La distribution en moteurs thermiques 4 temps

Marlot Jérôme Stage CAP2 année académique 2025-2026

Table des matières
1. Introduction et raison d’être .......................................................................................................... 4
2. L’épure circulaire théorique ........................................................................................................... 4
3. L’épure circulaire pratique/réelle ................................................................................................... 6
A. Retard et Avance ........................................................................................................................ 7
B. Notion de croisement – intérêt .................................................................................................. 7
C. Interférentiel ? non interférentiel ? ........................................................................................... 8
4. Composition et technologies liées à la distribution ........................................................................ 9
A. Distribution par cascade de pignons .......................................................................................... 9
B. Distribution par chaîne ............................................................................................................. 10
C. Distribution par courroie crantée ............................................................................................. 12
D. L’arbre à cames ........................................................................................................................ 14
E. Les culbuteurs .......................................................................................................................... 17
F. Les poussoirs hydrauliques et linguets ..................................................................................... 18
G. Les poussoirs hydrauliques par attaque directe de came......................................................... 20
H. Les poussoirs mécaniques et les pastilles. ................................................................................ 22
I. Les soupapes ............................................................................................................................ 23
J. Le ressort de soupape .............................................................................................................. 24
5. Cas pratique : Calage de la distribution ........................................................................................ 25
D. Ordre des cylindres .................................................................................................................. 25
E. Les différents dispositifs de calage ........................................................................................... 25
6. Technologies de distribution variable .......................................................................................... 27
7. Bibliographie ................................................................................................................................ 28
1. Introduction et raison d’être
La distribution est l'organe de commande du moteur thermique dont la fonction
essentielle est de régir l'entrée du mélange combustible et l'évacuation des gaz brûlés.
Ce système pilote l'ouverture et la fermeture des soupapes en imposant trois
paramètres critiques :

Le paramètre Son explication

L’instant Le timing  l’image du calage, la synchronisation
L’amplitude La levée de la soupape
La durée La période durant laquelle la soupape est ouverte

Dans un moteur à quatre temps, ce cycle de gestion des flux s'effectue sur deux tours de
vilebrequin, soit 720° de rotation.
Par définition, l’arbre à cames tourne 2 fois plus lentement que le vilebrequin et son cycle
complet se fera sur 360 degrés.
La distribution est considérée comme le "cerveau" mécanique du moteur, car elle
conditionne directement le remplissage des cylindres et, par extension, le rendement
énergétique et les performances du véhicule.
On peut également qualifier la distribution de véritable chef d’orchestre qui permet de
« mettre en musique » tout le fonctionnement du moteur durant ses 4 temps moteur.

2. L’épure circulaire théorique

L’épure circulaire théorique est celle qui s’appuie sur le strict respect et la stricte
répartition des temps moteurs en 4x180 degrés vu au vilebrequin ou 4x90 degrés du point
de vue de l’arbre à cames

Dans l’épure circulaire théorique, on estime que l’inflammation du mélange air-carburant

se produit pile poil au Point Mort Haut en fin de compression : on ne prend donc pas en
compte la dynamique complexe liée à la combustion.
Elle repose sur les travaux de Beau de Rochas (1862), on l’appellera également cycle
d’Otto. Ce cycle repose sur le principe suivant lié aux 4 temps moteur :

Admission Aspiration pendant une course entière du piston

L’admission s’effectue par l’ouverture de la (des) soupape(s)
d’admission du PMH en fin d’échappement jusqu’au PMB fin
d’admission
Compression Compression pendant la course suivante
La compression s’effectue du PMB fin d’admission jusqu’au PMH
fin de compression
Combustion- Inflammation au point mort et détente pendant la troisième
Détente course
Cette phase est occupée durant la descente du piston du PMH fin
de compression jusqu’au PMB terminant le 3ème temps moteur
Echappement refoulement du gaz brûlé hors du cylindre au quatrième et
dernier retour
Sous l’inertie du 3 temps le piston remonte et la/les soupapes
ème

d’échappement s’ouvre(nt)

Ce système usuel et fonctionnel n’est cependant pas parfait car il oublie des paramètres
essentiels au bon rendement du moteur 4 temps :
 L’inertie des gaz : tant sur le mélange air carburant en moteur à allumage
commandé que sur l’air dans un
moteur à combustion spontanée,
ainsi que sur les gaz
d’échappement brulés après
combustion apparaît un
phénomène lié au passage du flux.

