O Custo Do Insustentável 1.1

O CUSTO DO
INSUSTENTVEL
INICIATIVA LATINOAMERICANA PARA EL TRANSPORTE SOSTENIBLE INICIATIVA LATINO-AMERICANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTVEL
MENSAGEM DOS APOIADORES DESTA EDIO
Garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a sade humana o grande desafio que os gestores pblicos tm para o setor de transporte. No mundo, est mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transportes no motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regies degradadas em seus centros urbanos, no agrediram o meio ambiente e produziram nveis de qualidade de vida melhor para seus cidados ao reduzir, ainda mais, os nveis de poluio e consequentemente o de doenas respiratrias na populao. A proposta da AEAMESP, ao se adotar uma soluo de transporte, que ela resolva no s o atendimento aos fluxos de demandas, mas faa parte de um plano de desenvolvimento urbano decorrente da integrao das polticas de uso e ocupao do solo, de trnsito e de emprego e que leve tambm em considerao os aspectos ambientais ao possuir maior rendimento energtico e utilizar fontes renovveis de energia. Para ns, soluo ideal aquela que propicia a maiores contribuies ou benefcios econmicos e socioambientais, alm de diminuir os tempos das viagens e melhoria na circulao do trnsito.
Por Jos Geraldo Baio, presidente da AEAMESP foto Claudio Sumida
A Associao Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos - ANPTrilhos apoia a Iniciativa Latino-Americana para o Transporte Sustentvel - ILATS, proposta durante a realizao da Conferncia das Naes sobre o Desenvolvimento Sustentvel Rio+20. A ANPTrilhos no poderia deixar de apoiar essa iniciativa, que corrobora dos seus prprios objetivos, buscando contribuir efetivamente para um meio ambiente mais equilibrado, atravs do rpido avano e desenvolvimento de sistemas de transporte sustentvel em toda a Amrica Latina. Atualmente a saturao do trnsito um dos principais problemas urbanos, no Brasil e em muitos outros pases com alto ndice de urbanizao. Durante dcadas, a maior parte dos administradores pblicos priorizou o transporte individual em detrimento do coletivo, levando cidades e regies metropolitanas a graves problemas de mobilidade, com impactos negativos econmicos e ambientais para a toda a sociedade. Estamos refns do incremento dos congestionamentos, elevao da poluio sonora, aumento das emisses atmosfricas de poluentes, maior consumo de energias no renovveis, sem falar no elevado tempo de deslocamento e na insegurana no trnsito. Nesse sentido, o avano da implantao de sistemas de transporte sustentveis, como o caso dos sistemas sobre trilhos, contribuir no s com a ampliao da mobilidade, bem como
proporcionar o aumento da qualidade de vida da populao que reside em nossas cidades. Sabemos que fundamental oferecer populao um sistema de transporte de massa moderno e inteligente, para que um nmero maior de usurios opte pelo transporte pblico coletivo, abrindo mo do transporte individual, evitando assim a degradao do meio ambiente e reduzindo o nmero de mortes em acidentes de transito. Nesse sentido, a implantao de sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos, como metrs, trens urbanos, veculos leves sobre trilhos (VLT) e monotrilhos, uma excelente alternativa para aumentar a mobilidade, incrementando a qualidade, segurana e regularidade do transporte pblico. A ANPTrilhos acredita que incentivar o uso de veculos baseados em tecnologias no poluentes para o transporte de pessoas e mercadorias o primeiro passo para prevenir a crescente deteriorao da qualidade ambiental e das condies de circulao, ambas seriamente ameaadas nos grandes centros urbanos. por essa razo que a ANPTrilhos defende, como ponto central, a ampliao do investimento no setor, buscando promover o seu desenvolvimento numa viso integrada e adequada realidade dos centros urbanos brasileiros. Por Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos
O CUSTO DO INSUSTENTVEL
Com o propsito de contribuir efetivamente para um meio ambiente mais equilibrado, agora e no futuro, atravs do rpido avano e desenvolvimento de sistemas de transporte sustentvel em toda a Amrica Latina, foi lanada a Iniciativa Latino-Americana para o Transporte Sustentvel ILATS. Entidade sem fins lucrativos rene associaes, entidades ambientalistas, operadores, indstria, rgos de governo, parlamentares, bancos de fomento, organizaes internacionais e a sociedade civil em geral em torno do objetivo comum. Focada principalmente na mobilidade urbana e em suas relaes com o planejamento territorial e o meio ambiente urbano, suas metas principais so: a defesa do meio ambiente saudvel, da equidade social e da qualidade de vida das populaes presentes e futuras; a promoo de polticas pblicas de longo prazo voltadas ao desenvolvimento equilibrado e sustentvel das cidades; a promoo da educao cidad para o planejamento urbano e territorial; a promoo do planejamento integrado entre uso do solo e transporte; a promoo e defesa do transporte sustentvel, promovendo a criao de mecanismos internacionais de incentivo e financiamento de projetos de sistemas de transporte sustentvel, o desenvolvimento e capacitao de tcnicos e agentes pblicos, o fomento de polticas pblicas e de estratgias de longo prazo; enfim, a defesa do transporte pblico de alta qualidade.
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Transporte e mobilidade so condies prvias essenciais para o desenvolvimento sustentvel.

