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ROYAUME DU MAROC

OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N 8

ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES

SECTEUR : REPARATION DES ENGINS A MOTEUR SPECIALITE : DEEA NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

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Rsum de Thorie et Guide de travaux pratique

Module : Etude des moteurs thermiques

Document labor par : Nom et prnom MICU Constantin EFP ISTA KHOURIBGA DR CT

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Module : Etude des moteurs thermiques

SOMMAIRE
Prsentation du module Rsum de thorie I. Etude du cycle quatre temps des moteurs essence et diesel I.1. Moteurs piston alternatif. I.2. Cycle quatre temps du moteur piston alternatif. I.3. Fonctionnement du moteur essence quatre temps. I.4. Fonctionnement du moteur diesel quatre temps. I.5. Diagramme du cycle quatre temps I.6. Moteur multicylindrique II. Distinction entre les moteurs essence et diesel. II.1. Comparaison entre les moteurs essence et diesel. II.2. Avantages du moteur diesel. II.3. Inconvnients du moteur diesel. III. Fonctionnement de la distribution. III.1. Ncessite et structure de la distribution. III.2. Diagramme de distribution. III.3. Architecture de la distribution. III.4. Commande de l arbre cames. III.5. Commande des soupapes. IV. Fonctionnement des systmes de graissage et de refroidissement IV.1. Ncessit et fonctionnement du systme de refroidissement IV.2. Ncessit et fonctionnement du systme de graissage V. Contrle de l tanchit de la chambre de combustion. V.1. Etanchit de la chambre de combustion. V.2. Compressiometre. V.3. Contrle des pressions Guide de travaux pratique I. TP.1 Diagnostic de l tat du moteur I.1. Objectifs viss. I.2. Dure du TP I.3. Matriel par quipe I.4. Description du TP. I.5. Droulement du TP Evaluation de fin de module Liste bibliographique Annexes Page 6 7 8 8 9 10 13 15 17 18 18 19 20 21 21 21 22 23 26 29 29 31 33 33 34 35 36 37 37 37 37 37 37 39 40

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Module : Etude des moteurs thermiques

MODULE: 08

ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES Dure : 60 H 90 % : thorique 10 % : pratique OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT

COMPORTEMENT ATTENDU Pour dmontrer sa comptence, le stagiaire doit faire ltude du moteur thermique, selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent :

CONDITIONS DEVALUATION Travail individuel A partir de : Consignes, directives et instructions Schmas et dessins complter Diagrammes tracer Contrle de connaissances Cas rels ou simuls

A l aide de : une bibliographie technique de rfrence : documentation technique et les manuels de rparation - Des outils d atelier - Des quipements - Matire d uvre

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE Interprtation des diffrentes phases du diagramme ; Application correcte des connaissances pour le traage des diagrammes ; Utilisation des donnes du constructeur pour la ralisation du diagramme propre pour chaque type du moteur ; Calcul exact des caractristiques du moteur ;

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Module : Etude des moteurs thermiques

OBJECTIF OPERATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE COMPORTEMENT (suite) PRECISIONS SUR LE COMPORTEMENT ATTENDU A. Etudier le cycle 4 temps pour moteurs essence et diesel. B. Expliquer le fonctionnement et distinguer entre moteurs essence et diesel. C. Expliquer le fonctionnement de la distribution. CRITERES PARTICULIERS DE PERFORMANCE Explication correcte du diagramme d un cycle 4 temps essence et diesel. Explication correcte. Distinction correcte entre parties et composantes. Explication et dessin correct de l pure. Enumration exacte des diffrents types de distribution. Explication juste des systmes de graissage et de refroidissement.

D. Expliquer le fonctionnement des Systmes de graissage et de Refroidissement.

E. Effectuer un diagnostic d approche.

Choix et utilisation corrects des instruments appropris Dtection et interprtation juste des anomalies de fonctionnement.

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Module : Etude des moteurs thermiques

OBJECTIFS OPERATIONNELS DE SECOND NIVEAU

LE STAGIAIRE DOIT MAITRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-ETRE JUGES PREALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR L ATTEINTE DE L OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU, TELS QUE :

Avant dapprendre tudier le cycle 4 temps dun moteur essence et moteur diesel (A) : 1. .Dfinir le cycle 4 temps du moteur thermique. 2. .Dcrire le principe de fonctionnement d un moteur essence et d un moteur diesel. Avant dapprendre expliquer le fonctionnement et distinguer entre un moteur essence et un moteur diesel (B) : 3. . Connatre les spcifications de chacun des moteurs. 4. .Citer les avantages et les inconvnients d un moteur essence devant un moteur diesel. Avant dapprendre expliquer le fonctionnement de la distribution (C) : 5. .Dcrire les lments de la distribution et ses diffrents types. Avant dapprendre expliquer le fonctionnement des systmes de graissage et de refroidissement (D) : 6. .Connatre la ncessit de chacun des systmes. 7. Dcrire les organes de chacun. Avant dapprendre effectuer un diagnostic dapproche (D) : 8. .Matriser le fonctionnement des moteurs thermiques. 9. Matriser l utilisation et le fonctionnement des compressiomtres et des manomtres.

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PRESENTATION DU MODULE
Le module Etude des moteurs thermiques permet d acqurir les savoirs, savoirs-faire et savois-tre ncessaires la matrise de la comptence gnrale : Analyse du fonctionnement du moteur thermique . Le concept d apprentissage repose sur une pdagogie de russite qui favorise la motivation du stagiaire, il s agit donc de progresser petits pas et de faire valider son travail. Ce rsum de thorie et recueil de travaux pratiques est compos des lments suivants : Le projet synthse faisant tat de ce que le stagiaire devra savoir-faire la fin des apprentissages raliss dans ce module, est prsent en dbut du document afin de bien se situer. La comprhension univoque du projet synthse est essentielle orientation des apprentissages. Les objectifs de premier niveau (les prcisions sur le comportement attendu) sont marqus d un prfixe alphabtique alors les objectifs de second niveau (les pralables) sont identifis par un prfixe numrique. Viennent ensuite, le rsum de thorie et le guide de travaux pratiques raliser pour chacun des objectifs du module suivis de l valuation de fin de module.

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Module : 8. ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES RESUME THEORIQUE

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Chapitre I FONCTIONNEMENT DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL A QUATRE TEMPS 1.1. MOTEURS A PISTON ALTERNATIF

Les moteurs combustion sont des machines thermiques mettant de lnergie utile dveloppe par la combustion de carburant. Le carburant, sous forme gazeuse ou pulvris pralablement, doit tre bien mlang lair afin de permettre une combustion aussi complte que possible. On distingue les moteurs pistons alternatifs, les moteurs pistons rotatifs et les moteurs turbine. Dans le cas du moteur piston alternatif, trs rpandus, le mlange air/carburant combustible est comprim, allum et brl lintrieur dune chambre de combustion. La pression leve, qui apparat lors de la combustion, sexerce sur la partie mobile constitue par le piston. Lembiellage, lensemble mobile piston/bielle/vilebrequin, transforme le mouvement alternatif du piston en mouvement rotatif du vilebrequin Ce mouvement rotatif est exploitable par la transmission du vhicule pour actionner les roues. Lembiellage est entour par le bloc moteur, avec les cylindres, la culasse et le carter. Les pistons coulissent dans les cylindres. La culasse porte les soupapes Louverture et la fermeture des soupapes sont commandes par l'arbre cames. Les soupapes commandent l'admission du mlange combustible et lchappement des gaz brls aux orifices du cylindre. Cest le vilebrequin qui entrane larbre cames ; le rapport de tours est de 2 :1. Les moteurs piston alternatif se divisent essentiellement en moteurs essence et moteurs diesel. 1 2 1. Soupape 2. Arbre cames 3. Culasse 3 4. Cylindre 5. Bloc moteur 6. Piston 4 7. Bielle 8. Vilebrequin 5 9. Courroie crante

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Fig. 1. Schma dun moteur piston alternatif

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1.2.

