UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

1.5 PRINCIPALES COMPONENTES DEL MOTOR. Figura 28. Principales componentes del motor.

Fuente: http://tinyurl.com/6egkx3s

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Un motor est constituido por un cilindro, en cuyo interior se desliza un pistn. La parte superior del cilindro est cerrada por la culata, pieza que contiene la buja (MICH) o el inyector (MIC), las vlvulas de admisin y escape. En la figura 28, se observa un despiece del motor con sus principales partes.

El pistn va unido, por medio de la biela al cigeal el cual permite transformar el movimiento alternativo en movimiento rotativo. La mezcla (aire gasolina o gasleo), que constituye el combustible del motor, es introducida al cilindro a travs de la vlvula de admisin, mientras los gases expulsados salen por la vlvula de escape. La apertura y cierre de ambas vlvulas dependen del sistema de distribucin, compuesto por el eje excntrico o rbol de levas, los empujadores o tanques, las varillas los balancines y los muelles de las propias vlvulas. El rbol de levas est conectado al cigeal mediante el sistema de distribucin (piones, cadena dentada) de distribucin y gira con relacin de 1:2 respecto al cigeal, es decir por cada dos vueltas de cigeal el rbol de levas da una. Las caractersticas constructivas del sistema de distribucin varan para cada motor segn el fabricante.

El BLOQUE (fig. 29), es el elemento constitutivo del motor ms voluminoso y pesado. Su funcin es dar soporte a todo el conjunto mvil de piezas dentro del motor. Soporta las camisas de los cilindros y contiene los conductos que permiten la circulacin del agua de enfriamiento alrededor de las camisas. Sin embargo, algunos bloques tienen conductos integrales para su enfriamiento y para la circulacin del aceite lubricante y del aire (en los motores 2 tiempos). Para comprender el proceso de fabricacin del bloque vase: http://www.youtube.com/watch?v=4V9-ZeQIFFg

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Figura 29. Bloque para motores a) 6V y b) 4 en lnea de cuatro tiempos.

a)

Fuente: http://tinyurl.com/3qf5tmb

Fuente: http://tinyurl.com/62awxq3

b)

El CILINDRO es el hueco por el que el pistn se mueve hacia arriba y hacia abajo (fig. 30). En la mayor parte de los casos, el bloque del cilindro se hace de hierro fundido, que es relativamente barato, se puede trabajar fcilmente y tiene gran fortaleza mecnica. Sus inconvenientes son que es pesado y bastante quebradizo. Tambin se pueden fabricar cilindros de aleacin ligera El aluminio, por ejemplo, es menos pesado y quebradizo, y dispersa mejor el calor, pero es mucho ms blando y necesita que las paredes de los cilindros tengan forros o camisas de acero y adems resulta ms caro. Los bloques de hierro fundido suelen tener sus cilindros directamente vaciados como parte del propio bloque, pero tambin se utilizan en ellos camisas de acero.

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Figura 30. Camisas, pistn, anillos y buln.

Fuente: http://tinyurl.com/6hgbvy5. Los PISTONES estn hechos de Aluminio en los motores pequeos y de Acero fundido en motores grandes de baja velocidad. Ambos pistones sellan el cilindro y Figura 31. Despiece del pistn.1

Extrada de A-PUNTO, Fichero practico del automvil, editorial SARPE, 1982.

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transmiten la presin generada por los gases productos de la combustin al codo del cigeal por medio de la biela. En la figura 31, se observa los elementos que componen el conjunto biela pistn. El BULN del pistn es usualmente hueco para reducir su peso, es el elemento de unin entre la biela y el pistn (fig. 31). El movimiento oscilatorio de la biela produce una fuerza oscilatoria en la falda del pistn (la regin debajo de los anillos del pistn). El pistn est ajustado con anillos los cuales se ubican en unas ranuras en la cabeza del pistn para evitar fugas de gas y hacer control del flujo de aceite. La biela, que usualmente de de Acero o aleacin forzada, est unida al pistn por medio de un buln de Acero a travs del pie de biela. La combustin depende de la geometra de la cabeza del pistn como se muestra en la figura 32. Para comprender el proceso de fabricacin del bloque vase: http://www.youtube.com/watch?v=4V9-ZeQIFFg

Figura 32. Pistones de diferentes configuraciones.

Fuente: http://tinyurl.com/3ceuwo4.

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Figura 33. Biela. (a) Acero Forjado, (b) Aluminio.

a)

b)

Fuente: http://tinyurl.com/6b8skoe. Las BIELAS se encargan de convertir el movimiento rectilneo del pistn en movimiento rotatorio al centro del cigeal por medio de los muones de biela. Estn fabricadas en aleaciones muy resistentes debido a que reciben gran presin por el empuje del pistn, tambin se fabrican de acero forjado (fig. 33a), aleaciones o aluminio (fig. 33b), en motores pequeos. La figura 34 indica un despiece total del conjunto cilindro pistn anillos buln y biela. Figura 34. Despiece conjunto biela pistn.2

HEYWOOD, John B. Internal combustion engine fundamentals, Mc Graw Hill1988.

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El CIGEAL est constituido por un eje con semiejes excntricos, sobre los que se apoyan las bielas (fig.35), est enlazado a los conjuntos de pistones y a la transmisin, convierte el movimiento vertical de los pistones en movimiento giratorio, que se puede transmitir a las ruedas por diversos procedimientos. Adems de transmitir ese movimiento, el cigeal cumple otras varias funciones; entre stas se hayan hacer girar el rbol de levas, la polea del ventilador y el engranaje del volante que enlaza con el motor de arranque.

Figura 35. Despiece de un cigeal.3

Extrada de A-PUNTO, Fichero practico del automvil, editorial SARPE, 1982.

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El cigeal internamente tiene canales para lubricar los casquetes de la biela y bancada. El cigeal tiene un conjunto de paletas que se emplea para salpicar el aceite del crter y balancear el eje para que no vibre mientras est girando. Se fabrican por lo general en Hierro forjado aunque existen de fundicin modular aceptados normalmente en motores de automvil. Mientras que los propios cigeales se hacen de aleaciones de acero duras, usualmente acero al nquelcromo-molibdeno, y los gorrones de los codos estn especialmente endurecidos, los cojinetes se hacen de un metal ms blando. Esto quiere decir que la parte ms barata y ms fcil de sustituir se desgasta antes.