As ausncias de infraestrutura
adequada de transportes e de oferta de servios a preos acessveis ainda representam uma ampla lacuna em muitos pases em desenvolvimento, particularmente em reas rurais. Ao mesmo tempo, a crescente urbanizao e motorizao vm resultando em congestionamentos sem precedentes, desperdcio de energia, crescentes emisses veiculares e deteriorao da qualidade do ar em muitas cidades, tanto em pases industrializados quanto em pases em desenvolvimento, provocando graves impactos negativos na sade pblica, degradando as condies de vida e acelerando as mudanas climticas. necessrio intervir, estabelecendo polticas apropriadas que suportem a criao de sistemas de transporte financeiramente acessveis, economicamente viveis, socialmente aceitveis e ambientalmente adequados. Polticas de incentivo e investimentos precisam ser focadas na melhoria e expanso de sistemas integrados de transporte pblico, em particular nas reas urbanas e entre estas, e em facilitar a mobilidade em reas rurais. As polticas destinadas a promover a sustentabilidade devem promover melhorias de eficincia em todo o sistema, buscar evitar ou reduzir transporte e viagens onde possvel e encorajar a mudana para modos de transporte de alta eficincia e baixo carbono. Planejamento integrado do transporte urbano e do rural, assim como polticas regulatrias e fiscais de incentivo, combinadas com o desenvolvimento de novas tecnologias e com maior cooperao internacional so fatores-chave para assegurar que o setor de transportes atinja os requisitos do desenvolvimento sustentvel.
Conselho Econmico e Social das Naes Unidas Comisso sobre o Desenvolvimento Sustentvel (UN-CSD, 2010)
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TRS PASSOS PARA PROMOVER UMA RPIDA MUDANA PARA O TRANSPORTE SUSTENTVEL DE ALTA EFICINCIA E BAIXO CARBONO.
ABORDAGEM POR CO-BENEFCIOS PARA A CRIAO DE NOVOS INSTRUMENTOS DE INCENTIVO EFICINCIA ENERGTICA E MITIGAO DE EMISSES DE GASES DE EFEITO ESTUFA NO SETOR DE TRANSPORTES.
de sade e de seguridade social, perda de vidas, perda de produtividade, perdas patrimoniais e degradao de recursos ambientais. O agravamento dos eventos climticos extremos tambm onera os oramentos de defesa civil e de recuperao da infraestrutura e benfeitorias. A implantao de sistemas de transporte eficientes depende da adequada capacidade tcnica e de gesto dos agentes pblicos, alm da disponibilidade de recursos para investimentos em infraestrutura e equipamentos. Seja pela somatria dos recursos familiares investidos na aquisio de automveis, motocicletas e vagas de estacionamento, seja pela participao de recursos de empreendedores privados nos mais diversos modais de transporte, verifica-se que a participao dos investimentos privados bastante expressiva. No entanto, a participao
A.
FUNDAMENTOS
privada d-se de forma difusa, utilizando (via de regra) a infraestrutura existente e, na ausncia de polticas pblicas efetivas, com baixa a muito baixa propenso a promover mudanas significativas nas prticas comuns. Promover o transporte sustentvel de baixo carbono varivel essencial na equao do desenvolvimento sustentvel. Nos pases menos desenvolvidos ou em desenvolvimento, a promoo do transporte sustentvel exige uma forte ao inicial, capaz de alterar o business as usual, saltando etapas para rapidamente atingir um patamar de eficincia compatvel com os requisitos do desenvolvimento sustentvel. Agindo isoladamente, difcil que cada pas consiga romper as barreiras que os impedem de promover esse salto de eficincia, mas uma ao internacional solidria pode alavancar resultados com muito mais efetividade e rapidez.
A ampla disponibilidade de transporte, seja de mercadorias ou pessoas, elemento essencial para a manuteno e multiplicao das relaes econmicas e sociais, podendo constituir uma importante ferramenta no combate s desigualdades regionais e pobreza, na promoo do desenvolvimento econmico e da incluso social. Especialmente nos pases menos desenvolvidos e nas economias em desenvolvimento, o setor de transportes, seja de cargas ou passageiros, caracteriza-se por indicadores de eficincia muito abaixo dos desejveis, resultando em custos inadequadamente elevados que reduzem a competitividade da produo local e oneram os j precrios oramentos familiares. Alm dos custos diretos, expressivas externalidades so impostas sociedade na forma de custos de tratamento
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B.
PROPOSTA PARA A CONFERNCIA DAS
NAES UNIDAS SOBRE DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL - RIO+20 A Iniciativa Latino-Americana para o Transporte Sustentvel ILATS encaminha este Pleito s Naes participantes da Conferncia das Naes Unidas sobre Desenvolvimento Sustentvel - RIO+20, instando-as a reconhecer que o transporte sustentvel essencial para o desenvolvimento sustentvel. Solicita s Naes que esse reconhecimento seja explicitamente registrado no documento O Futuro que Queremos atravs de trs pontos: criando fundos garantidores para ajudar 1. Que seja reconhecida a importncia do transporte sustentvel como pea essencial do desenvolvimento sustentvel, por meio da criao de um Objetivo de Desenvolvimento Sustentvel especfico, renovando o compromisso das naes em promover a implantao de sistemas de transporte integrados, eficientes, seguros, inclusivos, universalmente acessveis e de baixo impacto ambiental, que contribuam para o desenvolvimento sustentvel com um saldo positivo de externalidades. promovendo condies para uma maior 2. Que seja criado um programa das Naes Unidas para a promoo do transporte sustentvel. 3. Que sejam criados mecanismos financeiros efetivos e duradouros para incentivar a rpida disseminao de sistemas de transporte sustentvel e para ampliar a resilincia e eficincia dos sistemas existentes: participao de capitais privados nos investimentos em infraestrutura de transportes; criando indicadores e critrios de avaliao de projetos que permitam identificar e priorizar aqueles que efetivamente contribuam para o desenvolvimento sustentvel. Rio de Janeiro, em 19 de junho de 2012. reconhecendo que parte dos recursos comprometidos com a mitigao de impactos e de externalidades sero liberados em consequncia da implantao de projetos de transporte sustentvel e criando mecanismos para incorpor-los s fontes de financiamento e garantia desses mesmos projetos; as naes a superar barreiras para a tomada de emprstimos; priorizando recursos e condies mais favorveis de financiamento para projetos que promovam benefcios sociais e ambientais concretos; destinando recursos para promover a adoo de polticas pblicas integradas e de longo prazo que incentivem o transporte sustentvel;
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UMA ANLISE DOS IMPACTOS DAS EXTERNALIDADES DO TRANSPORTE. 1. INTRODUO O Secretrio Geral da Organizao das Naes Unidas ONU, Ban Ki-moon, apresentou Assembleia Geral em 25 de janeiro de 2012 sua agenda de plano de ao, destacando a acelerao exponencial da complexidade das relaes sociais e econmicas entre as naes, que vm acompanhadas de rpidas alteraes demogrficas, juntas desenhando uma nova geografia fsica e humana profundamente inter-relacionada. Para fazer frente aos desafios impostos por essa realidade, gerenciando os riscos, promovendo a equidade e assegurando que as presentes e futuras geraes possam beneficiar-se das oportunidades que se descortinam, o Secretrio Geral prope uma agenda de aes que recomenda, no que se refere promoo do desenvolvimento sustentvel, a mobilizao do sistema das Naes Unidas para apoiar estratgias e iniciativas abordando os elementos fundamentais do desenvolvimento sustentvel, dentre os quais foi includo o transporte. Dessa forma, a ONU demonstrou compreender a importncia fundamental do setor de transportes, seja de cargas ou passageiros, nesse contexto de crescente complexidade e inter-relacionamento. A agenda prope o direcionamento de esforos atravs de aes concretas para promoo da eficincia econmica, da equidade social e da preservao ambiental atravs da implantao de sistemas de transporte sustentvel, destacando, ainda, os crescentes problemas de congestionamentos e poluio em todo o mundo, particularmente em reas urbanas (KI-MOON, 2012, p.5).
O transporte uma atividade essencial vida em sociedade e a demanda por transporte cresce rapidamente medida que as relaes econmicas e sociais se tornam mais complexas e intensivas. As interaes sociais e econmicas dependem da habilidade de mover pessoas e bens, superando as distncias que de outra forma impediriam essas interaes. Sistemas de mobilidade eficientes so facilitadores essenciais do desenvolvimento econmico, conforme KAHN RIBEIRO et al. (2007, p. 328), afirmando que desenvolvimento econmico e transporte esto inextricavelmente conectados. O desenvolvimento aumenta a demanda por transporte, enquanto a disponibilidade de transporte estimula ainda mais desenvolvimento ao permitir o comrcio e a especializao econmica. A industrializao e a crescente especializao fomentam a necessidade de grandes volumes de deslocamentos de bens e materiais a distncias substanciais, enquanto a globalizao acelerada faz aumentar fortemente esses fluxos. Crescem, assim, os fluxos de bens e pessoas, tanto localmente quanto a grandes distncias, demandando modos mais rpidos de deslocamento e resultando em um uso mais intensivo de energia para sua realizao. O modelo de desenvolvimento consolidado ao longo do sculo XX baseia-se fortemente no uso de combustveis fsseis petrleo, gs natural e carvo e na transferncia de recursos naturais para manter os nveis de atividade econmica. Produtos agrcolas, madeira, minrio e outras commodities (produtos no-especializados) originrias dos pases em desenvolvimento so utilizados em quantidades cada vez maiores para manter os padres de consumo e de conforto das populaes dos pases desenvolvidos. Essa populao dos pases economicamente afluentes representa hoje cerca de 1,2 bilhes do total de 7 bilhes de pessoas no globo, mas dever permanecer inalterada enquanto a populao mundial crescer para 9,1 bilhes em 2050 (ONU, 2005: POP/918. In: CORTEZ FERREIRA, 2007).
Reconhecer o setor de transportes como prioritrio e adotar metas e compromissos de aes especficas
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O transporte uma atividade essencial vida em sociedade e a demanda por transporte cresce rapidamente medida que as relaes econmicas e sociais se tornam mais complexas e intensivas. As interaes sociais e econmicas dependem da habilidade de mover pessoas e bens, superando as distncias que de outra forma impediriam essas interaes. Sistemas de mobilidade eficientes so facilitadores essenciais do desenvolvimento econmico.
A criao de infraestrutura de transporte adequada uma questo crtica para os pases em desenvolvimento. Infraestruturas inadequadas tendem a impedir ou limitar o desenvolvimento econmico e social, perpetuando a pobreza nos pases menos desenvolvidos e retardando os avanos sociais nas economias em desenvolvimento. Por sua vez, ao atingir nveis mais avanados de desenvolvimento os pases vm-se frente de novos problemas, como o crescimento dos congestionamentos, dos acidentes de trnsito e da poluio ambiental, aumentando custos e impactando seriamente a sade e qualidade de vida da populao (JICA, 2007, p. 10). Esses trs problemas - congestionamentos, acidentes e poluio tm impacto imediato e ocupam a agenda da sociedade, da imprensa e, por consequncia, dos formuladores de polticas pblicas, fazendo com que muitos releguem as providncias relacionadas s mudanas climticas para um segundo plano. Os derivados de petrleo recurso fssil respondem por 95% da energia total utilizada pelo setor de transportes em todo o mundo. Em 2004 o setor foi responsvel por 23% das emisses mundiais de gases de efeito estufa (GEE) provenientes do uso de energia, com cerca de trs quartos dessa parcela oriundos do transporte rodovirio1. Ao longo da ltima dcada, as emisses de GEE dos transportes cresceram a taxas mais elevadas que as de qualquer outro setor que utiliza energia (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325). As evidncias disponveis mostram claramente que as mudanas climticas decorrentes do aumento da concentrao de gases de efeito estufa na troposfera constituem o maior problema ambiental da atualidade. Suas consequncias j superam os cenrios mais pessimistas de previses cientficas elaboradas h menos de uma dcada e a acelerao da velocidade dessas mudanas deixa clara a ameaa real que o aquecimento global representa para o desenvolvimento digno da humanidade. Os efeitos das mudanas climticas sero sentidos especialmente em duas vertentes: a quebra da produo agrcola e industrial, reduo da disponibilidade hdrica e destruio da infraestrutura, provocadas pelos fenmenos meteorolgicos extremos furaces, inundaes, secas e desertificao e os impactos gravssimos que sero provocados pela elevao do nvel dos oceanos, inundando regies litorneas e ameaando instalaes porturias e cidades beira-mar, juntamente com toda sua infraestrutura, includos os sistemas de transporte. Desses efeitos resultaro graves riscos sade da populao, seja pela disseminao de doenas, pelos acidentes no curso de tais fenmenos extremos, pela carncia de alimentao adequada e de gua potvel, ou pelas migraes foradas de enormes contingentes de desabrigados. As mudanas climticas podem ser fruto das atividades humanas e, paradoxalmente, ter o prprio homem como um dos alvos preferenciais dos impactos dos desequilbrios ambientais por ele causados. Enredados na trama de vilo e vtima, sofrero os homens, notadamente aqueles que vivem nas cidades, as consequncias das inundaes, dos deslizamentos de terra, do recrudescimento de doenas veiculadas por insetos, da carncia de gua e alimentos e dos deslocamentos de grande nmero de pessoas. A vulnerabilidade ambiental dos grandes centros urbanos mais acentuada nas megacidades dos pases em desenvolvimento, que experimentaram crescimento muitas vezes catico, criando cintures de pobreza onde a 1 Neste documento, o termo transporte rodovirio utilizado para designar o transporte motorizado por caminhes, nibus, utilitrios leves, automveis, triciclos, motocicletas e similares, em usos urbanos e interurbanos.
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qualidade dos servios ambientais precria. Ilhas de calor, moradias situadas em reas crticas de declividade ou de enchentes, transporte e saneamento bsico precrios so a regra na periferia das grandes cidades do mundo em desenvolvimento, aumentando a vulnerabilidade dos mais desfavorecidos s mudanas climticas e criando as bases da desigualdade socioeconmica e ambiental. INSTITUTO SADE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al., 2011) medida que os efeitos sobre a sade da populao forem se agravando, os oramentos pblicos certamente sero onerados por crescentes gastos nos setores de sade, seguridade social e defesa civil, comprometendo ainda mais os recursos oramentrios disponveis para investimento no setor de transportes. Resulta imperativo, portanto, que medidas apropriadas de mitigao e adaptao sejam implantadas imediatamente. Este documento apresenta um panorama do setor de transportes utilizando como exemplo dados da situao atual no Brasil, analisa as emisses de GEE e de contaminantes atmosfricos locais do setor de transportes, as externalidades decorrentes de acidentes e perda de produtividade. O objetivo demonstrar a importncia de uma anlise abrangente dos co-benefcios na seleo das medidas e polticas pblicas a serem priorizadas e dos mecanismos a serem criados para incentivar nos pases menos desenvolvidos e nas economias em desenvolvimento uma rpida mudana de patamar no setor de transportes, para sistemas mais eficientes, seguros e de baixa emisso de poluentes. Os sistemas de transporte tm como caracterstica depender de dois elementos distintos: os veculos e a infraestrutura necessria para permitir a operao desses veculos (vias, locais de embarque/ desembarque ou carga/descarga, aeroportos, portos, instalaes de estacionamento e manuteno, etc.). Diferentemente dos veculos seja uma bicicleta, automvel, trem, avio intercontinental ou um navio de grande porte cujos custos so relativamente baixos para serem absorvidos por investidores privados ou indivduos, as instalaes de infraestrutura, em especial rodovias e ferrovias, exigem investimentos muito elevados para sua implantao (principalmente em reas urbanas). Como regra geral, sua alta intensidade de capital resulta na impossibilidade de serem viabilizadas pelos mecanismos de mercado. Dessa forma, necessria a interveno dos governos, investindo na criao da infraestrutura necessria para a circulao de cargas e pessoas. A baixa disponibilidade de recursos para investimento, usualmente aliada a limitaes na capacidade de gesto, muito grave nos pases menos desenvolvidos, mas ainda significativa nas economias em desenvolvimento, provocou um expressivo dficit de infraestrutura de transportes nesses pases, agravado a partir da metade do Sc. XX. Em muitos casos, nem mesmo a infraestrutura existente mantida de forma adequada, impedindo sua utilizao a plena capacidade. Os resultados mais palpveis so: a baixa produtividade; o acrscimo dos custos de transporte, com impactos cada vez mais globais; a ampliao da inequidade pela falta de capacidade de pagamento da populao, dificultando os deslocamentos dirios e o acesso a oportunidades; a sobrecarga da infraestrutura existente, provocando congestionamentos, desperdcio de tempo e combustveis; graves impactos sobre a sade das populaes em decorrncia da poluio; o crescimento da participao dos modos individuais na diviso modal do transporte de passageiros e de caminhes no transporte de cargas, ampliando os acidentes de trnsito, agravando a poluio e o desperdcio de energia e recursos naturais.
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Considerando que os impactos provocados por sistemas de transporte ineficientes estendem-se alm de fronteiras nacionais, em uma realidade geoeconmica indita, de profunda e crescente inter-relao entre as naes, fica claro que deve ser do interesse de todos promover a eficincia e a sustentabilidade ambiental dos sistemas de transporte, de forma a reduzir custos e reduzir drasticamente a utilizao de recursos naturais. As aes de promoo do desenvolvimento sustentvel e de mitigao e adaptao aos efeitos das mudanas climticas devero, forosamente, passar a um novo patamar, de ao solidria sob estratgias conjuntas de longo prazo. 2. PANORAMA DAS EMISSES DO SETOR DE TRANSPORTES Responsvel por 23% do total mundial de emisses de CO2 do setor energtico, em 2004 o setor de transportes emitiu 6.300.000 GgCO2, sendo que o transporte rodovirio foi responsvel por 74% dessa emisso. Os pases em desenvolvimento (no-OECD) responderam por 36% do total, parcela que dever crescer rapidamente para 46% at 2030 se forem mantidas as tendncias atuais (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 325). No Brasil, em 2005 o setor de transportes foi responsvel por 43% das emisses de CO2 do setor energtico e 8,1% do total do pas, totalizando a emisso de 133.431 GgCO2, dos quais 92% pelo transporte rodovirio. As emisses de CO2 do transporte rodovirio cresceram 72,1% entre 1990 e 2005, enquanto o total de emisses de CO2 no Brasil cresceu 65,2% (MCT, 2010, p. 140-141). As emisses do setor de transportes no Estado de So Paulo em 2005 totalizaram 36.820 GgCO2, representando 47% das emisses de CO2 do setor de energia e 41,4% do total de 88.844 GgCO2 emitidos no estado. O transporte rodovirio totalizou 33.767 GgCO2, representando
92% das emisses de CO2 do transporte (CETESB, 2011, p. XXVII e 106-109). Juntamente com o crescimento das emisses antrpicas de gases de efeito estufa, o sculo XX assistiu a um explosivo crescimento da utilizao de automveis. O primeiro automvel movido gasolina foi vendido nos Estados Unidos em 1896. Em 2000, a taxa de motorizao americana era de 771 veculos por 1.000 habitantes, mais que um veculo por motorista habilitado, enquanto no restante do mundo era de 89 veculos por 1.000 pessoas a mesma dos EUA em 1920. Mas desde 1950 a taxa de crescimento da frota no restante do mundo mais que o dobro da taxa americana. A China, em 2000, j era o quarto maior mercado de novos automveis no mundo, atrs apenas dos EUA, Japo e Alemanha. Os 6,1 bilhes de pessoas na Terra em 2000 possuam 735 milhes de veculos. Em 2010 a frota mundial atingiu 1 bilho de veculos, representando 1 veculo para cada 6,75 pessoas (148 por 1.000). Somente na China foram acrescidos 16,8 milhes de novos veculos em 2010, quase metade dos novos veculos no mundo, colocando-a na segunda posio do mercado. Se a mesma taxa de motorizao americana fosse aplicada a todo o mundo, seriam 4,7 bilhes de veculos, praticamente todos queimando combustveis fsseis. Apenas para estacion-los seria necessria uma rea equivalente Inglaterra ou Grcia. Mantida a atual tendncia de crescimento da frota, sero cinco bilhes de veculos em 2100. A esse respeito, SHOUP (2005) pergunta: Poder o mundo suprir todo o combustvel necessrio para mover cinco bilhes de veculos? Os humanos sero capazes de respirar a fumaa expelida por cinco bilhes de canos de escapamento? Onde esses cinco bilhes de veculos podero estacionar? Da mesma maneira, podemos perguntar: Que dizer das emisses de gases de efeito estufa?
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GRFICO 1
TOTAL DE VECULOS MOTORIZADOS NO MUNDO
800
TOTAL
Milhes de Veculos 600 Motorizados

