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Remerciements

vant de commencer ce rapport, la politesse et voudraient que

la

courtoisie

nous remerciions tous ceux qui de prs ou de

loin ont contribu sa russite. C'est ainsi que je remercie tout particulirement mes encadrants, Melle TAJI Nawal ainsi que M. KAMAL Lahlou pour l'attention particulire dont elle a fait preuve notre gard. Cest grce ses remarques, suggestions et conseils, mais galement grce sa disponibilit, que nous avons pu mener bien ce travail. On a aussi le devoir de remercier familles et amis, pour leurs sacrifices, soutien et encouragement notre gard. Que tous ceux quon a cits trouvent ici l'expression de notre profonde gratitude.

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TABLE DES MATIERES


Remerciement Introduction La logistique : un facteur cl de la comptitivit de lindustrie automobile Rle de la logistique portuaire dans la chane logistique du secteur automobile

Partie I : Approche microconomique Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile lchelle mondiale et au Maroc Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur automobile sur la capacit des Terminaux portuaires ddis au traitement du trafic roulier Chapitre 3 : Les diffrents modes de stockage des voitures : avantages & inconvnients Chapitre 4 : les parkings tages : une alternative la congestion des terminaux rouliers des grands ports au monde (Parking tage du port de Barcelone) Synthse

Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc et recommandations Chapitre 1 : Prsentation du secteur portuaire au Maroc 1) Avant la rforme du secteur portuaire 2) Aprs lentre en vigueur de la loi 15.02 3) Incidences de la rforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de Casablanca - Chapitre 2 : Prsentation de Marsa Maroc (Port de Casablanca) et incidence de la rforme du secteur portuaire sur le stockage des voitures 1- Organigramme de Marsa Maroc 2- Les Services offerts 3- Les liaisons intermodales 4- Les installations concdes - Chapitre 3 : Problmatique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca : (Mission) 1-Evolution du trafic Global limport et lexport des voitures 2-Rpartition du Trafic par Importateur/ Exportateur 3-Prvisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans 4-Capacit du Terminal Roulier du Port de Casablanca (units et m2) 5- Procdures de traitement du trafic roulier 6- Qualit de service rendu par le Terminal roulier de Marsa Maroc Port de Casablanca| 7- Analyse du dlai de sjour global et par Importateur/ Exportateur 8- Analyse du dlai denlvement des voitures par Importateur/ Exportateur 9- Tarifs appliqus actuellement par Marsa Maroc sur le trafic des voitures 10- Etude de faisabilit dun Parking tages au Port de Casablanca a-Faisabilit Technique -

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b-Cot du projet c-Etude de rentabilit financire (Chiffre daffaires, VAN, TRI)

Conclusion et Recommandations 1- Orientation stratgique de MarsaMaroc 2- Conclusion

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Introduction
La logistique reprsente lune des opportunits offertes aux diffrents intervenants dans le secteur automobile pour quils puissent amliorer leur comptitivit et prserver leur part de march. Ce projet, portant sur ltude de la problmatique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca et la proposition de solutions et recommandations pour lamlioration de son efficacit oprationnelle, doit son origine la congestion du Terminal Roulier constate ces deux dernires annes et dont laggravation pendant les annes venir reste sure si rien nest fait actuellement et ce, suite lvolution exponentielle de limport et de lexport des voitures neuves. A la lumire de ce qui prcde, Marsa Maroc a dcid de mener une rflexion sur le devenir du Terminal Roulier du Port de Casablanca. Par ailleurs, Ce travail constitue une phase importante pour tout autre ventuel projet, ayant pour but loptimisation de cette activit. La logistique est le cur de mtier de lindustrie automobile. En consquence, les professionnels du march automobile sont acteurs de lvolution des systmes logistiques dont notamment les terminaux portuaires de type RORO (Roll On/ Roll Off). Dans cette introduction, nous allons dabord donner une ide sur les spcificits de la chane logistique de lindustrie automobile et le rle de la logistique portuaire dans la chane logistique du secteur automobile. La logistique : un facteur cl de la comptitivit de lindustrie automobile :

La filire automobile est caractrise par une forte concentration et centralisation de lactivit dassemblage et de production alors mme que les sources dapprovisionnement et les circuits de distribution sont disperss. Que ce soit alors dans la gestion des approvisionnements, la gestion de la production ou lacheminement des produits sortis dusine jusquau client, la logistique est au cur du travail des constructeurs et de la filire. Dautre part, la logistique automobile est extrmement varie et tendue pour plusieurs raisons savoir : Le grand nombre de pices composants un vhicule Les nombreux fournisseurs La grande varit de produits finis Le cycle de vie des produits Il sagit dune chane logistique avec les caractristiques suivantes : Une chane trs tendue

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De nombreux acteurs - Les constructeurs : Le constructeur se concentrant sur son mtier de base, apporte : Le design du vhicule La motorisation Lassemblage et lintgration du vhicule - Les prestataires logistiques (transports ou prparation des vhicules, entreposage ou gestion de stock) : Ce groupe dacteurs est compos des entreprises dont le cur de mtier est la logistique. Auparavant, ces entreprises taient essentiellement en charge du transport des composants, des modules et des vhicules. Cependant, aujourdhui, elles offrent aux constructeurs et aux quipementiers leur expertise sur des problmes logistiques. Ceci est notamment d au fait que les constructeurs se recentrent sur leur mtier de base. Le march des prestataires logistiques en France par exemple, est trs tendu et peut se diviser en trois groupes. En effet, il y a quelques grosses entreprises (4 dominantes : la CAT, Gefco, la STVA et Axial) qui sont dampleur internationale, des socits de tailles moyennes et de nombreuses entreprises rgionales. Le premier groupe dentreprises est le seul qui offre une large gamme de prestations logistiques relle valeur ajoute. Ce groupe englobe galement les terminaux portuaires de type RORO. Les entreprises les plus importantes ne se limitent pas au secteur automobile. Elles se positionnent en tant quoprateurs globaux et dveloppent une activit conseil et ingnierie de solutions informatiques pour lensemble des questions logistiques. Plutt que vers le transport, elles sorientent de plus en plus vers la prparation des vhicules auparavant effectue par les constructeurs ou les concessionnaires. Elles dlguent le transport des vhicules des sous-traitants car cest une activit moindre valeur ajoute. -Les concessionnaires et agents secondaires : Ce groupe dentits de lindustrie automobile sapparente la distribution des vhicules. Les constructeurs ont toujours gard la matrise de leur rseau de distribution car la voiture est un produit qui a besoin dune attention aprs-vente. En Europe, ils ont en place des filiales ou des importateurs privs dans chaque pays qui ont pour rle de vendre, mais aussi de piloter les points de ventes propres aux constructeurs. Cependant, il existe aussi des entreprises indpendantes sous contrat de concession. Le rseau de concessions est trs stratgique car cest le lieu o la vente se fait avec le consommateur et cest un des seuls contacts que le constructeur dtient avec ce dernier. Le mtier de concessionnaire ncessite des comptences spcifiques et un espace suffisamment important pour exposer les produits. Cest pour cela que les concessions aujourdhui dsertent de plus en plus les zones urbaines pour sinstaller en priphrie.

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-Les constructeurs ont une forte implication dans le management de ces rseaux de distribution et cela permet : De contrler leur image auprs des consommateurs et veiller sa bonne diffusion par le concessionnaire. Dassurer la diffusion de lintgralit de la gamme de vhicules. De contribuer la performance de la maintenance des vhicules aprs la vente et des services des constructeurs (financement, extension de garantie, etc.) De favoriser la vente et lutilisation des pices de rechange dorigine constructeur. De contrler les oprations de rappel des vhicules. De garantir lquilibre conomique global du systme de distribution notamment en matrisant les prix.

