US$ por ano

FONTE: FMI; anlise da equipe McKinsey & Company | 18
ESTRUTURA INDSTRIA
Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos, que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o crescimento de companhias menores
8 9
Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado 2008 1,0 0,6 0,56 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1970
Aquisio da Cruzeiro pela Varig Falncia das empresas tradicionais Aquisio da Varig pela Gol Entrada da Azul Poltica de flexibilizao
0,81
0,44
0,18
0,19 0,10
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Houve um perodo de desconcentrao com a abertura de mercado na dcada de 90... ... seguido de uma forte concentrao na metade da dcada de 2000 devido falncia de empresas tradicionais Entrada da Azul e fortalecimento de participantes menores deve reverter parcialmente esse processo nos prximos anos
FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe
Nvel a partir do qual o mercado considerado concentrado
ESTRUTURA INDSTRIA
O yield de CGH mais que o dobro do yield de outros aeroportos

10
Rotas com O/D em CGH Demais rotas
Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009 Yield CGH: +18%
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4
Acidente da TAM em CGH
As restries de infraestrutura e o sloteamento decorrente delas gerou um aumento de 18% no yield-tarifa de rotas com O/D em CGH, enquanto o de outras rotas caia 45% O yield-tarifa de CGH teve forte alta com as restries adotadas aps o acidente da TAM, aps ter mostrado uma tendncia de queda de 2002 a 2007 Esta alta acentuou a diferena existente entre seu yield e o de outros aeroportos
+214%
0,3 0,2
02
03
04
05
06
07
08
09
FONTE: ANAC; anlise da equipe
ESTRUTURA FORNECEDORES
11
Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV
Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100
700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2002
Preo do barril de petrleo no mercado internacional Preo do QAV no Brasil
Os preos do QAV, o principal custo do setor, tiveram uma forte tendncia de alta desde 2002 Suas fortes variaes colocaram presso nas empresas areas
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada
12 Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas R$ bilhes, 2008 Custos Total Pessoal SG&A Servios de terceiros Tarifas aeroporturias e de navegao Outros Custos afetados pelo cmbio Combustvel Arrendamento de aeronaves Manuteno Depreciao 53% 40% 4% 0,44 5% 0,47 0,44 TAM 100% 9,89 18% 1,78 10% 0,99 7% 0,70 5% 0,50 6% 0,64 5,28 3,93 58% Gol
400
Evoluo da cotao do dlar ndice, 1998 = 100
100% 15%
6,50 0,98
350
9% 0,59 6% 0,42 5% 0,34 6% 0,37
300
250
200
150
3,79
100
41% 2,63 10% 0,65 6% 0,39 2% 0,13
50
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
13
A Embraer um importante participante na indstria nacional

Financiamento do BNDES tem sido importante para a empresa Embraer dever retomar vendas no mercado domstico Ano de entrega Azul 2009 9 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Total2 8 8 8 8 8 6 55 55 15 15 94 94
100%Embraer
A Embraer possui papel relevante nas exportaes
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237
Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bi 1 2 3 2 3 3 3

4,7 2,9 2,4 2,0 3,3 3,3 3,3
3
5,7
2001 02 03 04 05 06 07 2008 Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi
H iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil Em 2007, no houve participao do BNDES no financiamento de aeronaves da Embraer devido alta liquidez do mercado Em 2008, o BNDES acabou respondendo pelo financiamento de 14% das entregas de jatos da Embraer Em 2009, financiamento do BNDES dever chegar a 36% do total; atuao do BNDES tida como crtica, pois problema atual no de falta de demanda, mas de dificuldade dos clientes em encontrar financiamento Agora, tambm o Banco do Brasil e o Fundo de Garantia s Exportaes esto concedendo crditos, de longo prazo e em reais, a clientes da Embraer O BNDES vai financiar tambm a aquisio de jatos executivos da Embraer com taxas de 9% a.a.
Trip 2 5 5 3
Gol TAM 8 5 24 17 15 14 16 18 14 11 12 6 3 69 51
Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda da Embraer para cia. area nacional foi para a Rio Sul em 1997
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil - AIAB 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 23
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...
14
Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos Quantidade de assentos

150 140
130 120 110 100
Desvalorizao cambial de 2002
Entrada da Azul
Tendncia do ps-desregulao
90 80 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08
Uso de aeronaves maiores uma tentativa das empresas dilurem seus custos fixos entre mais passageiros A possvel reduo do load factor um risco relevante deste movimento O modelo de negcios da Azul, com avies menores da Embraer, reverte essa tendncia
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em 2000, para ~800 km atualmente
15
Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos km

800 750 700 650 600 550 500 450 400 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08
Entrada da Azul
Recuperao judicial
Entrada da Gol
A decolagem e o pouso so as fases com maior gasto de combustvel Assim, voos mais longos permitem uma reduo nos custos por km voado
CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO
A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130 atualmente
16
Cobertura do transporte areo no territrio nacional Aeroportos servidos pela aviao regular
200
180
Impacto de curto prazo do psdesregulao Perodo de valorizao do Real
160
140
120
100
Desvalorizao cambial de 2002
A quantidade de aeroportos cobertos pelo transporte areo caiu fortemente aps a desregulao Existe uma correlao positiva entre a valorizao do real, que reduz custos no setor, e a cobertura da malha area
80 jan99 out99 jul00 abr01 jan02 out02 jul03 abr04 jan05 out05 jul06 abr07 jan08 out08
Existem 129 aeroportos de interesse nacional sem voos regulares, dos quais 69 so de difcil acesso e poderiam ser passveis de ter rotas subsidiadas # Quantidade de municpios
16
Lista de aeroportos prioritrios
Definio de aeroportos elegveis Lista de aeroportos prioritrios Aeroportos com voos regulares Aeroportos sem voos regulares Existentes 257 Municpios de fcil acesso Aeroportos passveis de ter rotas subsidiadas Regies N, NE, e CO 128 257
Base inicial
Premissa que garante escala Municpios com mais mnima para 1 voo a cada 2 dias de 10 mil hab Municpios com 3.228 280 potencial turstico ou 1 23 Propostos de interesse estadual Municpios com baixo escore scioeconmico com base em 74 variveis foram removidos Municpios com forte potencial turstico foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab) Municpios considerados de acessibilidade crtica foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab)
Baixo escore scioeconmico + Forte potencial turstico + Acessibilidade crtica
-3.008
129
60
+35 Lista de aeroportos prioritrios +25

Existem hoje: ~700 aeroportos pblicos no Brasil ~350 no N, NE e CO
69
54
S e SE
15
1 Foram includos 350 municpios com menos de 10 mil hab contemplados nos Planos Aerovirios Estaduais ou com potencial turstico
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe McKinsey & Company | 27
Estes 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm 3,3 milhes de hab com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
16
Pacaraima Amajari Normandia Porto de Moz Oiapoque Amap Breves Chaves Paragominas Dom Eliseu Salinpolis Alto Parnaba Barra do Corda Cururupu Bacabal Floriano Camocim Brejo Parnaba Sobral Santo Antnio do I Crates Jacareacanga Tarauac Boca do Acre Apu Araguatins Bom Jesus So Raimundo Nonato So Miguel do Araguaia Pimenta Bueno Tangar da Serra Barra do Garas Pontes e Lacerda Cceres Mineiros Lucas do Rio Verde Canarana Coxim Ceres Caldas Novas Taguatinga Paran Niquelndia Buritis Paracatu Pirapora Ituiutaba Januaria Salinas Xique-Xique Jacobina Jequi Posse Almenara Caravelas Tefilo Otoni Picos Araripina
Aeroportos sem voos regulares Fcil acesso Difcil acesso
Novo Monte Progresso Alegre
Alto Alegre
Anlise de Acessibilidade
Soure Caracara
Avaliao geral sobre condies de acesso dos municpios Nvel de acessibilidade depende de: proximidade do municpio com vias meio de transporte utilizado Tempo de viagem Envolve os modais rodovirio, hidrovirio e aerovirio
Japur
Quixad Iguatu Mossor Currais Novos Sousa Patos Monteiro Serra Talhada Garanhus Paulo Afonso Arapiraca Penedo Euclides da Cunha Caruaru Feira de Santana
Xapuri Guajar-Mirim Costa Marques Ariquemes
So Mateus Linhares Colatina Paranaba Cachoeiro de Franca Trs Lagoas Divinpolis Itapemirim Bonito Ub Itaperuna So Carlos So Loureno Navira Ourinhos Resende Ponta Por Itapeva Angra dos Reis Telmaco So Sebastio Umuarama Borba Guaruj do Paraso Ponta Grossa Sorocaba Poos de Caldas Ubatuba Paranagu Pato Branco Trs Barras Lages Blumenau Campo Novo So Joaquim Vacaria Santiago Torres Alegrete Santa Cruz Caapava do Sul do Sul Bag
Turmalina Tres Marias Abaet Varginha
Populao mdia de 48 mil hab Representam uma populao total de 3,3 milhes de hab PIB total de R$ 25 bilhes PIB per capita mdio de ~R$7.500 (vs. ~R$15.600 do Brasil)
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE; anlise da equipe
Subsdios podem ser necessrios para tornar preos compatveis com os baixos nveis de renda e altos custos de atender estes municpios
16 Nvel de renda menor nos municpios abrangidos Renda per capita R$ Milhares ... em conjunto com custos maiores devido s caractersticas da operao... Estimativa de custos por PAX R$/KM
ESTIMATIVA
... tornam os subsdios necessrios para deixar os preos em nveis acessveis populao Estimativa de custos por PAX R$/KM 1,01 Preo por PAX R$/KM
Brasil 15,6
Centrooeste
10,0
Load factor de > TAM 65% Avies grandes com ganhos de escala Gol Uso otimizado dos avies Negociao melhor com fornecedores (e.g., combustvel) Custos estimados
0,28
0,21 Lucro
0,76
Necessidade de subsdio
0,40 0,23
0,91 Custos Lucro Custos 0,68
Municpios abrangidos
Mdia 5 regies
7,5
~3x Linhas grandes ~4x Linhas grandes
0,68
0,76 ~4x ~3x Linhas Linhas grandes grandes Custos estimados nibus Trem bala leito SP-RJ SP-RJ Nveis de preo acessveis populao
0,91
1,01
Nordeste
5,9

Norte 5,3
Avies menores Uso no otimizado dos avies (demanda no justifica vos frequentes) Pior negociao com fornecedores
No est claro que concesso de exclusividade seja til como instrumento de incentivo (exclusividade per se no parece suficiente) McKinsey & Company | 29
FONTE: IBGE; FMI; TAM; Gol; anlise da equipe
Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos, testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios
17
Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada Nmero 20 aeroportos iniciaram e enceraram operaes no perodo
75
20 171 12 55
128
24 aeroportos tiveram operaes intermitentes no perodo
A liberdade para entrar e sair das rotas trouxe flexibilidade, permitindo s empresas que otimizassem suas malhas Este processo, alm de reduzir a quantidade de aeroportos atendidos, tambm gera irregularidade nos servios
Aeroportos em 1999
Novos aeroportos ainda em operao
Aeroportos que deixaram de operar
Aeroportos em 2009
A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi verificada especialmente na regio Norte
17
Entre 1999 e 2009, aeroportos que Regio ... iniciaram operaes ... encerraram operaes ... tiveram operaes sem continuidade ... iniciaram e encerraram operaes no perodo
Centro-Oeste
17% 2
17% 13
33% 8
35% 7
Norte
33% 4
35% 26
25% 6
10% 2
Nordeste
8% 1
17% 13
0% 0
20% 4
Sudeste
33% 4
19% 14
4% 1
30% 6
Sul
8% 1
12% 9
38% 9
5% 1
Total
100% 12
100%
75
100%
24
100% 20
Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda nos nveis de preo
18 Taxa de ocupao e participao de mercado %
80%
60%
Taxa de ocupao Share da TAM em (Gol e TAM)
40%
20%
1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09 Yield da TAM R$
40 36 32 28 24 20
O yield das companhias areas acompanha a tendncia da taxa de ocupao Parece haver concorrncia de preo mais forte em momento de menor ocupao, especialmente quando o mercado est dividido meio a meio
1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09 1 Share da TAM na soma de Gol e TAM FONTE: TAM; anlises da equipe McKinsey & Company | 32
CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA
Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos
19
Estrutura tarifria da TAM Site visitado em 27/11/09 s 21h
Estrutura tarifria da Gol Site visitado em 27/11/09 s 21h
Servios semelhantes
Rotas e classes tarifrias comparveis Programas de milhagem com caractersticas semelhantes Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente
Gol no vendia atravs de agencias) Check in on line
FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos ltimos anos
20
Evoluo do market share das empresas no setor areo % de RPK Outras 2 2 1 2 2

