LHELICE

BIA

LHELICE

Nous allons dtailler les diffrents aspects lies lutilisation dune hlice calage variable. Nous commencerons par quelques rappels gnraux sur le fonctionnement de lhlice, en particulier son rle et son principe. Nous verrons ensuite ce quapporte la possibilit de faire voluer le calage en vol. Puis nous passerons en revue les diffrents instruments de contrle et les commandes qui y sont associs. Enfin, nous dtaillerons les grands principes de la conduite du couple moteur-hlice. Une hlice est un sujet ardu, voir ingrat, pour beaucoup dentre nous. Ce Briefing va sefforcer de le rendre aussi clair et synthtique que possible. Mais avant, une petite histoire (qui nen est pas compltement une)

100

LHELICE

BIA

Pour ceux qui apprenaient piloter dans larme au cours de la Premire Guerre mondiale, le premier contact avec une machine volante se rsumait souvent cette situation : un instructeur aux tempes grisonnantes, plant devant lavion, disait : Messieurs, ceci est une hlice. Aprs avoir annonc les dangers de se trouver dans les environs de celle-ci, il continuait sa visite plus loin. En ralit, il avait trs peu de choses dire propos de ce systme propulsif (en ralit tractif), parce quil tait alors trs rudimentaire peine plus sophistiqu quune paire de pagaies tournoyantes. Les premires hlices avaient de trs mauvais rendements. Elles ne transformaient quune faible partie de lnergie du moteur en traction. Cela tait d au fait que les premiers concepteurs dhlices croyaient, tort, que la traction ou la propulsion ntait produite que par la partie arrire de lhlice. Ils ne se proccupaient pratiquement pas de la face avant. Ctait de vritable vis air, un terme encore cher aux Britanniques ( airscrew). Les hliciers ne tardrent pas raliser que lefficacit des hlices pourrait tre amliore si lon considrait les pales comme des ailes tournantes. Leur attention se porta donc sur lextrados de la pale. En ajoutant cambrure et vrillage, les gains de performances taient considrables. Une hlice moderne, au cours de sa rotation, cre une portance de la mme manire quune aile, mais tant donn que la portance de lhlice agit horizontalement, elle attire lavion en avant. Des ailes sur un moyeu. La figure ci-dessous reprsente, en coupe, une hlice typique au cours dune rotation. Le pas de lhlice tant langle form entre la corde de profil et le plan de rotation, lorsque cet angle est de faible valeur, on dit que cest un petit pas. Au fur et mesure que langle augmente, le pas sagrandit. Les Anglais parlent de fine (low) pour petit pas et de coarse (high) pour grand pas.

Mais la conception des hlices nest pas aussi simple quune paire dailes miniatures visses sur le moyeu. Ceci est d aux diffrences de vitesse de rotation de lhlice. Elle est relativement faible prs du cne et passe progressivement une valeur trs forte lextrmit.

101

LHELICE

BIA

Pour un Cessna 185 par exemple, chaque extrmit de lhlice de 2,13 m de diamtre, a une vitesse de rotation de 619 Kt (soit 1150 km/h) lorsquelle tourne 2850 t/mn. Pendant ce temps l, les parties de lhlice situes 35 cm et 70 cm de laxe ont des vitesses respectives de 206 et 412 Kt (380 et 760 km/h). Comme le montre la figure, les choses se compliquent encore lorsque lavion est en vol avec une vitesse donne, 140 Kt dans notre cas. La premire coupe se situe 35 cm du moyeu et a une vitesse relativement faible de 206 Kt. On combine cette vitesse avec la vitesse de dplacement de 140 Kt pour calculer le vent relatif rencontr par cette partie de la pale. Il en rsulte une vitesse de 249 Kt de vent relatif avec un angle de 34 par rapport au plan de rotation. Pour que cette section de lhlice gnre une portance, langle de la pale doit tre dau moins 34. A 70 cm du moyeu, le vent relatif est plus fort, 435 Kt, et il requiert un pas minimum de lhlice de 19. A extrmit de lhlice, la vitesse du vent relatif est au maximum, soit 635 Kt, et ncessite un angle de seulement 13. En ralit toutes les sections de lhlice doivent avoir un angle dattaque dau moins 5 pour gnrer de la portance efficacement. En dautres termes, les sections de pales dcrites dans la figure devraient avoir des pas respectifs de 39, 24 et 18.

