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tude, recherche, diagnostic et mise au point d'un systme de freinage classique avec volution ABS , ASR et ESP.

laborer par : KIHEL Sifeddine Anne de Formation 2009/2010 Code : 782

Encadr Par: M.LAMDASNI M. NRHAILAT M. MAKRANE

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Table des matires


Remerciement.... INTROCUCTION..... CHAPITRE 1: LE FREINAGE, GNRALITS... But du freinage Les fonctions d'un frein. Comment ralentir le vhicule en mouvement.. Transformer l'nergie cintique en nergie calorifique. Les freins tambour Les freins disque... La Commande de Freinage. L'assistance dpression. Les tmoins de dysfonctionnement au tableau de bord.. CHAPITRE 2: LE SYSTME ABS.... Notions physiques... Relation glissement/adhrence.. Histoire... Comment procde-t-il.. Description du systme.. Principe de fonctionnement du systme antiblocage. Analyse descendante du systme de freinage avec antiblocage. Constitution du circuit lectrique de lABS. Principe de fonctionnement.... Composant du systme. CHAPITRE 3: LES VOLUTIONS DE LABS.. LASR (Antrieb Schlupf Regelung).. LESP (Electronic Stability Program ou Contrle Dynamique de Stabilit) CHAPITRE 4: Le contrle de freinage . Contrle du circuit de freinage Contrle d'usure des pices.. Contrle de la pression de freinage. Purge du circuit de freinage.. Niveau et tat du liquide de frein. LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES. 3 4 4 4 4 4 5 6 6 8 10 11 13 13 13 14 14 15 15 16 17 17 18 20 20 23 30 30 30 30 30 31 32

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Remerciements
formation complte.

Ce projet est la rcolte de deux anne de formation au sein de l'Institut Spcialis Industriel de Casablanca 'ISIC' et c'est aussi le fruit des efforts fournis par tous les formateur qui ont fait de leur mieux pour me donner une

A cet gard, je profite de loccasion pour remercier mon formateur M.MAKRANE qui na pas cess de m'encourager pendant la dure de formation ainsi pour sa gnrosit en matire de formation et dencadrement. Je tien remercier galement mes cher formateurs : M.LAMDASNI et M.NRHAILAT de m'avoir encourag travailler en mettant ma disposition comptences. Je remercie vivement mes chers parents qui mon ont beaucoup leur aids par leur leur encouragement, comprhension, leurs expriences et leurs

patience et leur sacrifice qui s'inscrivent chaque page de ce projet.

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INTRODUCTION
lment essentiel de scurit, le freinage a connu de multiples tapes dans son volution. Aprs des freins agissant sur les seules roues arrire, c'est seulement en 1912 que les constructeurs se risquent quiper les voitures de freins sur les quatre roues. En 1920 sont prsentes les premires voitures avec freins commande hydraulique. Le systme Lockeed apparat en 1922. Chrysler y souscrit ds 1924 et Ford ne s'y intresse qu' partir de 1938. En France, Citron est le premier constructeur monter des freins hydrauliques ds 1926. Aprs beaucoup d'hsitations, tous les autres constructeurs suivront mais ce n'est qu'aprs la guerre que Renault et Peugeot s'y rallieront. L'volution des performances des vhicules a oblig le systme de freinage voluer lui aussi et aprs l'apparition des servofreins d'assistance au freinage, une multitude d'volutions des freins tambours, c'est en 1963 que le frein disque fait son apparition en production grande srie sur la Renault 8.Depuis, les systmes de freinage n'ont cess de s'amliorer, rpartiteurs, doubles-circuits, anti-bloquants, etc.

CHAPITRE 1: LE FREINAGE, GNRALITS


1. But du freinage
Le systme de freinage idal doit tre capable d'arrter tout moment un vhicule sur la distance la plus courte possible et le maintenir l'arrt. Le Freinage devra donc rpondre plusieurs critres : Efficacit : L'effort appliquer sur la pdale sera faible, pour une puissance de freinage maximum Stabilit : le vhicule gardera sa trajectoire sans drapage, ni tirage, ni dport, ni raction dans le volant Fidlit : pour un effort sur la pdale, on obtiendra toujours un mme ralentissement Confort : le freinage sera progressif, sans bruit, L'effort et la course la pdale seront judicieux. Il est possible de raliser des systmes de freinage remplissant toutes ces conditions et tous les systmes actuels tendent vers ce but, mais ils ne sont que des compromis afin que leur prix demeure acceptable sur les vhicules de grande srie.

2. Les fonctions d'un frein


Le Frein a trois fonctions principales assurer : o arrter le vhicule en toutes circonstances o ralentir ou contrler la vitesse du vhicule o maintenir le vhicule l'arrt (moteur arrt ou tournant)

3. Comment ralentir le vhicule en mouvement ?


Aprs la phase d'acclration, le vhicule peut se dplacer une vitesse constante. Dans cette phase prcise de son dplacement, il y a quilibre entre la force motrice et les forces rsistantes. On peut diffrencier trois types de rsistance l'avancement : o Rsistance d'air o Rsistance du roulement o Rsistance de la charge Pour ralentir le vhicule, Le conducteur peut agir de 2 manires: D'abord, lorsque le conducteur lche l'acclrateur, la force motrice disparat et seules les forces rsistantes absorbes l'inertie du vhicule jusqu' rduire compltement sa vitesse. De plus
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s'ajoutera le frein moteur, si le conducteur ne dbraye pas et les effets de La pente (si le vhicule est en monte). Enfin, il est possible de produire de produire un effort retardateur par frottement aux roues qui transforme l'nergie cintique du vhicule en nergie calorifique. C'est le principe mis en uvre dans le systme de freinage pour obtenir le ralentissement du vhicule. Dfinition du frottement : est la force qui s'oppose au dplacement l'un par rapport l'autre de deux corps en contact. Cette force est variable en fonction de la nature des deux corps et de la force de contact.

4. Transformer l'nergie cintique en nergie calorifique


Le freinage consiste provoquer un frottement entre un lment mobile de la roue et un lment fixe li au chssis. Le frottement est ralis par la mise en contact plus ou moins prononce de ces deux lments. Il existe sur les voitures de tourisme deux types de dispositifs qui ralisent le frottement.

Fig.1.1a Frein tambour

Fig.1.1b Frein disque

-Les freins tambour (Fig. 1.1a): ce type de frein comporte un tambour dont l'alsage intrieur constitue une piste de frottement sur laquelle sont appliqus plusieurs segments recouverts d'un matriau de friction. -Les freins disque (Fig. 1.1b): ce type de frein comporte un disque, solidaire de la roue qui prsente deux pistes de frottement planes sur lesquelles sont appliques des patins de friction solidaires du chssis, les plaquettes.

Fig. 1.2 lments constitutifs d'un frein tambour classique (Document Peugeot) 1.Plateau 2.Vis de fixation du plateau 3 et 4.Segment ou mchoires 5.Tambour 6.Cylindre de roue

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5. Les freins tambour


5.1. Les lments constitutifs d'un frein tambour (Figure 1.2) La partie fixe se compose d'un plateau (1) appel flasque et de segments (3 et 4) La partie mobile est le tambour (5) dont l'alsage intrieur consiste la piste de freinage. 5.2. Principe de fonctionnement d'un frein tambour Principe mis en uvre: Le cylindre de roue (Fig. 1.3) est actionn par le dispositif de commande, deux segments revtus (habills) d'un matriau de friction viennent en contact sur l'alsage intrieur du tambour. Cette surface interne du tambour constitue une piste de frottement pour ralentir le mouvement de rotation du tambour qui est solidaire en rotation de la roue. Lorsque la pression chute, les segments sont rappels par le ressort de rappel et provoquent le retour des pistons en position repos Cylindre de roue: C'est un rcepteur hydraulique qui permet de transformer la pouss du liquide en dplacement mcanique des segments. Il comporte la vis de purge.

Fig. 1.3 lments constitutifs d'un cylindre de roue 1.Piston 2.Corps 3.Coupelle de protection 4.Capuchon de protection 5.Ressort 6.Arrive du liquide 7.Vis de Purge

5.3. Quel sont les inconvnients des freins tambours ? - Risque de dformation des tambours par dilatation (ovalisation). - Mauvaise stabilit du freinage (diffrent chaud et froid).

6. Les freins disque


6.1. Constitution (Fig. 1.4):

Fig. 1.4 lments constitutifs d'un frein disque 1.Disque 2. trier 3.Flexible de frein 4.Vis de purge 5.Plaquette

6.2. Les disques : Il existe deux types de disques : - Les disques pleins - Les disques ventils pour un meilleur refroidissement

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6.3. Les triers Ils sont de deux types :

Fig. 1.5 lments constitutifs des triers 1.Vis de purge 2.Piston 3.Joint section carr 4.Capuchon de protection 5.Agrafe ou ressort antibruit 6.Soufflet de colonnette 7.trier 8.Plaquette 9.Supports d'trier 10.Colonnette

Fonctionnement des triers flottants : Lorsque le conducteur actionne la commande de freinage, le liquide se dplace dans les canalisations jusqu'au piston qui pousse la premire plaquette contre le disque, la pression agit galement sur le cylindre rcepteur qui entrane le coulissement de l'trier qui vient appliquer la seconde plaquette contre le disque Fonctionnement des triers fixes : Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein, le liquide de frein est mis en pression, ce dernier s'exerce sur deux surfaces et applique la plaquette sur le disque. Au freinage, l'avance des pistons entrane la dformation du Joints. Lorsque le freinage cesse, les joints reprennent leur forme initiale. Les pistons sont ramens en position repos et le voile du disque participe au retour des plaquettes au repos

6.4. Les Plaquettes :

Fig. 1.7 lments constitutifs d'une plaquette 1. Support mtallique 2.Garniture 3.Plot de tmoin

Les plaquettes de frein sont constitues d'un support mtallique sur lequel est coll un matriau de friction capable de raliser le frottement avec le disque. Les coefficients de frottements des garnitures se situent entre 0,25 et 0,50. Toutes les garnitures ne sont donc pas identiques.

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7. La Commande de Freinage
7.1. La commande mcanique : Fonction : - l'arrt du vhicule en cas de dfaillance du circuit principal - l'immobilisation du vhicule (en stationnement, pente ) Constitution (Fig.1.8) :

Fig. 1.8 lments constitutifs d'une commande mcanique 1.Levier de frein main 2.Tige de rglage 3.Palonnier 4.Cble de frein 5.Secteur dent 6.Contacteur de frein main

7.2. La commande hydraulique : La commande mcanique prsente de nombreux inconvnients pour tre utilis sur le dispositif de freinage principale, do la solution d'une commande hydraulique, plus performante Constitution (Fig.1.9) : La commande hydraulique est applique au dispositif de freinage principal. Elle est constitue des lments suivants : (Fig. 1.9)

Fig. 1.9 Commande hydraulique lmentaires des freins 1.Pdale de freins 2.Tige de pousse 3.Matre-cylindre 4.Rservoir 5.Canalisation de freins avant 6.Flexibles de frein avant 7.trier de freins disque 8.Canalisation de frein arrire 9.Flexibles de frein arrire 10.Cylindre de roue

7.2.1. Le Matre-cylindre o Fonction : Le matre-cylindre transforme l'action mcanique du conducteur sur la pdale en une pression hydraulique qui agit sur les cylindres rcepteurs

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o Constitution (Fig.1.10) :

Fig. 1.10 Matre-cylindre Tandem 1.Tige de pouss 2.Jonc d'arrt 3.Piston primaire 4.Trou d'alimentation 5.Trou de dilatation 6. Corps du Matre-cylindre 7.Sortie du circuit primaire 8.Piston secondaire 9.Sortie circuit se condaire 10.Bouchon 11.Ressort piston primaire 12. Coupelle primaire du piston 13.Coupelle d'tanchit 14.Vis de bute 15.Ressort du piston primaire 16.Coupelle primaire du piston 17.Coupelle secondaire du piston 18. Rondelle bute

o Principe de fonctionnement : Freinage : L'action de conducteur sur la pdale entrane le dplacement de la tige de pousse et des pistons. Les coupelles primaires viennent obturer les trous de dilatation. Lorsque les garnitures de frein sont en contact avec les tambours ou/ et les disques, la pression monte dans les deux circuits.

D freinage : Ds que le conducteur lche la pdale de frein, les pistons, sous la pousse de leur ressort, reviennent plus vite que la colonne de liquide. Il se cre une lgre dpression dans les circuits et le liquide de frein est alors ''aspir'' et passe par les trous de compensation des pistons jusqu' ce que les trous de dilatation du matrecylindre soient dcouverts. Le liquide de frein retourne dans le rservoir.

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7.2.2. Les circuits hydrauliques : Depuis 1977 la lgislation impose l'utilisation de deux circuits indpendants: - Le circuit en ''H'' - Le circuit en ''X'' o Fonction : Transmettre l'nergie de freinage vers les organes de freins. o Les ralisations les plus courantes : Circuit en H Circuit en X

N.B : Il est ncessaire d'utiliser un matre-cylindre tendem

8. L'assistance dpression
L'assistance dpression, aussi appele servofrein ou master vac, est intercale entre le pdalier et le matre cylindre o Fonction: Amplifier l'effort du conducteur o Constitution

Fig. 1.11 ServoFrein 1.Tige de pousse 2.Piston plongeur 3.Canal de communication 4.Rondelle de raction 5.Clapet anti-retour 6.Ressort de rappel 7.Piston moteur 8.Canal de communication 9.Clapet de communication 10.Filtre A. Chambre arrire B. Chambre avant

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o Principe de fonctionnement Phase repos: Le clapet de communication(1) est ouvert, le clapet de pression atmosphrique (2) est ferm. Les chambres avant (B) et arrire (A) sont soumises la pression Moteur et le ressort repousse le piston vers l'arrire. Phase d'action: Le clapet (1) est ferm, le clapet (2) est ouvert. La chambre A est soumise la pression atmosphrique, la chambre B une "dpression" d'o le dsquilibre du piston et "l'assistance" de l'effort la pdale.

o Origine de la dpression - Pour un Moteur essence : pression moteur (collecteur d'admission) - Pour un Moteur diesel : Pompe vide

9. Les tmoins de dysfonctionnement au tableau de bord


Ce voyant est de couleur rouge ce qui implique l'arrt immdiat du vhicule suivant les conditions de circulation. Il indique une anomalie de fonctionnement sur le circuit de freinage (baisse du niveau de liquide de frein ou frein main mal desserr) Ce voyant est de couleur orange ce qui implique l'arrt immdiat du vhicule suivant les conditions de circulation. Il indique une usure trop importante des plaquettes de frein (si le systme en est quip)

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CHAPITRE 2: LE SYSTME ABS


1. Notions physiques
Le comportement dynamique dun vhicule est li en permanence 3 paramtres : - le conducteur, - le vhicule, - la chausse. Lorsque les conditions de circulation ncessitent un ralentissement ou un arrt complet du vhicule (freinage normal ou durgence), le conducteur doit agir : - sur la pdale de frein, - sur le volant pour viter lobstacle pouvant se prsenter devant lui. Le vhicule ragit laide des freins qui vont exercer un couple sur les diffrentes roues, crant ainsi des forces de freinage. Larrt du vhicule est ainsi toujours conditionn par : - La bonne apprciation du conducteur en temps et en dosage de ses ractions. - La bonne rponse du vhicule. - Ltat de la chausse dfinissant le niveau dadhrence avec le pneumatique.

2. Relation glissement/adhrence
Ce que lon entend par glissement, cest la diffrence de vitesse entre les roues. Le glissement se calcule ainsi : (Vv) - Glissement= V . - V = vitesse vhicule. - v = vitesse roue freine. Si le glissement augmente au-del dune certaine valeur, ladhrence diminue. Le blocage dune roue est ainsi obtenu avec un glissement de 100 %. Le glissement et ladhrence sont compltement lis ; pour obtenir la meilleure adhrence entre le pneumatique et la chausse, il est ncessaire datteindre un certain taux de glissement. Ce glissement provoque une usure du pneumatique.

On constate sur cette courbe que laugmentation importante du glissement jusquau blocage de la roue provoque : - une diminution de ladhrence longitudinale, - une chute trs importante de ladhrence transversale et donc de la tenue latrale du pneumatique.

Ainsi, si lon se ramne au vhicule complet, le blocage des roues avant provoque une perte du pouvoir directionnel. Le blocage des roues arrire provoque une perte de la stabilit (risque de tte queue).
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Nous constatons quun glissement de 20 % donne un bon compromis entre la stabilit, la maniabilit directionnelle et la force de freinage. Conclusion Si lon arrive au blocage des roues lors dun freinage violent, il sen suit une perte dadhrence importante, do : - diminution de lefficacit de la stabilit, - perte de la maniabilit directionnelle, - augmentation de la distance darrt. La force de freinage maximum est obtenue lorsque les pneumatiques sont la limite de ladhrence. Plus la force dadhrence sera grande, plus la distance darrt sera courte. Afin de remdier ces 3 inconvnients, il est intressant de limiter la force de freinage une valeur correspondant un glissement du pneu sur le sol de lordre de 20 %.

3. Histoire
Le systme ABS est l'acronyme d'Anti-lock Braking System (Systme antiblocage des freins) ou plus exactement de la traduction allemande "antiblokiersystem", car l'quipementier Bosch a t le premier le dvelopper en 1973. Mercedes le commercialisa ensuite pour la premire fois en 1978 sur son modle Classe S. Il a aussi quip les Formule 1, mais a vite t banni car son efficacit rendait les courses moins spectaculaires.
Dans le croquis ci contre, le vhicule quip du systme ABS vite le vhicule bleu.

4. Comment procde-t-il ?

Le systme ABS doit conserver, lors dun freinage appuy, un glissement de lordre de 20 %. Pour ce faire, celui-ci tente de maintenir la pression de freinage ds que le glissement va atteindre cette valeur. En effet, au-del, la stabilit directionnelle du vhicule est fortement
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dgrade. Ensuite, si le glissement continue daugmenter, il va faire chuter la pression afin de ramener le glissement sous les 20 %. Et ainsi de suite durant toute la phase de rgulation.

5. Description du systme

Ce dispositif est compos : - de quatre capteurs inductifs (un par roue) - de quatre roues dentes appeles "cible" (une par roue) - d'un ensemble compact comportant : Un calculateur lectronique numrique microprocesseurs Un groupe hydraulique de rgulation additionnel - un relais d'alimentation appel "relais de scurit" intgr au calculateur. - d'un voyant de contrle, - d'une prise d'auto diagnostic.

6. Principe de fonctionnement du systme antiblocage


Lorsqu'il y a freinage, le contact pdale met le systme en veille. Le calculateur mesure en permanence garce aux capteurs de roues : - Les conditions de roulage (ligne droite, courbe, etc.) - Les acclrations, les dclrations, - L'adhrence des pneumatiques. Acclration et dclration. partir de la vitesse instantane d'une roue (donne par le capteur), il est possible de calculer l'acclration et la dclration de la roue considre, en observant l'volution de la vitesse au cours du temps. Adhrence longitudinale pneu/sol. La logique du calculateur calcule l'adhrence instantane exacte partir du comportement des roues en rapport ou non avec la vitesse du vhicule. Conditions de roulage. En virage : les courbes sont dtectes en observant les diffrences de vitesse des roues intrieures aux virages par rapport celle des roues extrieures.

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7. Analyse descendante du systme de freinage avec antiblocage

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8. Constitution du circuit lectrique de lABS

Le calculateur ABS est en communication permanente avec le calculateur habitacle et le calculateur moteur via le rseau multiplex. Cest le calculateur ABS qui fournit la vitesse vhicule pour le tableau de bord et le calculateur moteur.

9. Principe de fonctionnement
Lors d'un freinage brutal, ds qu'une roue prsente une vitesse de rotation anormalement basse, le calculateur commande les lectrovannes afin de stabiliser ou de diminuer la pression hydraulique dans le rcepteur de frein de la roue concern.

Le fonctionnement du systme se dcompose en plusieurs phases distinctes : PHASE DE MONTE EN PRESSION

Lors de cette phase, les lectrovannes et le moteur lectrique du groupe hydraulique ne sont pas aliments. La pression dans les triers est directement proportionnelle celle cre par
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l'effort exerc sur la pdale de frein par le conducteur. La force de freinage augmente et, par consquent, la roue dclre et rduit sa propre vitesse par rapport celle du vhicule (le glissement entre la roue et le sol augmente). La vitesse se rduit jusqu' des valeurs telles que, l'adhrence du pneumatique sur le sol pourrait tre compromise. Il faut donc rduire la force de freinage pour permettre la roue d'augmenter sa propre vitesse en rcuprant de l'adhrence. PHASE DE MAINTIEN DE PRESSION

Lors de cette phase, la vitesse de la roue et son acclration augmentent sans cesse. L'lectrovanne d'admission est alimente par un courant de 2 ampres et la communication entre le matre-cylindre et l'trier de frein est coupe (position d'attente) et la pression dans l'trier est maintenue constante la valeur prcdemment atteinte, quelle que soit la force exerce sur la pdale de frein. PHASE DE BAISSE DE PRESSION

Cette phase n'intervient que si l'effet de la phase de maintien de pression n'a pas t suffisant.

10.

Composant du systme

Les capteurs de vitesse de roue Les capteurs de vitesse sont constitus d'une tige polaire lie un aimant permanent et d'un enroulement (bobinage). Les lignes de champ de l'aimant s'tendent jusque dans la cible. Le
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dfilement des dents de la cible devant la tige produit une variation de champ magntique et induit une tension alternative et sinusodale dans l'enroulement.

La frquence de cette tension est proportionnelle la vitesse momentane de la roue .La cible possde 48 dents.

Le calculateur Il reoit la vitesse de chaque roue et l'analyse. En cas de tendance au blocage, il donne des ordres de rgulation au GRA (Groupe de Rgulation Additionnelle). Il possde un auto diagnostic lui permettant de dtecter les dfauts. Il peut tre soit intgr, soit spar du GRA. Le Voyant de Diagnostic Il s'allume pendant 3 secondes la mise du contact puis s'teint. Si l'issue des 3 secondes, le voyant reste allum ou s'allume en cours de roulage, cela indique la prsence d'un dfaut. Le systme ABS est alors inhib, le vhicule se trouve en freinage classique. Le GRA (Groupe de Rgulation Additionnelle) Il reoit les ordres de rgulation du calculateur et module la pression de freinage sur la (ou les) roue(s) concerne(s) indpendamment de l'action exerce sur la pdale de freins.

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CHAPITRE 3: LES VOLUTIONS DE LABS


1. LASR (Antrieb Schlupf Regelung)
Une premire volution de lABS t dajouter un module danti-patinage ASR. LASR (Antrieb Schlupf Regelung) est une rgulation anti patinage en phase de traction du vhicule. Le calculateur ABS surveille en permanence le glissement des roues. Grce linformation provenant du contacteur de stop, il est capable de dterminer si le glissement est d un blocage provenant du freinage ou de la traction lors dune trop forte acclration. Dans ce dernier cas, le calculateur ABS intervient simultanment sur deux systmes : Le groupe hydraulique : la roue qui patine est freine par une phase de monte en pression sur cet trier, Le systme moteur : la demande de couple est diminue par une intervention sur le papillon motoris voire sur une modification des valeurs davance lallumage. Lintervention sur le systme de gestion moteur ne peut seffectuer que si le vhicule est quip dun papillon motoris. Le systme BASR quipant les premires C5 nintervenait que sur le groupe hydraulique pour les raisons prcdentes. La pression hydraulique obtenue sans action sur la pdale de frein provient de la pompe de retour. Pour cela, il a fallu modifier lhydraulique interne en ajoutant quatre lectrovannes (2 par circuit) pour permettre dinverser le cheminement de la pression en cas de freinage actif. 1.1. Principe de fonctionnement de lASR Ce systme comprend : - les composants traditionnels dun systme ABS (calculateur, matre-cylindre de freins, groupe de rgulation additionnel (GRA), un capteur de vitesse au niveau de chaque roue, - un pictogramme diagnostic spcifique, - une liaison avec le calculateur moteur et la bote de vitesses, - une pompe de prcharge. Le calculateur estime le glissement des roues grce ses capteurs de vitesse de roues. En phase dacclration du vhicule, si une (ou plusieurs) roue(s) avant a (ont) tendance patiner et donc perdre de ladhrence, le systme, par lintermdiaire de son calculateur, optimise le glissement des pneumatiques. Cette action seffectue par : - action sur les freins - diminution du couple moteur Laction sur les freins est ralise via la pompe de prcharge et le bloc hydraulique. Laction sur le moteur est ralise via le papillon motoris et lavance lallumage ou le temps dinjection en moteur diesel.

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Principe: Lorsqu'une diffrence de vitesse est dtecte par le calculateur entre les deux roues avant (adhrence dissymtrique, virage) ou entre le train avant et le train arrire (dmarrage basse adhrence), le systme entre en rgulation suivant deux actions :

A. action freins
A) Dans le cas o une seule roue motrice patine, on ralise une monte en pression du liquide de freins dans l'trier de la roue motrice qui patine ; on provoque ainsi un freinage de cette roue, ce qui permet de transmettre sur l'autre roue motrice un couple moteur correspondant au couple de freinage appliqu la roue motrice (via le diffrentiel). B) Dans le cas o les deux roues motrices patinent, on gnre une pression dans les deux triers avant permettant de s'opposer au couple moteur.

B. action moteur
Ds qu'un patinage des deux roues est dtect, le calculateur envoie des consignes de couple via le rseau CAN au calculateur moteur. En injection essence, le papillon des gaz est referm et lavance lallumage est diminue. En injection diesel, il agit sur le temps dinjection. Ces actions font diminuer le couple moteur en vitant ainsi aux plaquettes et disques de freins de devoir subir de trop grandes contraintes thermiques. tant donn que le couple moteur diminue, la roue (ou les roues) peut (peuvent) reprendre de l'adhrence.

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ELECTRONIC STABILITY PROGRAM

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2. LESP (Electronic Stability Program ou Contrle Dynamique de Stabilit)


2.1. HISTORIQUE Llectronique est entre dans lautomobile par les quipements de confort et la gestion du moteur. Elle na investi le domaine du comportement routier quune dizaine dannes plus tard avec le systme antiblocage de roues ABS. Les performances de celui-ci nont cess de progresser depuis lors, avec des interactions avec le moteur, la transmission ou la charge du vhicule. Sont alors apparus les anti-patinages et des programmes spcifiques de comportement en virage, cte et descente. Rien ne freine le cerveau des ingnieurs, et une extension au contrle de la tenue de route pour dautres situations fit son chemin. Ainsi apparut en 1995 le contrle de trajectoire, appel de faon plus commerciale Programme lectronique de stabilit ou ESP (Electronic Stability Program). Cet quipement est aujourdhui en cours de dmocratisation puisquil a quip 40% des vhicules vendus en Europe de lOuest en 2005. Ces performances et sa fiabilit sont dun tel niveau quune grande partie des nouveaux vhicules sont dvelopps exclusivement avec cette assistance qui tend mme son emprise vers une gestion plus complte du chssis et vers plusieurs aides la conduite. 2.2. Rappels De nombreux facteurs influencent la scurit de conduite dans des conditions normales de roulage: L'tat du vhicule, Les conditions mtorologiques, L'tat de la chausse, La densit du trafic, Le conducteur (ses aptitudes, sa fatigue, etc...). Afin de compenser l'influence de ces facteurs dur une conduite normale, les vhicules disposent aujourd'hui de systme de scurit active et passive. Le systme de scurit active actuel le plus complet par sa gestion et son efficacit que l'on retrouve sur les vhicules est l'ESP 2.3. BUT DU DISPOSITIF Aprs l'introduction des systmes ABS (antiblocage de roues) et ASR (antipatinage) le constructeur va introduire un nouveau systme de scurit active, le contrle de stabilit ESP (Electronic Stability Program). L'ESP propose au conducteur non seulement les fonctions fondamentales de l'ABS et de l'ASR dans les situations de dynamique longitudinale critiques, freinage d'urgence ou acclration brutale mais galement une assistance active dans les situations critiques de dynamique transversale. Le systme amliore la stabilit du vhicule dans tous les cas de roulage ds que la limite de la dynamique de celui-ci est atteinte (dans la limite de la physique). Le nouveau systme ESP rduit considrablement le risque de drapage mme au cours de manuvres extrmes et permet au conducteur de matriser son vhicule en toute scurit dans des situations critiques. Dans ces situations critiques de la dynamique, le conducteur inexpriment n'est souvent pas en mesure de corriger l'embarde de son vhicule pour rtablir une trajectoire correcte, ce qui peut produire un accident. Plus les coefficients d'adhrence au sol diminuent, plus les risques de glissement augmentent. Les systmes de scurit active jouent un rle essentiel pour viter ces accidents en attnuant les situations critiques de la dynamique du vhicule et en limitant autant que possible le mouvement du vhicule dans la plage limite de la dynamique correspondant l'exprience et aux attentes du conducteur.

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2.4. Exemples de situations extrmes de vhicules sans ESP :

2.5. PRESENTATION GENERALE DU SYSTEME Le systme de freinage traditionnel se compose : - dun matre-cylindre tandem, - dun amplificateur dpression, - de quatre triers de frein. Le systme ESP comprend : - un GRA (Groupe de Rgulation Additionnel), - un calculateur intgrant lABS, lESP, lASR, - 4 capteurs de roue, - un connecteur DIAG, - un capteur gyromtre/acclromtre, - une pompe de prcharge avec capteur de pression, Le systme ESP change des informations via le BUS CAN avec : - le capteur volant, - le calculateur moteur, - le calculateur BVA, - le Botier de Servitude Intelligent (BSI), Le calculateur ESP remplace le calculateur ABS, et le bloc hydraulique ESP remplace celui de lABS. Le systme assure les fonctions ESP, ABS et ASR.
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2.6. Les actions de lESP

Le calculateur estime la trajectoire dsire par le conducteur grce au capteur dangle volant et la compare la trajectoire ralise par le vhicule avec le capteur de vitesse de lacet et dacclration latrale. Si le vhicule a un comportement de survirage ou de sousvirage prononc et quil ne suit donc pas la trajectoire souhaite par le conducteur, le calculateur optimise cette trajectoire en crant un moment de lacet sur la voiture par freinage dune roue et/ou en agissant sur le couple moteur.

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2.7. Implantation

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Repre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Composant GRA (Groupe de Rgulation Additionnel), Pompe de prcharge Calculateur ESP Capteur volant Capteur de rotation (lacet) et acclration vhicule Capteurs de roues Calculateur de suspension gestion lectronique Amortisseurs de suspension gestion lectronique BSI (botier de Servitude Intelligent) Botier papillon motoris

Le Calculateur Il reoit la vitesse de chaque roue en l'analyse et donne des ordres de rgulation ABS, ASR ou ESP au Groupe de Rgulation Additionnel qui va moduler la pression sur la (ou les) roue (s) concerne(s). Il possde un autodiagnostic lui permettant de dtecter les dfauts. Il peut tre soit intgr, soit spar du GRA. Les capteurs de roues: Ils ont la mme fonction qu'en ABS (Voir Page 19) Le capteur de lacet Le capteur de lacet mesure la vitesse de rotation du vhicule autour de laxe vertical de son centre dinertie. Il est donc gnralement situ idalement dans cet axe, souvent entre la console centrale et le passage entre les deux siges avant. Cest grce en grande partie ce capteur quil est possible de dterminer les sous-virages et survirages. LESP dtermine, dans un premier temps, la vitesse de lacet qui devrait tre applique la voiture. Lorsque le conducteur tourne le volant, avec une vitesse donne du vhicule, il y a thoriquement cration dun lacet Ensuite, si le conducteur ne modifie plus son braquage pendant toute la dure du virage, la valeur du lacet reste faible. Celui-ci rapparat nettement la fin du virage lorsque le conducteur remet ses roues en ligne droite. LESP calcule donc cette vitesse de lacet thorique et la compare celle, bien relle, mesure par le capteur. Ainsi, une vitesse de lacet mesure infrieure celle attendue indiquera un sous-virage (la voiture naura pas braqu assez) et une vitesse de lacet mesure suprieure celle attendue indiquera un survirage (la voiture aura trop tourn). Les capteurs des premiers systmes ESP taient mcaniques vibrations. Ils sont aujourdhui supplants par la micromcanique. Ils ont ainsi gagn en prcision de mesure et en encombrement.

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Le capteur Gyromtre/Acclromtre Il est implant directement sur la caisse. Il mesure et diffuse la vitesse de lacet et l'acclration latrale. Il donne la trajectoire relle du vhicule. Important: Ce capteur a un sens de montage respecter imprativement

Le Capteur d'angle et de vitesse de rotation du volant Le capteur dangle du volant donne linformation du braquage des roues directrices, et donc de la trajectoire voulue par le conducteur. Plusieurs technologies sont utilises : potentiomtre, capteur optique ou magntique effet hall. Implantation:

- (1) (exemple : RENAULT Laguna II), - (2) (exemple : RENAULT Mgane II). La rotation dun volant pouvant atteindre 4 tours, un programme lectronique et une multitude de capteurs internes permettent la fois de compter le nombre de tours et la position trs exacte du volant. De plus, certains capteurs sont dots dune pignonnerie afin daugmenter la prcision de la mesure. Il diffuse sur le rseau CAN : l'angle volant, la vitesse de rotation du volant, le code dfaut capteur angle volant, lajustage capteur.

Le GRA
Ils la mme fonction qu'en ABS

La pompe de pcharge
Elle est monte sur l'ESP Bosch 5.3. Elle assiste le GRA dans son fonctionnement en ESP et ASR. Elle prcharge le circuit de freinage entre 3 et 20 bars en cas de rgulation de l'ESP ou de l'ASR. Elle permet de faire monter rapidement la pression aux triers. Elle se compose : - d'un corps en aluminium, - d'une pompe engrenages et son moteur, - d'un clapet anti-retour, - d'un capteur de pression, Elle est alimente directement par le calculateur ESP.
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Moteur Pompe Capteur de pression

Arriv du rservoir

retour Matre-cylindre

La pompe de prcharge prlve le liquide directement dans le rservoir pour linjecter sous pression dans la chambre primaire du matre-cylindre tandem.

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CHAPITRE 4: Le contrle de freinage


La scurit d'un vhicule, de ses passagers et des marchandises transportes dpend directement de l'tat de son dispositif de freinage. Sa maintenance joue donc un rle essentiel et vital dans le cadre de l'entretien du vhicule.

1. Contrle du circuit de freinage


Les canalisations de freins doivent tre inspectes chaque monte du vhicule dur un pont lvateur. Les flexibles doivent retenir une attention plus particulire. Les contrles visuels porteront sur l'absence de fuite, de fissures et de chocs.

2. Contrle d'usure des pices


L'paisseur des plaquettes et des segments ainsi que le diamtre intrieur du tambour sont mesur l'aide d'un pied coulisse. L'paisseur du disque est mesur avec un micromtre. Le voile du disque est mesur avec un comparateur Chaque mesure effectue doit tre compare une valeur de rfrence constructeur (valeur mini pour les paisseurs et valeur maxi pour le diamtre du tambour et le voile du disque) pour dterminer les lments remplacer. Nota: Le remplacement des disques impose le montage d'un jeu de plaquettes neuves.

3. Contrle de la pression de freinage


Pour contrler la pression sur chaque rcepteur, il faut brancher sur les vis de purge des manomtres Nota: Cette intervention permet de vrifier la bonne rpartition de la pression et le rglage du correcteur de freinage (s'il est rglable).

4. Purge du circuit de freinage


Prparer: 1- Un bidon de liquide de freins du type prconis pour le vhicule 2- Un tuyau en plastique souple dont le diamtre s'adapte sur le purgeur 3- Une petite bouteille transparente 4- Une housse d'aile placer imprativement sur l'aile avant gauche.

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5- Placer l'avant du vhicule sur chandelle et dposer les roues (si cela est ncessaire pour accder aux purgeurs). 6- Remplir le bocal de liquide et le laisser ouvert. 7- Purger dans l'ordre suivant: Circuit en H: 1- AR G. 2-AR D 3- AV G. 4-AV D. Circuit en X: 1- AR G. 2-AV D. 3- AR D. 4-AV G. Si le vhicule est quip d'un servofrein, le moteur doit tourner pendant la purge. Purger 1- Placer le tuyau sur le purgeur et le faire tremper dans la bouteille. 2- Faire appuyer sur la pdale. Ouvrir le purgeur et le refermer ds que la pdale est au plancher. Faire pomper sur la pdale, ds qu'elle est ferme, rester en appui sur la pdale. Ouvrir le purgeur et le refermer ds que la pdale est au plancher. Rpter l'opration chaque roue. 3- Parfaire le niveau du bocal aprs la purge de chaque roue. La pdale doit rester ferme et non lastique sinon, recommencer la purge. 4- Essayer le vhicule: si le freinage est correct mais avec encore une course pdale trop longue, il faut effectuer un rglage des freins tambour ou vrifier le fonctionnement des rattrapages automatiques.

5. Niveau et tat du liquide de frein


Il convient de contrler le niveau du liquide de frein hauteur du rservoir de compensation. Le niveau doit se trouver entre les deux repres "MAX" et "MIN". Ce contrle permet de dceler les dfauts d'tanchit du systme de freinage. Si le niveau du liquide se trouve juste sur le repre "MIN" ou au-dessous de celui-ci, l'tanchit du systme de freinage doit tre vrifie. Sur certains vhicules, une lampe tmoin signale au conducteur la baisse inadmissible du liquide de frein. Le liquide de frein pouvant absorber de l'eau par diffusion travers les flexibles, son remplacement s'impose au bout de un deux ans. Le remplacement du liquide de frein est absolument ncessaire la scurit du dispositif de freinage.

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LISTE DES REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES


Ouvrage Technologie de freinage ABS Manuel du constructeur ''Expert de l'automobile" Freinage et anti-blocage des roues Maintenance automobile ''Le savoir-faire'' RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES Cahier technique Bosch : contrle dynamique de stabilit ESP Formation Mtier : Systmes lectroniques de Freinage Auteur J. P. Brothier PSA J. P. Brothier HUBERT MMETEAU DIMANOV DIMAN Edition ETAI PEUGEOT CITRON ETAI DUNOD

SRIE JAUNE RENAULT

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