Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

1. TTULO
CALCULO TERMOENERGETICO DEL MOTOR TRACTOCAMIN
SCANIA P310 LA 4X2
2. RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros
energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo
especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor SCANIA
P310 es de 197.56 [g/kwh] cuando el motor gira a 1900 rpm.
ING. MECANICA Pag 1
3. INDICE ANALTICO
4. Introduccin 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripcin 3
Justificacin 3
Enunciado del problema 3
Hiptesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Especfico 3
5. Marco terico 4
6. Materiales y Mtodos 9
7. Clculos, Resultados y Discusin 11
I. Parmetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustin 12
II. Cantidad total de los productos de la combustin 13
IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales 13
V. Parmetros del proceso de admisin 14
VI. Parmetros del proceso de compresin 15
VII. Parmetros del proceso de combustin 16
VIII. Parmetros del proceso de expansin 18
IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parmetros efectivos 20
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor 22
XIV. Construccin del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustin 26
2. Combustin Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisin 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL33
XV. Balance termo energtico 38
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad 39
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor 47
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliogrficas 53
ANEXOS 54
ING. MECANICA Pag 2
4. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de
los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores est
limitado por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como
parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se encuentra normado
internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente trabajo se hace
una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el comportamiento
del motor.
EL PROBLEMA
DESCRIPCCIN
Combustin incompleta.
Quemado de aceite.
Desgaste de las partes del motor.
Falta de aire.
Combustin incompleta.
Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
JUSTIFICACIN
Porque se deben resolver los problemas mencionados
ENUNCIADO DEL PROBLEMA
Es posible analizar y evaluar las propiedades dinmico-traccionales del
motor SCANIA P310 mediante el clculo termo energtico
HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales del
motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores durante su
explotacin que fundamente los diversos fenmenos que tienen lugar en el
motor durante su trabajo
OBJETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y
oscurecimiento global del problema
OBJETIVOS ESPECFICOS
1. Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas
mecnicas del motor.
2. Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del
motor.
ING. MECANICA Pag 3
3. Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P
y las curvas caractersticas de carga.

5. Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor
5. MARCO TERICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo
mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada
ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor
una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un
mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una
serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se
utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin,
para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en
la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de
combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse
hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La
energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
Componentes de un Turbocompresor
ING. MECANICA Pag 4
El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de
aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas
velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez,
impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.
ING. MECANICA Pag 5
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido
directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la
pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisin.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan
por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al
chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90
y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la
turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele
fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de
la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor
de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de
oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la
mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del
motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.
ING. MECANICA Pag 6
La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de
admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como
intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los
valores de sobrepresin son importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son
recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de
acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad
de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo
que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases,
acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a
desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al
fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en serie debido a los
altos costos de produccin.
ING. MECANICA Pag 7
ING. MECANICA Pag 8
6. MATERIALES Y MTODO
- Especificaciones Tcnicas el motor:
TRACTOCAMIN SCANIA P310 LA 4X2
MOTOR: DC9 11 310
COMBUSTIBLE: DIESEL
PRINCIPIO: ENFRIADRO DEL AIRE DE ADMISION
CILINDRADA: 8.5 LITROS
ORDEN DE ENCENDIDO: 1-2-4-5-3
CILINDROS: 5 EN LINEA
CULATAS: 5
VALVULAS POR CILINDRO: 4
DIAMETRO X CARRERA: 127mm x 140mm
RELACION DE COMPRESION: 18:1
CONTROL DE INYECCION: SCANIA PDE
POTENCIA MAXIMA A RPM: 228KW 310CV A 1900RPM
PAR MAXIMO A RPM: 1550 Nm A 1100-1300 RPM
FRENO MOTOR MAXIMO A RPM: 180KW A 2400 RPM
CAPACIDAD DE ACEITE: 30 LITROS.
TOMA DE FUERZA DEL MOTOR: 600 Nm
TOMA DE FUERZA DE VOLANTE: 1.200/2.000 Nm
TECNOLOGA: Euro 3
CAJAS DE CAMBIOS
CAMBIO DE RELACIN DE 8 VELOCIDADES
CAMBIO DE RELACIN DE 8+1 VELOCIDADES
DOBLE GAMA CON SPLIT DE 12 VELOCIDADES
DOBLE GAMA CON SPLIT DE 12+2 VELOCIDADES
LA ELECCIN PUEDE LIMITARSE SEGN LAS APLICACIONES DE
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA, DISTRIBUCIN O CONSTRUCCIN.
OPCIONES DE CADENA CINEMTICA
SCANIA OPTICRUISE CON CAJAS DE CAMBIOS DE DOBLE GAMA CON
SPLIT.
RALENTIZADOR DE SCANIA
ING. MECANICA Pag 9
ING. MECANICA Pag 10
CLCULO TRMICO DEL MOTOR DEL TRACTOCAMIN
SCANIA P310 LA 4X2
Realizamos el clculo trmico del motor del tractocamion SCANIA P310 LA 4x2
Datos de partida:
- Potencia nominal: 310 CV 228 KW
- Numero de revoluciones nominales: n =1900 rpm
- Numero de cilindros: i= 5 en lnea
- Cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
- Relacin de compresin:
=18:1
Datos asumidos:
K
= 2.45
65 , 1
K
n
5 . 3
2
+
s m
v
/ 57
T
r
= 700K
K T 20
T
K
= 333 K