4
5 11 0
100%
Varig
44
41
39
34
31
26
0 Transbrasil Vasp
7 12 14 15 5 12 13
0 12
0 9
0
27
34
46
43
Gol
19
22
0 27 31 35 33 36 43
50
48
50
TAM
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo
21
Encolhimento da malha da Rico 1998-2000 vs. 2006-2008
Expanso da malha da Trip 1998-2000 vs. 2006-2008
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Encolhimento da malha da Pantanal 1998-2000 vs. 2006-2008

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Expanso da malha da Total 1998-2000 vs. 2006-2008

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Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizao
FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe
PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS
Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes
22
Quantidade anual de passageiros embarcados por cia area1 1995-2007 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 96 97 98 99 2000 01 02 03 Varig 04 Tentativa fuso TAM Vasp 05 Varig 06 07 TAM TransBrasil Varig Vasp Rio Sul As companhias areas principais que permaneceram operando naturalmente absorveram os passageiros das que deixaram o mercado
Gol
Trans- Incio da Brasil queda Rio Juntou c/ Varig Sul ponte RJ-SP Vasp
Trans- Encerrou Brasil atividades Crise financeira Rio Sul Fuso c/ Varig
Cancelamento rotas Compra da Varig
Encerrou atividades
Gol
1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 36
PERFORMANCE ENTRADA DE NOVOS PARTICIPANTES
Entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers pressiona a estrutura de custos vigente no mercado
23
Posicionamento low cost carrier manifestado pelas prprias empresas Entrada da Gol em 2001 Entrada da Azul em 2008
Gol, empresa presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo mineiro urea de transportes de passageiros, iniciou operaes em 15/01/2001 Entrada foi no modelo low cost carrier, com avies modernos que permitiam menores custos com combustvel e manuteno Posicionamento como empresa area que substituiria as viagens em nibus Prticas de preos agressivas, como venda de trechos promocionais a R$ 1,00 Prticas de gesto voltadas ao controle de custos
Azul, criada e comandada pelo empresrio David Neeleman, estadunidense nascido no Brasil e fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos EUA, iniciou operaes em 15/12/2008 Novo modelo de negcios com avies menores, da Embraer
Permite voos em rotas secundrias com alto loadfactor
Reduz carga tributria, agiliza entrega de avies e

manuteno
Permite financiamentos do BNDES em Reais,

reduzindo risco cambial
Contratao de pessoal de bordo mais jovem por

salrios menores
Venda de passagem apenas por canais diretos

para evitar comisses
Proposta inicial de operao em rotas ponto-a-ponto, que posteriormente foi abandonada com a adoo de um hub em Viracopos Elevada eficincia operacional inspirada no modelo da Jet Blue
Com o passar do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado com grande escala, Gol deixou de ser low cost carrier e passou a ser uma mainstream carrier
FONTE: Sites das empresas; press clippings; anlise da equipe
PERFORMANCE RENTABILIDADE
Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira
24
Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos
16,2
13,91
12,51
11,7
11,4
11,2
11,2
10,4
9,9
9,8
9,6
9,2
8,9
8,9
8,6
7,3
Air France KLM
Air Canada
Korean Air
Continental Airlines
Southwest
Lan Chile
British Airways
Emirates
American Airlines 8,2 8,0 7,5
Qantas
United Airlines
Iberia
TAM
2007 2006 2005
13,2 11,9 10,9
10,8 12,0 10,9
11,8 11,8 10,9
Gol
11,0 10,2 9,8
13,4 12,2 10,8
11,7 10,8 9,4
9,6 8,6 8,5
9,7 9,2 8,4
8,6 8,4 7,6
Delta
10,2 9,6 9,0
9,2 9,3 8,4
9,6 9,4 8,9
8,1 8,0 7,5
8,1 7,6 7,2
6,4 5,9 5,0
1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3 FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise da equipe McKinsey & Company | 38
JetBlue
PERFORMANCE RENTABILIDADE
A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias comparveis nas Amricas
24
Companhia area brasileira Mdia de margem LAJI % da receita, de 2008 a 2010E Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E
17,2 14,2
As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de suas comparveis nas Amricas
35
19
7,9 6,0 4,2 1,5 2,5 -1 -7 -1 4,4 3 9 6
10
-1,2 -1,0 -2,6 -3,9

American Airlines Continental Airlines Air Canada Southwest Lan Chile United Airlines US Airways JetBlue Copa Airlines
-12 -15
-10
United Airlines Continental Airlines American Airlines US Airways
Air Canada
Southwest
Lan Chile
JetBlue
Copa Airlines
Delta
TAM
TAM
Gol
FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe
Delta
Gol
Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Aprendizados de modelos

internacionais
Recomendaes Modelo de Servios de Transporte Areo
A definio de potenciais modelos de administrao aeroporturia deve ser direcionada por trs elementos-chave
Quando se trata de modelos de administrao aeroporturia internacionais, no existe uma resposta nica
Exemplos internacionais
Pases examinados Alemanha Concluses gerais da comparao entre os pases
No existe modelo nico; cada pas adota uma abordagem diferente No nvel micro, a diferena das abordagens so ainda mais profundas Alguns regulam pesadamente, enquanto outros adotam uma abordagem
Austrlia
China
mais leve Modelos de controle diferem muito (leasing, sociedades de economia mista, concesses) Modelos de remunerao variam de reforo ex-post, no caso abusos de preos, para ex-ante com price caps que transferem o risco de volume para o operador
Estados Unidos
Entretanto, algumas similaridades podem ser desenhadas Participao da iniciativa privada em aeroportos uma tendncia
relativamente recente (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar expanso na capacidade ou de apoiar o oramento pblico Aeroportos promovem desenvolvimento econmico especialmente em pases emergentes e subsdios cruzados so muito comuns (participao do pool geral de impostos prevalente) Operadores de aeroportos so tidos como operadores de utilities retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns modelos permitem o operador a compartilhar alguma parte dos lucros
ndia
Reino Unido
Os aeroportos da Alemanha so, em sua maioria, de propriedade dos governos locais, com alguma privatizao e forte foco comercial
Histrico
Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema
At o incio dos anos 90, a propriedade era dividida entre Estados, condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade limitada Em 1997, o aeroporto de Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado Em junho de 2001, o Aeroporto de Frankfurt fez um IPO na bolsa de Valores de Frankfurt (29% das aes foram emitidas, captando quase 1 bilho de euros) Hoje, o governo ainda possui a maioria dos aeroportos e regula o sistema Cinco de 18 aeroportos foram parcialmente privatizados na forma de participaes privadas minoritrias Administrao e regulao dos aeroportos a cargo dos Estados Regulao trata apenas de nveis gerais de preos
Papel do governo
O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados da Federao (descentralizado) Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento de passageiros em um determinado perodo: A empresa area e o aeroporto concordam que as tarifas areas sero reduzidas para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou mantida em um nvel previamente acordado Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de preos como no caso de Hamburgo Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de transportes locais Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo) Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente) Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa membro do consrcio que construiu e opera o terminal)
A Austrlia adotou uma regulamentao de monitoramento de preos nos aeroportos privatizados

Histrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema
At 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava 22 aeroportos no pas De 1997 a 1998, os aeroportos foram arrendados por 50 anos Ao mesmo tempo, o governo estabeleceu um abrangente marco regulatrio econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados Em 2002, os limites de preos (dualtill) adotados inicialmente foram eliminados e a regulamentao de monitoramento de preos foi introduzida em 7 grandes aeroportos Aps o trmino dos limites de preo:
Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/qualidade Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so operados para gerao de receitas pblicas Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas ilhas) e so mantidos pelos governos locais
Receita pblica
Subsdio cruzado entre aeroportos
Subsdio cruzado entre servios
os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco no mercado os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de mais longo prazo Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor
Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos, de acordo com a regulamentao mais leve recomendada pela Comisso de Produtividade No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com vistas a tomar providncias se os preos forem considerados altos demais Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos de regies prximas Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroporto
Prioridade nacional de desenvolvimento de todas as regies do pais direcionou investimentos de infraestrutura na China
Histrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/expanso do sistema
Antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo Civil Aviation Administration da China (CAAC) Em 2002, todos os aeroportos, exceto o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. As autoridades de aviao civil enfocaram na regulamentao e monitoramento do sistema Em 2008, a China dividiu os aeroportos em 3 nveis com diferentes esquemas de cobrana e liberou a precificao de alguns itens de servio no de transporte Operadores internacionais comearam a entrar na China, p.ex.: Fraport tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente compor mais alianas (p.ex Kunming) Changi tem participao nos aeroportos de Shenzhen e Nanjing
NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao de novos aeroportos/pistas mais importantes Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser deficitrias) A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em dficit, devido ao baixo volume Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com obrigaes de receita pblica limitadas Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so supervisionados pelo governo CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve diretamente na administrao aeroporturia Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de conjuntos de nveis de aeroportos correspondente Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser utilizados para subsidiar os servios regulamentados Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo governo Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia
Receita pblica
Papel do governo
Subsdios cruzados entre servios
Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor Nvel de servio e eficincia operacional
Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio
FONTE: Civil Aviation Administration of China; press clippings; anlise da equipe
A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da China concentrada em alguns grandes grupos listados
Maiores aeroportos da China Pequim Guangzhou Shanghai Pudong Shanghai Hongqiao Shenzhen Chengdu Kunming Hangzhou Xian Chongqing Xiamen Wuhan Nanjing Changsha PAX (milhes, 2008) Companhia matriz do operador de aeroporto (Nmeros significam nmero de aeroportos sob a companhia) % das aes do operador do aeroporto 35 4 2 2 1 3 9 1 9 35 3 35 1 n/a n/a
Operador listado em bolsa Outros investidores estratgicos Singapore GIC (9%)
56 33 28 23 21 17 16 13 12 11 9 9 9 8
Capital Airport Holding Company Guangdong Airport Mgmt Group Shanghai airport authority Shanghai airport authority Shenzhen airport group Sichuan airport group Yunnan airport group company Zhejiang airport mgmt company Western airport group Capital Airport Holding Company Xiamen airport group Capital Airport Holding Company Jiangsu government Capital Airport Holding Company
57 65 53
n/a
61
Changi1
Fraport2 Hong Kong (35%) Fraport (24.5%), CNAHC3 (24.5%)
65 51 100 68 100 71 100
35
Changi (29%)
1) Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na China 2) Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT 3) China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China)
FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura
A concorrncia de rodovias e ferrovias pode reduzir a atratividade de vrios projetos planejados

rea coberta pelo aeroporto de Jiangsu
100 km Cidade Aeroporto atual Novo aeroporto planejado
Ferrovia existente Linha ferroviria planejada exclusiva de passageiros (250-300km/h) Rodovia expressa existente e rodovia de grau 1 Rodovia expressa planejada (incluindo expanso)
EXEMPLO DE JIANGSU
7 aeroportos e 2 aeroportos adicionais planejados, todos na provncia de Jiangsu. Em 2020, esses 9 aeroportos evoluiro para 2 hubs, 1 grande aeroporto e 6 aeroportos mdios, acumulando capacidade de cerca de 90 milhes de passageiros por ano No entanto, as conexes rodovirias existentes e ferrovirias planejadas reduziro o tempo de viagem entre os dois hubs planejados para 60-90 minutos
Market share de diferentes meios de transporte, escolhidos por viajantes Percentual Madrid-Sevilla Ar Trem Estrada
39
12 53
35
19
42
Antes do AVE1 (1991)

