PROCESOS REALES EN LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Proceso de Admisin Como se describe en ngulos, el proceso de admisin de mezcla fresca (aire en Diesel y Otto de inyeccin directa, y mezcla de aire y gasolina en Otto "normales") comienza algo antes de que el cigeal llegue al PMS de cruce de vlvulas, de hecho, marca el inicio del perodo de cruce de vlvulas. Dura hasta algo despus del siguiente PMI. Los ngulos de inicio y final de la admisin viene marcados por el AAA y el RCA. Durante ese proceso, el movimiento descendente del mbolo hace que el fluido que est en la admisin pase por la vlvula de admisin y entre en el cilindro. Es normal que el diseo del motor se haga para que en la admisin entre en el cilindro la mayor cantidad posible de gases, optimizando la utilizacin de la cilindrada y maximizando la potencia o el par desarrollado por el motor (el par va a ser casi proporcional a la masa de gases que metamos en el cilindro). Imaginemos una admisin con un lquido, por ejemplo, agua. Tenemos agua en un tubo, conectado al cilindro a travs de una vlvula. Siendo el agua un fluido incompresible, resulta razonable pensar que para que al final entre en el cilindro la mxima cantidad posible de agua, la vlvula de admisin se tiene que abrir justo en el PMS, y cerrar justo en el PMI. Lo mismo ocurre en un motor real cuando la velocidad de giro del cigeal es muy pequea, imaginemos que es de 1 rpm. En esas condiciones, el llenado mximo de nuevo se obtiene cuando la vlvula se abre en el PMS y se cierra en el PMI, porque.. a qu va a ser debido que la vlvula de cierre despus de que el mbolo empiece a subir?, puede ser razonable pensar que si el mbolo sube, saca fluidos del cilindro, y si baja, los entra. Pues eso no siempre va a ser as, por eso la vlvula debe abrirse antes de que el mbolo empiece a bajar y cerrarse despus de que el mbolo empiece a subir. Analicemos primero el AAA. Aparte de lo que pasa durante el cruce de vlvulas, hay un efecto que para m es determinante. Para que, cuando el mbolo vaya bajando, haya entrada efectiva de gases en el cilindro, la vlvula de admisin tiene que ofrecer un rea efectiva de paso suficiente. Resulta que la apertura de la vlvula no es instantnea, es decir, que no pasa de estar completamente abierta a estar completamente cerrada. La apertura de la vlvula es gradual, con una primera rampa de subida, llegada al mximo, donde ha de permanecer el mayor tiempo posible, y paso a cerrarse, intentando posarse sobre el asiento a la menor velocidad posible para que el impacto sea poco daino.

En la figura de la derecha, se representa el rea de entrada por la vlvula en funcin del ngulo de giro de cigeal. Si el AAA fuera muy pequeo, el rea de paso cuando el mbolo empiece a bajar va a ser muy pequea, perdiendo por tanto la primera parte del proceso de admisin. As que puede ser bueno empezar a abrir la

vlvula algo antes, para que cuando el mbolo baje ya haya un rea de paso por la vlvula de admisin suficiente. Queda claro entonces porqu se debe abrir antes. Para ver porqu se debe cerrar despus de pasar por el PMI, cuando el mbolo est subiendo, hay que ver qu pasa en la corriente fluida durante todo el proceso. Imaginemos la situacin inicial, un tubo lleno de gases, conectado a un cilindro, y de repente, el cilindro empieza a aumentar su volumen, aspirando los gases. Qu va a ocurrir?, que todo el gas, que est tranquilamente en el colector, se va a acelerar de repente?; la respuesta es claramente que no. Cuando el mbolo baja un poquito, lo que hace es vaciar el espacio que antes ocupaba, creando una depresin. Las molculas de gas que estn justo encima, se dan cuenta, y van a rellenarla, creando de nuevo una depresin, y as ocurre sucesivamente. Lo que pasa es que cada vez que el mbolo baja un poco, lanza una onda de depresin que viaja por todo el fluido que hay en el tubo, como podemos ver en la figura adjunta. En la figura A, el mbolo va a empezar a bajar, y en B, ya ha bajado un cierto tramo de la carrera del motor, y ha lanzado un tren de ondas, que ya viajan por el tubo, y han llegado hasta un punto del mismo. Aqu podemos ver que hay parte del gas que ya se ha empezado a mover hacia la derecha, y parte que an no se ha enterado de que el mbolo es est moviendo. La razn es que esa onda que viaja hacia la izquierda, que va acelerando el gas hacia la derecha llevando la informacin de que el mbolo va bajando, tiene una velocidad de propagacin, muy alta (tanto como para que nosotros no la notemos), pero finita. Es la velocidad del sonido, que normalmente se representa por a. Para el aire es de aproximadamente 350 m/s a 300 K, y depende de la raz cuadrada de la temperatura. Pese a que es muy alta, hay que darse cuenta de que una onda tarda 1.4 milisegundos en recorrer un tubo de medio metro, y durante ese tiempo a 6000 rpm el cigeal recorre 50. Es decir, que a 6000 rpm, el gas que est en la entrada del tubo de admisin no se da cuenta de que el mbolo est bajando hasta que ste ha recorrido aproximadamente un cuarto de la carrera descendente. Este proceso de aceleracin de la columna es parecido al de una fila de coches en un semforo. Cuando ste se pone verde, no arrancan todos los coches a la vez, sino que arranca el primero, cuando el segundo se da cuenta, arranca, despus el tercero, y as sucesivamente, y a veces el ltimo ni siquiera ha arrancado cuando el semforo vuelve a ponerse rojo.