I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:
a. Composicin gravimtrica: (como mnimo 47 N de Cetano)
Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMBUSTIBLE
COMPOSICIN ELEMENTAL Masa Molecular
(Kg. /Kmol)
Poder Calrico Bajo
(Kcal. /Kg.) C H O
DIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150
Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin
interna.
b. Poder calrico bajo del combustible :
-Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); [MJ/Kg.]
W: vapor de agua
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c. Los parmetros de la sustancia operante:
Tericamente la Cantidad de Kmoles necesaria de aire para quemar 1Kg de
combustible esta dada por la siguiente expresin:
Lo = 1/0,21 (C/12 +H/4 O/32) = 0,4994 [Kmol/Kg.]

lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,45[Kg. aire/Kg. comb]
d. Coeficiente de exceso de aire (
):
Velocidad constante

2 5 5 0 7 5 1 0 0
1
2
3
4
5
D i e s e l
G a s o l i n a
0 , 8 0 - 0 , 9 5
1 , 3 - 1 , 8
( % )

La disminucin de
hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del

cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del motor
diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente de las
piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases de
escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin natural,
trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin sobrecalentamiento
significativo con un
de 1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel

turboalimentados a 1,6 - 1,7
Se asume para nuestro motor en estudio
= 1.7
Calculamos
M
1
=
Lo = 1,8 (0,4994) = 0,841 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco
2
=0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO
2
/ 1Kg Comb]
M
H2O
=

H/2 = 0,063 [Kmol H
2
O/ Kg. Comb]
MO
2
= 0,208(
-1) Lo = 0,208 (1,7-1)0,4995=0, 0720 [Kmol O

2
/ Kg Comb]
MN
2
= 0,792 (
Li) = 0,792 (1,7)(0,4995) = 0,6660[Kmol N

2
/ Kg Comb]
III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN
M
2
= M
CO2
+ M
H2O
+ M
O2
+ M
N2
M
2
= 0,0725 + 0,063 + 0,0720+0,6660
M
2
= 0, 874 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV. LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES
RESIDUALES
- Po = 0,1 MPpa = 1 bar
- To = 293 K
Si no tiene intercooler, el turbocompresor es de baja presin
'
>

) ( 5 , 2
) ( 5 , 2 9 , 1
) ( 9 , 1 3 , 1
0
alta
mediana
presion baja
P
P
k
K
- Asumo 45 . 2
K
-
) 1 . 0 ( 45 . 2
0
P P
K k

MPa P P
K k
245 . 0
0

-
enf
nk
nk
k
T
Po
Pk
To T
,
_
1
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire
en el compresor (n
k
) y en funcin del grado de enfriamiento con el intermolecular.
I. Para los compresores a pistn: n
k
= 1,4 1,6
II. Para los compresores volumtricos: n
k
= 1,55 1,75.
III. Para los compresores centrfugos y axiales: n
k
= 1,4 2,0.
Seleccionamos: n
k
= 1,65
T
k
=
( ) 6 , 1
1 65 , 1
5 , 1 293

-
Tenf
T
k
= 333,664K
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al
cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel turboalimentados
no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeracin
(intermolecular) absorbe una temperatura de 84 C.
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos
considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del
motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.
- T
r
= 700 K
- P
r
= 0,75 P
k
= 0,75 (0.245)
P
r
=0,1837 [MPa]
V. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no
tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la carga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire sobrecalentado
constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor
diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10 C y
considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionar
T = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del siguiente
modo:
-
6
10
K
K
K
T Ra
P
;
'
333,664K T
K Kg/ J 287 R
MPa 0,245 P
k
a
k
K
= 2,5635[Kg/m3]
- Las prdidas de presin en la admisin es:
'
+
+
3 / 5635 , 2
/ 55 :
6 , 3 :
2
) (
2
2
2
m Kg
s m Elijo
v Elijo
v Pa
K
V K
V

Pa 0,01395 MPa
- Presin al final de la admisin:
P
a
= P
k
- Pa
P
a
= 0,245 0,01395
P
a
= 0,231041Mpa
- El coeficiente de los gases residuales:
r a
r
r
k
r
P P
P
T
T T
,
_
1837 , 0 ) 2310 , 0 ( 18
1837 . 0
710
20 664 , 333
,
_
r
2.3% del 3 al 6%
- T
a
=
r
r r k
T T T
+
+ +
1
T
a
=
023 , 0 1
) 700 ( 023 , 0 20 664 , 333
+
+ +
Ta = 360,9K
- Eficiencia volumtrica:
k k
r a k
v
P T T
P P T
) 1 )( (
) (
+
245 , 0 ) 1 18 )( 20 664 , 333 (

