Automobilul ncotro?

Florian Ion PETRESCU i Relly Victoria PETRESCU

Universitatea Politehnic Bucureti

Dezvoltarea i diversificarea autovehiculelor rutiere i a vehiculelor, mai ales cea a automobilelor, mpreun cu motoarele termice, n special cele cu ardere intern (fiind mai compacte, mai robuste, mai independente, mai fiabile, mai puternice, mai dinamice, etc...), a forat i dezvoltarea ntr-un ritm mai alert a dispozitivelor, mecanismelor, i ansamblurilor componente. Cele mai studiate fiind trenurile de putere i cel al transmisiei. Problema randamentului foarte sczut, a noxelor mari i a consumului foarte mare de putere i de combustibil de ctre mecanismele de distribuie, a fost mult ameliorat i reglementat n ultimii 20-30 ani, prin dezvoltarea i introducerea unor mecanisme de distribuie moderne, care pe lng randamente mai ridicate (ce aduc imediat o mare economie de combustibili) realizeaz i o funcionare optim, fr zgomote, fr vibraii, cu noxe mult diminuate, n condiiile n care turaia motorului maxim posibil a crescut de la 5000-6000 la circa 30000 [rot/min]. O performan deosebit o reprezint creterea n continuare a randamentului mecanic al mecanismului motor principal i cel al sistemelor de distribuie, pn la cote nebnuite pn n prezent, fapt ce va aduce o economie de combustibili major. Astzi toate motoarele cu ardere intern (dar i cele cu ardere extern care mai sunt utilizate) funcioneaz n general la standarde ridicate, cu consumuri mici de combustibili, cu nivele sczute de vibraii i zgomote, cu emisii de noxe extrem de reduse, comform reglementrilor actuale care sunt i ele din ce n ce mai drastice. Rezervele de petrol i cele energetice actuale ale omenirii sunt limitate. Dar pn la implementarea de noi surse energetice (care s preia controlul real n locul combustibililor fosilici) o surs alternativ real de energie i de combustibili este chiar scderea consumului de combustibil al unui autovehicul, fie c vom arde petrol, gaze i derivai petrolieri, fie c vom implementa ntr-o prim faz biocombustibilii (lucru ce s-a i realizat n unele ri, cum ar fi Brazilia, USA, Germania, etc), iar mai trziu i hidrogenul (extras din ap) eventual. Deocamdat problema cea mare a hidrogenului, elementul de baz al vieii, cu un singur nucleon (proton) n componena nucleului su, problema hidrogenului care se poate obine practic

din orice (prin diferite reacii chimice, nucleare, etc), nu mai este faptul c el abund n univers, n galaxia noastr i n sistemul nostru solar, dar e foarte puin prezent pe Terra, deoarece se poate extrage i din ap n cantiti enorme, iar randamentul energetic al extragerii lui a devenit chiar acceptabil, dispozitivele necesare stocrii lui fiind deja bine puse la punct, iar prin arderea lui obinndu-se energie termic i ap el nu polueaz atmosfera aa cum o fac hidrocarburile, alcoolii, uleiurile vegetale, sau ali combustibili, astfel nct hidrogenul ar fi ideal drept combustibil dac ar fi extras din ap i ars imediat, fr stocare, deoarece problema lui cea mai mare a rmas tot stocarea lui sub form lichid, stocare pentru care se consum o energie enorm comparativ cu cea obinut prin arderea lui, astfel nct se pune problema real dac nu ar fi mai bine s se renune la el.

Fig. 1 Dac vom folosi un motor electric n locul celui clasic propus pentru a utiliza hidrogenul, consumul energetic ar fi de circa 10 ori mai mic. S presupunem c dorim s mai scdem noxele produse de un motor termic care funcioneaz pe baz de hidrocarburi, i trecem acest motor pe hidrogen. Dac energia utilizat pentru lichefierea i stocarea hidrogenului necesar este de circa 10 ori mai mare i chiar i mai mult, i de multe ori se utilizeaz pentru obinerea ei tot generatoare staionare cu ardere de hidrocarburi, nseamn c pentru trecerea unui singur motor pe hidrogen utilizm alte 10 motoare pe hidrocarburi numai pentru lichefierea i stocarea hidrogenului necesar unui singur motor, de fapt poluarea global a crescut de circa 10 ori, i poate chiar mai mult. Se pot utiliza n unele locuri surse energetice regenerabile, curate (eoliene, solare, etc) pentru stocarea hidrogenului necesar, caz n care se poate vorbi de o real eliminare a polurii globale prin trecerea la combustibilul hidrogen, dar tot nu se poate vorbi de o economie real de energie deoarece cu