De manière générale, le flux de gaz

passant a des difficultés à rentrer
dans le moteur et les gaz brulés à
sortir, dans une moindre mesure.

Imaginez qu’en phase

d’échappement il reste à la
fermeture de la soupape des gaz
brulés dans la chambre et le cylindre, ce volume inerte empêche l’air de rentrer dans le
moteur  ce phénomène s’accentue avec le paramètre suivant
 Le régime : Compte tenu des difficultés que le moteur rencontre à faire rentrer de
l’air et à évacuer des gaz brulés, il faut considérer que ce phénomène s’accentue au
fur et à mesure que le moteur monte en régime.
Passé un certain régime, le moteur n’arrive plus à admettre suffisamment de
mélange frais et peine à évacuer les gaz brulés  la montée en régime est
impossible et le moteur finit par s’autoréguler mais ne tourne pas bien.

Et si on se donnait une idée pratique du remplissage dans un moteur 4

temps ?
 Pour que mon moteur soit performant, il est nécessaire de
s’intéresser entre autre à son remplissage. Dans ce schéma :

L’épure de distribution va me dire pendant combien de

temps j’ouvre le robinet, de combien de tours je l’ouvre
également.

Imaginez devoir assurer un remplissage optimal du seau en

ayant seulement le droit d’ouvrir le robinet à des moments
bien précis, de faible durée en allant de plus en plus vite.
Le tuyau Les conduits du moteur
Le robinet Les soupapes
Le seau Le moteur et la capacité qu’on
donne à son remplissage
Pour représenter le régime, imaginez que je déplace le seau avec une fréquence croissante

Très clairement, arrivé à une certaine vitesse, vos réflexes ne vous permettront plus de
pouvoir assurer une ouverture fermeture optimale pour remplir le seau. De plus la vitesse
de déplacement du seau fera qu’il deviendra compliqué de pouvoir le remplir
efficacement.

LE CYCLE THEORIQUE NUIT DONC AU REMPLISSAGE ET DONC AU

RENDEMENT DU MOTEUR

3. L’épure circulaire pratique/réelle

Dans l’épure circulaire réelle, des aménagements vont être fait à la distribution et son
épure pour combattre les soucis évoqués dans le chapitre de l’épure circulaire théorique.
L’épure circulaire réelle va également se pencher sur le moment d’inflammation du
mélange air carburant en jouant sur l’avance à l’allumage sur un moteur à allumage
commandé et sur l’avance à l’injection sur un moteur à combustion spontanée.

A. Retard et Avance

AOA Avance Ouverture Admission

l’avance ouverture admission permet de bénéficier de l’inertie des gaz aspirés dans
le cylindre pour améliorer le remplissage du cylindre considéré.
RFA Retard Fermeture Admission
Le retard fermeture à l’admission permet d’améliorer le remplissage en profitant
de la vitesse des gaz et d’éviter « les coups de béliers » à la fermeture de la soupape

Cependant trop de RFA nuit à la compression et au rapport volumétrique car la

course de compression est réduite.
AOE Avance Ouverture Echappement
L’avance ouverture échappement permet d’éviter les contre-pressions à la
remontée du piston et d’accélérer l’équilibre entre les pressions internes et
externes du cylindre.
RFE Retard Fermeture Echappement
Le retard fermeture échappement permet l’évacuation par inertie de tous les gaz
brûles contenus dans le cylindre.

Ces divers angles exprimés en degré de rotation au vilebrequin ont pour but de combattre les
inerties des gaz et le temps d’inflammation du mélange air carburant.

B. Notion de croisement – intérêt

Le croisement dans l’épure de
distribution correspond à la période au
cours de laquelle les soupapes
d’admission et d’échappement sont
ouvertes simultanément.

CROISEMENT = AOA +RFE

L’avantage du croisement réside dans

le fait qu’on va commencer à ouvrir la
soupape d’admission alors que la
phase d’échappement n’est pas encore
terminée et dans le fait qu’on va permettre à cette phase d’échappement de continuer
après le PMH de fin d’échappement.
On va ici se servir de l’inertie des gaz brulés qui en s’échappant vont créer une
dépression supplémentaire, un surplus d’aspiration permettant à l’air entrant de rentrer
plus facilement et d’avantage.
Le croisement est une aide à l’admission d’air et contribue au remplissage du moteur.

C. Interférentiel ? non interférentiel ?

La distribution étant le chef d’orchestre qui
permet à chaque élément en mouvement
dans le moteur de pouvoir se déplacer
selon un ordre bien défini et ce dans un
espace propre et défini, il est important
que rien ne se touche  Gros dégâts voire
même casse du moteur.

