Carrocera de Seguridad del Coche

Segn hemos hecho alusin, la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.

Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran cantidad de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello, mediante simulacin asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construccin de un prototipo. As es como la alta profesionalidad acta con la alta tecnologa, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los automviles.

Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automviles adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construccin integral, en la mayora de vehculos nuevos, que consta de amortiguadores hidrulico-neumticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan instantneamente en el proceso. Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal. Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno. Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de accin solapada (fcilmente reparables). Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes del motor.

En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorcin de la energa. De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la ptima proteccin de todos los implicados en el accidente. Tambin ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daos del vehculo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared, segn el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra un rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole. Sistema de combustible seguro Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema elctrico. Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias dcadas a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin para la conduccin y fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de proteccin confeccionadas especficamente para la posicin de montaje de los sistemas de combustible. De esa forma se consigue la mayor proteccin posible para los ocupantes. Slido habitculo antivuelco Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de transicin redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga ms uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta posterior, en versin pegada, forman una unidad slida con el resto de la carrocera que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del habitculo.

La carrocera de un automvil es algo muy distinto a un simple armazn metlico, destinado a alojar los conjuntos mecnicos y servir de habitculo para los pasajeros. Es un producto de alta tecnologa dentro de una industria de vanguardia, como es la del automvil. Su concepcin y diseo depende de personal altamente cualificado, que emplea para llevar a cabo su trabajo sofisticados sistemas informticos. El resultado de

esta simbiosis, de medios humanos y tcnicos, no es solamente encontrar el punto de equilibrio entre deformabilidad y rigidez, de modo que el vehculo pueda adaptarse a todo tipo de situaciones, sino tambin lograr otros objetivos, como ergonoma, habitabilidad, accesibilidad y confortabilidad. En definitiva, se trata de una concepcin integral del automvil, que favorece la conduccin, manteniendo la mejor disposicin para afrontar cualquier situacin inesperada. No se pretende que el usuario de un vehculo pueda dominar las situaciones de emergencia, sino ms bien prevenirlas. La industria del automvil est en constante evolucin, ello se pone de manifiesto especialmente en el continuo desarrollo de las propias carroceras. Esta evolucin no queda limitada a cuestiones de esttica y diseo, sino que tambin afecta a conceptos como seguridad, rigidez, ligereza y reciclabilidad, entre otros.

Desde el punto de vista de la seguridad aplicada a la construccin de un automvil, es decir, la seguridad pasiva, la estructura (carrocera) constituye el elemento ms importante. Se pretende que la mayor parte de la energa liberada en una colisin sea absorbida por la carrocera, evitndose de este modo que los ocupantes sean sometidos a deceleraciones bruscas, cuyas consecuencias pudieran llegar a ser nefastas. Por ello, su diseo debe presentar una adecuada combinacin de deformabilidad y rigidez.

QU ES LA SEGURIDAD PASIVA?

Reducir las consecuencias que sobre los ocupantes de un coche tiene un accidente es el objetivo de los elementos o sistemas de la llamada seguridad pasiva, que van desde el diseo de la carrocera hasta el cinturn de seguridad, pasando por el reposacabezas, los airbags o los dispositivos de seguridad para nios. Adems de un captulo que en la actualidad centra numerosas investigaciones: el de la proteccin del peatn en caso de atropello.

Si algo ha caracterizado a estos 15 aos en la seguridad pasiva es lo que fuentes de Renault denominan democratizacin de la seguridad: muchos fabricantes han optado por equipar todos sus modelos, desde sus berlinas de lujo a los pequeos utilitarios, con los mismos elementos de seguridad.

La Frase
No dejo que nadie viaje conmigo sin ponerse el cinturn

Lo bueno y lo malo
Incorporacin de serie de los mismos elementos de seguridad en todos los coches, de los ms grandes a los ms pequeos. Escasa informacin a los padres sobre los dispositivos de seguridad infantil.

