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---:---Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes


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Guide tlu Proj4wi Ouwg!s


d'Art
Puits Comtats

Janvier 1999

Document

ralis

et

diffus par le

Service d'tudes Technique des Routes et Autoroutes


ETRA Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art 46, avenue Aristide Briand - B .P. 100 - 92225 Bagneux Cedex - France Tlphone : 01 46 11 31 53 et 01 46 11 31 55 - Fax : 01 46 11 33 55

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PREAMB ULE
Les projets d'ouvrages d'art font partie intgrante du projet routier, mme s'ils ncessitent des tudes spcifiques. Le prsent guide ne traite que des ponts courants ), au sens de la circulaire du 5 mai 1994 relative aux modalits d'laboration, d'instruction et d'approbation des oprations d'investissements sur le rseau routier national non concd . Ces ouvrages, qui constituent la majorit des ponts construits, tant en nombre qu'en surface de tablier, ne font pas l'objet d'une instruction particulire indpendante de celle du projet routier . Ils reprsentent cependant des points particuliers faisant appel des connaissances spcifiques. C'est pourquoi ce guide est destin la fois au projeteur d'ouvrages d'art, charg de dfinir des solutions compatibles avec les contraintes du projet, au projeteur de trac routier, pour lui permettre de mieux comprendre l'impact de certains choix sur les ouvrages d'art, mais aussi au matre d'ouvrage ou son matre d'oeuvre, chargs de dfinir ou de valider le programme de l'ouvrage. Ce guide fait rfrence de nombreux documents caractre rglementaire ou des guides auxquels il ne peut videmment pas se substituer et que le lecteur devra toujours consulter pour de plus amples dveloppements. Mme si ce guide ne traite pas des ouvrages non courants, de nombreux aspects concernant en particulier le recensement des donnes du projet ou les modes de construction sont aussi valables pour les ponts non courants, et c'est volontairement que les rdacteurs ont laiss aux chapitres correspondants cette ouverture de faon exposer plus facilement les principes techniques traits. Le premier chapitre rappelle comment se situent les ouvrages d'art dans les oprations d'investissement routier au fil de l'avancement des tudes. Le deuxime chapitre recense l'ensemble des donnes du projet, administratives, fonctionnelles, naturelles, environnementales, architecturales, donnes de gestion et de maintenance . Ce recensement constitue le point de dpart des tudes d'ouvrages d'art . Il est destin mettre en vidence les contraintes spcifiques de l'ouvrage projet. Le troisime chapitre s'attache dfinir la dmarche de conception d'un ouvrage, tape qui suit le recensement des contraintes, en analysant les marges disponibles et en donnant des lments sur le choix des structures possibles, l'implantation des appuis, l'incidence du mode de construction . Il fournit aussi des lments d'estimation des ouvrages. Ce guide annule et remplace le document CAT 75.

(Il

La dfinition des ouvrages courants et non courants fait l'objet du chapitre 1 .

Ont particip la rdaction de ce guide : Hlne ABEL-MICHEL Claude BOUTHINON Eric CHAPUIS Claude FONTAINE Yann-Mikel JAFFR Jean-Louis JOLIN Hlne KLICH Jean-Louis MICHOTEY Alexandre NIETO Pierre PAILLUSSEAU Eric PLAUT Alain ROUBY Bertrand TAIMIOT Alphonse WOELFFEL
GOA de la DREIF (') CSTR du SETRA COA de la DDE de la Dordogne CDES de la DDE du Var CTOA du SETRA

Architecte DPLG GOA de la DREIF


SOGELERG CETE Mditerrane GOA de la DREIF t'I DDE de la Savoie CTOA du SETRA DDE de la Dordogne

Dpartement du Bas-Rhin

Les illustrations ont t assures par : Jean-Pierre GILCART Claude ZURLINDEN, Fodil OUNAS et les dessins humoristiques par : Pierre ARNAUD CETE Mditerrane
CTOA du SETRA GOA de la DREIF

La rdaction de ce document a t enrichie des observations et avis de : Bernard BOUVY (AOIA - A75), Jean-Armand CALGARO (SETRA), Alain CHABERT (CETE de Lyon), Pierre CORFDIR (CETE de l'Est), Didier CORNET (CETE de l'Ouest), J.P . DAUTEL (SNCF), J .P . FELIX (CETE de Normandie), Michel FRAGNET (SETRA), Jacques GAURAN (DREIF), Grard GOMES (DREIF), Didier JAEGER (DDE 84), Patrice KIRSCHNER (SECOA), Thierry KRETZ (SETRA), Vu LEKHAC (SETRA), Mlle LOUBAT (RCA), Angel Luis MILLAN (SETRA), Jacques PERRIER (MISOA), Annie PLOUZEAU (SETRA), Daniel POINEAU (SETRA), Jean RENAULT (SETRA), R. RAKOTONDRAHAJA (Architecte DPLG), Pierre SKRIABINE (SETRA), Marc THENOZ (MISOA), Pierre TROUILLET (RCA). Toutes les photos sont issues des photothques du S .E.T .R.A. ou des C .E.T.E. sauf : - les photos des pages 15, 33, 36, 69, 71, 73, 84, 126 134, 158, 164 172 de M . J0LINarchitecte DPLG, - les photos des pages 7, 9, 21, 43, 67, 116 de M . GOBRY de la DREIF, - les photos des pages 39, 122, 104 de M . GUIHO de la DREIF, - les photos des pages 42 et 124 de M . GAUTHIER de la DREIF.

(1)

Hlne ABEL-MICHEL est maintenant la DRAST. ''' Pierre PAILLUSSEAU est maintenant la DOA du CETE du Sud-Ouest .

SOMMAIRE

PREAMBULE SOMMAIRE 1 - LES OUVRAGES D'ART DANS LES OPERATIONS D'INVESTISSEMENT ROUTIER
1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS 1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART 1 .3 - PHASES POSTERIEURES AU PROJET 1 .4 - CONCLUSION

3 5

7
7 10 24 26

2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART


2 .1 - LES DONNEES ADMINISTRATIVES 2 .2 - LES DONNEES FONCTIONNELLES 2 .3 - LES DONNEES NATURELLES 2 .4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT 2 .5 - LES DONNEES ARCHITECTURALES ET PAYSAGERES 2 .6 - LES DONNEES DE GESTION

27
28 31 97 119 126 135

3 - DEMARCHE DE CONCEPTION D'UN PONT


3 .1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE 3 .2 - DEFINITION DE LA BRECHE 3 .3 - POSSIBILITES D'IMPLANTATION DES APPUIS 3 .4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE 3 .5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE 3 .6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS

141
141 174 176 185 207 218

3 .7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE 3 .8 - ANALYSE MULTI-CRITERES

241 253

ANNEXES I

255

Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants 257 Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de PAPS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)

261

ANNEXES II
Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R .P . 1994) [23] Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A .A .L . 1985) [21] Annexes Il - 3 - Les voies rapides urbaines (I .C .T .A .V .R .U .) [22] Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art

265
267 269 271 273

BIBLIOGRAPHIE SIGLES LEXIQUE DE TERMES TECHNIQUES INDEX TABLE DES MATIERES

281 287 289 295 299

1- LES OUVRAGES D 'ART DANS LES OPERA TIONS D 'INVESTISSEMENT ROUTIER

La qualit de la route est le rsultat final d'un grand nombre d'tapes et le fruit global de l'activit de tous ceux qui y concourent : depuis ceux qui conoivent les rseaux d'infrastructure (routes, voies ferres, rseaux divers, . . .) jusqu' ceux qui, quotidiennement, en assurent l'entretien et l'exploitation. Dans le champ particulier des tudes d'ouvrages d'art, qui s'intgrent dans les tudes routires, la recherche de cette qualit doit reprsenter un objectif essentiel pour les matres d'ouvrage ([1], [2], [3] et [4]) .

Figure 1 - La route et les ouvrages d'art

La progression des tudes, depuis les tudes d'esquisse en amont jusqu' la phase du projet, doit faire l'objet, chaque stade, d'un contrle de qualit extrieur de la part du matre d'ouvrage. Aprs avoir prsent les diffrents intervenants, ce chapitre dcrit les tapes de la conception des ouvrages d'art au sein de l'opration routire . La dfinition des ouvrages courants et non courants et l'incidence de cette classification sur le droulement des tudes y sont galement prcises.

1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS


La dmarche qualit ncessite la responsabilisation de chaque intervenant qui se voit attribuer un rle spcifique et prcis . En particulier, il est indispensable de distinguer nettement les rles du matre d'ouvrage et du matre d'oeuvre et, pour une opration donne, de dsigner nommment les divers responsables. Le matre d'ouvrage est la personne morale pour laquelle l'ouvrage est construit . Il est le plus souvent initiateur, propritaire et gestionnaire de l'investissement . Il lui appartient, aprs
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s'tre assur de l'opportunit et de la faisabilit de l'opration, d'en dfinir le programme, d'en arrter l'enveloppe financire, de choisir le processus selon lequel l'ouvrage sera ralis et de conclure, avec les concepteurs et entrepreneurs, les contrats ayant pour objet les tudes et l'excution des travaux ([5] et [6]).

Figure 2 - Les

diffrents intervenants

Le matre d'ouvrage peut dlguer partiellement ses missions des personnes physiques ou morales, qui assurent certaines missions spcifiques dans le cadre de l'assistance la matrise d'ouvrage ou l'assistance gnrale sur le plan administratif, financier et technique dans le cas de la conduite d'opration. Le matre d'oeuvre monte l'opration aboutissant la ralisation de l'ouvrage pour le compte du matre d'ouvrage. Le matre d'ouvrage peut dcider de confier un matre d'oeuvre tout ou partie des missions de conception et d'assistance depuis les tudes prliminaires jusqu' la rception de l'ouvrage . Ainsi, suivant la complexit des tudes, le matre d'oeuvre sera appel participer la conception de l'ouvrage plus ou moins tt, la demande du matre d'ouvrage. La personne responsable de la matrise d'oeuvre, appele chef de projet, a un rle primordial de chef d'orchestre de l'opration . Il est responsable de son bon droulement (conception, ralisation, rception), dans le respect de la commande du matre d'ouvrage, des normes, recommandations techniques et rgles de l'art. La conception d'une infrastructure routire, et en particulier celle des ouvrages d'art, faisant appel des comptences trs diverses, le matre d'oeuvre doit composer et animer une quipe de conception, runissant des spcialistes de diffrents domaines : spcialiste routes, spcialiste ouvrages d'art, architecte, paysagiste, gotechnicien, hydrologue, . . . Ces comptences sont recherches au sein des services techniques des collectivits (Etat, collectivits territoriales, . . .) ou dans le secteur priv (bureaux d'tudes, . ..). Le programme, qui explicite la commande du matre d'ouvrage au matre d'oeuvre, se prcise chaque tape des tudes . Il est normalement tabli avant le dbut de l'avant-projet sommaire, mais pourra tre prcis par le matre d'ouvrage avant tout commencement des tudes de projet.

L'entrepreneur propose des mthodes d'excution adaptes au projet dfini au dossier de consultation des entreprises . Sa participation dans la conception peut intervenir si le rglement de la consultation, en vue de la dvolution des travaux, autorise des variantes, en particulier dans le cas des variantes larges. Le coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant est dsign par le matre d'ouvrage pour la phase de conception et de ralisation [8] . Il doit laborer un PGC (Plan Gnral de Coordination en matire de scurit et de protection de la sant) au cours de la conception, qui est joint au DCE, et vrifier que le PGC est respect lors de la ralisation. De plus, cette mission est tendue aux oprations postrieures la mise en service de l'ouvrage o il s'agit de s'assurer que l'exploitation, la surveillance et l'entretien de l'ouvrage pourront tre raliss dans le respect des rgles de scurit . Les mesures correspondantes sont consignes dans le Dossier d'intervention ultrieure sur ouvrage (DIUO) . Notons galement que, le plus souvent, l'ensemble de la mission est fractionn en une mission "tudes" et une mission "travaux". Lorsque l'ouvrage est termin, le matre d'ouvrage, sur proposition du matre d'oeuvre, prononce la rception de l'ouvrage et en confie l'entretien et la surveillance un service gestionnaire. Cette phase est gnralement concrtise par la remise d'un dossier d'ouvrage.

Figure 3 - La route et les ouvrages d'art

Cependant, dans le cas de certains projets complexes de gnie civil, les dfinitions classiques donnes ci-dessus ne suffisent pas toujours bien identifier le rle des diffrents intervenants. Cela peut engendrer des difficults de relations entre eux, sources directes de dfauts plus ou moins graves dans l'excution de l'ouvrage . En particulier, les prestations ralises par des bureaux d'tudes ne doivent pas tre considres comme des missions de matrise d'oeuvre particulires ; elles sont intgres la chane de production du matre d'oeuvre et demeurent sous sa responsabilit. En pratique, nous admettons pour la suite, que la mission du matre d'oeuvre comporte l'assistance du matre d'ouvrage pour assurer l'tablissement du programme en plus de sa mission consistant apporter une rponse architecturale, technique et conomique ce programme . Le matre d'ouvrage doit bien sr valider les choix qui lui sont proposs par le matre d'oeuvre et en assumer la responsabilit, partir des propositions de choix faites par le matre d'oeuvre. Cette rpartition des rles est habituelle dans le domaine des infrastructures de gnie civil .
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1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART


L'laboration d'un projet d'ouvrage d'art ncessite, quel qu'en soit le matre d'ouvrage, plusieurs tapes caractre technique ou administratif. La premire phase concerne les tudes de faisabilit et d'opportunit et dfinit les besoins satisfaire, la planification et la programmation . Cette tape et les dcisions qui la concluent sont de la comptence du matre d'ouvrage.

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Viennent ensuite les tudes techniques proprement dites . La circulaire du 5 mai 1994 [19] dfinit "les modalits d'laboration, d'instruction et d'approbation des oprations d'investissements sur le rseau routier national non concd". Mme si cette circulaire n'est pas applicable tout type d'infrastructure ni l'ensemble des matres d'ouvrages, la dmarche qu'elle dfinit peut tre aisment transpose (1) . Elle permet de clarifier la progression des tudes et propose des niveaux de dfinition de chaque tape de la rflexion.

Figure 4 - La circulaire du 5 mai 1994

Par la suite nous nous rfrerons rgulirement cette circulaire.


1 .2 .1 -

Ordonnancement

des

tudes

Les tudes d'ouvrages d'art s'intgrent dans les tudes globales de trac routier et suivent les mmes procdures d'instruction . La circulaire du 5 mai 1994 classe les ouvrages en deux catgories selon leur importance : ouvrages d'art courants et ouvrages d'art non courants dont la dfinition prcise est rappele et commente au paragraphe 1 .2 .2 ci-aprs. Les paragraphes qui suivent ont pour objectif de prciser comment s'articulent les tudes routires et les tudes d'ouvrages d'art . Le synoptique de la page suivante illustre ces propos.

(" Citons, pour le domaine concd, la circulaire du 27 octobre 1987 relative aux modalits d'tablissement et
d'instruction des dossiers techniques concernant la construction et l'amnagement des autoroutes concdes.

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Etudes routires
(Lc trac routier ct les 0A courants) Premire
'~

Etudes spcifiques d'ouvrages d'art


(Les OA non courants) 4
LU-

commande du matre d'ouvrage


'F

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9^rdr4r-i]C:.ylp;':~:"~,9N, .,w,

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Etudes

Prliminaires
Recensement des grandes brches

Parti d'amnagement Enveloppe prvisionnelle

tion des tudes Prlim ttl -

Commande
Ai awAi4 . . :, E . . .

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'AM 4 a

`.MoKiA,catUrX~ de ta cY~rryrude

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EPOA
Choix du parti technique. Cot d'objectif de l'ouvrage.
- Etude de chaque brche',
4 - OA courant -OA non courant -} 4

ar!arvrrlaiLia5wiv.3

:a F

tudes d'Avant-projet Sommaire


Avant Projet Sommaire Modificatif

Analyse des variantes de trac. Choix de la variante . F. Cot d'objectif.

Instruction de l' EPOA

a
$

Programme dtaill du projet routier et tableau pour chaque ouvrage courant.

Programme de

l'ouvrage

non courant

l
Etudes de

Projet

POA
Dfinition prcise de l'ouvrage. Estimation dtaille du cot de l 'ouvrage.

Dfinition prcise du trac et dimensionnement des ()A courants. Estimation dtaille du cot de projet.

Choix du mode de passation des marchs de travaux et mise au point des divers ICE.

suivante Approbation --~ Rejet


Etape

Figure 5 - Droulement des tudes d'ouvrages d'art au sein des tudes routires d'aprs la circulaire du 5 mai 1994

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Tout d'abord, rappelons que les tudes de trac sont dcomposes en trois phases distinctes suivant une progression continue :
- les Etudes

Prliminaires routires (parti d'amnagement et enveloppe

prvisionnelle), - les tudes d'Avant-Projet Sommaire ou A .P .S . (analyse des variantes de trac, choix d'une variante et cot d'objectif initial), - les tudes de Projet (dfinition prcise du trac et cot du projet) qui dbouchent sur l'tablissement des Dossiers de Consultation des Entreprises (D .C .E.). Ce dcoupage en phases a en particulier pour objectif de prsenter l'volution du projet au matre d'ouvrage pour que ce dernier, au vu des propositions qui lui sont faites par le matre d'oeuvre, puisse faire les choix relevant de sa responsabilit et orienter le projet . Le contrle de la qualit des tudes comprend donc un certain nombre de points d'arrt qui correspondent la fin de chacune de ces phases. Au cours de l'tude prliminaire routire, les grandes brches rencontres sur la zone d'tude sont recenses . Si elles conduisent sans ambigut des ouvrages non courants, il convient d'tablir spcifiquement, pour chacun d'entre eux, une tude prliminaire d'ouvrage non courant . Les brches plus modestes ne sont pas spcialement recenses ni tudies cette phase des tudes. Au stade de LAPS routier, la totalit des ouvrages d'art doit tre recense . Un tableau rcapitulatif de leurs caractristiques prvisionnelles justifie leur classement selon deux catgories, ouvrages d'art courants ou non courants. Dans le cas o l'ouvrage est dclar courant au stade de I'APS routier, les tudes particulires de l'ouvrage sont simplement repousses au stade du projet routier. L'APS donne un cot prvisionnel des ouvrages courants, qui peut tre estim par ratio.

Figure 6 - Une brche courante

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Dans le cas o un ouvrage est dclar non courant, soit au stade de l'tude prliminaire routire, soit au stade de IAPS routier, la circulaire du 5 mai 1994 prvoit deux procdures d'instruction particulires matrialises par des dossiers d'tudes spcifiques : - l'Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art (EPOA), souvent intgre la phase d'APS du projet routier (choix du parti technique), - le Projet d'Ouvrage d'Art (POA (1) ), labor au stade des tudes de projet routier. L'tude prliminaire d'ouvrage d'art (EPOA) permet de choisir le parti technique et de cerner le cot prvisionnel des ouvrages d'art non courants apportant ainsi des lments complmentaires aux critres habituels de comparaison des variantes de trac de LAPS . Dans des sites difficiles, o la faisabilit technique ou financire de l'ouvrage est susceptible d'influer sur la faisabilit de l'opration, il peut tre souhaitable d'engager cette tude ds l'tude prliminaire de l'opration routire. Ce dernier cas ne concerne en pratique que des ouvrages non courants. Le projet d'ouvrage d'art (POA) est tabli la suite de l'EPOA et s'intgre au projet de l'opration routire. Les notions d'ouvrage courant et non courant sont donc essentielles pour l'articulation des tudes routires et des tudes d'ouvrages d'art . Cette distinction correspond une diffrence de niveau d'tudes bien dfinie pour les projets routiers du rseau national . Elle permet de mieux garantir la fiabilit des cots prvisionnels.

1 .2.2 - Les ouvrages courants et non courants La circulaire du 5 mai 1994 numre des critres de classification des ouvrages non courants qui sont rappels dans le paragraphe qui suit. A partir de ces dfinitions se dduisent les ouvrages courants. La frontire entre ces deux catgories d'ouvrages est suffisamment imprcise pour tre sujette interprtation et le paragraphe 1 .2.2 .3 s'attache commenter les critres dfinis par la circulaire. Notons que l'ARP [6], document de rfrence relatif aux caractristiques des routes nationales, ne prend en compte que le critre de la longueur pour la dfinition d'un ouvrage non courant (2) .

(D

Cette dnomination est l'quivalent de l'Avant-Projet d'Ouvrage d'Art (APOA) utilise par l'ancienne circulaire de 1986 . [20] (2) L'ARP fait rfrence la circulaire du 29 aot 1991 [29] pour les possibilits de rduction du profil en travers.

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1 .2 .2 .1 - Dfinition des ouvrages d'art non courants

d 'une part les ouvrages rpondant aux caractristiques suivantes : les ponts possdant au moins une trave de 40 m de porte, les ponts dont la surface totale de I 'un des tabliers dpasse 1200 m-, les murs de soutnement de plus de 9 m de hauteur 0), les tranches couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 m de longueur (', les tunnels creuss ou immergs, les ponts mobiles et les ponts canaux,

Figure 7 - Un ouvrage manifestement non courant : L'ouvrage d'Antrenas sur l'autoroute A75

et d 'autre part, tous les ouvrages ne dpassant pas les seuils prcdents, mais dont la conception prsente des difficults particulires comme par exemple - celles provenant des terrains (fondations difficiles, remblais ou tranches de grande hauteur, risque de glissements, . . .), - celles sortant des conditions d'emploi classiques (grandes buses mtalliques d 'ouverture suprieure 8 m, votes en bton d'ouverture intrieure suprieure 9m ou dont la couverture de remblai est infrieure 1/8 me de 1 'ouverture intrieure, utilisation d'un dispositif ayant pour but de limiter la charge de 1 'ouvrage, . . .), - celles lies des modifications de solutions types rsultant de la gomtrie du trac ou de recherches architecturales (ponts trs biais ou courbure trs prononce, . . .), - celles dues l'emploi de techniques non codifies et n 'ayant pas fait l'objet d 'un avis technique du Setra (procds de soutnement spciaux, . . .), - celles dues au caractre innovant de la technique ou du procd.

(1)

Les murs de soutnements ne sont pas traits spcifiquement dans ce guide . Nanmoins, un guide de conception est sur le point de paratre et de nombreuses indications sur leur conception figurent dans les dossiers relatifs aux ponts-cadres et portiques. ( 3) Les tranches couvertes de moins de 300 mtres de longueur ne sont pas traites par le prsent guide.

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1 .2.2.2 - Dfinition des ouvrages d'art courants La dfinition des ouvrages courants se dduit par complmentarit de celle des ouvrages non courants prcise au paragraphe prcdent. Le SETRA a dvelopp pour certains ouvrages frquemment utiliss, des guides de conception et des programmes de calcul informatiques . Ces structures rigoureusement rpertories sont qualifies habituellement d'ouvrages-types (1). Leurs domaines d'emploi sont bien dfinis (gamme de porte, possibilits d'adaptation au biais et la courbure, mode de construction et variantes possibles, intrt conomique par rapport d'autres structures, . . .).

Figure 8 - Un des ouvrages-types les plus courants : Un pont dalle

Les programmes de calculs d'ouvrages-types permettent au projeteur de procder aux vrifications rglementaires sans qu'il lui soit ncessaire d'tre spcialiste en calculs de structures complexes (modlisation, rglements de charge et de matriaux) . De nombreux dtails de conception ou dispositions constructives sont fournis par ces guides et programmes, en particulier en ce qui concerne les principes de ferraillages, qu'il est sage de respecter scrupuleusement . De plus, ces ouvrages tant trs frquents, on dispose de ratios quantitatifs et estimatifs relativement fiables (Cf chapitre 3 .7), particulirement utiles pour fournir les lments ncessaires au stade de l'APS routier. Si l'utilisation des programmes types du SETRA est trs pratique, il ne faut pas nanmoins en faire un usage abusif Si les caractristiques de l'ouvrage tudier ne respectent pas les seuils dfinis par la circulaire ou le domaine d'emploi dfini dans ces guides, les rsultats obtenus peuvent conduire des erreurs graves de conception . Par exemple : - un portique de type PIPO ne pourra pas tre considr comme courant s'il est biais 30 grades, mme si son ouverture est modeste, - un tablier poutres prcontraintes de type VIPP peu biais est un ouvrage courant, moins qu'une trave ne dpasse 40 mtres ou que sa surface dpasse le seuil des 1200 m 2. (1)

Cette notion n'est pas reprise par la circulaire du 5 mai 1994 .

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De plus, les programmes informatiques ne calculent en gnral que les tabliers alors que tablier type ne signifie forcment ouvrage courant.

Figure 9 - Les programmes de ponts-types du SETRA

A l'inverse, les ouvrages courants ne correspondent pas tous des modles types, selon la terminologie du SETRA . Les tudes d'un ouvrage non conforme un modle type sont plus dlicates et plus longues conduire puisqu'on ne dispose ni de guides, ni de programmes informatiques spcialiss, ni d'exemples bibliographiques . L'exprience du projeteur est alors primordiale . En particulier, le bureau d'tudes aura recours des outils informatiques plus gnraux et devra effectuer la modlisation adquate de l'ouvrage . Il devra matriser parfaitement le calcul de structure et les techniques de modlisation . Ce type d'tudes s'apparente davantage au niveau d'tudes requis pour les ouvrages non courants, bien que la circulaire du 5 mai 1994 n'impose pas une instruction particulire . En tout tat de cause, le matre d'oeuvre ne doit pas tre surpris dans ce cas par des dlais plus importants et par un cot plus lev des tudes. Parmi la dernire catgorie d'ouvrages courants, non conformes un modle type, nous pouvons citer : Des ouvrages de morphologie courante, mais construits selon des procds moins courants ou ayant un fonctionnement structurel complexe. Exemples : ponts cadres ou portiques prfabriqus ou mis en place par dplacement, portiques traverses prcontraintes, ponts bquilles, etc. Des structures s'apparentant des structures types mais ne pouvant tre totalement prises en charge par les programmes de ponts types du SETRA. Exemples : Portique dont les pidroits sont en palplanches mtalliques, ponts cadres ou portiques-multiples. S'il demeure des difficults ou des incertitudes sur la faisabilit et l'estimation d'un ouvrage courant non type, il sera ncessaire de le classer en tant qu'ouvrage non courant, ce qui conduira au processus d'instruction de ce type d'ouvrages.

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Ponts-types du SETRA Guides de conception et Programmes de calculs (1)


Structure type Portique de type PIPO Guide Ponts cadres et portiques - Guide de conception [72] Ponts cadres et portiques - Guide de conception [72] Ponts cadres et portiques - Guide de conception [72] et dossier pilote POD 76 [73] Ponts-dalles - Guide de conception [76] Programme de calcul Programme PIPOEL du SETRA complt par le programme MRBEL pour les ouvrages trs biais Programme PICFEL du SETRA Programme PODCCBA du SETRA

Cadre de type PICF Portique double de type POD Pont dalle en bton arm de hauteur constante de type PSIDA Pont dalle en bton prcontraint de hauteur constante de type PSIDP Pont dalle en bton prcontraint de hauteur variable et/ou plusieurs nervures de type PSIDN Pont poutrelles enrobes

Programme PSIDAEL du SETRA complt par MRBEL pour les ouvrages biais Programme PSIDPEL du SETRA complt par MRBEL pour les ouvrages biais Programme MCPEL du SETRA

Ponts-dalles - Guide de conception [76]

Ponts-dalles - Guide de conception [76] Dossier PSIDN 81 [77]

Ponts-routes tablier en poutrelles enrobes - Guide de conception et de calcul [78] Guide de conception et guide de calcul des ponts poutrelles ajoures prcontraintes [79] Ponts poutres prfabriques prcontraintes par post-tension -VIPPGuide de conception [80] Ponts poutres prfabriques prcontraintes par adhrence -PRADGuide de conception [81] Dossier pilote Piles et Pales 74 [83]

Programmes PSIDAEL et PSIPAP du SETRA Programmes PSIDAEL et PSIPAP du SETRA Programme VIPPEL du SETRA

Pont poutrelles ajoures prcontraintes (PSIPAP) Pont poutres prcontraintes de type VIPP Pont poutres prcontraintes de type PRAD Piles et pales

Programme PRADEL en dveloppement au SETRA Pas de programme de calcul

Remarque : Les guides cits dans le tableau ci-dessus correspondent des mises jour des anciens dossiers pilotes qui sont pour la plupart puiss . Ces anciens documents gardent nanmoins leur intrt et mritent d'tre conservs. Par ailleurs, certains documents apportent des indications sur le classement des ouvrages courants et non courants (Note d'information N12 du SETRA sur les Conduits MATIERE [85] et note d'information N20 sur les soutnements [86]).

Liste jour la parution du guide

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1 .2.2.3 - Commentaires sur les critres noncs par la circulaire du 5 mai 1994 La circulaire du 5 mai 1994 laisse une ouverture sur la classification des ouvrages entre les deux catgories . En effet, la limite entre ouvrages courants non conformes un modle type et ouvrages non courants n'est pas vidente . Sans tre exhaustifs et sans prtendre rsoudre tous les problmes, quelques commentaires et mises en garde paraissent ncessaires.

Figure 10 - Courant ou non courant ?

En tout tat de cause, la proposition de classification de chaque ouvrage du projet revient l'quipe de matrise d'oeuvre, mais la dcision est prise au cours de l'instruction du dossier d'APS . En particulier, l'IGOA peut faire remarquer que tel ouvrage prsente des difficults particulires de conception et doit tre class parmi les ouvrages non courants, ou, au contraire admettre qu'un ouvrage de conception classique et courante puisse suivre une procdure d'ouvrage courant mme si les seuils gomtriques dfinis par la circulaire du 5 mai 1994 sont lgrement dpasss. Le tableau de l'annexe I .1 fournit des lments d'apprciation de classements des ouvrages types du SETRA en ouvrages courants conformes un modle type, ouvrages courants non conformes un modle type et ouvrages non courants.
a) Structures ou ouvrages particuliers

Certaines structures font partie des ouvrages non courants compte tenu de leurs particularits (procds de construction spcifiques, fonctionnements particuliers de la structure, charges d'exploitation inusuelles, matriaux nouveaux, ...). Elles sont, en effet, plus dlicates concevoir et peuvent ncessiter la formation d'une quipe d'tudes pluridisciplinaire ainsi que le recours des organismes particuliers. Il peut s'agir par exemple :
- d'une passerelle pour pitons o les exigences architecturales et les effets

dynamiques (vent, surcharges) peuvent tre importants et ncessiter des tudes spcifiques et spcialises, alors que les dimensions de l'ouvrage n'incitent pas le classer directement parmi les ouvrages non courants,

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Figure 11 - Passerelle pour pitons - d'une structure courante mais possdant certaines caractristiques innovantes, c'est

dire o l'emploi d'un matriau non courant (bois, aluminium, acier thermomcanique ou bton hautes performances) voire d'un matriau nouveau,

- d'un phasage d'excution complexe, impos par des contraintes d'exploitation la construction, comme par exemple le maintien des circulations,

- pont dalle pouss ou ouvrage construit par phase, utilisation d'une technique particulire, peu exprimente.
b) Seuils gomtriques (surface, porte, hauteur)

Figure 12 -

Ouvrage en bois

Ces seuils traduisent un impact conomique ou technique important sur le projet puisqu'ils se rfrent aux dimensions de l'ouvrage, donc assez directement son cot. En limitant la porte, la circulaire du 5 mai 1994 exclut pour les ouvrages courants des techniques de construction particulires (technique de l'encorbellement, des ponts pousss, ...) ou des types de structures (ponts haubans, dalles orthotropes, . . .) adapts aux ouvrages de moyenne, voire de grande porte . Ces ouvrages sont de fait moins rpandus et ncessitent des tudes plus importantes ralises par des spcialistes. De mme, la limitation de la surface du tablier ou de la hauteur de soutnement pour les murs permet un meilleur contrle des problmes de scurit et de prennit des ouvrages . Cela permet en outre de mieux matriser l'impact du cot de l'ouvrage sur le cot global du projet routier. L'application stricte de ces critres ne doit pas constituer pour le projeteur un frein, mais au contraire un cadre de travail . Il parat anormal que les choix structuraux puissent tre

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influencs par ces critres (par exemple, ralisation d'un ouvrage de 39,90 m de porte de faon "bnficier" de procdures administratives plus simples, alors qu'une porte suprieure 40 m serait plus convenable).
c) Limitations du biais et de la courbure.

Il n'est pas possible de dfinir des limites valables pour tous types de structures. Certaines s'adaptent mieux aux effets du biais et de la courbure que d'autres, et l'on se reportera aux guides du SETRA et aux chapitres du prsent document relatifs aux structures types . Quelques indications gnrales figurent nanmoins dans le chapitre 3 .1, qui fournit des solutions pour limiter les effets du biais de franchissement et indique des possibilits d'adaptation la courbure .
Figure 13 - PIPO biais 30 grades

En tout tat de cause, lorsque le biais ou la courbure d'un ouvrage sont importants, les modlisations les plus classiques en poutres ne sont plus suffisantes . Il est ncessaire de mener des calculs plus fins pour apprhender le comportement de l'ouvrage en grillage de poutres pour les ouvrages poutres ou les dalles, voire dans les trois dimensions dans les cas les plus complexes (cadres ou portiques biais), ce qui augmente le cot des tudes . De plus, par rapport aux ouvrages droits ou peu biais, on constate une majoration des quantits (ferraillage et prcontrainte, par exemple) et des difficults de mise en oeuvre qui augmentent le cot de l'ouvrage (coffrage, faonnage et mise en place des armatures).
d) Difficults particulires provenant du terrain.

Les difficults relatives la nature des terrains peuvent rendre la conception ou la ralisation des fondations dlicates et ncessiter des tudes plus lourdes . Si ces problmes concernent surtout les brches importantes, ils peuvent conduire classer un ouvrage a priori courant en ouvrage non courant . Sans tre exhaustifs, nous pouvons citer : - les terrains trs compressibles (difficult d'valuation des tassements), - les problmes lis aux zones de glissement, de versants instables ou d'affaissements miniers, aux sites karstiques, - les problmes lis l'hydraulique (agressivit des nappes, affouillements, . ..), - les terrains en zone sismique particulire (effet de site, failles, . . .).
e) Recherche architecturale.

L'environnement d'un ouvrage peut ncessiter un traitement architectural particulier associant des formes et des dimensions d'lments de structure qui sortent des valeurs habituelles . Il peut s'agir des dimensions des appuis (pices lances, transmission indirecte des charges, . . .) mais galement du tablier (lancement inhabituel, forme ou variation de sections non courantes) ou encore d'lments "ajouts la structure" pouvant en modifier sensiblement le fonctionnement mcanique et le cot.

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1 .2.3 - Les tudes prliminaires d'ouvrages d'art - EPOA Ce terme n'est normalement utilis que pour les ouvrages d'art non courants et s'applique une phase d'tude dormant lieu un dossier spcifique soumis une instruction particulire. Par extension ou par abus de langage, il est parfois utilis dans le cas des ouvrages courants pour la dfinition des caractristiques des ouvrages ncessaires au stade de l'APS routier et il serait plus logique de parler d'Avant-Projet d'ouvrages d'art courants. Ds cette phase, une concertation permanente, sous l'gide du matre d'oeuvre, doit tre mene entre le bureau d'tudes de tracs routiers et celui des ouvrages d'art. Le matre d'oeuvre veillera particulirement la cohrence entre les caractristiques routires en zone courante et celles des ouvrages (trac, profil en long, profil en travers, coulement des eaux, dispositifs de retenue, . . .). Les objectifs principaux de l'APS routier sont de : - fixer un cot d'objectif plafond, - proposer une solution parmi plusieurs variantes, - fournir les lments ncessaires l'enqute publique.

Figure 14 - Maquette ralise au stade de l'APS

Si le choix final relve de la responsabilit du matre d'ouvrage, l'analyse des variantes, qui est du domaine d'un ingnieur ou d'une quipe spcialise et pluridisciplinaire, consiste en une analyse globale et assez large d'un ventail de solutions envisageables . Ces dernires doivent satisfaire aux diffrentes contraintes, en vue de : s'assurer que les contraintes imposes l'ouvrage - par exemple le trac de l'itinraire aux abords de celui-ci, ou les tirants d'air prvus, le respect des contraintes d'exploitation - n'entranent pas des sujtions disproportionnes, qui pourraient amener rexaminer ces contraintes et ventuellement proposer leur adaptation, proposer un objectif architectural, fixer les dispositions propres sauvegarder l'environnement, fixer le profil en travers de l'ouvrage, choisir le type et prdimensionner l'ouvrage, comparer les variantes possibles et proposer un choix sans fixer prmaturment leur conception, fixer une estimation du cot de l'ouvrage . 21

Le but de cette tude est de slectionner, parmi toutes les solutions techniquement possibles, la ou les solutions qui paraissent les plus intressantes. Pour les ouvrages courants, trs peu de calculs sont effectus en pratique . Il est clair que cette tude ne peut tre mene que par une quipe connaissant bien les principaux types d'ouvrages, leur domaine d'emploi, ainsi que les lments de leur prdimensionnement afin que les dessins fournis ce stade de l'tude donnent une ide fidle de ce que les solutions reprsenteraient dans la ralit.
Figure 15 - Le dossier d'APS

La circulaire du 5 mai 1994 (annexe II) prescrit d'identifier chaque ouvrage par un numro qui est report sur tous les documents (dessins, profils en long, ...). Pour chaque ouvrage, ou pour un ensemble d'ouvrages homognes, le programme doit tre dfini, ce qui inclut :

les caractristiques fonctionnelles : nature du franchissement (PI ou PS), trac en plan, hauteur libre sous ouvrage et gabarits respecter, profils en travers des voies portes ou franchies, en particulier les largeurs des bandes d'arrt d'urgence, des bandes drases et des trottoirs ventuels, la nature des dispositifs de retenue (choisis en cohrence avec le profil en travers hors ouvrage), contraintes relatives la construction telles que l'espace disponible ou la continuit de la circulation, les quipements spciaux ventuels, etc. les conditions d'exploitation : exigences en matire de transports exceptionnels, rseaux de concessionnaires, clairage, dispositifs de surveillance et d'entretien, - les donnes lies au site : hydrauliques, gologiques, . .. - les contraintes particulires respecter : gomtriques, bruit, assainissement, emprises, contraintes d'excution, - les objectifs architecturaux dfinis partir d'une analyse de l'itinraire et des sites traverss.

Pour les ouvrages non courants, le dossier d'Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art doit tre labor . Son contenu, dtaill dans la circulaire du 5 mai 1994, est peu diffrent de celui du programme dfini ci-dessus (pour les ouvrages d'art courants), mais des tudes plus pousses sont ncessaires . En effet, pour ces ouvrages non courants, mme pour des spcialistes expriments, il est moins vident de dfinir "la" solution la mieux adapte au programme de l'ouvrage et il est donc ncessaire d'entreprendre des calculs, mme sommaires, pour valider la faisabilit d'une solution et pour en faire l'estimation . L'EPOA est soumise instruction selon les modalits de cette circulaire et fait l'objet d'avis particuliers mis par les services spcialiss (IGOA, SETRA).

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1 .2.4 - Le projet d'ouvrage d'art - POA

Le terme de Projet d'Ouvrage d'Art (POA) est utilis pour les ouvrages d'art non courants et correspond l'laboration d'un dossier particulier soumis l'instruction dans le cadre de la circulaire du 5 mai 1994, qui en dtaille le contenu (annexe I1I .4). Pour les ouvrages courants, l'tude correspondante est directement incluse au projet routier. A cette phase, il convient en effet de dfinir avec prcision le dimensionnement de l'ouvrage, de le justifier par le calcul et aussi de fixer toutes les options techniques et architecturales de la solution retenue et les variantes ventuellement admises . Le concepteur doit tablir les notes de calculs et les plans correspondants. Le dossier de projet d'un ouvrage d'art courant comprend les lments suivants (annexe II de la circulaire du 5 mai 1994) : - plan de situation chelle adquate (par exemple 1/25 000), - vue en plan, avec report de la voie projete, des voies ou cours d'eau franchis, des abords et des talus et dfinition de l'implantation (chelle 1/100 ou 1/500), - lvation au 1/100 ou 1/500, coupe longitudinale sur l'axe de la chausse avec report du terrain naturel, des sondages et des contraintes de site (gabarits, etc .), (1/100 ou 1/500), coupes transversales et plans de coffrage de dtails du tablier, des appuis et des fondations (1/20 ou 1/50), - plans de cblage de principe pour les ouvrages en bton prcontraint, - note de prsentation dcrivant et justifiant les principales options techniques retenues, notamment en ce qui concerne les quipements . Sont annexs cette note les rapports de laboratoire et les coupes de sondage, - notes de calcul (tabliers, appuis, fondations), - tude paysagre et tude architecturale, - avant-mtr et estimation correspondante diffrenciant les lments de l'ouvrage : fondations, cules, piles, tablier, quipements . L'estimation est compare celle de l'tude prliminaire. Ces lments, tels qu'ils sont lists par la circulaire du 5 mai 1994, sont ncessaires l'laboration du projet . Toutefois, les dsordres constats sur les ouvrages courants rsultent le plus souvent du manque d'tude de dtails et cela principalement au niveau des quipements du tablier et des appareils d'appui . En effet, la majorit des rparations concerne la reprise des tanchits, le changement des appareils d'appui et des joints de chausse . C'est pourquoi il est essentiel d'tudier en dtail toutes les dispositions d'quipements, afin d'apprhender les interfrences de ces quipements entre eux, d'tudier les raccordements de ces dispositifs avec les abords de l'ouvrage . Ainsi, et comme cela est prvu pour les ouvrages non courants, il est indispensable d'ajouter aux pices du dossier de projet les lments suivants : - plans de dtail des quipements du tablier (appareils d'appuis, joints de dilatation, dispositifs de retenue, tanchit, ...), - description du mode de construction s'il ne s'agit pas d'une mthode classique ou qu'un phasage complexe est prvu .

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La circulaire du 5 mai 1994 prconise d'tablir des notes de calculs et, pour les ouvrages en bton prcontraint, de fournir des schmas de cblage . Lorsque l'ouvrage est un pont type, le cot d'un calcul informatique par les programmes de ponts-types du SETRA est trs faible et permet de valider trs rapidement le dimensionnement du tablier et d'obtenir des ratios prcis. Nanmoins, mme si l'on constate cet gard une volution, il est encore peu frquent de procder des calculs complets avant les tudes d'excution . Cependant, dans le cas o l'ouvrage courant est non type, la validation de la solution par le calcul est absolument ncessaire en amont de la consultation. 1 .3 - PHASES POSTERIEURES AU PROJET 1 .3.1 - Consultation des Entreprises A l'issue de l'approbation du projet, la mission du matre d'oeuvre se prolonge par la mise au point d'un ou de plusieurs dossiers de consultation des entreprises (D .C.E .) en vue de la passation du ou des marchs de travaux. Gnralement, les ouvrages d'art font l'objet de consultations spcifiques, et il est frquent, pour les ouvrages courants, que les marchs portent sur des lots d'ouvrages. Les marchs sont le plus souvent passs sur appels d'offres, bien que d'autres procdures prvues par le code des marchs publics soient possibles (appel d'offre sur performances, par exemple). Une solution courante est l'appel d'offres restreint par lequel le matre d'ouvrage, aprs un appel public de candidatures, slectionne les entreprises qu'il estime comptentes pour raliser les travaux en vue de la consultation proprement dite. Le dossier de projet de l'ouvrage, prcdemment approuv, sert de base l'laboration du dossier de consultation des entreprises (D .C .E.) et les pices purement techniques sont en pratique assez peu modifies . On peut toutefois mettre profit cette ultime tape pour procder aux dernires adaptations mineures. Il est vivement souhaitable que les bureaux d'tudes qui ont eu en charge l'laboration du projet participent la rdaction des pices crites techniques du march et des parties des pices plus administratives pouvant avoir des rpercussions sur les modalits d'excution des ouvrages . Parmi l'ensemble des pices qui constituent le dossier de consultation des entreprises, on peut citer notamment : - le Rglement de la Consultation fixant en particulier les possibilits de variantes et de propositions techniques, les critres de jugement des offres, l'Acte d'Engagement, o le soumissionnaire doit prciser le montant de son offre, les dlais s'ils ne sont pas imposs, et dclarer les parties sous-traites, - le Cahier de Clauses Administratives Particulires (C .C.A.P .) pour ce qui est des garanties particulires, des dlais, et des textes de rfrence rendus contractuels (C.C.T.G. notamment), - le Cahier de Clauses Techniques Particulires (C .C .T .P .) dfinit les caractristiques de l'ouvrage construire, fixe les prescriptions concernant les matriaux et composants de l'ouvrage, fournit les modalits d'excution des travaux, dfinit les rsultats obtenir, le systme d'assurance qualit mettre en oeuvre,

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- les dossier de plans du projet (vues en plan, lvations, profils en long, profils en travers, dossier architectural, . . .), - le cadre du bordereau des prix et le cadre du dtail estimatif, - les pices utiles la comprhension du projet (tudes gotechniques, cblages, notes de calcul, . ..). Le dtail estimatif chiffr par l'administration est bien entendu confidentiel. 1 .3.2 - La mise au point du march et les tudes d'excution A l'issue de la consultation, des mises au point peuvent tre ncessaires partir de l'offre sur le point d'tre retenue pour constituer le march dfinitif afin de prendre en compte les mthodes spcifiques de l'entreprise et de mettre au point les variantes et adaptations techniques qui ont pu tre retenues. Qu'il s'agisse d'un ouvrage courant ou d'un ouvrage non courant, les tudes d'excution sont gnralement la charge de l'entreprise attributaire. Cette dernire doit justifier toutes les parties de la structure projete en tenant compte de ses mthodes de construction, du matriel et de la cinmatique de construction qu'elle a prvus. Ainsi, mme si la consultation a t lance sans variante, le projet d'excution peut prsenter de lgres diffrences par rapport au projet du DCE .

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1 .4 - CONCLUSION
A la lumire de cette analyse de l'ordonnancement des tudes d'ouvrages d'art en relation avec celles de l'ensemble du projet routier, on peut constater que la dmarche de conception d'un ouvrage d'art est analogue, qu'il s'agisse d'un ouvrage courant ou d'un ouvrage non courant. La seule diffrence est d'ordre administratif. Les ouvrages courants font en effet l'objet de procdures administratives de contrle simplifies du fait de l'exprience dont on dispose pour ces ouvrages . Raliss en trs grand nombre, ils montrent l'usage un comportement satisfaisant et prsentent peu de pathologie structurelle. C'est galement pour ces raisons que certaines tapes des tudes sont simplifies, ce qui ne veut pas dire qu'elles soient incertaines, puisqu'on dispose d'abaques, de ratios, de cots unitaires ou de programmes de calculs trs labors . Cependant, ces ouvrages sont parfois ngligs en ce qui concerne l'tude de dtail des quipements et en particulier l'vacuation des eaux pluviales. Les tapes essentielles de dfinition du programme de l'ouvrage et du recensement des contraintes ou donnes relatives au projet sont galement trs comparables . Elle sont dcrites dans le chapitre 2. La dmarche permettant au projeteur d'apporter une rponse technico-conomique dans le respect des contraintes du programme fait l'objet du chapitre 3.

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2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART

Le matre d'ouvrage doit dfinir le programme de chaque ouvrage recens . Ce document retrace les objectifs de l'opration, les besoins qu'elle doit satisfaire et les contraintes qui y sont attaches. Le matre d'oeuvre l'aide clarifier et ventuellement complter ses attentes . Il effectue avec son quipe d'tudes une revue de programme. Ce chapitre a pour ambition de rassembler de la manire aussi exhaustive que possible les diffrentes donnes ou contraintes du projet d'ouvrage d'art, en les classant dans les catgories suivantes W :
-

les donnes administratives, destines dfinir le cadre administratif et rglementaire dans lequel se situe le projet, en particulier les dlais et les contraintes de financement de l'opration.

- les donnes fonctionnelles qui constituent l'ensemble des caractristiques permettant au pont d'assurer ses fonctions de franchissement . Elles intgrent les donnes d'exploitation, en service et en construction.

- les donnes naturelles qui rassemblent les lments techniques de l'environnement du pont influant directement sur sa conception. - les donnes d'Environnement (2) qui rassemblent les spcificits cologiques du site.

- les donnes architecturales et paysagres qui mettent en vidence la qualit du site.

- les donnes de gestion qui traduisent la sensibilit de l'ouvrage aux oprations de surveillance, d'entretien ou de rparation.

(1)L'annexe II .4 dresse une liste synthtique des donnes renseigner, sous forme d'un tableau complter, dans le but de collecter les diffrentes donnes. (2)Dans ce guide, l'Environnement au sens cologique du terme est distingu de l'environnement au sens voisinage par le E majuscule .

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2 .1 - LES DONNEES ADMINISTRATIVES


Elles ont pour but de dfinir le cadre administratif et rglementaire du projet. On prsente dans un premier temps les donnes administratives relatives au droulement des tudes de projet (modalits d'instruction des dossiers, cots et dlais d'tudes). Ensuite, on s'intresse au contexte administratif du projet lui-mme, en phase de ralisation ou en phase de service, qui comprend l'ensemble des rgles, circulaires, normes caractre plus ou moins technique . Ces donnes sont prsentes dans chaque sous-chapitre spcifique correspondant (donnes fonctionnelles, donnes naturelles, donnes d'Environnement, donnes architecturales, gestion et maintenance) . Ce sous-chapitre met plutt l'accent sur les donnes administratives qui ncessitent d'tre valides directement par le matre d'ouvrage, car elles engagent pleinement sa responsabilit. 2.1 .1 - Organisation et droulement des tudes Le premier chapitre de ce document situe les tudes spcifiques aux ouvrages d'art dans le contexte plus global des tudes de l'investissement routier. Les diffrents intervenants sont identifis et l'ordonnancement des tudes prsent. L'inventaire des donnes administratives doit tre tabli conjointement par le matre d'ouvrage et le matre d'oeuvre ds le lancement des tudes . Ces donnes sont affines pour tenir compte de toutes les sujtions du programme de l'ouvrage. A la base de ces donnes administratives, il y a les contrats liant les diffrents intervenants de l'quipe d'tudes pour l'affaire concerne, fixant en particulier le niveau de qualit requis, le cot et le dlai des tudes et investigations . Le matre d'oeuvre veillera intgrer le dlai d'obtention des autorisations administratives ncessaires pour le projet, en particulier celles qui sont imposes par les lois sur l'eau, le bruit ou par les conditions d'accs au site pour les investigations (reconnaissance du sol) . Le lecteur pourra se reporter au guide pour la commande et le pilotage des tudes d'ouvrages d'art du SETRA [7] qui prsente de faon relativement exhaustive les rles et responsabilits des intervenants d'une quipe d'tudes. L'avancement des tudes est sanctionn par un certain nombre d'tapes administratives (avis sur dossiers, dcisions) . Ces points d'arrt permettent au matre d'ouvrage de s'assurer du respect de la commande, en particulier du niveau de qualit requis, mais galement de mettre en place les moyens financiers ncessaires aux complments de reconnaissance, la poursuite des tudes et plus tard, la ralisation des travaux proprement dits. En parallle ces procdures internes caractre technique, le matre d'oeuvre doit grer un grand nombre de procdures administratives de plus en plus nombreuses et de plus en plus complexes . Le guide du chef de projet [10] dtaille ces nombreuses procdures et en prcise les dlais de ralisation ou d'instruction.

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2 .1 .2 - Cadre technico-administratif et rglementaire de l'ouvrage La dfinition des donnes et contraintes pouvant influer sur le programme d'un ouvrage, qu'elles soient d'ordre administratif ou technique, repose sur un ensemble de textes caractre rglementaire, de circulaires, de normes, de guides ou de recommandations. Il appartient au matre d'oeuvre, au moment de la mise au point du programme avec le matre d'ouvrage, de mettre l'accent sur les donnes administratives principales . Les autres donnes administratives, plus spcifiques (rgles de charges, rgles de matriaux) qui ncessitent une comptence particulire en ouvrages d'art, sont fixes au programme par le matre d'oeuvre puis valides par le matre d'ouvrage. Les contraintes de financement et de dlais de ralisation d'un ouvrage doivent s'intgrer aux contraintes plus globales de l'opration routire. Le programme de financement d'une infrastructure impose parfois le phasage de sa ralisation avec un premier niveau de service pendant une vingtaine d'annes, puis un amnagement dfinitif par la suite . Ce phasage doit tre pris en compte non seulement au niveau de la conception initiale des ouvrages, mais aussi au niveau du droulement de l'instruction du projet . Au contraire, des dlais minimes de construction peuvent tre recherchs de faon rduire les frais financiers de l'opration. La position stratgique de l'ouvrage, court terme et long terme, dans l'coulement du trafic au niveau local ou rgional a toute son importance ; des contraintes d'exploitation svres rendent parfois l'entretien et la surveillance trs difficiles et il est prfrable dans ce cas de s'orienter au dpart vers une structure rustique ncessitant moins d'entretien. Cette remarque de bon sens qui s'applique en particulier dans le domaine des murs de soutnement et des crans antibruit, trouve aussi son intrt dans le cas des passerelles pour lesquelles on serait tent d'imaginer des structures lgres et originales, mais dlicates d'entretien. La prise en compte de l'environnement proche de l'ouvrage conduit un ensemble de contraintes trs varies pour le projet et son mode de construction . Ces contraintes diffrent selon le caractre urbain ou rural du site, les rseaux d'infrastructures voisins, l'encombrement du sous-sol, la prsence plus ou moins proche d'un monument historique, d'un site archologique, d'un quipement public ou d'un site industriel, . ..

Elles font donc appel des intervenants multiples et compliquent le contexte administratif du projet . Il n'est pas toujours possible de rpondre au mieux toutes les attentes, la prise en compte de contraintes incompatibles tant impossible. Il appartient au matre d'ouvrage, en concertation avec le matre d'oeuvre de faire des choix, de hirarchiser ces donnes.
Figure 16 - Les

diffrents intervenants
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Enfin, les textes rglementaires ne peuvent pas couvrir tous les cas de figure . A dfaut de rgles de l'art bien dfinies, il appartient aussi au matre d'ouvrage d'tablir sa propre doctrine sur la base des lments que lui fournira le matre d'oeuvre pour l'aider dans sa dcision. Les rseaux doivent tre recenss de manire exhaustive et leurs concessionnaires clairement identifis . Il est recommand de procder une large enqute auprs des concessionnaires, permissionnaires habituels, services ministriels, organismes publics ou privs susceptibles de possder ou d'avoir l'tude des ouvrages sur l'emprise du projet . Rappelons qu'un certain nombre de dispositions lgislatives et rglementaires rgissent les rapports entre les autorits responsables de la voirie et les services exploitant des rseaux . La pose d'une canalisation fait l'objet d'une autorisation de voirie ou d'une convention . Les occupants s'acquittant d'une redevance, sont tenus de se conformer aux rglements dicts dans l'intrt de la bonne conservation et de l'usage du domaine public et sont responsables des accidents et dommages qui peuvent rsulter de l'existence et du fonctionnement de leurs ouvrages . Les oprateurs de rseaux de tlcommunication disposent d'un droit d'occupation du domaine routier, tendu rcemment aux oprateurs privs, ce qui ne les dispense pas des obligations d'occupants du domaine public [22] . Le fascicule 20 (') de l'instruction technique sur la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art [53] dcrit les aspects juridiques des ces questions (conditions d'occupation du domaine public, responsabilits des occupants, . . .). La domanialit doit galement faire l'objet d'un examen dtaill permettant de vrifier que les ouvrages resteront normalement accessibles et que les parties d'ouvrages pourront tre effectivement remises leurs diffrents gestionnaires ultrieurs. Les caractristiques fonctionnelles rpondent au besoin d'utilisation de l'ouvrage avec une certaine plage de confort et de scurit . Le sous-chapitre relatif ces donnes dtaille l'ensemble des dispositions rglementaires en fonction du statut administratif des voies de communication. Le lecteur constatera que ces textes ne sont pas applicables l'ensemble des matres d'ouvrage, mme s'ils peuvent servir de rfrence . Certains choix sont laisss l'apprciation des matres d'ouvrage, comme par exemple le choix entre un trottoir de service ou un trottoir public . Les charges prvues (passage des pitons, des cyclistes, des convois exceptionnels, . . .), leurs caractristiques et leurs conditions de circulation (ncessit de prvoir ou non la possibilit de stationnement, stationnement d'urgence ou stationnement courant) interviennent dans le dimensionnement d'un pont mais dterminent aussi le type des quipements de scurit disposer sur l'ouvrage ; l'tude de trafic doit tre dtaille et rcente et prendre en compte toutes les hypothses de son volution . Il importe que toutes les caractristiques fonctionnelles soient clairement valides par le matre d'ouvrage, en veillant aussi envisager toutes les tapes de mise en service.

(1) En cours d'laboration la parution du prsent guide.

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2 .2 - LES DONNEES FONCTIONNELLES


Les donnes fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractristiques permettant au pont d'assurer sa fonction d'ouvrage de franchissement sa mise en service et terme compte tenu de phasage fonctionnel ventuel . Pour cela, il est ncessaire de dfinir les caractristiques des voies portes et des voies ou obstacles franchis en conformit avec les rglements relatifs chaque type de voie. Les ponts-rails et les ponts canaux ne sont pas abords dans ce guide . En ce qui concerne les ponts routes, nous dtaillerons plus particulirement les caractristiques fonctionnelles des ponts sur routes nationales et autoroutes non concdes. Selon la position de l'ouvrage d'art par rapport l'infrastructure routire, l'ouvrage est qualifi de PI (Passage Infrieur) ou de PS (Passage Suprieur).

PS

PI

Figure 17 - Passage Suprieur et Passage Infrieur

Dans le cas o l'ouvrage porte et franchit une route, il est la fois PS pour la voie qu'il franchit et PI pour la voie qu'il porte . Dans le cas d'une infrastructure routire ou autoroutire, on a l'habitude de prendre cette voie comme rfrence et de qualifier les ouvrages la portant de PI et les ouvrages la franchissant de PS. A noter que dans le cas d'un franchissement d'une voie ferre, celle-ci est gnralement prise comme rfrence. Dans ce chapitre, pour viter les confusions, nous avons prfr diffrencier : Les donnes relatives la voie porte, en se limitant au cas des routes et autoroutes, et plus particulirement celles relevant de l'ARP, l'ICTAAL et l'ICTAVRU (Cf ci-aprs) . Elles font l'objet du chapitre 2 .2.1. Les donnes relatives l'obstacle franchi par l'ouvrage, en distinguant le cas des routes et autoroutes dfinies ci-dessus, des voies ferres et voies navigables . Elles font l'objet du chapitre 0 .

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2.2.1 - Donnes relatives la voie porte Comme il vient d'tre prcis, nous nous limitons dans les paragraphes qui suivent au cas o la voie porte est une route relevant de l'ARP, de l'ICTAAL ou de l'ICTAVRU . Dans le cas des autres routes, pour lesquelles il n'existe pas de textes rglementaires de rfrence, les caractristiques adopter peuvent tre obtenues auprs des services gestionnaires.
2.2 .1 .1 - Types de routes

Le document de rfrence pour l'amnagement du rseau routier national est le Schma Directeur Routier National approuv par dcret en Conseil d'Etat . C'est un outil de planification qui traduit les grandes orientations et les priorits de la politique routire de l'Etat.
La circulaire du 9 dcembre 1991 [1 S] relative l'amnagement du rseau national en milieu interurbain dfinit les types de routes (autoroutes, routes express, artres interurbaines et routes).

Le dtail des caractristiques techniques des diffrents types de voiries est prcis dans les textes rglementaires en vigueur dont les principaux sont les suivants :
- I .C.T.A.A.L. (Instruction sur les Conditions Techniques

d'Amnagement des Autoroutes de Liaison) [21] . Cette instruction est applicable aux autoroutes et aux routes 2X2 voies de type autoroutier en milieu interurbain au sens de la circulaire du 9 dcembre 1991 dfinissant les types de routes.

- I .C .T.A .V.R.U . (Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines) [22] . Cette instruction est applicable aux voies rapides en milieu urbain.

- A .R.P. (Amnagement des Routes Principales) [23] . Ce document s'applique aux routes bidirectionnelles, aux artres interurbaines 2X2 voies et aux routes express une chausse . Pour ce qui concerne le rseau routier national, la circulaire du 5 aot 1994 confre au document A.R.P . le statut d'Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales (I .C.T .A.R.N.) et prvoit les modalits de son application.

En ce qui concerne les autres voiries, le document "Voiries faible trafic. Elments pour la conception et l'entretien" [27], sans caractre rglementaire, est un guide destin aux gestionnaires des collectivits locales.

32

2.2.1.2 - Trac en plan Le trac en plan est la projection de l'axe de la route sur un plan horizontal (plan topographique). Cet axe a un caractre conventionnel et il ne correspond pas ncessairement un axe de symtrie de la structure ou de la chausse . Il importe donc que l'axe du trac en plan soit trs clairement dfini sur une coupe transversale, fournie par le projeteur routier, en particulier au droit des ouvrages d'art.

Figure 18 - Les ouvrages dans le trac routier

En plan, un ouvrage est caractris par son biais et sa courbure.


a) le biais

Le biais gomtrique ou plus simplement biais de l'ouvrage correspond l'angle , habituellement exprim en grades, form entre l'axe longitudinal de l'ouvrage et les lignes d'appui. Cet angle peut varier d'un appui l'autre. Compte tenu de cette dfinition, un ouvrage est considr comme : - droit lorsque l'angle de son biais gomtrique est de 100 grades. - peu biais lorsque l'angle de biais gomtrique est compris entre 60-70 et 100 grades. - de biais trs biais, pour un angle plus faible.
axe de l'appui
tr

axe longitudinal de l'ouvrage


Figure 19 - Ouvrage droit

33

Il arrive que le biais de l'ouvrage (p, donne importante pour le fonctionnement mcanique du pont, soit diffrent du biais du franchissement des voiries (angle (p' form par l'axe longitudinal de l'ouvrage et l'axe de la voie franchie).

biais gomtrique
axe longitudinal de l'ouvrage

biais du franchissement

axe

axe de la voie

de l'appui

franchie

Figure 20 - Ouvrage biais

Les biais trop marqus doivent tre vits le plus possible compte tenu du surcot et des difficults qu'ils engendrent au niveau du tablier de l'ouvrage . En rgle gnrale, les angles de biais ne devraient que rarement descendre en dessous de 60 grades, des biais infrieurs 30 grades devant tre proscrits . Nanmoins, en site fortement urbanis, les contraintes gomtriques peuvent tre dterminantes et limiter les possibilits de rduire le biais.

Figure 21 - Passage infrieur biais b) la courbure

Les ponts courbes sont des ouvrages plus difficiles raliser et en gnral plus coteux que les ponts droits . Toutefois, si le trac en plan au droit de l'ouvrage est courbe, on cherchera donner l'ouvrage une courbure constante, en vitant en particulier les portions de clothodes sur ouvrage.

34

Figure 22 - Ouvrage courbe

Les effets de la courbure sont d'autant plus importants que la porte angulaire (gale au rapport de la porte dveloppe sur le rayon de courbure, c'est--dire l'angle a form par deux appuis adjacents) est importante. A titre indicatif, on considre que des tudes particulires doivent tre effectues pour les ponts dalles appuis radiaux dont la porte angulaire est suprieure 0,3 radians. Les guides de conception du SETRA prcisent cette limite pour chaque type de structure.

a) appuis radiaux Figure 23 - Courbure en plan

b) appuis biais

Lorsque les contraintes de site sont fortes, on peut tre amen concevoir des ouvrages la fois biais et courbes, comme l'illustre le schma b) ci-dessus. Une tude concerte du trac et des ouvrages conduit dans bien des cas une plus grande adquation des ouvrages, la limitation des biais des valeurs raisonnables, la rduction du nombre de ponts courbes, la diminution des portes angulaires et au rejet des clothodes en dehors des ouvrages .

35

2 .2.1 .3 - Profil en long Le profil en long permet de dfinir l'altitude de l'axe du projet . Il s'agit d'une courbe dans l'espace reprsentant la cote de la fibre suprieure de la couche de roulement en fonction de l'abscisse curviligne du projet dans le plan topographique. Rappelons qu'il est important de bien reprer l'axe du projet sur un profil en travers fonctionnel, pour viter toute confusion. En rgle gnrale, il convient d'viter les ouvrages rigoureusement horizontaux pour permettre un coulement correct des eaux de pluie . A cet gard, une pente minimale de 0,5% est souhaitable . Le guide d'assainissement de ponts routes du SETRA [70] recommande une valeur de 1%) . Les pentes maximales sont dfinies par les textes normatifs relatifs chaque type de voirie (ARP, ICTAAL, ICTAVRU, ...).

Figure 24 - Profil horizontal viter

Un profil en long en pente unique est intressant lorsqu'il est bien adapt la topographie du site et au trac routier.
pente

Figure 25 - Profil pente unique

Figure 26 - Un passage suprieur en pente unique

36

Un ouvrage profil convexe est prfrable esthtiquement lorsqu'il prsente une courbure constante, toutefois, le sommet quasi horizontal est favorable la stagnation de l'eau.

