MTC - Normas para El Proyecto de Carreteras - 1997

-1-
I CONDICIONES GENERALES
Las condiciones generales de utilizacin, aplicables a estas Normas, son las siguientes : 1.Las normas que siguen representan los valores lmites que se deben utilizar en los proyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante, podrn utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea tcnicamente factible y redunde en una apreciable economa en el precio de la obra. Para utilizar requisitos y condiciones fuera de los rangos establecidos en las presentes Normas, se requerir autorizacin especial por escrito del MTC, previa presentacin de los motivos y su justificacin, debidamente documentada. En cuanto sean aplicables, se podrn utilizar las siguientes Normas y Especificaciones: MTC Especificaciones para la construccin de carreteras 1997 MTC Normas de Iluminacin 1972-74 MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control del carreteras 1991 MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986 MTC Normas para los Estudios Geotcnicos de carreteras 1976
2.-
3.-
trnsito en calles y
Cualquier modificacin de las Normas mencionadas, posterior a la fecha de publicacin indicada, debe ser la aplicable. La lista anterior no es limitativa. 4.5.Cuando se presenten casos no contemplados en estas Normas, se podrn utilizar otras, previa aprobacin por parte del MTC. Antes de proceder al proyecto de una va, debe contarse con su clasificacin, de acuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto debe contemplar la posibilidad de efectuar un proceso de mejoras, acorde con su jerarqua y al crecimiento de la demanda, de manera que ese cambio se pueda realizar sin obstculos previsibles.
Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales
-2-
II CLASIFICACION Las definiciones de los conceptos utilizados en estas Normas, se encuentran en el "Vocabulario Vial" publicado por NORVIAL en 1977. En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin administrativa adoptada por el MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus caractersticas funcionales y su geometra. 2.1 Clasificacin Administrativa La Clasificacin administrativa est contenida en la "Nomenclatura y Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). All se establece lo siguiente: TRONCALES Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la conexin interregional y la comunicacin internacional. Su simbologa y sealizacin tienen rango nacional.
LOCALES Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre centros poblados. Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
RAMALES Son vas de inters local, que conectan diversos centros generadores de trnsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
SUBRAMALES Son vas de inters local, que conectan caserios o centros generadores de trnsito especificos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarqua. Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen rango estatal y es semejante a los Ramales 2.2 Clasificacin Funcional
-3En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caracteristicas propias de las corrientes de trnsito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una regin. ARTERIAL Va en la que predomina el trnsito de paso. COLECTORA Va, cuya funcin predominante es recoger el trnsito generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial. LOCAL Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos adyacentes. 2.3 Clasificacin segn su Geometra AUTOPISTA Son vas con divisoria fsica contnua entre los sentidos del trnsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo) VA EXPRESA Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo) CARRETERAS Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La calzada puede tener ms de un canal por sentido. Se recomienda la inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volmenes de trnsito considerables. Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble sentido de circulacin. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas normas.
-4-
-5III ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL El proyecto de una carretera se realiza por etapas, generalmente en la secuencia que se describe a continuacin: 3.1 Justificacin En esta etapa se analizan todos los factores que permitan justificar la inversin por realizar. Los principales son los siguientes: 1.- La factibilidad tcnica y econmica de la va en proyecto. 2.- La armona del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno. 3.- La superacin de un nivel de servicio deficiente, actual o previsible, en la vialidad existente. 4.- La adecuacin de las facilidades de transporte con el orden cronolgico del desarrollo previsto en el ordenamiento territorial vigente. 5.- Estrategias de Defensa o Soberana Nacional. 6.- Cualquiera otro factor que justifique la inversin. Todos los factores analizados son importantes. En general es el Estado, a travs de sus rganos competentes, quien decide la justificacin de la inversin. 3.2 Seleccin de la ruta. En esta etapa, los objetivos son los siguientes: 1.- Definir el carcter de la va de acuerdo a lo contemplado en el captulo II de estas normas. 2.- Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de acuerdo a los planes previstos en el ordenamiento territorial vigente. 3.- Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado, la localizacin econmica ms ventajosa, en relacin a los aspectos topogrficos, geolgicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona. En esta etapa tambin debe identificarse la posible interferencia con desarrollos existentes o proyectados y las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten a dichos desarrollos. 4.- Identificar los controles de diseo, tales como sitios de puente, poblaciones y desarrollos agrcolas, entre otros. 5.- Establecer las caractersticas geomtricas esenciales a utilizar en el proyecto, tales como la velocidad de diseo, rango de los radios de curvatura, pendientes mximas y su distribucin a lo largo del proyecto. 6.- Definir la seccin transversal ms adecuada, de acuerdo al nivel de servicio escogido para el ao de diseo y en funcin del volmen del trnsito esperado.
-6-
7.- Identificar los problemas importantes en relacin al drenaje y plantear las posibles soluciones. 8.- Recomendar las especificaciones y mtodos ms apropiados para la obtencin de la informacin topogrfica necesaria. 9.- Definir el alcance del Levantamiento Geolgico de Superficie y los datos esenciales que este debe aportar. 10.11.12.3.3 Definir el alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a las caractersticas del entorno. Determinar la conveniencia de realizar un estudio preliminar en todo o en parte del trayecto que se analiza. Cualquier otro aspecto importante que pueda influir en las caractersticas esenciales del proyecto.
Estudio Preliminar El estudio preliminar se debe realizar cuando la complejidad del proyecto no permite obtener a nivel del estudio de la ruta, la informacin necesaria para realizar cabalmente el anteproyecto. Los casos que requieren estudios preliminares, entre otros, son: 1.- Obras de gran importancia, como autopistas o vas expresas. 2.- Cuando el proyecto requiere de intersecciones a desnivel. (Distribuidores de Trnsito) 3.- Cuando la complejidad de la va presente varias soluciones para su construccin, cuya evaluacin comparativa no pueda efectuarse razonablemente sobre los planos que generalmente se utilizan para la seleccin de la ruta. 4.- Cuando el proyecto cruce por zonas urbanas, suburbanas o urbanizables, sujetas a reglamentos o zonificaciones locales, que puedan influir en el proyecto. El Ministerio determinar en todo caso la extensin de este estudio, que puede abarcar todo el proyecto, o slo tramos aislados del mismo.
-73.4 Anteproyecto El anteproyecto debe producir la siguiente informacin: 1.- El diseo de las secciones transversales tpicas y sus transiciones, de acuerdo a los volmenes de trnsito estimados para el ao de diseo y el nivel de servicio adoptado para tal ao. Las pendientes de los taludes se adoptarn de acuerdo a los datos geotcnicos obtenidos en el Levantamiento Geolgico de Superficie. 2.- El diseo grfico de la planta de la va, con todas sus caractersticas geomtricas esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos, reas de servicio y otras facilidades. 3.- El diseo grfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el alineamiento horizontal. La identificacin de los tramos de pendiente crtica y su tratamiento, transiciones y cualquier otra caracterstica esencial. 4.- Estimacin de los volmenes del movimiento de tierra, sus desbalances y las distancias de acarreo resultantes. Identificacin preliminar de los mtodos de excavacin y relleno ms adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geolgico de Superficie. 5.- Localizacin y estimacin de la capacidad de los sitios de prstamo o de bote que resulten necesarios y el clculo de las correspondientes distancias de acarreo. 6.- Seleccin, ubicacin y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado en los estudios hidrolgicos e hidrulicos necesarios y realizados para ese fin. 7.- Estimacin preliminar de cantidades de obra. 3.5 Proyecto Definitivo El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que permitan evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto. En esencia, en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la construccin de la va. A tal efecto, y basados en los resultados de los estudios requeridos en el captulo IV de estas normas, el Proyecto Definitivo debe contener lo siguiente: 1.- Definicin precisa de la o las secciones transversales tpicas, con los detalles del tratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes, defensas, iluminacin y cualquier otro detalle pertinente. 2.- Definicin matemtica del eje o de los ejes de la planta, de manera que puedan ser replanteados en el terreno. 3.- Definicin matemtica de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento, correspondiente a los ejes de la planta.
-84.- Definicin de los detalles de las obras de arte menores, como alcantarillas de cajn, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros en ala, tanquillas, torrenteras y muros de pie de terrapln, entre otros. 5.- Dimensionamiento geomtrico de las obras de arte mayores, como puentes, viaductos, bvedas bajo terraplenes muy altos, tneles, muros, pantallas y obras similares. Este dimensionamiento debe hacerse de conjunto con los proyectos estructurales correspondientes. 6.- Cubicacin del movimiento de tierras. Clculo de sus compensaciones y transportes. Cubicacin de los sitios de prstamo y de bote necesarios y diseo de su conformacin final, incluido el drenaje de dichos sitios. 7.- Cmputo de las cantidades de obra segn las normas vigentes de COVENIN, incluidas las expropiaciones y bienhechuras afectadas. 8.- Cualquier otra informacin que se considere conveniente a los fines de la comprensin del proyecto.
-9-
3.6
Consideraciones finales Las actividades descritas para cada una de las etapas, son las realizadas usualmente. El MTC definir en cada caso el alcance de dichas actividades, de acuerdo a las caractersticas particulares que tenga el proyecto que se realiza. La presentacin de todos los documentos relativos a cada una de las etapas del proyecto, deber hacerse de acuerdo a las Normas que, al efecto, tenga en vigencia el MTC. No es recomendable la dilucin de responsabilidades entre profesionales de diferentes disciplinas. Todas ellas deben concurrir para la elaboracin de un proyecto idneo, pero la responsabilidad debe ser de un solo profesional o ente jurdico. En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurdico, este ente debe presentar al MTC el profesional bajo cuya directa responsabilidad est la ejecucin de dicho Proyecto. Es con este profesional con quin se entender el MTC en todos los aspectos tcnicos y administrativos, durante el desarrollo del proyecto.
- 10 -
IV CARACTERISTICAS FISICAS DE LA ZONA AFECTADA 4.1 Topografa La informacin topogrfica que se utiliza en los proyectos viales debe cumplir con las siguientes condiciones generales: 1.- La representacin grfica de la zona levantada debe realizarse segn un sistema de coordenadas rectangulares planas. El origen del sistema puede ser arbitrario, pero deber estar enlazado convenientemente a la Red de Triangulacin del Servicio Autnomo de Geografa y Cartografa, SAGECAN, de modo que la zona levantada pueda ser incorporada a los planos cartogrficos. 2.- Todo Levantamiento Topogrfico debe estar orientado hacia el Norte verdadero. De ser necesario, se obtendr esa orientacin mediante observaciones astronmicas. 3.- Las elevaciones deben estar referidas a los puntos de control altimtrico (BM) de la Red de Nivelacin de SAGECAN, o en su defecto, mediante un sistema apropiado que lo refiera al Nivel del Mar. 4.- Los planos topogrficos deben expresar el origen de sus coordenadas, puntos de enlace con SAGECAN, elevaciones, escala, fecha del levantamiento y profesional responsable. Adems de los datos que configuran el relieve del terreno, deben aparecer tambin todos aquellos que faciliten el proyecto y posteriormente la construccin de la obra. Tales datos son los siguientes : a) Datos de las Referencias implantadas en el Campo, que incluyen coordenadas, elevaciones, distancias y ngulos. b) Bienhechurias. c) Uso de la tierra. d) Caractersticas generales de la vegetacin. e) Linderos y nombre de los propietarios u ocupantes. f) Servidumbres existentes. g) Servicios instalados, como postes de telfono y electricidad. h) Tuberas, indicando dimetro, material y producto que lleva. i) Indicacin precisa de obras de drenaje existentes : Material, dimensiones, cotas de entrada y salida, marcas de agua existentes. j) Anomalas geolgicas observables, como derrumbes, crcavas. Se entiende que esta lista no es limitativa. Cualquier otra observacin que contribuya a una cabal comprensin del medio fsico, debe ser consignada en los planos de levantamiento topogrfico. El profesional responsable del proyecto deber realizar una inspeccin ocular del terreno, cualquiera que sea la calidad y cantidad del material cartogrfico de que disponga, y redactar un informe.
- 11 -
Cuando el levantamiento topogrfico no est bajo su directa responsabilidad contractual, dicha inspeccin debe poder detectar las omisiones de detalles importantes, como lo exigen estas normas. Cuando el levantamiento topogrfico est bajo su responsabilidad contractual, las fallas que puedan ocurrir en el proyecto por vicios ocultos en dicho levantamiento topogrfico, tambin sern de su responsabilidad. 5.- La toma y presentacin de los datos de campo, la tolerancia y el ajuste de los errores encontrados, el sistema de enlace con los vrtices de triangulacin y bancos de Nivel de SAGECAN, deben ceirse a las Normas que al efecto prepare El Departamento de Topografa de la Direccin de Estudios y Proyectos del Ministerio. 6.- La escogencia de las escalas, anchos del levantamiento y el formato de los planos sern fijados en cada caso por el Ministerio , de acuerdo a las Normas vigentes a tal efecto. 4.2 Geologa Antes de acometer el proyecto de una va, debe contarse con una adecuada informacin acerca de las caractersticas geolgicas de la zona y de los parmetros geotcnicos que deban utilizarse. Los mtodos que se utilicen para recabar dicha informacin, incluida la Geofsica, sern propuestos en cada caso por el ingeniero responsable del Proyecto y debern ser aceptados por el Ministerio. En general, el Estudio de Suelos para un Proyecto Vial, debe comprender lo siguiente: 1.- A nivel de Seleccin de Ruta, un Estudio Geolgico de Superficie que presente las condiciones geolgicas y ssmicas ms relevantes de la zona y permita discernir, desde el punto de vista geolgico, la ruta ms favorable. 2.- A nivel de anteproyecto, un Levantamiento Geolgico de Superficie, que comprenda el ancho de la faja de topografa levantada. Este estudio debe poder determinar lo siguiente: a) Estimacin del tipo, cantidad, densidad y localizacin de las muestras que deban ser tomadas en el campo para el proyecto. b) Estimacin de la inclinacin de los taludes de excavaciones y rellenos y el posible tratamiento que requieran. c) Estimacin de los mtodos de excavacin ms apropiados. d) Estimacin del uso del material de excavacin, como fraccin utilizable en rellenos, factor de contraccin y capacidad de soporte. e) Localizacin de los sitios de prstamo para construccin de terraplenes y material granular para construccin de bases y subbases. Localizacin de los posibles sitios de bote.
- 12 f) Deteccin de los posibles sitios donde se requieran subdrenajes. g) Recomendacin sobre el tipo de pavimento ms apropiado, de acuerdo a las condiciones geotcnicas y ambientales de la zona. La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda influir en aspectos relevantes del proyecto, debe ser incluida. 3.- Estudio Geotcnico a nivel de Proyecto. Debe comprender : a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para su tratamiento. b) Determinacin de los espesores de los materiales desechables superficiales, tanto en excavaciones como bajo los terraplenes. c) Determinacin del uso de los materiales provenientes de la excavacin y de prstamos. Anlisis de sus caractersticas, como granulometra, humedad ptima, capacidad de soporte y factor de contraccin. d) Determinacin de los parmetros geotcnicos necesarios para el diseo del pavimento. e) Estimacin de los volmenes aprovechables de los sitios de prstamo y de botes. f) Localizacin de los sitios existentes de material granular para la construccin de bases y subbases de pavimento, preparacin de concreto y otros usos similares. Determinacin de su granulometra, desgaste y capacidad de soporte. Estimacin de los volmenes aprovechables La presente lista no es limitativa. Cualquier otra informacin que pueda afectar la construccin del proyecto, debe ser incluida.
- 13 -
4.3
Drenaje Las caractersticas generales del drenaje en la zona atravesada, deben analizarse en la oportunidad de realizar la seleccin de la ruta. Si las obras requeridas son de mucha importancia, en cierta forma pueden condicionar la ruta seleccionada. En este caso, debe hacerse un predimensionamiento de ellas, antes de realizar el levantamiento topogrfico, a fin de obtener un conocimiento claro de los problemas por enfrentar.
- 14 -
4.4
Ambiente La construccin de una carretera implica necesariamente la afectacin del medio ambiente que atraviesa. En el caso de una va rural, resultan afectados por la construccin: - La flora. - La fauna local. - Los suelos. - Los cursos de agua, superficiales o subterrneos. - Los desarrollos sociales, comerciales o industriales del entorno. Por efecto de la operacin de la va, los principales impactos que se producen sobre el medio ambiente son los siguientes: - La contaminacin atmosfrica - La contaminacin snica - La contaminacin por los desperdicios generados por el trnsito Al acometerse un estudio vial, ya en la etapa de la Seleccin de la Ruta, deben evaluarse las afectaciones que pueden producir en el medio ambiente cada una de las posibles rutas planteadas, considerndolas conjuntamente con las condiciones topogrficas, geolgicas e hidrolgicas. De acuerdo a la legislacin ambiental vigente, contenida en el decreto Nr. 1.257 del 13-03-96, todos los programas y proyectos que impliquen la ocupacin del territorio nacional, debern notificarse al Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, (MARNR) a nivel central o regional, de acuerdo al alcance de los mismos, mediante la presentacin de un "Documento de Intencin". Los recaudos relativos a este documento, deben presentarse ante la UNIDAD DE GESTION AMBIENTAL de la Direccin de Estudios y Proyectos del Ministerio, a fin de que sean evaluados y tramitados ante las autoridades que competan. En dicho documento debe consignarse lo siguiente: 1.- Los objetivos, justificacin, y descripcin del Proyecto. Esta informacin comprende los documentos producidos segn las secciones 3.1 y 3.2 de estas Normas. 2.- Las actividades que puedan generar impactos en el ambiente en cada etapa de la construccin. 3.- Cronograma de planificacin y las inversiones estimadas. 4.- rea de las hoyas, tipo de rgimen y caudales de los principales cursos de agua intervenidos. Disposiciones adoptadas para su encauzamiento o desvo. Disposiciones para evitar su erosin o sedimentacin. Descripcin de los emplazamientos reservados para posibles embalses y la posible afectacin de sus cuencas y fuentes.
- 15 5.- Emplazamiento, carcter y magnitud de los diferentes desarrollos sociales, agrcolas, comerciales e industriales del entorno y los posibles perjuicios o beneficios que puedan derivarse de la construccin de la va. 6.- Con apoyo en los estudios geolgicos realizados, descripcin de las excavaciones y rellenos necesarios, la disposicin de los sobrantes o la excavacin de sitios de prstamo. La disposicin de los taludes de las excavaciones y de los rellenos, el tratamiento a drseles y la posible afectacin del ambiente por efecto de la erosin. 7.- Los planes para las excavaciones de prstamos de tierra, explotacin de arenas, gravas y canteras, deben ir acompaadas de las medidas de mitigacin del impacto y de recuperacin del ambiente que se hayan planificado. De ser requerido por el MARNR, deber presentarse un Estudio de Impacto Ambiental. 8.- La extraccin de arenas y gravas est sujeta a la tramitacin de permisos para la explotacin de recursos naturales renovables. 9Debe procurarse que todo el proyecto vial armonice, en lo posible y dentro de un costo razonable, con el paisaje de la zona afectada. Los sitios de Bote y de Prstamo que haya sido necesario establecer para equilibrar el movimiento de tierra, deben disearse de tal manera que su acabado final armonicen tambin con el entorno. De acuerdo a los documentos presentados en la Carta de Intencin, el MARNR determinar la metodologa a seguir para la evaluacin ambiental correspondiente. Del resultado de esta evaluacin, podr autorizar o negar la ocupacin del territorio solicitada. Una vez aprobada la ocupacin del territorio, se debe tramitar ante el MARNR la autorizacin para la "Afectacin de Recursos Naturales Renovables" . En dicha autorizacin, el MARNR establecer las condiciones segn las cuales se realizar la afectacin del medio ambiente, durante todas las etapas del proyecto. En el caso de reas urbanas, donde las aprobaciones para la ocupacin del territorio son otorgadas por organismos diferentes al MARNR, se deber presentar ante ellos la "Acreditacin Tcnica" de la evaluacin ambiental, realizada por el MARNR. Este documento es requisito para la admisibilidad de cualquier solicitud de ocupacin del territorio en las reas mencionadas.
- 16 -
- 17 -
V TRANSITO Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los ms importantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa, geologa y bienhechurias, entre otros, deben considerarse en conjunto; el trnsito define la calidad del servicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios. La va puede haber sido diseada para que el trnsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por trnsito continuo aqul en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como semforos, sealizacin y otros dispositivos semejantes. En el proyecto de carreteras, se aplica generalmente el concepto del trnsito continuo. Es probable que en cualquier carretera existan causas que interrumpan el trnsito como las anotadas. En ese caso, si los trayectos entre dichas interrupciones son suficientemente largos, prevalece el criterio de trnsito continuo. En trayectos largos, donde prevalezcan situaciones que interrumpan el libre flujo del trnsito, se aplicarn los criterios de trnsito interrumpido. 5.1 Trnsito Promedio Diario (TPD) La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el "Trnsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el nmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao, por 365. No siempre se dispone de conteos permanentes que permitan obtener dicho promedio. En la generalidad de los casos slo se dispone de varios conteos a lo largo del ao, hechos en perodos representativos. Tambin se utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos). El TPD se obtiene por medio de una extensin estadstica de dichos datos. Debe tomarse en cuenta que los aparatos tradicionales de conteo mecnico disponibles actualmente, no cuentan vehculos sino ejes. Cuando haya en circulacin una cantidad apreciable de vehculos con ms de dos ejes, dichos conteos pueden dar un resultado slo aproximado, algo mayor que el nmero real de vehculos.
- 18 -
5.2
Volumen de Hora-pico El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante el perodo que se le asigna, que es de un da. En algunos proyectos es necesario recurrir a un perodo de tiempo ms corto, que usualmente es de una hora. A tal efecto, se realizan conteos del trnsito durante las 24 horas del da, por un periodo continuo que represente la actividad de la zona que se analiza. Generalmente es de 7 das. Estos conteos si reflejan las variaciones del trnsito durante las 24 horas del da y en diferentes das del perodo adoptado. As, es posible distinguir directamente las horas en las cuales el volumen del trnsito es mximo, que se denominan horas-pico. Como estos conteos se realizan en perodos de tiempo muy cortos, no reflejan los mximos estacionales o circunstanciales. Generalmente estos mximos estacionales no se toman en cuentan para el diseo, por el costo que representaran en la construccin de la va, que no sera aprovechada racionalmente durante los perodos predominantes de circulacin normal. No obstante, en vas especficas, como aquellas que preferentemente se utilizan para el acceso a zonas recreacionales, es necesario darle la debida importancia a dichos mximos estacionales. No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla ms detalladamente, se recurre al factor de hora-pico, abreviado fhp. Este factor se obtiene dividiendo la hora-pico en perodos ms cortos y dividiendo el total del volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de los perodos ms cortos, multiplicado por el nmero de perodos en los cuales se haya subdividido dicha hora pico. Usualmente, la hora se subdivide en perodos de 5 minutos. En este caso, el factor de hora pico resultara as:
As, el fhp resulta siempre menor que la unidad. Cuanto mayor sea, tanto ms influir en el trnsito. Este factor tiene la peculiaridad de que su valor es muy consistente en una determinada localidad, porque en su conformacin influyen los usos y costumbres de la poblacin de dicha localidad, la distribucin de los sitios de actividad en relacin a las reas de vivienda y los medios de transporte disponibles, entre otros aspectos. Se ha observado que, slo si el uso de la tierra cambia radicalmente, el factor de hora pico de una localidad cambia significativamente.
- 19 -
5.3
Distribucin Direccional En una carretera sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, el TPD que se obtiene de los conteos se refiere a la totalidad del trnsito en ambos sentidos. Cuando se disea una carretera, en la cual se pueda prever que se producirn horaspico en un determinado sentido, en la proximidad de intersecciones importantes o para justificar la ampliacin asimtrica de dicha va, es importante conocer la distribucin del trnsito en cada sentido. Tambin es importante conocer esta distribucin como factor que interviene en el diseo de los pavimentos. En general, no se realizan conteos separados por sentido en carreteras sin divisoria, por razones prcticas relativas a los equipos disponibles. Al desarrollarse nuevas posibilidades mediante equipos ms sofisticados, se deben realizar estos conteos por separado, de los cuales pueda deducirse una distribucin direccional confiable. La Distribucin Direccional que se abrevia con la letra D, se obtiene generalmente mediante conteos manuales en el campo, en localidades prximas y similares a la va que se proyecta y preferiblemente en las horas que se asemejen a las del volumen horario de diseo elegido. (Ver seccin 5.6 ms adelante) Igual a lo que sucede con el factor de hora-pico, el factor de distribucin direccional tiende a ser consistente en una determinada localidad y slo vara sustancialmente cuando la configuracin existente del uso de la tierra vara considerablemente en dicha localidad. En muchas de las vas rurales, se ha encontrado que el rango de la distribucin vara desde el 50-50% hasta el 20-80%. Cuando no se cuenta con una distribucin direccional obtenida directamente en el sitio, se puede usar un valor dentro del rango mencionado, segn el criterio del ingeniero proyectista.
- 20 -
5.4
Composicin del Trnsito Los distintos tipos de vehculos tienen caractersticas de operacin diferentes, por lo cual su influencia en el flujo del trnsito vara considerablemente. Al ser ms pesados y de mayor tamao, es evidente que los vehculos de carga ocupan mayor espacio, son mas lentos e inciden ms en el flujo que los vehculos livianos. A fin de analizar la composicin del trnsito, los vehculos se dividen en dos grandes grupos: Vehculos livianos. Se consideran en este grupo, todos aquellos vehculos de 2 ejes y cuatro ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automviles tipo sedn o limusina y algunos camiones livianos de reparto, tales como los generalmente llamados camionetas o panel. Vehculos pesados. Se consideran en este grupo todos los vehculos con ms de 4 ruedas. Tpicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses, remolques y semiremolques. Los vehculos livianos tienen todos caractersticas operacionales semejantes. No as los vehculos pesados, en los cuales hay grandes variaciones de tamao y peso. Sus caractersticas sern discutidas en el captulo VI ms adelante. No obstante, su influencia en el flujo del trnsito es similar y, para ese efecto, pueden ser considerados como un solo grupo. A los fines de diseo debe determinarse, por mediciones de campo, el porcentaje de uno y otro grupo de vehculos en el flujo del trnsito en carreteras similares o prximas a la va en proyecto. Cuando se trate de introducir mejoras o ampliaciones en una va, especialmente si se trata de mejorar intersecciones, la composicin del trnsito es imprescindible. En general, se ha encontrado que el porcentaje de camiones disminuye durante las horas-pico, en las cuales aumenta el porcentaje de vehculos livianos. Por lo tanto, no es suficiente la determinacin general de la composicin del trnsito, sino que es necesario determinar su variacin durante el da, especialmente durante el perodo en que ocurre el volumen horario de diseo. (Ver seccin 5.6) Es tambin importante conocer la cantidad de vehculos pesados y peso por eje que circulan, ya que ellos son los que mayor influencia tienen en el diseo de los pavimentos.
- 21 -
5.5
Proyeccin del Trnsito El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de los cuales se estime el trnsito futuro que usar la va. No se considera conveniente proyectar el trnsito actual en funcin de la duracin estimada de las obras de infraestructura. En algunos casos, como el del pavimento, su duracin es relativamente corta y en otros, como es el caso de los puentes y tneles, resultara muy largo. Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variacin interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga cumplindose normalmente desde algn tiempo atrs. Se ha encontrado que una proyeccin de 15 a 20 aos es satisfactorio para las condiciones actualmente imperantes. En la proyeccin del trnsito, deben tomarse en cuenta los siguientes factores: 1.- El crecimiento vegetativo del trnsito. Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadsticas de trnsito existentes. Tambin puede estimarse en base al crecimiento de la poblacin relacionado con el ndice de tenencia de vehculos por persona, las estadsticas de matriculacin de vehculos, estimaciones oficiales del parque automotor y cualquier otra informacin relacionada. Estos ndices aplican a regiones con caractersticas afines y no obedecen a ninguna divisn poltico-territorial. En algunos casos, como en la ciudad de Caracas, se ha comprobado que hay una diferencia apreciable en el crecimiento del parque automotor en las diferentes reas que conforman la ciudad.