VRILLAGE DES PALES. Vous noterez que le pas de lhlice dcrot rgulirement au fur et mesure que la distance avec le moyeu saccrot. Cest la raison pour laquelle les hlices sont vrilles. Etant donn que la moiti interne de la pale de lhlice tourne moins vite que la moiti externe, il nest pas surprenant que la premire produise moins de traction que la deuxime. La partie de la pale proche du cne essentiellement une ncessit structurelle, et elle ne contribue gure la propulsion. Les pilotes demandent souvent la raison pour laquelle certaines parties internes des hlices ont un systme de protection contre le givre, et non lextrmit. Cela est d au fait que la partie extrieure se dplace tellement rapidement que la force dinertie et la chaleur de la compression se combinent pour viter davoir besoin de dgivrer. Bien sr, cela nest pas vrai pour la partie interne de la pale, dont la vitesse de dplacement est plus faible. Que lhlice soit monte lavant de lappareil, en traction, ou larrire, en propulsion, les principes sont les mmes. En gnral, lhlice propulsive est plus efficace. Le flux dair quelle acclre vers larrire nest pas bloqu par la cellule et cela explique, partiellement, la raison pour laquelle le moteur arrire du Cessna Skymaster Push-Pull est plus efficace que celui lavant. 102

LHELICE

BIA

Lorsque les hliciers sont arrivs vriller les hlices, ils ont rencontr un autre problme. La figure reprsente la section dune hlice situe 60 cm du moyeu, tournant 2300 t/mn. Sa vitesse de rotation est de 285 Kt. En vo1 de croisire 100 Kt, langle minimum requis pour lhlice est de 19. Mais 130 Kt, cest un angle de 25 qui est ncessaire, et enfin 200 Kt il faut un angle de 35. Autrement dit, langle de la pale devrait changer avec la vitesse de dplacement pour optimiser les performances. Une hlice pas fixe nest ainsi quun compromis. Pour gagner en efficacit, le pas de lhlice doit tre petit au dcollage, moyen pour des vitesses modres ou de monte, et grand pour le vol en croisire.

Du pas fixe au pas variable. Au commencement, il ny avait que des hlices pas fixe (NDLR: en tant puriste, il faudrait parler de calage de lhlice puisque mme sur une hlice pas fixe, ce dernier volue dans le sens de lenvergure...). Le pilote devait choisir entre une hlice pour la monte avec un pas moyen ou une hlice de croisire avec un grand pas. Le modle petit pas favorise les performances de voltige et de monte au dtriment de la vitesse de croisire. Ou alors, un pilote, amen voyager, pouvait faire installer une hlice de croisire en sacrifiant les performances de monte. Les premiers avions de courses avaient des hlices pas extraordinairement grand. Ces machines atteignaient des vitesses incroyables, mais le dcollage et la monte exigeaient de la patience... Selon ses ncessits du jour, un pilote des temps hroques pouvait passer beaucoup de temps pour changer son hlice. Le progrs est venu lorsque les constructeurs furent capables de proposer des hlices pas rglable au sol. Elles permettaient aux pilotes de dbloquer le collier de serrage des pales pour en changer le pas. Il suffisait alors de faire pivoter les pales dans la position voulue. Il fallait cependant que le pilote soit vraiment intrpide pour tenter de changer le pas en cours de vol... Ces limites furent dpasses avec lintroduction de lhlice pas variable en vol. Elle rpondait aux souhaits du pilote en lui permettant de rgler le pas depuis lintrieur du cockpit tout simplement en actionnant une manette. Le systme de rglage du pas pouvait tre hydraulique, lectrique ou encore mcanique (voir plus loin de principe de fonctionnement). Avant le dcollage, le pilote ajustait lhlice au petit pas, ce qui quivaut passer la premire vitesse en voiture, au dmarrage. Comme on le montr dans la figure, les angles plus petits sont plus efficaces pour des vitesses faibles. Il faut ajouter quune pale rgle au petit pas cre moins de trane, permettant ainsi au moteur de tourner plus vite et donc de dvelopper sa puissance maximale. Une hlice pas fixe classique est en gnral rgle un pas plus important, un compromis. Le moteur ne peut donc pas fournir la pleine puissance au dcollage. Au cour de la monte, le pilote utilisant une hlice pas variable, augmente 103