Conseguir que el diseo de la carrocera sea menos lesivo para los peatones en caso de atropello. RAMONCN (artista) AIRBAG: LA BOLSA DE LA VIDA Si un elemento ha evolucionado en estos 15 aos, ese ha sido el airbag. Una bolsa que se infla en caso de colisin y que, segn los expertos, ha demostrado su eficacia en ms de 60% de los accidentes. Primero naci el frontal; ms tarde, los laterales y de cortina; luego, el coche se llen de airbags. En 1995, BMW equip a su Serie 7 con 10 airbags de serie y present el airbag de cabeza. Renault, en 1997, desarroll el airbag frontal trasero. La electrnica ha conseguido muchas mejoras. Los airbags se inflan en funcin de la velocidad y gravedad de la colisin y detienen su hinchado cuando ya no es necesario. Llevan sensores que detectan si el asiento est vaco evitando el funcionamiento. Incluso, Ford est poniendo a punto un sistema que detecta las caractersticas (peso, altura...) del individuo y adapta la velocidad de inflado.

CARROCERA: ESQUELETO PROTECTOR

Para Juan Luis de Miguel, subdirector de Investigacin de Accidentes y Seguridad Vial del Centro Zaragoza, el elemento de seguridad ms importante es la carrocera. Una de sus funciones es proteger a los ocupantes en caso de colisin. Debe ser deformable para absorber la energa que se genera durante el accidente y rgida para formar una clula de supervivencia que proteja a los ocupantes. Su interior se disea para que no dae al pasajero, sin partes duras ni aristas, e impida, al tiempo, que elementos del coche columna de direccin o pedales penetren en su interior. Hoy, los trabajos se centran en los efectos de los golpes laterales barras de proteccin en las puertas y bloques de poliuretano en su interior y en la compatibilidad de los coches implicados en la colisin peso, tamao y geometra. Los expertos aseguran que, con igual tecnologa, los coches grandes son ms seguros y, sobre todo, sealan a los todoterreno como los ms peligrosos. Al ser ms altos y con chasis ms rgidos, en los golpes actan como una barrera indeformable y si es una colisin lateral contra un turismo, golpean a los ocupantes de este ltimo por encima de las barreras laterales de proteccin de su coche. CINTURN DE SEGURIDAD: BIEN ATADOS El cinturn de seguridad reduce un 45% las muertes por accidente y su misin es retener al individuo evitando que se golpee contra el parabrisas, el tablero de instrumentos o salga despedido del coche. Para valorar su importancia, basta decir que, debido a la inercia que provoca una colisin, una persona multiplica por 56 su peso en un choque a 60 km/h, lo que da idea de las graves lesiones que se puede producir al golpearse o salir

Aragez

despedido durante el mismo. Una de las principales aportaciones de estos 15 aos la hizo Audi, en 1986, con el sistema Procon-ten, que aumenta automticamente la presin del cinturn. Posteriormente, apareci el cinturn pirotcnico evita holguras entre cuerpo y cinturn y Renault lanz el limitador de esfuerzo reduce la tensin de la correa sin restar seguridad. Lo ltimo es el cinturn de cuatro puntos (Volvo lo present en su prototipo SCC) y el cinturn con airbag de Smart que incorpora una bolsa que se hincha con el impacto. SEGURIDAD INFANTIL: PROTECCIN A SU TAMAO Segn el ltimo estudio de Lnea Directa Aseguradora, el 11% de los conductores espaoles no utiliza ningn sistema de seguridad infantil cuando viaja con los nios en el coche. Adems, RACE y Centro Zaragoza aseguran que la informacin que los vendedores de estos dispositivos ofrecen a los padres es muy escasa. Datos alarmantes, si tenemos en cuenta que los accidentes de trfico son una de las causas ms importantes de mortalidad infantil y que con la utilizacin de los diferentes dispositivos se podran evitar el 75% de las muertes infantiles. La legislacin hace obligatorio, desde 1992, el uso de dispositivos especiales de seguridad para menores de 12 aos. stos desde el cuco a la sillita, el cojn elevador o los arneses especiales deben elegirse fundamentalmente en funcin del peso y edad de los nios. Y un recordatorio: en caso de que el coche incorpore airbag en el asiento del acompaante, nunca deber instalarse all la sillita infantil. REPOSACABEZAS: SALVAR EL CUELLO Dos de cada tres usuarios de coches hacen mal uso del reposacabezas, cuyo objetivo es controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesin en las vrtebras que forman el cuello. Una labor importantsima si tenemos en cuenta que, segn un estudio del Hospital Nacional de Parapljicos de Toledo, los accidentes de trfico son la primera causa de lesin medular en Espaa, cuyas consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una grave tetrapleja. Las aportaciones ms recientes han venido de la mano de Volvo, con el sistema denominado Whips, que combina la accin del reposacabezas y el asiento ambos se mueven conjuntamente, y ms recientemente con el reposacabezas inteligente de Saab ahora extendido entre muchos fabricantes, que, en caso de colisin, acompaa a la cabeza del ocupante en su trayectoria para evitar el temido efecto latigazo: un brusco movimiento de zig-zag del cuello que puede producir lesiones irremediables. CMO REGULARLO - Sitelo a 4 cms de distancia de su cabeza. - Sbalo hasta que la parte ms elevada est a la altura de la parte superior de su cabeza. - Asegrese de que queda bloqueado. - Regule tambin el respaldo del asiento: su ngulo de inclinacin no debe superar los 25.