- 22 2.- El trnsito atrado Es indudable que cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad al trnsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran. Esta condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la poblacin, de la calidad del servicio que prestan las vas alternas y del entorno existente. Ejemplo clsico lo constituye el puente sobre el Lago de Maracaibo, que rpidamente sobrepas las estimaciones del trnsito futuro, debido a que una buena parte de la poblacin que labora en los campos petroleros decidi cambiar su residencia a Maracaibo por las mejores condiciones urbanas que sta ofreca, sin tener que renunciar a sus puestos de trabajo en los campos. Solamente la experiencia profesional, asesorada por disciplinas como el Urbanismo, la Sociologa, la Economa y otras asociadas al estudio de la conducta humana, pueden ofrecer una solucin aproximada a esta estimacin, muy necesaria. 3.- El trnsito generado por nuevos desarrollos en el entorno Para evaluar el trnsito futuro debido al incremento que producen los nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra. Es posible realizar anlisis globales de desarrollo y luego aplicarles un cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de trnsito futuro por este concepto, que concuerde con el ao de diseo escogido en base a los criterios expuestos anteriormente en este punto. En general, se puede encontrar un apoyo importante con los resultados obtenidos en obras ya ejecutadas y cuyas estadsticas del trnsito hayan sido recopiladas. No obstante, siempre existen circunstancias que son imposibles de prever o de situar en una fecha determinada. As, en 1984 hubo un brusco descenso en el parque nacional de automotores, debido a las circunstancias del mercado petrolero mundial. Otra circunstancia podra ser el aumento del precio de los combustibles. En resumen, la estimacin del trnsito futuro depende exclusivamente de la experiencia del proyectista y del equipo que lo apoye. Los mtodos a seguir y sus limitaciones, sern seleccionados en cada caso por el proyectista, de comn acuerdo con el Ministerio.
- 23 5.6 Volmen de diseo En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se observa que los grficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avo volumen horario ms alto y que ste representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos, el volmen de diseo horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado. El grfico siguiente expresa los resultados mencionados:
Figura 5-1 Por lo expuesto, se toma como volmen de diseo el 15% del TPD proyectado al ao de diseo. No obstante, por las razones antes anotadas, pueden usarse otros volmenes de diseo, debidamente justificados y previa aprobacin por parte del Ministerio.
- 24 -
5.7
Frmulas para la proyeccin del trnsito Para la proyeccin del trnsito hasta el ao de diseo, se usan las frmulas estadsticas siguientes: En la cual: t = Tasa de crecimiento interanual, en el perodo considerado. n = Cantidad de aos en dicho perodo. Si no se dispone de una tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo considerado, pero se dispone de los TPD anteriores en un perodo largo, puede calcularse la rata de crecimiento interanual en dichos perodos anteriores, mediante la frmula:
En la cual: t= Tasa de crecimiento interanual, para el perodo del cual se tienen los TPD.
n = Cantidad de aos en el perodo anterior. TPD1 = TPD en el ao inicial de perodo anterior. TPD2 = TPD en el ao final del perodo anterior. Sin embargo, puede haber circunstancias en las cuales esta tasa de crecimiento interanual, calculada con los datos de un perodo anterior al de diseo, no sea representativa. En este caso, puede adoptarse una tasa de crecimiento segn el criterio del proyectista, debidamente justificada y aprobada por el Ministerio.
- 25 VI VEHICULOS DE DISEO A los fines del diseo, se han agrupado los vehculos con caractersticas de maniobra semejantes, adoptndose para cada grupo las dimensiones y radios de giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habr algunos a los cuales los parmetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente algunos los sobrepasarn. 6.1 Clasificacin Los tipos de vehculo considerados y sus caractersticas principales son las siguientes: Vehculo liviano Smbolo = P Caracterstica principal Uso ms frecuente Tipos ms frecuentes Camiones Smbolo = SU Caracterstica principal Uso ms frecuente Tipos ms frecuentes Semi-remolques Smbolo = WB-12 Caracterstica principal Uso ms frecuente Tipo ms frecuente Smbolo = WB-15 Caracterstica principal Smbolo = WB-18 Caracterstica principal Bus Smbolo = BUS Caracterstica principal Uso ms frecuente En el Manual Interamericano = SR Bastidor articulado. Carga pesada y extrapesada Gandola No aparece en el Manual Interamericano Igual al WB-12, pero ms largo No aparece en el Manual Interamericano Bastidor articulado ms remolque En el Manual Interamericano = O Bastidor rgido. Semejante al SU, pero mucho ms largo Pasajeros En el Manual Interamericano = CO Bastidor rgido, mnimo 6 ruedas y 2 ejes Carga mediana a pesada, colectivos pequeos Estacas, volteos, busetas En el Manual Interamericano =VP Bastidor rgido, 4 ruedas y 2 ejes Pasajeros, carga liviana Sedn, camionetas, furgonetas
- 26 -
6.2
Escogencia del vehculo-tipo Para escoger el vehculo tipo, es necesario conocer la composicin del trnsito y estimar la cantidad de vehculos que giran. No parece lgico adoptar radios de giro amplios para una cantidad pequea de vehculos que as lo requieran. Ello producira un sobrecosto no justificado e inducira a un trnsito desordenado por parte de los vehculos ms pequeos. Es preferible utilizar un radio de giro que acomode a los vehculos grandes con alguna dificultad, si las ocasiones de giro son pocas para ellos. Por otra parte, un radio de giro mnimo que slo atienda a los vehculos ms pequeos, produce retardo en el trnsito, porque los vehculos largos se ven obligados a invadir los canales de circulacin vecinos, para acomodarse a la curva. En la mayor parte de los casos, los remolques (WB), pueden acomodarse con poca dificultad a los radios de giro mnimos de los camiones (SU), invadiendo moderadamente el espacio que debe proveerse para estacionamiento de emergencia. En cambio, para los vehculos livianos (P), este radio de giro resulta holgado. En todo caso, la escogencia del vehculo de diseo depende de las condiciones particulares de cada interseccin y del criterio y experiencia del responsable del proyecto y la aprobacin del MTC.
6.3
Dimensiones y radios de giro En las tablas 6.1 y 6.2 de la pgina siguiente, se encuentran las dimensiones adoptadas para los vehculo-tipo descritos anteriormente y sus radios de giro mnimos. Estos radios de giro mnimos corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y generalmente slo tienen aplicacin en el diseo de intersecciones a nivel.
- 27 -
Los templetes que se muestran en las figuras 6-1 a 6-6, muestran los recorridos de la parte sobresaliente delantera izquierda y la rueda externa trasera derecha. La rueda delantera izquierda describe un arco circular, el cual no se muestra. Los grficos han sido tomados del Texas Department of Highways and Public Transportation.
- 28 -
Figura 6-1 Trayectoria mnima para vehculos tipo P
- 29 -
Figura 6-2 Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU
- 30 -
Figura 6-3 Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12
- 31 -
Figura 6-4 Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15
- 32 -
Figura 6-5 Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18
- 33 -
Figura 6-6 Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS
- 34 -
VII VELOCIDAD La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una va se juzga generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con la velocidad. La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstraccin de las habilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus vehculos, depende de cuatro factores, que son: a) b) c) d) Las caractersticas fsicas de la va y sus instalaciones laterales El clima La presencia de otros vehculos Las limitaciones legales a la velocidad
El objetivo del diseo de una va, debe ser el de lograr satisfacer la demanda de la forma ms segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir, no se puede satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos de ellos que consideren que la va no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habr otro grupo que circular a menor velocidad de lo que la va pudiera permitirles. En el grfico que se inserta en la pgina siguiente, se puede observar la distribucin ms generalizada de las velocidades en una autopista. De acuerdo a este grfico (AASHTO 1990), cuanto ms alta sea la velocidad de diseo mayor porcentaje de conductores viajan a velocidades de marcha parecidas a aquella.
- 35 -
Figura 7-1 Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas (AASHTO TM 1990)
- 36 -
A los fines del diseo equilibrado de una va, se consideran dos formas de expresar la velocidad. Ellas son las siguientes: 7.1 Velocidad de Operacin Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los conductores en un tramo uniforme de va, en condiciones climticas favorables y segn las condiciones prevalecientes del trnsito y del estado del pavimento. 7.2 Velocidad de Diseo La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en condiciones favorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va que tenga caractersticas muy uniformes. La velocidad de diseo es aquella que se utiliza para coordinar todos los elementos de diseo, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios espera poder alcanzar en una determinada va. 7.3 Criterios bsicos para elegir la velocidad de diseo La velocidad de diseo se elige generalmente de acuerdo a los siguientes criterios: 1.- La velocidad de diseo debe ser consistente con el entorno fsico de la va. En una carretera montaosa, el promedio de los conductores aceptar una velocidad de operacin menor que en un trayecto llano. 2.- En un proyecto de cierta longitud, la velocidad de diseo no tiene que ser uniforme. Cuando sea necesario cambiar la velocidad de diseo en un trayecto sin solucin de continuidad, deben tomarse las siguientes precauciones: a- La velocidad de diseo no debe variar en tramos cortos, menores de 5 Km. b- Cuando la velocidad de diseo vara, todos los elementos de diseo correlativos deben variar de acuerdo a ese cambio, de manera que se produzca una transicin segura y sensible al conductor. c- Las variaciones sucesivas no deben exceder de 20 Km./ hora. Si la variacin total es mayor que la indicada, debe realizarse en varias oportunidades sucesivas, en cada una de las cuales no debe sobrepasarse el lmite sealado. d- Los trayectos de transicin de la velocidad de diseo deben estar convenientemente sealizados, preferiblemente con sealizacin vertical. 3.- La velocidad de diseo debe escogerse, suponiendo condiciones climticas favorables. No puede escogerse para condiciones desfavorables porque entonces, en condiciones favorables, ser permanentemente sobrepasada. Por otra parte, en condiciones desfavorables, la mayora de los conductores reducen voluntariamente la velocidad. 4.- La velocidad de diseo debe corresponder al tipo de va que se proyecta. Sin embargo, en una va secundaria, de tramos rectos y poca pendiente, no pueden
- 37 adoptarse velocidades de diseo bajas, porque no llena las expectativas de los conductores. Igualmente, en una va con seccin de va expresa, no deben adoptarse velocidades de diseo bajas, por la misma razn anterior. En todo caso, la velocidad de diseo adoptada debe producir un proyecto equilibrado, que tome en cuenta las expectativas de los conductores y la economa en su construccin y operacin. 5.- El ancho de los canales de circulacin y el tratamiento a los laterales de la va, como hombrillos y defensas, no estn directamente relacionados con la velocidad de diseo. No obstante, su diseo afecta la velocidad de operacin. 6.- La velocidad de diseo debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales que puedan existir en determinadas zonas. En una va, con las limitaciones legales muy por debajo de la velocidad de diseo posible, dichas limitaciones no seran respetadas, ocasionando molestias e inconvenientes, tanto a los usuarios como a las autoridades. Por otra parte, resulta dispendioso proyectar con velocidades de diseo muy altas, cuando de antemano se conocen las limitaciones legales a la velocidad mxima de marcha. (Ver seccin 7.5 numeral 2) Corresponde por lo tanto al MTC, fijar la velocidad de diseo, en concordancia con las otras autoridades involucradas y de acuerdo a las recomendaciones del proyectista.
- 38 -
7.4
Velocidades de diseo normales En la tabla que sigue a continuacin, se encuentra un rango de velocidades de diseo aceptables, de acuerdo a las caractersticas topogrficas del entorno
Las velocidades de diseo indicadas son las deseables. Pueden ser modificadas por el Ministerio cuando se encuentren suficientes razones para hacerlo. En el rango indicado, las velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vas troncales o arteriales. Si una va secundaria, por razones del entorno, requiere una velocidad de diseo alta, deben extremarse las precauciones en el tratamiento de los laterales, para dar mayor seguridad a la va. 7.5 Conceptos sobre la velocidad La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del servicio que una va presta a los usuarios. Con este objeto, se utilizan otros conceptos relativos a la velocidad, los cuales son los siguientes: 1.- Velocidad promedio de recorrido La velocidad promedio resulta de dividir la longitud del tramo considerado entre el promedio de los tiempos totales de recorrido medidos en ese tramo. Por lo tanto, la velocidad promedio toma en cuenta las demoras por causa de trnsito forzado, intermitente o inestable. 2.- Velocidad de marcha La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la longitud del tramo considerado por el tiempo que el vehculo est en movimiento. Por lo tanto, la velocidad de marcha no toma en cuenta los tiempos en los cuales el vehculo est detenido o demorado por causa de un trnsito forzado, intermitente o inestable
- 39 -
3.- Demora Es la diferencia entre el tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha y la velocidad promedio. Generalmente se expresa como un porcentaje del tiempo de recorrido segn la velocidad de marcha.
- 40 VIII CAPACIDAD 8.1 Conceptos Generales Se define como Capacidad, la mayor cantidad de vehculos que puede pasar por una determinada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La capacidad es un flujo y se expresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario) Las condiciones prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases: a) Las condiciones prevalecientes en la va. Se refieren a su diseo, al tipo y el estado del pavimento, la pendiente y otras caracterstcas fisicas que puedan considerarse constantes. Las condiciones prevalecientes del trnsito: Se refieren a su composicin y densidad, el clima y otras caractersticas que pueden variar considerablemente en un tiempo breve.
b)
8.2
Capacidad ideal Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una capacidad mxima ideal. Se consideran condiciones ideales : 1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va a) b) c) d) e) f) g) Velocidad de diseo alrededor de 95 kph. Canales de circulacin iguales o mayores a 3,60 m c/u. No ms de 3 canales de circulacin por sentido. Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m. Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado. Terreno llano, pendientes no mayores del 2%. Pavimento seco y en buen estado.
2.- En relacin a las condiciones prevalecientes en el trnsito a) b) c) d) Capacidad de maniobra irrestricta. Ausencia de camiones o buses. Solamente vehculos livianos. Ausencia de sealizacin limitadora de maniobra. Distribucin direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un canal por sentido)
Debe entenderse que estas condiciones slo afectan la capacidad y no los factores de seguridad que deben cumplirse en el diseo de una va. Cuando estas condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente que las capacidades ideales que deben usarse en el diseo de carreteras y vas con canales mltiples, son las siguientes:
- 41 Tabla 8.1 Capacidad ideal
Cuando una va con sentidos de trnsito separados tiene ms de 3 canales por sentido, la capacidad por canal tiende a disminuir, afectando adems otros elementos de la va, que se discutirn ms adelante. 8.3 Niveles de Servicio El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que expresa subjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del servicio que presta la va. Generalmente, esta calidad del servicio se describe en trminos de la velocidad, tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad, comodidad y conveniencia. Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados segn las 6 primeras letras del abecedario (Niveles A, B, C, D, E, y F). Para su evaluacin, han sido desarrollados procedimientos analticos, que se exponen ms adelante (Highway Capacity Manual del Transportation Research Board U.S.A.) A cada nivel de servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina tradicionalmente volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. En el nivel de servicio E, el flujo mximo del rango corresponde a la capacidad. Las caractersticas ms resaltantes de esos niveles de servicio son:
- 42 Tabla 8.2 En carreteras (Volmenes totales en ambo sentidos) Nivel de Servicio A Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 500 vph. Libertad para adelantar 75%. Flujo estable. Velocidad de operacin >= 85 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 850 vph. Alguna restriccin en las maniobras para adelantar. Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 1500 vph. Restricciones en las maniobras para adelantar. Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin >= 80 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2400 vph Flujo inestable. La velocidad de operacin es menor de 80 kph, aunque puede variar mucho. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 3200 vph, igual a la capacidad. Flujo forzado, intermitente, con caractersticas imprevisibles. La velocidad de operacin ser menor de 50 kph y el volumen de servicio ser alrededor de 2000 vph.
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D Nivel de Servicio E
Nivel de Servicio F
En Autopistas Nivel de Servicio A Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 1400 vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 700 vph adicionales. Flujo estable Velocidad de operacin >= 90 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 2200 vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 700 vph adicionales. Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 3100 vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 1550 vph adicionales. Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin es alrededor de 65 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 3700 vph en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 1850 vph adicionales. Flujo inestable. La velocidad de operacin vara entre 50 y 55 kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2000 vph por canal e igual a la Capacidad.
Nivel de Servicio B
Nivel de Servicio C
Nivel de Servicio D
Nivel de servicio E
- 43 Nivel de Servicio F Flujo forzado. La velocidad vara entre 50 kph e intermitente. El volumen de servicio carece de significado para caracterizar este nivel.
8.4
Vehculos equivalentes Como el trnsito normalmente se compone de vehculos livianos y pesados, es necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehculo pesado tiene ms influencia en el flujo del trnsito que uno liviano. Se ha establecido experimentalmente a cuantos vehculos livianos equivale un vehculo pesado en diferentes condiciones del trnsito
8.5
Factores que alteran la capacidad Como las condiciones prevalecientes de una va casi nunca son ideales, cuando se calcula la capacidad de una va es necesario introducir factores de correccin, que tomen en cuenta las condiciones reales de la va que se analiza. Como todas las condiciones que se apartan de las ideales, tienden a disminuir la capacidad, los factores de correccin son todos menores que la unidad. Estos factores tambin pueden agruparse en factores propios de la va y factores resultantes del trnsito. 1.- En relacin a las condiciones de la va a) Ancho de los canales de circulacin. b) Ancho de los hombrillos y distancia a los obstculos laterales. c) Restricciones en la visibilidad de paso en carreteras. d) Condiciones del pavimento. e) Geometra del alineamiento horizontal. f) Pendientes y su longitud. An no se ha determinado la disminucin de la capacidad cuando la va tiene ms de 3 canales de circulacin por sentido. 2.- En relacin al trnsito a) Composicin del trnsito. (Presencia de vehculos pesados) b) Distribucin direccional en carreteras de 1 canal por sentido. c) Caractersticas del factor de hora-pico. d) Friccin interna y externa. No todos los elementos que afectan la capacidad de una va pueden ser analizados o cuantificados. La lista anterior no es limitativa. En esta estimacin puede influir mucho la experiencia del proyectista, que debe tomar en cuenta los resultados y mediciones obtenidas en obras similares y en entornos parecidos.
- 44 -
8.6
Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y obstculos laterales Se ha determinado que un ancho de canal de circulacin mayor a 3,60 m, no aumenta la capacidad del canal. A medida que este ancho de 3,60 m disminuye, la capacidad tambin disminuye. Igualmente, los obstculos laterales, cuando su naturaleza y cercana al borde del canal de circulacin produce desconfianza en el conductor, inducindolo a alterar su trayectoria, tambin influyen en la capacidad, pues el resultado es la disminucin aparente del ancho del canal. Se han establecido factores de ajuste, que consideran de conjunto la influencia del ancho del canal y la distancia a obstculos laterales, para carreteras o autopistas (Tabla 8-7 para carreteras y Tabla 8-12 para autopistas)
- 45 8.7 Factor de ajuste por distribucin direccional Este factor expresa la disminucin de la capacidad por efecto de la distribucin desbalanceada del trnsito en ambas direcciones de circulacin. Solamente aplica a carreteras de 2 canales de circulacin sin divisoria, uno para cada sentido. Estos factores son : Tabla 8.3
- 46 8.8 Factores de ajuste por trnsito compuesto El factor de ajuste por la presencia de camiones, se calcula por medio de la expresin siguiente : fC = 1/[1 + PT(ET - 1)] En la cual PT = Porcentaje de camiones, expresado en fraccin. ET = Cantidad de vehculos livianos equivalentes corresponda a cada camin.
que
La expresin para calcular el factor de ajuste por la presencia de autobuses, es semejante : fB = 1/[1 + PB(EB - 1)] Los resultados de las expresiones precedentes, se encuentran tabulados en la pgina siguiente:
- 47 -
Tabla 8.4 FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE CAMIONES (fC) Y AUTOBUSES (fB)
fVP = 1/[1 + P(E - 1)] Tomada del Highway Capacity Manual 1985, tabla 3-9
- 48 -
8.9
Factor de hora-pico El factor de hora pico influye en la capacidad de una va, especialmente en carreteras de canales mltiples y en autopistas. El valor de este factor depende de las condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma expeditiva. (Ver seccin 5.2 del captulo V)
8.10 Anlisis operacional de una carretera de 2 canales Hay dos formas de analizar la operacin de una carretera : El mtodo general se usa cuando para el anlisis no se dispone de datos especficos de la va, como cuando se estudian diferentes rutas o cuando se desea establecer las condiciones probables de operacin, a los fines de estimar la relacin de los costos/beneficios de la futura va. El mtodo para tramos de longitud y pendiente especficos de la va. Se utiliza generalmente para diagnosticar la operacin actual de una va, con el objeto de tomar decisiones en cuanto a modificaciones, mejoras, ampliaciones o construccin de vas alternas. 1.- Mtodo General La expresin general desarrollada para analizar la operacin de una carretera, es la siguiente : VSi = 3.200 * (v/c)i * fd * fw * fVP En la cual VSi = Flujo horario en ambos sentidos, de acuerdo a las conprevalecientes, correspondiente al nivel de servicio i. diciones
(v/c)i = Relacin entre el flujo horario y la capacidad para el nivel de servicio i .( De la tabla 8.6) fd = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito. (De la tabla 8.3) fw = Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin y distancia del borde del canal a obstculos laterales. (De la tabla 8.7) fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculado segn la expresin siguiente: fVP = 1/[1 + PT (ET - 1) + PB(EB - 1)] En la cual, PT = Es el porcentaje de camiones, expresado en fraccin. ET = Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes a un
camin.
- 49 PB = Es el porcentaje de autobuses, expresado en fraccin. EB = Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes aun bus Los valores de ET y EB se encuentran en la tabla 8.5 siguiente. Cuando el porcentaje de camiones es 5 veces o mayor que el de autobuses, pueden utilizarse directamente los valores calculados en la tabla 8.4, entrando con la suma de los porcentajes de ambos vehculos, (PT + PB) Tabla 8.5 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES EN VEHCULOS LIVIANOS. CARRETERAS DE 2 CANALES
- 50 -
Tabla 8.6 RELACION v/c PARA LOS NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE 2 CANALES Terreno Llano
Terreno ondulado
Terreno montaoso
Valores tomados del Highway Capacity Manual 1985. Tabla 8-1 Para definiciones, ver seccin 7.5 del captulo VII
- 51 -
Tabla 8.7
FACTOR DE AJUSTE Fw POR EFECTO DEL ANCHO DE CANAL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN CARRETERAS DE 2 CANALES
2.-
Mtodo para analizar tramos de longitud y pendiente especficas La expresin que se utiliza para analizar la operacin de un tramo de carretera con longitud y pendiente especfica, es semejante a la anterior : VSi = 3.200 * (v/c) * fd * fw * fs * fVP En la cual los factores usados tienen el mismo significado anterior, pero son los correspondientes a la pendiente y longitud especfica del tramo que se analiza. Asi, se tiene que : VSi = Flujo horario en ambos sentidos, segn las condiciones prevalecientes, correspondientes al nivel de servicio i .
(v/c)i = Relacin entre el flujo y la capacidad para el nivel de servicio i .(De la tabla 8.9) fd fw fs = Factor de ajuste por efecto de la distribucin direccional del trnsito (De la tabla 8.10) = Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulacin y distancia del borde del canal a obstculos laterales . (De la tabla 8.7) = Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehculos livianos, calculado por la siguiente ecuacin : fs = 1/[1 + (Pp * Ip)] en la cual : Pp = Fraccin de vehculos livianos cuesta arriba.(Tabla 8.10) Ip = Impedancia de los vehculos livianos, calculada asi
- 52 Ip = 0,02(E - E0) en la cual: E = Vehculos livianos equivalentes para una determinada pendiente, longitud y velocidad. (De la tabla 8.8) E0 = Vehculos livianos equivalentes para pendiente 0% y velocidad dada. (De la misma tabla 8.8)
- 53 -
fVP=Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculados segn la expresin siguiente : fVP = 1/[1 + PVP(EVP - 1)] en la cual: PVP = Fraccin total de vehculos pesados (Camiones y autobuses) especifica
EVP = Equivalencia en vehculos livianos para una mezcla de trnsito, calculada asi: EVP = PT/VP = E = 1 + (0,25 + PT/VP)(E - 1) , en la cual: Proporcin de camiones entre el total de los vehculos pesados en subida. Como anteriormente, de la tabla 8.8
Tabla 8.8 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHICULOS LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Contina en la pgina siguiente .....
- 54 Tabla 8.8 EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y BUSES EN VEHCULOS LIVIANOS PARA TRAMOS DE PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICA EN CARRETERAS DE 2 CANALES
NA = No se alcanza la velocidad indicada Tomada del Highway Capacity Manual 1985
- 55 Tabla 8.9 VALORES DE v/c PARA VELOCIDADES, PENDIENTES Y ZONAS SIN VISIBILIDAD DE PASO ESPECIFICAS, EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Tomada del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 8-7
- 56 Tabla 8.10 FACTOR DE AJUSTE POR TRANSITO DESBALANCEADO EN TRAYECTOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN CARRETERAS DE 2 CANALES
Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 8-8
- 57 8.11 Anlisis operacional de una Autopista Para estimar el nivel operacional de una Autopista, se ha desarrollado la expresin siguiente: VSi = 2000 * (v/c)i * N * fw * fVP en la cual : VSi = Flujo horario correspondiente al nivel de servicio i. (v/c)i = Valor mximo de la relacin flujo/capacidad para un nivel de servicio. (De la tabla 8.11) N determinado
= Cantidad de canales de circulacin en un solo sentido. (Cuando hay ms de 3 canales en un solo sentido, la capacidad mxima 2000 vph tiende a disminuir progresivamente.)
de a
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulacin y los obstculos laterales. (De la tabla 8.12)
distancia
fVP = Factor de ajuste por efecto de la presencia de vehculos pesados. Este factor se calcula segn la expresin siguiente : fVP PT = ET = PB = EB = = 1[1 + PT(ET - 1) + PB(EB - 1)] en la cual : Fraccin de camiones en el trnsito. Vehculos livianos equivalentes a un camin. Fraccin de autobuses en el trnsito. Vehculos livianos equivalentes a un autobs.
Los vehculos livianos equivalentes a un camin se obtienen de la tabla 8.13. Los vehculos livianos equivalentes a un autobs, se obtienen de las tablas 8.14 8.15, segn el caso. Cuando hay un solo tipo de vehculos pesados o cuando los camiones son 5 veces ms que los autobuses, se puede utilizar la tabla 8.4 con (PT + PB) para calcular el factor fVP.
- 58 Tabla 8.11 RELACION v/c PARA DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO Y VELOCIDADES DE DISEO EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES
Tabla 8.12
FACTORES DE AJUSTE POR EFECTO DE ANCHO DE CANAL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES
Toma da del Highway Capacity Manual 1985 Tabla 7-2 En carreteras de canales mltiples sin divisoria, utilice obstculos de un solo lado. El factor toma en cuenta la influencia del trnsito contrario. En autopistas, utilice obstculos a ambos lados. Si la distancia a obstculos a ambos lados no es igual, use el promedio.
- 59 Tabla 8.13 EQUIVALENCIA DE CAMIONES EN VEHICULOS LIVIANOS PARA TRAMOS DE AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES CON PENDIENTE Y LONGITUD ESPECIFICA
Tomada del Highway Capacity Manual 1985, Tabla 7-6
- 60 -
Tabla 8.14
EQUIVALENCIA DE CAMIONES Y AUTOBUSES VEHICULOS LIVIANOS EN TRAMOS LARGOS AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS CANALES MULTIPLES
EN DE DE
Generalmente no es necesario considerar los autobuses separadamente. Solamente cuando su volumen es significativo.
Tabla 8.15
EQUIVALENCIA DE AUTOBUSES EN TRAMOS DE PENDIENTE ESPECIFICA, EN AUTOPISTAS, VIAS EXPRESAS Y CARRETERAS DE CANALES MULTIPLES
a Vlido para todos los porcentajes de autobuses b Vlido para pendientes de cualquier longitud c Vlido solamente para longitudes de pendientes > 800 m