Centralisation autour du site de production Depuis quelques annes, les constructeurs ont concentr leurs efforts sur la gestion de production pour rduire les dlais lis la production des voitures et rduire les cots chaque maillon de la chane. Les voitures aujourdhui sont construites en 48 heures. Cela a t rendu possible grce au rapprochement gographique des fournisseurs et des quipementiers prs des usines de production. Le cot logistique dans la production de vhicules neufs Les dlais dapprovisionnement et dassemblage de la majorit des constructeurs sont devenus trs courts ce qui montre que la partie gestion de production du constructeur est bien matrise. Par contre la phase de distribution est beaucoup plus longue. On comprend donc que les efforts des logisticiens pour rduire les dlais doivent se faire sur la distribution. Cependant, noublions pas que pour certains constructeurs, il existe de nombreux problmes de dlais dapprovisionnement, lorsque les pices sont faites ltranger. On remarquera aussi que les cots les plus importants sont les cots des composants (prs de 50%) et les cots de distribution. Cest donc vers ces deux phases que les constructeurs portent leur attention. Dune part les fournisseurs subissent dj beaucoup de pression de la part des constructeurs et il est difficile dinnover et davoir de la qualit sil y a une importante rduction de cots. Rle de la logistique portuaire dans la chane logistique du secteur automobile :

Tout passage portuaire conditionne fortement la dtermination dun cot et dun service multimodal. La ractivit, la scurit, de mme que la comptitivit dun port seront primordiaux quant au choix de larmateur et du chargeur, indpendamment des divers problmes conomiques et sociaux pouvant intervenir. Dans loffre commerciale, la prise en compte du cot du transport maritime est parfois surprenante et peut reprsenter pour des produits exports de faible valeur, plus de 40% de leur prix de vente. Le passage portuaire restera le maillon fort dun schma multimodal puisquil reprsente lui seul, une tape non ngligeable.

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Vu les spcificits que prsente la chaine logistique automobile notamment la multiplicit de ses intervenants et son tendue gographique, les ports reprsentent un maillon trs important de la chaine logistique automobile. En effet, lautomobile est un produit fragile qui ncessite un transport et un traitement spcial pour viter quil se dtriore. A sa sortie dusine, le vhicule est transfr dans un centre de livraison et dexpdition, puis il y reoit le conditionnement destin le protger durant le transport. Ensuite, il est achemin par train, bateau ou camion vers des centres de stockage et de distribution rgionaux. Enfin, dpendant des commandes des concessionnaires, le vhicule est transfr par camion vers les points de vente. Les ports tendent aujourdhui, en raction lextension des services offerts par les logisticiens, tendre leurs services en offrant des prestations valeur ajoute. La notion de port, place de march (market place), revitalise par les nouvelles technologies de linformation, pour dcrire des ports intgrs associant la fois un savoir-faire traditionnel portuaire (manutention, transit et stockage) mais en plus, une expertise sur les fonctions de ngoce et de commercialisation (centre de ngoce, services financiers et commerciaux, de gestion des risques) qui avaient migr des places portuaires vers des centres financiers continentaux principalement, replace les ports au centre des dispositifs logistiques des entreprises multinationales et incite les ports prendre le virage de lorientation logistique. La place de march peut tre dcrite comme une solution technologique pour dfinir une offre de transport et logistique. Les comptences runies sur une place portuaire place les ports comme des lieux idaux pour constituer cette offre. Quelques places portuaires ou groupes de manutention internationaux trs intgrs comme Singapour, Honk Kong, Hutchison sorientent vers ce type doffre de services qui prfigurent probablement une nouvelle forme dorganisation portuaire. Dans ce rapport, Nous allons tout dabord, dans la premire partie procder une analyse de lvolution du secteur automobile lchelle mondiale et au Maroc, ainsi que limpact de cette volution sur le fonctionnement des terminaux portuaires de type RORO. Nous aborderons galement dans cette partie, les diffrents modes de stockage des voitures et nous prendrons lexemple de Auto Terminal , le Terminal RORO du port de Barcelone. Dans une deuxime partie, nous procderons la prsentation du secteur portuaire au Maroc ainsi que du leader national de la manutention portuaire : la Socit Marsa Maroc . Nous aborderons galement la problmatique de la congestion du Terminal roulier du Port de Casablanca et nous proposerons trois scnarios visant lamlioration de la comptitivit oprationnelle de ce Terminal.

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Partie I : Approche micro conomique


Chapitre 1 : Evolution du Secteur automobile lchelle mondiale et au Maroc Lindustrie de lautomobile a bien chang depuis son apparition la fin du XIXme sicle. Cette volution est due plusieurs vnements et notamment lvolution des consommateurs. I.1 Lvolution du secteur automobile lchelle mondiale : Aprs la deuxime guerre mondiale : Ds la fin de la deuxime guerre mondiale, lindustrie automobile connat un essor important : en effet la production triple entre 1945 et 1975. Les industriels basent leur stratgie sur la rationalisation de la production pour une meilleure rentabilit. La concentration des constructeurs automobiles se fait toujours plus grande : ainsi au Royaume-Uni, les principaux constructeurs fusionnent et forment le groupe British Leyland qui deviendra Rover en 1986, rachet par BMW en 1994 ; en France, Peugeot rachte Citron dans les annes 1970 ; en Italie le march est contrl par Fiat. La deuxime moiti du XXme sicle est marqu par la pntration de lindustrie automobile japonaise. Ainsi de 1960 1990, la production japonaise passe de 165 000 10 millions de voitures. Enfin, la fin du XXme sicle, on peut compter environ 1 voiture par foyer. Le secteur automobile actuellement : - lvolution de la production mondiale (2000 2010) : Le march de lautomobile, connat depuis 1996 un taux de croissance continue, toutefois, les annes 2009 et 2010 ont enregistr des taux de croissance record de lordre de 12% et 9%. Production mondiale des voitures (2000 2010) Anne Production voitures (en units) 2000 36 485 000 2001 38 453 000 2002 37 925 000 2003 39 463 000 2004 41 394 000 2005 40 852 952 2006 42 169 507 2007 42 621 247 2008 44 435 199 2009 51 602 255 2010 56 301 121

- les principaux pays producteurs : Ci aprs les dix premiers pays producteurs de voitures dans le monde daprs les statistiques de lanne 2009 :

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Pays Japon Chine Allemagne USA Afrique du Sud France Brsil Espagne Inde Grande Bretagne

Nombre d'units produites (en milliers) 9 945 6 381 5 709 3 934 3 723 2 550 2 388 2 196 1 708 1 535

On remarque que le continent asiatique reprsent par le Japon et la Chine vient en tte de la liste des 10 premiers producteurs dautomobiles dans le monde avec plus de 16 millions de voitures produites. VIO (Vhicules Imports dOccasion) : les voitures doccasion importes dont les ventes ont explos au dbut des annes 90, ont connu un recul notable suite au rgime douanier dissuasif mis en place partir de 1995 et renforc en 2000 pour favoriser le march des vhicules neufs.

Chapitre 2 : Impact de la croissance du secteur Automobile sur la capacit des Terminaux portuaires ddis au traitement du trafic Roulier La croissance que connat le secteur de lautomobile a eu un impact sur le design, la conception et la taille des navires car carriers qui sont devenus de plus en plus gros et polyvalents. Ces changements imposent aussi aux ports des transformations importantes pour pouvoir accueillir ces nouveaux gants du roulier, amliorer les liaisons terrestres et dvelopper les services de feedering qui sont sollicits. Renforcer les infrastructures portuaires qui manquent despace et de personnel adquat. Car si les terminaux RoRo et les ports ne sadaptent pas aux nouvelles capacits des navires, les conomies dchelle ralises par les oprateurs seront menaces. En revanche, la polyvalence amliore des ports, la possibilit pour les oprateurs de transport dinvestir long terme dans des terminaux ddis, et une rvision du systme de taxe pour viter de pnaliser les gros volumes, permettront doptimiser les transports rouliers. Le trafic dautomobiles dans un port implique aussi, le respect dune srie dexigences spcifiques: que ce soit la facilit de laccs maritime aux bateaux; des cots adquats qui requiert lutilisation chaque fois plus demande de navires porte automobiles; de bas niveaux de congestion qui vitent des attentes en mouillage; une flexibilit des services portuaires pour recevoir les bateaux 24h/24 et 365 jours/an ; une garantie de qualit dans toutes les oprations; un niveau lev de contrle et dinformation de tout le processus ainsi quun niveau de service et un cot rduit des connexions avec larrire-pays. Pour garantir toutes ces exigences, les ports doivent tout prix viter la congestion de leurs terminaux RORO. Ainsi, pour rester comptitifs, les ports doivent faire preuve de ractivit pour rpondre temps aux attentes du secteur automobile qui connat une croissance vertigineuse ces derniers temps

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notamment en ce qui concerne lamlioration de la capacit et des conditions de stockage des voitures dans lenceinte portuaire.