Selon le Larousse, interférer (verbe

intransitif) signifie produire des
interférences, se mélanger/se superposer
à autre chose, ou intervenir de manière
gênante. Il désigne l'action d'éléments
(phénomènes, événements, personnes)
qui agissent ensemble, souvent en se
contrariant.

Interférer dans sa définition automobile signifie que des pièces en mouvement vont occuper
un même espace à des moments différents. Tant que tout est synchronisé, ce n’est pas
dangereux pour la bonne marche du moteur.
Cette synchronisation repose sur un équilibre mince qui se calcule souvent au degré près.
Le plus bel exemple pour illustrer cette théorie se décrit quand les soupapes rentrent en
contact avec le piston lors d’un bris de courroie de distribution.
 Moteur équipé de pistons ayant une tête bombée pour favoriser le taux de
compression : souvent les empreintes de soupapes y sont dessinées.

Dans le cas d’un piston d’origine à basse compression ou pour le piston d’origine, tant que la
levée de soupape n’est pas excessive et que la distribution est bien synchronisée, le risque
de toucher reste faible
Cependant, dans le cas d’une préparation avec des arbres à cames performants et des
pistons à haute compression, il devient compliqué de pouvoir caser tout le monde dans le
même espace et c’est pourquoi le timing est la clé de la réussite.
 Levée de soupape ou durée d’ouverture importante  Moteurs performants

Par opposition nous avons les moteurs non interférentiels pour qui ce genre de
désagréments n’est pas possible  Sécurité au prix de la performance
La sécurité réside dans le fait que toute désynchronisation dans l’épure de distribution ne
sera pas fatale ni dangereuse pour le moteur

4. Composition et technologies liées à la distribution

A. Distribution par cascade de pignons

Dans le cas précis : il s’agit d’un moteur V12 de Maserati MC12

Liaison directe par engrenages. Très précise et robuste, elle est réservée aux moteurs de
forte cylindrée ou de compétition car elle est bruyante et coûteuse.
Cette technologie de distribution est également apprécié dans le domaine du génie civil
ou du secteur poids lourds.
La transmission se fait par une suite de pignons dont l’entrainement en cascade permet
de faire tourner le vilebrequin et les arbres à cames de manière synchronisée
Avantages Inconvénients
 Précis  Bruyant
 Robuste  Couteux
 Inertie des pièces en mouvement
 B. Distribution par chaîne

La distribution par chaîne est constituée de :

CHAINE DE DISTRIBUTION PIGNON DE VILEBREQUIN
PIGNON D’ARBRE A CAME TENDEUR HYDRAULIQUE/MECANIQUE
GUIDE RAIL

Le principe de la distribution par chaîne réside dans la liaison mécanique entre un

pignon solidaire du vilebrequin et d’un pignon solidaire de(s) l’arbre(s) à cames.
 La chaîne : la chaîne est
composée de maillon métalliques ayant
un pas correspondant à celui des
pignons, elle peut être simple ou double
en épaisseur

La chaîne doublée est plus lourde 

inertie mais est plus fiable et subit moins
les effets d’allongement

La chaîne est lubrifiée par le circuit de

lubrification du moteur afin d’éviter la casse ou la corrosion.
 Les pignons : ce sont des roues dentées ayant un pas correspondant à la chaîne.
Leur usure doit être considérée et leur remplacement est toujours conseillé lors
du remplacement de la chaîne.
  Les guides/rails : ce sont des éléments placés
entre le pignon de vilebrequin et le(s) pignons
d’arbre(s) à cames. Ils ont pour but de guider la
chaine dans une glissière lubrifiée, souvent en
matériau plastique, afin de réduire au maximum
les frictions et risque de contact métal contre
métal qui useraient de manière précipitée la
chaîne et ses glissières.

 Le
tendeur de chaîne : Pour le bon fonctionnement de cette technologie, une tension
particulière doit être appliquée.
Le tendeur hydraulique fonctionne comme un vérin qui, sous la pression d’huile
issu du circuit de lubrification, sort afin d’appliquer une force sur un des deux
guides. Cette force déplace le guide ce déplacement entraîne une tension dans la
chaîne de distribution par réduction de distance entre pignons ( vilebrequin et
arbre à cames).