400 200 0 1900
DEMAIS PASES
EUA
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
Fonte: Shoup. 2005: The High Cost of Free Parking, p.6
nesse cenrio alarmante que fica clara a necessidade de uma mudana radical no estilo de vida das populaes mais favorecidas. Especialmente, fica claro que esse modelo baseado nos automveis no pode ser o objetivo a ser almejado por todos, no pode ser o parmetro a ser perseguido pelos pases em desenvolvimento. O atual padro de consumo de energia e de recursos naturais insustentvel at mesmo para a pequena parcela da humanidade que dele usufrui, que dizer da ideia de aplic-lo a todos. Junto com grandes avanos tecnolgicos que possam permitir um crescimento brutal na eficincia da utilizao dos recursos no-renovveis, ser necessria tambm uma mudana de atitudes, uma mudana de comportamentos. Nesse mesmo cenrio o transporte pblico tem sua grande oportunidade, pois pode representar um enorme ganho de eficincia em comparao aos automveis. Polticas pblicas bem focadas e a conscientizao e mobilizao dos operadores e da indstria so fundamentais, de forma a garantir a canalizao de investimentos macios na expanso e melhoria dos sistemas coletivos. Entretanto, tal oportunidade pode rapidamente transformar-se em ameaa. No apenas o setor ainda amplamente dependente dos combustveis fsseis, como tambm dependente da capacidade de pagamento da populao, da existncia de um ambiente regulatrio favorvel e da disponibilidade de uma infraestrutura minimamente adequada para poder operar de forma eficiente. Fatores que podero evoluir de forma muito negativa caso o aquecimento global no seja controlado e seus impactos no sejam mitigados a tempo (CORTEZ FERREIRA, 2007).
GRFICO 2
EMISSES GLOBAIS DE CO2 - COMBUSTVEIS FSSEIS
30
2004
Bilhes de 25 Toneladas de CO2 20

15 10 5 0 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Fonte: WRI - World Resources Institute
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As emisses de gases de efeito estufa pelo setor de transportes esto crescendo mais rpido que as de qualquer outro setor. Ainda mais, o crescimento das emisses do setor de transportes est anulando os efeitos dos esforos empreendidos por outros setores da economia para reduzir suas emisses (UITP, 2007). Dada sua caracterstica dispersa, o setor de transportes de difcil controle e o estabelecimento de metas muito mais complexo, se comparado a outros setores da economia. Por essa razo, o setor de transportes ficou fora das metas de emisses atribudas internamente pelos pases do Anexo B do Protocolo de Kyoto, para o primeiro perodo de compromisso (20082012). A tabela a seguir ilustra a situao das emisses de GEE dos Estados Unidos, UE-15 e Japo, em 1990 e 2003, permitindo a comparao entre as variaes de emisses totais e do setor de transportes. A coluna direita indica as metas de reduo preconizadas pelo Protocolo de Kyoto.
TABELA 1
EMISSES DE GEE EM MILHES DE TONELADAS DE CO2
1990 2003 Variao Meta 20008-2012
Estados Unidos Transportes UE-15 Transportes Japo Transportes
6.082,51 1.494,39 4.237,98 704,68 1.187,25 215,88
6.893,81 1.810,59 4.179,61 872,31 1.339,13 259,89
13,3% 21,2% -1,4% 23,8% 12,8% 20,4%
-8%
-7%
-6%
http://ghg.unfccc.int/tables/a1wo_luluc_p.html (sem LULUCF) http://ghg.unfcc.int/tables/a3_transport_p.html 20/5/2006
Fica patente que o setor de transportes no estava participando do esforo de reduo de emisses, mesmo no caso da Unio Europeia (UE-15). As figuras a seguir ilustram a situao na mesma data para a Alemanha e Espanha, ambas participantes do grupo UE-15. Neste caso, a meta de reduo do grupo UE-15 (-7%) foi distribuda pela Unio Europeia entre cada um dos pases que compe o grupo, tendo resultado em metas bastante distintas conforme o pas (no exemplo, Alemanha -21% e Espanha +15%).
FIGURA 1 - EMISSES DE GEE: ALEMANHA, 1990 - 2003

0 -5 -10 -15 % -20 -25 -30 -35 -40 1990
VARIAES RELATIVAS AO NVEL DE 1990

-14,7 -18,2 -33,5 1992 1994 1996 1998 CO2 2000 2002
Processos Industriais Transporte Energia (sem transporte) Energia (com transporte) Resduos -60,9
-20,5 -16,4
VARIAO GEE POR SETOR (%) 1990-2003

-20,7 4,7
GEE TOTAL SEM LULUCF
OUTROS GASES
- Todos os setores GEE - Transporte +4,7%

Fonte: http://unfccc.int
Agricultura
-70 -60 -50 -40
-19,9 -30 -20 -10 0 10
FIGURA 2 - EMISSES DE GEE: ESPANHA, 1990 2003

VARIAES RELATIVAS AO NVEL DE 1990
50 40 30 % 20 10 0 -10 1990
1992 1994 1996 1998 CO2 2000 2002
Resduo Agricultura
15,8 25,7 70,5 30,4 47,1 25 50 75 100
45,3 41,7 27,2
variao 1990-2003 Meta Kyoto = +15%
VARIAO GHGS POR SETOR (%) 1990-2003

61,0
GHG TOTAL SEM LULUCF
OUTROS GASES
Transporte +70,5%
Fonte: http://unfccc.int
Processos Industriais Transporte Energia (sem transporte) Energia (com transporte)

