CLCULO DE LA VELOCIDAD SEGURA DE CIRCULACIN DE LOS VEHCULOS AUTOMVILES EN FUNCIN DE LA GEOMETRA DE LA CARRETERA. COMPARACIN DE MODELOS.

JIMNEZ ALONSO, Felipe (1); APARICIO IZQUIERDO, Francisco (2) (1) Universidad Politcnica de Madrid, Espaa Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Aeronutica Departamento de Vehculos Aeroespaciales e-mail: felipe.jimenez@upm.es (2) Universidad Politcnica de Madrid Instituto Universitario de Investigacin del Automvil e-mail: faparicio@insia.upm.es

RESUMEN
Dentro de los factores ms influyentes sobre la seguridad de la circulacin por carretera estn los derivados de la propia geometra de sta. Existe un gran inters por parte de las administraciones reguladoras de las vas pblicas en Europa, EEUU y Japn en la estimacin, con criterios objetivos, de las velocidades seguras. El descrdito de la actual sealizacin demuestra la inadecuacin de sta a la percepcin del riesgo por parte de los usuarios. En este trabajo, se presenta una metodologa de clculo de la velocidad segura en base a una medida precisa y un anlisis detallado de las caractersticas geomtricas de la carretera. Para ello, se localizan las secciones de peligro potencial, se definen los criterios objetivos de riesgo y se emplean modelos matemticos de dinmica vehicular. Los resultados se comparan con los que se obtienen de la aplicacin de otros mtodos y modelos ms simplificados. Los niveles de velocidad segura han sido implementados dentro de un sistema de aviso al conductor embarcado en un vehculo comprobndose su efectividad en cuanto a una mejor adecuacin de la marcha a la geometra de la va. Palabras clave: geometra carretera, modelo, dinmica vehicular, velocidad

ABSTRACT
Some of the most influential factors on road safety are related to road geometry. There is a great interest in Europe, USA and Japan in establishing safe speed limits. Current limits do not reflect drivers risk assessment so trey should be revised. In this paper, a methodology for speed limits calculation is presented. This novel methodology is based on a mathematical vehicle model and the accurate road geometry measurement. Results have been compared with the limits that simplified methods provide. The safe speed limits have been used in advanced driver assistance systems. Key words: road geometry, model, vehicular dynamics, speed

1. Introduccin
Dentro de los factores ms influyentes sobre la seguridad de la circulacin por carretera estn los derivados de la propia geometra de sta. Existe un gran inters por parte de las administraciones reguladoras de las vas pblicas en Europa, EEUU y Japn en la estimacin, con criterios objetivos, de las velocidades seguras. El descrdito de la actual sealizacin demuestra la inadecuacin de sta a la percepcin del riesgo por parte de los usuarios. La velocidad de los vehculos es un factor fundamental en el trfico para conseguir fluidez, pero tambin puede ocasionar riesgos de accidente. El conductor debe tener en cuenta su propia capacidad fsica y psquica, las caractersticas y el estado de la va, del vehculo y su carga, las condiciones meteorolgicas, ambientales y de circulacin y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehculo a las mismas. Las limitaciones de velocidad gozan de un muy bajo prestigio entre los conductores, los cuales no aprecian la conveniencia de respetarlas. Esta situacin se ve agravada por la introduccin en el mercado de nuevos modelos de vehculos con mayores prestaciones, medidas de seguridad y sistemas de ayuda a la conduccin. As, no se tienen en cuenta las siguientes consideraciones: El conductor puede juzgar mal la geometra y la peligrosidad del trazado por no apreciar todos los factores El conductor tiende a no considerar imprevistos que puedan tener lugar en zonas que no controla visualmente Las condiciones meteorolgicas adversas como la lluvia y la niebla suelen hacer disminuir la velocidad de circulacin en general, si bien esa disminucin no es suficiente para mantener el mismo margen de seguridad.

Dentro del proyecto europeo MASTER (Managing Speeds of Traffic of European Roads), se identificaron los siguientes efectos negativos de la velocidad de circulacin [17][41]: Accidentes y sus costes Impacto medioambiental (emisiones, ruido y vibraciones) Costes de operacin Efectos socioeconmicos (condicionado por el movimiento de masas) Efecto sobre la infraestructura

