04- CALCUL MENTAL

100- KNOWLEDGE, SKILLS AND ATTITUDE

.
mêJ)lOZ

Table des matières

• Introduction : le calcul mental et son application par le pilote
• Liste des abréviations utilisées

1. Conversions entre volumes et masses de carburant utilisant plusieurs unités

2. Estimer temps, distances et vitesses
3. Estimer des taux de montée/descente, distances et temps
4. Additionner ou soustraire temps, distances et masses de carburant

• S. Calculer le carburant consommé à partir du temps et du débit de carburant

6. Calculer le temps disponible pour la prise de décision à partir d'informations de
carburant pertinentes
7. Déterminer le point de début de descente en utilisant une méthode décrite par l'ATO
8. Déterminer des valeurs dont la variation est donnée en pourcentage
9. Estimer des hauteurs à partir de distances sur un plan à 3°
10. Estimer des caps en utilisant la règle 1:60
11. Estimer les composantes du vent à partir de sa vitesse et de sa direction

• Synthèse : conversions utiles

.
mêJ)lOZ
 Introduction

Le pilote est confronté chaque jour à l'estimation d' ordres de grandeur de calculs
simples. Le calcul mental est un précieux allié du pilote, et sa maîtrise requiert méthode
et entrainement.

Le calcul mental est utilisé dans de nombreux domaines :

• Navigation
• Carburant
• Pentes
• Estimées
• Contre-vérification merit"ale afin d'éviter les erreurs ...

Le calcul mental a pour but de s'approcher le plus possible du résultat d'une opération,
sans pour autant viser l'exactitude.

Ceci est acceptable dans de multiples situations, en raison du gain de temps et des
faibles ressources à mobiliser sur l'instant.

.
m~z

Liste des abréviations utilisées

Z: altitude (distance verticale par rapport au niveau de la mer)
h : hauteur (distance verticale par rapport au sol)
FL: niveau de vol (distance verticale par rapport à l'isobare 1013,25 hPa, exprimée en
centaine de ft)

tl7.: différence d'altitude (en ft)

~FL : différence de niveau de vol (en centaine de ft)
P: pente

Vz: vitesse verticale Vi: Vitesse indiquée

Vsol : vitesse par rapport au sol Vp : vitesse propre
Vw : vitesse du vent TAS: (True Air Speed) vitesse propre

D: distance XTE: (Cross Track Error) Erreur de route, exprimée en NM

ISA : (International Standard Atmosphere) : conditions standard de pression et

température telles que définies par l'OACI

m~z
 1. Conversions volumes/masses
a) Volumes

Unités usuelles:
• Litre (L)

1 •
•
Gallon US (usg)
Gallon impérial (imp. g)

Unités; - Conversion ,.. :-. -:: :.· Equivalences, . ,

✓ • 'I , ' _,il: ,- • ," ~ ..,,. _,,._.,• ~ - • ,. • • .:•~ ""\o,~ t; ~ ' ', •

usg ➔ L x 4 - 5 % du résultat 1 usg = 3,78 L

L ➔ usg /4 + 5 % du résultat 1 L = 0,26 usg

imp.g ➔ L x 4 + 10% du résultat 1 imp. g = 4,54 L

1 L ➔ imp.g (x 2 + 10% du résultat)/ 10 lL = 0,22 imp. g

1 .
m~z
1
1. Conversions volumes/masses
1 b) Masses

Unités usuelles:
1 • Kilogramme (kg)
• Livre (lb)
1

!
t
Unités
.
· · Conversion- Equivalences,,
' .
1

lb ➔ kg / 2 - 10 % du résultat 1 lb = 0,453 kg

kg ➔ lb x 2 + 10 % du résu ltat 1 kg = 2,2 lb

m~z
 1. Conversions volumes/masses
c) Carburants

Densités usuelles :
• lOOLL : 0, 72 kg/L
• Jet Al: 0,80 kg/L

Exemples avec le l00LL:

Unités Conversion Equivalences

lb ➔ L x 6/10 + 10% du résultat 1 lb = 0,63 L

L ➔ lb (L) + 60% ll = 1,59 lb

L ➔ kg X 7/10 ll = 0,72 kg

kg ➔ L (kg)+ 40% 1 kg = 1,39 L

*
mgn:noz

2. Temps, distances et vitesses

a) Rappels

Distance
• Vitesse = - - -
Temps

• Distance = Vitesse x temps

Distance
• Temps= Vitesse

.*
mgn:noz
 2. Temps, distances et vitesses
b) Distances

Unit és usuelles :
• Mètre (m) et kilomètre (km)
• Mill e nautique (NM)
• Pied (ft)

ft ➔ m X 3 et /10 1 ft = 0,348 m

m ➔ ft x 3 + 10% du résultat 1 m = 3,280 ft

NM ➔ km x 2 - 10% du résultat 1 NM = 1,852 km

km ➔ NM /2 + 10% du résultat 1 km = 0,539 NM

m~z

2. Temps, distances et vitesses

c) Vitesses

Unités usuelles:
• Mètre/seconde (m/s)
• Kilomètre/heure (km/h)
• Nœud (kt), égal à un Mille nautique/heure (NM/h)