LA OPININ

El cinturn Joaqun Vidal (Periodista) An no he arrancado el coche cuando ya tengo el cinturn de seguridad cruzndome el pecho y anclado como debe ser. Esto lo hago desde que soy mayor. Antes no lo haca porque presuma de juventud.T engo la sensacin de que les ocurre a los jvenes inmaduros y tambin a los mayores sin madurar. Cuando uno maneja el coche creyndose que lo sabe todo hace el ridculo. Imagina que ir con el cinturn puesto es cosa de principiantes. Y va dando la nota porque es al revs: cuando se tiene veterana al volante y sentido comn, se adoptan todas las precauciones, incluido el uso del cinturn de seguridad por lo que pudiera suceder. Que siempre es un imprevisto, por cierto.

Dlirios

TRES PREGUNTAS AL EXPERTO - Por qu los fabricantes han apostado por la seguridad? - Para nosotros, la proteccin de las personas es una prioridad absoluta. Las inversiones medias anuales por fabricante en estos temas ascienden a ms de 10.000 millones de pesetas. Adems, hay que destacar que, a pesar del incremento del parque, el nmero de vctimas en carretera ha descendido en los ltimos diez aos. Sin embargo, pensamos que no es suficiente y continuamos dedicando grandes recursos a la investigacin. Adems, creo que hemos conseguido concienciar a los compradores y podemos decir que la seguridad se est convirtiendo en uno de los factores que ms influyen en la decisin del consumidor. - Cuando nace un coche, qu lugar ocupa la seguridad? - Primero, resulta esencial integrar la seguridad activa y pasiva en el diseo del vehculo. Por otra parte, cuando se inicia el desarrollo de un nuevo automvil, hay que tener en cuenta no slo las exigencias de seguridad vigentes, sino las que pueden venir en el futuro, que, lgicamente, sern mayores. De hecho, los nuevos modelos suelen incorporar nuevos sistemas de seguridad antes de que sean obligatorios. LA PROTECCIN DE LAS PERSONAS ES UNA PRIORIDAD ABSOLUTA PARA LOS FABRICANTES

JAIME CARVAJAL(*)

- Si Vd. va a comprar un coche, qu elementos de seguridad pasiva considera imprescindibles? - Es muy importante el propio diseo del vehculo. La resistencia del habitculo frente a una colisin requiere un diseo completo de la carrocera del vehculo que tambin tenga en cuenta la proteccin al peatn en caso de choque. No obstante, hay que recordar siempre que de nada sirven las grandes mejoras obtenidas en la seguridad de los vehculos si estos no se utilizan de forma responsable; es decir, con respeto total de las normas bsicas de comportamiento en la circulacin. (*) Presidente de ANFAC (Asociacin Nacional de Fabricantes de Automviles y Camiones)

LAS FECHAS MS IMPORTANTES 1986

Audi lanza el sistema Procon-ten de los cinturones.