Figure 27 - Profil convexe

Un ouvrage profil concave est dconseill pour des raisons lies l'assainissement lorsque le point bas se trouve au niveau de l'ouvrage.

Figure 28 - Un profil en long trs particulier !

2 .2 .1 .4 - Profil en travers en section courante Le profil en travers dfinit la gomtrie transversale. En section courante, il est fix par les textes rglementaires en fonction de la nature de l'itinraire (Cf paragraphe 2 .2 .1 .1). Ce paragraphe rappelle les caractristiques de la chausse, traite de la prise en compte des pitons, des cyclistes et des dispositifs de retenue en section courante. Ces diffrents sujets sont galement traits au paragraphe 2 .2 .1 .5 en ce qui concerne leurs particularits sur ouvrage et au paragraphe 2 .2 .2.1 pour leurs spcificits sous ouvrage.
a) Dfinition des lments du profil en travers en section courante

Les diffrents lments composant le profil en travers d'une voie routire en section courante sont dfinis par les schmas de la page suivante. La chausse comporte plusieurs voies de circulation dont la largeur normale est de 3,50 m. Dans le cas des voiries secondaires (rtablissements de voiries existantes, passages agricoles, . . .), de certaines voies urbaines, les largeurs de chausses peuvent tre notablement plus faibles et l'on doit se rfrer aux largeurs existantes en zones courantes . Des surlargeurs de chausse sont prvues dans les courbes de faible rayon .
37

Accotement Berme B .D

Chausse

Accotement B .D . Berme

Largeur roulable

Plateforme

Profil en travers 2 ou 3 voies (ARP)


Accotement
B .A . /B .A .U. Berme

Chausse

T .P .C .

Chausse

Accotement
B .A ./B.A.U.

B .D .D .

H .D .G .

B .D .G.

H .D .D. ~

Berme

A R

m t

Il
B . fi.

Largeur roulable

Largeur roulable

Plateforme

B.A . B.D. s T.P.C. B.M. m

Bande d'Arrt (BAU si statut autoroutier) Bande Drase (BDD Bande Drase de Droite, BDG Bande Drase de Gauche) Surlargeur structurelle de chausse supportant le marquage de rive (m) Terre plein central Bande mdiane Marquage de rive

Profil en travers 2 X2 voies (ARP, ICTAAL ou VRU de type A ou U ventuellement sans BA)

Profil en travers pour VRU de type U Figure 29 - lments de profil en travers de la section courante (hors ouvrage d'art) Nota : Les dispositifs de retenue figurant sur ces dessins sont donns titre d'exemple.

38

Un accotement borde les chausses sur leur droite dans chaque sens de circulation . Pour les voies caractristiques autoroutires, la partie de l'accotement jouxtant la chausse constitue la bande d'arrt d'urgence (B .A.U.). Pour les routes nationales, la chausse est borde par une bande drase de droite (B .D .D.), le plus souvent revtue . Bandes drases de droite et bande d'arrt d'urgence sont dgages de tout obstacle . La bande de marquage est incluse dans les bandes drases de droite ou de gauche.

Figure 30 - Profil en travers en zone courante

Lorsque la voie comporte des chausses spares, un terre-plein central (T .P.C .) est prvu. Sa largeur doit tre compatible avec l'encombrement des obstacles qui peuvent y tre implants (piles, pieds de potences de signalisation) et avec le bon fonctionnement des dispositifs de retenue qu'il supporte . Il comprend les deux bandes drases de gauche (B.D.G.) revtues et la bande mdiane. La largeur roulable (LR) comprend la largeur de la chausse et ses surlargeurs (B .A.U. ou bandes drases) . La largeur roulable doit tre dgage de tout obstacle. La berme dite engazonne, supporte les dispositifs de retenue (Cf d) ci-aprs) et d'ventuels panneaux de signalisation ou quipements . Elle borde la B .A.U. ou la B .D .D ., selon les cas. Elle a une largeur de 0,75 m ventuellement porte 1,00 m, voire davantage, en prsence de dispositifs de retenue. Notons galement que dans le cas de l'amnagement d'une premire phase 2 voies (prvue pour un doublement terme) la bande drase de gauche (du ct du futur TPC) doit tre conue exactement comme la bande drase de droite et cela mme si une partie de cette bande drase doit tre intgre terme dans la bande mdiane du TPC . Cette disposition vise viter de nfastes confusions entre une chausse bidirectionnelle et une chausse unidirectionnelle et offrir les mmes niveaux de scurit et de confort aux deux sens de circulation. Chacun des lments prsents ci-dessus prsente un dvers (pente transversale) variable selon les caractristiques du trac en plan et destin favoriser l'coulement latral des eaux de pluie et relever les virages dans les zones en courbe (Cf annexe II).

39

ROUTES A UNE CHAUSSEE Routes de type R 2 voies


>175

> 1,75 2 .00

3,50

3,50

> 1,75 2 .00 > 1 75 2 .00


>200

Routes de type R 3 voies

2 .00
>200

3 .50

3 .50

3,50

Route express de type T 2 voies

2 .50
>200

3,50

3 .50

2 .50
>200

A R P

Route express de type T 3 voies ROUTES A DEUX CHAUSSEES Artres interurbaines

2 .50

3 .50

3,50
<12m

3,50

2 50

2 .00

3,50

3,50

1 .00

1,00

3,50

3,50

2 00

> 12 m

Artres interurbaines touristiques

2,00

3,50

3,50

1 .00

1 .00

3,50

3,50

2,00

>1,50

Artres interurbaines
en milieu prirurbain

075 1 .00

>07

3,50

3,50

o.s

sb

3 .50

3 .50

1 .00

AUTOROUTES h 2x2 voies (*) Profils normaux


>2

TPC vanable

> 2,50 e 5,00 <


00 3 .00
>2 >0

PL > 1500 PL ./1

3 .50

3.50

t,001

75 >0 75 1,00

>2

3 .50

3,50
>2

00 3.00

T A A

PL < 1500 PUi

00 2,50

>0

3.50

3,50

75 >0 75 1 .001 1 .00

3.50

3,50

00 2 .50

(') Mme configuration avec les 2x3 voies ou 2x4 voies


>050

TPC vanable > 1,50 <


>050 >050 >050

Profils rduits

1 .00

3,50

3,50

1 .00

1 .00

3,50

3,50

1(10

VOIES DE TYPE A A 100

>2,00

>0,4

2 .50

3,50

3,50

0,45 1 .00 1 .00 > 1,50

>2,00

3,50

3 .50

2 .50

C T

>2,00

A 80

/ 0,5 2 .50 / 1

>3,00

>3,00

>2,00

3,50

3,50 > 1,50

3,50

3.50

/ 0,5 2 .50 ' 1

A V
R

BA/BDD

VOIES DE TYPE U U 80

3,50

3,50

V
U 60 3.50 > 3,00 3 .50

(00 > 0,60 > 3,00 3,50 > 0,60 Bandes drases de gauche

3,50

3,50

3 .50

Bande drase de droite ou BAU

Chausse

LEGENDE
Trottoir ou sparateur Bande mdiane Largeur minimale dont les conditions d'emploi sont dfinies dans les textes rglementaires et rappeles dans l'annexe 2 du prsent document Largeur normale Il n'y a pas de valeur Intermdiaire possible en gnral entre ces deux largeurs.

>2,00

3,00

I ~-

Figure 31 - Profils en travers en section courante pour les voies relevant de l'ARP, de l'ICTAAL ou de l'ICTAVRU

40

Au niveau gomtrique, les zones de variations de dvers sont dlicates raliser et l'on cherchera naturellement les viter au droit des ouvrages. La figure 31 rappelle schmatiquement les profils en travers adopter, pour les voies relevant de l'ARP, de 1'ICTAAL ou de 1'ICTAVRU . Les annexes II .1, II .2 et II .3 dtaillent et commentent ces dispositions.
b) Prise en compte des pitons en section courante

La prise en compte des pitons est diffrente selon que leur circulation est autorise ou ne l'est pas. Dans le premier cas, il est ncessaire de prvoir des dispositifs permettant le cheminement des pitons en toute scurit . Dans le second cas, leur prsence est occasionnelle et correspond des automobilistes en panne ou des personnels de service. Cas o la circulation des pitons est autorise La circulation des pitons est autorise sur les routes secondaires et sur les routes relevant de l'ARP qui ne sont pas classes routes express. L'ARP indique que la circulation des pitons doit tre assure sur les routes de type R . Il prcise que lorsque la frquentation des pitons est faible, des accotements stabiliss et non enherbs sont en gnral suffisants . Au contraire, lorsque la frquentation des pitons est importante, il est souvent prvu des trottoirs dont la largeur est variable et doit tre adapte au nombre de pitons. Cas o la circulation des pitons n 'est pas autorise La circulation des pitons n'est pas autorise sur les autoroutes ou routes express qui relvent de 1'ICTAAL, de l'ARP ou de 1'ICTAVRU, et aucune disposition particulire n'est prvue en section courante.
c) Prise en compte des cyclistes en section courante

Les tudes destines prciser les fonctions que doit assurer l'infrastructure raliser doivent prendre en compte tous les modes de dplacements concerns, et notamment les deux-roues non motoriss. Cela ne concerne en pratique que les routes secondaires ou les routes nationales de type R relevant de l'ARP, ce qui correspond une situation de rase campagne et les voies rapides urbaines relevant de l'ICTAVRU correspondant un milieu urbain.

Figure 32 : Le gabarit du cycliste

41

Les principaux types d'amnagements en faveur de la circulation des cyclistes sont les suivants :
-

les bandes multifonctionnelles : parties de la largeur roulable utilises par les cyclistes, mais qui ne leur sont pas rserves . En pratique, elles font partie de bandes drases de droite.

- les bandes cyclables (1) : voies de la chausse exclusivement rserves aux cyclistes, spares du reste de la chausse par un marquage de largeur infrieure 50 cm ou qui s'en distinguent par une coloration diffrente. - les pistes cyclables : exclusivement rserves aux cyclistes et interdites tout autre usager. Les pistes sont en gnral spares de cette dernire, soit par un dispositif infranchissable, soit par un marquage de largeur suprieure 50 cm.

Figure 33 - Prise en

compte des cyclistes

En rase campagne

Pour les routes relevant de l'ARP il est possible de raliser en fonction de l'importance du trafic de cyclistes les amnagements suivants [23] et [31] : - des bandes drases multifonctionnelles revtues dont la largeur prconise est de 1,25 m de large, bande de rive incluse . Le revtement est en principe de mme nature que celui de la chausse . Le reste de la bande drase gnralement de 2,00 m, donc en principe 0,75 m, est prvoir en matriau stabilis ou ventuellement revtu. - des bandes cyclables identiques la bande drase multifonctionnelle mais l'espace prsente alors un caractre exclusif marqu par une signaltique lourde (signalisation horizontale, signalisation verticale, pictogrammes) . Ce type de bande ne prsente pas d'intrt en rase campagne. - des pistes cyclables, plutt mieux adaptes l'environnement des routes de type R chausses spares . Elles seront de prfrence unidirectionnelles (2,00 m de largeur minimum) ou exceptionnellement bidirectionnelles (2,50 m minimum).

(0 Conformment au dcret 98-828 du 14 septembre 1998 relatif la circulation des cycles et modifiant le code

de la route, les cyclomoteurs ne sont plus admis circuler sur les bandes et pistes cyclables.

42

En milieu urbain

Le tableau ci-dessous, issu de "Scurit des Routes et des Rues" [34], rassemble diffrentes configurations possibles prconises en milieu urbain.
Largeurs usuelles Bandes cyclables avec cyclomotoristes Pistes cyclables sans cyclomotoristes
(1)

0,90 1,50 m unidirectionnelle bidirectionnelle unidirectionnelle (1 vlo) unidirectionnelle (2 vlos) bidirectionnelle 2,00 m 2,50 3,00 m 1,20 m < 2,00 m 1,60 2,20 m

Figure 34 : Largeurs usuelles des amnagements pour cyclistes (CETUR - Scurit des routes et des rues)

Pour les voies de type U, l'ICTAVRU autorise les pistes cyclables situes droite de la chausse dans la mesure o elles sont spares de celle ci par un terre plein latral bordure non franchissable.

La largeur des pistes cyclables unidirectionnelles et bidirectionnelles est respectivement de 2,00 m et de 3,50 m .
Figure 35 - Piste cyclable en milieu urbain d) Dispositifs de retenue en section courante

En limite de la largeur roulable peuvent tre implants des dispositifs de retenue destins retenir des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse. Actuellement, l'ensemble de ces dispositifs est dsign sous le terme de barrire, de type 1 (1 a, lb, 1 c) ou de type 2 (2a, 2b, 2c) conformment la norme NF P 98-409 [60] . Mais cette terminologie sera prochainement remplace par la terminologie europenne. Rappelons tout d'abord que la norme franaise rcente NF P 98-409 relative ces quipements a abandonn, comme catgorie de dispositif de retenue, la dsignation de glissires.

(1) Conformment au dcret 98-828 du 14 septembre 1998 relatif la circulation des cycles et modifiant le code
de la route, cette disposition ne doit plus exister .

43

Auparavant, en effet, les dispositifs de retenues comprenaient deux catgories, dfinies par la circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 [59] : - les glissires de scurit, destines retenir des vhicules lgers, qui correspondent sensiblement aux barrires de type 1. - les barrires de scurit, destines retenir des vhicules plus lourds, qui correspondent aux barrires de type 2. Ces anciennes terminologies sont celles qui sont utilises dans le dossier GC 77 [62], l'ARP, l'ICTAAL et 1'ICTAVRU. Entre la circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 et la norme NF P 98-409, la terminologie n'est que lgrement diffrente (Cf figure 36) . En effet, les essais de chocs qui dfinissent les niveaux de performances sont similaires.

Classification

Instruction sur les dispositifs de retenue annexe la circulaire 88-49 du 9 mai 1988 159] Glissire de scurit Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Barrires de scurit Barrire lourde Barrire normale Barrire lgre

NF P 98-409 160]

Classe Niveaux

Barrire latrale de type 1 Niveau la Niveau l b Niveau 1 c Barrire latrale de type 2 Niveau 2a Niveau 2b Niveau 2c

Classe Niveaux

Figure 36 - Correspondance entre terminologies ancienne et actuelle des dispositifs de retenue

La norme franaise NF P 98-409 sera terme remplace par la norme NF P 98-440 (parties 1 et 2), version franaise de la norme europenne EN 1317 (parties 1 et 2) . Les deux normes vont cohabiter pendant une certaine priode. La nouvelle norme dfinit deux niveaux : le niveau N pour "retenue normale" (N1, N2, N3) et le niveau H pour "haute retenue" (Hl, H2, H3) qui correspondent des niveaux de performance en terme d'essais de chocs qui sont sensiblement diffrents de ceux qui sont dfinis dans la norme NF P 98-409. Bien qu'il n'y ait pas exacte quivalence entre les deux normes, l'ensemble de la panoplie des barrires va tre repositionne suivant la norme NF P 98-440 des niveaux trs proches de celui de la norme NF P 98-409.

44

Figure 37 - Essai de choc sur dispositif de retenue

Le tableau de la page suivante prsente les essais qui dfinissent les niveaux de performances pour chacune des deux normes cites ci-avant.

Figure 38 - Les dispositifs de retenue sont homologus par des essais normaliss

45

Niveau de performance NF P 98-409

Conditions d'essais

Niveau de performance NF P 98-440-2

Niveau de performance NF P 98-409

Conditions d'essais

Niveau de performance NF P 98-440-2

1c
lot

0 70 km/h 20

H1

lb

2c

O , 3,5 t _

Q o 80 km/h

N1

2b

O
12

O t 70 km/h 20

la

80 km/h 20

13

O 70 km/h 20

H2

la
16t

0 80 km/h 20

H3

N2

H4

2a
38 t

0 70 km/h 20

Figure 39 : Comparaison des conditions d'essais de chocs selon les normes NF P 98-409 et NF P 98-440-2 (EN 1317-2)

46

Les dispositifs de retenue utiliss sur autoroutes ou sur routes ouvertes la circulation publique doivent tre conformes un type homologu, sauf autorisation d'emploi spcifique et pralable. Le choix des dispositifs de retenue rsulte de l'application des instructions et textes rglementaires dj cits, qui font, pour la plupart, rfrence l'ancienne terminologie . Les guides de la collection GC existants (garde-corps [66] et barrires PL [67]) et paratre (choix des dispositifs et barrires VL) se substituent peu peu aux documentations plus anciennes. Il est rappel qu' chaque dispositif de retenue correspond une longueur minimale d'implantation et un dbattement minimum pour assurer son bon fonctionnement. 2.2.1 .5 - Profil en travers sur ouvrage Dans ce chapitre ne sont dcrites que les dispositions relatives une voie routire ou autoroutire porte par l'ouvrage et relevant de l'ARP, de lICTAAL ou de 1ICTAVRU. Les dispositions adopter pour les autres types de voiries sont obtenir auprs de leurs services gestionnaires, les principes exposs dans les paragraphes qui suivent pouvant tre retenus. a) Dfinition des lments du profil en travers sur ouvrage Au droit d'un ouvrage d'art, les caractristiques de la route se dduisent de celles de la zone courante adjacente et, en rgle gnrale elles ne doivent pas tre rduites. En particulier, l'ARP prcise qu' "en rgle gnrale, toutes les dimensions du profil en travers (chausse, bandes drases, etc .), sont conserves au droit des ouvrages d'art courants, l'exception ventuelle des bermes". L'ICTAVRU indique de conserver les bandes d'arrts sur ouvrages si elles existent hors ouvrage. L'ICTAAL, plus ancienne, indique que les largeurs de chausses et du T .P .C . sont conserves, mais que les B .A.U. sont normalement rduites 2,00 m . La B .D .G peut tre rduite en fonction du type de dispositif de retenue choisi. En pratique, et contrairement aux possibilits de rduction qu'offre LICTAAL, le profil en travers au droit des ouvrages d'art courants n'est rduit que dans la mesure o celui de la section courante adjacente l'est aussi . Il n'y a donc pas lieu de choisir au droit de ces ouvrages un profil en travers diffrent de celui prvu sur la section courante. Pour les ouvrages d'art les plus importants, en gnral des ouvrages non courants, les textes rglementaires autorisent des rductions de profil (circulaire du 29 aot 1991 [29]). Pour les itinraires chausses spares, l'ouvrage d'art est le plus souvent ddoubl en deux tabliers indpendants, mais ce n'est pas systmatique . Dans tous les cas, la largeur de la bande drase de gauche est conserve . Lorsque les tabliers sont indpendants, ils sont spars par un vide central au niveau de la bande mdiane ou sont accols tout en restant physiquement indpendants.

47

Figure 40 - Profil en travers sur ouvrage

Sur ouvrage, la plate-forme routire est limite l'extrieur par des dispositifs de retenue . Le tablier doit comprendre des surlargeurs convenables pour supporter de tels dispositifs et pour permettre leur fonctionnement dans des conditions satisfaisantes. Par ailleurs, sur ouvrage, les diffrentes largeurs sont usuellement dfinies comme suit (1) La largeur utile du tablier (LU) correspond la distance entre nus intrieurs des dispositifs de retenue extrmes. La largeur roulable est dfinie comme la largeur comprise entre dispositifs de retenue ou bordures ; elle comprend donc, outre la chausse proprement dite, toutes les surlargeurs ventuelles, telles que bandes drases, bandes d'arrt, etc . Dans le cas ou l'on prvoit un largissement futur de la chausse, il y a lieu de considrer celle-ci dans son tat dfinitif. La largeur chargeable (LC), se dduit de la largeur roulable en retranchant une bande de 0,50 m le long de chaque dispositif de retenue de type barrire lorsqu'ils existent. La dfinition de la largeur roulable mesure "entre" dispositifs de retenue ne prcise pas s'il s'agit du nu intrieur des dispositifs de glissement ou d'une autre rfrence . En pratique, pour la plupart des dispositifs de retenue utiliss sur ouvrages (Cf d) ci-aprs), la limite de la largeur roulable a t dfinie par le CAT 75 puis a t reprise par le GC 77 et correspond le plus souvent au nu intrieur du dispositif de glissement . Compte tenu de la morphologie des diffrents dispositifs (BN1, BN2, BN4, glissires), qui prsentent une partie saillante (longrine ou bordure) l'avant du dispositif de glissement, le caractre roulable du pied de dispositif devient contestable, puisque la zone correspondante n'est pas "dgage de tout obstacle", ce qui est contraire aux dispositions de l'ARP et de 1'ICTAAL.

(ll Les dfinitions des largeurs roulable et chargeable sont reprises du rglement de charge des ponts-routes (fascicule 61, titre II du CCTG) [88]

48

La zone incrimine situe l'avant du dispositif de glissement est en fait peu importante et atteint une vingtaine de centimtres dans les cas dfavorables . Il est par ailleurs difficilement concevable qu'une roue de vhicule puisse effectivement circuler si prs de la lisse du dispositif (effet de paroi). Nanmoins, la totalit de la largeur roulable est ncessaire pour dfinir des largeurs de voies rduites par application des dispositions prvues par la circulaire du 29 aot 1991 en phases de chantier. C'est pourquoi il est aujourd'hui admis de considrer que la largeur roulable doit tre mesure partir de la partie la plus saillante du dispositif . Cette mesure conduit lgrement largir les tabliers par rapport aux habitudes anciennes . Le tableau de la figure 44 prcise pour chaque dispositif utilis sur ouvrage la position relative du dispositif et de la largeur roulable .

Limite de largeur roulable Nu intrieur du dispositif de glissement'


--M Zone

physiquement
non roulable

Ancienne disposition '

Limite de largeur roulable Limite de bordure

1
Augmentation de la du tablier

largeur

Nouvelle disposition

Figure 41 : Modification de la limite de largeur roulable Exemple dans le cas d'une barrire BN4

La largeur chargeable est une notion spcifique aux ouvrages d'art qui intervient dans les calculs de flexion longitudinale des tabliers pour dfinir le nombre de voies rglementaires. Pour tenir compte d'un effet de paroi cr par la proximit du dispositif de retenue, la largeur chargeable est rduite partir d'une limite de paroi propre chaque dispositif de retenue. Les dessins de la figure 44 dfinissent les limites de largeur roulable (LR) et les limites de paroi (LP) pour les dispositifs de retenue de type N ou H utiliss sur ouvrages. La largeur chargeable est la partie de la largeur roulable situe plus de 0,50 m des limites de parois de chaque dispositif de retenue lorsqu'ils existent ou la totalit de la largeur roulable dans le cas contraire.

49

Les dessins de la figure ci-dessous illustrent quelques configurations possibles en fonction des dimensions des dispositifs situs en pied du dispositif le plus proche de la chausse.

LC

"Longrine" de dimension infrieure 0,50 m

LC

0,50 m

LR

"Longrine" de dimension suprieure 0,50 m

Figure 42 - Diffrentes configurations possibles

Accotement

Chausse

T .P .C .

Chausse

Accotement

H-

~B .A .U. ~

Bande mdiane
B .D .G .
B .A . U_

B .D .G .

Trottoir

0,50 m

0,50

0,50

Largeur chargeable Largeur roulable largeur utile

Largeur chargeable Largeur roulable

Figure 43 - Largeur roulable et largeur chargeable schma ralis dans le cas de la nouvelle disposition

50

Barrires de niveau 2 (ou H)


LP

LP=LR_I 7

LP= LR

LR ~

ti
BN 1 BN4 (*)

BN5 longrine en retrait

BHO longrine en retrait


LP

LR LR LR

BN2

Tetra

S16

BN5 longrine en saillie

BHO longrine en saillie

Barrires de niveau 1 (ou N)

LP= LR

GS

GBA/DBA

longrine en retrait

LP

LR

LP=LR

GS

Muret VL

longrine en saillie

(*) Mme configuration avec barrires BN4, BN4-16, en saillie .

Tetra

S13 ou BHab, pour lesquelles la lisse suprieure est

LP : Limite de paroi du dispositif LR : Limite de la largeur roulable Figure 44 - Limites de paroi et limites de largeur roulable pour les diffrents dispositifs de retenue sur ouvrage

51

b) Prise en compte des pitons sur ouvrage La circulation des pitons sur ouvrage peut s'effectuer par l'intermdiaire d'un passage surlev - le trottoir - ou situ au mme niveau que la chausse - le passage de service. Notons ds maintenant que la prsence d'un trottoir engendre un certain nombre de contraintes supplmentaires qu'il y a lieu de bien intgrer dans les tudes de l'ouvrage, en particulier en ce qui concerne : - le raccordement et la cohrence des dispositifs de retenue sur ouvrage et hors ouvrage, - la continuit du cheminement des pitons malgr la prsence des dispositifs de retenue, - la continuit du joint de chausse travers le trottoir, - le traitement des extrmits de trottoirs pour les rendre moins agressives en cas de chocs (doucines). Lorsqu'il n'est pas prvu de trottoirs pour la circulation des pitons, la conception de l'ouvrage doit tenir compte de la prsence des rseaux sans qu'il soit ncessairement cr un trottoir rserv cet usage .

Figure 45 - Prsence de pitons sur ouvrage

La prsence de pitons sur l'ouvrage pose galement la question de l'implantation d'un dispositif de type garde-corps, qui par fonction est destin empcher la chute d'un piton . Si la rglementation ne prcise pas les exigences d'emploi d'un garde-corps (hauteur de chute, longueur correspondante), ce choix est de la responsabilit du matre d'ouvrage . En pratique, il est quasiment systmatique d'en implanter sur les tabliers de ponts (sauf cas trs particuliers et l'on se reportera au guide Garde-Corps de la collection GC [66]). L'ARP et l'ICTAAL donnent des prcisions qui sont rappeles dans les paragraphes qui suivent. L'ICTAVRU n'impose pas de dispositions types et renvoie au dossier GC 77 [66] ou la circulaire 88-49 [59]. 52

Figure 46 - Garde-corps

Rappelons qu'il existe deux classes de garde-corps adaptes ou non la prsence normale de pitons. Dans le cas o la circulation des pitons est autorise, le garde-corps est dit "normal" (anciennement srie S) par opposition au garde-corps de service (anciennement srie I). Moyennant certaines adaptations [67], certaines barrires peuvent remplir la fonction gardecorps (ajout de barreaudage par exemple) . D'autres barrires, dites de profils en travers, doivent obligatoirement tre compltes par un passage de service, limit ct bord libre par un garde-corps.
Cas o la circulation des pitons est autorise

Sur les routes non classes routes express ou autoroutes, l'ARP prcise que la circulation des pitons doit tre assure en prvoyant deux espaces pour pitons, clairement identifis (revtement de couleur, trottoirs dlimits par des bordures, franchissables ou non) de 1,00 m de largeur au moins . Cette valeur est porte 1,25 m si le trottoir est assez frquent. Sauf cas particulier, les itinraires relevant de l'ARP sont assez peu frquents par les pitons et l'on retient le plus souvent une largeur de trottoir de 1,00 m . Dans des cas particuliers en milieu urbain, compte tenu de l'environnement immdiat (tablissements d'enseignement, stades, etc .), des largeurs nettement plus importantes peuvent tre ncessaires . En particulier lorsque des trottoirs existent en zone courante, leur largeur est naturellement conserve au droit des ouvrages d'art.

Sur ouvrage, l'ARP distingue les trottoirs non franchissables, dont une dfinition est propose ci-dessous, des trottoirs franchissables. Au droit des trottoirs non franchissables, la bande drase de droite a une largeur de 2,00 m dans le cas gnral . Dans le cas o la bande drase de droite a une largeur infrieure 2,00 m en section courante, elle est ramene 1,00 m sur ouvrage au droit d'un trottoir non franchissable. En milieu urbain, cette largeur peut tre ramene 0,50 m.

53

Trottoir 1 1 .25 m
Barrire de scurit.

Chausse

Figure 47 - Dispositions types en prsence de circulation pitonne au droit d'un trottoir non franchissable

Au droit des trottoirs franchissables, la bande drase de droite a une largeur de 1,00 m . Dans le cas o la bande drase de droite a une largeur infrieure 2,00 m en section courante, on adopte sur l'ouvrage un profil tel que la somme des largeurs de la bande drase et du trottoir franchissable soit gale la largeur de la bande drase en section courante .
Trottoir Franchissable 1 .00 m B .D .D Chausse

Figure 48 - Dispositions types en prsence de circulation pitonne au droit d'un trottoir franchissable

Mise part cette distinction, l'ARP ne donne pas de dfinition de la notion de "trottoir franchissable" et nous retiendrons la dfinition suivante, inspire partiellement de l'ICTAAL : Sera considr comme trottoir franchissable un amnagement en lgre surlvation (moins de 5 6 cm (l ) permettant le cheminement de pitons en nombre limit sans tre agressif pour les vhicules . En gnral, la largeur d'un trottoir franchissable sera limite 1,00 m. En pratique, cette disposition prvue par l'ARP est assez peu utilise . En effet, la suppression de la surlvation ramne au cas du passage de service, prvu pour les chausses de type autoroutires, qui n'offre pas moins de scurit pour le piton et permet l'utilisation de la bande drase dans les mmes conditions qu'en zone courante. Dans le cas o l'on adopterait un trottoir franchissable dans le prolongement de la bande drase, il conviendra d'intgrer le trottoir dans la largeur roulable et par consquent charger la zone correspondante par les charges de chausse. Il est clair que le trottoir non franchissable offre un meilleur niveau de scurit pour les pitons qu'un accotement classique, mais il est plus agressif pour les vhicules . En particulier, il convient de bien traiter l'extrmit du trottoir (doucines, etc .).

" 6 cm

correspondant la hauteur du pied des bordures de type I selon la norme NFP 98-302.

54

La raison d'tre d'un trottoir non franchissable sur ouvrage est lie l'existence du mme type de trottoirs hors ouvrage, ce qui est par exemple le cas de la traverse des hameaux ou de petites agglomrations. En milieu urbain, pour lequel l'ARP n'est pas applicable, il y a lieu de procder une tude particulire en association avec les reprsentants des zones traverses, afin de dfinir les dispositions adopter sur ouvrage. Lorsque la frquentation des pitons est importante, on pourra s'interroger sur la ncessit de protger les pitons par un dispositif de retenue compte tenu de la difficult qu'il y a de raliser une continuit du dispositif de retenue hors et sur ouvrage. Cas o la circulation des pitons n 'est pas autorise Mme si la circulation des pitons n'est pas autorise (autoroutes par exemple), il est nanmoins courant de prvoir sur ouvrage un cheminement pour la circulation des pitons, bien que le dimensionnement de la largeur de la BAU prenne explicitement en compte la circulation accidentelle des pitons le long des voies. En ce qui concerne IICTAAL, il est laiss l'apprciation du projeteur de raliser ou non un passage de service de 1,00 m de largeur, protg par une barrire de scurit . Ce passage de service est simplement destin aux personnels d'entretien ou aux automobilistes en panne . Il est implant en limite extrieure de la BAU ou de la BDD . La prsence d'un "vritable" trottoir y est donc juge inutile . L'intrt d'un passage de service doit faire l'objet d'un examen spcifique . En effet, il s'agit d'une zone non circule et difficile entretenir . A largeur gale du tablier, il peut tre judicieux d'offrir la largeur de ce passage comme largissement de la BAU. Les solutions types proposes par L'ICTAAL consistent : prvoir un passage de service

de 1,00 m de largeur avec deux variantes possibles :

Un passage de service limit l'extrieur par un garde-corps ou une barrire de type 2 (ou H) et limit l'intrieur par une barrire de type 1 (ou N) (1) . La largeur de 1,00 m est compte entre nus avant de ces dispositifs.
1m Barrire de scurit.

Chausse

B .A .U . X

Passage de service Garde corps

Figure 49 - Passage de service protg par une barrire

W Rien n'empche de prvoir une barrire de type 2 (ou H) l'intrieur, mais cette disposition n'est pas envisage

par l'ICTAAL .

55

Un passage de service limit l'extrieur par un garde-corps et limit l'intrieur par une bordure franchissable de 5 cm de hauteur . La largeur de 1,00 m est compte entre nu avant du garde-corps et la bordure. Dans la conception actuelle, un dispositif de type barrire est prfrable l'extrieur du tablier, condition que la longueur du tablier permette une telle implantation (Cf d), ci aprs) et ce rle ne peut pas tre assur par un garde-corps . Cette seconde solution est donc proscrire .

Passage de service.
B .A .U. Bordure franchissable

Figure 50 - Passage de service non protg Disposition non recommande

supprimer

le passage de service

Dans ce cas, une barrire de type 2 (ou H) sera implante en limite extrieure de la BAU, condition que la longueur du tablier permette une telle implantation (Cf d), ci aprs) . Elle n'est pas prcde d'une barrire de type 1 (ou N).
B .D .G B .D .G Chausse B .A .U.

Figure 51 - Dispositions types en l'absence de circulation pitonne

Pour les routes express, l'ARP indique qu'aucun trottoir n'est prvoir en sus des bandes drases . Par consquent, le dispositif de retenue est implant en limite extrieure des bandes drases. Protection du trottoir Lorsqu'il est prvu un dispositif de retenue protgeant la circulation des pitons, le dispositif choisi doit tre cohrent avec les dispositions prvues pour les pitons l'aval et l'amont de l'ouvrage et en particulier assurer une continuit au cheminement pitonnier. En gnral, il s'agit d'une barrire de type 1 (ou N) destine retenir les vhicules lgers. L'emploi d'une barrire souple est dconseill, compte tenu du risque de blesser un piton prsent l'arrire du dispositif au moment du choc . Il sera prfrable d'avoir recours des dispositifs peu souples voire rigides (GBA ou muret VL).

56

Des bordures de scurit du type bordure haute (bordure VL) peuvent galement tre utilises, mais ce type de dispositif n'est pas homologu et reste franchissable partir de 60 km/h et pour une incidence de 15, ce qui ne permet, en pratique, de les envisager qu'en site urbain. Les dispositifs rigides prsentent galement l'inconvnient d'tre plus agressifs pour les vhicules.
c) Prise en compte des cyclistes sur ouvrage

Les ouvrages d'art constituent des points singuliers pour les cyclistes car la continuit de leur cheminement n'a pas toujours t bien prvue lors de la conception des ouvrages. Par consquent les cyclistes retournent dans la circulation gnrale avec tous les risques que cela comporte ou empruntent les trottoirs lorsque leurs extrmits sont chanfreines.

Figure 52 - Cyclistes sur ouvrage

Dans les cas o en zone courante les cyclistes circulent sur des bandes cyclables, ce qui on l'a vu, ne prsente pas beaucoup d'intrt en rase campagne, il parat souhaitable de se ramener une disposition de type bandes multifonctionnelles sur ouvrage, dans le but d'en limiter la largeur . Les principes proposs ci-dessous, qui ont fait l'objet de quelques ralisations, pourront tre retenus : - matrialisation sur l'ouvrage du cheminement cycliste sur la bande drase sur une largeur de 1,25 m, - neutralisation d'une bande de 0,50 m pour effet de paroi en bordure d'un dispositif de retenue, - recul de 0,25 m par rapport une bordure haute de trottoir non franchissable, - aucun recul par rapport une bordure basse de trottoir franchissable. En cas d'utilisation de pistes cyclables, une rflexion particulire sera mener . Les principes mentionns ci-dessus pourront encore tre appliqus.

57

Les dessins ci-dessous illustrent les principes proposs :


Bande neutralise en peinture 0 .50 m
1 .25 m

Chausse

Figure 53 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage en l'absence de pitons

Trottoir Franchissable
1 .00m

Bande cyclable Chausse

1 .25m

Figure 54 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage avec faible trafic de pitons

Bande neutralise en peinture 0 .50 m


1 .25 0 .25

Trottoir

Bande cyclable 1 .25 Chausse Chausse

Figure 55 - Bande multifonctionnelle sur ouvrage avec fort trafic de pitons

d) Dispositifs de retenue sur ouvrage

Suivant la catgorie de la voie, les instructions relatives chaque type de route (ARP, ICTAAL ou ICTAVRU) dfinissent le type de dispositif de retenue prvoir sur ouvrage. Lorsque ces instructions offrent diffrentes possibilits ou dfaut de prescriptions, le dossier pilote GC 77 [62] du SETRA propose une mthode de choix base sur l'valuation d'un indice de danger. Du fait de l'volution de la terminologie des dispositifs de retenue, les paragraphes qui suivent font rfrence la terminologie de la norme NFP 98-409 et de la norme NFP 98-440 (Pr EN 1317) . Les recommandations des textes ou instructions qui utilisaient l'ancienne terminologie ont t transposes dans ces nouvelles terminologies.

58

Figure 56 - Choc de vhicule sur un dispositif de retenue

L'efficacit du dispositif de retenue n'est pas le seul critre de choix . En effet, d'autres lments d'apprciation interviennent comme : - l'esthtique du dispositif, - la facilit de raccordement aux dispositifs hors ouvrage, - son poids et les efforts qu'il transmet au tablier, - son encombrement et le dbattement ncessaire son fonctionnement, - la facilit d'entretien et de rparation, - son adaptation la circulation pitonne.

De manire gnrale, sur ouvrage, la dmarche pour choisir les dispositifs de retenue est diffrente du ct du TPC ou en rive droite de la chausse. - Du ct du TPC, les dispositifs de retenue sur ouvrage sont le plus souvent choisis partir de ceux existant hors ouvrage (mme niveau de performance et mme modle si possible). - Par contre, le long des bandes drases de droite, les dispositifs de retenue employs en section courante, lorsqu'ils existent, sont en gnral insuffisants ou inadapts sur l'ouvrage o la scurit peut ncessiter des dispositifs de niveau suprieur. Un changement de type de dispositif est souvent ncessaire. En cas de changement de dispositifs de retenue au droit de l'ouvrage, que l'on soit sur le TPC ou droite de la chausse, il convient de veiller une bonne transition entre dispositifs de nature diffrente. L'instruction annexe la circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 sur les dispositifs de retenue [59] ainsi que les normes et les guides de la collection GC [67] prcisent les possibilits de raccordement entre les divers dispositifs agrs .

59

Figure 57 - Raccordement d'une glissire mtallique sur une barrire BN2

Par ailleurs, dans le cas o l'ouvrage est court, il est conseill de bien valuer la ncessit d'implanter un dispositif diffrent de celui utilis en section courante compte tenu de la distance minimale d'implantation du dispositif ncessaire son bon fonctionnement et des difficults de raccordements des dispositifs entre eux.
A droite de la BDD ou de la BAU

A droite de la chausse, le dispositif de retenue peut tre de type 1 (ou N) ou de type 2 (ou H). Dans le premier cas, prvu en particulier par l'ICTAAL, le dispositif de type 1 (ou N) est situ en limite de BDD ou de BAU . Un dispositif de type garde-corps situ l'arrire assure alors la scurit des pitons . Ce cas est bien adapt aux ouvrages courts et dans le cas d'une brche faibles risques (faible indice de danger) .
Figure 58 - Barrire BN2

Bien souvent, les consquences d'une sortie de route et par consquent l'indice de danger sont tels que l'on est amen prvoir en extrmit de tablier un dispositif de type 2 ou (H).

Les principaux modles utilisables sur ouvrages d'art sont les suivants [67] :
-

la BN1 et la BN2 : Ce sont des barrires en bton arm de type rigide dont l'encombrement est particulirement rduit . Elles sont implantes en bordure de tablier et fonctionnent par encastrement linaire dans la structure . En plus de leur fonction de dispositifs de retenue, ces barrires peuvent servir de corniche.

60

- la BN4 : Il s'agit d'une barrire de type souple en acier lisses horizontales fixes sur des supports ponctuels . Elle est galement implante en bordure de tablier et fonctionne par encastrements ponctuels. - BN4 -16 : Drive de la BN4 par un renforcement des lisses.
Figure 59 - Barrire BN4

Tetra S13 et Tetra S16 : D'un

principe de fonctionnement et de gomtrie proches de la barrire BN4. Ces barrires comprennent les supports dits Tetra et les lisses de la BN4 pour la Tetr S 13 et spciales pour la Tetra S16 . Comme la BN4, elles sont du type souple, sont implantes en bordure de tablier et fonctionnent par encastrements ponctuels. La barrire "habille" a t conue pour tre facilement peinte et habille dans un but architectural tout en retenant les vhicules lourds. Comme la BN4 elle est galement implante en bordure de tablier et fonctionne par encastrements ponctuels.
BHab :

Figure 60 - Barrire BHab

la BN5 : Il s'agit d'une barrire constitue d'un lment de glissement de glissire souple, rehausse et renforce par des profils spciaux . Elle est de type souple, implante en limite de chausse et fonctionne par encastrements ponctuels.

- Les barrires BHO : Ces barrires peuvent tre conserves sur ouvrage lorsqu'elles sont implantes en section courante aux abords de l'ouvrage . Cette disposition est plutt rserve aux ouvrages courts . C'est une barrire de type souple, implante en limite de chausse, qui fonctionne par encastrements ponctuels. - GBA/DBA : Les barrires DBA (Double en bton adhrent) ou GBA (Glissire en bton adhrent) sont des murets en bton couls en place . Ce sont des barrires de type rigide, implantes en limite de chausse. Les barrires BN5, BHO et GBA/DBA sont des dispositifs dits de "profil en travers" et doivent tre compltes l'arrire par des garde-corps assurant la scurit des pitons. 61

L'utilisation de dispositif dformable en cas de chocs (dispositifs de type souple) impose un recul suffisant des obstacles situs l'arrire (lampadaires, signalisation) et en particulier sur ouvrage, o l'on a tendance rduire au maximum les espaces libres . Pour chaque type de dispositif, un gabarit de protection l'arrire des barrires permet de dfinir une zone dans laquelle il est dconseill d'implanter des lments susceptibles d'tre heurts [67] . Toutefois, il s'agit seulement d'un conseil et il appartient au projeteur de juger du risque et des consquences de la prsence d'un quipement dans ce gabarit de protection (fonctionnement du dispositif, destruction des quipements en question, chute de dbris, etc .).

Figure 61 - Equipements

proximit des dispositifs de retenue

Le tableau de la page suivante prsente les configurations possibles de barrires de scurit que l'on peut trouver sur ouvrage en fonction de la prsence ou non de pitons . La limite extrieure de la largeur roulable, donc de la BDD ou de la BAU, est prcise sur ces schmas compte tenu des nouvelles rgles prcises au paragraphe 2.2.1 .5 a) ci-avant. Dans ces tableaux, les dispositions B et D sont relativement luxueuses . Le dispositif de type 1 (ou N) est d'abord destin retenir les vhicules lgers . La protection des pitons circulant sur le trottoir peut tre un argument de choix complmentaire si la frquence de pitons est importante. Le choix d'un dispositif de retenue peut galement rsulter des risques encourus par les usagers de la voie franchie, facteur intervenant d'ailleurs dans l'estimation de la valeur de l'indice de danger. Lorsque l'ouvrage franchit une voie ferre grande vitesse, la SNCF recommande l'emploi d'un dispositif de type barrire de type 2 . Il est toutefois prudent de prendre l'avis de la SNCF.

62

BARRIERES DE SECURITE ROUTIERES SUR OUVRAGES

A) Ouvrage sans trottoir, ni passage de service


BAU ou BDD

(cran acoustique-SNCF cran de protection,.,)

BN 1

BN2

BN4 (*)

B) Ouvrage avec passage de service (emploi limit des cas spciaux)


BAU ou BDD

Lt

GS+BN 1

GS +BN2
BAU ou BDD

C) Ouvrage avec trottoir non protg


Lt

BN1

BN2

BN4 (*)

D) Ouvrage avec trottoir protg


BAU ou BDD

Lt

BAU ou BDD

Lt

GS+BN1

GS +BN2

GS +BN4

(*)

E) Solutions avec barrires de profil en travers


BAU ou BDD

Lt

BAU ou BDD

Lt

GBA + GC

BHO + GC

BN5 + GC

I : Il s'agit de trottoirs ou de passages de service. (*) Mme configuration avec barrires BN4, BN4-16, Tetra S I3 et Tetra S16 ou BHab Figure 62 - Diffrentes configurations possibles de barrires de scurit sur ouvrages

63

Un certain nombre de particularits des voies franchies peut ncessiter de complter l'amnagement. Il peut s'agir d'crans anti jets d'objets en zone urbaine, de dispositifs vitant l'escalade d'enfants, galement en zone urbaine, de dispositifs de retenue de chargement, vitant le dversement d'un chargement de poids lourd lors d'un choc sur le dispositif de retenue, d'crans acoustiques, etc . Le guide Garde-Corps de la collection GC donne un grand nombre de prcisions sur ces sujets [66].

Figure 63 - Dispositif anti-dversement de chargement

Les normes franaises relatives aux dispositifs de retenue sont rappeles dans le tableau cidessous ainsi que leur niveau de performance reconnu jusqu' ce jour.
Type de barrires Norme associe Niveaux de performance Circulaire d'homologation

NFP 98-409

NFP 98-440-2 (EN 1317-2) H2 112 H2 H2 H2 N2 ou H2 ~'~ H2 H3 H3 H3 N2 C 88-49 du 09-05-88 C 88-49 du 09-05-88 C 3-93 (brevet) C 95-68 du 28-07-95 C 3-93 (brevet) C 98-09 du 06-01-98 C 98-09 du 06-01-98 C 88-49 du 09-05-88 C 88-49 du 09-05-88 C 88-49 du 09-05-88

BN 1 BN2 BN4 BN5 BHO GBA/DBA Tetra S 13 BN4 - 16 Tetra S l6 BHab GS (A .B)

XP P 98-422 XP P 98-422 XP P 98-421 XP P 98-424 NF P 98-420 NF P 98-430 432

2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b 2b

NF P 98-410 413

Figure 64 - Niveaux de performances des dispositifs de retenue

(1) Pour tre class H2, un certain nombre de conditions sont ncessaires . Se reporter la norme.

64

Remarque : La satisfaction d'un niveau de performance donn est obtenue avec un coefficient de scurit diffrent selon les dispositifs . En d'autres termes, les dispositifs homologus pour un niveau donn ne sont pas pour autant quivalents selon qu'ils ont juste ou largement satisfait aux critres d'homologation. Autres cas pouvant ncessiter des dispositifs particuliers pour la scurit des pitons ou d 'autres usagers Comme nous l'avons rappel au paragraphe 2 .2.1 .5 b), la rglementation ne prcise pas les exigences d'emploi d'un garde-corps . Nous dveloppons dans les paragraphes qui suivent des lments d'apprciation sur l'emploi d'un garde-corps dans le cas de murs de soutnement, qui peuvent tre des murs de tte d'ouvrage. Le guide Garde-Corps de la collection des guides GC indique que certains textes abrogs prcisaient que des dispositifs de protection doivent tre employs lorsque la route est en remblai d'au moins 2 m de hauteur ou 1 m en cas de dnivellation brutale . On rencontre un certain nombre de situations possibles telles que celles illustres par la figure ci-dessous.
d

`%/ &N` % / /

V/ /,NY/A\v

// A:N///,N%/"w// N

h1

h 1 ,

Figure 65 - Dispositifs de retenue proximit d'une dnivellation longe par des pitons

Dans ces deux cas, la fonction garde-corps doit tre assure ds que la hauteur de dnivele dpasse 1 mtre et un retour angle droit doit tre ralis aux extrmits de l'ouvrage. Remarquons qu'une solution de type 2 n'est pas trs satisfaisante lorsque la distance d est importante (d > 0,50 m) . En effet, le risque demeure qu'un piton, plus particulirement un personnel d'entretien, puisse circuler sur la plate-forme situe l'arrire du garde-corps et se sentir d'autant plus en scurit que cette plate-forme est large alors qu'il risque la chute . Une solution prfrable consiste soit positionner le garde-corps la limite de la dnivellation, ce qui ramne la solution 1, soit le doubler par un garde-corps de service situ cette mme limite lorsque la distance d est trs importante .

65

Sur !e TPC Sur ouvrages d'art, le traitement du bord gauche du tablier est diffrent du bord droit en prsence d'un terre-plein central (TPC), situation qui correspond aux itinraires chausses spares. Pour ce qui est des dispositifs de retenue du ct du TPC, le principe est de conserver le mme type de dispositif qu'en zone courante . Les dispositions de dtail dpendent du choix fait sur le tablier (un seul tablier monolithique supportant les deux chausses ou deux tabliers indpendants) et sur la largeur du TPC. Le choix d'un tablier monolithique prsente principalement un avantage esthtique. Le recours des tabliers indpendants prsente de nombreux avantages et se rvle souvent plus souple d'emploi : meilleure possibilit d'adaptation au biais, - meilleur clairement sous l'ouvrage en cas de vide central, - meilleur fonctionnement transversal de deux tabliers indpendants troits que celui d'un seul tablier large (flexion transversale, tassements diffrentiels), - possibilit d'entretien et de rparation plus aise par basculement de circulation
-

Lorsque les tabliers sont indpendants, ils peuvent tre physiquement spars par un vide central, habituellement recouvert d'un caillebotis mtallique, ou construits cte cte et simplement spars par un joint sec sparant les deux relevs d'tanchit. La largeur du TPC en section courante, qui est conserve sur ouvrage courant, conditionne les choix possibles. Lorsque le TPC est troit (< 3,00 m), les largeurs des bandes drases usuelles (1,00 m) majores des largeurs ncessaires pour l'implantation des dispositifs de retenue conduisent pratiquement recouvrir totalement le TPC . Le vide central rsiduel est donc inexistant. On ralise alors un tablier monolithique ou deux tabliers accols indpendants . Le dispositif de retenue est central et sert aux deux sens de circulation (barrires DE ou DBA) . Dans le cas de deux tabliers indpendants, le joint ne concide videmment pas avec l'axe du TPC et conduit des tabliers lgrement diffrents . Il convient de traiter ce joint contre les pntrations d'eau par un joint de trottoir .
TPC

~ BDG
r
1

BDG

Barrire de scurit.

Figure 66 -

Un dispositif central

66

- Lorsque le TPC est plus large (3,00 m < TPC < 5,00 m) ou que les bandes drases sont rduites (0,50 m ou 0,75 m), la distance entre nu arrire des dispositifs de retenue intrieurs est significative, et il est intressant de prvoir un vide central entre les deux tabliers . Le vide central est recouvert d'un caillebotis mtallique dont la porte limite envisageable est de 2,00 m afin d'viter le risque de chute d'un vhicule ou d'un piton franchissant le dispositif de retenue.


HG
f 1

TPC BDG
~ C~ -1

Figure 67 - Vide central et caillebotis

Lorsque la largeur du TPC conduit une porte libre du caillebotis suprieure 2,00 m, cette dernire solution n'est plus envisageable et l'on ralise deux tabliers nettement spars . Le choix des dispositifs de retenue droite est alors du mme type qu' gauche et rsulte des mmes considrations, abstraction faite de l'aspect des trottoirs . Dans le cas d'une infrastructure deux chausses construite en deux phases, on est galement amen concevoir le tablier de la premire phase avec des dispositifs identiques des deux cts.

Figure 68 Tabliers nettement spars (exemple dans le cas de BN4) (1)

Dans ce cas, on peut s'interroger sur la ncessit d'quiper les barrires intrieures de rehausses empchant des pitons d'tre tents de traverser le TPC .

67

Il va de soi que ces rgles ne sont pas rigides et que l'on peut se trouver dans une situation o un lger largissement des tabliers par rapport au strict ncessaire permet de se ramener de la situation de la figure 68 celle de la figure 67, et se rvler plus conomique. En rgle gnrale, on recherche conserver sur ouvrage le dispositif de retenue existant en section courante, mais ce n'est pas absolu . En pratique, on rencontre les situations dfinies ciaprs.
Barrire de type glissires doubles entretoises (DE) en zone courante

Cette barrire, qui est fixe dans l'axe du TPC, peut tre conserve sur ouvrage . Lorsque les tabliers sont spars par un caillebotis, le dispositif est fix sur une console prenant appui sur la joue d'un des tabliers . En cas de joint troit, la fixation du dispositif dans l'axe du TPC ncessite de dcaler le joint par rapport l'axe du TPC . Lorsque les tabliers sont assez longs (>50 m pour fixer les ides), il parat prfrable, pour des raisons conomiques et d'entretien de ddoubler le dispositif DE par deux barrires GS fixes indpendamment sur chaque tablier.
TPC F BDG ~-~ { TPC L. BDG j

Barrire DE sur caillebotis


Figure 69 -

Barrire DE sur tablier Barrire DE

Barrire de type 2 x GS en zone courante

Le Guide des Equipements des Routes Interurbaines [61] dconseille cette solution en section courante, moins que le TPC soit de plus de 5,00 m et que l'itinraire supporte un trafic infrieur 5000 vhlj . Ce dispositif est nanmoins trs bien adapt sur ouvrage et on le conserve gnralement .
TPC

.. 11=111111 11=111I
Figure 70 -

Glissires simples mtalliques indpendantes avec vide central

Barrire de type DBA en zone courante

68

Il est possible de conserver la DBA si le tablier est monolithique ou, si les deux tabliers indpendants sont jointifs, en dcalant lgrement la position du joint . Dans le second cas, la difficult consiste bien traiter les relevs d'tanchit au droit de la DBA . Il faut noter galement que l'utilisation d'un sparateur en bton conduit porter la BDG 1,50 m ou 1,25 m au minimum [61]. Il est galement possible de ddoubler la DBA en deux barrires
TPC
GS

ou en deux GBA.
T PC

BDG

BDG

BDG
1

II

Doubles GBA

DBA central

Figure 71 - Sparateurs en bton sur ouvrages

69

2 .2 .2 - Donnes relatives l'obstacle franchi Lorsque l'ouvrage projet franchit une voie de communication (route, voie ferre ou voie navigable), il convient videmment de respecter les caractristiques fonctionnelles relatives cette voie, mais aussi leur volution envisage terme. Dans tous les cas, il y a lieu de se rapprocher du service gestionnaire de la voie franchie, qui prcisera les contraintes qui lui sont spcifiques . Les lments qui suivent correspondent aux cas courants et rsultent des textes rglementaires qui ont t rappels au paragraphe 2-2-1-1. Il s'agit essentiellement de respecter les gabarits et les ouvertures . La circulaire du 17 octobre 1986 [35] dfinit les notions de gabarit et de hauteur libre : La hauteur libre (ou tirant d'air) reprsente la distance minimale entre tous points de la partie roulable de la voie franchie par l'ouvrage (existante ou projete) et de la sousface de l'ouvrage, ou, le cas chant, de la partie infrieure des quipements que supporte cette sous-face . Cette grandeur est associe l'ouvrage. Le gabarit caractrise la hauteur statique maximale d'un vhicule, chargement compris, dont le passage peut tre accept, dans les conditions normales de circulation, sous un ouvrage . Cette grandeur est associe au vhicule.

COUPE AA
Pente de l'ouvrage

Figure 72 - Hauteur libre (h) et gabarit (g). 70

Les dfinitions ci-dessus faites pour les franchissements routiers ont leur quivalent pour le franchissement de voies navigables ou ferroviaires. Ces gabarits doivent tre respects en tout point du franchissement . Il convient notamment de tenir compte des dvers et pentes longitudinales des voies franchies et portes et de veiller ce qu'aucun quipement tel que dispositifs d'clairage ou de signalisation ne vienne entamer les gabarits. S'agissant de la dimension horizontale dgager, on parle parfois de gabarit horizontal. La hauteur libre minimale prvoir pour un ouvrage est obtenue en ajoutant aux gabarits des vhicules autoriss circuler sous l'ouvrage des revanches (r), c'est--dire des marges, de construction ou d'entretien et de protection, en fonction de la nature de l'ouvrage et des caractristiques des vhicules admis sur la voie franchie . Les valeurs donner aux revanches seront prcises dans les paragraphes qui suivent.
2.2 .2 .1 - Les routes : caractristiques sous ouvrages

Il s'agit de dfinir les caractristiques du profil en travers de la voie nouvelle au droit d'un ouvrage qui la franchit (PS) . L'obstacle franchi est une route.

Figure 73 - Caractristiques de la route au droit d'un ouvrage qui la franchit

Comme pour ce qui est des caractristiques sur ouvrages dcrites dans les paragraphes prcdents, le principe gnral consiste conserver sous ouvrage courant le profil en travers de la section courante. L'ICTAAL prvoit cependant la possibilit de rduire la BAU 2,00 m en prsence d'un appui latral . Cette possibilit n'est retenir que dans des situations particulirement difficiles et n'est en pratique utilise que dans le cas de modification ou de rattrapage . On cherche l'viter pour les ouvrages neufs. La largeur minimale du TPC est fixe 3,00 m lorsqu'un appui y est implant . Il va de soi qu'une telle disposition entrane sur la section courante adjacente la mise en place d'un TPC de mme largeur, ou un largissement localis intgrer dans le trac .

71

a) Les

gabarits

Les gabarits routiers (g sur les dessins de la figure 72) sont dfinis par les textes normatifs dj cits et en partie rappels par la circulaire du 17 octobre 1986 [35] qui prvoient : 6,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type C, - 7,00 m pour les itinraires supportant les convois exceptionnels de type D ou E, - 4,75 m pour les autoroutes de liaison, les voies rapides urbaines et pour les itinraires militaires de 3 1eme et 41eme classe, - 4,50 m sur les grands itinraires de trafic international (A .G.R.), - 4,30 m sur l'ensemble du rseau routier national, - 3,65 m sur itinraires gabarits rduits pour bus, - 1,90 m (gabarit A) et 2,60 m (gabarit B) sur itinraires gabarits rduits pour vhicules lgers.
-

Le code de la voirie routire [26] prescrit un gabarit minimal de 4,30 m sur les voies dpartementales et communales. Une revanche de construction et d'entretien de 0,10 m est prvue pour tenir compte des erreurs de nivellement ou des tassements ventuels, et surtout pour tenir compte du rechargement ou des renforcements qui pourraient tre prvus sur la chausse franchie. Dans le cas de structures lgres (passerelles pitons) ou d'quipements fragiles surplombant la chausse (portiques, potences, dispositifs d'clairage), il convient d'ajouter une revanche de protection de 0,50 m compte tenu des consquences d'un choc de vhicule hors gabarit. Cependant, lorsque ces structures ou quipements sont protgs de part et d'autre par un passage suprieur massif (voir ci-dessous), cette revanche peut tre rduite 0,10 m. Contrairement la revanche de construction et d'entretien, la revanche de protection doit subsister dans le temps.

Figure 74 - Consquences du non-respect des gabarits sous ouvrage

L'ICTAVRU recommande de maintenir en zone urbaine la continuit des gabarits autoriss hors agglomration.

72

Ces tirants d'air, mesurs perpendiculairement la voie, sont dgager sur toute la largeur roulable. Notons que des chocs de vhicules hors gabarit sont toujours possibles et qu'il n'existe pas de dispositions rglementaires visant prendre en compte ce risque . Une solution classique et efficace consiste s'assurer sur un tronon routier qu'en amont des ouvrages dont la structure est sensible au chocs (ponts poutres PRAD, passerelles, etc .), il existe des tabliers massifs (ponts dalles) qui font office de protection. Au droit des trottoirs, un gabarit strictement minimal de 2,00 m est respecter . Indiquons galement que dans le cas de passages infrieurs pour pitons, le guide Amnagements en faveur des pitons [32] prconise une hauteur minimale de 2,50 m . Par ailleurs, dans les btiments recevant du public, les hauteurs minimales sous plafond des couloirs sont fixes 2,15 m. En ce qui concerne les cyclistes une hauteur de 2,00 m 2,50 m est respecter (Cf figure 32). b) Dispositifs de retenue sous ouvrage La prsence d'obstacles proximit des bandes drases (ct droit ou ct gauche), le plus souvent des appuis d'ouvrages, pose un problme de scurit qui ncessite une protection par un dispositif de retenue plac en limite extrieure des bandes drases. La distance minimale entre cette limite ( l'aplomb du nu du dispositif de retenue) et le parement de l'obstacle doit correspondre aux conditions de fonctionnement du dispositif utilis en fonction de sa dformabilit . Des considrations de visibilit peuvent ncessiter d'augmenter cette distance.

Figure 75 - Dispositifs de retenue sous ouvrage L'ARP prcise que "en prsence d'un appui latral, il est ncessaire d'isoler cet obstacle par un dispositif de retenue (toutefois, dans le cas d'un mur latral parallle la chausse franchie, parement lisse et de longueur suprieure 25 m, seules les artes doivent faire l'objet d 'un isolement) ." "Dans le cas des routes unidirectionnelles de type R (artres interurbaines), l'appui ventuel sur le TPC est systmatiquement isol" .

73

L'ICTAAL prcise que "l'absence d'appuis latraux permet d'viter la mise en place de dispositifs de retenue, et de ce fait rduit d'autant la largeur de plate-forme au droit de l'ouvrage". Le guide de l'Equipement des Routes Interurbaines [61] apporte quelques prcisions sur la ncessit de protger les appuis par des dispositifs de retenue qui sont dveloppes dans les paragraphes qui suivent. Pour les autoroutes, routes express et artres interurbaines, la mise en place de barrires de scurit en limite de BAU (si elles n'existent pas en section courante) est indispensable ds que les piles ou cules sont moins de 10 m du bord de la chausse (Cf ICTAAL [21] et Guide de 1'Equipement des Routes Interurbaines [61]) . Il s'agit de barrires de niveau 1 (ou
N).

Sur TPC, les barrires de scurit de type 1 (ou N) sont obligatoires, il convient de veiller toutefois leur intgration avec le parti architectural recherch pour l'ouvrage. Pour les routes principales bidirectionnelles et les routes secondaires, le guide de l'Equipement des Routes Interurbaines [61] prcise que "sur accotements, les piles d'ouvrages situes moins de 7 m du bord de chausse doivent tre isoles". L encore, il s'agit de barrires de type 1 (ou N).

IIIIlI1111111111111111111111111111111IIIIIIII111111[11111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111 I 11

B .A.0 ou Barrire de scurit


WA

B .A .0 ou Chausse T.P .0 Chausse


WA

d : largeur de dbattement ncessaire au fonctionnement du dispositif de retenue. des dispositifs diffrents peuvent figurer droite et gauche Figure 76 - Dispositifs de retenue proximit des appuis d'un passage suprieur

En pratique, la plupart des piles de ponts courants de passages suprieurs de routes nationales ou d'autoroutes sont isoler compte tenu de leur proximit des voies . La protection par des barrires de type 1 (ou N) ne dispense videmment pas de dimensionner ces piles vis--vis des chocs de vhicules (Cf. 2.2.4.1-h) . De ce point de vue, des piles relativement massives sont certainement prfrables. Si la place disponible est trs rduite, particulirement dans le cas du TPC, un certain nombre de dispositions prvues par l'instruction du 9 mai 1988 [59] pour des situations difficiles de rattrapage ne sont pas recommandes dans le cas des ouvrages neufs . Nous les citerons pour mmoire : - englober l'obstacle dans le prolongement d'un DBA, - raliser un dcrochement en biseau d'une glissire mtallique dans la bande mdiane pour viter l'obstacle, - avoir recours des adaptations de type renfort d'obstacle et pices d'appuis.
74

c) Prise en compte des pitons et des cyclistes

Sur autoroute, les pitons et cyclistes tant interdits, aucune disposition particulire ne les concerne. En milieu interurbain, sur les voies non autoroutires, la prise en compte des pitons n'est pas indispensable, il ne sera donc pas prvu de trottoirs sous ouvrages. Les pitons ventuels utiliseront les bandes drases. En milieu urbain, s'il existe des trottoirs en zone courante, ils seront maintenus sous l'ouvrage.

Figure 77 - Pitons sous ouvrage quand aucune disposition n'est prvue pour leur cheminement

De plus, si la voie en section courante ne comporte ni bande drase, ni trottoir, il est indispensable de prvoir au moins une bande drase sous l'ouvrage (largeur minimale de 0,75 m) afin de rduire l'effet de paroi et d'assurer le passage ventuel des pitons. Si des bandes multifonctionnelles revtues ou des bandes cyclables existent en section courante, elles seront maintenues sous ouvrage . Les dispositions suivantes peuvent tre appliques :

Appui

Appui

B .D .D .

B .D .D.

chausse 0 .751 1 .25 bidirectionnelle 1 .25 1 Bande multifonctionnelle 0 .75

Figure 78 - Bande multifonctionnelle proximit d'un appui

La bande multifonctionnelle revtue de 1,25 m de largeur constitue une partie de la bande drase.

75

Dans les cas des routes principales de type R, il est recommand d'utiliser une largeur de bande drase de 2,00 m afin de conserver une surlargeur de 0,75 m pour viter un effet de paroi trop important sous l'ouvrage. En milieu urbain, si des bandes cyclables existent de part et d'autre de l'ouvrage et si des trottoirs sont prvus sous celui-ci, les dispositions schmatises sur la figure suivante peuvent tre appliques :

Bande cyclable Appui 1 .25 m Appui

Trottoir

chausse 0 .25 m si bordure haute

Figure 79 - Bande cyclable en milieu urbain.