Unités · Conversion 1 • Equivalences e.,,_ ,

·~ . . ' . . '' ~ ' '

km/h ➔ kt /2 + 10% du résultat 1 km/h = 0,54 kt

kt ➔ km/h x 2 - 10% du résultat 1 kt = 1,852 km/h

kt ➔ m/s /2 1 kt = 0,515 m/s

m/s ➔ kt X 2 1 m/s = 1,94 kt

.
m~z
 2. Temps, distances et vitesses
d) Rappel: lien entre vitesse indiquée et vitesse vraie

La vitesse indiquée Vi, lisible sur l'anémomètre de l'avion, subit une erreur
d'antenne, une erreur de compressibilité et une erreur de densité. Des
conversions sont nécessaires pour obtenir la vitesse vraie, appelée vitesse
propre Vp (ou TAS)

Vi ➔ Vp: effectuer les corrections suivantes sur Vi

• + 1% de Vi par tranch~ de 600 ft d'altitude

• +/- 1% de Vi par S°C d'écart à l'ISA

► Si la température extérieure est supérieure à l'ISA : +
► Si la température extérieure est inférieure à l'ISA : -

...
m~z

2. Temps, distances et vitesses

d) Rappel: lien entre vitesse indiquée et vitesse vraie

Exemples:

• En vol à 3000 ft, la température au sol est de l0°C, Vi = 150 kt. Vp ?

a. 3000 ft = 5 X 600 ft
➔ Correction due à l'altitude = +5%

b. On est en condition ISA - 5 (l0°C au sol au lieu de 15°C selon l'ISA)

➔ Correction due à la température= -1%

➔ Correction totale : +4% de Vi, or 1% de 150 vaut 1,5

➔ Vp = Vi + 4% Vi = 150 + (4 x 1,5) = 150 + 6 = 156 kt

m~z
 3. Taux de montée/descente, distances et temps

Taux de montée/descente = vitesse verticale Vz (ft/min)

Rappels

Conversions : (P = pente)
• P( 0 ) = P(%) X 0,6
• P(%) = P( 0 ) X 1,7
• 3°::::: 5%

Formules à appliquer :
• Vz = P(%) x Vsol (kt)
• D(N M) = .1FL / P(0 ) = .1Z / (60 x P(%))

Avec .1Z la variation d'altitude en ft et .1FL la variation de niveaux de vol (en centaine de ft).

mgrJnOZ

3. Taux de montée/descente, distances et temps

Exemples:

• Descente sur un plan à 3°, Vsol = 150 kt, quel est le taux de descente ?
➔ Vz = P(%) x Vsol (kt) =5 x 150 = 750 ft/min

• 4500 ft à perdre sur un plan à 3°, quelle sera la distance parcourue ?

➔ D(NM) = .1FL/ P( = 45 / 3 = 15 NM
0
)

• Pente de montée de 10%, Vsol = 200 kt, combien de temps pour monter de 6000 ft?
➔ Vz = P(%) x Vsol (kt) = 10 x 200 = 2000 ft/min, donc 3 min pour monter de 6000 ft,

mgrJnOZ
4. Opérations sur les temps, distances et masses

ATTENTION : pour faire des opérations sur une grandeur, il faut TOUJOURS que ces
grandeurs soient exprimées dans la même unité.

Il faut donc parfois effectuer des conversions (cf. tableaux précédents).

L'astuce réside dans le choix de l'unité finale, lorsqu'il n'est pas imposé par la question. En
effet, un sens de conversion. peut s'avérer être plus judicieux que l'autre.

De plus, il vaut mieux ne pas se précipiter dans les conversions : il peut être plus facile de
commencer par regrouper certaines donner avant d'en convertir le résultat.

.
m~z

4. Opérations sur les temps, distances et masses

Exemples:
• Les passagers pèsent au total 212 kg, ils embarquent 8 kg de bagages et les réservoirs
contiennent 600 lb de carburant. Quelle est la charge utile ?