1999
Saab lanza los reposacabezas activos.

1991
Volvo presenta su sistema de proteccin contra impactos laterales, denominado SIPS.

2.000
Delphi desarrolla para el Grupo Ford el airbag inteligente: sensores instalados en los asientos detectan la posicin y tamao del ocupante, adecuando el disparo del airbag.

1995
Renault comercializa el sistema de retencin programada SSP para los cinturones de seguridad.

2.001
Volvo presenta el cinturn d

Automvil seguridad parte 3 Monografa

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3.2.1 FSICA DE ACCIDENTES

Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energa del impacto. Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin que se desencadenan en una colisin. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el ciclista atropellado. Las leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen. La proteccin de los ocupantes del vehculo en caso de colisin es una de las funciones importantes de la carrocera autoportante. Fabricar automviles seguros exige experiencia y un enfoque global. Algunos componentes o sistemas pueden contribuir a la seguridad, pero no son la garanta de un auto seguro.

(Click para agrandar)

Jaula de seguridad

Los elementos que rodean a los ocupantes del vehculo han de ser lo ms rgidos posible. El sistema de vigas y tubos de acero que rodean el habitculo suele llamarse jaula de seguridad. Si est diseada correctamente, proteger a los ocupantes en todo tipo de colisiones. Esta jaula est formada por largueros a ambos lados, montantes y travesaos entre los montantes delanteros y traseros, y en algunos casos an ms elementos de proteccin de los ocupantes en caso de que el vehculo vuelque.

Construccin de la puerta

La construccin de la puerta forma parte de las medidas de seguridad. Las puertas han de permanecer cerradas en caso de colisin y no deben deformarse demasiado porque despus no sera posible abrirlas. Muchos fabricantes refuerzan las puertas con tubos de acero longitudinales para cumplir este requisito, para que no se compriman demasiado en distintos tipos de colisiones frontales.

Mamparo

El mamparo separa el habitculo del compartimiento del motor. A veces se utiliza el trmino cortafuegos y es una buena descripcin de la funcin de este mamparo, ya que protege a los ocupantes del vehculo contra el fuego, pero tambin impide que el calor, el ruido y los olores penetren en el habitculo.

Depsito de combustible

El depsito de combustible es el principal factor de seguridad en caso de incendio. Puede ser de chapa o de plstico. Anteriormente se sola instalar en la parte trasera del vehculo (an es as en algunos autos). En la mayora de autos modernos el depsito de combustible est situado en un lugar seguro, delante de la zona de deformacin trasera (y del ej

Arriba, ejemplo de colisin rgida. Izquierda, diferencia entre una parada segura y un choque

3.2.2 CARROCERA DE SEGURIDAD Carrocera

Segn hemos hecho alusin, la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo. Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran cantidad de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello, mediante simulacin asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construccin de un prototipo. As es como la alta profesionalidad acta con la alta tecnologa, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los

automviles.

ABSORCIN PROGRAMA DE LA ENERGA

Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automviles adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construccin integral, en la mayora de vehculos nuevos, que consta de amortiguadores hidrulico-neumticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan instantneamente en el proceso. Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal. Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno. Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de accin solapada (fcilmente reparables).

Una resistente unin transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una parte de la energa sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar as el lado que recibe el impacto.

HABITCULO RESISTENTE
Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una deformacin prevista: la contraccin programada sirve, por decirlo as, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el rea de supervivencia debe deformarse slo en pequea escala. O sea, que el habitculo, contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez, de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningn otro componente del vehculo que pudiera provocar lesiones. Las carroceras ms modernas observan un comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas del frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitculo.

Imgenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un vehculo en su fase de prototipo.

Tipos de Colisiones:

Frontal contra un poste. Lateral. Frontal con desviacin. Frontal perfecta. Frontal con ngulo de 45

SISTEMA DE COMBUSTIBLE SEGURO

Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema elctrico. Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias dcadas a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin para la conduccin y fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de proteccin confeccionadas especficamente para la posicin de montaje de los sistemas de combustible. De esa forma se consigue la mayor proteccin posible para los ocupantes.