2 .2 .2 .2 - Les

voies ferres

Figure 80 - Franchissement de voies ferres

Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies ferres, les gabarits respecter dpendent de nombreux paramtres : de la nature et du type de voies, du type et du mode de fixation des catnaires, du respect des distances de visibilit de la signalisation . Il convient, pour chaque cas d'espce, de consulter les services techniques concerns, qui prciseront ces caractristiques en fonction des voies franchies.
76

Notons que la SNCF assure systmatiquement la matrise d'oeuvre de ses ponts rails dans le cas o la voie nouvelle passe sous une voie ferre existante, et galement dans le cas des ponts routes franchissant les lignes nouvelles Grande Vitesse en exploitation. Les valeurs courantes des hauteurs dgager sont donnes ci-dessous pour la SNCF :
Type de voie Non lectrifie Electrifie 1500 V Electrifie 25000 V Lignes nouvelles Grande Vitesse Hors zone d'appareils de voies En zone d'appareils de voies 5,80 m 6,25 m hauteur 4,80 m 5,20 m ou 5,30 m 4,95 m 5,46 m

Transversalement, les gabarits sont dfinis partir de l'axe des voies et prsentent un gabarit dfinitif (3,05 m) et un gabarit de construction plus rduit . Il convient d'adapter ce gabarit au dvers des voies ferres . La vitesse de la ligne et son mode de traction ont galement une incidence sur le gabarit respecter.
Gabarit dfinitif dgager Gabarit provisoire dgager pendant les travaux

'/////////////////////////l/l///N/// % \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\'-\\\ % var. % 3,05 4,00 -4.3,05


d = drive

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

\\ "\`Zone C~" \\\\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\ \\ \\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\

\\\\\\\ \\\\\\\\ \.\ \\\\\\\\\ \\\\\\\\\ \\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\ \\\\\\\\\\\\\\\ ., . \\\\ ~~

Zone A : Si les fouilles ne descendent pas au-dessous d'un plan P 1 3/2 de pente, en principe les dconsolidations ne sont pas craindre, et les travaux peuvent s'excuter sans ralentissement du trafic ferroviaire. Zone B : Si les fouilles se situent entre le plan P 1 3/2 de pente et le plan P2 1/1 de pente, les travaux sont excuter avec un blindage correct et des ralentissements de trains peuvent ventuellement tre ncessaires. Zone C : Si les fouilles descendent au-dessous du plan P2 1/1 de pente, les travaux sont excuter avec blindages trs soigns et ralentissement des circulations ferroviaires indispensable. Figure 81 - Implantation d'un appui proximit des voies ferres

77

De plus, la SNCF impose des conditions trs strictes sur l'implantation des appuis et leur mode de construction : - installation de cltures infranchissables situes plus de 3,00 m de l'axe de la voie la plus voisine, - construction de planchers de protection jointifs et tanches, - interdiction de procder des manutentions au-dessus des voies ou moins de 5,00 m d'une verticale passant par-dessus l'axe des voies, - respect d'une distance d'isolement d'au moins 0,50 m pour tout lment susceptible d'tre mis sous tension, - blindage des fouilles (Cf figure 81 ci-avant), - vibrations. Les contraintes et installations de protection pour la ralisation d'ouvrages proximit et au dessus de voies ferres en exploitation font l'objet de rgles dcrites dans la rglementation SNCF auxquelles il y a lieu de se reporter. Citons en particulier : - La notice NG EF 9 C 1 n2 : Appuis et fondations, - Le livret 2 .02 : Ouvrages provisoires, - La consigne EF 1 G2 n1 : Notice de scurit ferroviaire. Par ailleurs, la SNCF facture au matre d'ouvrage le cot de sujtions particulires lies la construction de l'ouvrage, qui peuvent occasionner des ralentissements de trains, des frais de coupure de catnaires ainsi que des cots de surveillance des installations . Ces frais sont en gnral trs levs et une tude conomique doit tayer le bien fond des choix effectus.

2.2.2.3 - Les voies navigables Dans le cas d'ouvrages franchissant des voies navigables, les services de navigation dfinissent les gabarits respecter . Ils se prsentent gnralement sous la forme d'un rectangle dispos au-dessus des plus hautes eaux navigables (P .H .E.N .) ou d'un niveau de rfrence dfini par le service de navigation . Leurs dimensions dpendent de la catgorie du cours d'eau . La circulaire 76 .38 du 1 e` mars 1976 modifie par la circulaire 95 .85 du 6 novembre 1995 [37] constitue le texte de rfrence en matire de caractristiques pour les canaux et rivires navigables. L'ouvrage projet devra galement permettre de maintenir ces gabarits de navigation lors des plus basses eaux navigables (P .B.E.N.), avec un positionnement transversal ventuellement diffrent de celui des plus hautes eaux. D'anciens chemins de halage sont souvent maintenus comme passages de service ou comme chemins locaux . Ils comportent gnralement un gabarit de 3,50 m de largeur et de 3,50 m de hauteur. L'implantation des appuis doit par ailleurs respecter la stabilit des ouvrages existants tels que des murs de quai.

78

Figure 82 - Voie navigable

Notons toutefois que, compte tenu des dimensions des voies navigables, il est rare que l'ouvrage concern soit un ouvrage courant. 2 .2.2.4 - Autres servitudes Certains amnagements peuvent prsenter des servitudes spciales dont le respect par l'ouvrage est obligatoire, y compris pendant la phase de construction. C'est le cas, notamment, proximit d'un arodrome, o s'applique un plan rglementaire de servitudes de dgagements aronautiques . Ce plan, opposable aux tiers, fixe, notamment, la hauteur maximale de tous les obstacles l'intrieur d'un volume situ autour de l'arodrome. Il convient donc, dans tout projet de pont, de se renseigner auprs des responsables locaux de la Direction de l'Aviation Civile, sur la prsence de tels plans de servitudes . Gnralement, les Directions Dpartementales de l'Equipement disposent d'un service local des bases ariennes, comptent en la matire .

Figure 83 - Servitudes particulires

Dans un contexte diffrent, la proximit de lignes lectriques haute tension cre des limitations de gabarits ariens et ncessite de mettre l'ouvrage la terre .

79

D'autres servitudes particulires peuvent exister, proximit de zones militaires, par exemple. Ces contraintes peuvent limiter voire interdire les possibilits de construction (mts de haubanage, utilisation de grues tour, . . .). 2.2.3 - Donnes relatives aux quipements Les donnes relatives aux quipements d'un ouvrage sont essentielles sa conception dtaille. En effet, les quipements sont tout la fois spcifiques l'ouvrage et en continuit avec les quipements de la route hors de l'ouvrage. Leur dfinition impose donc une tude particulire pour s'assurer de leur fonctionnement, de leur prennit et de leur remplacement ventuel. Une enqute devra tre mene suffisamment tt auprs des diffrents services concessionnaires et gestionnaires afin de recenser les besoins. Il convient de dterminer les caractristiques de tous ces quipements (poids, dimensions, type d'accrochage, . . .) et de bien tudier les raccordements l'ouvrage (dispositifs de retenue, drainage, dispositifs de dilatation, .. .). La gomtrie de ces lments doit tre compatible avec les dformations de la structure .

Figure 84 - Corniche

et garde-corps

Nous citerons : - les dispositifs de retenue : garde-corps, barrires, - les systmes d'tanchit du tablier (type et paisseur du systme de protection), - le revtement de chausse, - les joints de chausse et de trottoirs, - les trottoirs (hauteur, revtement, bordure), - les dispositifs de recueil et d'vacuation des eaux (caniveau fil d'eau ou cornichecaniveau, gargouilles, descentes d'eau, conduites, . . .), et leur jonction hors ouvrage, - les dispositifs de protection acoustique, - les dispositifs d'clairage (espacement, caractristiques), - les dispositifs de signalisation verticale et horizontale, - les dispositifs de mines (itinraires militaires),

80

Figure 85 Joint de chausse -

Figure 86 Corniche caniveau

les dispositifs de visite et d'entretien, accs, circulation des personnels, galeries, regards, - les rseaux passant dans l'ouvrage (eau, tlcommunication, lectricit, gaz, rseaux d'exploitation de la route : tlsurveillance, appel d'urgence, signalisation messages variables, ...) et leur propres dispositifs d'entretien et d'exploitation, - autres dispositifs spcifiques, tels que, pour des ouvrages franchissant des voies ferres, des auvents de protection, les dispositifs anti-chute de colis ou dtecteurs de chutes.

Figure 87 - Pose d'une tanchit

De plus, compte tenu de l'incertitude sur la dfinition de ces lments et de l'volution possible de ces charges au cours du temps, il est d'usage de prendre en compte des valeurs reprsentatives minimales et maximales de ces quipements ou de leurs effets. Rappelons que les appareils d'appui ne sont pas considrs comme des quipements et qu'ils font partie intgrante de la structure, dont ils conditionnent le fonctionnement .

81

2.2.4 - Donnes d'exploitation en phase de service La dfinition des charges d'exploitation en phase de service fait partie du programme de l'ouvrage et doit tre valide par le matre d'ouvrage . Nous nous limitons au cas des ponts routiers. Pour le calcul proprement dit, elles sont dfinies par le fascicule 61, titre II du C.P.0 [88], qui constitue le rglement national de charge des ponts routes . Les valeurs nominales des actions correspondantes sont sommairement dcrites au chapitre 2 .2.4.1 ci-dessous. Les Eurocodes, normes europennes de conception et de calcul des constructions, remplaceront prochainement les textes franais . Le chapitre 2 .2 .4.2 indique, la parution du prsent guide, l'tat d'avancement de l'laboration de ces textes . L'Eurocode 1 [89], partie 3 traite en particulier des 'Actions dues au trafic sur les ponts' en gnral et pas seulement des ponts routes.

2.2.4.1 - Charges d'exploitation routires selon la rglementation nationale

Les charges applicables sur les ponts routes peuvent comprendre : - les charges sans caractre particulier ou charges civiles : charges de chausse charges de trottoirs - les charges caractre particulier : charges militaires charges exceptionnelles - les charges de fatigue (p.m.) Il appartient au matre d'ouvrage de prciser dans son programme la nature des charges caractre particulier, militaire ou exceptionnel, susceptibles de circuler sur l'ouvrage . Il est en effet frquent que ces charges soient dimensionnantes du point de vue des gabarits et des charges avec une incidence directe sur les quantits, voire sur le type de structure.

82

a) charges civiles routires

Les charges de chausse sont modlises par deux systmes A et B, distincts et indpendants. Le systme A se compose d'une charge uniformment rpartie variable avec la longueur charge. Le systme B comprend trois sous-systmes de camions, dits :
B~ : 2 camions de 30 t par voie, B t : 2 essieux-tandems de 32 t, Br : roue de 10 t.

L'impact des roues est quasi-ponctuel.

Figure 88 - Convoi de poids-lourds (preuves d'un ouvrage)

Les charges des systmes A et B sont susceptibles de dvelopper des ractions de freinage, efforts s'exerant la surface de la chausse dans l'un ou l'autre sens de circulation . Les charges B sont pondrer par un coefficient de majoration dynamique.
b) charges sur les trottoirs

Les charges dfinies sur les trottoirs non franchissables comprennent : La charge gnrale utilise pour la justification des lments porteurs (poutres matresses qui supportent la fois une chausse et un ou des trottoirs) est une charge de 150 kg/m 2 , cumulable avec les charges gnrales de chausse. Les charges locales, utilises pour la justification des lments du tablier, comprennent : - soit une charge de 450 kg/m2 (cumulable avec les systmes civils et militaires) - soit une roue isole de 6 tonnes (uniquement pour les vrifications d'Etat Limite Ultime) .

83

c) charges des passerelles pour pitons

Pour les ouvrages rservs la circulation des pitons et des cycles, on applique une densit de charge uniforme dont l'intensit varie avec la longueur charge. Dans le cas o l'ouvrage est couvert, il y a lieu de cumuler cet effet celui du vent et de la neige. Si leur largeur et leurs accs le permettent, il est sage de prvoir la possibilit de passage d'un vhicule de secours, de service ou d'entretien dont les caractristiques sont dfinir . A contrario, lorsque la largeur de la passerelle est significative, en pratique ds 2,00 m, il est prudent d'interdire physiquement - par une borne par exemple - la circulation de vhicules si elle n'a pas t prvue au dimensionnement.

Figure 89 - Passerelle pour pitons

Il y a lieu galement de s'interroger sur les risques de rsonance de ce type d'ouvrage au pas des pitons . Pour s'affranchir de ce phnomne, la solution la plus efficace est en gnral d'alourdir la structure, pour augmenter son inertie, ce qui est coteux en matriau . Dans tous les cas, une tude dynamique doit tre effectue au stade du projet, voire au stade de l'tude prliminaire pour la solution retenue . Ce type d'tudes, relativement pointues, conduit en gnral classer les passerelles parmi les ouvrages non courants.
d) charges militaires

Elles comprennent les classes M 120 et M80, de 110 et 72 tonnes, et comportent chacune deux systmes de charges, un char et un groupe de deux essieux . Elles font galement l'objet d'une pondration par un coefficient de majoration dynamique. Ces charges sont appliquer uniquement sur les itinraires faisant l'objet d'un classement d'itinraire militaire.
Les autorits militaires peuvent galement imposer de supporter le porte-char Leclerc.

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e) charges exceptionnelles

La politique en matire de transport exceptionnel est prcise par la lettre circulaire R/EG .3 du 20 juillet 1983 [90]. Un transport est exceptionnel quand il est effectu de manire non conforme aux prescriptions du code de la route. Pour les ponts, si l'on exclut le caractre exceptionnel des dimensions du convoi, qui sont rarement pnalisantes, le principal critre est la charge des convois exceptionnels qui sont classs en trois catgories : - l ere catgorie : - 2eme catgorie : - 3eme catgorie : poids total maximal 45 t, poids total compris entre 45 t et 70 t, tous les convois de caractristiques suprieures o l'on distingue quatre classes (1) :

classe C pour les convois dont le poids total roulant (PTR) est infrieur ou gal 120 tonnes, classe D pour les convois dont le poids total en charge (PTC) de la remorque ou semi-remorque est infrieur ou gal 250 tonnes, classe E pour les convois dont le poids total en charge de la remorque ou semiremorque est infrieur ou gal 400 tonnes, classe Super E pour les convois dont les caractristiques sont suprieures au convoi E .

Figure 90 - Convoi exceptionnel

Les convois-types qui servent tant pour les tudes de trac (problmes de rayon de braquage) que pour les tudes d'ouvrages d'art sont dfinis dans un document spcifique du SETRA (annex la lettre-circulaire du 20 juillet 1983) . Ils remplacent les convois types D et E

(Il Remarque : Les valeurs reprsentatives de calcul doivent tre majores par 1,10 (circulaire REG/3) .

85

dfinis par l'article 10 du titre II du fascicule 61 du C .P.C . qui est suspendu dans son application. La prise en compte de ces charges pour le calcul des ouvrages dpend de leur appartenance aux rseaux C et E et de l'accord de la Direction des Routes. Dans certains cas spcifiques, pour la vrification de la portance des ouvrages existants ou pour le dimensionnement des ouvrages neufs, le transporteur peut dfinir lui-mme les caractristiques de son convoi . Il doit alors s'engager supporter intgralement les dpenses correspondantes pour les tudes et les travaux de renforcement imposs par son convoi.

fi charges sur les remblais Les remblais d'accs aux ponts peuvent recevoir une charge rpartie sur toute la largeur de la plate-forme de 1 t/m2. En outre, pour la justification des lments de faible dimension (gardegrve, . . .), il faut appliquer B, ou B r sur le remblai sans coefficient de majoration pour effet dynamique. L'effet de ces charges se diffuse travers le remblai et exerce des pressions verticales et horizontales sur les murs qui soutiennent la plateforme routire, en particulier les murs gardegrves, les lments porteurs des cules, les murs de tte . Les murs de soutnement qui ne supportent pas de chausse ne sont pas concerns.

Figure 91 - Charges sur remblais

On ne considre pas les effets du freinage ni ceux de la force centrifuge sur les remblais.

86

g) charges sur les garde-corps


Les caractristiques et [63]. Les charges se

les charges des garde-corps sont dfinies par la norme XP P98-405

composent :

- d'une force normale, horizontale et uniforme, applique la main courante et d'intensit : - en prsence d'un trottoir : H = Max { (500 (1 + b), 2500) } (N / ml) avec b : largeur du trottoir exprime en m - pour un garde-corps de service : H =1000 N/ml Rappelons que la hauteur minimale du garde-corps est la suivante :
h = Min { 0,95 + 0,005 hc, 1,20 o he h

lm

reprsente la hauteur de chute.

Nanmoins, la hauteur des garde-corps peut tre adapte et dpasser les hauteurs minimales imposes par les normes pour tenir compte de la prsence de certains usagers (deux roues, cavaliers, . ..).
La hauteur des garde-corps de service

est de 0,90 m.

d'une force verticale uniforme de 1000 N/ml applique la main courante, d'une force verticale concentre de 1000 N applique en tout point sur tout lment
non vertical.

Un essai dynamique, au sac de sable ou la bille d'acier, est galement prvu.


h) actions accidentelles d'origine fonctionnelle chocs de vhicules sur les dispositifs de retenue

Bien qu'ils se dveloppent accidentellement, les chocs sur les dispositifs de retenue ne sont pas trs "rares" et il semble plus appropri de les considrer comme une action variable avec une faible occurrence. Lors du choc d'un vhicule, le dispositif de retenue peut tre entirement dtruit . Son changement est possible et il a t conu dans ce but .

87

Figure 92 - Choc de vhicules sur dispositif de retenue

Mais il importe que la structure ne soit pas endommage et conserve ses conditions d'exploitation ou de durabilit . Cette condition correspond alors la dfinition d'un tat limite de service au sens des Directives Communes de 1979 [87], alors que le BAEL et le BPEL indiquent de prendre en compte ce cas de charge l'tat limite ultime sous combinaison accidentelle . (Cf Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA- p . 36 et 37 - Novembre 1993 [17] et fascicules du guide GC). Les fascicules du guide GC ([62], [66] et [67]) prcisent les efforts prendre en compte en fonction du type de dispositif de retenue et les normes relatives ces quipements.
chocs de vhicules sur les piles de pont

Le choc d'un vhicule sur une pile de pont est assimil une force horizontale Fa applique 1,50 m au-dessus du niveau de la chausse, dont les valeurs nominales dfinies par le BAEL et le BPEL sont rappeles par le tableau suivant :
Valeur du choc Fa Vitesse estime des poids lourds de 15 19 tonnes (km/h) 90 75 60 frontal (kN) 1000 800 500 latral (kN) 500 400 250

Afin d'assurer une bonne homognit de la rsistance aux chocs, quelle que soit la forme de la pile (courante ou non), il faut galement considrer un choc d'intensit Fa/5 appliqu conventionnellement 4 m du niveau de la chausse, Fa tant la force dtermine prcdemment . (Cf. Bulletin de liaison "Ouvrages d'Art" n16 du SETRA - p . 38 et 39 Novembre 1993 [17]). La conception des piles d'ouvrages courants soumises chocs de vhicules (ou de bateaux comme dcrit dans le paragraphe suivant) doit s'orienter vers des piles massives, donc d'une paisseur suffisante, et de prfrence monolithiques. 88

Figure 93 - Choc de poids lourd sur une pile de pont

Pour le cas particulier de piles proximit de voies ferres, la fiche UIC 777/2 "Construction situes au dessus des voies ferres - dispositions constructives dans la zone des voies" dfinit quelques rgles et nous renvoyons le projeteur ce document pour le cas d'ouvrages ferroviaires. chocs des bateaux sur les piles de pont

Figure 94 - Choc de bateau sur une pile en maonnerie

Le choc ventuel d'un bateau sur un appui en rivire est assimil l'action d'une force horizontale applique au niveau des plus hautes eaux navigables (P .H.E.N.) . Dans un but de simplification, il est admis que cette force peut tre soit parallle au sens du courant (choc frontal), soit perpendiculaire celui-ci (choc latral) . Il est rare que ce type de choc soit appliquer un ouvrage courant. L'intensit des efforts dpend de la catgorie de la voie navigable (Article 3 .3 de l'annexe 8 du BPEL 91) .
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chocs sur les tabliers

Le choc sur les tabliers de ponts de vhicules hors gabarit n'est gnralement pas tudi, du fait de l'absence de prescription rglementaire cet gard.

Dans le cas o le risque correspondant parat significatif, il est possible d'adopter un surgabarit fournissant une revanche supplmentaire ou d'avoir recours une structure peu sensible aux chocs transversaux (ponts dalles) ou encore encadrer l'ouvrage par des ouvrages massifs arrtant les vhicules hors gabarit.

Figure 95 - Choc de vhicule hors gabarit sur un tablier de pont-dalle

2 .2.4.2 - Charges d'exploitation routires et la rglementation europenne Les Eurocodes, normes europennes de conception et de calcul des constructions, remplaceront prochainement les textes nationaux quivalents . La plupart d'entre eux sont actuellement transposs en normes franaises provisoires (ENV) d'application volontaire et publis par l'AFNOR accompagns d'un Document d'Application Nationale (DAN), qui permet, en principe, de les raccorder aux rgles franaises actuelles. L'Eurocode 1 est consacr l'valuation des actions, l'exception des actions d'origine sismique qui sont traites dans I'Eurocode 8 (ENV 1991-1), et la formation des combinaisons de calcul pour les diverses situations (durables ou transitoires) considrer lors d'un projet particulier . La conversion d'un premier groupe de textes en normes dfinitives (EN) est actuellement engage : leur publication en 2000 ou 2001 devrait dclencher le retrait progressif des textes nationaux homologues . Pour le calcul des ponts, le tableau de la figure 96 prcise, la date d'octobre 1998, la correspondance actuelle et future entre les rgles franaises et les normes europennes, y compris les rgles sur les matriaux. Les actions dues au trafic, traites dans l'ENV 1991-3 (et dans la future EN 1991-2), couvrent les ponts-routes, les passerelles et les ponts-rails . Pour ce qui est des ponts-routes et des passerelles, le DAN dfinit les modalits d'emploi de cet Eurocode avec les rgles BAEL, BPEL, le Fascicule 61 Titre V du CPC et la Circulaire sur les ponts-mixtes acier-bton. Contrairement au Fascicule 61 Titre II du CPC, il ne traite pas des charges militaires, tant entendu que, pour un ouvrage particulier, c'est l'autorit comptente de dfinir les conditions d'exploitation de son ouvrage (CCTP ou spcifications du projet) . Par contre, il propose des modles de charges exceptionnelles et les conditions d'application de ces modles, la slection tant toujours faite par l'autorit comptente ou, selon le vocabulaire employ dans les Eurocodes, le "client". 90

TEXTES NATIONAUX

NORMES EUROPEENNES PROVISOIRES (ENV)

NORMES EUROPEENNES DEFINITIVES (EN)

Format gnral ENV 1991-1 : des justifications Circulaire n 79-25 du 13 Mars Bases de calcul 1979 : "Instruction technique sur les directives communes de 1979 relatives au calcul des constructions" . Evaluation des actions permanentes ENV 1991-2 .1 :

EN 1990 : Bases de calcul


conversion en cours

EN 1991-1 .1

Circulaire n 79-25 du 13 Mars Poids propre, densits et charges Poids propre, densits et charges 1979 : "Instruction technique sur sur les planchers de btiments sur les planchers de btiments les directives communes de 1979 conversion en cours relatives au calcul des constructions" . EN 1991 : dues la Partie 1 .3 : Actions neige
conversion en cours

Evaluation des ENV 1991: actions variables Fascicule 61 Titre II du CPC : Partie 2 .3 : Actions programme de charges et preu- neige ves des ponts routiers.

dues

la

Livret 2 .01 de la SNCF pour les partie 2 .4 : Actions dues au vent ponts ferroviaires.

Partie 1 .4 : Actions dues au vent


conversion en cours

Fascicule 61 Titre III du CPC : Partie 1 .5 : Actions thermiques programme de charges et preu- Partie 2 .5 : Actions thermiques ves des ponts-canaux . Partie 2 .6 : Actions en cours de Partie 1 .6 : Actions en cours de construction construction Partie 2 .7 : Actions accidentelles Partie 1 .7 : Actions accidentelles dues aux chocs et explosions dues aux chocs et explosions Partie 3 : Actions dues au trafic Partie 2 : Actions dues au trafic sur les ponts. sur les ponts.
dbut de conversion en 1999

ENV 1998: Guide AFPS 92 Ponts en bton arm

EN 1998 :
conversion de la partie I en 1999

Parties 1 et 2 : Actions sismiques Parties 1 et 2 : Actions sismiques EN 1992 : Parties 1 .1 et 2


conversion de la partie / en cours

Fascicule 62 Titre I Section 1 du ENV 1992 : Parties 1 .1 et 2 CCTG : Rgles BAEL 91 .

Ponts en bton prcontraint

Fascicule 62 Titre 1 Section II du ENV 1992 : Parties 1 .1 et 2 CCTG : Rgles BPEL 91

EN 1992 : Parties 1 .1 et 2
conversion de la partie / en cours

Ponts mtalliques

Fascicule 61 Titre V du CPC : ENV 1993 : Parties 1 et 2 conception et calcul des ponts et constructions mtalliques en acier . Circulaire 81-63 du 28/7/1981 ENV 1994 : Parties 1 et 2 relative au rglement de calcul des ponts-mixtes Rgles CB71 et modificatif 1975 ENV 1995 : Parties 1 et 2

EN 1993 : Parties 1 et 2
conversion de /a partie I en cours

Ponts-mixtes acier bton Ponts en bois

EN 1994 : Parties 1 et 2
conversion de la partie / en cours

EN 1995 : Parties 1 et 2
conversion de la partie 1 en cours

Fondations

Fascicule 62 Titre V du CCTG : ENV 1997 rgles techniques de conception ENV 1992 Partie 3 : fondations et de calcul des fondations des en bton ouvrages de gnie civil . ENV 1993 Partie 5 : pieux et palplanches mtalliques

EN 1997 : Calcul gotechnique


conversion en 1999

ENV 1991 Partie 3 en cours d'incorporation dans EN 1992-1

Figure 96 - Correspondance actuelle et future entre les rgles franaises et les normes europennes

91

En ce qui concerne les actions accidentelles, on retrouve peu prs, dans l'ENV 1991-3, les lments contenus dans les rgles franaises (CPC, CCTG, rgles SETRA) pour ce qui est des chocs de vhicules routiers sur les dispositifs de retenue et sur les piles de ponts . Par contre, l'ENV 1991-2 .7 (Actions accidentelles dues au chocs et aux explosions) va nettement plus loin, en particulier en : - diffrenciant les chocs de vhicules routiers sur piles de ponts selon le site de l'ouvrage (route, autoroute, site urbain, etc .), - dfinissant un choc de vhicule routier sur les tabliers de ponts, - dfinissant les chocs de bateaux et de navires contre les obstacles fixes implants en voie navigable ou en site maritime. L'attention des projeteurs est attire sur les points suivants : A la fois sur le plan technique et le plan conceptuel, les Eurocodes sont des textes plus modernes que les textes nationaux quivalents, en particulier en matire d'actions . Leur emploi ne peut tre que recommand dans la mesure o ils sont effectivement transposs en normes AFNOR travers un DAN soigneusement labor. - Les Eurocodes sont des normes, donc des textes trs diffrents du CCTG . En principe, en vertu de leur statut actuel, on ne peut droger aux normes : on ne peut que les complter l o elles ont t rdiges avec une souplesse suffisante pour offrir au projeteur une certaine libert de choix. - Les Eurocodes sont des textes dont la lecture, pour de multiples raisons, est nettement plus difficile que celle des textes nationaux quivalents . Il est donc conseill, dans l'immdiat, de ne les employer qu' titre exprimental et en liaison avec les spcialistes du SETRA ou des CETE. Les diffrents Eurocodes ont dj fait l'objet de sminaires de formation et de publications. Citons, titre d'information, les bulletins n 23, 24 et 26 de la revue Ouvrages d'Art du SETRA.

92

2.2.5 - Donnes d'exploitation en construction Le matre d'oeuvre a l'obligation de prvoir et de contrler l'impact du chantier en termes de : - scurit vis--vis des tiers, des usagers des voies concernes, et vis--vis du personnel du chantier, - fonctionnalit des infrastructures plus ou moins directement impliques dans les travaux, ainsi que celle des rseaux de communication, assainissement, - confort des riverains et des usagers des installations voisines, - charges en phase de travaux. Ces diffrents aspects concernent galement les interventions ultrieures sur l'ouvrage dans le cadre de son entretien ou de rparations. 2.2.5.1 - La scurit Un accident en phase d'excution peut engager dans certains cas la responsabilit pnale du matre d'oeuvre et du matre d'ouvrage . Ce dernier s'appuiera sur les services du coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant ds la phase de conception du projet. Le droit fait la distinction entre les usagers d'une infrastructure et les tiers dont la prsence proximit d'un chantier n'est pas lie l'usage normal ou la maintenance des infrastructures concernes . Leur scurit doit tre soigneusement analyse et assure, car ils ne sont pas censs tre avertis des travaux, ni mme faire preuve du moindre surcrot d'attention.

Figure 97 - La scurit du chantier

Cela ncessite de pouvoir contrler tous les accs au chantier (clture s'il est possible de clore compltement le chantier, gardiennage), d'interdire certaines zones juges dangereuses (risque de chute d'objets) et demande une protection de rsistance satisfaisante et bien entretenue . Ce type de prcautions doit faire l'objet de prescriptions particulires dans la rdaction du

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march. Elle concerne gnralement peu le projeteur Ouvrages d'Art dans sa dmarche de conception. La scurit vis--vis des usagers doit tre prise en compte suffisamment en amont des tudes de conception. On n'envisage pas en effet le mme ventail de solutions d'ouvrages suivant le type de voies franchir et leur niveau de frquentation . Le chapitre 3 relatif aux marges disponibles pour concevoir un ouvrage partir de l'ensemble des donnes du projet prsente quelques solutions, mais il laisse aux responsables une certaine marge de libert pour apprcier les mesures prendre suivant les situations rencontres et les moyens disponibles. En tout tat de cause, il sera ncessaire pour garantir la scurit de l'usager de ne pas ngliger la signalisation et l'clairage du chantier, le but tant, contrairement au cas du tiers, de convaincre l'usager de modifier son comportement pour l'adapter une situation qui lui est inhabituelle. L'esprit et les principes de la signalisation temporaire, dfinie par la Sme partie du livre I de l'Instruction Interministrielle sur la signalisation routire [14], sont prsents dans le guide technique "Manuel du Chef de Chantier" du SETRA [16]. Dans le cas de voies autres que routires, le matre d'oeuvre s'adressera au gestionnaire de la voie. Sur certains cours d'eau, une signalisation particulire peut tre exige de jour, mais aussi de nuit . Des dispositions visant viter la chute d'objets qui peuvent non seulement crer des accidents corporels, mais aussi des incidents dus aux produits dangereux transports par les barges (gaz liqufis, essence, produits chimiques, . . .) ou les trains peuvent tre imposes et ncessiter les dispositions adquates au niveau de la conception de l'ouvrage ou de la rdaction du march .

Figure 98 - La scurit

La scurit des agents travaillant sur le chantier fait partie des missions qui incombent au coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant et nous renvoyons le lecteur de ce guide au texte de loi [8] qui rglemente son intervention . Nous attirons l'attention du matre d'oeuvre et du projeteur sur le fait que certaines dispositions d'emprises de chantier ou lies la mthode de construction peuvent ncessiter pour prserver la scurit du personnel de prvoir la ralisation d'ouvrages provisoires (estacades, passerelles) dont la conception doit faire l'objet d'un contrle. Rappelons galement que le recours un coordonateur n'est pas ncessaire si une seule entreprise intervient.

94

2.2.5 .2 - La fonctionnalit des rseaux et voies Le programme d'un ouvrage doit comprendre l'ensemble des donnes relatives l'exploitation des voies concernes par le chantier et, dans la mesure du possible, les contraintes de rseau des concessionnaires. Le matre d'oeuvre choisit et met en oeuvre sa politique de gestion de la circulation aux abords du chantier, en accord avec le matre d'ouvrage et les gestionnaires concerns . Il peut tre dcid de couper certaines voies, de les dvier ou de les maintenir en place . Des coupures partielles (souvent de nuit), des ralentissements pour les voies ferres ou des restrictions de voies ou de gabarits sont une autre solution. Ces contraintes se traduisent en termes de cot, de dlai, de priode d'intervention ou de fluidit de trafic . Elles peuvent fixer le mode de ralisation de l'ouvrage et le phasage des travaux . Elles exigent en tous cas, une organisation particulire des gestionnaires qui demandent parfois des pravis importants. Enfin, l'emprise du chantier et les installations provisoires doivent tre compatibles avec de bonnes conditions d'accs du chantier. Il arrive que des solutions soient abandonnes en raison de la mauvaise accessibilit de certaines zones de chantier. En zone urbaine, le cheminement piton est un rel souci . Il doit apparatre clairement et des prcautions particulires seront prises vis--vis des risques de chutes d'objet ou de matriaux, de salissures, de la proximit des autres voies de circulation. Le piton ne doit pas tre incit prendre des raccourcis et doit avoir une bonne visibilit.

2.2 .5.3 - Le confort des riverains Un chantier induit immanquablement un surcrot d'agitation, de bruit, de salissure, d'encombrement, de vibrations parfois. L'ensemble de ces nuisances, qui perturbent le confort et l'esthtique d'un site, doit tre analys vis--vis des riverains . Les dispositions prises, en particulier au titre des engagements de l'Etat, peuvent se traduire par des restrictions sur les techniques d'excution, sur les dplacements autoriss, le rythme de travail et sur les phasages de ralisation . C'est souvent le cas en zone urbaine.
Figure 99 - Le confort des riverains

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2.2 .5.4 - Charges de chantier

Il est prudent de tenir compte des engins de chantier particulirement lourds pour le dimensionnement des ouvrages en veillant intgrer les besoins de circulation ncessaires la ralisation de l'ensemble de l'opration routire.

Figure 100 - Charges de chantier

La directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les ouvrages, de janvier 1970 (directive DELTA 70) [91], fixe quelques rgles : - les ouvrages qui ont t dimensionns pour les seules charges d'exploitation rglementaires peuvent admettre des engins de 15 m 3 de capacit maximale. - pour des engins allant jusqu' 23 m3 de capacit maximale, il convient : - de protger le tablier par environ 20 cm de terre avant mise en place des superstructures (chape, revtement, trottoir, . . .), de limiter un seul le nombre des engins admis circuler en mme temps sur l'ouvrage et de prvoir des dispositions garantissant cette limitation, de limiter le passage des engins sur la moiti centrale de la largeur du tablier, - de limiter la vitesse de l'engin 10 ou 5 km/h. Cette directive dfinit galement les caractristiques de deux engins types de 23 m 3 et 34 m 3 pour la justification par le calcul . Ces convois intgrent un coefficient de majoration dynamique de 1,5. Il est important de rappeler la capacit portante rglementaire des structures dans les appels d'offres . Il est de plus conseill au matre d'oeuvre d'inviter les entreprises appeles soumissionner pour un march de terrassements prciser au moins la capacit des engins lourds de terrassement qu'elles prvoient d'utiliser . De mme, il importe de prciser les cheminements des engins et de conserver une bonne qualit de roulement aux pistes de chantier. En tout tat de cause, la prise en compte de ces charges de chantier est gnralement dimensionnante et se traduit donc par un surcot de l'ouvrage . Le matre d'ouvrage doit faire son choix ds les tudes de conception et le prciser dans le programme.
96

2 .3 - LES DONNEES NATURELLES Les donnes naturelles rassemblent l'ensemble des lments techniques de l'environnement influant directement sur la structure . Il peut s'agir de paramtres sur lesquels la construction de l'ouvrage va agir en modifiant le milieu naturel prexistant (sollicitation des terrains, modification des coulements, . . .) ou de donnes agissant directement sur le dimensionnement et la conception de l'ouvrage (effet d'un cours d'eau, de la neige, du vent, . . .). Le projeteur ouvrages d'art s'attachera collecter l'ensemble des diffrentes donnes ncessaires pour son projet : - donnes relatives au terrain naturel (topographie), - donnes relatives au sol (donnes gologiques et gotechniques), - donnes ou caractristiques hydrauliques, - donnes climatiques, - donnes sismiques.

2.3.1 - Topographie du terrain naturel L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter correctement l'ouvrage en tenant compte des courbes de niveau, des accs possibles pour les diffrentes parties de l'ouvrage, des mouvements de terre ncessaires, des possibilits d'implantation des installations de chantier ou d'aires de prfabrication. 2.3 .1 .1 - L'altimtrie L'attention du projeteur est particulirement attire sur l'existence de deux rseaux de nivellement : - le rseau Lallemand tabli de 1880 1910 est appel NGF-Lallemand, "altitudes orthomtriques". - le rseau IGN tabli de 1962 1969 est appel NGF-IGN 1969 et 1978, "altitudes normales" . Il se substitue l'ancien rseau. Actuellement les gomtres utilisent systmatiquement le rseau NGF-IGN 1969 et indiquent dans un cartouche la mention : altitudes normales. Par contre certaines administrations ont conserv l'ancien systme. A titre d'exemple, la date du prsent guide, les repres de la ville de Paris sont en altitudes orthomtriques. Signalons galement le cas particulier du domaine maritime qui exploite un rfrentiel de cartes marines dont l'origine correspond la "laisse de plus basses eaux" .

97

Pratiquement, les altitudes des repres du nouveau rseau (IGN 69) se dduisent des altitudes orthomtriques par ajout d'une quantit variable suivant les secteurs . Par exemple en rgion parisienne la quantit qu'il faut ajouter l'ancien nivellement pour obtenir le nouveau nivellement varie de 33 39 cm . A Dunkerque la valeur prendre en compte est de l'ordre de 60 cm. Les valeurs de correction sont donc loin d'tre ngligeables. La carte ci-contre indique les diffrences, exprimes en centimtres, entre les altitudes nouvelles "IGN 1969" et les altitudes anciennes "Lallemand". Il est donc trs important dans le cas o un document ne porterait aucune mention particulire renseignant sur la nature du rseau utilis l'poque, que le projeteur se rapproche du gomtre du service d'o provient le document, et le cas chant de l'IGN. Quant aux documents produits par un projeteur, ils devront renseigner les futurs utilisateurs sur le type de nivellement employ par une mention approprie. 2 .3 .1 .2 - La planimtrie Le systme lgal franais de planimtrie est la Nouvelle Triangulation Franaise (NTF) ralise par godsie classique (triangulation ) de 1898 1991 . Ce systme est exprim en coordonnes planes Lambert 1, II, III et IV suivant un zonage gographique de la France (figure ci-dessous) .

Figure 101 : Les zones Lambert

98

Le partage de la France en zones Lambert comprend des zones de recouvrement o deux systmes de coordonnes sont possibles. Lorsqu'un projet se trouve dans une telle zone, il convient de choisir un mme systme de coordonnes pour la totalit du projet. La cohrence locale de ce systme est suffisante pour des travaux topomtriques classiques. Cependant, grce au dveloppement des mthodes de positionnement par GPS (Global Positionning System), un systme gocentrique et tridimensionnel, de prcision centimtrique appel RGF 93 : Rseau Godsique Franais, lanc depuis 1993 par le SGN (Service de Godsie et de Nivellement de 1'IGN), est en cours d'laboration . Ce systme est la ralisation nationale du systme europen recommand par l'Association Internationale de Godsie . Il n'est pas encore rglementaire en France car il s'agit dsormais d'tablir une nouvelle base de donnes des points godsiques . Cependant, l'IGN communique dj certains points godsiques dans le systme RGF 93. Malgr la haute prcision des coordonnes RGF 93, les utilisateurs ont besoin de coordonnes en projection plane . Ainsi, une nouvelle projection appele Lambert-93, qui exprime les coordonnes RGF 93 en coordonnes planes, est mise en place progressivement . Cette dernire a l'avantage d'tre unique sur tout le territoire mais possde des altrations linaires non ngligeables dans les zones extrmes nord et sud de la France. Comme pour le systme RGF, ce systme est en cours d'laboration. Compte tenu des tendances actuelles, nous conseillons au projeteur de se faire prciser et de reproduire sur chaque plan topographique ou plan d'implantation le systme de coordonnes en projection plane utilis . Rappelons qu' la date de parution du prsent guide, la rgle est de travailler en NTF (Lambert I, II, III et IV) sur les documents rglementaires mme si les habitudes vont peut-tre changer. 2.3.2 - Donnes gologiques et reconnaissance gotechnique Une bonne connaissance des caractristiques des terrains est indispensable. Non seulement les donnes gotechniques conditionnent le choix des fondations des appuis, mais elles constituent l'un des lments du choix de la solution pour le franchissement. Comme pour le projet lui mme, la reconnaissance gotechnique doit normalement tre mene en plusieurs tapes. L'essentiel est d'avoir un niveau d'investigations adapt l'avancement des tudes. A cet gard, il faut souligner que, dans le cas des ouvrages courants, le cot de la reconnaissance gotechnique reprsente un pourcentage non ngligeable du cot total. 2.3.2.1 - L'objectif L'objectif de la reconnaissance gotechnique est la meilleure connaissance possible, qualitative et quantitative, des terrains concerns par le projet, y compris de tous phnomnes lis la prsence ventuelle d'eau dans ces terrains . Les caractristiques gnralement ncessaires sont les suivantes : - la position, l'paisseur et l'homognit de toutes les couches de sols susceptibles d'tre intresses par les fondations ; en particulier, la prsence ventuelle d'accidents gologiques, comme des karsts, vides de dissolution de gypses, etc.,

99

les paramtres de rsistance (paramtres mcaniques) des sols, qui permettront d'tudier la capacit portante des fondations, ou encore les conditions et mthodes d'excution (possibilit de battre des palplanches, par exemple, en fonction de la duret ou de la compacit des terrains, de la prsence de blocs dans un terrain alluvionnaire),

- les paramtres rhologiques des sols, ncessaires pour valuer les dplacements et dformations sous les fondations : tassements, dplacements latraux, - les niveaux de nappes, venues d'eaux, permabilits des terrains, indispensables tant pour les calculs des fondations, que pour l'tude des mthodes d'excution (possibilit de mise sec par puisements, estimation des dbits vacuer, etc .), - enfin, tout autre paramtre li des contextes particuliers : par exemple, en site montagneux, les failles ou diaclases, le pendage de rocher, les zones d'instabilits (boulis, . . .) ; en site aquatique, les paramtres des sols permettant l'tude des phnomnes d'affouillements et d'rosion ; les prcautions particulires dans les zones d'affaissements miniers ; le comportement des sols en zone sismique (liqufaction), etc. 2 .3.2.2 - Diffrents types de sondages, d'essais et d'tudes

Les principaux moyens disponibles pour une reconnaissance gotechnique sont dcrits dans le dossier-pilote FOND 72 [95]. Ils font aujourd'hui pour la plupart l'objet de normes NF auxquelles il convient de faire rfrence.

Figure 102 - Sondage in situ

De manire synthtique, il s'agit :


-

de sondages et essais in-situ, parmi lesquels : sondages gophysiques, sondages destructifs, la tarire ou par forages, sondages carotts, essais au pntromtre (dynamique, statique), au scissomtre, essais pressiomtriques, essais hydrauliques : pizomtre, essais de pompage.

100

- d'essais en laboratoire sur des chantillons de sols prlevs en place, remanis ou non, selon le mode de prlvement, parmi lesquels : essais d'identification : granulomtrie, densits, teneur en eau, indice des vides, indice de plasticit, etc. essais de cisaillement : la boite, au triaxial, essais de compressibilit (oedomtre). 2.3 .2 .3 - Les intervenants et la mise au point du programme. La reconnaissance gotechnique fait l'objet, en principe, d'une commande un ou des prestataires extrieurs (entreprises de sondages ou laboratoires spcialiss) choisis par le matre d'oeuvre. Le matre d'oeuvre a la responsabilit de la dfinition du programme de la reconnaissance gotechnique, du suivi de son excution, et de l'exploitation de ses rsultats. Le droulement de la reconnaissance proprement dite est sous la responsabilit de l'organisme retenu par le matre d'ouvrage. Il apparat que, ds la mise au point, un programme de reconnaissance gotechnique ncessite l'intervention de spcialistes de ce domaine, gotechniciens mais aussi gologues . Dans certains cas, par exemple celui des fondations au rocher, l'intervention de spcialistes est encore plus ncessaire. De plus, compte tenu de la nature des prestations possibles, essais in situ ou en laboratoires, tudes thoriques, il n'est pas rare d'avoir faire diffrents intervenants. Il est possible de confier sparment les prestations in situ une ou deux entreprises spcialises en fonction de la nature de ces prestations, et celles plus thoriques un laboratoire, ce dernier pouvant tre charg de l'interprtation finale des rsultats des autres prestataires. 2 .3 .2.4 - Coordination entre reconnaissance et tudes des ouvrages Outre un programme correctement dfini, la qualit et l'efficacit d'une reconnaissance gotechnique ncessitent que son droulement soit rellement coordonn avec les tudes techniques de l'ouvrage : il reste frquent que le projet de structure prcde les tudes de sols, ce qui amne le projeteur, soit prendre des risques vis--vis de phnomnes ou de caractristiques dont il n'a pas pu avoir connaissance, soit surdimensionner les fondations de son ouvrage, sans pour autant, d'ailleurs, garantir des coefficients de scurit satisfaisants. En effet, le matre d'oeuvre, gestionnaire technique et financier de l'opration, doit possder une parfaite matrise des phases de reconnaissances gotechniques, notamment : - tat d'avancement : sondages et essais effectus, et restant faire, - synthses partielles des rsultats dj acquis, - cots partiels engendrs. Ces lments doivent lui permettre, chaque instant, de dcider, si ncessaire, des modifications du programme initial, par exemple un accroissement de ce programme, en cas

101

de dcouvertes de problmes ou anomalies gologiques (failles, karsts, etc .), ou de modifier le plus tt possible le projet lui-mme, voire dplacer l'ouvrage.

Figure 103 - Sondage gotechnique

Cette adaptabilit ncessite une collaboration permanente et sans faille entre matre d'oeuvre et organisme charg de la reconnaissance . Elle suppose une bonne comprhension mutuelle, obtenue, en gnral : - de la part du matre d'oeuvre, par son association avec un spcialiste, - de la part du prestataire, par l'information permanente du matre d'oeuvre, notamment par la remise de rapports partiels, et une bonne standardisation de la prsentation des rsultats chaque stade de la reconnaissance. Pour remplir ces objectifs, la reconnaissance gotechnique doit tre conduite de manire progressive, et son contenu doit tre adapt, chaque phase, aux besoins du projet. Dans ce cadre gnral, on prvoit habituellement trois phases successives de reconnaissance, l ' enqute pralable, la reconnaissance dite normale et la reconnaissance dite spcifique. Eventuellement, dans le cas o les ouvrages en projet font partie d'une voie nouvelle, cette reconnaissance propre aux fondations a pu tre prcde d'une reconnaissance dite reconnaissance gnrale de trac . Celle-ci n'est pas propre aux ouvrages, et nous renvoyons le lecteur aux guides mthodologiques concernant les reconnaissances de projets routiers [95]. Ces trois phases de reconnaissance gotechnique sont mises en oeuvre paralllement aux tudes des ouvrages, selon les correspondances suivantes, dont on ne s'carte en pratique qu'exceptionnellement : - Enqute pralable APS cas des ouvrages courants EPOA cas des ouvrages non courants - Reconnaissance normale Projet cas des ouvrages courants POA ouvrages non courants

102

- Reconnaissance spcifique A cheval entre Projet / POA et DCE ou plus tt si des problmes spcifiques ont t identifis et si le trac est fix (POA ou EPOA). Pour des ouvrages en site urbain, o l'importance des sujtions de trac est majeure, la confirmation de la possibilit d'implantation des appuis doit intervenir au plus tt : les tapes de la reconnaissance peuvent alors tre avances d'une phase d'tude du projet (reconnaissance normale ds le stade APS). Signalons enfin toute l'importance qu'il faut accorder, dans le droulement type ci-dessus, au dmarrage de la reconnaissance, puisqu'il doit permettre trs tt de donner des lments dcisifs sur la suite mme des sondages. C'est pourquoi l'intervention d'un gologue pour la dfinition du programme initial est toujours souhaitable : lui seul pourra donner des indications sur la nature et la densit des sondages de la premire phase de la reconnaissance, en fonction de la puissance suppose des diverses couches de terrains, de leur altration, et de phnomnes annexes (boulis, discontinuits, etc.). 2.3.2.5 - Etapes de la reconnaissance a) L'enqute pralable are tape) Elle a pour but de runir tous les renseignements disponibles sur les sols au voisinage de l'ouvrage construire, pour permettre l'laboration de 1'APS (ou de l'EPOA) . Elle doit fournir les donnes ncessaires une pr-tude des fondations, c'est--dire dfinir le principe des fondations et donner des indications sur les difficults prvisibles, de conception ou d'excution, en vue d'une estimation sommaire du cot de l'ouvrage. Nanmoins, il importe de ne pas engager ce stade de dpenses excessives sur des sondages qui seraient inutiles en cas de changement de trac. Moyens habituels de l'enqute pralable - Etude gologique : carte gologique, examen des affleurements, archives diverses, photos ariennes, etc . En principe, on trouvera auprs du Bureau de Recherches Gologiques et Minires (BRGM) des renseignements gologiques locaux. - Enqute locale partir de prcdents, d'ouvrages voisins, recensement de sources d'eau connues, puits, etc. L'interrogation des riverains peut parfois fournir des informations prcieuses sur des particularits ou phnomnes plus ou moins connus de mmoire d'homme, ou par la tradition (par exemple, l'existence d'anciennes fontaines), interrogation des archologues. - Eventuellement, rsultats de sondages simples, la tarire notamment, ou d'essais de gophysique de dgrossissage (existence, position et nature probables du substratum, indications sur les couches suprieures, ...). - Enfin, si elle est disponible, la reconnaissance gnrale de trac fournira des renseignements utiles (sondages les plus proches) .

103

Rsultats de 1 'enqute pralable Les rsultats qualitatifs et quantitatifs de cette premire tape de la reconnaissance doivent tre suffisants pour permettre de dterminer : - un niveau d'appui probable,
- un prdimensionnement des fondations,

et une estimation sommaire de leur cot, - une estimation des difficults prvisibles, et de leur incidence financire.

Ds cette premire phase, la ncessit ou non d'une reconnaissance spcifique ultrieure doit tre conclue en cas d'anomalies gologiques ou gotechniques : sites instables, sols compressibles ou de trs mauvaises caractristiques, etc.
Figure 104 - Sonde pressiomtrique

Le rapport tabli par le laboratoire charg de l'enqute pralable doit fournir au moins les lments ci-aprs : - la coupe gologique du site (1/5000 en longueur, 1/500 en hauteur), une analyse stratigraphique : succession et puissance des diverses couches de sols, gense, - une analyse tectonique : discontinuits, boulis, failles, anisotropies, - une analyse gomorphologique : indications sur l'altrabilit, l'instabilit, - une analyse hydrogologique, - les points d 'incertitude, - un principe et un prdimensionnement des .fondations, - la nature et la consistance probables de la reconnaissance normale (2me tape).
b) La reconnaissance

"normale" (2me tape)

Dans la plupart des cas, cette deuxime tape de la reconnaissance gotechnique doit clore les investigations de sols, sauf en cas d'anomalies ou difficults particulires, rendant ncessaire une reconnaissance spcifique. Elle doit permettre :
- le dimensionnement complet des fondations,

- de dfinir les principes d'excution,


104

- de faire une estimation prcise du cot des fondations. Il en rsulte que la reconnaissance normale doit tre la plus complte et la plus prcise possible, pour mettre en vidence la structure complte du site au voisinage de l'ouvrage construire : - nature de tous les sols rencontrs, gomtrie des couches, degr d'homognit, - rgimes hydrauliques, - anomalies : cavits souterraines, sols compressibles, etc.
Moyens de la reconnaissance normale

Tous les moyens habituels de la gologie et de la gotechnique, qui ont t brivement rappels ci-dessus, sont susceptibles d'tre employs ce stade de la reconnaissance. En pratique, les cots des divers essais et sondages, amnent prvoir un panachage entre des sondages et essais qualitatifs, en gnral peu onreux, et des sondages et essais quantitatifs, en principe plus chers. De mme, leur nombre et leur implantation doivent tre dfinis avec discernement, tant donn que la zone d'influence d'un sondage ou d'un essai, c'est--dire le volume de sols pour lequel ce sondage ou cet essai est rellement reprsentatif, dpend de l'homognit du site et ne peut tre rellement apprcie qu'aprs la ralisation d'un nombre suffisant d'investigations. Compte tenu de la diversit des sondages et essais possibles, et de l'originalit de chaque cas d'espce, selon le degr d'homognit des terrains, les risques d'anomalies gologiques, les diffrents types de structures d'ouvrages possibles, etc . , il ne peut tre question de fournir, ici, une description type d'une reconnaissance normale. Cependant, nous donnons ci-aprs quelques indications trs gnrales sur les sondages et essais in-situ, susceptibles d'aider, dans beaucoup de cas, une pr-dfinition d'un programme de reconnaissance normale . Ces grandes lignes doivent tre compltes chaque fois que des singularits se prsentent, notamment par d'autres types d'essais, moins frquents, mais trs utiles pour rsoudre certains problmes . En particulier, les essais de laboratoire constituent des complments indispensables ; leur emploi ne peut pas tre schmatis dans le cadre du prsent document.
Nature des sondages in-situ le plus couramment utiliss

Sondages destructifs, la tarire en terrains meubles, ou par forage avec enregistrement des paramtres : rapides et peu onreux, ils permettent une bonne approche initiale de la qualit des terrains et de leur homognit . En particulier, dans le cas o l'implantation de l'ouvrage n'est pas dfinie, ils permettent de dterminer la meilleure position des appuis. - Sondages carotts, avec prlvements d'chantillons intacts de sols : toujours prvus, mais en faible nombre, compte tenu de leur prix, en vue d'essais en laboratoire notamment .

105

Sondages pressiomtrique, avec essais tous les mtres : bien adapts pour le dimensionnement des fondations superficielles aussi bine que profondes et sont les essais les plus utiliss dans ce but en France . Ils permettent galement une estimation des tassements d'une fondation superficielle en terrain homogne et peu compressible.
PROCES VERBAL Etabli par : LABOSOND

Date : 17/06/98 Lieu : Villemoisson

DOSSIER

98-70052

SONDAGE P 1515
Plan d'implantation

Sondage pressiomtrique Mnard Effectu conformment la norme P 94-110


PNOF rte' Coupe schmatique Matriel dosol et outils utiliss 2W = eau m/1 N

Rsistance l 'avancement

y_ 118.0 80 2= 56 .3 mNGF km 0-0Pw..w,rnrPPres MODULE PRESSIOMETRIOUE Z6.61% .b^a.^99wnet,r E E. tac 699999 . tare non.Par~ 6tt5 0 60 20 e0 e0 100 1

0,35

0,96

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Argile verte cohrente


ferle

' 2 ' 57

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._1430

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Marne blanche petite arrive d'eau vers 11 m

i 10

IL.

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12 _ ORS , pl', pfexprimes en MPa

. 12 1 .se

~~

330

Figure 105 - Coupe de sondage pressiomtrique

- Sondages pntromtriques (statiques ou dynamiques) : galement trs utiliss, principalement pour des rsultats qualitatifs sur la rsistance des terrains . Ils peuvent tre galement utiliss pour dterminer le niveau porteur et la capacit portante d'une fondation profonde (pntromtre dynamique). - Pizomtres, en cas de nappes ou venues d'eaux. A noter que dans le cas de formations rocheuses, certaines configurations peuvent rendre des tudes particulires ncessaires qui ne sont pas dveloppes ici et les conseils d'un spcialiste sont indispensables.

106

Nombre et implantation des sondages

Compte tenu des zones d'influence attaches un sondage donn, il est d'usage de distinguer les ouvrages longs, de portes suprieures 15 m environ, et les ouvrages larges, dont la largeur utile est suprieure une quinzaine de mtres. Un ouvrage pouvant tre long et large la fois. Les indications de ce paragraphe concernent des ouvrages courants routiers. L'Eurocode 7 fournit les prcisions suivantes : "dans le cas des ouvrages couvrant une grande surface, les points de reconnaissance peuvent tre placs selon un maillage . La distance normale des points de reconnaissance est de 20 m 40 m . Lorsque les conditions de terrain sont uniformes, les forages ou les puits de reconnaissance peuvent tre remplacs en partie par des essais de pntration ou des sondages gophysiques".
Dans le cas des ouvrages longs

Il convient d'effectuer - des sondages dans l'axe de l'ouvrage, centrs sur les appuis, - au moins un sondage par appui, dont au moins un sondage carott au droit d'une cule, - un sondage pressiomtrique au moins tous les deux appuis (tous les appuis dans le cas d'un ouvrage non courant) , - si le type de fondation n'est pas arrt, au moins trois sondages pressiomtriques par ouvrage, - alternance sondage pressiomtrique/pntromtrique/destructif (tarire - forage). Si des discontinuits gotechniques singulires apparaissent au vu des premiers sondages, on les compltera raison d'un sondage de plus par appui. En cas de forte htrognit ou anomalies (karsts, failles), on pourra effectuer plusieurs sondages destructifs complmentaires sous chaque appui pour "encadrer" les anomalies . A ce stade, de tels complments, s'ils sont envisageables, pourront permettre d'viter une reconnaissance spcifique.
Dans le cas des ouvrages larges

Mmes principes gnraux, mais on cherchera, en plus, obtenir un profil transversal du terrain, en augmentant le nombre de sondages . Par exemple : - 2 sondages chaque cule, - 2 sondages au lieu d'un seul, 1 appui sur 2.
Profondeur des sondages Fondations superficielles - Au moins 3 fois la largeur de la semelle sous le niveau d'assise ; soit environ 5 m

pour des ponts courants . Il convient normalement de reconnatre des profondeurs plus importantes pour certains points de reconnaissance afin d'estimer les conditions de tassements et les problmes ventuels lis aux eaux souterraines .

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Fondations profondes travaillant principalement en pointe

- En terrain meuble, 5 diamtres sous le niveau de la pointe, ou 1,5 fois la largeur du groupe d'lments si on craint des couches infrieures de moins bonnes caractristiques .

Figure 106 - Projet de fondation sur pieux - En cas de substratum sain trs rsistant, 3 diamtres au maximum sous la pointe.
Fondations profondes travaillant principalement en frottement latral - Au moins 3 fois la plus petite dimension du groupe sous la base des lments de

fondation.
Rsultats de la reconnaissance normale

Le rapport tabli par le laboratoire charg de la reconnaissance normale doit fournir au moins les lments ci-aprs :
- une vue en plan de 1 'ouvrage, avec implantation des sondages, essais, et pizomtres, - une coupe longitudinale (et ventuellement des coupes transversales) de l'ouvrage,

au 1/100, avec report en niveaux NGF en prcisant le systme (ancien ou nouveau) : - des rsultats des essais en place
- de la position des pizomtres et des niveaux d 'eau reconnus - les niveaux proposs pour les fondations - un rapport de synthse indiquant au moins :

- la consistance exacte, les conditions et tous les rsultats de la reconnaissance, - les mthodes d'exploitation des rsultats, avec analyse critique, - les justifications des principes de fondations proposs, - les hypothses et rsultats des calculs de dimensionnement (niveau Projet), - les problmes ventuels d'excution des fondations, et les mthodes adopter, - la consistance de la reconnaissance spcifique ventuellement ncessaire.

108

c) La reconnaissance "spcifique"

La reconnaissance gotechnique devant tre synchronise au mieux avec les tudes d'ouvrage, la reconnaissance normale ne peut pas toujours, dans un dlai donn, rpondre d'ventuels problmes spcifiques apparus pendant son droulement : prsence de karsts, de venues d'eaux imprvues, de forte htrognit des terrains, etc. Dans de tels cas, et si les rsultats de la reconnaissance normale le permettent, les tudes d'ouvrage peuvent tre poursuivies au stade Projet (ou POA pour un ouvrage non courant), les problmes spcifiques faisant l'objet d'une reconnaissance spcifique ultrieure : cette dernire tape de la reconnaissance sera alors effectue avant l'achvement du D .C .E . Dans certains cas, elle pourra tre indispensable l'tablissement du POA (ouvrage non courant). Il n'est pas possible d'tablir une liste type des phases d'une reconnaissance spcifique, tant donn la varit des cas possibles . La dfinition de son programme doit tre faite par des spcialistes, l'issue et au vu des conclusions de la reconnaissance normale. On gardera l'esprit qu'une telle reconnaissance sera plus onreuse, et souvent beaucoup plus longue, que les tapes prcdentes.

2.3.3 - Donnes hydrauliques Lorsqu'un ouvrage franchit un cours d'eau, il est ncessaire de rassembler toutes les informations hydrauliques qui lui sont lies . En particulier il convient de recenser les informations sur la topographie du lit, sur le rgime du cours d'eau et d'valuer les risques d'affouillements, pour la priode de service comme pour la phase d'excution de l'ouvrage. Ces donnes visent, en situation critique, assurer la continuit du trafic en toute scurit (crues, navigation, . . .). Des tudes hydrauliques particulires sont ncessaires pour affiner ces paramtres. 2.3 .3 .1 - Topographie du lit du cours d'eau On distingue le lit majeur et le lit mineur du cours d'eau, selon qu'il est occup par le cours d'eau en priode de hautes eaux ou de basses eaux . Il est important de connatre les possibilits d'volution des lits. 2.3 .3 .2 - Rgime du cours d'eau Le rgime du cours d'eau est caractris par les niveaux extrmes atteints : - P .H .E.C. : - P .H .E.N. : - P .B .E.N. : - P.B.E . : Plus Hautes Eaux Connues Plus Hautes Eaux Navigables Plus Basses Eaux Navigables Plus Basses Eaux

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Ces niveaux doivent tenir compte des amnagements rcents ou futurs (barrages, endiguements, rectifications du cours d'eau, . . .) ou des conditions particulires (extractions massives de matriaux pouvant entraner un abaissement du lit). En site maritime ou dans les zones d'estuaire, il est indispensable de connatre les variations de niveaux d'eau dues l'influence des mares (marnage, mascaret, houle) . On recense : - P .H .M .M.E. : Plus Hautes Mares de Mortes Eaux - P.B.M.M.E . : Plus Basses Mares de Mortes Eaux - P.H .M .V .E. : Plus Hautes Mares de Vives Eaux - P.B.M.V.E. : Plus Basses Mares de Vives Eaux En plus de ces niveaux, il est intressant de connatre les priodes favorables l'excution des fondations (en gnral l'tiage), les dbits et vitesses du courant (charriage, corps la drive), en priode normale et en priode de crue . Leur valeur de projet est en gnral fixe par une tude hydraulique spcifique : on retient usuellement une frquence de retour centennale en service (ou parfois les plus fortes valeurs connues), et dcennale pour les phases de construction. Il peut tre judicieux d'apprcier le risque d'une crue plus importante (par exemple millnale) en fonction des consquences d'une telle crue.

Figure 107 - Crue sous ouvrage

L'tude hydraulique permet galement d'examiner les variations des niveaux d'eau en construction et en service de l'ouvrage pour apprcier d'ventuelles mesures compensatoires adopter. 2 .3.3.3 - Risques d'affouillement L'rosion ou la sdimentation modifient le rgime des cours d'eau, ce qui se traduit par un creusement ou par le comblement du lit . Ces phnomnes dpendent beaucoup de la nature et de la consistance des terrains superficiels constituant le lit du cours d'eau . Si un comblement

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excessif peut gner la circulation des bateaux, un creusement peut tre prjudiciable la tenue des fondations des ouvrages. On distingue l'affouillement gnral, intressant la totalit du lit du cours d'eau, de l'affouillement local au voisinage des obstacles situs dans le cours d'eau. L'affouillement gnral correspond la mise en suspension des matriaux meubles constituant le fond du lit, lors d'une crue . Ce type d'affouillement concerne l'ensemble du cours d'eau et n'est pas d la ralisation de l'ouvrage.

Figure 108 -

Affouillement des piles

L'affouillement local est d la prsence d'obstacles dans le lit et se traduit par un creusement plus marqu l'amont qu' l'aval de l'obstacle et par la cration d'un dpt audel du surcreusement aval . Il apparat donc proximit des obstacles et est donc une consquence immdiate de la prsence de l'ouvrage. Ces deux types d'affouillements se combinent entre eux et peuvent mettre en pril la stabilit de l'ouvrage par dchaussement de ses fondations. L'importance du phnomne peut tre accentue par une rduction du dbouch hydraulique du cours d'eau du fait d'une implantation trop trique des remblais d'accs l'ouvrage. Il est donc fondamental de connatre la sensibilit du lit au phnomne d'affouillement et d'apprhender la profondeur de cet affouillement pour prendre les mesures qui s'imposent pour mettre l'abri les fondations (conception des fondations) . Si des solutions du type enrochement et protection par gabions sont utilises en confortement d'ouvrages existants, on prfre gnralement avoir recours des fondations profondes pour des ouvrages neufs pour des questions de prennit et d'entretien de ce type de solution . Un guide "Ponts et Rivires" traitant en particulier de ces questions, est en cours de prparation au SETRA .

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2.3.3.4 - Actions dues l'eau Les actions dues l'eau sur les structures immerges se traduisent par : - une pousse hydrostatique, - une pousse hydrodynamique, - une action abrasive du courant, - l'effet de l'embcle.