) 1837 , 0 ) 231041 , 0 ( 18 ( 664 , 333
+

= 0,90
VI. PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
Durante el trabajo del motor diesel en su rgimen nominal con suficiente grado de
precisin podemos asumir el ndice politrpico de compresin igual al ndice adiabtico el
cual podemos determinarlo de acuerdo a la tabla adjunta.
ndice politropico medio de compresin
ndice adiabtico medio de compresin
Segn la experiencia con distintos tipos de motores el ndice politrpico de compresin
en funcin de generalmente se establece en los siguientes rangos:
Para los M.E.F ( -0.00) : ( -0.04)
Para los M.E.C(diesel) ( +0.02) : ( -0.02)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Del grafico 25:
Para Ta = 360,9 K y

18
364 , 1 02 , 0 364 , 1
1 1
t n por K
- Pc = Pa
1 n
Pc = 0,231041
364 , 1
13
Pc = 11.9436MPa
- Tc = Ta
1 1 n

Tc = 360,9
3645 , 0
18
Tc =1036.49 K
- Segn tabla 5: para Tc = 1036.49K: t
Tc
To
aire
mCv
+
,
_
3
10 638 , 2 6 , 20
Siendo ( ) ) / ( 6022 , 22 34 , 763 ) ( 273 Kmol KJ Cv m C K Tc t
tc
to aire

- Segn tabla 8: para t = 763,34k C y
7 , 1
: Interpolando:
2555 . 24
' '

,
_
Tc
To
aire
v mC
-
r
Tc
To
gases
r
Tc
To
aire
Tc
To
mezcla
v mC mCv v mC

+
1
1
]
1
,
_
+
,
_

,
_
1
1
' ' '
[ ]
024 , 0 1
1
) 2555 , 24 ( 024 , 0 6022 , 22
'
+
+
,
_
Tc
To
mezcla
v mC
) / ( 6398 , 22
'
grado Kmol KJ
v mC
mezcla

VII. PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:
- Coeficiente terico de variacin molecular:
0387 . 1
841 , 0
874 , 0
1
2
0

M
M
- Coeficiente de variacin molecular

0379 . 1
023 , 0 1
023 , 0 0387 , 1
1
0
+
+
+
+
r
r
r
- El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu
ante mezclaoper
) 1 (
1 r
M
Hu
+
Hu
ante mezclaoper
) 023 , 0 1 ( 841 , 0
5 , 42
+
] / [ 39 . 49 Kg MJ
Hu
ante mezclaoper

- El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando en
el rango de 1501 a 2800 C:
Tz
T
productos
p mC
0
' '

,
_
=
Tz
T
productos
v mC
0
' '

,
_
+8,314

Tz
T
productos
mCp
0
,
_
= 32,1626 + 1,83371
3
10
Tz [KJ/Kmol C]
- Temperatura Tz
Tz mCp tc mCv Hu
Tz
T r r
Tz
T z 0 0
) ( ) ( 2270 ] 314 , 8 ) [( ) ( + + +
El coeficiente de utilizacin del calor
V
, para los modernos motores diesel con

cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada
organizacin de la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiracin natural diesel
V
= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en

cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin de
mejores condiciones para el desarrollo de la combustin
V
= 0,86. El grado de
elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de la
magnitud del suministro cclico de combustible, con el propsito de disminuir las
cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto es
conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural =2 y para los
motores turboalimentados =1,5 el cual es nuestro caso.
- Asumo =1,5 y
V
=0,86
-
( )
mezcla V
Hu
= 0,86(48,75) = 42,4755[MJ/Kmol]
- t v mC
Tz
To mezcla
] 314 , 8 ) ' [( + = 26801,691 [KJ/Kmol]
- 2270(
r
) = 2270(1,7-1,0358) = 1048,96 [KJ/Kmol]
-
Z
Tz
To r
t mCp) ( =1,0379(32,1626+1,899
3
10
t
z
)t
z

Z
Tz
To r
t mCp) ( = 33,3139 tz +1,899
3
10
t
z
2
- 1,903
3
10
t
z
2
+33,3816 t
z
70326.197
t
z
= 1900.75 C
T
z
=2173,90 K
- La relacin de expansin previa:
Tc
T
Z r

) 49 . 1036 ( 5 , 1
) 90 . 2173 ( 0358 , 1

3
/ 451 . 1 m Kg

- P
z
=
C
P

P
z
= 1,5(11.9436 MPa)
P
z
= 17,915 MPa
VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:
-

=
451 , 1
18
= 12.403
- Del grfico 30:

Para Tz = 2173,90 K y =12.403; entonces: k
2
=n
2
= 1,28
-
2
n
b
Pz
P
Pb =
28 , 1
40 . 12
915 . 17
Pb = 0,7128MPa
-
1
2
n
Tz
Tb
Tb =
28 , 0
40 . 12
2173,90
Tb = 1072.76K
IX. COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES
RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
-
3
r
b
b
r
P
P
T
T
T
r
=
3
1837 , 0
7128 , 0
76 . 1072

Tr = 682.74K
- Tr calculado < Tr asumido
700 > 682.74 entonces: 53 . 2 100
700
74 . 682 700

