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PUENTE LA CAPILLA

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DISEÑO ESTRUCTURAL

1. MEMORIA

1.1

Introducción

El Puente la Capilla, es un componente del Proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL MO- 503, TRAMO PUQUINA - LA CAPILLA -LD AREQUIPA , PROVINCIA GENERAL SÁNCHEZ CERRO, REGIÓN MOQUEGUA” con las siguientes características geométricas:

Características Geométricas

Longitud del Puente:

50.00 m

01

Ancho del Tablero:

6.40 m

Altura del Tablero:

1.65 m

Espesor de la Losa Nº de Carriles:

0.20 m

Número de Tramos:

02

Tipo de Puente:

Vigas T (02 Unidades)

Material del Puente:

Concreto Armado

Nº de Estribos:

02

Tipo de Estribo:

Muro en volado con zapatas

Apoyo Central:

Pilar de concreto armado

Altura Libre mínima

2.50 m

El presente puente cruza el río La Capilla a la altura del pueblo del mismo nombre y las características hidráulicas de diseño son las siguientes:

Características Hidráulicas

Caudal de Diseño:

Periodo de Diseño:

Régimen Hidráulico:

Prof. Socavación márgenes Prof. Socavación centro del cauce

250 m 3 /seg. 100 años Supercrítico 3.80 m 7.60 m

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1.2 Filosofía de Diseño

Para el Diseño del puente se ha considerado dos criterios:

1º Para las cargas de gravedad producidas tanto por las Cargas Permanentes y las Cargas Variables se ha tomado en cuenta la Norma que rige en el Perú que es el Manual de Diseño Puentes que fue realizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y aprobada el 31 de Julio del 2003. Asimismo esta norma ha sido complementada con la Norma AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications –

2004.

2º Para el diseño sísmico se ha tomado en cuenta uno de los Métodos Modernos de Protección Sísmica como es el Aislamiento de Base, el cual está ganando rápidamente aceptación mundial sobre todo en países que tienen un riesgo sísmico alto como los EE.UU., Japón, China, Nueva Zelanda, Italia, Chile y otros.

El Aislamiento de Base tiene como característica disminuir la rigidez horizontal de la superestructura para así desacoplar la transmisibilidad de la energía que se transmite desde el suelo hacia la estructura, de esta manera la masa de la superestructura de los puentes ya no forma parte de la masa inercial que tiene que soportar la subestructura por lo que los esfuerzos se reducen sustancialmente llegando a no ser necesario considerar la ductilidad (Reducción R) la cual es sinónimo de daño en la estructura.

R) la cual es sinónimo de daño en la estructura. Viaducto Hanshin en Kobe, Japón colapsado

Viaducto Hanshin en Kobe, Japón colapsado por excesiva deformación y poca ductilidad de los pilares centrales debido al sismo de Kobe de 1995

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PUENTE LA CAPILLA Viaducto Hanshin rehabilitado con aisladores sísmicos El aislamiento de base permite que los

Viaducto Hanshin rehabilitado con aisladores sísmicos

El aislamiento de base permite que los puentes resistan las cargas sísmicas de diseño (para sismos de periodo de retorno de 475 años) dentro del rango elástico, esto es, sin sufrir ningún daño reduciendo considerablemente los costos de reposición o reestructuración cuando se dan los sismos de gran intensidad ya que la filosofía actual de diseño es de que las estructuras resistan los sismos de mayor intensidad sin colapsar haciendo uso de la ductilidad que proporciona el daño principalmente en elementos de la subestructura como los pilares y estribos.

Esta nueva tecnología cuenta con normas específicas desde 1987 y para puentes tenemos la Normas de EE.UU. AASHTO for Isolated Bridges – NCHRP que se encuentra como un Capítulo dentro de la Norma AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications – 2004, además se ha tomado en cuenta la Norma BS 5400 (British Standard) para el diseño de los aisladores.

1.3 Normas utilizadas

- Manual de Diseño de Puentes (MDP) aprobado mediante R.M. Nº 589-2003- MTC/02 el 31-07-2003.

- AASHTO LRFD Bridge Design and Specifications – 2004

- ACI 318 S-05 y ACI 318 R-05.

- AASHTO for Isolated Bridges – NCHRP 2001

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2. DISEÑO MEDIANTE LAS NORMAS DE MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES (AASHTO LRFD)

2.3.2 Criterios de Diseño

Según el MDP los puentes deben ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límites (que se especificarán) para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y serviciabilidad.

La Ecuación (1) debe cumplirse para todos los efectos de fuerza y combinaciones especificadas sin tener en cuenta el tipo de análisis utilizado.

2.3.2.1 ESTADOS LÍMITE

Los componentes y conexiones deben satisfacer la Ecuación (1), para el estado límite de servicio y el estado límite de evento extremo, los factores de resistencia se han tomado como Ec. (1). Todos los estados límite se han considerado de igual importancia.

para la cual

donde:

nγ i φ i Ø Rn = Rr

n = n D n R n I > 0.95

(1)

γ i = Factor de carga (multiplicador que se aplica a los efectos de fuerza)

Ø = Factor de Resistencia (multiplicador que se aplica a la resistencia nominal) φ i = Efectos de Fuerza

n = Factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa n D = Factor que se refiere a la ductilidad n R = Factor que se refiere a la redundancia n I = Factor que se refiere a la importancia operacional

La Ecuación 1 es la base del método LRFD

El Factor de Resistencia Ø = 1.0 asignados a todos los estados límite menos al estado

Límite de Resistencia se considera como una medida provisional.

2.3.2.1.1 Estado Límite de Servicio

El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.

2.3.2.1.2 Estados Límite de Fatiga y Fractura

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El estado limite de servicio será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo camión de diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese rango de esfuerzos. El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.

2.3.2.1.3 Estado Límite de Resistencia

El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad.

2.3.2.1.4 Estado Límite de Evento Extremo

El estado límite de evento extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo importante o durante inundaciones. Se considera que el Estado Límite de Evento Extremo ocurrirá una sola vez con un periodo de retorno que puede ser significativamente más grande que el de la vida útil de diseño del puente.

2.3.2.2 DUCTILIDAD

El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que se asegure en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas visibles antes de la falla. Las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexión es no menor que 1.3 veces el efecto de la fuerza máxima impuesta sobre la conexión por la acción inelástica de las componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad son satisfechos. Se puede aceptar el uso de aparatos disipadores de energía para proveer ductilidad.