- 61 IX SEGURIDAD 9.1 Consideraciones generales Se entiende por seguridad en una va, todas aquellas condiciones implantadas en ella que favorezcan las posibilidades de un conductor para terminar su viaje sin accidentes o, en el caso de sufrirlo, pueda salir de l con menos daos, de acuerdo a las circunstancias. Por consiguiente, las medidas de seguridad que se contemplen en el diseo de la va, deben poder tolerar pequeos errores del conductor o accidentes menores sin que se produzcan daos de consideracin. Estadsticamente, la mayora de los conductores consideran muchas de estas medidas de seguridad como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal razn, dichas medidas deben cumplir con los siguientes principios generales: a) Deben satisfacer una necesidad importante y evidente. b) Deben ser diseadas para llamar efectivamente la atencin. c) Deben presentar un mensaje claro, inequvoco y simple. d) Deben infundir respeto e inducir a su obediencia. e) Deben dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos) 9.2 Causas de accidentes Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro factores 1.2.3.4.Factores humanos. Factores ambientales. Factores concernientes al vehculo. Factores concernientes a la va.
Ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que por ella pueda transitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los nicos factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va en si. El propsito de este captulo de las normas es tratar lo relativo a las disposiciones a tomar, concernientes a la va, de manera que brinden la mayor seguridad a los conductores. No obstante, deben mencionarse los factores ms relevantes que intervienen en las otras causas de accidentes, ya que su comprensin ayuda a disear vas ms seguras.
- 62 9.3 Factores humanos Los factores humanos que ms intervienen en la produccin de accidentes viales son, entre otros, los siguientes: 1.- Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de sustancias psicotrpicas, estupefacientes u otras que produzcan somnolencia. 2.- Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales como ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer, escribir, hablar por telfono o por la radio. 3.- Cuando se conduce estando cansado o con sueo, en forma distrada por cualquier causa y en malas condiciones fsicas o mentales. 4.- Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la habilidad del conductor o con las condiciones imperantes del trnsito o de la va. 9.4 Factores ambientales Los factores ambientales, que con mayor frecuencia causan accidentes son los siguientes: 1.2.3.4.5.6.9.5 Lluvias intensas o neblina. reas expuestas a vientos fuertes. Incendio de maleza o de basuras en las proximidades de la va. Efecto de espejismo sobre el pavimento. Encandilamiento por el sol al amanecer o en el crepsculo. rboles y rocas en las franjas laterales, accesibles a vehculos fuera de control.
Factores del vehculo Los factores concernientes al vehculo que frecuentemente causan accidentes viales, son los siguientes: 1.- Fallas en el sistema de frenos. 2.- Cauchos lisos. 3.- Estallido de neumticos. 4.- Fallas estructurales en el vehculo, como la rotura de ejes. 5.- Fallas en el sistema de luces. 6.- Parabrisas sucio.
- 63 9.6 Factores de la Va Los factores inherentes a la va, que causan accidentes, pueden dividirse en dos grupos: 1.- Factores inherentes al mantenimiento y uso de la va a) b) c) d) Superficie de rodamiento irregular o textura inapropiada. Derrumbes y cada de rocas. Inestabilidad del terreno en los bordes de la va. Defensas laterales rotas o en mal estado, especialmente cuando los extremos rotos enfilan hacia el trnsito. e) Iluminacin defectuosa. f) Demarcado de canales de circulacin borrados o poco visibles. g) Repavimentaciones que aumenten la profundidad de las cunetas o disminuyan la altura de las defensas o divisorias de barrera y que por tal razn comprometan la operacin segura de dichas instalaciones. h) Acumulacin de basuras o malezas a los lados de la va que puedan eventualmente incendiarse. i) Siembra de rboles en los terrenos adyacentes, accesibles a vehculos fuera de control. j) Falta de vigilancia. k) Intersecciones y desvos mal sealizados. l) Avisos o vallas luminosas que produzcan encandilamiento o que confundan al conductor, especialmente si su luz es intermitente. m) Sealizaciones de carcter provisional que no han sido retiradas despus que cesan sus causas. 2.- Factores inherentes al diseo de la va Ningn diseo vial puede garantizar la eliminacin de accidentes. Las normas de seguridad que se adoptan, tienden a reducir la cantidad y la gravedad de los accidentes. Las vas debern ser diseadas para que sean tolerantes con errores menores que se cometan al conducir o accidentes mecnicos fortuitos de poca gravedad. La reduccin en la prdida de vidas y bienes que se producen al ocurrir accidentes es la nica justificacin para la inversin de los recursos necesarios en obras de proteccin, destinadas a evitar situaciones tales como las que se describen a continuacin: a) Deficiente localizacin y distribucin de los tramos con visibilidad de paso. b) Existencia de tramos con visibilidad de frenado insuficiente. c) Falta de espacios adecuados para estacionar. d) Ubicacin, instalacin y caractersticas inadecuadas de las defensas y sus extremos. e) Sealizacin incorrecta, confusa o sin dar tiempo a reaccionar. f) Inadecuada correlacin entre velocidad, curvatura, peralte, rasante y ancho de los canales de circulacin. g) Inadecuada correlacin entre el alineamiento horizontal y el vertical. h) Inadecuada correlacin entre las caractersticas de la va y el entorno. i) Reducciones bruscas en el ancho de la seccin transversal.
- 64 j) Obras de drenaje cuyo diseo afecte la seguridad en la faja de recuperacin lateral. k) Inadecuado diseo de accesos laterales. 9.7 Normas relativas al diseo del alineamiento horizontal La velocidad de diseo debe ser elegida de manera que armonice con el entorno (Ver numeral 1 de la seccin 7.3) En un trayecto de entorno semejante, no es suficiente que la relacin entre la velocidad de diseo, el radio de curvatura y el peralte correspondiente, sea consistente en todas las curvas. Tambin es conveniente que el trazado brinde al conductor la sensacin de continuidad. Por lo tanto no son deseables diferencias notables entre los elementos de curvas consecutivas. 1.- Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los elementos de diseo que puedan representar factores de sorpresa para el conductor. A tal fin, debe procurarse que los cambios de los radios de curvatura se produzcan gradualmente y que la longitud de los tramos rectos sucesivos no vare desproporcionadamente. 2.- Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en cinco segundos, segn la velocidad de diseo. Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debe disearse un alineamiento que comprenda una sola curva en ese trayecto. Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la longitud mnima de la recta entre ambas debe ser la necesaria para poder efectuar la transicin de ambos peraltes, a la rata adoptada para todo el tramo. 3.- En un tramo con curvas espiralizadas, es deseable que el parmetro A de dichas espirales sea igual para todo el tramo. (A2 = R x L) 4.- En curvas simples, la rata de transicin de la pendiente por los bordes de la va, por razn del peralte, debe ser igual en todo el trayecto. 5.- Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la distancia de visibilidad de frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas Normas. 6.- Las intersecciones a nivel, que contemplen cruces izquierdos, deben establecerse en trayectos que aseguren la ms amplia visibilidad. (Ver seccin 17.8 y siguientes de estas Normas.)
- 65 9.8 Normas relativas al diseo de la rasante 1.- No es recomendable que haya trayectos cuya longitud sobrepase la crtica. Cuando una cuesta deba comprender un trayecto con pendiente crtica, esta debe ser colocada en la parte inferior de la cuesta. (Ver seccin 14.3 de estas Normas) 2.- En trayectos largos, con pendientes pronunciadas, deben proveerse rampas de frenado, segn las normas propias de ellas. 3.- Cuando la longitud de un tramo supere la longitud crtica, es recomendable intercalar trayectos de menor pendiente, para que los vehculos pesados puedan recuperar impulso. 4.- En una curva horizontal de radio pequeo, es recomendable que la pendiente por el borde interno de la calzada no sobrepase la pendiente mxima del tramo. En estos casos, o se aumenta el radio de la curva o se reduce la pendiente en el perfil de la va. 5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de visibilidad de frenado, como se establece en la seccin 10.1 de estas normas. 6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor 9.9 Normas relativas a la correlacin entre la planta y el perfil 1.- No son aceptables curvas verticales que comprendan los extremos de las curvas horizontales. 2.- Puede situarse una curva vertical dentro de una curva horizontal, si est fuera de la zona donde se efecta la transicin del peralte. 3.- Es preferible que la curva vertical est centrada en la curva horizontal.
- 66 9.10 Normas relativas a la seccin transversal 1.- No son aceptables reducciones bruscas en la seccin transversal. 2.- En una va dividida, es recomendable hacer la reduccin o ampliacin de la calzada aprovechando una interseccin, debidamente sealizada. 3.- Cuando se realiza la transicin entre un trayecto sin divisoria a otro con seccin dividida, debe establecerse una seccin de transicin acorde con la velocidad de diseo, pero en ningn caso la rata de transicin ser menor de 60:1. Su comienzo debe estar sealizado a una distancia equivalente al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo. La transicin debe hacerse preferiblemente en un tramo recto. 4.- En una va no dividida, deben evitarse los cambios en el ancho de la seccin transversal. Slo son aceptables, si los diferentes anchos de calzada corresponden a trayectos con caractersticas diferentes, claramente definidos. En tal caso, la transicin debe hacerse en trayectos rectos, con una longitud no inferior al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo.
- 67 -
9.11 Normas relativas al tratamiento de los laterales de la va En conjunto, el tratamiento a los laterales de la va, debe evitar la presencia de elementos que puedan constituir obstculos en el caso de que un vehculo se salga de la calzada. 1.- Hombrillos Los hombrillos cumplen con la doble funcin de proveer sitio para estacionamiento de emergencia y de separar cualquier instalacin del borde externo de la calzada. Considerando anchos de canal de 3,60 m y que la distancia mnima a un obstculo, para que no interfiera con la trayectoria de los vehculos, es de 0,90 m, se tiene que el ancho mnimo del hombrillo es de 2,28 m, para el ancho del vehculo tipo P.
Figura 9-1 Por lo tanto, por razones de seguridad, no son recomendables los hombrillos menores de 2,28 mts de ancho. Hombrillos menores, interfieren con el trnsito, al reducir el ancho efectivo del canal adyacente. El ancho de los hombrillos debe mantenerse en los sectores en estructura. Cuando la longitud total de la estructura sea mayor de 10 mts, debe agregarse un burladero para peatones, de por lo menos 0,60 m, adosado a la baranda. Es recomendable que los hombrillos tengan una textura superficial diferente a la calzada y estn bien demarcados. 2.- Cunetas Las cunetas son dispositivos de drenaje diseados para recoger las aguas de lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en corte. Generalmente, son canales revestidos de concreto o de tierra con enrocado. La caracterstica segura de una seccin de cuneta, es aquella que le permita a un vehculo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae accidentalmente en ella. Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que no cumplan con este requisito, es imprescindible que est separada del hombrillo mediante una defensa, cuyas caractersticas se mencionarn en la seccin 15.13 de estas Normas.
- 68 La seccin hidrulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe sin inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo, precisamente cuando las condiciones ambientales son desfavorables. Cuando sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las previsiones adecuadas a fin de evitar daos graves a un vehculo que accidentalmente se salga de la va y caiga en ella. 3.- Defensas laterales Las defensas laterales son esencialmente elementos de seguridad y son tratadas en el captulo 15, seccin 15.13 de estas normas, relativo a la seccin transversal. 4.- Servicios pblicos No es aceptable la instalacin de servicios pblicos ni en la calzada ni en el hombrillo. La instalacin de servicios pblicos, tales como posteaduras y tuberas o conductos de cualquier naturaleza debe, en lo posible, ser prevista durante el proyecto de la va de manera que puedan proveerse espacios apropiados para su instalacin, mantenimiento y sustitucin, sin que interfieran con el funcionamiento de la va. Estas previsiones de seguridad en ninguna forma afectan o sustituyen otras medidas de seguridad relativas a la naturaleza del servicio pblico que se vaya a instalar en las cercanas de la va.
- 69 9.12 Normas para el tratamiento de la divisoria en Autopistas La divisoria en las autopistas o vas expresas cumple con la funcin de separar las corrientes del trnsito. En las autopistas, vas con control total de acceso, la divisoria es un elemento continuo de la seccin transversal. En cambio, en las vas expresas se contemplan aperturas ocasionales para cruces izquierdos. La divisoria puede ser deprimida o de barrera, cada una de las cuales debe cumplir con caractersticas de seguridad propias. 1.- Divisoria deprimida La caracterstica ms importante en una divisoria deprimida, es que su pendiente sea lo suficientemente suave para permitir que un vehculo salga de ella por sus propios medios, si entra accidentalmente en ella. La pendiente mxima recomendable es de 6:1 y preferiblemente debe ser menor. El ancho de la divisoria puede ser variable. Para que se reduzca efectivamente el encandilamiento nocturno, debera tener por lo menos 15 mts de ancho. Con este objeto, y para evitar cruces ilegales, es recomendable plantar setos en el fondo de ella. Deben escogerse arbustos de poca corpulencia, de ramaje entrabado y resistente que ayuden a detener un vehculo que accidentalmente entre en la divisoria, sin causarle daos graves. No es recomendable utilizar canaletas en el fondo de la divisoria, que no cumplan con lo pautado en el numeral 2 de la seccin 9.11 anterior. En las divisorias deprimidas no es aceptable la colocacin de ningn tipo de posteaduras, especialmente las de iluminacin. En el caso de los puentes, las pilas en la divisoria deprimida deben protegerse. 2.- Divisoria de Barrera La divisoria debe constituir un elemento continuo. En el caso de que sea imprescindible una interrupcin a su continuidad, es necesario que sus extremos sean diseados de tal manera que no enfilen hacia el sentido contrario del trnsito. La divisoria de barrera constituye un obstculo lateral y por lo tanto, debe estar separado del borde del canal de circulacin, por lo menos 0,90 m. En curvas izquierdas, esta separacin debe permitir conservar en todo caso la distancia de frenado, acorde con la velocidad de diseo, el radio de curvatura y la altura de la barrera. Cuando se desea instalar en la divisoria de barrera alguna posteadura, no es recomendable utilizar barreras de una sola pieza, pues en este caso, el ancho superior de la divisoria no debe ser menor de 0,60 m.
- 70 -
Figura 9-2 9.13 Tratamiento de la divisoria en vas expresas Las divisorias en vas expresas son semejantes a las de una autopista. Sin embargo deben proveer espacio a los canales de asilo para los giros izquierdos y para albergar los vehculos que cruzan la va, en caso de necesidad. Si la divisoria es deprimida, es necesario que el comienzo del brocal que conforma el cruce no enfile hacia el trnsito. En tales casos, es recomendable un ahusamiento parablico a una rata no menor de 10:1 y una separacin de por lo menos 0,90 mts. Cuando los cruces a nivel no sean frecuentes y resulte oneroso mantener una divisoria muy ancha en todo el trayecto, deben disearse ensanches, para poder cumplir con lo anteriormente expuesto. Este ensanche no debe ser menor que el ancho de un canal de circulacin igual a los de la va. Debe, adems, dejar una divisoria de por lo menos 0,60 m. Cuando haya vehculos que crucen la va, el ancho de la divisoria debe ser por lo menos igual a 1,2 veces el largo total del vehculo de diseo que se utilice para proyectar la interseccin. No debe excederlo en mucho, por cuanto ello induce a un trnsito desordenado.
Figura 9-3
- 71 9.14 Normas relativas a la sealizacin La sealizacin se rige por sus propias normas, contenidas en el "MANUAL INTERAMERICANO DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO EN CALLES Y AUTOPISTAS" producido y adoptado por este Ministerio. Por su comprobada influencia en la produccin de accidentes, se destacan las siguientes precauciones 1.- La primera seal que indique un cambio de situacin en la va (desvos, huecos, reparaciones o similares) debe colocarse a una distancia mnima de dicho cambio, equivalente al recorrido en 7 segundos segn la velocidad de diseo. Es recomendable su repeticin. 2.- Los elementos estructurales de la sealizacin vertical no deben ser colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo. Su diseo debe obedecer a estrictas normas de seguridad, para que, en caso de colisin, no sean ellos los causantes de los mayores daos al vehculo o a sus ocupantes. No se dispone en la actualidad de normas propias sobre dichos diseos, pero existen suficientes marcas de fbrica que pueden ser utilizados con ventaja.
- 72 9.15 Normas relativas a la iluminacin. La iluminacin en autopistas y vas expresas se rige por sus propias normas tcnicas, contenidas en instructivos elaborados por este Ministerio. Por razones de seguridad, deben tomarse las siguientes precauciones : 1.- Las luminarias deben alumbrar hacia abajo. Deben tener elementos que aminoren la difusin lateral en contra del sentido del trnsito, para evitar el encandilamiento de los conductores. 2.- La variacin de luminosidad entre luminarias no debe exceder la permitida por las normas correspondientes. Est comprobado que la secuencia de claros y oscuros produce efectos hipnticos en muchos conductores. 3.- Cuando la iluminacin no es continua, como la instalada en las intersecciones o en los tneles, deben proveerse tramos de iluminacin progresiva, a fin de evitar cambios bruscos en el nivel de luminosidad que pueda entorpecer la visin de los conductores. 4.- No son aceptables vallas o avisos luminosos de cara al trnsito, que por su intensidad puedan producir encandilamiento, especialmente si la iluminacin de estas vallas es intermitente. Son especialmente peligrosas las luces rojas o verdes que puedan confundirse con seales de trnsito. Tampoco son admisibles avisos que puedan confundirse con seales de trnsito. 5.- No es recomendable la instalacin de campos deportivos en las cercanias de carreteras o autopistas, cuando estos campos tengan iluminacin para juegos nocturnos, especialmente si la va carece de iluminacin.
- 73 9.16 Rampas de emergencia. Se hace referencia a las "Rampas de Emergencia" con el fin de crear preocupacin en las autoridades y en los ingenieros viales por la necesidad de incluir tales dispositivos en los nuevos proyectos de vas, cuando las pendientes as lo justifiquen, y de construirlos en vas ya existentes, en los trayectos donde estadsticamente se hayan acumulado significativamente accidentes graves por fallas en los frenos. Por lo tanto, los objetivos de esta seccin son los siguientes: - Descripcin somera de las condiciones en las que se produce la prdida de los frenos en vehculos pesados. - Las caractersticas principales para el diseo y ubicacin de dichas rampas de emergencia. - Bibliografa de consulta a las que se remite al ingeniero proyectista. 1.- Causas de la prdida del sistema de frenos En general, los vehculos sujetos a la contingencia de encontrarse fuera de control por exceso de velocidad son los pesados como autobuses (BUS), camiones (SU) y articulados (W). La prdida del sistema de frenos, ocasionalmente originada por fallas mecnicas, proviene en la mayora de los casos por: a) Carga excesiva, para la cual no fue diseado el sistema de frenos. b) Recalentamiento de los frenos por uso excesivo, al no haberse aprovechado la capacidad de enfrenamiento del motor. c) Deficiente mantenimiento del vehculo en general y de sus frenos en particular. 2.- Objeto de las rampas de emergencia El objeto de las rampas de emergencia es el de reducir la velocidad y detener por completo aquellos vehculos que han escapado al control del conductor, por haber adquirido una velocidad excesiva a lo largo de una pendiente descendente prolongada. 3.- Campos de aplicacin Las rampas de emergencia se utilizan generalmente en dos escenarios: a) En reas rurales donde sea necesario proyectar pendientes fuertes y prolongadas o en vas ya existentes con tales condiciones. b) En reas de gran desarrollo y trnsito intenso, con pendientes muy fuertes en tramos cortos. 4.- Tipo y caractersticas de las rampas de emergencia Durante el desarrollo de los diferentes sistemas viales, se han venido utilizando varios tipos de rampas de emergencia.
- 74 -
De acuerdo a la experiencia acumulada, el ms recomendable por su eficiencia y mayor seguridad es el constituido por un lecho de apreciable espesor formado por material granular, que debe cumplir rgidas especificaciones en lo referente a su naturaleza, forma y granulometra.
Esquema de Rampa de Frenado Figura 9-4 Sus caractersticas mas importantes son las siguientes: a) El lecho granular debe estar contenido en un cajn de concreto o de otro material que impida su contaminacin con el suelo adyacente. Se debe acceder a l mediante una rampa adecuadamente diseada, pavimentada con asfalto o concreto. Es importante destacar que tanto el lecho granular como el cajn que lo contiene, deben contar con un sistema de drenaje en extremo eficiente, que intercepte toda posibilidad de escurrimiento de las aguas hacia el dispositivo y que disponga rpidamente de las aguas que se infiltren en l. El objeto de este lecho es el de proveer la mayor resistencia posible al rodamiento y, mediante el movimiento de sus partculas, disipar la mayor parte de la energa del vehculo en emergencia. b) El material seleccionado debe ser una grava de cantos rodados, lo ms redondeados posible, sin aristas que incrementen la friccin entre las partculas, con una granulometra lo ms uniforme posible. El dimetro de las partculas que ha dado los mejores resultados esta comprendido entre 13 y 18 milmetros. c) La dureza del material es muy importante, por cuanto la rotura de los granos producida por los vehculos al entrar en el dispositivo, contribuye a contaminar el lecho y reduce la relacin de vacos. d) La longitud del dispositivo es funcin exclusivamente de la velocidad de entrada y de la pendiente longitudinal del mismo. Pendientes descendentes aumentan los requerimientos de longitud. Pendientes ascendentes los reducen. e) No son recomendables pendientes superiores al 15% en los dispositivos, que faciliten la dispersin del material granular, a lo cual contribuyen el viento y las lluvias. 5.- Seleccin de los sitios de rampa de emergencia. Los criterios para seleccionar los sitios donde deben construirse rampas de emergencia son vlidos tanto para nuevos proyectos como para vas existentes. En el caso de nuevos proyectos, todas las caractersticas geomtricas del trazado, tanto en planta como en perfil, son conocidos.
- 75 -
No siempre es as en el caso de vas ya existentes, en cuyo caso es necesario contar con informacin topogrfica o mediciones en sitio, que permitan darle progresivas al trazado, determinar el radio y peralte de cada curva y las pendientes de la rasante. La metodologa recomendable para la seleccin de los sitios de rampa, en orden cronolgico, es el siguiente: a) Determinacin de la mxima velocidad que puede adquirir un vehculo pesado al perder los frenos a lo largo de una pendiente descendente. Esta velocidad es funcin de los siguientes parmetros: La velocidad del vehculo al momento de perder los frenos. La pendiente de la va. El valor del roce rodante. El valor de la friccin interna del vehculo El peso bruto del vehculo. La seccin frontal del vehculo que ofrece resistencia al aire.
b) Ubicacin terica de los sitios en que esta velocidad excede la mxima que permite la prxima curva. La velocidad mxima posible en una curva horizontal depende exclusivamente del radio, del peralte y de la friccin mxima que puede desarrollarse entre los cauchos del vehculo y el pavimento. En estos casos, deben desecharse los valores normales de friccin que indican estas normas y adoptar valores superiores, en el orden de 0,35 a 0,40. c) Inspeccin ocular del lateral de la va, con nfasis en los sitios tericamente escogidos segn el literal (b) anterior, con el objeto de comprobar si son topogrficamente aptos para los sitios de rampa. d) Seleccin de sitios, basada en la compatibilidad fsica del lateral de la va con los requerimientos provenientes de la relacin velocidad-curvatura. e) Diseo de la rampa y del disipador. 6.- Diseo del Disipador. Para el diseo del sistema Rampa-Disipador, se recomienda adoptar los siguientes parmetros: a) El lecho de grava debe tener un mnimo de 0,60 m de espesor. A los efectos de frenar gradualmente el vehculo fuera de control, el espesor de dicho lecho debe comenzar con un mnimo de 7,5 cm, hasta llevarlo progresivamente a su profundidad final en los primeros 30 m del lecho. b) El ancho del lecho debe estar entre 9 y 12 metros, aunque este ancho puede disminuirse hasta 8 metros, cuando las condiciones no sean demasiado severas.
- 76 -
c) Es recomendable que el lecho de grava tenga una va de acceso paralela, a fin de que los remolques puedan maniobrar en ella, sin atascarse en la grava. Es buena prctica proveer de algunos anclajes firmes a estas vas de servicio, a fin de que los vehculos de auxilio puedan sujetarse a ellos. d) Es recomendable disponer de reas de parada en la cresta de cuestas largas y empinadas, a fin de que los conductores puedan detenerse y examinar sus frenos por defectos. 7.No se dispone actualmente de una informacin amplia sobre el diseo de las rampas de frenado. Para mayor informacin, se recomienda consultar los siguientes textos: a) Synthesis of Highway Practice 178 Truck Escape Ramps Transportation Research Board Washington D.C. Mayo 1992 b) A policy on Geometric Design of Highways and Streets. (Green Book) A.A.S.H.T.O. 1994 - Washington D.C.
- 77 -
- 78 X ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO VISIBILIDAD En general, los elementos geomtricos que se utilizan en el diseo de una va son rectas, curvas y pendientes, que deben armonizarse con las caractersticas fsicas del terreno donde se construir, para que ofrezca al usuario un servicio seguro, cnsono con sus necesidades y a un precio razonable. Debe tomarse en cuenta que las vas de comunicacin tienen en general un costo muy elevado, que pasan a ser parte de la infraestructura del pais, que generan en su entorno desarrollos de toda ndole y que, por lo tanto, deben disearse con carcter permanente. Se define como distancia de visibilidad, o simplemente como visibilidad, aquella porcin de la va que, en forma ininterrumpida, puede ser vista por el conductor delante de l. Es por lo tanto una distancia. Esta distancia debe ser lo suficientemente larga como para permitir al conductor ajustar sus maniobras a cualquier circunstancia que pueda encontrar. Estas circunstancias generalmente pueden reducirse a tres : Necesidad de detener el vehculo por un obstculo imprevisto. Necesidad de adelantar otro vehculo, cuya velocidad de operacin sea ms lenta que la prevaleciente en ese momento. Necesidad de decidir la maniobra ms conveniente, cuando se presentan situaciones que ofrezcan ms de una alternativa.
10.1 Visibilidad de frenado Se denomina visibilidad de frenado la distancia que necesita recorrer un vehculo para detenerse completamente, a partir del instante en que el conductor avista un obstculo y juzga que debe detenerse. Se considera que un obstculo de ms de 15 cm de alto obliga al conductor a detener el vehculo, sino puede ser rodeado con seguridad. El diseo de una va de cualquier tipo debe hacerse de tal manera que en todo su recorrido haya distancia de visibilidad de frenado. Esta distancia est relacionada con los siguientes factores : - Tiempo de percepcin y reaccin del conductor - Tipo y estado del pavimento (factores de friccin) - Velocidad de diseo 1.- Tiempo de percepcin y reaccin El tiempo de percepcin y reaccin ha sido estimado en varias oportunidades por AASHTO y ha sido adoptado un valor promedio de 2,5 segundos.
- 79 2.- Factor de friccin Para los efectos de la friccin se han considerado los siguientes factores: - Factor de friccin esttico. - Pavimento hmedo. - Cauchos de medio uso. En una frenada, el factor de friccin no es constante. Al generarse calor, el factor de friccin disminuye, tanto ms, cuanto mayor sea la velocidad al iniciar la frenada. Los valores utilizados son promedios de un rango medido para cada velocidad inicial. Los valores de la friccin adoptados por AASHTO 1990 presentan un patrn irregular, como puede apreciarse en el grfico siguiente. Se han adoptado los valores de friccin resultantes de la regresin lineal calculada a partir de dichos valores.
Figura 10-1 3.- Distancia de frenado La distancia de frenado es la suma de dos distancias : a) Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin dr = 0,694V dr en metros V en kph
b) Distancia recorrida durante la aplicacin de los frenos:
- 80 c)
en la cual: df = Distancia de frenado, en metros. V = Velocidad de diseo, en kph. f = Factor de friccin. Las distancias de visibilidad de frenado resultantes, sin considerar la influencia de la pendiente, se presentan en la tabla siguiente :
- 81 Tabla 10.1 Distancias de visibilidad de frenado
Es evidente que en bajada, se necesitar una distancia de frenado ms larga que en pendientes horizontales o en subida. Con el objeto de cuantificar la influencia de la pendiente, se presentan en la tabla 10.2 siguiente, las distancias de visibilidad de frenado que corresponden a diversas pendientes en bajada, calculadas segn la expresin:
Como generalmente a todo tramo de carretera corresponde un slo perfil, y en el caso de las autopistas que puedan tener perfiles separados para cada calzada, estos son muy semejantes, se considera solamente la influencia de las pendientes en bajada. Con el objeto de facilitar la comprensin de la tabla, se han separado las longitudes de visibilidad de frenado en pendiente que exceden en 10%, 20%, 30% y 40% la correspondiente a una rasante horizontal.
- 82 Tabla 10.2 Distancias de visibilidad de frenado en pendiente
Debe entenderse que las distancias tabuladas son valores mnimos. Siempre que sea posible es preferible utilizar distancias ms largas. No obstante, debe tomarse en cuenta que si la longitud de una distancia de frenado se aproxima a una distancia de visibilidad de paso, puede inducir a efectuar esa maniobra sin tener el suficiente espacio para realizarla con seguridad. El desarrollo de las distancias de visibilidad de frenado en curvas horizontales y curvas verticales merecen consideraciones especiales, que sern expuestos en las secciones 13.4 y 14.11 correspondientes. 10.2 Visibilidad de paso Se define como visibilidad de paso, el trayecto de calzada que puede ser vista por el conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma segura a otro vehculo que circule a una velocidad menor que la imperante en la va, ocupando temporalmente el canal de sentido contrario. Es una distancia. Solamente se considera visibilidad de paso en las carreteras (Vas sin divisoria fsica, de 1 canal en cada sentido, ver seccin 2.3) Dado lo complejo de las variables que intervienen en el cmputo de esta distancia de visibilidad de paso, se han tomado en cuenta las premisas siguientes a) No se contemplan pasadas mltiples. b) El vehculo ms lento transita a velocidad uniforme. c) El vehculo que desea pasar transita a la misma velocidad que el vehculo lento, detrs de l. d) El conductor necesita de un tiempo para constatar que la distancia visible le permitir ejecutar el adelantamiento.