Las VLVULAS mostradas en la son usadas normalmente en los motores de cuatro tiempos. Las vlvulas (fig. 36), son de Acero aleado forjado; el enfriamiento de la vlvula de escape que operar cerca de los 700C puede ser implementada pero usando un eje de vlvula hueco parcialmente inyectado con Sodio que a travs de la evaporacin y condensacin lleva calor de la cabeza de la vlvula a la base refrigerada. Los motores modernos de encendido por chispa tienen localizadas las vlvulas en la parte superior del conjunto (a veces llamadas vlvulas en cabeza o configuracin de cabeza).

El vstago de la vlvula se desliza sobre una gua de fundicin, que suaviza el rozamiento y atena el desgaste debido al funcionamiento de la vlvula (fig. 36). Dicha gua se monta a presin en la culata. La holgura entre la cola de la vlvula y su gua debe ser el adecuado a fin de impedir que pase aceite a la cmara de combustin a travs de ambos. En algunas ocasiones se dispone un retn en forma de anillo de caucho, emplazado en la gua de la vlvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo y por su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema de fijacin de la cola de la vlvula.

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Figura 36. Vlvulas y sus empaques.

Fuente: http://tinyurl.com/62ya3qv

Los asientos de vlvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces de soportar las elevadas temperaturas a que estarn sometidos. En algunas ocasiones se recubre de estelita (aleacin de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la vlvula. Las vlvulas se abren desplazndose hacia el interior de la cmara de combustin, con lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presin de los gases tiende a cerrarlas. La forma de la cabeza de la vlvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en consonancia con la alzada, se permita una gran seccin de paso al gas y una orientacin adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razn por la que el asiento forma generalmente un ngulo de 45 con el plano de la cabeza de la vlvula. La unin de sta al vstago se redondea siguiendo la forma ms idnea para el recorrido del gas. Con el mismo objeto se adapta el colector a la cmara de combustin con la inclinacin ms propicia.

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Figura 37. Configuracin de las vlvulas.4

Un EJE DE LEVAS (fig. 38), se fabrica de Acero fundido o Acero forjado con una leva por vlvula es usado para abrirlas y cerrarlas. Las superficies de las vlvulas estn endurecidas para obtener una vida til adecuada. En los motores de cuatro tiempos, los ejes de levas giran a la mitad de velocidad que el cigeal. Figura 38. rbol de levas y sistema de distribucin rbol vlvulas.

Fuente: http://tinyurl.com/3gpfc53
4

Fuente: http://tinyurl.com/6chtyzs

HEYWOOD, John B. Internal combustion engine fundamentals, Mc Graw Hill1988.

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Los rboles de levas tienen diferentes disposiciones en el motor, los ms usados en motores es el montaje sobre la culata (Over Head Valves) (fig. 39 b), doble rbol de levas (fig. 39 a), para mayores requerimientos de potencia en motores de cilindros en V; tambin existen rbol de levas sobre el bloque en motores de gran tamao y de inercias considerables, ubicadas de esta manera para disminuir el impacto del peso del rbol sobre los elementos del mecanismo biela pistn y lograr un mejor aprovechamiento de la transmisin con el cigeal.

Figura 39. Disposicin del rbol de levas: a) DOHV (Double Over Head Valves) b) OHV (Over Head Valves).

a) Fuente: http://tinyurl.com/67rdjfo

b) Fuente: http://tinyurl.com/3uuz9un.

La CULATA (Fig.40), tapa los cilindros y est hecha de hierro fundido o aluminio. Esta debe ser fuerte y rgida, para distribuir las fuerzas que los gases ejercen sobre ella, a travs del bloque del motor, lo ms uniformemente posible y de alta conductividad trmica logrando que el calor de la combustin sea evacuado al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que pueden ocasionar la detonacin. La culata contiene la buja en los motores de encendido por chispa o

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el inyector de combustible en los motores de encendido por compresin, y parte del mecanismo de vlvulas en los motores con vlvulas en la culata. Figura 40. Culata o cabeza de cilindros.

Fuente: http://tinyurl.com/6cxha9p La culata se manufactura con sistemas evacuadores de calor alrededor de las cmaras de combustin para producir el debido enfriamiento ya sea ductos para agua o aletas de refrigeracin dentro de una corriente de aire fresco para la transferencia trmica. El CRTER (Fig.41), es el elemento que cierra al bloque por la parte inferior, su forma cncava acta aporta la capacidad de funcionar como depsito para el aceite del motor. Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el crter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha. Normalmente el crter se fabrica por estampacin a partir de chapa de acero, con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su

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buena conductibilidad trmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeracin. El empleo de este material presenta la ventaja aadida de que disminuye el nivel acstico del motor. Figura 41. Crter con aletas para motores VAG 1.8T 20VT

Fuente: http://tinyurl.com/3naokzd

1.6

SISTEMAS AUXILIARES DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

Para su funcionamiento el motor debe controlar ciertas variables que permiten el ptimo desarrollo de cada elemento que compone el motor. Es necesario comprender los sistemas que permiten mantener una temperatura de operacin sobre el rango permisible, como se logra eliminar y transportar el calor producto de la combustin en el pistn y disminuir al mnimo los desgastes por friccin en los elementos cinemticos del mismo. Adems, el sistema de distribucin mecnica, el sistema de arranque, el mecanismo que permita la

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admisin y escape del combustible y los gases productos de la combustin, los principales componentes y actualidades. Tambin es de suma importancia conocer los sistemas de alimentacin del combustible, diseados para controlar el consumo, las emisiones contaminantes y control en las variaciones de carga del motor.

El SISTEMA DE LUBRICACIN a presin dosifica la circulacin de aceite entre los diferentes elementos cinemticos, permitiendo su movimiento con facilidad y suavidad sobre la marcha del motor. Para reducir el rozamiento en los acoplamientos metlicos mviles se interpone entre ambas superficies, una fina pelcula de aceite, de tal manera, que forme una cua de aceite que mantenga separada e impida el contacto entre s. Tambin, el aceite funciona como medio de transporte para liberar el calor producto de las altas temperaturas generadas sobre los elementos que producen el movimiento alternativo. En la mayora de los motores el aceite se encuentra alojado en el crter, es succionado por una bomba rotativa (fig. 42), la cual lo impulsa hacia el filtro de aceite eliminando impurezas y luego se lanza a presin hacia los casquetes axiales del cigeal, al mun de biela, los cojinetes, apoyos, al buln del pie de la leva, los engranajes de transmisin; tambin se suministra lubricacin a cada pistn y a su cilindro correspondiente.

Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros y las vlvulas. Luego el aceite usado se dirige hacia un intercambiador de calor 5 (permite
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Se incorpora un radiador para el aceite para motores de alto cilindraje y potencia. (Diesel).

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mantener la temperatura del aceite en los rangos admisibles de lubricacin), se recolecta o descarga en el crter para repetir el ciclo (crter hmedo). Figura 42. Sistema de lubricacin por crter hmedo.

Fuente: http://tinyurl.com/3weuhwf.

En los sistemas de crter seco, la mayor parte del aceite est contenida en un depsito separado. El aceite que cae del motor al crter vuelve a aquel depsito por medio de una segunda bomba auxiliar, y desde l la bomba principal impulsa al aceite por el conducto principal de lubricacin del motor. Es usada en automviles de carreras, Ralley y aviones. En la figura 43, se presenta el sistema de alimentacin Porshe 911 GT3 por crter.

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Figura 43. Motor Porshe 911 GT3, con crter seco.

Fuente: http://tinyurl.com/6gd6bvs La bomba (fig. 44), recibe el movimiento del rbol de levas y, por tanto, su velocidad de funcionamiento est de acuerdo con la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, tambin lo har la bomba y, por tanto, enviar ms aceite a las conducciones de lubricacin. Figura 44. Bomba de rotores excntricos. a) Despiece del rotor, b) En corte.

a) Fuente: http://tinyurl.com/6aplvnr

b)

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Si el aceite est fro, ofrecer dificultad a pasar por las canalizaciones, produciendo un aumento de presin en las tuberas, superior a la normal, que traer consigo mayor trabajo para la bomba y un aumento de deterioro de aceite. Para mantener la presin adecuada existe la vlvula limitadora o vlvula de descarga, que tiene por misin descargar las tuberas de lubricacin del aceite sobrante cuando hay un exceso de presin limitando esta presin mxima de funcionamiento. Normalmente la vlvula de alivio est incorporada en la bomba de aceite. El elemento filtrante del aceite es cilndrico y est contenido en un bote metlico atornillado al lado del bloque del motor. Una varilla y un muelle dentro del bote fijan con firmeza el elemento filtrante a la cabeza del filtro. Figura 45. El tipo de filtro de aceite de flujo total suministra aceite limpio al conducto principal. Es el filtro que se coloca en la mayora de los automviles actuales. 6 Figura 46. El filtro de derivacin (bypass) enva aceite limpio de vuelta al crter y un restrictor, evita el filtrar parte del flujo de aceite impulsado por la bomba.

Los filtros de aceite de flujo total (fig. 45), este tipo de filtro se acopla entre la bomba de aceite y el conducto principal, filtrando todo el aceite que se enva al
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Extrada de A-PUNTO, Fichero practico del automvil, editorial SARPE, 1982.

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motor. El elemento filtrante no debe ser tan fino como para restringir el flujo de aceite, debido a que producira una sobrepresin en el sistema (estado deteriorado), por ello es necesario colocar un bypass en la carcasa del filtro, de manera que se disponga de un circuito alternativo para el aceite de engrase. Los filtros de desvo de aceite (fig. 46), utiliza una materia filtrante ms fina que un filtro de flujo total, pero filtra solamente una parte del aceite que enva la bomba. El filtro se instala en un circuito de desvo, que devuelve el aceite filtrado al crter. Sin embargo, debido a que una parte del aceite est siendo filtrada continuamente, ste se mantiene limpio razonablemente. Tambin, el filtro debe ofrecer la suficiente resistencia al flujo del aceite para mantener la presin del sistema de lubricacin. En los motores generalmente se disponen dos filtros, uno en el suministro y otro en la parte de alta presin del sistema de lubricacin, inmediatamente despus de la bomba de aceite. Normalmente, el pequeo filtro del crter se denomina colador, ya que su paso o trama es relativamente grande para reducir al mnimo el riesgo de estrangular el efecto de succin. El colador slo puede atrapar las partculas de mayor grosor y es principalmente el filtro de aceite de alta presin el que conserva el aceite limpio. Los sistemas de lubricacin de ltima generacin, son instalados en vehculos de altas prestaciones y de competencia, aadiendo por ejemplo ms puntos de succin en el crter y mediante gestin electrnica aumentar el caudal de aceite antes de que el motor produzca una alta aceleracin para que ya est prelubricado antes de llegar a ese rgimen. En el mercado existen algunos vehculos que incorporan una pequea bomba auxiliar elctrica de aceite, la cual se activa antes de arrancar el vehculo envan aceite a la parte superior del motor y a aquellas zonas en las que con el vehculo parado hay deficiencia del mismo garantizando una suavidad plena en el arranque y favoreciendo el ahorro de carga elctrica procedente de la batera para mover el motor de arranque.

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La finalidad del SISTEMA DE ENFRIAMIENTO (fig. 47) es mantener el motor a su temperatura de funcionamiento ms eficiente a todas las velocidades y en todas las condiciones. Durante la combustin, las temperaturas son altas y se genera una gran cantidad de calor. Alrededor del 25% del calor se utiliza para efectuar trabajo til, 31% se disipa con los gases de escape y 33% se absorbe en el sistema de enfriamiento. El resto del calor se utiliza para vencer la friccin del motor. Parte del calor de las cmaras de combustin lo absorben las paredes de los cilindros, culatas de cilindros y pistones. stos a su vez deben ser enfriados por algn medio a fin de que las temperaturas no se vuelvan excesivas. La temperatura en la pared de los cilindros no debe subir por arriba de 300C. Figura 47. Sistema de refrigeracin.

Fuente: http://tinyurl.com/6y547t

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Las temperaturas ms altas hacen que se desintegre la pelcula de aceite y pierda sus propiedades lubricantes: sin embargo, es deseable que el motor funcione a una temperatura lo ms cercana, hasta donde sea posible, a los lmites impuestos por las propiedades del aceite. Si se disipa demasiado calor a travs de las paredes y de la culata de los cilindros, se reducira la eficiencia trmica del motor. Dado que el motor es muy poco eficiente cuando est fro, el sistema de enfriamiento incluye componentes que evitan el enfriamiento normal durante el periodo de calentamiento. Estos componentes permiten que las piezas del motor alcancen con rapidez su temperatura de funcionamiento y reducen el ineficiente periodo de funcionamiento en fro. Por tanto, el sistema de enfriamiento hace bajar la temperatura con rapidez cuando el motor est caliente y slo permite enfriamiento lento o no lo permite durante el periodo de calentamiento y cuando el motor est fro. Para motores de mayor tamao se utiliza un sistema de refrigeracin que consiste en hacer circular agua a presin por el interior del bloque y la culata. Para extraer a su vez el calor del agua una vez recorrido el interior del motor, se emplea un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento. En los vehculos antiguos, las aspas del ventilador de radiador y la bomba que impulsa en circulacin el agua se movan juntamente con el cigeal por medio de una correa. Actualmente se emplean ventiladores con motores elctricos, el cual comienza a funcionar automticamente cuando el termostato se lo indique.