II peut s'agir, lorsque le niveau de l'eau est uniforme, de l'application du principe d'Archimde, qui conduit djauger les parties d'ouvrage et les remblais ventuels immergs. Lorsque l'ouvrage peut par contre constituer un cran susceptible de freiner ou de bloquer le drainage naturel des eaux, et d'imposer une diffrence de niveau d'eau de part et d'autre de l'cran, il est ncessaire de prendre en compte la pousse hydrostatique (en plus du djaugeage, s'il y a lieu) pour la justification de la stabilit (exemple : dcrue rapide d'un cours d'eau, vidange d'un canal, risque de fuites de canalisations enterres, . . .) . Des dispositions prennes de drainage doivent tre prvues (masques drainants, barbacanes, . . .). Quelle que soit l'efficacit de ces dispositions, il convient d'tre prudent et de s'interroger chaque fois qu'elles pourront conduire s'affranchir de la prise en compte de cette pousse. L'action hydrodynamique de l'eau est value, par simplification, partir d'un diagramme triangulaire des vitesses de l'eau entre le fond du lit et la surface libre . L'intensit de la rsultante des actions hydrodynamiques du courant est dfinie l'article A . 4.2,53 du fascicule 62, titre V du CCTG [94] . Il apparat que l'intensit de cet effort dpend de la forme des piles et qu'on aura intrt prvoir des piles profiles et donc favorable l'coulement du courant. Ainsi, une section avec avant-bec offre une rsistance de 75% plus faible qu'une section circulaire, offrant elle-mme une rsistance deux fois plus faible qu'une section carre ou rectangulaire. L'effet de l'action abrasive du courant, cas des boues torrentielles, est un phnomne assez rare dont on se prmunit par des dispositions constructives appropries (protection des btons, enrobage des aciers) . Certaines structures y sont plus sensibles (buses mtalliques). Au cours d'une crue, on recherche le degr d'agressivit du cours d'eau en terme d'embcle afin d'estimer le risque de chocs et le stockage de matriaux charris sur l'ouvrage . Ce risque est d'autant plus lev que la quantit et le volume de matriaux de toutes natures charris sont importants . Ce critre d'agressivit dpend, notamment, du niveau d'entretien du cours d'eau et de la rapidit d'intervention des services chargs de l'entretien en cas d'urgence.

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2.3.4 - Donnes climatiques 2 .3 .4.1 - Le climat Un certain nombre de paramtres lis au climat (temprature, hygromtrie, vitesse du vent, risque de neige, variation gel-dgel, ...) ont des rpercussions sur la conception et le dimensionnement de l'ouvrage pour tenir compte du comportement des matriaux de construction (retrait par exemple, sensibilit au gel, . . .) et des conditions d'excution (enrobage, . . .). Pour les ouvrages courants, l'incidence des donnes climatiques est prise en compte de faon forfaitaire dans les calculs par l'intermdiaire des lois de comportement des matriaux (retrait et fluage du bton, coefficient de dilatation des matriaux, . . .)

Figure 109 - Donnes climatiques

En ce qui concerne la neige, sauf en site montagneux trs expos et ouvrage trs particulier, portant par exemple une piste de ski ou un ouvrage couvert, les charges de neige ne sont pas prendre en compte pour les ponts. 2 .3.4.2 - Le vent Pour la plupart des ponts courants construits en France, il n'est gnralement pas ncessaire de procder un quelconque recueil de donnes dues au vent. Les efforts prendre en compte dans les calculs sont dfinis par le rglement de charge (fascicule 61 titre II du CPC) comme des pressions statiques quivalentes appliques aux surfaces frappes . Cette action n'est pas cumuler avec les charges de chausse ou de trottoirs. - 2000 N/m 2 pour les ouvrages en service, ce qui correspond une violente tempte et n'est donc pas compatible avec les charges de chausse ni de trottoirs. - 1250 ou 1000 N/m2 pour les ouvrages en cours de construction, selon que la dure de la phase de chantier considre excde ou non un mois .

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Ces dispositions, caractre forfaitaire, concernent les ouvrages d'art et leurs quipements (crans acoustiques, panneaux de signalisation de grandes dimensions, .. .).

Figure 110 - Le vent

Dans le cas o cette action serait trs pnalisante, ce qui ne concerne normalement pas un ouvrage courant neuf, l'intensit de la pression du vent peut tre dtermine par une analyse plus fine, mais il conviendra de dfinir des rgles de cumul avec les charges d'exploitation. L'attention du projeteur est attire sur le dimensionnement au vent des panneaux de signalisation, souvent critique . Citons la norme NF P 98-550 relative aux portiques, mts et potences. Indiquons galement le cas de certains Dpartements et Territoires d'Outremer situs dans des zones de typhons ou de cyclones pour lesquels ces rgles forfaitaires ne sont pas applicables. Indirectement, les effets du vent crent la houle et les actions correspondantes. 2.3 .4.3 - La temprature La temprature est une action dont les effets sont importants sur les ouvrages d'art . Comme pour le vent, on n'effectue pas de recueil des donnes de temprature, mais on emploie les valeurs fixes par le rglement de charges. Les effets de la temprature sont cumulables avec les charges d'exploitation . Toutefois, la prise en compte simultane de ces deux types de charges fait l'objet d'abattements par l'intermdiaire de coefficients minorateurs d'accompagnement.
a) variation

uniforme de temprature

L'effet d'une variation uniforme de la temprature ambiante se traduit par des dilatations ou des contractions des matriaux engendrant des dformations et des efforts dans les structures si les dformations sont gnes . Il s'agit galement d'un paramtre important pour tous les organes devant absorber les dformations relatives des parties de structure, comme c'est le cas des joints de chausse.

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Figure 111 - La temprature

Pour les ouvrages en bton, l'intensit de cette variation de temprature est, par rapport la temprature moyenne considre comme voisine de 15C, de +30C et de -40C dont 10C sont rapidement variables. Pour les ouvrages mtalliques, le fascicule 61, titre V du CPC recommande de prendre des dformations linaires relatives de +3 10-4 et -4 10-4 pour des actions de courte dure et de +2 2 10-4 et -2,5 10-4 pour des actions de longue dure, le coefficient de dilatation de l'acier tant pris gal 1,1 10-5,ce qui correspond une approche lgrement diffrente.
b) gradient thermique

Un gradient thermique traduit une diffrence de temprature entre la fibre suprieure, plus chaude, et la fibre infrieure du tablier. Par simplification, la variation de temprature entre les fibres extrmes du tablier est suppose linaire . Ses effets sont valus partir du module de dformation instantan . La valeur de cette diffrence de temprature, appele gradient, est fixe : - 12 C pour les ouvrages en bton, - 10 C pour les ouvrages mixtes acier-bton, - aucun gradient thermique pour les ouvrages mtalliques. Sous l'effet de ce gradient thermique, la fibre la plus chaude est donc plus dilate que la fibre la plus froide, ce qui tend cambrer la structure . Les liaisons hyperstatiques surabondantes, en s'opposant ces dformations, crent des efforts dans la structure.

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2 .3.4.4 - Milieu ambiant

Figure 112 - Site aquatique

Il est important de caractriser le milieu ambiant (eau, air, sol) dans lequel l'ouvrage sera situ et qui peut tre plus ou moins agressif (pH, sels, prsence de sulfates, . . .), afin d'employer des matriaux adapts et/ou de prvoir des dispositions constructives et des systmes de protection satisfaisants. Ce sera par exemple : - un enrobage particulier des armatures passives ou actives pour des ouvrages en bton implants proximit de la mer, - un choix de la classe de fissuration du bton, permettant de limiter cette fissuration, et par consquent les risques de corrosion des armatures de bton arm, un choix de la classe de vrification pour les ouvrages prcontraints, - un choix de peinture pour les structures mtalliques, - une protection particulire contre la corrosion des aciers (atmosphres marine, industrielle, rurale) , - une composition particulire du bton pour mieux rsister aux actions du gel et des sels de dverglaage, - la pluviomtrie conditionnera les dispositifs de recueil des eaux .
Figure 113 - Agressivit de l'air ambiant

116

2 .3 .5 -

Donnes sismiques

Un sisme impose aux fondations d'une construction une succession de dplacements rapides. Ses effets sont rglementairement considrs comme identiques ceux d'une acclration uniforme prsentant une composante horizontale de direction quelconque et une composante verticale. Ces deux composantes sont considrer en mme temps mais comme rsultant de vibrations non synchrones. Pour les ponts courants, on utilise des rgles simplifies assimilant les effets d'un sisme une acclration horizontale qui dpend de la classe de pont et de la zone sismique. L'arrt du 15 septembre 1995 [102] dfinit quatre classes de ponts (de A D) en fonction de l'importance stratgique des ouvrages d'art pour la scurit civile et il est ncessaire de connatre au plus tt la classe requise pour chaque ouvrage . On retient qu'en gnral les autoroutes et routes express font partie des classes C ou D, les plus sensibles. D'un autre cot, le zonage sismique de la France est dfini par le dcret N1-461 du 14 mai 1991 [99] . En France, on compte cinq zones de risques sismiques croissants : 0, Ia, lb, II, III qui sont reprsentes sur la carte ci-dessous (extraite de "Le nouveau zonage sismique de la France."' publi la Documentation Franaise). Les justifications des ouvrages situs en zone sismiques sont effectuer soit par l'application des rgles A .F.P.S 92, relatives aux ouvrages d'art, soit par l'application de l'Eurocode 8, partie 2. Ces rgles doivent tre appliques au moyen d'une acclration nominale note a N en m/s2 dont les valeurs rsultent du tableau suivant :
Zones A 0 IA IB II III B 1,0 1,5 2,5 3,5 Classes C 1,5 2,0 3,0 4,0 D 2,0 2,5 3,5 4,5

Figure 114 - Acclrations nominales en m/s 2

Un guide de conception des ouvrages courants en zone sismique est en cours de rdaction [103]. Outre que les rgles de calcul au sisme peuvent conduire augmenter le dimensionnement des structures, les dispositions constructives jouent un rle considrable dans leur comportement (butes antisismique, amortisseurs, appareils d'appuis, . . .) . Dans certains cas, pour les ouvrages les plus modestes et dans des zones risque modr, la rglementation cite ne prescrit que ces seules dispositions constructives .

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ZONAGE SISMIQUE de la FRANCE

ZONE III ZONE II

C r

ZONE lb ZONE la ZONE 0

Guadeloupe

Martinique

Q)i

Rlunlon

Guyana

Figure 115 - Le nouveau zonage sismique de la France [100]

118

2.4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT


Ces donnes rassemblent toutes les spcificits (essentiellement qualitatives) du site, existantes ou en projet, qui crent l'environnement du projet. La dfinition du site est souvent rduite au plan de situation . En fait, elle devrait rsumer les conclusions de l'tude d'impact et dfinir les conditions d'accs, les emplacements disponibles pour la construction et les installations de chantier qui sont ncessaires au stade du projet. 2.4.1 - Qualit du site - sites classs - monuments historiques La qualit du site impose galement ses contraintes. Du point de vue administratif, la loi du 2 mai 1930 ayant pour objet de dfinir la protection des monuments naturels et des sites caractre artistique, historique, scientifique, lgendaire ou pittoresque, dfinit deux rgimes de protection des sites, le classement et l'inscription : - Lorsque le site est class, le projet doit recevoir l'autorisation de l'Etat (ministre charg des sites), aprs avis de la commission dpartementale des sites, prside par le prfet. - Lorsque le site est inscrit, le dossier est instruit par les Architectes des Btiments de France (A .B.F.) qui mettent un avis consultatif. En ce qui concerne le patrimoine architectural, les monuments historiques et les difices inscrits l'inventaire supplmentaire des Monuments Historiques bnficient d'un primtre de protection de 500 m . Dans un tel cas, le projet doit tre approuv par le service des Monuments Historiques reprsent par l'Architecte des Btiments de France (A .B .F .) (loi du 7 janvier 1983).

Figure 116 - Proximit d'un monument historique

Dans tous les cas, un contact doit tre pris trs en amont avec les services de l'Architecte des Btiments de France afin d'envisager conjointement les contraintes prendre pour la nouvelle

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voie ou l'ouvrage construire compte tenu de la proximit d'un lment inscrit ou class du patrimoine. En outre, il existe d'autres sites, non classs sur le plan administratif, mais dont la qualit justifie un traitement plus soign, ou particulier, dans le cas de la construction d'un ouvrage d'art. Un paysagiste est en mesure de dfinir ces cas de figure et le soin y apporter. 2.4.2 - Vestiges archologiques En prsence d'un site archologique, l'intervention des services du conservatoire rgional de l'archologie peut avoir des consquences importantes sur le droulement du projet . Selon la richesse du site, il peut tre dcid : - de le protger en utilisant des techniques de construction non destructrices (viter le recours des fondations profondes, par exemple), - de procder des fouilles de sauvetages, qui sont finances par le matre d'ouvrage, - de modifier les caractristiques de l'ouvrage pour ne pas nuire un site de qualit exceptionnelle .

Figure 117 - Vestiges archologiques

Il est dans l'intrt du matre d'ouvrage de prendre en compte le potentiel archologique ds le choix des tracs routiers en se rapprochant des services spcialiss [49] en vue d'viter qu'une dcouverte archologique ne soit considre comme un lment perturbant le chantier, tant du point de vue des cots que des dlais. Le cas chant, la ralisation de ces fouilles est obligatoire avant le dmarrage des travaux et il est souhaitable de les dmarrer le plus tt possible. 2 .4.3 - Constructions et rseaux existants La prsence d'ouvrages spcifiques proximit du site retenu peut avoir une incidence sur le projet . Il convient alors de recenser ces ouvrages et de faire prciser aux propritaires les prcautions particulires prendre.

120

De tels ouvrages ou constructions peuvent consister en un centre d'exploitation (usine, arodrome, ...), des quipements lis la scurit publique (centres de secours, pompiers, hpital), une structure (barrage, pont, chteau d'eau, btiment, . . .), une voie de communication (route, canal, voie ferre, . . .), ou des rseaux divers (lignes lectriques, canalisation d'eau ou de gaz, rseaux d'assainissement, . ..). Les fonds de plans topographiques, dresss par un gomtre, doivent indiquer ds le stade de l'avant-projet, au minimum tous les obstacles visibles (constructions de toutes natures, voiries et rseaux, arbres). Le reprage des rseaux enterrs est toujours plus dlicat . La dmarche minimale consiste s'informer auprs de tous les organismes connus susceptibles d'exploiter des rseaux (conduites d'eau ou de gaz, lignes lectriques, tlphoniques, fibres optiques, assainissement, ...) Des connaissances historiques peuvent galement fournir des indications sur des vestiges de rseaux anciens (aqueducs, souterrains, ...). 2 .4.4 - Protection de l'Environnement Les Etudes d'Environnement [49] ont permis progressivement de mesurer l'impact du projet sur l'environnement, en ne perdant pas de vue que certains effets peuvent se rvler trs en dehors du strict primtre de l'opration . Au stade des Etudes Prliminaires routires, les tudes d'environnement ont pour objectif le recueil des donnes de base, la mise en vidence des enjeux forts ainsi que la dfinition et la comparaison des partis . Au stade de l'APS, ces enjeux sont affins en fonction de la vulnrabilit, des sensibilits du site et des contraintes du projet. Les types d'impacts prvisibles et les mesures envisageables sont analyss et sont intgrs la comparaison des variantes . L'tude d'impact, produite au moment de l'enqute d'utilit publique, exprime la prise en compte des proccupations d'Environnement. Les diffrentes mesures visant supprimer, rduire ou compenser les consquences dommageables du projet sont prcises au fur et mesure de son avancement (APS, projet, ralisation, exploitation) et par le dossier des engagements de l'Etat. Les aspects les plus contraignants sur les tudes d'un ouvrage d'art sont les critres influant directement sur sa conception, donc sur son cot qu'il est ncessaire de connatre tt . Il est clair que le poids d'un cran acoustique sur ouvrage, l'impossibilit de dvier un cours d'eau ou la hauteur de terre souhaite sur un passage grande faune, peuvent tre dterminants pour le dimensionnement de ces ouvrages. Le guide mthodologique sur les Etudes d'Environnement dans les projets routiers [49] dfinit de nombreux thmes - eau, milieux naturels, agriculture, sylviculture, amnagement et urbanisme du territoire, bruit, patrimoine, paysage, air et climat, risque et scurit. Dans les paragraphes qui suivent, nous nous sommes limits au thmes de l'eau, du bruit et de la protection de la faune dont les principes sont rappels sommairement . Ces lments peuvent en effet concerner ou avoir un impact important sur les ouvrages d'art . Les textes tant relativement rcents et mal connus des projeteurs, il a nous galement sembl intressant de donner quelques notions qui ne peuvent en aucun cas remplacer les textes de lois auxquels il convient de se rfrer . 121

2 .4.4.1 - L'eau L'eau peut tre prsente de diffrentes faons sur un site, on peut trouver [43] : les cours d'eau, les tendues d'eau ou les fleuves, - les nappes d'eaux superficielles, - les nappes phratiques, - les sources d'alimentation en eau potable (AEP).
-

Une cartographie de l'hydrologie locale permet dans les cas difficiles de mieux cerner les problmes hydrologiques et de mieux apprhender les risques de pollution . Pour les mmes raisons, on s'intressera aux cheminements de l'eau entre les diffrentes nappes. La pollution de l'eau peut tre de plusieurs types : - pollution lie tout dversement qui a tendance changer la nature de l'eau, - pollution en phase de travaux (drivation de cours d'eau, mise nu des sols, rejet de produits toxiques), - pollution due au salage des routes et donc au problme de rejet d'eaux d'vacuation trop fortement sales, ou au nettoyage d'lments (crans, . . .) - pollution chronique cause par la circulation des vhicules qui rejettent des polluants divers, - pollution accidentelle, en gnral suite un accident de la route, quand des produits dangereux sont dverss sur la chausse ou dans le milieu naturel.

Figure 118 - Pollution de l'eau

De manire gnrale, sur les sites risques (nappes phratiques en surface, captages ou AEP), une attention particulire sera apporte lors de l'tude d'impact aux problmes de l'eau afin de prendre en compte les risques ventuels de pollutions cits ci-dessus, mais galement afin de prvoir les dmarches administratives ncessaires avant tout commencement des travaux (dlais). D'un point de vue rglementaire, la loi sur l'eau du 3 janvier 1992 [39] institue dans son article 10, un rgime de dclaration ou d'autorisation pour les installations, les ouvrages, les
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travaux et activits ralises des fins non domestiques par toute personne physique ou morale, prive ou publique entranant : - des prlvements sur les eaux superficielles ou souterraines, restitues ou non, - une modification du niveau ou du mode d'coulement des eaux, - des dversements, coulements, rejets ou dpts directs ou indirects chroniques ou pisodiques, mme non polluants. Parmi les activits cites ci dessus, sont soumises autorisation les installations, ouvrages, travaux et activits susceptibles de : - prsenter des dangers pour la sant et la scurit publique, - de nuire au libre coulement des eaux, - de rduire la ressource en eau, - d'accrotre notablement le risque d'inondation, - de porter atteinte gravement la qualit de l'eau ou la diversit du milieu aquatique. En particulier, tout ouvrage qui entre dans le primtre de protection rapproche des captages doit tre soumis autorisation. Au contraire, les activits peu dangereuses sont simplement soumises dclaration. Dans le cas d'installations de chantier d'infrastructures routires qui durent moins d'un an et qui ont peu d'incidence sur l'eau, le prfet peut dlivrer des autorisations temporaires sans enqute publique d'une dure maximale de six mois, renouvelables une seule fois. La notion de dangers pour la sant et la scurit publique est dtermine l'aide des seuils de dbits et des taux de polluants dfinis par le dcret 93-743 du 29 mars 1993 [42] . En dessous ou au dessus de ces seuils, une activit sera soumise dclaration ou autorisation. L'impact du projet sur la ressource en eau et les mesures compensatoires ventuellement prvues sont prciss par les tudes d'environnement et par l'tude hydraulique, qui peut tre spcifique l'ouvrage.
2 .4 .4 .2 - Le bruit Les

textes de base relatifs aux nuisances acoustiques des infrastructures routires sont : - la loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit [44], - le dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures des transports terrestres [45], - l'arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires [46], - la circulaire du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou l'amnagement de routes existantes du rseau national [47] .

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Sans entrer dans les dtails de cette rglementation, le niveau maximal des nuisances sonores d'une infrastructure nouvelle sur les logements est fix : 60 65

dB(A) le jour et dB(A) le jour et

dB(A) la nuit dans une zone de bruit prexistant modr, 60 dB(A) la nuit dans le cas contraire.
55

Une zone de bruit prexistant modr est une zone o le bruit ambiant prexistant est globalement infrieur 65 dB(A) le jour et 60 dB(A) la nuit. Lorsque l'on modifie une voie existante, la contribution de la voie aprs amnagement ne doit pas dpasser celle de la voie avant amnagement et doit rester infrieure 65 dB(A) le jour et 60 dB(A) de nuit. Le respect des contributions maximales ainsi dfinies peut tre obtenu par des protections la source (buttes, crans, couvertures, ...) ou par des protections individuelles (traitement de faades), ou par une combinaison de ces deux types de protections . La protection la source doit tre recherche en priorit.

Figure 119 - Ecrans antibruit en site urbain

Le choix de la solution adapte relve d'une analyse globale ncessitant des tudes acoustiques confies des bureaux d'tudes spcialiss, et la comparaison des variantes relve de l'APS, tandis que la dfinition dtaille des amnagements relve du projet. En phase de chantier, le dcret 95-22 du 9 janvier 1995 stipule que le matre d'ouvrage doit laborer un dossier dcrivant les impacts sonores attendus du chantier ainsi que les mesures prises pour les limiter.

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2.4 .4 .3 - La faune et la flore La sensibilit potentielle des lieux d'implantation des ouvrages vis--vis de la sauvegarde de la faune et de la flore, est connue travers les inventaires et recensements des espces raliss par diffrents organismes . Les tudes d'Environnement du projet doivent en tenir compte. La nuisance apporte par l'infrastructure routire se situe la fois sur l'emprise de l'ouvrage achev et sur les emprises du chantier et de ses accs qui peuvent se rvler trs agressifs pour l'Environnement (dcapage, cration de pistes par exemple). Les terrains " l'abandon" ou non exploits sont souvent considrs par les amnageurs comme des territoires o l'implantation d'infrastructures ne devrait pas poser de problmes. Du fait mme de cet isolement, ils comportent le plus souvent des habitats d'espces animales ou vgtales remarquables qui mritent la plus grande attention.

Figure 120 - La grande faune

Pour ce qui est des rtablissements des voies prfrentielles de dplacement des animaux sauvages, et s'il n'a pas t possible d'viter les zones les plus frquentes, les tudes d'Environnement dfinissent les emplacements d'ouvrages de franchissement raliser . La morphologie des ouvrages de franchissement, passages suprieurs ou infrieurs, prsente de nombreuses diffrences par rapport aux ouvrages purement routiers. Le guide technique des passages pour la grande faune du SETRA [51], dfinit les "gabarits" en fonction des espces d'animaux, prcise les formes adaptes (forme d'entonnoir) et fournit de nombreux conseils d'amnagement des passages et de leurs abords permettant d'en garantir une bonne efficacit. Les passages infrieurs ne permettent pas d'implanter facilement des vgtaux (lumire et alimentation en eau insuffisantes) et se rvlent donc peu accueillants pour les animaux. Pour les ouvrages hydrauliques, des dispositifs particuliers permettent la rgulation de la vitesse du courant et ainsi, le maintien de la vie piscicole et de la flore aquatique . Ces dispositifs sont souvent prciss dans le cadre des mesures de la loi sur l'eau . Ce type d'ouvrage est galement adapt un usage mixte, permettant la petite faune d'emprunter l'ouvrage par des banquettes latrales hors d'eau .
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2 .5 - LES DONNEES ARCHITECTURALES ET PAYSAGERES


Les donnes architecturales et paysagres rassemblent les lments qui vont guider la conception esthtique de l'ouvrage et sa bonne insertion dans le site. 2 .5 .1 - Prambule Alors qu'ils construisaient des ponts avec des moyens rudimentaires, les btisseurs des sicles prcdents nous ont laiss de vritables "oeuvres d'art", mme quand il s'agissait de modestes ouvrages. Ils ont su choisir le bon emplacement, utiliser les procds les mieux adapts et les mettre en oeuvre avec soin, suivant un dessin harmonieux.

Figure 121 - Modeste, avec de bonnes proportions et soigneusement construit, cet ouvrage d'art semble dfier le temps

Il n'y a pas de raison qu'avec les possibilits de la technique actuelle nous ne puissions faire aussi bien . Nous ne devons pas avoir rougir de ce que nous laisserons au jugement des gnrations venir. Depuis toujours, la russite architecturale d'un pont rsulte d'un travail commun, men ds le dpart de la conception jusqu' l'ultime accessoire, par une quipe regroupant paysagiste, architecte, ingnieur et entrepreneur, chacun apportant une valeur ajoute au projet afin que la dnomination "ouvrage d'art" conserve son sens originel. Le calcul d'un pont est capital, tout autant que les conditions dans lesquelles il est construit, mais c'est la qualit de son dessin que percevront les usagers et les riverains et qui leur fera dire que l'ouvrage est rat ou russi. J.R . Robinson crivait ce propos :"C'est par un abus de langage que l'on dit que l'on
calcule un pont ; jamais un pont n'est sorti d'un systme d'quations, tel Pallas casque du cerveau de Zeus . On ne calcule jamais que ce que l'on a projet auparavant . Le calcul indique si ce que l'on a conu tient ou ne tient pas, si la matire est bien utilise ou si elle est

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gaspille . On n'a d'ailleurs vraiment projet que ce que l'on a dessin et c'est par le dessin que l'on juge des dispositions constructives et des qualits esthtiques . ("Sur l'esthtique des ponts" - 1958 p . XIV) Tous les ouvrages mritent un dessin soign, du plus spectaculaire au plus modeste. P. Sjourn, qui a ralis des ouvrages remarquables au dbut du sicle, l'exprimait clairement : "De tous les ouvrages d'art, je dis de tous, mme des petits, l'aspect importe ; il n 'est pas permis de faire laid. C'est une trange opinion que d'estimer cher ce qui est beau, bon march ce qui est laid : on a fait laid et cher, beau et bon march. C'est dans les tracs qu'on conomise, aprs on ne fait plus que glaner, que grappiller. Ce qu 'on gagne sur les ouvrages est misrable, et c'est faire voir bien peu de got que les gter pour si peu ." ("Grandes votes" - 1914). La qualit paysagre et architecturale des ouvrages d'art a rcemment pris un tour rglementaire puisqu'une circulaire "relative la qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers" a t diffuse le 24 septembre 1984 [38] . Elle insiste sur la volont de concevoir des ouvrages de qualit et prcise dans ses annexes des pistes pour y parvenir. Il est donc important que l'ingnieur-concepteur forme avec le paysagiste et l'architecte une quipe efficace pour la russite d'un ouvrage "d'art", aussi modeste soit-il. 2.5.2 - Les particularits des ponts courants Par opposition aux grands ouvrages, souvent spectaculaires par leurs dimensions ou leur occupation du paysage, les ponts courants prsentent les particularits dcrites dans les paragraphes qui suivent. 2.5.2 .1 - Leur place dans le paysage Un pont urbain, long de quelques dizaines de mtres, est aussi encombrant qu'un immeuble collectif de 2 ou 3 niveaux. Il est, par rapport son environnement, d'une taille respectable. Il importe donc de le traiter comme tel.

Figure 122 - Un ouvrage courant est peine plus long que le diamtre d'un trs gros arbre

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En rase campagne, par contre, face un panorama gnralement tendu, un pont courant n'est qu'un petit lment . Un passage suprieur, sur une autoroute, est peine plus grand qu'un bel arbre ; un passage infrieur est souvent plus petit . Un tel rapport de force impliquera beaucoup de modestie dans le traitement architectural, ce qui ne veut pas dire mdiocrit.

2 .5.2.2 - Leur perception En ville, les pitons et les automobilistes faible vitesse ont, d'un ouvrage, une perception lente, donc dtaille. Par contre les usagers d'une route ou d'une autoroute, roulant 25 ou 36 mtres par seconde, en ont une vision lointaine et orthogonale puis oblique et trs furtive . II convient donc d'adapter pour chaque cas singulier le traitement architectural au mode de perception qu'on en aura. Mais les usagers ne sont pas seuls voir les ponts . Les riverains les ont sous les yeux en permanence, tout comme les poissons des rivires . Cette constatation devrait inciter apporter tous les ouvrages, mmes s'ils sont modestes ou cachs, un minimum de soin.

2.5.2.3 - Leur nombre Sur une infrastructure nouvelle, les ouvrages courants sont nombreux . On en croise en moyenne 1 tous les kilomtres, soit en gros, 2 par minute. Si l'on ne peroit pas les passages infrieurs, il reste encore beaucoup de passages suprieurs qui scandent le paysage . La succession d'ouvrages nombreux doit tre prise en compte dans leur conception architecturale.

Figure 123 - Sur un itinraire, les PS - que l'on voit - sont nombreux et parfois rapprochs

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2.5.3 - Quelques orientations pour une bonne qualit architecturale 2.5.3.1 - Le choix d'un parti En fonction de la position de l'ouvrage dans son site, et de la perception forte ou furtive, proche ou lointaine qu'on en aura, on fera le choix d'un parti plus ou moins labor. En gnral, compte tenu de l'importance de l'ouvrage dans le paysage, c'est la simplicit qui restera la meilleure solution . Elle se traduira par la recherche de la plus grande unit possible dans l'organisation des formes, des volumes des dtails et des matriaux . Mais choisir un parti simple et clair est autrement plus difficile qu'accumuler des configurations nombreuses, complexes et htroclites, souvent hors de propos et coteuses. 2 .5.3.2 - Le jeu des proportions La qualit d'une architecture rside principalement dans le jeu quilibr des proportions de ses divers constituants : entre les pleins et les vides, entre la hauteur et la largeur des traves, entre la longueur des diffrentes traves. C'est ainsi que des piles trop courtes ou trop longues - par rapport au tablier - peuvent donner l'impression d'un ouvrage cras ou trop haut sur pattes. De mme, les traves de rive sur perrs seront plus harmonieuses si elles sont plus courtes que les traves centrales. Le jeu des proportions doit tre pouss jusque dans les moindres dtails (garde-corps, murets d'abouts) pour que l'ouvrage forme un ensemble homogne et fini et non pas un raboutage d'lments disparates, interrompu de faon arbitraire. Le rapport de force entre les lments est tout aussi important : les piles, ponctuelles par dfinition, doivent sembler capables de supporter la masse - visuellement importante - du tablier. 2.5 .3.3 - La cohrence entre formes et technique Un pont reste un ouvrage technique par sa fonction et les moyens apports pour le construire. Ce n'est pas un dcor par trop rapport qui amliorera son architecture . Il apparatra immdiatement artificiel ou inutile.

Figure 124 - Un lment "dcoratif" manifestement tranger l'ouvrage n'amliore pas l'aspect

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La forme satisfaisante est celle qui correspond la plus juste expression de la fonction et l'exacte mise en valeur de la logique constructive . On apprcie l'lgance et on comprend le fonctionnement d'une vote gothique ou d'un pont suspendu . De la mme faon, le concepteur d'un ouvrage courant recherchera, pour chaque lment, le meilleur dessin adapt son rle particulier. Ce n'est que par un contact troit et efficace entre l'ingnieur et l'architecte, aprs le nombre d'changes ncessaires, qu'on peut y arriver.

2.5.3 .4 - Un volume vu comme une sculpture Comme une architecture, comme une sculpture, un pont n'est pas destin n'tre vu qu'orthogonalement. C'est un volume que l'on voit de loin, on s'en approche, on le longe . On passe mme travers. Comme une sculpture on aimerait, en le voyant sous diffrents angles, dcouvrir de nouvelles perspectives, des formes volutives, des volumes imprvus. Rien n'est plus triste qu'un ouvrage trop orthogonal dont on a tout compris en n'en voyant qu'une faade.

Figure 125 - Une pile, mme modeste, est une sculpture o doit chanter la lumire sur des volumes anims

De mme qu'en cuisine o des aromates ajoutent du got, un peu d'aberration est ncessaire en proposant des formes et des dispositifs innovants . Mais point trop n'en faut, l'originalit tout prix est dangereuse, elle vieillit mal. 2 .5.3 .5 - La notion d'chelle La notion d'chelle est le concept qui permet, au premier coup d'oeil d'apprcier la juste dimension d'un ouvrage d'architecture, quel qu'il soit, par rapport l'unit de mesure qu'est l'homme . Au premier coup d'oeil, on comprend trs facilement qu'une cathdrale est un vaste difice. Par contre, le dcoupage en deux des tages, ou au contraire leur groupement, perturbe compltement l'valuation qu'on peut faire de certains btiments rcents. 130

Figure 126 - Ce n'est pas un modeste PS 6 trave, c'est un viaduc d'une quarantaine de mtres : voil un bel exemple de hors chelle

Le problme est identique sur un ouvrage d'art o l'on devrait savoir si l'ouvrage que l'on voit est grand ou petit . C'est par le dessin des reliefs des parements et grce des constantes, comme les garde-corps, qu'on peut y parvenir. 2 .5 .3 .6 - Tout dans l'ouvrage est important

Figure 127 - L'entrecroisement de la clture et de la cunette gche l'about de cet ouvrage

I1 ne suffit pas d'avoir conu un pont convenablement proportionn, il faut que chaque lment, jusqu'au plus petit, soit dessin avec soin, mme si cela est difficile ou semble fastidieux : rien n'est pire qu'une descente d'eau incongrue, une cunette de travers ou le raccordement malencontreux d'une clture. Plutt que de les raccrocher la sauvette, successivement, ce souci implique de srier ds le dpart tous les constituants de l'ouvrage, y compris les plus secondaires, afin de les intgrer dans un ensemble .

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2 .5.3.7 - Des matriaux de qualit et une mise en oeuvre soigne

Si les ouvrages des sicles prcdents nous sont arrivs en bon tat avec parfois peu d'entretien, c'est qu'ils taient construits avec des matriaux de qualit et mis en oeuvre avec soin et comptence . Il n'y a pas de raison pour que cela soit diffrent aujourd'hui.

Figure 128 - L'image d'un bton que l'on ne voudrait plus voir

Un bton correctement dos, convenablement mis en oeuvre dans un coffrage soign est la rgle lmentaire. Par contre des parements en bton avec des panneaux de coffrage dsaffleurants, des variations de teinte, des nids de cailloux ou des tartouillages de rattrapage sont absolument inacceptables. Le soin de la mise en oeuvre se manifestera, pour le bton, par le calepinage des coffrages dfinir avec l'architecte en fonction des formats de banches disponibles et de l'effet recherch, par les arrts et reprises de coulage et les innombrables astuces permettant un aspect impeccable. 11 en sera videmment de mme pour tous les composants et accessoires entrant dans la fabrication d'un pont, destins tre agresss diversement et que l'on souhaite voir durer avec le minium d'entretien. 2 .5.3 .8 - Le souci de la prennit Le souci de la prennit se traduira galement par la conception des coffrages, la fabrication du ferraillage, son enrobage suffisant, le coulage du bton . . ., toutes dispositions destines aboutir un produit qui vieillira convenablement. La conception procdera du mme esprit . On s'assurera en particulier du bon coulement des eaux pour viter les coulures intempestives et ravageuses. On prvoira des matriaux rsistants l o il y a fatigue, ou bien des produits facilement remplaables l o ils risquent d'tre endommags (dispositifs de retenue) . On vitera enfin les matriaux fragiles, dont la prennit reste incertaine (PVC, par exemple).

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2 .5 .3.9 - Homognit ou diversit Toute infrastructure d'une certaine longueur est ponctue par un assez grand nombre de ponts. Se pose alors le problme de savoir s'il est souhaitable d'apporter leur architecture une certaine diversit ou, au contraire en rechercher l'homognit. Chaque cas est videmment singulier et le choix rsulte principalement d'une volont du Matre d'Ouvrage. L'cueil de la diversit est que le rsultat risque de tourner la surenchre et la confusion : croisant toutes les 10 minutes un ouvrage systmatiquement diffrent des prcdents, l'automobiliste sera plus perplexe qu'intress. Il ressentira, par contre, la monotonie d'ouvrages systmatiquement identiques. Une solution intressante est de dfinir la grammaire d'une famille d'ouvrages et de jouer sur les variations de gomtrie ou sur celles d'lments secondaires qui apporteront une animation discrte le long du parcours. 2 .5 .4 - La relation avec le site 2.5.4.1 - L'intgration dans le site Chaque nouveau pont, mme modeste, avec les terrassements qui lui sont associs, modifie le site dans lequel il sera construit puisqu'il implique un dnivel d'au moins 5 mtres. Un pont de faibles dimensions pourra tre intgr dans son cadre en jouant sur les formes, les textures et les couleurs. Au del d'une certaine dimension - mais on sort du domaine des ouvrages courants - le terme d'intgration est impropre . C'est plutt la qualit du rapport de force, entre l'ouvrage et le site qu'il a modifi, qui devient capital. Si l'architecture de l'ouvrage est satisfaisante et s'il est conu pour qu'on ait l'impression qu'il a toujours t l on aura russi : l'ouvrage aura "fabriqu" le site . C'est bien le Pont du Gard qui a cre la clbrit d'un point prcis du Gardon. Le rle des concepteurs est de dessiner l'ouvrage et d'en choisir les matriaux afin qu'il soit en harmonie avec son cadre . Il est aussi de cicatriser ce dernier aprs les travaux, quelques fois mme de l'amliorer. Dans la mesure du possible, il consistera rduire l'impact sur l'environnement. 2.5.4.2 - L'valuation du site Avant de concevoir un ouvrage, il est impratif de bien connatre le site o il va s'inscrire. Un tat des lieux pralable analysera l'tat existant, prendra en compte la perception du paysage dans sa globalit, il rpertoriera la rpartition, la densit et le type de vgtations, il dcrira le relief, les models, les couleurs, il fera mention du type d'habitat proche et de ses matriaux caractristiques, il reprera les ventuels monuments historiques .

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Le paysagiste est le principal artisan d'un tel inventaire, mais l'ingnieur-concepteur et l'architecte doivent avoir une connaissance des lieux quivalente pour bien caler dans le paysage l'ouvrage qu'ils vont dessiner. 2 .5.4.3 - La zone d'influence de l'ouvrage L'impact d'un pont dans son site ne se limite pas son environnement immdiat . Il dborde largement . C'est ainsi qu'un ouvrage courant est souvent prolong par un talus assez long qui barre le panorama ou un dblai qui le creuse largement . Un raccordement harmonieux du terrassement peut consommer une emprise apprciable qu'il est important de pouvoir matriser .

Figure 129 - Zone d'influence de l'ouvrage

Pour cela, l'intervention du paysagiste est capitale . Au moment du choix du trac, il peut optimiser l'intgration du ruban dans le relief environnant . Il peut mme proposer des solutions conduisant des conomies de terrassement. Si sa prsence est utile lors de la dfinition des emprises, elle est indispensable enfin pour cicatriser la nature aprs les travaux et donner l'impression que la route et les ponts ont toujours t leur juste place.

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2.6 - LES DONNEES DE GESTION


2.6 .1 - Ncessit d'une gestion La gestion et la maintenance des ponts constituent un enjeu particulirement important, compte tenu : - de l'obligation pour le gestionnaire d'assurer la scurit des usagers, des tiers et du personnel de maintenance, de l'importance des crdits ncessaires pour l'entretien, la rparation ou la reconstruction des ouvrages existants, du nombre des ouvrages en service (environ 22 000 pour les routes nationales, trois quatre fois plus pour les routes dpartementales, 7000 pour les autoroutes concdes), des consquences que peuvent avoir sur l'conomie rgionale les fermetures d'ouvrages ou la rduction de leur niveau de service (limitation de tonnage, ralentissements imposs, .. .).

Une bonne gestion d'un patrimoine d'ouvrages d'art ncessite de les connatre, de surveiller leur volution et d'intervenir en temps utile pour les oprations de maintenance. Ces missions incombent au service gestionnaire de l'ouvrage . Remarquons que, bien souvent, plusieurs gestionnaires (gestionnaire de la voie franchie, gestionnaire de la voie porte, .. .) se partagent la responsabilit de la maintenance de l'ouvrage et de ses quipements au travers de la dlimitation du domaine public et de conventions de gestion. Pour ce qui est des ouvrages relevant de la Direction des Routes, ces missions sont conduites selon l'instruction technique pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art de 1979, rvise en 1995 [53] et des nombreux fascicules complmentaires qui lui sont annexs . Outre la surveillance continue, la surveillance organise est base sur des inspections dtailles (priodicit de 6 ans qui peut tre ramene 3 ans pour les ouvrages sensibles ou porte 9 ans pour les ouvrages robustes) . Elle est complte par les visites IQOA tous les trois ans et par des contrles annuels donnant lieu un constat). Cette surveillance permet d'valuer l'tat des ouvrages et leur volution . Il est videmment ncessaire de disposer du dossier de l'ouvrage tabli au moment de sa construction par le matre d'oeuvre et remis au gestionnaire qui le complte la suite de chaque intervention. Ce dossier comprend un point zro relatif la mise en service tabli, la suite d'une inspection dtaille initiale. 2.6.2 - Incidence de la conception Le cot rel d'un pont ne se limite pas son seul cot de construction, il doit galement intgrer long terme les cots d'exploitation, de surveillance, d'entretien et de rparation .

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La maintenance comprend : - la gestion et la surveillance,

- l'entretien normal prvisible, compte tenu des caractristiques de l'ouvrage, - les renforcements et rparations suite aux dgradations accidentelles ou ayant pour origine des dfauts de conception ou d'excution, - les modifications en vue d'un changement d'affectation ou de niveau de service, les mises en conformit suite l'volution des normes et autres rhabilitations, - le suivi du Dossier d'Ouvrage.

L'entretien normal prvisible d'une structure et de ses quipements correspond par exemple, la remise en peinture des ponts mtalliques, la rfection de la chape au terme de son esprance de vie, au changement de joints, appareils d'appui et autres quipements dont l'usure normale limite la longvit par rapport celle du pont lui-mme . Ce cot d'entretien doit tre pris en compte parmi les critres de choix entre diverses solutions, mais pour ce faire, le matre d'ouvrage doit se baser sur une certaine chelle de temps . Il appartiendra au matre d'ouvrage de traduire en particulier l'importance qu'il accorde l'entretien et la prennit des structures dans son programme et au matre d'oeuvre de le rpercuter dans le dossier de consultation des entreprises en positionnant ce critre la place qui convient parmi les critres de jugement des offres. Pour la justification des ouvrages selon la mthode semi-probabiliste des Directives Communes de 1979, la dure de vie espre pour un ouvrage est habituellement de l'ordre de 100 ans . Cette esprance de vie permet de fixer les coefficients de scurit sur la rsistance des structures ; elle permet aussi de choisir les priodes de retour des crues ou des temptes de vent pour le dimensionnement des ouvrages, mme s'il peut tre ncessaire d'tre prudent dans ce domaine. Pour les ouvrages mtalliques enterrs, elle est la base de la dfinition des
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paisseurs sacrifies la corrosion. En matire de rentabilit d'un investissement, compte tenu des frais prvisibles d'entretien et des taux habituels d'actualisation, un calcul conomique simple montre que l'esprance de vie d'un ouvrage n'a quasiment pas d'influence sur le cot de son entretien ramen la date de sa construction . Il est donc possible d'valuer au moment de l'investissement le cot d'entretien d'une solution en l'valuant seulement sur ses 40 ou 50 premires annes de vie . Cette priode est en gnral infrieure la dure de service d'un ouvrage. Les frais de surveillance d'un ouvrage sont troitement lis aux moyens mis en oeuvre ds l'investissement pour faciliter les visites d'ouvrage. Il en est de mme pour les cots de rparation : ce sont les moyens mis en oeuvre lors de la ralisation de l'ouvrage visant assurer une bonne qualit d'excution (choix des dispositions constructives, des matriaux, contrle qualit, .. .) qui seront les meilleurs garants vis--vis de la prennit de l'ouvrage . Signalons cet gard, que la rparation d'un ouvrage sous trafic peut, du fait des cots indirects et des phasages imposs, tre trs coteuse. L'exprience des services gestionnaires est trs importante et il convient de les consulter afin de les associer aux tudes de l'ouvrage. 2.6 .3 - Les critres d'une bonne gestion La gestion d'un ouvrage sera d'autant plus facile qu'on aura veill ds sa conception, mais aussi lors de sa construction faciliter : - la visite, la surveillance, - l'entretien et la rparation, et ainsi contribu la durabilit de l'ouvrage. 2.6.3.1 - Soin apport la conception Le comportement de l'ouvrage est toujours mieux connu si ses formes et son schma mcanique sont simples, c'est--dire si les lments qui le composent sont peu nombreux ou rptitifs . Une bonne connaissance de ce schma mcanique autorise d'ailleurs une meilleure exploitation des possibilits de l'ouvrage. De ce point de vue, les guides de conception du SETRA prodiguent de nombreuses rgles et de nombreux conseils, tant dans la conception gnrale que dans les dispositions constructives adopter. 2 .6.3.2 - Facilit de visite et de surveillance La surveillance des ouvrages est plus aise si les dispositions prises lors de la conception permettent un accs facile, au moins par plate-forme automotrice, toutes les parties vitales de l'ouvrage . L encore, l'avantage est aux formes simples et aux structures constitues de peu d'lments.

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Figure 130 - Visite des ouvrages

La notice d'entretien des ouvrages recense les principaux points observer lors des visites et inspections, ainsi que les repres disposs sur la structure pour en tester le comportement (repres topomtriques, points de mesure des flches, . . .) . Elle fait partie du dossier d'ouvrage. Les parties vitales de l'ouvrage (appareils d'appuis, abouts de cbles de prcontrainte, . . .) doivent tre aisment visitables. A cette fin, il est souhaitable de mnager un espace suffisant entre about de tablier et mur garde-grve (environ 40 cm) ou entre surface de chevtres et intrados de tablier (environ 30 cm). L'amnagement d'un cheminement ou de marches d'escalier pour accder la base des cules est en outre toujours apprci . Ces dispositions peuvent tre imposes par le coordinateur de scurit dans le cadre du dossier d'intervention ultrieure sur ouvrage. La conception des parties d'ouvrage les moins accessibles doit rester rustique. 2 .6 .3.3 - La durabilit des ouvrages Pour un ouvrage, c'est sans doute l'objectif le plus apprci du matre d'ouvrage et de son gestionnaire. Cette durabilit se traduit :
a) par une structure durable par elle-mme

- structure de forme massive et simple, plutt que des formes grles et compliques, - structure auto protge contre l'action de l'eau (dalles et poutres sous dalle) ou protge par des systmes d'tanchit soigns et complets, en particulier au niveau des points faibles potentiels de la structure (ancrages de prcontrainte, appareils d'appui, rives du tablier), - structure en matriaux peu altrables, rsistant notamment aux environnements agressifs (gel, sels de dverglaage, milieu marin ou milieu chimique), - structure protge contre les chocs et les affouillements, - structure souple, voire isostatique, s'il y a risque de tassements, - structure monolithique ou constitue de grands lments pour limiter le nombre de joints.

138

Figure 131 - Prennit des matriaux b) par une structure prsentant des rserves de rsistance

- par son hyperstaticit, - par un dimensionnement adapt aux phnomnes d'altration superficielle et de fatigue, - par l'emploi de matriaux de caractristiques adquates (matriaux prsentant des rserves de rsistance en lasticit ou en plasticit) , - et surtout, par des mesures favorisant la qualit de l'excution : utilisation de matriaux faciles mettre en oeuvre, dans des dlais raisonnables.
c) par des dispositions facilitant la rparation et le renforcement - possibilit de remplacement de cbles de prcontrainte,

- prvoir le rglage et le remplacement des appareils d'appui.


d) par des quipements adapts l'ouvrage et son utilisation - limitation du nombre de joints de chausse,

- attelage des traves indpendantes chaque fois que possible, - quipements facilement remplaables, - dispositions facilitant le remplacement des matriels "semi-consommables", en particulier, en vitant d'avoir recours des quipements trop particuliers difficiles trouver pour leur remplacement (garde-corps spciaux par exemple, . . .). La politique d'enfouissement des rseaux ariens (EDF, Tlcom, . ..), le dveloppement de la fibre optique, la gnralisation des stations d'puration font que les ouvrages d'art sont appels devenir les supports de vritables galeries techniques. A ce titre, une concertation est indispensable entre le matre d'oeuvre et les gestionnaires de rseaux, existants ou potentiels, en vue d'anticiper les besoins futurs .

139

2.6.3 .4 - La facilit de visite et d'entretien L'entretien des dispositifs d'vacuation des eaux est toujours dlicat . Ainsi, il est prfrable de prvoir des avaloirs sous trottoirs plutt que des gargouilles dans le plan de la chausse qui se bouchent trop rapidement . De mme, les descentes d'eaux pluviales doivent avoir un diamtre suffisant et tre faciles curer. II est galement souhaitable d'viter les systmes de cunettes faible pente (< 5 %) sur les chevtres, avec exutoire complexe, qui sont toujours ensables . Un dvers gnral de la surface du sommier vers l'avant semble prfrable. Des zones de vrinages, prsentant une accessibilit suffisante pour le remplacement des appareils d'appui (niches de vrinage si ncessaire), sont prvoir.

Figure 132 - Niches vrins

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3 - DEMARCHE DE CONCEPTION

D 'UN PONT

Aprs avoir recens l'ensemble des donnes relatives un projet, le projeteur recherche dfinir des solutions de franchissement de la brche qui satisfassent l'ensemble de ces donnes ou contraintes. Pour cela, il est important d'examiner la marge disponible sur ces donnes, ce qui permet de mettre en vidence les contraintes principales qui ressortent de cette analyse . La dfinition de la solution rsulte de critres plus ou moins techniques intgrant les possibilits d'implantation des appuis et d'adaptation des structures de tabliers la brche, le mode de construction, le parti architectural ou des dispositions facilitant la gestion ou la maintenance de l'ouvrage. L'estimation du cot des ouvrages est ncessaire pour permettre, en plus des autres critres, d'arrter un choix pour la solution qui respecte au mieux les diffrentes contraintes du projet. L'ensemble de ce processus est naturellement itratif

3.1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE


Le premier chapitre de ce guide rappelle les termes de la circulaire du 5 mai 1994 relative l'instruction des projets routiers. L'APS prsente le programme gnral de la nouvelle infrastructure routire, les ouvrages courants y sont simplement recenss . La prsentation de leurs caractristiques principales, sous forme d'un tableau rcapitulatif, doit permettre de vrifier l'appartenance des ponts la classe des ouvrages courants. A chaque tape d'avancement de l'ensemble du projet routier, le projeteur veillera contrler la classe de chaque ouvrage (ouvrage courant ou non courant) de faon adopter la bonne procdure d'instruction . Il arrive en effet que les engagements pris l'issue d'une enqute publique conduisent augmenter les dimensions d'un pont ou de sa porte principale et ainsi le faire changer de catgorie. Le deuxime chapitre recense l'ensemble des donnes qui constituent le programme ou le cahier des charges d'un projet . Elles sont classes au chapitre 2 en six catgories : Donnes administratives, fonctionnelles, naturelles, d'Environnement, architecturales et paysagres, de gestion et de maintenance. Ces donnes peuvent se traduire par des contraintes plus ou moins fortes pouvant affecter le projet des niveaux d'importance diffrents, classs ci-dessous dans un ordre de priorit : - le choix de la structure, - la mthode de construction, - la conception de certains dtails, - le traitement architectural, - les hypothses de calcul.

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Ce classement est tabli pour les cas habituels et correspond la phase de conception . Il est clair que l'ordre d'importance serait totalement diffrent s'il devait tre tabli pour des projets en phase de ralisation en y intgrant les contraintes de march. Il importe donc que le concepteur de l'ouvrage value, en concertation avec le matre d'ouvrage, la marge dont il dispose sur chacune de ces donnes pour optimiser son projet, quitte remettre certains choix en cause. Il le fera au cours de l'APS qui constitue l'tape essentielle de validation de l'ensemble des donnes de l'ouvrage . Mme si les textes rglementaires relatifs l'instruction des projets n'imposent pas au projeteur d'tablir pour les ouvrages courants une EPOA spcifique en mme temps que I'APS, il est clair que c'est ce stade des tudes que le projeteur dispose du maximum de marge (et elle peut tre dj assez faible) pour optimiser son projet.

3.1 .1 - Les donnes administratives Au stade du recensement des donnes administratives, objet du chapitre 2 .1, le contexte du droulement des tudes a t rappel compte tenu de l'importance des contraintes de dlais qui psent souvent sur cette phase du projet . Le matre d'oeuvre connat gnralement bien la marge dont il dispose pour prendre en compte les autres contraintes administratives en phase d'tudes (procdures d'instruction, relations entre intervenants, rmunration des quipes d'tudes, . . .) {1 0] . Les contraintes de dlais sont par contre toujours difficiles grer . La meilleure organisation n'est pas infaillible . Il convient, et ce n'est pas facile, de bien valuer les dures de chaque tche, y compris les phases d'approbation. En matire de dlais d'tudes, il faut tre prudent sur les marges dont dispose le matre d'oeuvre. Pour toute modification du programme d'tude, il convient d'en valuer les consquences en matire de calendrier et de ne pas imposer ou accepter un raccourcissement de dlai ou la rsorption d'un retard consquent sans connatre les moyens qui sont employs pour cela . La sous-traitance, l'augmentation d'effectifs, les simplifications d'hypothses ou de modlisation et l'allgement des contrles n'aboutissent pas au mme rsultat. Le matre d'oeuvre peut parfois tre tent, dans l'urgence, de demander le dmarrage ou la poursuite des tudes, en fixant, dfaut de rsultats d'investigations en cours ou venir, sur les conseils de spcialistes, des hypothses estimes dfavorables a priori, tout en restant raisonnables . Cette pratique, qui est souvent la consquence de dlais incompatibles avec les objectifs viss, peut galement conduire le matre d'oeuvre diffrer la production de justifications juges trop lourdes ou trop pnalisantes . Cet usage, qui limite l'ventail des solutions possibles, doit rester exceptionnel, puisque chaque tape a son importance. Le programme d'un projet de route prsente, outre son historique et le cadre des tudes, le contexte administratif de l'opration : dlais et phasage de ralisation, mode de financement, type et catgorie de la voie (infrastructure nouvelle, modification de voie existante, . . .), normes appliquer, cot d'objectif, planning de l'opration, engagements de l'Etat . Mais le programme de l'infrastructure routire ne rentre pas dans le dtail des spcifications relatives chaque ouvrage.

142

II revient au projeteur d'affiner cet ensemble de contraintes administratives sachant que le matre d'ouvrage est particulirement sensible a priori aux contraintes fortes de dlais et de cots . Le matre d'oeuvre s'attachera en particulier valider avec lui certains choix relatifs aux donnes fonctionnelles du franchissement, aux consquences de cette ralisation sur le site et sur les riverains . Ainsi, la scurit lie la ralisation et l'exploitation de l'ouvrage et les donnes de gestion et de maintenance concernent directement le matre d'ouvrage. En gnral, les donnes administratives d'un ouvrage laissent peu de marge au projeteur . Elles figurent en tte du programme de l'ouvrage et sont valides ds le lancement des tudes. Certains textes rglementaires, pas ncessairement applicables tous les matres d'ouvrage, peuvent servir de rfrence . Ils demandent tre adapts pour certains cas particuliers.

3.1 .2 - Les donnes fonctionnelles Les contraintes fonctionnelles d'un projet (trac des voies, largeur de chausse, bande cyclable, trottoirs, tirant d'air, voies d'insertion, quipements particuliers, conditions d'exploitation des voies, . ..) orientent bien entendu trs fortement la gomtrie de l'ouvrage. Ceci peut amener le projeteur se voir interdire toute solution classique. Sans prtendre rgler toutes les difficults, ce chapitre propose quelques recommandations ou quelques astuces de conception. Elles concernent essentiellement les caractristiques gomtriques de l'ouvrage, et plus particulirement les problmes de biais et de courbure en plan . Quelques dispositions relatives aux quipements permettent aussi de donner plus de souplesse. 3.1 .2.1 - Mise au point du profil en long La bonne adquation du trac routier et de la gomtrie d'un ouvrage demande ncessairement plusieurs itrations entre l'quipe d'tudes de trac et celle concerne par l'ouvrage lui-mme. C'est pour cette raison qu'il est prfrable de commencer les tudes, ou du moins la validation des donnes de l'ouvrage suffisamment tt. Le projeteur routier et le projeteur ouvrage d'art n'ont pas ncessairement les mmes objectifs techniques . Par exemple, pour fixer le niveau du profil en long d'un trac, le premier peut chercher minimiser en priorit l'impact visuel du projet ou rduire le cot des remblais, tandis que le concepteur de l'ouvrage cherche prserver une marge confortable entre le niveau du profil en long et celui des voies franchies, marge compatible avec les hauteurs des tabliers des solutions classiques de pont . En fait, la dmarche commune consiste analyser globalement les contraintes du projet et faire ressortir les lments critiques incontournables (points de raccordements du trac, . . .) . L'utilisation de valeurs habituelles d'lancement de tablier permet de travailler avec une bonne approximation sur ce point suffisamment tt . Le projeteur ouvrage d'art, qui travaille en aval de l'quipe de trac, value la marge dont il dispose ensuite sur les caractristiques du profil en long pour recenser le choix de solutions techniques compatibles avec la hauteur disponible et concevoir l'ouvrage dans son ensemble. L'allure du profil en long a en effet un impact ne pas ngliger sur l'esthtique d'un ouvrage. Enfin, le projeteur doit vrifier que la ou les pentes du profil en long sont compatibles avec le dispositif d'assainissement de l'ouvrage . En de de 0,5%, la pente d'un ouvrage ne suffit pas assurer un bon coulement des eaux pluviales. Le mode de construction peut galement influer sur le profil en long pour s'adapter des lments rectilignes comme des poutres, autoriser le lanage ou le poussage d'un tablier, etc. 143

3.1 .2.2 - Mise au point du trac en plan

Le trac en plan de l'infrastructure routire au voisinage du franchissement conditionne le biais et la courbure de l'ouvrage, sa longueur et l'implantation des appuis dans la brche . II importe donc que le projeteur value bien la marge dont il dispose partir des donnes gnrales du projet routier pour manier au mieux ces paramtres. Dans les paragraphes qui suivent sont passes en revue diffrentes mthodes qui permettent de rduire le biais et la courbure . On se reportera aux guides de conception des ponts-types pour plus de prcisions et pour mieux juger de la bonne adaptation de ces mthodes chaque type d'ouvrage. Certaines solutions ne sont d'ailleurs pas excellentes, comme celle illustre par la figure 137, et constituent parfois un dernier recours lorsque des solutions plus satisfaisantes ne peuvent tre ralises.
a) adaptation au

biais

La gomtrie d'un changeur ou d'un entrecroisement de voies existantes fixe le biais du franchissement, angle form par l'axe longitudinal de l'ouvrage et l'axe de la voie franchie. Lorsque le biais du franchissement reste modr (70 gr 100 gr), on choisit le plus souvent de raliser un ouvrage prsentant le mme biais gomtrique (figure Erreur! Source du renvoi introuvable.), le dimensionnement du tablier diffrant peu de celui d'un ouvrage droit . Les lignes d'appuis sont alors parallles aux voies ou aux obstacles franchis, disposition recommande du point de vue esthtique . Cette solution conduit aux portes les plus faibles et par consquent au tablier le plus mince .

gabarit+
revanche

Figure 133 - Ouvrage biais

Lorsque le biais de franchissement est plus important (30 gr ou 50 gr (1) <_ cp <_ 70 gr), il est encore possible techniquement de raliser un ouvrage prsentant le mme biais, mais au prix de difficults de calcul et de ralisation et d'une surconsommation de matriau . De plus, les appuis (piles et cules) sont trs longs et sont donc coteux. Pour viter d'avoir concevoir un ouvrage avec un biais trop prononc, un certain nombre de solutions peuvent tre adoptes suivant le type d'ouvrage, auxquelles il est conseill d'avoir recours.

(1) 30 grades pour les ponts dalles et 50 pour les ponts poutres.

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Redressement des bords libres Cette solution consiste conserver la direction biaise des lignes d'appui mais prvoir, en redressant les bords libres, un tablier de surface surabondante, franchi en diagonale par la voie porte (figure 134, dans le cas d'un pont cadre) . L'ouvrage prsente alors un biais gomtrique plus faible que celui du franchissement.

A 4
Figure 134 - Redressement des bords libres

Cette solution est d'autant plus pnalisante que l'ouvrage est long et que l'on cherche le redresser fortement. On peut, l'extrme raliser un pont droit . Elle trouve donc son domaine d'emploi dans le cas d'un ouvrage court . Sauf si les emprises sont trs rduites, ce principe est souvent adopt en ville, les surlargeurs pouvant tre utilises pour loger des mobiliers urbains. Redressement des lignes d'appui Dans le cas d'un ouvrage plus long, on cherche redresser le biais. Sur la figure 135 ci-aprs, le franchissement est effectu par un ouvrage droit appuy sur des piles marteaux . Le recours ce type de pile, dont le ft unique prend peu de place, permet facilement l'implantation de l'appui dans le rseau biais des voies franchies . Le chevtre en tte de pile est orient perpendiculairement l'axe de l'ouvrage. L'inconvnient principal li cette solution provient de ce qu'il est ncessaire de rehausser le tablier pour que le chevtre de la pile n'empite pas sur les gabarits de circulation des voies franchies . Par ailleurs, cette disposition est plus facile mettre en oeuvre dans le cas d'un tablier qui repose sur des appareils d'appuis rapprochs (ossature mixte de type bipoutre entretoises, dalle nervure unique), plutt que sur des appareils d'appuis loigns (ponts poutres multiples sous chausse), qui demandent des chevtres importants et de plus grande largeur.

145

gabarit+
revanche

Figure 135 - Ouvrage droit avec piles marteaux

Une variante la conception prcdente consiste faire reposer le tablier sur un seul appareil d'appui au droit des piles courantes, ce qui permet de supprimer le chevtre en tte de pile et les inconvnients correspondants (figure 136) . Il faut bien sr conserver des appareils d'appui ddoubls sur certains appuis, en pratique sur les cules . On rencontre cette conception surtout sur des passerelles ou les bretelles unidirectionnelles routires, qui sont des ouvrages peu larges. Elle est galement adapte aux ouvrages courbes et troits, comme l'illustre le schma ci-aprs, ou des ouvrages plus larges rsistant bien la torsion . Une telle disposition se traduit par une majoration du ferraillage transversal .

rp=

100

gr

Figure 136 - Appuis intermdiaires ponctuels dans le cas d'un ouvrage courbe

Annuler totalement le biais n'est pas toujours possible ni vraiment intressant . Les schmas prcdents font effectivement apparatre les inconvnients de cette mthode : l'augmentation des portes et l'allongement du tablier . On peut se contenter alors de rduire partiellement le biais en optimisant l'implantation des piles et l'orientation des chevtres en fonction de l'espace disponible (figure 137) . Une telle solution n'est cependant pas idale du point de vue de l'aspect.

146

gabarit+ revanche

Figure 137 - Appuis intermdiaires redresss

Dans le cas d'un ouvrage poutres et dalle mince (bipoutre mtallique, tablier en bton nervures troites et hautes), il est galement possible de conserver le biais de l'ouvrage au droit des piles et de concevoir des cules droites suivant le schma de la figure 138 . Cette disposition, moins frquente, demande quelques prcautions au niveau de la conception des entretoises (elles seront ddoubles pour les ouvrages mtalliques au droit des piles), mais elle permet de mettre en place le joint de chausse perpendiculairement la chausse ce qui amliore sa longvit .

gabarit+
revanche

Figure 138 - Appuis intermdiaires biais

Les propositions suggres dans les paragraphes qui prcdent devraient permettre dans bien des cas de limiter le biais gomtrique d'un ouvrage 70 grades. Si ce n'tait pas le cas, il est clair que l'ouvrage, bien que courant au sens de la circulaire du 5 mai 1994, serait considrer comme non conforme un modle type et demanderait une tude particulire sur ce point. Enfin, pour les ouvrages importants, il est parfois intressant de concevoir un ouvrage droit mais tabliers ddoubls, les deux tabliers tant dcals longitudinalement (figure 139) . Dans un tel cas, la conception des cules est plus dlicate . Notons galement l'aspect esthtique mdiocre de cette solution du fait de la multitude d'appuis indpendants rendant l'ouvrage peu transparent.