Chapitre 3 : Les diffrents modes de stockage des voitures : Avantages & Inconvnients Un parking, est un espace ou un btiment spcifiquement amnag pour le stationnement des vhicules. On en trouve le plus souvent ct des btiments publics (gare, aroport), des lieux de travail, des centres commerciaux ou devant les grandes surfaces pour accueillir les usagers. C'est un mot qui provient de l'anglais, sans doute driv des termes parking zone ou parking lot, ou encore parking bay (place de stationnement). Il existe diffrents types de Parkings : Les Parkings utilisant le principe du stockage Horizontal : - Parking de surface : Se situe de plain-pied, l'extrieur, sur l'espace public ou priv. Ce type de parking comprend le stationnement en voirie (places le long d'une rue, d'un quai, etc.) et les espaces dgags cette fin entre des btiments, ou tablis sur des anciens champs, des anciens terrains vagues, etc.

- Zone bleue : La zone bleue est une zone de stationnement rglement, limit dans la dure. Il ne s'agit pas d'un parking proprement parler, mais d'une zone o le stationnement en voirie est autoris. Peuvent s'y garer les automobilistes qui possdent un disque de stationnement. Cet accessoire se compose d'une pochette cartonne ou plastifie contenant un disque cartonn, agraf la pochette en son centre afin de pouvoir tourner. Sur le disque figurent d'une part des heures d'arrive possibles, d'autre part la dure autorise et les heures de dpart correspondantes, en sachant que la dure de stationnement en zone bleue est gnralement limite 1h30. L'automobiliste tourne le disque pour faire apparatre les horaires choisis en face des fentres dcoupes cet effet dans la pochette, et l'appose contre le parebrise l'intrieur de son vhicule. Mme si on le trouve encore dans certaines petites villes, cet accessoire, qui a connu son heure de gloire en France dans les annes 1970 et dont le principe reposait sur la bonne volont des automobilistes (nombreux sont ceux qui redescendaient changer l'heure de

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leur disque une fois la dure autorise coule), est aujourd'hui tomb en dsutude, remplac par l'horodateur. Celui-ci permet de contrler la dure de stationnement beaucoup plus efficacement et quitablement.

- Parking-relais : Les Parking-relais (P+R) ou Park And Ride se trouvent en priphrie des villes. Ces parkings sont subventionns par les collectivits, car ils favorisent la mobilit gnrale dans la mesure o leur emplacement est choisi stratgiquement. Les parkings-relais sont en effet positionns proximit immdiate de gares routires ou ferroviaires, de terminus de mtro... La logique de cette implantation est de favoriser l'inter modularit (la mixit des moyens de transports) afin de dsengorger la circulation dans les centres urbains.

Les parkings utilisant le principe du stockage horizontal, prsente lavantage la facilit daccs mais toutefois ce type de parkings est loin dutiliser lespace dune manire optimale.

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2) Les parkings utilisant le principe du stockage Vertical : - Parking tages : Un parking tages est un btiment construit en extrieur. Son mode de fonctionnement ressemble beaucoup celui du parking souterrain la diffrence quil ne demande pas de lourds travaux de creusement. L aussi des rampes permettent de monter ou de descendre les tages en voiture, et il y a des ascenseurs et des escaliers pour les pitons.

- Parking souterrain : Ils sont amnags le plus souvent dans les villes o ils permettent de rpondre aux problmes de place. La plupart du temps ils offrent plusieurs niveaux. Chaque niveau sapparente un parking classique la diffrence que le sol peut tre recouvert dun revtement particulier et que l'on retrouve parfois des piliers intervalles rguliers pour soutenir la structure. Pour passer dun niveau un autre, il faut utiliser des rampes. Une fois gar, des ascenseurs ou des escaliers permettent aux conducteurs de remonter la surface. Les parkings souterrains sont dsormais obligatoires pour toute construction d'immeuble en ville.

- Parking-automatiques :

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Les Parking-automatiques sont gnralement des ouvrages souterrains ou en lvation dont les rampes intrieures sont remplaces par des systmes de levage et de translation des vhicules. Deux grandes catgories se distinguent sur le march: -Les norias, sorte de grandes roues verticales o les plateaux se prsentent face l'entre du vhicule. Ce dernier, une fois laiss sur le plateau est dplac par rotation de la noria. -Les transbordeurs, combinant un ascenseur et une palette qui descendent le vhicule jusqu' une alvole puis le remise par dplacement de la palette le supportant.

Associant lectronique et lectromcanique, les parkings automatiques restent l'exception en raison de leur cot d'investissement et d'entretien d'abord, mais aussi en raison du temps ncessaire rcuprer son vhicule (gal ou suprieur 1 minute)

- Plates-formes coulissantes : Plate-forme 501 : Les plates-formes se dplaant latralement rduisent la surface de circulation et utilisent les espaces morts derrire les piliers et dans les coins comme espace de parking supplmentaire. Les plates-formes roulent sur rails et peuvent tre agences sur 2 ou 3 ranges de parking les unes derrire les autres. Un espace libre dans chaque range de plates-formes libre la voie jusqu la place de stationnement slectionne. Plate-forme 503 : Les plates-formes se dplaant longitudinalement crent de nouvelles places de stationnement sur la voie daccs. Les plates-formes roulent sur rails perpendiculairement aux places de stationnement conventionnelles et permettent une utilisation indpendante de toutes les places. Les plateformes occupes sont dplaces par pression sur un bouton, les plateformes libres peuvent tre traverses sans problme. Plaque tournante 505 : La ou il est uniquement permis, pour des raisons de circulation, de sortir en marche avant, ou lorsque des manuvres difficiles seraient ncessaires, le vhicule est tout simplement tourne jusqu la position souhaite. Pour les voies daccs troites et limites Rotation 360 degrs droite et gauche Charge de plate-forme jusqu 2,5 t. - Level Park : Systme de parking automatique pour le stationnement de 10 50 voitures sur 1 5 niveaux superposes comprenant un minimum de deux ranges de places lune derrire lautre. Le Level Park permet un stationnement peu encombrant grce un resserrement troit sur un ou plusieurs niveaux. Chaque niveau de parking comprend au moins 2 ranges de places disposes lune derrire

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lautre. Le droulement du mouvement pour le transport des vhicules sur le niveau de parking est effectu par cycles de dplacements longitudinaux et latraux. Un convoyeur vertical dessert les niveaux de parking qui peuvent tre ariens ou souterrains. Haute capacit dadaptation aux exigences particulires de chaque projet possibilit dagencement sur plusieurs ranges avec 2 6 ranges lune derrire lautre diffrente hauteur de vhicules.