Error cumple<5%
X. PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR
DIESEL TRUBOALIMENTADO
- La presin media indicada:
)]
1
1 (
1 1
1
)
1
1 (
1 2
) 1 ( [
1
1 1 1 2
1
,

n n
n
T i
n n
Pa P

T i
P
,
= 1,886 MPa
- Factor diagramtico: 0,92 <
i
<0,97, Asumo
i
= 0,97
it i i
P P
Pi = 0,97(1,9827)
Pi = 1,9232MPa
- Rendimiento indicado:
v k
o i
i
n Hu
l P
=
90 , 0 ) 5635 , 2 ( 39 . 49
45 , 14 ) 7 , 1 ( 9232 , 1
=0,4145
- Consumo especfico indicado de combustible (gi)
i
Hu
gi
3600
gi =
) 4145 , 0 ( 39 . 49
3600
gi =174.85[gr/Kwh]
XI. PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
- La presin media de las prdidas mecnicas:
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp =
30
Sn
=
30
) 1900 ( 140 , 0
= 8.866 m/s
Pm = 0,105 +0,012(8.866)
Pm = 0,2114 MPa
- Presin media efectiva:
Pe = Pi Pm
Pe = 1,9232-0,2114
Pe = 1,7118 MPa
- Rendimiento mecnico y efectivo:
Pi
Pe
m

m
=
9232 , 1
7118 , 1
m
= 0,89
-
m i e

e
= 0,4145(0,89)
e
= 0,3910
- Consumo especfico de combustible:
e
Hu
ge
3600
ge=
) 3910 , 0 ( 39 . 49
3600
ge = 197.56[gr/Kwh]
XII. PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y
DEL MOTOR:
- La cilindrada del motor:
Pe
Ne
iV
h
30
h
iV
=
) 1900 ( 7118 , 1
4 ) 30 ( 224

h
iV
= 8.4121 Lts
- El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la
siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los
motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los
clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)= 1 en este caso el dimetro debe ser
igual a:
D = 3
) / ( *
1000
) 5 / ( 4
D S
V
h
i=5cilindros
D =
) 1 (
1000
) 5 / 4121 . 8 ( 4
D = 0,1289m
Vemos que el dimetro calculado se asemeja al dimetro real :0,1289m y no es
igual debido a que se usa una relacin de S/D =1
- rea del pistn:
A =
4
2
D
A =
4
) 1289 , 0 (
2

A= 0,01305m
2
XIII. PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro y
del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
- Ne =
30
h e
iV P
Ne =
) 4 ( 30
1900 ) 4121 . 8 ( 1,7118

Ne = 228Kw
- Me =
n
Ne ) 9550 (

Me =
1900
) 9550 ( 228

Me = 1146Nm
- Km =
N
Me
Me
max
De graficas del motor
Km =
1146
1550
Km =1.3525
- Kn =
M
N
n
n
1100
1900
Kn
7272 . 1 Kn
- Ne
L
=
h
iV
Ne
Ne
L
=
4121 . 8
228
Ne
L
] [ 10 . 27
l
Kw
- Gc = Ne ge
Gc = 228*(197.38)
Gc =45044.13 [gr/h]
CONSTRUCCION DE GRAFICA DE LOS PARAMETROS DEL MOTOR
- Aplicando Leyderman encontraremos las graficas de torque y potencia
- Para nuestro motor con limitador de frecuencia de giro encontraremos los coeficientes
a ,b , c , para nuestro motor
2
) 1 (
) 2 (
100
1

Kn
Kn Kn Mr
a

2
) 1 ( 100
2

Kn
Kn Mr
b

2
) 1 ( 100

,
_

Kn
Kn Mr
c
- Remplazando valores anteriores de Kn y como
( ) 25 . 35 100 * 1 Km Mr
a=0,6860 b=2,3025 c =1,988

) ( ) ( ) ( ) (
3 2
KW
n
n
c
n
n
b
n
n
a N N
N
x
N
x
N
x
N ex

,
_
+ +
) ( ) ( ) ( ) (
3 2
Nm
n
n
c
n
n
b
n
n
a M M
N
x
N
x
N
x
N ex

,
_
+ +
) (
30
MPa
n iVh
N
P
x
ex
ex

mx ex ix
P P P +
)) /( ( ) ( ) ( 55 , 1 55 , 1
2
hora KW gr
n
n
n
n
g g
N
x
N
x
N ex