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Ao final da dcada 2000-2010 os resultados de polticas de melhoria da eficincia energtica dos veculos j se faziam sentir, apontando uma reduo nas emisses do setor de transportes nesses pases, propiciada tambm pelos impactos da grave crise econmica que se abateu sobre os pases da OECD no final da dcada. Entretanto, esse ganho de eficincia ser pouco a pouco suplantado pelo crescimento da frota e das distncias percorridas, a menos que medidas complementares sejam colocadas em marcha.
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3. IMPACTOS SADE HUMANA A extrema complexidade dos modelos de avaliao de cenrios de oscilao do regime climtico em razo do aumento das concentraes de GEE na atmosfera, associados s limitaes do conhecimento disponvel sobre suas consequncias, dificultam o estabelecimento de estimativas aprofundadas e cientificamente aceitveis quantificando com preciso os impactos das mudanas climticas para a sade das populaes. Especialmente, os efeitos sobre a sade podero ser alavancados em razo da gravidade e extenso dos impactos das mudanas climticas sobre o desenvolvimento econmico, pela extenso da destruio da infraestrutura j implantada, pela gravidade do desabastecimento ou encarecimento do preo dos alimentos, pelas dificuldades de acesso ao saneamento bsico, acesso gua adequada ao consumo humano, pelo maior ou menor contingente de refugiados climticos; em suma, pela extenso da ruptura que possa ocorrer nas relaes econmicas e sociais em razo das alteraes no clima. Alm disso, tambm a frequncia e severidade dos eventos catastrficos influiro na sade das populaes de maneiras distintas. No temos certeza quanto extenso das mudanas climticas, mas sabemos que esto relacionadas sade da populao. Diversos estudos disponveis comprovam as associaes entre condies climticas e ambientais com o aumento na mortalidade e na incidncia de doenas, usualmente moduladas pelas condies socioeconmicas dos afetados. Reunidos por iniciativa do Instituto Sade e Sustentabilidade, da Faculdade de Medicina da USP, da Coordenadoria do Quadriltero Sade/ Direito da USP e do Comit Gestor Local do C40 (Rede C40 de grandes cidades para enfrentar as
mudanas climticas), um grupo de pesquisadores e profissionais reuniu-se em So Paulo em abril de 2011 para elaborar um documento Carta de Recomendaes em Sade - So Paulo, C40 2011 sobre os efeitos sade e as prticas que podero contribuir de modo mais efetivo para mitigar o efeito estufa enquanto promovem, tambm, a melhora da sade humana (ISS et al., 2011). No documento esto listadas evidncias cientficas e extensa bibliografia, apontando os efeitos negativos da poluio do ar, do uso de energia, da ausncia de saneamento adequado, da carncia de alimentos, de prticas inadequadas na produo agropecuria, da contaminao do solo e das guas, do planejamento urbano inadequado e dos sistemas de transporte ineficientes. As evidncias relacionadas tambm apontam co-benefcios sade de medidas para mitigar as emisses de GEE. Outros co-benefcios so: a ampliao da eficincia econmica, ganhos de produtividade no trabalho e na educao, reduo de custos com tratamentos de sade, reduo de custos de seguridade social e a ampliao da disponibilidade de recursos oramentrios para investimentos em programas diversos. Em que pesem as dificuldades ressaltadas no incio deste captulo para o desenvolvimento de modelos estimativos abrangentes dos impactos das mudanas climticas sobre a sade da populao, um grande nmero de estudos apresentam evidncias importantes que permitem antever suas conseqncias e justificam a importncia de medidas imediatas de mitigao, sem que se descuide das providncias de adaptao. Dentre aqueles arrolados no documento publicado pelo INSTITUTO SADE E SUSTENTABILIDADE (ISS et al., 2011), destacamos: Foram analisados os poluentes e as variveis meteorolgicas para identificar como seu efeito conjunto influencia nas doenas respiratrias.
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Verificouse que quando se soma o efeito dos poluentes com o frio, os habitantes podero ficar vulnerveis durante quase uma semana. Ficou demonstrado, tambm, que os poluentes e as variveis meteorolgicas explicam 70% do aumento das internaes por doenas respiratrias. As doenas do trato respiratrio superior revelaram uma associao quando se consolida uma condio de frio e alta umidade (frio mido) com os poluentes SO2 e CO. Nas internaes por doenas do trato inferior (asma, bronquite etc.), a associao do frio mido com o PM10 e O3 mostrouse responsvel pelas internaes (COELHOZANOTTI, 2010. In: ISS et al., 2011). Yusuf et al. relataram a respeito do efeito das variveis meteorolgicas sobre infeces virais respiratrias com um padro bimodal, ativas em altas e baixas temperaturas (YUSUF, 2007. In: ISS et al., 2011). Epistaxe, sangramentos da regio anterior do nariz, se associam ao aumento do nmero de infeces de vias areas superiores, principalmente em meses secos (OKAFOR, 1984. In: ISS et al., 2011). O contexto geogrfico tambm influi na morbidade por pneumonia, sobretudo de crianas menores de cinco anos e idosos, devido a fatores socioeconmicos e ambientais, como poluio do ar, sazonalidade e as variaes trmicas e da umidade relativa do ar, que so agravadas por condies de habitao precria (SECRETARIA MUNICIPAL DO VERDE E DO MEIO AMBIENTE, 2009. In: ISS et al., 2011). A comparao de dados de distribuio espacial das ilhas de calor e de mortalidade indicou relao entre maior risco de morte por doenas cardiovasculares e respiratrias e reas de ilhas de calor mais intensas (RIBEIRO, 2005. In: ISS et al., 2011). Vrios estudos demonstram a associao entre ondas de calor, estresse trmico e maior
incidncia de infarto do miocrdio, especialmente na onda de calor que assolou a Europa em 2005. Os efeitos da elevao da temperatura podem, em parte, ser explicados pelo aumento da exposio ao oznio, pois a incidncia do infarto do miocrdio elevouse em 5% pelo aumento de 5 mcg/m3 dirios de concentrao de oznio (RUIDAVETS, 2005; ACETTA, 2008; MICHELOZZI, 2009. In: ISS et al., 2011). Um evento meteorolgico extremo matou 32 pessoas idosas por causa do forte calor ocorrido em fevereiro de 2010, em SantosSP. Neste episdio, a temperatura atingiu 39C e a umidade 21%, condio meteorolgica atpica (NOBRE, 2010. In: ISS et al., 2011). Episdios extremos de temperatura provocam alteraes de mecanismos de regulao endcrina, de arquitetura do sono, de presso arterial e do nvel de estresse, atingindo principalmente pessoas acima de 65 anos e abaixo dos 5 anos de idade. A umidade relativa abaixo de 30% por 11 dias consecutivos (evento climtico extremo) em So Paulo mostrou que o risco de morte por doenas cardiovasculares aumentou de 0,26% para 0,64% e o risco relativo de 0,45 para 0,92. Este resultado foi significativo, pois as anlises foram feitas controlando os efeitos dos poluentes, ou seja, foi medido o efeito isolado do parmetro umidade relativa do ar (COELHOZANOTTI, 2011A. In: ISS et al., 2011). A anlise espacial do ndice de Breteau mostra aumento dos nmeros de dengue no vero, principalmente no sudeste brasileiro. As noites mais quentes por causa das mudanas climticas favorecem a chance de transmisso de dengue em todas as estaes do ano (RIBEIRO, 2005. In: ISS et al., 2011). Nveis de plen e outros aeroalrgenos tambm so mais elevados no calor extremo. Estes podem provocar asma, que afeta cerca de 300 milhes de pessoas no mundo (WHO, 2010. In: ISS et al., 2011).
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Mais de um bilho de pessoas no tm acesso gua potvel no mundo. A falta de gua potvel ser um dos fatores cruciais para o aumento das doenas. As mudanas nos padres do clima pem em risco a qualidade e quantidade da gua em muitos pases, onde os lenis freticos j esto superutilizados e subalimentados.
As inundaes esto aumentando em freqncia e intensidade, contaminando as fontes de gua, aumentando o risco de doenas transmitidas pela gua e aumentando a proliferao de insetos transmissores de doenas, como os mosquitos. Tambm causam afogamentos e leses fsicas, destroem casas e prejudicam o fornecimento de servios mdicos e de sade. Ainda como efeito de mdio prazo, aps a enchente pode haver o crescimento de fungos que resultam em aumento de manifestaes alrgicas, ou doenas respiratrias resultantes de superpopulao nos abrigos de emergncia ou em moradias inadequadas. J os efeitos de longo prazo incluem um aumento de suicdios, alcoolismo e desordens comportamentais e psicolgicas, especialmente em crianas (HAINES, 2004. In: ISS et al., 2011). As doenas mentais e a depresso podem ocorrer em escala maior aps desastres, por perdas de entes queridos, de propriedades e convulses sociais. Por exemplo, aps o Furaco Andrew, casos de estresse pstraumtico foram relatados at dois anos depois do incidente. Estudo feito para cidade de So Paulo mostra que a partir do 14 dia, se estendendo at o 18 aps a ocorrncia de um temporal com inundao e enchentes, h um pico no nmero de internaes por leptospirose. Variaes de precipitao de chuva entre 20 a 140 mm em So Paulo aumentam o nmero de internaes entre 15,6% e 142%. Para cada 20 mm de precipitao, h um aumento no linear de 31,5% na taxa de internao por leptospirose, principalmente nas reas mais pobres e vulnerveis (COELHO ZANOTTI, 2011B. In: ISS et al., 2011). A cidade So Paulo tem aproximadamente 30% de sua populao vivendo em favelas e habitaes precrias, que ocupam quase sempre reas inadequadas para o assentamento habitacional. Concentraes significativas de reas de escorregamentos ocorrem
principalmente nesses locais (NOBRE, 2010. In: ISS et al., 2011). Dentre os acidentes naturais que ocorrem no Brasil, os escorregamentos so os que causam o maior nmero de mortes. Dados levantados pelo Ncleo de Monitoramento de Riscos Geolgicos do IPT - Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo mostraram um total de 2.246 mortes por escorregamentos no Brasil, no perodo de 1988 a 2009 (NOBRE, 2010. In: ISS et al., 2011). Mais de um bilho de pessoas no tm acesso gua potvel no mundo (HAINES, 2004. In: ISS et al., 2011). A falta de gua potvel ser um dos fatores cruciais para o aumento das doenas. As mudanas nos padres do clima pem em risco a qualidade e quantidade da gua em muitos pases, onde os lenis freticos j esto superutilizados e subalimentados (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011). A falta de gua potvel pode comprometer a higiene e aumentar o risco de doenas diarreicas, que matam 2,2 milhes de pessoas a cada ano. Em casos extremos, a escassez de gua leva seca e fome. At os anos 2090, provvel que as alteraes climticas ampliem a rea afetada pela seca, dupliquem a frequncia das secas extremas e aumentem em seis vezes a sua durao (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011).
4. IMPORTNCIA DOS CO-BENEFCIOS DO TRANSPORTE SUSTENTVEL DE BAIXO CARBONO PARA A SADE HUMANA Os sistemas de transporte, urbanos e de longa distncia, provocam grandes danos sade, diretamente por acidentes ou pela poluio ambiental, seja em decorrncia da emisso de contaminantes atmosfricos, de nveis de rudos elevados, ou da contaminao do solo e guas por resduos e por vazamentos de combustveis.
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ACIDENTES No que se refere aos acidentes de trnsito, em 2008 o total de bitos no Brasil superou 38 mil vidas perdidas, atingindo a taxa de 20,2 bitos por 100 mil habitantes. Em relao a 1998, houve um aumento de 23,9% no nmero absoluto de mortos em acidentes de trnsito, enquanto a taxa subiu 5,7%. Dentre as Unidades da Federao, em 2008 a taxa mais elevada foi alcanada em Tocantins: 35,6 bitos por 100 mil hab., seguido por Mato Grosso: 35,5; a taxa mais baixa foi registrada no Amazonas: 11,2. Em So Paulo a taxa atingiu 18,3. Nesse mesmo perodo, os bitos de motociclistas no pas passaram de 3,4% do total em 1998 para 23,4% em 2008. Em nmero absoluto, cresceu de 1.047 para 8.939 bitos/ano, uma variao de 753,8% e a taxa de bitos de motociclistas por 100 mil habitantes passou de 0,6 para 4,7 - alta de 628,5% em dez anos (WAISELFISZ, 2011). Note-se que taxas to elevadas e crescentes indicam que as motocicletas representam uma genuna tragdia em termos de sade pblica. SEGUNDO DADOS DO MINISTRIO DA SADE, O TRNSITO CAUSOU MAIS DE 40 MIL MORTES NO BRASIL EM 2010. DESSE TOTAL, 10 MIL MORTES FORAM CAUSADAS POR ACIDENTES COM MOTO, 90% HOMENS NA FAIXA DE 18 A 29 ANOS. Conforme WAISELFISZ (2011), Em 1970, as 62 mil motocicletas registradas no pas representavam apenas 2,4% do total de veculos motorizados. Para 2010 j podiam ser contadas 16,5 milhes de unidades, representando 25,5% dos veculos motorizados. Do total de motociclistas mortos, 90% eram homens, especialmente na faixa de 18 a 29 anos. A vulnerabilidade dos motociclistas de tal nvel que sua letalidade em acidentes chega a ser 14 vezes maior que a dos ocupantes de automvel (RODRIGUES, 2010, LIN, 2003. In: WAISELFISZ, 2011).
Comparativamente, os modos de transporte coletivo so muito mais seguros, com as taxas de bitos de ocupantes de nibus (incluindo nibus urbanos e rodovirios) oscilando entre 0,1 e 0,2 bitos por 100 mil hab. no mesmo perodo. Raras so as ocorrncias envolvendo passageiros de sistemas metroferrovirios.
EFICINCIA E REDUO DAS EMISSES DE GEE Da mesma forma, as emisses por passageiro-km so inferiores no transporte coletivo, comparadas aos autos e motos. Estudo feito anualmente pelo Metr de So Paulo apontou, em 2010, que as emisses de GEE para transportar um passageiro pela distncia de um quilmetro representaram apenas 4g de CO2eq. Comparadas com outros modos de transporte motorizado, as emisses de GEE por passageiro-km no Metr foram quase 30 vezes inferiores s dos automveis e 12,5 menos que dos nibus em So Paulo (METR DE SO PAULO, 2011). Note-se que a utilizao do etanol favorece a reduo das emisses mdias de GEE dos automveis na Regio Metropolitana de So Paulo, onde o estudo foi realizado. Essa comparao seria ainda mais favorvel aos sistemas coletivos no fosse pela existncia dos veculos flex e se a frota utilizasse apenas gasolina pura, sem adio de etanol anidro. Confirmando a exploso no uso de motocicletas, o Inventrio de Emisses Antrpicas de GEE do Estado de So Paulo (CETESB, 2011) apontou um rpido crescimento nas emisses de GEE por esses veculos: em 1990 as motocicletas totalizaram a emisso de 183 GgCO2eq, demorando catorze anos para dobrar esse valor, atingindo 391 GgCO2eq em 2004. Em apenas quatro anos as emisses dobraram novamente, atingindo 798 GgCO2eq em 2008. No mesmo perodo 1990 - 2008 as emisses dos automveis passaram de 7.030 para 10.894 GgCO2eq.
No Metr de So Paulo em 2010 as emisses de GEE para transportar um passageiro pela distncia de um quilmetro representaram apenas 4g de CO2eq, quase 30 vezes inferiores s dos automveis e 12,5 vezes menos que dos nibus.
foto Claudio Sumida WMATA Washington, D.C.