SLIDO HABITCULO ANTIVUELCO

Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de transicin redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga ms uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta posterior, en versin pegada, forman una unidad slida con el resto de la carrocera que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del habitculo.

Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes del motor. En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorcin de la energa. De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la ptima proteccin de todos los implicados en el accidente. Tambin ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daos del vehculo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared, segn el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra un rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole.

3.2.3 SISTEMA DE RETENCIN DE OCUPANTES

Ni la mejor de las zonas de contraccin tiene gran sentido si en caso de colisin los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retencin con ese mismo alto nivel de eficacia: slo por medio de la accin conjunta de ambos componentes se intercepta la energa del choque de modo que resuelve evitable la lesin. El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orgenes hasta los actuales, optimizados en mltiples aspectos. Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado tcnico ms reciente, est basado en la experiencia de varias dcadas de investigacin y desarrollo de los ingenieros de los fabricantes.

3.2.3.1 CINTURN DE SEGURIDAD

Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un automvil se abrochen los cinturones

de seguridad, sino que tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin protectora en determinadas situaciones. Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el coche ya inicia la deceleracin mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser interceptado por el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde.

Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de seguridad. Ejemplo: si con una velocidad de choque de slo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque apoyndose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en condiciones de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, sto es algo totalmente imposible. En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante choque con elementos del habitculo. Para evitar este problema fueron inventados los pretensores del cinturn de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos vehculos). Explicados ms adelante con ilustraciones y comentarios. Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo que descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturn subabdominal -el llamado efecto submarino- (explicado en pgina siguiente) en cualquier velocidad de choque. Aparte de ello, cada cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo menos tanto confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de buena gana. Todos stos son criterios para los cuales no existen disposiciones legales.

Simulacin asistida por ordenador, del desarrollo de un choque con un ocupante abrochado: puede reconocerse

claramente el avance del cuerpo, con tendencia al efecto submarino*. * El ES provoca que el cuerpo se escurra por debajo del cinturn cuando ste no est ajustado.

TENSOR DEL CINTURN

Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero en bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sera ideal para un caso de choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa del enrollador automtico, el efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los ocupantes son factores que pueden costar centmetros decisivos en el caso de accidente. A esto se aade una cierta dilatacin del cinturn, provocada por las extremas fuerzas de aceleracin que intervienen.

Enrollador automtico Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturn al momento del choque. Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el cierre del cinturn es estirado 60 mm hacia abajo. Las bandas de los cinturones para el hombro y subabdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen fiablemente los ocupantes en su lugar. El tensor tiene dos ventajas decisivas: 1. Acta simultneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y para el abdomen aumentando as considerablemente la seguridad. No slo reduce sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no disponer airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance sobre el asiento y el riesgo del efecto submarino. 2. El sistema no se dispara por efectos pirotcnicos, sino mecnicamente por medio de un muelle. De esta forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores electrnicos (los nuevos modelos se estn fabricando con sensores).

Grfico velocidad-tiempo en un choque

Un ocupante sin retencin (cinturn) no tiene deceleracin: pasa de una velocidad X a 0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en muchos casos provoca la muerte. En cambio con retencin el cuerpo del ocupante disminuye la velocidad progresivamente, pero si dicho cinturn posee pretensin la deceleracin dura ms tiempo y por tanto mejor

> Pretensores<-Los tensores ayudan a la fijacin del cuerpo al asiento con unos resultados excelentes, los cuales evitan multitud de lesiones en la caja torcica de los pasajeros.

3.2.3.2 REPOSACABEZAS
El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin para reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar de que su eficacia est demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas. Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relacin con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesin en las vrtebras que forman el cuello. As se configura como uno de los

elementos esenciales de seguridad pasiva Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil), explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrs. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir ngulos de inclinacin excesivos de la columna vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el cinturn de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras que el reposacabezas ser el encargado de recoger correctamente la cabeza cuando vuelva a su posicin original.