La bomba de agua, es una bomba centrfuga accionada por el motor mediante una correa, la capacidad de la misma debe ser suficiente para proporcionar la circulacin del lquido refrigerante por el circuito de refrigeracin, transportando el calor sobrante hacia el exterior, el flujo del lquido refrigerante regresa a la bomba de agua a travs del desviador cuando est cerrado el termostato y por el radiador cuando el termostato est abierto.

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Figura 48. La bomba de agua (izquierda) impulsa agua hacia el bloque del motor. A la derecha, un ventilador con embrague fluido. Cuando la temperatura del aire que pasa por el radiador sube, la espiral bimetlica se dilata y abre la vlvula de control. Entra ms fluido dentro de la cmara del rotor, el embrague agarra con ms fuerza y el ventilador gira con ms rapidez. Al enfriarse el motor, la velocidad disminuye. 7

Los motores refrigerados por agua (fig. 47), tienen canales que atraviesan el bloque alrededor del cilindro y en ellos circula continuamente agua, que hace pasar el calor desde el motor a la atmsfera por el intermedio de un radiador.

Los bloques de cilindros que no tienen camisa tienen las cmaras de agua alrededor de los huecos de los cilindros con slo el metal suficiente entre unas y otros para resistir las presiones que se crean en el interior de los cilindros. En los motores que tienen camisas, por el contrario, las cmaras de agua pueden entrar
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Extrada de A-PUNTO, Fichero practico del automvil, editorial SARPE, 1982.

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en contacto con ellas (camisas hmedas) o puede que haya una pared de metal entre la camisa y la cmara de agua (camisas secas) (fig. 49).

Figura 49. Las camisas de los cilindros son de dos tipos: hmedas y secas. Las hmedas son adyacentes a las cmaras de agua, mientras que las secas no lo son. 8

El radiador (fig. 50), es un dispositivo para contener una gran cantidad de agua en ntimo contacto con un volumen considerable de aire, con el fin que el calor resulte transferido del agua al aire. Constructivamente, un radiador est formado por dos compartimientos, totalmente aislados uno del otro. El termostato tiene por finalidad lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento lo ms rpidamente posible y adems regular el paso del agua hacia el radiador, segn temperatura, cuando el motor est fro el termostato est cerrado, (no deja pasar el agua al radiador) motor caliente, el termostato est abierto.

Extraida de A PUNTO Fichero Prctico Del Automvil 1983 SARPE ediciones, Espaa

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Figura 50. Un radiador tpico (izquierda), con su va de agua. A la derecha, corte de los paneles de dos tipos de radiador. El tipo tubular (arriba) es actualmente menos comn que el celular (abajo), pero durante muchos aos fue el dominante. 9

En la actualidad el ventilador que logra forzar el aire a pasar por el radiador es alimentado por un motor elctrico, en los modelos antiguos se montaba una transmisin mecnica al cigeal para producir dicho efecto. Para motores a condiciones climticas bajo 0C, es necesario aadir al agua sustancias anticongelantes que eviten la expansin que sufre sta al congelarse. Existen sistemas de refrigeracin constituidos por una cmara de expansin que comunica con el exterior mediante una vlvula de seguridad y cuando el vapor de agua se enfra y condensa por diferencia de presin, vuelve al radiador (fig. 51). El sistema por refrigeracin es de uso comn en motores de motocicletas como en aviones, adems de motores de bajo rango de potencias (fig. 52).
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Extraida de A PUNTO Fichero Prctico Del Automvil 1983 SARPE ediciones, Espaa

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Figura 51. El termostato de cera se contrae cuando el agua est fra y cierra las vlvulas. Cuando el motor funciona, el agua se calienta, el termostato se dilata y vuelve a abrir la vlvula. Su operacin es gradual segn la velocidad del motor.10

Entre los sistemas ms utilizados se encuentra el propio aire atmosfrico o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Se emplean para motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y vehculos pequeos. Figura 52. Refrigeracin por aire.

Fuente: http://tinyurl.com/6d2wzua
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Extraida de A PUNTO Fichero Prctico Del Automvil 1983 SARPE ediciones, Espaa

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El SISTEMA DE ADMISIN es el encargado de suministrar el flujo de aire o mezcla (carburador) a la velocidad adecuada al pistn, para aprovechar al mximo el llenado del mismo y lograr una (fig. 53). Figura 53. Mltiple de admisin tradicional. mejor combustin del motor. El sistema lo componen el filtro de aire, la mariposa de aceleracin y el mltiple de admisin

Fuente: http://tinyurl.com/3tqvfw7.

El sistema de admisin variable ( mltiple de flujo variable) se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor (fig. 54) Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor. Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor.

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Figura 54. Colector de admisin variable Porsche

Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul El aire necesario para la combustin en el motor fluye a travs del colector de admisin hasta la vlvula de admisin. Los sistemas de inyeccin de combustible modernos para motores de gasolina inyectan el combustible en el colector de admisin justo antes de la vlvula de admisin. Figura 55. Sistema de admisin variable.

Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul La longitud del colector de admisin est sujeta a demandas variables y de hecho contradictorias en diferentes estados de marcha, a fin de asegurar la

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mayor tasa posible de afluencia de aire a cualquier rgimen de revoluciones del motor y proporcionar una buena carga de los cilindros (fig. 55). Mientras que, a bajas revoluciones, el par debe suministrarse lo ms rpidamente posible lo ideal para ello es un colector de admisin corto , la potencia mxima a regmenes elevados requiere colectores de admisin largos. El colector de admisin variable presenta un sistema de aletas controlado electrnicamente para satisfacer ambas demandas, canalizando el aire por el colector de admisin corto a regmenes bajos y por la seccin larga a regmenes elevados. En la figura 56, se observa el circuito que rige la admisin variable Figura 56. Circuito electrneumtico del sistema de admisin variable

Fuente: http://tinyurl.com/4xtfcul

En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequea

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abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las vlvulas de admisin. En algunos crculos se defiende el pulido a espejo de los colectores eliminando totalmente su rugosidad. Sin embargo en otros se argumenta que un primer pulido dejando el colector ms refinado es suficiente, y se consiguen los mismos resultados que con el pulido a espejo. La base de esta argumentacin es que la pelcula de aceitosa que se forma en el interior del colector, funciona como un pulido a espejo, anulando la ligera rugosidad que podamos dejar y disipando las ventajas de un trabajo ms afinado. Esto se ha demostrado en competencias deportivas cambios afectan la potencia y la puesta punto del motor. Algunos sistemas de admisin tienen depsitos extra (puertos de vacio), para activar P.C.V, la purga del canister, la purga de EGR, en el campo de camperos la activacin del 4x4, sistemas que funcionan por vacio. Un sistema de filtrado (fig. 57), efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin debe permitir la operacin del motor por un perodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. donde los ms mnimos

El SISTEMA DE ESCAPE permite la evacuacin a gran velocidad de los gases de escape hacia el exterior. Sin embargo ste sistema est en cambio permanente debido a las exigencias ambientales que actualmente legislan los MICH y MIC. El colector de escape (fig. 58), se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las altas temperaturas de los gases de escape

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Figura 57. Filtro de aire.

Fuente: http://tinyurl.com/6bw2k7y

Figura 58. Colector de escape y sonda Lamba.

Fuente: http://tinyurl.com/3quperz

El en mltiple de escape tambin, al igual que en mltiple de admisin, se han preocupado por lograr que las distancias recorridas por los gases antes de

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encontrar el punto en comn sean iguales. Ello se explica por las contrapresiones que se ejercen sobre los pistones, si las distancias son diferentes existe un desbalanceo en los pistones del motor. sta tecnologa se conoce como Mltiples de escape armnicos. El turbocompresor es una combinacin de turbina y compresor (fig. 59), utiliza la energa disponible de los gases de escape para lograr la compresin del flujo de entrada. Son usados en motores Diesel para incrementar la mxima potencia que puede obtenerse de un motor con un desplazamiento determinado. Figura 59. Vista isomtrica del conjunto turbina-compresor.

Fuente: http://tinyurl.com/5vvdcqp

El trabajo transferido por ciclo por cada pistn, el cual controla la potencia entregada por el motor, depende de la cantidad de combustible quemado por ciclo en cada cilindro.

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Esto a su vez depende de la cantidad de aire fresco que inducido en cada ciclo. Incrementando la densidad del aire antes de entrar al motor se incrementa la mxima potencia que un motor de un desplazamiento dado puede entregar. La figura 60, muestra un turbocargador utilizado en motores a gasolina.

Figura 60. Turbocargador: a) Vista general, b) compresor.

a) Fuente: http://tinyurl.com/3v9fbrf

b)

El flujo de aire pasa a travs del compresor, el intercooler11, al sistema de alimentacin luego por la vlvula de admisin al cilindro. La presin del aire al entrar a la cmara de combustin est alrededor de 100Kpa por encima de la presin atmosfrica. El flujo de salida a travs de la vlvula de escape conduce la turbina que a su vez proporciona la potencia al compresor (fig. 61).

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Sistema de enfriamiento sobre el aire despus de la compresin accionada por el turbocompresor.

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Figura 61. Vista isomtrica del conjunto turbina-compresor (funcionamiento).

Fuente: http://tinyurl.com/3dp364p

El turbocargador de geometra variable (TGV), (Fig. 62)

permite orientar los

alabes de la turbina segn sea el estado de carga del motor. Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina. Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina.

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Figura 62. Turbocompresor de geometra variable.

Fuente: http://tinyurl.com/5sqpghq

Una vlvula de By-pass (Wastegate) controla el flujo de escape en la turbina, derivando parte de ste cuando se presenta algn aumento brusco de presin en la misma. Con este sistema se logro implementar la sobrealimentacin a motores de gasolina. Los elementos catalticos (fig. 63), que se usan son metales preciosos como el rodio, el platino, etc; que se colocan en un sustrato cermico de celdillas situados en el escape, de este modo los gases al pasar por estas celdillas entran en contacto con los catalizadores y gracias a ellos se acelera enormemente las reacciones de oxidacin. El panel de celdillas lo que hace es que todo el gas pase por pequeos conductos de manera que todo el gas as repartido entra en contacto con el catalizador.

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Figura 63. Catalizador del sistema DENOXTRONIC BOSH.

Fuente: http://tinyurl.com/3rqnx9n

Para cumplir los futuros valores de emisiones lmite, ya no es suficiente con aplicar modificaciones tcnicas sobre la combustin en el interior de los motores para reducirlas. Por ejemplo, bajar el ajuste en el comienzo de inyeccin en sentido de retardo, elimina los xidos de nitrgeno pero al mismo tiempo por el contrario, eleva la emisin de partculas y el consumo de combustible. Precisamente en el servicio de los vehculos industriales, con una alta prestacin en kilmetros, esto ltimo conllevara una rpida elevacin de los costes de explotacin y con respecto a la emisin de partculas, aunque ya se desarrollan filtros para minimizar este componente, todava no est disponible esta tcnica para su introduccin en la fabricacin en serie en el rea del vehculo industrial. Para alcanzar la exigida reduccin en las emisiones y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible son necesarios los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape (fig. 64). La Reduccin Cataltica Selectiva - SCR, es una tecnologa de control postcombustin, basadas en la reduccin qumica de los xidos de nitrgeno (NO x) a

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nitrgeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O). El uso de un catalizador permite que este proceso ocurra a unas temperaturas relativamente bajas. El AdBlue es una solucin del 32,5% de urea (amonaco) en agua destilada. La sustancia activa del aditivo AdBlue, la urea, se fabrica industrialmente a partir del gas natural calentando el carbamato amnico, que se obtiene a su vez haciendo reaccionar a presin el amonaco y el transporte. Figura 64. Sistema DENOXTRONIC BOSH. anhdrido carbnico, es una sustancia estable y no txica que carece de restricciones en cuanto a su almacenamiento o

Fuente: http://tinyurl.com/3r8ales

El proceso se realiza como sigue: un agente reductor basado en el nitrgeno tal como el amonaco o la urea (AdBlue), es inyectado dentro del gas de poscombustin. El reactivo reacciona selectivamente con el gas de combustin NOx (xidos de nitrgeno) dentro de un rango especfico de temperatura, y en la presencia del catalizador y oxgeno, para reducir al NO x en nitrgeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O).