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Fica patente que a adoo de polticas pblicas que incentivem a expanso e modernizao dos sistemas estruturais e promovam a ampliao do uso dos transportes coletivos tero o duplo efeito de mitigar emisses de GEE e reduzir os impactos sade. Para serem efetivas, devem vir acompanhadas de medidas de desincentivo ao uso do transporte individual e de controle do risco associado de acidentes, buscando reduzir drstica e rapidamente a tragdia associada s motocicletas no pas. NO TRANSPORTE DE CARGA, AS MAIORES REDUES DE EMISSO SO OBTIDAS PELA ADOO DO TRANSPORTE HIDROVIRIO, SEGUIDO PELO FERROVIRIO, MODAIS QUE DEVEM SER FORTEMENTE INCENTIVADOS. NO ESTADO DE SO PAULO, AS EMISSES DO TRANSPORTE DE CARGAS ATINGIRAM EM 2008 17.828 GgCO2eq (CAMINHES, COMERCIAIS LEVES, FERROVIRIO E AQUAVIRIO), ENQUANTO O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS FOI RESPONSVEL PELA EMISSO DE 19.151 GgCO2eq (AUTOMVEIS, MOTOCICLETAS, NIBUS E GNV) (CETESB, 2011). ESSES NMEROS DEMONSTRAM A IMPORTNCIA DE FOCAR AES TAMBM PARA O TRANSPORTE DE CARGAS QUANDO DA FORMULAO DE POLTICAS DE MITIGAO DE EMISSES DE GEE E DE COMBATE POLUIO, PARA QUE OS RESULTADOS PRETENDIDOS POSSAM SER ATINGIDOS PLENAMENTE. As evidncias disponveis quanto aos impactos da poluio veicular para a sade humana so contundentes e suficientes j h muitos anos para demonstrar a importncia do controle das emisses veiculares. As estratgias de mitigao de emisses de GEE no setor de transportes tem o potencial de contribuir, tambm, para a reduo de acidentes de trnsito e para a reduo das emisses de contaminantes atmosfricos. No caso
do setor de transportes os co-benefcios sade sero to importantes que no podero deixar de ser considerados na formulao das estratgias. OZNIO: VILO LOCAL E GLOBAL Alguns desses contaminantes nocivos sade podem ter, tambm, um papel significativo no efeito estufa, mas somente mais recentemente que estudos detalhados vm sendo conduzidos. No caso do oznio, os estudos avaliando sua interao com o efeito estufa se intensificaram nesta dcada e as evidncias apontam para uma importncia maior do que anteriormente se acreditava no que diz respeito ao seu potencial de interao com o sistema climtico, especialmente em decorrncia do aumento de suas concentraes na tropopausa, no limite entre a troposfera e a estratosfera. Ainda que as evidncias disponveis sejam demasiado recentes para que as concluses a respeito tenham convergido, fica claro que o controle das emisses de precursores de O3 pode trazer benefcios sade e, tambm, contribuir para a mitigao do efeito estufa, mesmo tendo um tempo de vida muito curto, de horas a dias. Os principais precursores do oznio, que formado por reaes fotoqumicas na presena de radiao ultravioleta solar, so os xidos de nitrognio e compostos orgnicos volteis, alm do metano. Reduzir o consumo de combustveis por medidas de mitigao de GEE contribui, portanto, para a reduo das emisses de precursores do oznio troposfrico. A exposio das vias areas ao O3 causa danos ao sistema respiratrio, induzindo a inflamao de clulas que podem contribuir para a formao ou exacerbao de doenas pulmonares existentes. Seus efeitos sobre a mortalidade esto bem demonstrados para exposies de curto prazo, alm de sua associao elevao da morbidade, exacerbao da asma e de admisses
hospitalares por causas respiratrias. Tambm j foi verificada a associao entre exposies de longo prazo ao oznio e mortalidade por complicaes cardiovasculares, cardiopulmonares e respiratrias. Efeitos crnicos relacionados ao oznio incluem evidncias de dficit na funo pulmonar em crianas, incremento na incidncia de asma e danos funo pulmonar. Ainda que sua associao com a morbidade esteja mais bem evidenciada e seja suficiente para determinar a importncia do controle das emisses de seus precursores, estudos mais recentes apontam para importantes efeitos da exposio de longo prazo na mortalidade. Desta forma, os co-benefcios de redues da concentrao de oznio troposfrico podem ser maiores que os previamente estimados (SMITH et al., 2009). POLUIO DO AR E SADE Grande parte das emisses de contaminantes nos centros urbanos so provenientes de fontes mveis, impactando a sade, reduzindo a produtividade no estudo e trabalho e agravando os custos de tratamento de sade e seguridade social. No centros urbanos, a poluio atmosfrica provoca cerca de 1,2 milhes de mortes todos os anos. (WHO, 2009. In: ISS et al., 2011). Estimativas globais atribuem aos efeitos da poluio do ar cerca de 3% dos bitos por doenas cardiopulmonares, 5% dos cnceres de pulmo e 3% dos bitos em crianas at cinco anos de idade (1 a 3% por infeces respiratrias), totalizando 800 mil bitos prematuros e 6,4 milhes de anos de vida perdidos por morte prematura a cada ano (COHEN, 2005; LOPEZ, 2006. In: ISS et al., 2011). A poluio atmosfrica responsvel por 310.000 mortes prematuras na Europa anualmente, o que leva a um custo entre 427 e 790 bilhes. (LOW EMISSIONS ZONES IN EUROPE, 2011. In: ISS et al., 2011). Instagram @russellekirkovics
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Estimase que os nveis atuais de poluio da cidade de So Paulo promovam aproximadamente 4.000 mortes/ano prematuras e uma reduo de 1,5 anos de vida, devido a trs desfechos: cncer do pulmo e vias areas superiores; arritmias e infarto agudo do miocrdio; e bronquite crnica e asma, com um custo financeiro que, dependendo da mtrica, pode variar entre centenas de milhes a mais de um bilho de dlares por ano. VIVER EM SO PAULO CORRESPONDE A FUMAR QUATRO CIGARROS DIARIAMENTE EM VIRTUDE DAS PARTCULAS EM SUSPENSO NO AR (SALDIVA & VORMITTAG, 2010. In: ISS et al., 2011) Estudos na cidade de So Paulo mostram a associao de poluentes com o aumento no nmero de atendimentos de idosos em pronto socorro por doenas respiratrias, (MARTINS, 2002. In: ISS et al., 2011) por arritmia cardaca (SANTOS, 2008. In: ISS et al., 2011) e doena isqumica do corao. (LIN, 2003. In: ISS et al., 2011). Confirmando os efeitos da exposio poluio veicular nas vias pblicas, estudo com controladores de trfego da Companhia de Engenharia de Trfego da PMSP apontou alteraes da presso arterial e marcadores inflamatrios sanguneos em dias mais poludos. (SANTOS, 2005. In: ISS et al., 2011). A poluio atmosfrica tem sido associada diminuio da funo pulmonar, absentesmo escolar, decrscimo nas taxas do pico do fluxo respiratrio em crianas normais e aumento no uso de medicamentos por crianas ou adultos com asma. (MARTINS, 2002. In: ISS et al., 2011). Estudos prospectivos estimam que a exposio por perodos prolongados a nveis elevados de material particulado apresentam risco elevado de bito, muito superior ao risco em situaes de variaes agudas. (BROOK, 2010. In: ISS et al., 2011). Observase o aumento do risco de
mortalidade a cada elevao de 10 mcg/m na concentrao de material particulado mdia de 1% em adultos (0,5% a 1,6%), 1,6% em crianas abaixo de cinco anos (0,34% a 3%) e de 2% em idosos (acima de 65 anos) (POPE, 2004. In: ISS et al., 2011). Entre as crianas e os adolescentes, o impacto da poluio maior entre as crianas com menos de 2 anos e entre os adolescentes com mais de 13 anos de idade. (BRAGA, 2001. In: ISS et al., 2011). Estudos demonstram alteraes relacionadas poluio tambm no perodo fetal: mortes fetais tardias (PEREIRA, 1998. In: ISS et al., 2011) e diminuio do peso de nascimento. (GOUVEIA, 2004. In: ISS et al., 2011) Aps o nascimento, nos primeiros 28 dias de vida, a mortalidade neonatal tambm influenciada pelos poluentes. (LIN, 2004. In: ISS et al., 2011). Analisandose 66 mil mulheres nos EUA expostas poluio, no perodo psmenopausa, observouse aumento de 24% de risco para qualquer evento e aumento de 76% de risco de morte por evento cardiovascular. (MILLER, 2007. In: ISS et al., 2011). Os nicos estudos de exposio a longo prazo ao sulfato e mortalidade so provenientes dos EUA. O mais extenso baseado no Cncer Prevention Study II (CPS II) da American Cancer Society. Os investigadores deste estudo, que incluiu mais de 500.000 participantes, relataram um aumento da mortalidade por todas as causas naturais, doenas cardiopulmonares e cardiovasculares, e cncer de pulmo, associada exposio a longo prazo. O estudo Harvard SixCities apresentou resultados semelhantes. (DOCKERY, 1993, SMITH, 2009. In: ISS et al., 2011). A poluio tambm contribui de maneira perversa para agravar a inequidade social: mesmo entre crianas, adolescentes e idosos, os efeitos dos poluentes podem ser modulados pela condio socioeconmica daqueles que esto expostos. (MARTINS, 2004. In: ISS et al., 2011).
Nos centros urbanos a poluio atmosfrica, proveniente predominantemente dos veculos, provoca 1,2 milhes de mortes a cada ano.
sxc.hu Andr Montejorge
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Por sua vez, o controle das emisses veiculares e o investimento em modos de transporte pblico de baixo carbono produzem efeitos positivos imediatos, com relevantes benefcios econmicos. A implantao do Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE reduziu em 30% a poluio do ar na RMSP entre 1996 e 2005, prevenindo 50 mil mortes no perodo e economizando US$ 4,5 bilhes por conta dos gastos evitados com sade, alm da diminuio do consumo de energia e reduo das emisses de GEE. (MIRAGLIA, 2010. In: ISS et al., 2011). Em estudo realizado para avaliar os custos de sade decorrentes do uso de combustveis fsseis em seis cidades: Mumbai (ndia), Shanghai (China), Bangkok (Tailndia), Cracvia (Polnia), Manila (Filipinas) e Santiago (Chile), foram utilizadas funes dose-resposta para estimar os impactos na sade e tcnicas de valorao de custo de doenas e disposio a pagar para avaliao dos custos de sade. Os resultados obtidos foram (em US$): Mumbai, 150 milhes; Shanghai, 730 milhes; Bangkok, 491 milhes; Cracvia, 87 milhes; Manila, 389 milhes; e Santiago, 780 milhes ao ano (LVOVSKY et al., 2000. In: SALDIVA et al., 2010, p. 169). Com o propsito de mensurar os benefcios da operao do Metr de So Paulo para a reduo da emisso de poluentes e a consequente reduo dos custos de sade pblica, BASTOS (2009) examinou as variaes nas concentraes mdias dirias de partculas finas inalveis (MP10) em So Paulo, analisando as oscilaes provocadas por interrupes no servio metrovirio em dias teis (em razo de greves). Os resultados mostraram que o Metr contribui para reduzir a concentrao de poluentes atmosfricos, especialmente o material particulado, podendo atingir redues de cerca de 75% nas concentraes, dependendo das
condies meteorolgicas do perodo. A partir dos nveis de concentrao de MP10 obtidos nos dias pr e ps-eventos, foi estabelecida a associao com indicadores de mortalidade por doenas cardiovasculares e respiratrias no segmento de idosos com 60 a 64 anos e mais de 65 anos de idade. As mortes excedentes mdia diria, ocorridas nos perodos de 72 horas das paralizaes, foram convertidas em valor monetrio. O resultado estima que os benefcios obtidos com base na mortalidade evitada de idosos graas reduo nas emisses de MP10 pela utilizao do Metr no lugar de veculos a combusto interna atingem de US$ 36 a 50 milhes ao ano (BASTOS, 2009. In: SALDIVA et al., 2010; BASTOS, 2010. In: ISS et al., 2011). Outros co-benefcios do Metr tambm so expressivos. A reduo dos tempos de deslocamentos graas ao Metr, em 2010, permitiu um ganho de mais de 575 milhes de horas. A utilizao do Metr resultou na reduo de 13 mil acidentes de trnsito em 2010, evitando custos de tratamento de sade estimados em R$ 138 milhes. (METRO DE SO PAULO, 2010A; METRO DE SO PAULO, 2010B. In: ISS et al., 2011). TRANSPORTE ATIVO Tanto em termos de reduo de emisses de GEE quanto em benefcios sade resultantes do incremento de atividade fsica, o transporte ativo no motorizado, por bicicletas ou a p merece posio de destaque como medida de mitigao. O incremento da atividade fsica moderada associado ao aumento das distncias percorridas a p ou por bicicleta levam a grandes benefcios sade. O UK National Health Service (NHS) gasta cerca de US$5.000,00 por minuto em tratamento de doenas que poderiam ser evitadas por atividade fsica regular. A reduo dessas despesas ajudaria a compensar os custos de implementao de polticas de transporte ativo (DOBDON 2009 citado em HAINES 2009. In: ISS et al., 2011).
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Os principais ganhos resultam da reduo na incidncia de doenas cardacas isqumicas, problemas cerebrovasculares, depresso, demncia e diabetes. Um estudo de cenrios comparativos para medidas de reduo de emisses de GEE no transporte urbano de passageiros (WOODCOCK et al., 2009) desenvolvido para Londres (Reino Unido) e Dlhi (ndia) apontou importantes concluses no que se refere contribuio do transporte ativo. Os cenrios modelaram os efeitos sobre as emisses de CO2 e a sade, avaliando a atividade fsica, poluio do ar em reas externas (outdoor) e leses por acidentes de trnsito. Foram considerados, para o horizonte 2030 e para as duas cidades, um cenrio tendencial (business-as-usual), um cenrio de adoo de veculos de baixa emisso, um cenrio de incremento do transporte ativo e um quarto cenrio combinando veculos de baixa emisso com transporte ativo. Os resultados obtidos para Londres e Delhi indicaram que a combinao de reduo das distncias percorridas por transporte motorizado e o incremento vigoroso do transporte ativo, combinado com a adoo de tecnologias veiculares mais eficientes (quarto cenrio) ofereceu os melhores resultados de reduo de emisses de CO2, benefcios sade e tambm reduo nas emisses de material particulado. Isoladamente, os benefcios da adoo de veculos mais eficientes foram pequenos e amplamente superados pelos benefcios decorrentes da implantao do cenrio apenas transporte ativo. Mesmo considerando que os acidentes de trnsito envolvendo ciclistas tendem a diminuir quando o uso de bicicletas aumenta consideravelmente, ao invs de crescer linearmente, e que a reduo na utilizao de automveis e motos poderia favorecer a reduo de acidentes com ciclistas e com pedestres, o estudo adverte que o crescimento do transporte ativo expor mais pessoas ao risco remanescente.
MELHORIAS NA SEGURANA, CONVENINCIA E CONFORTO PARA CAMINHAR E PEDALAR SERO ESSENCIAIS PARA QUE A MUDANA MODAL POSSA TER SUCESSO, E QUE DEVEM SER ACOMPANHADAS POR MEDIDAS PARA REDUZIR A ATRATIVIDADE DO USO DE AUTOMVEIS E MOTOS (WOODCOCK ET AL., 2009). Alm das medidas necessrias para evitar o crescimento dos acidentes envolvendo ciclistas e pedestres, o incentivo ao transporte ativo deve considerar os efeitos nocivos da atividade fsica em situaes de alta concentrao de poluentes. A atividade fsica deve ser evitada prxima s vias de congestionamento e locais muito poludos. A relao do trfego como fator de risco para infarto maior em ciclistas do que naqueles que usaram carros, sugerindo uma interao entre atividade fsica e exposio poluio atmosfrica relacionada ao trfego (PETERS, 2004. In: ISS et al., 2011). Em outro estudo, o esforo fsico ao ar livre mostrou ser um fator predisponente para infarto maior do que se realizado em ambiente fechado (LANKI, 2006. In: ISS et al., 2011). Assim, at que os co-benefcios de reduo das emisses de poluentes possam ser obtidos, as etapas iniciais de implantao de infraestrutura para o transporte ativo devem evitar a soluo intuitiva de acompanhar o traado dos corredores de trfego mais densos, buscando trajetos alternativos favorveis tanto no aspecto da concentrao de poluentes, especialmente particulados, quanto da segurana viria, evitando a competio direta com grandes fluxos de veculos motorizados.
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PROMOVENDO O TRANSPORTE SUSTENTVEL DE BAIXO CARBONO.

