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LA DYNAMIQUE DE VOL DE LHELICOPTERE

Philippe BRUYERE Benjamin GOMBERT Eric VENCE

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La dynamique de vol de lhlicoptre.

SOMMAIRE
A. Le systme : rotor pales
ILa structure du rotor a- Le rotor articul b- Le rotor semi-rigide c- Laile : acteur principal du vol II- Les diffrents types de pales a- Les pales symtriques b- Les pales asymtriques

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B. Les phnomnes permettant le vol de lhlicoptre


IIILe vent relatif a- La notion de vent relatif b- Le flux induit La force arodynamique totale a- La circulation de lair autour dune pale b- Dfinition de la force arodynamique totale c- Autres facteurs agissant sur la pousse La vitesse des pales a- La variation de la pousse b- Les pales vrilles Leffet de sol a- Dfinition de leffet de sol b- Linfluence de la nature du sol La force centrifuge

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IIIVVI-

C. Les effets nfastes sur le vol de lhlicoptre


I- Leffet de cne II- Leffet gyroscopique a- Notion deffet gyroscopique b- Explication illustre III- La traine a- La traine totale b- La traine du profil c- La traine induite d- La traine parasite IV- Le moment de torsion a- La consquence sur le fuselage b- Le rotor danti-couple

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La dynamique de vol de lhlicoptre.

Lhlicoptre est lengin volant qui met en jeu le plus de forces et de lois physiques. Il a toujours suscit une norme volont de la part des passionns pour en amliorer les caractristiques, que ce soient Lonard de Vinci ou de grands bureaux dtude au sein dentreprises aronautiques. Un hlicoptre classique possde deux ensembles de rotors. Le premier, appel communment disque rotor, install horizontalement, produit la portance et la pousse. Ce rotor peut comporter de 2 8 pales en fonction du type dhlicoptre. Un second ensemble, plus petit, mont verticalement lextrmit de la queue, est le rotor danti-couple. La fonction du rotor de queue consiste contrer le couple produit par le rotor principal. Certains hlicoptres nont pas de rotor danti-couple, mais un deuxime rotor principal qui tourne dans le sens oppos du premier. Larodynamisme concerne le mouvement de lair et les forces agissant sur des objets en dplacement dans lair. En effet, larodynamisme met en relation un objet (aronef), le mouvement (vent relatif) et lair (atmosphre). La dynamique du vol de lhlicoptre ne peut tre explique que si lon prend en compte diffrents phnomnes, lois et forces physiques appliqus lappareil. Les principales lois du dplacement de Newton qui influencent le plus le vol sont : 1. Linertie - Le principe d'inertie se base sur la loi physique selon laquelle un corps, une fois mis en mouvement, garde toutes les valeurs dterminant le mouvement - vitesse relative, direction, etc. - tant que n'intervient aucune autre force le soumettant d'autres valeurs. 2. Action / Raction - Pour chaque force applique un objet il existe une force ractive oppose et gale celle-ci (troisime loi de Newton).

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A. Le systme : rotor pales.


I-La structure du rotor Lhlicoptre vole grce une voilure tournante reprsente par le systme {pales,rotor}. De nos jours cet ensemble est utilis dans deux configurations diffrentes, une compltement articule, et lautre semi-rigide. a- Rotor articul

Le rotor articul permet aux pales dtre mobiles dans tous les sens. Ce systme, principalement utilis dans le domaine militaire, confre lappareil de meilleures performances et une maniabilit accrue. b- Rotor semi-rigide

Le rotor semi-rigide na pas de charnires verticale ni horizontale. Il vacille grce des roulements qui relient le manche au mt du rotor. Ce systme est le plus frquemment utilis pour les rotors deux pales.

Lgende des deux schmas ci-dessus :


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La corde est la largeur dune pale. Lenvergure est la distance entre le centre de rotation et lextrmit de la pale. Les pales sont relies au mt du rotor par le manche. Les roulements billes de bute de pale permettent la pale de tourner autour dun axe longitudinal de telle sorte que linclinaison de la pale puisse tre change.

c- Laile : acteur principal du vol Une aile est une structure dont le but est dobtenir une raction lors de son mouvement dans lair. Le profil dune aile est tudi afin quil rponde diverses fonctions : - La portance - La stabilit dans lair - Le contrle de lappareil - La pousse Un hlicoptre vole, comme tout autre engin volant, grce aux forces arodynamiques produites lorsque de lair traverse les pales et qui lui permettent de rester en lair. Ainsi lallure dune pale est essentielle afin dassurer le vol dun hlicoptre. Il existe deux sortes de pales : symtriques et asymtriques. II- Les diffrents types de pales a- Les pales symtriques Les pales symtriques ont des surfaces hautes et basses identiques. Le trajet de lair autour de la pale reste peu prs constant ce qui assure le meilleur ratio pousse/traine. Un autre avantage est le cot rduit. Mais ce type de pale ne peut produire autant de pousse quune pale asymtrique, et elle peut provoquer des dcrochages, effet indsirable en aronautique.