Valores de n D para el Estado Límite de Resistencia:

n D = 1.05 para componentes y conexiones no dúctiles n D = 0.95 para componentes y conexiones dúctiles

Valores de n D para los demás Estado Límite:

n D = 1.0

Las respuestas mas allá del estado elástico de las componentes o conexiones estructurales pueden ser caracterizadas por un comportamiento frágil o dúctil. El comportamiento frágil no es deseable debido a que esto implica la repentina pérdida de capacidad de carga inmediatamente después de que el estado límite elástico es excedido. El comportamiento dúctil es caracterizado por la presencia de significativas deformaciones inelásticas antes de que ocurra cualquier pérdida significativa de capacidad de carga.

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El comportamiento dúctil advierte la ocurrencia de una falla estructural debido a que se producen deformaciones inelásticas. Bajo la acción de carga sísmica que se repite. Grandes ciclos invertidos de deformación inelástica disipan energía teniendo un efecto beneficioso en la supervivencia estructural.

2.3.2.3 REDUNDANCIA

Deberán usarse rutas múltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan razones convincentes de lo contrario. Aquellos elementos cuya falla causaría el colapso del puente serán diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será no redundante. Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser diseñados en fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca colapso del puente no serán diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será redundante.

Para el estado Límite de Resistencia:

n

R = 1.05 para miembros no redundantes

n

R = 0.95 para miembros redundantes

Para los demás estados Límite:

n R = 1.00

2.3.2.4 IMPORTANCIA OPERATIVA

Este articulo se aplica solamente a los Estados Límite de Resistencia y Evento Extremo. El propietario puede declarar si un puente, una conexión o una componente estructural tiene importancia operativa. Si un puente es considerado de importancia operativa, n I será tomado no menor de 1.05. En otros casos n I puede ser tomado como no menor de

0.95.

La clasificación referente a la Importancia Operativa deberá tomar en cuenta los requerimientos sociales, de supervivencia, de seguridad y de defensa. Con respecto al diseño sísmico lo puentes que están clasificados como “críticos” o “esenciales” deberán ser considerados como de “importancia operativa”.

2.4.2. Cargas Permanentes

2.4.2.1 PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS

- Acero

7,850 Kgf/m 3

1,600

- Arena, tierra o gravas sueltas, arcilla

- Arena, tierra o gravas compactas

1,900

- Asfalto

2,200

- Concreto normal

2,400

- Concreto armado

2,500

- Madera

1,020

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- Mampostería de piedra

2.4.2.2 EMPUJE DE TIERRA

2,700

- El empuje de tierra debe ser mayor o igual a la presión que ejerce un fluido con peso específico de 510 Kgf/m3.

- Se debe prever drenaje en los muros.

2.4.2.3 DEFORMACIONES IMPUESTAS

Se deben prever las deformaciones por contracción de fragua y de otro tipo de origen.

2.4.3 Cargas Variables

2.4.3.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Se consideran todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos requeridos durante la construcción, así como las cargas de peso propio u otras de carácter permanente que se apliquen en cada etapa del proceso constructivo.

2.4.3.2 CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS

2.4.3.2.1 Número de Vías

Para efectos de diseño se considera que el número de vías es la parte entera de w/3.60 donde w es el ancho libre de calzada, en metros, medido entre bordes de sardineles o barreras. El ancho de cada vía se supone 3.60 m.

Nº de Vías = w/3.60 = 3.60/3.60 = 01 Vía

2.4.3.2.2 Cargas Vivas de Diseño

- Para el estado límite de fatiga solo se considera la carga correspondiente al camión de diseño.

- Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados obtenidos con el camión de diseño o con la suma de la carga distribuida más 25% del camión de diseño.

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2.4.3.2.2.2 Camión de Diseño

- Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados en la Figura 1, la distancia entre los dos ejes de 14.78 Ton será tomada como aquella que, estando entre los límites de 4.30 y 9.00 m. resulta en los mayores efectos.

- Las cargas del camión de diseño deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados.

2.4.3.2.2.3 Tándem de Diseño

- El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga de 110 kN (11.2 t), espaciados 1.20 m. La distancia entre las ruedas de cada eje, en dirección transversal, será de 1.80 m. Estas cargas deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados en 2.4.3.3.

2.4.3.2.2.4 Sobrecarga Distribuida

- Se considera una sobrecarga de 970 Kgf/m, uniformemente distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones de puente en las que produzca un efecto desfavorable. Se supone que esta sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 3.00 m en dirección transversal.

- No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga. CAMIÓN DE DISEÑO HS-20 (HL-93) MEMORIA DE CÁLCULO
No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga. CAMIÓN DE DISEÑO HS-20 (HL-93) MEMORIA DE CÁLCULO
No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga. CAMIÓN DE DISEÑO HS-20 (HL-93) MEMORIA DE CÁLCULO

CAMIÓN DE DISEÑO HS-20 (HL-93)

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2.4.3.2.2.5 Área de Contacto de las Ruedas

- Las ruedas ejercen una presión uniforme, sobre un área rectangular de 0.50 m. de ancho en dirección transversal del puente y con una longitud, en la dirección del eje del puente, dada por la expresión:

τ = 0.028 γ P

τ = Dimensión del área de contacto en dirección longitudinal (m) γ = Factor de Carga correspondiente a la carga viva en la condición límite considerada P=Carga correspondiente a una rueda, es decir 7.4 t

2.4.3.2.2.6 Modificación por Número de Vías Cargadas

- Los efectos máximos de las cargas vivas serán determinados considerando todas las posibles combinaciones de número de vías cargadas, multiplicando en cada caso las cargas por los factores indicados en la siguiente tabla

Número de

Factor

Vías Cargadas

1

1.20

2

1.00

3

0.85

4 o más

0.65

2.4.3.2.3 Ubicación de las Cargas Vivas

2.4.3.2.3.1 Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal

- En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua según resulte mas crítico para el efecto de estudio, considerando los siguientes

casos:

Camión de diseño mas carga distribuida. La distancia entre los ejes de 145 kN será aquella que produzca mas desfavorable en cada caso. Tándem de diseño mas carga distribuida. Sólo para momentos negativos y para reacciones verticales en los apoyos intermedios, se considerara 90% del efecto combinado de la sobrecarga distribuida y de dos camiones de diseño. En este caso la distancia entre los dos ejes de 145 kN de cada camión será de 4.30 m y la distancia entre camiones, medida desde el último eje del primer camión hasta el eje delantero del que le sigue, no será inferior a 15 m.

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2.4.3.2.3.2 Posición de las Cargas en Dirección Transversal

- Cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m de ancho sobre la cual actúa la sobrecarga distribuida, se deberá colocar en dirección transversal en la posición que produzca los máximos efectos en cada caso.