Avantages du Level Park : scurit pour lusager qui ne doit pas conduire sur des rampes troites ni traverser des cages descaliers sombres, et scurit pour les automobiles (pas de Risques dendommagement ni de vol) les rampes et les voies daccs, trs encombrantes, ne sont pas ncessaires pas dclairage ni de ventilation coteux un dispositif de rotation peut tre intgr les grosses limousines jusqu 2,5 t, telles que les Mercedes-Benz classe S et les SUV, peuvent y stationner possibilits multiples de manuvre: de la carte transpondeur la tlcommande radio diminution des missions de gaz dchappement grce la rduction de la circulation pour la recherche de place de parking. Haute capacit dadaptation aux exigences particulires de chaque projet possibilit dagencement sur plusieurs ranges avec 2 6 ranges lune derrire lautre diffrente hauteur de vhicules, comme les monospaces. Ces parkings prsentent lavantage de loptimisation de lespace du stockage. Les parkings situs dans lenceinte portuaire : en gnral les voitures sont stockes lintrieur de lenceinte portuaire dans des zones spcialement ddies, il peut sagir soit dun stockage horizontal ou dun stockage vertical lintrieur dun parking spcialement construit pour accueillir les vhicules. Les parkings situs lextrieur de lenceinte portuaire : il peut sagir soit dun entrept de stockage appartenant un importateur soit un prestataire logistique comme GEFCO Maroc qui assure aussi bien le transport, le stockage sous douane des voitures en plus dautres services valeur ajoute. Il peut sagir galement dun entrept sous douane appartenant un port appel galement Port Sec qui est une infrastructure cre par un port maritime ou fluvial ayant pour but de dcongestionner le port en question dans un rayon proche en vue de rceptionner les marchandises. Les mmes marchandises sont sous la responsabilit du port, sont sous douane et accompagnes du manifeste cargo, la liaison entre le quai et le port sec est assure par des voies express ddies ou non.

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Chapitre 4 : Les Parkings tages : une alternative la congestion des Terminaux Rouliers (RO RO) des grands Ports au monde (Parking tage du Port de Barcelone). Avant de traiter un exemple de parking tages destin la dcongestion dun Terminal RORO, il serait plus judicieux de dfinir ce quest un Terminal RORO. L'appellation de Terminal Ro-Ro fait rfrence avant tout la technique de manutention : on charge et dcharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en vacuer dans l'autre sens. Le Ro-Ro est particulirement adapt au transport de voitures, camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est galement adapt au transport de conteneurs ou de caisses mobiles achemins dans le garage du navire au moyen de chariots fourche ou de remorques esclaves (plus familirement appels Mafis du nom de la socit allemande qui les a conues). Enfin, on peut aussi transformer en Ro-Ro ce qui relve habituellement du cargo polyvalent, c'est-dire des marchandises diverses (cartons, fts, palettes, caisses). Celles-ci sont charges sur les Mafis qui feront donc le voyage de port port mais ne sont pas autorises quitter ces derniers (les roues faible diamtre ne sont autorises la circulation routire), d'o leur nom de remorques esclaves . Le Ro-Ro s'oppose la technique du Lo-Lo (lift on/ lift off) qui recourt au chargement vertical, utilise plus traditionnellement sur les navires quips de grues ou sur les porte-conteneurs. Certains navires combinent les deux techniques et sont appels Con-Ro. Le navire Ro-Ro est amnag en garage dont les diffrents niveaux sont accessibles au moyen de rampes tournantes ou de systme d'ascenseur vertical. La rampe est situe gnralement l'arrire et vient s'adosser au quai ou la rampe Ro-Ro du port pour les manuvres d'accostage. Elle est replie en fin d'opration et lorsque le navire s'apprte appareiller. Le tirant d'eau des Ro-Ro est relativement faible ce qui ne lui confre pas une grande stabilit et limite les possibilits d'utilisation interocanique. Ce navire a un fardage important. En revanche il est particulirement adapt au trafic de cabotage, sur de courtes distances (Transmanche, transmditerranen) comme les liaisons France mtropolitaineCorse ou Maghreb, ou la traverse du dtroit de Gibraltar. Ce type de navire est sujet au phnomne de sur renfoncement. Le garage est quip de dispositifs permettant le saisissage et la fixation des camions et autres engins roulants. Comme tous les navires modernes le chteau est rejet l'arrire. Il peut tre ou non pourvu de moyens propres de manutention (grues, mts de charge). Les cadences de chargement et de dchargement sont remarquables limites quelques heures ce qui est particulirement apprciable quand on sait que le navire rapporte lorsqu'il est en mer (recettes) et qu'il est uniquement un centre de cots au port. Le Ro-Ro est galement un vecteur essentiel de l'inter modalit dans le transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles, camions) sans toucher au contenu, c'est-dire la marchandise. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge. L'unit utilise pour l'apprciation de la capacit du Ro-Ro est exprime en termes de mtres linaires (mtre au sol) ou de Trailers (quivalent remorque) sachant que, contrairement au porte-conteneurs qui peut gerber les conteneurs sur plusieurs hauteurs (une dizaine), la remorque positionne dans un RoRo ne peut tre gerbe. Daprs les donnes publies par la revue Automotive Logistics, le classement des ports europens concernant le trafic des vhicules en 2009 place la ville de Barcelone comme lunique port espagnol qui se trouve entre les 10 premiers ports de ce classement :

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Port Bremerhaven (Allemagne) Brugges (Belgique) Anvers (Belgique) Emden (Allemagne) Southampton (UK) Grimsby et Immingham (R-U) Barcelone (Espagne) Bristol (R-U) Le Havre (France) Sheerness (R-U)

Volume 1.382.460 1.375.849 849.837 785.075 688.000 666.971 603.900 533.274 528.201 460.100

Importation 527.625 479.973 286.322 113.522 235.000 482.010 173.397 443.170 97.295 400.100

Exportation 854.835 895.876 563.515 671.553 453.000 184.961 430.503 90.104 430.906 60.000

Le Port de Barcelone : est actuellement un port leader dans le commerce de vhicules en Mditerrane avec 855.410 units. - 2 terminaux ddis: Auto terminal et Setram - des espaces verticaux ayant une capacit daccueil de 24.000 places - 5 voies ferroviaires de chargement - 5 rampes Ro-Ro - 1.200 mtres de pontons damarrage - de nouveaux espaces en projet pour la distribution dautomobiles Pour faire face la congestion du Terminal RORO du port de Barcelone, ce dernier dispose de deux Terminaux utilisant le principe du stockage vertical visant loptimisation de lespace de stockage. Auto terminal du Port de Barcelone : Auto terminal est le terminal multimodal de vhicules du Port de Barcelone responsable du chargement et du dchargement de vhicules de navires, camions et trains. Cette activit a commenc en 1991 et actuellement, il dispose dune concession administrative jusqu 2020. Auto terminal occupe une superficie totale de 705.000 mtres carrs, dont 278.000 sont couverts, grce deux entrepts verticaux de vhicules de quatre tages chacun. De cette faon, les places de parking couvertes sont passes de 7.500 15.000, des 36.000 dont dispose le terminal, comme capacit maximale. Actuellement, Auto terminal est sur le point de terminer la construction dun troisime espace vertical, qui est construit 50% avec la Setram. La superficie totale sera, approximativement, de 100.000 mtres carrs diviss en cinq tages de hauteur. Les principaux clients dAuto terminal sont: Nissan, Daewoo, Mitsubishi, Mazda, Mercedes, Opel, Citron, Peugeot et Subaru, entre les 28 marques quil opre, qui ont manipul un total de 345.000 vhicules. Il faut souligner quAuto terminal a sign au mois de mai 2008 un accord avec Mazda pour la distribution de ses modles vers les marchs de lEspagne, Portugal, France et de lItalie; de cette faon, il reprsente le distributeur exclusif de Mazda de l'Europe du sud. Auto terminal dispose de 680 mtres de quai et 430 mtres alternatifs avec des rampes Ro-Ro, qui permet davoir simultanment 5 navires transocaniques amarrs. De plus, il dispose aussi dun terminal ferroviaire de 500 mtres, pour le chargement et le dchargement de vhicules. Lentreprise offre aussi une srie de services auxiliaires ncessaires la livraison des vhicules en parfaite condition, comme llimination de la paraffine et du copolymre que les fabricants appliquent