Les vecteurs mis en jeu sopposent et sannulent.

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Langle dattaque est langle form entre lhorizontale et le segment reliant les deux extrmits de laile. Lorsquil augmente pour crer une pousse positive, le centre de pression ne bouge que trs lgrement, les vecteurs mis en jeu restent opposs et aucune force de torsion nest exerce. b- Pales asymtriques Les pales asymtriques peuvent avoir une surface haute trs diffrente de la surface basse. Ces pales rcentes nont accun problme de dcrochage et leur ratio pousse/traine est bon. Ces pales sont fabriques dans des matriaux trs rsistants pour supporter les pressions leves subies en vol, suprieures celles subies par les pales symtriques.

Les pressions exerces sur la surface suprieure ont tendance lever lappareil. Au contraire, sur la surface infrieure la pression soppose au mouvement de monte. La pousse globale qui est concentre au centre de pression est la diffrence entre les forces engendres par les diffrentes pressions.

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Lorsque langle dattaque augmente, la force mise en jeu sur la suface suprieure augmente. Cela provoque une pousse positive. De plus, le centre de pression se dplace, les vecteurs des forces mises en jeu ntant plus opposs. Cela provoque une force de torsion situe au centre de pression, do la ncessit dutiliser des matriaux rsistants.

B. Les phnomnes permettant le vol de lhlicoptre.


I- Le vent relatif a- La notion de vent relatif La notion vent relatif est essentielle pour comprendre larodynamique de systmes rotor car le vent a une influence sur la pousse cre par la pale. Le vent relatif est form par le mouvement dune pale au travers de lair. Par exemple, considrons une personne dans une automobile roulant un jour sans vent. La personne tend sa main par la fentre. Si la vitesse de la voiture est nulle, aucun flux dair ne sera cr autour de sa main. Au contraire, si la voiture avance une vitesse leve, lair circulant au dessus et en dessous de la main sera lorigine dun vent relatif sur la main. Ce mouvement dair se dplace dans le sens oppos de la main et sa vitesse est celle de la main. b- Le flux induit Lorsquun hlicoptre est en stationnaire, un vent relatif est cr par la rotation des pales. Le mouvement des pales tant horizontal, le flux dair sera dirig vers le bas. Les pales se dplacent en suivant une trajectoire constante et passent par des points dj rencontrs par les pales prcdentes.

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Le courant dair descendant ainsi cr sappelle le flux induit. Il est le plus important lors de vols stationnaires; il varie beaucoup en fonction de la vitesse de dplacement et des conditions climatiques. Langle dattaque de la pale dans lair est influenc par le flux induit, provoquant une pousse moindre. II- La force arodynamique totale a- La circulation de lair autour dune pale La force arodynamique totale rsulte du flux dair circulant sur et sous la pale. Lendroit o se divise le flux dair en deux est appel le point dimpact :

Le schma ci-dessus illustre la circulation de lair autour dune aile. A lextremit de la pale le flux dair est dvi vers le bas. Or, daprs la troisime loi de Newton, toute action provoque une raction gale et oppose. Ainsi une force gale et oppose agit sur laile et sajoute la force arodynamique. Cette force est cre par lair circulant au dessus de laile. Daprs le principe de Bernouilli, la forme de laile provoque une zone de basse pression sur la surface suprieure. Cette baisse de pression engendre une force dirige vers le haut. De plus, la diffrence de pression entre les surfaces suprieure et infrieure, bien quelle soit
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trs faible (de lordre de un pour cent), ajoute une force montante non ngligeable tant donne la surface dune pale. Ainsi la surface de la pale joue galement un rle important. b- Dfinition de la force arodynamique totale La force arodynamique totale (aussi appele force rsultante) qui est la somme des forces dcrites prcdement, peut tre divise en deux : la traine et la pousse. La pousse agit dans une direction perpendiculaire au vent relatif, et la traine est une force rsistante qui soppose au mouvement de laile dans lair. La traine est parallle la direction du vente relatif.