➔ L'unité n'est pas imposée mais deux données sont en kg et une seule en lb, on
préférera n'effectuer qu'une seule conversion :
a. Conversion : 600 lb == 270 kg.
b. Somme : 212 + 8 + 270 = 490 kg

➔ Si la réponse est attendue en lb, pour éviter de faire plusieurs conversions, on

additionnera toutes les données en kg et on convertira le résultat :
a. Somme puis conversion : 212 + 8 = 220 kg== 484 lb
b. Somme totale : 600 + 484 = 1084 lb

...
m~z
 S. Consommation de carburant

Rappel: Consommation totale = débit carburant x temps de vol

Astuce : pour le temps, convertir les minutes en dixièmes d'heures (6 min = 0,1 h).

Exemples:

• 1h30 de vol pour un débit de 14 usg/h, quelle sera la conso totale?

➔ Conso = 14 x 1,5 = (14 x t) + (14 x 0,5) = 14 + 7 = 21 usg

• Même question pour 25 min de vol et 50 kg/h ?

➔ 25 min :::: 24 min = 4 x 6 min donc 24 min =4 x 0,1 h = 0,4 h
Conso = 50 x 0,4 = (50 x 4)/10 = 20 kg

mgrJJ10Z

6. Temps restant avant la prise de décision

Avant d'envisager un déroutement, le pilote doit s'assurer qu'il a le carburant nécessaire

pour atteindre l'aéroport de dégagement.
Il convient donc de calculer en amont, en fonction de la quantité de carburant restante,
quel est le point le plus tard pour initier le déroutement, avant de manquer de carburant.
Ce calcul intervient à chaque briefing d'arrivée (« combien de temps peut-on attendre ici
avant de devoir dégager? ») ou en cas d'imprévu.

Pour connaître la quantité de carburant restante, il faut souvent calculer la quantité de

carburant consommée depuis le départ (voir slide précédente),

Attention : lors du calcul du carburant nécessaire pour le déroutement, ne pas oublier les
réserves et notamment la réserve finale, qui NE DOIT PAS être entamée. Elle doit donc
être ajoutée au délestage jusqu'au dégagement.

...
mgrJJ10z
 1
6. Temps restant avant la prise de décision 1
1
Exemple : combien de temps peut-on attendre avant de dégager ?
• Carburant à bord : 20 usg 1
• Consommation horaire : 15 usg/h
•
•
Réserve de dégagement (RD) : 5 usg
Réserve finale (RF) : 10 usg
1
➔ Carburant minimal pour dégager : RD + RF = 5 + 10 = 15 usg 1
Or Carburant à bord = 20_. usg
Donc Carburant« d'attente» = 20 - 15 = 5 usg 1
Or Conso horaire = 15 usg/h
Donc Temps d'attente = Carburant d'attente/ Conso horaire = 5 / 15 = 1/3 h = 20 min
1
➔ On peut donc attendre 20 min avant de dégager. 1
•* 1
m~z
1
7. Point de début de descente 1
Point de début de descente: TOD (Top of Descent)- s'exprime souvent en distance avant
la cible (aéroport de destination, IAF, etc.) 1
Rappel : D(NM) = LlFL / plan (0 ) ~
avec LlFL la différence entre le niveau de vol actuel et le niveau de vol cible.

Pour une descente« classique », sur un plan à 3°, la technique suivante est proposée :
1
TOD = LlFL/ 3 1
Exemple :
Croisière à 11000 ft, IAF à 3000 ft
1
➔ TOD = (110 - 30) / 3 = 80 / 3 :::: 81 / 3 = 27 1
➔ La descente devra débuter 27 NM avant le IAF. 1
. 1
m~z
1
 8. Variations exprimées en pourcentage

Technique générale: Pour obtenir X% d'un nombre, multiplier ce nombre par X puis
diviser par 100.

Exemple : 5% de 30 ?
➔ 30 x 5 = 150 et 150/100 = 1,5 donc 5% de 30 valent 1,5%

Astuces :
• Ne pas hésiter à décomposer le calcul en multiples de 10
30 x 5 = (3 x 10) x· 5 = (3 x 5) x 10 = 15 x 10 = 150

• Si le pourcentage est un multiple de 10 (de la forme XO), multiplier uniquement par X

puis diviser par 10
20% de 30?
➔ 30 x 2 = 60 et 60/10 =6 donc 20% de 30 valent 6

1 ...
m~z
1
1 8. Variations exprimées en pourcentage

Cas particuliers : pour certaines valeurs, d'autres calculs sont possibles

1 Pourcentage Fraction Technique de calcul

1 5%
10%
1/20
1/10
/10 puis /2
/10

1 15% /10 puis + 50% du résultat

25% 1/4 /4

1 30% /3 puis - 10% du résultat

33% 1/3 /3
50% 1/2 /2
75% 3/4 /4 puis x 3
1
1 m~z
.