Il est constitué d’un piston, la pression d’huile vient s’appliquer sur la tête du
piston, la force que cela engendre pousse le piston et fait sortir la tige du vérin.
Cependant des ressorts sont présents également pour permettre de conserver la
tension lors d’un arrêt du moteur, faisant chuter la pression d’huile et lors du
démarrage où la pression d’huile monte progressivement.

Le tendeur mécanique se fait

plus rare sur les véhicules
modernes mais il reprend la
composition et le principe de
fonctionnement du tendeur
hydraulique : le tendeur
mécanique peut être composé
d’un ressort et d’une tige de vérin munie de crans. Le corps du tendeur est lui
 aussi cranté  une tension de base est appliquée sur la chaîne et est maintenue
par le ressort, tout allongement de la chaîne entraine l’avancement de la tige qui
avance d’un cran, sans possibilité de retour en arrière.

Avantages du système Inconvénients du système

 Robuste  Nécessite en général plus de
 Fiable démontage pour être remplacé
 Durable si bien dimensionné  Sa durée de vie est fonction de la
lubrification et la qualité de l’huile
 Son allongement nuit à la
synchronisation vilebrequin-arbre
à cames

C. Distribution par courroie crantée

Le principe de fonctionnement
d’une distribution par courroie
crantée possède des similarités
avec le principe de la distribution
par chaîne : En effet, nous
observons des pignons d’arbres à
cames ainsi qu’un pignon de
vilebrequin, le tout relié par un
élément de transmission de
mouvement  la courroie.
Complétez le tableau ci-dessous :
Numéro Pièce correspondante
1 Poulie d’arbre à cames
d’admission
2 Poulie d’arbre à cames
d’échappement
3 Galet tendeur
4 Pompe à eau
5 Galet enrouleur-Galet
fou
6 Poulie
de vilebrequin

 La courroie crantée : il s’agit d’une courroie en matière composite, une structure

de Nylon ou de fibre de verre enrobée dans une enveloppe en caoutchouc.
C’est elle qui subit la tension nécessaire au système et elle a le rôle de
transmission du mouvement du vilebrequin vers les arbres à cames.

Le milieu et l’espace où la courroie est en mouvement doit être libre et dépourvu

 de produits gras ou huileux  Il est vivement conseillé de remplacer la courroie
en cas de doutes sur sa pollution aux huiles ou au graisses.
Le choix de la courroie crantée n’est pas
issu du hasard : Ce chapitre insiste depuis
les premiers points sur l’importance en
toute circonstance de conserver la
synchronisation et l’épure de distribution.
On ne peut donc pas se permettre de voir
ces paramètres évoluer de manière non
souhaitée et non régulée.

Admettons qu’on ait décidé de monter une courroie de type poly-V ou trapézoïdale
comme technologie de transmission du mouvement : un problème de taille apparaît :

LE GLISSEMENT

Le glissement permettrait au vilebrequin et aux arbres à cames d’avoir des différences

angulaires au cours du temps  Modification de l’épure de distribution  Risque de
casse imminent.
Ainsi les crans de la courroie épousent les dents et creux des pignons de vilebrequin et
d’arbres à cames de manière à avoir un semblant de similitude avec la chaîne et le
pignon.
 Les poulies : Les poulies sont conçues de manière à ce que les crans et creux de la
courroie de distribution se placent parfaitement et sans jeu.
Le galet tendeur et enrouleur : On peut considérer que la technologie du galet tendeur et du galet
enrouleur est similaire du point de vue de la partie en rotation. Il s’agit en effet d’un roulement à
billes surmonté d’une bague en matière plastique sur laquelle passe le dos de la courroie crantée de
distribution.
Le galet enrouleur qu’on appelle également galet fou ne
possède pas de système de tension, il guide la courroie dans
son mouvement.

L’illustration présente un galet tendeur dynamique : ce dernier

est équipé d’un ressort auquel il faudra appliquer une certaine
tension lors de la procédure de remplacement du kit de
courroie de distribution. La particularité de ce tendeur est que
la tension est évolutive en fonction des cycles et des temps
moteur.
Dans le cas du galet dynamique, un sens de rotation et un mouvement excentré est à appliquer pour
la tension jusqu’à voir le curseur [13] se déplacer et arriver à la position indiquée par le constructeur.
Ce respect du positionnement garantit la bonne tension de base du système.