LHELICE

BIA

lgrement le pas de celle-ci (il passe la seconde vitesse) pour avoir un taux de monte optimum. En croisire, il passe encore une vitesse. Cette hlice tait vraiment une bndiction. Lavion pouvait tre pilot efficacement dans toutes les phases du vol en ajustant le pas de lhlice lallure approprie. Mais il subsistait encore un problme, une gne pour ceux qui utilisaient galement des appareils ayant des hlices pas fixe. Imaginez quun tel avion soit stabilis en croisire. Laiguille du compte-tours affiche 2300 t/mn. Sans changer la puissance, le pilote cabre lappareil et sa vitesse dcrot. Simultanment, la vitesse de rotation de lhlice diminue cause de laugmentation de la charge arodynamique. Rciproquement, lorsque la vitesse saccrot, la vitesse de rotation de lhlice augmente parce que la charge arodynamique diminue. REGIME CONSTANT. Pour maintenir la vitesse de rotation constante avec une hlice pas fixe lorsque la vitesse de dplacement change, le pilote doit ajuster la manette de puissance. En vol sur un avion ayant une hlice pas variable, le pilote a le choix. Il peut soit changer le rglage de la manette de gaz, soit le pas de lhlice. En diminuant langle du pas, cest la vitesse de rotation qui augmente et inversement. Une des manires pour supprimer cet inconvnient consistait inventer un systme capable de changer automatiquement le pas de lhlice pour compenser les variations de rgime. Cest l quentre en scne lhlice constant speed littralement vitesse-constante . Un rgulateur est incorpor pour maintenir le nombre de tours-minute dsir et ce, quelles que soient les variations de vitesse de lappareil. Imaginez maintenant un avion en croisire, une vitesse et un rgime donns. Le pilote pique lgrement et la vitesse augmente. Normalement cela saccompagnerait dune augmentation des tours-minute, mais pas avec le rgulateur de la constant-speed . En ralit, il se produit une imperceptible augmentation du rgime mais galement de la force dinertie agissant sur les masselottes du rgulateur. Celles-ci, en scartant, font ouvrir une vanne dun circuit haute pression dhuile. Cette dernire, sous pression, fait augmenter le pas des pales, maintenant ainsi lhlice au rgime initial. Entre parenthses, cela explique les changements de pression dhuile sur linstrument lorsquon fait un essai de rgulation au point fixe. De la mme manire, le rgulateur dune constant speed empche les tours-minute de diminuer lorsque la vitesse saffaiblit. Si le rgime tend chuter, laffaiblissement de la force dinertie fait que les masselottes se resserrent et font ouvrir un clapet de vidange. Lhuile repasse alors du moyeu de lhlice vers le moteur. A ce moment, le pas diminue pour maintenir les tours slectionns. Les rglages de la manette des gaz, dans les limites, naffectent pas les tours. Lorsque la puissance est rduite, lhlice constant-speed se met automatiquement un pas plus faible pour maintenir les tours slectionns. Et inversement. Laiguille du compte-tours ne saute jamais. De toute vidence, le compte-tours ne peut pas tre utilis seul pour mesurer la puissance du moteur dun avion quip dune hlice constant speed, parce que les changements de rglage des gaz nont pas deffets sur le rgime. Les motoristes ont d concevoir autre chose pour aider le pilote dterminer le rglage de puissance : le manomtre de pression dadmission dont nous parlerons bientt. LIMITATIONS. La portance gnre par une aile donne un angle dincidence spcifique est directement lie sa vitesse de dplacement et sa surface. De la mme faon, la traction dune hlice est en relation directe avec sa vitesse de rotation (rgime) et avec la surface des pales. Malheureusement, il y a des limites pour les deux. Reprenons lexemple de tout lheure avec notre hlice de 2,13 m de diamtre. A 2850 t/mn (le trait rouge), chaque bout de pale a une vitesse de rotation de 619 Kt. Au niveau de la mer en atmosphre standard, cela quivaut 94% de la vitesse du son, soit Mach 0,94. Si les hlices devaient tourner beaucoup plus rapidement, les extrmits passeraient le 104