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sur les vhicules; les rparations de tle et de peinture; le montage daccessoires, la personnalisation des vhicules et les oprations de PDI , pr livraison directe au client. Auto terminal a obtenu le certificat de lenvironnement ISO 14001, qui sajoute au certificat de qualit ISO 9002 quil avait obtenu en 1994. Setram : le deuxime Terminal voituriers du Port de Barcelone Setram a commenc son activit dans le transport de vhicules au Port de Barcelone en 1982, avec un petit parc de douze camions porte automobiles. Aprs ces 20 ans dexprience dans le secteur du transport de vhicules, Setram a multipli par vingt-cinq la flotte de camions, elle sest installe dans quatre pays de lEurope et de lAmrique, dispose de plus de 500.000 de mtres carrs de terminaux, et fait des oprations avec le service ferroviaire. Setram sest occup de quatre-cents navires qui sont passs par son terminal du port de Barcelone, et en 2002 le mouvement dautomobiles dans ce port a t de 250.000 units, 25% dimportation et 75% dexportation. Daprs les statistiques, Setram est le deuxime terminal du Port de Barcelone en ce qui concerne le trafic de vhicules. En plus du nouvel espace vertical que Setram partage avec Auto terminal, Setram dispose de 4 hectares additionnels, avec lesquels Setram a augment sa capacit de la manipulation du terminal, qui peut ce jour entreposer 5.000 vhicules. Ces nouvelles installations disposeront de trois voies pour le transport ferroviaire, avec 250 mtres de longueur chacune pour le chargement et le dchargement de vhicules. Setram a toujours mis sur la multimodalit; la valeur ajoute quoffre cette entreprise se base sur le transport et la distribution, en plus des oprations portuaires et des services latelier; on doit ajouter, lenchanement et la coordination des procdures logistiques. Cela se constate par la diversit et ladaptabilit de ses services, qui vont de la logistique de lautomobile, le transport de vhicules par train, camion et navire, et la gestion de centres de distribution, jusqu larrimage et le dsarrimage au port. Elle coordonne aussi la gestion et la procdure informatique des donns commerciales, sur les clients et les destinations des vhicules. La totalit des services de Setram comprend daller chercher les vhicules lusine dassemblage jusqu leur livraison chez le concessionnaire, passant par lentreposage et les services de valeur ajoute, comme la prparation de la prvente. Setram dispose du Certificat de Qualit 9002 Daprs ces donnes nous pouvons conclure que ladoption de la construction des parkings tages comme solution pour dcongestionner les terminaux RORO reste une solution adopte dans plusieurs grands ports dans le monde.

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Partie II : Diagnostic du Terminal Roulier de Marsa Maroc & Recommandations


Chapitre 1 : Prsentation du Secteur portuaire au Maroc 1) La rforme du secteur portuaire du 1er Dcembre 2006 Jusquau 30 Novembre 2006, les acteurs impliqus dans la gestion des ports marocains tait les suivants : LODEP : elle avait la responsabilit globale de lexploitation des ports et une implication oprationnelle directe dans la manutention terre. LODEP dtenait et exploitait lensemble des grues, des chariots lvateurs, des chariots cavaliers et autres quipements. Les Stevedores : ils taient en charge de tous les travaux de manutention de cargaison bord des navires. Se sont gnralement des entreprises prives et peuvent tre affilies des compagnies maritimes marocaines. Les stevedores ne sont pas employs directement mais proviennent dun groupement de main duvre exploit par ASSAMAT. Les syndicats : comme cest le cas ailleurs dans le monde, ils sont puissants dans le secteur maritime marocain, les Dockers sont affilis lun des syndicats suivants : UGTM, UMT, FDT, CDT, UNTM ou COM. LAdministration : qui a le rle de faire en sorte ce que toutes les oprations ncessaires soient menes bien par tous les intervenants impliqus, tout en respectant les rgles de base. Etant donn la complexit de cette structure, plusieurs problmes taient lorigine de la naissance du projet de rforme du secteur portuaire. Ci aprs un rcapitulatif de lensemble de ces problmes : Cots : les cots dutilisation des ports marocains pour les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs dpassent une valeur justifiable, du fait de performances infrieures la moyenne, deffectifs excessifs et dune gestion fragmente de la manutention de fret. Performances : bien quelles ne soient pas mdiocres au vu des normes mondiales, les performances pourraient tre amliores. Elles allongent le dlai de rotation des navires, un cot indirect pour les compagnies maritimes, les importateurs et les exportateurs. De plus, ceci signifie que linfrastructure portuaire marocaine est sous exploite, pnalise par un investissement excessif. Dualit de contrle : la rpartition entre les oprations ct quai et bord des navires entre lODEP et les acconiers privs (Stevedores) signifie quaucun des intervenants ne contrle entirement le traitement de chaque navire. Ceci gnre des problmes de communication, des performances sous optimales et une culture du blme. Monopole sur les oprations ct quai : bien que ne bnficiant pas dun monopole lgal sur les oprations ct quai, lODEP exerait un monopole de fait sur la manutention du fret quai ; par consquent, aucune concurrence nexistait pour rduire les cots et augmenter les performances. Oligopole sur les oprations bord : la manutention de fret bord des navires est contrle par un nombre rduit dacconiers privs, qui constituent en fait un oligopole, rduisant donc le choix et la ngociation potentiels pour les clients. Monopole sur la fourniture de la main duvre dacconage : la main duvre dacconage est fournie sous la forme dun monopole contrl par lASSAMAT, lorganisme de distribution de la main duvre. Ainsi, malgr la prsence de plusieurs syndicats et la possibilit pour les Dockers de ne pas tre syndiqus, la fourniture de la main duvre est monopolise. Aucun lien lgal ni contractuel entre Dockers et employeurs : lexistence de lASSAMAT et sa mthode de fourniture de la main duvre de dock entrainent labsence de lien contractuel entre les

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employeurs (socits dacconage) et les employs (acconiers) ; ainsi, la formation, la discipline et la loyaut lentreprise sont des aspects particulirement difficiles grer. Sureffectifs : la comparaison du nombre de Dockers du systme portuaire marocain avec les niveaux de rfrence deffectifs de ports et de terminaux reconnus efficaces montre globalement que le Maroc compte de trop nombreux Dockers. Ces sureffectifs sajoutent aux cots dutilisation des ports marocains. Chevauchement de responsabilit, de prrogatives et dobligations : les objectifs et les responsabilits des divers acteurs du secteur portuaire se chevauchent et sont souvent conflictuels. Par exemple, lODEP est la fois oprateur commercial et fournisseur de scurit ; ses obligations commerciales et publiques cohabitent parfois difficilement. Responsabilits floues : le chevauchement des responsabilits est dautant plus compliqu par le manque de clart dans la rpartition des responsabilits dans le secteur portuaire ; par exemple en termes dentretien des infrastructures portuaires. Tanger Med : la construction du port de Tanger Med a boulevers la concurrence dans le secteur portuaire au Maroc. Il opre sans restrictions de main duvre ni dautres blocages historiques et de manire totalement indpendante ; il est parti dune feuille blanche et il offre des performances suprieures aux ports de lODEP, en change de tarifs infrieurs. Il a fallu donc prendre les mesures ncessaires pour permettre aux autres ports marocains de concurrencer le port de Tanger Med sur une base quitable. 2) Prsentation du secteur portuaire aprs la loi 15. 02 : La loi n 15. 02 relative la rforme du secteur portuaire, entre en vigueur en date du 1er Dcembre 2006, a donne naissance deux nouvelles entits : LAgence Nationale des Ports (ANP) : dote de la personnalit morale et de lautonomie financire, soumise la tutelle de lEtat et au contrle financier de lEtat conformment la lgislation en vigueur. Les principales missions de lANP sont les suivantes : - assurer le dveloppement, la maintenance et la modernisation des ports (autres que le port de Tanger Med) pour traiter, dans les meilleures conditions de gestion, de cot, de dlai et de scurit, les navires et les marchandises transitant par les ports. - Veiller loptimisation de lutilisation de loutil portuaire par lamlioration de la comptitivit des ports, la simplification des procdures et des modes dorganisation et de fonctionnement. - Veiller au respect du libre jeu de la concurrence dans lexploitation des activits portuaires. - Arrter la liste des activits exploiter et le nombre dautorisations et de concessions accorder et assurer le suivi du respect des termes desdites autorisations et concessions et des cahiers de charges correspondants. - Veiller au respect des rgles de scurit, dexploitation et de gestion portuaire prvues par la lgislation et la rglementation en vigueur. La Socit dExploitation des Ports (SODEP) : qui est une socit anonyme charge dexercer concurremment avec les personnes morale de droit public ou priv auxquelles aura t dlivr lautorisation dexploitation ou la concession de lexploitation des activits portuaires caractre commercial. La rforme du secteur portuaire a pour objectifs de rsoudre les problmes du secteur portuaire marocain dcrits ci dessus ; il sagit notamment de : La clarification des rles dans un systme trois acteurs : la loi 15.02 rpartie clairement les responsabilits du secteur portuaire entre lAgence Nationale des Ports, le Ministre de lEquipement et du Transport et Marsa Maroc. Ainsi :