energia utilizat pentru obinerea unui plin de hidrogen, s-ar fi putut alimenta direct minim zece autovehicule echipate cu motoare electrice. Problema n care ne aflm pare s nu aib soluie pentru moment, astfel nct ideea utilizrii hidrogenului stocat se poate spune c a euat, deocamdat, hidrogenul fiind implementat mai mult la autobuze, adic acolo unde se poate construi mai uor o baz special de mbuteliere a hidrogenului i de alimentare a autobuzelor. Chiar i aa ar fi bine s fie introdus iniial pe toate autobuzele aflate n circulaie care respect condiia ca energia utilizat pentru stocarea hidrogenului s fie obinut direct din regenerabile, deoarece consumnd curent din reeaua public pentru fiecare motor trecut pe hidrogen utilizm alte zece motoare pe hidrocarburi care s-i genereze curentul care-i stocheaz hidrogenul (tiut fiind faptul c pe planet energia electric nc se mai obine i din hidrocarburi, n procente ridicate de circa 60%).

Fig. 2

Altfel, dac vom desface direct apa n hidrogen i oxigen i vom trimite imediat hidrogenul pentru arderea sa direct ntr-un motor, sau ntr-un arztor specializat (arderea sa complet fcnduse n celule) implementarea hidrogenului pe post de combustibil va fi una de succes. Deocamdat, pe lng rezervele de hidrocarburi existente, se anun descoperirea de rezerve noi, n special gaze, care dei sunt mai greu de extras, au marele avantaj de a exista n cantiti foarte mari. n acest mod vom putea prelungi mult viaa btrnului Otto (figura 1) i pe cea a lui Mo Diesel (figura 2). Chiar i aa o s fie nevoie n continuare de motoriti i automobiliti, pentru a mbunti permenent motoarele termice utilizate (grupul de putere), transmisiile de putere mpreun cu trenul de rulare, i chiar autovehiculul n ansamblul lui. Scderea consumului de combustibil pentru un anumit tip de vehicul, pentru o sut de km parcuri, s-a produs n mod constant din anul 1980 i pn n prezent i va continua i n viitor. Chiar dac se vor nmuli hibrizii i automobilele cu motoare electrice, s nu uitm c ele trebuie s se ncarce cu curent electric care n general este obinut tot prin arderea combustibililor fosilici, cu precdere petrol i gaze, n proporie planetar actual de circa 60%. Ardem petrolul n centrale termice mari ca s ne nclzim, s avem ap cald menajer, i energie electric pentru consum casnic, stradal, industrial, comercial, etc, i o parte din aceast energie o lum suplimentar i o consumm suplimentar pe (auto)vehicule cu motoare electrice, dar problema global, energetic nu se rezolv, criza chiar se adncete. Aa s-a ntmplat atunci cnd am electrificat forat calea ferat pentru trenuri, cnd am generalizat tramvaiele, troleibuzele i metrourile, consumnd brusc mai mult curent electric produs mai ales din petrol; consumul petrolier a crescut brusc, iar preul su a trebuit s aib un salt uria. Aspectul cel mai grav al acestui fapt (care pare s fi trecut neobservat de marile guverne ale lumii comtemporane) este c poluarea i consumul datorate arderilor suplimentare de petrol, produse petroliere i gaze, n centrale energetice mondiale, au crescut foarte mult i foarte brusc, datorit consumului sporit de energie electric obinut n mare parte tot din arderea combustibililor clasici, aflai pe cale de dispariie (rezervele de petrol ale Terrei s-ar putea epuiza efectiv n urmtorii 40-50 ani dac continum tot aa, deoarece deocamdat energiile noi implementate, regenerabile i sustenabile abia dac realizeaz 2-3% nesemnificative dealtfel din producia global energetic, circa 40% fiind totui realizate din noii biocombustibili, din biomas, din energia nuclear obinut prin fisiune i din hidrocentrale). Deocamdat energia eolian, cea solar, cea obinut din maree, din valurile mrilor i oceanelor, din izvoarele termice (gheizre), pe cale chimic, sau prin diverse alte ci, abia atinge acum circa 1-3% din producia mondial de energie (inclusiv cea electric). Ce se ntmpl de fapt? Auzim vorbindu-se mereu de eforturile pe care marile guverne ale lumii le fac pentru implementarea forat a unor astfel de noi tehnologii nepoluante i sustenabile, n special noi centrale solare i eoliene. Creterile anunate sunt de circa 30-40% anual i totui randamentul lor, prezena lor n ponderea energiilor mondiale obinute rmne nc nesemnificativ. Realitatea este c aceste creteri se raporteaz tot la tehnologiile de acest fel existente global, care sunt nc nesemnificative per total, iar o cretere de 40% din 1-2% reprezint o cretere real de circa 0,8% anual, cretere care abia se observ n condiiile pstrrii produciei i consumului mondial de energie, deoarece din pcate att consumul energetic mondial ct i producia global de