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Un filtro previo filtra primero las partculas ms grandes que son mayores a 100 m. El filtrado fino se realiza, a continuacin, a travs del elemento filtrante, que retiene el 95 por ciento de las partculas que son mayores a 10 m. Slo despus de ese filtrado riguroso, el AdBlue llega al mdulo de dosificacin que se ocupa de medir la cantidad exacta que se va a inyectar en el flujo de gases de escape. El sistema DENOXTRONIC BOSH cumple con las especificaciones de emisiones aprobadas con la norma EURO V.

Los silenciadores (fig. 65), estn previstos para amortiguar el ruido del escape reduciendo gradualmente la presin de los gases de escape conforme son expulsados de los cilindros en los motores de combustin interna y de turbinas a gas. Figura 65. Silenciadores.

Fuente: http://tinyurl.com/6z4lpgl El silenciador, convierte esta energa de la onda de sonido en calor, hacindola pasar por diversas cmaras con reflectores y tubos en forma de laberintos perforados con diferentes tamaos. El SISTEMA DE DISTRIBUCIN es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la combustin.

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Figura 66. Diferentes sistemas de distribucin: a) por cadena, b) por banda dentada

a)

b)

Fuente: http://tinyurl.com/64n635x En la figura 66a, se observa la distribucin por cadena, se utilizan piones con huecos en forma de semicrculo (cigeal-rbol de levas) a los que se acoplan los rodillos de los eslabones de la cadena. En estos montajes se pueden utilizar cadenas simples, dobles o triples, el sistema de mando por cadena consiste en realizar la unin de los dos piones (cigeal rbol de levas) por medio de una cadena dotada de un tensor. Este tensor puede ser de tipo mecnico o hidrulico. Su lubricacin es necesaria y se realiza por medio del aceite del propio motor. En cuanto al ruido, es menor que el de piones, pero an lo es ms que el de correa dentada. El sistema de banda dentada (fig. 66b), es ms utilizado actualmente y presenta una serie de ventajas frente a las dems: - Menos ruidosa. - No necesita engrase. - Puede situarse en el exterior del bloque. - Menos costosa.

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- Ms fcil de sustituir. Sin embargo, tiene la dificultad de ser menos resistente y duradera, porque necesita un mantenimiento ms peridico. Los distintos componentes de una correa de distribucin son: El dorso de la correa, el cabo de traccin, el lecho, el dentado y el tejido protector. El dorso de la correa y tambin los dientes son de materiales de gran calidad sobre una base de policloropreno. Estos se adhieren de forma excelente al cabo de traccin y al tejido protector. Las correas de distribucin necesitan tener una gran resistencia a la traccin. Unos cabos de fibra de vidrio, en forma de tornillo, cumplen esta exigencia de forma ptima. Las correas han de estar tensadas correctamente ya que de estarlo insuficientemente, podran dar lugar al salto de un diente y provocar una avera.

La distribucin variable permite cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta. Para una mejor comprensin vase: http://www.youtube.com/watch?v=MYflBZHV_wo Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros (fig. 67). El inconveniente proviene que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro.

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Figura 67. Diagrama del cruce de vlvulas.

Fuente: http://tinyurl.com/67cab5s En un motor de cuatro tiempos las vlvulas de admisin y escape no se abren y cierran justo en el momento en que el pistn se encuentra en el punto muerto superior (P.M.S.) o en el punto muerto inferior (P.M.I.), tal como se explica en el funcionamiento terico de un motor (fig. 67b). En realidad la vlvula de admisin su apertura comienza antes de que el pistn alcance el P.M.S. Esto permite beneficiarse de la inercia de los gases aspirados y conseguir llenar ms el cilindro as como limpiar los gases quemados y se denomina Avance a la Apertura de la Admisin (A.A.A). Cuando el pistn llega al P.M.I. en su carrera descendente, la inercia de los gases que estn entrando en el cilindro sigue introducindolos an cuando el pistn ya inicia su ascenso en la carrera de compresin. Por ello, si la vlvula de admisin se cerrara exactamente en el P.M.I., los volmenes serian constantes, limitando la potencia producida por el motor. Conviene, cerrar la vlvula de admisin en plena carrera ascendente de compresin y lograr un mejor llenado; se conoce por Retardo al Cierre de Admisin (R.C.A.).

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La vlvula de escape tampoco se abre en el P.M.I. exactamente, uno poco antes; su proceso de apertura no es de una forma instantnea, si al iniciar el pistn su carrera ascendente de escape no estuviera parcialmente abierta la vlvula de escape, se originaran fenmenos de choque por los gases procedentes de la combustin. Este adelanto se llama Avance a la Apertura del Escape (A.A.E.). Cuando el pistn alcanza nuevamente el P.M.S. despus de su carrera ascendente de escape, los gases continan saliendo del cilindro, por lo que conviene cerrar la vlvula de escape un poco despus que el pistn haya vencido el P.M.S., de esta manera, se facilita la total evacuacin de los gases quemados, con lo que el cilindro queda ms limpio y por tanto tiene una mejor calidad la mezcla. Esto es lo que llamamos Retardo al Cierre del Escape (R.C.E.).

Al instante en que las vlvulas de admisin y escape permanecen abiertas se denomina cruce de vlvulas. Estos avances y retardos expuestos anteriormente se miden en grados y vienen especificados en los manuales de cada motor. Se representan mediante un diagrama donde se completan los giros pertenecientes a todo el ciclo.

El SISTEMA DE ENCENDIDO generalmente se define al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.

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Figura 67. Sistema de encendido convencional (con platinos).

Fuente: http://tinyurl.com/6goeowr

El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronuticos mientras que el encendido por batera y bobina es clsico en motores de automvil, aunque en estos ltimos est siendo desplazado por el encendido electrnico. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

En un motor (ciclo otto) con sistema de encendido convencional, la buja necesita de una tensin (voltaje) que est entre 8.000 a 15.000 voltios (8 - 15 kV), para producir la chispa. El sistema de encendido convencional ( fig. 67), consta de la llave de encendido (1), batera(2), bobina (3), Distribuidor (4), cables (5) y bujas (6).

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Esta tensin depende de muchos factores, como: Desgaste de las bujas (apertura de los electrodos). Resistencia de los cables de encendido. Resistencia del rotor del distribuidor. Distancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido (tiempo del motor). Compresin de los cilindros. Mezcla aire/combustible. Temperatura del motor.