LHELICE

BIA

mur du son, 660 Kt, et cela produirait un bruit extrme, une trane excessive et de possibles vibrations. Il y a galement le fait que lnergie propulsive serait gaspille en formant une onde de choc. Il serait galement impossible dagrandir le diamtre des hlices, car cela aussi engendrerait des vitesses de bout de pales excessives. Une des manire daugmenter la surface dune pale, donc la traction, consiste largir la corde de profil, lui donnant un aspect de pagaie. Malheureusement, cette hlice aurait un allongement beaucoup trop faible. De la mme faon que les ailes de ce type, les hlices faible allongement gaspillent beaucoup de puissance et de traction en gnrant normment de tourbillons marginaux et de trane induite. Le but des ingnieurs est de concevoir des hlices (et des ailes) fort allongement. Elles sont plus efficaces si elles sont longues et fines que courtes et paisses... Alors comment peut-on augmenter la surface dune pale sans que la vitesse des extrmits soit excessive ni avec des allongements aberrants? Cest trs simple, il suffit dajouter une pale. Les hlices trois pales ou tripales, par exemple, procurent non seulement la surface supplmentaire ncessaire pour saccommoder de moteurs plus puissants, mais elles offrent dautres avantages. En premier lieu, elles offrent un vol plus doux, parce que trois battements dair par tour viennent frapper la cellule au lieu de deux. De plus, en ajoutant de la surface, on peut rduire le diamtre des hlices. Il en rsulte des vitesses des bouts de pales plus faibles, donc une diminution du bruit. Le bruit des hlices, directement li la vitesse aux extrmits, est gnralement plus lev que celui du moteur lui-mme. En rduisant le diamtre, on accrot galement la garde au sol. Les dsavantages vidents sont une augmentation du poids, du cot et de la maintenance. Aussi incroyable que cela puisse paratre, il y a eu un certain nombre dexpriences dhlices avec une seule pale. Un contrepoids procurait un quilibre suffisant, mais tant donn que toute la traction se portait sur un seul ct, il sensuivait une fatigue svre sur larbre-moteur (vilebrequin) et les roulements. Au fur et mesure que les moteurs ont gagn en puissance, la surface ncessaire tait agrandie en utilisant des hlices quarte ou cinq pales. Certains avions furent quips dune paire dhlices contrarotatives montes sur le mme arbre. Une telle configuration est un vrai plaisir en vol parce que cela annule les effets asymtriques dus une seule hlice (souffle hlicodal, couple moteur, effet gyroscopique) et lnergie gaspille produire un flux dair tourbillonnant.

F4U Corsair (hlice 4 pales ;2400 CV)

On peut voir ici le mouvement de vis crer par la 105 combinaison rotation de lhlice et dplacement de lavion.

LHELICE

BIA

Ici, sur cet Antonov AN 22, nous trouvons des hlices contrarotatives. Suivre les flches sur lagrandissement des ronds.(pour la grande flche, elle dsigne lombre de lhlice sur le fuselage) Les russes utilisrent beaucoup ce type dhlice, sur leurs bombardiers lourds ou avions de transports lourds.

Des hlices de type Q-tips ont t dvelopps il y a quelques temps. Ce sont des hlices dont les extrmits des pales sont tordues 90 (comme un winglet). Bien quelles napportent pas toujours dintrt pour des avions dj quips dhlices rendement optimum, les Q-tips en revanche peuvent tre avantageuses dans certains cas spciaux. Imaginez par exemple un avion modifi pour recevoir un moteur plus puissant. De toute vidence, il faut agrandir la surface de lhlice. Mais comme nous en avons parls plus haut, en allongeant simplement les pales, on gnre du bruit (excessif), non seulement lextrieure mais galement lintrieur. Ceci est particulirement vrai pour les bimoteurs, parce que lallongement de la longueur des pales les amnerait trop prs de la cabine et du sol. Llargissement de la corde de profil nest pas une solution satisfaisante non plus, car la perte defficacit de lhlice faible allongement, annule partiellement lavantage dinstaller un moteur plus puissant. Une hlice Q-rips peut rsoudre ce problme. La partie recourbe de quelques centimtres se comporte comme les winglets dextrmits dailes de certains avions. Le but dans tous ces cas, consiste rduite la puissance des vortex de bout de pales et la trane induite. Il faut moins de puissance pour surpasser ces handicaps arodynamiques, permettant ainsi lhlice de convertir plus de puissance en traction. Lhlice Q-tips est moins bruyante dans le sens o le niveau sonore original reste le 106