- El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más desfavorables respetando los límites siguientes:

Para el diseño del voladizo del tablero el centro de la rueda estará a por lo menos a 0.30 m de la cara del sardinel o de la baranda. Para el resto de los elementos el centro de la rueda estará a por lo menos 0.60 m. del borde de la vía cargada.

2.4.3.2.4 Fatiga

- Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se considerará como carga vertical la de un solo camión de diseño pero con una distancia fija de 9.00 m entre los dos ejes de 145 kN (14.78 t) e incluyendo los efectos dinámicos indicados en 2.4.3.3.

- El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en dirección transversal, en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.

2.4.3.3 EFECTOS DINÁMICOS

Excepto de estructuras enterradas y de madera, las cargas vivas correspondientes al camión de diseño se incrementarán en los porcentajes indicados en la tabla 2.4.3.3-1 para tener en cuenta los efectos de amplificación dinámica y de impacto.

Tabla 2.4.3.3-1

Incremento de la Carga Viva por Efectos Dinámicos

Porcentaje

Elementos de unión en el tablero (para todos los estados límite) Para otros elementos - Estados límite de fatiga y fractura - Otros estados límite

75%

15%

33%

Este incremento no se incluirá en el cómputo de las fuerzas centrífugas o fuerzas de frenado, ni se aplicará a la sobrecarga uniformemente distribuida indicada en 2.4.3.2.2.4. No se consideran incrementos en la carga viva por efectos dinámicos en el diseño de:

- Veredas y Puentes peatonales

- Muros de contención, excepto estribos

- Cimentaciones y otras estructuras totalmente enterradas

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2.4.3.5 FUERZAS DE FRENADO Y DE ACELERACIÓN

Las fuerzas de frenado y aceleración se supondrán iguales a 25% de las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tandems de diseño correspondientes a las vías con el mismo sentido del tráfico. En el cómputo de estas fuerzas no se incluirá la sobrecarga uniforme especificada en 2.4.3.2.2.4. Deberán incluirse los factores modificatorios indicados en 2.4.3.2.2.6 y 2.4.3.2.2.7, pero no los efectos dinámicos de 2.4.3.3. Se supondrá que las fuerzas de frenado y de aceleración actúan horizontalmente, en dirección longitudinal, estando aplicadas a 1.8 m sobre el nivel de la losa del tablero.

2.4.3.6.1

CARGAS SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

2.4.3.6.1

Sobrecargas en Veredas

Las veredas y los elementos que las soportan deberán diseñarse para una sobre carga de 3.5 kN/m2 (360 kgf/m2) actuante en los tramos que resulten desfavorables en cada caso y simultáneamente con las cargas vivas debido al peso de los vehículos. Se exceptúan las veredas de los puentes no urbanos cuyas veredas tengan anchos menores que 0.60 m, para los cuales no será necesario considerar esta sobrecarga.

2.4.3.6.2 Fuerzas sobre Sardineles

Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza lateral no menor que 7.5 kN (760 kgf) por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.

2.4.3.11 EFECTOS DE SISMO

2.4.3.11.2 Fuerzas Sísmicas

Se supone que las fuerzas sísmicas horizontales actúan en cualquier dirección. Cuando se analiza en dos direcciones ortogonales, los efectos máximos en cada elemento serán estimados como la suma de los valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una dirección y 30% de la fuerza sísmica en la dirección perpendicular.

2.4.3.11.3 Coeficiente de Aceleración

El coeficiente de aceleración ”A” se ha determinado del mapa de isoaceleraciones con un 10% de excedencia en 50 años (periodo de retorno de 475 años).

2.4.3.11.4 Categorización de la Estructura

De acuerdo al MDP se considera el presente puente dentro de la categoría de “Otros Puentes”.

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2.4.3.11.5 Zonas de Comportamiento Sísmico

Cada puente deberá ser asignado una de las cuatro zonas sísmicas de acuerdo con la Tabla 2.4.3.11.5

Tabla 2.4.3.11.5

 

Zonas Sísmicas

 

Coef. de Aceleración

Zona Sísmica

A 0.09

1

0.09

< A 0.19

2

0.19

< A 0.29

3

0.29

< A

4

En este caso se ha considerado la zona sísmica 4 con una A > 0.29 g.

2.4.3.11.6 Condiciones Locales

Para considerar la modificación de las características del sismo como resultado de las

distintas condiciones de suelo, se han usado los parámetros de la tabla 2.4.3.11.6 según

el perfil obtenido en el estudio geotécnico

Tabla 2.4.3.11.6

Coeficiente de Sitio

Tipo de Perfil de Suelo

I

II

III

IV

S

1.0

1.20

1.5

2.0

2.4.3.11.6.2 Suelo Perfil Tipo II

Suelo sobre roca con depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas. Este tipo de suelo es el que se ha encontrado en el emplazamiento del puente.

2.4.3.11.7 Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica

El coeficiente de respuesta sísmica elástica, Csn para el “n-ésimo” modo de vibración se ha tomado como:

Csn = 1.2 AS /T n 2/3 2.5 A

Donde:

T n = Periodo de vibración del “n´-esimo” modo (seg.)

A

= Coeficiente de aceleración especificada en el artículo 2.4.3.11.3

S

= coeficiente de sitio especificado en el artículo 2.4.3.11.6

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2.4.3.11.8 Factores de Modificación de Respuesta

2.4.3.11.8.1 Generalidades

Para aplicar los factores de modificación de respuesta que se especifican en este item, los detalles estructurales satisfacen las disposiciones referentes al diseño de estructuras de concreto armado en zonas sísmicas.

Con excepción a lo indicado en este item, las fuerzas de diseño sísmico para sub- estructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, listadas en la Tabla 2.4.3.11.8.2, se determinarán dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de modificación de respuesta R apropiado, como se especifica en las Tablas 2.4.3.11.8.1 y 2.4.3.11.8.2, respectivamente.

Si un método de análisis tiempo-historia es usado, el factor de modificación de respuesta R, será tomado como 1.0 para toda la sub-estructura y conexiones.

Tabla 2.4.3.11.8.1 Factores de Modificación de Respuesta -Subestructuras

   

Importancia

 

Sub-Estructura

Crítica

Esencial

Otros

Pilar tipo placa de gran dimensión Pilotes de concreto armado Solo pilotes verticales Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados Columnas individuales Pilotes de hacer o acero compuesto con concreto Sólo pilotes verticales Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados Columnas Múltiples

1.5

1.5

2.0

1.5

2.0

3.0

1.5

1.5

2.0

1.5

2.0

3.0

1.5

3.5

5.0

1.5

2.0

3.0

1.5

3.5

5.0

Tabla 2.4.3.11.8.2

Conexiones

Para todas las Categorías de Importancia

Superestructura a estribo Juntas de expansión dentro de la superestructura Columnas, pilares o pilotes a las vigas cabezal o superestructura Columnas o pilares a la cimentación

0.8

0.8

1.0

1.0

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2.4.3.11.8.2 Aplicaciones

El apropiado factor R se debe usar para ambos ejes ortogonales de la sub-estructura

Las cargas sísmicas serán asumidas en cualquier dirección lateral

Un pilar tipo placa de concreto puede ser analizado como una columna simple en la dirección más débil si las disposiciones para columnas, como se especifica en el capítulo de diseño de estructuras de concreto, son satisfechas.