1 AVE denominao dos trens de alta velocidade na Espanha
Depois do AVE1 (1997)
FONTE: 11 Plano de cinco anos da aviao de Jiangsu e plano 2020; planejamento de rede MoR; planejamento de rodovias MoT
Os aeroportos dos EUA so de propriedade dos governos locais/ estaduais e a receita deve cobrir os custos operacionais e de capital
Histrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/expanso do sistema
Os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos locais ou estaduais Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos Em 1997, o FAA introduziu um programa piloto de privatizao: Somente um aeroporto foi privatizado com sucesso (Stewart em NY), mas a Autoridade Porturia de NY e NJ adquiriu recentemente o controle, retomando o controle pblico Terminal 4 em JFK foi construdo por um consrcio entre a Schiphol, LCOR e Lehman Brothers BAA possui alguns contratos de longo prazo para gerenciar as operaes em alguns aeroportos Presso para privatizao recuou quando a cidade de Chicago cancelou um negcio de privatizao do Midway Airport
Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes devem passar pela FAA Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas pistas de pouso/decolagem Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do governo geral As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital do aeroporto Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias. areas. Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que utilizam. Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo histrico Risco fica para o operador do aeroporto Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre vai estar no ponto de equilbrio Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um modelo hbrido O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente, com um nvel de capacidade que atenda demanda Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan 35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas) so altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP McKinsey & Company | 48
Receita pblica


Nvel de servio e eficincia operacional
1 FONTE: Anlise da equipe
A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de negcio
Diferenas-chave no modelo/estrutura de negcio
Regulamentao da FAA: aeroportos s se

qualificam para subsdios em investimentos se todos os lucros forem convertidos em investimentos nas instalaes, com os seguintes efeitos:
Comparao das fontes de receitas % das receitas totais
Sem incentivos para aumentar lucros Superinvestimento no espao dos terminais,

levando uma alta base de capital
No aeronuticas
35-40
45-50
45-60
Aeroportos normalmente pertencem s cidades

e so considerados servios de utilidade pblica
No existe grande foco em receitas comerciais nos

aeroportos do pas
Arrendamento dos terminais para companhias

areas a taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de receitas de varejo pelo aeroporto nestes terminais
Aeroporturias/ Aeronuticas
60-65
50-55
40-55
Participao baixa/nula dos aeroportos em

servios de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto liberizao de mercado e geralmente operado por terceiros)
FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes
Estados Unidos
siaPacfico
Unio Europia
Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam construtores e operadores de aeroportos privados
Destaques da estrutura regulatria e incentivos Regulamentao de investimentos
Implicaes para o investidor estrangeiro em infraestrutura
O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo, modernizao e operao de aeroportos novos e existentes O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos (greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield) 100% de IED permitidos em rota para projetos novos (greenfield) e 74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield) automtica1
Possibilidade de nveis significativos de investimento estrangeiro direto Oportunidade bem definida para os prximos 5 anos, pelo menos
Regulamentao de operaes
Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre atividades comerciais e de varejo no aeroporto Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15 anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)
Flexibilidade de gerenciar as receitas do aeroporto Oportunidade de recuperar o investimento mais rapidamente
Incentivos oferecidos
Oportunidade de desfrutar de considerveis benefcios fiscais, oportunidades adicionais de desenvolvimento e outras oportunidades dos governos estaduais
1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia
FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe
A ndia est aumentando a participao privada nos aeroportos para reduzir restries de capacidade e aumentar nvel de servio
Histrico Principais caractersticas do modelo Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema
A maioria dos grandes aeroportos da ndia eram de propriedade e operados por uma organizao do governo (Autoridade Aeroporturia da ndia) Por muito tempo, a poltica do governo para aeroportos impediu o crescimento do setor da aviao civil A participao privada e o Investimento Estrangeiro Direto (IED) no eram permitidos Recentemente, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos Alguns acontecimentos importantes se seguiram: 100% de IED em projetos de aeroportos novos (greenfield) Em 2005, privatizao de alguns grandes aeroportos existentes Hoje, 5 aeroportos privatizados da ndia j representam ~60% do trfego de passageiros e ~70% do transporte de cargas

Subsdios cruzados entre aeroportos
Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor Nvel de servio e eficincia operacional
Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel Consideraes sociais superam a viabilidade econmica A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena para construir aeroportos cabe ao governo federal Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex. para possibilitar conectividade a locais remotos Normalmente, os projetos novos (greenfield) tm retornos que no so limitados e conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e algum grau de subsdios de receitas noaeronuticas Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos financeiros A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e habilidades de gesto de negcios No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais (nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns) A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda de trfego
FONTE: AAI; DGCA; Ministrio da Aviao Civil; imprensa; anlise da equipe
Incentivos originados da estrutura regulatria definiram o resultado do sistema no Reino Unido

Histrico Principais caractersticas do modelo Os atuais objetivos da poltica incluem: (i) estimular nveis adequados de investimento, (ii) garantir nveis aceitveis de servio ao cliente, (iii) assegurar uma estrutura de tarifas justas Acessibilidade ao servio/expanso do sistema Receita pblica Subsdios cruzados entre aeroportos
Lei Aeroporturia de 1986: BAA plc (cap. inicial de $ 2,28 bilhes; 7 aeroportos) A Agncia de Aviao Civil do RU (CAA) tornou-se o rgo regulador Racional da privatizao da BAA Coordenar as atividades aeroporturias Possibilidade de subsdios cruzados Aumento da valorizao da BAA Aumento de investimentos Eficincias operacionais Em 2006, BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo Ferrovial ($20 bilhes) Principal desafio so as limitaes de capacidade (principalmente Heathrow) Possvel causa a concentrao de investimento em Heathrow, com foco excessivo em receitas comerciais Discusso poltica sobre o final do monoplio
Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade extremamente excedida aumentar o teto de preo Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos Principal objetivo da privatizao Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas; nenhum subsdio cruzado permitido Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos de no-aviao O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos Presena limitada ao papel regulatrio CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao areo, de segurana e de proteo ao consumidor) Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.) Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.) Risco de volume por conta do operador do aeroporto BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos (Gatwick, Stansed e Edinburgh) Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia McKinsey & Company | 52
Subsdios cruzados entre servios
Papel do governo
FONTE: CAA; BAA; artigos de imprensa; anlise da equipe
Aeroportos da BAA so muito eficientes na gerao de receitas comerciais

Receitas comerciais/passageiro EUR/passageiro 12.8 Distribuio das fontes de receitas % das receitas totais, 2009
46
100
7.9
54
< 2.0
BAA Plc1
Mdia Global2
Piores prticas
Receitas aeronuticas
Receitas comerciais1
Total
1 Inclui no-aviao (varejo, propriedade e instalaes operacionais, outras de no-aviao), duty free, Heathrow express. No inclui toda a parte imobiliria (BAA Lynton) e outras atividades consolidadas 2 Mdia Global: ACI Airport survey FONTE: BAA; Demonstrativo de resultados 3T2009; ACI McKinsey & Company | 53
Existem vrios mecanismos implementados para garantir qualidade

Modalidade Descrio
Rebate
Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados Calculado separadamente para cada terminal Estas quantias pagas (denominadas rebate ) tm frequencia mensal (montante mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto) Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque, limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza, informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos projetados da BAA Projetos com investimentos de capital por aeroporto Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto
Bnus por qualidade do servio
Alavancas de investimento
Seo de denncias e reclamaes do Airport Act (section 41)
FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido
Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price cap

A medida que o tempo passa, CapEx adicionado a base de ativos regulatria Custo de capital Base de ativos regulatria Abordagem dualtill: receitas projetadas das atividades comerciais e taxas no-reguladas so deduzidas da Receita total requerida por aeroporto
Atividades aeronauticas
CapEx
Depreciao
Outras receitas
Receita regulada requerida # de passageiros =
CAA define limites mximos nas tarifas aeronuticas para: Estimular interesses dos usurios de aeroportos dentro do Reino Unido Promover a operao econmica, rentvel e eficiente Encorajar investimentos em novas instalaes Impor restries mnimas consistentes com performance Somente feita para aeroportos com regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e feita separadamente para cada aeroporto Ajustada a cada perodo de 5 anos Nesta abordagem, receitas de tarifas aeroporturias podem ser consideradas residuais
OpEx
Receita total requerida por aeroporto
Operador do aeroporto e CAA definem em conjunto uma previso de trfego; CAA ento compara e decide em um nmero final por ano para incorporar no clculo
Receita por passageiro
FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido
O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer as tarifas aeroporturias
Exemplo para o aeroporto de Heathrow
Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do aeroporto de Heathrow milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13
Base de Ativos Regulatria de 10 Bi por ano multiplicado por um WACC ~6%
8.324 3.016 2.154 828 713

374 milhes de passageiros esperados Tarifa mdia cobrada por PAX de 12,38
513
3.743
2.078
4.630
OPEX
Depreciao
Ajuste do lucro
Custo de Receita Receitas Receitas Outras receitas capital total comernopermitida ciais reguladas
Receitas de tarifas
FONTE: UK Competition Commission
Insights e principais lies aprendidas com outros pases (1/2)

1 Obter o mximo possvel dos aeroportos como ativos
Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos ou

privados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do potencial do ativo sempre vantajosa
2 Estar ciente de objetivos conflitantes
Desenhar um modelo de administrao aeroporturia envolve escolhas Um modelo que promova a maximizao de receita pblica (p.ex., uma concesso
onerosa em um leilo com um lance excessivamente alto) incompatvel com baixas tarifas para usurio
Estabelecer os incentivos corretos no suficiente
O governo tambm deve fazer sua parte O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema no
suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais, pistas e ptios
As funes devem ser alocadas a seus proprietrios naturais
A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem equipados

para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente
FONTE: Prtica de Infraestrutura da McKinsey; anlise da equipe
Insights e principais lies aprendidas com outros pases (2/2)
Os riscos devem ser alocados a quem est melhor posicionado para assumi-los Promover o processo de consulta pblica benfico
Os riscos tambm devem ser alocados aos seus donos naturais Caso assim no seja feito, esta ineficincia de alocao ser transferida de volta aos
usurios, via maiores tarifas
Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias areas

e operadores de aeroportos, pois: Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e usurios Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas, sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema
7 A participao privada pode ajudar
Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar significativamente

as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a expanso efetiva da rede e em tempo hbil
8 Setor areo se insere na matriz de modais
Deve-se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte com

diversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)
FONTE: Prtica de Infraestrutura da McKinsey; anlise da equipe
Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Aprendizados de modelos

internacionais
Recomendaes Modelo de Servios de Transporte Areo
Sumrio do diagnstico do atual modelo de administrao aeroporturia