- 83 e) La maniobra comienza a la velocidad del vehculo lento y termina a una velocidad 15 kph mayor. f) Al final de la maniobra, debe haber una distancia razonable entre el vehculo que pasa y el que viene de frente a l. g) Se asume que la altura del ojo del conductor est a 1,15 m del pavimento y que el obstculo tiene una altura de 1,37 m La visibilidad de paso es la suma de 4 distancias 1.- Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin-reaccin. Esta distancia, que se denomina d1 , comprende 2 tiempos: El tiempo que necesita el conductor para verificar la posibilidad de realizar la maniobra de adelantar. El tiempo necesario para que el conductor que pasa coloque su vehculo en la posicin de comenzar la maniobra de paso. La distancia recorrida en estos 2 tiempos se calcula mediante la expresin:
en la cual T1= Tiempo total para la maniobra inicial. De 3,6 a 4.5 segundos. v = Velocidad promedio del vehculo que pasa en kph. m = Diferencia de velocidad entre ambos vehculos en kph. a = Aceleracin promedio del vehculo que pasa, aprox. 3 kph / seg
2
- 84 -
2.- Distancia recorrida en el canal contrario. Esta distancia, denominada d 2 , se calcula mediante la expresin d 2 = 2.35 t 2 x v (d 2 en metros) En la cual t 2 = El tiempo que el pasante est en el canal contrario. Entre 9,3 y 11,3 segundos v = Velocidad promedio del pasante, en kph. 3.- Distancia entre el vehculo que pasa y el vehculo que viene de frente a l, al terminar la maniobra. Esta distancia, denominada d 3 , se ha fijado entre 30 y 100 metros, dependiendo de la velocidad de diseo. 4.- Distancia recorrida por el vehculo contrario, desde el comienzo de la maniobra de paso. Esta distancia, denominada d 4 se ha fijado en 2/3 de d 2 Estas expresiones son tomadas de AASHTO 1990. Se observa que dichas expresiones han permanecido invariables en las sucesivas ediciones de esas normas, desde 1965. Siendo las variables involucradas producto de cantidades adoptadas, asumidas o derivadas de muchas medidas en el campo, se adoptan finalmente como norma de diseo, las distancias de visibilidad de paso siguientes: Tabla 10.3 Distancias de visibilidad de paso en carreteras de 2 canales
AASHTO 1990 Tabla III Se entiende que las distancias tabuladas son las mnimas requeridas para la maniobra de adelantar. En donde sea posible, deben adoptarse distancias algo mayores. Como criterio general, es deseable que en una carretera haya trayectos con visibilidad de paso espaciados a distancias no mayores a la recorrida en 5 minutos segn la velocidad de diseo. Sin embargo, debe tomarse en cuenta que la posibilidad de adelantar est condicionada por el trnsito imperante. As, en un trnsito a nivel de servicio A, sern muy cmodas las maniobras de adelantamiento, pero en un nivel de servicio D o E, esas posibilidades sern casi inexistentes. En casos extremos, debe contemplarse la posibilidad de modificar la seccin transversal, aadiendo un canal, siempre a la derecha del sentido del trnsito a fin de ofrecer a los vehculos lentos la posibilidad de apartarse.
- 85 10.3 Visibilidad de Decisin Las distancias de visibilidad de frenado, si bien son suficientes cuando un conductor necesita detener inesperadamente su vehculo, no siempre son suficientes para cuando el conductor deba tomar conciencia de una determinada situacin y optar por una maniobra evasiva. Se define la Distancia de Visibilidad de Decisin, como aqulla que requiere un conductor para decidir y realizar la maniobra adecuada cuando se enfrenta a una situacin inesperada y difcil de evaluar, potencialmente peligrosa. El tiempo de percepcin y reaccin y el tiempo para realizar la maniobra son sustancialmente mayores que los considerados necesarios para parar, discutidos en la seccin 10.1 anterior y por consiguiente, las distancias de decisin son mas largas que las necesarias para frenar. Las situaciones inesperadas que pueden presentarse en la operacin de una va y que requieren considerar una distancia de visibilidad de decisin, son, entre otras, las siguientes: 1.- En intersecciones, cuando su geometra requiera maniobras poco usuales. 2.- En intersecciones no semaforizadas, por cuanto en ellas pueden presentarse situaciones conflictivas. 3.- En intersecciones con dispositivos de control de trnsito, cuando no pueda discernirse rpidamente la maniobra de parar o seguir. 4.- Cuando la visin del entorno a la va est congestionada con avisos relativos al trnsito, de servicios o de propaganda, que compitan para llamar la atencin del conductor. 5.- Cambios bruscos en el nmero de canales de circulacin por cualquier circunstancia, como plazas de peaje, por efectos de cambio de carcter de la va o trabajos que se realicen en ella. En cualquier circunstancia donde pueda preverse la necesidad de una distancia de visibilidad mayor que la requerida para parar, debe aplicarse esta norma. Igualmente, cuando en una va existente sea necesario introducir una modificacin a su geometra, que pueda generar situaciones similares a las descritas, estas modificaciones deben hacerse slo en los trayectos donde haya una adecuada distancia de visibilidad de decisin. Se distinguen tres tipos de maniobra, para las cuales se han adoptado en estas normas distancias de visibilidad de decisin, derivadas de las fijadas por AASHTO 1990. Dichas maniobras, todas ellas de carcter evasivo, son las siguientes: A.- Cambio de canal y de velocidad en vas extra-urbanas. La distancia de decisin para esta maniobra se computa con la expresin: d A = 3,16 V -17,547
- 86 -
B.- Cambio de canal y de velocidad en vas suburbanas. La distancia de decisin se computa mediante la expresin: d B = 3,762V - 23,128 C.- Cambio de canal y de velocidad en vas urbanas. La distancia de decisin para esta maniobra se computa con la expresin: d C = 3,964V - 1,210 En las cuales V corresponde a la velocidad de diseo en kph y d es la distancia de visibilidad de decisin, en metros. Las distancias calculadas son las mnimas. Cuando sea factible, es preferible usar distancias algo ms largas. En la figura siguiente se presenta un grfico del cual pueden interpolarse dichas distancias.
- 87 -
Figura 10-2 La distancia de visibilidad de decisin aplica tanto a vas con divisoria como sin ella. 10.4 Consideraciones finales La adecuada sealizacin de una va es imprescindible para que los usuarios puedan transitar con seguridad y comodidad. No obstante, deben tomarse todas las precauciones para que toda la va permanezca a la vista del conductor, de manera que cualquier maniobra que deba realizar, pueda ser anticipada por l. La sealizacin slo debe servir para lo siguiente : 1.- Anticipar la toma de decisiones. 2.- Orientar sobre el itinerario escogido. 3.- Prevenir de situaciones que no puedan visualizarse oportunamente.
- 88 XI ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN RECTA En el capitulo IX "Seguridad" de estas Normas, se establecen las normas que, por razones de seguridad, debe cumplir todo proyecto vial. En relacin al alineamiento horizontal, se deben cumplir las siguientes normas: 11.1 Criterios generales En la seccin 4.1 "Topografa", se establecen las condiciones geomtricas para la representacin grfica del terreno y del sistema de coordenadas y cotas que sirve de apoyo al proyecto. En el proyecto de vas, todas las distancias se expresan reducidas a la horizontal. Las distancias horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de un origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier nmero, pero sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un signo +. As 34 + 275,36 expresa que ese punto est a 34.275,36 metros del origen adoptado. 11.2 Longitud mxima en rectas La longitud de los trayectos en recta est limitada por las condiciones topogrficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayectos en recta mas largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos segn la velocidad de diseo, por los efectos siguientes: 1.- Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, retardan la acomodacin de los ojos, al pasar del claro al oscuro. 2.- Durante el da, cuando el trnsito es escaso, la prolongada presencia de un vehculo que viene en sentido contrario, tiende a disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a cruzarse con otro. 3.- Tanto en trnsito diurno como en nocturno, la prolongada presencia de un vehculo que viene en sentido contrario, dificulta la estimacin de la distancia que separa ambos vehculos y la velocidad de aproximacin.
- 89 De acuerdo a estos criterios resultan las distancias mximas que se anotan en la tabla siguiente: Tabla 11.1 Longitudes mximas recomendables en rectas
Estas longitudes mximas son mayores que las requeridas para la visibilidad de paso. En los casos en que topogrficamente parezca conveniente disponer rectas ms largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios grandes y deflexiones pequeas. 11.3 Longitud mnima en rectas Se consideran 2 casos: 1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mnima entre ellas debe permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el caso de que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia exacta para la transicin del peralte, debe adoptarse una rata de transicin que se ajuste a a la distancia de que se dispone, para que la rata de transicin de los bordes sea uniforme. 2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las curvas pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una distancia recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata de transicin, de modo que solamente haya un punto de inflexin entre ambas. (Ver seccin 12.6, numeral 8 y figura 12-12 ms adelante) 3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta debe cumplir con lo especificado en la seccin 9.7, numeral 2 de estas normas. Cuando geomtricamente no pueda cumplirse esta norma, debe sustituirse el tramo recto y las 2 curvas adyacentes, por una sola curva de mayor radio, simple o con transiciones. 4.- La longitud mnima de recta entre el portal de un tnel y una curva horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos segn la velocidad de diseo de la va, tanto si la curva horizontal est dentro o fuera del tnel
- 90 11.4 Definicin matemtica de las rectas Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras: 1.- Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de los puntos dados quedan fijas a todo efecto. 2.- Por un punto, una distancia y una orientacin definida por un rumbo o por un azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut se redondea al prximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan fijas y las coordenadas del segundo punto se calculan segn el azimut adoptado. Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los clculos deben garantizar la precisin de un centmetro.
- 91 XII ELEMENTOS GEOMETRICOS DEL DISEO CURVATURA Y PERALTE En los trayectos en curva se presenta la fuerza centrfuga, la cual es funcin del radio y de la velocidad. Siendo la curvatura un concepto geomtrico relativamente simple, se trata en primer lugar el concepto de peralte. 12.1 Peralte Se denomina peralte, la inclinacin transversal que se le da a la calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrfuga. Los trayectos en curva se consideran conjuntamente con el radio y la velocidad, ya que estos elementos estn interrelacionados por la presencia de la fuerza centrfuga, que aparece en dichos trayectos.
Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la friccin entre los cauchos del vehculo y el pavimento. Tambin puede escribirse as:
En la cual: i f V R = = = = Inclinacin o peralte expresado en m/m. Factor de friccin lateral. Velocidad, expresada en kph. Radio de curvatura, expresado en metros.
La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades presentes en esta 2 ecuacin, habindose considerado la aceleracin de gravedad igual a 9,80 m/seg. . Pequeas variaciones en el valor considerado para g, no alteran significativamente esa constante. Para establecer la adecuada interrelacin entre estos tres elementos, se adoptan los siguientes criterios generales: 1.- Se adoptan valores mximos de peralte, escogidos segn la experiencia. Se han tomado en cuenta el tipo de va, la composicin general del trnsito y la presencia de vehculos ms lentos que la velocidad de operacin. 2.- Se ha adoptado una relacin lineal decreciente entre la friccin lateral y la velocidad. Las velocidades consideradas estn en el rango entre 30 y 120 kph. 3.- Los valores mnimos de los radios de curvatura son los correspondientes a la aplicacin del peralte mximo en la expresin anteriormente indicada. Para velocidades menores a 15 kph, rigen los radios mnimos contemplados en el Captulo VI, "Vehculos de Diseo" de estas Normas. De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de valores para los peraltes:
- 92 Hasta 4% en vas urbanas y sub-urbanas sin control de acceso. Hasta 8% en carreteras, vas expresas y autopistas. Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y cuando est debidamente justificado. El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el ancho de la calzada y sus caractersticas. 12.2 Coeficientes de friccin Los coeficientes de friccin resultan de la interaccin entre el pavimento y los cauchos de un vehculo, cuando este es empujado lateralmente por la fuerza centrfuga, al circular por una curva. Se han adoptado los coeficientes de friccin resultantes de la relacin lineal f = 0,26 - 0,00133V ; (f = 0,26 - V/750)
en la cual V expresa la velocidad en kph. Esta expresin resulta de adoptar los coeficientes de friccin fijados por AASHTO 1990 y contempla pavimentos en buen estado y hmedos. Tambin contempla cauchos de medio uso, pero con estras bien marcadas. Los valores adoptados no reflejan los obtenidos experimentalmente en laboratorio, sino aquellos que, estadsticamente, se han determinado como seguros y cmodos. En los cuadros siguientes se tabulan, para los peraltes mximos anteriores, el radio mnimo que puede utilizarse, sin sobrepasar el factor centrfugo correspondiente a cada velocidad de diseo. Adems, se debe cumplir con lo sealado en la seccin 9.7 anterior.
- 93 Tabla 12.1 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en vas urbanas y suburbanas sin control de acceso
Tabla 12.2 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en autopistas y vas expresas
Tabla 12.3 Relacin velocidad-friccin-peralte-radio en carreteras
- 94 12.3 Velocidad de manos libre Se denomina velocidad de manos libres aquella en la cual toda la fuerza centrfuga es contrarrestada por el peralte, en una curva de radio determinado. Se denomina radio de manos libres, aquel en el cual toda la fuerza centrfuga es absorbida por el peralte, cuando el vehculo marcha a la velocidad de diseo.
Para la estimacin del grado de comodidad que ofrezca una curva al conductor, se calcula un ndice de comodidad, dividiendo la velocidad de manos libres entre la velocidad de diseo, que resulta as menor que la unidad. Mientras ms prximo a 1, ms confortable ser la curva, pues el conductor sentir menos el empuje de la fuerza centrfuga. No se han establecido criterios para definir el rango de los valores aceptables de este ndice.
- 95 12.4 Relaciones de equilibrio Cuando un vehculo circula por una curva peraltada, las fuerzas que actan se descomponen esquemticamente as:
Figura 12-1 en el cual: a es el ngulo del pavimento peraltado. tg. a = i en m/m. H es la altura del centro de gravedad del vehculo. L es la distancia entre ruedas. P es el peso del vehculo. F es la fuerza centrfuga. Equilibrio al volcamiento La ecuacin de equilibrio para el volcamiento es la siguiente:
De la cual puede despejarse el radio de curvatura, en funcin de las caractersticas del vehculo, de la velocidad y del peralte:
Tambin puede despejarse la velocidad, en funcin del radio de curvatura, de las caractersticas del vehculo y del peralte :
Equilibrio en el deslizamiento La ecuacin de equilibrio para el deslizamiento es la siguiente:
- 96 -
De la cual puede derivarse el radio de curvatura de equilibrio, en funcin de la velocidad, del peralte y de la friccin:
Tambin puede despejarse la velocidad de equilibrio, en funcin del radio de curvatura, del peralte y de la friccin.
12.5 Rotacin del peralte. Criterios generales 1.- Los hombrillos deben formar un solo plano con la semicalzada adyacente, tanto en recta como en las curvas. 2.- En vas sin divisoria o con divisorias de barrera menores o iguales a 3 m, es recomendable realizar la rotacin de la calzada por el eje que define el alineamiento y las cotas de la rasante. La rotacin del peralte se realiza segn la secuencia indicada en el esquema de la pgina siguiente:
- 97 -
Figura 12-2 En la posicin A, la seccin tiene el bombeo normal, 2% a cada lado Entre A y B, la semicalzada exterior rota desde -2% a 0%. La semicalzada interior no se mueve. Entre B y C, la semicalzada exterior rota desde 0% a 2%. La semicalzada interior no se mueve. Entre C y D , toda la calzada rota desde 2% hasta alcanzar el peralte total asignado a la curva. El proceso descrito corresponde a la entrada a la curva. En la salida el proceso es igual, pero en sentido contrario. (Sentido segn las progresivas del proyecto) 3.- En las vas con divisoria deprimida o con divisoria de barrera mayor a 3 mts. , la secuencia de la rotacin del peralte se realiza en forma semejante, pero la rotacin de cada semicalzada se hace por los bordes adyacentes a la divisoria, de cada una de ellas. Como los hombrillos interiores, adyacentes a la divisoria, rotan en sentido contrario a la de su semicalzada correspondiente, ello produce una deformacin en la geometra de la depresin, por lo cual deben observarse las siguientes normas: a.- Se debe colocar defensa lateral en los bordes de la depresin, cuando la pendiente en la depresin sea mayor a 6:1 b.- No son aceptables pendientes en la depresin mayores a 2:1, an con defensa lateral.
- 98 -
Figura 12-3 4.- En carreteras sobre terrenos muy llanos, en las cuales la pendiente de la rasante es muy pequea, es recomendable hacer la rotacin del peralte por el borde interior de la curva, para lograr dos efectos. a.- Para mejorar la visibilidad de la entrada a la curva. b.- Para no deprimir el borde interno con respecto al terreno. La rotacin del peralte se hace segn la secuencia que indica el esquema 12-2 anterior, salvo en el trayecto C a D, en el cual la rotacin se realiza por el borde de la calzada correspondiente al interior de la curva.
- 99 -
Figura 12-4 Como se observa, si las cotas de la rasante se han definido por el eje de simetra de la seccin, ellas se alteran a partir del punto C. Puede trasladarse el eje que define el alineamiento horizontal al borde por donde se realiza la rotacin, pero en este caso se altera la secuencia natural de las progresivas. 5.- En todos los casos en los que se prevea un ensanche de la calzada, es necesario disear la rotacin del peralte de modo que corresponda a la seccin transversal definitiva.
- 100 12.6 Transicin del peralte La transicin del peralte se construye segn una relacin lineal, establecida por la rata de transicin adoptada, desde el punto A hasta D, segn los esquemas de las figuras 12-2, 12-3 y 12-4 anteriores. Se entiende como longitud de la transicin del peralte, el trayecto BD indicado en las figuras antes mencionadas. El criterio para establecer la longitud de ese trayecto depende de la velocidad de diseo. La transicin de los bordes de la calzada, con respecto al eje de rotacin, es lineal y la rata de transicin resultante se expresa por la cotangente del ngulo que dichos borde s form a n con e l e je de rota cin. Los va lore s a dopta dos s on los siguientes: Tabla 12.4 Rata de transicin del peralte, en relacin a la velocidad de diseo
La adopcin de valores menores que 130:1 debe estar plenamente justificada y previamente aprobada por este Ministerio. 12.7 Localizacin de las transiciones del peralte La localizacin de la transicin del peralte en la entrada y la salida de las curvas se realiza de manera diferente para las curvas simples que para las curvas con transiciones.
- 101 1.La transicin del peralte en curvas simples sin divisoria o con divisoria de barrera angosta se realiza repartiendo el trayecto BD calculado en 2/3 antes del comienzo de la curva y 1/3 dentro de la curva.
Figura 12-5 En el esquema de la figura 12-5 anterior, los trayectos acotados tienen las siguientes longitudes: BD = w * i * cot AB = 0, 02 * w * cot BC = AB CD = BD - BC En las cuales: w = semiancho de la calzada, incluido el hombrillo. i = Peralte en m/m. cot = Rata de transicin. La inclinacin de la semicalzada exterior entre los puntos A y D y la semicalzada interior entre C y D es igual a: S = x/(wcot Para secciones simtricas ) En la cual el signo de x depende de su posicin con respecto al punto B del esquema. En el trayecto de A hasta C, la inclinacin de la semicalzada interior es de -0,02. 2.- El criterio para realizar la transicin del peralte en curvas con divisoria deprimida o con divisoria de barrera ancha es igual al anterior, slo que habr un esquema separado para la semicalzada exterior y otro para la semicalzada interior de la curva. 3.- En el caso anterior, no es necesario que las ratas de transicin para ambas calzadas sean exactamente iguales, an cuando deben armonizar con el criterio expuesto en la seccin 12.6 anterior.
- 102 -
Figura 12-6
- 103 4.- Para la transicin del peralte en las curvas compuestas de 2 arcos simples, los extremos de la curva se tratan de acuerdo a los numerales 2 y 3 de esta seccin. La longitud de la transicin de los peraltes entre las dos curvas, se calcula con la misma rata usada para la transicin en los extremos, considerando la diferencia entre los peraltes correspondientes a cada arco. Dicha longitud se reparte a ambos lados del punto de cambio de los radios, proporcionalmente a los peraltes respectivos.
Figura 12-7 En este esquema:
5.- La longitud de la transicin del peralte en las curvas compuestas de 3 arcos, corresponde a la longitud del arco externo y la rata de transicin se calcula segn el peralte que corresponda al arco central.
Figura 12-8 Si la curva tiene arcos externos desiguales, cada arco se trata por separado, con los mismos criterios anteriores.
- 104 La curva de 3 arcos no es de uso general en el alineamiento de las carreteras. Se utiliza mayormente en intersecciones y distribuidores de trnsito. 6.- La longitud de la transicin del peralte en las curvas con espirales, se corresponde con la longitud de la espiral. El TE o ET de la curva corresponde al punto B del esquema de la figura 12-5 anterior y el EC o CE corresponde al punto D del mismo esquema.
Figura 12-9 La longitud requerida para las espirales es generalmente mayor que la longitud de transicin requerida para el peralte. En el caso de que la rata de transicin resulte menor que 130:1, debe adoptarse una espiral de mayor longitud. En el caso de espirales asimtricas, cada una se tratar por separado.
- 105 7.- La transicin del peralte entre curvas simples revertidas, debe hacerse de forma contnua, de manera que el punto B de la figura 12-5 anterior sea comn para ambas curvas. La longitud total de la transicin se calcula en base al desnivel total que producen ambos peraltes combinados y a la rata de transicin adoptada. Segn esto, la distancia recta mnima que puede haber entre las dos curvas es
Figura 12-10 De acuerdo al criterio expuesto anteriormente, resulta:
Normalmente, esta distancia no se logra al disear un alineamiento. En caso de que la distancia CT-TC sea menor, se recalcular la rata de transicin. Esta rata debe ser semejante a la que corresponda segn la tabla 12.4 de estas normas
Este criterio es vlido para la transicin del peralte entre curvas revertidas de 2 arcos.
- 106 8.- La transicin del peralte entre curvas revertidas con espirales no es igual al descrito en el numeral (7) anterior. El criterio para establecer la longitud de las espirales, que se tratar en la seccin 13.3 ms adelante, no es igual al que se adopta para calcular la longitud de transicin del peralte, debiendo prevalecer la longitud mayor. Por lo tanto, en el caso de curvas espiralizadas revertidas no siempre es posible lograr que la transicin del peralte se realice segn una variacin lineal igual para ambas transiciones, producindose un quiebre en el esquema, en el punto B. Tal quiebre es aceptable, siempre que la diferencia en la rata de variacin no exceda el 50%. Debe observarse igualmente que la ratas de transicin resultantes no sean menores que las indicadas en la tabla 12.4 Cuando las curvas son exactamente revertidas, el esquema de la transicin es el siguiente:
Figura 12-11 De lo expuesto resulta que
- 107 Cuando las curvas espiralizadas no son exactamente revertidas., la distancia entre ET y TE, se reparte inversamente proporcional a la longitud de las espirales, se incrementan estas en esas porciones y se calculan luego las ratas de transicin respectivas.
Figura 12-12 Las porciones que se le suman a la longitud de las espirales resultan:
Excepcionalmente, cuando esta distancia es muy pequea, se coloca el punto B en la mitad de ella y se procede segn lo descrito anteriormente. 9.- La transicin del peralte entre curvas de 3 arcos revertidas, por la semejanza que tienen con las curvas espiralizadas, los criterios a usar son esencialmente los mismos que los expuestos en el numeral 8 anterior. Solamente se remplazan las longitudes de las espirales por la de los arcos externos. 10.- Cuando la rotacin del peralte se hace por el borde de la calzada, correspondiente al lado interior de la curva, aplican todos los criterios expuestos anteriormente, con la nica diferencia de que la longitud de la transicin se calcula con el ancho total de la calzada, incluidos ambos hombrillos. Si la seccin es simtrica, resultan unas longitudes de transicin dobles que cuando se rota por el eje de simetra.
Figura 12-13
- 108 Al rotar la calzada por su borde interior, es necesario realizar los clculos con todo el ancho de ella , 2w. Resulta entonces :
La rata de transicin del eje de la seccin, a partir del punto C del diagrama es la siguiente:
Conocido el ngulo los de s calculadas por el eje de simetra de la seccin transversal y las cotas modificadas por efecto de la rotacin del peralte, se obtienen directamente. Cuando las curvas son espiralizadas, el criterio es semejante al expuesto, sustituyendo la distancia BD por la longitud de la espiral.
- 109 -
XIII ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO ALINEAMIENTO HORIZONTAL EN CURVA 13.1 Criterios Generales El radio mnimo que puede adoptarse es aqul que permita realizar las transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresin:
En la cual, las unidades involucradas estn descritas en la seccin 12.1 de estas normas. Los valores resultantes para R se encuentran en las Tablas 12.1, 12.2 y 12.3 de la seccin 12.2. Cuando se aplica este radio mnimo, siempre habr una deflexin mnima para la cual la longitud del arco circular sea igual a 2/3 de la longitud de la transicin del peralte y en consecuencia, la longitud del arco circular con el peralte completo resulte nula. En curvas con espirales, en las cuales la longitud de la espiral es igual a la longitud de transicin del peralte, tambin habr una deflexin mnima para la cual el arco circular resulta nulo.
- 110 -
La aplicacin de estos valores mnimos, aunque factibles, producen curvas de aspecto desagradable e incmodo para el conductor, (Aspecto de recodo), por lo cual se adoptan las siguientes normas: 1.- La longitud mnima de cualquier arco de curva ser de 150 m. para deflexiones de 5 o mayores. 2.- Para deflexiones menores a 5, la longitud mnima ser 30 m ms larga, por cada grado menor a 5. L = 30(10 - ). 3.- Para deflexiones iguales o menores a 1 no se requiere de una curva, an cuando es buena prctica adoptar en estos casos, curvas circulares con radios muy grandes. 4.- Para estas deflexiones pequeas, los radios requeridos son muy grandes y no requieren de curvas de transicin. No obstante, de ser necesarias, la longitud del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de transicin. 5.- Cuando al calcular el peralte (Seccin 12.1 anterior), este resulte con valor negativo mayor que -0,02, la curva debe tener un peralte de por lo menos 2%. 6.- Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario peraltar la curva, pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la curva. No obstante, es buena prctica adoptar un peralte mnimo del 2%, especialmente cuando la rotacin del peralte deba hacerse por el borde interior de la curva.
- 111 13.2 Formulario Para la presentacin de los datos de las curvas, se adopta la siguiente nomenclatura: Angulo de deflexin entre las rectas tangentes a la curva. Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se adopta la siguiente nomenclatura: V CC TC CT cc TE EC CE ET Vrtice. Punto de interseccin entre dos alineamientos rectos. Centro de curvatura. Tangente-Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin transiciones. Circulo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin transiciones. Cambio de radio de curvatura, sin transicin intermedia. Tangente-Espiral. Punto donde comienza la espiral de una curva horizontal con transiciones. Espiral-Circulo. Punto donde termina la espiral inicial y comienza el arco circular de una curva horizontal con transiciones. Circulo-Espiral. Punto donde termina el arco circular y comienza la espiral de una curva horizontal con transiciones. Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de una curva horizontal con transiciones.
El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son correlativos al sentido creciente de las progresivas. Con el objeto de facilitar el uso de estas normas, se transcriben a continuacin las frmulas ms comunes que se utilizan en el clculo del alineamiento de un proyecto.
- 112 1.- Curvas simples Se denominan curvas simples aquellas que constan de un solo arco circular, tangente a las dos rectas adyacentes.
Figura 13-1 Los elementos usuales son los siguientes:
Los datos se presentan asi: CURVA SIMPLE No.____ V = Kph = GMS Deflexin R = mts (Radio) T E Lc i tp = = = = = mts (Tangente) mts (Externa) mts (Longitud del arco circular) % Peralte mts (Transicin peralte) Progresiva TC = Progresiva CT =
- 113 2.- Curvas compuestas de 2 arcos Son aquellas que constan de 2 arcos circulares, cada uno de ellos tangente a una de las rectas vecinas.
Figura 13-2 Los elementos esenciales de esta curva compuesta se calculan de la siguiente forma:
La abscisa y la ordenada del punto de cambio de curvatura (cc), se calculan as: Con respecto al TC: x = R1 sen Con respecto al CT: x = R2 sen ; ; y = (1 - cos ) 1R y = (1 - cos ) 2R
Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos radios de curvatura y ngulos al centro L1 = R1 2 = R2 L
- 114 -
Si se requiere que la longitud de los dos arcos circulares estn en una proporcin determinada, se tiene que:
Los otros elementos se calculan con estos valores. No es admisible en este tipo de curva que la proporcin entre los radios de curvatura sea mayor a 3. En tal caso, es necesario intercalar entre ambos arcos circulares, un arco de espiral, cuyo parmetro se escoger en funcin de la velocidad de diseo y del radio menor. En este caso, no se establece un formato especial para la presentacin de los datos. No obstante, este debe ser claro y simple. Se omite el clculo de la Externa, por no tener ninguna significacin geomtrica.
- 115 En las curvas horizontales de 2 arcos, los datos se presentan en la forma siguiente: CURVA DE 2 ARCOS N ________ V R1 R2 p x y L1 L2 T1 T2 = = = = = = = = = Kph GMS Angulo de deflexin mts. Radio menor mts. Radio mayor GMS GMS mts. mts. mts. Angulo al centro del radio menor Angulo al centro del radio mayor Separacin del radio menor Abscisa del punto cc con respecto al TC o CT Ordenada del punto cc con respecto al TC o CT Longitud del arco correspondiente al radio menor Longitud del arco correspondiente al radio mayor Tangente correspondiente al radio menor Tangente correspondiente al radio mayor
= mts. = mts. = mts. = mts.
Los subndices corresponden slo a la dimensin del radio correspondiente y no al sentido de las progresivas