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- le Ministre est charg des aspects tels que la lgislation, la planification, la politique et la ralisation de nouvelles infrastructures. - LANP est responsable de la gestion de linfrastructure, de la cession de concessions, de la rgulation de la concurrence et de lautorit portuaire globale dans chaque port. Cependant, il faudra noter labsence dautorit portuaire spare dans chaque port. Plutt lANP est prsent dans chaque port et assume la fonction dautorit portuaire. - Marsa Maroc est purement un oprateur commercial, manutentionnant le fret et oprateur des terminaux, notamment lacconage bord. Il est important de noter que le port de Tanger Med est exclu de la structure dcrite ci dessus puisquil possde une autorit portuaire part savoir TMSA . Et bien entendu, lEtat maintient un droit de regard sur le port Tanger Med et les autres ports marocains en termes de politique. Maintien dune entreprise tatique forte de manutention de fret : lEtat souhaite maintenir, via Marsa Maroc , un leader sur le terrain et un oprateur portuaire robuste. Rglementation de toutes les activits portuaires : la rforme portuaire est venue combler les lacunes rglementaires affectant le secteur portuaire. Elle vise sassurer que toutes les activits sont rglementes par un acteur clairement identifi. Unicit de la manutention : une seule entit pourra mener lopration de la manutention du fret entire. Cette entit pourra tre la Socit dExploitation des Ports (SODEP) de son nom commercial Marsa Maroc ou un autre oprateur priv. Introduction de la concurrence : lunicit de la manutention joue un rle cl dans loctroi de concessions des entreprises prives dans le cadre doprations de manutention de fret en concurrence avec la SODEP. Cots infrieurs, ports plus efficaces, au bnfice de lconomie marocaine : la rforme du secteur portuaire a eu comme impact positif la baisse du cot de passage portuaire, une amlioration de la performance des ports, ce qui bnficie globalement lconomie marocaine, particulirement en termes de comptitivit lexport. Eradication du systme deux acteurs cre par le port Tanger Med : tant donn que le port de Tanger Med offre un cot infrieur et des performances suprieures aux autres ports marocains, la rforme portuaire est venue avec une mise niveau des autres ports pour quils se retrouvent sur le mme pied dgalit avec le port de Tanger Med. 3) Incidences de la rforme du secteur portuaire sur le fonctionnement du Terminal RORO du port de Casablanca : La loi sur la rforme portuaire a eu plusieurs incidences sur le traitement du trafic RORO lintrieur du Port de Casablanca (le seul port du Royaume recevoir ce type de trafic), il sagit notamment de : La clarification des responsabilits en cas de dommages causs aux voitures suite la mise en place de lunicit de la manutention. Auparavant, les manutentionnaires bord et quai se rejetaient la responsabilit en cas de dommages. Les importateurs ont le choix entre deux oprateurs : Marsa Maroc ou SOMAPORT pour le traitement de leur trafic roulier. La capacit du Terminal RORO faisant partie du primtre de concession de Marsa Maroc a t rduite 26 000 units, le reste fait partie du primtre de concession de SOMAPORT.

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Chapitre 2 : Prsentation de Marsa Maroc et du Port de Casablanca La Socit dExploitation des Ports, de son nom de marque Marsa Maroc est une Socit anonyme cre le 1er Dcembre 2006, dote : Dun Conseil de Surveillance qui exerce un contrle permanent de la gestion de la socit par le Directoire et approuve les grandes orientations stratgiques de la socit. Le Conseil de Surveillance est prsid par M. Karim GHELLAB, ministre de lEquipement et du Transport. Il y sige galement 4 autres membres reprsentant le ministre des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministre de lEquipement et du Transport Dun Directoire qui constitue lorgane de gestion de la Socit ; ce titre, il est investi de larges pouvoirs pour prendre toute dcision dordre commercial, technique, financier ou social. Le Directoire compte 5 membres et est prsid par M. Mohammed ABDELJALIL. Le capital social de Marsa Maroc est de lordre de 733 956 000 Dhs, elle a ralis en 2007 un chiffre daffaires de lordre de 2 359 993 KDhs. Le trafic global trait en 2007 par lensemble des ports concds Marsa Maroc sest lev 43 millions de tonnes. Leffectif total de Marsa Maroc slve 2 138 collaborateurs. Marsa Maroc est prsente dans 10 ports savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Layoune et Dakhla. Lorganisation de Marsa Maroc est fonde sur le principe de la dcentralisation avec des responsabilits claires et des moyens de gestion et dauto contrle. La Direction Gnrale dfinit la stratgie et joue un rle de support vis--vis des Directions dExploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion ces dernires. Les Directions dExploitation aux Ports dfinissent leurs objectifs, laborent leurs budgets et grent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction dExploitation varie selon limportance des installations gres au niveau de chaque port.

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1- Organigramme de Marsa Maroc :

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Prsentation de Marsa Maroc : Direction de lExploitation au Port de Casablanca 2- Les Services offerts : Oprant au premier port du Royaume pour les activits import et export, Marsa Maroc assure le traitement dun trafic trs diversifi dont le volume est de prs de 15 millions de tonnes annuellement. Cette diversit a ncessit la mise en place dune organisation par ple dactivit base sur la spcialisation des infrastructures, des quipements et des ressources humaines et adapte aux deux activits principales qui sont le conteneur et le roulier dune part et le divers dautre part. Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants : Services aux navires : lamanage. Services la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage, pesage, chargement et dchargement de camions, location de matriel, empotage et dpotage des conteneurs et remorques Information en temps rel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans lenceinte portuaire. 3- Les liaisons intermodales : Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutires et ferroviaires lui permettant de desservir un important hinterland : Liaisons autoroutires : Le port de Casablanca est connect aux principales villes et rgions du Maroc par rseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fs, Mekns, Berrechid, Settat etc. Dautres importantes liaisons autoroutires sont en cours de ralisation : tronons Marrakech Agadir et Fs Oujda Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est connect aux principales villes et rgions du Maroc par rseau ferroviaire selon les trafics imports ou exports : Conteneurs : Marrakech, Safi, Fs, Oujda Crales : Mekns, Fs, Taza, Berrechid et Marrakech Charbon : Belksiri et Khouribga Engrais : Berrechid et Kenitra Grumettes : Sidi Yahia Graines olagineuses : Fs (An Taoujtat) Aliment de btail : Oujda 4- Les installations concdes : Terminal Conteneurs Est : Terminaux / Quais Terminal Conteneurs Est Infrastructures concdes -600 ml 12 m de profondeur. -1 passerelle RO-RO dune capacit de Equipements -6 portiques dune capacit de 40 t. -2 grues mobiles de 100 t et de 150 t. Principaux Trafics -Conteneurs

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100t. - Une terre pleine de 69 ha pour le stockage de conteneurs. -300 branchements lectriques pour les conteneurs frigos.