Diagnstico/ problemas identificados Expanso de capacidade Utilizao da capacidade existente
Pouca participao privada no modelo de administrao aeroporturia Atraso no plano de investimentos da Infraero
Utilizao dos aeroportos como ativos abaixo do potencial, p. ex. Baixa alavancagem de receitas comerciais Obras no finalizadas gerando reas vazias nos aeroportos Transferncia da menor eficincia nos aeroportos para contribuintes (via Tesouro) Entidades pblicas do setor, em geral, no dispem de sistema de incentivos com metas e consequncias alinhadas aos objetivos do setor, o que permitiria: Buscar ativamente a melhor utilizao dos ativos Promover a melhoria de eficincia operacional Evitar o uso de solues economicamente subtimas (p.ex., sloteamento de aeroporto apesar da possibilidade de expanso da capacidade) Degradao do nvel de servio em aeroportos importantes, principalmente nos horrios de pico Apesar do nvel de tarifas estar em linha com mdia internacional, sistema no autossuficiente (necessitando de recursos do Tesouro para financiar sua expanso)
Sistema de gesto
Nvel de servio e tarifas
Modelo de administrao aeroporturia brasileiro deve estar em linha com os objetivos de poltica pblica do setor
Objetivos com razovel nvel de consenso entre principais decisores e participantes do setor 1 Aeroportos so considerados utilities; logo, retornos dos operadores devem ser apenas os necessrios para assegurar nvel adequado de investimento de forma eficiente
2 Operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um
3 Objetivo para o setor no o de maximizar a receita pblica, mas sim garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, auto-suficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios 4 Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos
5 Sistema deve buscar constantemente ganhos de eficincia, e tais ganhos devem ser repassados aos passageiros/ usurios
FONTE: Anlise da equipe McKinsey & Company | 61
Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro
Expanso de capacidade Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos e expanso de aeroportos existentes Considerar alternativa de regime especial para Infraero somente se a empresa contar com modelo de governana com participao de investidores privados (sociedade de economia mista, como p.ex. Petrobras) Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para utilizao de melhores prticas internacionais e monitorar constantemente indicadores de nveis de servio Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de servio)
Utilizao da capacidade existente
Sistema de gesto
Nvel de servio e tarifas
Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de metas de nveis de servio e eficincia operacional Revisar periodicamente a estrutura tarifria garantindo que todo supervit seja transferido ao usurio
Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroporto
Etapas da cadeia de operao Alternativas de arranjo podem ser combinadas entre si Grupos de ativos Partes de aeroportos Aeroportos inteiros individualmente Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos Investimentos e CAPEX
CONCEITUAL
Aeroportos superavitrios Aeroportos deficitrios
Construo
Reforma/ ampliao Aeronu- Comercial tica (retail)
Operao
subvenes + explcitas
+ Subveno explcita
+ Subvenes explcitas
Receitas e OPEX
Existe um nmero muito grande combinaes possveis Alguns modelos possuem benefcios mais alinhados com os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor preciso considerar os impactos do modelo escolhido no apenas para capacidade aeroporturia, mas tambm para nveis de servio e tarifas
Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao NO EXAUSTIVO privada em cada elo da cadeia de valor do aeroporto
Construo Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Propriedade dos ativos Modelo de participao privada Exemplos internacionais
Concessionria
Concesso tradicional por prazo fixo
2 Aeroportos existentes
Unio/ Infraero
Contrato de prestao de servios menor custo
BAA (Inglaterra) ADP (Frana) Fraport (Alemanha)
Unio/ Infraero
Arrendamento da rea comercial dos terminais em troca de investimentos de expanso Contrato de locao/ arrendamento de reas comerciais pelo maior valor Concesso tradicional por prazo fixo, com construo Concesso tradicional por prazo fixo, aps construo e incio das operaes
Aeroportos de Mxico Advent (Mxico)
Unio/ Infraero
Concessionria
ndia China
Novos aeroportos
Concessionria
Investimentos e CAPEX
Receitas e OPEX McKinsey & Company | 64
FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe
Princpios para avaliao de diferentes arranjos de aeroportos

Princpios para avaliao Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Descrio
Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na operao Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes as melhores prticas. Esse princpio sugere a criao de mltiplos blocos de aeroportos a serem administrados por operadores distintos Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita a atuao para autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que subsdios so necessrios, para reduzir o risco dos entes privados e suscitar seu interesse Modelo de participao privado definido deve balancear os custos de regulao e fiscalizao com benefcios sociais atingidos
Transparncia nos subsdios
Facilidade de operar subsdios cruzados Garantia de execuo financeira do Estado Custos de regulao e fiscalizao
Diferentes agrupamentos entre aeroportos atendem a diferentes princpios, gerando trade-offs importantes
Grupos de ativos para participao privada Partes de aeroportos Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Transparncia nos subsdios Facilidade de operar subsdios cruzados
Atende princpio Aeroporto superavitrio Aeroporto deficitrio Garantia de execuo financeira do Estado Custos de regulao e fiscalizao
N.A.1
Aeroportos inteiros individualmente
subvenes explcitas
Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos 1 No h necessidade de garantias j que no existem subvenes FONTE: Anlise da equipe
N.A.1
+ Subveno explcita
+ Subvenes explcitas
N.A.1
Existem diversos modelos potenciais para a administrao aeroporturia NO EXAUSTIVO no Brasil, com maiores ou menores nveis de ruptura
Nvel de manuteno do status quo Modelos potenciais Maior 1 Manuteno da situao atual com reestruturao Concesso de componentes de um aeroporto (p.ex.: terminal) Concesso dos ativos Infraero e abertura de capital
Opes consideradas no Estudo de Reestruturao da Infraero
Premissas necessrias (no que necessrio acreditar para adequao do modelo)
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender demanda crescente at 2014 e aps Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais problemas de infraestrutura possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos Infraero necessita de capital para financiar expanso Entrada de investidores proporcionaria um incentivo a ganhos de eficincia Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
4 Concesses iniciativa privada
a Individual
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo Concesso por blocos atrairia mais investidores Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
Blocos de aeroportos b (Pacotes sinrgicos ou autossuficientes) Menor
Um eventual processo de concesso deveria ocorrer em fases para CONCEITUAL permitir aprendizado e aprimoramento
Primeira(s) concesso(es): Aprendizado e desenvolvimento do modelo
2 a 3 anos Objetivos
Concesses subsequentes: Replicao do modelo aprimorado
Desenvolver um caso de sucesso que se torne referncia no setor Desenvolver mtricas e modelagem apropriadas
Objetivos
3 a 5 anos Aprimorar o modelo desenvolvido Replicar o modelo aos principais aeroportos do setor, acelerando obras necessrias para atender a demanda no Pas
Critrios de seleo
Princpios
Tamanho e relevncia
Grande suficiente para garantir escala mnima e atrair empresas especializadas No selecionar de imediato aeroportos principais para potencializar ganhos de aprendizado para futuras concesses Aeroportos selecionados j devem estar em operao (brownfield) para acelerar criao de caso de sucesso Aeroportos devem ser auto-suficientes, eliminando necessidade de subveno ou subsdios cruzados Escolha de aeroportos com necessidades de obras de expanso de curto prazo maximiza valor da participao da iniciativa privada
Competio entre operadores
Monoplio privado deveria ser evitado Modelo deve propiciar a comparao de desempenho entre administradores
Caractersticas do(s) ativo(s)
Adequao da modelagem e indicadores
Indicadores devem ser aprimorados usando melhores prticas internacionais e aprendizado da(s) primeira(s) concesso(es) Reguladores sabem o que tende a criar valor para usurios Iniciativa privada sabe como so aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema
Necessidade de obras
Cooperao entre iniciativa privada e regulador
Exemplos de aeroportos que poderiam integrar lista de concesses iniciais: Curitiba Natal (So Gonalo do Amarante) Goinia
Busca de melhores prticas operacionais Aumento da participao privada para acelerar obras McKinsey & Company | 68
Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Modelo de Servios de Transporte Areo Aprendizados de condicionantes de
competitividade internacionais
Recomendaes
A definio de potenciais modelos de servios de transporte areo deve ser direcionada por trs elementos-chave
Sumrio dos principais aprendizados de condicionantes de competitividade de modelos internacionais

Liberalizao Regulao domstica Principais aprendizados condicionantes da competio
Houve forte crescimento no mercado mundial nas ltimas dcadas graas liberalizao de tarifas e rotas (p.ex. mercado nos EUA quase triplicou nas ltimas 3 dcadas) As companhias areas passaram por uma forte renovao no perodo com a entrada das Low Cost Carriers, sendo que diversas faliram (p.ex.: PANAM) e outras se consolidaram (p.ex.: Air France e KLM)
Regulao internacional (acordos bilaterais cus abertos)
Casos internacionais mostram que, em geral, os impactos econmicos e sociais para os pases acordantes so positivos, com aumento de PIB, PAX e empregos Entretanto, alguns casos internacionais (p.ex.: Acordo entre Emirados rabes Unidos e ndia) mostraram que nem sempre acordo positivo para ambos os pases na mesma proporo
Subsdio rotas de baixa densidade
Alguns pases possuem programas de subsdio a rotas de baixa densidade exitosos, especialmente pases com ampla rea territorial (p.ex., EUA, Noruega, Frana) Estes programas permitem ampliar a cobertura de malha com custos relativamente baixos para os pases Este um tema complexo e ainda no existe modelo ideal no mundo (envolve fortes trade-off) Adotar diviso com equidade prejudica economias de hub e reduz malha H poucos casos de restrio de slots no mundo (p.ex. JFK, Newark, LaGuardia, Heathrow) Slots alocados com base no histrico de uso, com regra de use-ou-perca Recentemente, cias. areas aumentaram trocas de slots entre si Risco de comprometimento de continuidade e regularidade do servio, alm de potencial aumento de preos
Gesto de slots
LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
O setor de transporte areo evoluiu muito nas ltimas dcadas...

At a dcada de 1970 Durante as dcadas de 1980 e 1990 Atualmente
Indstria altamente regulamentada, governos definem todas as rotas, oferta de assentos, etc. Meios de transporte acessveis somente a pessoas com alta renda Preos altos Baixo volume de trfego de passageiros Participao reduzida na matriz de transportes
Movimento de desregulamentao nos EUA e Europa permite que operadoras definam as rotas, oferta de assentos, etc. Baixa de preos Maior acesso a pessoas de menor renda Maior trfego de passageiros Maior importncia na matriz de transportes
Meios de transporte populares, especialmente nos EUA e na Europa Liberalizao de rotas internacionais Alto ndice de crescimento para trfego de passageiros, alavancado principalmente por mercados em desenvolvimento Participao elevada na matriz de transportes Preos acessveis Alto grau de cobertura
Tamanho do mercado (1978): 279 milhes de passageiros Yield1 (1978): 6,55 centavos
1 Yield em dlares constantes de 1975 FONTE: U.S. Department of Transportation Form41; U.S. Bureau of Labor Statistics; anlise da equipe McKinsey & Company | 72
... e as companhias areas passaram por uma forte renovao