MEDIDAS DE MITIGAO, CUSTOS DE IMPLEMENTAO E POLTICAS INTEGRADAS
As linhas de ao para mitigao das emisses de GEE no setor de transportes podem ser reunidas em quatro vertentes, melhor detalhadas logo a seguir: 1. substituio de combustveis fsseis: ampla adoo de biocombustveis ou outras fontes de energia renovvel em parcela muito significativa da frota, abandonando o uso de combustveis fsseis; 2. racionalizao e mudana modal: a reduo das emisses atravs da migrao para modais de transporte menos poluentes e atravs da racionalizao e aumento da eficincia dos sistemas existentes; 3. aprimoramento tecnolgico: aumento da eficincia dos veculos no que se refere ao consumo de energia e emisses de GEE; 4. gesto da demanda: reduo da quilometragem total percorrida pelos veculos atravs de melhor controle e ordenamento das atividades no territrio. SUBSTITUIO DE COMBUSTVEIS FSSEIS No que se refere possibilidade de substituio de combustveis fsseis por biocombustveis, inegvel que o Brasil se encontra em posio privilegiada. A tecnologia desenvolvida em mais de trinta anos de utilizao comercial do etanol de cana-de-acar permitiu que o combustvel seja produzido a preos competitivos com os derivados de petrleo, especialmente se o preo do leo superar US$ 50.00 por barril (o preo nas bombas pode ser afetado por outros fatores alm do preo do barril de petrleo), ao mesmo tempo em que a tecnologia dos motores evoluiu, permitindo a ampla oferta de veculos flex. Da maneira como produzido no Brasil, o etanol de canade-acar permite redues significativas nas emisses de GEE se comparadas gasolina e
No que diz respeito ao estabelecimento de polticas pblicas com o objetivo de a ampla disseminao de sistemas de transporte de baixo carbono, muitos so os obstculos a serem superados. Responsvel por uma parcela importante das emisses globais, prxima aos 15% das emisses de CO2 equivalente, o setor tem como caracterstica a enorme disperso de atores (stakeholders) e de abrangncia geogrfica de atividades, alm de estar intimamente relacionado com a economia e as caractersticas de distribuio territorial das atividades em cada regio, apresentando assim enorme variabilidade. Para efeito desta anlise, deixamos de lado as emisses dos subsetores aeronutico e martimo, por operarem em grande parte em espaos internacionais (especialmente o segundo), e focar nas possibilidades e obstculos mitigao das emisses do transporte rodovirio no Brasil, em razo de sua relevncia frente aos demais. Como j foi demonstrado no captulo anterior, a promoo do transporte de baixo carbono resulta em co-benefcios expressivos, razo pela qual a implantao de medidas de reduo de emisses de GEE no transporte representa parcela muito importante na definio de polticas para promoo do transporte sustentvel. Em vista disso, focamos este captulo primordialmente nas medidas de mitigao de emisses de GEE no setor.
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diesel, numa anlise poo-s-rodas (well-towheels), ou seja, considerando as emisses na produo, distribuio e consumo. Essa reduo tem sido estimada em cerca de 80 a 85% (KAHN RIBEIRO et al., 2007, p. 343-344) e j existe tecnologia disponvel para ganhos ainda maiores, decorrentes da adoo de prticas de plantio mais modernas, de equipamentos mais eficientes nas usinas e da cogerao de energia eltrica para ser distribuda a outros consumidores, medidas que ainda no foram adotadas por todos os produtores. A adoo de incentivos financeiros atravs da reduo da alquota do ICMS no Estado de So Paulo tem contribudo para manter os preos finais ao consumidor do etanol inferiores aos praticados em outros estados e quase sempre competitivos em relao aos da gasolina, reduzindo o impacto das flutuaes de disponibilidade do etanol. Este exemplo demonstra a viabilidade de polticas pblicas de incentivo econmico-financeiro ampla adoo de biocombustveis. Entretanto, as barreiras para a substituio massiva dos derivados de petrleo no transporte rodovirio tambm so expressivas. Para os veculos leves, dois grandes avanos j foram estabelecidos no Brasil: a mistura de etanol anidro gasolina, em propores entre 20 e 25%, permite a reduo das emisses de toda a frota, mesmo para veculos que no so flex2; e o amplo desenvolvimento da tecnologia flex, que j se tornou padro de mercado para os novos veculos de produo nacional. Dois pontos destacam-se aqui: o grande crescimento das importaes de veculos, dos quais apenas uma pequena parcela possui motores flex, trar dificuldades implantao de polticas de substituio da gasolina; adicionalmente, a tecnologia flex permite ao consumidor optar a 2 veculos flex so aqueles cujos motores a combusto interna podem funcionar com qualquer proporo na mistura de etanol e gasolina, podendo chegar a utilizar 100% de etanol.
cada abastecimento pelo combustvel que ir utilizar, tornando, assim, a deciso pelo etanol totalmente dependente da flutuao dos preos do combustvel nas bombas. Adicionalmente, estudos preliminares em desenvolvimento pelo Comit Gestor da PEMC (Poltica Estadual de Mudanas Climticas) no Estado de So Paulo indicam que a ampla adoo do etanol ser retardada pela lenta renovao da frota3, apontando a importncia do estabelecimento de programas de renovao da frota para a obteno de resultados mais imediatos. A imposio de padres de emisso de GEE mais restritivos aos veculos importados, atingveis seja pela adoo das tecnologias flex ou hbrida, tambm ser fundamental para uma poltica de reduo significativa do uso de combustveis fsseis (CG-PEMC, 2010). A substituio do diesel para veculos pesados apresenta, ainda, grandes barreiras tecnolgicas. As redues de emisses de GEE well-to-wheels obtidas com o biodiesel produzido com as tecnologias comercialmente disponveis no momento esto longe de serem to expressivas quanto as do etanol de cana-de-acar. Tambm os motores ciclo diesel para veculos pesados ainda no se encontram comercialmente disponveis para permitir a ampla utilizao de etanol ou biodiesel e seu ciclo de desenvolvimento ainda dever demandar alguns anos. A tecnologia disponvel permite propor a adoo de misturas de at 10% de biodiesel ao diesel fssil, mas passos maiores que esse exigiro medidas concretas de incentivo e tempo de maturao. Se as polticas forem implantadas com sucesso, estimativas preliminares indicam que a ampla substituio da gasolina por etanol, a adoo do etanol nas frotas de nibus metropolitanos e do Municpio de So Paulo, 3 a disponibilidade de veculos flex recente e grande parte da frota antiga de veculos leves somente pode ser abastecida com gasolina.
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juntamente com a adio de 10% de biodiesel ao diesel fssil, podero propiciar a reduo da emisso de 25.000 GgCO2 no Estado de So Paulo em 2020, num cenrio business as usual (CG-PEMC, 2010). Outros aspectos importantes a serem observados ao definir a implantao de polticas de substituio ampla dos combustveis fsseis por biocombustveis so: a garantia de disponibilidade, especialmente nas entressafras, a estabilidade de preos e os impactos de sua produo sobre a produo de alimentos e o desmatamento. Estudo publicado pelo Banco Mundial (GOUVELLO et al., 2010) analisa a demanda futura por terras para a expanso da produo agropecuria e de biocombustveis. Referido a 2006 e considerando um Cenrio de Referncia e um Cenrio de Baixo Carbono para o horizonte de 2030, a expanso da produo agropecuria para atender as necessidades previstas para 2030 exigir 16,8 milhes de ha de terras adicionais; a eliminao de carvo vegetal no renovvel em 2017 e participao de 46% de carvo vegetal renovvel para a produo de ferro e ao em 2030 exigir mais 2,7 milhes de ha; a recuperao do passivo ambiental no que diz respeito s reservas legais de florestas, calculadas em 44.3 milhes de ha em 2030, exigir 44,3 milhes de ha; finalmente, a expanso da cana-de-acar, para aumentar a substituio da gasolina pelo etanol at atingir a marca de 80% no mercado interno e permitir ao Brasil responder, na forma de etanol, pelo fornecimento de 2% da demanda global estimada de gasolina em todo o mundo at 2030 exigir 6,4 milhes de ha adicionais de rea plantada de cana-de-acar, totalizando uma demanda de 70,4 milhes de hectares adicionais de terras at 2030. O mesmo estudo confirmou que possvel atender essa demanda por terras adicionais sem que seja necessrio recorrer ao desmatamento, contanto Instagram @luicortez
que seja promovido o aumento da produtividade da pecuria e a consequente liberao de terras atualmente dedicadas pastagem para a expanso do plantio. Para aumentar a produtividade da pecuria, o Cenrio de Baixo Carbono considerou trs opes: (i) promover a recuperao de reas degradadas de pastagem, (ii) estimular a adoo de sistemas produtivos que envolvam confinamento de gado para engorda e (iii) encorajar a adoo de sistemas de lavoura-pecuria. O aumento da taxa de lotao resultante da recuperao de reas degradadas, combinado a sistemas integrados mais intensivos de lavoura-pecuria e confinamento de gado para engorda refletem-se em acentuada reduo na demanda por terra, projetada para ser de aproximadamente 138 milhes de ha no Cenrio de Baixo Carbono, em comparao com 207 milhes de hectares no Cenrio de Referncia para o ano de 2030 (GOUVELLO et al., 2010). Estas evidncias sublinham a importncia fundamental de uma abordagem integrada das polticas pblicas no estabelecimento das aes de mitigao de emisses de GEE. Atuando de maneira integrada na agropecuria, na produo de biocombustveis e no setor de transportes, o Brasil poder suprir com etanol 80% de suas necessidades de combustvel para veculos leves e ainda exportar o equivalente a 2% da demanda mundial projetada para 2030, poder manter a expanso da produo agropecuria e recuperar as reservas legais, sem que seja necessrio recorrer ao desmatamento, ou seja, zerando o desmatamento, que hoje responsvel pela principal parcela das emisses de GEE do pas. SUBSTITUIO MODAL A linha de ao da substituio modal pode ser desenvolvida tanto para o transporte de passageiros quanto para o transporte de cargas. No caso da carga, pela substituio
do transporte por caminhes para ferrovias, hidrovias ou dutovias. No caso dos passageiros, pela substituio de viagens realizadas em transporte motorizado individual (autos e motos) por viagens em transporte coletivo (nibus, trens ou metr) ou por viagens no motorizadas (a p ou em bicicleta). Cabe destacar que os maiores ganhos de eficincia so obtidos quando se promove a ampliao das redes estruturais de transporte pblico, que operam em vias exclusivas. Graas aos ganhos de velocidade, regularidade, confiabilidade e segurana, esses sistemas apresentam grande potencial para atrair passageiros de outros modais. Adicionalmente, quando utilizam trao eltrica, promovem importante reduo das emisses de rudos e poluentes. A trao eltrica tambm permite a operao de longos trechos em subterrneo, contribuindo para a liberao de espao urbano na superfcie. A RACIONALIZAO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE EXISTENTES E A SUBSTITUIO POR MODOS MAIS EFICIENTES, ALM DE CONTRIBUIR PARA A REDUO DAS EMISSES DE GEE, APORTAM TAMBM GRANDES BENEFCIOS ADICIONAIS NO CONTROLE DAS EMISSES DE CONTAMINANTES ATMOSFRICOS, NA REDUO DO CONSUMO DE ENERGIA E DOS CUSTOS DE TRANSPORTE. As aes de racionalizao e aumento da eficincia tambm devem ser promovidas, especialmente para o transporte de cargas. Estimativa desenvolvida pela SLT4 verificou que existe grande contribuio potencial advinda da racionalizao dos sistemas de transporte de carga, particularmente do rodovirio: hoje em 48% dos deslocamentos os caminhes circulam vazios, correspondendo a 34% da quilometragem percorrida, enquanto na Europa esse ndice de 4 Secretaria de Logstica e Transportes do Estado de So Paulo.
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22-24% e nos EUA de 16-18% (CG-PEMC, 2010). Como j foi evidenciado no captulo anterior, o transporte ativo (no motorizado) pode trazer grandes benefcios sade da populao. Tambm pode promover redues significativas nas emisses de poluentes (sejam contaminantes locais ou gases de feito estufa) e nos custos diretos (out-of-pocket) de transporte. Seu potencial de crescimento no Brasil amplo, ainda que em parte das grandes e mdias cidades as barreiras a serem superadas sejam considerveis. Para que o transporte ativo tenha sucesso, o primeiro ponto a ser investigado refere-se s medidas necessrias para evitar que a ampliao da letalidade e danos sade decorrentes de acidentes e da exposio poluio atmosfrica venham a superar os benefcios. A segunda linha de investigao deve ater-se aos investimentos e s medidas institucionais necessrias para viabilizar uma migrao ampla das viagens motorizadas, especialmente aquelas de curta distncia, para o transporte ativo. Neste caso, h que se investigar os impactos e as possveis sinergias com o transporte coletivo, lembrando que este dever ter capacidade ociosa suficiente para absorver a demanda nas ocorrncias de condies climticas adversas, situao em que seu prprio desempenho operacional tambm degradado. O aprofundamento dessas duas linhas de investigao fundamental para que se estabeleam bases confiveis para a construo das polticas pblicas de incentivo ao transporte ativo. Os co-benefcios decorrentes da promoo de polticas de racionalizao e substituio modal para a mitigao de emisses de GEE so to expressivos, seja por sua contribuio para a melhora das condies de sade da populao, seja por sua contribuio ao desenvolvimento econmico, que no podem deixar de ser considerados no desenvolvimento das anlises e estudos de viabilidade econmica quando
da avaliao dessas polticas. Ao analisar especificamente a realidade brasileira, o estudo publicado pelo Banco Mundial apresenta concluses que so bastante semelhantes a resultados j evidenciados em estudos internacionais, demonstrando que os custos de implantao da infraestrutura necessria para que seja promovida uma ampla substituio modal so significativamente elevados, seja para a carga ou para o transporte de passageiros (GOUVELLO et al., 2010). Quando cotejados os investimentos necessrios com as emisses de GEE evitadas, resulta sempre uma intensidade de capital desfavorvel ao setor de transportes. Isso evidencia a relevncia da incluso das externalidades do transporte sustentvel, amplamente positivas, nas anlises que iro subsidiar os processos de deciso de polticas de mitigao. APRIMORAMENTO TECNOLGICO DOS VECULOS E REDUO DE CONGESTIONAMENTOS As medidas de promoo do aprimoramento tecnolgico dos veculos, resultando no aumento da eficincia dos veculos no que se refere ao consumo de energia e emisses de GEE, devem ser rapidamente implementadas. De fato, alguns pases, como o caso dos EUA, tm conduzido suas aes de mitigao de emisses no setor de transportes cada vez mais nesse sentido. Aprovada em 2007, a lei Energy Independence and Security Act (U.S. Congress, 2007. In: EWING et al., 2008) estabelece limite para o consumo de combustvel de novos veculos de passageiros, que devero percorrer no menos que 35 milhas por galo a partir de 2020 (equivalente a 14,9 km/l). Esse limite dever promover uma reduo mdia de 34% no consumo por quilmetro rodado para toda a frota em 2030. No h proposta equivalente em discusso aprofundada no Brasil, onde apenas a ideia da
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Instagram @luicortez afluente do Rio Negro, periferia de Manaus AM
adoo de um selo de eficincia energtica para os veculos, a exemplo do j adotado para eletrodomsticos e lmpadas, foi amplamente considerada at o momento. No caso brasileiro os resultados de limites mandatrios de emisso para veculos se faro sentir mais lentamente que nos EUA, dado o ritmo mais lento da renovao da frota de veculos. Ainda assim, sua rpida implantao poder evitar que a frota de veculos novos movidos exclusivamente gasolina (sem tecnologia flex) e sem nenhum controle de emisses de GEE cresa demasiadamente, incentivada pelo rpido crescimento das importaes.
anos da anlise, de 2010 a 2050. Esse incremento no ocorre imediatamente, entretanto; no curto prazo, a melhoria das condies virias ir reduzir os congestionamentos e atrasos e, como consequncia, o consumo de combustvel. Apenas quando a demanda induzida comear a consumir o incremento de capacidade viria aps 2030 que as emisses de GEE devero crescer, juntamente com a quilometragem total percorrida. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS, 2009, p. 43). CONTROLE DA QUILOMETRAGEM TOTAL PERCORRIDA Os ganhos de eficincia e a consequente reduo