2.4.5. Factores de Carga y Combinaciones

2.4.5.1 ALCANCE

Se especifican los requerimientos mínimos para las cargas y las fuerzas, los límites de su aplicación, los factores de carga y las combinaciones de carga a ser usadas en el diseño. Para los efectos de las fuerzas que pueden desarrollarse durante la construcción, se especifica un factor de carga mínimo.

2.4.5.2 CARGAS Y NOTACIÓN

Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias.

Cargas Permanentes:

DD

= Fuerza de arrastre hacia abajo

DC

= Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales

DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares

EH

= Presión de tierra horizontal

ES

= Carga superficial en el terreno

EV

= Presión vertical del relleno

Cargas Transitorias:

BR

= Fuerza de frenado vehicular

CE

= Fuerza centrífuga vehicular

CR

= “creep” del concreto

CT

= fuerza de choque vehicular

CV

= Fuerza de choque de barcos

EQ

= Sismo

FR

= Fricción

IC = Carga de hielo IM = Carga de impacto LL = Carga viva vehicular LS = Carga viva superficial PL = Carga viva de peatones

SE

= Asentamiento

SH

= Contracción

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TG = Gradiente de temperatura TU = Temperatura uniforme WA = Carga de agua y presión de flujo WL = Efecto de viento sobre la carga viva WS = Efecto de viento sobre la estructura

2.4.5.3 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES

La carga total factorizada será calculada como:

Donde:

Q = n ∑∑∑∑γ i q i

(1)

n = modificador de carga especificado en el artículo 2.3.2.1 q i = carga especificada en esta sección γ i = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2.

Los componentes y las conexiones de un puente satisfacerá la Ecuación (1) para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como se especifica en los estados límites siguientes:

RESISTENCIA I .- Combinación básica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin considerar viento.

RESISTENCIA II .- Combinación de carga relacionada con al uso del puente mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario y/o vehículos que permiten la evaluación, son considerar viento.

RESISTENCIA III .- Combinación de carga relacionada al puente expuesto al viento con una velocidad mayor que 90 km/h.

RESISTENCIA IV .- Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga muerta a la carga viva.

RESISTENCIA V .- Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 km/h.

EVENTO EXTREMO I .- Combinación de carga incluyendo sismo.

EVENTO EXTREMO II .- Combinación de carga relacionada a la carga de viento, choque de vehículos y barcos y ciertos eventos hidráulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de choque vehicular.

SERVICIO I .- Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del puente con viento 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin factorizar). También está relacionada al control de la deflexión en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en estructuras de concreto armado.

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SERVICIO II .- Combinación de carga considerado para controlar la fluencia de las estructuras de acero y el desplazamiento de las conexiones críticas, debidos a la carga vehicular.

SERVICIO

Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza de

tensión en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de controlar las

grietas.

III

.-

FATIGA .- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.

Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinación de carga de diseño, serán tomados como los especificados en la Tabla 1. Los factores de carga para cargas permanentes será tomado de la Tabla 2. Los factores serán escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de carga, serán investigados los máximos positivos y negativos.

En las combinaciones de cargas donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de otra, se aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora.

Cuando la carga permanente incrementa la estabilidad o la capacidad de carga de algún componente o todo el puente, se evaluará la posibilidad de una combinación de carga con el mínimo valor de tal carga permanente.

Para el cálculo de las deformaciones será usado el mayor factor de carga para TU (caso de temperatura uniforme), CR (“creep” del concreto) y SH (contracción); para otros cálculos serán usados lo valores mínimos.

Para la evaluación de la estabilidad global de los taludes con o sin estructuras de cimentación, serán usados los factores máximos.

El factor de carga para gradiente de temperatura, γ TG y asentamiento γ SE será determinado para cada proyecto específico.

El factor de carga para carga viva en la combinación de carga del Evento Extremo I (sismo), será determinado para el proyecto específico.

Tabla 1. Combinaciones de Carga y Factores de Carga (usar solamente uno de los indicados en estas columnas en cada combinación)

 

DC

LL

WA

WS

WL

FR

TU

TG

SE

EQ

IC

CT

CV

Combinación

DD

IM

CR

de Cargas

DW

CE

SH

 

EH

BR

 

Estado Límite

EV

PL

 
 

ES

LS

 

RESITENCIA I

γ P

1.75

1

   

1

0.5/1.2

γ

TG

γ SE

       

RESITENCIA II

γ P

1.35

1

   

1

0.5/1.2

γ TG

γ SE

       

RESITENCIA III

γ P

 

1

1.4

 

1

0.5/1.2

γ TG

γ SE

       

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RESITENCIA IV Solamente EH, EV, ES, DW, DC

γ

P

 

1

   

1

0.5/1.2

           

1.5

RESITENCIA V

γ P

1.35

1

0.4

0.4

1

0.5/1.2

γ TG

γ SE

       

EVENTO

γ P

γ

 

1

   

1

     

1

     

EXTREMO I

EQ

EVENTO

γ P

0.5

1

   

1

       

1

1

1

EXTREMO II

SERVICIO I

 

1 1

1

0.3

0.3

1

1.0/1.2

γ TG

γ SE

       

SERVICIO II

 

1 1.3

1

   

1

1.0/1.2

           

SERVICIO III

 

1 0.8

1

   

1

1.0/1.2

γ TG

γ SE

       

FATIGA – Solamente LL, IM y CE

 

0.75

                     

Tabla 2. Factores de carga para Cargas Permanentes, γ P

TIPO DE CARGA

FACTOR DE CARGA

 

Máximo

Mínimo

DC: Componentes y Auxiliares

1.25

0.90

DD: Fuerza de Arrastre hacia abajo

1.80

0.45

DW: Superficies de Rodadura y Accesorios

1.50

0.65

EH: Presión horizontal de tierra

   

* Activa

1.50

0.90

* En reposo

1.35

0.90

EV: Presión vertical de tierra

   