Idnticos efectos son los sealados en [38]. En este trabajo, se puede encontrar una amplia relacin bibliogrfica de diferentes experiencias y estimaciones realizadas con el fin de cuantificar los costes de la velocidad sobre la sociedad. Por otra parte, es comn encontrar diversas teoras que ponen de manifiesto que la relacin entre la velocidad y el nmero de accidentes no es lineal. En [2] se propone una relacin cuadrtica, aunque posteriormente se matiz dicha evolucin considerando la densidad de trfico, el tipo de carretera y el tipo de accidente. Dos enfoques basados en las capacidades del conductor son los siguientes. En [12] se plantea que un accidente es ms probable si hay ms situaciones potenciales de conflicto, las cuales son mayores si se circula por encima o por debajo de la media. En [34] se identifica que un accidente puede acontecer en aquellas situaciones en las que la informacin que deba procesar el conductor sobrepase sus capacidades, lo que se encuentra relacionado con el nmero de conflictos en los que se vea envuelto. En [33] se sostiene tambin la influencia sobre el nmero de accidentes de la varianza de la distribucin de velocidades adems de la propia velocidad media. En esta lnea, ya se haba apuntado anteriormente una relacin en forma de U entre los accidentes y la desviacin de la velocidad frente al promedio [37]. Esta distribucin ha sido criticada por otros autores basados, en su mayor parte, en anlisis experimentales [6]. Otros autores detectaron que el crecimiento del riesgo de estar envuelto en un accidente creca notablemente cuanto mayor fuese la velocidad comparada con la velocidad media [21][18][31].

En [7] se establece una relacin lineal entre velocidad media y accidentes con vctimas, si bien esta conclusin parece que no es de aplicacin para cualquier rango de velocidades por lo que se prefieren soluciones asintticas en las que el efecto de un aumento de la velocidad media es menos perjudicial a bajas o a muy altas velocidades que a velocidades medias [27]. Todo lo anterior motiva la adopcin de medidas para controlar la velocidad. La conveniencia de estas medidas viene condicionada por su eficacia para limitar la velocidad, la aceptacin por parte de los conductores, otros usuarios y terceros implicados y la reduccin global de la peligrosidad de la circulacin y otros efectos negativos. Los mtodos de control de velocidad se pueden clasificar en los siguientes grupos: medidas informativas y legales, medidas relacionadas con el diseo de carreteras y medidas de intervencin [41]. En la tarea de implantacin de lmites de velocidad en las carreteras, se presentan dos problemas fundamentales: la determinacin del lmite ms conveniente en cada seccin y en cada circunstancia teniendo en cuenta factores permanentes y transitorios, y la determinacin de los mtodos que se van a emplear para controlar el cumplimiento de dichos lmites. Este trabajo se centra en el primero de ellos, y se presenta y aplica una metodologa de clculo de la velocidad segura en base a una medida precisa y un anlisis detallado de las caractersticas geomtricas de la carretera. Para ello, se localizan las secciones de peligro potencial, se definen los criterios objetivos de riesgo y se emplean modelos matemticos de dinmica vehicular. Los resultados se comparan con los que se obtienen de la aplicacin de otros mtodos y modelos ms simplificados.

2. Mapa electrnico de la carretera

Los mapas actuales de las carreteras empleados en aplicaciones de navegacin de vehculos terrestres no tienen la suficiente precisin y detalle [11][39][40]. En concreto, para el establecimiento de lmites seguros de circulacin, es necesario generar mapas digitales propios atendiendo a especificaciones concretas. El procedimiento de construccin del mapa electrnico, basado en el uso de un vehculo instrumentado con sensor de velocidad, plataforma giroscpica, cmara de video y receptor GPS para la medida en continuo de los factores permanentes de la va (geometra y elementos del entorno), as como los ensayos de validacin y aplicacin en carreteras, se recogen en [15].

3. Mapa de velocidades seguras

La efectividad de los lmites de velocidad est muy condicionada por la objetividad con la que se han sido fijados. As, el conductor tiene que apreciar que, en aquellas situaciones en las que se recomiende una reduccin de velocidad, el riesgo es evidente, aunque no sea capaz de ponderar la magnitud exacta del mismo ni lo prximo que se encuentra del lmite.

3.1.Alcance del mapa de velocidades seguras

Una clasificacin muy usual encontrada en la bibliografa de los factores que afectan a la seguridad toma como criterio la permanencia del citado factor en el tiempo. As, se diferencian dos grupos: a) b) c) d) Factores permanentes que se mantienen inalterados en un periodo de tiempo razonablemente largo Factores transitorios que cambian en un corto plazo de tiempo Factores derivados de la geometra de la carretera Factores derivados de las condiciones exteriores Influencia de las caractersticas del vehculo Influencia del conductor

A su vez, resulta conveniente la subdivisin en 4 categoras:

En este trabajo se considera el primer grupo, pero es preciso realizar las siguientes puntualizaciones: 1. De las variables geomtricas de la carretera, algunas se pueden relacionar de forma directa con indicadores objetivos de la seguridad de marcha como, por ejemplo, la adherencia utilizada o la aceleracin lateral no compensada en curvas. En tales casos, esos indicadores proporcionan un criterio objetivo para limitar la velocidad. 2. De otras variables, tambin englobadas en el mismo subgrupo (incorporaciones y salidas o el nmero de carriles y la anchura de los mismos), si bien s existen estudios sobre su peligrosidad, no es inmediata la obtencin de la velocidad ptima para minimizar el riesgo adicional. Reducciones en las velocidades de paso redundar en disminuciones del riesgo de accidente, aunque no est sustentada esa reduccin por criterios objetivos. 3. Las condiciones meteorolgicas son factores transitorios que afectan a la visibilidad y la adherencia. La luminosidad se relaciona con la visibilidad. 4. Las caractersticas del vehculo (pesos, dimensiones, componentes, sistemas de ayuda a la conduccin) influyen en su dinmica. Resulta razonable un anlisis diferenciado para cada tipo de vehculo, si bien no se esperan discrepancias notables entre vehculos de igual gama. El uso como herramienta de un modelo de simulacin de la dinmica vehicular posibilita este estudio diferenciado. 5. No todos los conductores poseen las mismas capacidades al volante ni el mismo estilo de conduccin. Por ello, resulta complejo el establecer un sistema de avisos que satisfaga a todos los conductores. Diversos autores abogan por el desarrollo de sistemas adaptativos [1][10][22]. Concluyendo, para el establecimiento del mapa de velocidades seguras objetivas se considerarn: Las curvas del trazado en planta, empleando criterios objetivos basados en la adherencia y la aceleracin lateral no compensada Las restricciones de visibilidad causadas por el trazado de la carretera y los elementos circundantes

Obsrvese que, si bien no se tratarn las modificaciones que puedan implicar los factores transitorios (luminosidad y condiciones meteorolgicas) sobre la adherencia o la visibilidad, al centrarnos en la geometra de la va, la metodologa de clculo presentada s sera vlida tambin para tales situaciones.

3.2. Indicadores del riesgo

Para el establecimiento de los lmites de velocidad, se deben usar indicadores del riesgo que sean objetivos y aceptados por los conductores. En concreto, se considerarn los siguientes: Adherencia Aceleracin lateral Visibilidad

Adherencia La adherencia es clave en la seguridad ya que es la responsable de producir las reacciones necesarias para el guiado, la aceleracin y el frenado. La capacidad adherente total es igual, en cada rueda, al coeficiente de adherencia disponible multiplicado por la carga dinmica de dicha rueda. Por un lado, la carga dinmica depende de la carga esttica, de la transferencia de carga producida de un eje a otro o entre ruedas de un mismo eje y de las variaciones ocasionadas por las irregularidades de la calzada. Por otra parte, el coeficiente de adherencia depende de mltiples factores, algunos de los cuales de difcil evaluacin, lo que hace complicado y costoso su conocimiento preciso en tiempo real. En

general, los coeficientes son ligeramente diferentes en las direcciones longitudinal y transversal, aunque, con frecuencia, se obvia esta circunstancia. Cuando los esfuerzos son combinados, se presenta la situacin en la que el neumtico proporcionar toda la adherencia longitudinal requerida, hasta alcanzar el mximo y slo se emplear para contrarrestar la fuerza lateral la adherencia remanente que quede en cada instante. En [25] se desarroll el concepto de elipse de friccin que determina los lmites de adherencia de los neumticos en todas las direcciones. Empleando este concepto, se han planteado criterios de seguridad basados en calcular la diferencia entre el esfuerzo mximo admisible y el esfuerzo combinado utilizado [9][20].

Aceleracin lateral Diversos estudios apuntan a que en el control lateral del vehculo, adems de intervenir la adherencia entre el neumtico y la calzada, debe tenerse presente la aceleracin lateral sin compensar, aspecto que, salvo en condiciones de baja adherencia, impondr lmites inferiores de velocidad segura. Precisamente, a causa de este motivo, se ha demostrado experimentalmente que la velocidad prctica a la que se puede abordar una curva es bastante inferior a la terica y est condicionada por el conductor y el vehculo con los siguientes niveles [19]: Inferior a 2 m/s2: Todos los vehculos pueden soportarla sin prdida de estabilidad y todos los conductores son capaces de abordarla. Entre 2 m/s2 y 4 m/s2: Todos los vehculos ligeros y la mayora de los conductores medios la soportan. Entre 4 m/s2 y 6 m/s2: Los vehculos modernos en buenas condiciones no pierden la estabilidad, pero los conductores tiene problemas para ejercer el control del mismo. Entre 6 m/s2 y 8 m/s2: Difcil de soportar para la mayora de los vehculos y conductores.

El criterio de seguridad lmite a partir del cual pueden aparecer problemas se fija en ay lim = 3 m/s2, lo que resulta coherente con la indicacin realizada en [10] donde se citaban estudios que establecan un intervalo de aceleraciones laterales aceptables de 0.2 g 0.4 g en buenas condiciones de adherencia y con independencia de la velocidad de circulacin. En la misma lnea, la Instruccin de Sealizacin Vertical [24] indica que las limitaciones de velocidad en curva deben ser tales que se tenga, como mximo, una aceleracin lateral no compensada de 0.25 g, de lo que se deduce, en km/h, que

v = 1.27 R ( p + 25)
donde el radio se expresa en metros y el peralte en %. Un trabajo canadiense [5] apunta al hecho experimental de que los conductores, en curvas cerradas, eligen la velocidad para alcanzar un cierto valor confortable de aceleracin lateral, valor que cifran en 0.35 g 0.4 g. En curvas de amplio radio, ya no se considera esta variable, sino que se siguen los mismos criterios de conduccin cmoda que en secciones rectas.