CYCLE A QUATRE TEMPS DU MOTEUR A PISTON ALTERNATIF

Fig. 2. Schma du moteur piston alternatif monocylindrique

Un moteur piston alternatif monocylindrique est dfini par ses caractristiques principales : Course : cest le dplacement du piston entre PMH (point mort haut, la position la plus approche par rapport la culasse) et le PMB (point mort bas, la position la plus loigne par rapport la culasse). Alsage, cest le diamtre intrieur du cylindre. Cylindre, cest le volume maximal de mlange combustible pouvant tre admis lintrieur du cylindre, et qui reprsente la somme du volume engendr par le dplacement du piston et le volume de la chambre de combustion, dlimit par la culasse au-dessus du piston en PMH. - Rapport volumtrique (taux de compression), cest le rapport entre la cylindre et le volume de la chambre de combustion. Le moteur piston alternatif fonctionne par la rptition dun cycle de travail de quatre temps. Les gaz brls, rsultants de la combustion, sont changs aprs chaque cycle de travail par un nouveau mlange Le cycle est lensemble des temps moteurs ncessaires pour transformer lnergie calorifique du combustible en nergie mcanique. Le cycle moteur seffectue en deux rotations de vilebrequin et quatre courses du piston. Les quatre temps (courses du piston) dun cycle moteur sont : - Admission du mlange combustible. - Compression du mlange. - Allumage, explosion et dtente. - Echappement des gaz brls.

Fig. 3. Rapport volumtrique ou taux de compression

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1.3.

FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A ESSENCE A QUATRE TEMPS

Fig. 4. Les quatre temps du cycle moteur. Premier temps admission Le piston descend du PMH vers le PMB (demi-tour 0 180 rotation de vilebrequin). La soupape dadmission est ouverte, la soupape dchappement est ferme. Laugmentation du volume du cylindre cre une dpression. Cette dpression provoque laspiration du mlange air/essence, form lextrieur, par le carburateur ou par le systme dinjection. La colonne de mlange aspire est freine par des accidents de parcours comme le filtre air et la soupape dadmission Afin daugmenter la dure de ladmission et de ce fait damliorer le remplissage du cylindre 70 % 90 % du son volume : - La soupape dadmission souvre en avance par rapport au PMH (AOA = 10 45 rotation de vilebrequin). Cette avance tient compte du temps ncessaire la leve de la soupape. Louverture doit tre totale au moment ou le piston se trouve au PMH. - La soupape dadmission se ferme en retard par rapport au PMB (RFA = 35 90 rotation vilebrequin). Ce retard met au profit linertie des gaz aspirs grande vitesse. Le mlange air/essence continue affluer lintrieur du cylindre pendant une fraction de la course ascendante du piston (jusqu' ce quils soient freins par la pression rsultant de la monte du piston). Deuxime temps compression Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour de rotation 180 360 rotation de vilebrequin). Les soupapes dadmission et dchappement sont fermes. Par le dplacement du piston se ralise la compression du mlange dans la chambre de combustion. Grce au rapport volumtrique de 6 : 1 10 : 1, la pression de fin de compression est de 8 16 bars et la temprature atteint 400 500C. La compression favorise la vaporisation du carburant et son mlange avec lair. Ainsi est favorise linflammabilit du mlange. On ne peut pas rduire le volume de la chambre de combustion pour accrotre la compression parce que la temprature de gaz slve trs rapidement. Un rapport volumtrique excessif peut entraner lauto-allumage. Lexplosion qui commence partout la fois, est beaucoup plus violente que celle amorce en un seul point par lallumage ordinaire et est possible de voir la Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la

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combustion acheve avant que le piston a atteint le PMH. Pour cette raison les constructeurs adoptent des taux de compression variant de 6 : 1 10 : 1. En fin de course de compression, se ralise linflammation du mlange par une tincelle lectrique. Cette tincelle, produite par le systme dallumage, amorce la combustion du mlange par un apport de chaleur. Air + essence Allumage Apport de chaleur

Ltincelle lectrique se produit en avance par rapport au PMH (avance lallumage, AA = 0 40 rotation de vilebrequin) afin que la combustion sous forme dexplosion atteigne sa pression maximale 5 10 vilebrequin aprs le PMH. Cette avance tient compte de la dure qui scoule entre le dclenchement de lallumage et lapparition de ltincelle et surtout de la dure de la combustion. Le moment o se produit ltincelle lectrique (point dallumage) influe sur la pression dans la chambre de combustion : - Allumage anticip. La pression dans le cylindre est obtenue avant que le piston soit au PMH. Cela provoque un freinage de la rotation et une fatigue importante des organes mcaniques. - Allumage retard. La pression sur le piston est plus faible, car la descente du piston a augment le volume du cylindre. Comme la combustion se fait en partie dans le cylindre, le moteur chauffe.

Fig. 5 Influence du point dallumage. Troisime temps explosion (combustion et dtente) La combustion produit une trs importante lvation de la temprature, 2000 2500 C, et de la pression, 30 60 bars, dans la chambre de combustion. La dtente des gaz agit sur le piston et cre la force motrice. Le piston est pouss du PMH vers le PMB (demi-tour 360 540 rotation de vilebrequin). La descente du piston, le temps moteur, transforme lnergie Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la
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thermique en travail mcanique. Peu avant le PMB, la pression dans le cylindre est de 3 5 bar et la temprature de 800 900 C. Quatrime temps chappement Le piston monte du PMB vers le PMH (demi-tour 540 720 rotation de vilebrequin). La soupape dadmission est ferme, la soupape dchappement est ouverte. Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston. Afin daugmenter la dure de lchappement et de ce fait dobtenir une meilleure vacuation des gaz et donc un meilleur remplissage du cylindre : - La soupape dchappement souvre en avance par rapport au PMB (AOE = 40 90 rotation de vilebrequin). Cette avance permet la soupape de souvrir compltement lorsque le piston arrive au PMB (dure de la leve de la soupape). - La soupape dchappement se ferme en retard par rapport au PMH (RFE = 0 30 rotation de vilebrequin).La vitesse de sortie des gaz brls est suffisante pour quils continuent schapper par inertie. En fin de cycle, la soupape dchappement se ferme en retard (RFE) par rapport au PMH, alors que la soupape dadmission souvre en avance (AOA). Ce balancement des soupapes favorise le balayage et le refroidissement de la chambre de combustion et amliore le remplissage. Remarque concernant le fonctionnement du moteur piston alternatif, essence et diesel, durant les quatre temps. Le vilebrequin ne reoit pas de lnergie pendant toute la dure du cycle : seul le troisime temps est moteur, les autres trois temps sont rsistants. Dici rsultent deux consquences : - Le fonctionnement autonome du moteur piston alternatif nest pas possible qua partir dun rgime minimum. Le moteur piston alternatif doit tre lanc de lextrieur laide du dmarreur. - On dispose sur le vilebrequin un volant capable demmagasiner de lnergie pendant le temps moteur et de la restituer pendant les temps rsistants. Exercice 1. Quelle est limportance de laugmentation de la dure de ladmission par AOA et RFA ? 2. Quelles caractristiques du mlange sont-elles influes par la compression ? 3. Comment se ralise linflammation du mlange air / essence ? 4. Quelle est influence de lavance lallumage sur la pression dans la chambre de combustion ?