147

Figure 139 - Tabliers ddoubls b) adaptation la courbure

La mise au point du trac routier peut faire apparatre des ouvrages courbes . Le projeteur doit veiller viter de composer biais et courbure sur un ouvrage en choisissant si possible des appuis rayonnants. La flexion longitudinale n'est en gnral pas affecte par l'effet de courbure tant que la porte angulaire reste infrieure au seuil de 0,2 ou 0,3 radians, selon le type de structures (se reporter aux guides de conception du SETRA) . Les difficults se poseront alors au niveau des coffrages et des dissymtries de ractions d'appui . On veille alors carter suffisamment les appuis d'une mme ligne d'appuis de faon viter les risques de soulvements. Un tablier trs courbe, rsistant la torsion, peut tre appuy sur des appareils d'appui ponctuels reposant sur des piles intermdiaires composes d'un ft unique . Les appuis sur cules seront par contre ddoubls et suffisamment carts. Comme pour le traitement du biais, ce cas se rencontre principalement pour les ouvrages troits tels que des passerelles ou des bretelles .
Lignes d ' appui des poutres

Figure 140 - Ponts poutres courbes

Les ponts poutres, a priori peu adapts la courbure, sont utilisables lorsque la courbure est faible (rayon suprieur 15 fois la porte), en plaant les poutres suivant une ligne polygonale dont chaque trave forme un ct . La courbure du tablier est obtenue en faisant varier la largeur du dbord du hourdis. Remarquons que les ponts mixtes peuvent comporter des poutres courbes .

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c) giratoires

A propos de biais et de courbure, mentionnons le cas trs frquent des ouvrages sur carrefours giratoires dnivels . Nous ne nous intresserons pas ici aux problmes que posent ces infrastructures en matire de dispositifs de retenue, mais seulement la structure des ouvrages . Les caractristiques du profil en long des voies franchies imposent en gnral de concevoir des tabliers dalle mince.

Figure 141 - Ouvrages sur giratoire

Leur faible paisseur de tablier s'accommode mal du biais, de la courbure et des variations de largeur. Pour limiter ces contraintes, il est prfrable d'viter que l'axe des cules ne soit presque tangent au cercle intrieur du giratoire . Les bretelles de raccordement seront suffisamment cartes des tabliers. Le trac routier impose au niveau des raccordements des bretelles d'insertion des ouvrages de largeur variable . Si cette variation de largeur est faible, elle n'affecte pas le fonctionnement longitudinal de l'ouvrage . Ce problme se rgle en adoptant une structure hourdis mince ou une dalle dont on peut faire varier raisonnablement la largeur des encorbellements . Dans l'hypothse d'une variation de largeur plus importante, il n'y a gure moyen de s'affranchir de cette difficult au niveau gomtrique . Des structures comme les dalles pleines en bton ou les ponts poutres sont mieux adaptes la largeur variable (poutres ou poutrelles en ventail). Au niveau des calculs, il est ncessaire d'valuer l'effet de la variation de largeur par un calcul en grillage de poutres. Signalons que ce type de giratoire pose d'autres problmes, en particulier par la difficult d'implanter convenablement des dispositifs de retenue .

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3 .1 .2 .3 - Mise au point du profil en travers


a) cas gnral

Nous avons vu que le principe gnral de dfinition du profil en travers fonctionnel sur ouvrage courant offrait peu de libert au projeteur, puisque, le plus souvent, le profil en travers fonctionnel en zone courante tait conserv. La dfinition de dtail du profil transversal de l'ouvrage doit intgrer les quipements du tablier. Le choix du ou des dispositif(s) de retenue de chaque ct de l'ouvrage, la prsence d'un trottoir ou d'un passage de service, le choix fait pour le recueil des eaux (caniveau fil d'eau et avaloirs ou recours des corniches caniveaux) , le type et le dessin de la corniche, la prsence de certains quipements moins courants (crans acoustiques, potences de signalisation, candlabres, etc .) sont dterminants pour finaliser la largeur du tablier, compte tenu de leur encombrement . Ces choix doivent tre fait au stade de l'APS et on doit en estimer convenablement le poids propre. Ces choix conditionnent galement des dispositions de dtail, indispensables au bon fonctionnement et la bonne mise en oeuvre de ces quipements et par consquent la prennit de l'ouvrage (relevs d'tanchit, drainage, raccordements d'quipements l'tanchit, joints de chausse, fixation des dispositifs sur le tablier, etc .) . Ces dispositions de dtail doivent tre tudies de faon fine au niveau du projet afin d'viter toute improvisation l'excution. Le passage des rseaux sur, sous ou dans le tablier pose de nombreux problmes techniques. Sans pouvoir tre exhaustifs, nous citerons les cas suivants : - quel que soit le type de rseau empruntant l'ouvrage, la dilatation du tablier, et plus gnralement, tous les dplacements ou dformations du tablier doivent tre supports par ces rseaux . Il est alors ncessaire de prvoir des appareillages spcifiques permettant d'absorber les jeux (dformations, dilatations) ou de prvoir des interventions particulires sur ces rseaux dans le cas des vrinages. - faire prciser les rgles de cohabitation inter rseaux (distances entre canalisations, proximit possible d'autres rseaux), - prvoir des conduites tanches pour les liquides susceptibles d'tre agressifs pour les matriaux constitutifs de l'ouvrage, - prvoir la rcupration des liquides en cas de fuite . Dans le cas de grosses canalisations un dispositif de fermeture automatique peut tre prvu, estimer convenablement le poids des canalisations (fonte, acier) et galeries, ou dfinir les efforts spcifiques devant tre repris par la structure (systmes anti-blier s'ils ne sont pas indpendants de la structure par exemple, . . .), - prvoir des fixations des quipements importants non traumatisants pour la structure et durables (problme de protection cathodique, fixations prservant l'tanchit), en ce qui concerne les cbles lectriques, il n'existe pas de difficults spcifiques pour des cbles de faible et moyenne tension . Dans le cas de la haute tension, 20 90 kV, des influences lectriques sur les aciers de structure et sur des rseaux voisins sont possibles . Des consignes de scurit sont naturellement indispensables. les conduites de gaz sont interdites l'intrieur des structures fermes (ce qui concerne assez peu les ouvrages courants).

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b) cas des ouvrages urbains

Quelques recommandations particulires aux sites urbains limitent les possibilits d'adapter les caractristiques des profils en travers. Dans le cas d'une voie urbaine comportant de part et d'autre d'un ouvrage des bandes d'arrt, celles-ci seront maintenues sur ou sous l'ouvrage . Des drogations sont envisageables seulement en cas d'impossibilit matrielle ou si le maintien conduit un surcot prohibitif. Il convient de noter que pour que les dispositifs de retenue fonctionnent correctement, il est souhaitable de respecter un "gabarit", dans lequel aucun lment physique n'est implant, moins d'avoir prvu pour l'usager les consquences du choc sur des lments prsents dans cette zone et pour les tiers celles lies la chute de ces lments . Il est galement possible d'utiliser des crans acoustiques qui jouent simultanment le rle de barrire de type 2 (niveau 2b selon NF P 18-409) en cas de choc d'un vhicule . De tels dispositifs minimisent l'encombrement de ces quipements sur le tablier et rduisent l'entretien ultrieur . Cependant, ces crans devront tre tests et homologus en tant que dispositif de retenue, ce qui rend en gnral l'opration trs coteuse. Dans le cas o les ouvrages surplombent des zones habites ou circules, on prfrera toutefois dissocier la fonction dispositif de retenue de la fonction protection acoustique. De faon gnrale, les quipements lis au caractre urbain des ouvrages (candlabres, portiques et potences de signalisation, crans antibruit ou protections anti-chute d'objets) ncessitent des adaptations de structure de faon assurer leur ancrage et leur stabilit . Il convient de vrifier aussi leur encombrement (un trottoir doit offrir une largeur suffisante au droit des candlabres, ce qui peut obliger largir localement le tablier pour recevoir l'embase du candlabre) . C'est au stade du projet que le concepteur intgre ces lments. Enfin, certains quipements permettent d'adapter le profil en travers fonctionnel d'un ouvrage l'volution du trafic : mise en place d'une protge par une barrire amovible, trottoir amovible ou franchissable, . .. 3.1 .2 .4 - Voie franchie Les caractristiques dimensionnelles des voies ou des obstacles franchis doivent naturellement tre scrupuleusement respectes. Il s'agit d'une part de respecter les gabarits avec les revanches de protection ou de construction en tenant compte du dvers et des pentes des voies portes et franchies. Longitudinalement d'autre part, les ouvertures dgager compte tenu des biais de franchissement, de l'implantation de dispositifs de retenue, de la prsence de rseaux, etc. permettent de dfinir des zones d'implantation possible des appuis. On dispose en gnral de trs peu de marges sur ces donnes qui constituent des points durs incontournables. 3.1 .2 .5 - Les donnes d'exploitation. On entend par donnes d'exploitation les proccupations vis--vis des usagers et des tiers lies dans un premier temps la phase de construction, puis les problmes qui se prsentent lors de la phase d'exploitation de l'ouvrage, et notamment tous ceux lis l'entretien . 151

Les donnes d'exploitation peuvent elles seules justifier le choix d'un type d'ouvrage et de son mode de construction . Elles peuvent remettre en cause l'conomie d'un projet.
a) Pendant les travaux

Le maintien des circulations en toute scurit pendant les travaux limite l'emprise du chantier et impose parfois la mise en place de dviations, de passerelles rserves aux ouvriers ou aux pitons.

Figure 142 - Maintien des circulations pendant les travaux

Pour rduire l'impact d'un chantier proximit de voies circules, il s'avre souvent intressant d'utiliser des mthodes de construction faisant appel aux techniques de prfabrication ou de mise en place ponctuelle : - les ouvrages de type PRAD ou poutrelles enrobes pour lesquels les poutres pralablement stockes proximit sont poses sur une dure trs courte, ventuellement de nuit, - les ouvrages mis en place par ripage, autofonage , poussage ou poss la grue, galement rapides d'excution, limitent la gne l'usager, - enfin, les techniques de vrinage permettent de raliser des ouvrages en surlvation, avant de redescendre le tablier sa position dfinitive, le coffrage et le cintre n'engageant pas le tirant d'air ncessaire au passage de la circulation sous l'ouvrage en cours de ralisation. Les missions de bruit et de vibrations en site urbain, les pollutions par les boues de forage des chantiers de fondations, la proximit d'une ligne haute-tension ou d'une voie circule peuvent ainsi conduire le projeteur privilgier un type d'ouvrage ou un mode de construction donn.

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b) Ouvrage en service

Le futur gestionnaire de l'infrastructure doit tre associ suffisamment tt aux tudes de conception, au plus tard au stade de l'tablissement du Projet. Compte tenu des contraintes budgtaires qui ne permettent pas toujours aux exploitants d'assurer une surveillance et un entretien satisfaisants des infrastructures, il est ncessaire de prendre en compte leurs exigences en matire de conditions d'accessibilit et de prennit . La circulaire du 5 mai 1994 formalise ce souci et impose l'tablissement d'une notice d'entretien ds le projet . Ce sont souvent les quipements qui posent le plus de problmes aux gestionnaires . En effet, beaucoup de dsordres sur quipements ne sont pas forcment dus aux alas de la circulation, mais bien des dfauts de conception ou de ralisation qui peuvent engendrer aussi des problmes touchant la scurit des usagers ou des tiers.

3 .1 .3 - Les donnes naturelles Les donnes naturelles caractrisent le site de l'ouvrage ; elles sont d'ordre gotechnique, hydraulique, climatique ou sismique . On peut aussi y inclure l'action du gel-dgel . Ces donnes font partie du programme de l'ouvrage et dfinissent un ensemble de contraintes sur lesquelles le projeteur dispose de peu de marge . Elles peuvent limiter trs fortement l'ventail des solutions possibles d'un projet, imposer des dispositions complmentaires trs coteuses ou un planning d'excution difficile . Enfin, une erreur d'investigation au niveau des donnes naturelles peut dans certains cas remettre en cause l'conomie globale d'un projet. Pour traiter les donnes relatives au sol et prendre en compte les contraintes gotechniques, les concepteurs disposent de techniques varies et bien exprimentes qui leur permettent dans la plupart des cas d'adapter la structure et sa technique de ralisation aux contraintes . Il se peut aussi que l'on opte plutt pour une modification des donnes naturelles en amliorant par exemple les caractristiques mcaniques du terrain . Enfin, on peut tre amen modifier ou abandonner une variante de trac si des contraintes sont fortes et localises. Si les contraintes gotechniques ne sont pas trop svres, on cherche concevoir des fondations adaptes : fondations profondes ou superficielles, voire semi-profondes, pieux chemiss au niveau des couches de terrain trop granuleux ou dans les zones de circulation d'eau, pieux chemiss et enduits de bitume pour viter le frottement ngatif des sols trs compressibles . Des lments de choix sont fournis dans la pice 4 du dossier FOND 72 [95]. Enfin, on peut penser privilgier les structures isostatiques et lgres dans les zones de terrain fortement compressible (tassements atteignant 15 cm), multiplier les joints de structure pour limiter l'effet nfaste des tassements diffrentiels et on n'hsitera pas, le cas chant, faire des calculs en fourchette avec hypothses haute et basse sur les donnes gotechniques difficiles apprhender de faon prcise. Le planning d'excution peut lui aussi tre adapt en fonction des contraintes de ralisation. Dans le cas d'un sol trs compressible, il est souvent intressant de charger l'avance le terrain en commenant par les remblais de faon limiter les tassements subis par la structure, ce qui peut constituer la seule solution dans les cas extrmes .

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Les contraintes lies au terrain peuvent aussi tre d'ordre chimique . Des dispositions permettent l encore de pallier certaines difficults si elles restent modres . Dans le cas d'un sol agressif vis--vis des matriaux de construction, de faon naturelle ou par pollution, on peut chercher protger les structures enterres ou amliorer leur rsistance . On choisit alors un bton compact ou des revtements de protection et on fixe par exemple des rgles de calcul adaptes (fissuration prjudiciable) . Les pieux peuvent tre chemiss. Enfin, on peut citer les techniques qui permettent d'amliorer les caractristiques d'un terrain en renvoyant le lecteur aux guides spcifiques : - la substitution (mais cette mthode est gnralement onreuse et doit tre rserve des cas spcifiques), - l'injection et autres techniques qui s'y apparentent (jet grouting, . . .), - le drainage et le rabattement de nappe accompagn ou non de colonnes ballastes. Les contraintes hydrauliques lies l'coulement d'un cours d'eau imposent en gnral de prendre en compte les niveaux de crue et de minimiser l'impact du projet sur l'coulement dans le lit majeur et dans le lit mineur . L'valuation du dbouch hydraulique (en plan et en hauteur) doit permettre le passage de la crue de rfrence, mais aussi des corps flottants . Cette donnes, qui fixe la cote minimale de l'intrados du tablier peut tre aussi dterminante pour le calage des paramtres de trac routier (profil en long) . Elle peut galement conditionner le recul des remblais par rapport aux berges . On adapte en consquence le nombre d'appuis, la longueur du pont, la forme des fts de pile en rivire et leur orientation . On protge galement les appuis contre les risques d'affouillements local et gnral ou les risques d'abrasion dus au transport solide du cours d'eau . Les contraintes hydrauliques peuvent ainsi avoir un impact financier non ngligeable sur un projet d'ouvrage . Il arrive que des considrations de lit majeur et d'coulement en cas de crue conduisent concevoir dans un remblai un ouvrage de dcharge ou rallonger de faon significative un pont, le faisant passer de la catgorie des ouvrages courants celle des ouvrages non courants . Quant aux risques d'affouillements, des rescindements de berges peuvent amliorer l'coulement de la rivire au voisinage d'un pont. Dans tous les cas, ces techniques sont coteuses . Un guide "ponts et rivires" traitant des tudes hydrauliques et la conception des ponts est en prparation au SETRA. On peut citer le recours au cuvelage qui permet d'tancher un ouvrage enterr ou semi-enterr pour un niveau de crue donn d'une rivire avoisinante . Cette technique comprend la ralisation de trmies d'accs l'ouvrage lui-mme. Les donnes climatiques d'un site interviennent directement dans le dimensionnement d'un ouvrage et les rglements de calcul imposent des hypothses forfaitaires selon la situation gographique de l'ouvrage. Outre les calculs, le projeteur et le matre d'oeuvre veilleront aux prcautions lies aux conditions climatiques en cours d'excution (prcautions sur les btons, sur les mises en peinture, rglage des joints de chausse, . . .). Les donnes sismiques ne laissent pas de marge au projeteur qui doit les prendre en compte dans le dimensionnement de l'ouvrage . Des dispositions constructives simples sont explicites dans le futur guide de conception parasismique du SETRA [103].

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3.1 .4 - Les donnes lies l'Environnement Les donnes relatives l'Environnement sont consignes dans l'tude d'impact du projet. Elles sont collectes par le projeteur routier ds l'tude de trac . En fonction de la qualit et des caractristiques du site, qualit historique, architecturale, patrimoine naturel, rgional, les contraintes d'Environnement dfinissent le niveau de protection des riverains, du site, de la faune et de la flore, ainsi que les mesures compensatoires qui accompagnent le projet. Ces mesures compensatoires qui peuvent se traduire par des ouvrages supplmentaires ou des quipements spciaux le long du projet routier sont dfinies au stade de l'APS et ventuellement compltes au niveau du projet de faon respecter le contexte rglementaire et administratif ainsi que les engagements de l'Etat pris la suite de l'enqute publique . Il revient au projeteur Ouvrages d'Art de vrifier suffisamment tt l'impact de ces mesures au niveau du programme des ouvrages raliser . Il veille en particulier affiner les contraintes d'Environnement qui influent sur les conditions de construction et de maintenance des ouvrages. 3.1 .4 .1 - Eau La construction d'un ouvrage d'art peut prsenter des risques au sens de la loi sur l'eau pour les oprations suivantes : - prlvements d'eau, - dtournement ou rescindement des cours d'eau, ouvrage dans le lit mineur d'un cours d'eau faisant obstacle l'coulement des crues (emprises des piles, batardeaux) remblaiement, asschement ou impermabilisation de marais, - ouvrages de recueil des eaux de pluies, - altration de l'coulement des nappes (palplanches, parois moules, drainantes, etc .) - plate-forme de fabrication situe dans une zone sensible. - rejets d'eaux superficielles (vacuation des eaux, assainissement), Les modes de construction de l'ouvrage et les prcautions prises pour limiter l'impact engendr par les travaux devront tre adapts pour limiter les nuisances au cours de la construction (travail dans le lit des cours d'eau, pollutions par les vidanges des engins, dpts de matriaux, etc.). Les nuisances potentielles provoques par l'ouvrage lui-mme concernent : - La conservation du dbouch hydraulique du cours d'eau et l'impact de l'implantation d'appuis dans le cours d'eau . L'tude hydraulique vrifie que l'ouvrage ne cre pas de nouvelles zones inondables, ne contribue pas augmenter la vitesse du courant, ce qui pourrait nuire la stabilit des berges et ne perturbe pas l'coulement des nappes. - Le risque de pollution provoque par les eaux de ruissellement (sels de dverglaage, usure de la chausse ou des pneumatiques, corrosion d'lments mtalliques, hydrocarbures, etc .) ou par des produits polluants dverss accidentellement sur l'ouvrage .

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Les systmes d'assainissement classiques dcrits dans le guide d'assainissement des ponts routes du SETRA [70] permettent de recueillir les eaux superficielles vers l'assainissement gnral routier pour y tre collectes, puis traites et ainsi viter qu'elles ne soient rejetes dans le milieu naturel. Vis--vis du risque de dversement accidentel de produits polluants ou toxiques, l'ouvrage d'art constitue en gnral un point faible. Du ct droit, il est relativement facile d'utiliser des dispositifs de retenue "tanches" par des barrires hautes et continues du type GBA, BN 1 ou BN2, qui confinent les polluants sur l'ouvrage. Du ct du TPC, plusieurs solutions sont envisageables . Une note d'information SETRA/CTOA-CSTR [52] en cours de rdaction et laquelle il convient de se reporter pour plus de dtails, propose diffrents moyens pour quiper les TPC d'ouvrages franchissant des zones environnement sensible : - raliser un tablier monolithique pour les deux sens de circulation, solution juge trs contraignante du point de vue de l'exploitation, obstruer le vide central (couverture du vide central ou rapprochement des deux tabliers de manire pouvoir disposer un joint d'tanchit), - mettre en place sur TPC un quipement identique celui du bord droit lorsque le rapprochement des deux ouvrages n'est pas possible, - admettre un vide central non couvert de largeur modre (<1,20 m) dans les zones moins sensibles.

3.1 .4.2 - Bruit Lorsqu'une solution de type cran acoustique est prvue sur ouvrage, il importe d'en connatre le principe ds l'APS de manire prvoir la surlargeur ncessaire l'implantation et la fixation de ces crans et des dispositifs de retenue qui les isolent . Il faut galement veiller ce que ces crans ne soient pas une gne aux visites et l'entretien des ouvrages . De plus, comme tout quipement susceptible d'tre dtrior, il convient d'en prvoir le remplacement. Il convient de rappeler que l'effet de ces crans sur les tabliers est important . Outre le poids propre de l'cran proprement dit, qui varie fortement en fonction du matriau utilis et de la hauteur de l'cran, l'effet du vent sur l'cran (pouvant souffler dans les deux directions) peut tre dterminant pour le dimensionnement des encorbellements des tabliers. Il est toujours dsastreux de devoir "ajouter" la dernire minute un cran sur un tablier. Du point de vue acoustique, la continuit du dispositif de protection doit tre maintenue la sortie de l'ouvrage et au del de l'ouvrage . Les dformations de l'cran doivent tre compatibles avec celles du tablier et il convient de prvoir un joint de dilatation de l'cran au droit des joints de chausse. Ce joint doit tre acoustique. Le dessin de la figure 143 illustre une disposition possible d'implantation d'un cran acoustique en bordure de tablier . Notons qu'il est ncessaire de prvoir un garde-corps de service l'arrire de l'cran, pour toutes les oprations d'entretien raliser dans cette zone . Un passage de service de 0,60 m minimum est prvoir.

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- IMPLANTATION D'UN ECRAN -

Figure 143 - Principe d'implantation d'un cran acoustique sur ouvrage

Les crans sont gnralement raliss base de poteaux mtalliques dont les caractristiques sont adaptes la hauteur de l'cran et l'espacement des poteaux . Ces poteaux sont fixs au tablier (gnralement par l'intermdiaire d'une longrine) par un systme de platine contreplatine permettant un rglage fin du poteau. En avant de l'cran est gnralement implant un dispositif de retenue . Remarquons que l'implantation de l'cran en dehors du gabarit de protection du dispositif n'est pas obligatoire et qu'il appartient au projeteur d'valuer les risques et les consquences de la prsence d'un quipement dans ce gabarit de protection (fonctionnement du dispositif, destruction des quipements en question, chute de dbris, etc .). Un soin particulier doit tre apport l'vacuation des eaux compte tenu des "obstacles" que constituent le dispositif de retenue et l'cran. Sur la zone de corniche et de longrine, une tanchit de type film mince doit tre prvue .

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3 .1 .4.3 - La faune et la flore Les ouvrages de passage grande faune ont une morphologie bien particulire, spcialement dfinie pour tre accueillante pour les animaux sauvages . Pour les passages suprieurs la forme en entonnoir est la plus courante.

Figure 144 - Passage grande faune

Les passages suprieurs prsentent au moins les dispositifs particuliers suivants : En rive, un parapet, gnralement parement de bois, forme cran visuel . Son implantation est similaire celle d'un dispositif de retenue classique. Pour offrir un meilleur accueil aux animaux, les passages sont plants, ce qui ncessite une couverture de terre vgtale, qui ne doit pas tre excessive, car pnalisante pour le dimensionnement du tablier . Elle doit tre toutefois adapte aux espces vgtales plantes. Pour donner un ordre de grandeur, une paisseur de terre de 0,50 m, pouvant permettre l'implantation d'arbustes n'est pas trop pnalisante . Une paisseur de 2,00 m, permettant la plantation d'arbres de haute tige ne doit tre envisage que si elle est strictement ncessaire. On peut galement avoir recours des revtements de faible densit, ce qui permet de rduire la charge permanente.

Figure 145 - Petite faune

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Les particularits de ce type d'ouvrage ncessitent des adaptations par rapport aux ouvrages routiers . En effet, les ratios habituels ne sont pas directement utilisables et il est indispensable d'adapter les dimensions de l'ouvrage (paisseurs) aux charges . II peut tre pour cela intressant de comparer l'intensit des charges supportes par l'ouvrage la charge A(1) que supporterait un ouvrage routier quivalent. La forme originale en entonnoir conduit pour les tudes de projet et d'excution une modlisation en grillage de poutres pour des ponts fonctionnant en poutres simplement appuyes ou en trois dimensions pour des ouvrages de type cadre et portique ou bquilles. Une attention spciale doit tre porte au drainage de ces ouvrages, la prennit des panneaux et de leurs systmes d'accrochage ainsi qu'au fort dveloppement vgtal long terme. Ces lments constituent les principales causes de dsordres des passages suprieurs vgtaliss pour la grande faune . Pour apprhender ces problmes, on peut s'inspirer des techniques de jardin sur dalle qui ont fait leurs preuves. 3.1 .4 .4 - Impact du chantier sur l'Environnement Les prjudices temporaires que subissent les riverains ou l'Environnement pendant les phases de chantier peuvent souvent tre rduites avec un peu d'organisation et une prise en compte pralable de ces nuisances. Le projeteur ou le matre d'oeuvre doit chercher limiter la gne correspondante : - en privilgiant des procds ou phasages de construction peu agressifs, - en rduisant et clturant les emprises de chantier, - en limitant les prlvements dans la nature (recyclage de l'eau, prlvement de matriaux nobles, .. .) et les rejets, - en soignant la propret du chantier (nettoyage des engins, stockage des dchets, .. .).

Les dispositions de protection de l'environnement et du cadre de vie des riverains en phase travaux sont mentionnes dans le SOPAQ tabli par les entreprises en concertation avec le matre d'oeuvre. Celui-ci formalise ainsi ses exigences particulires lors de la consultation . Il peut alors tre demand aux entreprises de produire un volet environnement spcifique au sein du Plan Assurance Qualit.

Figure 146 - Les nuisances de chantier

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3 .1 .5 - La conception

architecturale

A partir des donnes rpertories au chapitre 2 en particulier, l'quipe de concepteurs peut envisager la dfinition d'un ouvrage. La conception architecturale a ceci de capital qu'elle en est la partie la plus visible . Sa qualit est donc importante pour une perception russie de l'ensemble. 3 .1 .5.1 - Le choix d'un parti architectural La configuration de la brche franchir est videmment le point de dpart qui, associ aux considrations techniques voques au chapitre 3 .5, dterminera le parti architectural d'un pont et en particulier de celui du nombre de traves. Mais ce parti peut galement rsulter d'une volont du Matre d'Ouvrage ou du Matre d'OEuvre en vue d'aboutir une image dtermine de l'ouvrage.

a) l'effet de cloison

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Sur une route quelconque le paysage se dploie largement et n'est arrt que par des arbres et les lignes de crte du relief Toute voie traversante en passage suprieur implique un dnivel d'au moins cinq mtres dont le talutage constitue une "cloison" qui barre la perspective jusqu'au moment o on la franchit. Dans cette cloison, seule la brche du passage de la voie permet d'entrevoir la suite du paysage. Le traitement de cette chancrure est important pour la mise en scne que l'on veut donner le long du parcours.

160

C'est ainsi que des cules droites rtrcissent le passage au maximum : on redcouvre le paysage chaque franchissement.

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Par contre des perrs en pente douce ouvrent la perspective et donnent voir plus largement : on privilgie la continuit de la perception.
b) le nombre de traves

Le nombre de traves et les proportions de l'ensemble tablier / pile J talus qui en dcoulent dterminent des silhouettes tout fait diffrentes tant pour le pont lui-mme que pour la vision du paysage travers lui .

161

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Un pont 4 traves, solution classique, prsente une silhouette gnralement satisfaisante mais le paysage est trs fragment par les piles .

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Avec 3 traves, on dgage largement l'espace central circul et l'ensemble gagne en lgance. Il convient videmment d'quilibrer le rapport entre la trave centrale et les traves de rives.

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Deux traves donnent des rsultats diffrents suivant que les cules sont perches sur perrs l'ouverture est alors trs ample - ou sur cules droites o la perspective est limite .

163

Avec une seule trave, la silhouette est encore diffrente . Une telle solution n'est en pratique envisage que pour des brches troites. Dans tous les cas, l'paisseur du tablier est adapter aux portes dgages.
c) les cas particuliers

Lorsque la brche n'est pas courante, l'architecte et le concepteur sont logiquement conduits envisager des ouvrages spcifiquement adapts. Dans un dblai de forte hauteur, un pont classique peut tre totalement disproportionn. D'autres solutions sont envisageables comme des ponts bquilles, des ponts en arc qui franchissent l'espace en un seul jet . Des cas particuliers justifient d'autres solutions originales telles que des structures dissymtriques, des ouvrages suspendus, mais leur originalit en fait des ouvrages "non courants".

Figure 147 - Un ouvrage particulirement lgant. Mais, par sa technique, il sort du domaine des ouvrages courants

164

Un matre d'ouvrage, pour des raisons d'ordre politique, peut souhaiter le dessin d'un "pontsignal" qui, l'image d'une porte monumentale, marquera un site ou caractrisera un itinraire. Enfin, la construction par phases d'une infrastructure entrane des contraintes particulires surlargeur au dpart ou largissement aprs coup - qui influencent notablement le choix des structures, donc l'aspect des ouvrages. Quelle que soit sa situation, il n'y a pas de recette toute faite pour dterminer la configuration optimale d'un ouvrage . C'est chaque fois un cas particulier pour lequel il faut trouver la solution la plus satisfaisante. La dterminer est une question de talent et de savoir-faire . C'est le rle de l'architecte, associ l'ingnieur-concepteur. 3 .1 .5.2 - Les composants des ponts courants En approchant, les dtails prennent leur importance . C'est pourquoi, chaque composant d'un ouvrage doit tre homogne avec l'ensemble mais doit tre conu tant en fonction de sa masse visuelle que de son rle dtermin.
a) les piles

Dans tout ouvrage, les piles sont un des lments que l'on remarque en premier . Elles ont pour rle de transmettre au sol le poids du tablier . Leur forme exprimera donc cette destination.

Figure 148 - Un tronc d'arbre solidement ancr au sol, aminci puis se dployant est une bonne image du concept de pile de pont

Une forme rsumant bien ce concept est celui du tronc d'arbre qui, largi au sol pour bien s'y ancrer, s'lance en se rtrcissant lgrement puis se dploie majestueusement : tout y est lisible, logique, lgant et donne une impression de puissance. 165

Une colonne antique avec son soubassement, son ft galb et effil vers le haut et le chapiteau qui s'largit sous l'architrave exprime parfaitement cette configuration . Les Grecs ont strictement codifi la formule . Elle n'est srement pas mauvaise si elle a servi pendant deux millnaires. Ce n'est pas en faisant l'inverse qu'on a fait mieux . Rien n'est plus inquitant que des piles coniques, la pointe fiche dans le sol : on dirait le pilon d'une jambe de bois.

Figure 149 - Des piles amincies vers le pied sont inquitantes et manquent d'lgance

Les piles reposent puissamment sur le sol, mais elles reoivent ponctuellement le poids du tablier et la jonction entre ces deux lments perpendiculaires doit tre clairement exprime. Suivant le type de liaison pile / tablier, il n'est pas mauvais de mettre en valeur - avec discrtion - le systme d'appui, sans oublier naturellement les contraintes lies aux lments secondaires tels que les niches et appuis pour vrins, par exemple. Enfin, tout en restant dans une volumtrie simple, il est souhaitable d'abandonner la pauvret des plans orthogonaux au profit de faces obliques ou courbes, plus vivantes, changeantes quand on se dplace, et sur lesquelles la lumire jouera plus finement. La position de la pile par rapport l'aplomb de la corniche est galement importante en raison de l'ombre porte par cette dernire . En avant, la pile comptera avec vidence . En retrait dans l'ombre - elle sera plus discrte. Une pile est rarement seule . Lorsqu'elles sont nombreuses, il est important que chacune ait individuellement une proportion satisfaisante tout en formant un ensemble harmonieux avec les autres.
b) les cules

Les cules portent et butent le tablier sur un sol gnralement pent . Leur rle de jonction avec un plan inclin, sous un tablier souvent dbordant, les rend difficiles traiter. Convergence de fonctions complexes : appui, vrinage, espace de visite, etc . les cules expriment trop souvent ces rles par une volumtrie approximative.
166

Il faudra la simplifier, au moins en rive o elle se remarque davantage, par exemple en dressant soigneusement les talus jusqu'au niveau de la chausse. Les perrs qui les prolongent sous le tablier font partie de ces dtails ingrats qui desservent bien des ouvrages faute d'tre traits convenablement . On ne peut compter sur la nature : comme cette zone est protge de la pluie, il n'y pousse rien. La position du perr entre la nature et l'ouvrage inciterait proposer un traitement intermdiaire avec des matriaux locaux, tel que gros galets, cailloux soigneusement dresss ou empierrements maonns sur une forme.

Figure 150 Une solution intressante pour l'excution d'un perr . Des gros galets permettent la vgtation de s'estomper en douceur sous le tablier . = Ar,"ap
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On peut aussi envisager des lments de dallage, autoblocants ou non, en bton ou en terre cuite. On prfrera une coloration qui assure la transition entre la nature et le bton du pont.

Figure 151 Ce n'est pas la peine de construire un ouvrage ouvert sur le paysage si des plantations bouchent les traves de rive.

Enfin il importe de ne pas obstruer les traves de rives par des plantations exubrantes ou des panneaux de signalisation .

167

c) le tablier

Par sa superficie, importante par rapport au reste du pont, le tablier compte beaucoup dans l'aspect gnral, surtout vu de prs. On essaiera d'en amincir les rives pour qu'elles soient entirement masques par les corniches et qu'elles n'alourdissent pas la silhouette d'ensemble.
d) la corniche Par sa longueur et sa position frontale, c'est l'lment le plus visible de loin.

Au dpart, le rle de la corniche tait purement utilitaire : il s'agissait de protger la maonnerie en rejetant l'eau de pluie au moyen de grandes pierres dures profiles en pente et en dbord sur le soubassement . Les corniches gothiques fortement pentes, avec de profondes gouttes d'eau sont caractristiques . Mais trs vite et tout naturellement, les concepteurs ont profit de cet accessoire utilitaire pour en faire un lment de dcor qui "couronne" l'difice et le met en valeur. La modnature" des corniches est importante puisque c'est elle, finalement, qui par le jeu des parties claires et des ombres issues des saillies soulignera avec plus ou moins d'lgance la tranche du tablier . Sans recopier scrupuleusement la corniche classique, sans non plus la dfigurer en la simplifiant outrageusement, on peut concevoir des solutions moins indigentes que l'invitable bandeau droit. L'inclinaison de la corniche, par le jeu de la lumire, la fera compter diffremment . Oriente vers le haut, elle tranchera en clair, mme sur le ciel . Vers le bas, moins claire, elle sera plus discrte, allant jusqu' tre confondue avec la sous-face sombre du tablier. Le choix du matriau est important et les solutions techniques sont nombreuses pour marier un profil satisfaisant, un parement vieillissant bien et une coloration harmonieuse qui peut tre diffrente de celle de la structure de l'ouvrage.
e) les garde-corps et protections latrales

Vus depuis un pont, les garde-corps ou les dispositifs de retenue (BN1, BN4, glissires .) sont les seuls lments que l'on voit de l'ouvrage . Depuis le dessous, dominant la corniche, ils achvent la silhouette du tablier . Cette situation privilgie justifie un traitement soign qui ne doit pas tre compliqu pour autant, tout en ne perturbant pas leur fonction de dispositif de retenue. Sans rechercher des solutions coteuses, des procds et des matriaux simplement mis en oeuvre permettront une large gamme de possibilits homognes avec le caractre de l'ouvrage, massives ou ariennes, riches ou modestes. Il ne faut pas perdre de vue qu'un garde-corps transparent - un barreaudage par exemple - est apprci au-dessus d'une rivire ou face une perspective . L'oeil d'un automobiliste se situant entre 1,10 et 1,20 m du sol, autant ne pas lui masquer la vue sur le paysage en dessous.

"Traitement de moulures en creux ou en relief sur une architecture

168

A chaque extrmit du pont, les abouts des garde-corps sont dlicats traiter . Les interrompre schement est sordide . Y emmler l'extrmit d'une glissire relve du bricolage . Un dessin particulier doit en accuser l'about, il vaut mieux le faire avec une certaine vigueur, par exemple au moyen d'un massif en maonnerie solidaire de la cule . Ce massif pourra - en certain cas - tre exagr, sous forme de pylne qui marquera l'entre de l'ouvrage et sur lequel se raccordera la clture . De toutes faons il importe de respecter les rgles de raccordements entre les diffrents dispositifs de retenue.

Figure 152 - Le raccordement d'une glissire sur un garde-corps relve souvent du bricolage

Enfin, le gris fade de la galvanisation est la couleur qui se marie le plus tristement avec le paysage autant qu'avec l'ouvrage . Une mise en peinture harmonieuse apportera une amlioration apprciable sans entraner de surcot draisonnable.
J) les quipements et accessoires

Comme il l'est dit dans les donnes architecturales, tous les dtails sont importants dans un ouvrage et les lments les plus secondaires doivent tre pris en compte ds le dpart de la conception et traits avec soin . Qu'un seul soit nglig et c'est l'ensemble de l'ouvrage qui en ptit. En voici quelques exemples, dont la liste n'est pas limitative : - les cunettes d'vacuation des eaux en tte de talus, - les cltures et en particulier leur raccordement sur les abouts de garde-corps, - les GBA au pied des perrs, - les DBA au droit des piles qui peuvent les alourdir pesamment, - le raccordement des dispositifs de retenue entre eux, souvent inlgants, - les panneaux de signalisation, trop proches, qui masquent une partie des ouvrages, - les candlabres d'clairage public .

169

g) les matriaux de parement le bton

C'est le matriau le plus utilis sur les ouvrages d'art . Son aspect et sa prennit sont bons quand il est soigneusement mis en oeuvre tant au niveau de sa composition que de son coffrage. Ce dernier n'est pas forcment lisse . On peut lui donner du relief pour faire jouer la lumire. Des fabricants proposent cet effet une gamme de matrices apparemment riche de motifs varis . Il vaut mieux, cependant, se mfier des dessins trop exotiques. Tous les coffrages ne laissent voir que l'lment le moins noble du produit : la laitance . Il est possible de mettre en valeur la richesse de couleurs et de texture des agrgats que l'on aura choisis soigneusement en dsactivant le parement, en bouchardant le bton ou en cassant certaines parties coules en surabondance . On retrouve alors des parements aussi riches que certains murs en pierre. Des organismes comme BETOCIB, CIMBETON, . .. sont mme d'apporter aux concepteurs des solutions efficaces dans ce domaine.

Figure 153 - Le bton n'est pas forcment lisse et fade . En le dsactivant ou en cassant des cannelures en surabondance, on obtient un parement riche et anim

la pierre

La pierre demeure un des matriaux dont le vieillissement est le meilleur quand elle est bien choisie. Issue autant que possible de carrires proches, elle peut tre, sur un pont, le rappel d'une couleur et d'une tradition locale caractristique des constructions anciennes. Reste la mettre en oeuvre bon escient, logiquement, sans en faire un dcor trop artificiel.

170

Figure 154 - L'utilisation, sur un pont, d'une pierre de pays est un rappel intressant d'une tradition locale

la terre cuite

La terre cuite, matriau typique de certaines rgions, se comporte remarquablement . Sa couleur chaude s'allie bien au bton . Elle peut tre utilise sous forme de briques dans les formats et les couleurs propres chaque rgion ou de plaquettes mailles ou non, de prfrence dans des teintes naturelles, ou encore de pavs pour l'habillage des perrs.

Figure 155 - La brique apporte une couleur chaude et une texture vivante. Des lments en boutisse font chanter la lumire et empchent l'affichage

171

le mtal Le mtal couramment utilis pour les structures est galement un matriau intressant pour les corniches et les protections latrales . Un bon dessin en exprimera au mieux les potentialits.

Figure 156 - Une couleur vive, ici en contraste avec les teintes du paysage, souligne franchement l'ouvrage

Une protection efficace contre la corrosion est indispensable et, puisqu'il faut le peindre, autant le colorer franchement, en harmonie avec le paysage, en jouant sur des contrastes ou des camaeux. Il conviendra de s'assurer, au moyen d'chantillons de grandes dimensions prsents sur place, que la rfrence choisie est bien adapte au cas particulier et la lumire du site . II est galement utile de demander des tests de tenue dans le temps de la couleur choisie : certaines virent lamentablement. Enfin, la qualit de l'applicateur est indispensable pour la prennit de l'ensemble. L'organisme de qualification QUALIBAT ( 1 ) sanctionne sa comptence.

(1)

QUALIBAT : Organisme de qualification des entreprises 55, avenue Klber 75784 Paris Cedex 16

172

h) la protection contre les dgradations volontaires

C'est un phnomne relativement rcent, mais qui va en s'aggravant. Tant qu'il s'agissait d'affichage sauvage ou d'critures au pinceau, des parements fort relief (cannelures, saillies), ou des rsilles poses en avant de la paroi dcourageaient les amateurs. Cela reste encore une bonne solution. L'apparition de peintures en bombes arosols complique la situation et aucun parement n'est plus l'abri d'un saccageur obstin. La moins mauvaise parade est l 'application de peinture ou de vernis antigraffitis, mais les peintures affadissent tous les btons et les vernis les foncent lgrement . Quelques fabricants distribuent de tels produits . ') 3 .1 .6 - Les donnes de gestion L'organisme gestionnaire d'un ouvrage ainsi que les modalits de financement de l'entretien doivent tre prciss au stade de l'tude prliminaire . Au fur et mesure de l'avancement du projet, sont fixes les dispositions destines aux visites de l'ouvrage, aux interventions en vue de l'exploitation et aux travaux d'entretien . On doit donc veiller faciliter l'accessibilit de toutes les parties de l'ouvrage, sans que les facilits correspondantes n'en viennent rendre les parties d'ouvrages trop accueillantes (aires de jeu, squat, . . .). La collecte des donnes relatives la gestion et la maintenance d'un ouvrage courant peut se faire de faon systmatique en utilisant la liste jointe en annexe II .4, qui rcapitule les principaux points renseigner auprs du futur gestionnaire de l'ouvrage, mais aussi auprs des gestionnaires des voies portes ou franchies en leur demandant de motiver si possible leur choix. Les mesures relatives la maintenance des ouvrages courants (prennit de la chape d'tanchit, assainissement, choix des joints de chausses, corps de trottoir, . . .) sont consignes par thme dans les diffrents guides du SETRA et rappeles en bibliographie. Certaines de ces donnes, comme par exemple les ncessits de faire passer des convois exceptionnels, sont prcises ds le dossier d'APS pour les passages infrieurs . Mais la plupart sont rassembler au tout dbut des tudes de projet . Le projeteur peut se heurter au caractre incompatible de certaines demandes : - les intentions architecturales s'opposent parfois aux contraintes de maintenance ou d'exploitation (accessibilit des appuis, dtails d'accrochage des corniches, esthtique de certaines barrires de retenue, conception d'crans antibruit, ...), - les lments de protection peuvent masquer des parties d'ouvrages et empcher leur surveillance. Le rle du matre d'oeuvre est de hirarchiser ces demandes et d'y rpondre au mieux.

(1) PARAGRAF de LA SEIGNEURIE - BP 22 -

93001 BOBIGNY GRAFFISTOP 2, ANTIGRAFFITI B .S . de PIERRI - SEVA - 47, rue de Metz - 57140 SAULNY GRAFFINET de DERIVERY S .A . - 46, rue Jean Carasso - 95871 BEZONS Cedex

173

3 .2 -

DEFINITION DE LA BRECHE

L'analyse des donnes conduit dfinir la brche franchir. Une brche est la raison mme de l'existence de l'ouvrage . Elle rsulte de la topographie du site, de la ligne rouge du projet et des caractristiques des obstacles franchir, ce qui conduit une longueur minimale de l'ouvrage. Ces obstacles peuvent tre issus :
-

de contraintes naturelles : un cours d'eau, un thalweg, la prsence d'un sol compressible impropre la construction d'un remblai, . ..

1 nreroue

Figure 157- un cours d'eau

1on9ueur de la brche u

Figure 158 - un thalweg

174

longueur ~

de la

brche

lirerouae,

Figure 159 - une zone de terrain compressible

- de contraintes fonctionnelles : un gabarit de voie routire ou ferre, une surlargeur

de visibilit, les donnes lies au maintien d'une communication adapte la faune sauvage, ...

- de contraintes d'environnement (contraintes d'emprises, contraintes hydrauliques, ...), architecturales ou d'exploitation (doublement routier terme, ...).

ligne ro~
lon 9ueur de la brche

Cours dau

Voie routire

voie

ferre

Figure 160 - Exemple de brche issue de la combinaison de plusieurs contraintes

175

3.3 - POSSIBILITES

D'IMPLANTATION DES APPUIS

Les appuis d'un pont assurent la liaison mcanique entre le tablier et le sol d'appui. Ils se composent des piles, cules ou pidroits en lvation, et de leurs fondations associes.

Figure 161 - Les appuis d'un pont courant

Leur conception est tributaire, par nature, de la qualit des sols d'appuis mais peut galement tre influence par les conditions de liaison au tablier (encastrement par exemple). 3 .3.1 - Principe d'implantation des appuis L'tude de l'implantation possible des appuis d'un ouvrage prcde obligatoirement la dfinition des types de structures (tabliers) envisageables. Elle ne peut efficacement commencer qu'aprs la visite du site. Le choix dfinitif de l'implantation des appuis rsulte d'une analyse multi-critres visant comparer, pour chacune des solutions d'implantation d'appuis envisages, et en respect du programme dfini par le matre d'ouvrage, le mode, les difficults techniques, l'impact sur le milieu physique et naturel, et le cot de ralisation des appuis mais aussi de la structure du tablier qu'ils se destinent porter. En pratique, l'implantation des appuis d'un ouvrage est un processus itratif, qui commence, aprs analyse des contraintes de projet, par la dtermination de la brche franchir qui donne la position des appuis d'extrmit. Elle se poursuit par la recherche des zones possibles d'implantation des appuis intermdiaires, qui dfinit naturellement les portes de l'ouvrage et permet d'envisager les diffrents types de structures possibles pour le tablier.

176

Cette dmarche balaie l'ensemble des donnes de projet prcdemment dcrites, en particulier : - la configuration des lieux : topographie, hydrographie, urbanisation, voiries et rseaux, etc. - les donnes techniques : gologie / gomorphologie / gotechnique, hydraulique (niveaux d'coulement, morphodynamisme, transport solide), - les donnes fonctionnelles et leur volution future, - les rseaux existants, - les dlais et contraintes de ralisation, - etc. Les portes d'ouvrage ainsi dduites des possibilits d'implantation des appuis ne permettent pas toujours d'aboutir une proposition d'ouvrage satisfaisante en raison, par exemple : - d'paisseurs de structures incompatibles avec les gabarits respecter, - des proportions entre les diffrentes traves qui en rsultent (esthtique), - des portes de rive trop longues et coteuses, ou trop courtes pouvant occasionner des soulvements de tablier sur cules (balancement), - etc. Lorsque c'est le cas, ces raisons conduisent revenir sur le schma initial et revoir la position des appuis intermdiaires jusqu' la dfinition de solutions acceptables, tant pour les appuis que pour les structures de tablier. Pour satisfaire l'ensemble de ces critres, il peut parfois tre ncessaire de redfinir la position des appuis d'extrmit. En conclusion, l'implantation dfinitive des appuis rsulte d'une recherche itrative convergeant vers des solutions techniquement, esthtiquement et conomiquement satisfaisantes, qui respectent le milieu naturel. 3.3.2 - Analyse des possibilits d'implantation des appuis De nombreux facteurs influent sur l'implantation des appuis.

Ils concernent en particulier : - la topographie du site, - la gologie/gomorphologie/gotechnique, - l'hydrologie, l'hydraulique, le morphodynamisme - les rseaux, l'urbanisation, les servitudes diverses, - la forme des appuis prvus, - l'analyse technico-conomique, - l'volution terme des caractristiques des voies franchies .

177

3.3.2 .1 - Topographie du site La topographie du site peut parfois fortement conditionner l'implantation des appuis dont dcoule galement le choix de la structure du tablier. La pente du terrain, lorsqu'elle concerne des zones potentielles d'implantation d'appuis, est toujours une contrainte importante de projet. Il ne faut jamais la sous estimer, car elle gnre souvent des difficults d'accs aux zones de travaux des ouvrages, et des problmes de stabilit . Par ailleurs, elle peut, dans certains cas, ncessiter la ralisation d'ouvrages provisoires plus coteux. A caractristiques mcaniques des terrains gales, les capacits portantes des sols d'appuis sur pentes ou crtes de talus, par rapport ce qu'elles seraient sur un terrain horizontal, sont en gnral plus faibles. Lorsque cela est possible, il est fortement conseill d'loigner les appuis de ces zones sensibles et notamment de les implanter suffisamment en retrait des crtes de talus . En tout tat de cause, le rglement de calcul des fondations (fascicule 62, titre V [941) dfinit des coefficients qui rduisent fortement la capacit portante du sol dans le cas d'une fondation en crte de talus et qui peuvent s'avrer trs pnalisants. 3.3.2.2 - Gologie - Gomorphologie - Gotechnique Les charges appliques par une fondation un terrain modifient son tat initial. Il convient donc de s'assurer que le sol de fondation prsente, en phases de construction et en phase d'exploitation, les aptitudes s'adapter ces modifications, sans rupture ni dformations ou dplacements excessifs (glissements, tassements importants, . . .). Ce travail commence par les reconnaissances gologique, gomorphologique et gotechnique qui doivent imprativement tre conduites par des spcialistes. Ces tudes permettent d'identifier les formations et les formes de relief en prsence (plaines alluviales modernes, terrasses anciennes, cnes de djection, etc .), leur stabilit, leurs aptitudes mcaniques, et de mesurer les paramtres caractristiques des sols de fondation, mais aussi, dans certains cas, des terrains alentours, afin de dtecter, ou d'valuer, parfois partir des textes rglementaires [94] : - la capacit portante, la compressibilit, l'rodabilit des sols, - les risques d'instabilits potentielles (laves torrentielles en zone de montagne), de grand glissement, - la prsence de cavits, de failles, - les risques de liqufaction (sisme), - les coulements de nappes souterraines, - etc. L'importante panoplie des techniques de fondation et de confortement de sols en place, offre au projeteur des possibilits de rponses adaptes la plupart des situations gologiques et gotechniques rencontres (semelles superficielles, pieux divers, caissons, etc .).

178

Dans certains cas, et avec l'appui de spcialistes, le projeteur peut trouver des solutions intressantes et adaptes aux caractristiques des terrains. Ainsi, par exemple, dans le cas ou l'on craint des dformations, la mise en oeuvre de soutnements souples peut tre prconise. 3.3.2.3 - Hydrologie - Hydraulique Il existe deux types de cours d'eau : - les cours d'eau dits de plaine, qui se caractrisent par une faible pente et un trac stable, - les cours d'eau de montagne forte pente, dbit solide important et au trac instable (en plan et en profil en long).

Les cours d'eau de montagne ncessitent des approches complmentaires : tude gomorphologique et tude du morphodynamisme. Le principal problme que posent les appuis implants dans l'eau est celui de leur prennit et de leur impact morphodynamique. Lorsque les conditions hydrauliques l'imposent, la prennit des fondations d'appuis ne peut tre assure que par des protections qui peuvent tre des batardeaux, des sut-paisseurs de bton, des radiers ou tout autre dispositif appropri, en excluant les enrochements dont le rechargement n'est jamais garanti.

Figure 162 - Contraintes hydrauliques

La consultation d'un spcialiste s'impose dans certains cas pour orienter les choix : - fondations superficielles, - fondations profondes avec surlongueur des pieux (diminution de l'impact) .

179

a) Les paramtres hydrauliques

Ils sont essentiellement constitus : des dbits caractristiques du cours d'eau (tiage, dbit moyen, crues), - du champ des vitesses du courant (intensit, direction), - du niveau des PHE en service, gnralement centennale, ou en construction, - du dbit solide, - de la morphologie du lit : dlimitation des lits majeur, moyen, mineur, et la morphodynamique (rosion des berges, instabilit du lit).
-

Ils sont complts par les donnes complmentaires visant garantir le bon coulement des eaux et le passage des corps morts (revanche), ainsi que la mise hors d'eau des appareils d'appui.

Figure 163 - Traverse d'un canal

b) Les risques d'affouillement et d'rosion

La prsence d'un appui en site aquatique aggrave le plus souvent les risques d'affouillement et d'rosion. Les reconnaissances gomorphologique et gotechnique permettront de dtecter ces risques. Seule l'tude hydraulique spcifique (morphodynamisme), qui doit tre mise en oeuvre le plus tt possible, permet de caractriser, de quantifier et de dfinir les dispositions ventuelles de protection adopter.
c) Les conditions d'excution

Sauf tablir une plate-forme de travail en remblai, la construction d'un appui en site aquatique ncessite la construction d'un ouvrage provisoire destin la mise hors d'eau de la zone de travail par un batardeau. Dans la plupart des cas, la complexit de celui-ci et les efforts auxquels ils est soumis, imposent des tudes, qu'il convient de mener avec l'appui de spcialistes . En outre, les moyens et les matriels ncessaires la ralisation de ces ouvrages sont importants et coteux et ne sont dtenus que par quelques entreprises spcialises.

180

d) Les risques d'vnements accidentels

Les vnements accidentels pouvant compromettre la prennit d'un appui se rsument : - aux chocs de matriaux charris au cours d'une crue (chocs d'embcle, chocs de blocs), - aux chocs de bateaux. Ils peuvent bien entendu concerner aussi bien les ouvrages provisoires que dfinitifs, en phase de construction comme en service. Les risques de chocs de matriaux charris conduisent rechercher le degr d'agressivit du cours d'eau, en terme d'embcle et de transport de blocs, au cours d'une crue. Le projeteur doit veiller positionner les appuis le plus judicieusement possible vis--vis des risques en vitant les piges matriaux que constituent les goulets d'tranglement prs des berges.
On

veille de plus concevoir des formes de piles et de tablier favorisant le passage des corps flottants. Lorsqu'un appui doit tre implant dans un cours d'eau navigable, il convient de le rendre apte rsister aux chocs de bateaux et il convient de se rapprocher des services de la navigation pour fixer les valeurs des chocs adopter. En outre, le projeteur peut se rfrer aux usages en matire de conception des chenaux d'accs un port (Cf. CETMEF (ex STCPMVN) Compigne). 3 .3.2 .4 - Urbanisation - Voiries et rseaux existants La prsence, proximit des ouvrages construire, d'amnagements urbains, de constructions, de voiries, de rseaux divers, ariens et enterrs, etc . rend la recherche des zones possibles d'implantation des appuis plus dlicate mener. Les facteurs pouvant constituer une gne l'implantation d'appuis sont de divers types.
a) Prsence d'obstacles

Le recensement des donnes de projet doit permettre de faire l'inventaire de l'ensemble des obstacles susceptibles de constituer soit une contrainte de projet pouvant interdire l'implantation d'un appui, soit une gne lors de sa construction. Certains obstacles pourront tre : - provisoirement dplacs pour ne satisfaire que des conditions d'excution, sans qu'ils constituent en eux mmes une contrainte d'implantation d'appui (canalisation rinstalle sur une semelle par exemple), - ou dfinitivement dplacs en vue d'obtenir une travure satisfaisante .

181

Figure 164 - Implantation des appuis en zone urbaine

Dans le cas contraire, le projet doit s'en accommoder en vitant toutefois d'avoir recours des dispositions audacieuses, dont la sophistication technique risquerait d'engendrer une excution complexe, dlicate, difficile ou hasardeuse et surtout coteuse.
b) Contraintes d'excution

Ds le stade des tudes d'avant projet, le projeteur doit tre en mesure d'valuer les consquences de ses choix d'implantation d'appuis et des techniques ou dispositions de construction. Outre la stabilit, il doit apprcier l'impact du projet sur l'environnement naturel de l'ouvrage et les consquences fcheuses qu'une dfaillance pourrait avoir sur les constructions avoisinantes .

Figure 165 - Difficults d'excution lies au site

Cette valuation doit concerner les effets parasites sur les terrains suite la construction du nouvel ouvrage mais aussi et surtout aux problmes que pourraient entraner, tant pour

182

l'ouvrage proprement dit que pour les constructions et leurs occupants, ou les rseaux, des travaux provisoires insuffisamment tudis, comme : - un terrassement pouvant occasionner une instabilit de versant ou un glissement de terrain, - un pompage intempestif visant rabattre la nappe et faciliter la construction d'une fondation, pouvant occasionner des tassements nuisibles aux constructions, - un battage de palplanches, ou l'emploi d'explosifs proximit de constructions propageant des vibrations et pouvant occasionner des dsordres, - etc. Dans de tels cas, le conseil d'un spcialiste s'impose. Il doit en outre permettre de dfinir les travaux provisoires indirectement lis l'ouvrage mais dont la ralisation peut entraner des consquences nfastes (piste de chantier flanc de versant). 3.3.2 .5 - Forme des appuis Un simple regard sur les ouvrages mis en service dans les dernires dcennies montre la diversit des formes d'appuis ralises. On assiste effectivement, gnralement au bnfice de l'esthtique des ouvrages, une sophistication des formes.

Figure 166 - Formes simples et fonctionnelles drives de la section rectangulaire

Sauf circonstances particulires dictes par des contraintes lourdes de projet, les dispositions gnrales qui doivent prsider au choix des formes d'appuis relvent de principes simples visant : - favoriser la descente la plus directe (verticale) possible des charges du tablier sur les fondations, - rpartir aussi uniformment que possible les charges sur le sol, - permettre un bon coulement des eaux (appuis dans l'axe du courant, faible matre couple).

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La morphologie des appuis peut dpendre troitement de paramtres particuliers : - exposition aux chocs -> piles massives, - exposition aux crues -> piles avec avant et arrire becs profils, - problmes d'emprise ou de -> piles marteaux, grande hauteur - grande hauteur (1) -> piles creuses ou en forme de H, - largeur importante de tablier ou obstacle -> piles portique. survoler

Figure 167 - Pile portique La forme des piles ou au moins des ttes de piles, doit tre adapte la nature du tablier qu'elle supporte, ce qui ncessite des dimensions minimales pour recevoir les appareils d'appui et les emplacements de vrinage. Les guides de conception des diffrents ouvrages types du SETRA dtaillent les dispositions adopter et il convient de s'y reporter. 3 .3 .2 .6 - Analyse technico-conomique Comme il a t soulign prcdemment, l'optimisation du cot de l'ouvrage passe par celle du cot des appuis. Les choix d'implantation des appuis font partie de la dmarche itrative dcrite prcdemment dont il faut peser l'impact conomique. Du point de vue de la surveillance et d'entretien ultrieur des ouvrages, des dispositions particulires pourront tre adoptes en vue de : - faciliter la visite des abouts de tablier (cules), - faciliter les oprations de vrinage et de changement d'appareils d'appuis, - etc.

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Pour mmoire pour les ouvrages courants

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3.4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE La conception d'un pont est trs troitement lie son mode de construction. Ces modes de construction, de plus en plus sophistiqus, permettent, par les constants progrs raliss dans le domaine des procds de fabrication, d'apporter des rponses innovantes et originales aux problmes poss par les franchissements d'obstacles les plus divers. Cette volution a t permise grce aux importants progrs raliss sur la qualit et les performances des matriaux de construction ainsi que dans le domaine de l'innovation technologique en matire de techniques de chantiers. Ce chapitre passe en revue les mthodes de construction les plus couramment utilises : La construction sur taiements, la plus rustique, la prfabrication des ouvrages, trs pratique, le lanage des ponts mtalliques ou mixtes. L'expos s'ouvre galement assez largement des techniques davantage utilises pour des ouvrages non courants, telles que la mise en place par rotation, le poussage ou des modes de construction faisant appel un phasage plus ou moins complexe. Rappelons toutefois que 80 % des ponts sont des ponts dalles ou des portiques, gnralement construits sur taiements, et pour beaucoup en site urbain. 3.4.1 - Construction sur taiements (chafaudages porteurs ou cintres) La construction sur taiements est la mthode de construction a priori la plus simple. Les taiements supportent, en construction, les charges de coffrages, de service et le poids propre de la structure avant que le bton n'ait atteint une rsistance suffisante pour pouvoir supporter seul ces charges. Ils doivent rpondre des critres de rsistance mais aussi de dformabilit [84] pour permettre, aprs leur dmontage, de respecter les tolrances gomtriques de construction.

Figure 168 - Dalle prcontrainte sur taiements en cours de ferraillage

La construction sur taiements permet de raliser des ouvrages de dimensions modestes et de formes simples, comme les ponts cadres, les portiques ou les ponts dalles .

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Elle s'impose en gnral pour les brches de faible longueur et de faible hauteur, lorsqu'il n'y a pas de contrainte d'occupation majeure de l'espace entre l'ouvrage et le sol. On peut galement avoir recours ce type de procd pour la ralisation de structures plus importantes ou plus complexes comme les ponts bquilles ou encore lorsque l'ouvrage permet un phasage de ralisation pouvant rendre comptitive la rutilisation des quipements provisoires. Les taiements prsentent l'avantage d'offrir une grande surface de travail (platelage). La surface offerte par le platelage, constitu d'lments mtalliques, de bastaings de bois ou de poutrelles standards spcialement prvues par les fabriquants, permet une grande libert de forme pour le coffrage des structures. Il supporte galement les surlargeurs ddies la circulation des ouvriers et permet la mise en place des dispositifs de scurit. Nous nous limiterons ici la construction des ouvrages en bton qui constituent le domaine d'emploi le plus courant des taiements. 3 .4.1 .1 - Les chafaudages porteurs Les chafaudages sont gnralement constitus de tours mtalliques. Ces tours, formes de poteaux entretoiss, transmettent directement et aussi uniformment que possible les charges qu'elles portent au sol, sur lequel elles sont rparties l'aide de longrines, de bastaings ou de palplanches mtalliques.

Figure 169 - Echafaudages porteurs

La stabilit des chafaudages porteurs est troitement lie : - la conception mme de ces ouvrages provisoires : gomtrie des lments, qualit des assemblages, respect des longueurs de sortie des pieds et ttes de tours, bonne prparation et rglage de l'assise, conception des calages qui doivent tre protgs contre les agressions, en particulier celle des eaux de ruissellement, - au nombre et la bonne disposition des lments de contreventement, - la bonne rpartition des charges entre tours . Les tassements du sol doivent rester faibles, ce qui impose de s'assurer de la qualit et de la stabilit des sols d'appui et d'carter les tours des zones sensibles, que sont par exemple, les pentes, crtes de talus ou proximit de soutnement.

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Les vrins vis qui quipent gnralement les fourches places en ttes de tours permettent le rglage fin du platelage . Rappelons que la course de ces vrins est limite et qu'il est dangereux de dpasser les valeurs prvues par le constructeur, mme pour des lments en parfait tat .

Figure 170 - Echafaudage gnral d'un pont dalle

Les conditions d'exploitation sous chantier peuvent, dans certains cas, imposer de maintenir une circulation sous l'ouvrage en construction. Dans ce cas : - les chafaudages porteurs sont adapts pour permettre de dgager le gabarit souhait (hauteur et largeur), - les tours jouxtant la largeur roulable sont renforces pour recevoir en tte les poutres permettant de dgager la porte (largeur) et le tirant d'air souhaits (hauteur) . Cette disposition constitue localement un vritable cintre . Il convient de contrler attentivement la stabilit de l'ouvrage provisoire en veillant centrer les appuis du cintre sur les tours, - il est par ailleurs impratif de protger ces quipements par des dispositifs les mettant l'abri des chocs latraux (dispositifs rigides tels que GBA), mais aussi du passage des vhicules en surgabarit (stabilit du cintre, mise en place de chaque ct et distance suffisante de l'ouvrage d'un portique gabarit de protection et d'une signalisation adapte). - il convient enfin, en plus de l'estimation des contreflches donner au cintre, d'tudier le phasage de btonnage entre les parties sur chafaudages porteurs et cintres, pour viter, lors du btonnage, d'occasionner localement des dformations sur le bton en cours de prise. Lorsque le sol de fondation n'est pas de bonne qualit, il peut tre envisag une substitution sur une profondeur suffisante pour permettre de limiter les tassements et garantir la gomtrie finale de l'ouvrage (profil en long). Lorsque le sol est de qualit mdiocre (sol compressible) et que son renforcement ncessite de recourir, sur une grande surface, des dispositions coteuses pour limiter les tassements

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(fondations profondes), les chafaudages porteurs deviennent assez vite trs onreux . Il convient alors de recourir d'autres mthodes de construction dveloppes ci-aprs. 3 .4.1 .2 - Les cintres A la diffrence des chafaudages porteurs qui descendent les charges directement sur le sol par une multitude de poteaux, les cintres constituent de vritables ouvrages provisoires portant l'ensemble des charges (coffrages, bton, charges de service en phase de construction) et les transmettant au sol, leurs extrmits, par l'intermdiaire d'un nombre limit d'appuis. Les appuis dfinitifs sont utiliss si les conditions le permettent . Lorsque les conditions de porte l'exigent, ils peuvent tre complts par quelques appuis provisoires pour optimiser leur cot .