energie sufer anual o cretere semnificativ procentual care nu doar c egaleaz dar chiar depete uneori cu mult procentul efectiv de cretere a regenerabilelor moderne (eoliene, solare, etc.), astfel nct ar fi necesare creteri mult mai susinute la energiile noi, curate, pentru ca ele s realizeze o nlocuire real treptat a centralelor cu petrol, produse petroliere, gaze naturale i crbune. Generaliznd brusc i automobilele electrice (dei nu suntem nc pregtii real pentru acest lucru), vom da o nou lovitur rezervelor de petrol i gaze, astfel nct n loc s le lungim viaa acestor rezerve la 100-200 ani, le-o vom scurta la 30-40 ani. Din fericire n ultima vreme s-au dezvoltat foarte mult biocombustibilii, biomasa i energetica nuclear (deocamdat cea bazat pe reacia de fisiune nuclear). Acestea mpreun i cu hidrocentralele, au reuit s produc circa 40% din energia real consumat global. Numai circa 23% din resursele energetice globale sunt produse prin diverse alte metode alternative (n ciuda eforturilor fcute pn acum). Acest fapt nu trebuie s ne dezarmeze, i s renunm la implementarea centralelor solare, eoliene, etc. Totui, ca o prim necesitate de a scdea i mai mult procentul de energii globale obinute din petrol i gaze, primele msuri energice ce vor trebui continuate, vor fi sporirea produciei de biomas i biocombustibili, mpreun cu lrgirea numrului de centrale nucleare (n ciuda unor evenimente nedorite, care ne arat doar faptul c centralele nucleare pe fisiune trebuiesc construite cu un grad sporit de siguran, i n nici un caz eliminate nc de pe acum, ele fiind n continuare, cea ce au fost i pn acum, un ru necesar). Sursele alternative vor lua ele singure o amploare nebnuit, dar ateptm ca i energia furnizat de ele s fie mult mai consistent n procente globale, pentru a putea s ne i bazm pe ele la modul real (altfel, riscm ca toate aceste energii alternative s rmn doar un fel de basm n care s-a investit mult cu rezultate puine). Atta timp ct regenerabilele nu vor reprezenta cel puin 80-90% din producia mondial energetic, nu are nici un rost s mai nlocuim i motoarele termice de pe automobile cu motoare electrice. Cnd utilizarea consumabilelor (petrol, produse petroliere, gaze, crbune) va mai reprezenta procentual doar 10-15% din energia obinut anual global, abia atunci, vom putea lua n calcul implementarea automobilelor cu motoare electrice n locul celor cu motoare termice. Deci deocamdat nu e benefic nlocuirea parcului auto echipat cu motoare termice, cu unul electrificat i nu doar c nu e benefic, ns n mod real nici nu este practic posibil. Poate doar s mai spunem c datorit automobilului clasic (cu motoare termice) n plin criz energetic (i nu doar energetic, din 1970 i pn azi), producia de automobile i autovehicule a sporit ntr-un ritm alert (dar firesc), n loc s scad, iar acestea au i fost comercializate i utilizate. Sa pornit la declanarea crizei energetice mondiale (n anii 1970) de la circa 200 milioane autovehicule pe glob, s-a atins cifra de aproximativ 350 milioane n 1980 (cnd s-a declarat pentru prima oar criza energetic i de combustibili, criz mondial), n 1990 circulau circa 500 milioane autovehicule

pe glob, iar n 1997 numrul de autovehicule nmatriculate la nivel mondial depea cifra de 600 milioane. n 2010 circul pe ntreaga planet peste 800 milioane autovehicule. Curnd, numrul de autovehicule rutiere aflate n circulaie, care s-a mrit de patru ori pe perioada crizei din 1970 i pn n 2010, ajungnd de la 200 mil. la 800 mil., v-a atinge miliardul. Cine v-a putea casa rapid un parc auto de un miliard de autovehicule pentru a-l nlocui n totalitate cu unul electrificat? Cu ce bani, cnd eforturile sporite ale guvernelor tuturor rilor, abia reuesc s retrag din circulaie anual circa 1-2% din parcul de autovehicule care depesc 20-30 ani de cnd sunt n circulaie?

Pentru toi automobilitii, dorim s ncheiem aceast lucrare ntr-o not real optimist, asigurndu-i de rezervele uriae pe care le mai avem, i dac nici aa nu vom reui, atunci mai avem un ultim as pstrat n mneca cmii noastre de inginer auto, i anume s repornim motorul termic cu ardere extern Stirling, care poate funciona cu orice tip de combustibil, practic cu orice surs de cldur, i la nevoie chiar cu lumnrile de la biseric, aa cum l-a proiectat pentru prima oar pastorul Stirling (a se vedea figura 3).

Fig. 3