,
_
+
) / ( 10
3
hora Kg N g G
ex ex ex

n (rpm) Ne(KW) Me(Nm) Pe(Mpa) Pi(Mpa) ge(g/kw-h) Gc(kg/hora)
1000 161.64 1543.69 2.31 2.47 199.78 32.29
1100 178.53 1550.00 2.32 2.48 195.15 34.84
1200 193.97 1543.69 2.31 2.48 191.62 37.17
1300 207.56 1524.75 2.28 2.46 189.19 39.27
1400 218.90 1493.19 2.23 2.41 187.85 41.12
1500 227.59 1449.00 2.16 2.35 187.60 42.70
1600 233.25 1392.19 2.08 2.27 188.45 43.96
1700 235.46 1322.75 1.98 2.18 190.39 44.83
1800 233.85 1240.69 1.85 2.06 193.43 45.23
1900 228.00 1146.00 1.71 1.92 197.56 45.04
CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO:
b `
a `
d
z ` z ` ` z
l
c
c `
r `
a
e
b
P ( M P a )
V ( L t s . )
V a ` V c `
P r `
P r
P r ` `
P e
P b `
P c `
P d
P z `
P c
P l
r
r ` `
w +
w +
D I A G R A M A I N D I C A D O R E A L D E U N
M O T O R D I E S E L T U R B O A L I M E N T A D O
V l
Pr = 0,1835 MPa Pa` = 0,2310 MPa
Pb` = 0,71278 MPa
Pc` = 11.9436 MPa
Pz` =17.95 MPa
Vc`= Vz` =0,099 Lts.
Va` = Vb` = 1,781 Lts.
= 1,5
= 1,451
= 12.403
= 18
i = 5
iVh =8.4122 Lts.
Vh = 1.68 Lts.
- Tramo a`c`: PV
n1
= k1
- k
1
= PaVa`
n1
= 0,2310 (1.781)
1,365
k
1
= 0,508
- Para valores intermedios entre a`y c`:P
x1
V
x1
1,365
= 0,508
PUNTO Vx1(Lts) Px2(MPa)
a' 1.781 0.231
- 1.746 0.210
- 1.710 0.216
- 1.674 0.222
- 1.638 0.229
- 1.602 0.236
- 1.567 0.243
- 1.531 0.251
- 1.495 0.259
- 1.459 0.268
- 1.423 0.277
- 1.388 0.287
- 1.352 0.297
- 1.316 0.309
- 1.280 0.320
- 1.244 0.333
- 1.209 0.346
- 1.173 0.361
- 1.137 0.377
- 1.101 0.393
- 1.065 0.412
- 1.030 0.431
- 0.994 0.452
- 0.958 0.476
- 0.922 0.501
- 0.886 0.529
- 0.851 0.559
- 0.815 0.593
- 0.779 0.631
- 0.743 0.672
- 0.708 0.719
- 0.672 0.772
- 0.636 0.832
- 0.600 0.900
- 0.564 0.979
- 0.529 1.071
- 0.493 1.178
- 0.457 1.306
- 0.421 1.460
- 0.385 1.648
- 0.350 1.882
- 0.314 2.181
- 0.278 2.573
- 0.242 3.105
- 0.206 3.862
- 0.171 5.008
- 0.135 6.906
c' 0.098 10.718
- Tramo b`z``: PV
n2
= k3
- k3 = Pb`Vb`
n2
= 0,7127 (1,781)
1,2805
k3 = 1.4930
- Vz`` = (k3/Pz``)
(1/n2)

Vz`` = (1.4930/17.95)
(1/1,2805)

Vz`` = 0,1436 Lts.
- Para valores intermedios de z`` y b`: P
x3
V
x3
1,2805
= 1.4930
PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)
z'' 0.14362 17.91547
- 0.17847 13.56523
- 0.21332 10.79546
- 0.24816 8.89399
- 0.28301 7.51669
- 0.31786 6.47817
- 0.35270 5.67024
- 0.38755 5.02581
- 0.42240 4.50117
- 0.45724 4.06670
- 0.49209 3.70167
- 0.52693 3.39117
- 0.56178 3.12419
- 0.59663 2.89248
- 0.63147 2.68970
- 0.66632 2.51092
- 0.70117 2.35226
- 0.73601 2.21061
- 0.77086 2.08347
- 0.80571 1.96879
- 0.84055 1.86489
- 0.87540 1.77037
- 0.91024 1.68406
- 0.94509 1.60496
- 0.97994 1.53225
- 1.01478 1.46520 - 1.04963 1.40321
- 1.08448 1.34573
- 1.11932 1.29232
- 1.15417 1.24257
- 1.18902 1.19614
- 1.22386 1.15270
- 1.25871 1.11200
- 1.29355 1.07379
- 1.32840 1.03785
- 1.36325 1.00400
- 1.39809 0.97207
- 1.43294 0.94191
- 1.46779 0.91337
- 1.50263 0.88634
- 1.53748 0.86069
- 1.57233 0.83635
- 1.60717 0.81320
- 1.64202 0.79116
- 1.67686 0.77017
- 1.71171 0.75015
- 1.74656 0.73104
b' 1.78140 0.71278
1. Inicio de la combustin (tramo c-d): P
x1
=k2/V
x2
nk
- Asumido: nk = 2,3, donde nk > (n1 =1,366)
- Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-
1 x
)+
4
(1-cos(720-2
1 x
))]
-
1
]
1
+ + )) 2 720 cos( 1 (
4
) 360 cos( 1 *
2
1 1 ' x x
h
c c
V
V V
Asumiendo
1 x
= 10
Vc = 0,1308 Lts.
- Pc = Pa`(Va`/Vc`)
nk
Pc = 0.2310(1,781/0,1308)
1.365
Pc = 8,165 MPa
- k2 = PcVc
nk