El sistema de encendido electrnico (fig. 68), consta de la llave de encendido (1), batera (2), unidad de comando (3), pre-resistencia (4), bobina (5), distribuidor (6) y buja (7). En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. El encendido electrnico posee muchas ventajas sobre el sistema de platino: No utiliza platino y condensador, que son los principales causantes del desajuste del sistema de encendido. Mantiene la tensin de encendido siempre constante, garantizando ms potencia de la chispa en altas revoluciones. Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado.

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Figura 68. Sistema de encendido electrnico.

Fuente: http://tinyurl.com/6goeowr

El SISTEMA DE ARRANQUE tiene por finalidad girar al motor con una fuente externa que le permita vencer la resistencia inicial de los componentes cinemticos, al ponerse en marcha. Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos. El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energa mecnica para dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al comprimirse en la cmara de combustin. El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras como acumuladores no

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pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos. El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha. Tambin existen automotores que no poseen el sistema de arranque incorporado en el motor, son elementos externos y accionan el motor justo al momento de iniciar su operacin. Un ejemplo son los automviles de la F1. En un MICH, El sistema de arranque est compuesto por: La Batera El alternador El motor elctrico.

El principio de funcionamiento se basa en inducir una corriente sobre un motor elctrico (fig. 69), en el cual es forzado a girar. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso

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Figura 69. Despiece de un motor elctrico de arranque.

Fuente: http://tinyurl.com/6ktdg5u La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar. Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre, de manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque. Cuando el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.

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El SISTEMA DE ALIMENTACIN tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustin se realice correctamente. Se realiza por mtodos fsicos que ocurren dentro de un dispositivo, el cual posee un conjunto de mecanismos que nos permitirn administrar la dosis aproximadamente adecuada a los pistones en el momento que lo requiera. En todos los sistemas de alimentacin por presin, es necesaria una bomba de combustible para enviar ste desde el depsito luego pasa por un filtro que retiene las partculas slidas que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores de gasolina (inyeccin electrnica MICH). En Motores a gasolina antiguos, la mezcla del aire-combustible se realizaba en un solo elemento, el carburador. El objetivo del carburador (Fig. 70), es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones. Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

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Figura 70. Despiece del carburador Motorcraft.12

En la figura 71, se observa el funcionamiento del motor. Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a la atmosfrica; es decir habr una gran depresin.

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Extraida de A PUNTO Fichero Prctico Del Automvil 1983 SARPE ediciones, Espaa

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Figura 71. Funcionamiento de un carburador.

Fuente: http://tinyurl.com/63xf8pu Esta depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el interior de la cmara de combustin del motor. La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino. Si la mariposa del carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual a la atmosfrica. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.

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Los carburadores actualmente no tienen gran impacto en la industria automovilstica, debido a la implementacin de sistemas electrnicos de inyeccin. Sin embargo, el carburador es muy til para motores de bajas cilindradas, como motores de herramientas domesticas (podadoras), o en motores de altsima potencia estacionarios, donde sus rangos de las velocidades de operacin son muy cortos o constante. En dichos casos el carburador mantiene vigencia y aplicabilidad.

Actualmente los MICH el proceso de alimentacin, la mezcla se prepara por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin (indirecta) o dentro del cilindro (directa), se suministra por medio de inyectores electrnicos. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla.

Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia. En la figura 72, se indica el cambio de tecnologa para un MICH sobre el sistema de mezcla aire combustible en el tiempo.

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Figura 72. Variacin del sistema de alimentacin en el tiempo.

Fuente: http://tinyurl.com/3cggqfn Algunas de las ventajas obtenidas por la inyeccin son: Consumo reducido Mayor potencia Minimizar las concentraciones de los gases contaminantes. Tiempos ms cortos y mayor aceleracin en el arranque en frio y la fase de calentamiento

La alimentacin por inyeccin en MICH presenta dos rangos especficos de trabajo: Mezcla estratificada: El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial. Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor ste debe ser alimentado de forma estratificada.

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La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico (fig. 73). Figura 73. Secuencia de la inyeccin estratificada.

Fuente: http://tinyurl.com/6zwcabm Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales: en marcha de ralent incluso un 40%. Cuando el motor trabaja con mezcla estratificada en la carrera de admisin solo entra aire en los cilindros. Durante la carrera de compresin se inyecta el combustible y salta la chispa en la buja. Mezcla homognea: El motor es alimentado con una mezcla uniforme en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan

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en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante la carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin. El inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro (fig. 74). Figura 74. Secuencia de la inyeccin homognea.

Fuente: http://tinyurl.com/3un96mz El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

MOTRONIC MED 7 - Inyeccin Directa de Gasolina

El funcionamiento del sistema Monotronic corresponde a la figura 75. Con la bomba de alta presin se suministra al tubo distribuidor de combustible (acumulador de presin). Empalmes hidrulicos unen el tubo distribuidor de combustible con vlvulas de alta presin de accionamiento electromagntico. Un circuito regulador cerrado compuesto por sensor de presin de combustible, valvula reguladora de presin y unidad de mando electrnica (ECU), regula la presin del sistema hidrulico individualmente en todos los puntos de servicio.

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Figura 75. Sistema MONOTRONIC MED 713.

Medidor de masa de aire con sensor de temperatura(1), depsito de carbn activo(2), vlvula de purga de aire del depsito(3), bomba de alta presin(4), vlvula reguladora de presin(5), distribuidor de combustible(6), bobina de encendido(7), Modulo de aceleracin(8), dispositivo estrangulador(9), vlvula de retroalimentacin de gases de escape(10), Sensor de presin del tubo de admisin(11), sensor de alta presin(12), vlvula de inyeccin de alta presin(13), sensor de picado(14), sensor de temperatura del motor(15), sonda lambda LSU(16), sonda lambda LSF(17), catalizador NOx(18), Unidad de mando electrnico ECU(19), interfaz para diagnostico (20), lmpara de diagnstico(21), Bloqueo electrnico de arranque(22), CAN(23), mdulo transportador para bomba de alimentacin(24), sensor de velocidad(25). La presin de inyeccin, el comienzo de la inyeccin y la duracin de la inyeccin puede elegirse libremente para cualquier punto de servicio del motor, dentro de los lmites predefinidos. La geometra del chorro de inyeccin se adapta a las
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Adaptado del Aula Virtual capitulo 8 (formacin de mezcla en MICH)