Algumas empresas estabelecidas sobrevivem, mas com uma tendncia de consolidao
Mercado dominado por empresas estabelecidas
Surgimento de novos entrantes
Empresas estabelecidas foradas a competir em guerra de tarifas
"Legacy airlines": nenhuma falncia ou novo entrante durante trs dcadas de controle governamental Reguladores definem as tarifas e as operadoras competem com base nos servios e qualidade O controle regulatrio resultou em baixa produtividade, altos custos e altas tarifas
Operadoras start up entram com menor estrutura de custo... Salrios de nvel mais baixo Sem planos de previdncia ... e maior produtividade Sem restries de acordos sindicais Maior velocidade de turnaround Start ups introduziram novos servios/opes de preo Tarifas com descontos Ausncia de primeira classe Assentos no marcados Sem oferta de refeio
Empresas estabelecidas usam recursos de marketing/financeiros para tentar conter avano da primeira gerao de novos entrantes Gesto de receitas para equiparar de forma seletiva as baixas tarifas Programas de milhagem Subsdio cruzado de rotas deficitrias com os lucros de rotas onde detinham monoplio
A aceitao do mercado para o modelo de operadoras de baixo custo LCC bemsucedidas, (p.ex., Airtran, JetBlue, Southwest) obrigou uma parte das operadoras tradicionais reestruturao (como Delta), levou-as falncia (como PanAm) ou forou operadoras importantes a realizar fuses
FONTE: Prtica de Viagens, Infraestrutura & Logstica da McKinsey; anlise da equipe
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)
Existem 3 tipos de acordos (bilaterais ou plurilaterais) negociados entre naes para determinar o grau de liberalizao de servios areos
Principais caractersticas Acordos de Servios Areos (ASA) Acordos bilaterais (Cus Abertos)
Temas negociados nos acordos
Acordos plurilaterais
Acesso ao mercado Capacidade Frequncia Rotas Liberdades do ar Tarifas praticadas Dupla aprovao Pas de origem Dupla desaprovao Liberdade tarifria Designao de empresas Propriedade e controle de empresas areas Compartilhamento de cdigos entre empresas areas
Apesar da natureza jurdica de um tratado, na prtica funcionam como instrumentos regulatrios Controlam acesso ao mercado, designao de empresas e tarifas Negociaes recentes apontam para: Liberdades do ar: 3, 4 e 5 Designao mltipla de empresas areas Livre determinao de capacidade Dupla desaprovao de tarifas ou liberdade tarifria Compartilhamento de cdigos Etapa mais avanada do processo de liberalizao Tipicamente contempla: Nmero ilimitado de empresas designadas e frequncia de voos Liberdades do ar at 6 Liberdade tarifria Compartilhamento de cdigos at pases terceiros Liberao de voos charters Raros casos contemplando cabotagem (9 liberdade do ar) Acordos regionais ou plurilaterais (grupo de pases com objetivos comuns) Contempla extino completa de barreiras, permitindo inclusive cabotagem Exemplo nico a Europa
Acordos de Cus Abertos (OSA)

rea de Aviao Aberta (OAA)
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
Tendncia de liberalizao via acordos bilaterais global, com foco recente para transporte de cargas
Liberalizao passou por fase ampla de novos acordos, especialmente em transporte de carga... Acordos de servios areos globais assinados nas ltimas duas dcadas 100% = 294 4 3 477 2 8 678 14 5 294 33 234
Somente passageiros Contendo todas as clusulas de carga sem rotas especficas Contendo clusulas de carga em rotas especficas
... maioria das grandes rotas de comrcio areo j desregulada Fluxos de comrcio areo internacionais Bilhes de tons 100% = Outras rotas comerciais 14,6 5,8 Desregulado Parcialmente regulado Regulado
45
60
58
93
90
81
45
29 26
20012005
50 principais rotas comerciais
19 40 23
22
19811985 19861990 19911995 19962000
Fluxo comer- 50 principais cial areo rotas internacional comerciais total
1 Estimativas, excluindo fluxos internos na Unio Europeia FONTE: Dados Aero-Accords publicados na Airline Business janeiro/2006; anlise da equipe McKinsey & Company | 75
Acordos internacionais de liberalizao de servios areos geraram, em sua maioria, impactos relevantes na economia dos pases acordantes
US$
Impactos econmicos da liberalizao nos acordos bilaterais Aumento do PIB Empregos Outros Milhares Milhes 80 8-12.000 em ambos
Pases acordantes EUA Unio Europeia (2008)
Principais caractersticas
Inclui at 5 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas No inclui cabotagem Mantm limites de participao estrangeira no capital de empresas Sem restries de frequncias, capacidade e tarifao Remoo as ltimas restries dentro do mercado areo
10-25 milhes de novos PAX estimados em 5 anos At 170.000 ton em novas cargas At 5 bilhes em reduo de tarifas Trfego 59% maior com a liberalizao Trfego 56% maior com a liberalizao 1,7 milho de novos passageiros por ano Trfego 33% maior com a liberalizao 691 novos voos dirios Trfego 19% maior com a liberalizao 370.000 novos passageiros
EAU Reino Unido (1998) Austrlia Nova Zelndia (1996) Unio Europeia (1993)
5,3 18,7 20,6 em ambos
110 1.000 726 em ambos
Mercado nico de Aviao Europeu, incluindo at 9 liberdade Liberdade tarifria Pontos alemes servidos por empresas da EAU Maiores limites de frequncia e capacidade Inclui at 5 liberdade para PAX e 7 liberdade para carga Flexibilidade total em rotas Possibilidade de code share
1.400
85.000
EAU Alemanha (1986) Malsia Tailndia (19691)
0,7 2,6 4,3 em ambos
15 152 114 em ambos
1 Cus Abertos sendo implementado na regio at 2010 (incluindo 10 naes do Sudeste Asitico) FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe McKinsey & Company | 76
... entretanto alguns casos mostraram que nem sempre todas as partes saem ganhando
Acordo ndia-EAU Contexto Trfego na ndia chegava/partia essencialmente de Nova Dli Trfego ndiaEuropa limitado Companhias areas indianas pouco relevantes no cenrio internacional Poucos aeroportos com capacidade instalada para operar voos internacionais com servio de qualidade Detalhes do acordos Acordo permite at 6 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas Impactos observados Principais voos internacionais saindo da ndia fazem escala em Dubai Novas rotas internacionais a partir de Mumbai e cidades menores foram estabelecidas Empresas areas indianas no conseguem recuperar mercado internacional conquistado pela Emirates Airlines
Acordo Austrlia-Cingapura Contexto Austrlia-EUA: poltica de cus abertos Cingapura-EUA: poltica de cus abertos Cingapura demonstrou interesse em negociar cus abertos com Austrlia Grande repercusso na Austrlia contra acordo, pois impactaria companhias nacionais Detalhes do acordos Austrlia negociou acordo bilateral com restries com Cingapura Acordo no inclui 5 grau de liberdade do ar Impactos observados Austrlia evitou concorrncia direta da Singapore Airlines na rota para EUA Rotas regulares entre Cingapura e principais cidades australianas, com conexo em Cingapura para outros pases do Sudeste Asitico
Principais aprendizados das experincias internacionais de liberalizao do servio areo internacional

Racional Maior liberalizao tipicamente traz impacto econmico positivo para o pas Casos que sustentam
Aumento expressivo de PIB e empregos Crescimento do trfego de passageiros Reduo de tarifas Desenvolvimento de LCCs Emergncia de novos hubs
Todos os casos estudados Crescimento entre 20 e 400% nos casos estudados US$ 5,2 bilhes no caso EUA e Europa Ryanair e Easyjet na Europa EAU desenvolveram Dubai como hub Todos os pases estudados possuem diferentes graus de liberalizao com diferentes pases ndia-EAU e Austrlia-Cingapura so bons exemplos dos riscos envolvidos nas abordagens generalizadas LCCs europias ganharam ~20% de market share entre 1996 e 2003 Empresas "tradicionais" perderam ~850k assentos regulares entre 2001 e 2003 na Europa Na ndia, mercado de voos internacionais foi dominado pela Emirates e empresas locais tm muita dificuldade de retomar participao
Grau de liberalizao deve ser estudado e negociado caso a caso
No existe frmula amplamente utilizada nas negociaes Apesar da tendncia a maior desregulao ainda existem incentivos a proteo de companhias locais
Liberalizao beneficia empresas com maior eficincia operacional
Aumento imediato da competio por rotas internacionais Menores tarifas tornam difcil a sobrevivncia de empresas pouco eficientes
Para minimizar riscos importante envolver empresas nacionais nas discusses
Empresas areas possuem maior conhecimento das condies competitivas Liberalizao pode afetar significativamente lucratividade de empresas nacionais
GESTO DE SLOTS
Apesar da atuao da IATA, gesto de slots tratada livremente por cada pas e costuma ser feita com base no histrico (grand father rights)
Exemplos internacionais de sloteamento em aeroportos congestionados Conferncia da IATA sobre sloteamento Estados Unidos Principais aeroportos restritos1 Reino Unido
IATA define linhas mestres para a gesto de slots de forma genrica, cada pas tem liberdade de operar a gesto segundo sua convenincia Conferncia rene, 2 vezes ao ano, mais de 700 delegados de companhia areas e administradores aeroporturios Objetivo negociar alocao de slots e resolver eventuais conflitos entre os agentes (p.ex., negociando para deslocar no tempo um pouco os voos quando h congestionamento num horrio)
New York: J.F. Kenedy, Newark, LaGuardia2
Aeroportos plenamente coordenados na regulamentao 95/93: Heathrow, Gatwick, Manchester, Stansted
Critrios de definio de slots
"Grand father rights" garante que as linhas areas estabelecidas mantenham seus slots "Use it or lose it" obriga companhias a usarem slots que lhe foram alocados Recentemente teve inicio a troca de slots entre companhias, mas esta prtica ainda no comum Revises gerais no modelo ocorrem duas vezes ao ano Ajustes ocorrem ao longo do ano Alguns aeroportos, por exemplo La Guardia, possuem quota reservada para voos menores (regionais) Companhias que queiram entrar em determinado aeroporto precisam negociar com empresas l estabelecidas
Periodicidade de reviso
Caractersticas especficas a aeroportos Entrada de novos participantes
N/A
1 Apenas os considerados level 3 pela IATA 2 LaGuardia no consta da lista da IATA porque seus voos so nacionais FONTE: IATA; Airport Coordination Limited; entrevistas com especialistas; anlise da equipe
At 50% de qualquer capacidade nova (resultante de melhoria operacional ou perdida por uma empresa estabelecida) deveria ser alocada a novos entrantes (caso haja interesse)
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE
Existem diversos exemplos internacionais de subsdio a rotas para NO EXAUSTIVO garantir atendimento a localidades menos densas
Estados Unidos Inicialmente, cidades com voos antes da desregulamentao Agora, regras de distancia mn. e subsdio mx. Frana Noruega China Rotas ditas indispensveis Cidades isoladas dos Rotas subsidiadas definidas grandes centros (esp. Norte, a critrio dos governos No h trem <2,5h pelas condies climticas Aeroporto mais prximo locais; no h critrio geral e distncia) e com baixo >45 min de estrada trfego Descentralizado
Elegibilidade
Centralizao
Hbrido: Centralizado Hbrido: Definio geral de Programa federal: Essential critrios central Air Service Program (EASP) Administrao local Municpios e estados tambm podem subsidiar Caso no haja uma Contratos de 2 anos para empresa disposta a fazer a cada municpio rota sem subsdio, licitao Licitao tcnico/ comercial seleciona empresa para (prioridade: critrios de qualidade; valor secundrio) subsdio (menor custo) Custo ano: ~$160 milhes (apenas EASP) Funding: recursos do Airport and Airway Trust Fund (taxas esp. do setor) Custo ano: ~ 60 milhes 50% do fundo especfico para setor areo (taxa por PAX nos gdes aeroportos2) 50% das comunidades Licitao comercial: empresas que atendem critrios disputam por menor compensao Sistema: lucro garantido Custo ano: ~$90 milhes Funding: recursos do governo central
Incentivos / garantias
Subsdio direto pago por dia por rota para a empresa Subsdios indiretos: descontos de impostos, taxas aeroporturias, etc. Custo ano: N.D.3 Fundos dos governos locais
Custos e funding
Resultados
153 municpios atendidos (inclu 45 no Alaska) ~500 mil PAX/ano, 19981 Mdia de 3 voos/dia idavolta com 19 assentos
N.D.
29 municpios atendidos ~1,2 milho PAX/ano, 20071
N.D.
1 No h dados mais recentes 2 Em 2005, uma lei entrou em vigor suspendendo a taxa, mas o fundo segue existindo com base em recursos pblicos do tesouro nacional 3 H um subsdio direto dos governos locais de ~$360 mil por rota para algumas rotas FONTE: Sites dos ministrios de transportes nos pases; press clippings; entrevista com especialistas locais; anlises da equipe McKinsey & Company | 80
Diagnstico do setor areo brasileiro Modelo de Administrao Aeroporturia Modelo de Servios de Transporte Areo Aprendizados de condicionantes de
competitividade internacionais
Recomendaes
Sumrio do diagnstico do atual modelo de servios de transporte areo