LHELICE

BIA

mme malgr lallongement des pales ou laugmentation du rgime ncessaires pour encaisser le surplus de puissance. Un des petits avantages des hlices Q-tips est que les tourbillons marginaux plus faibles diminuent la tendance ramasser des gravillons destructeurs, lors de manoeuvres sur des terrains non prpars. En revanche, le dsavantage est quune hlice Qtips abme ne peut tre rpare aussi facilement quune hlice traditionnelle. LE RETOUR DE LHELICE Pendant quelques temps, les experts pensaient que les hlices avaient atteint leurs limites pratiques. Mais contrairement au prdiction dobsolescence, les hlices ont effectu un retour, leur procurant un second souffle. La Hamilton Standard Division de United Technologies, par exemple, a dvelopp une technologie dhlice propulsive qui pourrait rvolutionner le transport arien court et moyen courrier. Bien que techniquement ce soit des hlices, ces dispositifs de propulsion ressemblent plus des ventilateurs de bureau avec huit ou dix pales. Ils sont conus pour convertir la puissance dune turbine en puissance sur larbre des vitesses atteignant Mach 0,85 cest dire la vitesse de croisire des avions de transport modernes. En procurant cette efficacit hautement propulsive, ces hlices pales type cimeterre permettent une rduction significative de la consommation de carburant et elles sont plus silencieuses. Les futures hlices pour laviation gnrale incorporeront peut-tre une partie de cette technologie. Elles seront galement plus lgres et plus robustes que celles en aluminium. Lutilisation des matriaux composites permet dj aux hliciers de dvelopper des modles faisant appel des longerons en fibre de carbone avec de la mousse de remplissage et une coque en rsine poxy, recouverte dune solide couche de polyurthanne ; un des avantages tant que les dommages accidentels causs aux hlices en composite, linverse des modles mtalliques, peuvent tre rpars.

Voil pour la petite histoire de lhlice. FONCTIONNEMENT DE LHELICE. Voici quelques rappels, parfois simplistes, mais ncessaires au dveloppement qui va suivre. -Quel est le rle de lhlice ? La production dnergie assure par le moteur est transforme en une force de traction rectiligne. De par ses qualits arodynamiques, lhlice transforme le couple fourni par le moteur en une force assurant le dplacement de lavion dans lair. -Quel est le principe de lhlice ? Une hlice est compose dau moins deux pales runies par un moyeu, lui mme solidaire de larbre moteur. On remarque aisment que chaque pale, vue en coupe, prsente de trs videntes similitudes avec une aile davion.

107

LHELICE

BIA

Ce sont en ralit les mmes principes arodynamiques qui sont utiliss. La pale place dans le vent relatif (le vent relatif est gnr la fois par la rotation de lhlice et par la vitesse de dplacement de lavion) produit, grce son profil, une force de traction. -Pourquoi lhlice est elle vrille ? La forme vrille de la pale sexplique par la diffrence de vitesse qui existe entre son extrmit et sa base. Afin dobtenir une force de traction sur toute sa longueur, un angle dattaque important est ncessaire l ou la vitesse est faible (pied de pale), et un angle dattaque faible l ou la vitesse est forte (bout de pale). -Quappelle t-on le rendement dune hlice ? Le rle de lhlice est donc dabsorber une nergie (celle du moteur), pour en restituer une autre (la force de traction), mieux adapte lenvironnement dans lequel doit se dplacer lavion : la masse dair. Ce transfert dnergie entrane bien entendu des pertes. Leur importance est mise en vidence par ce que lon appelle le rendement de lhlice qui est le rapport entre lnergie restitue et lnergie absorbe. Si lhlice tait parfaite, le rendement serait gal 1. Mais dans tout systme mcanique, les pertes dnergie sont importantes. Le rendement moyen dune hlice est plutt de lordre de 0,7. Il peut aller jusqu 0,8 pour les plus performantes. -Quelles sont les limites de lhlice calage fixe ? La plupart des avions lgers, et en particulier ceux que nous utilisons pour lcole de pilotage, sont quips dune hlice calage fixe. Voyons dans un premier temps son fonctionnement, ce qui nous permettra de mieux comprendre lintrt du calage variable que nous dvelopperons ensuite.

108

LHELICE

BIA

Limplantation dune hlice sur un avion consiste rechercher un compromis entre un pas faible (efficace au dcollage) et un pas plus fort (efficace en croisire, mais peu performant au dcollage).