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1.4. FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL A QUATRE TEMPS

Fig. 6 Les quatre temps du cycle moteur Premier temps admission

Le piston descend du PMH vers le PMB. La soupape dadmission est ouverte, la soupape dchappement est ferme. Lair pur pntre dans le cylindre la suite du dplacement du piston. Afin dobtenir un meilleur remplissage du cylindre, la soupape dadmission souvre en avance (AOA) par rapport au PMH et se ferme en retard (RFA)par rapport au PMB. Deuxime temps compression Le piston monte du PMB vers le PMH. Les soupapes dadmission et dchappement sont fermes. Lair est comprim. Le rapport volumtrique tant de 18 : 1 24 : 1, il en rsulte une forte compression, de 30 55 bar, de mme quune temprature trs leve de 700 900 C. En fin de course de compression, du gas-oil, finement pulvris, est inject sous forte pression. Par lapport des premiers lments du gas-oil, le mlange combustible se forme lintrieur du cylindre. Le gas-oil senflamme spontanment (auto-allumage) au contact de lair surchauff. Air + chaleur o Injection 1. Apport de gas-oil Linjection du gas-oil se produit en avance par rapport au PMH (avance linjection, AI = 20 30 rotation de vilebrequin). Cette avance tient compte de la dure qui scoule entre la leve de la soupape de refoulement de la pompe dinjection et le dbut dinjection (dlai dinjection) et aussi de la dure qui scoule entre le dbut dinjection et le dbut de la combustion (dlai dinflammation). Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la

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Si le dlai dinflammation est trop grand, par exemple quand le moteur est froid ou si lavance linjection est inexacte, une trs grande quantit de gas-oil senflamme et il en rsulte les forts cognements nuisibles du moteur diesel.

Fig. 7 Graphique de pression du moteur diesel Troisime temps combustion La combustion de la quantit injecte provoque une forte libration de chaleur accompagne dune augmentation rapide de pression. Il en rsulte un dur bruit de combustion, les cognements . Linjection est regele de telle sorte que la plus grande partie du gas-oil ne parvienne dans le cylindre que lorsque les premiers lments de celui-ci y sont dj enflamms. Apres lauto-allumage, le gas-oil continue tre inject et brler pendant une dure de 25 40 rotation de vilebrequin. Ceci maintient la pression de combustion a une valeur leve, 60 100 bar, malgr laugmentation de volume due la descente du piston. Cette pression de gaz pousse le piston du PMH vers le PMB (temps moteur). Quatrime temps chappement Le piston monte du PMB vers le PMH. La soupape dadmission est ferme, la soupape dchappement est ouverte. Les gaz brls sont expulss par le mouvement du piston. Pour obtenir une meilleure vacuation des gaz et par suite un meilleur remplissage du cylindre, la soupape dchappement souvre en avance (AOE) par rapport au PMB et se ferme en retard (RFE) par rapport au PMH. Exercice 1. Quelle est la raison de valeurs 18 : 1 24 : 1 du rapport volumtrique pour les moteurs diesel ? 2. Comment se ralise lauto-allumage et quelles sont les consquences pour le fonctionnement du moteur diesel ? 3. Quelle est limportance de laugmentation de la dure de lchappement par AOE et RFE ? 4. Quelles sont les consquences du fait que, durant le cycle quatre temps, seulement le troisime temps est moteur ?

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1.5. DIAGRAMME DU CYCLE A QUATRE TEMPS Un digramme pression-volume permet de visualiser les variations de pression agissant dans la chambre de combustion en fonction de la position du piston : - Ladmission, entre les points AOA et RFA, pendant laquelle il y a une dpression. En principe, le point RFA correspond linstant ou la pression des gaz gale la pression atmosphrique. - La compression, entre les points RFA et AI, pendant laquelle la pression augmente en raison de la diminution du volume du cylindre. - La combustion et dtente, entre les points AI et AOE, pendant laquelle la pression augmente en raison de laugmentation de la temprature des gaz, atteint son maximum quelques degrs aprs le PMH, puis diminue progressivement en raison de laugmentation du volume et de la chute de la temprature des gaz. - Lchappement, entre les points AOE et RFE, pendant lequel la pression continue diminuer.

Fig. 8 Pression dans la chambre de combustion Le diagramme prsente deux zones bien distinctes : lune S, suprieure, correspond au travail effectivement accompli par les gaz de combustion ; lautre s, infrieure, correspond au travail absorb par le remplissage et lvacuation des gaz. La diffrence de la surface de ces deux zones reprsente le travail disponible fourni par un cycle quatre temps. Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la

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T=Ss Sur la base de ce diagramme, les constructeurs dterminent par le calcul la pression moyenne indique qui, en agissant de manire constante pendant toute la course de dtente du piston, produit exactement le mme travail. Les constructeurs indiquent gnralement la pression moyenne effective qui est lgrement infrieure la pression moyenne indique car le rendement mcanique du moteur y est inclus. La pression moyenne effective multiplie par la surface plane du piston (surface de la base du cylindre) se traduit par une force fournie par le piston qui agit, par lintermdiaire de la bielle, sur le vilebrequin. Cette force multiplie par la longueur du bras de manivelle du vilebrequin donne le moment de rotation ou couple rel du moteur. La puissance effectivement fournie par le moteur est le travail fourni par le couple moteur pendant lunit de temps. Intitul Cylindre unitaire (Vu) Vu =Va + Ve = A/4 x c+ Ve Formule Unit Cm3 Unit des donnes = 3,14 A : alsage : cm C : course : cm Ve : volume de la chambre de combustion : cm3 Vu : cm3 Va : volume gnr par le dplacement du piston : cm3 C : cm C : cm N : vitesse de rotation : tr / min. P : pression des gaz : bars S : surface de la tte du piston : cm F:N L:m Cm : Nm N : tr /min. Pu : puissance utile fournie lextrieur du moteur : kW Pi : puissance indique produite lintrieur du moteur : kW

Cylindre totale (Vt) Rapport volumtrique (Rv)

Vt = Vu x n cylindres Rv = Va + Ve / Ve

Cm3

Longueur du bras de L=C/2 manivelle du vilebrequin (L) Vitesse moyenne du piston vm = 2 C x N/ 60 x 1000 (vm) Force fournie par le piston (F) F=PxS

cm m/s

N ou kgf

Couple moteur (Cm)