* Estabilidad global

1.35

N/A

* Estructuras de retención

1.35

1.00

* Estructuras rígidas empotradas

1.30

0.90

* Pórticos rígidos

1.35

0.90

* Estructuras Flexibles empotrados exceto alcantarillas metálicas

1.95

0.90

* Alcantarillas metálicas

1.50

0.90

ES: Carga superficial en el terreno

1.50

0.75

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3. AISLAMIENTO DE BASE

3. 1

Introducción

Aislar las estructuras de los efectos de los sismos no es una idea nueva. La primeras patentes de los esquemas de aislamiento de base fueron obtenidos en los 1870, pero hasta las dos décadas pasadas pocas estructuras fueron construidas utilizando estas ideas. Los esquemas iniciales se concentraron en los desplazamientos en la interfase de aislamiento, estos han sido ampliamente superados con el desarrollo exitoso de los disipadores de energía mecánica. Cuando son usados en combinación con un dispositivo flexible tal como un soporte elastomérico un disipador de energía puede controlar la respuesta de una estructura aislada limitando tanto los desplazamientos como las fuerzas. El interés en el aislamiento sísmico como una forma efectiva de proteger los puentes de los sismos fue revivido en los 1970. En la actualidad existen muchos cientos de puentes en Nueva Zelanda, Japón, Italia, y los Estados Unidos usando los principios del aislamiento sísmico y la tecnología para esos diseños sísmicos.

Los estructuras aislados sísmicamente tales como el Hospital de la Universidad de California del Sur en los Ängeles y el estructura West Japan Postal Computer Center en Kobe, Japón funcionaron como se esperaba en los sismos de 1994 de Northrige y de 1995 en Kobe, los registros de esas estructuras aisladas mostraron una buena correlación entre la predicción analítica y el comportamiento registrado.

La intención básica del aislamiento sísmico es incrementar el periodo fundamental de vibración de tal forma que la estructura esté sometida fuerzas sísmicas de baja magnitud. No obstante, la reducción en la fuerza está acompañada por un incremento en la demanda de desplazamiento la cual deberá estar considerada dentro del sistema de aislamiento.

3.2 Aislamiento de Base

El daño en las estructuras sometidas a fuerzas sísmicas está causado casi invariablemente por el componente horizontal del movimiento del suelo. Los estructuras en su mayoría son muy resistentes verticalmente pero son débiles a las fuerzas laterales, y deben estar diseñados para soportar fuerzas sísmicas laterales que pueden llegar hasta el 30% del peso estructural o aún mayores. Debido a que las estructuras pueden resonar o acoplar sus frecuencias de vibración a la frecuencia de vibración de suelo las aceleraciones en los pisos superiores o niveles altos de las estructuras pueden llegar en algunos casos hasta el 100% de la aceleración de la gravedad.

Usando las técnicas convencionales de construcción existe muy poco que se pueda hacer respecto a estas fuerzas, a no ser el reforzamiento estructural de la estructura y como último recurso se cuenta con la ductilidad (daño en la estructura) para resistir las condiciones extremas. Un alto reforzamiento estructural es una alternativa costosa si se requiere alto grado de protección y es una solución parcial ya que la protección se da solamente a la estructura contra el daño parcial o colapso mientras que el contenido y los ocupantes están aún a voluntad de los movimientos sísmicos.

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El aislamiento de base es un concepto completamente diferente y moderno de protección sísmica, fundamentado en las técnicas de aislamiento de la vibración. Si nosotros consideramos las características de la vibración de un sismo (lo cual es necesario para todos los diseños sismo resistentes), entonces se puede diseñar una estructura que esté construida sobre soportes aisladores para impedir que un gran porcentaje de las fuerzas sísmicas del suelo sean transferidas hacia la estructura, si las fuerzas no llegan a la estructura, entonces no solo estará protegido el estructura, sino también su contenido, el cual puede incluir equipo sensible y también los ocupantes no estarán expuestos a la caída de elementos peligrosos como muebles, vidrios rotos, enchapes desprendidos, etc.

El principio del aislamiento de base para la protección contra los sismos es simple, la estructura se desacopla del movimiento del suelo, de esta forma el sismo no transmite sus fuerzas hacia el estructura o estructura, y esta no recibe el componente horizontal del movimiento del suelo mediante la inclusión de un elemento con baja rigidez horizontal entre la estructura y el suelo. Este elemento proporciona a la estructura una frecuencia natural o fundamental más baja que la frecuencia combinada de estructura- suelo y también mucho más baja que la frecuencia predominante del movimiento del suelo.

El primer modo dinámico de la estructura aislada sometida a un sismo involucra solamente la deformación del sistema de aislamiento, manteniendo a la estructura rígida, los modos más altos o mayores son los que producen deformaciones en la estructura. El efecto de aislamiento en este tipo de sistema es producido en un gran porcentaje por la dinámica misma del sistema, este tipo de aislamiento se puede considerar como un sistema lineal y funciona aún cuando es no-amortiguado, no obstante, es necesario cierta cantidad de amortiguamiento para suprimir cualquier resonancia posible para la frecuencia de aislamiento o para amortiguar las componentes sísmicas de frecuencias más altas que pueden encontrarse dentro de un mismo sismo. La no linealidad del sistema se da en la variación del módulo de corte de los aisladores al variar la magnitud de la fuerza cortante a la que están sometidos durante un sismo.

3.3 Historia y Desarrollo

La idea de aislar las estructuras de los movimientos sísmicos se remonta más de 100 años atrás, pero muchos de los diseños propuestos tenían muchas desventajas en su aplicación práctica. Los ejemplos más antiguos que tuvieron éxito en el aislamiento de base de estructuras fueron diseñados para reducir los efectos de las vibraciones producidas por los ferrocarriles que provenían del suelo más que de los sistemas de protección contra sismos. Esta aplicación del caucho fue ampliamente difundida en Londres y en otras ciudades de Europa.

Existe una gran experiencia en el uso de caucho natural y elastómeros sintéticos en la fabricación de soportes laminados para puentes y soportes aisladores de vibración. Los soportes que han sido usados en estructuras en Inglaterra para aislar vibraciones y la experiencia con soportes de cargas de caucho natural en puentes se remonta a comienzos del siglo XX.

La vida útil de los soportes de aislamiento de vibración situados en las bases de las estructuras puede exceder la vida útil del estructura, experiencia de campo,

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consideraciones teóricas y pruebas de laboratorio indican todas, que se puede esperar que los soportes laminados de caucho natural y elastómeros sintéticos funcionen correctamente por más de 100 años, hay que tener en cuenta que es esencial una alta calidad de los materiales, un buen diseño y la correcta construcción y montaje de los mismos.