A perda de eficincia resultante de congestionamentos tambm contribui para o aumento das emisses de GEE e contaminantes. O consumo de combustvel cresce em consequncia do tempo parado em ponto morto com os motores operando e da frequente acelerao e desacelerao. Investimentos no aumento da capacidade viria e no aprimoramento da operao do trnsito significam um imediato ganho de eficincia e consequente reduo de emisses. No entanto, os ganhos obtidos, resultado do aumento da velocidade mdia dos veculos pela reduo dos congestionamentos, no se restringem reduo das emisses. So acompanhados pela reduo dos tempos de viagem e reduo dos custos diretos com combustvel, resultando em maior atratividade e incentivo ao uso de automveis e caminhes. No longo prazo terminam por provocar o resultado oposto, trazendo o incremento das emisses. Estudo realizado nos EUA avaliando diversas estratgias de reduo de emisses no setor de transportes apontou: Expanso da capacidade viria e alvio de congestionamentos so as nicas duas estratgias analisadas pelo estudo Moving Cooler que resultam em um incremento das emisses de GEE durante o perodo de 40
de emisses, decorrentes do aprimoramento tecnolgico dos veculos, sero rapidamente obliterados pelo crescimento da quilometragem total percorrida pela frota de automveis. Esse crescimento provocado: pela ampliao da frota, pelo crescimento do uso dos automveis em viagens antes realizadas a p ou por transporte coletivo e pelo crescimento da distncia mdia percorrida em cada viagem, consequncia do espraiamento das atividades no territrio. Analisando o caso dos EUA, EWING et al. (2008) identificou que o rpido crescimento da quilometragem percorrida far com que as emisses de GEE de automveis e utilitrios leves permaneam estveis, correspondendo em 2030 aos mesmos nveis encontrados em 2005, a despeito dos ganhos decorrentes do aumento de eficincia e da adio de biocombustvel gasolina impostos pela legislao vigente. Desde 1980 a quilometragem percorrida pelos americanos cresceu trs vezes mais rpido que a populao e cerca de duas vezes mais rpido que a frota. O tempo de viagem nas reas metropolitanas tem crescido constantemente ao longo das dcadas e muitos americanos atualmente gastam mais tempo na somatria
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das viagens residncia-trabalho que usufruindo de frias. Da mesma maneira, a rea consumida para novos loteamentos imobilirios vem crescendo a taxas quase trs vezes mais rpidas que o crescimento populacional. A ocupao de reas rurais pelo espraiamento das reas urbanas provocou o aumento das emisses de CO2 por automveis, ao mesmo tempo em que reduziu as reas plantadas disponveis para a absoro de CO2 (EWING et al., 2008). O fenmeno de espraiamento das manchas urbanas vem ocorrendo a passos acelerados tambm no Brasil, marcadamente junto s grandes cidades. Buscando condies financeiramente mais favorveis para reduzir os custos com moradia, muitas famlias buscam novas reas de ocupao urbana, localizadas cada vez mais distantes dos centros metropolitanos. Inicialmente circunscrito predominantemente populao de baixa renda, levando criao de extensos cintures perifricos de urbanizao precria, o fenmeno da expulso dos grandes centros atinge agora as classes mdia e mdiaalta, incentivado pelas facilidades para a compra de automveis. Desse padro de ocupao espraiada e pouco densa do solo, que se desenvolve ao longo dos eixos rodovirios e que agravado em seus impactos pela quase ausncia de planejamento territorial, resulta uma enorme dependncia do uso do automvel para a efetivao de todas as atividades cotidianas das famlias. Essa mesma ausncia de densidade torna financeiramente invivel a oferta de transporte pblico adequado, consolidando um ciclo vicioso de dependncia total do transporte individual. A segregao das funes urbanas habitao em condomnios fechados exclusivamente residenciais, escolas, comrcio, servios e empregos em locais distantes, no raro em outros municpios inviabiliza o transporte ativo, torna ineficiente o transporte coletivo e
aumenta o uso do transporte individual. Grandes distncias, grande fluxo de veculos e grandes congestionamentos, agravando o consumo de combustvel e aumentando as emisses de GEE. Reverter esse quadro demandar tempo e um enorme esforo de gesto, mas a tarefa precisa ser enfrentada. Como ressalta EWING et al. (2008, p. 134) o planejamento criterioso crucial para a implantao de reformas no uso do solo e no transporte a nvel regional. [...] Uso do solo e transporte definem um ao outro; nenhum pode ser totalmente compreendido ou racionalizado isoladamente. Por sua vez, a reduo das emisses de CO2 no transporte como uma banqueta apoiada em trs pernas: uma relacionada eficincia no consumo de combustvel, outra no combustvel fssil ou renovvel e a terceira na quantidade de quilmetros percorridos. As iniciativas de energia e clima a nvel federal e estadual [nos EUA] tm pendurado suas esperanas em controlar as duas primeiras pernas da banqueta. Mas uma banqueta no pode parar em p apoiada apenas em duas pernas (2008, p.3). DESDE 1980 A QUILOMETRAGEM PERCORRIDA PELOS AMERICANOS CRESCEU TRS VEZES MAIS RPIDO QUE A POPULAO E CERCA DE DUAS VEZES MAIS RPIDO QUE A FROTA. O TEMPO DE VIAGEM NAS REAS METROPOLITANAS TEM CRESCIDO CONSTANTEMENTE AO LONGO DAS DCADAS E MUITOS AMERICANOS ATUALMENTE GASTAM MAIS TEMPO NA SOMATRIA DAS VIAGENS RESIDNCIATRABALHO QUE USUFRUINDO DE FRIAS. No que se refere reduo da quilometragem percorrida por veculos de carga, um resultado mais rpido pode ser obtido no transporte interregional com medidas para aumentar a ocupao e reduzir as viagens com caminhes vazios. A
implantao de uma rede de terminais logsticos multimodais e a reviso da estrutura de recolhimento tributrio, associadas a medidas complementares de incentivo, apontam para resultados efetivos na reduo das viagens vazias e para uma maior racionalizao de todo o transporte de cargas, com inegveis benefcios econmicos e ambientais.
criteriosamente considerados quando da definio das estratgias e polticas pblicas de mitigao, tanto do setor quanto intersetoriais. Outro co-benefcio de extrema importncia, no mencionado anteriormente neste documento, a contribuio aportada por sistemas de transportes mais eficientes conservao de energia e preservao de recursos naturais, recursos finitos cuja utilizao precisa ser otimizada.
CONSIDERAES FINAIS SOBRE A MITIGAO DE EMISSES NO SETOR A anlise das evidncias apresentadas nesta resenha permite destacar dois pontos fundamentais: primeiro, sublinhar a importncia da implementao de medidas integradas, inclusive de carter intersetorial, seja para garantir a persistncia dos resultados obtidos, seja para alavancar os resultados com o aproveitamento das sinergias que se possam criar entre as diversas medidas. Isso significar um grande esforo de aprimoramento de gesto, exigindo a implementao de polticas pblicas integradas e duradouras, haja vista que os resultados somente podero ser obtidos no longo prazo, o que exige que as medidas sejam permanentes e consistentes; segundo, considerando o expressivo volume de investimentos necessrios para a implantao de medidas de reduo de emisses de GEE no setor de transportes, vis--vis os resultados de mitigao obtidos, e considerando, tambm, que os benefcios sade e qualidade de vida da populao, juntamente com os benefcios econmicos, podem ser muito superiores que aqueles diretamente relacionados mitigao das emisses de GEE, imperativo que tais cobenefcios (externalidades positivas) sejam Transporte e uso do solo so absolutamente interdependentes. O adensamento urbano permite grandes ganhos de eficincia. Apesar disso, a ideia de reunir quase toda a populao mundial (as projees indicam algo em torno de 12 bilhes de pessoas no final do sculo) em densas aglomeraes urbanas encontra severa resistncia naqueles Na definio das estratgias de mitigao para o setor, preciso resistir tentao de implantar apenas aes isoladas que prometem resultados imediatos, como as solues de aprimoramento tecnolgico dos veculos, de ampliao da capacidade viria, ou de adoo de biocombustveis por meio de incentivos econmico-financeiros. Estas podem ser importantes, mas devem vir acompanhadas de aes de mais longo prazo. Como ressalta OWEN (2009, p. 99) No longo prazo, dependncia do automvel ainda dependncia do automvel. Aumentar a eficincia e reduzir o consumo dos automveis pode, no curto prazo, de alguma forma reduzir o ritmo em que o mundo exaure sua disponibilidade de petrleo, mas, ao final, tornar o uso de automveis mais barato apenas encoraja as pessoas a dirigirem mais. Carros melhores, isoladamente, no importa quantos quilmetros possam percorrer por litro, no podero reduzir a pegada de carbono da humanidade.
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que defendem a imagem idlica de pequenos grupos vivendo quase isoladamente em meio natureza. Intuitivamente, muitos ambientalistas apegam-se noo de que famlias vivendo em habitaes isoladas, em reas semi-rurais de muito baixa densidade, representam um impacto ambiental menor e que esse modelo de ocupao do territrio mais sustentvel, devendo, portanto, ser defendido e generalizado. Para embasar essa noo intuitiva, um ranking de indicadores como consumo de energia, consumo de gua, gerao de lixo e tantos outros certamente colocar as grandes metrpoles no topo da lista, se forem considerados os valores absolutos. Em OWEN (2009, p. 14) essa noo contestada: A populao de Nova York treze vezes maior que a de todo o estado de Vermont e, assim, os dados de consumo em qualquer categoria faro a cidade parecer avassaladora em qualquer comparao direta. o consumo per capita que conta, no entanto, e por esse critrio os habitantes de Vermont usam mais gua que os nova-iorquinos. Eles tambm consomem trs vezes e meia mais gasolina 545 gales por pessoa por ano, versus 146 para todos os habitantes da cidade de Nova York e apenas 90 para os habitantes de Manhattan resultando que, dentre os cinquenta estados, o pastoral Vermont fique na 11 posio em consumo de gasolina per capita, enquanto o estado de Nova York, inteiramente graas cidade de Nova York, ocupa a ltima e mais baixa posio. Os habitantes de Vermont tambm consomem acima de quatro vezes mais eletricidade que os moradores da cidade de Nova York, tm uma pegada de carbono maior e geram mais lixo slido, no importa quantos se dediquem a compostar seus resduos orgnicos no quintal de suas casas.
USO DO SOLO E TRANSPORTE DEFINEM UM AO OUTRO; NENHUM PODE SER TOTALMENTE COMPREENDIDO OU RACIONALIZADO ISOLADAMENTE As evidncias disponveis so significativas para indicar que o planejamento territorial deve priorizar o assentamento populacional em reas urbanas adensadas, permitindo o crescimento populacional e o desenvolvimento econmico sem exaurir a disponibilidade de reas para a agropecuria e para a recuperao da cobertura florestal, garantindo a permanncia dos servios ambientais e a preservao da biodiversidade. No que diz respeito ao transporte, no h como garantir, em longo prazo, o controle das emisses de GEE do setor sem a implantao integrada de polticas de ordenamento territorial, local e regional, para conteno do espraiamento urbano. As medidas de resultado imediato devem ser acompanhadas daquelas de mais longo prazo, como a implantao de infraestrutura de transporte que permita a mudana modal, tanto de passageiros como da carga, e medidas que promovam a reduo da quilometragem total percorrida pelos veculos. Referindo-se ao uso do solo a ao incremento das opes de modos de transporte no captulo de concluses de seu estudo, CAMBRIDGE SYSTEMATICS (2009, p. 83) afirma que enquanto algumas das estratgias do estudo Moving Cooler podem ser implementadas rapidamente, outras requerem muitos anos para serem colocadas em prtica. Esta observao particularmente verdadeira para medidas integradas que envolvam mudanas no padro de ocupao territorial para aumentar a densidade e reduzir as distncias percorridas ou reduzir a necessidade de recorrer a modos motorizados. A anlise demonstrou que, ao longo do tempo,
as mudanas no uso do solo e os investimentos em aprimoramento e ampliao das opes de transporte podem aumentar a eficincia e a qualidade de todas as viagens, reduzindo as distncias percorridas ou substituindo as viagens motorizadas pelo transporte ativo, reduzindo dessa forma as emisses de GEE. As redues mais notveis para essas estratgias foram obtidas nas dcadas mais distantes analisadas, de 2030 em diante. Trata-se de estratgias que iro requerer mudanas nas polticas pblicas em curso e na legislao vigente, junto com investimentos significativos em razo dos custos de capital para expanso dos servios de transporte pblico, mas essas estratgias podero assegurar redues significativas das emisses de GEE em 2050, na faixa entre 9 e 15%, sem recorrer a medidas simultneas de penalizao financeira para gesto da demanda. Note-se que esse resultado extremamente positivo, pois a implementao de medidas demasiadamente agressivas de gesto da demanda pela imposio de penalizaes financeiras (como a criao de taxas de carbono, elevao de alquotas, pedgios urbanos e outros esquemas de cobrana) pode gerar problemas de equidade pela elevao dos custos de transporte e impactar de maneira negativa o desenvolvimento da economia. Dessa maneira, a formulao das polticas de reduo de emisses fica menos pressionada a adotar medidas agressivas de penalizao para gesto da demanda. Conforme foi apresentado no anteriormente, os benefcios para a sade humana decorrentes da implantao de medidas de reduo das emisses de GEE pelo setor de transportes so muito importantes, graas reduo da poluio e dos acidentes. Ao proporcionar simultaneamente a reduo das concentraes de contaminantes na
atmosfera, as aes de mitigao das emisses de GEE promovero a equidade social, a reduo de custos de tratamento de sade, o incremento da produtividade e da qualidade de vida. Em resumo, promovero o desenvolvimento sustentvel e contribuiro para evitar que esse desenvolvimento seja inviabilizado por mudanas demasiadamente acentuadas no regime climtico. A formulao das estratgias e polticas pblicas de mitigao de emisses de GEE deve considerar sempre as externalidades positivas que sero potencialmente geradas por aes de mitigao no setor de transportes, de forma a obter uma anlise mais adequada dos custos e benefcios envolvidos. Sem a adoo de medidas intersetoriais integradas, dificilmente ser possvel lograr redues significativas e consistentes no longo prazo. O setor de transportes tem participao importante nas emisses de GEE e a eficcia das aes de mitigao ser ainda mais expressiva em razo dos cobenefcios sade e preservao ambiental que resultaro de sua adequada implantao.
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CONCLUSO
TRANSPORTE E MOBILIDADE SUSTENTVEL SO ESSENCIAIS PARA O DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL. Ao longo deste relatrio apresentamos diversas evidncias dos impactos econmicos, sociais e ambientais provocados pelo transporte. De um lado, o transporte essencial para a vida em sociedade e para o desenvolvimento econmico. Por outro, as externalidades negativas decorrentes da adoo de modelos pouco eficientes impe um pesado nus sociedade e aos governos, alm de contribuir para o esgotamento de recursos naturais no renovveis e para a degradao ambiental. Os atuais nveis de acidentes, poluio, congestionamentos e ineficincia so inaceitveis, pois contribuem para a perpetuao das desigualdades sociais e econmicas. A promoo do desenvolvimento sustentvel depende da ampla disponibilidade de sistemas de transporte energeticamente eficientes, seguros, acessveis, abrangentes e capazes de suprir as necessidades de deslocamento de pessoas e mercadorias com velocidade, confiabilidade e economia. Alm disso, devem ser ambientalmente amigveis, ou seja, demandar poucos recursos naturais e gerar cada vez menos impactos negativos. Transporte e mobilidade sustentvel so condies prvias essenciais para o desenvolvimento sustentvel. Eis o grande desafio que se coloca para as naes LatinoAmericanas neste incio de sculo 21: promover uma rpida mudana em seus sistemas de transporte, implantado polticas pblicas integradas e duradouras que permitam um salto de qualidade em direo ao transporte e ao desenvolvimento sustentvel.
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O CUSTO DO