Cm = F x L Pi = Cm x 2 N/ 60 = Pu / Pi = 0,8 0,9 pour un moteur en bon tat = 0,6 pour un moteur usag

Nm

Puissance (Pi)

kW

Rendement mcanique

Exercice

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1. Tracez le diagramme du cycle quatre temps et expliquez les variations de pression agissant dans la chambre de combustion. 2. Dfinissez le travail disponible fourni par le cycle quatre temps. 3. Dfinissez la pression moyenne indique. 4. Dfinissez le couple moteur et la puissance fournie par le moteur. 1.6. MOTEUR MULTICYLINDRIQUE Pour assurer un mouvement rgulier du vhicule automobile, il est indispensable de fournir un couple moteur sans coups a sa transmission. Il est ncessaire de rgulariser le couple la sortie du moteur. Pour que la rotation soit plus rgulire et la puissance plus grande, les moteurs comportent plusieurs cylindres. La rgularisation de la rotation rsulte du fait que les cycles de travail se suivent des intervalles plus rapprochs. Les quatre temps du cycle de travail sont repartis sur deux rotations du vilebrequin. Lintervalle de lallumage est par consquent sur les moteurs deux cylindres de 360, sur les quatre-cylindres de 180, sur les six-cylindres de 120 et sur les huit-cylindres de 90. Ceci est ralis par une disposition approprie des cylindres et des manetons du vilebrequin. La position, suivant une certaine succession, des cames sur larbre cames donne lordre de fonctionnement des cylindres. Le systme dallumage produit les tincelles lectriques suivant un certain ordre dallumage.

Fig. 9 Ordre dallumage

Chapitre II

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DISTINCTION ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL 2.1. COMPARAISON ENTRE LES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL

A partir de ltude du cycle 4 temps du moteur essence et du moteur diesel, on peut dresser le tableau comparatif suivant : Fonctions Fonctions assures Temps du Organes en Organes en assures dans le dans le moteur cycle fonctionnement fonctionnement moteur essence diesel 1. Admission Admission dun Soupapes Aspiration dair Soupapes mlange dadmission. dadmission. air/essence prpar Carburateur ou et dos par le systme carburateur. dinjection dessence. 2. Compression de lair Compression Compression du trs forte 20 35 bar mlange 8 16 bar dou chauffement dou chauffement 800C environ. 300C environ. Rapport Rapport volumtrique 16 : 1a volumtrique 6 : 1 24 : 1. 10 : 1. En fin de course de compression Allumeur et Allumage du bougies mlange par tincelle lectrique dallumage la bougie (explosion). Injection sous forte Pompe pression (100 300 dinjection. bar) du combustible Injecteurs qui senflamme spontanment au contact de lair surchauff. Combustion et dtente. Soupapes dchappement. Evacuation des gaz brls. Soupapes dchappement

3. Combustion Combustion et ou explosion dtente 4. Echappement Evacuation des gaz brls.

Ltude comparative montre que le moteur essence et le moteur diesel ont des organes qui assurent les mmes fonctions : - Organes qui tablissent lespace ncessaire lvolution du cycle moteur et transforment le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Ces organes sont les organes fixes (bloc-cylindres, cylindre, culasse) et les organes mobiles (piston, bielle, vilebrequin) du mcanisme moteur. - Organes qui assurent ladmission et lchappement des gaz dans les cylindres. Ces organes sont les soupapes et larbre cames du mcanisme de distribution. Ltude comparative montre aussi que les moteurs essence et diesel ont des organes qui assurent de fonctions diffrentes :

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Le moteur essence comporte un carburateur ou une injection dessence qui est la composante du systme dalimentation en essence. Ce systme prpare le mlange air/essence lextrieur du cylindre. La combustion dans le cylindre est provoque par un systme dallumage allumeur et bougies. Une tincelle lectrique jaillit entre les lectrodes de la bougie afin denflammer le mlange par un apport de chaleur. - Le moteur diesel comporte une pompe dinjection et des injecteurs qui sont les composantes du systme dalimentation en gas-oil. Ce systme introduit dans le cylindre une quantit prcise de gas-oil sous pression. Lapport du gas-oil forme le mlange lintrieur du cylindre. La combustion dans le cylindre se dclenche par auto-allumage contrl. La diffrence essentielle entre le moteur essence et le moteur diesel rside dans le mode de formation du mlange et le mode dallumage. Le tableau ci-dessous indique comparativement les valeurs moyennes des donnes qui caractrisent le fonctionnement des moteurs essence et diesel : Exemples de valeurs Moteur essence Moteur diesel pour Moteur diesel pour voiture camion Pression moyenne, bars 8 11 6 8 7 10 Couple moteur, Nm 20 200 50 200 1000 1500 Puissance, kW 20 200 40 100 200 400 2.2. AVANTAGES DU MOTEUR DIESEL

Le rendement (le rapport entre lnergie chimique utilise et lnergie mcanique fournie) est meilleur, le taux de compression tant plus lev, une proportion plus grande dnergie chimique est convertie en nergie mcanique. Le refroidissement est moins nergique car on ne craint pas lauto-allumage.

Fig. 10 Rendement des moteurs piston alternatif Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles vitesses car le remplissage est plus rgulier. Le combustible utilis cote moins cher. Les risques dincendie sont moindres car le point dinflammation du gas-oil est moins lev que celui dessence. Les gaz dchappement sont beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins doxyde de carbone (la combustion est plus complte).

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2.2. -

INCONVENIENTS DU MOTEUR DIESEL

Les organes du moteur sont largement calculs car ils sont soumis des tempratures leves et des pressions trs fortes. Ltanchit entre le cylindre et le piston est plus difficile raliser (lutilisation de 4 6 segments). Laptitude au dmarrage froid est moins bonne. Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour assurer une bonne tenue des mtaux. Le graissage est plus dlicat du fait de hautes tempratures atteintes et des charges plus fortes des organes mobiles. Le moteur est plus couteaux lachat (la pompe dinjection et les injecteurs sont des organes de construction dlicate et trs prcise). La marche du diesel est plus bruyante et lon peroit un bruit caractristique d aux fortes pressions dans les cylindres.