En el Japón después de un lento inicio, el desarrollo y la investigación del aislamiento de base se ha incrementado rápidamente. El primer gran estructura con aislamiento de base fue completado en 1986. Los estructuras con asilamiento de base en el Japón requieren una aprobación especial del Ministerio de Construcción de ese país, en la actualidad existen más de 150 estructuras con este tipo de aislamiento.

Como parte de un programa de investigación conjunta, la Universidad de Tohoku y la Compañía de Construcción Shimizu construyeron dos estructuras de tamaño natural uno al lado del otro sobre el Cabo Sendai, el cual está localizado en un área altamente sísmica, los dos estructuras son estructuras de concreto reforzado de tres niveles, uno convencionalmente cimentado y el otro con aislamiento de base, pero totalmente idénticos. Los estructuras fueron instrumentados con 11 acelerógrafos, se obtuvieron resultados de un total de 30 registros sísmicos durante el primer año, demostrando la eficiencia del sistema de aislamiento. Este proyecto también demuestra la factibilidad del uso del aislamiento de base como dispositivos adicionales de amortiguamiento. El sistema de aislamiento original era de soportes de aislamiento de caucho natural de bajo amortiguamiento en conjunto con amortiguadores de aceite, los cuales fueron reemplazados posteriormente con soportes de caucho de alto amortiguamiento producidos por la compañía Bridgestone Rubber Corporation,

El estructura con aislamiento de base más grande en el mundo es el centro de cómputo de la Compañía Eléctrica Tohoku en Sendai y fue terminado a comienzos de los años 1990 usando soportes de alto amortiguamiento desarrollado por Bridgestone que tenían una capacidad de carga vertical de aproximadamente 800 Ton. cada uno.

El aislamiento de base ha avanzado rápidamente en Japón por muchas razones, una de ellas es el desembolso para la investigación y desarrollo en ingeniería con una cantidad de 25 Millones de US $ anuales, designados específicamente para el aislamiento de base; las grandes compañías de construcción comercializan agresivamente esta tecnología; el proceso de aprobación para la construcción de estructuras con aislamiento de base es directo y de estandarización, y la alta sismicidad del Japón donde los sismos son muy comunes estimulan a los japoneses en favor de los beneficios de la seguridad y los costos de mayores ciclos de vida de los estructuras cuando se hacen decisiones de diseño sísmico.

Muchos proyectos a través del mundo ya han instalado sistemas de aislamiento de base sobre soportes de Caucho Natural de Alto Amortiguamiento (CNAA). Durante el sismo Northride en California (17 de Enero de 1994) y el sismo que sacudió la región de Kobe en Japón (17 de Enero de 1995) los estructuras con aislamiento sísmico funcionaron bien. En el sismo de Kobe el estructura de laboratorios de tres niveles de propiedad de la Corporación Matsumuri-Gumi, montado sobre soportes de caucho de alto amortiguamiento fue sometido a una aceleración máxima (dirección NS) de 272 gal, en el 1º piso inmediatamente encima de los aisladores la aceleración máxima en la estructura fue de solamente 148 gal, y en el techo del estructura la aceleración fue de

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198 gal; la aceleración correspondiente en el techo de un bloque de oficinas de tres pisos adyacente fue de 965gal, casi cinco veces mayor.

3.4 Soportes de Caucho para el Aislamiento de Vibraciones

La vibración en los estructuras viene siendo un problema importante debido al incremento del trafico pesado y al desarrollo de lugares considerados previamente no aptos debido a su proximidad a las carreteras y los ferrocarriles. En este Capítulo se describe el uso de soportes de caucho para aislar la superestructura de la edificación de la vibraciones experimentadas por las cimentaciones y sobretodo con el concepto de aislamiento de base para la protección de los estructuras debido a los sismos.

Durante la mitad de la década de los años 50, los investigadores desarrollaron soportes de caucho tanto natural como sintético con varias laminas de acero para reemplazar los soportes mecánicos usados hasta entonces para soportar los tableros de los puentes. Los soportes tienen que ser blandos al cortante de tal forma que la dilatación térmica del tablero del puente no genere fuerzas cortantes sobre los soportes o estribos, y también deberán ser verticalmente muy rígidos para minimizar el movimiento en esa dirección, los soportes de caucho pueden ser diseñados para reunir estos requerimientos.

Las características de compresión de los bloques de caucho son normalmente considerados en términos del factor de forma S del bloque, definido como la relación de la sección transversal cargada al área total libre de fuerzas, así para un bloque rectangular de espesor D, longitud L, y ancho B, tenemos:

L B

S = -------------

2D(L +B)

(3.1)

El modulo de compresión E c del bloque esta dado por:

E c = 3G (1+2S 2 )

(3.2)

donde G es el modulo de corte para la fuerza cortante requerida, el cortante de trabajo tiene que ser especificado de acuerdo al calculo de las características de fuerza- esfuerzo no lineal del caucho elegido. Para altos factores de forma, la compresibilidad volumétrica del caucho es considerable y los valores de E c dados en la Ec. 3.2, deberán dividirse por (1 + E c /K), donde K es el módulo de compresión volumétrica. La dependencia de E c debido al factor de forma permite que la rigidez vertical de un bloque de tamaño determinado sea incrementada substancialmente mediante la inclusión de laminas horizontales de metal dentro del bloque. Estas planchas o laminas de acero deberán estar firmemente vulcanizadas con el caucho, las mismas que dividen el bloque en un numero de capas de alto factor de forma mientras que la rigidez cortante total no es alterada.

Los soportes de caucho son actualmente usados en forma muy común para soportar tableros de puentes. El caucho natural y los policloroprenos son los polímeros

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comúnmente usados en este tipo de soportes, en muchos casos el caucho natural puede resistir mejor las bajas temperaturas (menos de 0° C) sin endurecimiento debido a la cristalización de sus moléculas.

3.5 Aislamiento de la Vibración

3.5.1 Principios

El uso de soportes laminados caucho-acero como aisladores de vibración para estructuras comienza a mitad de la década de los años 60.