Seguimos con el proceso, cuando la onda llega al extremo del tubo, (momento C de la figura) rebota de nuevo hacia el interior, esta vez como onda de compresin, haciendo que aumente algo la presin, como podemos ver en el dibujo D. Esta onda rebotada es tambin beneficiosa, y termina de acelerar el fluido. As, en un momento intermedio del proceso, tenemos al fluido dentro del tubo movindose con un campo de velocidades ms o menos "raro", y multitud de ondas yendo de un lado a otro del mismo. Despus, toca parar a esa corriente. El mbolo parte del PMS, parado, y se acelera hacia el PMI. Ms o menos a la mitad del recorrido (es un poco antes... o era despus?) empieza a frenar, para llegar al PMI con velocidad nula. La mxima succin la hace en el punto de velocidad mxima, y a partir de ah, adems de frenarse l, empieza a frenar a la corriente, pero volvemos a lo mismo, el mbolo se empieza a frenar, y por ello aumentar la presin en el cilindro. PERO LA COLUMNA FLUIDA NO SE ENTERA INSTANTNEAMENTE DE ELLO.. se empieza a frenar la punta de lanza, y se van lanzando ondas hacia la izquierda para llevar la informacin de que hay que frenarse, y entre que llega a todo el fluido, ste sigue desplazndose. As que podemos hablar de varias cosas que ocurren en admisin y que justifican el que haya que mantener la vlvula de admisin abierta aunque el mbolo est subiendo: Retraso en la transferencia de informacin. Ya est todo dicho, el fluido no se entera inmediatamente de que el mbolo se mueve, o de que cambia la presin en el cilindro, por tanto, es conveniente tener la vlvula abierta aunque el mbolo vaya subiendo. Resonancia de ondas. En este caso, hablamos de mltiples fenmenos de interferencia de las ondas. Seguro que hay ms de los aqu indicados, y que al final el resultado de la admisin depende de todos ellos. ste es la razn de que en las curvas de par y potencia se vean algunos picos y/o valles. Pongamos varios ejemplos: o Cada vez que el mbolo baja un poco, succiona un poco de fluido que est en el colector. La ltima succin se realiza justo cuando el mbolo est en el PMI. En ese momento, lanza una onda, que viaja por el conducto de admisin hasta llegar al otro extremo, donde rebota como onda de compresin. Despus de llegar al cilindro, empezarn a llegar ondas de depresin, que van a sacar gases (se empezar a notar que el mbolo va subiendo). Por tanto, lo interesante ser que la vlvula se cierre justo cuando llega la informacin que se manda cuando el mbolo pasa por el PMI. Unos nmeros, con un tubo de medio metro, y una velocidad del sonido de 350 m/s, esa onda tarda 2.86 ms en recorrer el tubo ida y vuelta. Durante ese tiempo, a 3000 rpm, el cigeal recorre 51, luego el RCA que consigue mxima resonancia en este caso es de 51. A otros regmenes de giro, se tendrn otros ngulos ptimos, o dicho de otra forma, fijado el RCA, se obtendr un RCA que da llenado ptimo. o Hay otra que se llama, creo recordar, resonancia del cuarto de onda. Consiste en que la mxima succin se produce cuando el mbolo est, ms o menos, en la mitad de la carrera, o el cigeal en un ngulo de aproximadamente 90. Esa onda, de mucha intensidad, viaja por la admisin hacia fuera del cilindro, llega al distribuidor de donde parten los conductos de cada cilindro, vuelve como onda de compresin, an le queda intensidad para rebotar, volver al distribuidor, y de nuevo al cilindro. La vlvula debera estar abierta tiempo suficiente para que llegue ese segundo rebote. Con los nmeros de antes, la onda tarda 5.71 ms en ir y volver dos veces, y el cigeal recorre

102. Si el mximo de velocidad lineal del mbolo (pronto espero hablar de eso) se tiene para =80, esa segundo rebote llegar a los 182, 2 despus de que el mbolo pase por el PMI. PAra que sea ms efectivo, en ese ngulo el rea de paso por la vlvula ha de ser alta, por lo que el RCA debe ser algo ms alto. o Hay otro fenmeno, que no tengo del todo claro, pero que se basa en el clculo de las frecuencias propias del sistema. El sistema fluido en este caso est formado por el distribuidor, el tubo, y el cilindro. Imaginad que subimos la presin en el cilindro. Pasar fluido al tubo, y despus al otro depsito, y por la inercia del fluido, al final se crear una depresin en el cilindro, y una sobrepresin en el distribuidor, y se volver a pasar la sobrepresin hasta el cilindro. Se tiene un cambio cclico de la presin en cada depsito, siendo la frecuencia de ese ciclo la de resonancia. A un rgimen de giro como esa frecuencia, se obtendr un mejor llenado. La frecuencia de resonancia de un sistema es:

Donde a es la velocidad del sonido, A el rea del colector de admisin, l la longitud y Vef la mitad de la cilindrada, aproximadamente. Inercia. Todos conoceris la segunda ley de Newton, que podemos expresar como que F=ma, es decir, a un cuerpo de masa m le aplicamos una fuerza F y obtenemos una aceleracin a, y con esa aceleracin, cambiamos la velocidad, incrementndola, o haciendo frenar. De todo lo que hemos hablado arriba es de ejercer la fuerza F, que en un fluido es a base de aumentar o disminuir la presin, y de cmo hay cierto retraso para hacerlo, y de cmo esas fuerzas, al ser cclicas, pueden tener ciertas resonancias. Hablemos ahora de la inercia del fluido. Esas fuerzas, lo que van a provocar son aceleraciones en el fluido, bien positivas, para acercar la columna al cilindro, o bien negativas, para frenarla. En cualquier caso, la columna fluida no se para en el momento, sino que recibe la fuerza y empieza a reaccionar. Partiendo del punto de velocidad mxima del fluido, la presin creciente del cilindro por la deceleracin del mbolo intentar frenar a la columna, se llegar al PMI, y seguir entrando fluido, hasta que la fuerza ejercida sobre l consiga pararle. Pues durante ese tiempo es bueno mantener abierta la vlvula, para que siga entrando fluido, aunque se vaya parando. Pues ms o menos, aqu se describen cosas que pasan en admisin. Evidentemente no son todas, no pretendo ni mucho menos abarcarlas, pero al menos el lector ya entiende las distintas curvas de par que se pueden encontrar en algunos motores. Ajustando los parmetros de diseo que se pueden cambiar (ancho y largo del colector y RCA, por ahora), se pueden optimizar los fenmenos anteriores a distintos regmenes para obtener una curva de par plana, o se optimiza todo a alto rgimen para tener mucha potencia, o abajo para tener mucha elasticidad.. y se entiende que existen sistemas de admisin variable, con colectores que pueden cambiar su longitud y forma, y de distribucin variable, pudiendo variar el RCA en funcin del rgimen para tener un llenado ptimo en un rango lo mayor posible. Una vez cerrada la admisin, se queda en el cilindro una cierta masa de gases, que con el movimiento ascendente del mbolo, se va a comprimir.

Fases de la distribucin
Aqu se quiere hablar un poco del ngulo de giro de cigeal, y de algunos ngulos caractersticos en el motor. En la figura de la derecha, se puede ver un mecanismo biela-manivela, formado por el cigeal, la biela y el mbolo. El ngulo antes aludido es el que forma el brazo del cigeal con la vertical del eje del cilindro, llamado en la figura. es cero en el punto muerto superior (PMS) correspondiente al cruce de vlvulas, 180 (o ) en el punto muerto inferior (PMI) despus de admisin, 360 (vale, tambin 2) en PMS durante combustin, etc. La admisin de la mezcla en el cilindro suele empezar algo antes de que el cigeal pase por el punto muerto superior, se llama Adelanto a la Apertura de Admisin (AAA) al ngulo que gira el cigeal desde que se empieza a abrir la vlvula de admisin hasta que pasa por el PMS. Termina algo despus de que el cigeal pase por el PMI. Se llama Retardo al Cierre de Admisin (RCA) al ngulo que gira el cigeal desde que pasa por el PMI hasta que se cierra la vlvula de admisin. Podemos decir que la admisin va desde =-AAA hasta =180+RCA. La compresin comienza en ese punto, y dura hasta que comienza la combustin, algo antes del siguiente PMS. Se llama, de manera genrica para todos los tipos de motor, Adelanto a la Ignicin al ngulo que transcurre desde que comienza la reaccin de combustin hasta que el cigeal pasa por el segundo PMS del ciclo. Igual que antes, la combustin empieza en un ngulo =180+RCA hasta =360-AI Despus viene la combustin, que viene a durar un ngulo variable para cada tipo de motor, del que, si hay tiempo, hablar en otro captulo. El siguiente proceso, la expansin, comienza al finalizar la combustin (bueno, es una tontera separarlos, podramos decir que la expansin comienza en el PMS durante combustin), y dura hasta algo antes del segundo PMI. El ngulo que gira el cigeal desde que se abre la vlvula de escape hasta que pasa por el PMI se llama Adelanto a la Apertura de Escape (AAE). La combustin y expansin van entonces desde =360-AI hasta =540-AAE En ese momento empieza el escape, que como se ha dicho empieza algo antes del PMI y dura hasta algo despus del siguiente PMS (que podra ser el comienzo del nuevo ciclo), definiendo el Retardo al Cierre del Escape (RCE) como el ngulo girado desde el PMS hasta el momento de cierre completo de la vlvula de escape, teniendo el proceso completo una duracin desde =540-AAE hasta =720+RCE (bueno, o =RCE del siguiente ciclo). De esta forma, se puede representar en dos circunferencias todo el ciclo competo de un motor de cuatro tiempos, o de dos vueltas por ciclo. Lo podemos ver en la siguiente figura. La circunferencia exterior representa la primera vuelta del ciclo, y contiene a la admisin, la compresin y parte de la combustin; la interior es la segunda vuelta, donde termina la combustin y adems la expansin y el escape. El primer tramo de la circunferencia exterior y el ltimo de la interior

se representan del mismo color porque son el cruce de vlvulas, cuando tanto la de admisin como la de escape estn abiertas.

Proceso de Combustin Una vez que se ha terminado la compresin, cerca del PMS, se va a provocar, de una u otra forma, el inicio de la combustin, para lo cual se ha de disponer de una mezcla de aire y combustible vaporizados. Pese a que la combustin se realiza siempre siguiendo los patrones que se detallan en la pgina de quemar mezclas, sta se realiza de manera muy diferente en motores diesel u Otto, por lo que el anlisis siguiente se va dividir, en principio, en el estudio de la combustin en esos dos motores. En poco tiempo (esperamos) se presentar un anlisis parecido a ste dedicado a dos tipos de motores, uno de los cuales, el de los gasolina de inyeccin directa con mezcla estratificada, est en pleno auge a expensas de que haya en el mercado gasolina sin azufre que permita extraer todo el potencial de ellos. El otro tipo de motor "especial" es el motor HCCI (homogeneous charge compression ignition), que es un motor de gasolina pero que sigue un ciclo de trabajo ms parecido al Diesel, en el cual explota por compresin una mezcla homognea de aire y gasolina. Dentro del anlisis de la combustin del motor Otto, se incluye tambin un apartado para estudiar la detonacin, tambin llamada picado de bielas. Es un fenmeno muy daino para el motor que limita de cierta forma el desarrollo e incremento de rendimiento de los motores Otto.