Exercice 1. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon la formation du mlange ? 2. Quelle est la diffrence entre un moteur essence et un moteur diesel selon le mode de lallumage ? 3. Donnez quatre avantages du moteur diesel. 4. Donnez quatre inconvnients du moteur diesel. Exercice dvaluation Dure : 1 heure 30 minutes Questions : 1. Tracez le diagramme du cycle quatre temps et expliquez la variation de la pression dans la chambre de combustion durant la compression et la combustion et dtente. 2. Quelles sont les consquences pour le moteur si lallumage est anticip ou retard ? 3. Comment ralise-t-on lauto-allumage contrl pour un moteur diesel ? 4. Quels sont les critres selon lesquels on distingue les moteurs essence et les moteurs diesel ? 5. Expliquez deux avantages du moteur diesel. 6. Expliquez deux inconvnients du moteur diesel. 7. Comment ralise-t-on la rgularisation du couple moteur ? Barme / 20

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/ 02 pts / 02 pts / 02 pts / 02 pts

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Chapitre III FONCTIONNEMENT DE LA DISTRIBUTION 3.1. NECESSITE ET STRUCTURE DE LA DISTRIBUTION Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que louverture et la fermeture des soupapes dadmission et dchappement doit se faire au bon moment par rapport la position montante ou descendante du piston. Le mouvement des soupapes doit tre donc rigoureusement synchronis avec le mouvement du piston, command par le vilebrequin. Le mcanisme qui relie les soupapes au vilebrequin est le mcanisme de distribution. Ce mcanisme comprend : - La commande de larbre cames, une premire transmission de mouvement (rotative) reliant le vilebrequin larbre cames ; - La commande des soupapes, une deuxime transmission de mouvement (alternative) entre les cames de larbre cames et les soupapes elles-mmes. Louverture et la fermeture des soupapes sont ralises par les cames de larbre cames Leur profil spcial dtermine le soulvement des soupapes et la dure de ce soulvement. 3.2. DIAGRAMME DE DISTRIBUTION Louverture et la fermeture des soupapes se ralisent par rapport au PMH et au PMB pour une position prcise du piston dans le cylindre. Cette position est indique en angle de rotation du vilebrequin : - Avance louverture de ladmission (AOA) est langle dont tourne le vilebrequin entre linstant ou la soupape dadmission souvre et celui ou le piston passe le PMH. - Retard la fermeture de ladmission (RFA) est langle dont tourne le vilebrequin entre linstant ou le piston passe le PMB et celui ou se ferme la soupape dadmission. - Avance louverture de lchappement (AOE) est langle dont tourne le vilebrequin entre linstant ou la soupape dchappement souvre et celui ou le piston passe le PMB. - Retard la fermeture de lchappement (RFE) est langle dont tourne le vilebrequin entre linstant ou le piston passe le PMH et celui ou se ferme la soupape dchappement. En traant les angles douverture et de fermeture des soupapes par rapport la rotation du vilebrequin et des PMH et PMB, on obtient le diagramme de distribution. Le diagramme de distribution permet de procder au calage de la distribution, ainsi quau contrle prcis de la distribution (jeu des soupapes).

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Fig. 11 Diagramme de distribution 3.3. ARCHITECTURE DE LA DISTRIBUTION La conception de la distribution dtermine le type de moteur. Suivant la position des soupapes, on distingue les moteurs soupapes latrales et les moteurs soupapes en tte. Les moteurs soupapes latrales ont les soupapes disposes sur le cot du cylindre. Cette disposition donne la chambre de combustion une forme dfavorable. Le systme, moins coteux, donne un fonctionnement silencieux et il est gnralement utilis sur des moteurs monocylindriques rgime lent. Les moteurs soupapes en tte ont les soupapes places au-dessus du cylindre. Cette disposition permet de donner la chambre de combustion une forme plus favorable et amliore ladmission ; en effet, le mlange combustible tombe par gravit dans le cylindre. Le systme favorise les hauts rgimes de rotation des moteurs pousss rapport volumtrique lev. Le moteur est plus nerveux, il a un rendement thermique suprieur. Suivant la position de larbre cames, on distingue les moteurs arbre cames latral et les moteurs arbre cames en tte. Les moteurs arbre cames latral ont larbre cames log dans le bloc-cylindres, paralllement au vilebrequin. Les moteurs arbre cames en tte ont larbre cames log dans la culasse. La commande de larbre cames et la commande des soupapes sont ralises diffremment en fonction de la position de larbre cames et la position des soupapes. Exercice 1. Tracez le diagramme dun moteur ayant : AOA = 12, RFA =52, AOE = 45, RFE =10, AA = 8 et calculez la dure de ladmission et de lchappement ? 2. Quel est le but de la distribution ? 3. Quelles sont les composantes de la distribution ?

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4. Quels sont les types de moteurs suivant la position de larbre cames et la position des soupapes ? 3.4. COMMANDE DE LARBRE A CAMES La commande de larbre cames est assure avec grande exactitude afin que le rapport de sa vitesse avec celle du vilebrequin reste rigoureusement gale 0,5. Il y a une aspiration et un chappement pour chaque cylindre tous les deux tours de vilebrequin. Chaque soupape se soulve aussi tous les deux tours de vilebrequin : larbre cames fait un tour quand le vilebrequin en fait deux. La commande de larbre cames est ralise par lintermdiaire dengrenages hlicodaux, dune chane ou dune courroie crante. A. COMMANDE PAR PIGNONS Un simple couple de pignons hlicodaux, donnant le rapport de dmultiplication, assure la transmission si larbre cames est place prs du vilebrequin. Si larbre cames est loign de vilebrequin (moteur arbre cames latral et soupapes en tte) on utilise un trio de pignons, dont un pignon intermdiaire. Pour les moteurs arbre cames en tte et les soupapes en tte on utilise une cascade de pignons qui facilite la dmultiplication entre le vilebrequin et larbre cames, et qui peut tre utilise comme prise de force pour entraner les auxiliaires : pompe eau, compresseur, etc.

Fig. 13 Transmission par pignons entre le vilebrequin et larbre cames en tte Fig. 12 Transmission par pignons entre le vilebrequin et larbre cames latral B. COMMANDE PAR CHAINE Pour rduire le bruit du couple de pignons, une chane courte rouleaux relie le pignon du vilebrequin de celui darbre cames (moteur arbre cames latral et soupapes en latral). Si larbre cames est rapproche du plan de joint bloc-cylindres/culasse (moteur arbre cames latral et soupapes en tte), on utilise une chane rouleaux longue. Pour viter les battements de cette chane, on rgle sa tension par un tendeur. Le contact du patin du tendeur,
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qui exerce un appui progressif, est automatiquement assur par laction combine dun ressort et de la pression dhuile variable avec le rgime du moteur. Une longue chane double rouleaux relie directement le vilebrequin larbre cames situ en tte (moteur arbre cames en tte et soupapes en tte). Le tendeur prsente un long patin caoutchout en vue de supprimer les bruits et les battements et dassurer le guidage. Cette chane ncessite un graissage abondant.

Fig. 14 Transmission par chane entre le vilebrequin et larbre cames latral Fig. 15 Transmission par chane entre le vilebrequin et larbre cames en tte C. COMMANDE PAR COURROIE CRANTEE Les moteurs arbre cames en tte et soupapes en tte comportent une transmission primaire par courroie crante fonctionnant sec. Cette commande silencieuse est assure par une courroie en caoutchouc, trs souple, trs lgre et plus conomique. Un seul tendeur rglable ou auto-rglable suffit car la courroie crante accepte de serpenter condition que ses dformations correspondent aux possibilits de sa section. .

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Fig. 16 Transmission par courroie crante le vilebrequin et larbre came en tte.