MENSAGEM DOS APOIADORES DESTA EDIO

Por Jos Geraldo Baio, presidente da AEAMESP foto Claudio Sumida

Transporte e mobilidade so condies prvias essenciais para o desenvolvimento sustentvel.

PROPOSTA PARA A CONFERNCIA DAS

Milhes de Veculos 600 Motorizados

Fonte: Shoup. 2005: The High Cost of Free Parking, p.6

Bilhes de 25 Toneladas de CO2 20

Fonte: WRI - World Resources Institute

Estados Unidos Transportes UE-15 Transportes Japo Transportes

6.082,51 1.494,39 4.237,98 704,68 1.187,25 215,88

6.893,81 1.810,59 4.179,61 872,31 1.339,13 259,89

13,3% 21,2% -1,4% 23,8% 12,8% 20,4%

http://ghg.unfccc.int/tables/a1wo_luluc_p.html (sem LULUCF) http://ghg.unfcc.int/tables/a3_transport_p.html 20/5/2006

FIGURA 1 - EMISSES DE GEE: ALEMANHA, 1990 - 2003

VARIAES RELATIVAS AO NVEL DE 1990

VARIAO GEE POR SETOR (%) 1990-2003

GEE TOTAL SEM LULUCF

- Todos os setores GEE - Transporte +4,7%

-19,9 -30 -20 -10 0 10

FIGURA 2 - EMISSES DE GEE: ESPANHA, 1990 2003

45,3 41,7 27,2

variao 1990-2003 Meta Kyoto = +15%

VARIAO GHGS POR SETOR (%) 1990-2003

GHG TOTAL SEM LULUCF

Processos Industriais Transporte Energia (sem transporte) Energia (com transporte)

sxc.hu Andr Montejorge

foto Claudio Sumida

PROMOVENDO O TRANSPORTE SUSTENTVEL DE BAIXO CARBONO.

Instagram @luicortez afluente do Rio Negro, periferia de Manaus AM

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