c- Autres facteurs agissant sur la pousse De nombreux facteurs contribuent la pousse de lhlicoptre. Une augmentation de vitesse entrane une pousse plus importante car la diffrence de pression produite entre les surfaces suprieure et infrieure augmente. La pousse nvolue pas de manire proportionnelle la vitesse. Ainsi, une pale tournant 900 km/h produit 4 fois plus de pousse quune pale tournant 450 km/h. Plus langle dattaque est important, plus la pousse est importante jusquau dcrochage (lorsque langle devient trop important, la portance tant rduite, lhlicoptre peut ne plus tre tenu en lair). La forme et la surface dune pale sont donc deux facteurs essentiels qui dtermineront la pousse et la traine produites. Tout changement de conception de ces lments aura une consquence directe sur le vol de lappareil. De plus, laugmentation de pousse provoque gnralement une augmentation de traine. Do lintret de concevoir une pale ayant le meilleur rapport pousse / traine.

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III- La vitesse des pales a- La variation de la pousse Lors dun stationnaire, un courant dair est cr au dessus des pales. Le schma ci-dessous reprsente un hlicoptre classique deux pales :

La vitesse des pales prs du mat de rotor est moins grande que celle au bout car la distance parcourue est infrieure. La vitesse de la pale varie normment selon le rayon parcouru. Or la monte varie selon le carr de la vitesse. Ce qui suppose quau point A (au milieu de la pale), la monte vaut seulement le quart de la monte lextrmit de la pale. b- Les pales vrilles Cest pour cette raison que les pales sont concues vrilles. Langle dattaque qui influence la monte sera suprieur au niveau du rotor par rapport lextrmit de la pale. Cette conception permet de rpartir au mieux la force de pousse le long de la pale. IV- Leffet de sol a- Dfinition de leffet de sol Leffet de sol sur lhlicoptre amliore les conditions de vol. Cest le cas lorsque lhlicoptre vole une altitude infrieure ou gale lenvergure du rotor. Cet effet est la consquence de linterfrence entre la terre et le flux dair circulant au travers des pales. Leffet de sol augmente lorsque lhlicoptre se rapproche du sol. Le flux dair induit perd de la vitesse et de lamplitude car, tant dirig vers le bas, il est arret prmaturment par le sol. Cela rduit donc la traine induite, et la pousse verticale en sortira plus grande. Ainsi, pour tenir un stationnaire basse altitude, langle dattaque des pales et la puissance fournie au rotor peuvent tre rduits.

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Lorsquun hlicoptre subit leffet de sol, le chemin parcouru par les courants dair limite la cration de vortex (tourbillons dair). Cela permet aux pales dtre plus efficaces et cela rduit les turbulences gnrales autour de lappareil.

b- Linfluence de la nature du sol La nature du sol joue galement sur leffet de sol. Si lhlicoptre vole au dessus dherbes hautes, de terre ou deau, il sera diminu. Au dessus dune surface plane et dense, il atteindra son maximum. V- La force centrifuge La force centrifuge dans lhlicoptre est cre par la rotation et la masse des lments du rotor principal. Cette grande force a tendance loigner les lments de leur centre de rotation. Elle a une charge de lordre de 6 12 tonnes la base de chaque pale pour des hlicoptres de 2 4 passagers et peut atteindre 40 tonnes pour de plus gros hlicoptres. Lorsquun hlicoptre est au sol, ses pales saffaissent cause de leur poids et de leur envergure. Lorsque le rotor commence tourner, les pales se soulvent grce la force centrifuge. A vitesse de croisire, elles sont compltement dployes mme si lappareil ne dcolle pas encore ou que langle dattaque est encore nul.

C. Les effets nfastes sur le vol de lhlicoptre


I- Leffet de cne Lorsque lhlicoptre dcolle ou vole, les pales dpassent leur tat horizontal et forment un cone. Cet effet de cone dpend de la vitesse de rotation des pales, du poids de lappareil et de la force de gravit. En supposant le poids et la gravit constants, moins les pales tournent vite, plus leffet de cone est important. Un effet de cone excessif engendre un effort anormal sur les pales et une mauvaise pousse cause de la rduction du disque balay par les pales.

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II- Leffet gyroscopique a- Notion deffet gyroscopique Leffet gyroscopique est un phnomne que lon peut remarquer dans tout objet en rotation. Cet effet, provoqu par une force, produit lui-mme une force de mme direction, qui se manifeste aprs une rotation de 90.