Pour imaginer les limites de lhlice calage fixe, il suffit de la comparer la voiture qui ne serait munie que dune seule vitesse. Un pas dhlice faible correspond a la premire. En roulant bord dune telle voiture, on constaterait rapidement quelle est performante au dmarrage, mais atteint rapidement une vitesse limite associe un sur rgime du moteur.

A linverse, une voiture quipe de la seule quatrime vitesse aurait beaucoup de difficults dmarrer au feu puisquun couple trs important lui serait demand avec un rgime moteur faible (sur couple). Loption habituellement choisie par les constructeurs davions consiste adopter un calage fixe intermdiaire assurant une efficacit moyenne sur toute la plage dutilisation. Un peu comme si votre voiture tait bloque en seconde ou en troisime. On comprend maintenant aisment lintrt dune hlice dont le calage pourrait tre command par le pilote selon les phases de vol.

109

LHELICE

BIA

Nous allons voir, quen ralit, ce nest pas le calage qui est command par le pilote. Nous nous contentons en effet de demander (en actionnant la manette dhlice) un nombre de tours. La variation de calage des pales se fait alors automatiquement afin de maintenir le nombre de tours demand. Mais une explication plus dtaille simpose peut tre. LHELICE A VITESSE CONSTANTE. Une rgulation automatique du calage des pales permet le maintien dune vitesse de rotation de lhlice, choisie par le pilote, dou son nom : hlice vitesse constante. Le pilote dispose pour cela dune manette dhlice. Prenons un exemple concret. En monte, le nombre de tours hlice a naturellement tendance diminuer puisquun effort supplmentaire est demand. Or, nous souhaitons que le rgime reste contant pour maintenir une traction optimale. Le systme de rgulation entre alors en jeu et diminue automatiquement le calage des pales. Il en rsulte une rduction de leffort arodynamique ce qui permet le maintien dun nombre de tours hlice constant. Selon le mme principe, lorsqu loccasion dune descente la vitesse de rotation de lhlice tend augmenter, le systme modifie son calage. Langle dattaque des pales devient plus important, elles mordent davantage lair. Leffort demand augmente et le nombre de tours hlice reste constant. Pour les lecteurs de cette partie qui ont lhabitude de pratiquer la bicyclette aura peru la similitude entre la petite reine et lavion quip dune hlice pas variable. Lorsque la cte est raide, il est prfrable de changer de braquet (changer de vitesse sur le pignon ou le plateau). Il existe pourtant une diffrence entre votre \/TT, qui peut tre 21 vitesses, et votre avion : lhlice de lavion peut adopter un nombre infini de calages dans la plage comprise entre le plein petit pas et le plein grand pas. Cest plus prcis Voyons maintenant la technologie et le fonctionnement du systme . Ce chapitre est propos aux futurs pilotes curieux de technique. Mais il reste tout fait accessible ceux qui sont plutt non technique . Il ne sagit en ralit que de pression dhuile judicieusement oriente dans des tuyauteries. Rien de plus

110

LHELICE -DESCRIPTION :

BIA

Le rgulateur est en principe log dans le cne dhlice ou sur le flan du moteur. Il est aliment par de lhuile en provenance du moteur. Une pompe (1) met cette huile en pression et loriente vers un cylindre afin dactionner un piston (2). Cest ce piston qui commande le calage des pales. -FONCTIONNEMENT : Un clapet navette (3) oriente lhuile vers le cylindre et le piston de commande des pales (2). La position de ce clapet navette est dtermine par un ressort (4) dont la rsistance est rgle par la manette dhlice (5). Le calage des pales varie jusqu ce quune position dquilibre soit obtenue entre la pression exerce par lhuile sur le clapet navette (3) et la force contraire exerc par le ressort (4). Lorsque les pales atteignent le calage qui correspond la vitesse de rotation choisie par le pilote ( laide de la manette dhlice), les forces squilibrent et lalimentation en huile est obture par le clapet navette. Lhuile reste prisonnire dans le cylindre du rgulateur. La pression exerce reste constante la valeur dquilibre. Lhlice est auto maintenue la vitesse de rotation choisie. -FONCTIONNEMENT AU COURS DU VOL. Toute modification du nombre de tours hlice est dtecte par les masselottes (6). Un dsquilibre est de nouveau cr entre le ressort (4) et la pression de lhuile qui sexerce sur le clapet navette. Le clapet navette se dplace, et selon le cas, de lhuile sous pression est nouveau dirige vers le piston, ou une fuite calibre permet le retour dune partie de lhuile vers le moteur (7). On obtient ainsi une modification automatique du calage des pales dans le but de maintenir le nombre de tours hlice choisi par le pilote. Pour rsumer et pour rassurer ceux que ce dveloppement aurait noy dans lhuile, disons simplement que le pilote choisit un nombre de tour dhlice. Il laffiche laide de la manette dhlice. Le systme se dbrouille ensuite pour maintenir ce nombre de tours constant en faisant varier automatiquement le calage des pales de lhlice. Selon une formule consacre nous pouvons retenir que a fonctionne trs bien, puisque cest tudi pour !. COMMANDES ET INSTRUMENTS DE CONTROLE La manette dhlice : Elle a une forme significative (pommeau dentel) et est souvent de couleur bleu. Elle peut tre place par le pilote dans une position allant du plein grand pas (manette en arrire), au plein petit pas (manette en bute avant). Elle est utilise pour commander le nombre de tour (RPM ou Revolutions Per Minute) de lhlice. Un instrument de contrle associ est le compte-tours (tachymtre).