Mercado domstico Mercado Internacional
Liberalizao de tarifas, rotas e entrada de novas empresas mudou radicalmente o setor areo domstico, trazendo benefcios...
Brasil j possui razovel grau de liberalizao em seus acordos internacionais Os 24 acordos assinados pelo Pas incluem:
Crescimento acima do ritmo da economia Reduo no preo das passagens e acesso a novos
consumidores
Aumento de disponibilidade de horrios e oferta de

assentos
Negociao da liberdade
tarifria
Potencial aumento de participao do capital estrangeiro
5 liberdade do ar (presente
em ~90%)
... e desafios
Code share (presente em

~96%)
Reduo na malha area devido excluso de rotas de

menor densidade
... Entretanto, contexto competitivo deve elevar os preos nos prximos anos
Gargalos de infraestrutura Barreiras estruturais e custos evitveis Mercado no-pulverizado

Brasil possui acordos com 24 pases e apresenta razovel grau de liberalizao de servios areos internacionais
% dos acordos
Poltica tarifria 24 Dupla 25% aprovao Pas de origem Liberdade tarifria 63% 13%
Pases que possuem ASA com Brasil
Amrica do Sul Chile Peru Uruguai Venezuela Amricas Central/Norte Canad EUA Mxico Panam Europa Alemanha Blgica Espanha Frana Luxemburgo Portugal Reino Unido Rssia Ucrnia
frica frica do Sul Angola sia/Oceania Austrlia China Cingapura Emirados rabes Unidos Japo
Poltica tarifria j passou por processo de desregulao Pases com liberdade tarifria so apenas os da Amrica do Sul (exceto Venezuela) Lei 11.182 estabelece regime de liberdade tarifria para todos os voos regulares Brasil j tem pelo menos 5 liberdade do ar com ~90% de seus acordos 6 liberdade do ar para pases que podem atuar como hubs pode trazer competio danosa para empresas nacionais
Direitos de trfego 24 1 a 4 13% liberdades 1 a 5 liberdades 1 a 6 liberdades Code share Sem code share Bilateral Terceiros pases 24 4% 33% 67% 21%
63%
Pas possui elevado grau de liberalizao de code share Risco de liberalizao para empresas nacionais e passageiros limitado
FONTE: Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Brasil concentra 75% de sua movimentao internacional de passageiros % do total e carga em 7 pases, com os quais j possui acordos
Acordo restrito
Movimentao de passageiros (embarque + desembarque) PAX/ano 2,696 2,051 Argentina somente assinou acordo de 1996 para permisso de voos regulares na Amrica do Sul 2,884
ASA at 5 liberdade ASA at 6 liberdade
974
900
805
638
455
Brasil j possui acordos bilaterais com principais pases em termos de movimentao de PAX e carga No mbito da Amrica do Sul, acordos regionais tm sido negociados para: Todos os pases Maior liberalizao de capacidade Abertura de rotas 5 e 6 liberdades Maior liberalizao recente gerou novas rotas internacionais partindo de Brasilia, BH, Manaus, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador
EUA 24 Argentina 18 Portugal 9 Frana 8 Chile 7 Espanha 6 Alemanha 4 Demais 25
Movimentao de carga (importao + exportao) kton/ano
225
Chile possui 6 liberdade, mas esta favorece ao Brasil que pode atuar como hub na regio
149
74 41
EUA 38 Alemanha 13 Argentina 7
33
Chile 6
32
Frana 5
20
Mxico 3
20
Portugal 3 Demais 25
FONTE: Anurio Estatstico ANAC 2007; Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Modelo de servios de transporte areo brasileiro deve estar em linha com os objetivos de poltica pblica do setor
Objetivos com razovel nvel de consenso entre principais decisores e participantes do setor
1
Disponibilidade dos servios (abrangncia)
Manter/aumentar a disponibilidade de malha area

Poder ser necessrio estabelecer mecanismos para disponibilizar voos
para rotas especficas que hoje no so atendidas (p.ex.: subveno)
2
Valor para o usurio
Maximizar o valor para o usurio

Passageiros/usurios devem se beneficiar dos ganhos de eficincia no
sistema, que devem ser buscados
Sade e desenvolvimento das empresas do setor
Garantir a sade e desenvolvimento da indstria

Linhas areas devem obter retornos compatveis com operaes num
mercado com concorrncia
Existe pelo menos algum nvel de preocupao com a garantia de

continuidade do servio
Recomendaes para o modelo de servios de transporte areo

Liberalizao Regulao domstica Sumrio das recomendaes
Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e desregulamentao de tarifas de servios areos Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda desatendida como para permitir um maior nvel de competio no setor Articular reduo de barreiras estruturais e custos evitveis Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos Manter poltica atual de flexibilizar acordos existentes sempre que cias. areas brasileiras possurem maior eficincia operacional se comparadas s do pas acordante Avanar acordos para permitir liberdade tarifria e code share (desde que pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana) A princpio, cabotagem no deve ser permitida dado o risco de descontinuidade de servio Se estabelecimento de rotas regulares de menor densidade for um objetivo de poltica pblica para o setor, subsdio poderia ser implementado atravs de licitao de gesto consolidada em um operador privado Evitar fragmentao da demanda Distribuir apenas slots no utilizados ou pedidos (baixa regularidade ou pontualidade) Agrupar slots para redistribuio, permitindo otimizao da malha e economias de hub Sem mudanas relevantes, dado que no foi constatada situao de menor competitividade das companhias areas domsticas em relao s companhias estrangeiras.
Regulao internacional (acordos bilaterais cus abertos)
Subsdio rotas de baixa densidade1
Gesto de slots
Efeitos de impostos nas empresas domsticas
1 Detalhamento deste tema foi apresentado na ltima reunio de comit de liderana (05/11/2009) FONTE: Anlise da equipe McKinsey & Company | 86
O mercado deve ser mantido livre, com pequenos ajustes para corrigir desequilbrios
Principais alavancas j utilizadas Implicaes para o setor areo + Recomendao
Liberdade tarifria Acesso livre a novas rotas, desde que haja capacidade no aeroporto e a empresa preencha requisitos da ANAC para companhias areas (p.ex.: segurana, etc.) Liberdade para sair de rotas a qualquer momento Livre acesso para novas empresas, desde que preencham requisitos da ANAC para companhias areas (principal restrio diz respeito ao limite de participao de capital estrangeiro, atualmente em 20%)
Competio por preos, reduzindo o nvel geral de preos no setor Melhoria no nvel de servios Crescimento acelerado de mercado
Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e desregulamentao de tarifas de servios areos, garantindo a continuao dos benefcios associados a estas regras Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda desatendida como para permitir um maior nvel de competio no setor Articular remoo de barreiras estruturais e custos evitveis Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos, especialmente aqueles que concernem a segurana operacional Se acesso a rotas de menor densidade um objetivo de poltica pblica, deve-se buscar um modelo de subveno que seja menos oneroso para o Governo, tanto em recursos financeiros quanto em recursos humanos para gesto das rotas e seus subsdios
Rotas menos atraentes deixam de ser atendidas Busca por rotas mais rentveis leva a falta de continuidade dos servios
ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)
Brasil tem pela frente algumas opes para reforar seu esforo de liberalizao de servios areos internacionais
Vantagens potenciais Flexibilizar acordos existentes no tema de acesso a mercado Negociar 6 liberdade com pases da Amrica do Sul (que ainda no a contemplam) Negociar 7, 8 e 9 liberdades (cabotagem) com pases selecionados Custos/Riscos Recomendao
Aumento no nmero de rotas oferecidas Menores preos com maior concorrncia Estabelecimento do Brasil como hub da Amrica do Sul
Piora na sade financeira de empresas nacionais
Recomendvel sempre que pas acordante possua menor eficincia operacional comparada ao Brasil No crtica pois pode ser emulada com 3 e 4 liberdades
Sobrecarga do sistema, especialmente nos aeroportos GIG e GRU
Entrada de empresas nacionais em novos mercados Disponibilidade de novas rotas no Brasil Reduo de tarifas para o consumidor final via livre competio por preos Otimizao da utilizao de aeronaves permite melhores conexes e menores tarifas
Quebra de empresas nacionais Descontinuidade do servio Necessidade de aumento do controle de segurana Empresas nacionais poderiam perder mercado para competidores estrangeiros Queda na qualidade de servio se houver controle ineficiente entre empresas areas
A priori, no recomendvel devido ao risco elevado
Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria Avanar em acordos para permitir code share
A priori, recomendvel para todos os casos
Recomendvel desde que pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana
Objetivos do estudo de um modelo de subveno de rotas

Objetivo primrio Capital Objetivo secundrio A B
Foram consideradas
cidades e estimados custos para atender todas as regies do Brasil
Entretanto, optou-se por

A B C C D Capital
detalhar soluo que contempla apenas a ligao de municpios onde acessibilidade mais baixa
Programa gera
externalidades positivas para os municpios beneficiados (gerao de empregos, turismo, etc.) e para a indstria aeronutica (p.ex.. Embraer poderia fornecer avies de pequena porte para companhias areas do programa)
Interligar cidades com aeroportos e que hoje no possuem voos regulares
Otimizar o desenho da malha expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes
Estudamos 5 caractersticas fundamentais para um potencial modelo para o Brasil

1 Elegibilidade 2 Centralizao
Municpios a serem atendidos Frequncias e nmero de assentos disponibilizados Formatao e implementao do programa por ente central (governo
federal), por governos estaduais ou municipais, ou por modelo hbrido
3 Incentivos/garantias 4 Custos e financiamento
Tipo de incentivo necessrio: subsdio em dinheiro, concesso de

exclusividade apenas ou ambos
Custo total do programa Potenciais fontes de recursos Modelo de operacionalizao do programa (extenso e modo de
participao privada, alocao de riscos, execuo financeira etc.)
5 Operacionalizao
Nota: esta recomendao representa o produto final do tema de promoo para ligaes areas de baixa e mdia densidade de trfego/otimizao de cobertura de malha de trfego, nos termos do FEP-BNDES 003/2008; Contm uma metodologia que, independentemente do modelo jurdico a ser escolhido, permite a definio de municpios elegveis e estimativa de custo total do programa, dentre outras caractersticas; formatao final do programa escolha poltica; esta recomendao, portanto, ilustra apenas um dos modelos potenciais para o Brasil, em suas vrias caractersticas
1 No caso modelado, foram definidos 69 aeroportos passveis de receber rotas subsidiadas

# Definio de elegibilidade Lista de aeroportos prioritrios Definio de aeroportos elegveis Premissa que garante escala mnima para 1 voo a cada 2 dias 3.228 257 Lista de aeroportos prioritrios Aeroportos com voos regulares Aeroportos sem voos regulares Municpios de fcil acesso Aeroportos passveis de ter rotas subsidiadas Regies N, NE, e CO 128 257
Quantidade de municpios
Base inicial
Municpios com mais de 10 mil hab Municpios com potencial turstico ou de interesse estadual Municpios com baixo escore scioeconmico com base em 74 variveis foram removidos Municpios com forte potencial turstico foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab) Municpios considerados de acessibilidade crtica foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab)
Baixo escore scioeconmico + Forte potencial turstico + Acessibilidade crtica
-3.008
129
60
+35 Lista de aeroportos prioritrios +25