Finalmente, se presentarn una serie de conclusiones relativas a las diferencias entre motores Otto y Diesel por culpa del tipo de combustin que se produce en cada uno de ellos Combustin en motores Otto Cuando termina la compresin, en el motor Otto se dispone de una mezcla de aire y combustible comprimida a una presin de, ms o menos, 15 veces la de admisin (a plena carga, eso son unos 15 bares), y una temperatura, suponiendo un ambiente de 25C, de unos 375C (ver explicacin aqu). Se puede observar una imagen de la situacin en la figura 1. En esas condiciones, la mezcla en el cilindro no debera explotar, sino que se debera mantener a raya la concentracin de radicales libres. Para que comience la reaccin de combustin, hace falta que se aporte algo de energa a la mezcla, para elevar la temperatura y as aumentar la tasa de produccin de radicales libres. Ese aporte de energa se realiza en motores Otto mediante el salto de una chispa elctrica en algn punto de la cmara, como se observa en la figura 2. En ese momento, los gases que estn cerca de la buja reciben la descarga, aumentando su temperatura y reactividad. De esa forma se aumenta la produccin de radicales libres, para que poco tiempo despus se haya completado la reaccin y se tenga una situacin como la de la figura 3. Se observa en dicha figura que se dispone de una nube de gases, en rojo, compuesta por los productos de la combustin del hidrocarburo y aire (dixido de carbono, agua, nitrgeno, oxgeno, monxido de carbono, etc.) a una temperatura muy alta (ser del orden de 2700 K). Esa nube est rodeada de gases ms fros, gases iguales a los originales (combustible y aire). En esa situacin se va a producir una transferencia de calor desde los gases calientes a los fros, de manera que un nuevo estrato de mezcla fresca recibe calor de los gases calientes, aumentando su temperatura, y llegando a una situacin como la de la figura 4, donde el color naranja representa gases frescos calentados. La transferencia de calor se puede producir tambin por una cierta conveccin y mezcla, ya que la combustin genera mucha turbulencia en los gases. Una vez que los gases coloreados en naranja de la figura 4 han aumentado su temperatura suficientemente.. qu ocurre?.. pues que vuelve a aumentar la generacin de radicales libres, y aumenta su concentracin, y ese estrato de gases se termina quemando de la misma forma que los gases anteriores, llegando a una situacin como la de la figura 5. Ahora el proceso ya se repite, en 5 tenemos la misma fotografa que en 3, unos gases muy calientes, rodeados de gases fros... transferencia de calor, calentamiento de un nuevo estrato (llegamos a la figura 6), produccin de radicales y quemado del estrato (figura 7). Si se observa el fenmeno desde fuera, lo que se ve es un frente de llama que va avanzando por la cmara, haciendo que reaccione la mezcla. En la figura 7 se tiene de nuevo la misma situacin que en 5 y en 3, pero con ms mezcla ya quemada. A medida que se va efectuando el proceso, los gases que an no se han quemado, coloreados en azul, estn aumentando su temperatura, sometidos a la presin creciente que est habiendo en la cmara. Como se describe aqu, si la temperatura de esos gases llega a ser muy alta, es posible que ellos

solos entren en ignicin, sin necesidad de que llegue el frente de llama. En ese caso se produce lo que llamamos detonacin o que tambin se conoce como picado de bielas. Otra cosa que puede pasar durante el proceso es que se apague la llama. Puede ser al principio del proceso, porque la chispa no haya sido demasiado potente, y aunque se queme una pequea cantidad de mezcla, no haya energa para calentar suficientemente a lo que tiene alrededor. Tambin se puede apagar la llama en medio de la combustin, normalmente porque se encuentren zonas de baja concentracin de combustible, y la produccin de radicales no sea suficiente. sto se llama "misfire", y es tpico de motores que funcionan con mezcla pobre. En esas condiciones, la baja concentracin de combustible ralentiza la produccin de radicales y es la razn principal por la que un motor Otto no funciona bien con mezcla muy pobre. Finalmente, la llama se termina apagando cuando llega a las proximidades de las paredes. Los gases que estn all reciben el calor proveniente de los gases calientes, pero en vez de aumentar su temperatura, al estar pegados a la pared lo conducen hacia ella, as que no se calientan y por tanto no se queman. El gas que est en medio de la cmara no puede conducir el calor hacia "detrs", por eso s que se calienta. De esta forma, siempre hay una pelcula de gas, pegada a la pared, que no se quema. Es la principal fuente de emisin de hidrocarburos inquemados del motor (que despus se queman en el catalizador.. bueno, mejor que quemarse, se oxidan). Realmente, el proceso es aproximadamente como se ha descrito en estas lneas, sin embargo, es preciso hacer una apreciacin. En las figuras 3, 5 y 7 se ha representado la zona de gases quemados, la roja, como hemiesfrica, o sea, que la propagacin de la llama se hace a la misma velocidad en todas las direcciones. Eso no es formalmente cierto. durante el proceso de admisin, cuando el gas pasa por la vlvula, se generan hilos de torbellino, de dimetro relativamente pequeo (microturbulencia), que son repartidos por toda la cmara. As podemos entender que en la cmara hay una maraa de torbellinos, que encierra tambin zonas de bajo movimiento del fluido. La llama progresa a gran velocidad por esos torbellinos, y algo ms lenta en los valles entre los mismos, de manera que a la forma de la llama, que en las figuras 3, 5 y 7 se ha intentado representar como perfectamente esfrica, se le pueden aadir ramificaciones. Algo tambin muy curioso, y de gran importancia para el motor, es lo que le pasa a la velocidad del frente de llama. Como se ha visto en lo expuesto anteriormente, sta depender de cmo se transfiera el calor desde los gases calientes hacia los fros, y del tiempo que se tarde en stos en generar los radicales suficientes para quemarse. La transferencia de calor va a depender sobre todo del nivel de turbulencia generado en la admisin, y este nivel de turbulencia ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de paso de los gases. De esta forma, la velocidad del frente de llama se puede suponer proporcional al rgimen de giro del motor, y se llega a que el ngulo de giro de cigeal ocupado por la combustin, casi no depende del rgimen. Este hecho hace que el lmite de rgimen de giro del motor de gasolina venga dado por el llenado y la resistencia de los materiales, pero no por la combustin. Una manera de reducir esa duracin angular de la combustin es la utilizacin de dos bujas por cilindro, como se hace en los motores Twin Spark de Alfa Romeo. En