111

LHELICE La manette de gaz:

BIA

Elle est utilise pour commander la pression dadmission qui est reprsentative de la puissance fournie par le moteur. Un indicateur de pression admission lui est associ. Voil pour le principe des diffrentes hlices sur un avion mais Et sur les hlicoptres ????? Et oui, les rotors sont aussi des hlices Que lhlico soit classique (un rotor principal et un de queue) ou en tandem (deux rotors principaux), il est quip dhlices pas variable. Pale

Pas cyclique

bielle

Si lon regarde le rotor principal de lhlico (ici dun SA 330 PUMA), on voit les pales et les bielles qui modifient linclinaison de langle dincidence de la pale. Ceci permettant une augmentation ou une diminution de la portance, et donc une ascension ou une descente de lhlico. Il y a nanmoins une petite diffrence avec lavion ; la bielle nest plus commande par un piston mais par le pas cyclique . Mais cela devient vite complexe, alors je laisserais cela de ct. On trouve le mme systme sur le rotor de queue (sur certains appareils). Celui ci est primordial pour le vol contrl de lhlico. En effet, la rotation du rotor principal (disons dans le sens des aiguilles dune montre) va engendrer, par son inertie, un couple qui fera tourner le fuselage dans le mme sens. Pour viter cela, on utilise le rotor de queue, qui va contrer cet effet de rotation. Il est dailleurs appel rotor anticouple. Dans notre cas, nous mettrons le rotor de queue sur la droite du fuselage :Voir les schmas ci dessous.

112

LHELICE

Rotation rotor Traction du rotor nulle

BIA

Rotation fuselage

Rotation de l'hlico si non utilisation du rotor anticouple

Rotation rotor Traction quilibre du rotor

Rotation du fuselage nulle

Avec utilisation "quilibr" du rotor anticouple

113

LHELICE

BIA

Si lon veut faire tourner lhlico sur lui mme, il suffira juste daugmenter ou diminuer le pas de ce rotor.

Une augmentation du pas augmente la portance du rotor, ou plutt sa traction. Celle ci va tre suprieur la traction permettant lquilibre du vol ; ainsi notre queue va partir sur la droite, orientant lhlico vers la gauche. Rotation rotor Traction forte du rotor

Rotation du fuselage vers de la gauche

Avec utilisation "forte" du rotor anticouple

Une rduction du pas va diminuer la traction du rotor ; alors linertie du rotor principal va prendre le dessus sur le rotor de queue. Nous aurons un dplacement de la queue vers la gauche, orientant lhlico vers la droite.

114

LHELICE Rotation rotor Traction faible du rotor

BIA

Rotation du fuselage vers de la droite

Avec utilisation "faible" du rotor anticouple

Voici le dtail du rotor de queue de notre SA 330 PUMA. (Dsol pour la mauvaise qualit du scan mais ce nest pas le genre de dtail qui intresse la presse spcialise)

Il va sans dire que ce genre de mcanique ne peut tre installer sur les petits hlico lgers.

Nous jouerons donc sur la vitesse de rotation du rotor anticouple, comme pour hlice davion, la vitesse de rotation influe sur la force de traction de lhlice.

115