Visibilidad La distancia de visibilidad es un factor capital desde el punto de vista de la seguridad y debe considerarse en funcin de dos variables: a) la velocidad de circulacin b) el tipo de discontinuidad en el trayecto La distancia de visibilidad est condicionada por caractersticas geomtricas de la va y su entorno ms cercano. La Norma sobre Trazado de carreteras [23] considera que la visibilidad mnima requerida para realizar una maniobra depende de la velocidad de los vehculos y del tipo de maniobra. Por ello, define los siguientes casos:

Visibilidad de parada Visibilidad de adelantamiento Visibilidad de cruce Los problemas ms relevantes causados por una insuficiente distancia de visibilidad aparecen en intersecciones (por la diferencia de velocidades de los vehculos), curvas (por la falta de percepcin real de un tramo de la misma) y zonas de transicin y adelantamiento autorizado. En [42] se establecen valores de distancia de visibilidad por debajo de los cuales aparecen problemas de seguridad en cada una de las singularidades en funcin de la clasificacin de vas realizada por el INRETS. En las curvas surge un simple problema geomtrico si existe un obstculo en el lado de la va hacia el que se gira. El clculo de la mnima distancia F entre el obstculo y la carretera necesaria para tener una visibilidad D se recoge en la Normativa de Trazado de Carreteras [23] y vale:
31.83 D F = R (R + b ) cos R+b

donde R es el radio interior de la curva y b es la distancia desde el borde interior al conductor. La misma normativa se refiere tambin a los acuerdos verticales. La curva de acuerdo es una parbola de eje vertical y ecuacin:

y=

x2 2 KV

Para determinar el valor de la constante se tienen en cuenta consideraciones de visibilidad y esttica. Existen otras situaciones en las que la distancia de visibilidad no se establece en virtud de las caractersticas geomtricas de la carretera. Al circular por una va insuficientemente iluminada, la zona de visibilidad queda reducida al haz de los faros, por lo que el margen de reaccin y actuacin ante un imprevisto es limitado. Dada la asimetra del haz, se ilumina una mayor distancia de carretera cuando se aborda una curva a derechas que cuando sta es a izquierdas. En el proyecto PROVE [9] se analiza la velocidad mxima a la que se puede circular por curvas a derechas y a izquierdas de diferentes radios manteniendo la posibilidad de frenar ante un imprevisto. Las diferencias entre ambos sentidos del trazado son del orden de 11 %. Un estudio experimental llevado a cabo en [28] muestra que las luces cortas no son, en general, suficientes para la circulacin a alta velocidad (superior a los 90 km/h). Las condiciones atmosfricas adversas como la lluvia o la nieve, adems de reducir la adherencia en el contacto neumtico calzada, disminuyen la visibilidad. Estudios experimentales recogidos en [14] conducen a una expresin de la distancia de visibilidad en funcin de la intensidad de lluvia I:
Dvisibilidad (m ) = 353954.88 mm I h
0.68

km V h

3.3. Metodologa para la generacin del mapa de velocidades seguras

Como ha quedado reflejado con anterioridad, el mapa de velocidades seguras recoge las limitaciones de velocidad a causa de la presencia de curvas en el trazado y de restricciones de visibilidad. La generacin de este mapa de velocidades seguras se realiza en 4 fases:
-

Fase 1: Determinacin de la velocidad segura de circulacin atendiendo a las limitaciones impuestas por los tramos en curva de la trayectoria Fase 2: Correccin de las velocidades seguras del mapa por curvas consecutivas

Fase 3: Determinacin de la velocidad segura de circulacin atendiendo a las limitaciones impuestas por la distancia de visibilidad Fase 4: Construccin del mapa completo incluyendo la velocidad legal, la velocidad segura en curvas y la limitacin por la distancia de visibilidad