- 116 3.- Curvas con espirales Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya relacin fundamental es R x L = A2
Figura 13-3 Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes
Los elementos principales de la clotoide son la abscisa y la ordenada del punto de enlace entre la clotoide y el arco circular (EC o CE), calculadas sobre la recta tangente, a partir del punto de tangencia ( TE o ET )
A partir de estos valores, se calculan los dems elementos necesarios para definir la espiral y la curva:
Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una determinada relacin con la longitud del arco circular, el valor a determinar es el ngulo al centro de la espiral.
- 117 -
Conocido el valor de e, todos los otros elementos estn definidos. Cuando en una curva, las espirales no son de la misma longitud, (curvas asimtricas), se deben calcular sus elementos por separado con su correspondiente ngulo al centro e. Se exceptan las semitangentes, que por efecto de la asimetra, sufren una deformacin. Siendo p2 > p1, se tiene que:
Si en una curva con espirales asimtricas, la longitud de cada una de ellas debe guardar una determinada relacin con la longitud del arco circular, se tiene lo siguiente:
Los respectivos ngulos al centro de cada una de las espirales son :
Estas frmulas pueden escribirse abreviadamente asi:
Los otros elementos de cada espiral, se calculan con los ngulos anteriores.
- 118 En las curvas horizontales con espirales, los datos se presentan as: CURVA CON ESPIRALES SIMETRICAS No._________ V = Kph = GMS Deflexin R = mts Radio Le = mts Espiral e c p k xc yc Lc Lt T E i = = = = = = = = = = = GMS (Angulo de la espiral) GMS (Angulo al centro del arco circular) mts mts mts mts mts mts mts mts % Separacin entre el arco circular y la tangente Abscisa de CC con respecto al TE o ET Abscisa del EC o CE, con respecto al TE o ET Ordenada del EC o CE, con respecto al TE o ET Longitud del arco circular Progresiva TE = Longitud total de la curva Progresiva EC = Tangente Progresiva CE = Externa Progresiva ET = Peralte correspondiente a _____kph
Cuando las espirales no son iguales (Curva asimtrica), los renglones correspondientes a la espiral tienen 2 valores, con subndices 1 y 2, correspondientes a la espiral inicial y la final, correlativas al sentido creciente de las progresivas.
- 119 4.- Curvas compuestas de 3 arcos Son aquellas compuestas por un arco central y dos laterales, de radio mayor, que sirven de enlace con las rectas tangentes.
Figura 13-4 Cuando la curva es simtrica (Los radios externos son iguales), sus elementos se calculan asi:
- 120 En el caso de que en una curva simtrica, la longitud de los arcos externo deba tener una determinada proporcin con la del arco central, se tiene que:
Cuando una curva de 3 arcos es asimtrica (Los radios externos son diferentes), los elementos se calculan cada uno por separado. Se exceptan las tangentes, que se calculan as: Siendo p2 > p1, se tiene que
Cuando en una curva asimtrica, la longitud de cada uno de los arcos externos deba guardar una determinada relacin con la longitud del arco central, sus elementos se calculan de la manera siguiente: Conocidas las relaciones antes mencionadas, se tiene que :
Se calculan las relaciones bsicas as:
Conocidos estos valores, los otros elementos se calculan como anteriormente.
- 121 En las curvas horizontales de 3 arcos, los datos se presentan asi : CURVA DE 3 ARCOS SIMETRICA No._______ V = Kph = GMS Deflexin Rc = mts Radio central Re = mts Radio externo c e p k xc yc Lc Le L T E i = = = = = = = = = = = = GMS (Angulo al centro del radio central) GMS (Angulo al centro del radio externo) mts mts mts mts mts mts mts mts mts % Separacin entre el arco central y la tangente Abscisa del CC con respecto al TE o ET Abscisa del cc1 o del cc2 , con respecto al TE o ET Ordenada del cc1 o del cc2, con respecto al TE o ET Longitud del arco central Longitud del arco externo Progresiva TE = Longitud total de la curva Progresiva cc1 = Tangente Progresiva cc2 = Externa Progresiva ET = Peralte correspondiente a _____kph
Cuando los radios externos no son iguales (curva asimtrica), los renglones correspondientes a cada uno de dichos arcos tienen 2 valores, con subndices 1 y 2, correspondientes al arco inicial y al final, correlativos al sentido creciente de las progresivas.
- 122 13.3 Longitud de las espirales La longitud de las espirales se adopta en relacin a un factor de transicin de la fuerza centrfuga no compensada, que sea cmoda y segura para el conductor. Este factor est en relacin a la velocidad de diseo y al radio de curvatura. La longitud de la espiral se calcula entonces con la expresin siguiente :
En la cual: Le V R C = = = = Longitud de la espiral en metros Velocidad de diseo en kph Radio de la curva en metros 3 factor de transicin de la fuerza centrfuga en m/seg
Se adopta un factor C entre 0,4 y 0,8 La longitud resultante debe compararse con la longitud requerida para la transicin del peralte, adoptndose la mayor de las dos. Es prctica usual y aceptable, redondear por exceso la longitud calculada a un valor cmodo.
- 123 13.4 Visibilidad de frenado en las curvas horizontales Se considera que la distancia de visibilidad de frenado en curva tiene la misma longitud que en recta. Cuando la distancia de frenado se encuentra toda dentro del desarrollo de la curva, se mide segn los siguientes criterios: 1.- En carreteras, la distancia de frenado se mide por el centro del canal de circulacin ms prximo al centro de curvatura. 2.- En autopistas y vas expresas con divisoria de barrera, la distancia de frenado debe medirse por el eje del canal ms prximo al centro de curvatura de la calzada interna y por el centro del canal ms prximo a la barrera en la calzada externa. 3.- En autopistas y vas expresas con divisoria deprimida, la distancia de frenado se considera solamente por el centro del canal ms prximo al centro de curvatura de la calzada interna, cuando la divisoria permite amplia visibilidad de ambas calzadas. Cuando la divisoria deprimida no permite esta visibilidad, como cuando tiene una barrera vegetal contra el encandilamiento nocturno, la distancia de frenado se mide como en el caso de la divisoria de barrera. Como la lnea visual no coincide con la distancia de frenado, lo que queda determinado es la distancia mnima del borde de la calzada a un obstculo lateral que interrumpa la lnea visual (AB):
Figura 13-5 En la cual: m = Distancia del obstculo al borde del canal interno. R = AC = Radio al eje del canal interno. S = Distancia de frenado en recta (Trayecto ADB), medida por el eje del canal interno. En la expresin anterior, el ngulo est en grados y las distancias en metros. Esta expresin solamente es aplicable cuando la distancia de frenado es menor que la longitud total del arco y el sector analizado est todo dentro de la curva.
- 124 Cuando la distancia de frenado es mayor que la longitud del arco o el sector que se analiza est parte en recta y parte en curva, se recomienda analizar grficamente dicho sector, para determinar si cumple con la distancia de frenado. ( Ver tablas 10.1 y 10.2) Igual procedimiento puede usarse cuando la curva tiene espirales y el sector que se analiza est dentro de la espiral o slo en parte de ella. 13.5 Visibilidad de paso en curvas horizontales La determinacin de las distancias de paso en las curvas horizontales de carreteras sin divisoria, se hace en la misma forma que las distancias de frenado. No es prctica usual proveer distancias de paso en curvas horizontales, a menos que la geometra de la carretera garantice una amplia visibilidad.
- 125 XIV ELEMENTOS GEOMETRICOS DE DISEO ALINEAMIENTO VERTICAL En el captulo IX "Seguridad", se establecen las normas que, por razones de seguridad, debe cumplir todo proyecto vial. En relacin al alineamiento vertical, tambin deben cumplirse las siguientes normas: 14.1 Criterios Generales En el perfil longitudinal de una va, se entiende por rasante el alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del pavimento, referidas a un eje definido. Cuando una va se va a construir por etapas, el perfil longitudinal debe indicar la rasante final de la obra y su relacin con las rasantes de las etapas constructivas contempladas. La ubicacin de este eje de referencia en la seccin transversal tpica, depende del tipo de va que se proyecta. Los casos ms frecuentes son los siguientes: 1.- En vas sin divisoria, o con divisoria de barrera angosta, (Igual o menor a 3 m), la rasante se ubica en el eje de simetra de la seccin, que generalmente es el eje que define el alineamiento horizontal. 2.- En carretera con divisorias de barrera anchas o con divisoria deprimida, la rasante se ubica en el borde de cada calzada ms prximo a la divisoria. 3.- En vas y rampas de un solo sentido de circulacin, es recomendable ubicar la rasante en el borde izquierdo de la calzada, correlativo al sentido de la circulacin. 14.2 Pendiente Las pendientes, su longitud y ubicacin con respecto al alineamiento horizontal y la transicin entre pendientes diferentes, son los aspectos ms importantes en relacin al alineamiento vertical. Segn el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la convencin de signos siguientes: 1.- Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo + 2.- Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo Por su estrecha vinculacin, es necesario tratar las pendientes y su longitud de forma conjunta. Al subir una cuesta, todo vehculo debe realizar un esfuerzo mayor que cuando circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo est en proporcin a su relacin peso/potencia. Los vehculos livianos (P), tienen un rango muy extenso de esa relacin, mayormente dirigida a complacer las exigencias del mercado al cual se dirija un determinado tipo de vehculo.
- 126 No sucede as con los vehculos de carga o comerciales, cuyas relaciones peso/potencia estn estudiados para satisfacer mrgenes muy estrechos de beneficio para el usuario. Cuando un vehculo de carga entra en una pendiente positiva, empieza a perder velocidad. Esta prdida progresiva est en relacin con la longitud y la magnitud de dicha pendiente. 14.3 Longitud crtica Para el anlisis de los efectos de la pendiente en la marcha de los vehculos pesados, se toma como promedio una potencia de 180 kg/kW y un peso total de 18 toneladas mtricas. La prdida de velocidad de un vehculo pesado en una cuesta, produce dos efectos adversos: 1.- Aumenta los costos de operacin, al aumentar los tiempos de viaje e incrementa el consumo de combustibles. 2.- Afecta desfavorablemente el nivel de servicio de la va, al obligar a los vehculos livianos a disminuir su velocidad de operacin y a intentar numerosas maniobras de adelantamiento, no siempre posibles. Se considera que una disminucin de la velocidad de los vehculos pesados de hasta 25 kph, con respecto a la velocidad con la que dichos vehculos entran en la cuesta, es tolerada por los conductores de vehculos livianos. Este criterio se basa en que, generalmente, la diferencia entre la velocidad de operacin de una va y la mitad de la velocidad de diseo es casi constante e igual a 25 kph. Por lo tanto, este criterio equivale a adoptar como disminucin crtica, cuando la velocidad de operacin se reduce a la mitad de la velocidad de diseo. Sin embargo, de acuerdo a las investigaciones de AASHTO, una reduccin de velocidad de 25 kph. produce 2,5 veces ms accidentes que una reduccin de slo 15 kph. Por lo expuesto, se recomienda usar reducciones de velocidad menores de 25 kph, cuando no represente un costo excesivo en la construccin de la va. La distancia recorrida para que esa disminucin tenga lugar, se denomina longitud crtica para una determinada pendiente. En el grfico de la figura 14-1, se pueden obtener las longitudes crticas de varias pendientes, para diversas reducciones de velocidad. En la elaboracin del grfico, se ha considerado que los vehculos pesados marchan a la misma velocidad de operacin que los livianos, cuando la aproximacin al pie de la cuesta es horizontal o ligeramente negativa Cuando el comienzo de la cuesta es precedida por otra menos inclinada, debe considerarse una reduccin de velocidad igual a la diferencia entre 25 kph y la reduccin de la velocidad causada por la cuesta precedente.
- 127 -
Figura 14-1 Ejemplo: Si una pendiente del 5% es precedida por otra de 300 m de longitud y al 2,5%, el grfico da que para ese primer tramo, la disminucin de la velocidad es de 12 kph. La longitud crtica para el tramo del 5% se obtiene entrando en el grfico con esa pendiente (5%) y la diferencia entre 25 y 12 kph, es decir 13 kph. Se obtiene as una longitud crtica de 130 m
- 128 En general, no debe sobrepasarse la longitud crtica. Cuando sea necesario establecer cuestas muy largas, se debern observar los siguientes procedimientos generales: 1.- La cuesta debe proyectarse escalonada, de manera que los tramos de pendiente fuerte tengan intercalados tramos de pendiente suave que permitan a los vehculos pesados recuperar en parte su velocidad de operacin. 2.- Cuando en una cuesta deba incluirse un tramo con longitud crtica, este debe situarse en la parte ms baja de la cuesta. 3.- En una cuesta muy larga conviene mejorar el alineamiento horizontal del tramo inmediato al comienzo de ella, para facilitar a los vehculos pesados comenzar a subir con un buen impulso. 4.- Debe extremarse el diseo geomtrico de modo que haya distancias de visibilidad de paso a intervalos prudentes. 5.- Deben determinarse los trayectos donde sean necesarios canales adicionales a la derecha de la calzada, para la circulacin de vehculos muy lentos. No hay mucha diferencia entre la marcha de los vehculos pesados y los livianos, cuando van cuesta abajo. En general, los conductores de los vehculos pesados utilizan su caja de velocidades para controlar su velocidad y evitar accidentes por causa de fallas en los sistemas de frenos. De hecho, esta es una maniobra exigida tanto por las autoridades como por los propietarios de lneas de transporte de carga.
- 129 14.4 Canales adicionales Los canales adicionales se agregan a la derecha de la calzada, en la direccin del trnsito, para la circulacin de los vehculos muy lentos, a fin de aminorar su influencia en el nivel de servicio de la va. Estos canales se agregan tanto en las calzadas de subida como en las de bajada de acuerdo a condiciones propias en cada caso. Deben estar bien sealizados y demarcados. 1.- Canales adicionales en subida Los canales adicionales en subida deben empezar en la progresiva donde la velocidad de operacin de los vehculos pesados se aproxima a la condicin crtica. En general, esta situacin no comienza al pie de la cuesta, porque dichos vehculos conservan por un trecho el impulso inicial. El ancho del canal adicional debe ser igual al adyacente en la calzada de la va. El hombrillo puede reducirse algo, pero no debe ser nunca menor de 1,20 m. El comienzo del canal adicional no tiene porqu ser ahusado. Un cambio de ancho brusco a la derecha es ms perceptible que uno ahusado. El canal adicional de subida debe colocarse en todo el trayecto donde exista la situacin de velocidad crtica, usualmente hasta la cima de la cuesta. Su salida debe tratarse como la de una incorporacin, con provisin de faja de aceleracin, de acuerdo a lo estipulado en estas Normas en el captulo XVII ms adelante.
- 130 2.- Canales adicionales en bajada Los canales adicionales de bajada tienen una seccin transversal semejante a los de subida. Generalmente deben comenzar en la parte alta de la cuesta y se extienden a lo largo de toda ella. Tanto su entrada como su salida deben ser ahusadas, conforme a las normas para las entradas y salidas de intersecciones, expuestas en el captulo XVII de estas Normas.
- 131 14.5 Pendientes mximas Las pendientes mximas admisibles en una carretera, dependen de la velocidad de diseo, de la composicin del trnsito y del tipo de terreno atravesado. De acuerdo al tipo de terreno, las pendientes mximas recomendables son las siguientes : Tabla 14.1 Pendientes mximas
El lmite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse preferentemente en autopistas y vas expresas. El lmite superior debe usarse solamente en vas secundarias. En algunos casos, en vas locales de montaa, se pueden usar pendientes mas fuertes, hasta 20%. No obstante, se debe considerar que en vas secundarias muy pendientes, en muy corto tiempo, los costos de mantenimiento pueden superar cualquier ahorro logrado en el costo de construccin inicial. 14.6 Pendientes mnimas Las pendientes mnimas que pueden utilizarse, dependen de las facilidades del drenaje superficial de la calzada. En terrenos muy llanos, con carreteras en terrapln, sin cunetas o brocales laterales, la pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene un bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de va las curvas son peraltadas, la transicin del peralte crea en la semicalzada exterior un punto de pendiente transversal nula, en el cual el agua no fluye. En dichos puntos, la pendiente longitudinal debe ser por lo menos de 0,25% , preferiblemente de 0,5%. En sectores en trinchera, como las cunetas tienen la misma pendiente que la va, la pendiente mnima debe ser 0,5%, para que puedan escurrir bien las aguas por ellas. Cuando las cunetas son de tierra o con enrocado, la pendiente mnima debe estar entre 0,5% y 1% .
- 132 14.7 Curvas verticales Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas verticales, que son arcos de la parbola cuadrada de la forma general y = ax2 + b. Esta curva ofrece dos ventajas: 1.- La variacin de las pendientes en la parbola, entre dos tangentes consecutivas, es linealmente proporcional a la longitud de la proyeccin horizontal de la curva. 2.- Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla. 14.8 Rata de variacin de la pendiente El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la rata de variacin de la pendiente de sus tangentes, la cual se obtiene con la siguiente expresin:
En esta expresin, las pendientes pueden expresarse en fraccin o en %, con tal de que sus resultados se usen en forma consistente. En estas Normas, los valores de k se calculan con las pendientes en %. En un tramo de va, con caractersticas geomtricas semejantes, la rata de variacin k debe ser igual para todo el tramo. Sin embargo, por comodidad en el clculo y la construccin, las longitudes de curva vertical resultantes suelen redondearse a mltiplos de 10 o 20 m. En estos casos, la rata de variacin k resultante debe ser parecida a la rata adoptada para el tramo y su variacin debe corresponder solamente al redondeo realizado. En las curvas verticales, en las cuales las pendientes de las tangentes en sus extremos son de signo contrario, se produce un punto de cota mxima o mnima.
- 133 En tal punto, como la pendiente de la tangente a la parbola es nula, se produce un drenaje superficial defectuoso cuando estos puntos (altos o bajos) se encuentran en trinchera o si la seccin transversal tpica contempla cunetas o brocales laterales. En estos casos, se deben tomar las siguientes medidas : 1.- En los puntos altos el agua no fluye. Con el objeto de minimizar este problema, debe usarse una k menor o igual a 44 en estos puntos. Con este valor de k, se alcanza una pendiente de 0,5% a slo 22 m a ambos lados del punto mximo. 2.- En los puntos bajos, el agua se acumula. Esos puntos bajos deben ser evitados, a menos que el agua pueda ser evacuada mediante alguna obra de arte. En este caso la curva vertical debe tener una rata de variacin k menor o igual a 20. 3.- Cuando los puntos de cota mxima o mnima coinciden con el punto donde la pendiente transversal es nula en las transiciones de los peraltes, el agua se encharca en la superficie de la calzada. Esta coincidencia no es admisible. (Ver seccin 9.9 de estas normas) La rata de variacin k debe ser proporcional a la velocidad de diseo. No debe ser menor de 8, para evitar una sensacin de quiebre a los conductores. Dos curvas verticales convexas consecutivas, separadas por un tramo de pendiente continua, producen el efecto de joroba, que es desagradable. Para eliminar esta sensacin, el tramo de pendiente continua debe tener, por lo menos, una longitud equivalente al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo. En todo caso, es preferible sustituir ambas curvas verticales por una sola.
- 134 14.9 Clculos de las curvas verticales simtricas Con el objeto de facilitar el uso de estas normas, se incluyen las expresiones ms comunes, relativas al clculo de las cotas de rasante en las curvas verticales
Figura 14-2 Esquema de curva vertical simtrica Para estos clculos, se adoptan las siguientes convenciones: 1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontalmente seccin 11.1 del captulo XI anterior) (Ver
2.- Segn el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son positivas y las pendientes que bajan son negativas 3.- De acuerdo a la convencin de signos adoptada, k tiene signo. Este signo no es significativo para el diseo de la longitud de la curva. Pero debe tomarse en cuenta para calcular la posicin de los puntos mximos o mnimos en la curva vertical Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en % o en m/m , siempre que su uso en los clculos se haga en forma consistente. 4.- Las abscisas de los mximos y mnimos, que se denominan puntos altos o bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variacin k. x = S1 x k En esta expresin tanto la pendiente como k deben emplearse con su signo respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco (Punto A de la Figura 14 - 2). Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva vertical, esta no contiene puntos altos o bajos. 5.- La ordenada media m (Ver Figura 14-2) equivale al semidimetro del arco de parbola que se est usando, y se calcula por medio de la expresin :
Si las pendientes se expresan en % , debe dividirse adicionalmente por 100. Obsrvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de las pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo.
- 135 -
6.- Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresin general
Esta expresin es vlida para cualquier punto de la parbola considerada. Por lo tanto, para que las cotas resultantes estn en la curva vertical considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado por 0 < x < L. Las cotas de rasante de la curva vertical pueden calcularse desde su comienzo (Segn el sentido de las progresivas). Pueden tambin calcularse desde el final, con la pendiente S2 cambiada de signo. 14.10 Curvas verticales asimtricas Por razn de las propiedades de la parbola, cualquier arco de ella es dividido en dos partes iguales por la vertical trazada desde el vrtice. ( Punto donde se cortan las 2 tangentes en los extremos del arco considerado) No existe entonces una curva vertical asimtrica propiamente. Lo que a veces se utiliza, por razones geomtricas, son 2 arcos de parbola consecutivos, que tienen una tangente comn en el punto donde la vertical desde el vrtice corta ambos arcos (En el punto M del croquis). Tienen diferentes longitudes y tambin diferentes ratas de variacin k. En carreteras, su uso no es prctica usual. Se utiliza en intersecciones y distribuidores, por imperativos geomtricos. No obstante, se recomienda sustituirla, siempre que sea posible, por una sola parbola.
Figura 14-3 Esquema de curva vertical asimtrica Para el clculo de sus diferentes elementos , se aplican tambin las convenciones adoptadas anteriormente. 1.- Pendiente de la tangente comn
- 136 2.- Ratas de variacin de las pendientes
3.- Mximos o mnimos Los puntos altos o bajos, si estn presentes en el arco considerado, se determinan as: a) Si S1 tiene signo contrario a Sc , los puntos altos o bajos estan antes del vrtice comn. En este caso, la abscisa se calcula a partir del comienzo de la curva vertical, as : x = S1 * k1 b) Si S1 y Sc tienen el mismo signo, los puntos altos o bajos estn despus del vrtice comn, En este caso la abscisa se calcula a partir del vrtice comn, as : x = S2 * k2 4.- Ordenada media comn
5.- Cotas de rasante Las cotas de rasante se calculan separadamente para cada arco de parbola :
- 137 14.11 Longitud mnima de las curvas verticales Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario enlazarlas con una curva vertical. Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud mnima de las curvas verticales se establece segn el criterio siguiente L = 0,60V en el cual L est en metros y V es la velocidad de diseo en kph. Los valores resultantes se redondean por exceso a un mltiplo de 10 m, con lo cual resultan las siguientes longitudes mnimas:
Donde sea factible, deben usarse longitudes mayores, respetando los rangos de 144k por razones de drenaje, cuando aplique.
- 138 -
14.12 Visibilidad en las curvas verticales Por razones de su geometra, se deben considerar por separado las distancias de visibilidad en las curvas verticales convexas y cncavas. 1.- Visibilidad de frenado en las curvas verticales convexas En las curvas verticales convexas, la lnea visual del conductor se ve interrumpida por la cresta de la curva. Para los clculos, se toman en cuenta los siguientes parmetros - Altura del ojo del conductor - Altura del obstculo - Distancia de frenado 1,15 m 0,15 m De la tabla 10.1
Los clculos se realizan considerando un arco circular equivalente. Siendo la rata de variacin k el parmetro predominante en el diseo de una curva vertical, los valores resultantes para ella, segn varias velocidades de diseo, se exponen en el grfico siguiente :
Figura 14-4 Rata de variacin mnima en curvas verticales convexas, para distancias de visibilidad de frenado Se destaca la similitud de los valores adoptados en estas normas, con los de la AASHTO 1994. Se destaca asimismo el valor mximo de k para las curvas verticales convexas confinadas en una trinchera, para el adecuado drenaje de las cunetas. L = Longitud de la curva vertical S = Distancia de visibilidad de frenado ( De la tabla 10.1 ) A = Diferencia algebrica de pendientes (%) V = Velocidad de diseo Kph k = Rata de variacin de la pendiente
- 139 Para S < L ; L = (A * S2)/425 Para S > L ; L = 2S - 425/A
Longitud mnima , en metros, de las curvas verticales convexas con visibilidad de frenado Figura 14-5 La longitud mnima, indicada en el grfico con lineas verticales, corresponde a los valores de la tabla 14.2.
- 140 2.- Visibilidad de frenado en las curvas verticales cncavas En las curvas verticales cncavas, debe tomarse en cuenta el efecto de la iluminacin de los faros. Para ello, adems de los parmetros que se adoptaron para las curvas verticales convexas, deben considerarse adicionalmente los siguientes: - Altura de los faros sobre el pavimento - Apertura de los rayos para luz alta 0,60 m 1 grado
Los clculos se realizan en forma similar a la anterior. En el grfico siguiente se exponen los valores k mnimas resultantes para varias velocidades de diseo:
Rata de variacin mnima en curvas verticales cncavas para distancias de visibilidad de frenado Figura 14-6 En las curvas verticales cncavas, el efecto de la gravedad y de la fuerza centrfuga se combinan, por lo cual se ha determinado que el lmite para el confort de los usuarios, la aceleracin no debe sobrepasar los 0,30m/seg2. Este factor produce unas longitudes para las curvas verticales cncavas iguales a L=AV2/395 (Unidades como en los grficos). Las longitudes resultantes son aproximadamente la mitad de las requeridas para satisfacer la distancia de visibilidad de frenado. L = Longitud de la curva vertical S = Distancia de visibilidad de frenado ( De la tabla 10.1 ) A = Diferencia algebrica de pendientes (%) V = Velocidad de diseo Kph k = Rata de variacin de la pendiente Para S < L ; L = (A * S2)/(120 + 3,5 * S) Para S > L ; L = 2S - (120 + 3,5 * S)/A
- 141 -
Longitud mnima, en metros, de curvas verticales cncavas con visibilidad de frenado. Figura 14-7 La longitud mnima, indicada en el grfico con lneas verticales, corresponde a los valores de la tabla 14.2 .
- 142 3.- Visibilidad de paso en curvas verticales convexas No es prctica comn proveer distancias de visibilidad de paso en curvas verticales convexas. No obstante, en los grficos siguientes se exponen las longitudes mnimas y las ratas de variacin k resultantes : L = Longitud de la curva vertical S = Distancia de visibilidad de paso (De la tabla 10.3) A = Diferencia algebraica de pendientes (%) V = Velocidad de diseo Kph Para S < L ; L = (A * S2)/1.100 Para S > L ; L = 2S - 1100/A
Longitud mnima, en metros, de curvas verticales convexas con visibilidad de paso. Figura 14-8
- 143 -
Rata de variacin mnima en curvas verticales convexas, para distancia de visibilidad de paso Figura 14-9
- 144 14.13 Coordinacin entre la planta y el perfil Los alineamientos horizontales y verticales no pueden contemplarse independientemente, sino que deben coordinarse entre s para obtener un diseo seguro y placentero. Las condiciones principales que deben tomarse en cuenta para la correlacin entre los alineamientos verticales y horizontales son las siguientes: 1,2.3.4.Condiciones de visibilidad Condiciones del drenaje Condiciones de pendiente Interrelacin
1.- Condiciones de visibilidad a) b) La distancia de visibilidad de frenado debe proveerse a todo lo largo de cualquier va. En las curvas horizontales y verticales, generalmente no se puede proveer distancia de visibilidad de paso, por la longitud requerida para ello. Solamente se proveen cuando no incidan desfavorablemente en el costo de la obra. Por razones de visibilidad, de drenaje y estticas, es conveniente que las curvas verticales convexas, en las vecindades de las curvas horizontales, se centren en ellas. Las curvas verticales cncavas no tienen conflictos de visibilidad diurna. En las zonas adyacentes a la entrada y salida de las curvas horizontales, las curvas verticales cncavas, especialmente si contienen un punto de pendiente mnima, deben cumplir con las normas sobre la visibilidad de frenado en horas nocturnas. En alineamientos rectos, la sucesin de 2 curvas verticales convexas, con una curva vertical cncava entre ellas, puede producir tramos ocultos de la calzada, que no cumpla con las condiciones de visibilidad de paso.
c)
d)
e)
f) En la entrada a los tneles, la curva vertical que enlaza la rasante de la va con la rasante interna del tnel, debe estar totalmente fuera de ste. Entre los portales del tnel y estas curvas verticales debe haber una porcin de rasante recta, de una longitud equivalente a un recorrido de 2,5 segundos segn la velocidad de diseo de la va. Dentro del tnel, la rasante no debe tener curvas verticales.
- 145 2.- Condiciones de Drenaje En tramos en trinchera, generalmente las cunetas tienen la misma pendiente que la rasante de la va. Por esta razn, la pendiente mnima admisible es del 0,5% para que el agua escurra por las cunetas revestidas de concreto. En este tipo de cuneta, la velocidad del agua no debe ser mayor de 5 m/seg. Si las cunetas son de tierra, con o sin enrocado, la pendiente mnima admisible es del 1%. La velocidad mxima del agua en este tipo de cuneta, debe corresponder al tipo de suelo, segn lo indicado en el Manual de Drenaje del MTC, (Ver seccin 4.3 de estas Normas) pero en ningn caso puede exceder de los 2 m/seg. Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debern alternativas, tales como: a) b) estudiarse soluciones
Proyectar la cuneta con una pendiente diferente a la de la va Adoptar una seccin de cuneta con un radio hidrulico menor, que reduzca la velocidad.
En la entrada y salida de las curvas horizontales, la transicin del peralte produce una seccin en la cual, la semi-calzada exterior de la curva el pavimento es horizontal. Debe coordinarse esta situacin con el drenaje de las cunetas, en el caso de que estas estn presentes en dicho punto. 3.- Condiciones de Pendiente a) Cuando un tramo de va est en una cuesta muy larga, la rasante debe dividirse en tramos sucesivos de pendientes, colocando las pendientes ms fuertes en la parte ms baja de la cuesta, con el objeto de que los camiones puedan aprovechar el impulso. En terrenos muy llanos, debe coordinarse la pendiente longitudinal de la va con los puntos de la transicin del peralte, donde la inclinacin transversal del pavimento es nulo, de manera que el escurrimiento de las aguas superficiales se efecte sin formacin de charcos.
