Carlos Augusto Mller Comandante, AFNI

Navio Joo Cndido Gerenciamento de Recursos do Passadio: Sistema de Passadio Integrado e Plano de Viagem com ECDIS

1 Edio

Recife Edio do Autor 2012

MLLER, Carlos Augusto. Gerenciamento de Recursos do Passadio: Sistema de Passadio Integrado e Plano de Viagem com ECDIS / Carlos Augusto Mller. 1 Edio - Recife: Transpetro / Navio Joo Cndido, 2012. Edio Eletrnica do Autor Palavras chave: Navegao, Gerenciamento de Recursos do Passadio, Sistema de Passadio Integrado, ECDIS, Plano de Viagem. Reviso: OSM Edson Luis Magalhes Ribeiro, 2ON Ceclia de Ftima Rodrigues. Key-words: Navigation, Bridge Resources Management, Integrated Bridge System, ECDIS, Voyage Planning.
Email: camuller@petrobras.com.br

RESUMO O objetivo geral deste trabalho oferecer conhecimentos tcnicos para o treinamento dos oficiais designados para embarque nos navios da classe Joo Cndido, visando uma operao efetiva do sistema de passadio integrado. O trabalho pretende trazer uma viso integral da operao do sistema, complementando os manuais dos fabricantes, que devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada operao dos equipamentos. Este trabalho no altera nem substitui os documentos oficiais da Transpetro que devem ser seguidos na elaborao do plano de viagem, mas tem o objetivo especfico de apresentar sugestes para uma nova abordagem de gerenciamento dos recursos do passadio com foco em fator humano e contribuir para a atualizao do Manual de Navegao do Sistema de Gesto da Frota (SGF) da Transpetro, em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere incluso de procedimentos necessrios para a adoo de ECDIS como meio primrio de navegao, elaborao do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadio.

ABSTRACT The general purpose of this paper is to provide technical expertise for training the officers appointed to JOAO CANDIDO ship class, seeking an effective operation of the integrated bridge system. The work aims to bring a comprehensive view of system operation, complementing the manufacturers' manuals, which should be studied by the officers for a proper operation of the equipment. This work does not change or replace any official documents of Transpetro that must be followed in the preparation of voyage plan, but is intended to provide specific suggestions for a new approach to the bridge resource management focusing on the human factor and to contribute to update the Navigation Manual of Transpetro Fleet Management System (SGF), in accordance with the ISM Code requirements, with regard to the inclusion of necessary procedures for the adoption of ECDIS as primary means of navigation, preparation of the voyage plan with ECDIS and bridge team management.

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GLOSSRIO AIS ARCS Automatic Identification System (Sistema Automtico de Identificao). Admiralty Raster Charts Service (Servio de Cartas Raster do Almirantado). ARCS o conjunto de cartas de papel do UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) apresentado em formato digital raster. O uso de cartas raster no aprovado pela Autoridade Martima Brasileira para navegao em navios obrigados a dotar ECDIS. Admiralty Vector Charts Service (Servio de Cartas Vetoriais do Almirantado). Servio de cartas vetoriais do Reino Unido que rene ENC de Institutos Hidrogrficos Nacionais de vrios pases e a cobertura ENC produzida pelo UKHO em cooperao com governos estrangeiros para fornecer cobertura oficial abrangente em todo o mundo. Automatic Radar Ploting Aid (Auxlio Automtico de Plotagem de Radar). Auxlio anticoliso que utiliza os ecos do radar e informaes de outros equipamentos para apresentar a situao atual na tela do radar e prever situaes futuras utilizando para isso tecnologia de computador. Um ARPA determina o risco de coliso e permite que o oficial encarregado avalie as manobras propostas para o prprio navio. Bridge Navigational Watch Alarm System (Sistema de Alarme de Servio de Quarto no Passadio). Sistema de alarme para monitorar a capacidade do oficial encarregado para continuar executando o servio de quarto no passadio. Centro de Controle de Mquinas (Engine Control Room, ou ECR). Consistent Common Reference Point (Ponto de Referncia Comum Consistente). o ponto de referncia que representa a posio de controle do navio (conning position) no ECDIS e nos radares, para o qual as posies das antenas dos equipamentos de auxlio navegao so referenciadas. Closed Circuit Television (Circuito Fechado de TV). Sistema de televiso que distribui sinais de cmeras localizadas em locais especficos do navio, para estaes de controle com monitores de visualizao. (Situational Awareness). Percepo dos elementos no ambiente com relao a tempo e espao, a compreenso do seu significado, e a projeo do seu estado no futuro prximo. (Endsley, M.). A conscincia situacional composta de trs partes essenciais: percepo, compreenso e projeo. Dados de carta eletrnica produzidos pela Jeppesen Marine (padro anteriormente conhecido como C-MAP). uma carta eletrnica privada,
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AVCS

ARPA

BNWAS

CCM CCRP

CCTV

Conscincia Situacional

CM93

que no permitida para uso do ECDIS como sistema primrio de navegao nem como sistema back up. DGPS Differential GPS (GPS Diferencial). Receptor GPS que agrega um sinal de correo da posio enviado por uma estao fixa em terra, para aumentar a preciso do sistema. Diretoria de Hidrografia e Navegao. Autoridade Hidrogrfica Brasileira, responsvel pela emisso das cartas nuticas vetoriais oficiais e pela definio dos requisitos de dotao de cartas nuticas e ECDIS, entre outras atribuies. Diretoria de Portos e Costas (Autoridade Martima Brasileira). Estaleiro Atlntico Sul. Estaleiro construtor do navio. Electronic Chart Display and Information System (Sistema de Apresentao de Cartas Eletrnicas e Informaes). Electronic Chart System (Sistema de Cartas Eletrnicas). Sistema de auxlio navegao que apresenta em uma tela a posio do navio e informaes relevantes de cartas eletrnicas, mas que no atende a todos os requisitos da IMO sobre ECDIS e nem aos requisitos da Conveno SOLAS para dotao de cartas nuticas. Engine Control System (Sistema de Controle do Motor Principal).

DHN

DPC EAS ECDIS ECS

ECS

E-Navigation Enhanced Navigation (Navegao de Alta Performance). a reunio, integrao, intercmbio, apresentao e anlise harmonizada de informao martima por meios eletrnicos, a bordo e em terra, para melhorar a navegao de bero a bero e os servios relacionados para a segurana e proteo no mar e a preservao do ambiente marinho (IALA, 2007). ENC Electronic Nautical Chart (Carta Nutica Eletrnica). Dados de carta nutica vetorial oficial que so produzidos ou homologados por uma Autoridade Hidrogrfica, em conformidade com as especificaes da publicao S-57 da IHO. Elas so compiladas a partir de um banco de dados de objetos individuais. Quando usadas em um ECDIS ou ECS, os dados podem ser reagrupados para mostrar a imagem de uma carta completa ou uma combinao de objetos na carta (International Hydrographic Organization, 2011). Emergency Position Indicator Radio Beacon (Radiobaliza Indicadora de Posio de Emergncia). Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global). A sigla tambm utilizada para designar o equipamento navegador.
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EPIRB GPS

GMDSS Green Zone

Global Maritime Distress Safety System (Sistema Martimo Global de Socorro e Segurana). Condio Verde ou Zona Verde. Condio de operao do passadio que no requer ateno concentrada da equipe de passadio. Normalmente, durante a navegao em mar aberto, em travessias ocenicas, em que o passadio guarnecido pelo oficial de servio e um nvel normal de ateno e vigilncia adequado para manter a segurana da navegao. Dispositivo concentrador que tem a funo de interligar os computadores de uma rede local. Integrated Bridge System (Sistema de Passadio Integrado). International Electronic Comission (Comisso Eletrotcnica Internacional). International Hydrographic Internacional). Organization (Organizao Hidrogrfica

HUB IBS IEC IHO IMO ISM Code ISO JRC LAN

International Maritime Organization (Organizao Martima Internacional). International Safety Management Code (Cdigo Internacional de Gerenciamento de Segurana). International Organization for Standardization (Organizao Internacional para Padronizao). Japan Radio Company. Fabricante principal dos equipamentos de navegao e comunicaes do navio. Local Area Network (Rede de rea Local). Rede de computadores utilizada na interconexo de equipamentos processadores com a finalidade de troca de dados. Local Operation Panel (Painel de Operao Local do Motor Principal). Line Of Position (Linha de Posio). Lugar geomtrico das possveis posies do navio, obtida a partir da marcao de um objeto, distncia de um objeto, reta astronmica, etc... O cruzamento de duas ou mais LOP pode resultar em uma posio determinada. Maritime and Coast Guard Agency (Agncia Martima e de Guarda Costeira). Autoridade Martima do Reino Unido. Motor de Combusto Auxiliar. Motores utilizados a bordo para gerao de energia. Motor de Combusto Principal. Motor utilizado para propulso do navio.

LOP LOP

MCA MCA MCP

MED MF/HF NAVTEX

Diretriz de Equipamento Martimo da Unio Europeia. Frequncias Mdias / Frequncias Altas (equipamentos de rdio). Navigational telex. Equipamento que recebe automaticamente informao martima de segurana, como avisos aos navegantes e meteorolgicos, que podem ser apresentados na tela do Navtex, no ECDIS, ou no monitor de comando. Navigational Integrated Bridge System (Sistema de Passadio Integrado de Navegao). Oil Companies International Marine Forum. Servio mundial de ENC operado pelo Servio Hidrogrfico Noruegus (NHS) em uma base sem fins lucrativos. Port State Control (Controle de Navios pelo Estado do Porto). Raster Chart Display System (Sistema de Apresentao de Cartas Raster). Modo de operao do ECDIS apenas com cartas raster, que era utilizado quando no havia cobertura suficiente de ENC. Neste modo o ECDIS no aprovado pela Autoridade Martima Brasileira como sistema primrio de navegao nem como sistema back up de navegao. Condio Vermelha ou Zona Vermelha. Condio de operao do passadio em que a equipe de passadio precisa trabalhar com ateno concentrada. Nesta condio todas possveis fontes de distrao devem ser eliminadas, visitantes no devem ser permitidos e as comunicaes devem ser limitadas s necessrias para a atividade que est sendo conduzida, de forma clara e assertiva, com o objetivo de estabelecer um ambiente de trabalho livre de distraes. Raster Nautical Chart (Carta Nutica Raster). Carta nutica digitalizada, idntica carta de papel. A Autoridade Martima Brasileira no aprova seu uso no ECDIS como sistema primrio de navegao nem como sistema back up. Comisso Rdio-Tcnica para Servios Martimos. Search and Rescue Transponder (Transpondedor de Busca e Salvamento). System Electronic Nautical Chart (Carta Nutica Eletrnica de Sistema). A fim de obter estruturas de dados eficientes, que facilitem a visualizao rpida de dados ENC, o ECDIS primeiro converte cada ENC do formato ENC S-57 em um formato interno chamado SENC (ENC de Sistema), que otimizada para as rotinas de criao de imagem da carta. Cada fabricante

NIBS OCIMF PRIMAR PSC RCDS

Red Zone

RNC

RTCM SART SENC

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de software para ECDIS possui seu prprio formato SENC (International Hydrografic Organization, 2010 p. 32) SGF SHI SOLAS SSAS TCS Transpetro UHF UKHO UPS Sistema de Gesto da Frota da Transpetro. Samsung Heavy Industries. Estaleiro projetista do navio. Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar. Ships Security Alarm System (Sistema de Alarme de Proteo do Navio). Track Control System (Sistema de Controle de Rota). Petrobras Transporte S.A. Subsidiria da Petrobras. Frequncias Ultra Altas (equipamentos de rdio). United Kingdom Hydrographic Office. Autoridade Hidrogrfica do Reino Unido. Uninterruptible Power Supply (Sistema de Alimentao Ininterrupta, nobreak). Sistema de alimentao secundrio de energia eltrica que entra em ao, alimentando os dispositivos a ele ligados, quando h interrupo no fornecimento de energia primria. Voyage Data Recorder (Gravador de Dados de Viagem). Popularmente conhecido como caixa preta do navio, em referncia ao equipamento similar utilizado na aviao. Frequncias Muito Altas (equipamentos de rdio). Vessel Traffic System (Sistema de Controle de Trfego). World Geodetic System 1984 (Sistema Geodsico Mundial 1984). Sistema de referncia utilizado nos equipamentos de navegao. Wheel Over Point (Ponto de Carregamento do Leme). Ponto de incio da mudana de rumo. Wheel Over Line (Linha de Carregamento do Leme). Cross Track Distance (DistnicaTransversal de Afastamento do Rumo).

VDR

VHF VTS WGS-84 WOP WOL XTD

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SUMRIO
INTRODUO ................................................................................................................................ 1 ESTAES DE TRABALHO DO PASSADIO ..................................................................................... 3 Estao de Trabalho para Navegao e Manobra ............................................................ 4 Estao de Trabalho para Monitoramento ...................................................................... 6 Estao de Trabalho para Governo Manual ..................................................................... 7 Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao ............................................. 7 Estao de Trabalho para Segurana ............................................................................... 8 Estao de Trabalho para Comunicaes ......................................................................... 8 Estaes de Trabalho para Atracao .............................................................................. 8 SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIO............................................................................... 9 1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM ................................. 11 Conexes e redes do ECDIS ............................................................................................ 12 Posicionamento do Navio no ECDIS ............................................................................... 14 Cartas Nuticas Eletrnicas (ENC) .................................................................................. 17 Permisso de Uso de ENC em Caso de Emergncia .......................................... 20 Transio das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais ...................... 21 Plano de Viagem com ECDIS ........................................................................................... 25 Avaliao............................................................................................................ 28 Planejamento .................................................................................................... 31 Controle ou Monitoramento ............................................................................. 34 Navegao Automtica com ECDIS ................................................................................ 38 2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON ....................................................................... 40 3. RADARES.................................................................................................................................. 42 Radar banda S JRC JMA-933B-SA ................................................................................ 45 Radar banda X JRC JMA-923B-7XA .............................................................................. 45 4. PILOTO AUTOMTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2 ................................................................ 47 viii

Governo Automtico com Controle Adaptativo............................................................. 49 Governo Automtico com Controle Proporcional, Integral, Diferencial ........................ 50 Governo Manual............................................................................................................. 51 Governo NFU .................................................................................................................. 51 Governo Automtico com Controle Remoto pelo ECDIS ............................................... 52 Governo de Emergncia ................................................................................................. 53 5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III............................................. 54 Partida, Manobra e Funcionamento do MCP ................................................................. 57 Sistema de Segurana do MCP ....................................................................................... 58 6. EQUIPAMENTOS DE AUXLIO NAVEGAO ......................................................................... 60 Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII ............................................................................... 60 Odmetro Sonar Dopler JRC JLN-550 ............................................................................. 61 AIS JRC JHS-182 .............................................................................................................. 62 Ecobatmetro JRC JFE-680 .............................................................................................. 63 VDR Samsung SVDR-3000............................................................................................... 64 Receptor NAVTEX JRC NCR-333...................................................................................... 65 Sistema de Recepo Sonora MRC MSR-9200B ............................................................. 66 BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System ...................................................... 66 Vigias e janelas ............................................................................................................... 67 FAX Meteorolgico JRC JAX-9B ...................................................................................... 68 LISTA DE FIGURAS........................................................................................................................ 69 LISTA DE TABELAS........................................................................................................................ 70 BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 71 ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA IMPLEMENTAO DE ECDIS.................................... 74 ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO GREEN ZONE ... 78 ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO RED ZONE ........ 79 ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA .............................................................. 80

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INTRODUO O navio petroleiro JOO CNDIDO o primeiro navio construdo pelo Estaleiro Atlntico Sul (EAS) em Pernambuco, Brasil. Entregue Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) no ano de 2012, o navio Suezmax1 de 156.400 toneladas tambm o primeiro de uma srie de 10 navios, e conta com um Sistema de Passadio Integrado (IBS) cujos equipamentos e sistemas de navegao e comunicaes foram fornecidos e integrados pela empresa coreana Samsung Heavy Industries (SHI), com redes e interfaces adequadas para troca de dados. A Japan Radio Company (JRC) foi escolhida como empresa fabricante principal para os equipamentos de navegao e comunicaes. O Sistema de Passadio Integrado foi projetado de acordo com as recomendaes sobre visibilidade e ergonomia da Organizao Martima Internacional (IMO) e do American Bureau of Shipping (ABS), para atender a notao de classe NIBS2 do ABS (Estaleiro Atlntico Sul, 2008 pp. 16, 192). Os equipamentos de ltima gerao instalados, somados ao nvel de integrao e caractersticas ergonmicas, permitem conduzir o navio com uma navegao de alta performance (e-navigation). O objetivo geral deste trabalho oferecer conhecimentos tcnicos para o treinamento dos oficiais designados para embarque nos navios da classe Joo Cndido, visando uma operao efetiva do sistema de passadio integrado. O trabalho pretende trazer uma viso integral da operao do sistema, complementando as informaes dos manuais dos fabricantes, que devem ser estudados pelos oficiais para uma adequada operao dos equipamentos. Este trabalho no altera nem substitui os documentos oficiais da Transpetro que devem ser seguidos na elaborao do plano de viagem, mas tem o objetivo especfico de apresentar sugestes para uma nova abordagem de gerenciamento dos recursos do passadio com foco em fator humano e contribuir para a atualizao do Manual de Navegao do Sistema de Gesto da Frota (SGF) da Transpetro,
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Suezmax uma referncia ao tipo de navio projetado com as mximas dimenses permitidas para passagem pelo Canal de Suez (Suez Canal Authority, 2011).
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A notao NIBS (Navigational Integrated Bridge System) atribuda a um navio que est equipado com um sistema de passadio integrado (IBS) para navegao, quando considerado em conformidade com os requisitos do ABS, e construdo e instalado com acompanhamento de um vistoriador do ABS, sempre que solicitado pelo armador. (American Bureau of Shipping, 2008 p. 1).

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em conformidade com os requisitos do ISM Code, no que se refere incluso de procedimentos necessrios para a adoo de ECDIS como meio primrio de navegao, elaborao do plano de viagem com ECDIS e gerenciamento da equipe de passadio. O trabalho relaciona os principais conceitos que devem ser dominados pelos oficiais a bordo e pelos administradores em terra para adoo do ECDIS como meio primrio de navegao e faz uma abordagem especfica das funes dos equipamentos instalados no navio Joo Cndido.

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ESTAES DE TRABALHO DO PASSADIO O Sistema de Passadio Integrado foi concebido de acordo com as Diretrizes da IMO sobre Critrios Ergonmicos e Layout de Passadio (2000) e contempla as seguintes estaes de trabalho recomendadas: 1 - Estao de Trabalho para Navegao e Manobra, 2 - Estao de Trabalho para Monitoramento, 3 - Estao de Trabalho para Governo Manual, 4 - Estao de Trabalho para Atracao, 5 - Estao de Trabalho para Segurana, 6 - Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao e 7 - Estao de Trabalho para Comunicaes.

Estao de Trabalho para Navegao e Manobra Estao de Trabalho para Monitoramento Estao de Trabalho para Planejam./Documentao Estao de Trabalho para Comunicaes Estao de Trabalho para Segurana Estao de Trabalho para Governo Manual

Figura 1 - Arranjo do Passadio (Estaleiro Atlntico Sul, 2011) com as estaes de trabalho recomendadas pela IMO (figura do autor).

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Estao de Trabalho para Navegao e Manobra a estao principal do passadio para controle do navio e foi projetada para permitir o trabalho do oficial encarregado diante do console principal, sentado na cadeira deslizante ou em p. A Estao de Navegao e Manobra est localizada na parte de vante do passadio, ligeiramente a boreste da linha de centro, e oferece uma visibilidade adequada do horizonte e uma apresentao integrada das informaes dos equipamentos de navegao para manter um alto nvel de conscincia situacional3 do navegador e facilitar o controle e avaliao do movimento do navio. A partir desta estao o oficial encarregado pode efetivamente controlar a movimento do navio com os sistemas instalados para alterar o regime do motor principal, controlar o governo em modo automtico, manual ou em emergncia, monitorar a navegao em tempo real no ECDIS, monitorar outros navios com anticoliso no radar banda X, acompanhar os sensores de navegao selecionados no monitor de comando, realizar comunicaes externas via VHF e internas via telefone automtico, telefone autoexcitado, sistema teledifusor sonoro, etc. Alm do console principal, o oficial encarregado conta com um console overhead de navegao acima das vigias centrais do passadio, com relgio mestre, CCTV, clinmetro e repetidores dos equipamentos de auxlio navegao, tais como ecobatmetro e odmetro sonar dopler. O oficial que controla o movimento do navio no necessariamente o comandante. Em condio normal de viagem, por exemplo, o oficial de servio de quarto de navegao. Nas empresas que adotam uma abordagem diferenciada de gerenciamento dos recursos do passadio, com foco em fator humano, uma nova estrutura vem substituindo o sistema tradicional de operar o passadio, baseado na hierarquia de cargos a bordo, por um sistema flexvel sustentado nas funes de trabalho para conduo do navio com segurana (navegador, co-navegador, administrador e diretor de operaes). O objetivo principal para esta mudana criar uma rede de segurana em torno do oficial que controla o movimento do navio, em que cada um dos membros da equipe
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Situational Awareness. Vide termo no glossrio.

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de passadio contribui de forma a identificar e corrigir o erro humano antes que se transforme em um acidente. Cada operao empreendida deve ser anunciada e confirmada por outro oficial antes de ser executada. Esta atividade de checagem normalmente realizada melhor por oficiais com experincia e habilidade. Este oficial deve ter assertividade suficiente para contestar uma manobra insegura assim que for anunciada ou iniciada (Moving from rank to function based bridge organization, 2011). Isso sugere trazer o Comandante para uma posio em que ele seja o lder da equipe, com uma viso completa do cenrio da manobra, por atrs da equipe operacional do passadio ou, dependendo da formao da equipe de passadio, ao lado do navegador, ao invs de controlar o navio diretamente na linha de frente. Este sistema deve ser completamente flexvel para que o Comandante possa determinar o oficial para desempenhar cada funo baseado nos nveis de experincia e habilidades dos tripulantes envolvidos e de acordo com a natureza da manobra a ser realizada. O comandante tambm pode a qualquer momento assumir pessoalmente a navegao ou o monitoramento, se julgar que esta a melhor opo, nos momentos crticos do plano executado.

Navegao e Manobra (Navegador) Monitoramento (co-Navegador) Governo Manual (Timoneiro)

Administrador Prtico

Figura 2 A equipe de passadio vista pelo comandante na funo de direo do passadio, posicionado atrs da equipe de passadio (composio do autor).

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Estao de Trabalho para Monitoramento A partir da Estao para Monitoramento, localizada na parte de vante do passadio, levemente a bombordo da linha de centro, o oficial encarregado pode trabalhar sentado na cadeira deslizante ou em p diante do console principal e observar continuamente os equipamentos em operao e o ambiente em torno do navio, de forma a manter um alto nvel de conscincia situacional. A partir desta estao, o oficial encarregado pode acompanhar a navegao em tempo real e observar os sensores de navegao selecionados no monitor de comando e no console overhead, monitorar outros navios com anticoliso no radar banda S, realizar comunicaes externas via VHF e internas atravs de telefone automtico e telefone auto-excitado. Quando o passadio est guarnecido para manobra, nas situaes em que o sistema de gesto da empresa requer que o passadio seja guarnecido por mais de um oficial e na condio RED ZONE, esta posio normalmente ocupada pelo oficial que monitora e auxilia o navegador e eventualmente o substitui na estao de navegao e manobra na funo de co-navegador ou monitor. A estao de monitoramento

tambm pode ser utilizada pelo comandante ou pelo prtico, quando monitorando ou assessorando o oficial que controla o movimento do navio, respectivamente. A estrutura de gerenciamento do passadio com navegador e co-navegador surgiu pela primeira vez em ferries europeus na dcada de 1980 e tem sido progressivamente adotado em navios de cruzeiro (Moving from rank to function based bridge organization, 2011). Mais recentemente, alguns operadores comearam tambm a adotar esta estrutura em outros tipos de navios, geralmente nas situaes que requerem ateno especial da equipe de navegao, por exemplo, durante a navegao em RED ZONE. O objetivo criar uma rede de segurana para bloquear o erro humano nas situaes crticas.

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Estao de Trabalho para Governo Manual Tambm chamada de Estao de Trabalho do Timoneiro, est localizada na linha de centro, a r da estao de navegao e manobra e da estao de monitoramento do passadio. Esta estao utilizada nas situaes em que necessrio estabelecer controle manual do governo do navio por um timoneiro, nas condies requeridas nos regulamentos ou quando determinado pelo comandante. A estao possui uma coluna de governo manual com timo, indicador de ordem de leme, indicador do ngulo do leme, aproamento das agulhas giroscpica n1 e n2, aproamento da agulha magntica e telefone automtico.
Figura 3 - Coluna de Governo Manual (figura do autor).

Os controles do piloto automtico no esto instalados na coluna de governo, mas no console principal do passadio, ao alcance dos oficiais encarregados da navegao e monitoramento.

Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao A Estao de Trabalho para Planejamento e Documentao est localizada no console de cartas a r do console principal e a bombordo da linha de centro, no camarim de cartas. Nesta estao a viagem do navio pode ser planejada e registrada. A estao agrupa equipamentos como o monitor para planejamento de viagem, o registrador de rumos, registrador de ordens de mquinas e fax meteorolgico. Mais r, na antepara longitudinal de bombordo do passadio, est instalado o painel da unidade principal do VDR.

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Estao de Trabalho para Segurana A Estao de Trabalho para Segurana agrupa no painel frontal do console de cartas, a r do console principal e a bombordo da linha de centro, os equipamentos de monitoramento e controle para segurana e proteo do navio, tais como painel principal do sistema de deteco de incndio, repetidores de alarmes e indicadores do sistema de gs inerte, repetidor de alarme do sistema de amostragem de gases, painel do sistema de combate a incndio por aplicao local de nvoa de gua doce (LAFFS - Local Aplication FireFighting System), painel do sistema de controle de portas.

Estao de Trabalho para Comunicaes A Estao de Trabalho para Comunicaes abrange o console do GMDSS, localizado a boreste da linha de centro, no camarim de cartas, e agrupa os equipamentos para comunicaes de socorro e segurana, alm de equipamentos para comunicaes externas de rotina, tais como INMARSAT C, estao de rdio MF/HF e NAVTEX. Na antepara longitudinal de boreste, est instalado um INMARSAT Fleet Broad Band e transceptores portteis VHF do GMDSS e UHF para comunicao interna.

Estaes de Trabalho para Atracao So duas Estaes de Trabalho para Atracao, localizadas nos consoles das asas do passadio, a boreste e a bombordo, que agrupam as informaes e os controles necessrios para atracao e desatracao do navio, tais como controle do motor principal, controle do leme, rdio VHF, odmetro, ecobatmetro, telefone automtico.

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SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DO PASSADIO Os sistemas e equipamentos componentes do Sistema de Passadio Integrado foram fornecidos e integrados pela SHI, com redes e interfaces adequadas para troca de dados entre diversos equipamentos. A JRC foi escolhida como fabricante principal para os equipamentos de navegao e comunicaes.

Tabela 1 Equipamentos instalados no passadio (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor.

Equipamento ECDIS Conning Display Voyage Route Planning Radar banda S Radar banda X AIS VDR BNWAS DGPS Ecobatmetro Odmetro Sonar Dopler Sist. Controle do MCP Agulha Magntica Agulhas Giroscpicas Piloto Automtico Ind. de ngulo do Leme Anemmetro NAVTEX Fax Meteorolgico Estao Rdio MF/HF Radiotelefone VHF Inmarsat Fleet Bd. Larga Inmarsat-C SSAS EPIRB SART Rdio VHF (GMDSS) Rdio Porttil UHF Sist. Recepo Sonora Apitos CCTV Sist. Teledifuso Sonora Telefone Automtico

Modelo JAN-901B JAN-901BCON

NDC-1186-417L

JMA-933B-SA JMA-923B-7XA JHS-182 SVDR SBWAS JLR-7800 JFE-680 JLN-550 M-800 III SH-164A1 TG-8000D PR-6734A-DT-SS2 RT-472 AT-200 NCR-333 JAX-9B JSS-296 JHS-770S FB-500 JUE-85 SAT-201 JQE-103 TRON SART 20 JHS-7 GP340 MSR-9200 Kockum Sonics 10849 MPA-1600 DICS-6101

Fabricante JRC JRC JRC JRC JRC JRC Samsung Samsung JRC JRC JRC Nabtesco Tokio Keiki Tokio Keiki Tokio Keiki Heriana Heriana JRC JRC JRC JRC JRC JRC Satamatics JRC Tron JRC Motorola MRC Kockum Sinectics Phontech Phontech

Origem Japo Japo Japo Japo Japo Japo Coria Coria Japo Japo Japo Japo Coria Japo Japo Coria Coria Japo Japo Japo Japo Japo Japo Coria Japo Noruega Japo U. S. A. Coria Sucia R. Unido Noruega Noruega
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Telefone Autoexcitado Fonoclama de Manobra Relgio Mestre Sist. de Controle de Portas Luzes de Navegao Holofote de Busca Vigias e Janelas Limpador de Vigias Vigias Rotativas Desembaador de Vigias Sistemas Contra Incndio Cadeiras Ergonmicas Baterias

BTS-4061 CIS-3130 Mark 1TC Customizado Customizado Controle Remoto Customizado 1221SV5 KYG-350-H Customizado Vrios Alutech 530 HZB2-300/200

Phontech Phontech Wempe Phontech VingCard Marine Hyunjin Bekanav Samgong Jung-A Marine Jung-A Marine Nasan Wilhemsen Alu Design Haze

Noruega Noruega Noruega Noruega China Brasil Coria Coria Coria Brasil Variados Noruega China

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1. ECDIS - JRC JAN-901B e MONITOR PARA PLANEJAMENTO DE VIAGEM O ECDIS JRC JAN-901B um sistema avanado de navegao de alta performance (e-navigation) com todas as funes de Sistema de Apresentao de Cartas Eletrnicas e Informaes (ECDIS) requeridas nos padres de desempenho adotados pela Organizao Martima Internacional (IMO) e Organizao Hidrogrfica Internacional (IHO) nas Resolues MSC.191(79) e MSC.232(82). O ECDIS o equipamento principal do Sistema de Passadio Integrado (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 13). A Autoridade Martima Brasileira estabeleceu na NORMAM 28 as seguintes definies e aceitaes relativas ao uso de ECDIS em embarcaes de bandeira brasileira (Marinha do Brasil, 2011 pp. 1-4):

[ECDIS:] Sigla em ingls que significa Sistema de Apresentao de Cartas Eletrnicas e Informaes (Electronic Chart Display and Information System). Consiste em um sistema de informao para navegao que, com as devidas configuraes de back-up, pode ser aceito para atender exigncia de dotao de carta atualizada requerida pelas Regras V/19 e V/27 da Conveno SOLAS e suas emendas, apresentando informaes selecionadas em um sistema 4 eletrnico de cartas nuticas (SENC) com informaes de posicionamento provenientes de sensores de navegao para auxiliar o navegante com o planejamento de sua derrota e seu monitoramento e, se necessrio, apresentar informaes adicionais de navegao. Os requisitos para os ECDIS so estabelecidos pela Resoluo MSC.232(82) da IMO e s so aceitos pela Autoridade Martima Brasileira os equipamentos certificados por organizaes credenciadas pela IMO.

O ECDIS est instalado no console principal do passadio e atende os requisitos SOLAS para dotao de cartas a bordo, desde que utilizando cartas nuticas eletrnicas oficiais (ENC) e acompanhado de um sistema de back up aprovado5. O projeto contempla ainda espao para futura instalao de um console de ECDIS n 2 pela Transpetro, integrado ao sistema existente, para atendimento dos requisitos SOLAS para back up de ECDIS, dispensando assim o uso de cartas de papel (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-11).
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Vide definio de SENC no Glossrio deste trabalho.

Sistema de back up aprovado (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10): a) outro ECDIS aprovado, com alimentao independente e utilizando ENC atualizadas. b) um conjunto de cartas nuticas de papel corrigidas e atualizadas, adequadas para a rea navegada.

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Alm do ECDIS, outros quatro equipamentos do Sistema de Passadio Integrado utilizam o recurso das cartas nuticas eletrnicas para operar com mximo potencial e contribuir assim para o aumento da conscincia situacional do oficial encarregado. Este o caso do Monitor de Comando (Conning Display), Monitor para Planejamento de Viagem (Route Planning Display), Radar Banda S e Radar Banda X. Estes equipamentos no devem ser confundidos com o ECDIS. So classificados como Sistemas de Cartas Eletrnicas (ECS6), sistemas de auxlio navegao que utilizam cartas eletrnicas, mas sem atender a todos os requisitos IMO sobre padres de desempenho para ECDIS e nem os requisitos SOLAS para dotao de cartas nuticas a bordo. Desta forma, no podem substituir o ECDIS n2 (quando instalado) nem as cartas de papel caso o ECDIS n 1 fique fora de operao.

Conexes e redes do ECDIS O ECDIS possui interfaces com os demais equipamentos de auxlio navegao e comunica-se com eles da seguinte forma (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 17): 1 - recebe da agulha giroscpica o aproamento, 2 - recebe do odmetro a velocidade na gua ou a velocidade no fundo, 3 - recebe do DGPS n 1 a posio, 4 - recebe do DGPS n 2 a posio, 5 - recebe do ecobatmetro a profundidade abaixo da quilha, 6 recebe do radar banda X a imagem de radar e os dados do ARPA, 7 recebe do radar banda S a imagem de radar e os dados do ARPA, 8 - recebe do AIS as informaes AIS e mensagens, 9 - recebe do NAVTEX as informaes das estaes selecionadas, 10 - envia para o piloto automtico os dados de ordem de rumo, 11 - envia para o VDR os dados de ordem de rumo, 12 - recebe do indicador de razo de guinada as informaes de razo de guinada, 13 - recebe e envia alarmes do TCS (Track Control System) e alarmes do ECDIS do/para o BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System),
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ECS (Electronic Chart System).

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14 - recebe do indicador de ngulo do leme os dados de ngulo do leme. Os processadores do ECDIS e dos ECS esto interconectados no HUB de uma rede tipo LAN, indicada na cor verde na Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 , de tal forma que as informaes do ECDIS podem ser exibidas nos demais equipamentos da rede e vice-versa. O ECDIS n 1 recebe os dados de posio de dois navegadores DGPS ao mesmo tempo. Para os demais equipamentos de auxlio navegao h uma chave seletora automtica para DGPS n 1 ou DGPS n2, localizada no console central a bombordo. Os equipamentos da LAN possuem fonte reserva de energia: o radar banda X, o radar banda S, o monitor de comando e o ECDIS (este ltimo em conjunto com o monitor de planejamento de viagem e o HUB da rede) possuem suas prprias UPS.

Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24)

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Posicionamento do Navio no ECDIS A posio do navio normalmente representada na tela do ECDIS por dois crculos concntricos. Quando so utilizadas cartas de grande escala, a posio pode ser exibida com o contorno do navio, se esta opo for ativada no ECDIS. As dimenses comprimento e boca so apresentadas proporcionalmente e relativas escala utilizada. Mesmo com a opo de contorno do navio ativada, quando so utilizadas cartas de pequena escala, a primeira opo utilizada automaticamente pelo ECDIS.

Figura 5 - Posio do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153)

Vetor de rumo no fundo (COG)

(linha tracejada com duas setas)

Vetor de aproamento (HDG)

(linha tracejada com uma seta)

Setor de deteco de perigo

Linha de proa (HDG line)

(linha contnua)

Vetor de deteco de perigo

Posio do navio Linha de travs Pontos da derrota realizada dots Posio do navio Tempo

Figura 6 Representao da posio do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152)

O vetor de aproamento (HDG) representado por uma linha tracejada com uma seta na extremidade, obtido da agulha e odmetro. O vetor de rumo no fundo (COG) representado por uma linha tracejada com duas setas na extremidade, obtido do DGPS. As linhas de travs (funo beam line) e de proa (funo HDG line) tambm podem ser exibidas quando estas funes so selecionadas pelo oficial encarregado. As posies

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passadas so registradas como pontos sobre a derrota realizada (funo dots) na periodicidade estipulada pelo oficial encarregado. O ECDIS possui as seguintes funes que permitem o posicionamento automtico do navio (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15): 1 - posicionamento com DGPS n1 ou n2, 2 - derrota estimada com o uso combinado da agulha giroscpica e odmetro, 3 - posicionamento com uso combinado de um dos radares e de cartas eletrnicas. O ECDIS tambm permite o posicionamento manual a partir da digitao de latitude e longitude da posio obtida pelo oficial encarregado por outros meios, como por exemplo, navegao astronmica, ou utilizando a funo LOP (linha de posio). Ao determinar duas LOP observadas de marcao ou distncia, o oficial encarregado pode registar a latitude e longitude do ponto de cruzamento das LOP como uma posio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-128). Quando uma posio manual inserida por meio das funes Reference Point ou LOP, o ECDIS aplica uma correo (off-set) posio do sensor primrio de navegao. A cor de fundo do painel de posio muda para azul claro e a mensagem Position Shift apresentada para alertar o oficial encarregado. O oficial encarregado deve ter cuidado ao inserir uma posio manual pois a derrota passar a ser seguida a partir desta posio com a correo aplicada ao sensor primrio de posio. Quando a correo cancelada, o painel retorna cor original e o posicionamento do sensor primrio original restabelecido.

Figura 7 - Painel de posio com correo "off set" aplicada e em condio normal

importante lembrar que no ECDIS o oficial encarregado pode monitorar automaticamente a posio do navio em tempo real por dois mtodos diferentes ao mesmo tempo, como por exemplo, a posio do DGPS e o alinhamento dos contornos da carta nutica com a imagem do radar sobreposta com a funo radar overlay.

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Para garantir a preciso do posicionamento obtido a partir de diferentes sensores, o ECDIS utiliza o conceito do ponto de referncia comum consistente Consistent Common Reference Point (CCRP). As posies das antenas dos DGPS e dos radares esto inseridas no sistema, referenciadas em eixos de coordenadas, onde x o eixo que passa pela linha do espelho de popa do navio e y o eixo que passa pela linha de centro do navio. O comprimento e a boca do navio tambm esto inseridos para representao do contorno do navio na tela. A posio CCRP1 est definida na linha de centro em frente ao console central do passadio (posio de comando) e as posies obtidas dos DGPS e as imagens dos radares so apresentadas com a correo para esta posio. Esta funo ajustada no comissionamento inicial do ECDIS e particularmente importante quando se utiliza o ECDIS com cartas de grande escala, para um posicionamento preciso do navio e para que as imagens de radar coincidam com as linhas da costa e alvos ARPA (Norris, 2010 p. 125) e (Japan Radio Company, 2008.a pp. 7-20). O ECDIS possui capacidade para armazenamento em HD dos dados referentes aos ltimos 90 dias de navegao. Os dados armazenados podem ser reproduzidos na tela do ECDIS (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) por meio da funo PLAYBACK, para treinamento, debriefing, ou avaliao das manobras realizadas.

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Cartas Nuticas Eletrnicas (ENC) Os seguintes padres de dados de cartas eletrnicas (chart databases) podem ser exibidos no ECDIS JRC: 1 - ENC padro S57, verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais), 2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e 3 - cartas CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas). O ECDIS s pode ser considerado como dotao de cartas nuticas requeridas pela conveno SOLAS quando estiver utilizando cartas eletrnicas vetoriais oficiais (ENC) (Marinha do Brasil, 2011 pp. p. 2-11), produzidas por uma Autoridade Hidrogrfica Nacional, como DHN, NOOA, UKHO, etc. e no padro atualizado da IHO (atualmente o padro S-57). Quando utilizar cartas vetoriais privadas ou raster oficiais, o ECDIS estar operando em modo ECS, que adequado para auxlio navegao e conscincia situacional apenas, e no para navegao. As ENC so identificadas com nomes de oito caracteres, como por exemplo: BR501511. As duas primeiras letras identificam o pas produtor da carta (BR = Brasil), o terceiro caractere identifica a escala da carta (5 = Harbour, carta porturia) conforme lista apresentada a seguir na Tabela 2. Os cinco ltimos caracteres podem ser alfanumricos e fornecem uma identidade nica para cada carta (01511 = Barra do Rio de Janeiro).

Tabela 2 - Classificao das cartas eletrnicas quanto escala e tipo de navegao.

Tipo de Navegao Nome 1 Overview 2 General 3 Coastal 4 Approach 5 Harbour 6 Berthing (International Hydrografic Organization, 2010)

Faixa da Escala <1:1 499 999 1:350 000 1:1 499 999 1:90 000 1:349 999 1:22 000 1:89 999 1:4 000 1:21 999 > 1:4 000

O processo para aquisio de cartas eletrnicas diferente da aquisio de cartas de papel e alguns ajustes geralmente sero necessrios nos procedimentos do armador quando se passa a utilizar o ECDIS e cartas nuticas eletrnicas. As cartas nuticas eletrnicas so adquiridas como um servio, com prazo de trmino, de forma diferente

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das cartas de papel que so adquiridas como um bem material. Os servios de cartas nuticas eletrnicas normalmente so oferecidos pelos fornecedores para contratao com prazos de durao que variam entre 3, 6, 9 e 12 meses e incluem o fornecimento posterior da mdia necessria (geralmente em CD) para instalao das atualizaes dentro do prazo contratado. Opes para fornecimento das atualizaes via internet, via e-mail ou via rdio tambm esto disponveis no mercado, bem como servios que incluem outras facilidades e informaes, mas requerem a contratao de servio adicional. A durao do contrato deve ser cuidadosamente avaliada pelo armador de acordo com a linha do navio e durao das viagens. Nos navios com linhas regulares normalmente mais indicado um prazo mais longo, com um conjunto de cartas claramente definido. Nos navios sem linha regular geralmente indicada a contratao das cartas requeridas para cada viagem. Para navios cujas linhas seguem um padro regular para alguns portos apenas, pode-se adotar uma soluo intermediria, com um conjunto de cartas com contrato longo para os portos que so normalmente visitados e uma complementao a cada viagem para os portos novos que surgirem na programao do navio. Para instalao inicial dos CD com a base de cartas eletrnicas AVCS, instalao de licenas e permisses de uso de ENC, instalao de atualizaes de cartas e gerenciamento de informaes de cartas, o autor recomenda, adicionalmente, a leitura da publicao JRC ECDIS AVCS Installation Guide (United Kingdom Hydrographic Office, 2010). O ECDIS conta com funes de atualizao de cartas manual e semiautomtica. A atualizao manual permite que a carta exibida no ECDIS seja atualizada por meio da insero manual de dados, grficos e texto, com base nos avisos aos navegantes correspondentes, emitidos para cartas de papel. A atualizao semiautomtica permite que arquivos de atualizao sejam instalados pelo oficial encarregado por meio da mdia fornecida pelo provedor escolhido (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 15) ou baixada no website do fornecedor mediante servio adicional previamente contratado, com um CD ou pen drive. Todas as atualizaes e modificaes introduzidas manual ou automaticamente ficam registradas no ECDIS e podem ser acessadas posteriormente.

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Os oficiais devem dominar o procedimento para verificar as atualizaes instaladas no conjunto de ENC com permisso de uso no ECDIS. Estas informaes devem ser verificadas pelo oficial responsvel na avaliao do plano de viagem e podem ser requeridas por um vistoriador do PSC ou pelo classificador para comprovar que as cartas esto atualizadas. Para acessar estas informaes, o oficial encarregado deve iniciar o modo ECDIS Chart Portfolio e seguir os seguintes passos:
1 - Selecionar a aba [S-63] System Chart. 2 - Marcar a ENC desejada para verificao. 3 - Clicar no boto Information.

Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

Ser exibida ento uma janela com o ttulo S-57 System Chart Information, que fornece as informaes da carta selecionada, conhecidas como ENC Meta Data e suas atualizaes, mostradas no campo (Update History). ENC Meta Data so as informaes da ENC selecionada, incluindo informaes sobre a sua construo e sobre a sua atualizao. O histrico de atualizaes Update History exibido logo abaixo dos ENC Meta Data e apresenta informaes relativas a base de dados original e todas as atualizaes subsequentes aplicadas. A prxima figura mostra a aparncia da janela com a ENC Meta Data e o histrico de atualizaes da ENC.

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Figura 9 - S-57 System Chart Information (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25)

O exemplo abaixo mostra os dados contidos nos diferentes campos de cada registro de atualizao (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 24).

[010] 11.10 <AUTO> 25/01/2010 23:44.33 Accepted (13/11/2009 issued) [010] Atualizao nmero 10 11.10 Edio 11, atualizao 10 <AUTO> A atualizao foi semiautomtica ou <MANUAL> 25/01/2010 23:44.33 Data e hora em que a atualizao foi aplicada no ECDIS Accepted A atualizao foi aplicada na base de dados do sistema (13/11/2009 issued) Data de emisso da atualizao pela autoridade

Permisso de Uso de ENC em Caso de Emergncia Em uma emergncia, pode ser necessrio que o navio tenha acesso imediato a uma determinada ENC, para desviar a rota para um porto de recurso devido a uma emergncia mdica ou de segurana, por exemplo. Nestas circunstncias de emergncia

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apenas, o navio pode obter rapidamente junto ao UKHO uma permisso individual de ENC do AVCS. Essas licenas podem ser transmitidas diretamente para o navio por e-mail, por fax, ou simplesmente informado por telefone ou rdio. Cada licena composta de 64 caracteres. Para solicitar uma permisso de emergncia, necessrio que o navio tenha adquirido anteriormente o CD de base de dados do AVCS e deve ser informado o nome do navio, o nmero de licena do usurio do ECDIS e a(s) ENC(s) necessria(s). Os nmeros de contato do UKHO esto sempre listados na documentao de instalao e atualizao das ENC (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 29).

Transio das Cartas de Papel para o ECDIS e Treinamento dos Oficiais Como pode ser visto at aqui, o ECDIS um sistema complexo que agrega novas tecnologias, integra equipamentos de auxlio navegao e altera o modo como nos acostumamos a conduzir nossos navios, navegando nas cartas de papel em que sempre confiamos. A adoo de uma tecnologia nova pode ser um processo difcil para algumas pessoas, enquanto para outros ser bastante fcil. A experincia mostra que com treinamento possvel reduzir os riscos envolvidos na adoo de novas tecnologias. O uso do ECDIS representa um grande benefcio para a segurana no mar, com o aumento da conscincia situacional do oficial encarregado da navegao. Alm disso, h benefcios secundrios que no so desprezveis, como economia de tempo de correo de cartas e menores custos operacionais, mas para que isso se torne efetivo necessria uma abordagem estratgica para implementao do ECDIS, que vai alm de instalar o equipamento e treinar as pessoas. No ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA IMPLEMENTAO DE ECDIS, apresentada uma planilha com itens importantes, compilados ou sugeridos pelo autor, para serem avaliados na elaborao de um procedimento corporativo de implementao do ECDIS a bordo dos navios, como recomendado pela IMO7 e requerido nas vistorias baseadas no Programa SIRE (OCIMF, 2011 pp. 32, item 4.23).

IMO SN.1/Circ.276 adotada em 10/Dez/2008.

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Na fase inicial de adoo do ECDIS a bordo dos navios, enquanto no houver pessoal treinado em quantidade suficiente e enquanto os procedimentos para uso do ECDIS ainda no estiverem completamente inseridos no sistema de gesto da empresa, usual que o armador adote um procedimento de utilizao do ECDIS para conscincia situacional dos navegadores apenas, como um auxlio navegao, e mantenha as cartas de papel como meio primrio de navegao. Nas consultas que realizamos nos fruns de discusso do Nautical Institute de Londres, verificamos que durante o perodo em que no havia regulamentao suficiente para adoo do ECDIS com meio primrio de navegao, este procedimento foi amplamente utilizado pelos armadores. Normalmente uma plaqueta de advertncia instalada junto aos monitores de ECDIS, conning display e route planning display: Este equipamento no substitui as cartas de papel e no deve ser utilizado para navegao. Este equipamento adequado apenas para aumentar a conscincia situacional do navegador.. A plaqueta deve ser confeccionada na lngua de trabalho utilizada a bordo e na lngua inglesa. Defendemos que a transio das cartas de papel para o ECDIS deve ser iniciada o quanto antes, inclusive nos navios existentes, com os dois sistemas (cartas de papel e ECDIS) em uso para uma transio suave em que os oficiais tenham tempo suficiente para se habituar ao uso de cartas eletrnicas antes do incio do uso obrigatrio. Caso contrrio, corremos o risco de encontrar um abismo mais frente, sem tempo para realizar os treinamentos necessrios e adequar os procedimentos de navegao atuais ao uso do ECDIS, tornando assim a adoo do ECDIS um fator de risco. Sugerimos que nos navios novos, que esto em fase de projeto ou em construo, e que foram projetados com apenas um ECDIS, como ocorre com os navios Suezmax em construo no Estaleiro Atlntico Sul, o ECDIS n 2 seja instalado o quanto antes, preferencialmente antes da entrega dos navios Transpetro, pois isso garante um nvel de integrao maior deste equipamento com todo o sistema de passadio integrado. Um fato a considerar no planejamento da adoo do ECDIS como meio primrio de navegao que uma parte das vantagens financeiras e de reduo de carga de trabalho a bordo que o uso de ECDIS proporciona perdida quando se utiliza apenas um ECDIS, e cartas de papel so usadas como sistema de back up para navegao, ao invs da soluo eletrnica completa.

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Com o Programa de Modernizao e Expanso da Frota (Promef), a Transpetro aumentar o tamanho da sua frota, incorporando uma quantidade de novos navios que supera a sua frota atual. Todos os navios novos do Promef foram projetados com dotao de ECDIS no passadio. Alm disso, em conformidade com a conveno SOLAS, os navios petroleiros novos construdos a partir de julho de 2012 esto obrigados a possuir ECDIS a bordo. Os navios petroleiros existentes tem um prazo maior, at 2015, podendo em alguns casos continuar sem ECDIS at 2018, mediante permisso da Autoridade Martima, para os navios que sairo do trfego nesse prazo. Na figura seguinte, apresentado o cronograma adotado pela Autoridade Martima Brasileira para dotao obrigatria de ECDIS nos navios de bandeira brasileira, em consonncia com os requisitos SOLAS.

Figura 10 - Prazos para dotao obrigatria de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5).

Os padres de referncia da indstria martima do petrleo (OCIMF, 2011 pp. 3233, itens 4.23 e 4.24) requerem que os oficiais de nutica participem de treinamento, normalmente com alguma parte realizada em simulador, para operar o ECDIS com segurana, quando houver ECDIS instalado a bordo. A utilizao do sistema por oficiais que no tenham adequada compreenso dos conceitos utilizados pelo ECDIS pode levar a erros de interpretao, confiana excessiva nos equipamentos e resultar em acidentes de navegao com consequncias graves.
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Os oficiais de nutica devem participar de treinamento genrico em ECDIS (40h), em conformidade com o IMO Model Course 1.27, para uma adequada compreenso das limitaes do ECDIS, diferenas existentes entre as bases de dados de cartas eletrnicas, reconhecimento de cartas eletrnicas oficiais e no oficiais, bem como dos regulamentos para uso de ECDIS, etc... Alm disso, necessrio treinamento especfico (8h) no ECDIS instalado a bordo para reconhecimento das funes especficas do equipamento. Nos navios que portarem ECDIS, os oficiais de nutica e o comandante devem possuir certificados a bordo para comprovar estes treinamentos (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-10).

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Plano de Viagem com ECDIS Os navios devem possuir procedimentos escritos do armador sobre o uso do ECDIS, em conformidade com o ISM Code (UK P&I Club, 2011.b p. 3). O sistema de gerenciamento da empresa deve abordar os procedimentos para elaborao do plano de viagem com ECDIS, considerando que o ECDIS fornece vrias novas funes e modos adicionais de planejamento, tais como o uso de contornos de segurana, alarmes de profundidade, reas proibidas, alterao da escala da carta em uso, zoom, alm de controles para clicar, arrastar e largar waypoints e marcadores (Gale, 2009 p. 18). Nesta seo sero apresentados conceitos sugeridos para serem considerados na atualizao do Manual de Navegao do SGF da Transpetro, principalmente no que se refere ao plano de viagem com ECDIS, tendo em vista a proximidade do incio do perodo de transio para dotao obrigatria do ECDIS a bordo dos navios petroleiros de bandeira brasileira, a partir de julho de 2012, estendendo-se pelo menos at julho de 2015 (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5). O ECDIS possui uma unidade dedicada especialmente elaborao do planejamento de derrota, conectada sua rede. O Monitor de Planejamento de Viagem composto de um monitor de LCD de 19 polegadas, um teclado com trackball e um processador, localizados no console de cartas de bombordo, dentro do camarim de navegao. O teclado do Monitor de Planejamento de Viagem do tipo alfanumrico, para facilitar a digitao das informaes e textos necessrios no planejamento de derrota, para identificao de waypoints e reas a serem evitadas, por exemplo. O ECDIS e o Monitor de Comando tambm possuem as funes para planejamento de derrota, mas apenas com um teclado virtual que exibido na tela do equipamento para incluso de texto e nmeros. O plano de viagem deve ser validado e aprovado pelo comandante aps a verificao automtica no ECDIS e de uma cuidadosa inspeo manual da derrota por um oficial responsvel (International Hydrografic Organization, 2010 p. 21). Autoridades Martimas e Clubes de P&I recomendam que os navegantes realizem uma inspeo visual cuidadosa de toda a rota planejada usando o modo de exibio ALL/OTHER (modo completo, apresenta toda informao), ao invs do modo STANDARD (modo padro, suprime algumas informaes), e do modo BASE (modo bsico, no adequado para

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navegao) para confirmar que a derrota e qualquer desvio dela esto livres de perigos (UK P&I Club, 2011.a p. 2). Deve ser previsto no plano de viagem qual ser o sistema aprovado de back up a ser utilizado em caso de falha do ECDIS n 1, que pode ser o ECDIS n 2 (quando disponvel), ou um conjunto de cartas de papel corrigidas e atualizadas. Se o sistema de back up for outro ECDIS, este deve ser operado concomitantemente, com a mesma derrota aprovada pelo Comandante carregada em sua tela. Se o sistema de back up for um conjunto de cartas de papel, os rumos da derrota aprovada pelo Comandante devem ser traados nas cartas. A derrota nas cartas de papel deve ser idntica derrota carregada no ECDIS, e a carta da rea navegada deve ser mantida sobre a mesa de cartas de papel, no camarim de navegao, pronta para uso com a prxima carta a ser usada na sequncia. O plano de viagem deve prever a frequncia de plotagem da posio na carta de papel utilizada como sistema de back up, que pode ser a frequncia de uma vez a cada quarto de servio quando em navegao costeira ou em rea restrita e uma vez por dia quando em navegao de mar aberto / ocenica.

O sistema de back up adotado, seja com cartas de papel ou com outro ECDIS, deve garantir que as cartas necessrias estaro disponveis para uso imediato em caso de falha do sistema principal (Norris, 2010 p. 177).

Quando se utiliza ENC em modo ECDIS, a seleo e troca de cartas automtica e no h limites definidos de bordas de cartas. Apesar da cobertura de cartas vetoriais oficiais (ENC) j ser bastante abrangente, se no houver ENC disponvel para a rea navegada, devem ser utilizadas cartas de papel. A Autoridade Martima Brasileira no aprova o uso de RNC no ECDIS, em modo RCDIS, para atendimento dos requisitos SOLAS de dotao de cartas nuticas (Marinha do Brasil, 2011). Quando no houver cobertura ENC para toda extenso da derrota, o plano de viagem deve indicar os pontos de troca para carta de papel (nesse ponto o conjunto de cartas de papel passa a ser o sistema primrio para navegao). O ponto em que dever ocorrer a troca deve ser tambm registrado graficamente na ENC e na carta de papel.
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Um planejamento de derrota eficaz realizado em cartas de papel ou no ECDIS , em essncia, o processo de definir a rota de navegao mais segura com margens de segurana estabelecidas sob as quais a viagem ser executada. O plano de viagem deve ser abrangente, detalhado e fcil de ser interpretado. Deve reduzir efetivamente os riscos da navegao e auxiliar o navio e seus oficiais a navegar de bero a bero com segurana. O plano eletrnico de viagem consiste de trs estgios (UK P&I Club, 2011.c p. 4): 1 - Avaliao, 2 - Planejamento e 3 - Controle ou Monitoramento.

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Avaliao Neste estgio do planejamento, o oficial responsvel deve identificar se as cartas nuticas eletrnicas (ENC) necessrias para a viagem esto disponveis no ECDIS e atualizadas. Deve ser identificado se h reas sem cobertura de ENC. Neste caso, as cartas de papel necessrias devem estar disponveis para utilizao como sistema primrio de navegao. Os requisitos dos Estados Costeiros8 abrangidos pela derrota com relao dotao de cartas nuticas devem ser considerados e todas as publicaes relevantes e roteiros devem ser consultados. Os valores de contorno de segurana, contorno de guas rasas, contorno de guas profundas e profundidade de segurana devem ser estabelecidos e as informaes relativas ao tempo, correntes, mars, datum das cartas, calados, velocidades, limites ambientais, calado areo, efeito squat e outros perigos como reas de alta concentrao de trfego, devem ser preparadas pelo oficial encarregado e disponibilizadas no passadio. Contorno de segurana uma funo chave especfica para cartas nuticas eletrnicas (ENC) e o conceito deve ser adequadamente compreendido pelos oficiais de quarto de navegao. O ideal que o oficial encarregado defina entre os contornos de profundidade (isobticas) existentes na carta aquele mais adequado para a condio atual do navio. Por exemplo, se o calado do navio de 15 metros e as isobticas existentes na carta so de 5, 10, 20, 50 e 100 metros, recomendado que o oficial encarregado selecione um contorno de segurana maior ou igual que 20 metros quando navegando prximo costa. Quando o oficial encarregado define um valor para contorno de segurana menor que a isobtica existente na ENC, o ECDIS apresenta o contorno imediatamente superior ao inserido. As profundidades menores que o valor escolhido sero apresentadas em negrito na carta. Profundidade de segurana um valor de profundidade determinado pelo oficial encarregado para indicao visual na ENC. Os valores numricos das profundidades isoladas inferiores ao valor selecionado so apresentados em negrito na carta.

Requisitos dos Estados Costeiros podem ser obtidos no website da Organizao Hidrogrfica Internacional: http://www.iho.int/srv1/index.php?option=com_content&view=article&id=394&Itemid=430

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Nvel de referncia da ENC (nvel zero) Contorno de guas rasas

Navio
Profundidade de Segurana

Contorno de segurana (inserido pelo usurio) Contorno de segurana (existente na ENC) Contorno de guas profundas

18 13 6 7 8 9 11 15 13 16 18 8 9 11 12 17 17 36 56 15 17 22 19 23 38 43

Figura 11 Contorno de segurana e profundidade de segurana (figura do autor)

O plano de viagem deve definir claramente os valores a serem inseridos no ECDIS para os parmetros de monitoramento de profundidade para cada etapa da viagem: 1 - contorno de guas rasas 2 - contorno de segurana 3 - profundidade de segurana 4 - contorno de guas profundas Os valores de ajuste dos principais alarmes de monitoramento tambm devem ser definidos claramente no plano de viagem (Bridge Resource Management, 2011): 1 - alarmes do vetor de deteco de perigo (ou vetor de segurana), 2 - alarmes do setor de deteco de perigo (ou setor de segurana), 3 - alarme de afastamento transversal do rumo (XTD), 4 - alarme de chegada em waypoint, 5 - alarme de desvio do rumo e 6 - alarme de diferena entre os sensores de posio n 1 e n 2

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No ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO GREEN ZONE, apresentado um modelo com parmetros e ajustes de alarmes sugeridos para operao em condio de viagem em mar aberto. Nesta condio o passadio estar guarnecido pelo oficial encarregado da navegao, auxiliado quando necessrio pelo vigia, timoneiro e oficial encarregado do monitoramento. No ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO RED ZONE, so apresentados os parmetros e ajustes de alarmes em um modelo sugerido para operao nas reas que requerem ateno especial, com a equipe de passadio completa, como condio de entrada e sada de porto, navegao em guas restritas, reas de alto trfego, etc. No ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA, o autor apresenta um roteiro para transio da GREEN ZONE para a RED ZONE, iniciando antes da chegada no porto, at a atracao ou fundeio do navio no bero ou ponto final da derrota, contemplando o gerenciamento de recursos do passadio e alterao dos parmetros e alarmes para navegao em RED ZONE.

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Planejamento Aps a avaliao, o oficial encarregado inicia o planejamento propriamente dito, um processo de controle de qualidade, iniciando com um plano geral at chegar derrota final mais refinada, que ser usada na navegao aps aprovao pelo comandante. Na elaborao da derrota, os waypoints podem ser inseridos graficamente com um cursor ou digitados com os valores de latitude e longitude em uma tabela. Uma forma prtica comumente utilizada para iniciar uma derrota inserir os pontos inicial e final da derrota na tabela ou graficamente. A derrota entre os dois pontos iniciais ser grosseira e provavelmente passar por vrios perigos e at mesmo por cima de terra e deve ser ento aprimorada. Para isso, o oficial encarregado deve inserir novos waypoints, localizando-os prximo a pontos notveis para identificao visual ou radar nas mudanas de rumo. A partir deste ponto, a escala da carta deve ser alterada com a funo ZOOM IN e os waypoints intermedirios devem ser arrastados e largados com o cursor, ajustando-os nos pontos corretos para alterao de rumo. As derrotas salvas no HD formam um banco de dados e as derrotas podem ser aproveitadas futuramente para edio em outra viagem, por isso recomendvel estabelecer um procedimento de back up das informaes salvas no HD em uma memria externa (pen drive ou HD).

Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor)

essencial que a funo de verificao automtica do ECDIS seja usada em todas as etapas do planejamento, mas deve-se ter em mente que a efetividade do sistema de verificao automtica depender da exatido dos parmetros de segurana aplicados pelo oficial encarregado (Swift, et al., 2004 p. 68).

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As linhas de rumo entre dois waypoints so apresentadas graficamente juntamente com duas linhas laterais paralelas, vermelha e verde, a bombordo e a boreste, que delimitam o canal seguro da derrota. A largura do canal seguro pode ser ajustada na tabela com os valores adequados para cada bordo, em cada pernada da derrota, da mesma forma que o raio do crculo de chegada (ARR RAD, de arrival radius), o tipo de derrota loxodrmica ou ortodrmica (RL, de rumb line ou GC, de great circle), a velocidade de segurana, a razo de guinada (ROT, de rate of turn), o raio do crculo de giro (Turn RAD, de turning radius) e o fuso horrio (time zone). O rumo (CRS), distncia (DIST) e tempo para chegar (TTG, de time to go) so calculados pelo ECDIS.

Canal Seguro
Figura 13 - Apresentao grfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b)

Aps verificar a derrota automaticamente pela primeira vez, quando o ECDIS identificar pontos em que o canal seguro atravessa por perigos, reas proibidas ou contornos de segurana, um alerta ser exibido e a rea com problemas ser evidenciada graficamente na tela. O oficial encarregado dever ento ajustar os waypoints da derrota, arrastando-os para uma posio tal que o canal seguro fique livre de perigos navegao, ou inserir novos waypoints para contornar os perigos ou desviar de reas proibidas.

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Utilizando a funo VIEW SYNC, a derrota refinada poder ser verificada graficamente, com uma exibio sincronizada das informaes da tabela de waypoints. Os valores de profundidade de segurana, contornos de segurana e largura do canal seguro devem ser adequadamente avaliados para todas as etapas da viagem pretendida e ajustados no ECDIS pelo oficial encarregado. Durante a verificao manual da derrota, o oficial encarregado pode adicionar indexadores paralelos, marcaes visuais limites (clearing bearings), reas a serem evitadas (no go areas), rotas de contingncia, fundeadouros de contingncia ou beros de contingncia, linhas de abortagem de manobra (abort lines) (Swift, et al., 2004 pp. 16-37). O ECDIS conta com uma gama de objetos grficos e linhas que podem ser adicionados imagem da carta para esse fim, da mesma forma que se fazia no planejamento de derrota com cartas de papel. Informaes de pontos de contato com VTS (Vessel Traffic System) ou com a praticagem, bem como instrues nos pontos determinados para chamar o comandante, guarnecer a proa, reduzir a mquina, etc., podem ser adicionadas pelo oficial encarregado utilizando as funes de texto associadas ou no a objetos grficos.

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Controle ou Monitoramento O estgio de Controle da Derrota estabelece como sero monitorados o progresso do navio e a operao dos sistemas de navegao durante toda a viagem. Quando cartas oficiais ENC forem usadas, devem ser estabelecidos sistemas de verificao automticos e manuais como forma de preveno do risco de confiana excessiva nos sistemas automticos. Para garantir um gerenciamento dos recursos do passadio focado no fator humano, com o intuito de bloquear a ocorrncia de erros, essencial estabelecer um sistema claro de comunicao, com confirmao em voz alta das aes empreendidas por cada membro da equipe de passadio, para que todos os membros tenham um mesmo modelo mental compartilhado, para sustentar a conscincia situacional da equipe (Whright Way Training Limited, 2011). A comunicao da equipe deve ainda ser apoiada pela realizao de briefings para ajudar a desenvolver um modelo mental compartilhado entre os membros da equipe antes de realizar operaes crticas, de acordo com o plano aprovado. Nesses briefings importante compartilhar os limites de segurana operacional estabelecidos e no decorrer da operao, se algum dos limites ficar muito prximo ou for excedido, os membros da equipe devem sempre pensar em voz alta para evidenciar o fato (Moving from rank to function based bridge organization, 2011). Mtodos de monitoramento tradicionais, tais como indexador paralelo, reas a serem evitadas (no go areas), linhas de abortagem e marcaes visuais limites, includos no planejamento (Swift, et al., 2004 pp. 16 - 37), devem ser monitorados no estgio de controle, juntamente com as tcnicas mais modernas, como a sobreposio de imagem de radar na ENC (radar overlay) e monitoramento automtico pelo ECDIS. O oficial encarregado deve ter cuidado, no entanto, para no obscurecer a imagem a um nvel em que os alvos adquiridos possam ser perdidos ou que o oficial de quarto de navegao possa ser afetado por sobrecarga de informao na tela do ECDIS (UK P&I Club, 2011.c p. 3).

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As figuras seguintes apresentam conceitos importantes para aplicao do contorno de segurana, setor de deteco de perigo e vetor de deteco de perigo.
O Vetor de Deteco de Perigo acompanha o movimento e aproamento do navio
6 8 7 8 9 11 15 13 8 12 17 17 16 18 36 19 43

22

Posio do navio quando ocorre o alarme de Contorno de Segurana (SAFETY CONTOUR)

Largura do vetor de deteco de perigo, inserido pelo usurio Contorno de Segurana

Comprimento do vetor de deteco de perigo, inserido pelo usurio

56

Figura 14 - Vetor de Deteco de Perigo (figura do autor)

O vetor de deteco de perigo monitora a aproximao de contornos de segurana, reas proibidas navegao, bem como outros 30 diferentes tipos de reas a serem evitadas, selecionadas pelo oficial encarregado, e produz um alarme no caso do vetor cruzar o limite de uma dessas reas, como no exemplo realado em vermelho na Figura 14. O setor de deteco de perigo monitora a entrada de objetos com perigo navegao, tais como obstrues, pedras submersas, naufrgios, perigos, e boias ou balizas, dentro do setor definido pelo oficial encarregado. A Figura 15 apresenta o setor de segurana identificando antecipadamente uma obstruo proa.

O Setor de Deteco de Perigo acompanha o movimento e aproamento do navio

6 8 7 8 9 11 15 13 8 12 17 17 16 18 19

22 23

Posio do navio quando ocorre o alarme de APPROACHING OBSTRUCTION

43

36

ngulo do setor de deteco de perigo, inserido pelo usurio

Comprimento do setor 56 de deteco de perigo, inserido pelo usurio Obstruo

Figura 15 Setor de Deteco de Perigo (figura do autor)

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Os valores estabelecidos pelo oficial encarregado para largura do vetor de deteco de perigo, comprimento do vetor de deteco de perigo e contorno de segurana determinam, na prtica, um volume 3D imaginrio, que acompanha o navio em seu movimento, mesmo quando navegando fora do canal seguro estabelecido no planejamento da derrota. Este volume tridimensional (prisma) conhecido como domnio de segurana do navio (Norris, 2010 p. 129).

Largura do Vetor de Deteco de Perigo

Contorno de Segurana

Comprimento do Vetor de Deteco de Perigo

Figura 16 - Domnio de segurana do navio (figura do autor)

O ECDIS possui vrias funes para monitoramento automtico da derrota (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 14). Quando ocorrem situaes de inconsistncia ou desvio dos parmetros estabelecidos para monitoramento, alarmes (visuais/sonoros) ou indicaes (visuais apenas) so gerados pelo ECDIS para alertar o oficial encarregado. As funo para monitoramento so as seguintes: 1 - monitoramento da posio do navio baseado na comparao de duas unidades de posicionamento selecionadas: DGPS1, DGPS2 ou derrota estimada (DR), 2 - monitoramento de passagem por contornos de segurana, 3 - monitoramento de passagem por reas proibidas, 4 - monitoramento de desvio da rota, cross track distance (XTD), 5 - monitoramento de chegada em waypoint, 6 - afastamento de um ponto definido, man overboard (MOB), 7 - monitoramento de outros navios por meio dos alvos do ARPA e 8 - exibio grfica da rota realizada.

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Por segurana, as alteraes da derrota que se fizerem necessrias no ECDIS durante a execuo da viagem devem ser sempre preparadas no Monitor de Planejamento de Viagem ou em outra unidade que no seja o ECDIS n 1. As alteraes devem ser salvas no HD, submetidas aprovao do Comandante e depois carregadas nos outros equipamentos via rede para ativao. O ECDIS deve permanecer monitorando a viagem e o oficial encarregado da atualizao da derrota no deve executar esta atividade enquanto estiver realizando o servio de quarto de navegao (Norris, 2010 p. 139). recomendado que o nome do arquivo que contm a derrota aprovada pelo comandante seja registrado no plano de viagem e as eventuais alteraes da derrota sejam registradas com um nome diferente para evidenciar que o plano foi alterado e evitar o risco de confuso. Exemplo: se a derrota original Fujairah x Rio de Janeiro foi salva como fuj-rio.rta, a primeira alterao realizada pode se chamar fuj-rio1.rta e assim sucessivamente.

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Navegao Automtica com ECDIS O sistema de passadio integrado possibilita navegar em modo automtico com controle do sistema de governo pelo ECDIS, seguindo a derrota aprovada pelo comandante, sob superviso do oficial encarregado.

Figura 17 - Configurao do sistema de navegao automtica (Japan Radio Company, 2008.b).

Para ativar a navegao automtica, o oficial encarregado deve selecionar no painel do piloto automtico o modo de controle remoto (RC) e pressionar a tecla NAV na unidade de controle remoto. No ECDIS, a derrota aprovada deve estar carregada e a funo AUTOSAILING deve ser ativada seguindo os parmetros do manual do fabriante. O ECDIS passa ento a controlar automaticamente o governo atravs do sistema de piloto automtico, seguindo a derrota carregada. O ECDIS tambm pode corrigir automaticamente a deriva causada por ventos e correntes.

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Com a navegao automtica ativada no ECDIS o oficial encarregado deve continuar monitorando a navegao e utilizar toda sua habilidade e conhecimento tcnico para obter posies a partir de outros meios, como marcaes visuais e radar e comparar com o posicionamento obtido por meios automticos. A aproximao dos pontos de mudana de rumo deve ser cuidadosamente monitorada pelo oficial encarregado, antecipando as manobras dos outros navios nas proximidades e avaliando a eventual necessidade de passar o governo para o modo manual ou alterar a velocidade em reas de trfego intenso. O ECDIS emite um alarme de aproximao de waypoint na distncia (ou tempo) selecionada(o) pelo oficial encarregado antes de iniciar a mudana de rumo. A qualquer momento, caso seja necessrio manobrar o navio para evitar coliso, quando o ECDIS estiver controlando o governo remotamente, ou quando o piloto automtico estiver ativado, o oficial encarregado pode ligar a unidade de interrupo do governo em modo FU (FU Override Unit) para manobrar o navio. Esta unidade se sobrepe aos modos automticos FU de governo (NAV e AUTO).

Boto de Governo Faixa de 0 a 35 com subdivises de 5. Quando o governo estiver em modo automtico NAV ou AUTO, se o oficial encarregado necessitar manobrar rapidamente deve ligar esta unidade e girar o boto de governo para controlar o ngulo do leme.
Boto LIGA / DESLIGA Luz de PRONTO (em operao) Luz de FALHA NO CIRCUITO DO SERVO
Figura 18 Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor)

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2. MONITOR DE COMANDO - JRC JAN-901B CON O monitor de comando JRC JAN-901B (conning9 display) faz parte de um sistema avanado de navegao de alta performance (e-navigation), que agrega em um monitor no console central do passadio as informaes de vrios sensores, necessrias durante a viagem e nas manobras para controlar e monitorar o movimento do navio.

Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a).

O monitor de comando possui conexo com os seguintes sensores/equipamentos: 1 ECDIS, 2 - anemmetro, 3 - ecobatmetro, 4 - indicador do ngulo do leme, 5 - odmetro,
9

Conning, da lngua inglesa, a atividade realizada pela pessoa no comando do navio, no sentido de controlar o movimento do navio durante a manobra, governar o navio, navegar. (Oxford University Press, 2011).

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6 - DGPS n 1 ou 2 selecionado na chave automtica do console central, 7 - agulha giroscpica, 8 - RPM do MCP, 9 - AIS, 10 - BNWAS, 11 - HUB (rede do ECDIS). O equipamento pode ser ajustado de acordo com as necessidades do usurio, utilizado, por exemplo, em viagem, para exibir a carta eletrnica com a derrota do navio. Durante as manobras podem ser apresentadas janelas com as informaes dos sensores desejados pelo oficial encarregado, de acordo com a necessidade. O monitor de comando pode exibir as seguintes bases de dados de cartas nuticas eletrnicas (chart databases): 1 - ENC padro S57 verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais), 2 - cartas raster ARCS (cartas raster oficiais) e 3 - cartas CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas).

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3. RADARES Os radares JRC JMA-933B-SA e JRC JMA-923B-7XA fazem parte de um sistema avanado de navegao de alta performance (e-navigation) e so compostos basicamente das seguintes unidades: unidade de escaneamento (antena), unidade transceptora e unidade de apresentao (composta de unidade de processamento, monitor e de unidade de operao com teclado e trackball). Os radares possuem interface com os seguintes equipamentos: 1 - agulha giroscpica, 2 - odmetro, 3 - DGPS n1 ou DGPS n2 selecionado na chave do console central, 4 - AIS, 5 - ECDIS, 6 - monitor de comando (conning display), 7 - VDR e 8 - BNWAS. Os radares tambm podem exibir cartas nuticas eletrnicas e so conectados rede do ECDIS, o que permite carregar e exibir as derrotas preparadas no monitor para planejamento de viagem juntamente com os waypoints, para auxlio navegao. A aquisio de alvos do ARPA pode ocorrer em modo manual ou automtico nos radares e no ECDIS. At 100 alvos podem ser rastreados com a funo TRACKING, a medida que se aproximam, a partir da distncia de 32 milhas. Alvos identificados pelo AIS so apresentados dormentes nos radares e no ECDIS, e podem ser ativados ao serem clicados com o ponteiro do mouse. At 300 alvos AIS podem ser apresentados com as seguintes informaes no padro AIS: NAME, CALL SIGN, MMSI, COG, SOG, CPA, TCPA, BEARING, RANGE, HEADING, ROT, L/L, DESTINATION e NAVIGATION STATUS. Algumas destas informaes podem no ser disponibilizadas pelos outros navios e neste caso a informao ausente no exibida. O oficial encarregado pode selecionar que o alvo seja identificado na tela com nome do navio ou MMSI.

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Tabela 3 - Comparativo de smbolos do ARPA e do AIS para apresentao de alvos.

ARPA

AIS Alvo Dormente Alvo Rastreado Alvo Perigoso Alvo Perdido Alvo Ativado Alvo Perigoso Alvo Perdido

Os radares instalados possuem a funo CHART DISPLAY, que pode ser selecionada clicando no pequeno cone em forma de mapa na parte inferior da tela. Isso permite a exibio da carta eletrnica do local navegado em conjunto com a imagem do radar. Os seguintes padres de dados de cartas eletrnicas (chart databases) podem ser exibidos nos radares: 1 - ENC padro S57 verso 3.1 com criptografia padro S63 (cartas vetoriais oficiais) e 2 - CM93 (C-Map) verso 3.0 (cartas vetoriais privadas). 3 - Cartas raster ARCS podem ser exibidas nos radares somente quando operando em modo ECDIS. O oficial encarregado deve ter em mente que os radares continuam sendo auxlios navegao e no substituem a dotao de cartas nuticas requerida pela conveno SOLAS, mesmo quando operando com as funes de exibio de cartas ativadas. Somente o ECDIS aprovado pela Autoridade Martima, em conformidade com os padres IMO e IHO, com sistema de back up aprovado e utilizando cartas nuticas eletrnicas oficiais atende os requisitos de dotao de cartas nuticas a bordo. Algumas Autoridades Martimas aprovam como sistema de back up do ECDIS o uso dos chart radar que fazem parte de um sistema integrado de navegao de alta performance, desde que possuam alimentao independe e que as cartas eletrnicas sejam armazenadas separadamente em cada equipamento. No Brasil, as Normas da Autoridade Martima no permitem esta configurao para sistema de back up do ECDIS (Marinha do Brasil, 2011).

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Figura 20 - Apresentao da imagem do porto de Suape no radar banda X. (a) sem carta nutica esquerda e (b) com carta nutica direita (fotos do autor)

Na Figura 20 so apresentadas duas fotos da tela do radar banda X. Na foto da esquerda o radar opera sem carta nutica, como um radar comum. Na foto da direita, a ENC foi carregada na tela e apresenta as imagens de radar coincidentes com as linhas da costa exibidas na carta nutica. O oficial encarregado pode selecionar na janela CHART MENU as informaes da ENC desejadas para exibio na tela: linhas da costa, contornos de segurana, perigos navegao, boias, informaes da rea de terra, contornos de profundidade, texto e outros objetos. Os contornos de profundidade exibidos na carta devem ser ajustados de acordo com o calado atual do navio. O oficial encarregado deve inserir os valores adequados para contorno de guas rasas, contorno de segurana, contorno de guas profundas e profundidade de segurana. As reas de guas rasas podem ser realadas no radar quando o oficial encarregado seleciona a opo SHALLOW PATTERN.

Padro de Linhas de Grade para guas Rasas

Contorno de Segurana Figura 21 - Linhas de grade de guas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor)

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As reas com profundidades menores que os valores definidos para contorno de segurana e contorno de guas rasas so realados automaticamente com um padro de linhas de grade diagonais (Japan Radio Company, 2004 pp. 3-116). O oficial encarregado deve ter em mente que um radar operando com cartas eletrnicas no possui alarmes de contornos de segurana. Estas funcionalidades s esto disponveis no ECDIS (Japan Radio Company, 2004 pp. 3-111). Os radares podem tambm exibir as informaes e imagens das derrotas, tais como waypoints, rumos e dados das derrotas criadas para o ECDIS. Para isso, uma derrota deve ser primeiramente criada no Monitor para Planejamento de Viagem ou o ECDIS. O arquivo salvo no ECDIS deve ento ser carregado via rede no radar para exibio. Radar banda S JRC JMA-933B-SA O radar banda S possui uma antena com comprimento de 12 ps, com polarizao horizontal, largura do feixe horizontal de 1,9 graus e vertical de 25 graus. A velocidade de rotao da antena de 24 RPM, com uma frequncia de transmisso de 3050 MHz ( 20 MHz) e potncia de sada de 30 kW. A antena projetada para operar com velocidade relativa do vento de at 100 ns. Radar banda X JRC JMA-923B-7XA O radar banda X possui uma antena com comprimento de sete ps, com polarizao horizontal, largura do feixe horizontal de 1 grau e vertical de 20 graus. A velocidade de rotao da antena de 24 RPM, com uma frequncia de transmisso de 9410 MHz ( 30 MHz) e potncia de sada de 25 kW. A antena projetada para operar com velocidade relativa do vento de at 100 ns. Em caso de recepo de sinal SART (9 GHz), quando for necessrio utilizar o radar banda X para deteco e monitoramento de sinal SART, o fabricante recomenda que o radar banda S passe a ser utilizado com a funo normal de radar e ARPA, para monitorar os navios nas proximidades e o radar banda X ajustado da seguinte forma para acompanhamento do alvo SART pelo navegador: 1 - escala do radar em 6 ou 12 milhas, 2 - SEA clutter ajustado no mnimo, 3- funo AUTO SEA desligada,

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4 - TUNE reduzido, 5 - funo IR desligada, 6 - funo PROCESS desligada. Nesta condio o radar banda X no deve ser utilizado para monitorar alvos em torno do navio, pois os mesmos podero ficar imperceptveis na tela (Japan Radio Company, 2004 pp. 6-6).

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4. PILOTO AUTOMTICO TOKIMEC PR-6734A-DT-SS2

O sistema do piloto automtico Tokimec PR-6734A-DT-SS2 utilizado para controlar o leme com o objetivo de manter ou alterar o rumo do navio. O sistema consiste basicamente do painel de controle no console central do passadio, uma coluna de governo manual instalada no passadio e do sistema de controle no compartimento da mquina do leme.

Figura 22 - Painel de controle do piloto automtico no console central do passadio (foto do autor)

Os componentes do passadio e compartimento da mquina do leme esto conectados por meio de dois sistemas completos com cabeamento eltrico e circuitos de controle independentes (Tokio Keiki, 2008 pp. 1-2). O sistema de mquina do leme fabricado pela HATLAPA, composto por duas mquinas hidrulicas que acionam um leme com ngulo mximo operacional de 35. O sistema de controle do piloto automtico para cada mquina do leme composto de uma caixa de controle (control box) e uma unidade de resposta (repeat back unit). O painel do console central e a coluna de governo, localizados no passadio, possuem conexo com duas agulhas giroscpicas Tokimec TG-8000 e com a agulha magntica. As agulhas giroscpicas n 1 e n 2 esto localizadas dentro da coluna de governo e no compartimento de conversores, respectivamente. H dois mtodos bsicos de controle do leme disponveis no sistema de piloto automtico:

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1 - Controle FU (Follow Up), em que o sistema envia a ordem do ngulo do leme e este automaticamente segue a ordem. 2 - Controle NFU (Non Follow Up), em que o oficial encarregado controla diretamente o movimento do ngulo do leme.

Figura 23 - Modos de governo (foto do autor)

O mtodo FU possui os seguintes modos de governo no sistema instalado: a) HAND: Modo manual em que o ngulo do leme a ser seguido indicado pelo timoneiro utilizando o timo da coluna de governo; b) AUTO: Modo automtico em que o rumo a ser governado indicado pelo navegador utilizando o boto de seleo de rumo no painel de controle do console principal do passadio; c) RC: Modo automtico de controle remoto em que o rumo a ser governado indicado pelo ECDIS (deve ser selecionado o boto NAV na unidade RC). Para utilizar o modo automtico AUTO o oficial encarregado deve selecionar o ngulo mximo a ser utilizado pelo piloto automtico (funo RUDDER LIMIT com escala de 5 a 35) e o ngulo de desvio em relao ao rumo selecionado para alarme (funo PILOT WATCH com escala de 5 a 15). O modo automtico possui duas opes de controle: PID (Controle Proporcional Integral Diferencial) e ADPT (Controle Adaptativo), que podem ser ajustados para o sistema 1 e para o sistema 2 de forma independente.

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Figura 24- Controles dos modos de governo automtico "ADPT" e "PID" (foto do autor)

Por meio do boto WEATHER, o oficial encarregado realiza a seleo do modo ADPT ajustando o boto em uma das duas posies de seleo automtica: CFN para guas confinadas ou OPN para mar aberto. Para selecionar o modo PID, o oficial encarregado deve ajustar o boto WEATHER nas posies de seleo manual da escala de 0 a 10.

Tabela 4 - Funes de ajuste de governo automtico

Botes de controle RATE resposta do leme (1 ~ 9) RUDDER amplitude do leme (1 ~ 9) WEATHER condio do tempo manual (0 ~ 10) WEATHER manuteno de rumo (CFN/OPN) PILOT WATCH alarme de rumo (5 ~ 15) RUDDER LIMIT limite do leme (5 ~ 35)

Modos

ADPT Sim Sim Sim

PID Sim Sim Sim Sim Sim

Governo Automtico com Controle Adaptativo As caractersticas do governo do navio variam de acordo com a condio de carregamento, velocidade do navio, profundidade e perturbaes externas como ondas e ventos. No modo AUTO ADPT um algoritmo de controle incorporado para estimar as caractersticas do navio como um modelo matemtico. O controle dividido em trs unidades: unidade de estimativa, unidade de controle de manuteno de rumo e unidade de controle de mudana de rumo. Para ativar este modo, o oficial encarregado deve selecionar CFN ou OPN no boto WEATHER. O modo CFN (confined) para guas confinadas, quando se deseja uma maior preciso na manuteno do rumo, em detrimento economia de combustvel (maiores ngulos de leme so utilizados neste modo). O modo OPN (open) para mar aberto, quando se deseja mxima economia, mesmo permitindo uma trajetria um pouco sinuosa (ngulos mnimos de leme so utilizados neste modo).

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Governo Automtico com Controle Proporcional, Integral, Diferencial No modo AUTO PID, a funo de controle proporcional (funo RUDDER com escala de 1 a 9) ajusta a amplitude do leme, ou seja, o ngulo do leme em proporo ao ngulo de desvio do rumo selecionado. Quando este ajuste tem um valor muito alto o aproamento do navio tende a cabecear, trocando de lado em ciclos curtos que crescem em amplitude gradualmente. Quando o ajuste tem um valor muito baixo, o aproamento do navio tende a cabecear trocando de lado em ciclos bem mais longos. A capacidade de controlar a ao de perturbaes externas como ventos e ondas tambm fica reduzida em funo dos pequenos ngulos de leme utilizados. Na condio de ajuste ideal, verificase uma amplitude de cabeceio mnima na manuteno do rumo selecionado.

RUDDER com ajuste muito baixo

Rumo Selecionado

RUDDER com ajuste muito alto

Figura 25 - Funo "RUDDER" (figura do autor)

A funo de controle integral ajusta o leme com um ngulo correspondente ao valor integrado das perturbaes externas, tais como ventos e ondas. Quando o controle integral est atuando, o aproamento do navio pode coincidir com o rumo selecionado, mantido por algum ngulo de leme. A funo de controle diferencial (funo RATE com escala de 0 a 9) atua para controlar a fora inercial do movimento do navio, ou seja, um grande ngulo de leme utilizado quando o navio se desvia do rumo selecionado com velocidade angular alta e um pequeno ngulo de leme quando a velocidade angular baixa. O valor a ser ajustado depende da condio de carregamento do navio. Se o valor ajustado estiver muito baixo,

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o aproamento do navio ir exceder o rumo selecionado algumas vezes para ambos os bordos antes de chegar ao rumo selecionado. Se o valor ajustado estiver muito alto, o navio demorar a atingir o rumo selecionado e no chegar a exced-lo. Quando ajustada adequadamente o navio passa do rumo selecionado cerca de 10% do valor do ngulo da alterao de rumo efetuada e retorna suavemente, estabilizando no rumo selecionado.

RATE muito baixo aproamento passa vrias vezes pelo rumo selecionado aps a mudana de rumo (cabeceio) RATE ideal aproamento passa pelo rumo selecionado e retorna at estabilizar 110% Overshooting 100% Rumo selecionado

RATE muito alto aproamento demora a atingir o rumo selecionado na mudana de rumo Rumo inicial Figura 26 - Funo "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19)

Governo Manual No modo manual o governo realizado atravs do timo localizado na coluna de governo. Para isso, o oficial encarregado deve colocar a chave MODE na posio HAND no console central do passadio. Para governar, o timoneiro deve girar o timo at o ngulo desejado, observando o indicador de ordem do leme localizado na coluna de governo e verificar que o leme correspondeu com o ngulo ordenado no indicador de ngulo do leme localizado no teto do passadio. O indicador de rumo automtico selecionado (AUTO SET COURSE) passar a exibir [ - - - ] quando o modo manual for selecionado. Governo NFU No console central do passadio, a chave MODE deve ser colocada em modo NFU e a chave NFU STEERING deve ser utilizada para selecionar a estao de controle

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desejada. H trs manetes de controle para governo em modo NFU, que esto localizadas nas seguintes estaes de trabalho do passadio: 1 - console da asa de boreste (S/W), 2 - console da asa de bombordo (P/W) e 3 - console central do passadio (BCC).

Figura 27 - Unidade de seleo das estaes NFU e manete de controle NFU (fotos do autor)

Governo Automtico com Controle Remoto pelo ECDIS No modo de governo automtico com controle remoto pelo ECDIS, identificado como RC NAV no piloto automtico, e chamado de modo de navegao automtica AUTOSAILING no ECDIS, a ordem de rumo a ser governado pelo piloto automtico enviada pelo ECDIS para seguir a derrota ativada pelo oficial encarregado. Neste modo, o controle automtico ser sempre adaptativo ADPT. Mesmo se o modo PID estiver selecionado, o sistema troca automaticamente para o modo ADPT OPN. Quando o modo de controle remoto
Figura 28 Unidade de seleo de modo RC NAV (foto do autor)

RC selecionado na chave MODE, a luz de

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seleo do sistema remoto NAV passa a piscar e as funes do governo manual permanecem em operao at que o oficial encarregado pressione a tecla NAV e ative o modo de navegao automtica no ECDIS. Governo de Emergncia H quatro modos previstos pelo fabricante para governar o navio em caso de emergncia. Se o navio estiver sendo governado em modo FU manual ou automtico, aps adotar medidas para segurana da navegao, como a reduo da velocidade do navio, seguir o seguinte procedimento, passando para o item seguinte se o governo no for restabelecido (Tokio Keiki, 2008): 1 - Girar o boto de modo para selecionar NFU e governar com a manete NFU no passadio. 2 - Girar o boto de sistema para trocar os sistemas 1 e 2 e governar com a manete NFU no passadio. 3 - Parar a bomba da mquina do leme que estiver em uso e ligar a outra a partir do passadio. 4 - Fazer o controle do leme a partir do compartimento da mquina do leme. Quando estiver operando em modo automtico AUTO ou RC, o oficial encarregado pode utilizar a unidade FU OVERRIDE, como descrito na figura da pgina 39, para assumir rapidamente o controle manual do leme e evitar uma coliso.

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5. SISTEMA DE CONTROLE REMOTO DO MCP Nabtesco M-800-III

Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4)

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O sistema de controle do motor principal (ECS), fornecido pela DOOSAN, possibilita realizar eletricamente a reverso, partida, parada e ajuste de velocidade do motor principal a partir do console central do passadio, consoles das asas do passadio, centro de controle de mquinas (CCM) e painel de operao local (LOP) ao lado do motor, utilizando o telgrafo transmissor e telgrafo receptor. O sistema de controle remoto da Nabtesco fornece apenas o sinal de posio da manete do telgrafo para o ECS. H um sistema de segurana que automaticamente reduz ou automaticamente para o motor em emergncia, no caso de uma condio anormal no motor principal. Alm disso, um boto manual de parada de emergncia est instalado em cada uma das estaes de controle. Em caso de controle pelo CCM ou pelo LOP, o telgrafo do passadio serve apenas como um telgrafo comum, para comunicar as ordens de mquinas ao oficial que ir executar a ordem de mquina.

Indicador de Ordem de RPM Controle de Luminosidade

Telgrafo

Sub Telgrafo

Figura 30 - Telgrafo do passadio (foto do autor)

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Os telgrafos possuem as seguintes caractersticas em cada estao de controle: 1 - Passadio: Telgrafo transmissor tipo manete com iluminao e cigarra. Possui um indicador digital de ordem de RPM do MCP, na parte superior do telgrafo. 2 - Asas do Passadio: Joystick repetidor do telgrafo do passadio, com cigarra. A operao do joystick altera a posio do telgrafo no passadio. 3 - CCM: Telgrafo receptor tipo manete com cigarra. 4 - LOP: Telgrafo receptor tipo chave seletora, com gongo. As seguintes ordens de mquinas so apresentadas nos telgrafos: 1 - Avante: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL, NAV. FULL 2 - A R: DEAD SLOW, SLOW, HALF, FULL 3 - Parado: STOP Em caso de controle pelo passadio, quando a manete do telgrafo transmissor posicionada em uma nova ordem de mquina, as cigarras e o gongo soam por dois segundos e a luz da ordem correspondente ligada de forma contnua. O sinal fornecido para o ECS para execuo da ordem de mquina no motor principal. Em caso de controle pelo CCM ou LOP, quando o telgrafo transmissor posicionado, as cigarras e gongo soam e a luz da ordem correspondente pisca. A seguir, quando a ordem respondida no telgrafo que est com o controle, a luz se torna contnua e o som para. Um sistema de subtelgrafo est instalado nos telgrafos, com as seguintes caractersticas em cada estao: 1 - Passadio: Transmissor com botoeiras e leds. 2 - CCM: Receptor com botoeiras e leds e uma botoeira para parar a cigarra. 3 - LOP: Receptor com botoeiras e leds. Os subtelgrafos possuem a seguinte diviso e so utilizados para indicar a solicitao/resposta da condio geral de motor requerida para manobra do navio: 1 - F/E: Finished with Engine, mquina dispensada, quando o motor no for mais necessrio para a manobra segura do navio, ao trmino desta, com o navio amarrado ao cais ou em perodos longos de inatividade, o oficial encarregado no passadio deve pressionar o boto F/E. Nesse instante o boto F/E comea a piscar e a cigarra acionada no CCM. O ofical encarregado de mquinas deve ento silenciar a cigarra e

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garantir que as seguintes condies foram satisfeitas e reconhecidas pelo Sistema de Controle do MCP antes de responder: a) A vlvula principal de partida est na posio bloqueada b) O sistema de distribuio de ar de partida est bloqueado c) O Ar de controle est purgado. Quando a cigarra silenciada nas posies F/E ou S/B, o boto correspondente permanece piscando at que o oficial de mquinas o pressione, aps ter cumprido as condies nescesrias. Depois disso, o boto permanecer aceso com a luz contnua. 2 - S/B: Stand By, mquina em ateno, quando o motor deve permanecer pronto para manobrar com a mquina guarnecida ou desguarnecida, antes da sada do navio, antes do incio de uma condio RED ZONE e durante fundeio, operao em off-shore ou shipto-ship. 3 - AT SEA, mquina em regime de viagem, quando o motor no for mais necessrio para manobrar, aps a sada da condio RED ZONE, navegando em mar aberto.

Partida, Manobra e Funcionamento do MCP Antes das manobras de entrada e sada dos portos, a operao do sistema em todas as posies deve ser testada durante teste de reverso ou preparao para manobra, respectivamente. Na preparao do MCP para manobra, o giro lento do MCP deve ser realizado sempre no momento final antes da partida. Se o motor ficar 30 minutos parado em modo stand by aps o giro lento, com controle no passadio ou no CCM, o motor realiza automaticamente um novo giro lento a cada 30 minutos para prevenir o acmulo de fluidos no interior dos cilindros. Se o motor principal for parado devido a um dos dispositivos automticos de parada de emergncia, o oficial encarregado no passadio deve primeiramente colocar a manete de manobra na posio de mquinas parada (STOP) e adotar as medidas de segurana previstas no SGF at o restabelecimento da condio segura para operao do motor pela equipe de mquinas. Se o sistema de controle remoto do MCP ficar inoperante devido a um acidente ou falha, a posio de controle deve ser imediatamente alterada para o LOP e as medidas de segurana tomadas para fundeio ou parada do motor principal, quando requerido pelo chefe de mquinas.
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Em caso de emergncia de mquinas, como a falha do sistema de controle remoto, a qualquer momento, o oficial encarregado de mquinas poder assumir rapidamente o controle no CCM ou LOP por meio do acionamento do boto TAKE COMMAND. Este boto est conectado ao Sistema de Controle do MCP e transfere o controle para a estao cujo boto foi acionado. O alarme TAKE COMMAND exibido. Deve-se ter cuidado com a indicao de Estao em Controle, pois esta poder estar incorreta em caso de falha do sistema de controle remoto. O comandante deve ser informado imediatamente para avaliar o risco e adotar medidas adicionais se necessrio. Antes da passagem do controle do CCM para o passadio pelo oficial de mquinas, quando o motor estiver em funcionamento, o oficial encarregado no passadio deve posicionar a manete do telgrafo na mesma posio do telgrafo do CCM, de forma que a luz indicadora HANDLE MATCH fique acesa. A passagem de controle do MCP do CCM para o passadio no pode ser realizada quando o sistema de controle possuir um alarme de condio anormal ou se a fonte de alimentao AC ou DC estiverem em condio anormal, devido intertravamento existente. O Programa de Acelerao do MCP acionado quando a manete do telgrafo posicionada acima da posio de ordem de mquina NAV.FUL. Enquanto o programa de acelerao estiver em funcionamento, a indicao LOAD LIMITATION fica ligada. O cancelamento do programa pode ser feito pressionando o boto INCREASE LIMITATION. Quando isso ocorre, o programa parado e o motor acelerado at a posio atual correspondente da manete do telgrafo que est com o comando. A rotao para operao do MCP pelo passadio pode ser limitada no CCM pelo chefe de mquinas utilizando o ajuste de RPM mxima permitida.

Sistema de Segurana do MCP O motor principal parado automaticamente, por corte de combustvel, na ocorrncia das seguintes condies (Nabtesco Corporation, 2001 p. A11): 1 - Sobre velocidade 2 - Baixa Presso de O. L. Principal 3 - ECS-A/B No Cancelvel
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4 - ECS-A/B Cancelvel 5 - Alta Temperatura do Mancal de Escora 6 - Baixa Presso de O. L. na Turbina n 1 7 - Baixa Presso de O. L. na Turbina n 2 8 - Baixa Presso de gua de Resfriamento dos Cilindros Em caso de ocorrncia de qualquer das seguintes condies anormais, e permanecendo esta condio por um tempo pr-ajustado, o motor principal reduzido automaticamente para uma velocidade predeterminada (Nabtesco Corporation, 2001 p. A14): 1 - Baixa Presso de O. L. Principal 2 - Baixa Presso de O. L. no Pisto 3 - Baixa Presso de gua de Resfriamento dos Cilindros 4 - Baixa Presso do Ar de Fechamento das Vlvulas de Descarga 5 - Alta Temperatura de O. L. do Pisto 6 - Alta Temperatura de gua de Resfriamento dos Cilindros 7 - Alta Temperatura da Camisa do Cilindro 8 - Alta Temperatura dos Gases de Descarga 9 - Alta Temperatura do Ar de Lavagem 10 - Alta Temperatura do Mancal de Escora 11 - Falha de Fluxo de O. L. do Pisto 12 - Alta Vibrao Axial 13 - ECS-A/B SLOW DOWN 14 - Alta Neblina de leo no Carter do Motor 15 - Alta Temperatura do Mancal Principal 16 - Alta Temperatura do Mancal de Escora (Radial)

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6. EQUIPAMENTOS DE AUXLIO NAVEGAO Navegador DGPS JRC JLR-7700MKII O sistema GPS funciona no segmento celeste em uma frequncia de recepo satlite de 1575.42MHz. A aquisio de sinal automtica e controlada por computador. O equipamento pode rastrear um nmero mximo de 12 satlites simultaneamente. A atualizao de posio ocorre a cada segundo, com preciso GPS de 15m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP4, sem S/A) e preciso DGPS de 5m 2DRMS (L1, C/A code, HDOP4, sem S/A). No segmento terrestre, o sistema funciona na faixa de frequncia de recepo diferencial de 283.5 KHz a 325 KHz. O sistema de passadio integrado conta com duas unidades com alimentao independente e uma chave de seleo que distribui o sinal do DGPS n1 ou do DGPS n2 para os principais equipamentos, exceto o ECDIS, que recebe os dados dos dois equipamentos ao mesmo tempo. A conexo do DGPS com os demais equipamentos do passadio permite transferir informaes de derrota inseridas no DGPS para o ECDIS e radares.

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Odmetro Sonar Dopler JRC JLN-550 O odmetro possui um sistema de medio em dois eixos: longitudinal (proa popa) e transversal (boreste bombordo), obtidos a partir de quarto feixes de pulso Doppler Sonar. O equipamento possui conformidade com as resolues IMO A.824(19) e emendas da MSC.96(72), IMO A.694(17), IEC 61023:1999, IEC 60945:2002, IEC 611621:2000.

Figura 31 - Odmetro Sonar Dopler (figura do autor)

A operao do transdutor ocorre na frequncia de 240kHz para medio da velocidade no fundo do mar (BT = Bottom Tracking) na faixa de profundidade de 2m a 250m abaixo da quilha e na frequncia de 2MHz para medio da velocidade na gua (WT = Water Tracking) a partir de 3m de profundidade abaixo da quilha. A medio realizada simultaneamente no fundo e na gua. Na operao em modo automtico (AUTO) o equipamento seleciona preferencialmente a velocidade no fundo (BT). O odmetro recebe a posio do DGPS e pode exibir as velocidades axiais a partir dos dados do GPS. O oficial encarregado pode selecionar os modos de medio BT, WT, AUTO e GPS.

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AIS JRC JHS-182 O AIS JRC JHS-182 (Automatic Identification System) um sistema martimo de radiocomunicao e navegao. O AIS tem o objetivo de aumentar a performance de segurana e eficincia da navegao, da segurana da vida humana no mar e da proteo do ambiente marinho, comunicando automaticamente por meio de canais VHF entre navios e entre terra e navios (Japan Radio Company, 2006 pp. 1-1). O AIS consiste basicamente dos seguintes componentes: transponder instalado no tijup, controlador e caixa de conexo instalados no passadio. O transponder do AIS comunica os dados do navio, tais como nome do navio, tipo de navio, latitude, longitude, SOG, COG e outras informaes com outros AIS. O controlador AIS exibe esses dados ao usurio via caixa de conexo. O AIS JHS-182 projetado para atender os requisitos SOLAS e est em conformidade com as resolues IMO MSC 74(69) Anexo 3, ITU-R M.1371, IEC61993-2, IEC60945, entre outras. A faixa de frequncia de operao vai de 156.025MHz a 162.025MHz com os canais AIS1: 161.975MHz e AIS2: 162.025MHz (Samsung Heavy Industries, 2011). As seguintes informaes devem ser inseridas pelo oficial encarregado e atualizadas sempre que houver alguma alterao: 1 - NAVIGATIONAL STATUS: Selecionar no menu a condio do navio. 2 DESTINATION: Nome do porto de destino 3 ETA: ETA no porto de destino 4 DRAUGHT: Calado mximo em metros 5 - CARGO/STATUS: Selecionar TANKER e o complemento adequado 6 WAYPOINTS: Waypoints da viagem at o porto de destino 7 - WAYPOINTS TEXT: Nome dos waypoints com at 20 caracteres 8 - PERSONS ON-BOARD: Nmero de pessoas a bordo 9 - HEIGHT OVER KEEL: 51.72m

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Ecobatmetro JRC JFE-680 O Ecobatmetro possui dois transdutores que operam na frequncia de 200kHz, um instalado a r nas proximidades da caverna 37, e outro instalado avante nas proximidades da caverna 104.

Figura 32 - Posio dos transdutores do ecobatmetro (composio do autor)

A apresentao dos ecos feita em uma tela de LCD com oito cores no painel principal, localizado no console de cartas do camarim. A indicao digital de profundidade tem at quatro dgitos e a preciso de 0.1m nas escalas de 10, 20, 50, 100, 200, 500, 800 metros. O Ecobatmetro fornece os dados de profundidade para os seguintes equipamentos: ECDIS, Monitor de comando e VDR e comunica-se com o BNWAS. H repetidoras do ecobatmetro nos consoles das asas do passadio e no overhead de navegao. O Ecobatmetro possui um alarme de profundidade que deve ser ajustado para um valor superior ao maior calado dinmico esperado para a viagem, de acordo com os parmetros estabelecidos no manual de navegao. Os valores de profundidade enviados pelo ecobatmetro para o ECDIS devem ser comparados com os valores de profundidades isoladas apresentados na ENC como parte da rotina de verificao da posio do navio.

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VDR Samsung SVDR-3000 O VDR um sistema de computao avanado que se conecta maioria dos sistemas do passadio. O sistema possui no tijup uma unidade de memria conhecida popularmente como caixa preta, fixa estrutura do navio e prova de quebra, identificada na cor laranja internacional e dotada de um dispositivo acstico para ajudar na recuperao em caso de naufrgio.

Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011).

O SVDR-3000 (Samsung Voyage Data Recorder-3000) grava continuamente os dados das ultimas 12h em conformidade com os padres de desempenho IMO A.861(20) e anexo A da IEC 61996. Todos os dados gravados e armazenados tem o tempo sincronizado e podem ser utilizados para investigao de acidentes pelas autoridades competentes e pelo pessoal autorizado da empresa. O VDR possui conexes adequadas para gravao dos seguintes dados: 1 - data e hora do GPS, 2 - posio do navio e dados do GPS, 3 - velocidade do odmetro, 4 - aproamento da agulha giroscpica,

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5 - udio de sete microfones instalados no passadio e asas, 6 - udio dos sistemas de comunicao, 7 - dados do radar banda X, 8 - dados do radar banda S; 9 - profundidade do ecobatmetro, 10 - direo e velocidade do vento do anemmetro, 11 - alarmes principais do passadio e praa de mquinas, 12 - ordem do leme e resposta do sistema de governo, 13 - ordem do telgrafo de mquinas e resposta do motor, 14 - sistema de alarme de incndio. O SVDR-3000 consiste dos seguintes componentes: cpsula de proteo, unidade de monitoramento e operao remota, unidade de alimentao reserva, unidade de interface de udio, unidade de interface de vdeo, unidade de interface serial, unidade de interface de dados, e microfones. H uma interface instalada para transmisso de dados de viagem para terra atravs do Inmarsat Fleet Broad Band, utilizando a rede de computadores de bordo. Esta conexo ainda no foi colocada em operao pela Transpetro. Receptor NAVTEX JRC NCR-333 O NAVTEX JRC NCR-333 opera nas frequncias de recepo de 518kHz, 490kHz, 4209.5kHz. A estaes de recepo podem ser automaticamente selecionadas pelo NAVTEX a partir da posio recebida do DGPS ou manualmente pelo oficial encarregado. As mensagens recebidas podem ser exibidas na tela do prprio equipamento, exibidas no ECDIS, ou enviadas para a impressora. O equipamento pode armazenar as 200 ltimas mensagens recebidas e at 50 mensagens podem ser salvas de forma permanente em cada canal. O equipamento apaga automaticamente somente as mensagens armazenadas (recebidas e no salvas) 70 horas aps o recebimento.

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Sistema de Recepo Sonora MRC MSR-9200B O sistema de recepo sonora possui quatro microfones externos localizados no tijup para monitorar a faixa de frequncia sonora utilizada em apitos de navios requeridas pelo RIPEAM (COLREGS), na faixa de 70Hz a 820Hz. A direo da origem do som apresentada com uma indicao luminosa e som no console do passadio.

Figura 34 Diagrama do Sistema de Recepo Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011)

BNWAS - Bridge Navigational Watch Alarm System O Sistema de Alarme de Servio de Quarto de Navegao (BNWAS) monitora continuamente a atividade do oficial de servio na operao dos equipamentos no passadio. Um alarme gerado para confirmar que o oficial de servio est apto para continuar o servio em caso de inatividade nos controles dos equipamentos por um perodo determinado pelo comandante entre 1 e 12 minutos.

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Em caso de ausncia de atividade no passadio, ao final do intervalo estipulado pelo comandante, inicia-se a sequncia de alarme. Decorridos 15 segundos, um alarme visual exibido no painel do BNWAS no passadio. Se este alarme no for reconhecido, decorridos mais 15 segundos, um alarme sonoro iniciado no painel do BNWAS no passadio. Aps mais 30 segundos sem reconhecimento, um alarme sonoro gerado no camarote do comandante e do oficial substituto; depois disso, caso no ocorra o reconhecimento do alarme nos prximos 90 segundos, o alarme geral ativado.

1 ~ 12

15

30

60

150

Perodo de monitoramento

Incio do alarme geral Incio do alarme sonoro na sala do comandante

Incio da sequncia de alarme

Incio do alarme sonoro no passadio Incio do alarme visual no passadio

Figura 35 - Sequncia de alarme do BNWAS (figura do autor)

Vigias e janelas O passadio dotado de vigias amplas, com a extremidade superior projetada com 15 de inclinao para fora a fim de evitar reflexos, em conformidade com as recomendaes sobre ergonomia da IMO. Esto tambm instaladas telas de proteo solar que podem ser recolhidas ou estendidas sobre as vigias para garantir a visibilidade e evitar reflexos indesejados da luz do Sol. Para condies de alta umidade do ar, foi instalado um sistema desembaador de vigias, que possui dutos de ar condicionado, instalados nos caixilhos acima dos vidros, e resistncias eltricas instaladas acima dos painis de teto, para aquecimento do ar. Para manter uma boa visibilidade com tempo chuvoso, esto instalados quatro limpadores de vigias com paleta dupla e um limpador de vigia com paleta simples que podem ser programados pelo oficial encarregado. H duas vigias rotativas JUNG-A

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MARINE KYG-350-H instaladas a boreste e a bombordo para garantir a visibilidade nas condies mais adversas de tempo. Os painis e controles dos equipamentos de auxlio navegao instalados nos consoles possuem dimmers para ajuste da intensidade das luzes de indicao dos painis e consoles, de forma a evitar reflexos nas vigias e janelas do passadio no perodo noturno. FAX Meteorolgico JRC JAX-9B O fax meteorolgico JAX-9B recebe sinais de transmisso de fac-smile na faixa de 2MHz a 25MHz transmitidos pelos servios meteorolgicos, tais como cartas sinticas e de condio de mar, e as imprime em papel trmico.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Arranjo do Passadio (Estaleiro Atlntico Sul, 2011) com as estaes de trabalho recomendadas pela IMO (figura do autor). _________________________________________________________________ 3 Figura 2 A equipe de passadio vista pelo comandante na funo de direo do passadio, posicionado atrs da equipe de passadio (composio do autor). ____________________________________________ 5 Figura 3 - Coluna de Governo Manual ________________________________________________________ 7 Figura 4 - Diagrama do ECDIS n 1 (Samsung Heavy Industries, 2011 p. 24) _________________________ 13 Figura 5 - Posio do navio (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-153) _____________________________ 14 Figura 6 Representao da posio do navio no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.a pp. 3-152) ______ 14 Figura 7 - Painel de posio com correo "off set" aplicada e em condio normal ___________________ 15 Figura 8 - ECDIS Chart Portfolio (United Kingdom Hydrographic Office, 2010 p. 25) ___________________ 19 Figura 9 - S-57 System Chart Information _____________________________________________________ 20 Figura 10 - Prazos para dotao obrigatria de ECDIS (Marinha do Brasil, 2011 pp. 2-5). ______________ 23 Figura 11 Contorno de segurana e profundidade de segurana (figura do autor) ___________________ 29 Figura 12 - Tabela para planejamento de derrota (foto do autor) _________________________________ 31 Figura 13 - Apresentao grfica da derrota no ECDIS (Japan Radio Company, 2008.b) ________________ 32 Figura 14 - Vetor de Deteco de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35 Figura 15 Setor de Deteco de Perigo (figura do autor) _______________________________________ 35 Figura 16 - Domnio de segurana do navio (figura do autor) _____________________________________ 36 Figura 17 - Configurao do sistema de navegao automtica (Japan Radio Company, 2008.b). ________ 38 Figura 18 Unidade de OVERRIDE FU (figura do autor) _________________________________________ 39 Figura 19 - Diagrama do monitor de comando (Japan Radio Company, 2008.a). _____________________ 40 Figura 20 - Apresentao da imagem do porto de Suape no radar banda X. _______________________ 44 Figura 21 - Linhas de grade de guas rasas ("SHALLOW PATTERN") (figura do autor) _________________ 44 Figura 22 - Painel de controle do piloto automtico no console central do passadio (foto do autor) _____ 47 Figura 23 - Modos de governo (foto do autor) _________________________________________________ 48 Figura 24- Controles dos modos de governo automtico "ADPT" e "PID" (foto do autor) _______________ 49 Figura 25 - Funo "RUDDER" (figura do autor) ________________________________________________ 50 Figura 26 - Funo "RATE" (Tokio Keiki, 2008 pp. 3-19) __________________________________________ 51 Figura 27 - Unidade de seleo das estaes NFU e manete de controle NFU (fotos do autor) ___________ 52 Figura 28 Unidade de seleo de modo RC NAV (foto do autor) __________________________________ 52 Figura 29 - Sistema de Controle Remoto do Motor Principal (Nabtesco Corporation, 2001 p. A4) ________ 54 Figura 30 - Telgrafo do passadio (foto do autor) _____________________________________________ 55 Figura 31 - Odmetro Sonar Dopler (figura do autor) ___________________________________________ 61 Figura 32 - Posio dos transdutores do ecobatmetro (composio do autor) _______________________ 63 Figura 33 - Diagrama do VDR (Samsung Heavy Industries, 2011). _________________________________ 64

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Figura 34 Diagrama do Sistema de Recepo Sonora (Samsung Heavy Industries, 2011) _____________ 66 Figura 35 - Sequncia de alarme do BNWAS (figura do autor) ____________________________________ 67

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Equipamentos instalados no passadio (Samsung Heavy Industries, 2011) e notas do autor. ____ 9 Tabela 2 - Classificao das cartas eletrnicas quanto escala e tipo de navegao. __________________ 17 Tabela 3 - Comparativo de smbolos do ARPA e do AIS para apresentao de alvos. ___________________ 43 Tabela 4 - Funes de ajuste de governo automtico ___________________________________________ 49

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BIBLIOGRAFIA
American Bureau of Shipping. 2008. Guide for Bridge Design and Navigational Equipment/Systems. New York : American Bureau of Shipping, 2008. Bridge Resource Management. Nash, Nick. 2011. London : ECDIS Revolution Conference, 2011. 2nd. ECDIS Revolution Conference. Presentation held on Nov. 24th 2011. Estaleiro Atlntico Sul. 2011. Arranjo e Detalhe do Passadio. Casco EAS-C-001. Documento C01-A-DE-M51C-311. Recife : Estaleiro Atlantico Sul, 2011. p. 1. . 2008. Especificaes Tcnicas detalhadas. Navio Petroleiro. Tipo Suezmax. Rio de Janeiro : Estaleiro Atlntico Sul, 2008. p. 253. ETD Suezmax Promef. Gale, Harry. 2009. From Paper Charts to ECDIS - A Practical Voyage Plan. London : The Nautical Institute, 2009. IALA. 2007. The IALA Vision for e-Navigation. Nordic Navigation Conference. [IALA Conference Presentation]. Oslo, Sweden : International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities, October 16 & 17, 2007. by Nick Ward, vice Chair, IALA e-NAV Committee. International Hydrografic Organization. 2010. Facts about Electronic Charts and Carriage Requirements. IHO Publication S-66 Edition 1.0.0. 1.0.0. Monaco : International Hydrographic Bureau, 2010. S-66. International Hydrographic Organization. 2011. ENC & ECDIS. http://www.iho.int. [Online] 2011. [Cited: dezembro 25, 2011.] http://www.iho.int/srv1/index.php?option=com_content&view=article&id=332&Itemid=408. International Maritime Organization. 2000. Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout. London : International Maritime Organization, 2000. Ref. T2/2.06. . 2009. SOLAS Amendments 2008-2009 to the Convention for the Safety of Life at Sea, 1974. Consolidated Edition 2009. London : International Maritime Organization, 2009. Chapter V Safety of Navigation (ECDIS). ISBN 9789280115208. Japan Radio Company. 2008.b. ECDIS JAN-701B/901B. Additional Manual for Automatic Sailing. TCS model Category B/C (TOKIMEC PR-6000). Tokio : Japan Radio Company, 2008.b. CODE No.7ZPNA4101. . 2008.a. JAN-701B/901B ECDIS. Instruction Manual. Edition 2. Tokio : Japan Radio Company, 2008.a. . 2006. JHS-182. Automatic Identification System. Instruction Manual. Tokio : Japan Radio Company, 2006. CODE No.7ZPJD0226A. . 2004. JMA-933-SA. JMA-923-7XA/9XA. Marine Radar Equipment. Instruction Manual. First edition. Tokio : Japan Radio Company, 2004.

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Marinha do Brasil. 2011. Normas da Autoridade Martima para Navegao e Cartas Nuticas. 1 edio. Niteri : Diretoria de Hidrografia e Navegao, 2011. NORMAM 28 / DHN. Moving from rank to function based bridge organization. Hederstrom, Hans. 2011. London : CSMART, 2011. Passenger Ship Safety Conference. Captain Hans Hederstrom, FNI. Nabtesco Corporation. 2001. Instruction Manual. Doosan MAN B&W 6S70ME-C. M-800-III Main Engine Remote Control System. rev. d. Kobe : Nabtesco Corporation, 2001. Norris, Andy. 2010. ECDIS and Positioning. Volume 2 of Integrated Bridge Series. London : The Nautical Institute, 2010. ISBN 978 1 906915 12 4. OCIMF. 2011. Ship Inspection Report (SIRE) Program. Vessel Inspection Questionnaires for Oil Tankers, Combination Carriers, Shuttle Tankers, Chemical Tankers and Gas Tankers. (VIQ 5). London : Oil Companies International Marine Forum, 2011, 4, pp. 32-33. Rev 1. 6th May, 2011. Oxford University Press. 2011. Oxford Dictionaries. [Online] 2011. [Cited: novembro 28, 2011.] http://oxforddictionaries.com/search?searchType=dictionary&isWritersAndEditors=true&searchU ri=All&q=conning&_searchBtn=Search&contentVersion=WORLD. Samsung Heavy Industries. 2011. Navigation and Radio Communication Systems. Hull no. EAS-C-001~010. Type 158k crude oil tanker. Class ABS. Document no. 5009944 - AD00001. Korea : Samsung Heavy Industries, 2011. Suez Canal Authority. 2011. Suez Canal Authority - Rules of Navigation. Suez Canal. [Online] dezembro 31, 2011. [Cited: janeiro 1, 2012.] http://www.suezcanal.gov.eg/NR.aspx. Swift, A. J. and Bailey, T. J. 2004. Bridge Team Management. A Practical Guide. London, UK : The Nautical Institute, 2004. ISBN 1 870077 66 0. Tokio Keiki. 2008. PR-6000 DT. Steering Stand. Operator's Manual. Sixth Edition. Tokio : Tokio Keiki, 2008. Document no. E11-3034E. UK P&I Club. 2011.a. Bulletin 753 - 04/11 - Reporting of ECDIS anomalies Worldwide. UK P&I Club. [Online] abril 2011.a. [Cited: novembro 2, 2011.] http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/uk-pi/LP%20Documents/LP_Bulletins/753.pdf. . 2011.b. New ECDIS mandatory requirements. Part 1: Introduction. UK P&I Club. [Online] fevereiro 2011.b. [Cited: outubro 28, 2011.] http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/ukpi/LP%20Documents/LP_Bulletins/ECDIS%20Introduction.pdf. . 2011.c. New ECDIS mandatory requirements. Part 2: A key to safe operation. UK P&I Club. [Online] maro 2011.c. [Cited: outubro 29, 2011.] http://www.ukpandi.com/fileadmin/uploads/ukpi/LP%20Documents/Carefully_to_Carry/ECDIS%20part%202.pdf. United Kingdom Hydrographic Office. 2010. Using The Admiralty Vector Chart Service With The Japan Radio Company (JRC) ECDIS. JRC ECDIS AVCS Installation Guide, based on the JAN901B Series ECDIS (ECp01.01, 2008). NDC- 2000 ECS (ECp v 01.05.00.05 2007). UKHO - United Kingdom Hydrographic Office. [Online] March 25, 2010. [Cited: novembro 7, 2011.]

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http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/ElectronicCharts/Documents/AVCS/AVCS-UserGuide-for-JRC-ECDIS-v1-1.pdf. Whright Way Training Limited. 2011. Situational Awareness. Human Performance Handbook. Aberdeen : Whright Way, 2011, pp. 47-52.

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ANEXO A - MODELO DE AVALIAO PARA IMPLEMENTAO DE ECDIS Atende recomendaes IMO SN.1/Circ.276 de 10/Dez/2008

Problemas Issues

Solues Propostas Proposed Solutions

Aps realizar a presente avaliao, a empresa deve elaborar e colocar em prtica um plano para implementao do ECDIS em seus navios, considerando os pontos levantados na avaliao e os prazos estabelecidos. Um projeto deve ser preparado para aquisio, instalao e interconexo dos equipamentos. As seguintes situaes distintas devem ser consideradas na elaborao deste plano: 1. Navios novos ou navios existentes que j possuem ECDIS instalado a bordo. 2. Navios existentes que no possuem ECDIS a bordo.

Prazo Deadline

Responsabilidade Address

A empresa no possui um procedimento estabelecido para implementao do ECDIS em seus navios (OCIMF SIRE 4.23).

Uma cpia do procedimento deve ser enviada aos navios. Nota: As seguintes atividades so sugeridas para facilitar a implementao do ECDIS: A - Seminrio de oficiais sobre uso do ECDIS. B - Programa de auditorias internas anuais, incluindo campanha anual de aderncia aos procedimentos de ECDIS. C - Treinamento anual a bordo incluindo uma reviso dos procedimentos de ECDIS. D - Emisso de boletins tcnicos quando necessrio. E - Apoiar e fomentar a realizao de conferncias sobre ECDIS com participantes externos, para aumentar a base de conhecimento. Revisar o Manual de Navegao da empresa e seus modelos e anexos para incluir procedimentos para o uso do ECDIS e ECS.

A empresa no possui procedimentos escritos sobre o uso do ECDIS (ISM Code).

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Problemas Issues
Os tripulantes no possuem treinamento em ECDIS genrico (IMO model course 1.27 / 40h) aprovado pela Autoridade Martima Brasileira. (DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

Solues Propostas Proposed Solutions

Considerar as seguintes opes: 1. Adquirir um simulador e treinar o pessoal em instalaes da prpria empresa, aps obteno da autorizao da Autoridade Martima. 2. Contratar o treinamento em uma instituio autorizada pela Autoridade Martima Considerar as seguintes opes: 1. Esclarecer com a Autoridade Martima se o treinamento pode ser realizado dentro do programa de familiarizao da companhia. 2. Contratar ou produzir um curso baseado em computador para ser executado a bordo. 3. Contratar o treinamento com o fabricante do equipamento. Estabelecer contrato(s) para fornecimento de servio de cartas eletrnicas e estabelecer procedimento especfico com fluxograma para solicitao e recebimento do servio pelos navios. Definir um padro de arranjo de ECDIS para os navios da empresa. Considerando as diferenas entre navios novos e existentes, podem ser definidos dois padres, ao invs de apenas um: 1. Sistema primrio de navegao: ECDIS n 1. Sistema back up: ECDIS n 2. (custo e carga de trabalho a bordo so menores) 2. Sistema primrio de navegao: ECDIS. Sistema back up: cartas de papel. (custo e carga de trabalho a bordo so maiores) 3. Sistema primrio de navegao: cartas de papel. ECDIS apenas para conscincia situacional dos oficiais. (somente at o incio da dotao mandatria de ECDIS) Nota: Alguns armadores estabelecem como norma utilizar apenas um fabricante e layout nico em todos navios, para otimizar treinamento e manuteno. Esta soluo mais vivel para frotas novas ou futuras.

Prazo Deadline

Responsabilidade Address

Os tripulantes no possuem treinamento em ECDIS especfico (8h) para a marca e modelo instalados a bordo, como requerido pela Autoridade Martima. (DPC NORMAM 28 0210, OCIMF SIRE 4.23/24).

A empresa no possui contrato(s) pra aquisio e atualizao de cartas nuticas eletrnicas

A empresa no possui padronizao nos arranjos de ECDIS e sistema de back up instalados em seus navios.

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Problemas Issues
Os procedimentos da empresa no contemplam a diferena entre os sensores de posio #1/#2 do ECDIS como motivo para chamar o comandante.

Solues Propostas Proposed Solutions

Emendar os procedimentos, incluindo como motivo para chamar o comandante a ocorrncia de alarme de diferena entre os sensores de posio do ECDIS. O parmetro de alarme deve ser definido pelo armador para as situaes GREEN ZONE e RED ZONE. Emendar os procedimentos, incluindo no modelo do plano de viagem os parmetros para contornos de profundidade e ajuste dos parmetros de segurana nas condies GREEN ZONE e RED ZONE. Registrar que o ECDS no deve ser utilizado com os parmetros defult. Preferencialmente, para melhor visualizao dos parmetros de segurana, a exibio da carta deve ser feita com quatro cores de profundidade. Nota: alguns operadores adotam um fator coeficiente de 1.5x o maior calado dinmico para GREEN ZONE e 1.1x para RED ZONE. Emendar os procedimentos, incluindo uma nota sobre a obrigao de usar marcaes radar ou visuais e o monitoramento com o recurso radar overlay para obteno de posies manualmente, evitando a confiana excessiva no ECDIS E DGPS apenas. Incluir uma recomendao para que o oficial de nutica realize, aps a verificao automtica da derrota, tambm uma inspeo visual cuidadosa de toda a rota planejada usando o modo de exibio ALL/OTHER (modo completo, apresenta toda informao), ao invs do modo STANDARD (modo padro, suprime algumas informaes), e do modo BASE (modo bsico, no adequado para navegao) para confirmar que a derrota e qualquer desvio dela esto livres de perigos (UK P&I Club, 2011.a p. 2).

Prazo Deadline

Responsabilidade Address

Os procedimentos da empresa no contemplam o monitoramento de contornos de profundidade no ECDIS e ajuste dos parmetros de segurana.

Os procedimentos da empresa no contemplam o risco de confiana excessiva no ECDIS.

Os procedimentos da empresa no contemplam um sistema de verificao automtica e manual da derrota planejada.

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Problemas Issues

Solues Propostas Proposed Solutions

Emendar os procedimentos, incluindo o uso do alarme de profundidade ajustado para o valor mais prximo do UKC esperado durante a viagem. A indicao de profundidade do Ecobatmetro exibida no ECDIS deve ser comparada com a profundidade apresentada na carta, como parte do processo de verificao da posio. Em RED ZONE o alarme do Ecobatmetro deve ser desligado para evitar poluio sonora.

Prazo Deadline

Responsabilidade Address

Os procedimentos da empresa no contemplam o uso do alarme do ecobatmetro como segurana do ECDIS.

CLC / C.A.Mller

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ANEXO B - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO GREEN ZONE

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - GREEN ZONE MANNING)

Condio de viagem em mar aberto
Monitor de Comando Condio de Mar Aberto Acompanhamento da Derrota Modo ALL OTHER Sensores: requeridos pelo navegador NAVEGAO / CONTROLE Radar Banda X (Long Pulse) Anti-coliso Chart Display: ON ou OFF CPA 1.0 / TCPA 12 min

MONITORAMENTO Radar Banda S (Long Pulse) Anti-coliso Chart Display: ON ou OFF CPA 1.0 / TCPA 12 min Escala diferente do outro radar

NAVEGAO / CONTROLE ECDIS Modo ALL OTHER ou STANDARD Alarmes: todos ativados Buzzer ON AIS ON

Vigia

Quando Requerido
MON NAV

Quando Necessrio
TIM

MAR ABERTO PARMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro) Contorno de guas Rasas = 10m / 10m Contorno de Segurana = 20m / 20m Profundidade de Segurana = 20m / 20m Contorno de guas Profundas = 50m / 50m
(Bridge Resource Management, 2011)

Quando Necessrio

PARMETROS DE ALARME ECDIS: Diferena posio n 1 / posio n 2 = 1.0 WP approach (AUTOSAILING): 5 min Off Course Alarm: 15. XTD Alarm: ON Vetor de Segurana: Compr: 12 min Largura: 500m Setor de Segurana: Raio: 12 min Largura: 60 ECOBATMETRO: Alarme em 20 m
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ANEXO C - GERENCIAMENTO DE RECURSOS DO PASSADIO NA CONDIO RED ZONE

(BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT - RED ZONE MANNING)

reas que requerem ateno especial, em condio de entrada e sada de porto, guas restritas, reas de alto trfego, etc.
Monitor de Comando Condio de Porto ou Atracao Acompanhamento da Derrota Modo ALL OTHER Sensores: requeridos pelo CMT NAVEGAO / CONTROLE Radar Banda X (Short Pulse) Anti-coliso Chart Display: ON ou OFF ou Modo ECDIS c/ radar overlay CPA 0.5 / TCPA 6 min NAVEGAO / CONTROLE ECDIS Modo STANDARD Alarmes: todos ativados Buzzer OFF AIS ON

MONITORAMENTO Radar Banda S (Short Pulse) Anti-coliso Chart Display: ON CPA 1.0 / TCPA 12 min Escala diferente do outro radar

Vigia

Quando Embarcado

Quando Necessrio

MON ADM

NAV

TIM

GUAS RESTRITAS PARMETROS DE PROFUNDIDADE: (Carga / Lastro) Contorno de guas Rasas = 5m / 5m Contorno de Segurana = 18m / 12m Profundidade de Segurana = 18m / 12m Contorno de guas Profundas = 30m / 20m
(Bridge Resource Management, 2011)

DIR

PARMETROS DE ALARME ECDIS: Diferena posio n 1 / posio n 2 = 0.2 WP approach (AUTOSAILING): 1 min Off Course Alarm: 5. XTD Alarm: ON Vetor de Segurana: Compr: 6 min. Largura: 120m Setor de Segurana: Raio: 6 min. Largura: 45 ECOBATMETRO: Alarme OFF
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ANEXO D - PROCEDIMENTO PADRO PARA CHEGADA

Gerenciamento de Recursos do Passadio para navegao em RED ZONE

As confirmaes de cada etapa devem ser realizadas sempre em voz alta pelos componentes da equipe de passadio para que se estabelea um modelo mental nico. Dist. Limite 20 Navegando em mar aberto NAV confirma a programao de chegada via VHF ou INM-SAT FBB com praticagem, rebocadores, terminal e agncia (como aplicvel). NAV confirma mquina guarnecida e pronta para manobra. NAV chama a equipe de passadio: ADM, TIM, VIG e a equipe de manobra na proa. NAV reduz a velocidade: reduzindo a velocidade para 10 ns. NAV chama o CMT 10 milhas antes da chegada na barra do porto / entrada do canal / posio do prtico / ponto determinado no plano. Comandante monitorando no passadio CMT inicia monitoramento no passadio (assume a posio MON): comandante monitorando a navegao no passadio!. MON confirma que o comando do navio est com o navegador: o comando est com o navegador!. NAV, TIM, ADM e VIG confirmam condio: navegador com o comando!, timoneiro a postos!, administrador a postos!, vigia a postos!. ADM confirma proa guarnecida e escadas do prtico preparada. ADM assume responsabilidade pelas comunicaes externas e internas. Incio da navegao em RED ZONE NAV confirma: Incio da navegao em RED ZONE. Ligar a segunda bomba da mquina do leme e ativar governo manual. Rumo XXX. ADM/NAV liga a segunda bomba da mquina do leme: mquina do leme operando com duas bombas e ativa o modo de governo manual: governo manual ativado. TIM confirma: governando com XXX graus. ADM confirma fechamento das portas externas e emite aviso para a tripulao: a partir de agora todas as portas externas devem permanecer fechadas em cumprimento ao ISPS Code. O acesso s acomodaes ser permitido apenas pela porta de (bombordo / Veloc. Sea Speed

15

Sea Speed

10

10 ns

Dist. Limite 6

Veloc. 10 ns

Dist. Limite 5

Veloc. 10 ns

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boreste) do convs das embarcaes. NAV/MON ajustam parmetros de profundidade, alarmes e apresentao da tela do ECDIS/RADAR para RED ZONE: ECDIS/RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S ajustado para RED ZONE. ADM ajusta alarme do Ecobatmetro para RED ZONE. MON realiza Briefing de Chegada: Chegada em (local). Calados AV e AR. (Descrio da manobra prevista e da forma como ser realizada). Dist. Limite 4 Verificaes de chegada ADM confirma cumprimento dos check list de chegada, item a item. MON verifica vento e corrente e confirma ngulo e velocidade de deriva do navio: temos uma deriva do navio para bombordo (boreste). O aproamento da giro XXX graus. O rumo no fundo XXX graus. A velocidade da deriva (corrente+vento) XX ns. NAV/MON confirmam alinhamento das imagens do RADAR e ENC (verificam se h erro no DGPS ou agulha giroscpica): alinhamento do radar overlay - Ok no RADAR BANDA-X/RADAR BANDA-S. MON ajusta o monitor de comando para condio de manobra no porto: Conning display ajustado para manobra. NAV reduz velocidade: reduzindo a velocidade para 8 ns. O Comandante como navegador CMT assume a posio NAV (troca de posies NAV-MON). NAV confirma que est com o comando: O comando do navio est com o comandante!. NAV inicia teste de reverso: Incio do teste de reverso! (caso no tenha sido realizado anteriormente). ADM confirma o cumprimento dos itens pendentes dos check list de chegada. NAV conclui teste de reverso: Trmino do teste de reverso! Ajustando velocidade para 5 ns!. Embarque do Prtico / Fundeio NAV confirma velocidade de segurana: Velocidade 5 ns!. MON confirma local para fundeio / posio para embarque do prtico e continua monitorando navegao. Embarque do prtico. CMT realiza troca de informaes com o prtico. CMT alterna a posio de NAV / MON conforme a sua prpria convenincia, mas assumindo pessoalmente o comando nas passagens crticas. Veloc. 10 ns

Dist. Limite 2

Veloc. 8 ns

< 8 ns

Dist. Limite 1

Veloc. 5 ns

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Navio fundeado / atracado NAV informa mquina dispensada ou em ateno. NAV desliga os equipamentos e coloca os radares em stand-by Com o navio fundeado o passadio permanece guarnecido pelo oficial de servio. Com o navio atracado normalmente o passadio fechado.
(Bridge Resource Management, 2011) Legenda: NAV - Oficial encarregado da navegao: controla o movimento do navio cuidadosamente, seguindo o plano de derrota aprovado. MON - Oficial encarregado do monitoramento (co-navegador): verifica se o navegador est seguindo o plano aprovado e confirma as alteraes operacionais sugeridas pelo navegador. ADM - Oficial encarregado da administrao das atividades de apoio no passadio. Toma conta de todas outras distraes para que a equipe de navegao possa ficar focada nas suas atividades. Pode ser um oficial ou praticante. DIR - Diretor de Operaes. Lder que est por trs da equipe de passadio, monitorando a performance geral e com uma viso completa das operaes. Normalmente esta posio ocupada pelo comandante a maior parte do tempo. TIM - Timoneiro. Realiza o governo manual do navio de acordo com as ordens do navegador. VIG - Vigia.

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