El principio del aislamiento es el desacoplamiento de frecuencias, esto se consigue montando la estructura sobre soportes de tal forma que la frecuencia natural f n , sea más baja que la frecuencia de excitación f s (frecuencia del suelo). La transmisibilidad, t, de un soporte esta dado por:

1 + tg 2 δ t = { --------------------------------} 1/2 (1 – f s 2 /f n 2 ) 2 + tg 2 δ

(3.3)

La tangente de pérdida mide el nivel de amortiguamiento del soporte, tgδ= cω/k

c = es el coef. de amortiguación de la estructura k = rigidez de la estructura ω = 2πf n = frecuencia angular de la estructura

f n = frecuencia natural de la estructura

donde:

5 c = 0 c c 4 c = 0.125 c c 3 c =
5
c
=
0
c
c
4
c
=
0.125
c c
3
c
= 0.25
c c
2
c
= 0.50
c c
1
c
= 1.0
c
c
1 2
3
5 c = 0 c c 4 c = 0.125 c c 3 c = 0.25

Fig. 3.1 Transmisibilidad

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La Fig. 3.1 muestra la transmisibilidad como una función de f s / f n para un valor de la tangente de pérdida tgδ de 0.14, este es un valor común del caucho natural para estructuras de ingeniería, se ve que para que exista una atenuación eficiente se necesita que la frecuencia del sistema de aislamiento (estructura y aisladores) sea menos de un tercio de la frecuencia de excitación, la cual esta usualmente dentro del rango de 20 a 50 Hz. en el caso de vibraciones debidas al paso de camiones o ferrocarriles y de 1 a 5 Hz. para el caso de movimientos sísmicos. Para una estructura de masa m montada sobre un soporte elástico ideal de rigidez k la frecuencia natural esta dada por:

1

f n = ------ ( k / m ) 1/2

2 π

(3.4)

Los soportes de caucho natural-acero laminado pueden ser fácilmente diseñados para que puedan tener una rigidez vertical y horizontal de tal forma que la estructura soportada tenga la frecuencia natural requerida alterando la rigidez global; debemos tener en cuenta que cada soporte puede resistir una carga de hasta varios cientos de toneladas, aunque otros sistemas tales como los resortes de acero, pueden reunir los requerimientos de la Ec. 3.4, los soportes de caucho natural son preferidos debido a que éstos eliminan las transmisión directa de frecuencias altas, además proporcionan un nivel adecuado de amortiguamiento interno (un bajo amortiguamiento puede ocasionar resonancia, mientras que demasiado amortiguamiento reduce el grado de aislamiento deseado, ver Ec. 3.3).

Los estructuras protegidos con soportes de caucho muestran que en la banda de frecuencias de 3-30 Hz, las velocidades de vibración de la estructura son de solamente ¼ de las observadas en estructuras similares sin aislamiento en el mismo lugar. La eficiencia de los soportes aisladores de vibración se han monitoreado desde su construcción, a la fecha no se ha encontrado deterioro físico importante y los estimados actuales predicen un vida de servicio que puede exceder los 100 años.

3.5.2 Propiedades del Caucho y Diseño de los Soportes de Estructuras.

El parámetro más importante del caucho en el diseño de los soportes para aislamiento de vibraciones es el valor de la rigidez que se usa en la Ec. 3.4, teniendo en cuenta que los soportes de caucho son no-lineales en su comportamiento fuerza-esfuerzo. El efecto que producen las vibraciones sobre los soportes es aplicar pequeñas deformaciones cíclicas al soporte alrededor de la deformación de la carga estática P. Los ciclos producen una curva fuerza-esfuerzo, dibujada esquemáticamente en la Fig. 3.2. La rigidez incremental o dinámica apropiada para la deformación cíclica esta dada mediante la pendiente del eje mayor del elipse. Se puede ver que esta pendiente no coincide con la tangente de la curva fuerza-deformación para la deformación de trabajo P. Los efectos asociados con la presencia del las láminas de acero originan que la rigidez se incremente siendo mayor que la rigidez tangencial, lo cual determina el coeficiente “dinámico/estático”. Deberá considerarse que aún si la deformación cíclica es aplicada cuasiestáticamente se obtiene un coeficiente significativo encima de la unidad.

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0% 100% 200% MPa 2 1 0 ESFUERZO CORTANTE
0%
100%
200%
MPa
2
1
0
ESFUERZO CORTANTE

FUERZA CORTANTE

Fig. 3.2 Curva Fuerza-Esfuerzo

Es conveniente desde el punto de vista del diseñador que la rigidez incremental sea constante sobre un determinado rango de frecuencias y amplitudes asociadas con las alteraciones vibracionales. Para un componente típico de caucho natural de ingeniería (soportes de puentes), los cambios en el incremento de la rigidez varían poco con la frecuencia de los ciclos (para ciclos de amplitud del 2%, esta se incrementa solo alrededor del 10% cuando la frecuencia se incrementa de 0.1 a 3 Hz.), o con la amplitud (para valores comprendidos en el rango de alrededor del 10%), las variaciones correspondientes para otros polímeros pueden ser mayores. Para que los soportes funcionen efectivamente la rigidez incremental debe mantenerse constante sobre el rango de temperaturas de servicio. Así, el hecho de que la rigidización a baja temperatura ocurra menos rápidamente con el caucho natural le da otra ventaja sobre muchos otros materiales sintéticos.

También tienen que considerarse otras propiedades del caucho para asegurarse que los soportes se comporten satisfactoriamente a través de su vida de servicio, el caucho puede ser un material extremamente durable y de hecho el ataque atmosférico sobre las planchas de acero ocurre más rápidamente que el ataque sobre el caucho, así, las láminas de caucho-acero deberán estar cubiertas por una capa exterior de caucho que proteja tanto a los soportes como las uniones caucho-acero. Una relación alta entre el volumen y el área expuesta ofrece una buena protección sobre los degradantes, tales como el aceite u oxígeno, los cuales pueden penetrar dentro del caucho, la adición de antioxidantes al caucho le da una mayor protección contra el ataque de la oxidación. Las fisuras debidas al ataque del ozono, a las cuales es susceptible el caucho, también pueden prevenirse mediante aditivos químicos, aún sin protección el crecimiento de las fisuras en los soportes cargados en compresión están confinadas a una capa superficial delgada, es por esto que, para que se produzca el crecimiento de las fisuras debido al ozono deben producirse grandes esfuerzos de tensión en el caucho.

El aplastamiento del caucho puede ocurrir debido a efectos visco-elásticos (físicos) y efectos químicos tales como la oxidación. El caucho natural tiene un índice bajo de aplastamiento físico, ya que con este polímero no existirá dificultad en reducir la

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cantidad total de aplastamiento durante la vida de diseño del soporte con un valor aceptablemente pequeño, esto ha sido confirmado con estudios realizados en estructuras montados sobre soportes que muestran un aplastamiento total después de 8 años de menos de 1 mm (10% de la deformación inicial) – un calculo que concuerda bien con las proyecciones basadas en experimentos de laboratorio que han durado algunos años realizados en TARRC.

Existen cauchos muy resistentes tanto naturales o de policloroprenos que pueden resistir deformaciones muy grandes sin fallar, estos por lo tanto tienen una resistencia adecuada para poder resistir grandes fuerzas cortantes que se desarrollan en los soportes en los bordes de la unión con las bases (Ej. estribos), no obstante, se deberá tener cuidado en el diseño para asegurar que cualquier momento de volteo no someta a los soportes a esfuerzos de tensión mayores, dichos esfuerzos pueden desarrollar fuerzas hidrostáticas negativas en las secciones delgadas de las uniones del caucho, y si los esfuerzos alcanzan niveles aproximados o iguales al módulo de Young (elástico), se puede originar una ruptura en el caucho debido a cavitación.