1
 9. Hauteurs sur un plan à 3°

Rappel : un plan à X consiste en une variation d'altitude de X x 100 ft/NM au sol

0

~ -
1
1
1
-- ----
1
----- ---
r-- ---
X x 100ft:
1
1
1
1
1 xo ---------
Distance sol: 1 NM

Formule à retenir : h (ft) = P( 0 ) X 100 X D (NM)

.
m~z

9. Hauteurs sur un plan à 3°

Pour un plan à 3° :

' ::=►rf' __
1 --
1
'
'
----
-- ---- --
300 ft
1
1 ----
1
1
1
1
-r------
30 --
-------
Distance sol : 1 N M

Formule à retenir : h (ft) = 300 x D (NM)

Exemple: vous êtes en approche finale sur un plan à 3°. Quelle est votre hauteur à 4NM
de la piste?

➔ H = 300 x D = 300 x 4 = 1200 ft

m~z
 1O. Caps - règle du 1:60
Règle du 1:60 : un angle de 1 ° forme un arc de 1 unité à une distance de 60 unités.

Remarque : « unité » peut signifier unité de distance (NM, km, etc.) ou unité de temps.

ls
lNM

1 min
1 60NM

• Pour un angle de 1 ° et une distance parcourue de 120 unités, l'arc sera de 2 unités
1 • Pour un angle de 3° et une distance parcourue de 60 unités, l'arc sera de 3 unités

1 But : arrondir la distance parcourue à un multiple de 60

1 .
m~z
1
1 1O. Caps - règle du 1:60
Utilisation pratique : calcul de la dérive dans le triangle des vitesses.
1
A chaque vérification de position on connaît la distance parcourue et l'écart par rapport à
1 la route prévue. On en déduit alors la dérive et ainsi le cap à prendre pour corriger la
route.

1
----~
- --- -- --
1
1

1
-
-- 1
1
j Ecart de route XTE
____________ )-~érive d 1
1
1
~ --- -----
Point de V
----------
d • rn o n
~
Point de
départ contrôle
croisière

.
m~z
 Il
1O. Caps - règle du 1:60
Rappel : la correction de cap est la somme de la dérive et de l'angle vers le point d'arrivée:

---- ------
-
-- C
-~-::-----I.~-- -----
d'
d'
A B

~
C = d + d'

Il faut donc calculer cet angle (d' sur le schéma) selon le même principe afin d'obtenir la
correction de dérive

Remarque: si l'on est à mi-chemin entre A et B, la correction de cap C vaut deux fois la
dérive:
1
C=2xd
...
m~z
Il
1
1O. Caps - règle du 1:60 Il
Exemple:
• Route prévue : 162°
1
• Après 40NM parcourue, on détermine un écart de route de 2NM à droite
➔ Quel cap prendre pour regagner la route désirée en parcourant une distance égale à
celle parcourue ?

Etape 1 : calcul de la dérive

'1
XTE = 2NM sur 40NM ➔ Combien sur 60NM?
40 = 2/3 60 donc 2 = 2/3 XTE' ➔ XTE'= 3
1
Sur 60NM, XTE'=3NM donc d=3°
Point de
1
1
contrôle
à-:::-: - - ..!_ 'IJM ~ ~ c1t lb
- d
Po'.nt e
depart
----
----
d] --
2NM
I
1
1
croisière
-------IJ.L. 1
•r--. Cap 1.62 •
..
m~z
1
1 1O. Caps - règle du 1:60
1 Exemple:
• Route prévue : 162°

1 •
➔
Après 40NM parcourue, on détermine un écart de route de 2NM à droite
Quel cap prendre pour regagner la route désirée en parcourant une distance égale à
celle parcourue ? ·
1
Etape 2 : calculer C et le cap à prendre

1 C =2 X d = 2 X 3 = 6°

➔ Il faut corriger le cap de,. 6° à gauche.

1 ➔ Or nous suivions un cap 162°, le cap à prendre est donc 156°
Point de

1 k --- - ,lr1NM
contrôle
!f ... ~~~~ ►
Po'.ntde ------~) 2NM: _.-··········· ..•···············-··········

1 de part

c,oisière
- - .._

-----~ :-::.J 1 ........... •······

C
-...
1 *
Capl62 •

m~z
1
1 1O. Caps - règle du 1:60
1 Exemple (même contexte) :
• Route prévue : 162°
• Après 40NM parcourue, on détermine un écart de route de 2NM à droite
1 ➔ Quel cap prendre pour regagner la route désirée, cette fois en parcourant 20 NM ?