Figure 171 - Cintres reposant sur les appuis dfinitifs

Les cintres sont employs de prfrence aux chafaudages porteurs lorsque : - les travaux de renforcement des sols de fondation de mauvaise qualit en vue d'appuyer un chafaudage gnral deviennent d'un cot prohibitif, - le gabarit de circulation doit tre libr sous l'ouvrage en cours de construction, - la morphologie escarpe du terrain complique la mise en oeuvre d'un chafaudage porteur gnral, - la nature de l'obstacle ne permet pas ou rend trop onreuse la mise en place d'un chafaudage (grande hauteur), - l'ouvrage provisoire doit dgager en phase de travaux un chenal d'coulement des crues d'un ruisseau ou d'une rivire. Les cintres de petites portes sont gnralement constitus de profils en acier du commerce. Pour des portes plus importantes, on a recours des poutres de plus grande capacit, qui sont gnralement des poutres triangules. La capacit portante des cintres est obtenue en jouant sur la gamme de produits offerts par les fabricants et sur leur espacement.

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Les poutres s'appuient sur des tours provisoires, correctement fondes ou sur les appuis dfinitifs de l'ouvrage dont il convient de vrifier la stabilit . De mme que pour les poutres, les entreprises spcialises disposent d'une large gamme de tours couvrant l'essentiel des besoins en la matire. Les cintres imposent une justification par le calcul plus lourde que les chafaudages. Il convient en particulier : - de vrifier naturellement l'ouvrage provisoire dans toutes les phases de construction afin de dfinir les moyens mettre en oeuvre pour garantir sa stabilit (dversement latraux, contreventements), - d'estimer, afin de les compenser par une contreflche de construction, les flches prises par les cintres lors du btonnage de la structure, - de dfinir le phasage de btonnage afin d'viter la formation de fissures dues aux dformations du cintre sur des btons en cours de prise . Le btonnage s'effectue en chargeant en priorit les zones les plus dformables. de vrifier la dformabilit du cintre. Utiliss autrefois pour des portes assez importantes, leur cot et les progrs raliss dans les mthodes de construction des ponts de grandes et moyennes portes (ponts pousss, . ..), limitent aujourd'hui leur emploi aux ouvrages peu hauts et de moyenne importance. 3 .4.1 .3 - Variantes de construction
a) construction en sur gabarit

Dans certains cas de passages suprieurs sur route, voie ferre ou canaux en service, la hauteur disponible entre la sous-face de la poutre projete et le niveau du gabarit provisoire ne permettent pas la mise en oeuvre d'un cintre. Dans ce cas, il peut tre envisag, pour viter de construire un ouvrage en sur-gabarit dfinitif, coteux en remblais contigus et moins heureux esthtiquement, de le construire sur cintre une cote suprieure la cote dfinitive et de le redescendre ensuite, par vrinage, sur ses appuis dfinitifs, aprs vacuation du cintre.

Figure 172- Construction en sur-gabarit - Empilement de cales en bton

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Pour ce faire, la ligne d'appuis provisoire est surleve l'aide d'un jeu de cales (empilage de cales lmentaires) dont l'paisseur permet de compenser le dficit de hauteur initialement disponible pour le cintre. L'paisseur des cales lmentaires doit tre limite afin : - de rduire la hauteur des paliers successifs de descente de l'ouvrage vers sa position dfinitive, - de minimiser les efforts parasites sur la structure et d'viter le renforcement de celleci (ferraillage, prcontrainte), qu'imposeraient, tant transversalement que longitudinalement (ouvrage plusieurs traves), les dnivellations diffrentielles entre points ou lignes de vrinage. La conception du cintre est dans ce cas rendue plus dlicate par la prsence des appuis provisoires (cales ou vrins avec crous de blocage) qui doivent tre maintenus en place pendant la phase d'vacuation du cintre (ripages latraux). Ces oprations, dlicates raliser et qui compliquent les problmes de scurit, doivent tre conduites par des entreprises spcialises disposant des matriels spcifiques ce type d'intervention et seules capables d'assurer la parfaite matrise de la technique . Les possibilits d'asservissement de vrins permettent aujourd'hui de matriser les dnivellations d'appuis avec une prcision gnralement suffisante (quelques diximes de mm).
b) Utilisation de terrains en place comme taiements provisoires

Cette technique de ralisation peut tre employe lorsque la brche franchie par l'ouvrage projet est raliser entirement en dblai . Elle consiste btonner directement le tablier sur le sol par l'intermdiaire d'un bton de rglage. Elle peut permettre une conomie sur le cot du cintre et du coffrage et un gain sur les dlais de ralisation. Elle consiste raliser successivement : les fondations, gnralement profondes (pieux, barrettes ou parois moules) et les appuis et chevtres de tte de l'ouvrage, - la prparation du terrain par compactage lger, le bton de rglage sous la surface du tablier, - le ferraillage et le btonnage du tablier sur le bton de rglage, - le terrassement en taupe sous l'ouvrage ds que le dcintrement par terrassement est ralisable.
-

Ce mode de construction n'est possible que dans des terrains meubles pouvant supporter sans dommage (tassements) la charge surfacique apporte par le poids du bton lors du coulage du tablier. Le cas chant, une substitution du sol en place est possible. Un traitement architectural des appuis est gnralement ncessaire . Il est gnralement ralis par ajout d'lments prfabriqus plaqus sur les parois des appuis.

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3.4.2 - Prfabrication La technique de prfabrication des structures porteuses de ponts remonte la premire gnration des ponts poutres en bton arm. Cette technique, qui a connu un essor grandissant depuis la dernire guerre mondiale, constitue une solution intressante lorsque la standardisation des lments prfabriqus peut confrer au chantier un caractre industriel, en optimisant leur mode de fabrication et d'assemblage et en ne limitant les oprations sur chantier qu' de simples oprations de ferraillage et de btonnage. La fabrication des pices en usine, l'abri des intempries, permet de garantir le respect des dlais et apporte une meilleure garantie en matire de qualit. La qualit des ouvrages prfabriqus termins repose principalement sur : - la qualit des tudes de conception des structures qui ncessite de dfinir avec prcision les dimensions des pices lmentaires et des rservations pour assemblages et de soigner la conception des joints entre lments prfabriqus (cls de transfert de cisaillements), - le respect des tolrances sur la gomtrie finie des pices prfabriques (calepinage des armatures), pour garantir le bon assemblage entre lments . Le niveau de dtail peut ncessiter des tudes trs pousses, y compris dans l'ordre de montage des pices, dans le cas d'une gomtrie complexe d'ouvrage, - le respect des rgles de l'art et des dispositions constructives essentielles que la prfabrication ne permet pas toujours de satisfaire, en raison des problmes lis la sophistication des moules (corbeaux, goussets), - la qualit de la prparation des sols d'appui,
- le mode de

prfabrication et la cadence de rotation des moules qui peuvent imposer un traitement thermique des btons,

- le mode de manutention et de pose des pices sur chantier, qui impose parfois le recours des moyens de levage de forte puissance . Il convient de veiller systmatiquement la stabilit des engins de manutention en cours d'intervention (grues en charge), et de s'assurer qu'aucun obstacle ne risque de compromettre ces oprations (ligne lectrique), ni de mettre en cause la scurit des usagers au cours des manoeuvres (survol de voies circules), - la bonne dfinition des quipements provisoires de soutnement et de brlage des pices, la pose, avant assemblage dfinitif des lments, - le choix des matriaux, en particulier la qualit des btons de structure et de clavage, mais aussi le choix du complexe d'tanchit dont dpend pour une large part la prennit de la structure, - le contrle gomtrique sur le site lors de l'assemblage des pices prfabriques .

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Cette technique trouve aujourd'hui des applications multiples dans l'ensemble des techniques relatives aux ouvrages, qu'il s'agisse des structures ou des superstructures, et pour tous les types de matriaux employs. Couramment retenue pour les ponts poutres prcontraintes (VIPP et PRAD pour lesquels il a mme t ralis la prfabrication du hourdis), mais aussi pour la quasi totalit des petits ouvrages en bton arm ou mtalliques, comme les dallots et les buses mtalliques, cette technique s'est trs largement tendue aujourd'hui aux autres types d'ouvrages en permettant de limiter, parfois de faon sensible, les dlais d'excution. Les faibles cots de transport conduisent aujourd'hui, mme dans le cas o le nombre de pices est trs important, les prfabriquer dans des usines spcialises. Ces pices sont ensuite transportes sur site par camions, ce qui pose le problme de l'organisation du chantier et en particulier celui du stockage sur site pour viter de multiplier les manutentions inutiles de pices lors de la pose. La prfabrication sur chantier s'impose cependant dans le cas o le volume ou le poids des pices rendent impossible le transport de l'usine au chantier.

Figure 173 - Ouvrage vot prfabriqu

Enfin, si les ouvrages prfabriqus peuvent en effet offrir de multiples avantages, condition que toutes les phases de construction soient conduites dans le respect des rgles de l'art (choix des matriaux, prfabrication, dmoulage, stockage, transport, manutention, assemblage, ... des pices), il est primordial d'attacher une importance particulire aux dispositions d'assemblage des lments prfabriqus sur site . A ce propos, et pour des raisons qui tiennent tant l'amlioration du mode de fonctionnement qu'au risque d'apparition de pathologie sur l'ouvrage, on cherchera privilgier les dispositions visant raliser une continuit mcanique de la structure (meilleure capacit s'adapter la reprise d'effets parasites, suppression des appareils d'appui, suppression des joints de chausse, . . .).

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3.4.2.1 - Ponts poutres prfabriques en bton arm ou prcontraint En dehors des problmes d'assemblage des pices, conditionns essentiellement par les dispositions de calepinage des armatures, les petits ouvrages poutres en bton arm, de coffrages simples, qui ne mettent en jeu que des pices de faibles dimensions et de poids modrs, ne posent pas de problme particulier.

Figure 174 - Lancement d'une poutre VIPP

Les poutres de VIPP, de portes gnralement suprieures 30 mtres sont, compte tenu de leur encombrement, de leur poids et de la hauteur souvent importante de l'ouvrage par rapport au sol : soit prfabriques sur les remblais d'accs l'ouvrage et lances, aprs mise en prcontrainte de premire famille, l'aide d'une poutre de lancement prenant appui sur les appuis dfinitifs, ou par des moyens de levage (grues ou bigues), dans quelques rares cas, les poutres ont t btonnes en place partir d'un cintre reliant les appuis dfinitifs successifs . Ce cintre est tudi pour porter le poids des coffrages et celui du bton frais de la poutre . Il se dplace transversalement sur des rails amnags sur le parement avant des appuis, pour raliser l'ensemble des poutres d'une trave, puis, de trave en trave pour permettre la construction de l'ensemble des poutres de l'ouvrage. Contrairement aux poutres de VIPP, prcontraintes par post-tension (aprs coulage et durcissement du bton), les efforts mis en jeu, avant coulage du bton, dans le cas de la prcontrainte par pr-tension des poutres PRAD (prcontrainte par fils adhrents), imposent la construction des poutres en usine. En raison du cot trs important que reprsenterait la construction d'un banc de prfabrication sur site, dont l'installation n'est possible que sous certaines conditions (grande longueur disponible, possibilit de construire des plots fixes d'ancrage des fils et torons de prcontrainte), une installation foraine de prfabrication ne pourrait se concevoir qu' partir d'un nombre trs important de pices .

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Figure 175 - Pose de poutres PRAD la grue

Les poutres sont fabriques en usine, sur des bancs de grande longueur qui permettent simultanment la construction en ligne de plusieurs poutres la fois. Aprs durcissement du bton, dmoulage, et mise en prcontrainte par relchement des fils ou des torons, les poutres sont stockes en usine, avant d'tre reprises et charges sur trinqueballes par lots de 2 3, et transportes sur chantier, ou elles sont directement poses, la grue, sur leurs appuis dfinitifs. Dans la trs grande majorit des cas, la mise en place de ces poutres peut se faire au moyen de grues courantes, dans des dlais trs courts, ne ncessitant, lorsque le pont construire franchit une voie en service, que de brves coupures de circulation. Seules des circonstances particulires, comme des brches profondes ou inaccessibles (voies SNCF), interdisant l'accs des grues courantes, peuvent imposer des moyens de levage de forte capacit. Ces oprations restent nanmoins particulirement dlicates et supposent d'avoir pralablement dfini, pour les poutres PRAD comme pour les poutres de VIPP, les moyens d'assurer la stabilit des poutres (dversement, encastrement en torsion), aussi bien au cours des phases de manutention, qu'une fois en place sur appuis dfinitifs, en attente de la construction du hourdis. La prennit des poutres PRAD, qui disposent de la totalit de la prcontrainte ds la fabrication en usine, dpend trs troitement des conditions de stockage et de manutention et en particulier, des points d'appuis ou de levage ( prciser par le calcul). Le non respect de ces rgles peut initier des dsordres (fissures) pouvant rendre la poutre impropre sa destination, ou mme entraner sa ruine.

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3.4.2 .2 - Ponts cadres, portiques et ouvrages vots prfabriqus Ces ouvrages sont, parmi tous, ceux dont la simplicit des formes favorise la prfabrication partielle ou totale en usine ou sur chantier . Cette prfabrication est gnralement limite aux ouvrages de dimensions modestes. Les ouvrages industrialiss proposs par les constructeurs couvrent aujourd'hui une gamme importante des variantes envisageables pour ces types d'ouvrages. En plus des recommandations dcrites ci dessus, en particulier en ce qui concerne les dispositions d'assemblage des pices prfabriques, il convient d'attirer l'attention sur l'importance accorder l'tanchit et sa protection, aux remblais techniques raliss proximit immdiate des ouvrages par des matriaux rigoureusement slectionns permettant de matriser les paramtres gotechniques, la qualit des sols d'assise et aux conditions de pose qui sont respecter pour ces ouvrages au mme titre que pour les ouvrages couls en place .

Figure 176 - Cadre prfabriqu

A ce sujet, on pourra se reporter, aux recommandations donnes dans la note d'information n12 du SETRA relative aux conduits MATIERE [85] (recommandations qui peuvent tre tendues l'ensemble des ouvrages vots prfabriqus) et aux guides de conception des ponts cadres et portiques dits par le SETRA [72]. Un soin particulier doit tre apport la conception et la ralisation des clavages, zones potentiellement plus faibles et devant garantir un bon monolithisme de l'ouvrage .

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3.4.3 - Techniques spcifiques aux ponts poutres mtalliques ou mixtes Les structures mtalliques sont prfabriques en usine, puis transportes par tronons et montes sur chantier : sur les remblais d'accs o ces tronons sont assembls, avant d'tre mis en place par lanage, sur les appuis dfinitifs (quivalent au poussage des ponts en bton), aprs un prassemblage au sol si ncessaire, sur les appuis dfinitifs ou sur pales provisoires, dans leur position dfinitive, sur lesquels ils sont mis en place par levage la grue. Ces deux modes de montage sont ceux employs pour la mise en place des structures mtalliques de ponts mixtes, qu'il s'agisse d'un ouvrage bipoutres ou d'un caisson.

Figure 177 - Lanage d'un tablier

Le deuxime mode de montage est seul utilis dans le cas des structures mixtes en poutrelles enrobes pour lesquelles on utilise des profils du commerce, contrairement aux poutres de bipoutres mixtes qui sont des profils reconstitus souds (PRS). Nous nous limiterons l'expos de ces deux modes de mise en oeuvre, bien que d'autres modes existent et puissent convenir pour la mise en place d'ossatures mtalliques, comme par exemple, pour les ouvrages franchissant un cours d'eau, le hissage de la structure partir d'un pont flottant. Les tudes de stabilit (dversement), doivent porter sur l'ensemble des phases de montage, quelle que soit la technique de mise en oeuvre employe.

3 .4.3.1 - Le lanage L'opration de lanage consiste tirer, l'aide d'un treuil pour multiplier l'effort de traction, tout ou partie de l'ossature mtallique en la faisant rouler sur des galets ou glisser sur des patins utilisant du Tflon . L'effort de traction est cr entre la cule de dpart et l'arrire de la structure lancer. Le treuil de traction est doubl d'un treuil de retenue permettant d'inverser la manoeuvre en cas de problme (dplacement anormal de la structure).

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Si l'aire de montage, l'arrire des cules, n'a pas la longueur suffisante pour permettre l'assemblage de la totalit de la structure, (ce qui est souvent le cas des grands ponts), on procde des assemblages et des lanages successifs. La longueur minimale de l'aire de montage doit tre environ le double de celle de la trave de rive. Sa largeur est celle de l'ossature mtallique augmente de l'encombrement des quipements de montage et de lanage, soit environ 2,50 m de part et d'autre. Les tronons sont poss sur les remblais d'accs, eux mmes rgls au niveau suprieur du chevtre (lorsque la construction du mur garde-grve est diffre, ce qui est le cas courant), par l'intermdiaire de calages provisoires en bois, dont la distance est dfinie pour que les dformations soient quasiment nulles aux extrmits assembler, positionnes en vis--vis. Les assemblages sur chantier se font alors par soudures manuelles bout bout, en respectant une progression qui laisse se dvelopper le retrait de soudure. Aprs assemblage des poutres principales et des lments transversaux, la structure est abaisse sur le systme de roulement constitu de chaises galets balancier (assurant l'quilibre rigoureux des charges), ou appuis glissants au Tflon sur plaques inox . Le nombre et les dimensions de ces quipements dpendent des efforts reprendre (ractions d'appuis de lanage). Le guidage latral est assur par des galets d'axe vertical prenant appui sur le bord latral de la membrure infrieure. La structure est quipe d'un avant bec d'accostage (nez relev), permettant de rduire les efforts de lanage et de reprendre la flche prise par l'ouvrage afin d'assurer la structure le passage des appuis .

Figure 178 - Lanage d'un ouvrage mtallique - avant-bec

Des quipements spcifiques sont prvus pour le lanage de ponts courbes, ou de structures dj quipes du hourdis de couverture sur l'aire de prfabrication .

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En fin d'opration, l'ouvrage est cal provisoirement pour recevoir le hourdis de couverture et parfois les superstructures, puis vrin pour la mise en place des dispositifs d'appui dfinitifs. Le niveau de rglage de la charpente mtallique, avant btonnage, doit ventuellement tenir compte des dcalages prvus dans le cas o des dnivellations d'appuis sont effectues pour recomprimer le hourdis aprs sa construction.

3 .4 .3 .2 -

Le levage

Le levage consiste mettre en place, l'aide de grues, dans leur position prte dfinitive, les tronons mtalliques tels qu'ils sont livrs d'usine ou aprs un prassemblage au sol, sur site. Ce mode de mise en place d'lments mtalliques peut tre utilis pour des pices importantes (voussoirs de caisson mtallique , grande poutre, . . .) mais galement et surtout pour la mise en place de poutres de petites dimensions, telles celles des ponts poutrelles enrobes ou des PSIPAP. La principale condition de sa mise en oeuvre rside dans les possibilits d'accs au site des moyens de levage et de stockage des lments. De plus, la capacit des engins de levage est dtermine davantage par le moment de renversement qu'ils peuvent supporter que par la capacit des crochets de levage.

Figure 179 - Levage de poutres mtalliques

La longueur des tronons doit viser limiter les soudures excutes dans des conditions inconfortables et supprimer ou rduire le nombre d'appuis provisoires de montage dont la construction peut s'avrer coteuse, surtout si le sol d'appui n'est pas de bonne qualit.

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3.4.4 - Autres modes de construction L'importance et le cot des quipements ncessaires la construction d'ouvrages de franchissement de brches difficiles (hauteur, accs, ...), mais aussi les contraintes d'exploitation sous chantier de plus en plus dlicates satisfaire (franchissement d'autoroute, de voies ferres en exploitation, substitution d'ouvrage), ont naturellement conduit les concepteurs imaginer des mthodes tendant de plus en plus limiter l'importance et le cot des matriels mais aussi les nuisances et la gne aux usagers. Par leur particularit, la sophistication du phasage de construction et des calculs qu'elles entranent, ces mthodes imposent le recours des organismes particuliers, mme lorsqu'elles sont tendues la construction de petits ouvrages. Si l'on excepte le cas des ouvrages mis en place par autoripage ou autofonage , que l'on peut classer parmi les ouvrages courants non types, les ouvrages construits par les techniques dcrites dans les paragraphes qui suivent sont considrer, au sens de la circulaire du 5 mai 1994, comme des ouvrages d'art non courants et les tudes doivent tre menes par un bureau d'tudes spcialis. Rappelons que l'instruction du projet statuera au cas par cas sur ce classement. Les paragraphes suivants n'ont pour but que de dcrire de faon sommaire, parmi l'ensemble de ces mthodes, celles qui pourraient concerner des ouvrages de dimensions modestes. Nous n'voquerons pas le cas de la construction par encorbellements successifs, mme lorsqu'il s'agit d'assembler sur chafaudages des lments prfabriqus . Sont abordes les mthodes faisant appel au phasage de construction, de ripage ou de poussage et de mise en place par rotation. 3.4.4 .1 - Phasage de construction Lorsque l'ouvrage est peu haut par rapport au sol et que, par son importante surface il rend prohibitive la mise en place d'un chafaudage gnral, il peut tre intressant de phaser sa construction et d'optimiser le cot des taiements et par contre coup, celui de l'ouvrage. Le phasage limite l'importance des taiements qui sont dplacs et rutiliss pour chacune des phases de construction. Dans ce cas, et pour viter les oprations rptitives lourdes de montage et de dmontage, il peut tre conomique de concevoir des quipements provisoires spcifiques. Ces quipements doivent permettre, aprs stabilisation de la phase en cours, et sans dmontage, de faciliter le dcoffrage, de limiter le temps de transfert, le nettoyage et le rglage des outils pour la ralisation de la phase suivante. Le phasage n'est pas sans consquence sur les calculs (efforts, dformations) et les dispositions constructives respecter sur chantier (reprise de btonnage, phasage de prcontrainte, mise en prcontrainte partielle) .

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Il permet par contre, en diminuant sensiblement le volume de bton mettre en oeuvre en une seule fois, de limiter le nombre d'quipes et la dure des btonnages. Plusieurs mthodes de construction peuvent tre envisages suivant l'importance de l'ouvrage et la morphologie transversale du tablier en particulier : - le phasage longitudinal seulement, - le phasage transversal seulement, - la combinaison des deux mthodes. Cette technique est gnralement rserve aux ouvrages en bton prcontraint . Les ouvrages en bton arm, de dimensions plus modestes, justifient rarement le recours de tels phasages. Cette mthode a toutefois pu tre employe pour les ponts dalles ou des ponts poutres en bton arm. Dans de rares cas, et lorsque l'ouvrage est peu haut, il peut tre intressant de comparer le cot d'un coffrage outil et d'un chafaudage pour la ralisation par phases d'un hourdis de pont mixte (bipoutres).
a) phasage longitudinal seul

En dehors des structures de type caisson en bton prcontraint, cette mthode ne concerne, dans le domaine des ponts courants, pratiquement que les ouvrages de grande longueur, de type dalle prcontrainte, une ou plusieurs nervures et nombre important de traves (remploi du matriel). La mthode consiste construire l'ouvrage l'avancement, trave par trave, voire deux traves par deux traves .

Figure 180 - Construction l'avancement

Pour viter de se pnaliser par les efforts de poids propre, en cours de construction, il est habituel de construire la premire trave et l'amorce de la deuxime trave jusqu'au voisinage du cinquime ou du quart (position du foyer) de la trave suivante, de manire se trouver dans la zone de moment nul. Aprs durcissement du bton, mise en prcontrainte pour stabiliser la partie d'ouvrage ralise, et dcoffrage, la mme opration est recommence en dplaant les quipements longitudinalement, pour les positionner sur le reste de la deuxime trave et l'amorce de la troisime, et ainsi de suite jusqu' la dernire trave.

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Figure 181 - Phasage longitudinal - Section de reprise La multiplication des ancrages, le croisement des cbles, l'encombrement des abouts provisoires et dfinitifs, . .., qu'entranent le phasage de construction, impose, ds la phase projet, la recherche de dispositions de prcontrainte adaptes ce mode de construction.

L'encombrement des dispositifs d'ancrage des cbles, chacune des extrmits provisoires de mise en prcontrainte, ou la recherche de dispositions visant optimiser la prcontrainte de construction ou de continuit, peuvent conduire : - coupler un certain nombre de cbles, - disposer des ancrages en extrados de l'ouvrage. Si dans le pass, le couplage des cbles a pu poser des problmes lis la conception, la mise en oeuvre et au fonctionnement de certains types de coupleurs, les progrs raliss depuis permettent un fonctionnement satisfaisant de ces dispositifs . Il convient cependant, de veiller ce que les dispositions constructives adoptes, en particulier pour ce qui est de la proportion d'armatures couples (article 6 .1 .5 du BPEL), les conditions de leur mise en oeuvre, leur fonctionnement permettent d'assurer la reprise des sollicitations pour lesquels ils sont prvus. La sortie des cbles en extrados pose le double problme de la gomtrie des boites d'ancrage et de la protection des ancrages . Si le problme de la gomtrie des boites d'ancrage se rsout sans trop de difficults, la protection des ancrages contre les infiltrations des eaux de chausse impose une rflexion, ds la phase projet, sur le choix du bton de remplissage, les dispositions d'armatures de fermeture, et surtout du complexe d'tanchit destin garantir la protection dfinitive des ancrages. Des cbles de continuit peuvent tre prvus, dans certains cas, pour assurer le complment de prcontrainte ncessaire la reprise des efforts de superstructures et de charges de service. Pour viter la multiplication des ancrages dans des zones o la place disponible est gnralement limite, ces cbles peuvent s'ancrer sur des bossages intrieurs (entre deux nervures par exemple) .

201

b) phasage transversal

Ce mode de construction est plus particulirement adapt au cas des dalles nervures, prcontraintes, deux nervures ou plus, prsentant une symtrie transversale. La diffrence avec le mode de construction voqu prcdemment, rside ici dans le fait que l'on profite de cette symtrie transversale de l'ouvrage pour limiter encore les quipements de construction et rduire ainsi leur cot . Cette solution peut tre utilise dans le cas o il s'avre utile d'ouvrir la circulation une partie de l'ouvrage le plus tt possible. On commence par construire une premire phase transversale qui consisterait par exemple, dans le cas d'une dalle deux nervures, raliser une demi largeur de structure, diminue de la demi largeur du clavage transversal. Aprs prise du bton, mise en prcontrainte de la partie ralise et dcoffrage, on recommence l'opration en dplaant transversalement les quipements de construction sur la demi largeur symtrique .

Figure 182- Phasage transversal

Avant clavage transversal, les conditions de stabilit au dversement peuvent imposer d'encastrer la torsion la nervure (surtout si elle est troite) sur appuis. Aprs mise en prcontrainte de la deuxime nervure, on ralise le clavage transversal qui est souvent simplement arm, mais qui peut tre aussi prcontraint, en particulier lorsque l'ouvrage est de grande largeur. La prcontrainte transversale est toujours conseille pour viter la fissuration du hourdis au droit des reprises de btonnage longitudinales. Le processus est rpt sur la deuxime trave et ainsi de suite comme prcdemment. La continuit longitudinale est assure, comme dans le cas prcdent, par prcontrainte. De nombreuses variantes de construction de ce type peuvent tre imagines. L'indpendance des deux premires phases transversales s'impose en raison des efforts parasites, longitudinaux et transversaux, que feraient natre dans la structure entire, en particulier pour la premire phase, les mises en prcontrainte de la deuxime phase si elle tait directement coule au contact de la premire (cisaillements, flexion transversale).
202

Ce problme subsiste pour les actions qui se dveloppent aprs clavage . C'est le cas du retrait et du fluage diffrentiels gns dont les effets sont d'autant plus importants que la diffrence d'ge entre les btonnages des deux nervures est important . Il se cre un systme d'autocontraintes comprimant la nervure la plus ancienne et tendant la plus rcente, qui se traduit par une dformation courbe en plan (mise en banane de l'ouvrage). Cette solution n'est envisager qu'en dernier recours.

3.4.4 .2 - Mise en place par ripage transversal Le principe de cette mthode de mise en place est trs simple. Il consiste, lorsque la dure d'occupation de l'emprise de l'ouvrage dfinitif est limite, ou lorsque les conditions de mise en place d'un cintre s'en trouvent simplifies, prfabriquer la structure, en tout ou partie, ct de son emplacement dfinitif, et de la riper transversalement, cet emplacement. Pour les petits ouvrages, cette mthode est gnralement employe lorsqu'il s'agit de remplacer un ouvrage en service en limitant la gne aux usagers. La structure est entirement ou partiellement prfabrique sur des appuis construits dans le prolongement des appuis dfinitifs . Sa mise en place peut alors se faire par ripage transversal aprs interruption de la circulation et dmontage de l'ouvrage existant.

Figure 183 -

Ripage transversal

Cette opration qui ne ncessite qu'un temps rduit de mise en place, (gnralement effectue de nuit), est plus particulirement employe par la SNCF pour la reconstruction d'ouvrages portant les voies en service. La particularit de cette mthode rside dans le fait qu'elle ne modifie pas le comportement (schma statique) de la structure au cours de l'opration. La mise en place par ripage des cadres et portiques est une technique qui relve de la prfabrication . Elle se rvle intressante lorsque l'on cherche rduire le plus possible l'interruption de circulation sur la voie que supportera l'ouvrage .

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L'ouvrage complet ou deux demi-ouvrages jumeaux sont raliss sur taiements, de faon classique ct ou de part et d'autre de la voie porte restant en service . Les terrassements sont effectus au dernier moment, dans un temps aussi rduit que possible, pralablement au ripage ou au cours du fonage. Pour vaincre les frottements on a eu recours des coussins d'air mis en place sous l'ouvrage et permettant de limiter l'effort de traction. Les techniques de l'autoripage et de l'autofonage font appel des injections d'un mlange de bentonite et de microbilles ralisant un plan de glissement peu frottant . Pour effectuer le dplacement, l'effort moteur ncessaire est transmis par des cbles prenant appui sur un massif de bute dans le cas de l'autoripage ou sur l'un des deux demi-ouvrages, dans le cas de l'autofonage . Dans ce dernier cas, des forages permettent l'enfilage des cbles travers le remblai .

Figure 184 - demi-tablier prt tre dplac

Dans tous les cas, des installations annexes sont prvoir . Il s'agit des radiers de ripage et ventuellement du massif de bute. L'intrt de ces techniques est toutefois limit lorsque l'on est oblig de raliser un clavage des deux demi-ouvrages, ce qui est ncessaire lorsque la zone correspondante est circule. Dans le cas contraire (ouvrage ferroviaire ou prsence d'un TPC), un joint entre les deux demi-tabliers est suffisant. La russite de ce type d'opration ncessite un suivi topographique rigoureux au cours du dplacement de l'ouvrage pour corriger la trajectoire en cas de drive . Il est en effet trs difficile de faire marche arrire . La matrise de la direction est par ailleurs plus dlicate pour les ouvrages biais.

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3.4.4.3 - Mise en place par poussage Cette mthode de mise en place d'ouvrage en bton est le corollaire du lanage pour les ponts mtalliques . Elle trouve sa justification lorsque la brche est difficile d'accs (voies circule, grande hauteur des piles ou difficults d'implantation d'ouvrages provisoires) . Elle consiste : construire l'ouvrage par tronons successifs, sur une aire amnage dans le prolongement de l'ouvrage dfinitif l'arrire des cules, - pousser, ou tirer, ces tronons successifs, pralablement assembls aux prcdents, suivant le profil en long de l'ouvrage dfinitif, en le faisant glisser sur des appareils d'appuis glissants disposs, la fois sur les longrines de construction, mais aussi sur les appuis dfinitifs. Pour des ouvrages de dimensions modestes, comme le sont par exemple la plupart des franchissements d'autoroutes ou de voies ferres, cette mthode permet de simplifier la construction de l'ouvrage lorsque les voies franchies sont en service. Elle permet de rduire le temps de survol de la brche lors des oprations de poussage des dures trs brves, si ces oprations se droulent de nuit, ce qui limite considrablement la gne des usagers.

Figure 185 - Poussage d'un pont dalle au dessus d'une voie en service

Contrairement la mthode prcdente (ripage), cette mthode ne permet pas de conserver le schma statique de la structure au cours du poussage. La modification du schma statique, gnre par le dplacement permanent des points d'appuis en cours de poussage, entrane une modification permanente de la rpartition des sollicitations sur la structure. Ce mode de construction est conditionn par des conditions gomtriques de l'intrados du tablier permettant une superposition de la structure sur elle-mme par dplacement . Les ouvrages rectilignes, les ouvrages courbes en plan ou en long, les ouvrages appuys sur une hlice, sont poussable . Un guide de conception du SETRA spcifique aux ponts pousss est en cours de rdaction .

205

3.4.4.4 - Mise en place par rotation

Comme pour le poussage ou le lanage, la mise en place par rotation consiste s'affranchir des difficults d'excution dues la nature mme du franchissement, (franchissement de voies ferres, de cours d'eau, d'autoroute, etc .), en construisant l'ouvrage perpendiculairement son alignement dfinitif et le mettre en place ensuite par rotation autour d'un ou de plusieurs appuis dfinitifs. Cette mthode de construction qui ne peut videmment s'adapter qu' la mise en place d'un tablier unique en raison de l'obstacle que cre ce tablier pour la construction du second, suppose que les zones parallles la brche et celles balayes par l'ouvrage en cours de rotation soient disponibles et libres de toute contrainte.
Figure 186 - Mise en place par rotation

Si cette mthode de construction de l'ouvrage, sur rive, ne ncessite le recours qu' des quipements simples et conomiques, permettant des conditions de travail optimales, elle pose cependant certains problmes : - augmentation de la longueur de la trave franchie, compte tenu du recul ncessaire pour mise en place des quipements de construction, - dtermination du point d'application et de l'intensit de l'effort exercer pour assurer la rotation ; stabilit de l'ouvrage en cours de rotation, tant longitudinalement que transversalement, - ralisation du clavage central dans le cas de rotation des deux cts de l'obstacle franchir. Cette mthode ne modifie pas le comportement (schma statique) de la structure au cours de l'opration de rotation . Le schma statique dfinitif est par contre diffrent (mise sur appui dfinitifs, clavages, etc .).

206

3.5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE


Le but de ce chapitre n'est pas de formuler des recettes permettant le choix de la structure . Il n'voque que les principes de conception d'un ouvrage qu'il convient de respecter pour dfinir le domaine des solutions possibles, sachant que, bien entendu, le choix est souvent multiple .

Figure 187 - Le bon choix dans le respect des contraintes

Le critre principal permettant de dfinir le domaine d'emploi des diffrents ponts est la porte dterminante, c'est dire la plus grande des longueurs entre appuis conscutifs . Mais il est vident que d'autres critres interviennent dans le choix comme les possibilits de construction, les caractristiques gomtriques en plan, la largeur du tablier, la hauteur disponible et la nature des terrains de fondation. Un autre lment d'apprciation dans le choix d'un type d'ouvrage est son mode de fonctionnement et son aptitude rsister aux efforts exceptionnels et accidentels tels que des chocs de vhicules hors gabarit, qui conduisent prfrer les structures plus rustiques et plus monolithiques . Par exemple, le premier passage suprieur situ aprs l'entre d'un changeur quelconque sera prfrentiellement un pont dalle et servira d'crteur pour les vhicules hors gabarit. Du point de vue de la structure, les lments principaux de choix du projeteur consistent dfinir le nombre de traves, leurs longueurs, le balancement des traves, l'lancement du tablier, de dfinir le type de structure, tant longitudinalement que transversalement en se basant sur les domaines d'emploi usuels des structures .

207

3.5 .1 - Choix du nombre de traves Le choix du nombre de traves vise optimiser le cot de ralisation du tablier et des appuis. Plus il y a d'appuis intermdiaires, plus on diminue la porte dterminante et donc le cot du tablier, mais on augmente bien entendu le cot du poste appuis . Il faut cependant respecter les contraintes d'implantation des piles et la hauteur disponible pour le tablier entre le profil en long du pont et les gabarits . En effet, pour une structure donne, plus la porte dterminante est importante et plus l'paisseur du tablier augmente . Le choix du nombre de traves peut galement tre dcid pour des questions d'aspect. 3.5 .2 - Distribution des traves La distribution des traves est rgie par la combinaison des contraintes d'implantation des appuis, du fonctionnement mcanique du tablier, de l'esthtique de l'ensemble et de l'conomie de chaque solution.

Pour les ouvrages constitus de traves indpendantes multiples, on cherche raliser des portes gales de faon s'orienter vers un processus de construction plus industriel car rptitif et souvent plus conomique . Il s'agit essentiellement des ouvrages poutres prfabriques en bton prcontraint par pr-tension (PRAD) ou pour des portes plus grandes par post-tension (VIPP) . Ces solutions permettent une bonne standardisation grce la prfabrication de poutres identiques.

Pour les structures continues de hauteur constante, d'un point de vue purement mcanique et conomique, on s'efforce aussi de raliser des traves intermdiaires sensiblement identiques, appeles traves courantes, afin d'homogniser les efforts tout le long de l'ouvrage . Les traves de rive sont en gnral plus courtes que les traves intermdiaires puisque l'on ne bnficie de la rduction d'efforts due la continuit sur appui que d'un seul cot de la trave. C'est pourquoi le balancement a de l'ouvrage (rapport entre la porte d'une trave de rive et celle de la trave adjacente) est limit suprieurement 0,80 environ.

Ce rapport a peut varier de 0,60 0,70 pour les tabliers de hauteur variable ou bnficiant d'un effort de compression longitudinale par prcontrainte pour les ponts dalles de type PSIDP ou PSIDN ou, au moins partiellement, par fonctionnement structurel comme dans le cas des ponts bquilles de type PSBQ . Une libert un peu plus grande est donne aux ponts mixtes acier-bton puisque la rpartition des matires s'adapte plus aisment aux variations de sollicitations sans pnaliser l'conomie du projet. Dans tous les cas, il convient de donner la trave de rive une longueur suffisante pour viter les soulvements d'appui sur cule lorsque les charges d'exploitation agissent sur la trave adjacente. On retient alors une valeur minimale du balancement a de 0,55.

208

Figure 188 - Balancement de traves

Lorsque divers impratifs conduisent prvoir une trave de rive trs courte, donc un rapport a infrieur 0,55, il est ncessaire de prendre des dispositions pour empcher les soulvements d'appui d'extrmit . Il est alors possible de lester le tablier, de l'ancrer, d'avoir recours du bton lger ou de prvoir des appuis inverss. Dans tous les cas on vite d'avoir des ractions d'appui dont le sens s'inverse sous chargements extrmes au droit des cules . Un tel fonctionnement serait en effet prjudiciable la prennit des appareils d'appui et des joints de chausse (dont on connat le cot important d'entretien). D'une manire gnrale, deux cas de figure se prsentent : - Lorsque la longueur totale du pont est fixe (implantation des cules), et si la position des appuis intermdiaires est indiffrente, on a intrt limiter la porte dterminante dont dpendent directement les efforts et donc les quantits de matire mettre en oeuvre . On retient alors un balancement voisin du maximum pour la structure envisage .
longueur impose de la brche trave dterminante rduite

Figure 189 - Cas o la longueur du pont est fixe Traves de rives relativement longues

209

GAMMES

DE PORTES ET ELANCEMENTS
longueur trave de rive longueur trave adjacente

OUVRAGES CONSTRUITS SUR CINTRES AU SOL

a=

TYPE D'OUVRAGE

GAMME DE PORTEE Min domaine privilgi 2 l0 m 10 20 m 8 15 m 8 15 m 8 18 m Max

ELANCEMENT sur pile la cl

OBSERVATIONS

Ouvrages en bton arm Cadre PICF Portiques PIPO-POD Pont dalle arme PSIDA 8m 7m 7m 6m 12 m 22 m 15 m 15 m 20 m
F/32+0,125

paisseur du tablier paisseur du tablier trave isostatique 2 traves continues >3 traves continues
traves peu disymtriques pour POD

e/40+0,100 1/20 1/26 1/28

. > 0,6 0,6 0,85

Ponts dalles prcontraintes de type PSIDP dalles pleines dalles larges encorbellements dalle pleine pousse (1) nervures larges nervures troites 14 m 14 20 m 25 m 1/22 1/25 1/28 1/33 1/22 1/25 1/25 1/28 1/23 trave isostatique 2 traves continues >_3 traves continues trave isostatique 2 traves continues >_3 traves continues surcot 10 15 % > 0,6 0,6 0,85 > 0,6 0,6 0,85 0,65 0,70

15 m

18 25 m 10 20 m

30 m 25 m

Pont en dalle nervure de hauteur constante (? 2 nervures) 25 30 m 25 30 m 35 m 35 m 1/25 1/30 1/15 1/20 1/17 1/22 2 traves continues >_3 traves continues
>_3

0,6 0,9 0,6 0,9

2 traves continues traves continues 2 traves continues >_3 traves continues

Pont en dalle nervure de hauteur variable (? 2 nervures) nervures larges nervures troites Pont bquilles PSBQ 35 45 m 35 45 m 20 40 m 50 m 50 m 50 m 1/20 1/24 1/18 Pont bquilles) 1/23 1/28 1/33 1/38 trois traves porte en tte de bquilles 0,55 0,70 < 0,60
avec contrebquilles

1/30 1/42 1/35

0,6 0,9 0,6 0,9

(11 11 ne s'agit pas d'un pont courant

210

GAMMES DEPORTESET ELANCEMENTS

OUVRAGES A POUTRES PREFABRIQUEES TYPE D'OUVRAGE GAMME DE PORTEE Min PRAD Pr-tension VIPP Post-tension 10 m 30 m domaine privilgi 15 25 m 35 45 m Max 30 m 50 m 1/18 1/20 1/23 1/25 1/16 1/18-1/20 Traves isostatiques Traves continues portes gales si possible portes gales si possible ELANCEMENT poutre+hourdis OBSERVATIONS

PONTS A STRUCTURE METALLIQUE OU MIXTE r


TYPE

GAMME DE PORTEE Min domaine privilgi 8 25 m 10 30 m Max

ELANCEMENT mtal seul sur pile 1/33 1/40 1/38 1/45 la cl


(S275) (S355) (S275) (S355)

OBSERVATIONS

D'OUVRAGE

Poutrelles enrobes

Traves isostatiques Traves isostatiques Traves continues Traves continues Traves isostatiques Traves continues Traves isostatiques 3 traves ou plus de hauteur constante

0,70 0,80 0,70 0,80 0,70 0,80 0,65 0,80 0,65 0,80

PSIPAP Tablier bipoutre mixte isostatique Tablier bipoutre mixte continu Tablier bipoutre mixte continu

<28 m

< 36 m 30 m 50 80 m~~~ 90 m 30 m 30 m 50 80 m 50 80 m
110m 110m

1/38 1/38 1/22 1/25 1/28 1/25 1/30 1/25 1/40

hauteur variable

W Rappelons qu' partir de 40 m, ces ouvrages sont non courants au sens de la circulaire du 5 mai 1994 .

211

Au contraire, si la porte dterminante est fixe, par une contrainte de gabarit par exemple, les traves de rive n'ont qu'un rle d'quilibrage et d'accs la trave principale . On a alors intrt choisir un balancement minimal conduisant des traves de rive courtes et donc une longueur totale d'ouvrage plus rduite.
trave d'quilibrage porte dterminante impose trave d'quilibrage

Figure 190 - Cas o la porte dterminante du pont est fixe Traves de rives relativement courtes

Le choix du balancement peut galement rsulter de critres esthtiques en fonction des particularits de la brche. 3.5 .3 - Elancement On dfinit l'lancement comme le rapport entre la hauteur du tablier et la porte principale. On distingue les lancements sur pile et la cl lorsque le tablier est de hauteur variable. Pour chaque type de structures, il existe un domaine d'lancement conomique, issu de l'exprience et susceptible d'volution en fonction de la conjoncture conomique et des caractristiques des matriaux utiliss. Ce paramtre permet donc de choisir une porte admissible pour une hauteur utile fixe ou inversement de dterminer une paisseur de tablier pour une porte donne. Les tableaux des pages 210 et 211 fournissent les lancements, balancements et gammes de porte pour les ouvrages types . Ces lments sont issus des guides spcifiques de conception du SETRA, auxquels il convient de se reporter pour plus de dtails (Cf bibliographie).

Figure 191 - Les guides de conception des ponts-types du SETRA

212

3.5 .4 - Structure longitudinale Le fonctionnement mcanique de l'ouvrage intervient galement dans sa conception . On peut distinguer les cadres (PICF), les passages vots (PIV), les portiques simples (PIPO ou portique mixte acier-bton) ou doubles (POD), les dalles ou poutres isostatiques et les dalles ou poutres continues. Parmi les paramtres intressants on retient : - l'utilisation d'une hyperstaticit du systme pour rduire les efforts et par consquent les quantits de matire mises en oeuvre (pont cadre, portique ou poutre continue), - la dformabilit du systme pour s'adapter d'ventuels mouvements de fondation (tassement) sans prjudice pour la structure, obtenue par des structures minces, donc souples, - la suppression des appareils d'appui et des joints de chausse dans le cas des ponts cadres et des portiques.

3 .5 .5 - Structure transversale Pour les ouvrages de faible porte, les gains de matire qui seraient permis par le choix d'une section transversale performante du point de vue mcanique seraient limits et ne compenseraient pas le cot de ralisation de formes complexes . On prfre donc des formes simples, plus conomiques, mme si elles n'apparaissent pas optimales sur le plan mcanique. Au fur et mesure de l'augmentation de la porte, afin de ne pas tre trop pnalis par les charges permanentes, il faut choisir des structures plus lgres, ou augmenter les caractristiques mcaniques de la section en concentrant la matire sur les fibres extrmes. On passe ainsi : - des ponts en dalle rectangulaire, utiliss de faon classique jusqu' des portes d'une vingtaine de mtres (cadres et portiques en bton arm, ponts poutrelles enrobes, ponts dalles en bton arm), - aux dalles larges encorbellements et aux dalles nervures permettant d'atteindre des portes de 25 35 mtres (PSIDP), - puis aux ponts nervures, vritables poutres rectangulaires sous chausse, utiliss de faon classique pour des portes de 30 m 50 m, - et plus gnralement aux ponts poutres sous chausse : en bton prcontraint pour des portes de 30 m 50 m (VIPP) et en ossature mixte acier-bton pour des portes plus importantes encore .

213

Dalles rectangulaires Dalles larges encorbellements Dalles nervures simples ou


multiples

Ponts nervures

Pont poutres sous chausse

Figure 192 - Coupes transversales des ponts en bton

C'est cette adaptation de la section transversale de l'ouvrage sa porte dterminante qui explique que la part due au poids propre dans les sollicitations totales de la section dterminante reste comprise entre 40 % et 60 % pour tous les ouvrages de porte moyenne. Ainsi au fur et mesure de l'augmentation des portes, on recherche une section transversale plus grande inertie et on utilise des matriaux permettant de diminuer son poids propre. Enfin, lorsque la hauteur disponible est insuffisante ou pour diminuer l'paisseur du tablier, il est possible d'avoir recours des ponts poutres latrales mtalliques ou en bton. L'paisseur utile du tablier, c'est--dire celle comprise entre le profil en long et l'intrados du tablier se rduit alors l'paisseur du complexe tanchit-couche de roulement, du platelage ou de la dalle et des structures secondaires (pices de ponts ou poutres transversales) ncessaires au report des charges sur les poutres latrales porteuses.

Figure 193 - Pont poutres latrales

214

3.5 .6 - Incidence du choix du matriau Nous nous limitons dans ce chapitre aux matriaux usuellement employs dans la construction des ouvrages d'art, et excluons donc les matriaux hautes performances (BHP, aciers thermomcaniques, ou autres ...) qui confrent l'ouvrage le caractre non courant. Le bton est intrinsquement un matriau conomique . Il rsiste bien la compression mais mal, et de faon trs alatoire, la traction . On doit donc considrer, en gnral, que le bton est fissur ds qu'il est tendu . Il est alors non rsistant mais pesant. L'acier est un matriau relativement coteux, mais dou d'une excellente rsistance, aussi bien en traction qu'en compression. A volume gal, l'acier est environ trois fois plus lourd que le bton ; sa rsistance la compression est 20 fois plus leve. Ainsi pour transmettre le mme effort extrieur de compression, il est moins coteux d'utiliser le bton que l'acier mais le bton employ pse 7 fois plus que l'acier qui serait utilis pour le mme ouvrage . En revanche pour quilibrer conomiquement les efforts de traction, il faut utiliser l'acier. On en dduit alors les principes qui orientent actuellement la construction : - il est logique d'employer le plus souvent possible le bton puisque c'est un matriau plus conomique, - il est ncessaire de lui substituer l'acier pour quilibrer les efforts de traction, car l'acier est alors le matriau rsistant le plus conomique. L'conomie conseille d'employer simultanment dans une mme construction, le bton pour rsister la compression et l'acier pour quilibrer les efforts de traction, en utilisant pour cela : - la capacit d'adhrence de l'acier au bton, - la protection contre la corrosion de l'acier qu'assure le bton, grce au caractre fortement basique de son ciment, - la rigidification de l'acier par le bton qui amliore son comportement vis--vis des phnomnes d'instabilit lastique. De plus, outre sa charge d'exploitation, toute construction porte son poids propre . A charge d'exploitation constante, le poids propre crot plus vite que la porte. Pour les ponts routiers, le poids propre et la charge d'exploitation sont du mme ordre de grandeur lorsque la porte est voisine de 30 m pour les ponts en bton et 80 m pour les ponts en acier . Au del, il faut dpenser davantage pour porter le poids propre du pont que pour sa charge utile. Ainsi pour les faibles portes (jusqu' une vingtaine de mtres), il faut employer le matriau le plus conomique, mme s'il est lourd, c'est dire le bton . Dans les zones tendues, il faut substituer au bton (fissur) l'acier sous forme de barres rondes noyes dans le bton : c'est le domaine du bton arm .

215

Au del et jusqu' des portes de l'ordre de 100 m, on peut viter de soumettre le bton la traction en introduisant un effort artificiel de compression, appel "prcontrainte" . C'est le domaine du bton prcontraint. On peut galement allger les structures, en n'employant le bton que pour rsister aux efforts de compression. L'acier, plus lger, sert alors quilibrer aussi bien les efforts de traction que l'effort tranchant . De cette conception sont issus les profils de la construction mixte acierbton dont les portes conomiques sont comprises entre 60 et 120 m environ, qui sortent de la gamme des ponts courants . Mais dans certaines conditions (ouvrages lancs ou de type rptitif notamment) ces structures peuvent s'avrer comptitives dans un domaine de portes infrieures.
3.5.7 - Conseils pour le choix de la structure

L'importance ou l'absence de contraintes peut favoriser certaines solutions par rapport d'autres . Les quelques lments des paragraphes qui suivent sont largement dvelopps dans les guides de conception des diffrences structures types. Lorsqu'il n'y a aucune contrainte particulire de construction, il faut privilgier les solutions construites sur cintre qui sont les plus conomiques . Il en sera de mme pour franchir des cours d'eau qui peuvent tre facilement dtourns pendant les phases de travaux. Lorsque des contraintes de chantier existent sous l'ouvrage (ouvrage enjambant une voie de circulation, un cours d'eau non drivable), que le sol est de mauvaise qualit et qu'il prsente de forts risques de tassements, il convient de privilgier :
-

de construire sur un cintre s'appuyant sur les appuis dfinitifs ; On notera que la structure porteuse du cintre est intgre l'ouvrage dans le cas des poutres mtalliques ou en bton,

- de construire sur cintre proximit de la brche puis de mettre en place l'ouvrage par levage, poussage ou rotation, - de recourir la prfabrication : poutres prfabriques mises en place par ripage ou la grue. Des contraintes lie la scurit en phase de travaux peuvent conduire : - augmenter les portes pour viter des fouilles de fondation proximit des zones circules, - limiter, voire interdire les manutentions au dessus des voies circules, - construire en sur-gabarit, rechercher une paisseur minimale du tablier pour ne pas engager le gabarit de circulation en construction.

216

L'adaptation aux contraintes gomtriques du trac : - les ponts dalles ou les cadres s'adaptent mieux au biais et la courbure que les ponts poutres, - les ouvrages couls sur cintre s'adaptent mieux aux gomtries complexes (variations de largeur, gomtrie en plan, . . .,), - les ouvrages vots et une moindre chelle les ponts cadres, voire les portiques peuvent supporter un remblai. Dans tous les cas, le projeteur doit garder l'esprit que l'intrt de recourir des ouvrages courants types provient de la bonne connaissance du comportement de ces structures, dont les pathologies courantes sont connues et peuvent tre vites par des contre-mesures connues, et que les guides spcifiques de conception du SETRA dcrivent largement . Ces structures sont caractrises par leur robustesse .

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3.6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS


L'objectif de ce chapitre est de rappeler succinctement la morphologie des principaux ouvrages courants . Comme il a t vu au chapitre 1, le SETRA a tabli et largement diffus des guides de conception de la plupart de ces structures et a dvelopp des programmes informatiques permettant leur justification par le calcul . Le lecteur se reportera ces nombreux guides pour plus de dtails (Cf bibliographie). Le domaine d'emploi de ces ouvrages est galement brivement rappel et les lments numriques principaux sont rassembls dans le tableau de la page 210. Les ponts courants peuvent tre classs en trois grandes familles . Les deux principales sont celles des ponts cadres et portiques ainsi que celle des ponts dalles tant du point de vue du nombre d'ouvrages que de la surface des tabliers . Les ponts poutres sont moins rpandus.

Les ponts cadres et portiques sont adapts aux petites brches qu'ils franchissent en passage infrieur . Il s'agit le plus souvent de traves uniques (PIPO - Passage Infrieur en Portique Ouvert, PICF - Passage Infrieur en Cadre Ferm) ou d'ouvrages deux traves comme les portiques doubles (POD - Portique Ouvert Double) . Par extension on citera dans cette famille les ouvrages vots en bton arm.

Les ponts dalles, en bton arm ou en bton prcontraint, sont des dalles dont la section est drive de la section rectangulaire . Ils permettent le franchissement en passage suprieur ou infrieur de brches un peu plus importantes . Il s'agit des ouvrages PSIDA - Passage Infrieur ou Suprieur en Dalle Arme - ou PSIDP - Passage Infrieur ou Suprieur en Dalle Prcontrainte . Les dalles nervures, de type PSIDN - Passage Infrieur ou Suprieur en Dalle Nervure, constituent une extension des dalles prcontraintes pour les grandes portes et peuvent tre de hauteur variable . Une autre structure, moins employe, car ncessitant un trs bon sol de fondation, est le pont bquilles de type PSBQ - Passage Suprieur BQuilles constitue une extension de pont dalle.

Dans le domaine des plus grandes portes se situent les ponts poutres utiliss pour des passages suprieurs ou infrieurs, et qui sont d ' un emploi moins frquent . Si l'on exclut les ponts poutres en bton arm (PSIBA - Passage Suprieur ou Infrieur en Bton Arm), qui ne sont plus utiliss aujourd'hui, on rencontre les ponts poutres PRcontraintes par ADhrence (PRAD) et les ponts poutres prcontraintes par cbles (VIPP - Viaduc traves Indpendantes Poutres Prfabriques) pour des ouvrages en bton . Les ouvrages poutres mtalliques sont du type poutrelles enrobes, poutrelles ajoures prcontraintes de type PSIPAP ou encore du type bipoutre mixte.

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3 .6 .1 - Les ponts cadres et portiques en bton arm Les ouvrages une trave de type pont cadre ou portique constituent la majorit des franchissements en passages infrieurs lorsque la voie franchie est de largeur modre et lorsque le biais n'est pas trop accus . Lorsque la dimension de la brche franchie est plus importante, il peut tre avantageux d'avoir recours un ouvrage double, de conception analogue celle d'un ouvrage une trave . Ces ouvrages se prsentent comme une ouverture rectangulaire dans le talus, assortie de murs de tte destins soutenir les terres proximit de l'ouvrage. Il sont dans leur majorit couls en place, mais peuvent s'adapter une prfabrication totale ou partielle. 3 .6 .1 .1 - Morphologie des ouvrages Le PICF (Passage Infrieur en Cadre Ferm) est un cadre rectangulaire en bton arm ouvrant un passage travers le talus .

Corbeau de dalle de transition Mur en retour indpendant 2 demi-ouvrages Traverse infrieure formant radier Pidroits

Figure 194- Vue clate d'un PICF

La fondation est un radier gnral, formant traverse infrieure, qui est coul en premire phase sur un bton de propret . Les pidroits verticaux, couls en deuxime phase, soutiennent les terres et font office de cules incorpores . Ils supportent la traverse suprieure coule en troisime phase qui constitue le tablier.

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Figure 195 - Pont cadre de type PICF

Cette ossature, trs rsistante, puisque constitue d'une structure ferme, est galement trs simple raliser et peut sans difficult tre confie une petite entreprise "locale", non obligatoirement spcialise en ouvrages d'art. Le PIPO (Passage Infrieur en Portique Ouvert) est un portique en bton arm, en forme de U renvers . Les jambes du U, qui constituent les pidroits, sont relis par la traverse, qui fait office de tablier.

Figure 196 - Vue clate d'un PIPO

La traverse constituant le tablier est d'paisseur constante . Chacun des pidroits fait office de cule incorpore et est fond individuellement sur semelles superficielles, si le terrain le permet, ou, par l'intermdiaire de fondations profondes (une ou deux files de pieux fors

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verticaux ou deux files convergentes de pieux inclins battus), si le sol est de mauvaise capacit portante .

Figure 197 - Portique de type PIPO

Le POD (Portique Ouvert Double), constitue l'extension du PIPO, dont le domaine d'emploi est limit aux franchissements d'une vingtaine de mtres . Pour obtenir un portique ouvert double, il suffit de crer un appui intermdiaire sous la traverse d'un portique ouvert simple. Avec ce soutien, la traverse est soumise des efforts plus faibles pour une mme surcharge, ou encore, elle peut franchir une brche plus importante avec une mme section rsistante . Cet appui est soit encastr ou simplement appuy (1) la traverse suprieure et est constitu d'un ou de plusieurs voiles verticaux fonds sur semelles ou sur pieux.

Figure 198 - Portique Ouvert Double dissymtrique.

L'optimum, en ce qui concerne la longueur des deux traves, consiste prvoir des traves sensiblement gales . Par ailleurs, du point de vue esthtique, une trop grande dissymtrie est viter.

Seule la solution traverse simplement appuye sur appui central peut tre calcule par le programme SETRA .

POD du

221

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Figure 199 - Portique double de type POD

Ces ouvrages prsentent de nombreuses similitudes et les points qui suivent sont communs aux trois types. - Des goussets assurent un encastrement des traverses suprieure ou infrieure sur les pidroits . Leurs dimensions sont adapter l'ouverture de l'ouvrage. - Des consoles courtes (corbeaux) permettent l'appui de la dalle de transition lorsqu'il en est prvu. - Lorsque la voie porte est large (chausse autoroutire chausse spare), on ralise deux ouvrages indpendants, portant chacun une chausse de l'autoroute . Au niveau de la traverse suprieure, on dispose une grille centrale sous la forme d'un caillebotis mtallique sur la zone du terre-plein central de la voie porte, ce qui prsente en outre l'avantage d'clairer sous le cadre. Les ouvrages sont complts par des murs de tte qui soutiennent les terres du remblai de la voie porte . Deux solutions peuvent tre envisages, selon qu'on ralise des murs en retour, parallles la voie porte, dans le prolongement de la corniche du cadre ou des murs en aile, prsentant gnralement un angle compris entre 30 et 60 degrs par rapport ces pidroits. L'aspect de l'ouvrage est trs influenc par son ouverture ainsi que par ses murs de tte (orientation, type et dimensions).

Figure 200 - Murs en aile et murs en retour

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Les murs de tte sont fonds sur des semelles superficielles lorsque le terrain le permet, ou sont fonds sur pieux. Leurs niveaux de fondations peuvent tre diffrents de ceux du cadre ou du portique . Dans le cas des cadres, du fait de la prsence de la traverse infrieure, il est possible de concevoir des murs en retour suspendus et lis mcaniquement au cadre. Ces murs sont le plus souvent raliss en bton arm, qu'ils soient couls en place ou prfabriqus, mais on rencontre galement des solutions base de palplanches mtalliques, de murs en terre arme, parfois de gabions.

3 .6.1 .2 - Domaine d'emploi

Ces ouvrages constituent la majorit des passages infrieurs dans la gamme de portes de 2 20 mtres. Les cadres conviennent plutt des portes modestes (jusqu' 12 m) et prsentent l'avantage de pouvoir tre fonds sur tous les types de sols acceptant une fondation superficielle peu charge. En effet, la traverse infrieure faisant office de radier gnral exerce des pressions de l'ordre de 0,1 MPa. Le portique assure la relve du cadre lorsque les portes franchir se situent aux environs d'une dizaine de mtres et jusqu' une vingtaine de mtres . En pratique, entre 8 m et 12 m, le choix entre un cadre et un portique dpend essentiellement de la capacit portante du sol de fondation (Cf guides du SETRA). A partir de 15 m, lorsqu'il est possible d'implanter un appui central, le portique simple est en gnral avantageusement concurrenc par un portique double . Au del de 23 m, il est souvent prfrable d'avoir recours un pont-dalle comportant deux ou trois traves. Ces ouvrages s'adaptent facilement des biais modrs (65 gr 100 gr) et peuvent tre utiliss pour des biais plus accentus moyennant des prcautions de conception et de calcul. Ils peuvent supporter un remblai modr (de 2 3 mtres pour les cadres, 1 mtre pour les portiques) sans renforcement excessif de la traverse suprieure, ce qui peut tre intressant lorsque le remblai est plus haut que le gabarit de circulation . Cette solution permet de plus la suppression des dalles de transition ce qui est d'autant plus intressant que la porte est faible. Pour des hauteurs de remblais plus importantes, des ouvrages vots sont toutefois mieux adapts. Notons galement que les cadres peuvent admettre des tassements diffrentiels sous rserve que toutes les dispositions soient prises pour permettre l'ouverture des joints entre le cadre et les murs . Les portiques sont par contre trs sensibles aux tassements diffrentiels entre pidroits .

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3.6 .2 - Les passages infrieurs vots Les passages infrieurs vots ont une morphologie et un fonctionnement analogues celui des anciens ponts en maonnerie . Leur forme arrondie les rend aptes supporter des hauteurs de remblais importantes. Citons pour mmoire dans cette catgorie d'ouvrages les Ouvrages (Hydrauliques) Vots Massifs qui ont fait l'objet d'un dossier OHVM 63 du SETRA, actuellement puis . Il s'agit d'ouvrages trs rigides en bton, qui se rvlent particulirement sensibles aux tassements diffrentiels longitudinaux et transversaux la diffrence de leurs anctres en maonnerie . Ce type d'ouvrage a t utilis pour des ouvertures de 2 8 m en supportant des hauteurs de remblais de 3 20 m. Nous nous limiterons dans ce qui suit aux ouvrages vote mince qui sont aujourd'hui les plus utiliss. 3 .6.2.1 - Morphologie Les ouvrages vots minces sont constitus d'une vote en bton arm de faible paisseur (20 35 cm), articule ou encastre sur deux pidroits verticaux ou quasi-verticaux. Les fondations sont adaptes en fonction de la portance du sol de fondation et de l'ouverture. Pour les portes les plus modestes et les sols peu portants, un radier gnral est bien appropri . Pour les plus grandes portes, si le terrain le permet, les fondations sont plutt individuelles, de type semelle, sous chaque pidroit. La forme la plus simple est constitue d'une arche simple et est caractrise par son ouverture intrieure (D) et une hauteur libre (V) . Il est parfois galement intressant d'avoir recours des ouvrages multi-arches .

Figure 201 - Ouvrage vot mince

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Ces ouvrages sont entirement couls en place, partiellement ou totalement prfabriqus . Les articulations ventuelles se situent dans la partie verticale des pidroits, la naissance de la vote ou en position intermdiaire de la vote . Une troisime articulation existe parfois la clef. C'est souvent le mode d'assemblage des lments et les habitudes des entreprises ou des prfabriquants qui dterminent la position et le nombre de ces articulations . Dans le cas des structures prfabriques, des clavages ( la clef, dans les radiers, . . .) sont parfois raliss ; leur conception doit tre particulirement soigne. 3.6.2.2 - Domaine d'emploi Ces ouvrages sont utiliss pour des ouvertures de 2 13 m environ . La forme arrondie de la structure permet de supporter un remblai important, ce qui constitue une indication d'emploi particulirement intressante . Pour le bon fonctionnement de l'ouvrage, une hauteur minimale de remblai de 0,50 m ou du 1/8 de l'ouverture est ncessaire la clef . La forme de l'ouvrage est adapte l'importance de l'paisseur de remblai, les ouvrages peuvent tre assez surbaisss (V/D 0,6) lorsqu'ils sont peu chargs ou au contraire rehausss (V/D = 1) pour un fort remblai . La hauteur de remblai peut atteindre une dizaine de mtres sans dispositifs particuliers . Au del, des dispositifs permettant de limiter la charge de l'ouvrage sont intressants utiliser (mthode de pose avec dpression) mais sortent du domaine d'emploi courant de la structure et confrent l'ouvrage le statut d'ouvrage non courant. Le biais reste en gnral modr et est compris entre 70 et 100 grades. La note d'information N 12 du SETRA (1) (srie Ouvrages d'Art) [85], relative aux conduits prfabriqus MATIERE , prsente un certain nombre de dispositions transposables tout type d'ouvrage analogue prfabriqu ou coul en place et tenant compte d'une interaction sol/structure . Par rfrence la circulaire du 2 janvier 1986, remplace aujourd'hui par la circulaire du 5 mai 1994, cette note classe les ouvrages dans les trois catgories suivantes : - ouvrages courants pouvant tre assimils un ouvrage type : ouvrage simple arche d'ouverture intrieure D infrieure 5 m hauteur de couverture de remblai la clef infrieure 4 m rapport hauteur (V) largeur (D) compris entre 0,6 et 1,0 bon sol de fondation ne ncessitant pas de traitement spcial (substitution notamment) autre que les purges locales ; titre indicatif, il s'agit de sols pour lesquels le module pressiomtrique ne serait pas infrieur 10 MPa

- ouvrages courants non conformes un ouvrage type : ce sont d'une part les ouvrages simple arche vrifiant les critres suivants : ouvrage simple arche d'ouverture intrieure D infrieure 9 m hauteur de couverture de remblai la clef infrieure 7 m rapport hauteur (V) largeur (D) compris entre 0,6 et 1,0 bon sol de fondation ou sol de fondation ne ncessitant pas de traitement autre qu'une substitution destine atteindre le bon sol situ faible profondeur.