Fase 1: Velocidad limitada en curva

Basndose en la definicin de curva incluida en [29], la catalogacin de una seccin como curva o recta se har en funcin del radio. As, se define la singularidad curva como el tramo de carretera cuyo radio es inferior a 1000 metros. Formas simplificadas de clculo En la bibliografa se puede encontrar una amplia relacin de formas simplificadas de clculo de la velocidad de paso por curva En la sealizacin de curvas, la Norma de Sealizacin Vertical [24] establece, como ya se ha indicado anteriormente el lmite basado en la aceleracin lateral no compensada mxima admisible, lmite que se fija en 0.25 g. Por otra parte, usando el modelo simplificado de vehculo con suspensin rgida, el lmite de derrape est condicionado por la adherencia lateral de los neumticos, el radio de la curva y el peralte :
Vderrape = g R

y max + tg
1 y max tg

De igual forma, el lmite de vuelco se deduce sin ms que sustituir y max por B/(2h) donde B es la va y h es la altura del centro de gravedad del vehculo. Sin embargo, en vehculos automviles la situacin del vuelco es mucho menos frecuente que el agotamiento de la adherencia lateral. Una particularizacin de la expresin anterior es la frmula de velocidad crtica, muy usada en la investigacin de accidentes y tratada ampliamente en [36], entre otros, la cual proporciona la velocidad a la que los neumticos llegan a su saturacin lateral.

Vcritica = g R
Puesto que la medida del peralte es conocida, trabajaremos en la expresin ms general. En ella, intervienen 3 parmetros que, segn [30], pueden estar sujetos a errores, los cuales deben evaluarse para conocer la incertidumbre introducida sobre el clculo de la velocidad lmite de derrape. Las desviaciones individuales atribuibles a cada uno de los parmetros estn dadas por:

Verr _ R Vc
Verr _ Vc
Verr _ Vc

VC Rerr 1 R = = Rerr VC 2 R
VC err 2 1 + y max 1 = = err VC 2 1 y max + y max

)(

VC err 1 1+ 2 = = err VC 2 1 y max + y max

)(

donde se ha aproximado la tangente del ngulo del peralte por el propio ngulo. Ntese que, en el clculo de la velocidad lmite de derrape, interviene el radio de la trayectoria, el cual puede no coincidir, en la prctica, con el geomtrico de la curva y vara segn la forma de conduccin

de cada usuario y las condiciones tanto objetivas como subjetivas. Segn [5], cuando el radio de la curva el amplio, los conductores suelen seguir la lnea media del carril, si bien, cuando las curvas son ms cerradas, existe la tendencia de recortar la trayectoria con lo que se consigue abordar la curva a velocidades superiores. Para salvar la dificultad anterior, en [8] se proponen dos valores prcticos en relacin con las velocidades medias y de aproximacin a la curva en carreteras de dos carriles y doble sentido de circulacin teniendo en cuenta este aspecto: Vm = 86 314 1 + 1.5 R Va = 102 346 1 + 1.5 R

donde la velocidad se expresa en km/h y el radio en metros. Aunque el uso de la frmula de derrape est muy extendido, en [10] se ponen de manifiesto ciertas carencias del modelo si se desea una estimacin precisa de la velocidad segura. En concreto, apunta los siguientes aspectos:
-

No es suficiente trabajar con la curvatura para definir con precisin la velocidad crtica de una curva No se tiene en cuenta la pendiente de la carretera El efecto de curvas concatenadas tampoco es considerado Aspectos de la dinmica longitudinal, como el consumo de una parte de la adherencia disponible y las transferencias de carga, son obviadas en la formulacin clsica

Para subsanar esas carencias, se propone el clculo de una velocidad lmite en curvas basada en un modelo simplificado de vehculo. Se usa un modelo de 2 ruedas en el que se tienen 5 grados de libertad: desplazamientos longitudinal, transversal y vertical del vehculo y giros alrededor de los ejes transversal y vertical ( y ). El mtodo de clculo se basa en el planteamiento de las ecuaciones de la dinmica segn los grados de libertad anteriores, con el fin de despejar los esfuerzos en los neumticos. La velocidad lmite se obtiene a partir de la composicin de esfuerzos longitudinales y transversales y el uso del concepto de elipse de adherencia. Las expresiones finales de la velocidad lmite deducida a partir de un modelo de 5 grados de libertad son: H v 2 = gR 1 lat max 1 l2 lon max
2 + 2 +

H v 2 = gR 1 + lat max 1 l1 lon max

<0

donde l1 y l2 son las distancias horizontales entre los ejes delantero y trasero y el centro de gravedad, cuya altura respecto al suelo es H, lon y lat son coeficientes adimensionales que matizan la adherencia mxima que se utiliza y es el peralte de la carretera. Clculo por medio del modelo tridimensional de vehculo Partiendo de las observaciones realizadas por [10] sobre las carencias observadas al emplear las frmulas simplificadas de limitacin por aceleracin lateral no compensada, velocidad de derrape y velocidad crtica, se estima necesario considerar aspectos como el perfil en alzado de la carretera (rampas y peraltes), las dinmicas longitudinales y transversales del vehculo y la adherencia utilizada y disponible en los neumticos. De este modo, un modelo tridimensional de vehculo basado en un sistema de 14 grados de libertad modificado [16] se hace circular por el mapa electrnico de la carretera, para lo que se considera la

hiptesis de que el conductor sigue la lnea media del trazado. La velocidad de circulacin se controla de forma que la aceleracin lateral no supere, en ningn caso los 3 m/s2 en las curvas [32] y la adherencia utilizada del neumtico ms desfavorable no se encuentre fuera del lmite marcado por la elipse de adherencia segura. Los ejes de la elipse de adherencia sern los valores calculados empleando los coeficientes de Calspan recogidos en [26]. La elipse segura se considerar de ejes iguales a un 80 % de los anteriores. El perfil de velocidad del modelo al recorrer cada una de las singularidades de la carretera garantiza que los lmites de los indicadores de riesgo de aceleracin lateral sin compensar y adherencia utilizada no son superados. Estos criterios son de aplicacin en secciones curvas y presentan la ventaja de ser lmites objetivos que un conductor medio percibe como razonables.