Fig. 17 Tendeur auto rglable

Exercice : Localisation des composants Dure : 1 heure 30 minutes But : Reconnatre et localiser les diffrents types de commande de larbre cames. Matriel requis : Moteurs diffrents Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez le tableau ci-dessous. Moteur type Soupapes en tte Arbre cames en latral Arbre cames en tte Double arbre cames en tte Commande Nombre de pignons par pignons Repre du pignon du vilebrequin Repres du pignon intermdiaire Repre du pignon de larbre cames Commande Chane simple par chane Tendeur patin Chane double Tendeur patin de guidage Repre du pignon du vilebrequin Repre du pignon de larbre cames Commande Tendeur rglable par courroie Tendeur auto rglable crante Repre de la poulie du vilebrequin Repre de la poulie de larbre cames

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3.5. COMMANDE DES SOUPAPES La commande des soupapes est ralise par lintermdiaire des lments mcaniques placs diffremment afin de supporter laugmentation des rgimes moteurs. A. MOTEUR A ARBRE A CAMES LATERAL ET SOUPAPES EN LATERAL Cette premire disposition a lavantage de la simplicit. Un poussoir plateau, rglable, coulisse dans le bloc-cylindres et transmet le mouvement vers la soupape. B. MOTEUR A ARBRE A CAMES LATERAL ET SOUPAPES EN TETE Le remplacement de la culasse soupapes en latral par la culasse soupapes en tte constitue une tape importante dans lvolution du moteur. La suppression de la chapelle soupapes permet de rduire le Fig. 18 Commande des soupapes poussoir volume de chambre de combustion, plateau daccrotre le taux de compression et de tirer des puissances de plus en plus importantes. La tige de culbuteur reoit la pousse du Poussoir et communique ce mouvement au culbuteur. Renversant de 180 la direction de leffort, le culbuteur actionne la soupape. Les culbuteurs peuvent tre placs en rampe unique ou en double rampe. B. MOTEUR A ARBRE A CAMES LATERAL ET SOUPAPES EN TETE Le remplacement de la culasse soupapes en latral par la culasse soupapes en tte constitue une tape importante dans lvolution du moteur. La suppression de la chapelle soupapes permet de rduire le volume de chambre de combustion, daccrotre le taux de compression et de tirer des puissances de plus en plus importantes. La tige de culbuteur reoit la pousse du poussoir et communique ce mouvement au culbuteur. Renversant de 180 la direction de leffort, le culbuteur actionne la soupape. Les culbuteurs peuvent tre en rampe unique ou en double rampe.

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Fig. 19 Soupapes en ligne commandes par culbuteurs en rampe unique.

Fig. 20 Soupapes en V commandes par culbuteurs en double rampe

A. MOTEURS A ARBRE A CAMES EN TETE ET SOUPAPES EN TETE

1 2 3 4

Fig. 21 Soupapes en ligne commandes par linguets

Fig. 22 Soupapes en ligne commandes par poussoirs pastilles de rglage.

Les moteurs des annes 70 comportent une distribution convenant lalimentation par carburateur. Un seul arbre cames commande des soupapes places en ligne. Les soupapes sont commandes soit par lintermdiaire des linguets appuys sur des plots rglables, soit par lintermdiaire des poussoirs cylindriques prsentant une pastille (cales) amovible dpaisseur variable. Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la

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Fig. 23 Soupapes en V commandes par culbuteurs en rampe unique

Les moteurs des annes 80 comportent des soupapes disposes en V pour amliorer le remplissage et le rendement. Un seul arbre cames commande les soupapes par lintermdiaire des culbuteurs. Les culbuteurs peuvent tre disposs sur une seule rampe ou en rampe double. Les moteurs des annes 90 comportent une distribution convenant lalimentation par injection dessence. Deux arbres cames actionnent les 4 soupapes par cylindre. Lcartement des soupapes en V permet de loger la bougie au centre dune chambre dessine pour obtenir une haute turbulence, source dconomie de carburant par amlioration de la combustion. Des poussoirs 9 hydrauliques, situs juste en queue des 1 soupapes, assurent un fonctionnement silencieux dont la longvit permet despacer 2 les contrles et les rglages priodiques. 3 1 11 4 5 6 7 8

Fig. 24 Soupapes en V commandes par culbuteurs en double rampe 1. Huile sous pression 2. Palier darbre cames 3. Came 4. culasse 5. Poussoir hydraulique 6. ressort de soupape 7. Guide de soupape 8. Soupape 9. Huile sous pression 10. Partie coulissante 11. Queue de soupape Fig. 25 Soupapes en V commandes par poussoirs hydrauliques

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Exercice : Localisation des composants Dure : 1 heure 30 minutes But : Reconnatre et localiser les diffrents types de commande de soupapes. Matriel requis : Moteurs diffrents Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez le tableau ci-dessous.

Moteur type Soupapes disposes en ligne Soupapes disposes en V Arbre cames latral Poussoirs Tiges Culbuteurs en rampe unique Culbuteurs en double rampe Arbre cames en tte Linguets Poussoirs pastille de rglage Culbuteurs en rampe unique Culbuteurs en double rampe Double arbre cames Poussoirs pastille de rglage en tte Culbuteurs Poussoirs hydrauliques Chapitre IV FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES DE GRAISSAGE ET DE REFROIDISSEMENT 4.1. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE REFROIDISSEMENT Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que, durant la combustion, les organes du moteur schauffent fortement, particulirement le piston, le cylindre et la culasse. Cet chauffement a les consquences suivantes : - la dilatation des pices, et par suite une diminution des jeux de montage ; - la modification des proprits des matriaux selon la temprature atteinte et la dure de lchauffement ; - laltration du lubrifiant ; - la diminution du taux de remplissage des cylindres par suite de la dilatation des gaz frais ; - des risques accrus dauto-allumage Afin de limiter lchauffement, les moteurs sont quips dun systme de refroidissement qui conduit la chaleur entre le moteur et lair atmosphrique. Les cylindres et la culasse sont pourvus dune double paroi. Lespace entre les parois est rempli dun liquide de refroidissement Le systme de refroidissement du moteur essence ou diesel a pour buts :
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Mettre en temprature de fonctionnement le moteur aussi rapide que possible aprs sa mise en marche. - Maintenir constante la temprature de fonctionnement du moteur. Le systme de refroidissement le plus couramment utilis est de type a circulation force du liquide . 7 6 8 9 12 11 13

5 4 10 14

15

Fig. 26 Composants du systme de refroidissement 1. Radiateur 3. Pompe eau 4. Thermostat 5. Chambres eau du bloc cylindres et de la culasse 7. Jauge niveau de liquide - 8. Vase dexpansion 10,11. Sondes de temprature 13. Radiateur de chauffage. La pompe eau refoule le liquide vers les chambres eau du bloc-cylindres et de la culasse. La circulation se fait en entrant par la partie infrieure du bloc-cylindres et en sortant par la partie suprieure de la culasse. Ainsi, le liquide schauffe au contact des parois du moteur et sorte vers le thermostat. Si la temprature du liquide est infrieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers la pompe eau (canal by-pass). Ainsi, il stablit un circuit dans le moteur qui active le rchauffement rapide et simultan de tout le moteur. Si la temprature du liquide est suprieure 80 C, le thermostat dirige le liquide vers le radiateur. Aspir par la pompe eau, le liquide traverse le radiateur et se refroidi au contact du courant dair tablit par le ventilateur. Ainsi, la diffrence de temprature entre lentre et la sortie du liquide du moteur nest que de 5 7 C (temprature normale, environ 90 C). Un vase dexpansion maintient constant le niveau de liquide et permet de dgazer le systme. Des dispositifs de contrle permettent de vrifier en permanence : le niveau de liquide (jauge de niveau), la temprature du liquide (sondes de temprature). Ce document est tlcharg depuis www.helpyo.c.la