Dans le cas du galet à tension par excentrique, la tension est appliquée dans cet exemple au moyen
d’une clef carrée et la rotation excentrée ( ne tourne pas autour d’un axe fixe) entraine un
déplacement du galet, créant la tension de la courroie. Ce système n’est plus utilisé que rarement
dans les motorisations modernes car le respect de la tension aux normes du constructeur est plus
aléatoire et nécessite un appareillage de mesure de tension devenu souvent introuvable ou très rare.

Avantages Inconvénients
 Accessibilité  A une durée de vie et une
 L’état se vérifie sur certains périodicité d’entretien
moteurs sans beaucoup de  Craint la pollution aux huiles et aux
démontage graisses

D. L’arbre à cames

L'arbre à cames est l'élément le plus important

de la commande de distribution. Il est chargé
de commander de façon très précise la levée
des soupapes et d'assurer cette levée pendant
une durée bien déterminée, correspondant au
diagramme de distribution du moteur.
Il doit résister aux torsions provenant de la
poussée des ressorts et à l'usure par
frottement. L'arbre à cames peut être en fonte
spéciale moulée ou en acier forgé ou
cémenté/trempé.
Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes on peut trouver des moteurs
ayant deux ou quatre arbres à cames en tête.
La came est la partie en forme de « goutte d’eau » et c’est sa forme particulière qu’on
appelle d’ailleur son PROFIL qui détermine partiellement ou totalement la LEVEE de la
soupape ainsi que sa DUREE.

 Deux grandes familles d’emplacement  L’arbre à cames latéral et l’arbre à

cames en tête

Si on utilise un disque gradué monté en sortie de vilebrequin côté distribution et qu’on

vient poser un comparateur pour mesurer le déplacement de la soupape  sa levée.

On peut visualiser la loi d’ouverture des soupapes selon un graphe comme repris ci-
dessus . Le profil de la came va déterminer la hauteur de la courbe ( levée) ainsi que sa
longueur ( durée)

On retrouve la notion de croisement vue précédemment et qu’on peut ici visualiser

comme étant la zone grisée au milieu.
 Vous entendrez souvent à tort
le terme peu technique d’
« arbre à cames pointu ». Cela
veut-il dire que sa forme est
pointue ?

En réalité, quand on aborde de

façon familière le terme d’arbre à
cames pointu, on parle plus
volontiers d’un arbre à cames
offrant de bonnes performances et
rendant l’utilisation quotidienne
du véhicule délicate voire
impossible.

Cependant, un arbre à cames

performant n’aura jamais une
forme pointue : le schéma ci-dessus nous explique comment lire le profil d’une came au
premier coup d’œil.
 La largeur de la came mesurée au niveau de sa rampe d’ouverture et de fermeture
(closing/opening ramp) va jouer sur la durée d’ouverture de la soupape
 La longueur de la tête de la came va donner l’information sur sa levée.

La conclusion à tirer est que si nous avons un arbre à cames « pointu », on peut à peine
en déduire que la levée sera importante mais la durée relativement courte, l’intérêt pour
la performance n’est pas intéressant.

Voici les différentes configurations qui peuvent se retrouver le plus souvent dans les
motorisations en général :
Abréviation Signification Traduction
anglaise
OHV Over Head Valve Moteur à soupapes dans la culasse
Engine  Moteur à arbre à cames latéral
 (S)OHC (Single) Over Head (Simple) arbre à cames en tête
Camshaft
DOHC Double Over Head Double arbres à cames en tête
Camshaft

E. Les culbuteurs

Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie de la transmission secondaire

alternative de la commande de distribution.
Le culbuteur reçoit en un point la poussée de la came, soit directement soit par
l'intermédiaire d'une tige, et par un autre point pousse la soupape en ouverture.
Le culbuteur peut être en fonte, matériau convenant pour les parties frottantes.
Il peut être en acier, mais nécessite alors un traitement thermique pour durcir les partie
frottantes.

Exemple d’application sur une culasse d’Honda Civic SOHC moteur de série D
 La particularité du système par culbuteurs est que le réglage du jeu au soupapes
est possible  Cela nécessite d’être vérifié et corrigé de façon périodique.
 L’autre particularité est que le culbuteur, de par son rapport de bras de levier,
rentre en ligne de compte dans la levée de la soupape.
 Cas pratique de différence de conception pour une même gamme de
motorisations [ moteur TU 8 soupapes – Peugeot/Citroën]

Dans ce cas pratique, on remarque que les premiers culbuteurs étaient des
culbuteurs à patins, le contact de la came se fait sur le patin et le culbuteurs
transmet ensuite l’effort à la soupape. L’utilisation plus tardive des culbuteurs à
rouleaux indique une volonté de réduction des frictions  les culbuteurs à
rouleaux sont appréciés des préparateurs amateur.