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b- Explication illustre

Une force applique en A vers le bas engendre un effet sur le disque au point B. De mme pour une force applique en C qui prendra effet en D. Ainsi pendant des manoeuvres, le comportement de lhlicoptre est constamment influenc par le vent extrieur et le mouvement des pales. Lorsque lhlicoptre vire gauche, le pilote est oblig de corriger la tendance qu a le nez piquer. La portance des pales est amoindrie, langle dattaque tant chang pour permettre le mouvement vers la gauche et la gravit a alors plus deffet sur lappareil. A droite, au contraire, le nez a tendance monter. Le pilote doit donc contrler lhlicoptre diffrement en fonction de la direction quil veut prendre. III- La traine La traine est la force qui soppose au mouvement dun hlicoptre dans lair. Nanmoins, cette force est caractrises par diffrentes composantes : a- La traine totale La traine totale est le rsultat de la somme entre la traine du profil, la traine induite et la traine parasite. Cette force est fonction de la vitesse des pales. Le courant dair qui produit le moins de traine totale dtermine le meilleur taux de monte, le temps de descente minimum et une vitesse de croisire maximum. b- La traine du profil
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La traine du profil est cre par le frottement des pales au contact de lair. Cette traine varie peu lors du changement dangle dattaque, mais elle a tendance augmenter modremment avec la vitesse. c- La traine induite La traine induite est conscutive la monte de lappareil. Elle augmente avec langle dattaque. Cest la principale traine qui soppose au mouvement de lhlicoptre lorsque lon dcompose la force arodynamique totale. d- La traine parasite La traine parasite est provoque par les parties non arodynamiques comme par exemple le cockpit, les trains datterrissage, la queue etc. Cette traine augmente avec la vitesse. IV- Le moment de torsion a- Consquence sur le fuselage En vol, le fuselage de lhlicoptre tend tourner dans le sens oppos des pales. Cet effet, qui confirme la loi de Newton sur laction et la raction, est appel moment de torsion. Cette torsion na aucun effet sur les hlicoptres 2 rotors principaux car ils tournent dans des sens opposs et leffet sannule. Par contre, cela pose un problme quil faut rgler sur les hlicoptres rotor principal unique. Le moment de torsion tant li la puissance fournie par le moteur, tout changement de lun implique une variation de lautre. b- Le rotor danti-couple Pour contrer cet effet sur les hlicoptres rotor principal unique, un rotor danti-couple a t plac au bout de la queue de lappareil. On lappelle aussi rotor de queue. Il a une vitesse proportionnelle au rotor principal et est entran par ce dernier. Nanmoins, le pilote peut aussi jouer sur le rotor de queue ( laide de pdales) car le moment de torsion peut varier selon les forces extrieures appliques sur lhlicoptre pendant des manoeuvres. Il est aussi utilis pour changer volontairement le sens et la direction du nez de lengin. Ainsi, cinq trente pour cent de la puissance moteur est utilise pour faire tourner le rotor de queue. Linconvnient du rotor de queue est quil a tendance faire dvier lhlicoptre vers la droite (sens conventionnel). Pour contrecarrer cet effet, le pilote oriente trs lgrement le rotor principal vers la gauche.

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Ltude des diffrents phnomnes enoncs prcedemment fut longue et fastidieuse. Cest en 1907 quun franais vola pour la premire fois en hlicoptre deux rotors principaux anims par des courroies en cuir. Puis ce nest quau dbut des annes quarante que son utilisation se gnralisa : sa dure de vol tait alors denviron une heure et trente minutes. Aujourdhui on assiste des dveloppements surprenants tels que lhlicoptre sans rotor de queue. Leffet danti-couple est produit par de lair compress laide de la turbine dans la queue. Il est ensuite ject latralement et rgul laide de valves. Il se produit aussi une volution du dessin des pales, optimisant la pntration dans lair tout en rduisant les turbulances produites en bout de pale (vortex), amliorant le rapport pousse / traine. Lvolution de lhlicoptre vers lavion rotors inclinables, qui dcolle comme un hlicoptre et vole comme un avion, entrane une redfinition de lhlicoptre, car il allie les avantages des deux concepts, savoir la vitesse et la maniabilit.

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REFERENCES

Bibliographie : - Army Field Manual FM 1-203, Fundamentals Of Flight, 9 September 1983 - Comment volent les hlicoptres par Eric Bruttini aux ditions : Socit des crivains - Encyclopdie Grolier 1996 Internet : www.helicoptere.net www.pilotlist.org/helico www.rotor.com www.soton.ac.uk/~thunder/education/helicopter/helicopter.htm eurekaweb.free.fr/th1-helicoptere.htm www.eurocopter.com

Nous tenons remercier M. Doceul, Mme de Narbonne, ainsi que M. Delannoy pour son aide et ses explications.

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