1 Etape 1 : calcul de la dérive (cf. exemple précédent)

Etape 2 : calcul de la « dérive inverse » d'

1 XTE = 2NM sur 20NM ➔ Combien sur 60NM ?

20 = 1/3 60 donc 2 = 1/3 XTE' ➔ XTE' = 6
1 Sur 60NM, XTE'=6NM donc d'=6°
Point de
contrôle

1 Po'.ntde
---
-- -
-----
111

d)
I\J\11

2NM 1
...
'i
2
~d'
.. ···· ..
.....
:.. .. ~ou• l':>L

1 '"' ""
depart --

------~ ~~i!_f 1 .. \

-...
1 .
m~z
Cap 162 •

1
 1O. Caps - règle du 1:60
Exemple (même contexte) : Il
• Route prévue : 162°
•
➔
Après 40NM parcourue, on détermine un écart de route de 2NM à droite
Quel cap prendre pour regagner la route désirée, cette fois en parcourant 20 NM ?
Il
Etape 3 : calcul du cap à prendre 1
C
➔
= d + d' = 3 + 6 = go
Il faut corriger le cap de go à gauche, soit prendre un cap 153°
Il
1
Point de

• -- - - 40 NVl r
contrôle

~r Ld'. . . · · :. . • Route 162

Il
Pointde - - - - ...... __ d \:

,~:::, -- -------~"~ :~)i~c . --·· · . 1

-....
mêJ)lfJZ
. Cap 162•
1
1
11. Vent de travers et vent de face 1
Il est essentiel pour le pilote d'évaluer la force et l'intensité du vent dans la masse d'air qui
entoure son avion, et cela sur deux axes. 1
• L'axe longitunal : vent effectif (vent de face ou vent arrière)
• L'axe latéral : vent de travers
1
En effet, chaque avion (et chaque pilote) possède des limitations de vent de travers et vent
arrière pour le décollage et l'atterrissage. De plus, en cas de fort vent de face, la vitesse
d'approche doit être augmentée,
1
Mais connaître les composantes du vent est aussi important en croisière pour garantir 1
l'exactitude de la navigation et le bilan carburant.

1
1
1
mêJ)lfJZ
. 1
1
1
1 11. Vent de travers et vent de face
1 But: estimer les 2 composantes du vent en connaissant sa vitesse Vw et l'angle au
vent a

1 a) Vent de travers

Méthode de l'horloge: "lSmin = ¼ d'heure"

1 Pour chaque 15° d'angle au vent, prendre ¼ du vent comme vent de travers

1 Angle au vent 1 0° 1 15° 1 30° 1 45° l 60° et +

Part du vent de
1 travers
0 ',' ¼Vw ½Vw ¾Vw Vw

1 Exemple:
• Angle au vent: 50°} =
50° == 45° et "45 min ¾ heure" ➔ on considère¾ Vw

1 • Vw = 20 kt Le vent de travers est donc de ¾ 20 kt = 15 kt

1 ...
m~z
1
1 11. Vent de travers et vent de face
1
b) Vent de face
1
Même méthode, mais en considérant cette fois le complémentaire de l'angle au vent a
1 (c'est-à-dire 90 - a).

Angle au vent 30° et - 45° 60° 75° 90

1
comp~én!~entaire 600 et + 450 300 150 0
1 Part du vent de
Vw ¾Vw ½Vw ¼Vw 0
face

1
Exemple:
• Angle au vent: 80° } 90 - 80 = 10 et 10° == 15° ➔ on considère ¼ Vw
• Vw = 20 kt Le vent de travers est donc de ¼ 20 kt = 5 kt

...
m~z
 1
11. Vent de travers et vent de face 1
1
Synthèse:
1
Angle au oo 15° 30° 45° 60° 75° 90°
1
vent 1 1 1 1 1 1 1

Part du vent
de travers
0 ¼Vw ½Vw ¾Vw Vw
1
Part du vent
de face
;

Vw ¾Vw ½Vw ¼Vw 0 1

1
1
...
mgrrnoz
1
1
Synthèse : conversions utiles 1
lNM ::: 6000 ft ::: 1852 m
1
1% ::: 60 ft/NM 1
5% ::: 300 ft/NM
1
1 m/s ::: 200 ft/min

1 m/s ::: 2 kt ::: 4 km/h

1
1 inch ::: 34 hPa 1
1L ::: 0,72 kg (AVGAS l00LL)
1
1 kg ::: 1,39 L (AVGAS l00LL)
1
... 1
m~z
1