(1) Il n'existe pas de guide de conception ni de programme de calcul du SETRA pour ce type de structure .

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et, d'autre part les ouvrages multi-arche vrifiant les critres suivants : ouverture intrieure D de l'arche de rive infrieure 5 m hauteur de couverture de remblai la clef infrieure 4 m rapport hauteur (V) largeur (D) compris entre 0,6 et 1,0 bon sol de fondation ou sol de fondation ne ncessitant pas de traitement autre qu'une substitution destine atteindre le bon sol situ faible profondeur. - ouvrages non courants ouvrages ne rentrant dans aucune des deux catgories ci-dessus. Ce type de structure est particulirement sensible aux tassements diffrentiels entre l'ouvrage et les remblais, ce qui peut se rvler pnalisant dans le sens longitudinal, compte tenu des grandes dimensions de l'ouvrage et de sa grande raideur . II est donc ncessaire de vrifier que ce tassement diffrentiel est supportable par la structure et de prvoir des dispositions constructives adaptes telles que des joints transversaux pour les ouvrages couls en place. Transversalement, la souplesse de ces ouvrages due la minceur du voile de bton se traduit par des dformations susceptibles de mobiliser la bute du terrain adjacent. Les remblais latraux disposs de part et d'autre du conduit, souvent appels remblais techniques, ont un rle fondamental dans le fonctionnement de la structure et leur qualit doit tre rigoureusement slectionne et contrle . Ces remblais rgnent sur toute la longueur de l'ouvrage, extrmits comprises, et sur toute sa hauteur . Ils sont disposs symtriquement de part et d'autre de l'ouvrage . La note d'information n12 du SETRA, cite ci-dessus, prcise les dimensions minimales donner ces remblais techniques.

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3.6.3 - Les ponts dalles arms ou prcontraints Les ponts dalles en bton arm ou en bton prcontraint reprsentent la grande majorit des passages suprieurs d'autoroute. De part la simplicit de leur forme, les coffrages et le faonnage des ferraillages sont facilement raliss, ce qui se rpercute favorablement sur les cots. Ainsi, mme si ces ouvrages consomment un peu plus de bton (20 30 %) que les ponts poutres, ils se rvlent particulirement conomiques dans la gamme des portes moyennes . Du point de vue esthtique, leur faible paisseur leur confre une ligne particulirement discrte.

Figure 202 - Morphologie d'un pont dalle

3.6.3.1 - Morphologie Il s'agit d'une dalle de hauteur constante dont la coupe transversale du tablier est dans sa forme la plus simple de section rectangulaire. La section dite rectangulaire comprend en fait des chanfreins d'extrmit plus ou moins importants qui forment des encorbellements massifs . Ce type de dalle pleine convient pour des portes n'excdant pas 15 mtres voire la limite 20 mtres, car devenant trop lourde.

Figure 203 - Dalle encorbellements massifs

La dalle larges encorbellements latraux s'impose pour des portes dpassant une vingtaine de mtres et jusqu' une trentaine de mtres . Elle prsente de plus l'intrt esthtique d'une paisseur apparente fortement rduite . Elle est surtout employe pour les dalles prcontraintes .

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Figure 204 - Dalle encorbellements minces

3.6.3.2 - Domaine d'emploi Les dalles en bton arm sont utilises pour les portes les plus modestes qui sont comprises entre 6 et 18 mtres . Les dalles prcontraintes le sont entre 14 et 25 mtres, voire 30 mtres. Etant couls sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une gomtrie en plan assez complexe, cependant les programmes de calcul ne sont adapts que pour un biais modr (() > 65 grades) et une faible courbure (rapport de la porte sur le rayon de courbure <_ 0,2 radians) . Dans le cas d'ouvrage courbure et biais prononcs, il est ncessaire de recourir des mthodes de calculs plus adaptes, par exemple le programme MRB du SETRA ou un calcul aux lments finis.
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Figure 205 - Exemple de pont dalle

Des variantes de construction consistent en un phasage de btonnage pour les ouvrages importants et, plus rarement, en une mise en place par dplacement, essentiellement par poussage. Le balancement de l'ouvrage (rapport de la trave de rive la trave adjacente) ne doit pas descendre en dessous de 0,60 pour viter les soulvements d'appui sur cules lorsque la trave centrale est charge . Il peut tre compris entre 0,60 et 0,85 . Au del de 0,85, outre l'aspect esthtique peu satisfaisant, les efforts sont mal quilibrs entre les traves et cela conduit une majoration des aciers.

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3.6.4 - Les dalles nervures Les dalles nervures sont le prolongement des dalles larges encorbellements vers les grandes portes . Elles font souvent appel la hauteur variable et comportent plusieurs nervures dans le cas des ouvrages larges. Elles font l'objet du dossier pilote PSIDN 81 du SETRA et peuvent tre calcules grce au programme MCPEL du SETRA. 3.6.4.1 - Morphologie On a l'habitude de distinguer les nervures larges (et minces) 1/5 < a < 2/3 s'apparentant des dalles et les nervures troites (et hautes) 2/3 < a < 2, s'apparentant des poutres . (a est le rapport de l'paisseur du tablier sur la largeur de la nervure) . Cette distinction est lie la diffrence de fonctionnement des structures.

Nervures troites Figure 206 - Forme des nervures

Nervures larges

Du point de vue esthtique, quelles que soient les dimensions retenues, une forme trapzodale des nervures est plus agrable que les nervures rectangulaires. Le dimensionnement des ouvrages nervures larges s'effectue selon des rgles voisines de celles des ponts dalles . En ce qui concerne les nervures troites, on se rapproche davantage du dimensionnement des ponts poutres de hauteur constante. Les ouvrages hauteur variable prsentent une grande finesse la cl . La variation de l'intrados est linaire ou parabolique ou comporte simplement des goussets sur appuis .

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3.6.4.2 - Domaine d'emploi Les dalles nervures couvrent la gamme de porte comprise entre 25 et 50 mtres . A partir de 35 m de porte, il est conomique d'avoir recours la hauteur variable. Notons que, dans le haut de gamme de portes, les ouvrages correspondants sont a priori non courants. Comme pour les ponts dalles, un biais modr (entre 70 et 100 grades) de l'ouvrage ne pose pas de difficult . On cherchera par contre viter des biais compris entre 50 et 70 grades et seront exclus les ouvrages de biais infrieur 50 grades . Il est de toute faon toujours souhaitable d'examiner la possibilit de redresser les appuis au prix d'une augmentation des portes.

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Figure 207 - Dalle nervure

Lorsque l'ouverture angulaire (rapport de la porte au rayon de courbure) est infrieure 0,2 radian, l'effet de la courbure peut tre nglig . Au del il faudra avoir recours des modlisations plus complexes.

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3.6.5 - Les ponts bquilles - PSBQ Les P.S.B.Q., ou Passages Suprieurs BQuilles, sont des structures assez voisines des ponts dalles ou des dalles nervures en ce qui concerne le tablier . Ils constituent une solution intressante pour le franchissement en passage suprieur d'une voie autoroutire par un ouvrage trois traves . Nous nous limiterons dans ce chapitre aux ponts bquilles couls sur cintres, bien que ce type de structure puisse galement tre construit par encorbellements successifs pour de grandes portes. Ce type d'ouvrage est relativement plus complexe tudier qu'un pont dalle classique, compte tenu de son fonctionnement se rapprochant davantage de celui d'un pont en arc . Il n'est pas de ce fait un ouvrage type.

3.6.5.1 - Morphologie Cet ouvrage est constitu d'un tablier prcontraint de hauteur constante ou variable en dalle nervure nervures larges. Les appuis intermdiaires sont des bquilles inclines 50 grades environ, qui sont encastres dans le tablier en tte et qui sont le plus souvent articules en pied sur un massif de fondation. Les appuis d'extrmit sont des cules classiques fournissant un appui simple ou des contrebquilles encastres dans le tablier en tte et le plus souvent galement encastres en pied dans le massif de fondation commun aux bquilles et contre-bquilles.

Massif de fondation

Figure 208 - Ouvrage simplement appuy au droit des cules

Massif de fondation

Figure 209 - Ouvrage encastr sur des contre-bquilles

Du fait de l'inclinaison des appuis, les charges permanentes crent un effort normal de compression dans la trave centrale, qui est quivalent une prcontrainte longitudinale, ce qui permet de franchir des portes importantes . Ainsi, le fonctionnement de l'ouvrage est intermdiaire entre celui d'un pont en arc et d'un pont fonctionnant en poutre .

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Les contre-bquilles sont indiques dans deux cas : Lorsque les traves de rive sont courtes (f /L < 0,5), les flches vers le haut qui se produiraient invitablement au chargement de la trave centrale sont bloques par les contrebquilles. Nanmoins, il est prfrable d'allonger les traves de rive de manire raliser des appuis simples au niveau des cules et d'viter ainsi la ralisation des contre-bquilles. Lorsque le sol de fondation en tte de talus est de mauvaise qualit, les contre-bquilles reportent la raction de cule sur le massif de fondation des bquilles par un simple butonnage et produisent un effet favorable en rquilibrant la raction de pied de bquilles. 3.6.5.2 - Domaine d'emploi Le pont bquilles est particulirement adapt lorsque la voie franchie est en fort dblai, configuration pour laquelle les ponts dalles quatre traves sont peu adapts car prsentant un mauvais balancement (traves de rive trop longues). Il permet de plus de dgager un gabarit plus important qu'un ouvrage appuis verticaux. Par ailleurs, ce type d'ouvrage offre une meilleure visibilit du fait de l'inclinaison des bquilles. Cet aspect est apprciable dans le cas o la voie franchie est en courbure prononce. En dernier lieu, le pont bquilles offre une qualit architecturale indniable tant par la finesse du tablier que par l'originalit de ses appuis inclins.

Pont bquilles trois traves symtriques Figure 210 - Ponts bquilles

Pont monobquille

Ce type de structure peut tre employ pour des portes de 20 40 mtres entre axes de ttes de bquilles avec des dalles larges encorbellements . Il est possible d'atteindre des portes d'une cinquantaine de mtres avec des tabliers trs lancs (1/40 en trave) . En ce qui concerne le biais, il convient d'adopter un biais modr qu'il est sage de limiter 80 grades. Comme nous l'avons voqu ci-dessus, le balancement des traves conditionne l'emploi des contre-bquilles qui sont indispensables ds que le rapport de la trave de rive la trave centrale est infrieur 0,50, moins de prvoir des appuis inverss . On ralise plus couramment des ouvrages traves quilibres, pour lesquels ce rapport est compris entre 0,55 et 0,7, avec un optimum de 0,6 . Au del de 0,7, les traves de rive sont trop souples et les bquilles drainent trop d'efforts . La variation de l'intrados est linaire ou parabolique.

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3.6.5.3 - Bquilles L'inclinaison des bquilles par rapport la verticale est voisine de 50 grades et dans la pratique varie de 40 grades (bquilles peu inclines) 60 grades (bquilles assez inclines). L'effet d'arc est d'autant plus important que les bquilles sont inclines mais, pour des raisons de faisabilit, il est difficile de dpasser 60 grades. Au niveau de chaque appui, on ralise au moins autant de bquilles que le tablier comporte de nervures . Pour un tablier nervure unique, il est galement courant de ddoubler chaque bquille en deux fts inclins. Sauf raisons architecturales particulires, les bquilles ont une section quasi-rectangulaire variable linairement en largeur comme en paisseur . En tte, leur largeur est voisine de celle de la nervure du tablier et diminue vers le pied . Leur paisseur droite (a) est comprise entre 0,60 et 0,80 fois la hauteur du tablier (b), ce qui correspond un noeud de liaison bquilletablier sensiblement carr, compte tenu de l'inclinaison de la bquille, et bien quilibr du point de vue esthtique .

Figure 211 - Jonction bquille tablier

En pied, les dimensions peuvent tre largement rduites, sans descendre en dessous d'une section de 0,50 x 0,50, puisque les efforts internes se rduisent un effort lgrement inclin par rapport l'axe de la bquille . Le pied de bquille doit en outre permettre de loger l'articulation . Pour des raisons esthtiques, le pied de bquille ne doit pas paratre trop grle et ses dimensions sont couramment moiti de celles de la tte de bquille.

Figure 212 - Diffrentes formes de bquilles

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3.6.6 - Ponts poutrelles enrobes (PPE) et poutrelles ajoures prcontraintes (PSIPAP) 3.6.6.1 - Morphologie Ces deux familles d'ouvrages sont assez similaires du point de vue morphologique . Il s'agit de poutrelles mtalliques de hauteur constante, enrobes de bton . Le principe de construction consiste poser les poutrelles, puis couler le bton sur un coffrage perdu reposant sur les ailes infrieures des poutrelles.

Figure 213 - Pont poutrelles enrobes

Dans le cas des ponts poutrelles enrobes, les poutrelles sont assez faiblement espaces, le fonctionnement transversal de la structure tant assur par des armatures de bton arm . Dans le cas des ponts poutrelles ajoures prcontraintes, les poutres sont davantage espaces et le fonctionnement transversal est assur grce la mise en oeuvre d'une prcontrainte transversale. Ces ouvrages peuvent tre isostatiques ou mcaniquement continus . Dans ce dernier cas, la continuit peut tre rtablie par soudure ou clissages boulonns (pices mtalliques assurant la liaison des poutres d'une trave l'autre).

Figure 214 - Pont poutrelles enrobes

3.6 .6.2 - Domaine d'emploi Les poutrelles enrobes, techniques plus onreuses que les solutions prcdentes, mais plus lances, sont utilises entre 8 et 25 m de porte pour les traves indpendantes et jusqu' 30 m, voire au del, pour les tabliers continus . Leur lancement dpend de la nuance de l'acier utilis. Ce type d'ouvrage est trs utilis par la SNCF.

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Les poutrelles ajoures prcontraintes, bien moins frquentes, ont t utilises jusqu' 25 m de porte pour les traves indpendantes et 36 m pour les ouvrages continus. Lorsque le biais est limit (70 gr (p 100 gr) et que la courbure est modre (porte angulaire infrieure 0,2 radian), le comportement du tablier est assimilable celui d'un ouvrage droit . Dans le cas contraire, des calculs plus labors doivent tre conduits. Ce type d'ouvrage est bien adapt la construction au dessus de voies en circulation (voies ferres ou voies routires) . En effet les poutrelles sont lgres, et par consquent faciles manutentionner, ce qui peut tre ralis en peu de temps et avec des moyens de manutention peu importants .

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3.6 .7 - Les ponts poutres prcontraintes

Les tabliers poutres prfabriques prcontraintes appartiennent deux grandes familles, selon que les poutres sont prcontraintes par cbles (VIPP), ou par fils adhrents (PRAD). Les poutres des VIPP (Viaducs traves Indpendantes Poutres Prfabriques), sont prcontraintes par des cbles de post-tension, mis en tension aprs que le bton ait acquis une rsistance suffisante . Ce type de tablier constitue une des premires applications de la prcontrainte.

Figure 215 - Tablier de type VIPP

Dans le cas des poutres PRAD (PRcontrainte par ADhrence), la prcontrainte est ralise par des torons adhrents au bton, mis en tension avant btonnage, et relchs lorsque le bton a acquis une rsistance suffisante .

Figure 216 - Ouvrage PRAD

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Dans les deux cas, les poutres sont prfabriques, puis mises en place au niveau des appuis dfinitifs par des moyens de manutention et de levage appropris. Ces deux types de structures sont assez voisins dans leur conception, mais diffrent sensiblement en ce qui concerne leur domaine d'emploi. 3.6.7.1 - Morphologie des ouvrages Les tabliers sont constitus de poutres longitudinales de hauteur constante, qui sont solidarises entre elles par des entretoises aux abouts et un hourdis de faible paisseur supportant la chausse . Elles sont le plus souvent parallles et quidistantes. Dans le cas des VIPP, les poutres comportent une large table de compression formant la membrure suprieure, et des talons constituant la fibre infrieure, ces deux lments tant relis par une me de faible paisseur . Transversalement, leur espacement est de l'ordre de 3 mtres.

Figure 217 - Morphologie d'un tablier VIPP

Dans le cas des PRAD, les poutres ont gnralement une forme en double T en section courante pour devenir rectangulaire, la largeur des talons, aux extrmits, ralisant ainsi un blochet d'me de faible longueur . Pour les petites portes, elles peuvent tre simplement rectangulaires ou trapzodales sur toute la longueur . Des sections en forme de U, d'auges ou de caissons se rencontrent parfois . L'espacement transversal courant est voisin d'un mtre.

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Figure 218 - Coupe transversale d'un tablier PRAD

On ralise ainsi une structure porteuse constitue d'un grillage de poutres, complte par un hourdis d'une vingtaine de centimtres d'paisseur et coul par dessus les poutres auxquelles il est connect .

237

3.6.7.2 - Domaine d'emploi Les tabliers VIPP sont utiliss, en traves indpendantes, pour des portes comprises entre 30 et 45 m, voire 50 m dans le cas o les appuis sont coteux . Notons que, dans le haut de gamme de portes, les ouvrages correspondants sont a priori non courants. Les tabliers de type PRAD couvrent une assez vaste gamme de porte de 10 30 mtres, avec un domaine d'emploi privilgi situ entre 15 et 25 m, pour des ouvrages isostatiques ou rendus continus par ralisation d'un noyau de continuit en bton arm. L'intrt de la prfabrication milite en faveur de poutres identiques, donc d'une succession de traves de mme porte.
Le principal intrt de ce type de structure contraintes de la brche.

est de s'affranchir pendant la construction des

Un inconvnient de ce type d'ouvrage, constitu de poutres de faibles dimensions, est sa grande sensibilit aux chocs transversaux dus des vhicules hors gabarit et il est prudent, sur un itinraire, de l'encadrer par des ouvrages plus massifs, tels que des dalles pleines. Les biais usuels sont limits 70 grades . Pour ce qui est de la courbure, on limite gnralement le rayon 15 fois la porte, de manire limiter le dcalage entre la corde, correspondant la courbure, et la flche dfinie par la poutre rectiligne.

238

3.6.8 - Les ponts bipoutres mixtes acier-bton Ce type d'ouvrage est dcrit succinctement en tant qu'ouvrage courant, alors que son domaine d'emploi est bien entendu beaucoup plus vaste. 3.6.8.1 - Morphologie La poutraison mtallique est constitue de deux poutres matresses ralises partir de poutres reconstitues soudes (PRS) ou de profils du commerce lorsque les dimensions des poutres, et par consquent les portes, le permettent . Cette structure porte une dalle, le plus souvent en bton arm, connecte aux poutres mtalliques et ralise en seconde phase. La rpartition des charges entre les poutres est assure par des entretoises, dsolidarises de la dalle de couverture, ou par des pices de ponts connectes la dalle . En pratique, la largeur du tablier conditionne le choix du type d'entretoisement et l'espacement des pices de ponts ou entretoises. Pour les ouvrages relativement troits (largeur infrieure 13-14 m), les entretoises sont gnralement utilises avec un espacement de 7 8 mtres environ . La dalle repose uniquement sur les poutres.
0

11

dalle bton

Entretoise tous les 8 m environ Poutres matresses

Figure 219 - Bipoutre entretoises

Pour des largeurs plus importantes, la dalle repose sur des pices de pont espaces de 4 m environ.

11

\ dalle bton Pices de pont tous les 4 m environ Poutres matresses

Figure 220 - Bipoutre pices de pont

239

Dans le cas de tabliers trs larges, il est possible de prolonger les pices de ponts par des consoles mtalliques soutenant la dalle en encorbellement ou d'avoir recours une prcontrainte transversale . Ces deux dernires solutions sont moins courantes. 3.6.8.2 - Domaine d'emploi Il est assez difficile de dfinir le domaine d'emploi des ouvrages de type bipoutre mixte dans le cadre des ouvrages courants, puisque ce type de structure est galement employ pour des portes dpassant la centaine de mtres. Indiquons seulement que l'intrt de ce type de structure pour des portes courantes (< 40 m) peut tre d la faible paisseur de la structure, la simplicit et la rapidit de mise en place ou encore des conditions conomiques particulires.

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Figure 221 - Ouvrage mixte

240

3.7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE


3 .7.1 - Gnralits L'estimation d'un projet routier a pour objet de reprsenter le cot probable de l'opration une date de rfrence donne . Cette estimation doit tre relativement prcise puisqu'elle permet au matre d'ouvrage de dterminer le budget global de l'opration et au matre d'oeuvre d'envisager diverses variantes dont un des critres de choix est le cot. Le degr de prcision dpend de la phase des tudes routires (tudes prliminaires, avant projet sommaire, projet).

3.7.2 - Bases des estimations Par convention et afin de normaliser la consistance des estimations des ouvrages courants, le poste ouvrage d'art ne comprend pas les remblais d'accs, les dblais gnraux ou les dviations provisoires ncessaires la ralisation des ouvrages . Ces dpenses doivent figurer dans les postes "terrassements" et "chausses". Par contre, sont pris en compte les remblais techniques derrire l'ouvrage, le volume de ces remblais tant pris sur une longueur de 10 mtres environ derrire chaque cule avec un talutage thorique de 3/2. Les quantits des avant-mtrs doivent cependant tre le plus exactes possible (au degr de prcision prs de la phase d'tude). Pour les passages suprieurs (PS), l'estimation des ouvrages doit comprendre les chapes d'tanchit et les revtements de chausse alors que pour les passages infrieurs (PI), elle ne comprend que les chapes d'tanchit, les revtements tant raliss pour l'ensemble de la voie nouvelle. 3 .7.3 - Evaluation sommaire du prix d'un ouvrage courant Au niveau de l'avant projet sommaire routier, une estimation forfaitaire trs sommaire des ouvrages d'art courants partir de rsultats statistiques est suffisante pour dfinir le cot d'objectif de l'ouvrage . Par exemple, les fascicules "Construction des ouvrages d'art -

241

Rsultats statistiques" [ 108], dits et diffuss annuellement par le SETRA peuvent tre utiliss . Le tableau ci-dessous concernant les ouvrages routiers (' ) en est extrait.
Annes Type de pont PICF PIPO
POD

1990 F TTC Nb d'O A

1991 F TTC Nb 1m` d'O A 114 105 12 121 85 1 52 46 15

1992 F TTC Nb Im 2 d'O A 11561 9301 7481 7730 6517 7950 9211 8338 11139

1993 F TTC Nb 1m ` d'O A 88 10 83 50 1 44 28 15

1994 F TTC Nb d'O A 11041 8902 7127 7952 7085 8442 9138 7281 58 69 12 91 52 2 38

1995 F TTC Nb d'O A 43 59 14 68 37 1 25 7

1996 F TTC
1m 2

Nb d'O A 46 58 8 78 45 22 25 5

10332 10412 7235 7068 6588 I 7576 8379 16442

67 12006 100 3 96 68 0 28 32 9 9944 9555 7604 7507 12941 8336 8930 11747

95 11272 90 10989 8 20220 127 62 4 46 40 15 7969 7360 12900 9344 9971 14100

10021 10163 6191 7185 7142 5905 9154

13414 14276 10264 8108 8748 11406 12690

80 11034

PSI DP PSI DA VIPP PRAD 0M Poutrelles enrobes

16 11424 9 16042

35 10456

Figure 222 - Rsultats statistiques : Prix de revient en F TTC par m 2 de surface utile

Les informations statistiques rassembles dans ce tableau sont utiliser avec discernement . Si les prix des ouvrages les plus nombreux sont relativement stables et semblent donc reprsentatifs, il n'en est pas de mme pour les ouvrages moins rpandus (VIPP, POD, poutrelles enrobes) . En ce qui concerne les ouvrages mixtes, il s'agit en gnral d'ouvrages non courants. Au stade du projet routier, l'estimation dtaille du cot d'un ouvrage courant est conduite partir de prix composs appliqus aux quantits caractristiques de l'ouvrage (bton de tablier, des appuis, des fondations, ossatures mtalliques, . . .) et obtenue sur la base d'un avant-mtr. Les prix composs incluent le cot des systmes de drainage et d'assainissement propres l'ouvrage mais excluent les systmes d'vacuation des eaux hors ouvrage. La premire des quantits caractristiques est la surface de l'ouvrage . Nous distinguons surface utile et surface de hourdis. Prcisons quelques dfinitions : - La surface utile est le produit de la largeur utile par la somme des portes (biaises si le pont est biais) de son tablier. - La largeur utile est la largeur droite compte entre nus des dispositifs de retenue. Les prix composs seront tablis par exploitation de marchs antrieurs et sont rapports la quantit caractristique du chapitre concern (par exemple : le prix au mtre cube de bton prcontraint).

(1)

Ces fascicules fournissent galement des rsultats statistiques pour les ouvrages autoroutiers et SNCF.

242

Il n'y a pas de dimensionnement prcis ce stade des tudes . Les quantits sont donc estimes soit par un prdimensionnement sommaire (fondations, appuis) soit par des formules empiriques couramment admises (par exemple : paisseur quivalente d'un tablier prcontraint en fonction de la porte dterminante) . Le prdimensionnement des ouvrages peut tre effectu partir des guides de conception dits et diffuss par le SETRA (Cf Bibliographie) et des tableaux de synthse annexs. Sans tude dtaille du niveau des tudes d'excution, on ne peut esprer, au mieux, une prcision de 10 % en valeur absolue . Il convient de rappeler ici que toute estimation doit tre date, afin de pouvoir valuer son volution en fonction de celle des prix. 3.7.4 - Prix composs de base Les prix mentionns dans le tableau ci-aprs fixent des ordres de grandeur, ils voluent en fonction des conditions conomiques nationales et locales, de l'indice des prix (index TP02 ouvrages d'art, par exemple), des quantits mettre en oeuvre et de certaines spcificits de l'ouvrage. L'attention du lecteur est attire sur le fait que les petits ouvrages (en gnral ouverture infrieure 5 m) surenchrissent les cots, car les quantits mises en oeuvre sont relativement faibles pour des frais gnraux et un cot de mise en oeuvre quivalents. Nota bene : Les prix indiqus dans les tableaux qui suivent sont des prix moyens hors taxes (valeur juin 1997) donns titre indicatif, pour des ouvrages en site normal . Ils devront tre ajusts en tenant compte des conditions conomiques nationales et locales et des conditions obtenues dans divers marchs aussi rcents et comparables que possible . Il importe de ne pas mconnatre le fait que tout prix provenant d'un march antrieur doit tre interprt en fonction de la nature, du volume, du lotissement et des autres circonstances de ce march. La rvision des prix peut tre effectue par la formule de rvision :
P

=Po

0,125+0,875 x

Index n Index juin 97 )

o :

prix initial hors TVA, Po P prix rvis hors TVA, 0,125 partie fixe, partie variable, 0,875 Index juin 97 valeur de l'index TP02 (117 .1) ou TP13 (313 .6) de juin 1997, Index n valeur du mme indice pour le mois de rvision. indice pour les ouvrages d'art en bton, indice pour les ouvrages d'art mtalliques.

avec TP02 TP13

243

Prix moyens hors taxes Ouvrages d'art courants (1) PICF Chapitres 1 Prix gnraux - Installation de chantier - Etude d'excution et de mthode - Contrle et assurance qualit - Etudes et excution des preuves II Terrassements et fouilles - Fouilles - Remblaiement des fouilles - Remblais techniques et rampes d'accs III Fondations
a) Fondations sur semelle (2) -

PIPO

POD

PSIDP PSIDA VIPP PRAD

0M

Poutrelles enrobes

8%

12 %

10 %

8%

12 %

du prix total de l'ouvrage hors prix gnraux

sans objet

50 F/m' 85 F/m' 60 F/m'

Bton en m'

sans objet

750 900 F/m' 80 kg/m' de bton 4,5 8 F/kg

- Armatures passives en kg

- Coffrages en m 2

1,0 m2/m' de bton

0,6 m2/m' de bton 200 F/m 2

b) Fondations sur pieux -

Bton en m'

sans objet

2 000 2 400 F/m' 110 kg/m' de bton 4,5 6 F/kg

- Armatures passives en kg

c)
-

Fondations sur barrettes

Bton en m'

sans objet

2 500 3 000 F/m' 110 kg/m' de bton 4,5 6 F/kg

- Armatures passives en kg

244

Prix moyens hors taxes


Ouvrages d'art courants (1) PICF Chapitres IV a) Cules - Bton en m' - Armatures passives en kg sans objet 750 900 F/m' 110 kg/m' de bton 4,5 8 F/kg - Coffrages en m 2 2,5 3 m2/m' de bton 250 F/m 2 PIPO POD PSIDP PSIDA VIPP PRAD 0M Poutrelles enrobes

Appuis

b) Piles - Bton en m' - Armatures passives en kg sans objet 750 900 F/m' 110 kg/m' de bton 4,5 8 F/kg - Coffrages en m2 2,5 m 2/m' de bton 300 400 F/m 2 c) Pidroits - Bton en m' - Armatures passives en kg 750 900 F/m' 120 kg/m' 4,5 8 F/kg - Coffrages en m 2 5,2 m2/m' de bton 250 300F/m 2 V sans objet

Tabliers

traverse

sup . et infr.

traverse suprieure

tablier

hourdis seul

- Bton en m'

750 900 F/m' 80 kg/m' de 3 bton 160 k de 3 bton 220 kg/m' de bton (3) 60 70 kg/m'

- Armatures passives en kg

120 kg/m' de bton

4,5 8 F/kg 45 kg/m' de bton 18 22 F/kg sans objet, sauf si dalle prcontrainte transversalement . Ncessite une tude spcifique

sans objet

- Armatures de prcontrainte en kg

sans objet

Sans objet

245

Prix moyens hors taxes


Ouvrages d'art courants (1) PICF Chapitres V PIPO
POD

PSIDP PSIDA VIPP PRAD tablier hourdis seul

0M

Poutrelles enrobes

Tabliers

traverse sup . et infr . 1,3


m 2 /m'

traverse suprieure 2,7 m 2 /m' de bton

- Coffrages en m2

de bton

2,0 m2 /m' de bton

2,5 m2 /m' de bton

1,5 0,5 3,5 0,5 m2 /ml m 2 /m' m 2 /ml m 2/m' de largeur de de de bton largeur bton

300 400 F/m 2 idem si 1'O .A . 600 F/m 2 de surface de tablier utile pour en gnral, non ncessaire est des ouvrages gabarit courant vu le type de structure cou l en place Sans objet 700 900 F/ m' 40 kg/m' 4,5 8 F/kg 37 kg/m' 18 22 F/kg 2,8 m 2/m 2 de surface de tablier 300 400 F/m 2 1000 1200 F/m 2 de tablier utile Sans objet

- Cintres et chafaudages

Poutres pour VIPP - Bton en m'

- Armatures passives en kg

- Armatures de prcontrainte en kg

- Coffrages en m2

Poutres PRAD prcontraintes

sans objet

sans objet

(4) Ossature mtallique sans objet (5)


10

12F/kg Poutrelles enrobes Sans objet (6)


810

F/kg

246

Prix moyens hors taxes


Ouvrages d'art courants (1) PICF Chapitres VI PIPO POD PSIDP PSIDA VIPP PRAD 0M Poutrelles enrobes

Superstructures
a) Elments linaires - Garde-corps en ml ou BN en ml - Longrine en bton en ml - Bordure de trottoir en ml - Corniche en ml - DBA en ml - Glissire mtallique en ml - Caillebotis en ml b) Elments surfaciques (7) - Chape d'tanchit en m' - Revtement de chausse en m 2 (p .8cm) c) Elments d'about - Joints de chausse et de trottoir en ml - Dalle de transition, recueil des eaux et raccordement barrires d) Elments d'appui 3 500 13 000 F/ml de largeur utile 4 000 F/ml de largeur utile 200 F/m2 de surface utile 60 F/m2 de surface utile 600 F/ml 900 1 100 F/ml 450 F/ml 150 F/ml 1 200 1 500 F/ml 600 F/ml 300 F/ml 300 F/ml

1000 F/ml de largeur utile

VII

Divers
Murs (8) en aile ou en retour - Bton en m' - Armatures passives en kg 750 900 F/m' 80 kg/m' de bton 6,5 10 F/kg - Coffrage en m' 3,7 m'/m' de bton 250 350 Fm' Perrs sans objet 10 000 F/ml de largeur 5 l0 % du prix total de l'ouvrage 4 % du montant total des travaux avec un minimum fixe de 100 000 F (10) en gnral sans objet

VIII IX

Surcot architectural (9) Surveillance et contrle extrieur

Estimation effectue en juin 97 .

247

Commentaires (1) Les types d'ouvrages cits correspondent des ponts types du SETRA. En gnral, les ponts non conformes un modle type ncessitent une tude et une estimation spcifiques. (2) Les fondations sur semelles sont supposes appuyes 2 m de profondeur par rapport la voie franchie avec un taux de travail du sol de 0,25 MPa . Pour les PICF, il s'agit de la traverse infrieure qui est intgre dans le poste tablier. (3) Dans le cadre d'une ossature mixte, cette quantit est estime pour une dalle en bton arm d'un bipoutre entretois . Adopter les quantits suivante pour : - un bipoutre avec pices de ponts armatures passives : 220 kg/m' de bton coffrage : 4,5 m 2/m' de bton - un bipoutre entretois avec dalle en bton prcontrainte transversalement armatures passives : 250 kg/m' de bton armatures de prcontrainte : 10 kg/m' de bton - coffrage : 2,5 m2/m' de bton. (4) Le poids d'acier est estim : Ga = (0,105 X '6 + 100) x avec X = L X = 1,33 L X = 1,40 L x 1 en kg/m 2 de surface utile 30 3

porte principale d'un ouvrage continu de rapport de porte optimal si la porte principale est une trave de rive pour une trave indpendante

e : lancement de la poutre mtallique : largeur de l'ouvrage = largeur roulable + 60 % largeur trottoirs Ce poids est major de 10 % pour les structures pices de pont. (5) Le prix d'acier comprend la fourniture de l'acier, l'usinage, le transport, le montage, la fourniture et la mise en oeuvre de la protection anticorrosion.

248

(6) avec

Le poids d'acier [78] est estim Ga = G x L(m) x N = poids par mtre courant du profil G L(m) = longueur totale d'une poutrelle N = nombre minimal de poutrelles N = lu b 0,16 +1 h 3 + 0,60

Ixl = partie entire de x


lu = largeur utile entre garde corps de l'ouvrage en m L h = 40 en m avec L = porte quivalente de l'ouvrage b = largeur de la semelle de la poutrelle en m

Nota bene : h permet de choisir entre 2 ou 3 modules de poutrelles (7) Les trottoirs sont assimils forfaitairement la chausse pour leurs parties tanchit, matriaux de remplissage et revtements. Les fouilles et le remblaiement des fouilles sont inclure dans le Chapitre H "Terrassements et fouilles" . Les fondations sont inclure dans le Chapitre III "Fondations". Ce cot comprend des lments rapports non indispensables au fonctionnement structurel de l'ouvrage et l'emploi de matriaux particuliers . Il peut tre trs faible quand l'architecte est associ trs tt la conception de l'ouvrage et que son intervention augmente peu le cot des travaux.

(8)

(9)

(10) Ce minimum fixe rmunre les contrles extrieurs minimaux ncessaires, quel que soit le cot de l'ouvrage (ces contrles incluent les contrles topographiques, les contrles des plans d'excution, des matriaux mis en oeuvre, le suivi des preuves et l'inspection dtaille initiale).

249

3 .7.5 - Estimation

d'un ouvrage

courant

L'estimation d'un ouvrage courant s'tablit comme suit en fonction des prix composs dfinis ci-dessus :
'

Cot global = Travaux + Max avec : Travaux =W (1+


W
a)(l+ 13)

Travaux x 0,04 \ 100 000 F ) x (l +TVA)

= E (chapitre II chapitre VII) (cot des travaux hors prix gnraux) Chapitre II Terrassements et fouilles Chapitre III Fondations Chapitre IV Appuis Chapitre V Tablier Chapitre VI Superstructures Chapitre VII Divers compris entre 0,08 et 0,12 en fonction du type d'ouvrages. (Cf chapitre I - Prix gnraux) compris entre 0,05 et 0,10 en fonction de la complexit du parti architectural .. (Cf chapitre VIII - Surcot architectural)

13

Il ne faut cependant pas oublier de rajouter, ce cot global, les cots induits par des contraintes d'exploitation spciales et ceux induits par le matre d'ouvrage, le matre d'oeuvre, les tudes topographiques, les sondages qui reprsentent 4 6 % du montant des travaux. Les cots induits par les contraintes d'exploitations spciales peuvent tre par exemple : - pour les ouvrages franchissant ou sous une voie ferre, les cots des ouvrages provisoires et travaux relatifs aux voies, les dpenses relatives aux lignes lectriques de traction, de tlcommunication et de signalisation, les charges assurant la rmunration de la SNCF ou le remboursement de ses frais, les frais de ralentissement des trains, etc. - pour les ouvrages de protection de pipe-lines, les cots de sondage, protection de chantier, protection spcifique des pipe-lines, frais de surveillance, frais financiers et taxes, etc . engags par le concessionnaire lorsque ces cots sont la charge du matre d'ouvrage.

250

3.7.6 - Conclusions L'usage de prix composs apparat comme une excellente mthode condition d'tre faite bon escient ; c'est--dire : - les prix composs auront t choisis avec soin et appliqus des quantits, et des surfaces utiles correctement values ; - les correctifs ncessaires ont t appliqus non seulement aux prix donns dans les tableaux cidessus mais aussi aux rfrences de prix supplmentaires (prix d'appel d'offres antrieurs par exemple) que l'on utiliserait ventuellement ; - on peut esprer de l'usage de cette mthode une prcision de l'ordre de 10 %, au moins gale celle de dtails estimatifs complets, tout en s'pargnant d'tablir de volumineux avantmtrs.

Lorsque les ouvrages tout en restant courants s'loignent trop des ponts-types, soit par leur structure, soit par leur mode de construction, il est ncessaire d'tablir un avant-mtr plus ou moins prcis, assorti d'un dtail estimatif complet . Les prix indiqus ci-dessus seront utilisables comme repres joindre ceux dj disponibles. 3.7.7 - Maintenance des ouvrages d'art Le cot annuel de la maintenance des ouvrages d'art pour des oprations classes en premire urgence, c'est--dire "oprations d'entretien ne pouvant tre diffres sans mettre en pril les ouvrages ou le niveau de scurit prescrit" est compris entre 4 et 8 pour mille de la valeur neuf des ouvrages, quipements inclus, selon les annes, avec une moyenne de l'ordre de 5,7 pour mille, compte tenu d'une priode de neutralisation de 10 ans lie la priode de garantie. Pendant cette priode dite de neutralisation peu ou pas de dpenses de maintenance sont ncessaires, ceci tant d la prise en compte des dpenses de parachvement dans le budget construction et la qualit des ouvrages. Avertissement : Les lments fournis ci-dessous concernent un patrimoine autoroutier, correspondant des ouvrages relativement rcents et pour lesquels les rparations structurelles dues au vieillissement des matriaux ne sont pas prises en compte .

251

Ce cot d'entretien peut se ventiler de la faon suivante [ 106] et [ 107] : - par nature d'intervention
Equipements linaires et surfaciques (corniches, dispositifs de retenue, tanchit, couche de roulement, peintures de garde-corps, . . .) Equipements ponctuels (joints, appuis, perrs, talus) Structures porteuses Dpenses d'ensemble (relevage, entretien des btons, peinture des ouvrages, entretien gnral)
Etudes et inspections

39 0/0 19 % 17 % 14 % 12 %

A noter que les quipements (joints de chausse, tanchit et appareils d'appui), reprsentent une part trs importante des cots d'entretien . Si leur cot initial est trs faible, par contre, du fait de leur dure de vie, les cots d'entretien sont forts. - par causes :
volution du trafic augmentation du niveau de service agressions dues aux intempries autres 26 % 8 S4 % 12 %

- par importance conomique :


tudes et inspections dispositif de retenue structures tanchit joints caoutchouc et bossages relevage des ouvrages corniches buses mtalliques 12 %
12 c/o 11 %

10 % 8% 7% 7% 6 6

Le montant rduit (environ 5,7 pour mille de la valeur neuf) consacrer, chaque anne, traduit la trs bonne qualit des constructions. En effet, si les structures standardises (ponts types, structures dont le calcul fait appel des programmes types), de bonne conception, ont un cot initial lev, elles ne requirent que trs peu d'entretien ; par contre, les quipements des ouvrages dont le cot initial est faible ncessitent des travaux dont le cot global peut s'avrer trs important et pouvant dpasser la moiti du cot de construction de l'ensemble de l'ouvrage . Rappelons nouveau l'importance de l'tude de dtail des quipements au stade de la conception. 252

3.8 - ANALYSE MULTI-CRITERES


L'analyse multi-critres est une mthode de comparaison quantitative de solutions pour un projet donn . Les rsultats sont prsents sous la forme d'un tableau double entre . Elle est souvent demande par les matres d'oeuvre en conclusion d'une tude de projet. Elle consiste : - prsenter un ensemble fini de solutions toutes tablies avec le mme niveau de prcision, tant du point de vue des investigations que des tudes, - dfinir une liste de critres d'valuation sur la base du programme de l'ouvrage, - pondrer chacun de ces critres selon son importance, - noter chacune des solutions pour chaque critre, - calculer le total de points accumuls par chaque solution, tous critres confondus. Ce rsultat fournit une aide la dcision pour le choix d'une ou plusieurs solutions. 3 .8 .1 - Intrt de cette analyse Au niveau de la conclusion d'une tude d'ouvrage, proposant un choix multiple, l'analyse multi-critres permet de rappeler sous forme concise les contraintes principales du projet . Elle demande celui qui l'tablit un effort de hirarchisation des critres. Elle met cte cte des critres de nature diffrente, caractre plus ou moins qualitatif ou quantitatif, comme le cot et l'esthtique de l'ouvrage. Elle rassemble les ides et offre au dcideur un moyen comparatif simple. Elle doit galement aboutir sur des rflexions au niveau des critres de jugement des offres. 3.8.2 - Dfauts ou dangers de la mthode Il faut absolument que toutes les solutions compares soient au mme niveau d'avancement. La pondration des critres, qui traduit leur hirarchisation, peut tre subjective suivant l'auteur de l'analyse (matre d'ouvrage, gestionnaire, concepteur, constructeur, . . .). La liste des critres peut tre incomplte ou certains peuvent se recouvrir. Les solutions doivent tre comparables : niveau d'avancement, qualit des tudes, limites de projet, prix unitaires, mode d'estimation.
La notation reste trs subjective.

3.8.3 - Conclusion L'analyse multi-critre est un outil qui peut tre intressant dans le cas de multiples solutions, mais qui doit tre manipul avec prudence .

253

Page laisse blanche intentionnellement

Annexes I

Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types, 257 ouvrages courants non types et ouvrages non courants
Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de IAPS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)

261

255

Page laisse blanche intentionnellement

Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants

Les critres rappels synthtiquement dans le tableau ci-aprs sont des lments d'apprciation permettant de classer les ouvrages dans l'une des trois catgories . Cette liste ne saurait tre exhaustive. Rappelons que le classement dfinitif entre ouvrages courants ou non courants rsulte de l'avis de l'IGOA au stade de l'APS.

Ouvrage courant type

Il s'agit d'un ouvrage associ un programme de pont type dchargeant le bureau d'tudes de la modlisation et d'une grande partie de la vrification de l'ouvrage . Les limites d'emploi du programme (caractristiques de l'ouvrage, mode de construction, etc .) sont prcises dans les guides du SETRA.

Ouvrage courant non type

Il s'agit d'un ouvrage dont les caractristiques sont courantes selon les critres de la circulaire mais qui ne correspondent pas celles d'un ouvrage type (hors domaine d'emploi des programmes ou structure non type) et ncessitent une modlisation complte, donc des tudes plus lourdes.
Ouvrage non courant

Il s'agit d'un ouvrage dont l'une au moins des caractristiques dpasse les seuils ou ne respecte pas les critres dfinis explicitement par la circulaire du 5 mai 1994 (voir chapitre 1).

257

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ANNEXE I-1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants TYPES D'OUVRAGE
Cadres et portiques de type PIPO, PICF ou POD

OUVRAGES COURANTS OUVRAGES TYPES OUVRAGES NON TYPES


ouvrages prfabriqus partiellement ou totalement biais important ouvrages rips, foncs ou pousss traverse prcontrainte pidroits en palplanches multi alvoles sauf POD POD encastr sur appui central ouvrages plusieurs nervures ouvrages de largeur fortement variable biais ou courbure prononcs ouvrages plusieurs nervures ouvrages de largeur fortement variable biais ou courbure prononcs couls sur cintre en une seul phase biais et courbure modrs bon sol ouvrages sans entretoises ou sans chanage ouvrages de largeur fortement variable hourdis prfabriqu biais ou courbure prononcs ouvrages continus ouvrages sans entretoises ouvrages de largeur fortement variable hourdis prfabriqu biais ou courbure prononcs

OUVRAGES NON COURANTS

couls sur cintres biais modr faible paisseur de remblai sur la traverse

biais trs important ouvrages sous fort remblai

Ponts dalles en bton prcontraint de type PSIDP, PSIDN Ponts bquilles en bton arm ou prcontraint (PSBQ)

Ponts dalles en bton arm de type PSIDA

couls sur cintres en une phase biais et courbure modrs appuis simples couls sur cintres en une phase biais et courbure modrs appuis simples sans objet

forme complexe (en Y par exemple) phasage de construction forme complexe (en Y par exemple) phasage longitudinal ou transversal dalles pousses phasage longitudinal ou transversal fondations profondes

Ponts poutres de type PRAD

ouvrages isostatiques ou continus biais et courbure modrs appuis simples ouvrages isostatiques biais et courbure modrs appuis simples

Ponts poutres de type VIPP

Ponts poutrelles enrobes, PSIPAP Ouvrages mixtes Ouvrages vots minces

ouvrages isostatiques ou continus biais et courbure modrs appuis simples sans objet simple arche ouverture modeste faible remblai

bipoutres simple arche de moyenne ouverture multiarche de petite ouverture remblai modr

multipoutres grande ouverture forte paisseur de remblai

259

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Annexes I -2- Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de 1'APS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS)
Le tableau de la page suivante synthtise les caractristiques principales des ouvrages d'art recenss au stade de 1'APS routier . Il est destin mettre en vidence les lments permettant de classer chacun des ouvrages dans la catgorie d'ouvrages courants ou non courants.

Voie porte (1) Nature et nom de la voie porte.


Par exemple : RD 234

Obstacle franchi (3) Nature et nom du ou des obstacles franchis . Par


exemple : Voie SNCF Paris-Lyon. Cours d'eau : L 'Orge

Caractristiques de l'ouvrage (5) Indiquer les portes biaises de l'ouvrage. (6) Indiquer le type de structure.
Par exemple : PIPO, PICF, VIPP, etc.

(2) Largeur utile droite de la voie porte (4) Indiquer la hauteur (revanches non comprises) et la largeur du gabarit des obstacles franchis Par
exemple : 4,75 m x 8,00 m

(7) Indiquer le biais de l'ouvrage s'il est connu ce stade sinon indiquer le biais du franchissement.
Par exemple : 80 gr ou variable de 70 85 gr

(8) Nature prsume des fondations


Par exemple : superficielles ou profondes 43,5 NGF.

(9) Lister les contraintes particulires lies au projet :


Par exemple : contraintes gotechniques, hydrauliques, volont architecturale, courbure, contraintes d'excution forte, protection de l'Environnement, mode de construction, etc.

Estimation : Il est intressant de ramener le cot de l'ouvrage au mtre carr de surface utile, ce qui permet de comparer les cots des rsultats statistiques issus d'autres projets . Le cot total de l'ouvrage est videmment essentiel car il permet de comparer diffrentes solutions techniques entre elles (comparaison d'un ouvrage court une trave comme un portique un ouvrage plus long, trois traves tel qu'un pont dalle, par exemple) et entre dans le cot d'objectif de l'opration .

261

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Projet d'infrastructure routire : entre : et : Ouvrages d'art


PI ou PS + n

Voie porte
Nature / nom (1) Largeur utile (2)

Obstacle franchi
Nature / Longueur nom de la brche (3) Gabarit (4) Portes (5)

Caractristiques de l'ouvrage
Type (6) Biais (gr) (7) Fondations (8) Particularits (9) S utile (m 2 )

Estimation
Ratios (kF/ m2 de S utile) Plus value architec (%) Cot total TTC (kF )

Courants

Non courants

263

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Annexes II

Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R.P . 1994) [231_267 267 a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG ventuelle et de la BDD (ou BAU) 268 b) Dimensionnement du TPC pour les artres interurbaines 268 c) Dvers en section courante Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A .A.L. 1985) [21] a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU b) Dimensionnement du TPC c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et de dclration) Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( I.C .T.A .V .R.U .) [22] a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et des bandes d'arrt (BA) b) Dimensionnement du TPC c) Dimensionnement de l'accotement Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art 269 269 269 270 271 271 271 272 273

265

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Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A.R.P. 1994) [23]
a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG ventuelle et de la BDD (ou BAU)
CHAUSSEE TYPES DE ROUTES Routes 1 chausse Artres interurbaines 2 chausses Artres interurbaines 2 chausses avec trottoirs en priurbain T Routes express 1 chausse 1,00 m BDG 2 VOIES 7,00 m
(1)

BDD NORMALE 2,00 m MINIMALE 1,75 m

2 x 7,00 m

2,00 m

0,50 m

2 x 7,00 m

1,00 m

0,75 m

7,00 m

2,50 m

2,00 m

(1 )

W ou 10,50 m si la chausse est 3 voies.


Possibilit de modifier la largeur des voies : la largeur des voies de circulation, en rase campagne, est normalement de 3,50 m pour les routes principales en amnagement neuf, - sur les routes neuves de type R, la largeur des voies peut tre rduite 3,00 m en cas de contrainte de site, ou lorsque le trafic total et le trafic poids lourds sont jugs peu importants, bien entendu, la largeur des voies peut tre bien plus rduite sur des voies qui ne peuvent tre considres comme des routes principales, par exemple les voies de dsenclavement. dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m, une surlargeur est introduite dans les virages. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, 50/R en mtres, R tant le rayon interne de la courbe exprim en mtre. sur les routes principales, en relief difficile, qui seront gnralement une seule chausse bidirectionnelle, des largeurs plus rduites pourront tre adoptes : - pour les routes fort trafic total (suprieur 6 000 v/j) ou accs limits ou fort trafic poidslourds (suprieur 500 PL/j) les BDD pourront tre rduites 1,50 m, - pour les routes trafic total relativement important (suprieur 2 000 v/j) la chausse pourra tre rduite 6,00 m et les BDD 1,00 m, - pour les routes trafic poids-lourds non ngligeable (suprieur 50 100 PL/j) la chausse pourra tre rduite 6,00 m et les BDD 1,50 m, - pour les autres routes de trafics infrieurs, la chausse pourra tre rduite 5,50 m et les BDD 1,00 m si possible ou 0,75 m minimum. la surlargeur dans les courbes de rayon infrieur 200 m pourra en rgle gnrale tre rduite 25/R par voie de circulation . Dans les cas difficiles, cette surlargeur pourra aussi tre dimensionne en s'appuyant sur les pures de giration des poids lourds .

267

b) Dimensionnement du TPC pour les artres interurbaines


Pour les routes deux chausses de type R, la fonction essentielle du terre-plein central est d'viter les mouvements de traverse de vhicules et les mouvements de tourne gauche . Toutefois, leurs caractristiques dpendent essentiellement du milieu travers par la route, des fonctions pour lesquelles elle est amnage et de la vitesse limite qui y sera autorise . Dans tous les cas, l'aspect du TPC d'une telle route doit tre diffrent de celui d'un TPC autoroutier . On peut donc envisager : - pour les routes situes dans un contexte priurbain, un TPC peu large, dlimit par des bordures hautes, verticales de prfrence, est recommand . La bande drase de gauche est alors de 0,50 m et la bande mdiane dlimite par les bordures doit constituer un refuge suffisamment large (1,50 m au minimum) pour les pitons. Aucun obstacle agressif ne peut tre admis sur ce terre-plein. - pour les routes ou sections de routes de pure rase campagne (sans aucun accs riverain), le TPC peut prsenter une largeur infrieure 12 m, auquel cas la bande drase de gauche est suprieure 1,00 m et la bande mdiane est dimensionne en fonction des dispositifs de retenue envisags, de leurs conditions de fonctionnement et de la nature des obstacles ventuels protgs. - pour les routes dont la fonction d'coulement du trafic li au tourisme est importante, un TPC trs large (>12 m, ventuellement variable), sans bordure ni obstacle et sans quipements, ventuellement engazonn ou vgtalis avec des arbustes, est prfrable . La bande drase de gauche prsente une largeur de 1,00 m.

c) Dvers en section courante


Pentes de la chausse (P) et de la surlargeur structurelle Accotements Bandes drases de gauche ventuelles Bande(s) drase(s) Bermes

Pentes transversales

2 5%

4% (stabilise)
2 .5 4 % (revtue) 8%

25% Y

En alignement et courbe non dverse

P%<4% En courbe avec dvers < 4 % -

2 .5 4 % (revtue) 8%
~^

4 % (stabilise)

P%

--.

En courbe avec dvers>4% P%>4% Ct intrieur Y


2 .5

P%
8% 8/0

P%
Y

Ct extrieur

(stabilise) (revtue) vers l'extrieur .M.


1 .5% %

P%
8%

268

Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T .A.A .L. 1985) 121 ]


a)

Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU


AUTOROUTES BDG NORMALE T PC < 1500 PL/j
(1)

CHAUSSEE 2 VOIES 2 x 7,00 m 3 VOIES 2 x 10,50 m

BAU NORMALE 2,50 m MINIMALE 2,00 m

MINIMALE 0,75 m 0,75 m

1,00 m 1,00 m

T PC > 1500 PL/j (1) Profil rduit (2)

2 x 7,00 m

2 x 10,50 m

3,00 m 1,00 m (3)

2,00 m 0,50 m (3)

1,00 m

0,50 m

2 x 7,00 m

2 x 10,50 m

'') Trafic la mise en service pour une autoroute 2x2 voies (ce qui correspond environ 3 000 PL/j long terme, aprs
mise hors page). (2)Ce profil rduit n'est envisageable que par drogation aux normes . Il doit tre justifi par des conditions conomiques, des insuffisances d'emprises, des terrassements importants, . . . Il ncessite des tudes et une approbation ministrielle spcifiques. Les possibilits de rductions du profil en travers de la section courante donnes par l ' ICTAAL sont les suivantes : La BAU peut tre rduite jusqu ' une largeur minimale de 2,00 m, ou remplace par une bande drase de droite (BDD) gnralement stabilise, dont la largeur ne peut en aucun cas tre infrieure 0,50 m. Il est dconseill de donner aux bandes drases des largeurs comprises entre 1,00 m et 2,00 m, sur des longueurs notables ; ces largeurs sont en effet dangereuses car elles peuvent donner aux usagers l'illusion de permettre l'arrt d'urgence en scurit. (3)Ces largeurs tant infrieures 2,00 m, il ne s'agit plus de BAU mais de bandes drases de droite (BDD).
b)

Dimensionnement du TPC

La largeur du TPC peut tre limite la dimension minimale ncessaire au bon fonctionnement du dispositif de retenue qu'il supporte compte tenu de leurs rgles d'utilisation. Dans les zones o il est revtu, le TPC a une largeur normale de : 3,00 m en prsence d'obstacle ponctuel d ' paisseur infrieure ou gale 0,50 m, 3,50 m en prsence d'obstacle continu d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m, - 2,50 m en absence d'obstacle (Remarquons qu'une DBA et qu'une glissire mtallique double ncessitent respectivement une largeur de TPC de 2,60 m et de 2,80 m) Il est possible d'adopter les valeurs rduites suivantes (cas des profils rduits (2) dfinis ci-dessus) : - 2,50 m en prsence d'obstacle ponctuel d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m, - 3,00 m en prsence d'obstacle continu d'paisseur infrieure ou gale 0,50 m, - 1,50 m sans obstacle. Toutefois ces rductions ne peuvent tre envisages indpendamment du choix du dispositif de retenue adquat.

269

c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et de dclration)


- Voies supplmentaires en rampe ou en pente Cette voie supplmentaire est normalement accole gauche des voies normales. La voie supplmentaire a la mme largeur qu'une voie lmentaire : 3,50 m. - La pente transversale de cette voie est la mme que celle de la chausse qui lui est adjacente. La BAU n'est pas ncessairement supprime au droit de la voie supplmentaire. - Bretelles d'changeur : la largeur de la chausse, en alignement est de : pour les bretelles une voie : 4,00 m - pour les bretelles deux voies : 7,00 m La valeur de la surlargeur par voie dans les courbes de rayon R infrieur 100 m est donne par la formule S = 50/R (S et R en m). Les chausses des bretelles unidirectionnelles sont bordes par une BDD de 2,00 m de largeur et par une BDG de 0,50 m, qui supportent les bandes de guidage . En alignement, ces chausses ont une pente transversale unique de 2,5 %. Les chausses des bretelles bidirectionnelles sont bordes de chaque ct par une bande drase de 2,00 m de largeur . En alignement, le profil de la chausse est constitu de 2 versants pents chacun 2,5 % vers l'extrieur. Cependant ce profil prsente des inconvnients en regard de la scurit (prise contresens, perte de contrle dans les courbes entranant des chocs frontaux) . Aussi pour y remdier il convient de sparer physiquement les sens de circulation en crant un TPC de 1,50 m comprenant les deux BDG de 0,50 m sur la totalit de la partie bidirectionnelle y compris sur ouvrage d'art (Note d'information N 32 du SETRA srie conomie, environnement et conception [28)). En courbe, la pente transversale de la chausse est dirige vers l'intrieur, lorsque les rayons en plan sont infrieurs 500 m . Le dvers varie en fonction de 1/R entre 2,5% pour 500 m et 7 % pour les rayons gaux ou infrieurs 100 m . Cette valeur maximale tant abaisse 6% dans les rgions sujettes verglas. Aux jonctions des bretelles de l'changeur et de l'autoroute, des voies d'insertion et de dclration permettent les manoeuvres d'entre et de sortie . Ces voies comportent deux sections : une section de manoeuvre contigu l'autoroute et une section d'acclration ou de dclration qui fait partie de la bretelle . Une bande drase de droite de 2,00 m est maintenue au droit de ces dispositifs. - Les voies d'insertion se terminent par un biseau de 120 m de longueur totale . En avant de ce biseau, la section de manoeuvre d'insertion est constitue d'une voie de 3,50 m de largeur, adjacente la chausse de l'autoroute, d'une longueur L = 200 m. - Les voies de dclration ont une section de manoeuvre constitue par un biseau de 150 m de longueur totale, qui peut tre ramene 110 m s'il en rsulte une conomie sensible.

270

Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( LC .T.A.V.R.U.) 122]


a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et des bandes d'arrt (BA)
CHAUSSEE Largeur des voies Normale Minimale

TYPES DE ROUTES

BDG Normale 1,00 m Minimale

BDD, BAU ou BA Normale Minimale

A100 _ A
A80

0,45 m ou 0'60 m

BAU _ ou BA 3,50 m 3,00 m (4) BDD (3)

2,50 m
1,00 m

2,00 m
0,50 m

1,00 m
U80

BA

2,50 m (6 )

U
U60

0 ou 0,30 m (2)

3,50 m 3,00 m (5)

(1)0,45 m si DBA sur le TPC et vrifier que la visibilit latrale est maintenue et 0,60 m s'il y a une glissire DE2. (2)en gnral, il n'y a pas de BDG s'il n'y a pas de dispositif de retenue sur le TPC, les 0,30 m reprsente la largeur du marquage au sol. (3)si l ' on ne peut implanter une BAU ou une BA. (4)maintenir la voie de droite plus large que les autres voies, seules les voies de gauche et du centre peuvent tre rduites. (5) l'approche d'un carrefour feux. (6) i le parti d ' amnagement l'impose. s

b) Dimensionnement du TPC
Le TPC est compos de la bande mdiane et des bandes drases de gauche ventuelles. TYPES DE ROUTES A > 0,60 m _> 0,80 m 2,50 3 m > 1,20 m Bande mdiane DBA DE2 ou DE4 Glissires doubles et plantations arbustives Plantations arbustives entre deux DBA ou GBA TPC 1,50 m 3 m (2)

dans tous les cas >_ 0,60 m 3,50 m 5 m l'approche des carrefours.

>_ 0,60 m

(1)S'il n'y a pas de dispositifs de retenue sur le TPC, la bande mdiane doit tre limite par des bordures non franchissables. (2)Dans le cas d ' une glissire DE4, la BDG est suprieure 1,10 m .

271

c)

Dimensionnement de l'accotement

L'accotement est compos des bandes drases de droite ventuelles et de la berme, du terre plein latral ou du trottoir de service . Utilisation Berme si l'assainissement est assur par des fosss Voie A Dimensions > 0,75 m Commentaires en fonction des quipements implanter

1,00 m A Trottoir de service si l'assainissement est de type urbain . U >_ 1,50 m -

trottoir bordure franchissable pour les ouvrages d'assainissement Si prsence de fourreaux longitudinaux en fonction des dispositifs de retenue, trottoir bordure franchissable ou non.

Terre Plein latral

si prsence de pitons, de cyclistes ou de voie en site propre droite de la chausse

0,70 m

terre plein latral bordure non franchissable

Pistes cyclables

si unidirectionnelle si bidirectionnelle

2,00 m 3,50 m

situes droite du terre plein latral

Choix de l'accotement en dehors des bandes drases

272

Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art

Cette liste rassemble 1 'ensemble habituel des contraintes dfinir et options lever en vue de la conception d'un ouvrage. Certains lments doivent tre fournis par le matre d'oeuvre, mais il appartient au projeteur d 'apprcier ou de faire prciser la marge dont il dispose pour travailler partir de ces donnes. Certaines caractristiques gomtriques par exemple ne peuvent tre valides qu'aprs un certain nombre d'itrations entre les diffrentes quipes d'tudes d'un projet routier. Ces donnes seront affines au fil de l'avancement des tudes. Dsignation de l'ouvrage : Commune :

Dpartement :

DONNEES ADMINISTRATIVES
Matre d'ouvrage : Matre d'oeuvre : Bureau d'Etudes : Architecte et paysagiste : Coordonnateur en matire de scurit et de protection de la sant : Service gestionnaire de l'ouvrage : Concessionnaires : Laboratoire du Matre d'oeuvre : Financement de l'ouvrage : Dlais de ralisation des tudes prliminaires : de l'APS : du Projet : du DCE des travaux :

PLANS A OBTENIR
q plan de situation q plan topographique (au 1/200) avec "primplantation" de l'axe de l'ouvrage et "prtrac" des accs q profil en long (au 1/200 en longueur et 1/20 en hauteur) tabli par lever du terrain naturel avec indication des gabarits rserver pour les voies franchies q profil en travers en zone courante avec matrialisation de l'axe du projet q plans dtaills (1/50) des extrmits de l'ouvrage avec courbes de niveau q coupe gologique du site (1/5000 en longueur et 1/500 en hauteur) q relev des concessionnaires enterrs et ariens existants sur le site 273

VOIE PORTEE (1) Dsignation : Largeur utile : Rglement en vigueur : q ARP q Autre Vitesse de rfrence : Type de route : Trafic : q ICTAAL q ICTAVRU

Caractristiques du trac en plan Angle form par la voie porte et la (ou les) voie(s) franchie(s) en grades : . . . . . . . . . . . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Profil en long q Pente unique q Autre

q Courbure constante

Profil en travers 4 en section courante Dfinition du profil en travers de gauche droite selon les PK Largeur Berme Dispositif de retenue BA ou BAU, BDD Chausse BDG Dispositif de retenue Bande mdiane Dispositif de retenue BDG Chausse BA ou BAU, BDD Dispositif de retenue Berme Dvers : Largeur roulable : Largeur du TPC :
(1)

q croissants q dcroissants q Autres

q Chausse unidirectionnelle

q Chausse bidirectionnelle

Dans le cas d'un ouvrage portant plusieurs voies (voie principal et bretelle d'accs, par exemple) remplir une fiche "voie porte" pour chaque voie.