Fase 2: Correccin de la velocidad segura en curvas enlazadas

En el caso en el que dos tramos con velocidad limitada estn muy prximos, puede ser necesario modificar la velocidad lmite con el fin de permitir la adecuacin correcta de la velocidad de forma suave por parte del conductor cuando circule por ellas. Atendiendo a la normativa de trazado de carreteras [23] y sealizacin vertical [24], se establece como proceso de adecuacin suave de la velocidad aquel que implique una deceleracin de 2 m/s2 (la normativa indica 7 km/h/s = 1.94 m/s2) aceptando un tiempo de reaccin de 2 segundos. As, dadas dos singularidades consecutivas, se establecen las siguientes situaciones: 1. En el caso de que la velocidad segura de la segunda singularidad sea mayor que la de la primera, se considerarn singularidades separadas, con independencia de la distancia que las separe. 2. En el caso de que la velocidad segura de la primera singularidad sea mayor que la de la segunda se plantean dos posibilidades: a) Si la distancia entre el final de la primera y el principio de la segunda es superior a la distancia que recorrera el vehculo, a la velocidad de la segunda singularidad, en el tiempo de reaccin, entonces se minorar la velocidad de la primera, si fuese necesario, de forma que sea posible la adecuacin de la velocidad, con las condiciones antes referidas, en la distancia existente entre singularidades. b) Si la distancia entre el final de la primera y el principio de la segunda es inferior a la distancia que recorrera el vehculo a la velocidad de la segunda singularidad en el tiempo de reaccin, entonces se enlazarn ambas singularidades en una nica tomando el menor valor de velocidad Se revisan los valores de las velocidades seguras en las singularidades empezando desde la ltima de la trayectoria y recorriendo sta en sentido inverso.

Fase 3: Velocidad limitada por la distancia de visibilidad

El criterio utilizado en la fase 1 no limita la velocidad en recta ni en curvas de amplio radio. Para tales situaciones, aunque tambin de aplicacin en secciones curvas, se usa el tercer indicador de riesgo: la visibilidad. Se establece como criterio de circulacin segura en cuanto a visibilidad el hecho de que el conductor sea capaz de detener el vehculo en su distancia de visibilidad, con lo que evitara la colisin con un obstculo que se encontrase en la calzada ms all de su zona de visin. La distancia de visibilidad se ve condicionada por la geometra de la carretera (cambios de rasante) y el entorno (rboles, edificaciones, etc), factores meteorolgicos y condiciones de luminosidad. As, de cada punto de la carretera se conoce la distancia de visibilidad, la velocidad segura deducida en la fase 2 y una cota de la adherencia remanente en cada neumtico disponible para el frenado del vehculo tras haber

considerado los esfuerzos laterales en las secciones curvas. Por otra parte, el tiempo de reaccin del conductor se considerar igual a 2 segundos, tal y como establece la Norma de trazado de carreteras [23] para el clculo de la visibilidad de parada. Con los datos anteriores, es posible calcular, en cada punto del trazado, la velocidad de circulacin mxima que permite la detencin del vehculo dentro de la distancia de visibilidad. Debe hacerse notar que, en el caso de curvas, slo tiene sentido el resultado para velocidades inferiores a la calculada en la fase 2. Adems, obsrvese que el procedimiento seguido tiende a estimar la velocidad segura ligeramente por defecto ya que la propia reduccin de velocidad en el proceso de frenado implica una menor utilizacin de la adherencia en sentido lateral, disponindose, pues, de una mayor adherencia longitudinal remanente.

Fase 4: Construccin del mapa completo de velocidades seguras

El mapa de velocidades completo incluye la siguiente informacin: Velocidad limitada en curvas Velocidad limitada por distancia de visibilidad Velocidad legal

3.4. Aplicacin a la carretera M-104

La carretera M 104 corresponde a una carretera convencional de una nica calzada y doble sentido de circulacin, con un carril en cada sentido. El lmite genrico de velocidad es de 90 km/h.