ese caso se generan dos frentes de llama, que se acabarn juntando en algn punto de la cmara. Siguiendo con la velocidad del frente de llama, se puede comentar tambin que la riqueza de la mezcla influye de manera decisiva en la misma. Lo hace a travs de la tasa de produccin de radicales libres, de manera que con mezclas ligeramente ricas, factores lambda de 0.85 aproximadamente, que es donde la produccin es mayor, la velocidad del frente es mxima. A medida que se empobrece la mezcla, va disminuyendo la produccin, hacindose tan lenta con lambdas de 1.15 que el ciclo llega a perder rendimiento, porque la combustin se prolonga mucho durante la expansin. Y para mezclas ms pobres, puede llegar el caso de que an haya llama en el cilindro al terminar el escape, y cuando se abre la vlvula de admisin puede propagarse hacia el colector, provocando explosiones en la admisin muy peligrosas para el motor. Ya slo se me ocurre seguir con una cosa, y es precisamente el inicio del proceso, lo que ocurre entre las figuras 2 y 3. Desde que salta la chispa hasta que se genera el frente de llama y comienza la combustin "de verdad" pasa un cierto tiempo, que se llama "tiempo de retardo". Ese tiempo de retardo depende de la presin y temperatura, y durante ese tiempo el cigeal gira cierto ngulo, que obviamente vamos a llamar "ngulo de retardo". El tiempo de retardo no depende de la velocidad de giro del motor, pero el ngulo s, as que como normalmente se pretende que el comienzo de la combustin sea siempre en el mismo sitio, el adelanto al encendido deber variar con la presin y el rgimen. De aqu provienen los antiguos sistemas de avance centrfugo y avance por depresin, que actualmente han sido sustituidos por controles electrnicos con una cartografa que da el avance ptimo en funcin de esos valores, presin y rgimen de giro. Combustin en motores Diesel Los fenmenos que llevan a la combustin en un motor Diesel comienzan cuando, al final de la compresin (recurdese que en un motor Diesel slo se comprime aire), estando el aire a una presin que en motores fuertemente sobrealimentados (como los Diesel de hoy en da) puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible, como se observa en la figura 1, donde se ven multitud de gotitas de combustible que entran en contacto con el aire caliente. Cuando el combustible penetra en ese ambiente, inmediatamente comienza a vaporizarse, porque adems es inyectado en gotas muy pequeas, y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado. Es la regin gris de la figura 2. Nos encontramos con una situacin que nos resulta familiar... ah empiezan a producirse choques entre molculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignicin, e instantneamente se quema una cierta cantidad de combustible, convirtindose en la zona roja de la figura 3. Eso es una explosin, una combustin que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energa en poco tiempo. Lgicamente, la temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presin bastante brusca, que es la responsable del ruido, ms bien

del traqueteo, del motor Diesel. A plena carga, ah se quema entre un 20 y un 40% del combustible, entre lo que explota en la primera ignicin y lo que ya est vaporizado y reacciona rpidamente. A continuacin, nos encontramos con que hay en la cmara gotas lquidas de combustible, y otras que an se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustin de premezcla a alta temperatura. En esas condiciones, aumenta la tasa de vaporizacin de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cmara. En cuanto encuentra oxgeno, reacciona y se quema. Es la segunda fase de la combustin e el motor Diesel, la combustin de premezcla, que est esquematizada en la figura 4. Es una combustin mucho ms lenta, y est gobernada por la tasa de inyeccin que se tiene, la tasa de vaporizacin de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxgeno (que no siempre ocurre). Visto cmo se realiza la combustin, podemos comentar ciertos aspectos de la misma que se traducen en caractersticas intrnsecas del motor Diesel: En principio, puede ser conveniente, para reducir el ruido generado por el motor, que la cantidad de combustible quemada por premezcla sea lo ms pequea posible. Ya se ha comentado que es la causante del ruido del motor Diesel. Para ello, se utilizan distintas tcnicas; la ms comn consiste en, con bastante adelanto respecto a la inyeccin principal, inyectar una pequea cantidad de combustible, que se quemar relativamente pronto. As, cuando se inyecte el resto, se encontrar con un ambiente mucho ms agresivo, tanto trmica como qumicamente (la cmara se ha sembrado de radicales). Las nuevas gotas se evaporarn rpidamente y reaccionarn sin producir grandes elevaciones de presin. Incluso, en motores de ltima generacin, lo que se hace es la preinyeccin, y despus varias inyecciones parciales, controlando as la tasa de quemado y por tanto la liberacin de energa, consiguiendo una sustancial reduccin del ruido y las vibraciones. Otro tema de gran importancia en la combustin del motor Diesel es el dimetro de las gotas de combustible cuando se inyectan en la cmara, relacionado con el tamao de los orificios del inyector y con la presin de inyeccin. Una gota muy grande tardar ms tiempo en evaporarse, y por tanto se acumular mucho combustible antes de explotar y la premezcla ser ms intensa. Adems, la combustin por difusin se prolongar ms en el tiempo, lo que despus veremos que puede no ser bueno. Tambin habr problemas para que en la difusin el combustible encuentre oxgeno. Un problema tpico de los Diesel de Inyeccin Directa es el goteo por el inyector. Si el inyector est sucio, inyecta gotas muy grandes que pueden llegar a impactar con el mbolo. Gotas ardiendo a alta velocidad dan como resultado una especie de soplete que puede acabar agujereando el mbolo, o calentndolo tanto que el pie de biela o el buln se reblandecen y se puede producir su rotura. Todo sto hace que una de las luchas tradicionales del motor Diesel es buscar una presin de inyeccin lo ms alta posible, conseguida a base de tener unos orificios de inyeccin cada vez ms pequeos. Ya se est llegando al lmite de tamao de orificio de los inyectores con los mtodos de fabricacin actuales. Adems, resulta que el tamao de las gotas tampoco debe ser demasiado pequeo, porque en esas condiciones en cuanto entran en la cmara son