n
k
=2.3 asumido > n
1
k2 = 8,165(0,1308)
2,3

k2 = 0,0758
- Para valores intermedios entre c y d: P
x1
=0,0758/V
x2
2,3
d 0.09897 15.4982
2
- 0.10056 14.9403
6
- 0.10215 14.4108
7
- 0.10374 13.9078
9
- 0.10533 13.4297
2
- 0.10692 12.9747
9
- 0.10851 12.5416
5
- 0.11010 12.1289
6
- 0.11169 11.7354
8
- 0.11328 11.3600
6
- 0.11487 11.0016
3
- 0.11646 10.6592
1
- 0.11805 10.3318
8
- 0.11964 10.0187
7
- 0.12123 9.71911
- 0.12282 9.43214
- 0.12441 9.15717
- 0.12600 8.89356
- 0.12759 8.64070
- 0.12918 8.39804
c 0.1307
7
8.16503
2. Combustin Visible (tramo d-z-l): (V
x2
-V
z
)
2
= 4 k
4
(P
x2
-P
z
)
- Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz =(0,099 +0,1436)/2
Vz = 0,127 Lts.
- k4 =
) ( 4
) (
2
Pz Pd
Vz Vd
k4 =
) 95 . 17 4982 . 15 ( 4
) 127 , 0 0998 , 0 (
2
k4 = -8,6338
5
10
- Para vL:
'
2
2
4
3
2 : ) (
4 4
) 2 (
2 : ) (
n
Vx
k
Px escape a Politrpic
Pz
k
Vz Vx
Px combustin Parbola
Solucin: V
L
= 0,1498 Lts.
- PL =(k3/V
L
n2
)
PL=(1.4930/0,1498
1,265
)
PL = 16,9742 MPa
- Para valores intermedios de d, z, L: P
x2
= 16,9742
) 10 4(-8,6338
0,1498) - (V
-5
2
x2
+
PUNTO V(Lts) P(MPa)

d 0.09897 15.49822
- 0.10137 15.88431
- 0.10378 16.23683
- 0.10619 16.55577
- 0.10860 16.84114
- 0.11101 17.09294
- 0.11341 17.31116
- 0.11582 17.49581
- 0.11823 17.64689
- 0.12064 17.76439
- 0.12304 17.84833
- 0.12545 17.89869
z 0.12786 17.91547
- 0.12955 17.90722
- 0.13124 17.88246
- 0.13292 17.84120
- 0.13461 17.78343
- 0.13630 17.70916
- 0.13799 17.61838
- 0.13968 17.51109
- 0.14137 17.38730
- 0.14305 17.24700
- 0.14474 17.09020
- 0.14643 16.91689
- 0.14812 16.72708
l 0.14981 16.52076
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
- Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)
2
= 4k5 (Vx3-Ve)
- Pe =
2
`) ` ( Pa Pb +
Pe =
2
) 2310 , 0 71278 , 0 ( +
Pe = 0,4719 MPa
- Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,099 +0,168
Ve = 1.781 Lts.
- Asumo
1 x
=80 para:
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-
1 x
)+
4
(1-cos(720-2
1 x
))]
Vb = 1,406 Lts
- Pb = k3 (Vb)
-n2

Pb = 1.4929(1,406)
-1,2805
Pb = 0,96507 MPa
- k5 =
) ( 4
) (
2
Ve Vb
Pe Pb
k5 =
) 781 , 1 406 , 1 ( 4
) 4719 , 0 96507 , 0 (
2
k5 = -0,16197
- Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,4719 +2 ) 781 , 1 3 ( 16197 , 0 Vx
b 1.40601 0.96508
- 1.42809 0.95035
- 1.45017 0.93516
- 1.47225 0.91945
- 1.49433 0.90317
- 1.51642 0.88625
- 1.53850 0.86861
- 1.56058 0.85015
- 1.58266 0.83074
- 1.60475 0.81022
- 1.62683 0.78837
- 1.64891 0.76489
- 1.67099 0.73937
- 1.69307 0.71113
- 1.71516 0.67908
- 1.73724 0.64107
- 1.75932 0.59152
e 1.7814
0
0.47191
- Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)
2
+(Vx4-Vo)
2
= Ro
2
- Va = Vb = 1.406 Lts
- Po = Pe = 0,4719 MPa
- Ro = Ve Vo = 1.781 Vo
- Pa = Pr (Pa Pr)
Pa = 0,18375 (0,2310 0,18375)
Pa = 0,1365 Mpa
- Para el punto a:
(Pa-Po )
2
+(Va-Vo)
2
= Ro
2