Mal uso
Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente, muchos coches los incorporan tambin en sus plazas traseras. Su funcin en ambas posiciones es la misma. En el ltimo caso, algunos conductores ponen algunas pegas; por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la visibilidad trasera cuando los asientos estn vacos. Por ejemplo, Volvo ha presentado reposacabezas que, pulsando un botn, pueden plegarse (hacia adelante en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas centrales). Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis todos los investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehculos no ven este dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por ejemplo, con el cinturn de seguridad. Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Espaol de Investigacin sobre Reparacin de Vehculos Centro Zaragoza que aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75 % estn situados demasiado bajos. O lo que es lo mismo, dos de cada tres personas hacen mal uso del reposacabezas. Y afirman que con slo mejorar su posicin, podran alcanzarse niveles superiores de proteccin. Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada actuacin del reposacabezas, ste debe regularse a medida del ocupante del asiento (ver apartado Cmo colocarlo?) y que su utilizacin debe ser conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehculo: el asiento correctamente situado y el cinturn de seguridad abrochado.

Qu ocurre si est mal regulado?

Durante una colisin, el cuello sufre un peligroso movimiento. En Espaa, los accidentes de trfico son la primera causa de lesin cervical. Las consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravsima tetraplejia. La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado. Cuando sufrimos un accidente de trfico, el tronco se desplaza en una u otra direccin, dependiendo del tipo de colisin (frontal, trasera o lateral), para quedar frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes despus, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivn o zigzag, denominado latigazo cervical. En una investigacin llevada a cabo por Nissan en colaboracin con el Instituto de Investigacin del Automvil del Japn y el Instituto de Medicina Clnica de la Universidad de Tsukuba se resumen los movimientos que puede sufrir el cuello

durante una colisin: un estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrs o un pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e impida que las vrtebras cervicales resulten daadas, las consecuencias pueden ser muy graves.

CMO COLOCARLO?
Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misin debe estar bien colocado. 1. Debe estar lo ms cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos hablan de cuatro centmetros como la distancia adecuada. 2. Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar: a. Elevar el reposacabezas hasta que la parte ms elevada del mismo quede a la misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario. b. El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde est, presione sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida 3. Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrs con decisin. El reposacabezas debe mantener inalterable su posicin. 4. No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ngulo de inclinacin no debe superar los 25 grados. 5. Y, por supuesto, abrocharse el cinturn de seguridad.

3.2.3.3 AIRBAG

Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada como un complemento del cinturn de seguridad. Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales, era el impacto del conductor contra la columna de direccin.

Funciones principales
1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.). 2. Absorber parte de la energa cintica del cuerpo. 3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.

4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales. Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en cuenta que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso, algunos fabricantes estn estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para nios o las motos lleven su propio airbag (ms informacin en pginas posteriores).

Dos tipos
El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de seguridad pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada proteccin en algn tipo de accidente.

Airbag europeo:
Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor (aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros para el acompaante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad.

Airbag americano:
Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-150 litros para el acompaante) y se dispara a velocidades muy bajas.

Eficacia
El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de colisin, evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho. Tambin est demostrado su efecto protector en ms del 60% de los accidentes. Sin embargo, algunas noticias han hecho saltar una injustificada polmica al extrapolar a Europa los datos americanos. Crear una proteccin adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano ms expuestas en los accidentes de trfico no ha sido tarea fcil, pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, adems, hacen especial hincapi en una de sus grandes aportaciones: La diversificacin, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo de colisin (frontal, lateral, etc.). La eficacia de los airbags como sistema de seguridad pasiva queda patente en los datos que ofrecen los fabricantes. En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes ms frecuentes y sus consecuencias. As, se ha demostrado que ms de dos tercios de los accidentes de trfico afectan a la parte delantera del automvil y que los choques laterales son el segundo tipo de colisin ms frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos accidente, especialmente cuando la velocidad de circulacin es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes ms afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusin de que las lesiones en la cabeza causan ms de la cuarta parte de las muertes), trax, estmago y cadera. Una vez conocidos los tipos de colisiones ms frecuentes y sus lesiones, se investig la eficacia que tena el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en ms del 60% del total de accidentes, evitando lesiones graves del crneo y reduciendo los traumas en el trax.