274

4 Sur ouvrage : Tablier(s) q indpendants q monolithique

Possibilits de rduire le profil en travers : . .... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . ..... .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .... . ...... .. . . .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. .... ..... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Choix des dispositifs de retenue Le long des BDD ou BAU : Le long du TPC ou des BDG : Possibilits de raccordement avec les dispositifs de retenue en section courante : . . . . . . . . . . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. ...... .. ... . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ......... Type : Poids : q Ecrans antibruit Hauteur : q Evacuation de l'eau : Contraintes de raccordement au systme d'vacuation hors ouvrage : . . . . . . . . . . . .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........... q Eclairage : q Dispositifs anti-chute d'objet : Types d'appareils d'appui compte tenu de l'exprience locale sur leur comportement : Revtements de chausse et de trottoir : Epaisseur(s) : q Rechargement de chausse prvoir :

q Signalisation (panneaux, portiques, dimensions, poids, emplacements sur et hors ouvrage, alimentation) : q Autres : Ncessit de galerie technique, concessionnaires, prsence de regards, dispositifs de dilatation, de vidange, de purge ...) Circulation des pitons : 4 En section courante : 4 Sur ouvrage : q autorise q Passage(s) de service : q Trottoir(s) : q non autorise

Prise en compte des cyclistes 4 En section courante : q Bande cyclable q Bande multifonctionnelle Largeur : 4 Dispositions prises sur ouvrage : Charges d'exploitation en phase de service q charges civiles : q charges de trottoir : q charges de passerelles : q M80 q M120 q charges militaires : cre catgorie q 21e'ne catgorie q charges exceptionnelles : q 1 3'eme q catgorie : q C q D q charges sur les remblais q Piste cyclable

q E 275

VOIES) FRANCHIE(S)
q une seule L'ouvrage franchit Longueur totale de la brche : q plusieurs voies de communication

Si l'une des voies franchies est une route


Dsignation : Largeur utile : Rglement en vigueur : q ARP q Autre : Vitesse de rfrence : Gestionnaire de la voie : Type : Trafic : q ICTAAL q ICTAVRU

Gabarit (horizontal/vertical) : Revanches : de construction et d'entretien : de protection : Profil en travers de la route : .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........ . . .. .. .. .. .. . . ... . . .......... . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. .. . . .. ........ .. .. .. ...
Circulation des pitons

4 En section courante : 4 Sous ouvrage :


Prise en compte des cyclistes

q autorise q Trottoir(s) :

q non autorise

-~ En section courante : q Bande multifonctionnelle Largeur : q Bande cyclable q Piste cyclable

4 Dispositions prises sous ouvrage :


Bande mdiane

4 En section courante Largeur :

Dispositif de retenue :

4 Possibilit d'implanter un appui : .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. ...... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .......... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . .. .... .. .. .. q Dispositifs de retenue prvoir auprs des appuis : Raccordement des dispositifs de retenue :
Accotement

4 En section courante Dispositif de retenue : 4 Possibilit d'implanter un appui le long de la BA ou BDD .. ... ..... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. ...... . .. ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. q Dispositifs de retenue prvoir auprs des appuis : Raccordement des dispositifs de retenue : q Choc de vhicule sur pile de pont q Choc de vhicule sur tablier de pont 276

Si l'une des voies franchies est une voie ferre Dsignation : Gestionnaire de la voie : Gabarit (horizontal/vertical) : . . . . .. ..... .. .. .. . . . . . . . . . . . .. ...... ....................... . ..... .. . .... .. ...... . . . . .. . . . . . . .. . . .. .. ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ... Revanches : de construction et d'entretien : de protection :

q Ncessit de prvoir l'laboration d'une notice ferroviaire Renseignements disponibles sur la ligne : Conditions de travail au voisinage des voies : Contraintes d'implantation des appuis : .. .. . . . . . . . . . . . . . .. ........ .. . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ................ . . . . . . . . . . . .. Actions accidentelles lies l'exploitation de cette voie : incendie, explosion, glissement, chocs,... : Si l'une des voies franchies est une voie navigable Dsignation : Gestionnaire de la voie : Catgorie

Gabarit (horizontal/vertical) : . . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . .. ............ ............................ .. .... . .............. .. . ..... ....... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . .... Revanches : de construction et d'entretien : de protection : Systme de nivellement : q Lallemand (altitudes orthomtrique) q IGN 69 (altitudes normales) q autre (site maritime, . . .) : Rgime d'coulement : PHEN : PBEN

Type de berges : q Passage de service Gabarit : q Choc de bateau sur appui en rivire Contraintes d'implantation d'appuis en rivire :

Si autres servitudes Proximit d'arodrome, lignes lectriques, zone militaire, etc . . . ... . .... . . .. . . . .. . . ... . . ... . . . .. . . .. . . .. . . .. . .... . ... . ... . ... . .... . ... . .. . . .. . ... . .... .... . ... . ... . ... . . ... . . ... . ... . . .. . . ... . . .. . . . .. . . .... . . .. . . .. .. . . . ... . . ... . . . . . . . .. . . ... . . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . ... . ... . ... . ... . ... . . .. . ... . ... . ... . .... . ... . ... . . ... . ... . ... . . . .. . . .. . . . ... . .... . ... . . .. .. Constructions et rseaux existants .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ...... .. . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. .. .. ........ .. . . . . . . . . . . .. Contraintes d'implantation des appuis : . . . . . . . . . .. ....... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . .. .. . . . . .. .. .. .. .. . . .. .. . .. . .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. ... .. .. .. . . . . . . . . . . . . . .. .. .......... .. .. .. . . . . . . .. . . .. .... .. .. . . .. .. .. .. . .. . .. . . . . . . .. . . .. . . .... . .. ....... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 277

CONTRAINTES DE CONSTRUCTION
Contraintes de circulation sur ouvrage : sous ouvrage : Possibilits de rduction de gabarits : Priodes favorables l'excution : Emplacement du chantier : Contraintes d'accs : Matriaux disponibles (granulats, ciments et bton et conditions de livraison) : Charges de chantier : Protection des usagers et des tiers : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ........ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Nuisances viter : mur antibruit, rejet des eaux en provenance du tablier, rejet des eaux en phase de chantier, protection contre les chutes d'objets
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Contraintes vis--vis de la prsence ventuelle de ligne haute tension (consignation catnaires) Maintien des rseaux existants : Autres contraintes : . . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......... .. .. .................... .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . .. . . . . . ..

DONNEES NATURELLES
Topographie du terrain Systme de nivellement : Systme de planimtrie : q Lallemand (altitudes orthomtrique) q IGN 69 (altitudes normales) Lambert

Fortes pentes : Contraintes d'implantation des appuis : .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. . . . . . . .. .. . . .......... .. .. . . .. .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . .. .. .. .................. .... ..... Donnes gologiques et gotechniques q Etude gotechnique existante : rapport(s) Types de sols, paisseur des couches et capacit portante : . . . . . . .. ........ .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. ...... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Essais et sondages existants : Essais et sondages programms ou prvoir : . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .......... .... ...... . . .. .. . . .. . . . . . . .. .. .. .... .. ..... Laboratoire : Type de fondations envisag : .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. . . . . . . .. . . ..... .. .. . . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . .. .. .. .. .. .. .... ............................ ... Donnes hydrauliques Niveau de crue : Autres niveaux : q Risque d'affouillements : q Risque d'embcle 278

Donnes climatiques
Vent : q rglementaire q autre Agressivit du milieu ambiant : air, eau, . . . . ............ . . . . . . . . . . . . . .. .. ... ................. .................... .. . ..... .. . . . . . . . . . . . . .. .. ......... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. q Utilisation soutenue des sels de dverglaage Classe d'environnement des btons :

Sisme
Zone Classe :

DONNEES D'ENVIRONNEMENT
4 Contraintes d'intgration dans le site : site class, proximit d'un monument historique, vestiges archologiques . . . . . . . . . . . . . .. .... . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .......... . . . . . . . . . . .. 4 Protection de l'Environnement L'eau Le bruit La faune La flore

ARCHITECTURE ET PAYSAGE
q Etude architecturale existante : rapport(s) Architecte : Paysagiste : Importance du parti architectural : . . . ...... .. .. .. . . . . . . . . . . . .... ........................ . ........................ .. .. .. . . . . . . . . .. . . .. .. .............. .... .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Nombre d'ouvrages concerns : Principales orientations : matriaux, formes, proportions, nombre de trave ..... . . . . . . . . . . . . . . .. ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. .................... .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .. .. .. . ...... . . . . . . . . . . . . . . . . .. ...... .. . . . . . . . . . . .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. . . .... .... .......... .. .. ................ .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .....

GESTION
Gestionnaire de l'ouvrage : Dispositifs de visite et d'entretien mettre en place (portes en hauteur, clairage, zones visiter...) . . . .. . ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .... .. . . . . .. . . .. . . . . . . .... .. .... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. . .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. Choix et qualit des matriaux : ... .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .. .. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. .. .. .......... .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... .... .. q granulats Risque vis vis de l'alcali-raction : q ciments : q Vrinage de l'ouvrage prvoir

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Page laisse blanche intentionnellement

BIBLIOGRAPHIE GENERALITES
I Recommandation du GPEM/T relative la gestion et l'assurance de la qualit lors de l'tude des projets de Gnie Civil, approuve le 23 avril 1990 par la Section Technique de la Commission Centrale des Marchs (Recommandation n T .1-90 parue dans le Moniteur du 19 juillet 1991). 2 Circulaire du 22 dcembre 1992 sur la Qualit de la Route du Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports . (SETRA - A . 9353) Lettre circulaire de la Direction des Routes du 21 novembre 1989 relative la Qualit des tudes d ' ouvrages d'art . (B .O . n2 du 20 .01 .90 .) Guide pour une dmarche d'assurance qualit - Etude de conception et d'excution d'ouvrages de gnie civil (SETRA/SNCF - dcembre 1997 - F . 9775).

5 Loi N 85-704 du 12 juillet 1985 (J .O . du 13 .07 .85 B .O . n28 du 30 .07 .85) relative la matrise d'ouvrage publique et ses rapports avec la matrise d'oeuvre prive (Loi MOP) modifie par la loi n88-1090 du 1 dcembre 1988 - (J .O . du 03 .12 .88, B .O . n34 du 10 .12 .88). 6 Guide l'intention des matres d'ouvrages publics pour la ngociation des rmunrations de matrise d ' oeuvre (Direction du Journal Officiel - Juin 1994). Guide pour la commande et le pilotage des tudes d'ouvrages d ' art (SETRA - 1997 - F . 9761).

8 Loi 93-1418 du 31 dcembre 1993 applicable aux oprations de btiment et de gnie civil en vue d'assurer la scurit et protger la sant des travailleurs et le dcret 94-159 du 26 dcembre 1994 relatif l'intgration de la scurit et l'organisation de la coordination en matire de scurit et de protection de la sant lors des oprations de btiment et de gnie civil. 9 10 La documentation du projeteur routier pour le milieu interurbain (SETRA - 1995 - A . 9537). Guide du chef de projet - Analyse des procdures lies la conception routire (SETRA - Club des concepteurs routiers - E . 9329). Rpertoire des textes essentiels et documents techniques Ouvrages d'Art (SETRA - 1998 - P . 2198, 12me dition). Projet et Construction des Ponts - Gnralits, fondations, appuis, ouvrages courants - J .A . Calgaro et M . Virlogeux (Presses de l'ENPC - 1987). Les grands ouvrages en bton prcontraint sous la direction de Jacques Mathivat et Michel Virlogeux (AFPC - Octobre 1979). Livre I - Huitime Partie - Signalisation temporaire de l'Instruction interministrielle (novembre 1993). Conception des Ponts de A . Bernard-Gely et J.A . Calgaro (Presses de 1'ENPC - 1994) S .E .T .R .A. Signalisation temporaire . Manuel du Chef de Chantier (routes bidirectionnelles) (SETRA - 1994 - E. 94 342). Bulletin de liaison Ouvrages d'Art (CTOA/SETRA) .

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CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES
18 Circulaire du 9 dcembre 1991 relative l'amnagement du rseau national en milieu interurbain. (Ministre de l'Equipement, des Transports, et du Tourisme - Direction des Routes) (SETRA B . 9241). 19 Circulaire n 94-56 du 5 mai 1994 dfinissant les modalits d'laboration, d'instruction et d'approbation des oprations d'investissements sur le rseau routier national non concd (Ministre de l'Equipement, des Transports, et du Tourisme - Direction des Routes - SETRA) . (B .O . n19 du 20 .07 .94 .) 20 Circulaire du 2 janvier 1986 relative aux modalits d'instruction des dossiers techniques des oprations d'investissements routiers (Ministre de l'Equipement, du Logement et des Transports Direction des Routes - Fascicule spcial N 86-4 bis) . Cette circulaire est remplace par la circulaire du 5 mai 1994. 21 I .C .T .A .A .L . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison (SETRA - 22 octobre 1985 - B . 8547). I .C .T .A .V .R .U . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines (CETUR - 1990). A .R .P . : Guide technique pour l'Amnagement des Routes Principales sauf les autoroutes et routes express deux chausses (SETRA - aot 1994 - B . 9413). I .C .T .A .R .N . : Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales du 28 octobre 1970, modifie par la circulaire du 5 aot 1994 qui y annexe l'ARP. L'A .R .S . : Amnagement des Routes Secondaires (SETRA paratre). Code de la voirie routire (Litec dition de 1994). Voiries faible trafic - Elments pour la conception et l'entretien (SETRA - mars 1989 - B . 8902). Note d'information N 32 du S .E .T .R .A . (srie conomie, environnement et conception). Circulaire du 29 aot 1991 relative aux profils en travers sur ouvrages d'art non courants (sur le rseau national) (Direction des Routes). Accords europen du 15 novembre 1975 sur les routes de trafic international (A .G .R) . Dcret n 84164 du 2 .3 .1984 portant publication de l'accord . (J .O . du 09 .03 .84, B .O . n10 du 29 .03 .84). Instruction et Recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les amnagements de voiries (DR- DSCR - novembre 1995). Amnagement en faveur des pitons (CETUR). Guide gnral de la voirie urbaine - Conception, amnagement, exploitation (CETUR). Scurit des routes et des rues (CETUR-SETRA - 1992).

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35 La circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur le rseau national (Ministre de l'Equipement et du Logement) publie dans le Moniteur n46 du 14 novembre 1986.

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Dossier pilote des tunnels . Fascicule gomtrie (CETU - dcembre 1990).

37 Circulaire 76 .38 du l e` mars 1976 modifie par la circulaire 95 .86 du 6 novembre 1995 relative aux caractristiques des voies navigables . Cette dernire circulaire a t publie dans le Moniteur du 5 janvier 1996 . (B .O . n33 du 10 .12 .95)

ENVIRONNEMENT
38 Circulaire du 24 septembre 1984 - Qualit paysagre et architecturale des ouvrages routiers . (B .O. n22 du 22 .06 .85) Loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . J .O . du 04 .01 .92, (B .O . n1 du 10 .01 .92). Circulaire 96 .11 du 11 mars 1996 relative la prise en compte de l ' environnement et du paysage dans les projets routiers. Dcret n93-742 du 29 mars 1993 relatif procdures d'autorisation et de dclaration prvues par l'article 10 de la loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . (J .O . du 30 .03 .93, B .O . n9 du 10 .04 .93).

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42 Dcret n93-743 du 29 mars 1993 relatif la nomenclature des oprations soumises autorisation ou dclaration en application de l'article 10 de la loi 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau . (J .O . du 30 .03 .93, B .O . n9 du 10 .04 .93). 43 44 L'Eau et la Route (S .E .T.R.A . - novembre 1993 - B . 9348). Loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit . (J .O . du 01 .01 .93, B .O. n1 du 20 .01 .93) Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures des transports terrestres . (J .O . du 10 .01 .95, B .O .nl du 20 .01 .95) Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires . (J .O . du 10 .05 .95, B .O . n13 du 20 .05 .95).

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47 Circulaire du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou l'amnagement de routes existantes du rseau national (publie dans le Moniteur du 20 mars 1998). 48 Dcret 91 .1147 du 14 octobre 1991 - Excution d ' ouvrages proximit de certains ouvrages souterrains, ariens ou subaquatiques de transport ou de distribution . (J .O . du 09 .11 .91, B .O . n31 du 10 .11 .91) 49 Les tudes d'environnement dans les projets routiers - Guide mthodologique (SETRA-CERTU 1998) GUEST 69 - Guide d'esthtique des ouvrages d'art courants (SETRA - 1969 - F . 6906). Passages pour la grande faune . Guide technique (SETRA - dcembre 1993 - B . 9350). Note d'information CTOA-CSTR sur les Equipements des TPC d'ouvrages franchissant des zones environnement sensible (SETRA - paratre 1998) .

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GESTION ET MAINTENANCE
53 Instruction technique du 19 octobre 1979 pour la surveillance et l'entretien des ouvrages d'art, rvise le 26 dcembre 1995 (SETRA - F 8009 . Lettre circulaire D .R.C .R . du 10 .12 .79). Image et Qualit des Ouvrages d'Art (IQOA) . (SETRA - 1994 - F . 9619 9643, F . 9710 9719 et F. 9748C) Entretien des ouvrages d'art . Rapport de recherche routire de l'OCDE (OCDE - septembre 1981). Maintenance et rparation des Ponts sous la direction de J .A . CALGARO et R. LACROIX (Presses de l'ENPC - 1997).

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EQUIPEMENTS
57 58 Environnement des appareils d'appui en lastomre frett (SETRA - 1978 - F . 7810). Surfaage, tanchit et couches de roulement des tabliers STER 81 (SETRA - 1981 - F . 8210 et mise jour 1990 - F . 9040).

59 Circulaire N 88-49 du 9 mai 1988 et instruction relative l'agrment et aux conditions d'emploi des dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse (DSCR - mai 1988). (B .O . n17 du 19 .06 .88) 60 Norme NF P 98-409- Barrires de Scurit Routires - Critres de performance, de classification et de qualification (AFNOR) . (HOM . dcembre 1996) Guide de l'Equipement des Routes Interurbaines (SETRA - paratre). GC 77 : Garde-corps, glissires, barrires de scurit, grilles, (SETRA - 1977 - F . 7716A mises jour 1980, 1981,1990). Norme XP P 98-405 : Barrires de scurit routires . Garde-corps pour ponts et ouvrages de gnie civil. Norme Pr EN 13 1 7 sur les Dispositifs de retenue. Rpertoire des homologations des quipements de la route des dispositifs de retenue et homologations. Garde-Corps- Collection du guide technique GC (SETRA - 1997 - F . 9709). Barrires de scurit pour la retenue des poids lourds - Collection du guide technique GC (SETRA parution dbut 1999). Dalles de transition des ponts-routes (SETRA - 1984 - F . 8504). Joints de chausse des ponts-routes - Guide technique (SETRA - 1986 - F . 8737). Assainissement des ponts-routes . Evacuation des eaux, perrs, drainage, corniches-caniveaux. (SETRA - 1989 - F . 8940). Corniches - Collection du guide GC (SETRA - 1994 - F . 9467).

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DOSSIERS DES PONTS TYPES DU SETRA


72 73 74 75 76 77 78 Ponts cadres et portiques - Guide de conception (SETRA - 1992 - F . 9246). Portique ouvert double - Dossier pilote POD76 (SETRA - 1976). Passage Suprieur Gabarit Normal - Dossier PSGN77 (SETRA - 1977 - F . 7720). Passage Suprieur A Gabarit Rduit - Dossier PSGR71 (SETRA - 1971 - F . 7106). Ponts dalles - Guide de conception (SETRA - 1989 - F . 8926). Passage suprieurs ou infrieurs en dalles nervures - PSIDN 81 (SETRA - 1981 - F . 8104). Ponts-routes tablier en poutrelles enrobes - Guide de conception et de calcul (SETRA/SNCF - mai 1995 - F. 9503). Ponts-dalles poutrelles ajoures et prcontraintes transversalement (PSI .PAP) - Guide de conception (SETRA - dcembre 1985 - F . 8610). Ponts poutres prfabriques prcontraintes par post-tension -VIPP- Guide de conception (SETRA fvrier 1996 - F . 9603) .. Ponts poutres prfabriques prcontraintes par adhrence -PRAD- Guide de conception (SETRA septembre 1996 - F . 9646). Ponts mixtes acier-bton bipoutres - Guide de conception (SETRA - octobre 1985 - F . 8570). Dossier pilote Piles et Pales (PP73) . (SETRA - 1974) Note d'information N7 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) Limitation de la dformabilit des ouvrages provisoires sous poids propre du bton frais. Note d'information N12 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) Conduits MATIERE - Quelques rgles essentielles (1990). Note d'information N20 du SETRA (Srie Ouvrages d'Art) . Elments pour le choix d'un ouvrage de soutnement dans le domaine routier (dcembre 1995).

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REGLES DE CALCUL
87 DC 79 : Circulaire N 79-25 du 13 mars 1979 : Instruction technique sur les directives communes relatives au calcul des constructions . (B .O . fascicule spcial n79-12 bis)

88 Fascicule 61, Titre II du CPC - Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d'Art . Programme de charges et preuves des Ponts-Routes (Fascicule spcial N 72-21 bis - rdition de 1981), modifi par l'arrt du 8 dcembre 1980 et la lettre circulaire du 9 dcembre 1980 . (B .O . n52 du 24 .01 .81) 89 Eurocode 1 - Bases de calcul et actions sur les structures (Basis of design and actions on structures) et document d'application nationale. Lettre circulaire DR-RIEG .3 du 20 juillet 1983 dfinissant les Transports Exceptionnels (Ministre des Transports - Direction des Routes) .

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Directive provisoire sur l'admission ventuelle des engins lourds de terrassement sur les ouvrages de Janvier 1970 (SETRA).

92 Rgles B .A .E .L . 91 : Fascicule 62, Titre l er , section I du CCTG - Rgles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en bton arm suivant la mthode des Etats Limites . (n92-3 T .O .) 93 Rgles B .P .E .L . 91 : Fascicule 62, Titre t er , section II du CCTG - Rgles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions en bton prcontraint suivant la mthode des Etats Limites (n92-4 T .O .) 94 . Fascicule 62, titre V du CCTG - Rgles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de Gnie Civil . (N93-3 T .O .) Gologie et Gotechnique dans les projets routiers interurbains (SETRA-DR). Dossier pilote FOND 72 : Fondations courantes d'ouvrages d'art (SETRA-LCPC - F . 7617). Rgles Neige et Vent 65-67 (DTU P06 .002 de juin 1980). Rgles N84 (DTU P 06 .006 - Aot 1987) (Fascicule 61, titre IV, section II - Action de la neige sur les constructions - Fascicule spcial n 85 .37 bis). Dcret n 91-461 du 14 mai 1991 relatif la prvention du risque sismique . (J .O . du 17 .05 .91 B .0 n 14 du 20 .05 .91) Nouveau zonage sismique de la France (La documentation Franaise - 1985). Guide AFPS 92 pour la protection parasismique des ponts, publi par l'association franaise du gnie parasismique (Presses de l'ENPC-1995). Arrt du 15 septembre 1995, relatif la classification et aux rgles de construction parasismiques applicables au ponts de la catgorie " risques normal" (J .O . du 07 .10 .95, B .O . n28 du 20 .10 .95) Guide de conception des ouvrages courants en zone sismique (SETRA-SNCF) ( paratre).

95 96 97 98

99

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102

103

ESTIMATION
104 105 106 Dossier pilote EST 67 : Mthode gnrale d'estimations - prix composs . (SETRA - Mai 1967) Cours de conception des ponts de I'ENTPE - J .L . Michotey - 1994. Cot d'entretien des ouvrages d'art autoroutiers franais - Actes du colloque international sur la gestion des ouvrages d'art - P . Trouillet - 1994. Cot de maintenance des ouvrages d'art autoroutiers franais - P . Trouillet - Revue Arts et Industries n 239 janvier 1997. Construction des ouvrages d'art - Rsultats statistiques (SETRA - publication annuelle - P . 2096).

107

108

286

SIGLES
ABF AEP AFNOR APS ARP BAU BDD BDG BHO BM BRGM CCAP CCTP CETMEF CPC DAN DBA DCE DE DIUO EPOA GBA GPS GS ICTAAL ICTAVRU ICTARN IGOA IQOA LC Architectes des Btiments de France Alimentation en Eau Potable Association Franaise de NORmalisation Avant-Projet Sommaire Amnagements des Routes Principales Bande d'Arrt d'Urgence Bande Drase de Droite Bande Drase de Gauche Barrire Hors Ouvrage Bande Mdiane Bureau de Recherches Gologiques et Minires Cahier de Clauses Administratives Particulires Cahier de Clauses Techniques Particulires Centre d'Etudes Techniques Maritimes et Fluviales Cahier des Prescriptions Communes Document d'Application Nationale Double sparateur en Bton Adhrent Dossier de Consultation des Entreprises Double Entretoise Dossier d'Intervention Ultrieure sur Ouvrage Etude Prliminaire d'Ouvrage d'Art Glissire en Bton Adhrent Global Positionning System Glissire Souple Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Routes Nationales Inspection Gnrale Ouvrages d'Art Image Qualit des Ouvrages d'Art Largeur Chargeable

287

LR LU NGF PGC PBE PBEN PBMME PBMVE PHEC PHEN PHMME PHMVE PICF PIPO PIV PL POA POD PRAD PSBQ PSIDA PSIDN PSIDP PSIPAP RGF SGN SOPAQ STCPMVN TPC VIPP VL

Largeur Roulable Largeur Utile Nivellement Gnral de la France Plan Gnral de Coordination en matire de scurit et de protection de la sant Plus Basses Eaux Plus Basses Eaux Navigables Plus Basses Mares de Mortes Eaux Plus Basses Mares de Vives Eaux Plus Hautes Eaux Connues Plus Hautes Eaux Navigables Plus Hautes Mares de Mortes Eaux Plus Hautes Mares de Vives Eaux Passage Infrieur en Cadre Ferm Passage Infrieur en Portique Ouvert Passage Infrieur Vot Poids Lourds Projet d'Ouvrage d'Art Portique Ouvert Double PRcontrainte par ADhrence Passage Suprieur BQuilles Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Arme Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Nervure Passage Suprieur ou Infrieur en Dalle Prcontrainte Passage Suprieur ou Infrieur Poutrelles Ajoures Prcontraintes Rseau Godsique Franais Service de Godsie et de Nivellement Schma Organisationnel du Plan Assurance Qualit Service Technique Central des Ports Maritimes et Voies Navigables Terre-Plein Central Viaduc traves Indpendantes Poutres Prfabriques Vhicule Lger

288

LEXIQUE DE TERMES TECHNIQUES

Affouillement gnral

Mise en suspension des matriaux meubles constituant le fond du lit d'un cours d'eau se traduisant par un creusement du lit. Fosse creuse par l'eau la base d'un obstacle situ dans un cours d'eau et rsultant de l'acclration locale du courant. Partie verticale ou lgrement incline d'une poutre ou d'un caisson, de faible paisseur par rapport la hauteur de la pice. Dispositif transmettant aux appuis les sollicitations provenant du tablier. Partie d'ouvrage transmettant la fondation les sollicitations provenant du tablier : pile, cule ou pile-cule. Elment en acier d'un ouvrage en bton arm ou prcontraint participant la rsistance du bton : armature passive pour bton arm, armature de prcontrainte ou armature active pour bton prcontraint. Dispositif de liaison entre parties d'ouvrage, transmettant des forces mais pas de couple, et permettant une rotation. Liaison ayant pour but d'empcher la translation relative de deux traves adjacentes tout en leur conservant leur caractre isostatique. Rapport des longueurs de deux traves adjacentes d'un ouvrage. Ouverture pratique dans un mur, une dalle, une vote, pour permettre l'coulement des eaux. Dispositif dont le rle principal est de maintenir sur la plate-forme un vhicule en perdition. Ouvrage de protection permettant de travailler l'abri de l'eau en site terrestre ou aquatique. Partie profile d'une pile en rivire ; ct amont : avant-bec ; ct aval : arrire-bec. Appui vertical ou oblique encastr dans le tablier. Ouvrage hydraulique ou routier en bton arm ou en acier, de forme cylindrique, ovale ou en arc. Poutre tubulaire forme d'mes et de membrures suprieures et infrieures. Profil servant l'coulement des eaux (voir Fil d'eau) - Rservation sous trottoir pour le passage des canalisations.

Affouillement local

Ame

Appareil d'appui Appui

Armature

Articulation

Attelage (de traves)

Balancement Barbacane

Barrire de scurit

Batardeau

Bec

Bquille Buse

Caisson

Caniveau

289

Chape

1) couche de mortier ou de bton, arm ou non, rapporte et de faible paisseur ; 2) revtement d'tanchit.

Chevtre

Poutre horizontale reliant des pices verticales et servant leur transmettre des efforts verticaux. Ouvrage provisoire permettant de supporter des structures en phase de construction. Action consistant solidariser deux parties d'ouvrage construites indpendamment. Partie centrale d'un arc ou d'une vote, ou section mdiane d'une poutre. Elment mtallique assurant la liaison entre plaque d'acier et dalle de bton dans une ossature mixte. Partie d'une structure en porte--faux. Elment en saillie sur une paroi, destin soutenir un autre lment. Partie d'ouvrage en saillie le long de l'extrados d'un pont, destine viter le ruissellement sur le parement et servant d'lment dcoratif. dans laquelle peut tre encastr le garde-corps. Profil donn un coffrage en vue de compenser les flches dues aux charges. Appui d'extrmit d'un tablier, d'une vote ou d'un arc assurant la double fonction de transmission des charges provenant du tablier et de soutien des terres. Type de cule permettant d'viter la pousse des terres sur le mur de front. Pice dont l'paisseur est faible par rapport aux autres dimensions. Dalle en bton arm assurant la transition entre le remblai d'accs l'ouvrage et le tablier . Elle est appuye une extrmit l'arrire du mur garde-grve sur un corbeau d'appui et l'autre extrmit sur le remblai.

Cintre

Clavage

Clef ou cl Connecteur

Console et encorbellement Corbeau Corniche

Contre-Flche

Cule

Cule creuse

Dalle Dalle de transition

Dbouch (linaire ou superficiel) Largeur ou surface offerte l'coulement de l'eau sous un pont. Dispositif de retenue Dispositif destin viter la chute d'un usager depuis un ouvrage . On distingue les garde-corps, destins retenir des pitons, des barrires destines retenir des vhicules. Rapport de l'paisseur d'une pice sa longueur (ou sa hauteur) . Dans le cas d'un tablier de pont, l'lancement correspond au rapport de la hauteur sur la porte dterminante. Caoutchouc synthtique obtenu par polymrisation, utilis notamment dans les joints de chausse et les appareils d'appui.

Elancement

Elastomre 290

Elgissement

Evidement pratiqu dans une structure pour l'allger ; lments utiliss pour raliser ces videments (tle, carton, bois, polystyrne, . . .). Liaison entre deux lments en gnral sensiblement perpendiculaires, ne permettant ni dplacement ni rotation d'un lment par rapport l'autre. Blocs destins protger la base d'ouvrages en mer ou en rivire. Dans une ossature poutres ou caissons, lment transversal rigide destin transmettre les charges aux poutres et rpartir et limiter les dformations de flexion et de torsion. Dispositif provisoire destin supporter une structure tant qu'elle n'est ni stable, ni autoportante. Systme mettant le tablier l'abri de l'eau provenant de l'extrados. Surface suprieure d'un pont. Forme en creux allonge destine collecter sur le bord de la chausse les eaux pluviales jusqu' un exutoire. Abaissement d'une poutre sous l'effet des charges. Partie de l'ouvrage assurant la liaison entre l'appui et le sol . On distingue les fondations superficielles (semelles et radier) des fondations profondes (pieux ou puits). Inclinaison du parement d'un mur ou d'un appui de pont par rapport la verticale . Lorsque l'inclinaison est dirige vers l'extrieur : fruit ngatif ou contre-fruit. Partie intermdiaire d'une pile, entre le sommier ou le chevtre situ la partie suprieure, et la fondation. Le gabarit caractrise la hauteur statique maximale d'un vhicule, chargement compris, dont le passage peut tre accept, dans les conditions normales de circulation, sous un ouvrage . Cette grandeur est associe au vhicule. Dispositif de protection d'un passage pour pitons . On distingue les garde-corps pour pitons et les garde-corps de service. Mur faisant partie de la cule et destin protger les abouts des tabliers du contact des terres en les retenant, tenir le joint de chausse et supporter la dalle de transition le cas chant. Dispositif d'vacuation des eaux. Ancienne dnomination de barrire de scurit destine retenir des vhicules lgers.

Encastrement

Enrochements Entretoise

Etaiement

Etanchit (systme d') Extrados Fil d'eau

Flche Fondation

Fruit

Ft

Gabarit

Garde-corps

Garde-grve

Gargouille Glissire de scurit

291

Goutte d'eau (ou larmier) Rainure pratique, dans une plinthe ou une corniche, destine provoquer la chute des gouttes d'eau et viter leur ruissellement sur les parements. Hourdis Dalle en bton arm et/ou prcontraint appuye sur la totalit ou la quasitotalit de son pourtour pouvant (hourdis suprieur) ou non (hourdis infrieur) tre soumise l'action de charges concentres et mobiles importantes. Surface infrieure d'un pont. Vide de construction entre deux parties, ou lment reliant plus ou moins compltement deux parties. Dispositif plac entre la cule et le tablier, ou entre deux tronons du tablier, pour permettre les dplacements relatifs, dus principalement aux variations de temprature, en assurant la continuit de la surface de la chausse. Barre horizontale d'un garde-corps ou d'une barrire. Petite poutre secondaire parallle aux poutres principales, appuye sur une entretoise ou sur une pice de pont. Pice reliant d'autres pices dans le sens de la longueur. Partie extrme d'une poutre en I, en treillis ou en caisson. Pice verticale (exemples : montants d'une chelle, d'une garde-corps, etc .). Dans une cule, mur portant le tablier et soutenant les terres. Ouvrage de retenue des terres.

Intrados Joint

Joint de chausse

Lisse Longeron

Longrine Membrure Montant

Mur de front Mur de soutnement

Mur de tte ou d'extrmit Murs composant une cule et servant avec le mur de front supporter les charges routires et les remblais. Mur en aile Mur de tte formant un angle compris entre 30 et 60 degrs avec l'axe de la voie franchie, voire parallle la voie franchie. Mur de tte sensiblement parallle l'axe de la voie porte. Partie rsistante d'un ouvrage. Distance libre entre les parements de deux appuis successifs (l'ouverture est distincte de la porte). Ouvrage de Gnie Civil li l'tablissement et l'exploitation d'une voie de circulation terrestre, fluviale ou maritime (pont, mur de soutnement, etc .) ou d'une adduction d'eau (aqueduc). 1) groupe de fts gnralement runis par un chevtre ou une traverse ; 2) appui provisoire .

Mur en retour Ossature Ouverture

Palpieu

Caisson ralis par assemblage soud de deux, trois ou quatre palplanches de mme type. Profil en bois et plus gnralement mtallique constituant un lment de rideau, de caisson ou de palpieu. Surface d'un ouvrage (parement vu ; parement cach). Ouvrage qui porte l'infrastructure routire considre. Ouvrage qui passe au dessus de l'infrastructure routire considre. Partie avant de la semelle d'un mur de soutnement en bton arm en T renvers. Revtement de talus des cules remblayes. Poutre transversale runissant les poutres principales du tablier. Paroi verticale de certains ouvrages : tunnels, cadres, portiques. Elment allong en bois, bton ou mtal, destin transmettre des efforts au sol de fondation en profondeur. Appui intermdiaire. 1) pale enterre sur toute sa hauteur, ou sur une grande partie de sa hauteur, servant d'appui d'extrmit ; 2) pile ayant supporter une force trs incline. Couverture en bois dans les anciens ponts ou les passerelles ; par extension, ensemble des lments destins supporter les efforts dus la circulation et les transmettre l'ossature. Ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel ou une voie de circulation . Suivant la nature de la voie porte : pont-route, pont-rail, pont-canal. Distance entre deux appareils d'appui successifs, ou entre les centres de gravit de deux sections d'encastrement successives. Structure comportant deux montants verticaux et une traverse suprieure. Pice allonge porteuse, formant avec d'autres l'ossature d'un ouvrage. Petite poutre, poutre de fabrication industrielle, profil. Elment de fondation profonde, excut en place, de gros diamtre. Fondation superficielle de grande surface. Remplissage destin donner l'extrados de la structure le profil voulu. 293

Palplanche

Parement Passage infrieur ou PI Passage suprieur ou PS Patin

Perr Pice de pont Pidroit Pieu

Pile Pile-cule

Platelage

Pont

Porte

Portique Poutre Poutrelle Puits Radier Renformis

Scellement

Liaison dfinitive d'une pice mtallique dans une pice de bton . Se dit galement de barres d'acier scelles dans le sol ou dans une maonnerie au moyen d'un mortier ou d'une rsine. 1) Dalle de bton reportant au sol de fondation les efforts de la structure. 2) Plaque mtallique constituant la membrure d'une poutre.

Semelle

Sommier

Pice horizontale prismatique renforce destine recevoir des charges concentres et les rpartir. Partie suprieure, horizontale, d'une poutre en T. Le tablier comprend la couverture et la partie de l'ossature sensiblement horizontale (poutre, caissons, arcs trs surbaisss) situe sous la voie porte. 1) Partie infrieure d'une poutre en bton arm ou prcontraint en forme de T 2) Partie arrire (ct terres) de la semelle d'un mur de soutnement en bton arm en T renvers. Partie d'un tablier entre deux appuis successifs. Pice reliant d'autres pices et destine maintenir leur cartement (dalle ou poutre).

Table (de compression) : Tablier

Talon

Trave Traverse

Nota bene : Une liste plus exhaustive de termes techniques figure dans la "Nomenclature des parties d'ouvrages d'art en bton arm et prcontraint, et en maonnerie" (LCPC/SETRA 1976).

294

INDEX
Biais de franchissement gomtrique ouvrage courant Bipoutre mixte BN1 BN2 BN4 BN4-16 BN5 Bordereau des prix Brche C C .C .A .P C .C .T .G C . C . T .P Caillebottis Caractristiques fonctionnelles Chantier accessibilit bruit circulation emprise engins lourds pitons riverains scurit Charges d'exploitation civiles routires exceptionnelles militaires selon les EUROCODES sur les garde-corps sur les passerelles sur les remblais sur les trottoirs Chausse Chemin de halage Choc de bateau sur pile de pont Choc de vhicule hors gabarit sur dispositif de retenue sur pile de pont sur tablier Choix de la structure Choix des portes Cintre Circulation des pitons section courante sous ouvrage d'art sur ouvrage d'art 24 24 24 67 30 95 124 ; 152 152 152 96 95 95 ; 159 94 82 83 85 84 82 ; 90 87 84 86 83 37 78 181 89 73 87 88 90 207 162 ; 177 18 8 41 75 52 144 34 33 15 ; 20 218 ; 239 51 ; 60 ; 63 ; 64 51 ; 60 ; 63 ; 64 51 ; 61 ; 63 ; 64 61 ; 64 51 ; 61 ; 63 ; 64 25 160 ; 174

A Accotement section courante Actions dues l'eau Affouillement gnral local Altimtrie altitudes normales altitudes orthomtriques carte Analyse multi-critres Appareil d'appui changement Appels d'offres Architecture conception donnes ouvrage courant proportions Avant-mtr Avant-Projet Sommaire routier Axe du projet coupe transversale profil en long B B .A .U. section courante sous ouvrage d'art B .D .D. dispositif de retenue section courante sur ouvrage Balancement Bande cyclable section courante sous ouvrage d'art Bande mdiane Bande multifonctionnelle section courante sous ouvrage d'art Barrire de niveau N et H de scurit de type 1 ou 2 Batardeau Bquille Berme BHAB BHO 39 71 60 39 59 208 42 ; 151 42 75 39 42 42 75 44 44 43 180 233 39 61 ; 64 51 ; 61 ; 63 ; 64 39 112 110 ; 154 ; 180 111 111 97 97 98 176 ; 253 81 ; 146 ; 148 ; 180 139 ; 184 24 160 126 20 161 23 ; 241 12 21 33 36

295

Clavage 202 ; 206 Climat 154 Constructions existantes 18 1 Contrats entre intervenants 28 231 Contre-bquille Coordonnateur en matire de scurit et de 9 ; 94 protection de la sant 150 Corniche 168 architecture 116 Corrosion 35 ; 148 Courbure 20 ouvrage courant 179 Cours d'eau 78 ; 143 ; 184 ; 208 Cot d'entretien 252 d'objectif 12 ; 241 de projet 12 ; 242 financement 29 fondations 104 251 maintenance 12 prvisionnel transport 192 Crue 110 ; 112 ; 154 Cule 161 ; 220 ; 231 architecture 166 Cuvelage 154 Cyclistes gabarit 73 41 section courante 75 sous ouvrage d'art sur ouvrage d'art 57 D D .C .E 24 Dalle nervure 218 ; 229 Dlais d'tudes 142 prvision 29 Dtail estimatif 25 Dvers 39 Dispositif de retenue ancienne terminologie (tableau) 44 architecture 168 46 condition d'essais (tableau) exemples sur ouvrage d'art (tableau) 63 passage de service 55 pitons 56 169 raccordement 62 recul 43 section courante sous ouvrage d'art 73 ; 74 sur ouvrage d'art 48 ; 58 ; 59 ; 60 terminologie actuelle 44 Domanialit 30 154 Drainage E Eau protection de l'environnement 122

recueil et vacuation Echafaudage porteur Eclairage Ecran acoustique dispositif de retenue sur ouvrage Elancement tableau Enqute publique Entrepreneur Entretien facilit Environnement voisinage EPOA Equipements architecture prennit urbains Estimation Etaiements Etanchit Etude d'impact eau environnement Etudes d'excution Etudes de faisabilit et d'opportunit, Etudes prliminaires ouvrages courants ouvrages non courants routires F Fluage Fondation sol G Gabarit aviation civile cours d'eau en site maritime routier voie ferre voie navigable Gamme de porte tableau Garde-corps architecture GBA/DBA Gel-dgel Gotechnique Gestion et maintenance Gestionnaire Giratoires dnivels Glissire de scurit GS Guides de conception tableau

80 186 80 151 157 156 143 ; 212 211 141 ; 155 9 153 140 155 29 13 80 ; 153 169 139 ; 150 1 51 241 185 80 155 122 121 25 10 22 22 12

203 153 178

70 ; 151 79 109 110 72 77 78 211 52 ; 53 ; 56 ; 61 ; 63 ; 65 168 51 ; 56 ; 61 ; 64 113 ; 116 153 135 9 ; 153 ; 173 149 44 51 ; 63 ; 64 15 17

296

H Hauteur libre I Implantation des appuis Index des prix Indice de danger Injection Inspection dtaille IQOA J Joint de chausse L Lanage Largeur chargeable nouvelle dfinition Largeur roulable nouvelle dfinition sur ouvrage d'art section courante Largeur utile Levage Lignes lectriques Limite de paroi exemples (tableau) Loi sur l'eau Loi sur le bruit M Maintenance Matre d'oeuvre Matre d'ouvrage Matriaux architecture prennit Mode de construction Monument historique Muret VL Murs de tte N Neige O Ouvrage d'art courant 10 ; 12 ARP 13 10 ; 13 ; 14 ; 199 Ouvrage d'art non courant Ouvrage droit 33 Ouvrage non conforme un modle type . . . . 16 ; 147 151 Ouvrage urbain Ouvrages hydrauliques protection de l'environnement 125 Ouvrages type 15 ; 24 ponts 17 195 Ouvrages vots 113 136 ; 173 8 ; 27 ; 29 7 ; 27 ; 29 215 132 ; 170 13 9 185 119 51 ; 56 222 185 ; 196 48 49 48 49 39 48 19 8 79 49 51 122 ; 155 123 52 ; 80 176 243 58 ; 60 154 135 13 5 70

P P .B .E 109 P .B .E .N 109 P .B .M .M .E1 1 0 IO P .B .M . V .E 110 P .H .E .C 109 P .H .E .N 78 ; 109 P .H .M .M .E 110 P .H .M .V .E 110 Passage de service 52 ; 55 ; 150 ; 156 voie navigable 78 Passage pour la grande faune 125 ; 158 Passages infrieurs vots 224 Passerelles 84 Paysage 120 ; 128 ; 133 ; 134 ; 160 Prennit 138 architecture 132 fondation 179 matriau 191 Perrs 167 Phasage de construction 185 ; 199 longitudinal 200 transversal 202 Phasage 165 financement 29 profil en travers 39 ; 67 PI/PS 31 ; 71 PICF 213 ;218 ;219 Pieux 154 Pile architecture 165 forme 181 ; 183 marteau 145 protection 74 PIPO 213 ; 218 ; 220 Piste cyclable 42 section courante 42 sur ouvrage d'art 57 PIV 213 Planimtrie Nouvelle Triangulation Franaise 98 Rseau Godsique Franais 99 zones Lambert 98 POA 13 ; 23 POD 213 ; 218 ; 221 Pollution 152 eau 155 Pont bquilles 164 ; 218 ; 231 Pont nervures 213 Pont poutrelles 234 ajoures prcontraintes enrobes 234 Pont poutres 218 193 en bton arm 196 mtalliques ou mixtes 213 prfabriques prfabriques prcontraintes 192 ; 193 ; 236 Pont dalle 213 ; 218 ; 227 195 ; 213 ; 218 ; 219 Ponts cadres et portiques

297

ripage Porte angulaire dterminante Poussage PPE PRAD Prfabrication Prix composs Profil en long Profil en travers rduit section courante section courante (tableau) sur ouvrage d'art Programme Programmes de calcul tableau Projet ouvrages courants routier Proportions architecture PSBQ PSIBA PSIDA PSIDN PSIDP PSIPAP
Q

203 35 ; 148 207 205 234 193 ; 208 ; 218 ; 236 185 ; 191 242 ; 243 36 ; 143 37 ; 150 47 37 40 47 8 ; 27 17 23 12 12 9 208 ; 218 ; 231 218 218 208 ; 218 ; 229 208 ; 213 ; 218 198 ; 218 ; 234

carte du zonage sismique de la France Sels de dverglaage Signalisation Site archologique Site class Site inscrit Site maritime agressivit du milieu Sondages gotechniques in situ Substitution de sol Surface utile Sur-gabarit T T.P .C dispositif de retenue section courante sous ouvrage d ' art sur ouvrage Tablier monolithique Tabliers indpendants environnement Tassements Temprature gradient thermique variation uniforme Terrains nature Terrassement Tetr S 13 Tetra" S16 Textes rglementaires Topographie Trac en plan Trave indpendante nombre Trottoir franchissable protection des pitons sur ouvrage d'art Types de route textes rglementaires V Variantes choix du parti Vent Vide central VIPP Visite des ouvrages Voies navigables Z Zone militaire

117 116 80 120 119 119 116 100 105 154 ; 190 242 189

156 66 ; 68 39 71 59 66 ; 156 : 206 47 ; 66 ; 147 156 153 : 216 115 114 20 183 61 ; 64 51 ; 61 ; 64 30 178 33 ; 144 208 208 150 54 56 52 32

Qualit R

Rabattement de nappes 154 Reconnaissance gotechnique 99 ; 180 coordination avec les tudes d'ouvrage d'art 101 enqute pralable 103 reconnaissance normale 104 reconnaissance spcifique 109 Rglement de la Consultation 24 Remblai 217 30 ; 81 ; 150 Rseaux concessionnaires 95 reprage 121 Retrait 203 Revanche 71 ; 151 de construction et d'entretien 72 de protection 72 Ripage transversal 203 Rotation 185 ; 206 S Schma Directeur Routier National Scurit des tiers des usagers Sisme 32 153 93 ; 151 94 ; 151 117 ; 154

21 21 1 13 47 ; 66 ; 156 193 ; 208 ; 218 ; 236 138 ; 173 ; 184 78

80

298

TABLE DES MA TIERES

PREAMBULE

SOMMAIRE

1 - LES OUVRAGES D'ART DANS LES OPERATIONS D'INVESTISSEMENT ROUTIER


1 .1 - LES DIFFERENTS INTERVENANTS 1 .2 - COORDINATION DES ETUDES ROUTIERES ET D'OUVRAGES D'ART

7
7
10

1 .2.1 - Ordonnancement des tudes 1 .2 .2 - Les ouvrages courants et non courants


1 .2 .2 .1 - Dfinition des ouvrages d'art non courants 1 .2 .2 .2 - Dfinition des ouvrages d'art courants 1 .2 .2 .3 - Commentaires sur les critres noncs par la circulaire du 5 mai 1994 a) Structures ou ouvrages particuliers b) Seuils gomtriques (surface, porte, hauteur) c) Limitations du biais et de la courbure d) Difficults particulires provenant du terrain e) Recherche architecturale 1

10 13
14 15 18 18 19 20 20 20

.2 .3 - Les tudes prliminaires d'ouvrages d'art - EPOA

21 23
24

1 .2.4 - Le projet d'ouvrage d'art - POA


1 .3 - PHASES POSTERIEURES AU PROJET

1 .3 .1 - Consultation des Entreprises 1 .3 .2 - La mise au point du march et les tudes d'excution


1 .4 - CONCLUSION

24 25
26

2 - DONNEES RELATIVES AUX ETUDES D'OUVRAGES D'ART


2 .1 - LES DONNEES ADMINISTRATIVES

27
28

2 .1 .1 - Organisation et droulement des tudes 2 .1 .2 - Cadre technico-administratif et rglementaire de l'ouvrage

28 29 299

2 .2 - LES DONNEES FONCTIONNELLES

31

2 .2 .1 - Donnes relatives la voie porte


2 .2 .1 .1 - Types de routes 2 .2 .1 .2 - Trac en plan a) le biais b) la courbure 2 .2 .1 .3 - Profil en long 2 .2 .1 .4 - Profil en travers en section courante a) Dfinition des lments du profil en travers en section courante b) Prise en compte des pitons en section courante c) Prise en compte des cyclistes en section courante d) Dispositifs de retenue en section courante 2 .2 .1 .5 - Profil en travers sur ouvrage a) Dfinition des lments du profil en travers sur ouvrage b) Prise en compte des pitons sur ouvrage c) Prise en compte des cyclistes sur ouvrage d) Dispositifs de retenue sur ouvrage

32
32 33 33 34 36 37 37 41 41 43 47 47 52 57 58

2.2.2 - Donnes relatives l'obstacle franchi


2 .2 .2 .1 - Les routes : caractristiques sous ouvrages a) Les gabarits b) Dispositifs de retenue sous ouvrage c) Prise en compte des pitons et des cyclistes 2 .2 .2 .2 - Les voies ferres 2 .2 .2 .3 - Les voies navigables 2 .2 .2 .4 - Autres servitudes

70
71 72 73 75 76 78 79

2 .2 .3 - Donnes relatives aux quipements 2 .2 .4 - Donnes d'exploitation en phase de service


2 .2 .4 .1 - Charges d'exploitation routires selon la rglementation nationale a) charges civiles routires b) charges sur les trottoirs c) charges des passerelles pour pitons d) charges militaires e) charges exceptionnelles fi charges sur les remblais g) charges sur les garde-corps h) actions accidentelles d'origine fonctionnelle 2 .2 .4 .2 - Charges d'exploitation routires et la rglementation europenne 2 .2 .5 -

80 82
82 83 83 84 84 85 86 87 87 90

Donnes d'exploitation en construction


2 .2 .5 .1 - La scurit 2 .2 .5 .2 - La fonctionnalit des rseaux et voies 2 .2 .5 .3 - Le confort des riverains 2 .2 .5 .4 - Charges de chantier

93
93 95 95 96 97

2 .3 - LES DONNEES NATURELLES 2 .3 .1 - Topographie du terrain naturel 2 .3 .1 .1 - L'altimtrie 2 .3 .1 .2 - La planimtrie

97
97 98

300

2.3.2 - Donnes gologiques et reconnaissance gotechnique


2 .3 .2 .1 - L'objectif 2 .3 .2 .2 - Diffrents types de sondages, d'essais et d'tudes 2 .3 .2 .3 - Les intervenants et la mise au point du programme 2 .3 .2 .4 - Coordination entre reconnaissance et tudes des ouvrages 2 .3 .2 .5 - Etapes de la reconnaissance a) L 'enqute pralable 1 re tape) b) La reconnaissance "normale" (2me tape) c) La reconnaissance "spcifique"

99
99 100 101 101 103 103 104 109

2 .3 .3 - Donnes hydrauliques
2 .3 .3 .1 - Topographie du lit du cours d'eau 2 .3 .3 .2 - Rgime du cours d'eau 2 .3 .3 .3 - Risques d'affouillement 2 .3 .3 .4 - Actions dues l ' eau

109
109 109 110 112

2 .3.4 - Donnes climatiques


2 .3 .4 .1 - Le climat 2 .3 .4 .2 - Le vent 2 .3 .4 .3 - La temprature a) variation uniforme de temprature b) gradient thermique 2 .3 .4 .4 - Milieu ambiant

113
113 113 114 114 11 5 116

2 .3 .5 - Donnes sismiques
2 .4 - LES DONNEES D'ENVIRONNEMENT

117
119

2 .4 .1 - Qualit du site - sites classs - monuments historiques 2 .4.2 - Vestiges archologiques 2.4.3 - Constructions et rseaux existants 2.4 .4 - Protection de l'Environnement
2 .4 .4 .1 -L'eau 2 .4 .4 .2 - Le bruit 2 .4 .4 .3 - La faune et la flore 2 .5 - LES DONNEES ARCHITECTURALES ET PAYSAGERES

119 120 120 121


122 123 125 126

2 .5 .1 - Prambule 2 .5 .2 - Les particularits des ponts courants


2 .5 .2 .1 - Leur place dans le paysage 2 .5 .2 .2 - Leur perception 2 .5 .2 .3 - Leur nombre

126 127
127 128 128

2.5 .3 - Quelques orientations pour une bonne qualit architecturale


2 .5 .3 .1 - Le choix d'un parti 2 .5 .3 .2 - Le jeu des proportions 2 .5 .3 .3 - La cohrence entre formes et technique 2 .5 .3 .4 - Un volume vu comme une sculpture 2 .5 .3 .5 - La notion d'chelle

129
129 129 129 130 130

301

2 .5 .3 .6 - Tout dans l'ouvrage est important 2 .5 .3 .7 - Des matriaux de qualit et une mise en oeuvre soigne 2 .5 .3 .8 - Le souci de la prennit 2 .5 .3 .9 - Homognit ou diversit

131 132 132 133

2.5.4 - La relation avec le site


2 .5 .4 .1 - L'intgration dans le site 2 .5 .4 .2 L'valuation du site 2 .5 .4 .3 - La zone d'influence de l'ouvrage 2 .6 - LES DONNEES DE GESTION

133
133 133 134 135

2.6 .1 - Ncessit d'une gestion 2 .6.2 - Incidence de la conception 2 .6 .3 - Les critres d'une bonne gestion
2 .6 .3 .1 - Soin apport la conception 2 .6 .3 .2 - Facilit de visite et de surveillance 2 .6 .3 .3 - La durabilit des ouvrages a) par une structure durable par elle-mme b) par une structure prsentant des rserves de rsistance c) par des dispositions facilitant la rparation et le renforcement d) par des quipements adapts l'ouvrage et son utilisation 2 .6 .3 .4 - La facilit de visite et d'entretien

135 135 137


137 137 138 138 139 139 139 140

3 - DEMARCHE DE CONCEPTION D'UN PONT


3 .1 - ANALYSE DES DONNEES ET MARGE DISPONIBLE

141
141

3.1 .1 - Les donnes administratives 3.1 .2 - Les donnes fonctionnelles


3 .1 .2 .1 Mise au point du profil en long 3 .1 .2 .2 Mise au point du trac en plan a) adaptation au biais b) adaptation la courbure c) giratoires 3 .1 .2 .3 Mise au point du profil en travers a) cas gnral b) cas des ouvrages urbains 3 .1 .2 .4 - Voie franchie 3 .1 .2 .5 - Les donnes d'exploitation a) Pendant les travaux b) Ouvrage en service

142 143
143 144 144 148 149 150 150 151 151 151 152 153

3 .1 .3 - Les donnes naturelles

153

3 .1 .4 - Les donnes lies l'Environnement


3 .1 .4 .1 - Eau 3 .1 .4 .2 - Bruit 3 .1 .4 .3 - La faune et la flore 3 .1 .4 .4 - Impact du chantier sur l'Environnement

155
155 156 158 159

3 .1 .5 - La conception architecturale
302

160

3 .1 .5 .1 - Le choix d'un parti architectural a) l'effet de cloison b) le nombre de traves c) les cas particuliers 3 .1 .5 .2 - Les composants des ponts courants a) les piles b) les cules c) le tablier d) la corniche e) les garde-corps et protections latrales fi les quipements et accessoires g) les matriaux de parement h) la protection contre les dgradations volontaires

160 160 161 164 165 165 166 168 168 168 169 170 173

3 .1 .6 - Les donnes de gestion


3 .2 - DEFINITION DE LA BRECHE 3 .3 - POSSIBILITES D'IMPLANTATION DES APPUIS

173
174 176

3 .3 .1 - Principe d'implantation des appuis 3 .3 .2 - Analyse des possibilits d'implantation des appuis
3 .3 .2 .1 - Topographie du site 3 .3 .2 .2 - Gologie - Gomorphologie - Gotechnique 3 .3 .2 .3 - Hydrologie - Hydraulique a) Les paramtres hydrauliques b) Les risques d'affouillement et d'rosion c) Les conditions d'excution d) Les risques d'vnements accidentels 3 .3 .2 .4 - Urbanisation - Voiries et rseaux existants a) Prsence d'obstacles b) Contraintes d'excution 3 .3 .2 .5 - Forme des appuis 3 .3 .2 .6 - Analyse technico-conomique
3 .4 - ANALYSE DU MODE DE CONSTRUCTION ET PHASAGE

176 177
178 178 179 180 180 180 181 181 181 182 183 184
185

3.4 .1 - Construction sur taiements (chafaudages porteurs ou cintres)


3 .4 .1 .1 - Les chafaudages porteurs 3 .4 .1 .2 - Les cintres 3 .4 .1 .3 - Variantes de construction a) construction en sur-gabarit b) Utilisation de terrains en place comme taiements provisoires

185
186 188 189 189 190

3 .4.2 - Prfabrication
3 .4 .2 .1 - Ponts poutres prfabriques en bton arm ou prcontraint 3 .4 .2 .2 - Ponts cadres, portiques et ouvrages vots prfabriqus

191
193 195

3.4 .3 - Techniques spcifiques aux ponts poutres mtalliques ou mixtes


3 .4 .3 .1 - Le lanage 3 .4 .3 .2 - Le levage

196
196 198

3 .4.4 - Autres modes de construction


3 .4 .4 .1 - Phasage de construction

199
199

303

a) phasage longitudinal seul b) phasage transversal 3 .4 .4 .2 - Mise en place par ripage transversal 3 .4 .4 .3 - Mise en place par poussage 3 .4 .4 .4 - Mise en place par rotation 3 .5 - PRINCIPES DE CHOIX DE LA STRUCTURE

200 202 203 205 206 207

3 .5 .1 - Choix du nombre de traves 3 .5 .2 - Distribution des traves 3.5 .3 - Elancement 3.5 .4 - Structure longitudinale 3 .5 .5 - Structure transversale 3 .5 .6 - Incidence du choix du matriau 3 .5 .7 - Conseils pour le choix de la structure
3 .6 - LES PRINCIPAUX TYPES DE PONTS COURANTS

208 208 212 213 213 215 216


218

3 .6.1 - Les ponts cadres et portiques en bton arm


3 .6 .1 .1 - Morphologie des ouvrages 3 .6 .1 .2 - Domaine d'emploi

219
219 22 3

3 .6.2 - Les passages infrieurs vots


3 .6 .2 .1 - Morphologie 3 .6 .2 .2 - Domaine d'emploi

224
224 225

3 .6 .3 - Les ponts dalles arms ou prcontraints


3 .6 .3 .1 - Morphologie 3 .6 .3 .2 - Domaine d'emploi

227
227 228

3 .6 .4 - Les dalles nervures


3 .6 .4 .1 - Morphologie 3 .6 .4 .2 - Domaine d'emploi

229
229 230

3 .6.5 - Les ponts bquilles - PSBQ


3 .6 .5 .1 - Morphologie 3 .6 .5 .2 - Domaine d'emploi 3 .6 .5 .3 - Bquilles

23 1
231 232 233

3 .6 .6 - Ponts poutrelles enrobes (PPE) et poutrelles ajoures prcontraintes (PSIPAP)


3 .6 .6 .1 - Morphologie 3 .6 .6 .2 - Domaine d'emploi 3 .6.7 - Les ponts poutres prcontraintes 3 .6 .7 .1 - Morphologie des ouvrages 3 .6 .7 .2 - Domaine d'emploi

234
234 234

236
237 238

304

3.6 .8 - Les ponts bipoutres mixtes acier-bton


3 .6 .8 .1 - Morphologie 3 .6 .8 .2 - Domaine d'emploi
3 .7 - ESTIMATION DES COUTS DE CONSTRUCTION ET DE MAINTENANCE

239
239 240
241

3 .7 .1 - Gnralits 3 .7 .2 - Bases des estimations 3 .7.3 - Evaluation sommaire du prix d'un ouvrage courant 3 .7 .4 - Prix composs de base 3 .7.5 - Estimation d'un ouvrage courant 3.7.6 - Conclusions 3.7 .7 - Maintenance des ouvrages d'art
3 .8 - ANALYSE MULTI-CRITERES

241 241 241 243 250 251 251


253

3 .8 .1 - Intrt de cette analyse 3 .8 .2 - Dfauts ou dangers de la mthode 3 .8 .3 - Conclusion

253 253 253

ANNEXES I Annexes I -1 - Elments d'apprciation pour la classification des ouvrages en ouvrages courants types, ouvrages courants non types et ouvrages non courants

255

257

Annexes I -2 - Tableau rcapitulatif des caractristiques des ouvrages d'art recenss au stade de l'APS d'un projet d'infrastructure routire ( joindre au dossier d'APS) 261

ANNEXES I I

265

Annexes II - 1 - Les routes, les artres interurbaines et les routes express (A .R.P . 1994) [23] 267
a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG ventuelle et de la BDD (ou BAU) b) Dimensionnement du TPC pour les artres interurbaines c) Dvers en section courante 267 268 268

305

Annexes II - 2 - Les autoroutes de liaison (I .C .T.A.A.L. 1985) [21]


a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et de la BAU b) Dimensionnement du TPC c) Profils en travers spciaux (voies supplmentaires, bretelles, voies d'insertion et de dclration)

269
269 269 270

Annexes II - 3 - Les voies rapides urbaines ( I .C.T.A.V .R .U .) [22]


a) Dimensionnement de la chausse, de la BDG et des bandes d'arrt (BA) b) Dimensionnement du TPC c) Dimensionnement de l'accotement

271
271 271 272

Annexes II - 4 - Donnes relatives l'laboration du programme d'un ouvrage d'art

273

BIBLIOGRAPHIE

281

SIGLES

287

LEXIQUE DE TERMES TECHNIQUES

289

INDEX

295

306

Ce document est proprit de l'Administration, il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme partiellement, sans l'autorisation du SETRA. Dpt lgal 1999 ISBN 2 - 1 1 085852 4

1999 SETRA Imprim par Alpha Presses

Page laisse blanche intentionnellement

Page laisse blanche intentionnellement

Ce guide s'adresse la fois au projeteur ouvrages d'art et au projeteur routier pour les aider intgrer le projet d'ouvrage d'art au sein du projet gnral de l'infrastructure routire . Il se limite aux ponts courants, mme si de nombreux aspects sont aisment transposables aux ouvrages d'art non courants. Le guide aborde en premier lieu les procdures d'instruction des projets, dans le cadre de la circulaire du 5 mai 1994. Puis il passe en revue les diffrentes donnes du projet dont le recensement constitue le point de dpart des tudes et se matrialise par le programme de l'ouvrage . Enfin, il fournit des lments techniques et conomiques de choix permettant au projeteur d' adapter sa solution aux contraintes spcifiques du projet. * * * This guide is intended for both the bridge planner and the road planner, to help them integrate a bridge stucture project into a general road infrastructure project . It is limited to standard bridges, even though many aspects can easily be transposed to non-standard bridges. The guide deals firsly with project appraisal procedures, pursuant to the circular of 5 May 1994 . It then reviews all project data which are compiled as a basis for the studies and result in the works programme . Lastly, it provides technical and economic elements of choice to enable the planner to adapt his solution to specific project constraints.

Service

d'tudes

Techniques des Routes et Autoroutes

Document disponible sous la rfrence F 9850 au bureau de vente du SETRA 46, avenue Aristide Briand - B .P. 100 - 92225 Bagneux Cedex - France Tlphone : 01 46 11 31 53 et 01 46 11 31 55 - Fax : 01 46 11 33 55 Internet : http ://www .setra .equipement .gouv .fr Prix de vente : 300F