(0,1365-0,4719)
2
+(1.406-Vo)
2
= (1.781-Vo)
2

Solucin Vo = 1.4438
- Ro = Ve- Vo
Ro = 1.781-1.4438
Ro = 0,338
- Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,4791+
2 2
) 4 4438 , 1 ( 338 , 0 Vx
e 1.78140 0.47191
- 1.75932 0.35182
- 1.73724 0.30498
- 1.71516 0.27107
- 1.69307 0.24424
- 1.67099 0.22220
- 1.64891 0.20377
- 1.62683 0.18824
- 1.60475 0.17516
- 1.58266 0.16421
- 1.56058 0.15517
- 1.53850 0.14788
- 1.51642 0.14223
- 1.49433 0.13813
- 1.47225 0.13553
- 1.45017 0.13439
- 1.42809 0.13470
a 1.4060
1
0.13646
- Barrido (a-r`-r):
- Tramo (a-r`): P = Pa = 0,13646 Mpa
a 1.40601 0.13646
r' 0.1498
1
0.13646
- Tramo (r`-r): 4 k
5
(P
x5
-P
r
) = (V
x5
-V
r
)
2

Pr = 0,18375 MPa ; Vr = Vc`= 0.1307 Lts.
Pr= Pa = 0,13646 MPa; Vr`= V
L
= 0,14981 Lts.
- K5 =
) ( 4
) (
'
2
'
r r
r r
P P
V V
K5 =
) 13646 , 0 18375 , 0 ( 4
) 14981 , 0 1307 , 0 (
2
K5 = 0,0019
- Para valores intermedios entre r y r`:
0019 , 0 * 4
) 14981 , 0 (
13646 , 0
2
5
5

+
x
x
V
P
r' 0.14981 0.13646
- 0.14709 0.13742
- 0.14437 0.14032
- 0.14165 0.14514
- 0.13893 0.15190
- 0.13621 0.16059
- 0.13349 0.17120
r 0.13077 0.18375
4. Proceso de Admisin (r-r``-a`): (P
x6
-P
r
)
2
=4 k
6
(V
x6
-V
r
)
- Donde
) 13077 , 0 14981 , 0 ( * 4
) 18375 , 0 23104 , 0 (
2
6
K
- Para valores intermedios:
2
6 6
) 13077 , 0 ( * 029366 , 0 * 4 18375 , 0 +
x x
V P
r 0.13077 0.18375
- 0.13349 0.20162
- 0.13621 0.20903
- 0.13893 0.21471
- 0.14165 0.21950
- 0.14437 0.22372
- 0.14709 0.22753
r'' 0.14981 0.23104
a' 1.781 0.23104
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL
MOTOR TURBO ALIMENTADO
XIV. BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
Q =
600 , 3
c
HuG
Q =
600 , 3
) 19 . 45044 ( 39 . 49
Q = 617.98 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Q
e
= N
e
Q
e
= 228 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Q
ref
= CiD
1+2m
n
m

1
Q
ref
= CiD
1+2m
n
m

1
C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente
vara entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Dimetro del cilindro en centmetros.
m: Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Q
ref
= CiD
1+2m
n
m

'
rpm n
m
m D
i
c Elijo
1900
65 , 0
89 . 12
5
48 , 0 :
Q
ref
= 54,662 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape
] ) ( ) ( [
3600
arg 1 1 k a c r gases
c
gas
t mCv M t mCv M
G
Q
5. Segn tabla 5 : Para t
k
= 60 C: (mCv) = 20,870 [kJ/kmol]
6. Segn tabla 8: Para t
r
= 395.25 C: (mCv) = 22,7569 [kJ/kmol]
] 60 ) 807 , 20 ( 874 , 0 25 . 395 ) 7569 , 22 ( 841 , 0 [
3600
13 , 45044
= Q
gas

Q
gas
= 85,17 [kJ/kmol]
e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado
tambin calor residual.
Q
rest
= Q
comb
(Q
e
+Q
ref
+Q
gases
)
Q
rest
= 250,15 [kW]
Q
rest
= 617,98 (228 +54,662 +85,17)
XV. CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD :
Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se
asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigeal
normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las
condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas, por la
tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n
min
se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando
a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven
BALANCE TRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
CALOR Q(kJ/s) q(%)
Q
e
228
36.89
Q
ref
54.662
8.84
Q
gases
85,17
13.78
Q
r
250,15
40.48
Q
t
introducido al motor 617,98 100
de base para la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad,
los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos
matemticos.
1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler
- Para motores MEF:
Nex = Ne ] ) ( ) ( 1 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores de inyeccin directa:
Nex = Ne ] ) ( ) ( 3 , 1 87 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores diesel con pre-camara:
Nex = Ne ] ) ( ) ( 4 , 1 60 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
- Para motores diesel con cmara de torbellino:
Nex = Ne ] ) ( ) ( 3 , 1 70 , 0 [
2
nN
nx
nN
nx
nN
nx
+
2. Torque efectivo del motor
-
x
x
n
Ne
Mex
4
10 3
3. La presin media efectiva del motor

-
x
x
iVhn
Ne
Pex
30
-

= 4 ; iVh = 8.5 Lts.
4. La presin media indicada
- Pix = Pex +Pmx
- Pmx = 0,105 +0,012 )
30
(
Sn
5. Consumo especfico efectivo
- Gex = geN[1,55 -1,55 (
nN
nx
) +(
nN
nx
)
2
]
- ge
N
= 197.56[g/kwh] ; n
N
= 1900 rpm
6. El consumo horario de combustible
- Gcx = gex Nex . 10
-3
[kg/h]
7. La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia
volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la
composicin de la mezcla (
) en funcin de la frecuencia rotacional del

motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el aumento
de la frecuencia rotacional
aumenta algo por esta razn para los

motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir una
variacin lineal de
con la siguiente ecuacin
min = (0,7-0,8)
N