La estabilidad de los soportes es un factor importante que se debe tener muy en cuenta, es necesario asegurar que la carga actuante P, sea menor respecto a la carga P c (carga crítica), la cual es la que produce rotación en el soporte. Para soportes circulares de alto factor de forma, el factor de seguridad P c / P puede expresarse como:

P c

30 f v 2 h

----- ------------

P

g

(3.5)

Donde f v es la frecuencia natural vertical, h es el espesor de cada lámina de caucho y g es la aceleración de la gravedad. Interesantemente, la estabilidad para una f v dada requiere un espesor mínimo exacto de la lámina de caucho.

3.6 Protección Sísmica

3.6.1 Aislamiento de Base

El éxito de los soportes de caucho laminados en proporcionar aislamiento de los ruidos y vibraciones debido al paso de trenes y vehículos en ferrocarriles y autopistas dirigieron el objetivo de las investigaciones para extender el uso de estos para la protección sísmica. Los sismos son simplemente oscilaciones de amplitudes muy grandes y de baja frecuencia. En una vibración normal producida por el suelo el modo predominante es el horizontal y no el vertical. Las frecuencias predominantes del suelo dependen de varios factores y para efectos de aislar las estructuras estas deben ser evaluadas para cada lugar específico, los registros sísmicos indican que las condiciones locales influyen fuertemente en el espectro de frecuencias de un sismo. La roca y los suelos rígidos disipan la mayor parte de la energía y están asociados con frecuencias de entre 2 a 5 Hz; los suelos blandos transmiten la energía propagándose hacia las estructuras con frecuencias de alrededor de 1 Hz. o menos.

Muchas estructuras rígidas de altura media tienen una frecuencia natural dentro del rango de 2 a 5 Hz., las cuales pueden resonar acoplando las frecuencias de sus modos

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principales a la frecuencia predominante del sismo. La respuesta de la estructura a una excitación sísmica puede reducirse fuertemente colocando a esta sobre soportes que tengan un baja rigidez al corte, por lo tanto la frecuencia natural horizontal de la estructura aislada puede reducirse a valores muy por debajo del rango de frecuencias predominantes del sismo. Los soportes laminados de caucho-acero pueden ser diseñados para proporcionar a la estructura una frecuencia estructural por debajo de los 0.5 Hz., y también proporcionar una rigidez vertical lo suficientemente alta para prevenir las oscilaciones verticales de la estructura, sin embargo, valores de frecuencias por debajo de 0.5 Hz. no son recomendables debido a que una rigidez muy baja exige un módulo de corte demasiado bajo que puede ocasionar cierta inestabilidad en los soportes. Esta frecuencia límite significa que se puede proporcionar un aislamiento de base efectivo sobre roca y suelos rígidos mientras que este tipo de protección sísmica es menos apropiado sobre suelos blandos en donde se puede experimentar frecuencias por debajo de 1 Hz. y podría producirse cierto acoplamiento entre la frecuencia de la estructura aislada y la frecuencia de vibración del suelo.

3.6.2 Características del Elastómero

3.6.2.1 Modelado del caucho para estudios de diseño

La predicción de la respuesta de un estructura con protección convencional sísmica es un ejercicio relativamente incierto, ya que en la mayoría de casos la respuesta es muy dependiente de los detalles constructivos (tabiques, parapetos, etc.) y de la calidad de la construcción, también, deberá tomarse en cuenta que la fluencia y la respuesta plástica hacen que los cálculos se hagan extremadamente difíciles. Una estructura con aislamiento de base responde esencialmente como un cuerpo rígido, y las fuerzas transmitidas a la estructura son lo suficientemente bajas para que esta siempre se encuentre dentro del rango elástico, así, calculando el comportamiento de los soportes de caucho pueden ser estos modelados con precisión, por lo que, la predicción de la respuesta de la estructura aislada en forma global es más precisa y confiable que para una estructura convencionalmente reforzada.

Los soportes de caucho son modelados exitosamente mediante el método del sólido lineal, el cual consiste de un elemento elástico en paralelo con un elemento de Maxwell (un elemento viscoso y elástico en serie). Las predicciones de la respuesta han sido comparadas con los resultados de la mesa vibratoria y se obtuvo una buena similitud entre los cálculos y los experimentos para dos tipos de caucho con diferentes tangentes de pérdida (amortiguamiento). Se encontró que el amortiguamiento de los soportes cargados fue mayor de lo calculado con la tangente de pérdida de los componentes de caucho, la razón de este incremento está asociada con el pequeño cambio de altura que ocurre cuando se aplica una deformación cortante grande a un soporte sometido a una carga vertical constante.

3.6.2.2 Comportamiento No lineal: restricción a los vientos y frenado

Aunque el caucho en su comportamiento físico se aproxima bastante a un modelo lineal viscoelástico, para grandes fuerzas cortantes esperadas durante un sismo el comportamiento fuerza-esfuerzo muestra una significativa no-linealidad. Para pequeñas deformaciones y fuerzas en pequeño porcentaje, el caucho tiene un módulo

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sustancialmente mayor que para fuerzas grandes. Se puede fabricar mediante componentes de vulcanización especiales rigideces específicas para pequeñas fuerzas lo suficientes para prevenir que una estructura montada sobre soportes de caucho tenga un movimiento excesivo bajo cargas de viento. La necesidad de incorporar restricciones especiales contra las fuerzas de viento las cuales deberán desconectarse si ocurre un sismo puede así ser utilizada explotando las características no lineales del caucho.

3.7 Desplazamientos Últimos y Tipos de Fallas

Los diferentes tipos de fallas que se pueden presentar en los soportes deberán ser considerados en la elección de los materiales y en el diseño del caucho natural o elastómero para los soportes contra sismos y son:

(i)

Falla en el soporte debido a altas cargas de compresión.

(ii)

Falla de adhesión entre el caucho o elastómero y las láminas de refuerzo de metal debido a altos esfuerzos cortantes.

(iii) Falla de cohesión en el caucho o elastómero debido a altos esfuerzos cortantes.

(iv)

Falla

hidrostáticas.

de

cohesión

en

el

caucho

o

elastómero

debido

a

tensiones

(v) Levantamiento o “rollout” inestable debido a desplazamientos horizontales relativamente grandes de los soportes.

(vi) Rotación inestable del soporte debido a altas cargas verticales.