Por su parte, y en este mismo sentido, la Administracin Nacional de Seguridad de Carreteras de los Estados Unidos, tras la realizacin de un estudio, ha llegado a la conclusin de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en la proteccin de la cabeza jugar, en un futuro cercano, una de las ltimas aportaciones de la tecnologa: las cortinas hinchables, aunque su eficacia, debido a su reciente implantacin, an no ha podido ser cuantificada.

Las otras modalidades -Lateral:

Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presin en esta zona.

-Cortina hinchable:
Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.

-Trasero:
La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.

-Air Belt:
Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control enva una seal que inicia el inflado de la parte del cinturn que va del hombro a la cintura, lo que hace que acte parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica.

Funcionamiento
Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitculo en caso de choque a ms de 30km/h cierran el circuito elctrico, a raz de lo cual un detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante slido hincha en fracciones de segundo la bolsa de aire. Este se basa en la absorcin de la energa cintica del choque mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energa, al tiempo que sta le impide que se mueva y lesione. Pero sin olvidar que el airbag no es una simple almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector

depende de su exacta adaptacin al vehculo.

Historia del airbag

El airbag naci en Estados Unidos y su desarrollo fue muy lento. Sin embargo, una vez que se comprob su eficacia, la carrera de los investigadores est siendo imparable y su implantacin en los vehculos tambin. En estos momentos, adems de lo que podamos denominar airbag convencional (el delantero, tanto para conductor como para pasajero), existe un airbag para cada tipo de colisin y cada ocupante. Fueron los aos 30 y el mundo de la aviacin en particular los que vieron nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalacin en un coche se registr en Estados Unidos en 1953. Consista en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseo lo utiliz General Motors a mediados de los 70 y se comprob que poda causar heridas muy importantes en el torso del conductor si ste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero poda resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente. Hay que constatar, adems, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujn lo recibi en 1978, gracias a una norma de la administracin norteamericana que incluy el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automtico. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreci por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis aos ms tarde incorpor el airbag para el acompaante. Seguidamente lo

hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opcin. El primero que equip de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo ampli a toda su gama, iniciando as la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos ms caros. Otro de los hitos ms importantes es la aparicin, hace dos aos, del denominado airbag-inteligente, que incorpora sensores en el asiento, capaces de detectar hasta el ms mnimo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisin, cuando el ocupante est demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un nio o si el asiento est vaco. Los pioneros han sido Mercedes, en su Roadster SLK, y ms recientemente la firma Autoliv, con su smart-airbag airbag inteligente. Y, desde luego, en esta rpida carrera hay que destacar la aparicin de airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los ocupantes del vehculo. As, muy pronto algunas marcas incorporaron, en sus vehculos de alta representacin, airbag en el asiento trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder instalarlo. El siguiente paso se centr en las colisiones laterales: el segundo tipo de colisin ms comn tras el choque frontal. Opel sita el porcentaje de estos choques en un 24% de todos los accidentes. Para Volvo, adems, provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la proteccin que recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto slo viene dada por la puerta y 20 30 centmetros de espacio.

3.2.3.4 SILLAS PARA NIOS

La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable, pero no ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehculo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, segn una reciente investigacin del Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el Real Automvil Club de Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de seguridad del vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es mejorable. La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando un automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por alcance o sufre un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinmicos a que se someten estos elementos para su homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan eficaces. Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en impactos laterales de los ms utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no ptima, si bien demuestra que su utilizacin es la nica garanta de supervivencia para el nio en un golpe de esas caractersticas. La investigacin ha demostrado que, en un impacto lateral, el asiento ms seguro para la silla es el trasero central, el ms lejano de las puertas del vehculo, sin que importe si sta se ajusta con un cinturn de dos o de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del cinturn como cojn elevador, este asiento slo es recomendable si su cinturn es de tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si ste lleva airbag de aco