b)
- 146 4.- Interrelacin a) En tramos con pendientes fuertes y curvas horizontales de radios pequeos, como es el caso de los trazados en montaa, debe verificarse que la pendiente por el borde interior de la calzada en las curvas, no supere la pendiente mxima adoptada para la va. En tal caso, la pendiente en la curva debe disminuirse hasta que el borde interior alcance esa pendiente mxima. Donde sea posible, es recomendable disminuir algo ms la pendiente en el eje de la va.
b)
No deben disearse curvas horizontales de radios pequeos en las cercanas de las crestas con curvas verticales convexas, porque generalmente la calzada le queda oculta al conductor, que no puede percibir el cambio de direccin de la va. No deben adoptarse curvas horizontales de radios pequeos cerca del fondo de una curva vertical cncava, porque generalmente los conductores van a mayor velocidad al final de una cuesta en bajada.
c)
- 147 XV SECCION TRANSVERSAL TIPICA Se define como seccin transversal tpica aquella que, siendo normal al eje de la va, muestra las dimensiones y caractersticas de los elementos que se mantienen constantes en un tramo especfico de ella. Estos elementos son los siguientes: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Derecho de va Explanada Calzada Bombeo Sobreanchos Divisoria en vas expresas Divisoria en autopistas Hombrillos Fajas de estabilizacin Cunetas Brocales Aceras Defensas
La seccin transversal tpica, considerada de conjunto con los alineamientos horizontal y vertical, definen el carcter de la va. 15.1 Derecho de va Se llama "Derecho de Va" a la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de una va. Los anchos que se reservan para ello, dependen del carcter de la va y de las caractersticas del terreno. Se adoptan los siguientes rangos : Vas locales y Ramales Carreteras Troncales Autopistas y Vas Expresas 20 a 30 mts 30 a 40 mts 60 a 100 mts
Adems, el Derecho de Va debe extenderse hasta abarcar las crestas de los taludes y los pies de los terraplenes, apartndose de ellos por lo menos 4 m. Tambin debe abarcar los espacios necesarios para construir las obras de drenaje que sobresalgan de los anchos de las fajas anteriormente sealadas. Esto implica que el derecho de va no es necesariamente simtrico con respecto al eje de la va. Cuando la va se construye en estructura elevada, debe tener por fuera de la vertical de sus bordes, un Derecho de Va suficiente para la operacin de los equipos necesarios para su construccin y mantenimiento. Deben establecerse fuera del Derecho de Va, los servicios que no estn directamente relacionados con la va, tales como posteaduras, tuberas o similares. Cuando se requiera instalar este tipo de servicios es necesario proveer un ancho adicional y asegurar que ellos no interfieran con la seguridad de la va. El Derecho de Va debe mantenerse libre de rboles que puedan convertirse en un obstculo, de carteles o vallas publicitarias que puedan entorpecer la visibilidad de los
- 148 conductores y de todo tipo de actividades que induzcan estacionamientos indebidos y eventualmente entorpezcan la fluidez del trnsito.
Figura 15-1 15.2 Explanada Se denomina Explanada la superficie conformada, que se extiende hasta el pi de los taludes de excavacin o los bordes de los terraplenes e incluye las cunetas, bermas y fajas de estabilizacin de los rellenos. La explanada debe construirse transversalmente con una inclinacin del 2% hacia afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porcin de agua que llegue a ella, antes o durante la construccin del pavimento. La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho de Va, cuando se prevean ensanches de la va, para eventuales operaciones de mantenimiento o cualquier otra razn justificada. 15.3 La calzada La calzada es la zona de la va destinada a la circulacin de los vehculos. La calzada se subdivide en canales de circulacin, en cada uno de cuales, los vehculos circulan en fila india. Generalmente, los canales se distribuyen simtricamente a ambos lados del eje de la va, por sentido de circulacin. Sin embargo, pueden establecerse distribuciones asimtricas e incluso variables, segn las necesidades del trnsito. (Ver seccin 14.4 anterior) El ancho de los canales de circulacin est asociado al carcter de la va, al volumen del trnsito y a su composicin.
- 149 Se establece en base a valores mltiplos de 0,30 m, desde un mximo de 3,60 m. hasta un mnimo de 3,00 m. en tramos rectos. En las curvas puede ser necesario contemplar un sobreancho en la calzada, para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los vehculos cuando giran en curvas de radios reducidos. (Ver seccin 15.5 ms adelante) 1.- Autopistas y Vas Expresas En autopistas y vas expresas todos los canales deben ser de 3,60 m. No son recomendables canales ms anchos porque, adems de no producir un aumento significativo en la capacidad de la va y aumentar los costos de construccin, inducen a la formacin de filas intermedias de vehculos, que si contribuyen a producir retardos en la circulacin. (Ver secciones 8.5 y 8.6 anteriores) 2.- Carreteras troncales En las carreteras troncales, estos deben tener 3,60 m de ancho c/u. No son recomendables anchos de canal mayores, por las mismas razones aducidas en Autopistas y Vas Expresas. 3.- Carreteras secundarias Se consideran carreteras secundarias, aquellas cuyos volmenes de circulacin no llegan a 1000 TPD. Solamente tienen un canal por sentido. a) En las carreteras secundarias se admite la construccin de canales de circulacin de 3,00 m de ancho, si el porcentaje de camiones no excede del 30%, en cuyo caso, los canales deben ser por lo menos de 3,30 m de ancho. En carreteras secundarias, cuyos volmenes de circulacin no excedan de 500 TPD, se admite la construccin de canales de 2,70 m de ancho. No obstante, en ramales de carcter marcadamente agrcola, donde los vehculos pesados son predominantes, es recomendable adoptar canales no menores de 3,00 m de ancho. No puede normalizarse la construccin de vas con un solo canal de circulacin. Este tipo de vas surge por necesidades muy locales y cuyo origen proviene de la circulacin de peatones, ganados o vehculos rsticos y son construidas sin control alguno. No obstante, se recomienda que en este tipo de va, se adopte un ancho total no menor de 4,00 m con ensanches ocasionales para permitir el cruce de los vehculos que marchan en sentido contrario o el adelantamiento de vehculos lentos. Cuando sea previsible que en una va secundaria el trnsito pueda crecer mucho, la calzada debe proyectarse de modo que pueda ser ensanchada.
b)
c)
d)
- 150 El ensanche debe poder ser construido de un solo lado, a fin de aminorar los costos de construccin. A tal fin, puede disponerse el eje de la va descentrado con respecto al Derecho de va. 15.4 Bombeo En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinacin del 2%, para facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales. 15.5 Sobreancho en las curvas Se denomina sobreancho, el aumento de la dimensin transversal de la calzada en las curvas. Cuando un vehculo gira, ocupa un mayor ancho, de acuerdo a su tipo. (Ver seccin 6.3 anterior) Se adopta un sobreancho, con el objeto de ayudar al conductor a mantener su vehculo en el centro del canal, especialmente en curvas con radios pequeos. La transicin de los sobreanchos se realiza a la entrada y a la salida de las curvas, en el mismo trayecto donde se hace la transicin del peralte correspondiente al borde externo de la curva. (Trayecto BD en el diagrama de la Figura 12-5 anterior ) La transicin del sobreancho, se realiza en proporcin lineal. Sin embargo, por razones prcticas de construccin, la transicin puede empezar con un sobreancho de 0,60.
Figura 15-2 En carreteras de un solo canal por sentido, el sobreancho total se aplica por el borde interno de la calzada.
- 151 La lnea central de la calzada se pinta por el centro del ancho resultante. En curvas con espirales, la transicin del sobreancho se realiza en la espiral. En vas de ms de un canal de circulacin por sentido, el sobreancho total se reparte por partes iguales en todos los canales de circulacin, siempre por sus bordes interiores con respecto a la curva. Los sobreanchos dependen de la velocidad de diseo, del ancho de los canales de circulacin, del radio de curvatura y de la cantidad de vehculos pesados presentes en el trnsito. En la tabla 15.1 siguiente, se dan los sobreanchos totales tericos, en centmetros, para vas de 2 canales en doble sentido o en un solo sentido Tabla No. 15.1 Sobreanchos tericos en centmetros
( Tabla III-23 AASHTO 1990) A los efectos prcticos, pueden descartarse todos los valores inferiores a 60 cm, cuando el hombrillo est pavimentado. Para calzadas de 3 canales de circulacin por sentido, las cantidades tabuladas deben multiplicarse por 1,5. Para calzadas con 4 canales de circulacin por sentido, las cantidades tabuladas deben multiplicarse por 2.
- 152 -
15.6 Divisoria en Autopistas Las divisorias en Autopistas son elementos que separan los sentidos del trnsito de manera efectiva. (Ver seccin 2.3 anterior) Las caractersticas esenciales de las divisorias estn relacionadas con factores de seguridad, que estn descritas en la seccin 9.12 de estas Normas. En las autopistas, las divisorias deben ser continuas, con aperturas ocasionales para operaciones de mantenimiento o vigilancia. Estas aperturas slo deben colocarse en tramos de muy amplia visibilidad.
Figura 15-3 15.7 Divisorias en vas expresas En las vas expresas, las divisorias pueden tener aperturas para permitir esencialmente 3 tipos de maniobras: a) b) c) Retornos. (Vuelta en U) Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones. Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.
Las aperturas de la divisoria para los dos ltimos tipos de maniobra se tratan en el captulo XVII ms adelante, relativo a Dispositivos a Nivel. Las aperturas de la divisoria en vas expresas, que permitan retornos, (Vueltas en U), deben considerarse como sitios potencialmente peligrosos, en los cuales deben tomarse las siguientes precauciones: 1.- Las aperturas de la divisoria para retornos deben permitirse solamente cuando sean estrictamente necesarias. 2.- Las aperturas de divisoria hechas para permitir las maniobras en los Dispositivos a Nivel, no deben permitir las maniobras de retorno. 3.- Deben contar con un canal de desaceleracin, cuya longitud debe ser adecuada para la velocidad de diseo de la va expresa.
- 153 -
4.- El giro de retorno debe contemplarse como comenzando desde la posicin de parada. Por lo tanto, el radio mnimo de giro debe ser el especificado para el vehculo de diseo escogido. En el caso de que la divisoria contemplada en la seccin transversal tpica no sea suficiente, debe proyectarse el ensanche de la misma hasta lograr el adecuado radio de giro, ms el canal de desaceleracin mencionado. 5.- En zonas rurales, no son aceptables maniobras de retorno simultneas. Cada apertura deber permitir slo una maniobra de retorno. Las aperturas para maniobras de retorno de sentido contrario, deben estar separadas por lo menos 750 m entre si.
Figura 15-4 15.8 Hombrillos El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a: a) b) c) d) Proveer asilo a vehculos que necesiten detenerse brevemente. Proveer un ancho adicional que ayude a un vehculo fuera de control a retornar a su canal de circulacin. Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de sealizacin, defensas y similares. Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las curvas horizontales.
Se recomienda no alentar la circulacin sistemtica de vehculos por el hombrillo. El ancho del hombrillo est directamente vinculado a la categora de la va y a la velocidad de diseo de la misma. Debe ser tal, que minimice la influencia de un vehculo estacionado en l, en el trnsito adyacente. 1.- Hombrillos en Autopistas y Vas Expresas. El hombrillo a la derecha del sentido del trnsito debe ser por lo menos de 2,40 m de ancho y preferiblemente de 3,00 m. Cuando la calzada tiene 2 canales de circulacin por sentido, los hombrillos a la izquierda deben tener un ancho mnimo 0,90 m.
- 154 Cuando la va tenga 3 canales de circulacin por sentido, el hombrillo adosado a la divisoria debe tener los siguientes anchos. Para divisoria deprimida Para divisoria de barrera 0,90 m 1,20 m
Los hombrillos deben estar pavimentados y es deseable que su textura y color sea diferente al de la calzada. 2.- Carreteras En las carreteras deben colocarse hombrillos pavimentados a ambos lados de la va. El ancho de estos hombrillos depende de los volmenes de diseo. Los anchos normales son los siguientes : Para TPD hasta 1000 vehculos Para TPD mayores de 1000 vehculos 1,80 m 2,40 m
Sin embargo, para TPD pequeos, los anchos de los hombrillos pavimentados pueden reducirse, siempre y cuando se provea la posibilidad de su ensanche, cuando el volumen del trnsito lo requiera. Cuando los vehculos pesados son ms del 30% del total del TPD, el ancho de los hombrillos debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un mximo de 2,40 m. 15.9 Faja de estabilizacin Las fajas de estabilizacin son franjas de tierra que se dejan entre el borde externo del hombrillo y el comienzo del talud de un terrapln. Tiene por objeto proteger el borde pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado por insuficiente compactacin en el borde de dicho terrapln y por el ascenso capilar del agua del subsuelo. Las fajas de estabilizacin, no pueden estar pavimentadas y deben mantenerse libres de toda vegetacin. El ancho de la faja de estabilizacin lo determina el estudio geotcnico que se realiza para el proyecto de toda va, pero que no debe ser menor a 0,60 m en ningn caso. 15.10 Cunetas Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo del hombrillo Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las que puedan escurrir por el talud. Las caractersticas generales de las cunetas, por razones de seguridad, estn descritas en el numeral 2 de la seccin 9.11 de estas normas. Las cunetas pueden ser de tierra o revestidas de concreto. El diseo ms generalizado de una cuneta revestida es el siguiente:
- 155 -
Figura 15-5 La capacidad de esta cuneta vara entre 220 lts/seg para una pendiente de 0,5% hasta 760 lts/seg para una pendiente de 6% Cuando esta capacidad es sobrepasada, la cuneta puede ensancharse sin aumentar su profundidad, para no afectar sus caractersticas de seguridad. El ensanche se debe hacer en mdulos de 0,25 m, a fin de preservar el uso de las formaletas normales. Este ensanche se debe hacer as:
Figura 15-6 Con un solo ensanche de 0,25 m, la capacidad de la cuneta queda aumentada a 350 lps para o,5% de pendiente y a 1210 lps para 6% de pendiente. Este no es el nico tipo de cuneta a utilizar, pero cualquier diseo debe estar inspirado en las normas de seguridad expuestas y en la posibilidad de poder ser ampliadas sin menoscabo de estas normas. Las cunetas de tierra no tienen una normativa especial. Deben estar inspiradas en las normas de seguridad y la velocidad mxima del agua debe ser la fijada por los estudios geotcnicos correspondientes, pero en ningn caso puede exceder a 2 m/seg. 15.11 Brocales Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como elementos potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las demarcaciones mediante rayado con pinturas apropiadas. El uso de brocales debe limitarse a casos muy especiales, debidamente justificados, como: 1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la calzada.
- 156 2.- Cuando sean indispensables para canalizar el trnsito, delinear intersecciones y controles de accesos. 3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a la va. Los brocales pueden clasificarse en 4 grupos Tipo A- Brocal de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza
Figura 15-7a Se utiliza generalmente para la construccin de aceras, burladeros y cuando deba efectivamente canalizarse las corrientes del trnsito.
- 157 -
Tipo B- Brocal de barrera con 15 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7b Se utiliza preferentemente para la delineacin de intersecciones. Tipo C- Brocal montable de 10 cm de altura en la cabeza.
Figura 15-7c Se utiliza cuando, por restricciones geomtricas, pueda preverse que los vehculos necesiten sobrepasarlos eventualmente. En los brocales precedentes, el pie del brocal tiene una cada hacia la cabeza de 5 cm., equivalente a un 8,33%. No obstante, en calzadas con inclinaciones distintas al bombeo normal, como por efecto del peralte o por cualquier otra causa, el pie del brocal puede ser coplanar con la calzada.
- 158 Tipo EBrocal montable sin cabeza.
Figura 15-7d Se utiliza para facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los pavimentos flexibles o de grava estabilizada, entre otros usos. 15.12 Aceras Las aceras, destinadas al trnsito peatonal, no son parte normal de la seccin tpica de una va extraurbana. En todo caso, el ancho mnimo de ellas ser de 1,20 m. Los ensanches se harn por mdulos mltiplos de 0,60 m. Estas aceras se colocan generalmente por fuera del hombrillo y deben estar separadas de l por medio de una defensa o baranda. En los puentes de ms de 10 m de largo, incluidos los muros de retorno si los hubiera, debe adosarse a la baranda una acera de por lo menos 0,60 m de ancho, que generalmente se denomina burladero. En los puentes largos, cuando se coloca una pasarela por fuera de la baranda, esta debe tener por lo menos un ancho libre de 1,20 m 15.13 Defensas Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se colocan en los bordes de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daos mayores a los vehculos fuera de control, a sus ocupantes y a las propiedades o instalaciones en las reas laterales de la va. Varias de las defensas en uso son productos con patentes industriales. Su instalacin debe seguir rigurosamente las recomendaciones del fabricante, sin discrecionalidad alguna por parte del instalador. Siendo las defensas un elemento costoso, su instalacin debe supeditarse a la estimacin de que su presencia evite daos cuantiosos a propiedades y a las vidas humanas. Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas: Flexibles Semirgidas Rgidas Cada una de ellas tiene propiedades especficas y su escogencia debe obedecer a las caractersticas propias del sector que quiere protegerse.
- 159 Es de la responsabilidad del proyectista vial recomendar el tipo de defensa apropiada, en cada caso. Es potestad del Ministerio aceptar, modificar o cambiar el diseo propuesto. 1.- Criterios Generales para su instalacin a) b) Las defensas deben ser estructuras continuas, a lo largo de todo el trayecto que se desea proteger. En ningn caso el extremo de una defensa debe enfilar hacia el trnsito. Dicho extremo debe alejarse del borde de la calzada, mediante un ahusamiento parablico, cuya abscisas se calculan mediante la frmula siguiente:
w = separacin mxima L = Longitud total y = ordenada para la abscisa x c) La rata del ahusamiento depende de la velocidad de diseo y sus dimensiones mnimas son las siguientes Tabla 15.2 Ahusamientos
d) e)
Es recomendable utilizar separaciones mayores que las indicadas, cuando ello sea posible. El extremo de la defensa que enfila hacia el trnsito, an cuando est ahusado, debe estar enterrado o protegido de tal manera que ningun vehculo pueda chocar de frente contra l. Cuando la defensa se coloca para proteger el comienzo de una baranda , como en el caso de los puentes, esta defensa debe formar un solo plano vertical con el comienzo de dicha baranda. Cuando se trata de proteger el extremo de un burladero, el extremo de la defensa debe solapar al burladero.
f)
2.- Defensas laterales Las defensas laterales son aquellas que se colocan cerca del borde externo de los hombrillos, con los objetivos siguientes: a) Ayudar a los vehculos fuera de control a retornar a la b) calzada.
Prevenir que los vehculos puedan accidentalmente golpear algunas instalaciones, tales como postes, seales, estribos o columnas de puentes.
- 160 -
c) d) e) f)
Prevenir que los vehculos puedan caer accidentalmente en cunetas, fosos, bocas de alcantarillas u otras obras de drenaje. Separar efectivamente de la calzada otras instalaciones laterales como aceras peatonales o pistas para bicicletas. Impedir el acceso de los vehculos a reas prohibidas. Separar efectivamente las calzadas en las bifurcaciones o en la confluencia de las intersecciones
La necesidad de instalar defensas laterales est ligada al tratamiento que se le d a las zonas adyacentes a la va. No deben instalarse defensas laterales inmediatamente despus de cualquier brocal de los tipos A, B o C, por cuanto ello cambia las directrices que gobernaron el diseo de las defensas. En las repavimentaciones, debe procurarse que las defensas conserven la altura especfica que deben tener sobre el pavimento, a fin de conservar las caractersticas para las que fueron diseadas 3.- Defensas laterales en terraplenes La necesidad de defensas laterales en los bordes de los terraplenes est supeditada a la inclinacin del talud y a la altura del terrapln. a) b) c) d) Taludes con inclinacin igual o ms suave que 6:1, no requieren defensas laterales. Taludes con inclinaciones entre 6:1 y 2:1 requieren defensas laterales, cuando la altura del terrapln es mayor de 4 metros. Taludes con inclinaciones mayores que 2:1, requieren defensas laterales, cuando la altura del terrapln es mayor de 2 m. En todos los casos, el borde externo de las curvas en terrapln debe protegerse con una defensa lateral. En este caso es recomendable aadir elementos reflectores a la defensa.
4.- Defensas laterales en secciones en trinchera Deben colocarse defensas delante de las tanquillas que desaguan cunetas. Estas defensas deben extenderse por lo menos 10 m antes de dicha tanquilla, en el sentido del trnsito. 5.- Defensas en la divisoria Las defensas en las divisorias son generalmente distintas a las usadas en los laterales de la va. a) En divisorias deprimidas
- 161 -
Siempre que cumplan con lo establecido en la seccin 9.12, las divisorias deprimidas no requieren de defensas. Solamente se colocan, cuando estadsticamente se comprueben cruces ilegales recurrentes que hayan causado accidentes graves. Para evitar esos cruces, es recomendable disear la canaleta central del drenaje de tal modo que impida o dificulte dichos cruces ilegales. b) En divisorias de barrera. La caracterstica principal de las divisorias de barrera es la de ser rgida. Por lo tanto, no deben usarse como tal, las diseadas especficamente para funcionar como defensas laterales. 15.14 Defensas actualmente en uso Se describen a continuacin las defensas y barreras que ms se usan actualmente: 1.La defensa flexible, de uso bastante extendido, consiste esencialmente en una viga de acero galvanizado en forma de W para darle mayor rigidez. Se fabrica en dos tamaos, de 3,81 m. y de 7,62 m., siendo el primero el de ms amplio uso. Cuando se usa como defensa lateral, debe instalarse as:
Figura 15-8
- 162 -
Cuando se utiliza como divisoria de barrera, su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-9 No permite la instalacin de luminarias. La defensa flexible tambin puede usarse como proteccin en las pilas de los puentes, postes o muros. Su instalacin debe ser como se indica:
Figura 15-10 Tres condiciones importantes deben cumplirse en la instalacin y conservacin de las defensas flexibles : Las vigas de acero, normalmente de 3,81 metros de largo, deben unirse solamente en los postes, con sus extremos solapados en el sentido del trnsito.
- 163 -
Figura 15-11 El uso del separador es indispensable para que, cuando un vehculoo quede embolsado en la barrera, sus ruedas no impacten la posteadura. La altura de la baranda est diseada para una altura promedio de las ruedas. Es indispensable que esta altura se conserve en las repavimentaciones. 2.Las defensas semi-rgidas, del tipo DAV, estn diseadas para absorber una parte de la energa disipada en una colisin. Sus elementos consisten en una viga de concreto armado de 2 m de largo, montado sobre pilones tambin de concreto. El perfil DAV comprende un reborde a 0,25 m del pavimento, cuya funcin es trabar el aro de acero de la rueda para mantenerla sobre el pavimento. Por lo expuesto, si la seccin de la defensa est embutida en las sucesivas repavimentaciones, su funcin queda sin efecto. Por su fragilidad, no es recomendable su empleo en vas cuyas velocidades de operacin excedan los 50 kph.
- 164 -
Cuando se usa como defensa lateral, su instalacin debe hacerse as:
Figura 15-12 Cuando el perfil DAV se utiliza como divisoria de barrera, los elementos de concreto tienen la forma que se indica y su disposicin debe ser como sigue:
Figura 15-13 3.El perfil de concreto normalizado tipo New Jersey es una barrera rgida, que no absorbe ninguna energa en caso de colisin. Su uso debe limitarse a situaciones en las cuales los daos que se ocasionan a vidas o propiedades son menores que los que se produciran si un vehculo llegara a sobrepasar la defensa. Las caractersticas principales son la siguientes:
- 165 -
Figura 15-14
Cuando el perfil New Jersey se utiliza para divisoria de barrera, las dimensiones son bsicamente las mismas, siendo su disposicin la siguiente:
Figura 15-15
Este perfil tiene el inconveniente de que el tope es muy estrecho, quedando los postes de las luminarias demasiado cerca del borde de la calzada a menos que se use el ancho mnimo del hombrillo indicado.
- 166 El perfil New Jersey tambin se ha utilizado para proteger postes, estribos de puentes o muros. Su posicin es como sigue:
Figura 15-16 4.Los elementos prefabricados para divisorias fijas o provisionales se construyen en bloques de longitud variable. Se denominan comunmente como Tri-Bloc y tienen la ventaja de que su colocacin es simple. No permiten la instalacin de luminarias. Las secciones transversales usuales son las siguientes:
Figura 15-17
- 167 -
15.15 Continuidad de la seccin transversal tpica La seccin transversal tpica adoptada para una va debe mantenerse en tramos sustancialmente largos. En situaciones especiales debidamente justificadas, se aceptar un cambio en la geometra de dicha seccin tpica. En estos casos, deben proveerse las transiciones del caso, cuya longitud depender de la velocidad de diseo en el trayecto involucrado, en una longitud no menor equivalente al recorrido en 5 segundos segn la velocidad de diseo. 15.16 Pasos inferiores En carreteras, los pasos inferiores deben conservar la seccin tpica completa. Cuando se prevea trnsito de peatones, deber construirse una acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, a expensas del ancho del hombrillo, el cual no quedar menor de 1,20 m en ningn caso.
Figura 15-18 La altura libre no deber ser menor de 5 m en todos sus puntos, salvo en la acera. Esta altura libre deber conservarse, an en los casos de las repavimentaciones. Es recomendable establecer estos pasos inferiores en tramos de va rectos, tanto vertical como horizontalmente. En todo caso, deber verificarse que la visibilidad correspondiente a la longitud de frenado est garantizada. 15.17 Pasos Superiores En estructuras de hasta 60 m. de longitud, las dimensiones de la seccin tpica deben conservarse. En el caso de que se prevea trnsito de peatones, debe proveerse una acera o burladero, de por lo menos 0,60 m de ancho, adosada al borde exterior del hombrillo.
Figura 15-19 Cuando el trnsito de peatones previsto sea importante, la acera debe ser de por lo menos, de 1,20 m. de ancho y estar separada del hombrillo por medio de una defensa apropiada, que garantice que los vehculos no puedan invadir la zona peatonal.
- 168 -
Figura 15-20 En autopistas con divisoria deprimida, que contemplen estructuras separadas para cada sentido de circulacin, el borde izquierdo de cada estructura deber tener por lo menos un burladero de 0,60 m de ancho, por fuera del hombrillo interior. No se establece una normativa especfica para el diseo tpico de la baranda, pero en todo caso ste deber ser aprobado por el Ministerio. Sin embargo, en todo caso, la altura de la baranda no ser inferior a 0,90 m. Preferiblemente debe ser ms alta. 15.18 Tneles Desde el punto de vista vial, deben contemplarse las siguientes normas: 1.- No es aceptable que se introduzcan cambios en las dimensiones de la seccin transversal dentro del tnel. Si por condiciones geolgicas o por razones de costo, es necesario que la seccin dentro del tnel sea distinta a las contempladas en las vas de acceso a los portales, este cambio deber ser planificado fuera del tnel, cumpliendo con lo pautado en la seccin 15.14 de estas Normas. Este cambio tampoco debe realizarse en la distancia recta inmediata a los portales, prevista en la seccin 11.3 de estas normas. 2.- La altura libre mnima dentro del tnel debe ser de 5,oo m. en todos sus puntos, menos en los burladeros. Los trayectos en curvas con peralte, deben cumplir tambin con esta Norma. 3.- Debe contemplarse un sobreancho mnimo de 0,30 m a ambos lados de la calzada. Por fuera de este sobreancho, deben colocarse burladeros a ambos lados de la va. En secciones con un solo sentido de trnsito, deben conservarse los sobreanchos y burladeros antes mencionados.
- 169 -
Seccin tpica en tnel
Figura 15-21
- 170 XVI INTERSECCIONES 16.1 Definiciones Se denomina interseccin el rea donde concurren 2 o ms vas. En dicha rea, ocurre una disposicin de los canales de circulacin en los cuales los vehculos se mueven, cambian de direccin y se entrecruzan. Cada calzada que concurre a una interseccin, en forma convergente o divergente, se denomina rama. En las ramas, el trnsito circula generalmente en ambos sentidos. "Rampas" de una interseccin son las calzadas que, enlazando 2 ramas, facilitan la interconexin entre ellas. En las rampas, el trnsito circula generalmente en un solo sentido. Se denomina "Dispositivo" al conjunto de las ramas y rampas, sus enlaces y otras instalaciones que ordenan, dirigen y controlan las diferentes corrientes de trnsito que concurren a una interseccin. Bsicamente, se reconocen slo 3 tipos de Dispositivos: Dispositivos a nivel con conflictos Dispositivos parcialmente sin conflictos Dispositivos de trnsito sin conflictos.
- 171 -
Figura 16-2 Ejemplo de Dispositivo a nivel
16.2 Maniobras Se denominan maniobras, aquellas operaciones mediante las cuales los vehculo divergen, convergen o se cruzan. No son recomendables las maniobras divergentes y convergentes mltiples, por lo que deben evitarse. Los esquemas a continuacin ilustran los diferentes tipos de maniobras y su denominacin: 1.- Maniobras divergentes
Figura 16-3
2.- Maniobras convergentes
Figura 16-4
- 172 3.- Maniobras de entrecruce
Figura 16-5 16.3 Puntos de conflicto Los puntos de conflicto son los que se producen cuando una corriente de trnsito se cruza con otra de sentido contrario, cuando convergen dos corrientes o cuando divergen dos corrientes. Los croquis a continuacin ilustran los diferentes tipos de conflicto.
Figura 16-6 16.4 Clasificacin de los Dispositivos de trnsito De acuerdo a sus caractersticas geomtricas, los dispositivos bsicos de trnsito se clasifican de la siguiente manera: 1.Dispositivos con conflictos de cruce: (Ver captulos XVII y XVIII) a) - A nivel simples b) - A nivel canalizados c) - A nivel controlados por semforo d) - Redomas 2.- Dispositivos con conflictos de cruce en la va secundaria: a) - Diamantes (Seccin 20.1)
- 173 b) - Trbol incompleto (Seccin 20.2)
3.- Dispositivos sin conflictos de cruce: a) Trompeta b) Trbol c) Enlace directo (Seccin 21.1) (Seccin 21.2) (Seccin 21.3)