Avantages Inconvénients
 Transmission mécanique du  Nécessite une inspection régulière
mouvement  Bruyant
 Jeu aux soupapes réglable et
ajustable
 Indépendant de la pression d’huile

F. Les poussoirs hydrauliques et linguets

Le système par poussoirs hydrauliques et linguets
est un système qui peut s’apparenter au système par
culbuteur dans le fait que la came n’est pas en attaque
directe de la queue de soupape.
 La came en rotation applique une pression sur
le linguet (16) qui, par un phénomène de bras de
levier, entraîne l’écrasement du ressort de soupape et
la levée de soupape.
 B et C -Phase de rattrapage du jeu entre une
came et une soupape :
 - lorsqu'il existe un jeu, la rotule (18) se soulève sous l'action du ressort (22) ; ceci
entraîne une dépression dans la chambre inférieure (24),

qui ouvre le clapet

(20),
- Il y a équilibre de
pression entre les deux chambres (24) et (25) ; le clapet (20) se ferme sous
l'action du ressort (21), les deux chambres sont isolées.
 D -Phase compression (levée de soupape) :
- dès que la came appuie sur le linguet, la pression monte dans la chambre
inférieure (24) ; le clapet (20) est plaqué sur son siège,
le poussoir hydraulique est en fonction butée, le mouvement est transmis
intégralement à la soupape.

Dans cette technologie, le jeu de fonctionnement qu’on peut appeler le jeu au

soupapes est fonction du tarage du ressort du poussoir ainsi que de la pression
d’huile.  Un poussoir défaillant devient bruyant

Avantages Inconvénients
 Rattrapage de jeu automatique  Est dépendant d’un circuit de
 Le jeu est calibré par le lubrification entretenu et
constructeur impeccable
 Plus besoin de vérifier le jeu  Usure ou déformation du linguet
 Le linguet peut jouer le rôle de
fusible lors d’une
désynchronisation de la
distribution et un contact soupape-
piston
G. Les poussoirs hydrauliques par attaque directe de came.

Dans cette technologie, l’arbre à cames

est positionné juste au-dessus des
queues de soupapes et la seule jonction
est assurée par des poussoirs
hydrauliques cylindriques.
Le poussoir est une pièce cylindrique
creuse dans laquelle va se loger un
volume d’huile.
Il faut concevoir le poussoir, non pas
comme une pièce d’un seul bloc, mais
comme un élément possédant des
pièces mobiles.
A la mise en route du moteur, le circuit
de lubrification/circuit d’huile monte
en pression : cette huile sous pression
rentre dans le corps du poussoir, dans
le moindre interstice.
Dans la phase de montée en pression
de l’huile, et tant que la came n’attaque
pas le poussoir, la pression d’huile
communique partout.
Dans la chambre de travail, la pression d’huile pousse la soupape
à bille en l’écrasant sur son ressort (le plus petit des deux sur
l’illustration ci-contre).
Une fois que la pression d’huile est identique de part et d’autre,
le ressort pousse la bille vers le haut, isolant la chambre de
travail du reste du corps du poussoir.
Le corps de poussoir et le piston poussoir Une fois l’action d’ouverture terminée, le
sont actionnés, la soupape à bille se ferme ressort de rappel ferme la soupape,
et le volume d’huile enfermé dans la l’ensemble queue de soupape-butée de
chambre de travail est mis sous pression, guidage remonte jusqu’à mettre en regard
ce qui engendre une « laison rigide ». le circuit d’huile sous pression et l’orifice
Cette liaison rigide est possible par le d’entrée d’huile du poussoir .
phénomène d’incompressibilité des
liquides. La pression d’huile et le ressort de
Si la pression d’huile est cohérente avec compensation de jeu exercent une force
les données du constructeur et le vers le haut qui tend à amener la face
poussoir en pleine étanchéité, le poussoir supérieure du poussoir au contact du lobe
agit alors comme un bloc solide et la inférieur de la came.
douille de guidage appuie sur la queue de
soupape.

Avec la dilatation due à la chaleur, il peut

exister un jeu de fonctionnement entre la
douille de guidage et le piston de travail,
permettant une fuite contrôlée de la
pression régnant dans la chambre de
travail.