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Exercice : Localisation des composants Dure : 1 heure 30 minutes But : Reconnatre et localiser les diffrents composants du systme de refroidissement. Matriel requis : Moteurs diffrents Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez le tableau ci-dessous. Moteur type Chambres eau du bloc-cylindres Chambres eau de la culasse Thermostat Canal by-pass vers la pompe eau Durites vers le radiateur Radiateur Durites vers la pompe eau Pompe eau 4.2. NECESSITE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE GRAISSAGE Ltude du cycle quatre temps du moteur piston alternatif montre que les diffrents organes glissent lun sur lautre : le piston et le cylindre, etc. Afin dviter le frottement sec, lchauffement considrable et la forte usure qui sensuivent, les moteurs sont quips dun systme de graissage qui amne une couche de lubrifiant entre les organes en mouvement. La couche de lubrifiant qui adhre au mtal dun organe se dplace par glissement sur la couche de lubrifiant qui recouvre lautre organe. Le frottement na donc lieu qua lintrieur du lubrifiant : cest le frottement fluide. Le systme de graissage du moteur essence ou diesel a pour buts : - Rduire les frottements et viter lusure des organes en contact : - Participer lquilibre thermique du moteur : - Amliorer ltanchit piston - Nettoyer et vacuer les rsidus de combustion et les impurets ; - Attnuer le bruit des organes en contact. Le systme de graissage le plus couramment utilis est de type a circulation dhuile sous pression .

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Fig. 27 Composants du systme de graissage 1. Carter infrieur 2. Crpine daspiration 3. Pompe huile 4. Filtre huile 5. Manomtre de pression 6. Thermomtre 7, 8. Canalisations vers les paliers du vilebrequin 9. Arrosage des pistons 10. Graissage des paliers du turbocompresseur 11. Canalisations vers larbre cames et la commande des soupapes. Le carter infrieur constitue la rserve dhuile. Une pompe aspire lhuile de carter travers une crpine. Lhuile est refoule, une pression dont la valeur maximale (4 5 bars) est contrle par une soupape de dcharge incorpore la pompe, travers le filtre huile vers la rampe principale. Dici lhuile est distribue : - Aux canalisations alimentant les paliers et les manetons du vilebrequin. - Aux canalisations alimentant les paliers de larbre cames et la commande des soupapes. - A la canalisation alimentant le tendeur de la chane de distribution. - A la canalisation alimentant les paliers du turbocompresseur. - A la canalisation alimentant les gicleurs de refroidissement (arrosage) de fonds de pistons. Lhuile retombe ensuite par gravit dans le carter infrieur par de retours prvus cet effet. Des dispositifs de contrle permettent de vrifier : le niveau dhuile (jauge de niveau), pression dhuile (manomtre, au niveau de la rampe principale), temprature dhuile (thermomtre). Exercice : Localisation des composants Dure : 1 heure 30 minutes But : Reconnatre et localiser les diffrents composants du systme de graissage. Matriel requis : Moteurs diffrents Marche suivre : Inspectez les moteurs, localisez les composants demands puis compltez le tableau ci-dessous.

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Moteur type Pompe huile Filtre huile Rampe principale Canalisations vers les paliers du vilebrequin Canalisations vers larbre cames et les soupapes Canalisations vers le tendeur de la chane Carter infrieur Dispositifs de Jauge de niveau contrle Manomtre Thermomtre

Exercice dvaluation Dure : 1 heure 30 minutes Questions : 1. Tracez le diagramme de distribution dun moteur ayant AOA = 10, RFA = 40, AOE = 35, RFE= 8, AA = 6 et calculez la dure de ladmission et de lchappement. 2. Dessinez le schma dune commande de larbre cames utilisant un trio de pignons ? 3. Quel est lavantage de la commande de larbre cames par chane par rapport celle pignons ? Prcisez aussi les types de chane utiliss. 4. Quels sont les avantages de la commande de larbre cames par courroie crante par rapport celle chane ? 5. Quelles sont les composants de la commande des soupapes dun moteur arbre cames latral et soupapes en tte ? 6. Quelle est le composant qui assure la commande des soupapes disposes en ligne / en V pour un moteur arbre cames en tte ? 7. Quelles sont la ncessit et les buts du systme de refroidissement? 8. Quelles sont la ncessite et les buts du systme de graissage ? Barme / 20

/ 04 pts

/ 02 pts

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/ 02 pts / 03 pts / 03 pts

Chapitre V CONTROLE DE LETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION 5.1. ETANCHEITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

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Fig. 28 Etanchit de la chambre de combustion Pour un moteur donn, la force qui agit sur le piston, et par la suite le couple moteur et la puissance du moteur, est en fonction de la pression quatteint les gaz du fait de la combustion. La combustion elle-mme, est en fonction de la pression de compression. La temprature du mlange combustible et son homognit, pour le moteur essence, ou la temprature de lair, pour le moteur diesel, sont influes par la pression de compression. La pression de compression et la force qui agit sur le piston dpendent de labsence des fuites de pression, cest--dire, de ltanchit de la chambre de compression. Les fuites de pression, en fin de compression, peuvent se manifester : - au niveau des segments, entre le piston et le cylindre ; - au niveau des soupapes, entre la soupape et son sige. Le contrle de la pression en fin de compression donne un aperu concernant ltanchit de la chambre de combustion. 5.2. COMPRESSIOMETRE Le compressiomtre, gnralement quip dun enregistreur, est un appareil qui mesure la pression dans la chambre de combustion en fin de compression. La valeur est donne en bar. Le compressiomtre enregistreur est disponible en deux versions : version moteurs essence et version moteurs diesel. Un raccord rapide pour moteurs essence permet le branchement du compressiomtre sur le trou de la bougie. Un raccord rapide pour moteur diesel permet le branchement du compressiomtre sur le faux injecteur. En agissant sur le bouton demarreur, aprs avoir branch la pince rouge sur la borne positive de la batterie et la pince bleue sur le contact 50 du demarreur, le dispositif incorpor commande la rotation du moteur. Par lintermdiaire du raccord rapide, un cylindre incorpor reoit la pression dair de fin de compression. Le systme piston et tige ressort du cylindre convertit la pression en dplacement dune aiguille. Ce dplacement enregistre lessai sur un diagramme gradu en bars. Le diagramme, positionn sur une porte-diagramme, permet la lecture comparative de 8 essais.

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Fig. 29 Compressiomtre enregistreur 5.3. CONTROLE DES PRESSIONS Le contrle des pressions consiste effectuer les mesures comparatives entre les diffrents cylindres du moteur afin dtablir un diagnostic. Ltanchit des chambres de combustion est normale si les valeurs des pressions sont au dessus dun minimum admis et la diffrence entre chaque cylindre ne dpasse pas 1.5 bars pour un moteur essence et 3 bars pour un moteur diesel.