La jerarqua de las vas la establece su clasificacin funcional. Cuando dos vas de la misma jerarqua funcional concurran a una interseccin, se considerar como principal la de mayor volumen de trnsito. Las caractersticas de cada uno de estos tipos de Dispositivos, se encuentran descritas en los captulos XVII y siguientes. 16.5 Criterios bsicos Los criterios bsicos para el diseo de los dispositivos de trnsito, son los siguientes: 1.- Toda interseccin es singular, por lo que su diseo es particular y debe ser hecho de acuerdo a sus caractersticas propias. 2.- Toda interseccin es bsicamente una zona de puntos de conflicto entre diversas corrientes de trnsito. Por lo tanto, en su diseo debe privar lo relativo a la seguridad para el usuario. 3.- La configuracin debe ser sencilla, de manera que el conductor pueda realizar la maniobra deseada dentro del "tiempo de decisin" establecido en la seccin 10.3 anterior, aplicado a la velocidad de diseo de las vas. 4.- Las intersecciones de diseos complejos, en las cuales es necesario enfrentar varias decisiones simultneamente, son propicias a confusiones y a provocar accidentes. Por lo tanto, el diseo de una interseccin no debe enfrentar al conductor con decisiones que contemplen ms de 2 alternativas al mismo tiempo. 5.- En las intersecciones controladas por semforos, es conveniente la agrupacin de los puntos de conflicto, para simplificar la instalacin de los equipos. El control de intersecciones en carreteras por medio de semforos no es prctica corriente, salvo en las proximidades de poblados. En este caso, deben estar bien sealizadas, y todo el sector debe estar iluminado. 6.- En intersecciones sin control con semforos, es conveniente el espaciamiento de los puntos de conflictos. 16.6 Condicionantes del diseo El diseo de una interseccin debe hacerse tomando en cuenta los siguientes condicionantes: 1.2.3.4.La importancia y tipo de vas que concurren a la interseccin. Su posicin relativa a otras intersecciones en la zona. Los desarrollos actuales y futuros relacionados con esas vas. Los planes de desarrollo futuro contemplados para la regin.
- 174 5.- Las condiciones relativas al trnsito, que son: a) Los volmenes del trnsito en las ramas concurrentes y su distribucin en las diferentes direcciones que ofrezca la interseccin. b) La composicin del trnsito. Volmenes de cada uno de los tipos de vehculos y su distribucin direccional. c) La velocidad de diseo en las vas concurrentes y en las rampas de la interseccin. d) La circulacin peatonal, si aplica. e) La estadstica o informacin local de accidentes, cuando se trate de mejorar un dispositivo existente. 6.- La topografa del entorno, que comprende : a) Los alineamientos de las vas que concurren a la interseccin. b) La topografa del rea intervenida. c) El ngulo entre los ejes de las vas que concurren. d) La visibilidad. 7.- Factores econmicos La construccin de los dispositivos que se establecen en las intersecciones es costosa. Debe considerarse la complejidad del diseo por adoptar en base a los volmenes actuales y futuros que se deban manejar y las ventajas que puedan obtenerse con diferentes tipos de dispositivos. Debe contemplarse tambin la posibilidad de la construccin por etapas, para hacer la reservacin del rea de ubicacin final. 8.- Factores humanos a) Costumbres locales de conducir. b) Tiempos de percepcin, reaccin y decisin. c) Efectos de la sorpresa. d) Rutas naturales de las maniobras. 16.7 Eleccin del vehculo tipo En el diseo de rampas, el radio de giro mnimo y el ancho mnimo de calzada debe corresponder al vehculo tipo SU. En el caso de que la cantidad de vehculos tipo BUS y WB sea significativo, los anchos de las calzadas deben corresponder a los indicados en la tabla 17.3 de estas normas.
- 175 | XVII DISPOSITIVOS A NIVEL Los Dispositivos a Nivel son aquellos en los cuales todo el pavimento de la calzada, donde se realizan las maniobras propias de la interseccin, se encuentran al mismo nivel. Los Dispositivos Rotatorios, que se consideran un caso especial de los Dispositivos a Nivel, se tratarn en el captulo XVIII siguiente. 17.1 Tipos de Dispositivos a nivel Se consideran bsicamente 2 tipos Dispositivo de 3 ramas
Figura 17-1a Dispositivo de 4 ramas
Figura 17-1b En el caso de dispositivos a nivel, cuando concurren ms de 4 ramas, se debe redisear su alineamiento, desfasndolas o recurriendo a otro tipo de Dispositivo. (Ver seccin 17.6) 17.2 Criterios generales de diseo 1.- En todo dispositivo a nivel, debe considerarse una va principal y otra secundaria. Se considera va principal la que tiene mayor jerarqua segn su clasificacin funcional o la que tenga mayor volmen de trnsito. Debe procurarse que la va considerada principal, conserve su continuidad geomtrica en alineamiento horizontal, vertical y en seccin transversal tpica. En los Dispositivos a Nivel de 3 ramas, se considera va secundaria la que no tiene continuidad. 2.- Debe considerarse que toda maniobra en la cual se cruza otra trayectoria, se realiza a partir de la condicin de parada.
- 176 3.- No es conveniente que el ngulo formado por los ejes de las ramas que se cruzan, formen un ngulo inferior a 70 o mayor de 110, porque dichos ngulos crean reas muy grandes de uso indefinido, que producen confusin y pueden inducir a trayectorias errticas que desordenan el trnsito y aumentan la posibilidad de que se produzcan accidentes. Tambin pueden alentar usos indebidos. 4.- Cuando la va secundaria tenga una calzada de grava estabilizada, debe pavimentarse un trecho de ella antes de la interseccin, algo mayor a la distancia de visibilidad de frenado, segn su velocidad de diseo. 5.- Es preferible que los Dispositivos a Nivel estn en tramos rectos de la va principal. En caso de ser necesario, pueden implantarse en curvas horizontales, siempre que el radio de curvatura garantice las distancias de visibilidad requeridas. Sin embargo no son aceptables dichos Dispositivos, cuando la curva horizontal comprende una curva vertical convexa que comprometa la visibilidad. 17.3 Radios de giro Los radios de giro mnimos del borde interno de las rampas debe corresponder al del vehculo tipo escogido para el diseo y en ningn caso debe ser inferior al requerido para el vehculo tipo SU. Tabla 17.1
- 177 -
AASHTO 1994 NOTA El trmino ingls Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente indica la separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin entre el borde de la calzada de la va principal y el borde de la calzada que gira, que incluye 0,60 m en el comienzo de la curva, cuando el offset es mayor o igual a 0,60m. En los Dispositivos a nivel simples, este borde es el interno de la curva. En los Dispositivos a nivel canalizados, se refiere al borde externo de la curva
- 178 -
Longitud de la cua = (Offset - 0,60) x ( rata de la cua) Figura 17-2
- 179 Tabla 17.2
Contina...
- 180 -
AASHTO 1994 NOTA El trmino ingles Offset tiene varios significados en ese idioma. Generalmente indica la separacin entre dos cosas. En esta tabla, indica la separacin que debe haber entre el radio central de una curva compuesta y la tangente a la curva. En castellano, a veces se llama retranqueo
Figura 17-3 (Ver numeral 4 en la seccin 13.2 de estas Normas)
- 181 17.4 Ancho de la calzada en las rampas El ancho de la calzada en las rampas depende del tipo de operacin para la que se vaya a disear. Se aprecian 3 casos: CASO I CASO II Rampas unidireccionales con un solo canal de circulacin sin provisin de ancho para maniobras de adelantamiento. Rampas unidireccionales, con provisin de ancho para adelantar un vehculo estacionado.
CASO III Rampas de 2 canales, con sentido en una o en ambas direcciones. Tambin depende de la composicin del trnsito, en la que se distinguen tres condiciones: Condicin A El trnsito se compone predominantemente de vehculos tipo P, con una pequea cantidad de vehculos tipo SU. Condicin B El trnsito contiene una cantidad suficiente de vehculos tipo SU como para controlar el diseo. Algunos WB. Condicin C El trnsito contiene suficiente cantidad de para controlar el diseo. vehculos tipo WB como
Las condiciones del trnsito se describen en forma amplia, por no poderse establecer con precisin la relacin entre ellas y el ancho de las calzadas De acuerdo a estas condiciones, se adoptan los anchos de calzada que se indican en la tabla 17.3 de la pgina siguiente:
- 182 Tabla 17.3
Tabla III-20 AASHTO 1994 17.5 Alineamiento vertical Cuando la pendiente de una va secundaria que llega a una interseccin es diferente a la pendiente transversal de la va principal, debe modificarse el perfil de la va secundaria, para ajustarse a la pendiente transversal de la va principal.
- 183 El croquis siguiente ilustra un ejemplo:
Figura 17-4 Este ajuste no debe hacerse en detrimento de las distancias de visibilidad requeridas, ni crearse por este concepto problemas de drenaje. A este objeto, la pendiente mnima ser de 0,5% en cualquier caso. Por lo tanto, no pueden localizarse dispositivos a nivel en las zonas de transicin de los peraltes, donde es factible que se produzcan pendientes transversales menores que la indicada. En los casos en los que no sea posible disear curvas verticales con las ratas de variacin mnimas indicadas (Valor de k), puede contemplarse la posibilidad de variar el bombeo de una de las semicalzadas de la va principal, dentro de un rango entre 2% a +2%, a fin de obtener quiebres menores. Las transiciones del bombeo, en este caso, deben cumplir con las ratas de transicin que establecen estas normas en su seccin 12.6 anterior. No es recomendable la localizacin de dispositivos a nivel en sitios donde la pendiente longitudinal de la va principal sea muy fuerte, especialmente si se contemplan cruces a la izquierda. En tales casos es necesaria la reduccin de dicha pendiente, en el tramo que ocupar la interseccin. 17.6 Alineamiento horizontal En todos los tipos de dispositivos a nivel, es deseable que las vias se crucen en ngulo recto. El diseo de dispositivos a nivel, con ngulos de interseccin menores a 70, crean reas vacas que producen confusin, especialmente en aquellas no canalizadas. Estas reas son proclives a ser usadas para instalaciones ajenas a la vialidad, que generalmente entorpecen la visibilidad. Cuando la va secundaria se cruce con la va principal formando un ngulo menor a 70, debe cambiarse su alineamiento como se indica en los esquemas siguientes:
- 184 Dispositivos de 3 ramas
Figura 17-5a
Con ngulo menor de 70
Figura 17-5b Cuando el ngulo est dentro del rango indicado, debe procurarse que el ngulo menor corresponda al giro de mayor volumen de trnsito. Dispositivos de 4 ramas
Figura 17-5c
- 185 Intersecciones con ngulos menores a 70
Figura 17-5d Dispositivo de 4 ramas con la interseccin desfasada
Figura 17-5e 17.7 Coordinacin entre el alineamiento vertical y horizontal En los sectores donde la va principal est en curva, deben evitarse los dispositivos a nivel, cuando la pendiente de la va secundaria es contraria al peralte de la curva. De presentarse este caso, es preferible el rediseo de toda la vialidad en el rea de la interseccin, pues la situacin descrita produce efectos de visibilidad potencialmente peligrosos. Los dispositivos a nivel en los sitios donde la va principal tiene una curva vertical convexa, no tienen buena visibilidad, especialmente si la curva vertical tiene un punto de cota mxima. Las curvas verticales cncavas no tienen este defecto, pero en cambio pueden crear problemas de drenaje que generalmente son costosos de resolver. Es preferible evitar en lo posible la localizacin de un dispositivo a nivel dentro de una curva vertical de cualquier tipo.
- 186 -
No es aceptable la localizacin de un dispositivo a nivel en los sitios donde se combinan el efecto de una curva horizontal con otra vertical, cuando esta combinacin afecte la visibilidad. 17.8 Visibilidad en las intersecciones a nivel Todas las intersecciones a nivel tienen puntos de conflicto (Ver Fig 16-3) La posibilidad de que en estos puntos de conflicto se produzcan accidentes puede aminorarse proveyendo adecuada visibilidad, sealizacin y controles de trnsito. No obstante, estas provisiones no pueden producir una interseccin a nivel a prueba de colisiones, pues la seguridad de ellas depende, en ltima instancia, del buen juicio de los conductores. 17.9 Visibilidad en la aproximacin a la interseccin Cuando los vehculos se aproximan a una interseccin a nivel, deben disponer de una visibilidad sin obstrucciones de las ramas que concurren a ella y del rea de la interseccin. Cuando un conductor se aproxima a una interseccin a nivel, se le presentan tres posibles cursos de accin: - Acelerar - Bajar la velocidad - Detenerse Las distancias de visibilidad previstas en el diseo de la interseccin, deben permitir al conductor realizar la maniobra que juzgue apropiada, tomando en cuenta la velocidad de aproximacin, el tiempo de decisin y la distancia de frenado. En el grfico siguiente, se ilustra la condicin general de la aproximacin a una interseccin a nivel y las distancias involucradas en el diseo.
Figura 17-6
- 187 Este "tringulo de visibilidad" debe estar libre de toda instalacin que impida la visin. rboles, avisos y puestos de vigilancia, son algunas de las instalaciones que suelen colocarse all. 17.10 Visibilidad a la salida de la interseccin. Cuando un vehculo que circula por la va secundaria, se aproxima a una interseccin a nivel y se detiene, el conductor debe tener una visibilidad sobre la va principal que le proporcione suficiente tiempo para cruzar el rea de la interseccin con seguridad, y alejarse de ella. En el grfico siguiente, se ilustra esta condicin para las varias maniobras posibles y las distancias de visibilidad involucradas:
Figura 17-7 Las distancias "d" son las recorridas por los vehculos que transitan por la va principal, durante el tiempo requerido por el vehculo detenido en la va secundaria para cruzar el rea de la interseccin e incorporarse a la rama que haya seleccionado.
- 188 17.13 Dispositivos a Nivel simples Los Dispositivos a nivel simples, son aquellos en los cuales las maniobras propias de la interseccin, se realizan sin que haya separacin fsica alguna entre las diferentes corrientes de trnsito y sin la implantacin de canales auxiliares. 1.- Tipos de dispositivos Los tipos de dispositivos a nivel simples son bsicamente los descritos en la seccin 16.1 anterior. En las intersecciones de 4 ramas, por los numerosos puntos de conflicto que producen, es recomendable evaluar la conveniencia de adoptar otro tipo de dispositivo. 2.- Conceptos para la seleccin La decisin de adoptar un dispositivo a nivel simple se basa principalmente en lo siguiente: Clasificacin funcional y geomtrica de las vas que se cruzan. Velocidad de diseo de ambas vas. Volmenes del trnsito y su composicin, tanto los de paso, como los que giran.
No es recomendable la utilizacin de dispositivos a nivel simples cuando haya ms de un canal de circulacin por sentido en cualquiera de las vas que concurren a la interseccin. 3.- Velocidad de diseo El uso de intersecciones a nivel simples debe reservarse para vas con velocidades de diseo moderadas. Velocidades de diseo altas, requieren distancias de visibilidad largas, especialmente en los sitios donde haya volmenes de trnsito reducidos y por lo tanto pueda esperarse que las velocidades de operacin sean muy altas. En las circunstancias descritas, es recomendable considerar otro tipo de dispositivo. 4.- Volmenes de trnsito Para el diseo del dispositivo, deben considerarse de conjunto los volmenes de trnsito, su composicin y distribucin direccional. Los dispositivos simples no son recomendables cuando se prevean volmenes altos, especialmente los correspondientes a giros a la izquierda, cuando la composicin del trnsito contenga elevados porcentajes de vehculos pesados. 5.- Es recomendable la implantacin de cuas en las convergencias o divergencias. Su longitud depende de la diferencia de velocidades de diseo entre la va principal y la va secundaria. (Ver tabla 17.1)
- 189 -
Figura 17-17 Es recomendable poner un escaln de 0,60 m al principio y al final de las cuas, para hacerlos ms visibles y facilitar la construccin del pavimento. 17.14 Dispositivos a nivel canalizados Los dispositivos a nivel canalizados son aquellos en los cuales, las distintas corrientes de trnsito que realizan maniobras en la interseccin, son efectivamente separadas mediante demarcacin, pavimentacin o brocales, de manera de crear calzadas de orientacin especfica.( Rampas, ver Figura 16-1 anterior) 1.Tipos de Interseccin Los tipos de dispositivos a nivel canalizados son bsicamente los de tres y de 4 ramas concurrentes. Deben incluirse en este tipo de dispositivos los retornos, que son aquellos que permiten a un conductor invertir el sentido por el que va circulando. 2.- Conceptos para la seleccin Los conceptos para adoptar un dispositivo a nivel canalizado son, en general, los mismos que para un dispositivo a nivel simple: Clasificacin funcional y geomtrica de las vas que se cruzan. Velocidad de diseo de ambas vas. Volmenes del trnsito y composicin, tanto del de paso como del que gira.
Adicionalmente, debe tomarse en cuenta lo siguiente: a) No es recomendable el uso de brocales en los dispositivos de vas rurales. En caso de considerarse necesarios, como puede ocurrir en la cercana de poblaciones, deben utilizarse del tipo C montables. (Ver seccin 15.11 anterior) b) En las islas deben tomarse las precauciones necesarias para asegurar condiciones adecuadas de drenaje y seguridad.
- 190 c) Los extremos de las islas que enfilan hacia el trnsito y que generalmente se llaman narices, deben redondearse con un radio no menor de o,90 m y alejarse del trnsito con un ahusamiento.
Figura 17-18 Cuando estos bordes estn por fuera del hombrillo, no es necesario dicho ahusamiento, siempre que el hombrillo sea igual o mayor a 1,80 m. Si el hombrillo es menor de 1,80 m, se recomienda ahusar los extremos mencionados en una cantidad igual a la diferencia entre el hombrillo existente y 1,80 m. Para ahusar los extremos, se recomienda utilizar un ahusamiento parablico, por su facilidad para ser replanteado por abscisas y ordenadas, an en el caso de que el borde de la calzada est en curva. Para un ahusamiento parablico simple, las abscisas y ordenadas se calculan mediante la expresin:
Figura 17-19 en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1 Cuando el ahusamiento es revertido, como cuando se crean anchos adicionales, las abscisas y ordenadas se calculan mediante la expresin:
Figura 17-20 en la cual, la fraccin L/W expresa la rata de variacin lineal n:1. Los valores usuales de n son de 5, 10 15, dependiendo de la velocidad de diseo.
- 191 d) Cuando sea necesario crear un canal de asilo para cruce izquierdo en una va principal que no tenga divisoria, o en todo caso una muy estrecha, el ensanchamiento necesario debe efectuarse a una rata no menor a 20:1 (25145) debidamente sealizado.
Figura 17-21 La entrada a dicho canal de asilo debe destacarse. Puede ser realizada desde un ngulo de 45 hasta un ahusamiento parablico revertido 5:1.
Figura 17-22 e) En vas rurales, los canales de asilo para giros izquierdos desde la va principal deben tener el mismo ancho que el canal adyacente de la va. La longitud de estos canales de asilo debe comprender la distancia de frenado segn la velocidad de diseo de la va principal, ms la longitud de almacenamiento, calculada en base al volumen del trnsito que gira y de su composicin. Esa longitud de almacenamiento no debe ser menor de 20 m. f) No son recomendables diseos con cruces a la izquierda desde la va principal que faciliten retornos en U sobre dicha va. En todo caso, esta maniobra debe ser expresamente prohibida.
- 192 g) En caso de ser necesarios, los retornos en U, deben ser diseados de tal manera, que los vehculos que giren no perturben la corriente de trnsito, tanto en su desincorporacin como en su incorporacin. En el caso de que la divisoria no sea suficientemente ancha, puede contemplarse la posibilidad de un dispositivo a nivel tipo "Asa de Jarro" , que ocupe parte del derecho de va.
Figura 17-23 h) En vas expresas o con divisoria ancha y con velocidades de diseo altas, no son aconsejables los retornos en U.
- 193 De ser necesarios, deben disearse de tal manera que interfieran lo menos posible con las corrientes de trnsito. A tal efecto, deben estar provistos de asilos y de canales de aceleracin, de manera que el vehculo que gira no invada los canales de circulacin adyacentes. El radio de giro debe escogerse de acuerdo al vehculo de diseo predominante que se estima utilizar el retorno, pero en ningn caso ser menor al radio de giro mnimo para vehculos tipo SU.
Figura 17-24 17.15 Canales para cambio de velocidad Cuando, en una interseccin a nivel, la velocidad de diseo de la va principal es apreciablemente mayor que la correspondiente a la secundaria, los vehculos deben realizar una de estas dos maniobras : 1.- Los vehculos que entran a la va principal, para intercalarse en su trnsito sin causar disturbios en l, deben acelerar hasta alcanzar una velocidad semejante a la de los vehculos que ya circulan en ella. Para poder realizar esta maniobra, se debe contar con una faja fuera de la va principal, con plena visibilidad de ella, que se denomina canal de aceleracin. 2.- Los vehculos que salen de la va principal, deben desacelerar, para adecuar su velocidad a la de la va secundaria. Para la desaceleracin, deben contar con una faja apropiada, fuera de la va principal, a fin de que ella se realice sin afectar la velocidad de operacin de los otros vehculos que no van a girar. Son tantos los factores que intervienen en la determinacin de las caractersticas geomtricas de dichos canales de aceleracin o desaceleracin, que no es posible adoptar una norma especfica para ello. En su diseo priva el criterio y la experiencia del diseador y los siguientes criterios generales: 3.- Los canales de aceleracin y desaceleracin slo son necesarios cuando la diferencia de velocidades de diseo entre las vas que se cruzan es igual o mayor al 25%. 4.- Los conductores usan estos canales en forma diferente. No obstante, se ha comprobado que su inclusin en una interseccin, aumenta notablemente la seguridad de la va principal.
- 194 5.- Los canales de aceleracin y desaceleracin pueden disearse como una cua larga y continua o como un canal paralelo a la va principal, con una cua corta en su extremo. Ambos diseos son aceptables, an cuando los dos tienen sus ventajas y desventajas. La cua larga tiene un alineamiento ms directo y continuo, requiriendo de una sola maniobra. En cambio el canal paralelo exige dos maniobras, de curva y contracurva, an cuando las desviaciones sean pequeas. Cuando la interseccin est en un sector donde la va principal tiene una curva que gira a la izquierda, los canales de desaceleracin en cua continua pueden inducir al conductor a continuar recto. Los canales de desaceleracin paralelos, con una cua corta al comienzo, son ms perceptibles. 6.- No es recomendable la implantacin de un Dispositivo a Nivel en sectores de la va principal, donde se combinen curvas horizontales con curvas verticales convexas. En caso de ser imprescindibles, es necesario extremar el anlisis de las distancias de visibilidad que tal situacin ofrezca al conductor. No es aceptable en este caso, que la falta de visibilidad intente compensarse mediante una sealizacin, por ms completa que ella pueda aparentar. (Ver seccin 17.7) 7.- Debe tomarse en cuenta que los canales de aceleracin y desaceleracin exageradamente largos, pueden inducir a adelantamientos ilegales por la derecha.
- 195 XVIII DISPOSITIVOS ROTATORIOS Los dispositivos rotatorios o redomas, son un tipo especial de interseccin, intermedio entre los dispositivos a nivel canalizados y los distribuidores de trnsito. Se caracterizan por suprimir los cruces rectos e izquierdos, sustituyndolos por maniobras convergentes y divergentes alrededor de una isla central. En general, las redomas se conforman segn el siguiente esquema:
Figura 18-1 En el cual todo el dispositivo se desarrolla a un mismo nivel. Tomando en cuenta los criterios bsicos generales, anotados en la seccin 16.5 anterior, el esquema anterior puede sufrir muchas alteraciones. 18.1 Criterios bsicos Las redomas son distribuidores de trnsito a nivel, cuyas caractersticas principales son las siguientes : 1.2.3.4.Elimina la continuidad de las vas que concurren Elimina la prioridad de todas las vas que entran a la interseccin Reduce la velocidad Sustituye los giros izquierdos por la circulacin alrededor de un isla central
18.2 Conveniencia de adoptar una redoma
- 196 Siendo muchos los factores a considerar, no es posible adoptar criterios especficos para determinar las intersecciones en las cuales es conveniente implantar redomas. No obstante, como una gua general pueden considerarse los siguientes: Tabla 18.1
1.- Se considera que la redoma puede ser un dispositivo apropiado, cuando se cumplen las siguientes condiciones: a) Cuando las seales de PARE o CEDA EL PASO, producen una demora muy grande en las vas secundarias. En este caso, las redomas reducen las demoras en las vas secundarias, pero las aumentan en las vas principales. b) Cuando los semforos producen demoras mayores que las que producira una redoma. c) Cuando en la interseccin, la mayor parte del trnsito gira a la derecha. d) Para remplazar intersecciones en cruz, con un alto ndice de accidentes. 2.- Se considera la redoma inapropiada, cuando se encuentran las siguientes condiciones: a) Cuando no se puede lograr una geometra satisfactoria, por razones de espacio o de topografa. b) Cuando los volmenes de las corrientes de trnsito concurrentes no son semejantes y uno de ellos puede sufrir demoras muy grandes c) Cuando dos vas concurrentes consecutivas se acercan a su capacidad. d) Cuando un sistema de semforos provea un mejor nivel de servicio. e) Cuando concurran grandes volmenes de vehculos articulados f) Cuando el flujo que sale de la redoma pueda ser interrumpido por cualquier causa, provocando colas dentro de la misma. 3.- Es recomendable adoptar velocidades de diseo no superiores a 50 kph en la redoma.
- 197 -
Figura 18-2 4.- En zonas rurales, cuando concurran 5 o mas ramales, es recomendable evaluar otra solucin, con intersecciones desfasadas 5.- Debe establecerse que, en cualquier caso, la preferencia en la circulacin la tiene el vehculo que esta girando dentro de la redoma. De modo que las entradas a ella deben estar condicionadas a la posibilidad de incorporarse al flujo que gira. (Brecha) Por esta razn, las vas de doble sentido de circulacin, que acceden a la redoma, deben ser diseadas con los adecuados dispositivos reductores de velocidad, sealizacin y separacin efectiva de las corrientes de trnsito. 6.- Las redomas deben situarse de tal manera que los conductores tengan amplia visibilidad al aproximarse a ellas. Por lo tanto, no deben situarse en la parte alta de curvas verticales convexas. 7.- En lo posible, el diseo debe facilitar la salida de la redoma, como se indica en el esquema 18-1 anterior 8.- Las redomas deben estar iluminadas y claramente sealizadas. 9.- El ancho de la calzada interna de la redoma, depende del radio de la isla central, del volumen y de la composicin del trnsito. Los anchos ms convenientes se encuentran en la tabla siguiente:
- 198 Tabla 18-2
Se considera muy improbable la necesidad de 3 canales de circulacin cuando el radio de giro es menor de 20 m. 18.3 Capacidad de las redomas Debido al nuevo concepto de funcionamiento de las redomas, basado en el anlisis de la "brecha aceptable", el clculo de la capacidad de una redoma est en proceso de investigacin. Se recomienda la consulta del siguiente texto: "Roundabout, a design guide". ( 1986) NAASRA - Australia
- 199 -
XIX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO Los Distribuidores de Trnsito son dispositivos que se adoptan en la interseccin de vas en las cuales los volmenes de trnsito son grandes y/o las velocidades de operacin muy elevadas. Se disean para preservar la continuidad del flujo en las vas principales, para lo cual se separan los niveles de las calzadas por donde circulan los vehculos que deben girar. Constituyen los nicos sitios por donde los vehculos pueden acceder o salir de una va principal con control total de acceso. De acuerdo a las caractersticas de las vas que se cruzan, los Distribuidores de Trnsito se dividen en 2 grupos: - Distribuidores con conflictos de cruce en la va secundaria - Distribuidores sin conflictos de cruce La descripcin detallada de estos tipos de Distribuidor, se encuentran en los captulos XX y XXI ms adelante. 19.1 Condiciones para la seleccin Las condiciones que deben tomarse en cuenta para la seleccin de un determinado tipo de Distribuidor de Trnsito, son las siguientes : 1 2 3 4 5 Caractersticas topogrficas y espacio disponible. Caractersticas del Entorno. Seguridad. Continuidad del itinerario. Servicios.
1.- Topografa y espacio Las caractersticas topogrficas y el espacio disponible condicionan la seleccin de un determinado tipo de Distribuidor de Trnsito, por cuanto influyen en el costo de la obra y en el nivel de servicio que pueda prestar. Cuando la construccin de un Distribuidor de Trnsito se planifique por etapas, el proyecto debe incluir los planos de la forma definitiva de la obra, a fin de permitir la preservacin del rea de ubicacin. 2.- Entorno En relacin al entorno, deben evaluarse las siguientes condiciones: a) La composicin y los volmenes de trnsito, actuales y futuros. b) La red vial, existente y futura. c) El uso de la tierra, actual y previsible. d) El costo de la obra. Su utilidad presente y futura. e) El aspecto esttico y el impacto ambiental.
- 200 -
3.- Seguridad Por razones de seguridad, debe observarse lo siguiente: a) La secuencia de las operaciones que deba realizar un conductor, cuando utiliza un Distribuidor de Trnsito, tiene que estar bien y oportunamente sealizada y ser claramente comprensible. Los puntos donde las corrientes de trnsito divergen o confluyen, deben ser fcilmente identificables y estar convenientemente espaciados. Debe reducirse al mnimo el nmero de entradas y salidas al flujo principal.
b) c)
Adicionalmente, deben tomarse en cuenta los criterios y recomendaciones expuestas en el captulo IX anterior 4.- Continuidad del itinerario Debe proveerse una clara continuidad direccional en la calzada que sigue un vehculo para mantenerse en el itinerario seleccionado, bien sea por la identificacin de la va o por el lugar terminal. Esto permite al conductor, particularmente al usuario poco frecuente, ubicarse en el canal adecuado antes de una bifurcacin. En general, la identificacin de la va o del lugar terminal debe realizarse antes y despus de cada bifurcacin, cualquiera que ella sea. Esta sealizacin debe hacerse segn las especificaciones del Manual Interamericano de Sealizacin.
Figura 19-1 5.- Servicios El Distribuidor debe proveer servicio a todos los flujo de trnsito presentes en la interseccin, incluyendo los peatonales, paradas de Bus, estaciones de servicio y cualquier otra que pueda preverse bin con las rampas en si o con el extremo de la rampa en la va secundaria, mediante intersecciones a nivel. 19.2 Criterios de diseo Los criterios de Diseo para los Distribuidores de Trnsito son bsicamente trece: 1 2 3 4 5 6 Canales Bsicos. Balance de canales. Aplicacin de canales auxiliares. Forma apropiada del Distribuidor. Continuidad del itinerario. Evitar los entrecruzamientos en la va principal.
- 201 7 8 9 10 11 12 13 Uniformidad operacional. Una sola salida por Distribuidor para cada sentido del trnsito. Salida antes del cruce de las vas. Sealizacin simplificada. Distancia de visibilidad de decisin. Relacin adecuada entre la velocidad en la va principal y en la rampa de salida. Espaciamiento de las rampas.