arrastradas por la corriente de aire, y al no haber velocidad relativa entre gotas y aire, se dificulta la vaporizacin. A mi parecer, los 2000 bares a los que actualmente se ha llegado, pueden parecer un lmite superior a la presin de inyeccin bastante razonable. Esta combustin, primero por premezcla y despus por difusin, marcan un lmite al rgimen de giro del motor Diesel. sto es debido a que hay procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro, y a medida que ste aumenta, la combustin va ocupando un ngulo cada vez mayor, es decir, por poner un ejemplo con nmeros, si una gota tarda 3 milisegundos en evaporarse, eso son 36 de cigeal a 2000 rpm, pero 72 a 4000 rpm, y a ms alto rgimen todava se est quemando cuando se abre la vlvula de escape. As, malamente se va a conseguir subir mucho el rgimen mximo del Diesel, y los aumentos de potencia se consiguen nicamente a base de aumentar la presin de soplado del turbo. Debido a este tema, al aproximarse al rgimen mximo en Diesel el propio mecanismo de regulacin de la bomba, o la electrnica en motores modernos, cortan la inyeccin de manera gradual. Otro efecto importante que ocurre en el motor Diesel es relativo a la cantidad de combustible que se puede quemar. Como se explica aqu, para una cierta cantidad de aire hay una cantidad mxima de combustible a quemar, que es la relacin estequiomtrica. En un motor de gasolina, se pueden... es ms, se deben quemar mezclas estequiomtricas o al menos en su entorno. En el Diesel, debido a que al final de la combustin al combustible le cuesta encontrar oxgeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible. As, la lambda mnima que se puede quemar en un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre nu 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxgeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisin de partculas de holln, que es carbono slido que no ha conseguido encontrar oxgeno a tiempo para quemarse. Cmo se quema la mezcla? Hablaremos en este tema de cmo se produce la reaccin de combustin cuando tenemos una mezcla de aire y combustible, que as, a priori, no tiene porqu arder (bueno, a veces s). Vamos a hablar de varias cosas, primero, de estequiometra, es decir, de la cantidad de oxgeno, o en su caso aire, que hace falta para quemar una cierta masa de combustible. Tambin nos introduciremos un poco en el proceso, estudiando las diversas etapas que tienen lugar, como reacciones parciales de la combustin completa. Aqu se hablar tambin de los productos que quedan al final de la reaccin, en funcin del aire que mezclemos con el combustible. Finalmente, se ver qu es necesario para que la reaccin se produzca, es decir, qu condiciones se deben cumplir para que en el seno de una mezcla de aire y combustible se produzca el inicio de la combustin. Estequiometra La reaccin de combustin de una molcula de combustible requiere de varias molculas de oxgeno, en funcin del nmero de carbonos e hidrgenos de que est compuesta. Cada dos hidrgenos que haya en el combustible, requieren un tomo de oxgeno, para formar una molcula de agua; y cada carbono requiere dos tomos de oxgeno, para formar una molcula de dixido de carbono. Con esa forma, se obtiene una combustin completa. Para el caso del octeno, por ejemplo, de molcula C8H16, la reaccin de combustin completa es:

Hablando en trminos de moles, la masa molecular del octeno es, ms o menos, 112 g/mol, y la de oxgeno 32 g/mol, luego se necesitan 384 g de oxgeno para quemar 112 g de octeno. Como el aire tiene, ms o menos, un 21% de molculas de oxgeno y un 79% de nitrgeno, las 12 molculas de oxgeno van acompaadas de 45.1 molculas de nitrgeno, as que en definitiva, para quemar los 112 g de octeno, hacen falta 1648 g de aire (384 g de oxgeno y 1264 de nitrgeno). Esa proporcin, 14.7 gramos de aire por cada gramo de combustible, se llama estequiomtrica, y se llama (lambda) al cociente entre la masa de aire y la masa de combustible de una mezcla. Una lambda de 14.7 indica que la mezcla es estequiomtrica, o sea, que hay justo el aire necesario para quemar el combustible que hay. Se llama lambda relativa (R) al cociente entre la lambda y la lambda estequiomtrica, luego una R mayor que 1 indica que la mezcla es pobre, con exceso de aire, y si es menor que uno, que la mezcla es rica, con exceso de combustible. Como ejemplo, en un Otto de inyeccin en colector (vamos, de los de toda la vida) actual, la R de funcionamiento normal es de 1, pero a plena carga, cuando pisamos el acelerador al mximo, pasa a ser de unos 0,87. Para tener mximo rendimiento, o mnimo consumo, R ha de ser aproximadamente 1,15. Veremos en otra parte de la pgina cmo R es muy importante para el funcionamiento del motor. Fases del proceso La reaccin mostrada arriba es una reaccin global, es decir, muestra el inicio y el final de una combustin perfecta. Sin embargo, esa reaccin no siempre se cumple en su totalidad, y tampoco es instantnea, sino que consta de varias reacciones intermedias que ayudan a completar el proceso. Se pueden dar dos reacciones intermedias, que de alguna forma son etapas del proceso. La primera consiste en la destruccin de la molcula de hidrocarburo, formado monxido de carbono e hidrgeno:

Ah ya se ha desprendido una gran parte de la energa qumica del combustible, pues se han roto todos sus enlaces. Despus, el CO y el H2 siguen buscando oxgeno para completar la reaccin de oxidacin. El ms vido por oxgeno es el hidrgeno, haciendo:

Esa reaccin tambin es muy energtica, liberando mucha energa. Despus el monxido de carbono sigue buscando oxgeno en la cmara, pasando a dixido de carbono, bajo la ley:

Estas dos ltimas reacciones se hacen en paralelo, pero la del hidrgeno es mucho ms rpida que la del monxido de carbono. As, se gastan los mismos oxgenos que en la reaccin global, pero por partes. Aqu podemos comprobar cmo, si se tiene una mezcla rica, con poco aire para el combustible, se completa la descomposicin del combustible, casi todo el hidrgeno encontrar oxgeno, y ser el CO el que se quede son oxidar, de manera que con mezclas ricas aumenta mucho la emisin de monxido de carbono. Con mezclas pobres, con mucho aire, hay oxgeno suficiente para completar toda la reaccin, sacando el mximo de energa por cada gramo de combustible. Se puede observar tambin que es posible quemar mezclas ricas obteniendo mayor potencia, por varias razones: Al desparecer todo el combustible, la energa total liberada va a ser mayor con mezclas algo ricas, por lo que se podr obtener ms potencia. En la combustin de mezclas, se produce una cierta generacin de volumen. Qu queremos decir con sto? (advierto que hay que saber un poco de termodinmica para sto, hay que entender que, a la misma presin y temperatura, un nmero de molcula de cualquier gas ocupa el mismo volumen, por eso el hidrgeno es tan liviano, y tambin por eso los globos se llenan de helio, y tambin por eso, cuando se respira helio, tiene uno la voz de pitufo), pues si nos fijamos en la primera reaccin, en la global, observamos que de 13 molculas iniciales, salen 16. Tambin en la primera descomposicin del combustible, de 5 molculas salen 16!!... eso hace que aumente mucho la presin, no slo por la energa liberada, sino por la cantidad de molculas que salen. Sin embargo, esa generacin de volumen se contrarresta en parte por la oxidacin del CO y del H2. Particularmente, soy un poco escptico con sto, pero desde luego suena bastante coherente. As, ms o menos, podemos resumir la forma en que se descompone el combustible. Pero queda algo an en el aire... por qu se produce la reaccin?, qu induce al oxgeno a atacar de manera tan furibunda al combustible?. Todos sabemos que pueden tener una coexistencia pacfica, a baja temperatura; vamos a ver pues por qu se inicia la reaccin. Iniciacin Como se ha introducido antes, se tienen que producir una serie de reacciones parciales para que se produzca la combustin de la mezcla de aire y combustible. Por ello, no se piense el lector que para quemar la molcula de combustible, tiene que chocar a la vez con 12 molculas de oxgeno, para formar el dixido de carbono y el agua. Ni siquiera con cuatro molculas para las reacciones intermedias.... las reacciones normalmente se van a provocar por el choque de dos molculas. La descomposicin de la molcula de hidrocarburo es algo gradual, y el proceso est controlado por la presencia de unas molculas y tomos que tienen una actividad mucho ms alta que las molculas de oxgeno, y que a la postre van a ser los que realmente ataquen al hidrocarburo. stos son los radicales libres, que son iones de oxgeno (O), iones de hidrgeno (H) y radicales hidroxilo (OH). Adems, tambin podemos encontrar cadenas de hidrocarburo "rotas", bien por un extremo, o bien por el centro. Esos enlaces libres hacen que los radicales sean qumicamente muy activos, hasta tal punto, que en una mezcla se pueden mantener a raya las reacciones

producidas por choques entre molculas de combustible y oxgeno, sin que aquello explote, pero en cuanto hay una concentracin "importante" (entrecomillado porque importante, en este caso, pueden ser unas poquitas partes por milln) de radicales libres, su agresividad hace que la reaccin se desencadene. Realmente, las reacciones en las que intervienen los radicales, bien como productos o como reactantes, y que al final son las que provocan la ignicin de la mezcla, se pueden separar en cuatro etapas: Primero, hay unas reacciones de iniciacin. En ellas, el choque de una molcula de combustible y una de oxgeno da como resultado dos radicales libres. Por ejemplo, en una mezcla de hidrgeno y oxgeno (si se meten hidrocarburos el esquema se complica enormemente):

stas reacciones provocan que ya haya radicales libres en una mezcla airecombustible. Si hay pocos choques (presin y temperatura bajas, por ejemplo), la mezcla puede permanecer estable, no llegando a la reaccin en cadena. En ese caso, s que habr reacciones de propagacin, en las que una molcula reacciona con un radical y producen otro radical (no hay generacin), como pueden ser:

Pero si la concentracin de radicales sube mucho, ya entran una tercera serie de reacciones en las cuales un radical reacciona con una molcula para formar dos radicales. Ya es una ramificacin, porque se van generando radicales libres, con lo que empieza la reaccin en cadena y se produce la combustin rpida de la mezcla. stas reacciones pueden ser:

Finalmente, cuando va desapareciendo el combustible, lo radicales se recombinan para desaparecer, formando molculas estables, como agua y monxido o dixido de carbono en el caso de que el combustible sea un hidrocarburo. Como resumen, que supongo que me he extendido ms de lo que pretenda, se puede decir que La reaccin de combustin est controlada principalmente por la cantidad de radicales que haya en la mezcla. stos radiacles se empiezan a formar por choques de combustible y oxgeno. Al principio, se generan pocos radicales, y la situacin puede estar controlada, pero si aumenta mucho su concentracin (por alta presin y/o temperatura) comienzan las reacciones de ramificacin, y con ello una reaccin en cadena que acabqa descomponiendo todo el combustible, y liberando la energa.

En el apartado de COMBUSTIN, se explic cmo este mecanismo se puede aplicar a la combustin en un motor de gasolina o en un Diesel. Finalmente, queda comentar que el esquema que se ha ilustrada con reacciones es para una combustin de hidrgeno. En el caso de que el combustible sea un hidrocarburo, las pocas reacciones de antes pasan a ser cientos, existiendo radicales libres tambin con carbono, y compuestos intermedios como perxidos, aldehdos, cetonas, etc...

Conclusiones parciales Se establecen en este apartado las conclusiones ms significativas de este captulo, algunas ya adelantadas en el texto de arriba. Con respecto a al potencia mxima desarrollada por un motor, podemos hablar de motores atmosfricos o turboalimentados. En los atmosfricos, es evidente que un Otto desarrolla mayor potencia que un Diesel, por dos motivos fundamentales: Rgimen de giro. Ya ha quedado claro que, al menos por problemas de combustin, el motor Otto no tiene problemas para alcanzar regmenes de giro muy elevados, manteniendo una buena combustin en todo momento. sto es debido a que el frente de llama es tanto ms rpido cuanto mayor sea el rgimen de giro, por lo que el ngulo total ocupado con la combustin vara poco con el rgimen. En el Diesel, sin embargo, debido a la existencia de procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro del motor, a alto rgimen la combustin ocupa mucho ngulo de giro, disminuyendo el rendimiento del motor, por lo que no se puede subir mucho la velocidad de giro del motor. Riqueza de mezcla. En el motor Otto, como la gasolina y el aire estn ya mezclados ntimamente antes de empezar la combustin, se pueden quemar mezclas con riquezas incluso superiores a la estequiomtrica, obteniendo as un aprovechamiento mximo del aire que se ha conseguido aspirar en admisin. Dicho de otra forma, hasta la ltima molcula de oxgeno puede reaccionar con el combustible. Mientras, en el Diesel el combustible se inyecta en la cmara, teniendo que mezclarse con el aire en un breve espacio de tiempo, al final del proceso, al combustible le cuesta mucho trabajo encontrar oxgeno, por lo que hay que quemar mezclas pobres, y muy importante, generar una gran turbulencia en la cmara de combustin. De esta forma, a igualdad de masa de aire (dada, ms o menos, por la cilindrada), el motor de gasolina podr quemar un 20% ms de combustible, obteniendo por tanto mayor potencia. Un motor Diesel, atmosfrico, raramente pasar de 7.5 mkg de par por litro de cilindrada, mientras que un Otto, a poco que sea decente, ronda los 9 mkg/lt, llegando en buenas realizaciones a valores de 10 mkg/lt. En motores turbo, nos encontramos con que es mucho ms fcil y razonable la sobrealimentacin de motores Diesel, ya que la autoignicin del combustible se ve favorecida por la mayor presin y temperatura de gases, mientras que el Otto, ya de por s limitado en su rendimiento en motores atmosfricos, agrava sustancialmente el problema con el uso del turbocompresor. Un motor Otto sobrealimentado, si quiere mantener un consumo aceptable, tiene un amplio despliegue tecnolgico para luchar contra la detonacin, aunque la unin del turbo

y un rgimen de giro alto, sigue haciendo que el Otto pueda alcanzar potencias especficas mayores que el motor Diesel, aunque se puede comprobar que el par motor del turbodiesel normalmente ser superior al del Otto. Finalmente, queda hablar del consumo de combustible, o del rendimiento del motor. La manera de quemar el combustible marca tambin la diferencia en el rendimiento de estos dos motores. Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relacin de compresin del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres (se podra hablar tambin de la mayor densidad del gasoil frente a la gasolina, y a que el combustible se vende por volumen, no por peso, pero aun as, el gasto msico del Diesel sigue siendo inferior al del Otto). El Otto, que quema siempre en el entorno de la riqueza estequiomtrica, no puede quemar mezclas lo suficientemente pobres, debido a que el frente de llama se ralentiza y se llegan a tener problemas de apagado del mismo, mientras que el Diesel es capaz de quemar una cantidad de combustible nfima en un cilindro lleno de aire. Sobre la relacin de compresin, en el Otto est limitada por los problemas derivados de la detonacin, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita una primera detonacin del combustible, utiliza relaciones de compresin muy elevadas. Es decir, la autoignicin del combustible, que es perjudicial para el motor Otto, es la base del funcionamiento del motor Diesel, razn por la cual ste presenta un rendimiento superior al primero.

Artculos bajados de: http://www.arpem.com/tecnica Adaptados por: M.C. Jos Ramn Soca Cabrera