Existem hoje: ~700 aeroportos pblicos no Brasil ~350 no N, NE e CO
69
54
S e SE
15
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
1 Esses 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm 3,3 milhes de hab com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
Pacaraima Amajari Alto Alegre Normandia Porto de Moz Oiapoque Amap Breves Chaves Soure Paragominas Dom Eliseu Salinpolis Alto Parnaba Barra do Corda Cururupu Bacabal Floriano Camocim Brejo Parnaba Sobral Novo Monte Progresso Alegre
Aeroportos sem voos regulares Fcil acesso Difcil acesso
Anlise de Acessibilidade
Caracara
Avaliao geral sobre condies de acesso dos municpios Nvel de acessibilidade depende de: proximidade do municpio com vias meio de transporte utilizado Tempo de viagem Envolve os modais rodovirio, hidrovirio e aerovirio
Japur Santo Antnio do I
Quixad Iguatu Mossor Currais Novos Sousa Patos Monteiro Serra Talhada Garanhus Paulo Afonso Arapiraca Penedo Euclides da Cunha Caruaru Feira de Santana
Crates Jacareacanga Tarauac Boca do Acre Apu Araguatins Bom Jesus So Raimundo Nonato So Miguel do Araguaia Pimenta Bueno Tangar da Serra Barra do Garas Pontes e Lacerda Cceres Mineiros Lucas do Rio Verde Canarana Coxim Ceres Caldas Novas Taguatinga Paran Niquelndia Buritis Paracatu Pirapora Januaria Salinas Xique-Xique Jacobina Jequi Posse Almenara Caravelas Picos Araripina
Xapuri Guajar-Mirim Costa Marques Ariquemes
Tefilo Otoni So Mateus Ituiutaba Linhares Colatina Paranaba Cachoeiro de Franca Trs Lagoas Divinpolis Itapemirim Bonito Ub Itaperuna So Carlos So Loureno Navira Ourinhos Resende Ponta Por Itapeva Angra dos Reis Telmaco So Sebastio Umuarama Borba Guaruj do Paraso Ponta Grossa Sorocaba Poos de Caldas Ubatuba Paranagu Pato Branco Trs Barras Lages Blumenau Campo Novo So Joaquim Vacaria Santiago Torres Alegrete Santa Cruz Caapava do Sul do Sul Bag Turmalina Tres Marias Abaet Varginha
Populao mdia de 48 mil hab Representam uma populao total de 3,3 milhes de hab PIB total de R$ 25 bilhes PIB per capita mdio de ~R$7.500 (vs. ~R$15.600 do Brasil)
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
1 Com base em intensidade de utilizao em funo do PIB, demanda ESTIMATIVA estimada varia entre 415 mil e 830 mil PAX/ano, dos quais Demanda esperada: ~55% esto nos ~80% de municpios do N, NE, CO Intensidade padro
2 x intensidade padro
Distribuio da demanda esperada nos municpios sem voos regulares por regio Milhares de viagens/ano = 53% 130 140 170 340 70 65 50 25 830
85 415
170
Sudeste Fator mdio de demanda PAX/hab./ano Quantidade de municpios # 0,20 0,40 Nordeste 0,08 0,16 Norte 0,08 0,16 Centro-oeste 0,18 0,36 Sul 0,16 0,32 Total 0,13 0,26 Brasil = 0,30 12 16 29 = 78%
69
2 Para o Brasil, recomenda-se um modelo hbrido, com formatao e implementao por rgo central, mas liberdade para atuao dos Estados/Municpios
Vantagens Desvantagens
Modelo recomendado

Centralizado
Facilidade de implementar mecanismos de subsdios cruzados Viso sistmica, com critrios equitativos entre Estados e regies Coincidncia do programa com competncia do regulador Coordenao inter-estados Disponibilizao dos benefcios independentemente da organizao/disponibilidade financeira dos Estados ou municpios Melhor viso das peculiaridades/necessidades do municpio/regio Menor complexidade de gesto
Menor viso das peculiaridades/ dinmica econmica de cada municpio/regio Maior complexidade de gesto
Polticas e diretrizes (incluindo requisitos de elegibilidade e modelo de incentivos) determinadas por rgo central, mas com possibilidade de implementao de programa autnomo por parte dos Estados e/ou Municpios Face diferena na capacitao organizacional dos Estados, execuo/ implementao a cargo de rgo central, com contratos com vencimento escalonado ao longo do tempo, e com ajustes em face das variaes da demanda

Potencial falta de recursos organizacionais/financeiros dos Estados/Municpios Problemas em linhas interestaduais Possibilidade de excesso de custos com subveno, exceto se houver co-participao de Estados e municpios
Descentralizado
Hbrido
Combinao dos melhores caractersticas dos modelos centralizado + descentralizado
3 Subsdios seriam necessrios para tornar preos compatveis com os baixos nveis de renda e com os altos custos de prestao do servio
ESTIMATIVA
Nvel de renda menor nos municpios abrangidos Renda per capita R$ Milhares ... em conjunto com custos maiores devido s caractersticas da operao... Estimativa de custos por PAX R$/KM ... tornam os subsdios necessrios para deixar os preos em nveis acessveis populao Estimativa de custos por PAX R$/KM 1,01 0,21 Lucro 0,91 Custos Lucro ~3x Linhas grandes ~4x Linhas grandes 0,68 0,76 ~4x ~3x Linhas Linhas grandes grandes Custos estimados nibus Trem bala leito SP-RJ SP-RJ Nveis de preo acessveis populao Custos 0,68 0,23 0,76 Preo por PAX R$/KM
Brasil 15,6
Centrooeste
10,0
Load factor de > TAM 65% Avies grandes com ganhos de escala Gol Uso otimizado dos avies Negociao melhor com fornecedores (e.g., combustvel) Custos estimados
0,28
Necessidade de subsdio
0,40
Municpios abrangidos
Mdia 5 regies
7,5
0,91
1,01
Nordeste
5,9

Norte 5,3
Avies menores Uso no otimizado dos avies (demanda no justifica vos frequentes) Menor poder de negociao com fornecedores
No est claro que concesso de exclusividade seja til como instrumento de incentivo (exclusividade per se no parece suficiente) McKinsey & Company | 95
FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
3 A maioria dos pases analisados adota um modelo de garantia de lucro mnimo, em que cada empresa estipula um valor e disputa licitao na qual vence a empresa que requer menor subsdio
Exemplo de formulrio de licitao na Noruega Exemplo de histrico detalhado de trfego e preos nas rotas licitadas
Concorrncia ocorre entre todas as empresas areas cadastradas pela Unio Europia, onde vence a que requer menor subsdio Ministrio dos Transportes fornece dados detalhados de trfego e preos histricos na rota licitada Em alguns casos, a empresa pode solicitar compensao zero e ganhar apenas a exclusividade das linhas
FONTE: Ministrio dos Transportes da Noruega; anlise da equipe
4 Para cobertura nacional, os cenrios mais provveis apontam para necessidade de subsdios da ordem de R$ 110-225 milhes
Premissas para estimativa dos custos da iniciativa 2 a 3 vezes o custo por PAX de linhas de grande porte + 10% de margem Custo mdio unitrio R$/km/PAX 0,76 0,90 1,01 Preo mx. unitrio cobrado R$/km/PAX 0,23 0,40 Subsdio unitrio = R$/km/PAX 0,36 0,67 0,78 x
ESTIMATIVA Mnimo Mximo Mais provvel
# #
Custos esperados
225
Subsdio por PAX (viagem) = R$/PAX 108 268 312 = Demanda estimada1
Mil Pax(viagens)/ano
110
415 Distncia mdia km 300 400 x Regresso demanda vs. PIB per capita PPP
830 Intensidade padro 2x intensidade padro
Demanda esperada
Igual ao nibus leito SP-RJ
Igual ao trem bala SPRJ
Distncia a ser detalhada por municpio
2x a intensidade padro; assume maior intensidade de uso do modal areo devido falta de alternativas de transporte
1 Considera demanda de todos os municpios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 97
4 Os municpios atingidos, a demanda estimada e o custo total do programa variam sensivelmente em funo da acessibilidade e da regio
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
ESTIMATIVA
100 mil PAX (mn. e mx.)
$ $ R$ 100 milhes (mn/mx) #

Municpios Cenrio considerado
Municpios entre os 10% de acesso mais difcil
75 a 145
3a5 1a2
75 a 150
Municpios com aeroportos e sem voos regulares
$
28
20 a 40
$
29
20 a 40
Municpios de difcil acesso
220 a 240
195 a 390
415 a 830
$
54
60 a 120
$
15
50 a 105
$$
69
110 a 225
530 a 1.065 Todos os municpios
1.370 a 2.745
1.905 a 3.810
$$ $$
81
N, NE, CO
145 a 290
$$$$ $$$$
48
S, SE
370 a 740
$$$$$ $$$$$$$$$$
129
515 a 1.030
Todo o Brasil
Regies abrangidas pela medida Nota: Assume mesmo custo para KM voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 98
4 O nvel de subsdio no sofre impacto significativo com mudanas no ESTIMATIVA critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
Intensidade padro 2x intensidade padro Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
Municpios Capacidade dos avies utilizados # de assentos 9 Custo R$ milhes/ano
64
67
48
64
32
48
23
36
110
225
105
225
100
215
90
200
Municpios 19 Custo R$ milhes/ano
48
64
32
48
18
32
14
22
105
225
100
215
80
195
75
175
Total de municpios: 69 2 4 7 1 Custo para todos: R$ 110 a 225 Quantidade de voos semanais (ida e volta) justificados pela demanda do municpio milhes Nota: Assume mesmo custo para KM voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe McKinsey & Company | 99
5 Modelo de gesto consolidada tem caractersticas de desenho econmico mais favorveis e implementao mais fcil Determinao de
Descrio do modelo Modelos de licitao por menor subsdio pedido 1A Preo regulado (price cap) 1B Preo livre Preo voos/assentos por voo
Caracterstica desejvel Modelos recomendados
Risco de volume Positivo Negativo
Licitao para determinar operador,

na qual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio
Price cap
Fixado previamente, de acordo com plano
Operador
Operador

em que vence quem pedir menor subsdio Caso receita exceda a projeo para fins de subveno, subsdio diminui
Livre
Operador,
porm limitado (subsdio diminui caso receita aumente)
Operador
1C Garantia de volume

na qual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio Ente central assume parte do risco downside custo de administrao do programa Administrador do programa com incentivos naturais para garantir menor custo de prestao de servio, via contratos privados
Price cap, leilo para

menor preo
Operador (p.ex.
50%)
Ente central
arca com 80% do downside
Modelo de operao centralizada
2 Gesto consolidada
Uma licitao por empresa de menor Preo objetivo

determinado por comit gestor Livre, mas controlado via incentivos Necessria definio de preo de referncia para viabilizao do subsdio
Determinado
pelo ente central (comit gestor)
Operador (p.ex.
50%)
Ente central
arca com 80% do downside
Caractersticas devem ser determinadas centralmente
Upside para o operador cria incentivo para entrada
Risco de downside de volume no deveria estar com operador
5 Esquemtico simplificado de funcionamento do modelo proposto

1 2
Cria plano de negcios plurianual do programa Critrios de elegibilidade Rotas, frequncias, no assentos, preos mx., subsdio de referncia Solicita verba de subveno para perodo seguinte ou trabalha dentro de limitao pr-definida Rev periodicamente o plano de negcios e faz alteraes na margem
ILUSTRATIVO
CONAC rgo Gestor

(composto por representantes de entes pblicos)
Define e rev diretrizes Aprova plano de negcios plurianual
3
Capitalizada por recursos do Tesouro Federal (Estados e Municpios podem contribuir, via convnios) Utilizada para custear as subvenes de rotas, para arcar com variaes de demanda projetada (retirando o risco do operador e das companhias areas) e remunerar o operador do programa Recursos so transferidos diretamente do Tesouro s companhias areas por ordem do operador do programa, sem transitar por ele Fundo Garantidor de PPPs Federais (FGP) garante as obrigaes de pagamento da Unio Modelo pode ter receitas prprias, mas execuo mais simples se recursos vierem diretamente do oramento
Fundo Garantidor (FGP)
Dotao Conta Especfica Oramento Unio