Avantages Inconvénients
 Rattrapage de jeu automatique  Est dépendant d’un circuit de
 Le jeu est calibré par le lubrification entretenu et
constructeur impeccable
 Plus besoin de vérifier le jeu
 Est plus direct que le système avec
linguet
 H. Les poussoirs mécaniques et les pastilles.
Le principe du poussoir
mécanique est calqué sur
celui du poussoir hydraulique.
En effet, le jeu rattrapé par le
système hydraulique est ici
rattrapé par une PASTILLE.
Celle-ci est calibrée et son
épaisseur est déterminée par
le jeu mesuré.
Exemple : j’ai besoin d’un jeu
de fonctionnement de 0.20
mm
Je me rend compte après
mesure que j’ai un jeu
fonctionnel de 0.10mm  Je dois donc ajouter 0.10mm de jeu dans le système.

Après mesure de ma pastille, je vois qu’elle a une épaisseur de 2.85mm

 Pour ajouter 10 centièmes de jeu, je dois placer une pastille de 2.75 mm.

La pastille est en réalité une cale d’épaisseur ajustable pour s’assurer que le jeu soit
toujours correct, tout au long de la durée de vie du moteur.
Avantages Inconvénients
 Le jeu est réglable et modulable  La mesure et l’ajustement sont
avec l’usure du moteur fastidieux et prennent du temps
 Excellent système pour remplacer  Il faut avoir à disposition une
un poussoir hydraulique dans le gamme importante de pastilles à
cadre d’une préparation moteur disposition
 I. Les soupapes
Les soupapes sont les organes
qui régissent l'entrée et la sortie
des gaz dans la chambre de
combustion.
Le diamètre de leur tête doit être
important. Cette dimension est
limitée par la place libre dans la
chambre de combustion, le poids
de la soupape qui doit rester
minimal, et par sa résistance
mécanique aux chocs et aux
déformations.
La portée conique assure une
étanchéité parfaite à la fermeture
et un centrage correct évitant la
déformation de la tige.
Les angles de portée sont
d'environ 90º.
Les soupapes d'admission qui
subissent des températures
moins élevées peuvent avoir un
angle de 120º, protégeant moins
bien la soupape des
déformations, mais offrant, pour
une même hauteur de levée, une
section de passage de gaz plus
importante.
Les soupapes de grande série son en acier au nickel-chrome et obtenues par matriçage
avec chauffage électrique. Elles sont tournées puis rectifiées. Les queues et les portées
reçoivent un traitement qui accroît leur dureté.
Pour les moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de
soupapes à tige creuse et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et
potassium.

La rainure de clavette est prévue pour

loger les clavettes de maintien
permettant à la coupelle supérieure du
ressort de soupape d’être rendu
solidaire de la queue de soupape.

Le guidage de la soupape dans son

mouvement d’ouverture et fermeture
est assuré par un guide en bronze (2).
Ce guide sera à remplacer si le jeu radial
dépasse les prescriptions du
constructeur.
Afin d’éviter un repassage d’huile le
long de la queue de soupape, on
retrouve à l’extrémité supérieure du guide un bourrage en caoutchouc avec un fil ressort
qui permet de plaquer le caoutchouc autour de la queue de soupape.

 La détérioration du guide et/ou du bourrage de queue de soupape entraîne des

fumées bleues et un consommation d’huile
J. Le ressort de soupape
Autour de la tige
de chaque
soupape, on
monte un ressort
hélicoïdal
comprimé entre
une face usinée
du carter fixe et
une cuvette en
acier solidaire de
la queue de
soupape.
Lorsqu'on
comprime un
ressort à une
fréquence élevée
celui-ci risque
d'entrer en
résonance. On dit
qu'il y a
"affolement des
soupapes".

F=K*X

Cette formule est propre au tarage d’un ressort : le tarage d’un ressort, c’est l’image de
sa dureté, de sa difficulté à être comprimé.
F C’est la force que j’applique sur le ressort
K C’est une constante liée à la nature du ressort ( matériau,
traitements,…)
X C’est le déplacement, la mesure de l’écrasement du ressort soumis à la
force F.

Ainsi pour éviter l’affolement, on choisira des systèmes divers tels que :
 Des ressorts issus du monde la course automobile dont le tarage est plus grand
 Des doubles ressorts (voir schéma ci-dessus)
  Le système Desmodromique :

Il parait peu pertinent d’aborder le système desmodromique dans le chapitre des

ressorts de soupapes, étant donné que ce système en est totalement dépourvu.