Limitacin en curvas

Atendiendo a la definicin de curva dada anteriormente, en la carretera analizada existen 48 curvas fuera de poblado excluyendo las propias de una rotonda intermedia. La tabla 1 muestra los lmites obtenidos al hacer recorrer al modelo matemtico de vehculo el mapa electrnico generado de la carretera. Tabla 1: Velocidades de paso mnimas por curva
ndice curva 1 2 3 4 5 6 7 8 Veloc (km/h) 92 93 114 91 91 150 143 91 ndice curva 9 10 11 12 13 14 15 16 Veloc (km/h) 120 115 91 122 91 104 107 134 ndice curva 17 18 19 20 21 22 23 24 Veloc (km/h) 149 160 95 110 169 121 111 108 ndice curva 25 26 27 28 29 30 31 32 Veloc (km/h) 91 74 60 62 82 97 77 83 ndice curva 33 34 35 36 37 38 39 40 Veloc (km/h) 140 70 65 131 61 67 69 108 ndice curva 41 42 43 44 45 46 47 48 Veloc (km/h) 74 65 135 72 55 108 99 147

Resulta de inters establecer comparaciones entre los lmites anteriores y la sealizacin de la carretera en las secciones curvas as como con los resultados de aplicar los mtodos simplificados. Para dicho estudio comparativo, slo se considerarn aquellas curvas en las que la limitacin calculada por medio del modelo de dinmica vehicular sea inferior a los 90 km/h, velocidad genrica de la carretera. En primer lugar, se comparan los resultados con la sealizacin de velocidad limitada recogida en el mapa electrnico (tabla 2). Debe hacerse notar adems que, en virtud de las normas sobre sealizacin vertical, las limitaciones especficas en curvas deben seguir la expresin basada en la aceleracin lateral no compensada antes presentada [24].

Tabla 2: Comparacin entre velocidades seguras y sealizacin (velocidades en km/h)

Curva 26 27 28 29 31 32 34 35 37 38 39 41 42 44 47 V. segura modelo 74 60 62 82 77 83 70 65 61 67 69 74 65 72 55 Expresin MOPU [24] 65.83 53.71 56.22 74.43 69.76 75.49 63.91 59.38 55.49 60.25 61.58 65.03 59.32 64.78 50.57 Lmite 90 60 60 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 Sealizacin Recomendacin 70 Seal peligro No No No No S S No No S No No No No S S

70 70

60 60

De la tabla anterior se pueden extraer las siguientes conclusiones para el caso de la carretera analizada: 1. Si se tiene en cuenta que la limitacin genrica de la va es de 90 km/h, se observa una carencia de sealizacin de velocidad limitada en la mayora de las curvas del trayecto analizado, an en aquellos casos en los que la expresin recogida en [24] la aconseja. Idntica observacin se puede hacer referente a la sealizacin de peligro por curvas. 2. Los lmites obtenidos por medio del modelo de simulacin son mayores que los dados por la expresin usada por el MOPU, ya que, se ha justificado el uso de un lmite para la aceleracin lateral sin compensar de 3 m/s2 frente al valor de 0.25g de [24] 3. Las velocidades seguras de la tabla 1 se acercan a las limitaciones y recomendaciones especficas de la va, cuando stas estn presentes, de forma que los lmites seguros calculados corroboran los lmites presentes en la carretera y los complementan ya que la sealizacin de la va es insuficiente. Las carencias en la sealizacin puestas aqu de manifiesto generan desconfianza en el conductor hacia las mismas lo que se traduce en que los lmites, recomendaciones y advertencias de peligro establecidos por la sealizacin sean frecuentemente superados e ignorados [3][4][13][35]. Por otra parte, se comparan los resultados obtenidos con los que arrojan las formas simplificadas de clculo (tabla 3). Se escoge un valor del coeficiente de adherencia lateral de 0.6 para las velocidades de derrape y crtica mientras que, para las frmulas de [10], se asumir que los conductores, en buenas condiciones de la calzada y circulacin normal, utilizan la mitad de la adherencia disponible. Tabla 3: Comparacin de los resultados dados por el modelo de simulacin con los valores obtenidos por los mtodos simplificados de clculo (velocidades en km/h)
Curva 27 28 29 30 32 33 35 36 38 39 40 42 43 45 46 V. segura modelo 74 60 62 82 77 83 70 65 61 67 69 74 65 72 55 Velocidad de derrape 102.58 82.79 86.03 115.80 106.99 114.97 96.91 90.82 85.83 92.29 94.63 101.50 90.85 100.24 75.42 Velocidad crtica 102.14 81.76 82.75 115.38 105.46 112.12 93.90 89.10 85.24 90.76 93.54 102.39 87.48 99.31 70.95 Gambard [8] Vm Va 71.89 83.86 62.19 71.74 62.81 72.50 75.69 88.69 72.98 85.24 74.89 87.66 68.65 79.79 66.37 76.93 64.29 74.33 67.20 77.96 68.49 79.59 71.97 83.97 65.52 75.87 70.86 82.57 54.23 61.99 Glaser y Aguilera [10] 69.73 57.19 60.00 81.03 74.23 79.80 67.86 63.18 59.66 64.27 65.88 70.55 63.80 70.60 54.34