- Asumido:
min = 0,75
min = 1,275
000472 , 0
1000 1900
275 , 1 7 , 1
1000
275 , 1
n 0004722 , 0 80277 , 0 +
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla
entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
-

v =
k
x x o x
ge l Pe
3600
- lo = 14,452;
k
=2.56
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
N
Me
Me
Km
max

1146
1550
Km
Km =1.3525
M
N
n
n
Kn
1100
1900
Kn

7272 . 1 Kn
RESULTADOS:
DATOS DE CURVAS CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD
Punt
o
nmin nM nmax
rpm 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Ne 161.
64
178.5
3
193.9
7
207.5
6
218.9
0
227.5
9
233.2
5
235.
46
233.
85
228.0
0
Me 1544 1550 1544 1525 1493 1449 1392 1323 1241 1146
Pe 2.28 2.29 2.28 2.25 2.21 2.14 2.06 1.96 1.83 1.69
Pm 0.16 0.17 0.17 0.18 0.18 0.19 0.19 0.20 0.21 0.21
Pi 2.44 2.46 2.45 2.43 2.39 2.33 2.25 2.16 2.04 1.91
ge 199.
78
195.1
5
191.6
2
189.1
9
187.8
5
187.6
0
188.4
5
190.
39
193.
43
197.5
6
Ge 32.2
9
34.84 37.17 39.27 41.12 42.70 43.95 44.8
3
45.2
3
45.04
alfa 1.27 1.32 1.37 1.42 1.46 1.51 1.56 1.61 1.65 1.70
XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA
DEL MOTOR
- Ne utilizada =
100
(%) arg
max
a c Ne
; Ne max = 228 kW
- Nm =
30
x x
n iVh Pm
Nm =
) 4 ( 30
1900 ) 5 , 8 ( 2114 , 0
Nm = 28.45 [kW]
- Ni = Ne + Nm
- n
m
= (Ne/Ni)
100
- ni =
i D cc
n
n n n

)
1
1 (
1 2
100
- Asumo n
cc
= 0,98
- n
D
= 1-
100
) 15 ( 5 , 0 D
n
D
= 1-
100
) 15 89 , 12 ( 5 , 0
n
D
= 1,0105
-
i
=0,96 ;
2805 , 1 2 ; 18 n
-
i m e

- ge =
ne Hu
3600
; Hu = 49,39
- Gc = ] [
1000 h
kg geNe
CARG
A
Gc
[kg/h
]
ge
gr/kW
h
n e
(%)
n i
(%)
n
m(
%)
n
alfa
alf
a
Ni[k
W]
Nm[k
W]
Ne[k
W]
0.2 9.78 214.58 33.9
7
55.1
6
61.5
8
1.09 2.4 74.05 28.45 45.6
0.4 16.11 176.60 41.2
7
54.1
5
76.2
2
1.07 2 119.6
5
28.45 91.2
0.6 22.89 167.29 43.5
7
52.6
3
82.7
8
1.04 1.8
5
165.2
5
28.45 136.8
0.8 30.37 166.49 43.7
8
50.6
1
86.5
1
1 1.7
5
210.8
5
28.45 182.4
1 37.69 165.31 44.0
9
49.6
0
88.9
1
0.98 1.7 256.4
5
28.45 228
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 84 C, por lo cual es
obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 17.9 Mpa, as como la
temperatura mxima de combustin llega a ser 1900.75 C, el cual tambin es un
valor aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 36.89 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 8.84 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 187.6 g/kwh y
se obtiene cuando el motor gira a 1500 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 1550 Nm y se alcanza a 1100 rpm, lo
cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin
por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento
de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del
crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con
el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el
cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y
el cojinete caliente) ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte
del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes
de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se
requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que tenga la mxima
transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que evite la cavitacin y
corrosin
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la
bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del
aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas
comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo
viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra
en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos
en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en
mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una
velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben ser
inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5

Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

y las curvas caractersticas de carga.

hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del

de 1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel

Lo = 1,8 (0,4994) = 0,841 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]

-1) Lo = 0,208 (1,7-1)0,4995=0, 0720 [Kmol O

Li) = 0,792 (1,7)(0,4995) = 0,6660[Kmol N

245 , 0 ) 1 18 )( 20 664 , 333 (

ING. MECANICA Pag 16

- Coeficiente de variacin molecular

- El poder calrico inferior de la mezcla operante:

, para los modernos motores diesel con

= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en

PUNTO V(Lts) P(MPa)

3. La presin media efectiva del motor

) en funcin de la frecuencia rotacional del

aumenta algo por esta razn para los

con la siguiente ecuacin

De graficas del motor

Vous aimerez peut-être aussi