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exigencias del respectivo motor. Mediante la adaptacin del caudal de combustible, del llenado de aire y del ngulo de encendido, el control del motor mantiene constante el par motor conforme al requerimiento de carga, al producirse un cambio de servicio (servicio homogneo, servicio estratificado). El margen de carga parcial inferior con una mezcla muy pobre (>1) y carga estratificada directa, en funcionamiento sin estrangulacin; el margen de revoluciones aprovechable es limitado y se reduce las prdidas de cambio de carga al suprimir la estrangulacin. El mando del rendimiento se efecta por medio del combustible. En el servicio homogneo (=1), es til en el margen total de revoluciones y carga. La potencia es regulada por el llenado y el encendido. En el servicio homogneo (>1), la cantidad de combustible es menor (excedente de aire) respecto al servicio homogneo (=1). La potencia es regulada por el combustible. Los sistema de alimentacin para MIC, han variado en el tiempo y tienen notables diferencias con los MICH. Se recopila dos sistemas de inyeccin para Motores de Ignicin por Compresin (MIC). En los motores diesel la alimentacin se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresin alcanza los 600 C, y el combustible que se inyecta a alta presin, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se produce la combustin de esta mezcla. El combustible se toma del depsito, pasa por el separador combustible/ agua, luego se calienta el combustible que es impulsado por la bomba de alimentacin; pasa por el filtro de combustible y llega a la bomba inyectora que aumenta la presin del combustible y posteriormente al inyector. El sistema de baja se considera desde el depsito de combustible hasta la bomba de inyeccin, el sistema de alta por su parte, lo compone la bomba de inyeccin hasta el conjunto de inyectores.

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El sistema con bomba en lnea, (fig. 77a) se emplea una bomba de unidades mltiples con un elemento de bombeo para cada inyector. El combustible a alta presin que viene de la bomba hace que la aguja del inyector se levante de su asiento para inyectar el combustible en la cmara de combustin. En el diagrama (Fig. 76), la bomba elevadora (2) succiona el combustible del tanque y lo enva a travs del filtro (1) hasta la bomba de inyeccin (6). En el momento correcto, el elemento de bombeo enva combustible a alta presin al inyector que lo atomiza en la cmara de combustin en el cilindro del motor. Figura 76. Sistema de inyeccin14. a) bomba en lnea, b) bomba tipo distribuidor

Figura 77. Bombas de inyeccin: a) bomba en lnea, b) bomba tipo distribuidor.

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Adaptado de: MAY, Ed. Mecnica para Motores Diesel. Madrid: Mc Graw Hill, 1999.

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a) Fuente: http://tinyurl.com/3wsrz9q

b)

El sistema con bomba tipo distribuidor (fig. 77b), es bsicamente similar al de la bomba en lnea, pero se emplea bomba del tipo de distribuidor. Tiene un solo elemento de bombeo y un mecanismo para distribuir el combustible a alta presin a los inyectores; stos, a su vez, atomizan el combustible en las cmaras de combustin. Un pequeo excedente de combustible pasa por los inyectores y retorna al tanque, igual que en el sistema en lnea, los inyectores operan por el combustible a alta presin enviado desde la bomba de inyeccin (fig. 76b).

El sistema PT, indica la relacin directa entre la cantidad de combustible que se inyecta en las cmaras de combustin con la presin y con el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector (presin tiempo). Este sistema se emplea en los motores Cummis. El rbol de levas acciona el inyector mediante una varilla de empuje y un balancn (fig. 78c). Este sistema, a veces, se llama inyeccin mecnica para diferenciarlo de los sistemas con bomba de inyeccin en lnea y de tipo distribuidor en los que slo hay inyeccin a presin. En el sistema PT se acciona un mbolo con un impulsor dentro del inyector para introducir el combustible en la cmara de combustin. Segn el diagrama, una bomba de engranes que es parte de la bomba de combustible (fig. 78c) (8), succiona el combustible del tanque a travs del filtro (1); despus se entrega al inyector a una

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presin baja y se inyecta por accin mecnica en la cmara de combustin a una presin mucho ms alta. El exceso de combustible en los inyectores retorna al tanque. Figura 78. Sistema de inyeccin15. c) PT, d) inyector-bomba.

El sistema (Inyector bomba), o inyectores unitarios (fig. 79); por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancn. Dispone de una presin de inyeccin superior a la proporcionada por las bombas de inyeccin en lnea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberas de alta presin. Debido a la elevada presin de inyeccin se consigue una importante reduccin de emisiones contaminantes. Figura 79. Inyector bomba. a) Disposicin en el motor, b) vista en corte.
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Adaptado de: MAY, Ed. Mecnica para Motores Diesel. Madrid: Mc Graw Hill, 1999.

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a) Fuente: http://tinyurl.com/3hwgnrp

b) Fuente: http://tinyurl.com/42rhs8p

El inyector se acciona desde el rbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancn (fig. 78d), la bomba elevadora (2) succiona el combustible del tanque. Pasa por el filtro primario, luego por la bomba, el filtro secundario y llega al inyector (5). En el momento preciso se acciona el inyector desde el rbol de levas para aumentar la presin del combustible y entregarlo en la cantidad correcta a las cmaras de combustin. En ese sistema, el combustible circula en forma continua por los conductos en la culata de cilindros, para llegar a los inyectores y retornar el excedente al tanque.

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El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin (fig. 80). Figura 80. Sistema Common Rail.

Fuente: http://tinyurl.com/3r5ksvt El combustible para la inyeccin est a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (ECU) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada.

En la figura 81, se indica la disposicin de los componentes de este sistema de la marca BOSCH, en la que se aprecian las seales de entrada de los sensores y la

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salida de la unidad electrnica hacia las electrovlvulas y bomba, presin de inyeccin la suministra la bomba individual arrastrada por el motor. Esta presin se comunica por medio de una tubera rgida a una rampa o regleta situada en la culata del motor y a la cual van unidos los inyectores. Los inyectores son el ncleo del sistema y estn controlados por vlvulas electromagnticas. El proceso de inyeccin se inicia por medio de un impulso del modulo de control dirigido a dichas vlvulas. La cantidad inyectada depende tanto de tiempo de abertura de la tobera de inyeccin como tambin de la presin del sistema que es generada por la bomba. Figura 81. Disposicin de los elementos del sistema Common Rail.

Fuente: http://tinyurl.com/3r5ksvt