A continuacin, se amplan estos conceptos, en lo que a los Distribuidores de Trnsito concierne. 1.- Canales Bsicos Un elemento fundamental en el diseo es la cantidad mnima de canales de circulacin que debe mantenerse en un trayecto sustancial de la va, para acomodar el trnsito horario de diseo correspondiente al nivel de servicio adoptado. Si se produce un aumento localizado de dicho trnsito, se debe proveer un canal adicional, cuando el volumen lo requiera. Si en cambio, el trnsito disminuye, debe mantenerse la cantidad de canales, con lo cual se logra una reserva de capacidad. El incremento de la cantidad bsica de canales es conveniente en empalmes mayores (Generalmente entre autopistas) por medio de rampas de incorporacin. Las rampas de un Distribuidor de Trnsito deben tener generalmente un solo canal de circulacin, ms provisin de espacio para estacionamiento de emergencia. Las rampas con ms de un canal de circulacin deben tomarse como la excepcin de la regla, y utilizarse solamente en los siguientes casos: a) Cuando sea necesario proveer espacio de almacenamiento para evitar que este se produzca en la va principal, como ocurre en algunos distribuidores en los cuales las rampas que llegan a la va secundaria terminan en una condicin de PARE.
- 202 -
b)
Cuando a una rampa concurre otra.
En tales casos, u en otros que pudieran presentarse, el canal adicionado debe suprimirse en las entradas y salidas a la va principal. Se exceptan aquellos casos en los cuales se disponga de suficiente espacio para acomodar los acuerdos de los pavimentos, que resultan excesivamente largos. 2.- Balance de Canales de Circulacin El balance del nmero de canales en el sector de una interseccin, tiene por objeto mantener un adecuado nivel de servicio en dicho sector. Para preservar simultneamente el nmero bsico de canales y el principio del balance de canales, se utilizan canales auxiliares que se agregan o suprimen al ancho bsico de la va principal. Cuando un canal se agrega en una incorporacin a la va principal, debe extenderse hasta la salida en el prximo distribuidor, en distancias razonables. En forma semejante, si en una salida se requiere un canal adicional, ste debe comenzar en la salida del distribuidor anterior. En el caso de que la distancia entre distribuidores sea grande, el canal adicional puede suprimirse despus que se haya regularizado el flujo vehicular. Esta distancia no debe ser menor a 750 m. Cuando se agregan o suprimen canales, debe hacerse con uno solo a la vez. Las reglas generales para obtener un adecuado balance de canales, son las siguientes: a) El nmero de canales despus de una convergencia, no debe ser menor que la suma de todos los canales que convergen menos uno, ni mayor que la suma de los canales que convergen.
Figura 19-2a Se exceptan los casos en los cuales una convergencia es seguida por una divergencia a distancias menores de 500 m. En tales casos debe disponerse un canal auxiliar en el cual descarga la rampa y que puede suprimirse despus de la divergencia
Figura 19-2b
- 203 -
b)
El nmero de canales despus de una divergencia no debe ser mayor que la cantidad de canales en la va principal, menos la cantidad de canales en la rampa, ms uno. Antes de la divergencia, puede agregarse un canal auxiliar en la va principal
Figura 19-3 c) Cuando dos canales de una va principal divergen conjuntamente hacia una rampa, la cantidad de canales en la va principal debe disminuirse en uno, despus de la divergencia. La reduccin de canales en una va principal debe ser gradual, no ms de un canal a la vez. En las vas principales debe mantenerse la continuidad de la seccin tpica en tramos largos.
d)
A continuacin, se exponen diversos esquemas, como ejemplos tpicos, de los casos ms frecuentes de balance de canales:
Figura 19-4 En los esquemas con 4 canales, el 4o canal puede ser un canal auxiliar.
- 204 -
3.- Canales auxiliares Cuando las convergencias y divergencias se suceden a distancias menores de 200 m, es necesario coordinar la cantidad balanceada de canales, con la cantidad bsica de canales en la va principal, especialmente cuando las rampas tienen 2 canales de circulacin. A continuacin, se exponen ejemplos tpicos de estas situaciones : a) La configuracin siguiente cumple con el balance de canales, pero no respeta la continuidad de los canales bsicos de la va principal :
Figura 19-5a b) La configuracin siguiente no cumple con el balance de canales, pero respeta la continuidad de los canales bsicos de la va principal:
Figura 19-5b c) La configuracin siguiente cumple con el balance de canales y con la continuidad de los canales bsicos en la va principal:
Figura 19-5c En una va principal, es deseable que la cantidad de canales bsicos se mantenga y que tengan un alineamiento continuo. Este es el caso normal en vas principales cuyas salidas y entradas estn todas del lado derecho del sentido del trnsito. Cuando una va principal contempla canales colectores, puede que no se mantenga la cantidad de canales bsicos. An cuando puede tolerarse en casos extremos la prdida de algn tipo de continuidad, debe procurarse en lo posible que sta se mantenga. 4.- Forma apropiada del Distribuidor Como se expuso en el numeral 1 de la seccin 16.5 anterior, toda interseccin es singular, por lo que su diseo es particular y debe ser hecho de acuerdo a sus caractersticas propias. Para escoger la forma apropiada de un Distribuidor de Trnsito, debe tomarse en cuenta, entre otros, lo siguiente: a) Caractersticas propias de las vas que enlaza. b) Volmenes de trnsito que girarn en el ao de diseo. c) Desarrollo de la zona.
- 205 d) Posibilidad de construccin por etapas. e) Impacto ambiental y aspectos estticos. 5.- Continuidad del itinerario Este criterio se expuso en el numeral 3 de la seccin 19.1 relativa a las condiciones para la seleccin del tipo de distribuidor. 6.- Sectores de entrecruce en la va principal Los sectores de entrecruce, como se definen en el captulo XXI ms adelante, son aquellos tramos en los cuales dos o ms corrientes de trnsito que circulan en un mismo sentido, se entrelazan, sin el control de semforos, u otros dispositivos reguladores. Especficamente, los entrecruces se forman cuando a una convergencia de corrientes de trnsito, le sucede una divergencia. Tambin aparecen cuando, a un ramal de entrada a la va principal, le sucede una salida de la misma. Cuando el trayecto que media entre una convergencia y una divergencia es muy largo, el entrecruce pierde influencia en el comportamiento del trnsito y se convierte en un simple cambio de canal. Debe evitarse en lo posible que se produzcan sectores de entrecruce en el rea de los Distribuidores de Trnsito, a fin de minimizar su influencia en el nivel de servicio de la va principal. ( Ver seccin 21.7 ms adelante) 7.- Uniformidad Operacional La uniformidad de operacin en los Distribuidores de Trnsito facilita la tarea del usuario, al suprimir situaciones que puedan sorprenderlo y obligarlo a tomar decisiones inesperadas, lo cual mejora la seguridad de la va. A fin de obtener una adecuada uniformidad siguiente : a) b) c) operacional, debe observarse lo
Entradas y salidas solamente del lado derecho de la corriente del trnsito, lo cual satisface las expectativas del conductor. Una sola salida antes del cruce con la va secundaria, lo cual implica una sola decisin para el conductor. Sealizacin clara y oportuna, lo cual se traduce en la posibilidad de tomar decisiones precisas y anticipadas.
8.- Una sola salida por Distribuidor Las salidas mltiples en un mismo distribuidor de trnsito, producen los siguientes efectos, todos negativos: a) b) Aumentan la cantidad de decisiones simultneas. Alargan el "tiempo de decisin".
- 206 c) d) Disminuyen la velocidad de operacin. Influyen decisivamente en el aumento de accidentes.
9.- Salidas antes del cruce de vas Las salidas antes de que las vas se crucen, producen maniobras ms directas y comprensibles, lo cual se traduce en una operacin ms fluida. 10.- Sealizacin simplificada Las sealizaciones deben contener solamente la informacin necesaria para que el conductor pueda tomar una decisin apropiada. La profusin de letreros alargan los tiempos de percepcin y decisin, por lo que inducen a una disminucin en la velocidad de operacin. Deben adoptarse los tamaos, colores y formatos indicados en el Manual Interamericano de Sealizacin. En la zona del Distribuidor, no deben permitirse avisos, letreros y propagandas de ningn gnero que confundan o distraigan al conductor, sobre todo si estn profusamente iluminados. Deben tomarse las providencias necesarias para que, cuando sea necesario colocar sealizaciones provisionales por alguna causa temporal, se retiren cuando cesen esas causas. 11.- Distancia de visibilidad de decisin La distancia de visibilidad de decisin ha sido expuesta en la seccin 10.3 de estas normas y sus criterios aplican igualmente a los sectores donde se desarrollan los Distribuidores de Trnsito y sus rampas. 12.- Relacin entre la velocidad en la va y la rampa de salida La velocidad de diseo en las rampas debe ajustarse segn la variacin requerida para la operacin de la rampa. Generalmente, las rampas no son lo suficientemente largas como para desarrollar en ellas un criterio de "Velocidad de Diseo". Lo ms importante es la diferencia de velocidades de diseo entre las vas que se conectan por la rampa y establecer la posibilidad de alcanzar en ellas el equilibrio entre dichas velocidades. A continuacin se inserta un esquema que aclara este concepto:
- 207 -
Figura 19-6 Cuando, al comienzo de la rampa, sus caractersticas exigen una reduccin de la velocidad, es necesario proveer un tramo en el cual el conductor pueda realizar esa reduccin.
- 208 A continuacin, se indican las longitudes mnimas necesarias para dicho tramos, en el entendido de que dicha longitud se extiende desde la nariz hasta el comienzo de la transicin del peralte:
Figura 19-7 13.- Espaciamiento de las rampas La zona de influencia de las entradas y salidas de las rampas en el trnsito de la va principal, est directamente relacionada con la formacin de sectores de entrecruce. A fin de minimizar la influencia de los entrecruces en el trnsito por la va principal, debe considerarse que su zona de influencia se extiende en los trayectos siguientes : a) Rampas de entrada
Desde 150 m. corriente arriba, hasta 750m. corriente abajo
b)
Rampas de salida
Desde 750 m corriente arriba, hasta 150 m corriente abajo
c)
Zonas de entrecruce
150 m en cada extremo de la zona del entrecruce.
Los Distribuidores de un sistema deben espaciarse como sigue: En zonas extra-urbanas Entre 5 y 8 Km.
- 209 -
En zonas urbanas
Entre 1,5 y 2 Km.
Con respecto a las entradas y salidas de los Distribuidores, se recomienda conservar las distancias que se exponen en el cuadro siguiente: Tabla 19.1 Espaciamiento mnimo entre rampas .
Tabla X-72 AASHTO 1994 * ** Las distancias recomendadas reducen a niveles aceptables los efectos del entrecruce. Estas distancias no son aplicables a los distribuidores tipo trbol. Vas de servicio
- 210 XX DISTRIBUIDORES DE TRANSITO CON CONFLICTOS DE CRUCE EN LA VA SECUNDARIA Los distribuidores de trnsito con conflictos de cruce en la va secundaria son aquellos que resuelven la interseccin entre una va con control total de acceso y otra con control parcial de acceso o sin ningn control de acceso. Bsicamente son dos los tipos de distribuidores que se utilizan en esta categora, el diamante y trbol de dos hojas. Pueden desarrollarse otros tipos, pero siempre estarn basados en los ya mencionados. Los esquemas que se presentan muestran la va principal deprimida. No obstante, la disposicin de los niveles de las distintas calzadas depende principalmente de la topografa y del entorno. 20.1 Distribuidor tipo Diamante El esquema tpico de un diamante es el siguiente:
Figura 20-1 Ofrece las siguientes ventajas: Salidas de la va principal de un solo canal, con diseos de alto nivel, antes de la estructura. Entradas a la va principal, de igual calidad, despus de la estructura. Elimina los trayectos de entrecruce en la va principal. Cabe dentro del ancho de un derecho de va normal. Cuando la va principal es deprimida, la pendiente en las rampas favorece las aceleraciones y desaceleraciones. No requiere canales de aceleracin y desaceleracin en la estructura. Simplifica la sealizacin en la va principal. Simplifica la sealizacin y eventualmente la semaforizacin en la va secundaria. Tiene las siguientes desventajas Disminuye la capacidad en la va secundaria. Dificulta la visibilidad en las intersecciones a nivel en la va secundaria.
- 211 Exige una sealizacin adecuada en la va secundaria. Puede ser necesario alargar las rampas de salida, para proveer almacenamiento. Poca posibilidad de expansin. Posibilidad de giros en sentido contrario al trnsito en la va secundaria. Los giros a la izquierda en la va secundaria, pueden hacer necesarios canales de asilo en dicha va.
Por razn de esta ltima desventaja, cuando se dispone de suficiente espacio, las intersecciones a nivel sobre la va secundaria pueden desfasarse, segn el esquema siguiente:
Figura 20-2 Tiene las mismas ventajas del esquema anterior, pero, a cambio de minimizar la posibilidad de giros en sentido contrario, complica la semaforizacin de las intersecciones a nivel en la va secundaria y ocupa ms espacio.
- 212 En zonas urbanas, el diamante es especialmente til cuando las vas secundarias son calles paralelas y separadas, constituyendo un par vial, tal como indica el siguiente esquema:
Figura 20-3 Tiene las siguientes ventajas adicionales Aumenta la capacidad en la va secundaria. Permite retornos en cualquier sentido. Tiene las siguientes desventajas Requiere de 2 estructuras. Requiere de un "PARE" en los giros izquierdos sobre la va secundaria.
- 213 20.2 Distribuidor tipo trbol de dos hojas Este tipo de distribuidor, a semejanza del diamante, traslada los conflictos producidos por los giros a la izquierda a la va secundaria, de acuerdo al siguiente esquema :
Figura 20-4 Tiene las siguientes ventajas: Favorece la velocidad de operacin en la va principal, al colocar las salidas antes de la estructura. Se eliminan los entrecruces en la va principal. La posicin de las salidas simplifican la sealizacin en la estructura. Favorece la expansin futura del distribuidor, a formas ms sofisticadas.
Tiene las siguientes desventajas Desde la va secundaria, el giro natural a la derecha es remplazado por un giro a la izquierda . La capacidad y seguridad en la va secundaria se ven afectadas por los conflictos en el terminal de las rampas. Los giros a la izquierda en la va secundaria, pueden hacer necesarios canales de asilo en dicha va. Las entradas a la va principal afectan a la estructura. El esquema anterior puede invertirse de la siguiente forma:
- 214 -
Figura 20-5 Tiene las siguientes ventajas : Los giros desde la va secundaria son los naturales. Se eliminan los entrecruces. La posicin de las salidas simplifican la sealizacin en la estructura. Favorece la expansin futura del distribuidor, a formas ms sofisticadas.
Tiene las siguientes desventajas : El trnsito de la va principal, de alta velocidad, debe salir directamente a rampas con radios de giro reducidos. Los giros a la derecha desde la va principal, deben terminar en una situacin de "PARE" al final de la rampa. Los puntos de conflicto en los terminales de las rampas en la va secundaria, limitan la capacidad y seguridad de la misma. Pueden ser necesarios canales de asilo en la estructura, sobre la va secundaria, entre los terminales de las rampas. Los distribuidores tipo trbol de 2 hojas pueden mejorarse, aadiendo un enlace directo en los cuadrantes no ocupados por las rampas de enlace, segn el esquema siguiente:
- 215 -
Figura 20-6 Tiene las siguientes ventajas Favorece la velocidad del trnsito por la va principal, al situar las salidas antes de la estructura. Se eliminan los sectores de entrecruce. Las salidas nicas simplifican la sealizacin en la va principal. Se elimina la posibilidad de giros a contra flecha. Todos los giros son naturales. Los "PARE" para giros a la izquierda estn confinados en las rampas.
Tiene las siguientes desventajas: Requiere semaforizacin en la va secundaria, cuando los volmenes en ella son altos. Los semforos son slo de dos fases. Duplica las entradas a la va principal.
- 216 -
Si al esquema anterior se le agregan canales colectores, resultan las ventajas y desventajas que se indican a continuacin:
Figura 20-7 Tiene las siguientes ventajas Los sectores de entrecruce son eliminados. No hay posibilidad de giros en sentido contrario. Todos los giros son naturales. Tiene las siguientes desventajas Los costos de construccin son mayores que en los esquemas anteriores En zonas urbanas, cuando la va secundaria tiene altos volmenes de trnsito, se requiere de semforos de 2 fases Para giros a la izquierda en la va secundaria, los "PARE" y los asilos estn debajo o en el puente
- 217 XXI DISTRIBUIDORES DE TRANSITO SIN CONFLICTOS DE CRUCE Son aquellos dispositivos en los cuales todas las maniobras de giro se realizan separando los niveles de las calzadas. Generalmente se usan para manejar las intersecciones de 2 vas con geometra y clasificacin funcional semejante, cuando ambas vas tienen control parcial o total de acceso. En esta categora, pueden distinguirse tres grandes grupos de distribuidores : Con movimientos de giro indirectos, como la trompeta y el trbol. Con movimientos de giro directos. Con una combinacin de ambos. 21.1 Distribuidor tipo Trompeta El distribuidor tipo trompeta resuelve la interseccin de tres ramas. Consta de tres enlaces con giro directo y uno con giro indirecto, de acuerdo al esquema siguiente:
Figura 21-1 Tiene las siguientes ventajas : Todos los movimientos pueden alcanzar velocidades convenientes. Requiere una sola estructura. No se producen sectores de entrecruce. La capacidad es alta, porque todos los movimientos son libres.
Tiene las desventajas siguientes: No permite devoluciones o retornos
- 218 La trompeta debe orientarse favoreciendo el movimiento de mayor trnsito. En la figura 21-1, este movimiento corresponde al trnsito que sale de la va principal. En la figura 21-2 el trnsito mayor es el que entra a la va principal.
Figura 21-2 21.2 Distribuidores tipo Trbol El distribuidor tipo trbol resuelve la interseccin de cuatro ramas. Consta de cuatro enlaces directos y cuatro indirectos, de acuerdo al esquema siguiente:
Figura 21-3 Tiene las siguientes ventajas : Todos los giros son continuos.
- 219 Puede ser construido por etapas. Permite todo tipo de devoluciones o retornos. Tiene las siguientes desventajas: Requiere un rea de ubicacin muy grande. Los sectores de entrecruce, en ambas vas, disminuyen mucho su capacidad. Los canales adicionales para los entrecruces, aumentan los costos. Las dos salidas sobre la va principal, complican la sealizacin.
21.3 Trbol con canal colector Al esquema anterior, pueden agregrsele canales colectores sobre la va principal, con lo cual, los sectores de entrecruce se trasladan a ellos, dejando libre el trnsito por la va principal, con las ventajas siguientes
Figura 21-4 Los sectores de entrecruce se sacan de la va principal y se sitan en el canal colector, de ms baja velocidad. Las entradas y salidas a la va principal se reducen a la mitad. Se simplifican las entradas y salidas a la va principal. Mejora la capacidad de todo el distribuidor. Los movimientos de giro son continuos.
- 220 -
Tiene las siguientes desventajas: Requiere mayor rea de ubicacin que el trbol normal. La estructura es ms larga y costosa. La sealizacin en el canal colector es complicada.
21.4 Distribuidores de enlace directo Los distribuidores de enlace directo resuelven la interseccin de vas de igual categora, generalmente con altos volmenes de trnsito. 1.- Enlace directo de 3 ramas
Figura 21-5 El perfil de dichas ramas y la disposicin de los niveles relativos dependen principalmente de la topografa del entorno.
- 221 2.- Enlace directo de 4 ramas
Figura 21-6 Los distribuidores de enlace directo tienen como caracterstica comn altas velocidades de operacin y el enorme espacio que requieren para su ubicacin. Su implantacin en zonas urbanas slo se justifica cuando los volmenes de trnsito son muy grandes. En tales casos, es preciso analizar soluciones alternas que descentralicen esos volmenes de trnsito. 21.5 Distribuidores que combinan enlaces directos e indirectos De acuerdo a los volmenes del trnsito en cada direccin, los distribuidores de enlace directo pueden combinarse con rampas de giros indirectos. Estas combinaciones, en general, tienen un costo adicional porque requieren de ms estructuras. Pero como se obtiene una reduccin en el rea de ubicacin, es necesario determinar si se obtienen economas por esa razn.
- 222 Los esquemas siguientes muestran algunas de las combinaciones posibles.
Figura 21-7 Tiene la desventaja de que requiere de tres estructuras. Si al esquema anterior se le agregan canales colectores del lado de los giros indirectos, se obtiene un sustancial aumento en la capacidad del distribuidor. En este caso la estructura central debe ser mayor.
- 223 -
Figura 21-8 A este esquema, tambin pueden agregrsele canales colectores, con una buena mejora en la capacidad general del distribuidor. 21.6 Disposicin de las salidas en la va principal Las salidas deben disearse de manera que los vehculos puedan abandonar la va principal a la velocidad con la cual circulan por ella. Como las velocidades de operacin son muy variables, se toma como base la velocidad de diseo de las vas, desde la cual el trnsito sale. Para adoptar una longitud razonable, se presume que el conductor, en un primer tiempo, suelta el acelerador con lo cual el vehculo pierde velocidad por la capacidad de enfrenamiento del motor. En un segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de manera suave y gradual. Para facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseo de la rampa est claramente sealizada al comienzo de la misma. La distancia entre el inicio de la faja de desaceleracin y el comienzo de la curva en la rampa, debe ser la que permita a los vehculos que desaceleran alcanzar la velocidad de diseo de dicha curva. No es posible someter este proceso a un anlisis matemtico, por lo cual las distancias adoptadas provienen de encuestas, observaciones y mediciones de campo. Estas distancias se expresan en la tabla que sigue: Tabla 21.1 Longitudes de desaceleracin.
- 224 -
Tabla X-6 AASHTO 1994. Longitudes vlidas hasta pendientes de 3% Para pendientes en subida entre 3 y 5%, el factor de correccin es 0,9. Para pendientes en subida mayores al 5%, el factor de correccin es 0,8. Para pendientes en bajada entre 3 y 5%, el factor de correccin es 1,2. Para pendientes en bajada mayores al 5%, el factor de correccin es 1,35. Las longitudes de desaceleracin de la tabla anterior se miden segn la va principal. La rata de divergencia de la cua vara entre 10:1 hasta 30:1.
- 225 Hay dos formas de disponer los canales de desaceleracin: 1.- Continuando la direccin indicada por el ngulo de divergencia de la cua, como se indica en el esquema siguiente:
Figura 21-9 En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal de la 2 rampa por 1 + n .
- 226 -
2.- El canal de desaceleracin se dispone paralelo a la va, a partir de la cua.
Figura 21-10 En este caso, la longitud de la cua resulta de multiplicar el ancho del canal de la rampa por la rata de transicin de la cua.
- 227 21.7 Disposicin de las entradas a la va principal Las entradas a la va principal deben estar provistas de canales de aceleracin, de manera que los vehculos puedan incorporarse al trnsito a la velocidad de operacin de ella y al mismo tiempo, disponer de oportunidad para encontrar la brecha necesaria para su incorporacin. Las distancias de aceleracin e incorporacin tambin se han adoptado en base a experiencias y mediciones directas en el campo. Tales distancias se encuentran en los cuadros siguientes: Tabla 21.2 Longitudes de aceleracin
Tabla 21.3 Canales de aceleracin. Factores para calcular su longitud por efecto de pendientes mayores a 3%
- 228 Hay dos formas de disponer el canal de aceleracin: 1.- Continuando la direccin indicada por el ngulo de convergencia, como se indica en el esquema siguiente:
Figura 21-11 En este caso, rigen las siguientes normas de diseo: a) b) c) La separacin mnima entre los bordes de las calzadas debe ser de 1,80 m. Separaciones mayores producen cuas ms largas En el punto anterior, el ancho de la calzada de la rampa, debe ser de 3,60 m, sin el hombrillo. Despus de la separacin mnima entre calzadas, debe haber un trecho en la cua, de por lo menos 90 m. para que el conductor pueda buscar una brecha en el trnsito por el canal derecho de la va principal. Este trecho debe terminar cuando el borde derecho de la calzada de la rampa se encuentre a 3,60 m del borde derecho de la calzada de la va principal. En ese mismo punto debe terminar la longitud de la faja de aceleracin. No deben adoptarse fajas de aceleracin menores a 90 m. (rea sombreada de la tabla 21.2 ) Desde el comienzo de la faja de aceleracin, el conductor debe tener plena visibilidad de la corriente de trnsito a la cual debe incorporarse.
d)
e)
- 229 -
2.- En forma paralela a la va principal :
Figura 21-12 En este caso, las normas de diseo son las mismas que para las entradas en cua, con las siguientes modificaciones : a) b) La separacin mnima entre las calzadas debe ser de 0,60 m. Separaciones mayores producen una faja de aceleracin muy ancha. Al final de la faja de aceleracin debe disponerse una cua de por lo menos 90 m de longitud.
21.8 reas de entrecruce En toda va, los conductores que circulan en un mismo sentido cambian de canal de circulacin por diversos motivos. Cuando estas maniobras se realizan en un trayecto tal, que el conductor tenga la oportunidad de elegir una brecha adecuada en el canal al cual quiere acceder, no se produce turbulencia en el flujo vehicular, ni afecta el nivel de servicio de la va. En cambio, cuando los cambios de canal se realizan en un trayecto corto, se produce turbulencia y afecta el nivel de servicio de la va. Tales trayectos, que se denominan "reas de Entrecruce", funcionan en forma diferente a la va y deben ser evaluados y dimensionados con procedimientos particulares y especficos para ellos. Estas reas de entrecruce resultan generalmente, cuando a una convergencia de corrientes de trnsito le sucede una divergencia, que obliga a una parte de los conductores a cambiar de canal con el objeto de atenerse a su itinerario. Los entrecruces pueden ser simples o mltiples. En las reas de entrecruce simples, una sola convergencia es seguida de una sola divergencia, como se expone en el esquema operacional siguiente:
Figura 21-13 En el cual se observa lo siguiente :
- 230 -
a) El flujo de la va principal, compuesto de dos porciones, (2+3), se divide, continuando la porcin (3) sin sufrir ninguna perturbacin b) El flujo de la va secundaria que se aproxima a la convergencia (1+4), se divide. La porcin (1) se entrecruza con la porcin (2) de la va principal y luego se incorpora a la porcin (3) de la misma c) La porcin (2) de la va principal, luego de su entrecruce con la porcin (1) de la va secundaria, se incorpora a la porcin (4) de la va secundaria De manera que hay un solo entrecruce, el de las porciones (2) y (4) En las reas de entrecruce mltiples, puede haber ms de una convergencia o divergencia, como se expone en el esquema operativo siguiente:
Figura 21-14 En los trayectos donde hay Distribuidores de Trnsito, cuando la va principal tiene una entrada a ella, seguida muy de cerca por una salida, entre ambas resulta un tramo de entrecruce, en el cual los vehculos convergentes y divergentes se acomodan en los canales de circulacin apropiados que les permitan continuar por sus itinerarios. (El Highway Capacity Manual, edicin 1985, considera que no hay rea de entrecruce si, en el caso anterior, no hay un canal auxiliar que conecte la entrada con la salida) 21.9 Evaluacin de un rea de entrecruce En la evaluacin de un rea de entrecruce, se deben considerar los siguientes elementos: 1.- La longitud del rea de entrecruce. 2.- La configuracin geomtrica del rea de entrecruce. 3.- El ancho del entrecruce, que se define por la cantidad de canales. 4.- Los flujos de trnsito que se entrecruzan y los que no se entre cruzan. 1.- Longitud del entrecruce La longitud del rea de entrecruce se mide desde un punto de la entrada en el cual los bordes de los canales que convergen estn separados 0,60 m, hasta un punto donde los bordes de los canales que divergen estn separados 3,60 m. En un entrecruce simple, la longitud del rea se mide as:
- 231 -
Figura 21-15 En un rea de entrecruces mltiples, las distancias se miden as:
Figura 21-16 Para la evaluacin de estos entrecruces mltiples, se dividen en segmentos, cada uno de los cuales configure un entrecruce simple. 2.- Configuracin del entrecruce La condicin geomtrica que configura un rea de entrecruce depende principalmente de la cantidad de cambios de canal que deben efectuar los vehculos para completar la maniobra. Esos cambios producen tres configuraciones distintas: Configuracin Tipo A a) En la configuracin tipo A, cada vehculo que se entrecruza, debe realizar un solo cambio de canal de circulacin.
Configuracin Tipo B b) Las reas de entrecruce tipo B son aquellas en las cuales las vas o ramales que en ellas convergen o divergen tienen ms de un canal de circulacin. Se caracterizan por lo siguiente: c) Puede realizarse una maniobra de entrecruce sin necesidad de cambiar de canal. Todas las otras maniobras de entrecruce requieren por lo menos de un cambio de canal. Configuracin Tipo C Esta configuracin es semejante a la "B", por cuanto ambas proveen uno o ms canales de paso para los entrecruces. Se diferencian porque en esta configuracin "C" , puede haber la necesidad de hacer ms de un cambio de canal para una determinada maniobra de entrecruce. Su caracteristica esencial es la siguiente:
- 232 -
Una de la maniobras de entrecruce puede realizarse sin cambio de canal de circulacin. La otra maniobra de entrecruce requiere de 2 o ms cambios de canal de circulacin.
La tabla siguiente identifica el tipo de configuracin de las reas de entrecruce, en funcin del nmero de cambios de canal necesarios para su realizacin Tabla 21.4 Tipos de entrecruce
3.- Dimensionamiento del rea de entrecruce El ancho del rea de entrecruce se define por la cantidad de canales que comprende, independientemente del ancho individual de cada canal. En general, los vehculos que se entrecruzan ocupan un espacio mayor y van a una velocidad menor que los que no lo hacen. Esto ltimo depende de la configuracin del entrecruce.
- 233 -
Cuando la diferencia en la velocidad de operacin entre ambas corrientes de trnsito (La que se entrecruza y la que no lo hace) es mayor a 8 kph, se dice que la circulacin en el tramo de entrecruce es restringida . En caso contrario, la circulacin es no restringida. La evaluacin y dimensionamiento de las reas de entrecruce est siendo constantemente analizada por diversos organismos. No disponiendo actualmente de un criterio bien establecido, se recomienda utilizar las metodologas consideradas en el "Highway Capacity Manual" del Transportation Research Board "TRB" (USA), en su edicin de 1985.

MTC - Normas para El Proyecto de Carreteras - 1997

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MTC - Normas para El Proyecto de Carreteras - 1997

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

-1-

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-1 Trayectoria mnima para vehculos tipo P

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-2 Trayectoria mnima para el vehculo tipo SU

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-3 Trayectoria mnima para vehiculos tipo WB-12

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-4 Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-15

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-5 Trayectoria mnima para vehculos tipo WB-18

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 6-6 Trayectoria mnima para vehculos tipo BUS

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Figura 7-1 Velocidades en Vas Estatales rurales norteamericanas (AASHTO TM 1990)

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

- 41 Tabla 8.1 Capacidad ideal

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Nivel de Servicio D Nivel de Servicio E

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997. - Cap. I Cond. Generales

Contina en la pgina siguiente .....