-21 chariots cavaliers de 40(niveau 2+1). -9 chariots cavaliers de 40t (niveau 3+1). -32 tracteurs de 60 t. -19 lvateurs de capacit allant de 8 t 40 t. -34 remorques hautes de 60t. -50 remorques basses de 60t.

Terminal RO-RO Terminaux / Quais Terminal des marchandises diverses Infrastructures concdes -1 500 ml de quai dune profondeur variant de 9 m 10,5m. -12 postes quai -14 000 m2 de surface. de stockages couverts 60 000 m2 de terres Plein. Equipements -Grues : 4 grues de 38 t, 36 grues de quai de capacit entre 6 t et 25 t et 5 grues mobiles. -103 lvateurs dont 13 de 20 t et 3 de 25 t -29 tracteurs de 25 t 40t -50 grappins hydrolectriques et 35 trmies -8 ponts bascules Principaux Trafics -Crales -Produits sidrurgiques -Sucre -Bois et drivs Aliments de btail - Graines olagineuses

Terminal minralier Terminaux / Quais Terminal minralier Infrastructures concdes -390 ml de quai dune profondeur entre -9,15 m -10,5 m de profondeur. -2,5 ha de terre plein Equipements -2 portiques minerais de 14 t et de16 t -3 grues mobiles de 6t pour le traitement de la ferraille Principaux Trafics -Charbon -Ferraille

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Chapitre 3 : Problmatique de la congestion du Terminal Roulier du Port de Casablanca : Le Terminal RORO du Port de Casablanca traite tout type de trafic roulier savoir, les remorques TIR et les vhicules (voitures, engins, tracteurs, btonnires, .) 1) Trafic Global : a- Trafic lImport : Le trafic des voitures est en constante volution, il a enregistr une augmentation de 36% en 2007 par rapport lanne 2006 et de 38% pour les cinq premiers mois de lanne 2008 par rapport la mme priode en 2007 ce qui dpasse largement le pourcentage dvolution prvu pour lanne 2008 qui est de 4%. Cette augmentation sexplique principalement par : La forte demande du march Limplantation de lensemble des concessionnaires des voitures au niveau de la ville de Casablanca. b- Trafic lExport: Concernant lexport des vhicules, sa cote - part est relativement faible par rapport limport. Cependant le trafic dexport de la marque DACIA LOGAN est en forte croissance. En effet, 7091 vhicules ont t exports en 2007, soit une moyenne mensuelle de 1000 units. Il y a lieu de signaler que RENAULT projette lextension de sa chane de montage au Maroc en doublant sa capacit de production, en raison de la dlocalisation de son unit de production en Roumanie. Le Trafic export prvu par RENAULT partir de 2009 serait de 70 000 vhicules par an. 2) Rpartition du trafic par Intervenant : Les cinq premiers importateurs en termes de trafic ralis de la priode allant de 2007 fin Mai 2009 sont : SOPRIAM (20.39%), TOYOTA DU MAROC (16.54%), RENAULT MAROC (13.58%), KIA MOTORS (11.64%) et GLOBAL ENGINES (11.32%). Trafic par Exportateur : Depuis le dbut de lactivit Export en Juin 2007, Renault Maroc reste le seul exportateur des voitures au Port de Casablanca. En 2008, lexport des voitures LOGAN sest lev 7 091 voitures. En 2009, le trafic lexport a enregistr 2 146 voitures fin Mai 2009. 3) Prvisions du Trafic (Import/ Export) des voitures sur 20 ans :

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En adoptant un taux dvolution du march de lautomobile de 10% (approche pessimiste), les prvisions du trafic trait par Marsa Maroc seront comme suit : Annes 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2027 2028 2029 Trafic estim Marsa Maroc 121 000 133 100 146 410 161 051 177 156 194 872 214 359 235 795 259 374 285 312 313 843 345 227 379 750 417 725 459 497 505 447 555 992 611 591 672 750

4) Capacit du Terminal Roulier du Port de Casablanca : A- Poste : Les postes utiliss pour les vhicules sont :

Postes pour navires rampe frontales A2 A4 A5


B- Zones de stockage : Zones Parc roulier (RORO) Zone Export Logan RORO Hangar (Terminal Tarik temporaire) T.P Terminal EST (temporaire)

Postes pour rampes laterales Postes 10, 11, 12 et 13 Postes 36 Postes 44 Postes 51, 52, 53 et 55 Postes T3, T3 et T5, T6 Poste 63
Capacit (en nombre de voitures) 2000 400 300 2000

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T.P 20 (temporaire) Total Ces zones de stockage sont rparties comme suit : Zones de stockage exploites par MARSA MAROC A lintrieur du primtre de concession (Terminal RORO)

300 5000

Capacit (voitures) 2400 2600 5000

Hors primtre de concession (utilises et exploites temporairement) Totale

Calcul de la capacit annuelle du traitement du trafic des voitures au de Port de Casablanca :

Le dlai de sjour moyen des trois dernires annes est de 15 jours. En tenant compte de ce dlai, la capacit maximale de stockage du port (y compris les zones hors du primtre de concession de MARSA MAROC) slve 122 000 units par an. ((365/15) X 5000) A lintrieur du primtre de concession appartenant MARSA MAROC, la capacit annuelle des zones de stockage ddie lactivit des car-carriers, nest que de 49 000 units, ce qui correspond 49% du trafic 2008. A partir de janvier 2009, les zones hors du primtre de concession, utilises actuellement par Marsa Maroc pour le stockage des vhicules, seront restitues lANP et un autre oprateur, ce qui limitera la capacit de MARSA MAROC 49 000 vhicules.

5) Procdures du traitement du trafic Roulier : Le trafic du roulier limport et lexport au Port de Casablanca est rgi par 5 principales procdures : Dbarquement des voitures lImport : Assurer le dbarquement et le stockage des voitures dans les meilleures conditions de clrit et de scurit. Sortie des voitures Import : Assurer la livraison des voitures lImport stationnes dans la zone de stockage. Sortie directe des voitures lImport : Assurer la livraison des voitures import en sortie directe Rception des voitures lExport : Assurer la rception et le stockage des voitures lExport Embarquement des voitures lExport : Organiser les oprations dacheminement et dembarquement des voitures lExport dans les meilleures conditions. 6) Qualit du Service rendu par le Terminal Roulier de Marsa Maroc : Outre le manque de zones de stockage appropries, le stationnement des vhicules se fait dans des conditions qui altrent la qualit des services rendus aux clients, et ce pour les raisons suivantes : -Manque dclairage -Manque de revtement de certaines zones (prsence de poussires)

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-Zones de stockage non cltures 7) Analyse du Dlai de sjour Global et par Importateur/ Exportateur : a. Dlai de sjour Global : 2008 13 136 1 2009 17 401 1 2010 17 161 1

Dlai de sjour Moyen Dlai Maximum Dlai Minimum

Le dlai de sjour moyen global limport a grimp de 13 jours en 2006 17 jours en 2007 et 2008. b. Dlai de sjour par Exportateur: 2007 58 1 7 2008 86 1 16

RENAULT MAROC Dlai Maximum Dlai Minimum Dlai de sjour moyen

Le dlai de sjour moyen des voitures lexport varie entre 7 jours en 2007 et 16 jours en 2008. 8) Analyse du dlai denlvement des voitures : 1) A lImport : a) Dlai denlvement Global limport : Environ 45 50% des voitures sjournent au Port de Casablanca au-del de 10 jours, 30% entre 6 et 10 jours et seulement 20% quittent le Port pendant la priode de franchise de 5 jours. b) Analyse du dlai denlvement par Importateur Selon de rcente tudes Kia Motors viens en tte de liste des importateurs qui laissent sjourner leurs voitures dans le port pour longtemps avec 95% des voitures dpassant les 10 jours. 2) A lExport : Environ 70% des voitures lexport embarquent pendant la priode de franchise qui est de 6 jours. 9) Tarifs appliqus actuellement par Marsa Maroc au trafic des voitures : En matire de tarification, les frais facturs aux armateurs et aux consignataires et qui sont rpercuts indirectement aux importateurs, il sagit notamment : La Manutention :

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La manutention dsigne lensemble des oprations, Bord des navires et quai, dembarquement et de dparquement des voitures laide dune rampe, elle inclut la fourniture des moyens et accessoires ncessaires, elle inclut galement le transfert des voitures du quai vers les zones de stockage et inversement. Avant le 12 Mars 2007, la manutention tait facture aux importateurs selon les tarifs suivants : Vhicules 2000 Kg160.00 Dhs / Tonne Vhicules 2000 < > 5000 Kg160.00 Dhs / Tonne Vhicules 5000 < > 10000g..160.00 Dhs / Tonne Aprs le 12 Mars, la manutention est facture directement aux consignataires et aux armateurs selon les tarifs suivants : - Vhicules/poids 10 jours serait = 47 000 units La recette journalire Magasinage moyenne = (284.25 + 358.56+ 391.89)/3 diviser par 15 jours = 344.90 Dhs /15 jours = 22.99 Dhs Le chiffre daffaires supplmentaire magasinage ralis actuellement par le trafic qui dpasse 10 jours au Port correspondrait lexcdent en jours qui dpasse 10 jours soit 5 jours puisque le dlai moyen de sjour sur les 3 dernires annes est de 15 jours. (Y compris les 5 jours de franchise). Soit : 47 000 X 22.99 Dhs X 5 jours = 5 402 650 Dhs En ralisant une simulation de limpact du nouveau tarif sur le chiffre daffaires magasinage et la capacit du stockage du port de Casablanca, le gain sera en termes de chiffre daffaires de magasinage de 9 255 244 Dhs. 10)-Etude de faisabilit dun Parking tages au Port de Casablanca : a) Faisabilit Technique du projet : Les travaux de ralisation du projet de construction du parking 3 tages suivront les tapes suivantes : a.1) Installation du chantier : Lentrepreneur installera le chantier sur les terre-pleins mis sa disposition par MARSA MAROC et sur ceux quil se procurera. a.2) Construction des fondations ; a.3) Gros uvres ; a.4) Lots secondaires et finition ; b) Cout du projet :

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Pour un projet similaire, le cot unitaire est denviron : 1250 DH/m (Approximation) Le cot global du projet est gale 1250 multipli par surface totale au sol multipli par nombre dtages Surface=26000 m ; nombre dtages=3 avec terrasse exploitable Soit un cot global de : 130 Mdhs ; D) Etude de rentabilit financire : La rentabilit financire dun investissement est un lment parmi dautres dans la prise de dcision de ralisation dun projet. Des facteurs dordre social, rgional ou politique peuvent galement influencer la dcision finale. La rentabilit financire est value dans le cas prsent travers : La Valeur Actuelle Nette du projet : VAN. Le Taux de Rentabilit Interne du projet : TRI. Le dlai de rcupration de linvestissement (pay back) La valeur actuelle nette dun projet est dfinie comme la valeur que lon obtient en actualisant, sparment pour chaque anne, la diffrence entre les sorties et les entres de lencaisse (trsorerie) pendant toute la dure dexploitation un taux dintrt fixe et prdtermin. Cette diffrence est actualise la date de dbut de mise en uvre du projet. Le taux dactualisation doit tre gal au taux effectif dintrt demand sur le march des capitaux pour les prts long terme ou au taux dintrt pay par lemprunteur. Le taux dactualisation reflte le cot dopportunit du capital. En dautres termes, il reprsente le rendement quil serait possible dobtenir en investissant ailleurs le mme capital. Le taux dactualisation retenu pour ltude financire est de : 10 % ; La priode dactualisation prise en compte dans le calcul de la V.A.N correspond la priode dexploitation en matire dinfrastructures, comme le prsent projet, la priode dactualisation correspond la dure de service de llment essentiel des actifs fixes. Dans ce cas la priode est estime 20 annes partir de lanne de dbut de ralisation des travaux dinvestissement. Concernant le taux de rentabilit interne, il est dfini comme tant le taux dactualisation auquel la valeur actualise des rentres de trsorerie est gale celle des sorties ; en dautres termes, cest le taux auquel la valeur actualise nette du projet est gale zro. Il reprsente ainsi le taux maximum demprunt sans entraner de perte pour le projet. Le dernier critre dapprciation des variantes du projet est la priode de rcupration des fonds investis grce aux profits retirs du projet. Ltude de rentabilit financire reposera sur le compte dexploitation reprenant les recettes dexploitation et permettant de calculer le cash-flow.

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Conclusion et Recommandations
1- Vision Orientation stratgique de MarsaMaroc Au-del cette problmatique et concernant laspect gnral, organisationnel et stratgique Marsa Maroc devrai envisager dlargir son potentiel de cration de valeur travers le dveloppement de plusieurs axes stratgiques notamment : Offrir des services innovants valeur ajoute pour ses clients, en termes de logistique portuaire. Diversifier ses activits par lintgration de la chaine logistique portuaire : exemple du transport terrestre. Dvelopper son activit de base gographique, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national quinternational. Se positionner comme acteur de rfrence dans son domaine au niveau de la rgion notamment par la recherche dalliances par la recherche dopportunits de partenariat avec des ports de la rgion, afin de bnficier de lchange dexpriences en matire dexploitation (formation, SI, maintenance). Le client devra avoir une place plus avanc dans la stratgie. Acclrer la simplification des procdures portuaires : automatisation des transactions quotidiennes, gnralisation de lchange de donnes informatises. Parachever la rforme du systme des prix travers une tarification unifie. Amliorer les indicateurs de performances du service, lacquisition dengins performants et lautomatisation des terminaux. Adopter une gestion commerciale de la relation client, travers la personnalisation et la diffrenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrat commerciaux

2- Conclusion La qualit des services portuaires est devenue un impratif sur le plan commercial. La concurrence entre les ports, quelle soit nationale ou internationale, impose aux ports de rpondre au mieux la demande de clients trs sollicits sur les marchs du transport et de la logistique. La qualit des services portuaires devient un atout commercial afin de fidliser la clientle. Par ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la satisfaction de leurs propres clients consommateurs, recherchent des itinraires logistiques prsentant une certaine homognit dans la qualit des prestations rendues tout le long de la chane de transport. Cest ainsi que loptimisation des espaces de stockage est un thme qui sinscrit dans une dmarche qualit, et aussi un sujet dactualit faisant partie dune vision globale, vu que les ports sont des interfaces internationales. Le port de Casablanca et de Tanger, leaders sur le plan national, sont plus concern par cette dmarche et doivent imprativement se mettre aux normes qualit visant lamlioration de ces prestations en matire de services, surtout avec la spcificit des activits et des infrastructures mobilises. Loptimisation de lespace de stockage de vhicules et avant tout une opration stratgique visant fournir un service de qualit ses prestataires. En conclusion, Marsa Maroc en tant quexploitant met en place lensemble de son capital humain et matriel pour assurer ses clients lentreposage de leur marchandises dans les

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meilleures conditions, tout en assurant une collaboration et coordination entre lensemble des intervenants. En gnral, la mise en place dun systme doptimisation pour lamlioration de la qualit des services est avant tout un travail de coordination et de mobilisations des atouts de gestion optimale et aussi un enjeu primordial pour Marsa Maroc afin dassurer la fidlit de ces clients, dans le cadre dun march devenu purement concurrentiel suite aux nouvelles procdures mise en place par le gouvernement Marocain.

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