Cependant, pour contrer l’effet d’affolement des soupapes, ce système possède une
technologie complexe composée d’une CAME D’OUVERTURE et d’une CAME DE
FERMETURE.

Ainsi, quel que soit le régime auquel le moteur tourne, le système ouvre et ferme sans
interférences les soupapes.

Ce système est utilisé sur les motorisations du constructeur de moto DUCATI, par
exemple.

5. Cas pratique : Calage de la distribution

Ça y est ! fort de toutes ces notions théoriques, vous comptez mettre en pratique et
effectuer le calage de la distribution sur un véhicule donné.

D. Ordre des cylindres

Par définition, l’ordre des cylindres est donné par le constructeur. La référence veut que
pour un moteur en ligne, le premier cylindre soit celui coté distribution.
Cependant il existe des constructeurs qui pratiquent une autre méthode de comptage
avec le 1er cylindre coté volant moteur.

E. Les différents dispositifs de calage

 Le calage par pige :
 Pigeage par pige Pigeage par pige cylindrique vissée / Pigeage par utilisation d’outillage
cylindrique dans un butée ayant une forme particulière
logement

Le principe de Le principe de fonctionnement repose Le principe de fonctionnement

fonctionnement est sur l’introduction d’une pige filetée repose sur la fixation d’un pont
basique, le constructeur dans le bloc. Le moteur est bloqué dans vissé sur certains points de
prévoit un trou usiné dans sa rotation quand la joue de fixation du couvre culasse.
le bloc moteur ou la culasse vilebrequin vient toucher la pige.
et un trou correspondant Cette bride de fixation ne peut être
dans la poulie d’arbre à Ce système est correct mais autorise la placée que si les arbres à cames
cames. Ce procédé est rotation dans le sens inverse des sont dans une position donnée 
applicable également coté aiguilles d’une montre Détermination du point de calage
vilebrequin, soit coté
distribution à la poulie, soit Ce système est surtout utilisé pour
côté volant moteur par un bloquer le vilebrequin en rotation
trou en regard entre le bloc
et le volant moteur

 Le calage par repères :

Le principe du calage par repères
consiste à mettre en face le repère
présent sur les éléments mobiles de
la distribution ( poulie-pignon) et
les différents repères fixe présents
sur des éléments fixes du bloc (
fonderie, carter,….)
Cette technique est la plus complexe
car elle s’effectue sans qu’aucun
blocage en rotation ne soit possible
via pigeage.
6. Technologies de distribution variable
La distribution variable se caractérise par deux grands ensembles : L’épure de
distribution variable (Variable Valvetrain Timing) ou le profil de came variable (Variable
Valve Lift).
Système VVT Système VVL – système Vtec Honda

Le principe de fonctionnement du Le principe de fonctionnement du système Vtec

système VVT repose sur le Honda repose sur un mécanisme qui permet de
déplacement angulaire d’une ou faire varier la levée de soupape.
plusieurs poulies d’arbre à cames.

Entre l’extérieur de la poulie où

sont rapportées les dents où vient
se placer la courroie ou du pignon
sur lequel viendra la chaine et
l’arbre à cames se trouve un moyeu
mobile.

La variation angulaire peut être

réalisée au moyen d’une
électrovanne qui ouvre ou ferme un
circuit d’huile sous pression. La
pression d’huile s’appliquant dans Tant que le système n’est pas enclenché, le
le moyeu, la rotation est possible et culbuteur central n’est pas bloqué, donc la
le moyeu se déplace selon une piste came de gros profil tourne et le culbuteur
hélicoïdale bouge sans rien entraîner.

Quand l’utilisation du système VVT Dans cette première étape, les cames de petits
n’est plus utile, l’électrovanne se profils entraînent les culbuteurs qui ouvrent les
ferme et le moyeu se déplace selon soupapes.
la piste hélicoïdale dans le sens
inverse.

On a donc 2 positions, VVT activé et

VVT inactif
 La commande peut être :
 Electrique
 hydraulique

Via une commande hydraulique, un coulisseau

mécanique rend l’ensemble des culbuteurs
solidaires et dans la phase de Vtec seul les
cames de gros profil sont utilisées pour
l’ouverture des soupapes.
Le profil de la came joue sur sa levée et sa
durée.
Dans ce système, c’est comme si nous avions 2
arbres à cames en 1.

7. Bibliographie
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[Link]/published/36384/files/0ed693da34ed93453b2b8de129658b1
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Technologie des véhicules à moteur-Europa Lhermittel
La préparation des moteurs-ETAI-Patrick Michel