Freq. Semanal
Operador do Programa
(empresa privada vencedora da licitao)
Aeronave 19 PAX 9 PAX ... ... ... ... Preo de Subvenreferncia o 100 300 ... ... 100 70
Empresa A Empresa B Empresa C
Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Rota 5 Rota 6
2x 3x ... ... ... ... ...
5
Prestam transporte nas condies contratadas pelo operador do programa e de acordo com as normas da ANAC Prestam contas ao operador do programa e auditoria do rgo gestor Recebem subveno diretamente do Oramento da Unio, aps liberao pelo operador do programa
Executa plano de negcios plurianual Contrata companhias areas para prestar servios de transporte nas condies estabelecidas pelo rgo gestor, por contratos privados Contraprestao pecuniria composta por : Taxa de administrao: % sobre total das receitas com passagens subvencionadas Taxa de performance: % da diferena entre subsdio de referncia e o subsdio efetivo negociado com a companhia area
... ... ...
... ... ...
... ... ...
1 Cf. arts. 3 e 8. da lei 11.182/2005 (Lei da ANAC) FONTE: Anlise TozziniFreire
5 O rgo gestor dever contar com estrutura organizacional prpria que lhe permita desempenhar suas funes
Organograma proposto para o rgo gestor Comit diretor do rgo gestor Direo geral 1 Planejamento e anlise econmica
Quantidade estimada de FTEs
Possveis participantes SAC ANAC ...
Operaes e fiscalizao 1 1
Anlises econmicas 1
Planejamento de rotas e diretrizes do programa 1
Gesto de contrato e de operaes 2
rea de auditoria e fiscalizao 3
Principais funes
Definir rotas, frequncias, n de assentos, preos de referncia, subsdio de referncia Rever periodicamente o plano de negcios e fazer alteraes na margem Definir indicadores de desempenho especficos a cada rota Analista especializado em projeo de demanda, anlises econmicas, precificao, etc. Experincia no setor areo
Criar plano de negcios plurianual do programa; critrios de elegibilidade Solicitar a verba de subveno para perodo seguinte ou trabalhar dentro de limitao prdefinida Definir indicadores gerais de desempenho Pessoa com experincia em planejamento estratgico e experincia no setor areo
Realizar edital, contratar operador, gerir o contrato Supervisionar o operador do programa Liberar o pagamento mensal da contraprestao pecuniria
Auditar periodicamente o operador para garantir o cumprimento dos indicadores Realizar auditorias peridicas nas companhias areas contratadas e nos aeroportos selecionados Pessoas especializadas em auditoria no campo (potencialmente com educao de nvel mdio)
Perfil de recursos humanos e tcnicos
Pessoa especializada em contratar e gerir contratos Pessoa especialista em gesto de operaes Sistemas TI de gesto e monitoramento (p.ex. ERP)
5 Enquanto o risco de operaes pertence integralmente companhia area, o risco de trfego deve ser absorvido pelo Tesouro
Mecanismos propostos para gerenciamento dos riscos de demanda Premissas da precificao e entrada para as rotas subvencionadas Nvel de ocupao % Gerenciamento por mdias bimestrais/ trimestrais 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Demanda abaixo do mnimo para realizar voo Demanda abaixo da ocupao-alvo Demanda acima da ocupao-alvo
Mecanismo contratual de preo de referncia para todos os assentos nos voos subsidiados Liberdade para companhias areas de fixarem preos menores, caso queiram Incentivos para garantir que companhias no tenham interesse em fixar preos maiores Liberdade de entrada para outras companhias areas a preos livres Liberdade para companhia area recebedora dos subsdios operar mais voos na mesma rota, sem subsdios, a preos livres
Parcela da receita dos assentos acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio Oramento da Unio cobre maior parcela (p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo
Gerenciamento voo a voo
Voo cancelado e passageiros so realocados Companhia area recebe um valor fixo para compens-la pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave
Modelagem contratual deve garantir que margem de contribuio total da cia area sempre aumente com nvel de ocupao
5 Mecanismos contratuais garantiro que as empresas no tenham CONCEITUAL interesse em cobrar mais que o preo de referncia
Parmetros de rota definidos Mecanismo contratual de ajuste para demanda Mecanismo contratual de manuteno de price cap artificial Pior cenrio Melhor cenrio
Cenrios para a companhia
Trajetria da rota Demanda esperada por trecho Nvel de preo referncia para sustentar a demanda Custo estimado por benchmarks de CASK1
Nvel de ocupao % 100 90 80 Alvo 70 60 50 Mnimo 40 30 20 10 0
Nvel de preo % do preo referncia 200 Parcela da receita dos assentos acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio Unio cobre maior parcela (p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo ao nvel de preo-alvo Voo cancelado e PAX realocados Companhia area recebe valor fixo para compens-la pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave
Mecanismos contratuais garantem que empresas no tenham interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao Ocupao Mnimo para Ocupaoalvo realizar voo
150
100 Preo
Preo referncia
Para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia, parcela maior do subsdio reduzida (p. ex.: R$ 2/PAX) Multa caso haja ocupao abaixo da mnima
Voo
cancelado Cia. paga multa
Reduo
de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia
Reduo
de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia
50
Nvel de subsdio de referncia
Companhia tem liberdade para operar com nveis de preos abaixo do mximo Caso haja excesso de demanda, companhia pode operar voos no subsidiados
Voo
cancelado e PAX realocados Cia. recebe custo fixo
Cia.
recebe 80% da perda de receita
50% da
receita excedente revertida para Unio
1 Custo por available seat kilometer FONTE: Anlise da equipe McKinsey & Company | 104
Sumrio de caractersticas propostas para modelo brasileiro

1 Elegibilidade
Todos os municpios do Brasil que possuam aeroporto tido como prioritrio, mas que no possuam voo regular, e que sejam considerados de difcil acesso Adicionalmente, pode-se criar um corte de porte mnimo (p.ex., apenas cidades que justifiquem 2 voos regulares por semana, com aeronaves de 9 assentos e 70% de ocupao) Modelo de administrao hbrido Programa formatado e administrado por ente central Permissivo legal para concesso de benefcio prprio por parte dos Estados ou Municpios ou para complementao dos benefcios do programa central Limitao central, aplicvel contra Estados e Municpios, dos critrios de elegibilidade, para evitar desperdicio de recursos Concesso de subsdios em dinheiro diretamente s cias areas operadoras das rotas incentivadas A princpio, no h garantia de exclusividade de rotas (sejam subvencionadas ou no) Estimativas preliminares indicam custo do programa entre R$ 100-200 milhes por ano Para facilitar operacionalizao, recursos deveriam vir do Tesouro (Oramento da Unio), embora se possa considerar modelo de subsdios cruzados a partir de passagens e/ou taxas aeroporturias, com recursos repassados ao Tesouro Para facilitar operacionalizao, prope-se licitao de gesto consolidada: rgo gestor (ente pblico) prepara plano de negcios plurianual Operador do programa empresa privada, remunerada por taxa de administrao (receita de passagens subsidiadas) e taxa de performance (diferena entre subsdio de referncia e subsdio efetivo), que contrata cias areas por contratos privados Recursos so destacados do oramento da Unio, garantidos pelo FGP e transferidos diretamente do Tesouro s cias areas
2 Centralizao
Aumenta em
quase 50% o nmero de aeroportos no Brasil servidos por voos regulares
3 Incentivos/ garantias 4
Municpios
beneficiados somam 3,3 milhes de pessoas, com cerca de metade da renda mdia do Brasil
Custos e financiamento 5 Operacionalizao
Custo anual da
ordem de R$ 100-200 milhes
GESTO DE SLOTS
Quatro fatores importantes devem ser considerados na definio da poltica de "sloteamento"

Objetivo de longo prazo Fatores a considerar na definio de poltica de curto prazo Otimizao do uso da capacidade Recomendao para poltica de curto prazo
Eliminar monolopy rent dos slots do aeroporto congestionado
Otimizao das economias de hub Baixa relevncia de novos entrantes
Expandir
capacidade do aeroporto coordenado at onde economicamente vivel
Avies maiores so preferveis Aumentam a quantidade de passageiros transportados Reduzem custo por passageiro Avies menores reduzem oferta que j restrita, gerando presso adicional sobre os preos Fragmentao da demanda entre companhias ruim, pois no permite economias de hub Ideal seria que cada companhia area concentrasse suas operaes em um s aeroporto, a exemplo do que ocorre nos EUA Demanda seguiria maior que oferta, portanto preos continuariam altos Novos entrantes em geral operaro destinos diferentes, no competindo diretamente Novos entrantes adotariam precificao semelhante s empresas atuais Custo fixo alto de iniciar operaes em novo aeroporto Escala mnima deve ser atendida No adianta distribuir uma quantidade reduzida de slots para uma nova entrante
Evitar fragmentao da demanda Facilitar acesso ao aeroporto alternativo Distribuir apenas slots no utilizados ou pedidos:
Baixa regularidade Baixa pontualidade
Reduzir
"custo de inconvenincia" do aeroporto alternativo e no deixar este engargalar
Agrupar slots para redistribuio, permitindo otimizao da malha e economias de hub atravs de conexes
Envolver companhias
areas na discusso para definir grupos de slots (antes de definir ordem do sorteio)
Escala mnima eficiente
Estudar possveis mecanismos de recaptura do monopoly rent das companhias areas
FONTE: ANAC; anlise da equipe

Adm Aeroportuária

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Estudo do setor de transporte areo do Brasil

McKinsey & Company | 1

Contedo deste relatrio

McKinsey & Company | 2

Atual contexto e ponto de partida do Brasil

Exemplos internacionais Insights Aprendizados

Modelo de administrao aeroporturia

FONTE: Anlise da equipe

McKinsey & Company | 3

No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo

Servios e estrutura tarifria

Contexto de liberalizao Ambiente econmico positivo Desafios em infraestrutura e administrao aeroporturia

Presso por competitividade em custos Busca de aumento da taxa de ocupao

FONTE: Anlise da equipe

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO

Evoluo do PIB per capita real brasileiro 1998 = 100

Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX 1998 = 100

Percentual de famlias por classe % A1 1 1 1 4 4 5 A2 8 9 10 B1 15 15 16 B2 C

Crise no setor areo brasileiro

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO

Aeroporto de Porto Seguro comea a ser operado pela SINART

Tentativa de fuso da Varig e TAM (2003)

Liberdade no preo de passagens Flexibilizao do processo de entrada de novas empresas

FONTE: Site da Gol; ANAC; entrevistas; ITA; anlise da equipe

McKinsey & Company | 6

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO

Reduo percentual (%)

-50 -70 -20 -30 10.680

FONTE: Entrevistas com linhas areas; HOTRAN; ANAC anlise da equipe

McKinsey & Company | 7

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO

Percentual da frequncia total de voos (%)

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Acessibilidade ao servio/expanso do sistema

Subsdios cruzados entre aeroportos

Distribuio do valor no sistema

Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor

FONTE: Infraero; artigos de imprensa; anlise da equipe

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de operadores internacionais % ao ano

FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe

McKinsey & Company | 10

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Investimentos previstos em 2009 pela Infraero R$ Bilhes, perodo de 2009-2014

Viracopos Guarulhos Galeo

FONTE: Infraero; press clippings; anlise da equipe

McKinsey & Company | 11

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado

Valor previsto em 2006 07-10, R$ milhes

Valor executado +previsto (2009) 07-10, R$ milhes

Exemplo internacional BAA (Reino Unido)

FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe

McKinsey & Company | 12

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

McKinsey & Company | 13

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

Congonhas Guarulhos Braslia

Galeo Confins S. Dumont

Mdia de outros continentes

352 256 201 111 93

FONTE: Infraero; ATRS

McKinsey & Company | 14

CONTEXTO EXTERNO/ AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA