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Actions dues au trafic Tram-Train

La conception des infrastructures construire pour la circulation des tram-trains requiert la modlisation des diffrents cas de charges induits par ce type de trafic. Il sagit alors dtudier lensemble des cas de charges qui sont spcifiques au type de trafic tudi. LEurocode 1 Actions sur les structures Partie 2 : Actions sur les ponts, dues au trafic (NF EN 1991-2) ne traite que les actions du trafic ferroviaire des grandes lignes du rseau europen et prcise que le chargement et les valeurs caractristiques des actions des trafics lgers, comme le tram-train, sont dfinis pour le projet individuel. Le Rseau Ferr de France et la Direction de lIngnierie de la SNCF ont sorti un Rfrentiel Infrastructure sur la conception des infrastructures pour la circulation des matriels de type tram-train ou train lger. Dans lannexe de ce rfrentiel (IN3128) on trouve une reprise des concepts de la norme NF EN 1991-2 et ladaptation des principes aux particularits des tramtrains. En se fondant sur ce rfrentiel, encore provisoire, et avec un esprit critique, nous avons dfini les actions propres du tram-train de lIle de La Runion. Dans le cadre des ouvrages dart non courants tudis, les actions dues aux circulations de tram-train considrer sont : Les charges verticales Les effets dynamiques Les forces dacclration et de freinage Leffort de lacet Les forces centrifuges En outre, il convient de prendre aussi en compte les charges de superstructures. En effet, celles-ci rpondent aux spcificits lies la circulation du trafic tram-train.

Les charges verticales

Le modle de charge 71 reprsente leffet statique d un trafic ferroviaire standard. Il ne dcrit pas de charges relles. Il a t slectionn afin que ses effets, les majorations dynamiques tant prises en compte sparment, reprsentent ceux du trafic rel. La disposition et les valeurs caractristiques des charges verticales doivent tre les suivantes :

Figure 8 : Modle de charges 71 La charge uniformment repartie doit tre applique selon les lignes dinfluence. LEurocode propose de multiplier ces valeurs caractristiques par un coefficient sur les lignes o un trafic ferroviaire plus lourd ou plus lger que le trafic normal circule. Le coefficient prend des valeurs comprises entre 0,75 et 1,46. Il doit galement tre appliqu aux forces centrifuges, leffort de lacet si > 1 et les forces dacclration et de freinage.
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Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona Tesina Parmi lensemble des modles prsents dans les Eurocodes, lIN3128 propose dutiliser exclusivement, pour les Tram-Trains sur voies ddies comme celui de la Runion, le modle de charge 71 affect dun coefficient 1. Il est suggr de choisir le coefficient en fonction de la porte conformment la loi suivante :

Figure 9 : Coefficient a propos par lIN3128 L = porte pour les traves isostatiques et L = min (L1, L2Ln) pour les ponts continus de portes L1, L2, Ln. Le modle de charge UIC affect du coefficient "couvre" les effets : de trams-trains 125 kN par essieu en charge exceptionnelle (3 modles de rame) pouvant circuler dans les configurations suivantes : Convoi constitu dune seule rame Convoi 2 rames 2 Convois une rame distants de 30 m de convois de 4 rames vides (70 kN par essieu) de charges routires rparties du type A(l) et Bc (du titre II du fascicule 61) pour un pont de classe 3 une seule voie charge de 3,6 m de large dun train de maintenance occasionnel prvu pour le meulage des rails, circulant faible vitesse et de 180 kN/essieu Le projet Tram-Train de St Paul St Benoit tait initialement prvu pour transiter des voyageurs. Cependant, le matre douvrage a rflchi la possibilit dutiliser cette infrastructure pour un trafic de transport de marchandises. Ce transport devrait sintgrer sur la ligne sans bouleverser son exploitation, dans des conditions techniques et conomiques intressantes. Lanalyse de viabilit conomique de lutilisation pour le transport de marchandises a t mene par le Cabinet Jonction en octobre 2003 pour le compte de la Rgion Runion. Les conclusions ont dgag un intrt conomique de transporter certaines matires sur un secteur dlimit entre le Port et St Andr. Labsence dun rseau ferr pour la circulation de marchandises a donc amen la Rgion Runion vouloir profiter du projet Tram-Train pour faire circuler aussi un Tram-Train Fret. Par contre, les modles de rames utiliss pour dterminer la loi du coefficient alpha ci-dessus diffrent de ceux qui sont envisags dans le cadre du projet de Tram-Train lIle de la
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Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona Tesina Runion. La Division de la Recherche Calcul Spciaux du Dpartement des Ouvrages dArt de la SNCF a calcul les sollicitations induites par les tram-trains rels (cf. annexe 1) et les a caractris par rapport au modle de charge 71. Le rapport des sollicitations relles celles du modle de charge 71 (coefficient ) a t calcul et prsent sous la forme de la loi ci-dessous.

Figure 10 : Coefficient a correspondant au tram-train de La Runion Notons que la circulation du fret induit des contraintes bien suprieures celles qui correspondent un projet de Tram-Train type, tel que dfini dans lIN3128. Les ouvrages dart non courants (avec des portes suprieures 30 mtres en gnral) qui concerne le projet doivent donc supporter un trafic de lordre de 55% plus lourd. Par rapport lexcentricit des charges verticales, on reprend le point 6.3.5 de la norme NF EN 1991-2. Leffet du dplacement latral des charges verticales doit tre pris en considration en limitant, pour tous les essieux, le rapport des charges de roues dun mme essieu 1,25 : 1,00 sur nimporte quelle voie. Lexcentricit qui en rsulte vaut donc e r/18, o r est lcartement des rails.

Les effets dynamiques

Daprs le point 6.4.4 de la norme NF EN 1991-2, lanalyse dynamique des ouvrages considrs nest pas requise, car la vitesse de circulation est infrieure 200km/h et les ponts sont traves continues. Il ny a donc pas de risque de rsonance ou de vibrations excessives du pont (avec le risque dacclrations excessives du tablier conduisant linstabilit du ballast, de dformations et de contraintes excessives, etc.). Etant donn que les ouvrages tudis supportent plusieurs voies, il convient de ne procder aucune rduction du coefficient dynamique F. Le coefficient dynamique F, qui majore les effets statiques dus aux modles de charge doit tre pris gal F2 ou F3 en fonction de la qualit de lentretien de la voie. On considre que
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Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona Tesina les voies des ouvrages du secteur de La Montagne seront soigneusement entretenues et lon retiendra donc dans nos calculs la valeur :

Avec : 1,00 F 2 1,67 et LF longueur dterminante donne dans le tableau 6.2 de la norme NF EN 1991-2. Lors du calcul des contraintes locales et transversales, on adopte la valeur correspondante du tableau donn par le cas 4. LF est prendre selon le cas 5 si on analyse le comportement longitudinal du pont.

Les forces dacclration et de freinage

Les forces dacclration et de freinage agissent au niveau suprieur des rails, dans le sens longitudinal de la voie. Elles doivent tre considres comme des charges linaires uniformes sur la longueur dinfluence La,b de leurs effets pour llment structurel considr. La direction des forces dacclration et de freinage doit tenir compte des sens des dplacements autoriss sur chaque voie. Ces forces doivent tre combines avec les charges verticales correspondantes. Daprs lEurocode (trains vitesse > 200km/h), les valeurs caractristiques des forces dacclration et de freinage pour le modle de charge 71 valent : Force dacclration : Qlak = 33 [kN/m] La,b [m] 1000 [kN] Force de freinage : Qlbk = 20 [kN/m] La,b [m] 6000 [kN] Ces valeurs ne doivent tre multiplies que par le coefficient . LIN3128 suggre de rduire les valeurs limites et dappliquer des coefficients a pour lacclration et f pour le freinage, diffrents du coefficient quil convient dappliquer au modle de charge 71. On trouve ainsi les expressions suivantes pour les tram-trains : Force dacclration = a x 33 [kN/m] x La,b 250 [kN] Force de freinage = f x 20 [kN/m] x La,b 528 [kN]

Figure 11 : Coefficient aa pour la force dacclration

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Figure 12 : Coefficient af pour la force de freinage Les valeurs limitent donnes se trouvent bien dans lordre de grandeur des caractristiques du Tram Train Fret que lon tudie, car l'acclration du fret est de 1,1 m/s2 et la dclration de 1,0 en service et 2,5 en urgence. La charge totale maximale tant de 225T, les forces induites sont de 248, 225 et 563 kN respectivement.

Leffort de lacet
Leffort de lacet doit tre considr comme une force concentre agissant horizontalement au niveau suprieur des rails et perpendiculairement laxe de la voie. Il doit tre appliqu aussi bien dans le cas des voies en alignement que dans celui des voies en courbe. La valeur caractristique de leffort de lacet doit tre prise gale Qsk = 100 kN et elle ne doit tre multiplie que par le coefficient si celui est suprieur 1. Leffort de lacet doit toujours tre combin avec une charge verticale de trafic. Aucune modification par rapport aux valeurs donnes par les Eurocodes ne convient dans ce cas.

Les forces centrifuges

Lorsque la voie est en courbe sur toute ou partie de la longueur dun pont, la force centrifuge et le dvers de la voie doivent tre pris en compte. Il convient dappliquer les forces centrifuges comme agissant horizontalement vers lextrieur, une hauteur de 1,80 m audessus du plan de roulement et il faut les combiner avec la charge verticale de trafic. Lanalyse des forces centrifuges de lEurocode tient compte des vitesses infrieures 200 km/h travers le coefficient de rduction f. La valeur caractristique de la force centrifuge est dtermine laide des formules suivantes :

o :

Qtk, qtk Qvk, qvk

sont les valeurs caractristiques des forces centrifuges [kN, kN/m] ; sont les valeurs caractristiques des charges verticales du modle de charge 71 hors majoration pour effets dynamiques ;

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Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona Tesina f est le coefficient de rduction : =1

si V 120 km/h ; v est la vitesse maximale [m/s] ; g est lacclration de la pesanteur [9,81m/s2] ; r est le rayon de courbure [m].

Les charges de superstructures

Lorsque la structure portante de lOuvrage dArt Non Courant concern a t construite, on place une chape dtanchit et le correspondant bton de protection sur la surface extrieure. Lpaisseur de cet ensemble est de 5 cm (-20% / +40%) et sa densit de 24 kN/m3 (cf. annexe 2). Ensuite, on met en place le bton de calage (BC5) des traverses. Les charges permanentes associes sont dtermines partir des coupes types de pose de voie en tenant compte dun poids volumique de 25 kN/m3. Afin dtablir un patron commun, on considre que dans un premier temps on prvoit une mise niveau de la surface du tablier afin de rcuprer la pente transversale de 1% que lon donne lensemble des structures des ouvrages tudis. Ensuite, on verse le reste du bton de calage jusqu atteindre une paisseur de 15 cm dans laxe de louvrage. Au stade de la conception o lon est, on prvoit une marge de -20% +25%. Par la suite, larchitecte considre quil convient de mettre en place un revtement jusquau niveau des rails pour donner ainsi un aspect esthtique plus agrable aux yeux de lusager. Une paisseur de 27 cm de revtement minral de densit 18 kN/m3 sera donc place sur le bton de calage des traverses. On prend aussi une marge de -20% +25% par rapport au volume de revtement mis en uvre. Aprs avoir mis en place lensemble des couches dcrites sur la structure de louvrage dart, il convient de placer encore un certain nombre de dispositifs. Tout dabord, nous traitons la charge de poids propre induite par les rails. Indiffremment du type de rail ( gorge ou vignole), on prend en compte un poids linique enveloppe pour une voie simple (2 rails) de 0,12 t/ml. Ensuite, la structure de pose de voie fait lobjet de notre intrt. Le type Stedef (-10DBV) est retenu pour lensemble douvrages dart du secteur qui nous concerne : celui de La Montagne. En supposant un nombre de traverses de 1,333 unit / ml (soit 1 traverse tous les 75cm) et conformment au dossier davant-projet, le poids linique comprenant la traverse dans sa totalit (avec semelles et boulons), mais hors rail, et valable pour les deux cas de rails rencontrs, vaut 175 kg / unit, soit 0,234 t / ml pour 1 voie (marge de -5% / +5%). Lensemble douvrages compte aussi avec la prsence de deux caniveaux prfabriqus, un de chaque ct, pour lalimentation lectrique. Les dimensions de chacune de ces multitubulaires sont de 70 x 50 cm et les charges induites sont dtermines en prenant en compte un poids volumique de 25 kN / m3 sans dduction des vides lis aux fourreaux (marge de -20% +20%)
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Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona Tesina Des dispositifs anti-draillement sont galement ncessaires. Nous avons prvu des longrines en bton (26 kN / m3) de 55 x 45 cm (marge de -5% / +5%). Ces longrines stendent sur tout louvrage. Nous avons donc intrt rduire leur nombre afin de diminuer le cot associ au bton et la charge de poids propre. Dans ce sens, nous avons prvu, dans certains cas, des rails de scurit. Des longrines en bton (26 kN / m3) de 50 x 25 cm (marge de -5% / +5%) sont aussi prvues pour ancrer les garde-corps. Sur ces longrines lon place des garde-corps de 1kN / m (marge de -5% / +5%). Finalement, il convient de prendre en considration les charges induites par la ligne arienne de contact (LAC). Cela a fait lobjet dune tude spcifique dont le rendu consiste fournir les descentes de charges en pied de poteau. Ces descentes comprennent des charges permanentes, dexploitation et les effets de la temprature et du vent (cf. annexe 3). La frquence des poteaux LAC le long de louvrage diffre suivant les cas considrs.

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