Rapport volumtrique

Valeurs de pressions

Moteur essence 7.5 8.3 9.0 9.4 10 10,5 Moteur diesel 21.5 22

10 9 bars, min. 7.5 bars 12 10 bars, min. 8.5 bars 15,5 13,5 bars, min. 12 bars 16 14 bars, min. 12,5 bars 30 24 bars, min. 18 bars

Si toutes les valeurs des pressions sont au-dessous dun minimum admis, on est en prsence dune usure uniforme du moteur. Le dfaut peut tre dtect par linjection dun peu dhuile moteur dans la chambre de combustion du cylindre contrler. Si la valeur de la pression augmente, on est en prsence dune usure de la paroi du cylindre ou des segments de piston. Dans le cas contraire, le dfaut peut provenir de soupapes, de siges de soupapes ou de joint de culasse dfectueux. Si deux cylindres cte cte indiquent une mme valeur, pourtant infrieure de beaucoup celle des autres cylindres, le dfaut peut provenir dun joint de culasse non tanche entre les deux cylindres ou dune culasse fissure.

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Module : 8. ETUDE DES MOTEURS THERMIQUES GUIDE DES TRAVAUX PRATIQUES

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I. TP. 1 : DIAGNOSTIC DE L ETAT DU MOTEUR I.1. Objectifs viss : - Utiliser correctement le compressiomtre. - Dtecter et interprter les anomalies de fonctionnement. I.2. Dure du TP: 6 heures I.3. Matriel par quipe : a) Equipement : - Moteur essence en tat de marche. - Moteur diesel en tat de marche. - Compressiomtre enregistreur version moteurs essence. - Compressiomtre enregistreur version moteurs diesel. b) Matire d uvre : - Essence - Gasoil - Chiffon - Huile I.4. Description du TP : Dans une premire tape, les stagiaires doivent prparer le moteur pour la mesure des compressions. Dans une seconde tape, les stagiaires doivent mesurer les compressions des cylindres du moteur et inscrire les valeurs dans une fiche. Dans une troisime tape, les stagiaires doivent effectuer le diagnostic de l tat du moteur. I.5. Droulement du TP 5.1. Prparation du moteur. Contrler les jeux des soupapes et rgler si ncessaire. Mettre le moteur en marche et le faire tourner jusqu sa temprature de fonctionnement. Pour le moteur essence, dposer toutes les bougies et mettre le papillon du carburateur en pleine ouverture. Pour le moteur diesel, dposer tous les injecteurs, monter les faux injecteurs et mettre la pompe d injection en position stop. 5.2. Mesure des compressions : Brancher les pinces conformment la notice d emploi du compressiomtre. Placer sur le porte-diagramme une nouvelle fiche-diagramme et introduire entirement le porte-diagramme dans le compressiomtre. L aiguille sera ainsi

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correctement positionne pour l enregistrement au mme niveau de l inscription cylindre 1 . Presser fortement le raccord rapide du compressiomtre contre l orifice de bougie ou contre le faux injecteur. Actionner le demarreur par le bouton du compressiomtre jusqu' la stabilisation complte de l aiguille. Dcharger la pression en agissant sur le curseur de dcharge et dbrancher le raccord rapide. Faire avancer la fiche-diagramme d un pas en agissant sur le bouton prvu cet effet. Faire l essai de compression du deuxime cylindre et procder de la mme faon jusqu' dernier cylindre. Comparer les valeurs des compressions la valeur donne par le constructeur. Si une ou plusieures valeurs sont faibles, verser un peu d huile dans le trou de la bougie ou dans le trou de l injecteur de cylindres concerns. Changer la fiche- diagramme. Refaire l essai de compression pour les cylindres concerns. 5.3. Diagnostic de l tat du moteur : Inscrire les valeurs des compressions dans la fiche ci-dessous. Comparer les valeurs des deux essais et tablir l origine du dfaut. Type de moteur Jeux des soupapes : A .E Valeur de compression donne par le constructeur : Essai no. 1 Cylindre 1 Cylindre 2 Cylindre 3 Cylindre 4 Cylindre 5 Cylindre 6 Essai no. 2 Origine du dfaut

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Evaluation de fin de module

Dure : 3 heures

Observations et jugements Barme / 40 1. Explication correcte du diagramme du cycle moteur quatre temps / 06 1.1. Dfinir le cycle moteur quatre temps / 02 1.1.1. Tracer le diagramme du cycle quatre temps. / 04 1.1.2. Expliquer la signification de la pression moyenne indique, du couple moteur et de la puissance. 1.2. Expliquer le fonctionnement du moteur thermique. 1.2.1. Comment au niveau du cycle moteur amliore-t-on le remplissage du cylindre et de ce fait le travail mcanique ? 1.2.2. Quelle est la raison du fait que le rapport volumtrique d un moteur essence a des valeurs limites de 6 : 1 10 : 1 ? 2. Distinction correcte entre les moteurs essence et diesel 2.1. Comparer les moteurs essence et diesel. 2.2.1. Quelle est la diffrence entre le moteur essence et le moteur diesel selon la formation du mlange ? 2.2.2. Quelle est la diffrence entre le moteur essence et le moteur diesel selon le mode d allumage ? 2.2. Expliquer les avantages et les inconvnients du moteur diesel. 2.2.1. Expliquer deux avantages du moteur diesel en utilisant les paramtres : rendement thermique et couple moteur. 2.2.2. Expliquer deux inconvnients du moteur diesel en utilisant les paramtres : prix et masse. 3. 3.1. Explication et dessin corrects du diagramme de distribution. Dessiner le diagramme de distribution Tracer le diagramme de distribution pour un moteur ayant : AOA = 17, RFA = 37, AOE = 59, RFE = 15 et AA = 10. Calculer la dure de l admission et de l chappement. 4. Enumration exacte des diffrents types de distribution. 4.1. Distinguer les diffrents types de distribution. 4.1.1. Comment le tendeur d une commande de l arbre cames par chane ralise-t-il son appui progressif ? 4.1.2. Quelle est la commande de soupapes convenant aux moteurs alimentation par injection d essence ? / 06 / 04 / 02

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Rsum de Thorie et Guide de travaux pratique

Module : Etude des moteurs thermiques

5. Explication juste des systmes de refroidissement et de graissage. 5.1. Dcrire le fonctionnement des systmes de refroidissement et de graissage. 5.1.1. Expliquer le principe du fonctionnement du systme de refroidissement. 5.1.2. Expliquer le principe du fonctionnement du systme de graissage. 6. Dtection et interprtation juste des anomalies de fonctionnement. 6.1. Effectuer le diagnostic de l tat du moteur. 6.1.1. Mesurer les compressions du moteur. 6.1.2. Diagnostiquer l tat du moteur.

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Rsum de Thorie et Guide de travaux pratique

Module : Etude des moteurs thermiques

Liste des rfrences bibliographiques. Ouvrage automobile, la technique automobile de l apprentissage la matrise Moteurs essence, tome 1 et tome 2 Les moteurs diesel, technologie professionnelle gnrale Le vhicule automobile Auteur Antoine Martin Edition Livre Total Lausanne, 1993 E.T.A.I. 1991 Foucher, 1993 Delta Press, 2002

Bernard Derreumaux B. Vieux Jean Reynaud et Christian Babillon

NB : Outre les ouvrages, la liste peut comporter toutes autres ressources juges utiles (Sites Internet, Catalogues constructeurs, Cassettes, CD,)

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