Las principales conclusiones que se extraen son: 1. La velocidad de derrape y la velocidad crtica presentan diferencias poco significativas (diferencia promedio del 2%), ya que stas radican en la consideracin o no del peralte de la va, y, en el caso de la carretera analizada, el efecto del peralte es bastante reducido. Como era esperable, las velocidades anteriores son considerablemente superiores a la velocidad segura calculada por el modelo de simulacin ya que, con la superficie de la calzada en buenas condiciones, la restriccin sobre la aceleracin lateral mxima es ms estricta que la correspondiente al agotamiento lateral de la adherencia. Esta conclusin ya no sera aplicable de una forma tan categrica en el caso de calzada deslizante. Segn [30], la velocidad lmite de derrape est sujeta a los errores de los parmetros que intervienen en su expresin. En concreto, para los valores de peraltes de la carretera, el error sobre la velocidad lmite es del mismo orden que la desviacin absoluta entre el valor del peralte real y el medido. Sin embargo, una mala estimacin del coeficiente de adherencia lateral introduce mayores errores, de forma que una desviacin de 0.1 en dicha estimacin conduce a discrepancias en la velocidad lmite en el entorno del 8%, en funcin del peralte. 2. La velocidad media de paso por curva establecida en [8] es ligeramente inferior a la deducida por el modelo de simulacin. Tngase en cuenta que ese resultado se deduce a partir de resultados prcticos de hace dos dcadas, siendo los vehculos de entonces, inferiores, en general, a los actuales en aspectos de seguridad y estabilidad. 3. En cuanto a los resultados obtenidos por las frmulas de [10], se observa una alta correlacin con los resultados deducidos de la simulacin con el modelo tridimensional. La diferencia mxima es de 5.8% y la promedio es 3.2% De todas formas, que estas comparaciones estn sujetas a los valores adoptados para la adherencia utilizable y los lmites admisibles de aceleracin lateral.

Correccin en curvas enlazadas

A continuacin, se analiza la influencia de unas singularidades sobre otras. Se debe observar que la influencia de una curva puede implicar variaciones en ms de una singularidad anterior de la carretera de forma que se hace necesario el estudio en sentido inverso al de circulacin.

Limitacin por distancia de visibilidad

Se calcula la velocidad mxima admisible que garantice la detencin del vehculo en la distancia de visibilidad sin que se sobrepasen los esfuerzos lmite en los neumticos tal y como se indic con anterioridad. Para el caso de las zonas con alineacin curva, slo se analizan velocidades inferiores a las establecidas en la misma.

Mapa de velocidades seguras completo

Se completa el mapa de velocidades seguras con la informacin de la velocidad limitada por curva y la velocidad limitada por distancia de visibilidad. Adems, se incluye la informacin de la velocidad legal. La figura 1 muestra los perfiles de la velocidad segura por curvas y por restricciones de visibilidad junto a las limitaciones legales a lo largo de un tramo de la carretera M 104.

Figura 1: Mapa de velocidades legales y velocidades seguras de la carretera M 104

4. Conclusiones
De la aplicacin de la metodologa de construccin del mapa de velocidades seguras a un tramo de carretera concreto, (carretera M 104), se pueden extraer las siguientes conclusiones: 1. Se ha observado que la sealizacin de la va presenta claras carencias: secciones de evidente riesgo no estn indicadas (no existe sealizacin de peligro ni velocidades mximas limitadas o recomendadas en ellas) sealizaciones de velocidad limitada o recomendada no vienen acompaadas de la sealizacin de peligro que las motiva y no aparecen seales de fin de limitacin lo que resulta confuso para el conductor.

2. El mapa de velocidades seguras completa, racionaliza y aclara la sealizacin ya existente. 2. Los resultados obtenidos han sido comparados con otros modelos ms simplificados. Resulta de inters la alta correlacin con los valores que proporciona la metodologa de [10] fundamentada tambin en un modelo de vehculo. 3. El procedimiento de construccin del mapa de velocidades seguras se basa en la hiptesis de que el vehculo recorre la lnea media del trazado de la carretera, lo que, en realidad, no es completamente cierto ya que, la forma de negociar las curvas est muy relacionada con el estilo de conduccin [32]. 4. La correccin de los lmites de paso por curvas cercanas debe abordarse empezando por el final de la trayectoria y recorrindola en sentido inverso al de la marcha. 5. Las limitaciones por distancia de visibilidad se han tenido en cuenta fuera de las curvas, o dentro de ellas si la velocidad calculada es inferior a la de paso por curva. Por ltimo, cabe indicar que el mapa de velocidades seguras presentado est siendo empleado en un sistema inteligente embarcado de aviso al conductor en experiencias piloto en condiciones reales de circulacin [16].

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